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ANALISE DE DESEMPENHO EM TRANSPORTES DE
GRANÉIS LIQUIDOS NA CABOTAGEM
Área temática: Gestão da Produção
Filipe Quelhas
jdquelhas@predialnet.com.br
Resumo: This article presents the current situation of coastal shipping in Brazil. There was a brief descriptive study
of how lies the cabotage, assessing and pointing out the main difficulties and suggesting the necessary reforms in the
sector. This research has the objective to describe the national panorama loads for cabotage transport, emphasizing the
need for companies in this sector must achieve greater competitiveness through the provision of logistics services with
better management and performance. Additionally, the study aims also: to present a literature review of cabotage
transport in Brazil and highlight the importance of use of this mode in the distributive process of liquid bulk.
Palavras-chaves:
ISSN 1984-9354
XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 13 e 14 de agosto de 2015
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1. INTRODUÇÃO
O presente artigo oferece o cenário atual do desempenho do transporte de cabotagem no
Brasil. Fez-se um breve descritivo do contexto em que se situa tal segmento do transporte marítimo,
avaliando as condições para a sua viabilidade e apontando os principais entraves e reformas
necessárias no setor.
O tema escolhido justifica-se devido à crescente competitividade imposta pela globalização; as
organizações buscam permanentemente padrões de excelência e a busca do aperfeiçoamento contínuo
passou a ser fator chave às organizações. Neste sentido, o transporte é fator essencial nas cadeias de
suprimento, afinal, é um elo de ligação entre os fornecedores, os fabricantes, os distribuidores, os
clientes, os clientes dos clientes.
De acordo com Ballou (1998) os gastos com transporte podem variar de 2% a 12% do valor das
vendas, dependendo do setor. A busca constante da eficiência e a eficácia do transporte são uma forma
de melhorar significativamente o desempenho da organização.
Quando se fala eficiência, são os processos internos da organização em que as pessoas
trabalham para conseguir alcançar o melhor resultado. Eficácia são os procedimentos externos da
organização, na busca da excelência dos clientes.
Para que isso aconteça na logística, é mister que haja excelência em quatro áreas: integração
das atividades, planejamento das necessidades, gestão das capacidades e boa execução diária desse
planejamento.
Assim, as empresas de transporte de carga, dentro dos seus diversos segmentos, assumem papel
de vital importância no processo do aumento da produtividade e no cumprimento dos objetivos
logísticos de redução de custos e melhoria do nível do serviço oferecido aos clientes.
Diante dessas considerações questiona-se se, numa abordagem logística, se setor de transporte
de cabotagem atende adequadamente toda a movimentação de mercadorias com qualidade e segurança.
Diante desse questionamento, esta pesquisa tem por objetivo geral descrever o panorama
nacional de transporte de cargas por cabotagem, enfatizando a necessidade que as empresas deste setor
têm de alcançar maior competitividade, através da oferta de serviços logísticos capazes de vencer
tempo e distâncias na movimentação de bens, de forma eficaz e eficiente, ao menor custo possível,
objetivando sua permanência e melhoria de posicionamento no mercado.
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Adicionalmente, o trabalho objetiva, ainda: apresentar uma revisão bibliográfica do transporte
de cabotagem no Brasil e apontar a importância da utilização desse modal no processo distributivo de
granéis líquidos.
A metodologia usada para a realização deste trabalho foi a revisão bibliográfica. Utilizou-se
como fonte de consulta livros, trabalhos publicados, artigos de revistas e jornais e publicações
eletrônicas que abordam o tema em análise.
2 DESENVOLVIMENTO DA CABOTAGEM NO BRASIL
O transporte geralmente se desenvolve devido a fatores sobrepostos tais como economia,
geografia, política, aspectos militares, tecnologia entre outros. A priori, quase todo desenvolvimento
do transporte é econômico na origem. A preocupação principal dos primeiros seres humanos era a
procura de alimentos e às vezes vestimentas. Com a sua evolução, suas necessidades aumentaram,
freqüentemente além do que sua economia local pudesse suprir.
Maneiras de transportar mercadorias de distantes lugares tiveram que ser arquitetadas
adicionando ao custo das mercadorias, o frete.
Rodrigues (2004, p. 22), afirma que,
[...] na maior parte das indústrias, a atividade de transporte representa um dos elementos mais
importantes na composição do custo logístico. Nas nações desenvolvidas, os fretes costumam
absorver cerca de 60% do gasto logístico total e entre 9% e 10% do Produto Nacional Bruto
(PNB), onde a contratação de serviços de transporte busca eficiência e qualidade, com base em
relacionamentos de parceria.
Então, como se percebe, a geografia está intimamente relacionada à economia. A localização
geográfica dos recursos materiais define quais as rotas que darão acesso a estes recursos e quais
utilidades econômicas serão criadas, que são as utilidades de lugar e tempo, objeto da logística.
De acordo com Ballou (1998, p. 10) estes “são termos econômicos que simplesmente
significam ter mercadorias onde e quando elas são necessárias".
Portanto, a geografia e a carência de recursos forçam a procura de novas fontes de insumos,
bem como mercados para a venda da produção. A princípio existem os portos e, a necessidade de
explorar e desenvolver o novo território obriga o desenvolvimento de ferrovias, rodovias bem como a
utilização de rios e lagos com destino ao interior.
Mais especificamente no transporte de cargas, a história registrada no Brasil tem seu início na
época do descobrimento, o qual se deu (o transporte), obviamente, graças à tecnologia de transporte
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então disponível: os ombros dos nativos e suas primitivas embarcações. Nesta época, a atividade
econômica tinha sua iniciação.
De acordo com Rodrigues (2004) em 1840, a navegação brasileira tem seu início na era do
vapor, e, catorze anos mais tarde inaugura sua primeira estrada de ferro.
A expansão do setor industrial e agrícola brasileiros, no final do século XIX, trouxeram
consigo a necessidade de um sistema de transportes mais adequado à demanda. Vários estudos
e planos viários foram elaborados, visando a melhoria das comunicações, a maior parte deles
propondo soluções ferroviárias. Aproximadamente entre 1870 e 1930, as ferrovias brasileiras
desempenharam um papel decisivo no escoamento dos produtos agrícolas -sobretudo o café -
do interior para os portos, articulando-se logisticamente com a navegação de longo curso. Os
investimentos e a operação eram privados e independentes entre si, sendo implantados com
bitolas diferentes, não interligando os sistemas ferroviários regionais. (RODRIGUES, 2004, p.
41).
Segundo o mesmo autor, ainda no último período do século XIX, mudanças importantes
ocorriam afetando a política, a economia e a sociedade brasileira de uma maneira geral. O café
transforma-se em alavanca de desenvolvimento para o país. Surgem novas indústrias e as cidades de
São Paulo e Rio de Janeiro assumem a posição de pólos econômicos.
Em 1907, o censo registra 3.258 estabelecimentos industriais e que o transporte de mercadorias
continua a ser trabalho do braço humano ou dos animais de carga. Alguns produtos eram transportados
por ferrovia sendo que em 1908, a malha ferroviária já somava, no país algo próximo a 17.000
quilômetros de extensão. (RODRIGUES, 2004).
Com a Primeira Guerra Mundial, no período de 1914 a 1918, praticamente interrompe a
importação de produtos manufaturados para o Brasil, o que estimula a criação de novos
estabelecimentos industriais. Ao final da Primeira Guerra, a navegação volta a ocupar lugar de
destaque entre os meios de transporte no país. Neste momento da história, a Cia Lloyd Brasileiro é a
maior empresa, fundada em 1918. (RODRIGUES, 2004).
No início do século XX, com a criação do avião e, de acordo com Rodrigues (2004), no Brasil
em 1927, implanta-se o transporte aéreo regular doméstico para passageiros e cargas com a fundação
da Viação Aérea Riograndense.
Em 1930 assume o poder Getúlio Vargas com crescente intervenção na economia. Foi um
governo que incentivou o processo industrial; a economia entra num período de recuperação e esse
progresso tendo acelerado o mercado consumidor, encontrou problemas de abastecimentos com o
sistema de transporte prevalecente na época: a navegação e a ferrovia. (RODRIGUES, 2004).
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Em 1937 é criado o Departamento Nacional de Estradas e Rodagem- DNER, que em 1944,
apresentou o Plano Rodoviário Nacional. No período de 1931 a 1944 haviam sidos construídos 1512
quilômetros de estradas federais. Coube ao DNER implantar a malha rodoviária que serve hoje ao
setor de transportes no Brasil. (RODRIGUES, 2004).
Segundo Rodrigues (2004) com a Segunda Guerra Mundial as trocas comerciais entre as
nações foi interrompida afetando diretamente a economia brasileira: o transporte rodoviário chega à
beira do colapso, em função das dificuldades de importação do petróleo. O transporte marítimo de
cabotagem na costa brasileira torna-se inseguro, e navios mercantes são afundados por submarinos
inimigos.
Em 1944, a rede ferroviária passa por séria crise financeira, além de operar como um conjunto
de subsistemas regionais, sem ligação entre si e a navegação de cabotagem, que por muito tempo
permitira a interligação entre as várias regiões do país, decaía por falta de reposição de navios.
As três décadas seguintes foram totalmente voltadas ao incremento rodoviário, período iniciado
pelo governo de Kubitschek como “Era Rodoviária”, pois atinge no final da década de 60 45.295
quilômetros, em 1977 a 75.933 e em 1980 a 78.000.
De acordo com Lopes (2000, p. 84):
Nas últimas décadas, o Brasil teve seu desenvolvimento sustentado pelos pesados
investimentos em rodovias. Longe de apontar qualquer exclusivismo em relação ao transporte
rodoviário, deve-se compreender que conectar o país de norte a sul através de rodovias foi a
forma mais rápida e barata de se integrar todas as regiões. Atrás dos caminhos abertos pelos
tratores seguiam os caminhões e carros, levando produção agrícola e mineral. O Brasil optou
pelas rodovias no final da década de 50, quando a indústria automobilística se instalou no país
e as empreiteiras perceberam a possibilidade de ganhar dinheiro, desde que os trilhos caíssem
em desuso. A rodovia foi associada à idéia de modernidade, enquanto a estrada de ferro se
tornou símbolo de país ultrapassado.
Somente na da década de 90, começa-se a investir mais nos modais ferroviários e a
modernização dos portos começa a dar ênfase na cabotagem pela costa e pelos rios do Brasil; no
entanto, mesmo assim, mais de 70% do transporte de carga ainda é feito no modal rodoviário.
(RODRIGUES, 2004).
2.1 Dados do crescimento da cabotagem no Brasil
Em uma última pesquisa realizada pela COPPEAD (2004), dados apontam uma pequena
evolução na cabotagem, como pode ser analisada a seguir, distinguindo-se as evoluções de granéis
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sólidos, líquidos e carga geral. Nota-se, contudo, um crescimento quase insignificante de 3% na taxa
de crescimento de granéis líquidos com uma participação decrescente de 32% para 27%, no período de
2001 a 2004 – Gráfico 5:
Tabela 1 - Fonte: Antaq, analisado por COPPEAD (2004, p. 1).
Em geral (granéis sólidos, líquidos e carga geral), tiveram a representatividade de crescimento
de apenas 11% no período de 2001 a 2004.
Gráfico 1 - Fonte: Antaq, analisado por COPPEAD (2004, p. 4)
Entre os produtos mais transportados pela cabotagem estão o petróleo, derivados de petróleo e
óleo, porém, somente na importação dos mesmos como segue (Tabela 2):
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Tabela 2 - Fonte: Antaq, analisado por COPPEAD (2004, p. 10)
Gráfico 2 – Fonte Antaq, 2010.
3 A LOGÍSTICA EMPRESARIAL
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Atualmente a logística empresarial é um ramo instigante e em desenvolvimento, uma das mais
importantes ferramentas para os administradores atuais. (CHING, 1999).
Para todos os fins, a prática moderna da logística empresarial forma uma nova disciplina, o que
não quer dizer que as atividades necessárias de transporte, manutenção de estoques e processamento de
pedidos sejam novidades. (CHING, 1999).
Contudo, somente recentemente uma filosofia integrativa esteve à disposição para conduzir
seus caminhos, visando à redução de custos e a disponibilização de produtos aos clientes, no local
certo, na condição adequada e na hora requerida. (CHING, 1999).
O tratamento das atividades logísticas nas empresas pode ser assim classificado em várias
fases, de acordo com o grau de inter-relação existente entre os diversos agentes da cadeia. Esse
relacionamento inicia-se na fase em que a empresa trata os problemas logísticos somente em
sua óptica interna, passa em seguida pelos primeiros passos rumo à integração empresa–cliente,
progride posteriormente em direção ao tratamento integrado empresas- fornecedores e atinge a
fase da logística integrada. (CHING, 1999, p. 20).
A gestão da logística e operações globais é mais um grande desafio para as empresas, e também
uma grande oportunidade. A gerência tem explorado à exaustão as oportunidades de redução de custos
na manufatura. O mesmo não ocorre na logística, em que tais oportunidades ainda são enormes. Essa
realidade torna a melhoria na logística tão importante para a estratégia corporativa quanto a melhoria
na manufatura e no marketing. (DORNIER et al., 2000).
3.2 Papel estratégico
Uma pesquisa realizada em 1994, pelo The Conference Board (um grupo de pesquisa/educação
econômica localizada em New York), mostrou que muitas empresas estavam consolidando todas as
suas funções logísticas de várias regiões em uma unidade organizacional encabeçada por um novo
diretor sênior indicado.
Outro estudo da University of Maryland, realizado em 1995, descobriu que há uma mudança na
visão das empresas, as que utilizam as melhores práticas estão começando a consolidar as funções de
logística em centros de operações em vez de manter seus sistemas logísticos descentralizados.
(DORNIER et al., 2000).
Segundo Dornier et al. (2000), quanto ao papel estratégico, a maioria das funções de operações
e logística permanece relegada aos tradicionais papéis reativos/táticos. A alta direção das corporações
enxerga operações e logística como tática por natureza, projeta a estratégia sem suas considerações e
relega-lhe um papel de minimização de custo.
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Existem diversas razões para essa atitude gerencial ultrapassada, segundo Fender, citado por
Dornier et al. (2000), entre elas:
- A dominância funcional de certas áreas na formulação da estratégia corporativa: Altos
executivos aparentemente preferem focar atividades relacionadas ao ambiente externo, em vez
daquelas – como logística – que tratam das atividades internas. Essa atitude perpetua o padrão da
dominância funcional estabelecida por finanças e marketing.
Conseqüentemente, gerentes de operações e logística tipicamente não têm sido incluídos na
formulação da estratégia corporativa; (ERNEST, In: DORNIER et al., 2000).
- Uma visão de curto prazo das contribuições de operações/logística: Tipicamente, a alta
direção enxerga a função de operações / logística como uma unidade de combate a incêndios que
constantemente enfrenta e resolve crises. Os gerentes de logística são avaliados e compensados por seu
desempenho nos números de curto prazo e recebem poucos incentivos para focar metas e desempenho
de longo prazo; (ERNEST, In: DORNIER et al., 2000).
- Uma crença de que operações e logística são especialidades técnicas e não funções
estratégicas do negócio: Operações e logística freqüentemente são vistas como funções técnicas,
formadas por especialistas com qualificações e implementação das estratégias. Ao integrar operações e
logística ao processo decisório, as empresas podem obter uma vantagem competitiva por meio da
racionalização dos recursos necessários para realizarem essa tarefa. O marketing compreende as
necessidades dos clientes, mas operações e logística são responsáveis por entregar ao cliente final.
Empresas líderes superam a tradição e passam a enxergar esta especialidade como uma fonte de
vantagem competitiva. (ERNEST, In: DORNIER et al., 2000).
3.3 Processo da estratégia
O conceito de estratégia e o processo de formulação da estratégia são inseparáveis em qualquer
definição organizacional real.
O processo de formulação da estratégia tem uma série de objetivos críticos, incluindo segundo
Fender citado por Dornier et al. (2000):
Definição dos atores-chaves e seus papéis na formulação e implementação da estratégia;
A decisão do tipo e seqüência de interações que os principais atores devem ter;
A designação da natureza, intervalo e extensão dos fluxos de informação entre os atores;
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A determinação da forma e abrangência da comunicação a respeito do processo de
formulação da estratégia entre vários constituintes dentro e fora da empresa;
A sugestão de ferramentas e metodologia de suporte a serem usadas como parte do
processo.
Um modelo simples de trabalho, é sugerido por Kouvelis, citado por Dornier et al., (2000) para
suportar o processo de desenvolvimento da estratégia de operações e logística. Esse modelo é
detalhado na figura 1 a seguir:
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Gráfico 3 – Modelo para o desenvolvimento da estratégia de operações e logística nas decisões
corporativas.
Fonte: Kouvelis, In: Dornier et al. (2000, p. 99).
O modelo proposto por Kouvelis, citado por Dornier et al. (2000) compõe-se de seis atividades
principais no planejamento corporativo, que são:
Atividade 1: Definição da missão e objetivos da empresa;
Atividade 2: Desenvolvimento das estratégias de marketing para atender a esses objetivos;
Atividade 3: Identificação das prioridades competitivas da empresa para diferentes mercados;
Atividade 4: Escolhas estruturais como parte do desenvolvimento de uma estratégia de
operações e logística que suportam as prioridades competitivas estabelecidas anteriormente;
Atividade 5: Desenvolvimento da infra-estrutura necessária para suportar as escolhas
estruturais da estratégia de operações e logística;
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Atividade 6: Desenvolvimento das estratégias financeiras que suportam os objetivos e
prioridades competitivas das empresas. (KOUVELIS, In: DORNIER et al., 2000).
O objetivo deste modelo estratégico é facilitar o debate corporativo na formulação de uma
estratégia de operações e logística que suporta com sucesso as prioridades competitivas do mercado.
Uma estratégia bem sucedida deve levar a avanços em termos de produtos ou processos, ou pelo
menos suportar as necessidades da empresa melhor que as funções de operações e logística dos
principais concorrentes. (KOUVELIS, In: DORNIER et al., 2000).
O processo de formulação deve ser visto como dinâmico, fluindo de forma suave entre os
níveis de atividades (isto é, interações entre atividades 1 e 2, atividades 2 e 5, atividades 4 e 6, etc.),
em vez de processos estáticos seqüenciais. A interação do modelo é ajudar a desenvolver um processo
de discussão dos assuntos no nível corporativo. Ao mesmo tempo o processo reconhece explicitamente
que a estratégia deve ser orientada para o negócio e para o mercado, em vez de orientada para a
função. (KOUVELIS, In: DORNIER et al., 2000).
4 A LOGÍSTICA ATUAL PARA DISTRIBUIÇÃO DE GRANÉIS LÍQUIDOS
O modelo atual de logística aplicada na distribuição de granéis líquidos, mais especificamente
combustíveis, não traduz em melhor atendimento aos seus clientes, rapidez, menor custo total e no
caso de produtos perigosos de menor risco. Portanto quem não está utilizando a melhor forma
logística, está perdendo vantagens competitivas de curto e longo prazo.
Observa-se que as empresas de distribuição de combustíveis têm uma forte ação de marketing,
ou seja, o sistema está focado em marketing, fugindo do enfoque sistêmico amplamente discutido neste
trabalho, em itens anteriores.
Em um modelo sistêmico, a logística envolve os seguintes sub-sistemas:
Marketing (área comercial/vendas, central de atendimento);
Operações (bases de distribuição e armazenagem);
Transportadores (granéis líquidos);
Clientes (postos de gasolina).
Com base na descrição teórica anteriormente registrada, verifica-se que o sistema “logística”
não recebe tratamento estratégico, apenas tem o papel de reduzir custos e otimizá-lo. Através de uma
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análise subjetiva, a logística atual utilizada pelas distribuidoras de granéis líquidos apresenta alguns
pontos que merecem uma avaliação, ou seja, como ocorre na logística:
- O pedido é feito pelo cliente numa central de atendimento da distribuidora de granéis líquidos
(combustíveis) com 24 horas de antecedência;
- O número de veículos das transportadoras está dimensionado para os dias de pico de
demanda, ou seja, de segunda à sexta-feira;
- Os clientes fazem compras fracionadas todos os dias da semana;
- Compras diárias aumentam a necessidade de controle de Marketing sobre débitos/créditos e
liberações;
- Entregas todos os dias para os clientes, representam maior risco de acidentes e derrames
ambientais no posto;
- Custos de investimento direto e indireto elevado nas bases de armazenagem e carregamento
das distribuidoras, por estar preparada para atender o pico;
- O cliente faz pedidos de menor volume e diários, trabalha com estoque baixo e menor capital
de giro;
- Maior custo variável no transporte, devido a viagens com mais de uma entrega;
- Menor produtividade/dia por caminhão, devido as viagens com mais de uma entrega;
- Custo de investimento e fixo maior para as transportadoras para atender a demanda
estabelecida pelo pico.
Diante dessas informações, há questões que devem ser apresentadas e respondidas, que
interferem diretamente, como custo ou ganho para o cliente: Qual o capital de giro ideal? Qual a perda
financeira por antecipação de compra? Qual o risco ambiental e de acidente a cada compra de produto?
Qual a oportunidade de obter condições comerciais melhores em troca de compras programadas e
consolidadas. Qual o custo para manter um funcionário dedicado para o recebimento, conferência e
controle de qualidade? Quanto poderia ser reduzido (custo) se diminuísse o volume de documentos
para processar (pagamento/contabilidade/fiscal). Em relação aos outros subsistemas, quais questões
precisam ser quantificadas? Quanto isso custa ou representa em termos de valores, para os demais
subsistemas, se o cliente optar pelo atendimento fracionado?
Conclui-se então que se o modelo de entregas fracionadas faz a cadeia perder várias
oportunidades de reduzir custos, e com isso terá perdas financeiras, que não poderão ser recuperadas. É
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fundamental que seja revisto esse modelo a fim de criar uma oportunidade onde o cliente, marketing,
operações ou transportador, não estejam privilegiados, e sim equilibrados, cada um obtendo a
vantagem pela escolha da melhor opção compra e entrega, com vantagens financeiras, entre outras.
Esta é a realidade atual na distribuição, não houve nenhum planejamento estratégico a fim de
que fosse estabelecida uma estratégia conjunta com marketing e outros setores, além do cliente e
transportadores, para que fosse implementada a logística de menor custo, avaliando-se as
oportunidades de investimentos e custos.
4.1 A cabotagem como opção de redução de custos
De acordo com Nazário citado por Mello (2001) o sistema de transporte no Brasil, que ficou
vários anos sem receber investimentos significativos, está passando por um momento de transição no
que diz respeito às possibilidades de utilização de mais de um modal na movimentação de cargas ao
longo de toda a cadeia de suprimentos.
Isso ocorre principalmente pelo processo de privatização de ferrovias e portos, pela Lei de
Modernização dos Portos, a execução de obras infra-estruturais e também pela iniciativa de vários
embarcadores e prestadores de serviços logísticos. É consenso entre os estudiosos e envolvidos no
sistema de transporte que, com o uso de mais de um modal, a integração destes, o custo de transporte
cai, gerando redistribuição das cargas. (MELLO, 2001).
Siscaro citado por Mello (2001) aponta a concordância quanto ao fato de que a integração com
outros modais diminui os custos para o setor rodoviário. Como cada vez mais se busca a redução nos
custos logísticos e maior confiabilidade no serviço prestado, o uso de mais de um modal no Brasil
surge como grande oportunidade para as empresas tornarem-se mais competitivas, visto que o modal
rodoviário predomina na matriz de transporte do Brasil, mesmo para produtos e trechos onde não é o
mais competitivo.
De acordo com Sousa citado por Mello (2001), “o que mais desfavorece a opção rodoviária é
justamente a distância".
A má conservação das estradas faz com que o consumo de combustível aumente e, o valor do
frete seja assim aumentado. Os prejuízos se acumulam porque é preciso vencer enormes distâncias e os
fretes tornam-se bastante significativos. Apesar de os custos com frete serem mais altos, o transporte
rodoviário ainda prevalece em relação a, por exemplo o transporte pela ferrovia ou hidrovia. Persiste
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uma cultura, ou melhor, uma opção pelo modo rodoviário no Brasil que pode ser gradativamente
mudado.
A aprovação da Lei 9.611 de 19/02/98 que regulamenta o transporte multimodal e a utilização
do Operador de Transporte Multimodal (OTM) serve também como estímulo para o uso de mais de um
modo de transporte, pois isto tem como lógica a agregação de valor pelo uso das vantagens de cada um
destes modais, o que pode ser caracterizado tanto pelo serviço como pelo custo. (MELLO, 2001).
Soares citado por Mello (2001) comenta que, com a integração dos modais rodoviário,
ferroviário, fluvial e a cabotagem, o custo de transporte deve cair, gerando redistribuição das cargas.
Pondera, por exemplo, que cargas com mais de 500 quilômetros a percorrer deverão deixar o modal
rodoviário e passar à outras opções.
Outro fator que pode auxiliar na decisão de se optar por outro modal é o alto custo dos pedágios
na rodovia. Este leva, as empresas a pensar em novas formas, mais baratas de escoamento de sua
produção.
Por exemplo, a Rigesa Celulose, Papel e Embalagens, que atua na fabricação de papel e caixas
de papelão, optou pela navegação de cabotagem para transportar papel “Kraft" entre suas fábricas do
Norte e Sul do país, devido à redução de custos significativa de 5 milhões de reais entre os anos de
1994 e 1999. (DORNIER et al., 2000).
Independente de muitos outros exemplos que podem ser citados é possível dizer que ocorre, e
deve ocorrer gradativamente uma migração de cargas transportadas pelo modal rodoviário, para outros
tipos de modais. A constatação prática disto é, a diminuição da quantidade de carga a ser movimentada
pelos transportadores rodoviários de carga.
4.2 O porquê da falta de investimentos em cabotagem
Em 16 de fevereiro de 1995, o Presidente Fernando Henrique Cardoso encaminhou ao
Congresso Nacional Proposta de Emenda Constitucional no 07-A, que elimina preceitos fundamentais
que asseguram a manutenção de uma frota mercante nacional configurados no artigo 178 de nossa
Constituição Federal. (VERMELHO, 2007).
A emenda está em vigor desde sua publica no DOU 16/08/1995. Pretende o Governo Federal
que o citado artigo limite-se à seguinte redação:
Art.178. "Art. 178. A lei disporá sobre:
I - a ordenação dos transportes aéreo, marítimo e terrestre;
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II - a predominância dos armadores nacionais e navios de bandeira e registros brasileiros e do
país exportador ou importador;
III - o transporte de granéis;
IV - a utilização de embarcações de pesca e outras.
§ 1.º A ordenação do transporte internacional cumprirá os acordos firmados pela União,
atendido o princípio de reciprocidade.
§ 2.º Serão brasileiros os armadores, os proprietários, os comandantes e dois terços, pelo
menos, dos tripulantes de embarcações nacionais.
§ 3.º A navegação de cabotagem e a interior são privativas de embarcações nacionais, salvo
caso de necessidade pública, segundo dispuser a lei."
(ÍNDICE FUNDAMENTAL DE DIREITO, 2007).
Em sua proposta, o então Presidente Fernando Henrique Cardoso, redigiu:
Inclua-se no Ato das Disposições Constitucionais Transitórias o seguinte artigo, onde couber:
Enquanto não se editar a lei de que cuida o parágrafo único do artigo 178, modificado pela
Emenda Constitucional número 07-A, de 1995. A Navegação de Cabotagem e a Interior
permanecerão privativas de embarcações nacionais, salvo em casos de necessidade
pública. (VERMELHO, 2007).
Vários deputados fizeram votos em separado, e o que mais reflete a problemática da logística
de cabotagem foi da deputada Socorro Gomes ao afirmar:
Quanto à navegação de cabotagem e à de interior, ao retirar-se o princípio constitucional que
garantem serem privativas de embarcações nacionais, salvo caso de necessidade pública,
segundo dispuser a lei e lançá-las a Legislação Ordinária, como pretende a Emenda, é inegável
que o governo demonstra inequívoca disposição a abrir nossa navegação de cabotagem e de
interior a embarcações estrangeiras. É inaceitável que a título de um mero enxugamento do
texto Constitucional e de uma assumida flexibilização do nosso transporte aquaviário,
possibilitemos a operação interna de embarcações de países que obedecem o princípio da
reciprocidade. A elite dirigente brasileira costuma decidir olhando a experiência estrangeira,
dos países desenvolvidos. O transporte interno, de mercadoria e pessoas, em quase todos os
países do mundo, é feito quase que exclusivamente por empresas nacionais. A navegação de
cabotagem é privativa de embarcações nacionais nas principais potências marítimas, citando-se
como exemplo os Estados Unidos, França e Japão, Holanda, Alemanha, Grécia etc. Nos
Estados Unidos, o “Merchant Marine Act”, de 1920, estabelece em sua seção 27, que a
navegação de cabotagem só pode ser realizada por navios de propriedade de cidadãos norte-
americanos, tripulados por nacionais e que tenham sido construídos nos Estados Unidos. O
proprietário , no caso, significa estar sobre controle de norte-americanos 75% do capital da
empresa de navegação, exigência que se repete à empresa que explore a navegação de longo
curso. O Japão, proprietário de uma das maiores frotas marítimas do mundo , reserva às
embarcações japonesas a navegação de cabotagem no país e exigem serem japoneses os navios
e seus proprietários. As corporações comerciais devem ser sediadas no país, controladas por
japoneses ou por pessoas jurídicas com seu centro de decisão no Japão, sendo seus
representantes cidadãos japoneses. Também o tráfego doméstico é restrito as embarcações
japonesas. Na Argentina, o artigo 1º do Decreto Lei no 19.142 de 1944, determina que a
navegação de cabotagem será praticada exclusivamente por barcos argentinos, sob o comando
argentino e com parte da tripulação composta por nacionais. Para se ter noção dos cuidados que
os Estados Unidos tomam com sua navegação costeira, na Rodada Uruguai do GATT não
permitiram incluir, no item sobre serviços, a liberação de transporte marítimo internacional e
também o de contagem. Da mesma forma que os países citados, a obrigatoriedade de utilização
de embarcações nacionais na navegação de cabotagem no Brasil é uma constante histórica nas
constituições brasileiras desde as Constituições de 1891, permanecendo intocada nas Cartas de
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1934, 1946, 1967 e 1988. A Emenda Constitucional proposta pelo governo não encontra
parâmetro de comparação em nenhuma das nações desenvolvidas ou consideradas em
desenvolvimento em todo o mundo. Pelo contrário, pretende criar no Brasil uma situação
privilegiada para as grandes frotas marítimas, não se importando que os países de origem
dessas mesmas frotas estabeleçam reservas para protegerem seus interesses e de suas empresas
de navegação. (VERMELHO, 2007).
Esta situação legal explica a falta de incentivo da União. As maiores frotas ainda possuem
embarcações obsoletas, com décadas de existência, como pode-se observar abaixo:
1. GLOBAL TRANSPORTE OCEÂNICO S.A:
Tabela 3 - Fonte: Antaq (2010).
2. FLUMAR TRANSPORTES DE QUIMICOS E GASES LTDA:
Embarcação Tipo Tipo de navegação Ano TPB Situação
ANGELIM TANQUE QUÍMICO Cabotagem 1985 10259,00 PRÓPRIA
ARAUCÁRIA TANQUE QUÍMICO Cabotagem, Longo Curso 1983 10260,00 PRÓPRIA
JATAÍ TANQUE QUÍMICO Cabotagem, Longo Curso 1979 4450,00 PRÓPRIA
Tabela 4 - Fonte: Antaq (2010).
3. PETRÓLEO BRASILEIRO S.A – PETROBRAS:
Embarcação Tipo Tipo de
navegação Ano TPB Situação Observação
ALAMOA
SUPRIDORES DE
PLATAFORMAS
MARÍTIMAS (SUPLLY)
Apoio
Marítimo 1978 9981,00 PRÓPRIA
GLOBAL
AFRICA ROLL-ON/ROLL-OFF
Cabotagem,
Longo Curso 1986 10000,00 PRÓPRIA
GLOBAL
BAHIA TANQUE QUÍMICO Cabotagem 1985 7859,00 AFRETADA
Propriedade de:
BRYGGEN SHIPPING
& TRADING
GLOBAL
MACEIO TANQUE QUÍMICO
Cabotagem,
Longo Curso 1983 15088,00 PRÓPRIA
GLOBAL RIO GRANELEIRO Cabotagem 1998 14500,00 PRÓPRIA
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Embarcação Tipo Tipo de navegação Ano TPB Situação
ANCHOVA LANCHA Apoio Marítimo, Apoio Portuário 1976 19,00 PRÓPRIA
APOLO REBOCADOR/EMPURRADOR Apoio Portuário 1969 PRÓPRIA
BONSUCESSO LANCHA Apoio Marítimo, Apoio Portuário 1975 19,00 PRÓPRIA
JUPITER REBOCADOR/EMPURRADOR Apoio Portuário 1959 52,47 PRÓPRIA
JURUPEMA PETROLEIRO Cabotagem 1976 131105,00 PRÓPRIA
NETUNO REBOCADOR/EMPURRADOR Apoio Portuário 1959 52,47 PRÓPRIA
ORION REBOCADOR/EMPURRADOR Apoio Marítimo, Apoio Portuário 1969 PRÓPRIA
PEDREIRAS PETROLEIRO Cabotagem, Longo Curso 1985 55019,00 PRÓPRIA
PIRAÍ PETROLEIRO Cabotagem, Longo Curso 1990 66876,00 PRÓPRIA
PIRAJUÍ PETROLEIRO Cabotagem, Longo Curso 1987 66876,00 PRÓPRIA
PROCION REBOCADOR/EMPURRADOR Apoio Portuário 1977 455,00 PRÓPRIA
RIGEL REBOCADOR/EMPURRADOR Apoio Marítimo, Apoio Portuário 1978 PRÓPRIA
SAGITARIUS REBOCADOR/EMPURRADOR Apoio Marítimo, Apoio Portuário 1978 455,00 PRÓPRIA
SCORPIUM REBOCADOR/EMPURRADOR Apoio Portuário 1978 455,00 PRÓPRIA
TANGARÁ REBOCADOR/EMPURRADOR Apoio Marítimo, Apoio Portuário 1976 1920,00 PRÓPRIA
TAURUS REBOCADOR/EMPURRADOR Apoio Marítimo, Apoio Portuário 1978 455,00 PRÓPRIA
VEGA REBOCADOR/EMPURRADOR Apoio Portuário 1972 PRÓPRIA
Tabela 5 - Fonte: Antaq (2010).
CONSIDERAÇÕES FINAIS
As organizações estão mudando sua visão em relação às oportunidades que a logística oferece
para distribuir seus produtos, e sabem que, na maioria das vezes têm que envolver todo o sistema, a
fim de identificar qual será o seu ganho, para que todos reconheçam e optem pela melhor opção.
A presente pesquisa procurou mostrar a dificuldade que a cabotagem tem em reduzir custos e
aumentar investimentos, sem perder a qualidade da prestação do serviço, minimizando riscos e
permanecendo flexível, para sempre buscar a melhor opção, a mais rentável.
No caso da cabotagem de granéis líquidos é preciso um maior investimento da União,
principalmente.
O cenário brasileiro na área de infra-estrutura de transporte de carga é e será um dos grandes
entraves ao crescimento econômico do Brasil, se não forem tomadas providências imediatas pelas
autoridades governamentais, no sentido de que sejam viabilizados recursos financeiros, ajustes na
regulamentação e planejamento para a cadeia logística de infra- estrutura do transporte de carga.
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A cadeia logística está baseada em uma matriz de transporte (ferroviário, rodoviário e
hidroviário) totalmente distorcida na utilização dos modais que a integram e, em particular, a
participação da hidrovia é praticamente inexistente, o modal rodoviário está saturado e a malha
ferroviária logo chegará ao limite de sua capacidade de transporte.
No que tange ao sistema hidroviário, que é o modal que proporciona, segundo parâmetros
mundiais, o menor custo de frete, no Brasil esse modal não tem tido a menor prioridade pelas
autoridades governamentais. Compete, portanto, ao modal rodoviário suprir as lacunas dos outros
modais na matriz de transporte, fato este que proporciona uma distorção e a conseqüente falta de
competitividade da cadeia logística de infra-estrutura.
A utilização das vias hidroviárias aumentaria expressivamente a competitividade dos produtos
transportados, pois o custo desse transporte é significativamente menor do que o de qualquer outro
modal. Os principais entraves na utilização deste modal são: baixa capacidade dos comboios; baixa
intermodalidade; imposto sobre operações intermodais; baixa utilização das margens dos reservatórios;
regulamentação que prevê o uso múltiplo das águas garantindo confiabilidade ao modal; barreiras
ambientais que impedem o desenvolvimento sustentável do transporte fluvial.
A Cabotagem está voltando a ser uma nova realidade como meio de transporte no país, em
razão principalmente dos menores custos comparados aos modais rodoviário e ferroviário em
transportes de grande distâncias. A movimentação na cabotagem vem crescendo lentamente nos
últimos anos, e é um volume incipiente dentro da matriz de transportes.
Como sugestão e concluindo, pode-se afirmar que para alavancar um maior crescimento do
setor, algumas medidas devem ser tomadas tais como:
por ser um modal que necessita da interação com os outros modais a revisão da Lei de
Transporte Multimodal em todos os seus aspectos, é fundamental.
avançar na proposição de soluções institucionais que viabilizem os ganhos de escala
necessários a uma redução dos custos de movimentação e na burocracia portuária.
desenvolver políticas que conduzam ao aumento da participação e da competitividade
da frota mercante nacional, propiciando uma maior regularidade de linhas.
o custo de operação dos navios brasileiros, ainda é elevado em relação aos padrões
internacionais, para isso é necessário uma maior flexibilização dos recursos do Fundo
de Marinha Mercante, hoje destinados exclusivamente à construção de navios, sendo
esses recursos também utilizados para cobrir custos operacionais.
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REFERÊNCIAS
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<http://www.antaq.gov.br/NovositeAntaq/Frota/ConsultarFrotaPorEmpresa.aspx>. Acesso em: 11 de
set. de 2010.
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distribuição física. São Paulo: Atlas, 1998.
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São Paulo: Atlas, 1999.
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parte 1. Coppead, 2004. Disponível em: <http://www.centrodelogistica.com.br/new/fr-
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DORNIER, Phillipe-Pierre; ERNEST, Ricardo; FENDER, Michel; KOUVELIS, Panes. Logística e
Operações Globais: texto e casos. São Paulo: Atlas, 2000.
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1995. Disponível em:
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LOPEZ, José. M. C. Os custos logísticos do comércio exterior brasileiro. São Paulo:
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MELLO, Romeu Zarske de. Alternativas para o posicionamento estratégico das empresas de
transporte rodoviário de cargas (etc) sob uma abordagem logística. Dissertação apresentada ao
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