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INSTRUCTIONSINSTRUCTIONSRELATIVES À L’ETABLISSEMENT DES PROCEDURESRELATIVES À L’ETABLISSEMENT DES PROCEDURES

DE DEPART, D’ATTENTE ET D’APPROCHEDE DEPART, D’ATTENTE ET D’APPROCHEAUX INSTRUMENTSAUX INSTRUMENTS

A LA DETERMINATION ET L’UTILISATIONA LA DETERMINATION ET L’UTILISATIONDES MINIMUMS OPERATIONNELSDES MINIMUMS OPERATIONNELS

Document édité et imprimé par :

Service de l’Information Aéronautique (SIA)8 avenue ROLAND GARROSBP 4024533698 MERIGNAC CEDEXTéléphone : +33 (0)5 57 92 56 68 - Télécopie : +33 (0)5 57 92 56 69Courriel : sia-commercial@aviation-civile.gouv.frSite internet : www.sia.aviation-civile.gouv.fr

direction générale

de l’Aviation civile

50, rue Henry-Farman

75720 Paris cedex 15

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NR Effectuées le Effectuées par

ENREGISTREMENT DES CORRECTIONSRECORD OF AMENDMENTS

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INSTRUCTIONS PROCÉDURES 1

LISTE DE CONTROLE 26 avril 2010

Page Date Page Date Page Date

Page de garde

Enregistrement des corrections COR 1

Liste de contrôle CTL 1/2 26 avril 2010

Recueil des textes REC 1/- 15 janvier 2010

0. ARRÊTÉ DU 28 AOÛT 2006

A I/- 01 juillet 2009A III/A IV 01 juillet 2009

A V /A V I 01 juillet 2009

A VII /A VII I 01 jui llet 2009

A I X/A X 01 juillet 2009A XI/XII 01 juillet 2009

1. INSTRUCTION 20754

Instruction 20754 I/- 01 juillet 2009

III/IV 18 février 2010Amendements V/VI 01 juillet 2009

VII/VIII 18 février 2010

Sommaire IX/X 01 juillet 2009

XI/- 18 février 2010Introduction XIII/XIV 01 juillet 2009Définition XV/XVI 01 juillet 2009

XVII/XVIII 01 jui llet 2009

Abréviations XIX/XX 20 août 2009

XXI/- 01 juillet 2009

PREMIÈRE PARTIE (de la 20754)Procédures d’approche aux instrumentsAPP 1-1/2 01 juillet 2009

1-3/4 15 janvier 20101-5/- 01 juillet 2009

1-7/- 01 juillet 2009

1-9/10 01 juillet 20091-11/12 15 janvier 2010

1-13/14 01 juillet 2009

1-15/16 01 juillet 20091-17/18 01 juillet 2009

1-19/20 01 juillet 2009

1-21/22 01 juillet 2009

1-23/24 01 juillet 20091-25/26 01 juillet 2009

1-27/28 01 juillet 2009

1-29/- 01 juillet 2009

1-31/32 01 juillet 2009

1-33/34 01 juillet 20091-35/- 01 juillet 2009

1-37/38 01 juillet 2009

1-39/40 01 juillet 20091-41/- 01 juillet 2009

1-43/- 01 juillet 2009

1-45/46 15 janvier 2010

1-47/48 15 janvier 20101-49/50 15 janvier 2010

1-51/52 01 juillet 2009

1-53/54 01 juillet 2009

1-55/56 01 juillet 20091-57/58 01 juillet 2009

1-59/60 01 juillet 2009

1-61/62 01 juillet 20091-63/- 01 juillet 2009

1-65/66 01 juillet 20091-67/68 01 juillet 2009

1-69/70 01 juillet 20091-71/72 01 juillet 2009

1-73/74 01 juillet 2009

1-75/76 01 juillet 2009

1-77/78 01 juillet 2009

1-79/- 01 juillet 20091-81/82 26 avril 2010

1-83/- 15 janvier 2010

APP 2-1/- 01 juillet 20092-3/4 01 juillet 2009

2-5/6 01 juillet 2009

2-7/8 01 juillet 2009

2-9/- 01 juillet 20092-11/12 26 avril 2010

2-13/14 01 juillet 2009

2-15/16 01 juillet 20092-17/18 01 juillet 2009

2-19/20 01 juillet 2009

2-21/- 01 juillet 2009

2-23/- 01 juillet 20092-25/26 15 janvier 2010

2-27/28 01 juillet 2009

2-29/30 01 juillet 2009

2-31/32 15 janvier 20102-33/34 15 janvier 2010

2-35/36 01 juillet 2009

2-37/38 01 juillet 2009

2-39/40 01 juillet 20092-41/42 01 juillet 2009

2-43/44 01 juillet 2009

2-45/46 01 juillet 2009

2-47/48 01 juillet 20092-49/50 01 juillet 2009

2-51/52 15 janvier 2010

2-53/- 01 juillet 2009

2-55/56 01 juillet 20092-57/- 01 juillet 2009

2-59/- 01 juillet 2009

DEUXIÈME PARTIE (de la 20754)Procédures d’attenteATT 1/2 01 juillet 2009

3/- 01 juillet 20095/6 01 juillet 2009

7/8 01 juillet 2009

9/10 01 juillet 2009

11/- 01 juillet 200913/- 01 juillet 2009

15/- 01 juillet 2009

17/- 01 juillet 2009

19/20 01 juillet 200921/- 01 juillet 2009

TROISIÈME PARTIE (de la 20754)AnnexesANN 01 juillet 2009

ANN 1-1/2 01 juillet 2009

1-3/4 01 juillet 2009

ANN 2-1/- 01 juillet 2009

2-3/4 01 juillet 20092-5/6 01 juillet 2009

2-7/- 01 juillet 2009

2-9/10 01 juillet 2009

2-11/12 01 juillet 2009

2-13/14 01 juillet 20092-15/- 01 juillet 2009

2-17/18 01 juillet 2009

2-19/- 01 juillet 20092-21/- 26 avril 2010

3-3/4 01 juillet 2009

3-5/6 01 juillet 20093-7/8 01 juillet 2009

3-9/10 01 juillet 2009

3-11/12 01 juillet 2009

3-13/14 01 juillet 20093-15/16 01 juillet 2009

3-17/18 01 juillet 2009

3-19/20 01 juillet 2009

3-21/22 01 juillet 20093-23/24 01 juillet 2009

3-25/26 01 juillet 2009

3-27/28 01 juillet 20093-29/30 01 juillet 2009

3-31/32 01 juillet 2009

3-33/34 01 juillet 2009

3-35/36 01 juillet 20093-37/- 01 juillet 2009

4-3/- 01 juillet 2009

ANN 6-1/2 01 juillet 20096-3/4 01 juillet 2009

7-3/- 01 juillet 2009

8-3/- 01 juillet 2009

ANN 10-1/2 01 juillet 200910-3/- 01 juillet 2009

QUATRIÈME PARTIE (de la 20754)Procédures de départ aux instrumentsDEP 1/- 01 juillet 2009

3/- 01 juillet 2009

5/- 01 juillet 2009

7/8 01 juillet 20099/10 01 juillet 2009

11/12 01 juillet 2009

13/14 01 juillet 2009

15/16 15 janvier 201017/18 01 juillet 2009

19/20 15 janvier 2010

21/22 01 juillet 2009

23/24 01 juillet 200925/26 15 janvier 2010

27/28 01 juillet 2009

29/- 01 juillet 2009

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2 INSTRUCTIONS PROCÉDURES

26 avril 2010 LISTE DE CONTROLE

Page Date Page Date Page Date

CINQUIÈME PARTIE (de la 20754)Procédures RNAV (navigation de surface)

RNAV 1/- 01 juillet 20093/- 01 juillet 2009

5/6 01 juillet 2009

7/8 01 juillet 2009

9/10 01 juillet 200911/- 01 juillet 2009

13/14 01 juillet 2009

15/16 01 juillet 2009

17/18 01 juillet 200919/20 15 janvier 2010

21/22 01 juillet 2009

23/24 01 juillet 200925/26 01 juillet 2009

27/28 01 juillet 2009

29/30 18 février 2010

31/32 18 février 201033/34 01 juillet 2009

35/36 01 juillet 2009

37/38 01 juillet 2009

39/40 01 juillet 200941/42 01 juillet 2009

43/44 01 juillet 2009

45/46 01 juillet 2009

47/48 01 juillet 200949/30 01 juillet 2009

51/52 15 janvier 2010

53/54 15 janvier 2010

55/56 15 janvier 201057/58 01 juillet 2009

59/60 01 juillet 2009

61/- 20 août 2009

63/64 01 juillet 200965/- 01 juillet 2009

67/68 01 juillet 2009

69/70 01 juillet 200971/- 01 juillet 2009

73/74 01 juillet 2009

75/- 01 juillet 2009

77/78 20 août 200979/80 01 juillet 2009

81/82 01 juillet 2009

83/84 15 janvier 2010

85/86 01 juillet 200987/88 01 juillet 2009

89/90 01 juillet 2009

91/92 15 janvier 2010

93/94 01 juillet 200995/96 15 janvier 2010

97/98 18 février 2010

99/100 18 février 2010

101/102 18 février 2010103/104 18 février 2010

105/- 18 février 2010

107/108 18 février 2010

109/110 18 février 2010111/112 18 février 2010

113/114 18 février 2010

115/- 18 février 2010117/118 18 février 2010

119/120 18 février 2010

121/122 18 février 2010

123/- 18 février 2010

125/126 18 février 2010127/128 18 février 2010

129/130 18 février 2010

131/- 18 février 2010

133/- 18 février 2010

135/136 18 février 2010

137/- 18 février 2010139/140 18 février 2010

141/142 18 février 2010

143/- 18 février 2010

145/146 18 février 2010147/148 18 février 2010

149/- 18 février 2010

SIXIÈME PARTIE (de la 20754)Critères pour procéduresRéservées exclusivement aux hélicoptèresHEL 1/- 01 juillet 2009

3/4 01 juillet 2009

5/6 01 juillet 2009

7/8 01 juillet 2009

9/10 01 juillet 200911/12 01 juillet 2009

13/14 01 juillet 2009

15/16 01 juillet 2009

17/18 01 juillet 200919/20 15 janvier 2010

21/22 01 juillet 2009

23/24 01 juillet 2009

25/26 01 juillet 200927/28 01 juillet 2009

29/30 01 juillet 2009

30/31 01 juillet 2009

SEPTIÈME PARTIE (de la 20754)Séparation des trajectoires aux instrumentsentre elles, ou vis à vis d’autres espaces

SEP 1/2 01 juillet 20093/4 01 juillet 2009

5/- 01 juillet 2009

HUITIEME PARTIE (de la 20754)Supplément aux cinquième, sixième et septièmeparties relatif à l’adaptation des procédures RNAVen zone terminale pour une utilisation en B-RNAVSUP B-RNAV 1/2 01 juillet 2009

3/4 15 janvier 2010

2. INSTRUCTION 09-169 DTA du 13 juillet 2009relative à la détermination des minimums opéra-

tionnels d’aérodrome

MIN 1/2 20 août 2009

3/- 20 août 2009

5/6 15 janvier 20107/8 15 janvier 2010

9/10 20 août 2009

11/12 20 août 2009

13/14 20 août 200915/- 20 août 2009

3. INSTRUCTION 20925

RTE 1/- 01 juillet 2009

3/- 01 juillet 20095/- 01 juillet 2009

7/8 15 janvier 2010

9/10 01 juillet 2009

11/12 01 juillet 2009

13/14 15 janvier 2010

15/16 01 juillet 200917/18 26 avril 2010

19/20 26 avril 2010

21/22 26 avril 2010

23/- 26 avril 201025/26 01 juillet 2009

27/- 01 juillet 2009

29/- 01 juillet 2009

4. TEXTES DIVERS

INSTRUCTION 20131 du 31 janvier 1993DIV 1/2 15 janvier 2010

3/4 15 janvier 2010

INSTRUCTION 20229 du 26 avril 1993 DNA / 2 DDIV 7/- 01 juillet 2009

9/10 01 juillet 2009

11/12 01 juillet 2009

13/- 01 juillet 2009

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Recueil des textes réglementaires relatifs à l’établissement des procédures

de départ, d’arrivée, d’attente et d’approche aux instruments,

à la détermination des minimums opérationnels,à la détermination des altitudes minimales de vol en IFR, en-route

Le présent document a pour but de rassembler, dans un même ouvrage, les divers textes réglementaires

relatifs aux procédures de départ, d’arrivée, d’attente et d’approche aux instruments, à la détermination

des minimums opérationnels d’aérodrome et la détermination des altitudes minimales de vol en IFR, en-

route.

Toutes ces spécifications forment en effet un ensemble qu’il a paru opportun de ne pas dissocier pour

faciliter l’établissement des dossiers d’étude.

Sont insérés dans ce recueil :

- L’arrêté du 28 août 2006 relatif à l’établissement des procédures de départ, d’arrivée, d’attente,

d’approche aux instruments, des minimums opérationnels et à la présentation des cartes associées ;

- L’instruction 20754 DNA du 12 octobre 1982 modifiée relative à l’établissement des procédures de

départ, d’attente et d’approche aux instruments ;

- L’instruction 09-169 DTA du 13 juillet 2009 relative à la détermination des minimums opérationnels

d’aérodrome ;

- L’instruction 20925 DNA du 18 octobre 1995 relative à la détermination des altitudes minimales de vol,en IFR, en-route ;

- L’instruction 20131 DNA du 31 janvier 1993 relative à l’établissement d’une procédure de départ ou

d’approche aux instruments en l’absence d’organisme de la circulation aérienne ;

- L’instruction 20229 DNA du 26 février 1993 relative à la séparation stratégique entre trajectoire IFR et

itinéraires VFR spécial.

REC 1 15 janvier 2010

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A I01 juillet 2009

ARRETÉ DU 28 AOUT 2006ARRETÉ DU 28 AOUT 2006RELARELATIF À LTIF À L’ÉT’ÉTABLISSEMENTABLISSEMENT

DES PROCÉDURES DE DÉPDES PROCÉDURES DE DÉP

ARTART

,D’ARRIVÉE, D’A,D’ARRIVÉE, D’A

TTENTE,TTENTE,

D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS,D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS,DES MINIMUMS OPÉRADES MINIMUMS OPÉRATIONNELS ASSOCIÉSTIONNELS ASSOCIÉS

ET À LA PRÉSENTET À LA PRÉSENTAATION DES CARTES ASSOCIÉES.TION DES CARTES ASSOCIÉES.

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A II01 juillet 2009

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A III01 juillet 2009

REPUBLIQUE FRANCAISE

MINISTERE DES TRANSPORTS, DE L’EQUIPEMENT,DU TOURISME ET DE LA MER

Arrêté du 28 août 2006 relatif à l’établissement des procédures de départ, d’arrivée,d’attente, d’approche aux instruments, des minimums opérationnels associés

et à la présentation des cartes associées.

(JORF du 31 octobre 2006)

NOR : EQUA 0601280 AModifié par l’arrêté du 26 mai 2008

(JORF du 05 juin 2008)

DEV A0805491A

La ministre de la défense, le ministre des transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer, et le ministre del’outre-mer,

Vu la convention relative à l’aviation civile internationale du 7 décembre 1944, publiée par le décret n° 47-974 du 31mai 1947, ensemble les protocoles qui l’ont modifiée, notamment le protocole du 24 septembre 1968 concernant le

texte authentique trilingue de la dite convention publiée par le décret n° 69-1158 du 18 décembre 1969 ;

Vu le code de l’aviation civile, notamment les articles L.227-5, L.227-10, D.131-1 à D.131-10 ;

Vu le code de l’environnement ;Vu le code des postes et des communications électroniques, notamment les articles R. 21 à R. 39 et R. 20-44-11 ;

Vu le décret n° 96-577 du 27 juin 1996 modifié relatif aux attributions du directeur de la circulation aérienne militaire ;

Vu le décret n° 2005-200 du 28 février 2005 portant création de la direction des services de la navigation aérienne ;

Vu l’arrêté du 12 mai 1997 modifié relatif aux conditions techniques d’exploitation d’avions par une entreprise de transport aérien public (OPS 1) ;

Vu l’arrêté du 20 mars 1998 relatif à l’utilisation des minimums opérationnels Avion en aviation générale ;

Vu l’arrêté du 23 septembre 1999 relatif aux conditions techniques d’exploitation d’hélicoptères par une entreprise de transport aérien public (OPS 3),

Arrêtent :

Art. 1er. - Le présent arrêté porte sur l’établissement des procédures de départ, d’arrivée, d’attente, d’approche auxinstruments, des minimums opérationnels correspondants et sur la présentation des cartes associées, pour les aéro-dromes dont le ministre chargé de l’aviation civile est affectataire unique, principal ou secondaire.

Il s’applique également aux procédures aux instruments et minimums opérationnels correspondants établis au béné-

fice des aéronefs civils pour certains aérodromes dont le ministre chargé de l’aviation civile n’est pas affectataireprincipal mais qui sont susceptibles, avec l’accord de l’affectataire unique ou principal, d’être utilisés par des aéro-nefs civils.

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Art. 2. - Ces procédures aux instruments et les minimums opérationnels correspondants, ainsi que la présentationdes cartes associées, sont établis conformément aux règles techniques fixées par instructions ministérielles,publiées par la direction des services de la navigation aérienne - direction des opérations - service de l’informationaéronautique (DSNA/DO/SIA) :

- instruction relative à l’établissement des procédures de départ, d’attente et d’approche aux instruments ;- instruction relative à l’établissement d’une procédure de départ ou d’approche aux instruments en l’absenced’organisme de la circulation aérienne ;- instruction relative à la détermination des minimums opérationnels d’aérodrome ;- instruction relative à l’établissement des cartes d’aérodrome/d’hélistation, des mouvements à la surface, desaires de stationnement, d’approche aux instruments et d’environnement – approche à vue.

Art. 3. - Les modalités pratiques d’établissement des procédures, définies en annexe au présent arrêté, portent surla mise à l’étude, la réalisation, les consultations, l’approbation, la mise en vigueur et le suivi des procédures dedépart, d’arrivée, d’attente et d’approche aux instruments et des minimums opérationnels correspondants. Dans lecas d’une modification partielle de procédure existante, ces modalités peuvent être simplifiées, en accord avec le

service de l’aviation civile territorialement compétent.Art. 4. - Le présent arrêté est applicable à Mayotte, dans les îles de Wallis et Futuna, en Polynésie française, et enNouvelle Calédonie.

Art. 5. - L’arrêté du 24 septembre 1986 relatif à la détermination des procédures de départ, d’attente et d’approcheaux instruments et des minimums opérationnels associés, l’instruction N°20760 DNA du 18 septembre 1986 relativeaux modalités pratiques d’établissement des procédures de départ, d’attente et d’approche aux instruments et desminimums opérationnels correspondants et la décision DNA N° 22400 du 12 décembre 2003 relative aux modalitéspratiques d’établissement des procédures aux instruments RNAV basées sur le GNSS sont abrogés.

Art. 6 - Le directeur général de l’aviation civile, le directeur de la circulation aérienne militaire et le directeur desaffaires économiques, sociales et culturelles de l’outre-mer sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécu-

tion du présent arrêté qui sera publié au Journal officiel de la République française.

Fait à Paris, le 28 août 2006

Le ministre des transports,de l’équipement, du tourisme et de la mer,

La ministre de la défense,

Le ministre de l’outre-mer,

A IV01 juillet 2009

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ANNEXE

MODALITES PRATIQUES D’ETABLISSEMENT DES PROCEDURES

La présente annexe définit les modalités pratiques applicables dans le cas de l’établissement d’une nouvelle procé-dure. Conformément à l’article 3 de l’arrêté, dans le cas d’une modification partielle de procédure existante, cesmodalités peuvent être simplifiées, en accord avec le service de l’aviation civile territorialement compétent ; cesmodalités simplifiées ne sont pas décrites car elles peuvent varier selon les cas.

Un glossaire des abréviations utilisées figure au IV de la présente annexe.

I MODALITES D’ELABORATION DES DIFFERENTES ETUDES

I.1 ETUDE DE PROCEDURE ET ETUDES ASSOCIEES

I.1.1 Etude de procédure

I.1.1.1 Mise à l'étude

La mise à l’étude d’une nouvelle procédure ou de la modification d’une procédure existante est initiée par un ser-vice de la DGAC, un exploitant d’aérodrome, un exploitant aérien ou le ministère de la défense. Une demandeémanant d’une autre source peut être examinée, le cas échéant, par les entités précédentes.

I.1.1.2 Établissement de l'étude de procédure

I.1.1.2.1 Généralités

a) Pour les aérodromes de métropole et des départements d’outre-mer dont elle assure les services de la cir-culation aérienne, la Direction des Services de la Navigation Aérienne (DSNA) est chargée de l’établisse-ment de l’étude de procédure.

b) Pour les aérodromes de métropole et des départements d’outre-mer dont les services de la circulationaérienne ne sont pas assurés par la DSNA, l’initiateur de la mise à l’étude de la procédure peut solliciter laDSNA ou faire appel à un prestataire de services qu’il charge de l’étude de procédure.

c) Pour les aérodromes des collectivités d’outre-mer relevant de l’article 74 de la constitution, la direction oule service de l’aviation civile territorialement compétent est chargé de l’établissement de l’étude de procé-dure.

d) Pour les aérodromes dont le ministère de la défense est affectataire unique ou principal, la direction de lacirculation aérienne militaire (DIRCAM) est chargée de l’établissement de l’étude de procédure.

e) Le contenu et le plan détaillé de l’étude font l’objet des spécifications minimales définies au II.f) Toute étude de procédure doit respecter les critères de l’instruction relative à l’établissement des procé-

dures de départ, d’attente et d’approche aux instruments et les autres textes relatifs aux procédures et auxminimums opérationnels d’aérodrome.

I.1.1.2.2 Intégration dans le dispositif de circulation aérienne

Toute étude de procédure doit comporter une partie relative à son intégration dans le dispositif de circulationaérienne, soumise à l’avis formel de la DSNA ou du service d’état de l’aviation civile (SEAC) Outre-mer.

I.1.1.2.3 Etude de sécurité

Toute étude de procédure doit faire l’objet d’une étude de sécurité, telle que définie par le règlement n°2096/2005 (CE) du 20 décembre 2005 de la Commission établissant les exigences communes pour la fourniturede services de navigation aérienne. Cette étude prend en compte l’aspect « intégration dans le dispositif decirculation aérienne » ; selon le niveau de risque évalué, cette étude est soumise ou non à l’approbation del’autorité de surveillance nationale, selon les mêmes modalités que pour une dérogation (voir I.1.1.2.5)

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I.1.1.2.4 Cas d’une étude conforme à la réglementation

Lorsque l'étude de procédure est conforme à l'instruction relative à l’établissement des procédures dedépart, d’attente et d’approche aux instruments ainsi qu’à l’instruction relative à la détermination des mini-mums opérationnels d’aérodrome en vigueur lors de son établissement, la procédure est soumise directementaux consultations décrites au I.2.

I.1.1.2.5 Cas d’une étude non conforme à la réglementation – Dérogations.

Lorsque l’étude de procédure n’est pas conforme, sur certains points, aux textes cités au I.1.1.2.1-f, l’organis-me chargé de l’étude de procédure transmet à l’autorité de surveillance nationale le dossier complet de l'étu-de de procédure, accompagné de la liste des dérogations demandées et des justificatifs présentés à l'appuide cette demande dont l’étude de sécurité.

Pour les aérodromes dont le ministère de la défense est affectataire unique ou principal, les demandes dedérogations sont traitées par le directeur de la circulation aérienne militaire, pour le compte de l’autorité desurveillance nationale et après avis éventuel de cette dernière.

Après obtention des dérogations demandées, l'étude est soumise directement aux consultations décrites auI.2.

I.1.2 Etude de compatibilité radioélectrique

Lorsque l’établissement de la procédure implique une implantation ou un déplacement de moyens radioélectriques,une étude de compatibilité radioélectrique est conduite par l’organisme chargé de l’étude de procédure, dans le butde s’assurer que ces moyens ne génèrent pas d’interférences sur les équipements existants.

La DSNA, en tant qu’affectataire des fréquences pour l’aviation civile, assure cependant l’ensemble des déclarationsauprès de l’Agence Nationale des Fréquences, conformément aux dispositions pertinentes du code des postes et

communications électroniques. Elle est saisie, à cette fin, par l’organisme chargé de l’étude de procédure.I.1.3 Etude d’impact de la circulation aérienne sur l’environnement

Cette étude spécifique, préparée par l’organisme chargé de l’étude de procédure, a pour but d'évaluer l’impact envi-ronnemental et d'identifier les mesures de nature à le limiter.

I.2 CONSULTATIONSI.2.1 Autorité chargée du recueil et de la coordination des consultations

L’autorité chargée du recueil et de la coordination des consultations est le service de l’aviation civile territorialementcompétent.

I.2.2 Consultation des administrations

Le service de l’aviation civile territorialement compétent est responsable de la consultation des administrations. Il secoordonne, en tant que de besoin, avec la DSNA.

Sur les aérodromes comportant un affectataire civil et un affectataire militaire, l'étude est soumise pour accord àl'affectataire principal de l’aérodrome et pour avis à l’affectataire secondaire.

Lorsque l’étude de procédure a pour conséquence d’entraîner une demande de modification des limites horizontalesou verticales de l’espace aérien concerné et/ou de sa classe, cette demande de modification est transmise pourétude au comité régional de gestion de l’espace aérien compétent géographiquement puis pour accord au Directoire

de l’espace aérien.

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I.2.3 Consultation des usagers aériens de l’aérodrome concerné.

La DSNA est responsable des consultations des usagers aériens concernés de l’aérodrome ou de leurs représen- tants, pour les aérodromes dont elle assure les services de la circulation aérienne.

Le service de l’aviation civile territorialement compétent est responsable des consultations pour les autres aéro-dromes.

I.2.4 Consultation des instances de concertation en matière d’environnement.Les actions de concertation sont entreprises le plus en amont possible, conformément aux dispositions pertinentesdu code de l’environnement et du code de l’aviation civile.L’organisme chargé de l’étude de procédure présente l’étude d’impact de la circulation aérienne sur l’environnementà la commission consultative de l’environnement de l’aérodrome concerné, si elle existe. Il la soumet également àl’autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires si l’aérodrome en relève.

I.3. CONTROLES EN VOL DES PROCEDURESI.3.1 Généralités

Deux types de contrôle en vol des procédures sont distingués et décrits ci-après: celui destiné à contrôler la pilotabi-lité de la procédure et celui destiné à vérifier l’absence de brouillage.

I.3.2 Contrôle en vol de la pilotabilité de la procédure

Un contrôle en vol de la pilotabilité de la procédure est réalisé en cas de besoin, notamment pour les procéduresdérogatoires. Ce contrôle en vol a pour but principal de vérifier que l’exécution de la procédure ne présente pas dedifficultés de pilotage inacceptables.Il est demandé à l’Organisme du Contrôle en Vol (OCV) par la DSNA ou par l’autorité de surveillance nationale.

I.3.3 Contrôle en vol de l’absence de brouillage

Dans le cas des procédures RNAV basées sur le GNSS, un contrôle en vol ayant pour but principal de vérifier qu’iln’y a pas de brouillage de type permanent est réalisé de manière systématique avant la mise en service de la procé-dure.

Il est réalisé par:

- la DSNA pour les aérodromes dont le ministre chargé de l’aviation civile est affectataire principal ; elle peutfaire appel, si nécessaire, à un organisme habilité par un autre Etat à réaliser des contrôles en vol ;

- la DSNA ou un organisme habilité par un autre Etat à réaliser des contrôles en vol, choisi par le SEAC concerné,en liaison avec la DSNA, pour les aérodromes territoriaux d'outre-mer ;

- le service spécialisé du ministère de la défense, pour les aérodromes utilisés pour les besoins de l’aviation civi-le, dont le ministère de la défense est affectataire unique ou principal, celui-ci ayant réalisé l’étude de procédu-

re. En cas de besoin, le service spécialisé du ministère de la défense peut faire appel à la DSNA pour effectuerces vols de contrôle.

I.4. APPROBATIONI.4.1 Généralités

Le dossier complet comprend :

- l’étude de procédure accompagnée de l’attestation de conformité et de la décision de dérogation(s) éventuel-le(s), s’il y a lieu ;

- les différentes études associées, dont l’étude de sécurité ;- les conclusions des consultations ;

- les rapports du ou des contrôles en vol.

Il est transmis, pour approbation, au service de l’aviation civile territorialement compétent. Pour les aérodromes dontle ministre de la défense est affectataire unique ou principal, cette transmission est effectuée par la DIRCAM.

A VII01 juillet 2009

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I.4.2 Attestation de conformité de l’étude de procédure

L’organisme ayant réalisé l'étude de procédure atteste de la conformité de celle-ci aux instructions techniques envigueur, définies au I.1.1.2.1.

Dans le cas où l’étude de sécurité nécessite une approbation, cet organisme la joint à l’attestation de conformité.

Dans le cas où certains points de l’étude ne sont pas conformes, les dérogations accordées pour chacun de cespoints sont jointes à l’attestation de conformité.

I.4.3 Approbation du dossier complet

L’autorité en charge de l’approbation du dossier complet est le service de l'aviation civile territorialement compétentqui doit s'assurer que l’ensemble des conditions prévues par le présent arrêté sont remplies et que la piste de l’aéro-drome concernée, pour le sens d’utilisation considéré, est homologuée pour le type d’opérations correspondant àcelui de la procédure.Cette approbation est donnée sous réserve des modifications éventuelles d'espace aérien nécessaires à la procédu-

I.5. MISE EN VIGUEURL’autorité chargée de décider de la mise en vigueur d'une procédure est :

- la DSNA pour les aérodromes dont les services de la circulation aérienne sont assurés par la DSNA ;

- le service de l’aviation civile territorialement compétent, en accord avec les prestataires des services de circu-lation aérienne concernés, dans les autres cas.

Cette autorité se charge de demander à la DSNA de publier les cartes correspondantes (IAC, arrivées (STAR),départs (SID)...), par publication AIRAC et fixe la date de mise en vigueur.

Lorsque la procédure IFR se déroule hors espace aérien contrôlé ou zone réglementée, les cartes aéronautiques au1/1.000.000ème et au 1/500.000ème doivent être modifiées préalablement à sa mise en vigueur sauf s’il existe déjàune procédure IFR sur cet aérodrome au même QFU.

I.6. SUIVIL’autorité de surveillance nationale s’assure que le prestataire des services de la circulation aérienne (direction desservices de la navigation aérienne, prestataire AFIS ou autre, selon les cas) ou à défaut, l’exploitant de l’aérodrome,met en place les consignes permettant d’assurer le suivi des procédures de départ, d’arrivée, d’attente etd’approche aux instruments et des minimums opérationnels correspondants, en liaison avec le service de l’aviationcivile territorialement compétent.

Au titre de ce suivi, le prestataire des services de la circulation aérienne ou à défaut, l’exploitant de l’aérodrome,

s’assure que les procédures publiées sont examinées périodiquement afin que :

- les procédures publiées soient toujours conformes aux évolutions de la réglementation et continuent àrépondre au besoin des utilisateurs ;

- les dérogations à la réglementation accordées par l'autorité de surveillance nationale soient toujours envigueur ou soient devenues sans objet ;

- les minimums opérationnels d'aérodrome publiés soient toujours en adéquation avec les conditions d'exploitation des aérodromes.

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I.7. COMPETENCE DES CONCEPTEURS DE PROCEDURES1.7.1 Définition

Dans cette partie, l’expression « concepteur de procédures » est utilisée pour désigner toute personne physiquepouvant être chargée de réaliser l’étude de procédure selon les modalités du I.1.1 et de participer aux autres tâchesrelevant de l’organisme chargé de l’étude de procédure, telles que définies dans la présente annexe.

I.7.2 Niveau de compétence

Le niveau et le maintien de compétence requis pour la conception de procédures sont assurés par la formationdécrite au I.7.3.L’autorité nationale de surveillance s’assure que le prestataire de service chargé de l’étude de procédure :a) veille à ce que les concepteurs de procédures aient acquis et maintiennent le niveau de compétence requis ;b) évalue leur compétence à intervalles réguliers.

I.7.3 FormationI.7.3.1 Généralités

La formation pour la conception des procédures inclut une formation initiale et une formation périodique.

Pour les agents qui exercent cette activité à la date de publication du présent arrêté, le niveau de compétencerequis est considéré atteint suite à la validation des acquis et de l’expérience.

I.7.3.2 Formation initiale

La formation initiale doit amener le concepteur de procédures à un niveau de compétence suffisant, au moins dansles domaines suivants :a) connaissance de la réglementation nationale relative à l’établissement des procédures comprenant : le présent

arrêté et les instructions citées à l’article 2 du présent arrêté ;

b) capacité à concevoir des procédures.I.7.3.3 Formation périodique

La formation périodique doit maintenir le concepteur de procédures à un niveau de compétence suffisant, dans lesdomaines définis au I.7.3.2 et lui permettre de mettre en ouvre les évolutions réglementaires.Elle doit, en outre, lui permettre de renforcer ses connaissances et sa capacité à concevoir des procédures.

II. PRESENTATION DE L’ETUDE DE PROCEDUREII-1 CAS GÉNÉRAL

L’étude de procédure comporte :

a) Un projet de carte IAC, respectant les principes définis dans l’instruction relative à l’établissement des cartesd’aérodrome/d’hélistation, des mouvements à la surface, des aires de stationnement, d’approche aux instrumentset d’environnement – approche à vue, et dont la présentation soit la plus proche possible de celle d’une carte défi-nitive.

b) Un dessin en plan du projet de procédure, si possible sur fond de carte topographique. La carte retenue est celledont l’échelle est la mieux adaptée au segment de la procédure. Les trajectoires et leurs aires de protection sontreprésentées avec indication des principaux obstacles et obligatoirement de l’obstacle déterminant pour chaquesegment de la procédure. Si nécessaire, une vue en coupe des trajectoires complète ce dessin. En outre, si unproblème de compatibilité de volumes associés à la procédure avec des espaces aériens adjacents doit êtrerésolu, ces derniers doivent figurer sur le dessin.

c) Une représentation du relief, conforme à l’instruction visée au a), sauf si les données ont déjà été adressées auservice de l’information aéronautique, lors d’une étude précédente.

A IX01 juillet 2009

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d) Une note de présentation ainsi composée :

d-1) Eléments de base de la procédure- définition des pistes (longueur, largeur, orientation) ;- altitude de référence de l’aérodrome, éventuellement moyens déjà existant à proximité ;

d-2) Contraintes en rapport avec :- le relief ;- l’environnement (voir l’étude d’impact sur l’environnement) ;- la météorologie (régime des vents associés au mauvais temps) ;- l’espace aérien (volumes associés à d’autres procédures sur des aérodromes voisins, zones réglementées,

dangereuses ou interdites) ;- les moyens radioélectriques (voir l’étude radioélectrique) ;

d-3) Définition des types de procédures retenus- sens AMV, altitude du seuil AMV, moyens radioélectriques utiles à la procédure ;

d-4) Arrivée- secteurs de ralliement, trajectoires spécifiées, altitudes minimales associées ;

d-5) Attente- protection du circuit d’attente et des manoeuvres d’entrées, altitude minimale d’attente ;

d-6) Approches initiale et intermédiaire- altitude minimale, restrictions éventuelles de vitesse ;

d-7) Approche finale- calcul de l’OCH d’approche finale (OCH/f) et, s’il y a lieu, neutralisation d’obstacles ;

d-8) Approche interrompue- calcul de l’OCH d’approche interrompue (OCH/m) ; s’il y a lieu, exposé des raisons précises justifiant la solution choisie ou les instructions restrictives (point de virage « TP » ou altitude/hauteur de virage ; vitessemaximale à respecter ; autres instructions restrictives éventuelles ;

d-9) Manoeuvres à vue (VPT et/ou MVL)- calcul des OCH associées ;

d-10) Minimums- DH ou MDH et RVR ou VH calculées en application de l’instruction relative à la détermination des mini-

mums opérationnels d’aérodrome.

Dans le cas d’une procédure destinée à être utilisée en l’absence d’organisme de la circulation aérienne,

voir également l’instruction relative à l’établissement d’une procédure de départ ou d’approche aux instru-ments en l’absence d’organisme de la circulation aérienne ;

d-11) Commentaires- Fonctions des logiciels utilisées pour la conception de la procédure, intérêt des solutions retenues, diffi-

cultés éventuelles d’exécution de certaines phases de la procédure, nuisances, aspects économiques,par exemple : probabilité de déroutement suivant le type de procédure et d’équipement retenus ;

d-12) Départs aux instrumentsL’étude de procédure comporte :- un projet de carte TMA (SID) dont la présentation est la plus proche possible de celle d’une carte définitive ;- un dessin en plan, en s’inspirant des dispositions de l’alinéa b) ci-dessus pour une application aux procé-

dures de départ ;- une représentation du relief, conforme à l’instruction visée au a), sauf si les données ont déjà étéadressées au service de l’information aéronautique, lors d’une étude précédente ;

- les calculs permettant de déterminer les pentes théoriques de montée et, si nécessaire, les pentes ATS.

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II-2 CAS PARTICULIERSII.2.1 Etude partielle

Une étude partielle peut être établie pour ne traiter qu’un aspect nouveau d’une procédure existante.

II.2.2 Procédure non conforme à l’instruction relative à l’établissement des procédures de départ, d’attente etd’approche aux instruments et à l’instruction relative à l’établissement des minimums opérationnels d’aéro-drome.

Dans certains cas particuliers où l’application de ces instructions s’avère impossible ou risque de présenter dessujétions incompatibles avec les nécessités opérationnelles, la procédure ou une partie de celle-ci peut être définieen considérant des critères ou des valeurs différents de ceux retenus dans ces instructions. Dans ces cas, uneétude justificative est présentée à l’appui de chaque proposition et porte sur les points suivants :

- exposé des motifs de la dérogation,- justifications apportées à l’appui de la demande.

En aucun cas, les propositions ne doivent être établies en considérant des marges verticales de franchissementd’obstacles inférieures aux valeurs minimales spécifiées dans l’instruction relative à l’établissement des procéduresde départ, d’attente et d’approche aux instruments.

II.2.3 Procédures RNAV

En plus des dispositions précédentes, l’étude doit comporter les renseignements suivants :

- Points de cheminement et informations relatives au codage de la procédure :

Nom, coordonnées dans le système géodésique de référence WGS –84 (latitude et longitude) et statut («à sur-voler» ou «par le travers») de tous les points de cheminement de la procédure ;

- Code parcours extrémité associé à chaque point de cheminement ;

- Toute information jugée nécessaire au bon codage de la procédure : Informations associées aux différents segments de la procédure, relatives aux sens de virage, aux routesmagnétiques/vraies à suivre, aux restrictions d’altitude et de vitesse, à l’angle de descente et à la RDH .

- Evaluation de l’infrastructure DME :

Dans le cas de procédures RNAV basées sur les critères RNAV-DME/DME, évaluation de l’infrastructure DME,visant à garantir les performances requises pour les opérations envisagées.

- Enregistrement des signaux :

Modalités prévues pour l’enregistrement des signaux GPS au voisinage de l’aérodrome concerné par la procé-dure, lorsque les signaux sont enregistrés.

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III. REFERENCES DES INSTRUCTIONS CITEES A L’ARTICLE 2

Au jour de la signature du présent arrêté, les instructions citées à l’article 2 sont :

- l’instruction n° 20754 DNA du 12 octobre 1982 relative à l’établissement des procédures de départ, d’attente etd’approche aux instruments;

- l’instruction n° 20131 DNA du 31 janvier 1993 relative à l’établissement d’une procédure de départ ou d’approcheaux instruments en l’absence d’organisme de la circulation aérienne;

- l’instruction n° 20380 DNA du 29 avril 1998 relative à la détermination des minimums opérationnels d’aérodrome;

- l’instruction n° 50115 DAST du 15 septembre 2005 relative à l’établissement des cartes d’aérodrome/d’hélista- tion, des mouvements à la surface, des aires de stationnement, d’approche aux instruments et d’environnement- approche à vue.

Lorsque, dans ces instructions, il est fait référence à l’arrêté du 24 septembre 1986 relatif à la détermination des

procédures de départ, d’attente et d’approche aux instruments et des minimums opérationnels associés, celle-ci està remplacer par la référence au présent arrêté.

IV. GLOSSAIRE

A XII01 juillet 2009

AIRAC Régularisation et contrôle de la diffusion des renseignements aéronautiquesAMV Atterrissage par mauvaise visibilitéATS Services de la circulation aérienneDAC Direction de l’Aviation civileDGAC Direction Générale de l’Aviation CivileDIRCAM Direction de la Circulation Aérienne MilitaireDH Hauteur de décisionDO Direction des opérationsDSNA Direction des services de la navigation aérienneIAC Carte d’approche et d’atterrissage aux instrumentsIFR Règles de vol aux instrumentsGNSS Système mondial de navigation par satelliteGPS Système de positionnement globalMDH Hauteur minimale de descenteVPT Manoeuvres à vue imposéesMVL Manoeuvres à vue libresOCH Hauteur de franchissement d’obstaclesOCH/f OCH d’approche finale

OCH/m OCH d’approche interrompueOCV Organisme du contrôle en volQFU Direction magnétique de la pisteRDH Hauteur de point de repère (pour ILS/SPAR)RNAV Navigation de surfaceRVR Portée visuelle de pisteSEAC Service d’Etat de l’aviation civileSIA Service de l’Information AéronautiqueSID Départ normalisé (aux instruments)STAR Arrivée normalisée (aux instruments)TMA Région terminale de contrôle

TP Point de virageVH Visibilité horizontaleWGS 84 Système géodésique mondial de référence (année de référence : 1984)

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I01 juillet 2009

INSTRUCTIONINSTRUCTION

RELARELATIVE À LTIVE À L’ET’ETABLISSEMENT DES PROCÉDURESABLISSEMENT DES PROCÉDURES

DE DÉPDE DÉPARTART, D’A, D’ATTENTE ET D’APPROCHETTENTE ET D’APPROCHE

AUX INSTRUMENTSAUX INSTRUMENTS

(Instruction 20754 DNA du 12 octobre 1982 modifiée)

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INSTRUCTION N°20754 DNA DU 12 OCTOBRE 1982

Objet : Instruction relative à l’établissement des procédures d’attente et d’approche aux instruments.

La présente instruction a pour objet de définir les critères de franchissement d’obstacles et les méthodesde construction des aires de protection des procédures d’attente et d’approche aux instruments, afin degarantir la sécurité et la régulation des approches aux instruments.

Sont abrogées :

- L’instruction N° 5751/SGAC/DNA/1-2 du 3 novembre 1958 relative à l’établissement des procéduresd’attente et d’approche aux instruments, et ses amendements ;

- Les parties suivantes (1) de l’instruction N°20379 DNA/2 du 3 avril 1979 relative à l’établissementd’une procédure d’attente et d’approche aux instruments utilisant le pied comme unité de mesure desaltitudes et hauteurs :

- la mention de l’instruction 5751 dans le préambule ;

- les paragraphes 1 à 4.2.2.

Toutefois, les procédures d’approche aux instruments établies conformément à ces instructions anté-rieures, ainsi que les cartes d’approche et d’atterrissage aux instruments correspondantes, demeurent envigueur jusqu’à leur révision selon les critères de la présente instruction.

Pour le ministre d’État,ministre des transports et par délégation,

Le directeur de la navigation aérienne,

L. PAILHASIngénieur Général de l’Aviation Civile

(1) L’instruction N°20379 DNA/2 du 3 avril 1979 a été abrogée en totalité par l’arrêté du 3 août 1988 relatif à l’utilisation

des minimums opérationnels (JORF du 17 septembre 1988).

III18 février 2010

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DISPOSITIONS TRANSITOIRES :

1ère Partie - Chapitre 1

Paragraphe 1.6.3 : pour les procédures existantes le passage de 5% à 5,2% de la pente minimale

d’approche finale sera effectué à l’occasion des révisions périodiques.

Paragraphe 1.6.5 - Protection du segment à vue de la procédure d’approche - VSS : ces dispositions

seront mises en œuvre progressivement, pour une application à l’ensemble des procédures réalisée, au

plus tard, le 15 mars 2012 : voir également 1.6.5.5 (1ère Partie - Chapitre 1).

1ère Partie – Chapitre 2

Paragraphe 2.5.3.2.3 pour les procédures existantes le passage de 5% à 5,2% de la pente minimale

d’approche finale sera effectué à l’occasion des révisions périodiques.

PARTIE PROCEDURES RNAV (NAVIGATION DE SURFACE) et VI

PARTIE CRITERES POUR PROCE-DURES RESERVEES EXCLUSIVEMENT AUX HELICOPTERES

Il est possible, jusqu’au 31 décembre 2010, d’utiliser les critères relatifs aux procédures GNSS de base en

vigueur avant l’amendement n° 24 (ancienne VIème Partie, chapitre 1, à l’exception du paragraphe 4).

Un seul type de critères doit être utilisé pour une procédure donnée.

Partie Section 3 Chapitre 4 – APV/NAVIGATION VERTICALE BAROMETRIQUE (BARO-VNAV)

Les dispositions transitoires prévues jusqu’au 31.12.10 pour l’application des critères PBN s’appliquent

également aux critères associés à la navigation latérale (LNAV) utilisés dans la construction des procé-

dures Baro-VNAV.

IV18 février 2010

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1 Modifications de présentation ; NR 20505 DNA/2

Principales modifications de fond : du 84 07 17

Introduction de concepts nouveaux :

- en approche interrompue ;- virage au MAPt (approche classique) ;

- virage aussitôt que possible (approche de précision) ;

- pour l'ILS : possibilité d'utiliser la HL radioaltimétrique en cat I ;

- construction d'un virage de base entamé sur un VOR-DME ;

Autres modifications de fond :

- prise en compte des obstacles dans une procédure ILS sans ALD ;

- réduction de l'aire EVRD ;- procédures SRE, PAR, SPAR.

2 Modifications de présentation ; NR 20895 DNA/2

Principales modifications de fond : du 85 11 15

- aires d'attente sur intersection de rayons VOR : entrées ;- introduction de spécifications pour les attentes à la verticale d'un VOR-DME ;

- addition d'une 6ème annexe :

Réduction des aires dans le cas d'une approche interrompue avec virage à

une altitude/hauteur ou avec virage aussitôt que possible ;

- addition de deux parties nouvelles :

4ème partie : Procédures de départ aux instruments5ème partie : Séparation des trajectoires aux instruments entre elles ou

vis à vis d'autres espaces.

3 Principales modifications de fond : NR 20611 DNA

- définition du début de la route d'arrivée (distinction entre FIR et espace contrôlé) ; du 87 06 19

- entrées en hippodrome ;- procédures classiques (VOR, NDB et ILS sans GP) :

distinction entre procédures avec FAF et procédures sans FAF.

Note : A l'occasion de cet amendement, les appellations APIN et EVRD qui sub-

sistaient encore dans l'instruction ont été changées respectivement en MVI et

MVL (ce changement d'appellation n'avait pas été considéré comme nécessitantun amendement officiel, puisqu'il consistait en une simple modification de voca-

bulaire, sans influence sur les critères).

4 Révision de l'annexe 2 : NR 20323 DNA

Méthode de construction des procédures d'inversion du 88 03 21

5 Révision de l'annexe 3 : NR 21014 DNA

Modification des critères relatifs aux entrées en attente du 88 10 21

VOR-DME et en attente sur intersection de rayons VOR

6 Modifications de fond : NR 20953 DNA/2

- utilisation de la HL sous le segment de transition à la place de la MFO pour du 90 09 21les procédures PAR/SPAR ;

- introduction de critères pour procédures réservées exclusivement aux

hélicoptères.

Modifications de présentation.

7 En liaison avec la refonte du Règlement de la Circulation Aérienne (RCA) : NR 20230 DNA- introduction de la notion de zone terminale de guidage radar et suppression du 3 mars 1992

de la notion de zone de régulation radar ;

- critères de construction associés ;

- modifications (essentiellement de forme) des critères relatifs aux départs.

V01 juillet 2009

AMENDEMENTS A L'INSTRUCTIONNR 20754 DNA DU 12 OCTOBRE 1982

Amendement Sujet Référence de l'instructionNR (principales modifications) modificatrice et date

d'approbation

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VI01 juillet 2009

8 - changement du critère relatif à la précision du DME ; NR 20700 DNA

- précisions apportées au sujet du calcul de l'alti tude/hauteur d'accélération du 12 juillet 1993

en approche interrompue ;- introduction de critères relatifs aux départs avec guidage arrière sur VOR ou

NDB et ne passant pas par la verticale de ces installations radioélectriques ;- modification des critères relatifs au raccord des aires secondaires dans le

cas des procédures à l'estime (annexe 1).

9 - modifications de l'introduction relatives a la compatibilité entre les NR 20808 DNA

procédures et les systèmes avertisseurs de proximité de sol ; du 27 septembre 1994

- modifications relatives aux MVI, en particulier en ce qui concerne lesremises des gaz ;

- modifications relatives à la construction des entrées dans une attente

sur intersection de rayons VOR ;

- modifications relatives au calcul de la pente théorique de montée

(procédures de départs).

10 - introduction de critères pour la construction de procédures ILS avec NR 20949 DNA

alignement de descente calé à plus de 3,5°, pour les procédures ILS et du 25 octobre 1995

SPAR avec RDH hors normes, pour les approches interrompues associées

à une approche de précision de Cat Il/III ;

- modification visant à préciser la longueur minimale de palier de

décélération en approche intermédiaire.- modification relative à la longueur minimale du segment d'approche

intermédiaire, dans le cas d'une interception après suivi d'arc DME ;

- modification des critères relatifs aux départs "omnidirectionnels" avec

sectorisation.

11 - suppression de l’appellation de zone terminale de guidage radar ZTGR au NR 20608 DNA

bénéfice de la notion d’altitudes minimales de sécurité radar. du 8 juillet 1996- modification des critères relatifs aux routes d’arrivée, suite à l’amendement

n°8 des PANS-OPS Vol II de l’OACI.

- améliorations diverses (de forme).

12 - assouplissement du critère de longueur maximale du segment d’approche finale. NR 20649 DNA- limitation à 15° maximum pour les catégories d’aéronefs C, D, E de l’angle d’une du 4 juillet 1997

procédure directe non dans l’axe.

- introduction de critères spécifiques aux attentes “localizer-DME”.

- abrogation de l’instruction 20180 du 27/02/91 relative aux procédures de

navigation de surface (RNAV) et transfert de son contenu, modifié dans

la 5ème partie de l’instruction 20754.- modification des critères relatifs aux attentes RNAV.

13 - introduction de critères pour la construction de procédures RNAV NR 20525 DNAbasées sur le DME/DME. du 2 juillet 1998

- modifications relatives aux critères d’arrivée des procédures

RNAV basées sur un VOR/DME de référence.

14 - introduction de critères pour la construction de procédures RNAV NR 20584 DNA

pour “récepteurs GNSS de Base” du 22 juillet 1999

15 - introduction d’un tableau d’OCH minimales pour les approches désaxées directes. NR 20015 DNA- modification visant à préciser le calcul de la pente en finale (cas d’une approche du 11 janvier 2000

suivie de MVL).

- introduction de critères pour la construction de procédures MLS.

- modification de certains critères RNAV

- introduction de critères pour la construction de procédures d’attente RNP.

- introduction d’une nouvelle annexe relative au calcul des hauteurs/distances depassage aux repères dans le cas d’une approche de précision.

d'approbation

7/12/2019 PRO_MIN_COMPLET_2010_04_26

16 1) modification des critères relatifs : NR 21300 DNA

- aux tolérances des repères ; du 16 juillet 2001

aux limites aval et amont d’une aire de protection ;- à l’évasement des aires de protection ;

- aux dimensions de l’aire de manœuvre à vue libre (MVL)

- au raccordement entre l’approche initiale et la finale pour les procédures ILS/MLS- aux vitesses en attente ;

- à l’altitude minimale de virage dans une procédure de départ ;

- aux départs RNAV ;

2) introduction d’une nouvelle annexe précisant les méthodes utilisées pour les

tracés automatiques, dans les cas où elles sont différentes des méthodes dites“manuelles” exposées dans le reste de l’instruction.

3) introduction d’un nouveau supplément, relatif à l’adaptation des procédures RNAV

en zone terminale pour une utilisation en B-RNAV.

17 - introduction de nouvelles définitions (qualité de navigation requise (RNP), région NR 21900 DNA

montagneuse). du 7 octobre 2002- révision des valeurs de taux de descente en rapprochement d’une inversion

ou hippodrome.

- abaissement à 6,1 % de la valeur de pente maximale d’approche finale

d’une approche classique pour les aéronefs de Cat C, D, E.

- prise en compte d’une correction pour les basses températures dans le calcul

des altitudes minimales de guidage radar.- révision des critères RNAV.

18 - introduction de critères RNAV/GNSS de base spécifiques aux hélicoptères NR 22100 DNA

- introduction de critères relatifs aux procédures RNAV en “T” ou en “Y” et du 15 octobre 2003

aux altitudes d’arrivée en région terminale (TAA) et de dispositions relatives

au codage des procédures RNAV.

19 - nouveaux concepts d’”altitude de procédure” et d’”altitude minimale de sécurité”. NR 23200 DNA

- augmentation de la pente minimale en approche finale (de 4,3% à 5%) pour les du 17 août 2004

approches classiques avec FAF.

- alignement du critère de MFO en approche interrompue initiale sur celui

des PANS-OPS.- révision des conditions normalisées (dimensions des aéronefs) dans le chapitre ILS

et introduction d’une nouvelle catégorie DL.

- diminution des valeurs de zone tampon, dans le calcul des largeurs d’aires

associées aux procédures RNP.

20 - réduction de largeurs d’aires de protection associées aux procédures RNAV pour NR 50060 DASTrécepteurs GNSS de Base. du 5 juillet 2005

21 - modification du supplément aux cinquième, sixième et huitième parties relatif à NR 060571 DASTl’adaptation des procédures RNAV en zone terminale pour une utilisation en B-RNAV du 3 octobre 2006

- diverses modifications de forme

22 - introduction de critères relatifs à la protection du segment à vue de la procédure NR 070224 DAST

d’approche (VSS) du 9 mai 2007

- introduction de critères complémentaires pour la correction des AMSR pour les

basses températures

- modifications des critères relatifs à l’approche interrompue d’une procédure

RNAV / GNSS- introduction de critères relatifs aux procédures basées sur le SBAS

23 - Modification liées à des changements d’abréviations. NR 070476 DAST

- Modifications relatives aux attentes RNAV (VOR - DME et GNSS) du 12 octobre 2007

VII18 février 2010

d'approbation

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VIII18 février 2010

24 - Modification des critères RNAV sur la base du concept “PBN” ; restructuration NR 09-081 DTA

des chapitres correspondants pour se conformer à la structure des PANS-OPS de du 11 mai 2009

l’OACI.- Modifications diverses (VSS, MFO d’approche finale...).

25 - Introduction de critères pour la construction des procédures APV Baro-VNAV. NR 10-001 DTAdu 4 janvier 2010

d'approbation

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SOMMAIRE

Instruction relative à l’établissement des procéduresde départ, d’attente et d’approche aux instruments

Instruction n° 20754 DNA du 12 octobre 1982 III

Amendements à l’instruction n° 20754 du 12 octobre 1982 V

Sommaire IX

Introduction XIII

Dispositions transitoires XIV

Définitions XV

Abréviations XVII

APP PREMIÈRE PARTIE : Procédure d’approche aux instruments APP 1-1

APP 1 CHAPITRE 1 : Critères généraux APP 1-3

1 - Généralités APP 1-3

2 - Repères APP 1-11

3 - Arrivée APP 1-19

4 - Segment d’approche initiale APP 1-27

5 - Segment d’approche intermédiaire APP 1-37

6 - Segment d’approche finale APP 1-39

7 - Segment d’approche interrompue APP 1-498 - Manœuvre à vue imposée (VPT) APP 1-75

9 - Manœuvre à vue libre (MVL) APP 1-77

APP 2 CHAPITRE 2 : Procédures particulières d’approche aux instruments APP 2-1

1 - ILS et MLS APP 2-3

2 - ILS (ou MLS) de catégorie I avec alignement de piste décalé APP 2-37

3 - Alignement de piste (LOC) seul (ou azimut d’approche seul) APP 2-39

4 - Procédures radar : Altitudes minimales de sécurité radar PAR / SPAR APP 2-41

5 - Procédures VOR ou NDB APP 2-49

6 - Radiogoniomètre (VDF) APP 2-57

ATT DEUXIÈME PARTIE : Procédures d’attente ATT 1

1 - Généralités ATT 3

2 - Entrée ATT 7

3 - Aire de protection de l’attente ATT 15

4 - Marges de franchissement d’obstacles - Altitude minimale de vol ATT 19

5 - Dispositions particulières ATT 21

IX01 juillet 2009

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ANN TROISIÈME PARTIE : Annexes ANN

Annexe 1 : Procédures d’approche initiale avec segment à l’estime ANN 1-1

1 - Introduction ANN 1-1

2 - Description des trajectoires ANN 1-1

3 - Aire de protection ANN 1-3Annexe 2 : Méthode de construction des procédures d’inversion ANN 2-1

1 - Généralités ANN 2-1

2 - Aire de protection d’un virage de base (aire brute) ANN 2-3

3 - Aire de protection d’un virage conventionnel ANN 2-13

4 - Raccordement à la phase suivante du vol ANN 2-21

Annexe 3 : Tracé des aires de protection des attentes et des procédures en hippodrome ANN 3-1

1 - Observations générales ANN 3-1

2 - Construction du gabarit ANN 3-3

3 - Construction de l’aire de base et des entrées d’une attente VOR ou NDB ANN 3-11

4 - Construction de l’aire de base et des entrées d’une attente sur intersection ANN 3-13de rayons VOR

5 - Construction de l’aire de base et des entrées d’une attente VOR-DME ANN 3-17“en rapprochement”

6 - Construction de l’aire de base et des entrées d’une attente VOR-DME ANN 3-25“en éloignement”

7 - Construction de l’aire de base et des entrées d’une attente à la verticale ANN 3-33d’un VOR-DME

8 - Attente sur deux points d’attente ANN 3-35

Annexe 4 : Établissement d’une procédure d’attente et d’approche aux instruments ANN 4-1utilisant le pied comme unité de mesure des altitudes et hauteurs

1 - Conversion de mètres en pieds des altitudes d’obstacles ANN 4-12 - Marge de franchissement d’obstacles (MFO) ANN 4-1

3 - Calcul et expression des altitudes minimales ANN 4-1

4 - Calcul et expression des hauteurs minimales ANN 4-3

Annexe 5 : Constantes pour le calcul des surfaces d’évaluation d’obstacles (ILS) ANN 5-1

Annexe 6 : Procédure ILS ANN 6-1

1 - Virage à une altitude désignée ANN 6-1

2 - Virage aussitôt que possible ANN 6-3

Annexe 7 : ILS dont l’alignement de descente est calé à plus de 3,5° ANN 7-1

1 - Généralités ANN 7-1

2 - Limitations ANN 7-13 - Surfaces d’évaluations d’obstacles (OAS) ANN 7-1

4 - Détermination de la marge de perte de hauteur/erreur altimètrique ANN 7-3

5 - Calcul de l’OCA/H ANN 7-3

Annexe 8 : Calcul des hauteurs/distances de passage aux repères sur un ILS ANN 8-1(ou MLS/PAR/SPAR) en tenant compte de la rotondité de la terre.

Annexe 9 : Table de conversion des vitesses indiquées en vitesses propres ANN 9-1

Annexe 10 : Méthodes utilisées pour les tracés automatiques ANN 10-1

X01 juillet 2009

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DEP QUATRIÈME PARTIE : Procédures de départ aux instruments DEP 1

1 - Généralités DEP 3

2 - Protection vis à vis des obstacles DEP 7

3 - Protection vis à vis d’autres espaces DEP 27

4 - Construction d’une trajectoire moyenne de vol DEP 29

RNAV CINQUIEME PARTIE : Procédures RNAV (navigation de surface) RNAV 1

Section 1 : Principes fondamentaux RNAV 3

CHAPITRE 1 : Concepts RNAV RNAV 3

CHAPITRE 2 : RNAV avec GNSS de Base RNAV 9

CHAPITRE 3 : RNAV avec DME/DME RNAV 13

CHAPITRE 4 : RNAV avec VOR/DME RNAV 19

CHAPITRE 5 : Critères généraux pour les récepteurs GNSS SBAS RNAV 23

CHAPITRE 6 : RNAV avec GBAS (réservé) RNAV 24

CHAPITRE 7 : RNP (réservé) RNAV 24

Section 2 : critères généraux RNAV 25

CHAPITRE 1 : Longueur minimale d’un segment limité par deux points de cheminement RNAV 25

CHAPITRE 2 : Protection des virages et évaluation des obstacles RNAV 39

CHAPITRE 3 : Construction de procédures RNAV avec configuration en T ou en Y RNAV 57

CHAPITRE 4 : Altitude d’arrivée en région terminale RNAV 65

CHAPITRE 5 : Codage des bases de données de navigation RNAV 67

Appendice au chapitre 5 : Règles de création des codes parcours-extrémité RNAV 73

CHAPITRE 6 : Application du bloc de données FAS pour le SBAS et le GBAS RNAV 77

Appendice A au chapitre 6 : Description du bloc de données FAS concernant le SBAS RNAV 81

Appendice B au chapitre 6 : Codage du bloc de données FAS du GBAS (réservé) RNAV 81

Section 3 : construction des procédures RNAV 83

CHAPITRE 1 : Procédures de départ RNAV 83

CHAPITRE 2 : Procédures d’arrivée et d’approche RNAV 87

CHAPITRE 3 : Procédures d’approche classique RNAV 95

CHAPITRE 4 : APV – Navigation verticale barométrique (Baro VNAV) RNAV 99

CHAPITRE 5 : APV – Procédures APV I/II - SBAS RNAV 117

Appendice au chapitre 5 : Approches APV SBAS à forte pente RNAV 133

CHAPITRE 6 : Procédures d’approche de précision – GBAS (réservé) RNAV 135

CHAPITRE 7 : Procédures d’attente RNAV 137

Appendice au chapitre 7 : Construction d’aires de franchissement d’obstacles pour RNAV 141

attentes VOR/DME, DME/DME et GNSS-RNAV

HEL SIXIEME PARTIE : Critères pour procédures réservées exclusivement aux hélicoptères HEL 1

SEP SEPTIEME PARTIE : Séparation stratégique des trajectoires aux instruments entre SEP 1elles ou vis-à-vis d’autres espaces

B-RNAV HUITIEME PARTIE : Supplément aux cinquième, sixième et septième parties, SUP B-RNAV

relatif à l’adaptation des procédures RNAV en zone terminale pour une utilisationen B-RNAV

XI18 février 2010

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INTRODUCTION

La présente instruction s’inspire du DOC 8168 OPS/611 “Exploitation technique des aéronefs” volume II de

l’OACI.

Elle est établie, dans toute la mesure du possible, en concordance avec ce document.

Les principales différences entre les spécifications de la présente instruction et celles du document de l’OACI

sont publiées dans l’AIP partie GEN.

Elle comprend huit parties :

1ère partie : Spécifications relatives à l’établissement des procédures d’approche aux instruments.

2ème partie : Spécifications relatives à l’établissement des procédures d’attente.

3ème partie : Annexes.

4ème partie : Procédures de départ aux instruments.5ème partie : Procédures RNAV (navigation de surface).

6ème partie : Critères pour procédures réservées exclusivement aux hélicoptères.

Note : sont mentionnés, dans cette partie, les critères spécifiques aux hélicoptères pour les

paragraphes repérés par la lettre H, en marge, dans les parties précédentes ou

suivantes.

7ème partie : Séparation stratégique des trajectoires aux instruments entre elles ou vis-à-vis d’autres

espaces.

8ème partie : Supplément aux cinquième, sixième et septième parties, relatif à l’adaptation des procé-

dures RNAV en zone terminale pour une utilisation en B-RNAV.

L’établissement d’une procédure de départ ou d’attente et d’approche aux instruments est soumis aux impé-

ratifs suivants :a) La procédure doit être établie en tenant compte de la nécessité de ménager une marge de sécurité suf-

fisante autour de la trajectoire prescrite. A ce sujet les marges verticales de franchissement d’obs-

tacles indiquées dans cette instruction doivent être considérées comme des minimums. Une

altitude/hauteur de franchissement d’obstacle (OCA/H) est spécifiée pour chaque procédure

d’approche aux instruments.

b) La procédure doit être compatible avec les caractéristiques normales d’utilisation et d’évolution des

aéronefs fréquentant l’aérodrome.

c) La durée d’exécution de la procédure doit être aussi réduite que possible.

d) Les trajectoires aux instruments prescrites doivent permettre le maximum d’efficacité dans la fourniture

du service de contrôle.

e) Les procédures doivent être établies selon des modalités fixées par instruction.Les projets de procédures de départ ou d’attente et d’approche aux instruments doivent normalement être

établis en conformité avec les spécifications de la présente instruction.

Toutefois, dans certains cas particuliers où l’application de cette instruction s’avérerait impossible ou présen-

terait des sujétions incompatibles avec les nécessités opérationnelles, la procédure pourra être définie en

considérant des aires de dimensions réduites, à condition de justifier cette réduction par une évaluation des

différences existant entre les éléments pris comme base de la présente instruction et les éléments corres-

pondant aux conditions susceptibles d’être rencontrées sur l’aérodrome.

Les problèmes éventuels relatifs à l’exécution d’une procédure déjà en service, notamment ceux liés à la

compatibilité entre la procédure et les systèmes avertisseurs de proximité de sol doivent faire l’objet d’un

examen détaillé, en concertation avec les exploitants.

XIII01 juillet 2009

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DISPOSITIONS TRANSITOIRES

Ière Partie – Chapitre 1

- Paragraphe 1.6.3 : pour les procédures existantes le passage de 5% à 5,2% de la pente minimale d’approche

finale sera effectué à l’occasion des révisions périodiques.

- Paragraphe 1.6.5 : Protection du segment à vue de la procédure d’approche - VSS : ces dispositions seront

mises en œuvre progressivement, pour une application à l’ensemble des procédures réalisée, au plus tard, le 15

mars 2012, voir également 1.6.5.5 (Ière Partie –Chapitre 1)

Ière Partie – Chapitre 2

- Paragraphe 2.5.3.2.3 pour les procédures existantes le passage de 5% à 5,2% de la pente minimale d’approche

finale sera effectué à l’occasion des révisions périodiques.

Vème Partie PROCEDURES RNAV (NAVIGATION DE SURFACE) et VIème PARTIE CRITERES POUR PROCEDURES

RESERVEES EXCLUSIVEMENT AUX HELICOPTERES

Il est possible, jusqu’au 31 décembre 2010, d’utiliser les critères relatifs aux procédures GNSS de base en vigueuravant l’amendement n° 24 (ancienne VI ème Partie, chapitre 1, à l’exception du paragraphe 4).

Un seul type de critères doit être utilisé pour une procédure donnée.

XIV01 juillet 2009

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DÉFINITIONSDans la présente instruction, les expressions ci-dessous se définissent comme suit :

Aire d’approche finale et de décollage (FATO) : Aire définie au-dessus de laquelle se déroule la phase finalede la manoeuvre d’approche jusqu’au vol stationnaire ou jusqu’à l’atterrissage et à partir de laquelle com-

mence la manoeuvre de décollage.Aire d’atterrissage (procédures hélicoptères) : Aire qui présente les mêmes caractéristiques physiquesqu’une hélistation à vue.

Aire primaire : Aire définie de part et d’autre de la trajectoire de vol nominale et à l’intérieur de laquelle unemarge constante de franchissement d’obstacles est assurée.

Aire secondaire : Aire définie de part et d’autre de l’aire primaire, le long de la trajectoire de vol nominale, àl’intérieur de laquelle une marge décroissante de franchissement d’obstacles est assurée.

Altitude : Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point, et le niveau moyen de la mer.

Altitude d’un aérodrome : Altitude du point le plus élevé de l’aire d’atterrissage.

Altitude/hauteur de franchissement d’obstacles (OCA/H) : Altitude (OCA) ou hauteur (OCH), la plus basse au-dessus du niveau du seuil de piste en cause ou au-dessus de l’altitude de l’aérodrome, selon le cas, utiliséepour respecter les critères appropriés de franchissement d’obstacles.

Altitude/hauteur de procédure: Altitude/hauteur, spécifiée pour l’exploitation, établie pour les segmentsd’arrivée, d’approche initiale, intermédiaire et finale. Elle est élaborée de manière à tenir compte descontraintes de la circulation aérienne et pour permettre une descente stabilisée selon une pente/un angle dedescente prescrit sur le segment d’approche finale. Elle est obligatoirement égale ou supérieure àl’altitude/hauteur minimale de franchissement d’obstacles du segment concerné. Une « fenêtre » d’altitude deprocédure peut être utilisée, en cas de besoin.

Altitude minimale de franchissement d’obstacles (MOCA) : Altitude assurant une marge de franchissement spé-cifiée au dessus de tous les obstacles situés dans l’aire de protection du segment de procédure considéré.

Altitude minimale de secteur : Altitude assurant une marge de franchissement d’obstacles spécifiée au-des-sus de tous les obstacles situés dans un secteur circulaire de 25 NM de rayon centré sur une installation deradionavigation.

Altitude minimale de zone : Altitude minimale assurant une marge de franchissement d’obstacles spécifiéeau-dessus de tous les obstacles situés dans une zone déterminée.

Angle de descente du segment à vue (VSDA) (procédures hélicoptères) : Angle formé par le segment recti-ligne joignant le point situé à la MDA au MAPT ou au DP et le point situé à la HCH (hauteur de franchissementde l’aire d’atterrissage) au HRP (point de référence de l’aire d’atterrissage) avec l’horizontale.

Bloc de données de segment d’approche finale (FAS) : L’ensemble des paramètres servant à identifier uneseule approche de précision ou APV et à définir la trajectoire d’approche correspondante.

Code parcours-extrémité : Code à deux lettres qui définit un type donné de trajectoire de vol à suivre le longd’un segment de procédure et une fin précise pour cette trajectoire.

Contrôle de redondance cyclique (CRC) : Algorithme mathématique appliqué à l’expression numérique desdonnées qui procure un certain degré d’assurance contre la perte ou l’altération des données.

Distance DME : Distance optique (distance oblique) entre la source d’un signal DME et l’antenne de réception.

Distance du point de cheminement : Distance, sur l’ellipsoïde WGS, entre un point de cheminement défini et lerécepteur RNAV d’un aéronef.

Déviation totale (FSD) : Terme utilisé pour décrire la déviation maximale, par rapport au centre d’un indicateurde déviation de cap (CDI) ou d’un indicateur d’écart vertical (VDI), par exemple un indicateur de pente de des-cente, et qui s’applique à des échelles tant linéaires qu’ angulaires.

Erreur technique de vol (FTE) : erreur liée aux imprécisions de pilotage ; l’erreur technique de vol peut varierselon l’équipement de bord utilisé ; les valeurs figurant dans la présente instruction couvrent l’ensemble dessystèmes existants.

Hauteur : Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point, et un niveau de référence.

Hélipoint (HP) (procédures hélicoptères) : Point tridimentionnel normalement centré au dessus de l’aired’approche finale et de décollage (l’hélipoint est analogue au point de seuil d’atterrissage (LTP). Il est utilisé

dans la description de procédures qui sont suivies directement jusqu’à l’hélistation.Hélipoint fictif (FHP) (procédures hélicoptères) : Point servant de FTP dans une procédure d’approche vers unpoint dans l’espace (PinS).

XV01 juillet 2009

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Intégrité (données aéronautiques) : Degré d’assurance qu’une donnée aéronautique et sa valeur n’ont pas étéperdues ou altérées depuis la création de la donnée ou sa modification autorisée.

Manœuvre à vue imposée (VPT) : Manœuvre à vue effectuée à l’issue d’une procédure d’approche aux instru-ments, suivant une trajectoire définie à l’aide de repères visuels ou radioélectriques.

Manœuvre à vue libre (MVL) : Manœuvre à vue effectuée à l’issue d’une procédure d’approche aux instru-ments et pour laquelle le pilote n'a pas de trajectoire à respecter, mais est supposé rester à l'intérieur deslimites de l'aire de protection associée à sa catégorie d'aéronefs.

Marge minimale de franchissement d’obstacles (MFO) : Distance verticale spécifiée, destinée à compenser,pour le survol des obstacles en vol aux instruments, les tolérances et les imprécisions admises dans l’évalua-

tion de la position verticale et dans la conduite d’un aéronef.

Navigation à l’estime : Estimation ou détermination de la position en déplaçant une position connue antérieu-rement par l’application à cette dernière de données de direction, de temps et de vitesse.

Navigation de surface (RNAV) : Méthode de navigation permettant le vol sur n’importe quelle trajectoire vou-lue, dans les limites de la couverture des aides à la navigation de référence ou dans les limites de possibilitéd’une aide autonome ou grâce à une combinaison de ces deux moyens.

Niveau : Terme générique employé pour indiquer la position verticale d’un aéronef en vol et désignant, selon

le cas, une hauteur, une altitude ou un niveau de vol.Niveau de vol (FL) : Surface isobare, liée à une pression de référence spécifiée, soit 1013,2 hPa, et séparéedes autres surfaces analogues par des intervalles de pression spécifiés.

Note 1 : Un altimètre barométrique étalonné d’après l’atmosphère type

a) calé sur le QNH, indique l’altitude,

b) calé sur le QFE, indique la hauteur par rapport au niveau de référence QFE,

c) calé sur une pression de 1013,2 hPa peut être utilisé pour indiquer les niveaux de vol.

Note 2 : Les termes “hauteur” et “altitude” utilisés dans la note 1 ci-dessus désignent des hauteurs et des

altitudes altimétriques et non géométriques.

Point d’approche interrompue (MAPT) : Point d’une procédure d’approche aux instruments auquel ou avantlequel la procédure prescrite d’approche interrompue doit être amorcée afin de garantir la marge minimale defranchissement d’obstacle.

Point d’alignement de trajectoire de vol (FPAP) : Point situé sur une ligne géodésique ou un prolongement deligne géodésique calculés entre le LTP et le centre désigné de l’extrémité de piste ou, dans le cas d’une pisteéquipée d’un ILS dont le LOC se situe à plus de 305 m de l’extrémité de piste, entre le LTP et le GARP.

Point de cheminement (waypoint) (WP) : Emplacement géographique spécifié, défini par ses coordonnéesgéographiques) utilisé pour définir une trajectoire RNAV.

On distingue deux types de points de cheminement :les points de cheminement « à survoler » ;les points de cheminement « par le travers ».

Point de référence d’hélistation (HRP) (procédures hélicoptères) : Point désigné sur l’hélistation ou l’aired’atterrissage.

Point de franchissement de référence (DCP) : Point situé sur l’alignement de descente, directement au-des-

sus du LTP ou FTP, à une hauteur déterminée par la hauteur du point de repère (RDH).Point de référence du point dans l’espace (PRP) : Point de référence pour l’approche vers un point dansl’espace défini par la latitude et la longitude du MAPt.

Point de référence en azimut du SBAS (GARP) : Point situé au-delà du FPAP dans l’axe de la procédure à unedistance fixe de 305 m (1 000 ft). Ce point est utilisé pour établir les limites d’affichage de l’écart latéral.

Point de seuil d’atterrissage (LTP) : Point au-dessus duquel l’alignement de descente passe à une hauteurrelative déterminée par la hauteur du point de repère. Il est défini par la latitude, la longitude et la hauteur del’ellipsoïde WGS-84. Le LTP se situe normalement à l’intersection de l’axe et du seuil de la piste.

Point de seuil fictif (FTP). Point au-dessus duquel la trajectoire du segment d’approche finale passe à unehauteur relative déterminée par la hauteur du point de repère. Il est défini par la latitude, la longitude et lahauteur de l’ellipsoïde WGS-84. Le FTP remplace le LTP dans certains cas, notamment lorsque la trajectoired’approche finale n’est pas alignée sur le prolongement de l’axe de piste. Dans le cas des approches non

dans l’axe, le FTP se situe sur la ligne géodésique constituant l’axe d’approche finale, à une distance du pointd’interception de cette dernière avec l’axe de piste égale à celle séparant ce point d’interception du seuil depiste réel.

XVI01 juillet 2009

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Procédure d’approche aux instruments : Série de manœuvres prédéterminées effectuées en utilisant unique-ment les références instrumentales, avec une marge de protection spécifiée au dessus des obstacles, depuisle repère d’approche initiale, jusqu’en un point à partir duquel l’atterrissage pourra être effectué, puis, sil’atterrissage n’est pas effectué, jusqu’en un point où les critères de franchissement d’obstacles en initiale ,en arrivée, en attente ou en route deviennent à nouveau applicables.

Les procédures d’approche aux instruments sont classées comme suit :Procédure d’approche classique (NPA) : Procédure d’approche aux instruments qui utilise, dans le segmentd’approche finale, le guidage latéral mais pas le guidage vertical.

Procédure d’approche avec guidage vertical (APV) : Procédure d’approche aux instruments qui utilise, dansle segment d’approche finale, les guidages latéral et vertical mais ne répond pas aux spécifications établiespour les approches et atterrissages de précision.

Procédure d’approche de précision (PA) : Procédure d’approche directe et d’atterrissage aux instruments qui

utilise, dans le segment d’approche finale, les guidages latéral et vertical de précision et une information endistance, en respectant les minimums établis selon la catégorie de vol.

Procédure d’approche interrompue : Procédure à suivre lorsqu’il est impossible de poursuivre l’approche.

Procédure d’attente : Manœuvre prédéterminée exécutée par un aéronef pour attendre.

Procédure d’inversion : Procédure conçue pour permettre à l’aéronef de faire demi-tour sur le segmentd’approche initiale d’une procédure d’approche aux instruments. Cette suite de manœuvres peut comprendredes virages conventionnels ou des virages de base.

Procédures en hippodrome : Procédure suivant une trajectoire nominale composée de deux demi cercles,raccordés par deux segments de droite.

Qualité de navigation requise (RNP) : Expression de la performance de navigation qui est nécessaire pourévoluer sur une route spécifiée ou à l’intérieur d’un espace aérien défini.

Radial : Dans la présente instruction, signifie : Rayon issu d’un VOR ou angle entre le nord magnétique et cerayon.

Région montagneuse : Région où l’altitude topographique du terrain dépasse 3000 pieds.

Route : Projection sur la surface de la terre de la trajectoire d’un aéronef, dont le sens, en un point quel-conque, est généralement exprimé en degrés par rapport au nord (vrai, magnétique ou de la grille).

Routes d’arrivée : Routes identifiées, avec une marge de protection spécifiée au dessus des obstacles et quipermettent à un aéronef de rejoindre à partir de la phase de croisière, un repère d’approche initiale.

Segment à vue d’une approche vers un point dans l’espace (PinS) (procédures hélicoptères) : Segment d’uneprocédure d’approche vers un point dans l’espace pour hélicoptère qui relie le MAPT à l’aire d’atterrissagedans une procédure annotée « Continuer à vue ».

Segment à vue direct (VS direct) (procédures hélicoptères) : Portion du vol qui relie le PinS à l’aire d’atterris-sage ; il peut s’agir d’un parcours direct jusqu’à cette aire ou d’un parcours passant par un point de descente(DP) où un changement de trajectoire limité peut avoir lieu.

Segment d’approche finale : Partie d’une procédure d’approche aux instruments au cours de laquelle sontexécutés l’alignement et la descente en vue de l’atterrissage.

Segment d’approche initiale : Partie d’une procédure d’approche aux instruments située entre le repèred’approche initiale et le repère d’approche intermédiaire, ou s’il y a lieu, le début de l’approche finale.

Segment d’approche intermédiaire : Partie d’une procédure d’approche aux instruments située soit entre lerepère d’approche intermédiaire et le repère ou point d’approche finale, soit entre la fin d’une procédured’inversion, d’une procédure en hippodrome ou d’une procédure de navigation à l’estime et le repère ou pointd’approche finale, selon le cas.

Seuil : Début de la partie de la piste utilisable pour l’atterrissage.

Surface de segment à vue (VSS) : Surface de protection du segment final visuel.

Surface d’évaluation d’obstacles (OAS) : Surface définie en vue de déterminer les obstacles dont il faut tenircompte dans le calcul de l’altitude/hauteur de franchissement d’obstacles pour une procédure d’approche deprécision ou d’approche avec guidage vertical.

Système de renforcement basé sur les satellites (SBAS) : Système de renforcement à grande couverturedans lequel les utilisateurs reçoivent l’information de renforcement d’un émetteur basé sur un satellite

XVII01 juillet 2009

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Tolérance de repère : aire rectangulaire, entourant le repère et centrée sur celui-ci, symétrique par rapport àla trajectoire, de longueur 2 ATT et de largeur 2 XTT.

Tolérance de système (ST) : le calculateur de bord peut introduire certaines approximations ; par ailleurs, lesdonnées relatives aux coordonnées géographiques peuvent être entachées d’une certaine imprécision ; afin

de tenir compte de ces différentes imprécisions, on retient une tolérance dite « de système » (ST).Tolérance latérale (XTT) : tolérance d’un point de cheminement RNAV mesurée perpendiculairement à la tra-jectoire nominale.

Tolérance longitudinale : (ATT) : tolérance d’un point de cheminement RNAV mesurée le long de la trajectoirenominale.

Virage conventionnel : Manœuvre consistant en un virage effectué à partir d’une trajectoire désignée, suivid’un autre virage en sens inverse, de telle sorte que l’aéronef puisse rejoindre la trajectoire désignée pour lasuivre en sens inverse.

Note 1 : Les virages conventionnels sont dits “à gauche” ou “à droite”, selon la direction du virage initial.

Note 2 : Les virages conventionnels peuvent être exécutés en vol horizontal ou en descente, selon les

conditions d’exécution de chaque procédure d’approche aux instruments.

Virage de base : Virage exécuté par un aéronef au cours de l’approche initiale, entre l’extrémité de la trajec-

toire d’éloignement et le début de la trajectoire d’approche intermédiaire ou finale.

Note : Les virages de base peuvent être exécutés en vol horizontal ou en descente, selon les conditions

d’exécution de chaque procédure.

XVIII01 juillet 2009

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ABRÉVIATIONS

XIX20 août 2009

Terme français Abréviation Terme anglais correspondant

Approche interrompue API Missed approach Procédure d’approche avec guidage vertical APV Approach with vertical guidance

Atmosphère type international ATI ISA International standard atmosphere

Contrôle de la circulation aérienne ATC Air traffic control

Services de la circulation aérienne ATS Air traffic services

Tolérance d’écart longitudinal ATT Along-track tolerance

Point de référence d’aérodrome ARP Aerodrome reference point

Largeur d’aire A/W Area width

Azimut AZM Azimuth

RNAV de base B-RNAV Basic RNAV

Valeur tampon BV Buffer value

Degrés Celsius °C Celsius degrees Catégorie CAT Category

Direction jusqu’à un repère CF Course to a fix

Cosinus cos Cosine

Cotangente cotg Cotangent

Contrôle de redondance cyclique CRC Cyclic redundancy check

Modèle de risque de collision CRM Collision risk model

Tolérance de calcul CT ST System computation tolerance

Extrémité départ de la piste DER Departure end of the runway

Point de franchissement de référence DCP Datum crossing point

Hauteur de décision DH Decision height

Dispositif de mesure de distance DME Distance measuring equipment

Point de descente DP Descent point

Repère d'approche finale FAF Final approach fix

Point d'approche finale FAP Final approach point

Bloc de données de segment d’approche finale FAS Final approach segment data block

Aire d’approche finale et de décollage FATO Final approach and take-off area

(procédures hélicoptères) (helicopter procedures)

Héliport fictif FHP Fictitious helipoint

Figure Fig. Figure

Niveau de vol FL Flight level

Ordinateur de gestion de vol FMC Flight management computer

Système de gestion de vol FMS Flight management system

Flight technical error FTE Erreur technique de vol Point de seuil fictif FTP Fictitious threshold point

Pieds ft Feet

Point de référence en azimut du GBAS/SBAS GARP GBAS/SBAS azimuth reference point

Système de renforcement au sol GBAS Ground-based augmentation system

Système mondial de navigation par satellite GNSS Global navigation satellite system

Alignement de descente GP Glide path

Hauteur de franchissement d’hélistation HCH Heliport crossing height

Point de référence d’hélistation HRP Heliport reference point

Marge de perte de hauteur/erreur altimétrique HL Height loss/altimeter margin

Repère d'approche initiale IAF Initial approach fix

Repère d'approche intermédiaire IF Intermediate approach fix Système d'atterrissage aux instruments ILS Instrument landing system

Limite d’alerte du moniteur d’intégrité IMAL Integrity monitoring alarm limit

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XX20 août 2009

ABRÉVIATIONS (suite)

Système inertiel de référence IRS Inertial reference system Nœuds kt Knot(s)

Alignement de piste LOC Localizer

Point de seuil d’atterrissage LTP Landing threshold point

Mètres m Meters

Point d'approche interrompue MAPT Missed approach point

Point de cheminement d’attente MAHP Missed approach holding way-point

en approche interrompue

Maximum/Maximal Max Maximum/Maximal

Minute(s) Min Minute(s)

Système d’atterrissage hyperfréquences MLS Microwave landing system

Radioborne intermédiaire MM Middle marker Minimum/Minimal Mnm Minimum

Marge minimale de franchissement d'obstacles MFO MOC Minimum obstacle clearance

Altitude minimale de franchissement d’obstacles MOCA Minimum obstacle clearance altitude

Manœuvre à vue libre MVL Visual manœuvring (circling)

Radiophare non directionnel NDB Non directional beacon

Mille(s) Marin(s) NM Nautical Mille(s)

Approche classique NPA Non-precision approach

Erreur du système de navigation NSE Navigation system error

Surface d'évaluation d'obstacles OAS Obstacle assessment surface

Altitude/hauteur de franchissement d'obstacles OCA/H Obstacle clearance altitude/height

Surface de franchissement d'obstacles OCS Obstacle clearance surface

Surface d’identification d’obstacle OIS Obstacle identification surface

Surface de limitation d’obstacle OLS Obstacle limitation surface

Radioborne extérieure OM Outer marker

Approche de précision PA Precision approach

Indicateur de trajectoire d’approche de précision PAPI Precision approach path indicator

Radar d'approche de précision PAR Precision approach radar

Navigation fondée sur les performances PBN Performance based navigation

Pente de calcul de procédure PDG Procedure design gradient

RNAV de précision P-RNAV Precision RNAV

Taux de virage R Rate of turn

Rayon de virage r Radius of turn

Contrôle autonome de l’intégrité par le récepteur RAIM Receiver autonomous integrity Hauteur de reférence (ILS MLS PAR / SPAR) RDH Reference datum height

Navigation de surface RNAV Area navigation

Qualité de navigation requise RNP Required navigation performance

Aire de sécurité SA Safety area

Système de renforcement satellitaire SBAS Satellite-based augmentation system

Départ normalisé (aux instruments) SID Standard instrument departure

Sinus sin Sinus

Signal électromagnétique SIS Signal in space

Début de montée SOC Start of climb

Radar léger d'approche de précision SPAR Slight precision approach radar

Radar de surveillance SRE Search radar equipment Tolérance du système ST Sytem tolerance

Arrivée normalisée (aux instruments) STAR Standard arrival

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XXI01 juillet 2009

ABRÉVIATIONS (suite)

Supérieur Sup Greater Altitude/hauteur de virage TNA/H Turn altitude / height

Zone de toucher des roues TDZ Touchdown zone

Tangente tg Tangent

Seuil THR Threshold

Point de virage TP Turning point

Station radiogoniométrique VHF VDF Very high frequency direction finding station

Vitesse indiquée VI IAS Indicated airspeed

Radiophare omnidirectionnel VHF VOR Very high frequency omnidirectional radiorange

Angle de trajectoire verticale VPA Vertical path angle

Vitesse propre (ou vitesse vraie) VP (VV) TAS True air speed Manœuvre à vue imposée VPT Visual manœuvring using prescribed track

Angle de descente du segment à vue VSDA Visual segment descent angle

Surface de segment à vue VSS Visual segment surface

Système géodésique mondial WGS World geodesic system

Point de cheminement WP Way-point

Tolérance d’écart latéral XTT Cross-track tolerance

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PREMIÈRE PARTIE

PROCÉDURES D’APPROCHEPROCÉDURES D’APPROCHE

CHAPITRE PREMIER

* * * *

CRITÈRES GÉNÉRAUX CRITÈRES GÉNÉRAUX

* * * *

APP 1-101 juillet 2009

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Fig. 1.1 : Segments d'une procédure d'approche aux instruments

r o u t e d ' a r r i v é e

init iale intermédiaire

f i n a l e IFIAF

(attente) a p p

r o c h e

i n t e r r o m

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CHAPITRE PREMIERCRITÈRES GÉNÉRAUX

1.1 GÉNÉRALITÉS

1.1.1 Champ d'application

Le présent chapitre regroupe les critères communs à tous les types de procédures d'approche aux instru-ments. Les critères qui ne sont pas d'application générale sont indiqués dans chacune des sections quiconcernent les différents types d'installations (Voir chapitre 2). Étant donné le caractère de précision del'ILS, du MLS et du PAR, les critères relatifs à des procédures basées sur ces moyens sont très particu-liers et ne sont pas mentionnés dans le présent chapitre. Les tolérances retenues pour l'équipement debord et l'équipement au sol sont, en règle générale, celles prévues dans l'annexe 10 de l'OACI“Télécommunications Aéronautiques”.

1.1.2 Construction d'une procédureUne procédure d'approche aux instruments peut comporter cinq segments distincts, à savoir le segmentd'arrivée, les segments initial, intermédiaire, final et le segment d'approche interrompue. Il faut considé-rer, en outre, une aire destinée aux manœuvres à vue. Les segments d'approche commencent et se termi-nent normalement en des points de repère désignés. Cependant, dans certains cas, des segments peu-vent commencer en des points spécifiés où aucun point de repère radio-électrique n'existe ou n'estnécessaire : par exemple, le segment d'approche finale d'une approche de précision peut commencer aupoint d'intersection de l'altitude/hauteur de vol intermédiaire désignée et de la trajectoire de descentenominale.

1.1.2.1 Désignation des repères et des segments de la procédure

Les repères sont désignés en fonction des segments auxquels ils sont associés. Ainsi, le segment inter-médiaire commence au repère intermédiaire et se termine au repère final. Lorsqu'il n'existe pas de repèreradioélectrique (Cf. 1.1.2), les segments commencent et se terminent en des points spécifiés (par exemple,point d'interception du radioalignement de descente et point d'approche interrompue des procéduresILS). Les divers segments sont analysés, dans le présent document, selon l'ordre dans lequel les pilotesles emprunteraient au cours d'une procédure complète. C'est-à-dire qu'ils partiraient du segment d'ar-rivée pour passer au segment initial, au segment intermédiaire et enfin au segment d'approche finale et,s'il y a lieu, au segment d'approche interrompue.

1.1.2.2 Utilisation des segments

Il n'est pas nécessaire d'inclure dans une procédure d'autres segments que ceux qui sont exigés en fonction des conditions locales. Pour construire la procédure, il convient de définir en premier lieu la trajectoi-

re d’approche finale car elle correspond au segment à la fois le moins souple et le plus critique. Lorsque lesegment d'approche finale a été défini, les autres segments nécessaires devraient être combinés aveccelui-ci de manière à réaliser un circuit de manœuvre rationnel qui réponde aux conditions locales de lacirculation (Voir Fig. 1.1).

1.1.2.3 Aires

Une aire de protection est associée à chaque segment et une altitude/hauteur est calculée en considérantune marge minimale de franchissement d'obstacle. Normalement, l’aire comporte deux côtés symétriquespar rapport à la trajectoire nominale. Dans certains cas, cette aire se divise en aires primaire et secondai-re. Quand une aire secondaire est prévue, elle est normalement constituée par les moitiés extérieures dechaque côté de l'aire (deux fois 25% de la largeur totale).

APP 1-315 janvier 2010

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Catégoriesd’aéronef

Vat (a)

Vitesses d’approcheinitiale

Vitesses d’approchefinale Vitesses maxi pour

manœuvre à vueVPT ou MVL

Vitesses maxi pourapproche interrompue

Mini Maxi Mini MaxiInitiale et

intermédiaireFinale

A < 91 90 150 70 110 110 110 110

B 91/120 120 180 (170 (b)) 85 130 135 130 150

C 121/140 160 240 (220 (b)) 115 160 180 160 240

D, DL (c) 141/165 185 250 (220 (b)) 130 185 205 185 265

E 166/210 185 250 (220 (b)) 155 230 240 230 275

H Tableau 1.1 : Catégories d’aéronefs et vitesses indiquées correspondantes pour les différents segments de la procédure.

(les vitesses sont exprimées en nœuds)

(a) Vat = vitesse au seuil, telle que définie dans l’arrêté relatif aux minimums opérationnels avions.

(b) Vitesse maximale pour procédures d’inversion ou en hippodrome.

(c) Les différences entre les catégories d’aéronefs D et DL concernent les conditions normalisées (dimensions) pour lesapproches ILS/MLS (voir Première Partie, Chapitre 2 - 2.1 ILS ET MLS - § 2.1.1.2)

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1.1.2.4 Marges de franchissement d'obstacles (MFO)

Des marges de franchissement d'obstacles (MFO) minimales sont définies pour les différentes phases de laprocédure ; des marges supérieures peuvent être appliquées pour diverses raisons (en par ticulier, voir1.1.8).La totalité de la marge de franchissement d'obstacles est appliquée dans l'aire considérée à moins qu'il

existe des air

es sec

ondair

es ; dansc

as, la mar

ge de fr

hissement d'

obstac

les décr

oît linéair

ement desa valeur totale au bord de l'aire primaire jusqu'à zéro au bord extrême de l'aire secondaire.

1.1.2.5 Altitude/hauteur minimale de franchisssement d’obstacles– Altitude/hauteur de procédure

L’altitude/hauteur minimale de franchisssement d’obstacles est calculée en appliquant la MFO (voir 1.1.8 pourle survol des régions montagneuses) aux obstacles situés dans l’aire de protec tion (voir 1.1.2.4) et en arron-dissant le résultat selon ce qui est spécifié, dans les chapitres suivants, pour chaque type de segment.

L’altitude/hauteur minimale de franchisssement d’obstacles d’un segment est majorée, si nécessaire, demanière à être égale ou supérieure à celle du segment suivant, dans le sens de l’approche

L’altitude/hauteur de procédure est spécifiée pour l’exploitation, et établie pour les repères d’approcheinitiale, intermédiaire et finale et, si nécessaire, pour cer tains repères des segments d’arrivée. Elle est éla-borée de manière à tenir compte des spécifications du contrôle de la circulation aérienne et pour per-mettre une descente stabilisée selon une pente/un angle de descente prescrit sur le segment d’approchefinale. Elle est obligatoirement égale ou supérieure à l’altitude/hauteur minimale de franchisssementd’obstacles du segment situé en amont du repère.

1.1.3 Guidage sur trajectoire et guidage vertical

1.1.3.1 Guidage sur trajec toire

Un guidage sur trajec toire doit normalement être assuré, pour toutes les phases de vol, sur les segmentsd'arrivée, d'approche initiale, d'approche intermédiaire, d'approche finale et d'approche interrompue. Si

tel est le cas, le segment correspondant est situé à l'intérieur de la zone de couver ture établie de l'instal-lation de navigation sur laquelle est fondé le guidage sur trajec toire. Si aucun guidage sur trajec toire n'estassuré, l'aire de franchissement d'obstacles doit être agrandie de la manière prescrite en 1.4. Des procé-

dures radar peuvent également être établies.

1.1.3.2 Guidage ver tical

Des pentes de descente optimale et maximale sont spécifiées en fonc tion du type de procédure et du seg-ment de l'approche. Dans le cas du segment d'approche finale des procédures d'approche classique, et sipossible, pour d'autres segments d'approche, la pente ou les pentes de descente utilisées dans laconstruc tion de la procédure seront publiées. Lorsque l'on peut obtenir des données de distance (parexemple, au moyen d'un DME convenablement situé ou d'une autre installation), des renseignements surle profil de descente en approche finale seront fournis.

1.1.4 Catégories d'aéronefs

1.1.4.1 Les performances des aéronefs ont une incidence direc te sur l'espace aérien et la visibilité requise pourl'exécution de cer taines manœuvres. L'élément le plus impor tant à cet égard est la vitesse. Les catégoriesd'aéronefs typiques indiquées au tableau 1.1 sont fondées sur une valeur équivalent à 1,3 fois la vitesse dedécrochage dans la configuration d'atterr issage à la masse maximale d'atterrissage cer tifiée ouà 1,23 VS 1 G, suivant le cas.

1.1.4.2 Les gammes de vitesse indiquées (VI) mentionnées dans le tableau 1.1 tiennent compte des vitesses demanœuvre qui sont nécessaires lorsque l'aéronef exécute les manœuvres spécifiées. Dans les calculs uti-lisés pour la construc tion des procédures, on fait intervenir la vitesse propre, cette dernière étant déter-minée à par tir de la vitesse indiquée, en fonc tion de l'altitude et de la température considérées.

(Voir Annexe 9 - Table de conversion des vitesses indiquées en vitesses propres).

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1.1.4.3 Lorsque l'espace aérien disponible se révèle insuffisant pour une catégorie d'aéronefs déterminée, laprocédure peut être fondée sur les aéronefs d'une catégorie de vitesses inférieure, à condition que l'em-ploi de cette procédure soit limité aux aéronefs de cette catégorie. On peut également spécifier que l'em-ploi de la procédure est limitée à une vitesse indiquée (VI) maximale, établie pour un segment par ticulier,sans faire mention d'une catégorie.

1.1.5 Unités de mesure

Voir l'annexe 4 relative à l'établissement d'une procédure d'attente et d'approche aux instruments utili-sant le pied comme unité de mesure des altitudes et hauteurs.

1.1.6 Relèvements, routes et radials

Pour la construc tion des procédures, on utilise des degrés vrais. Cependant, toutes les trajec toires, lesradials ou relèvements utilisés sont publiés en degrés magnétiques.

1.1.7 Précision d'utilisation d'un guidage radioélectrique

Les précisions utilisées pour l'élaboration des critères de franchissement d'obstacles sont fondées sur lesperformances minimales du système. Lorsqu'on peut être sûr que les performances du système seront

toujours meilleures que les performances minimales, des valeurs plus faibles peuvent être utilisées (saufpour le DME). Dans ce cas, ceci doit être mentionné sur la car te d'approche.

La précision globale du système est égale à la somme quadratique des tolérances du système. Quand uneaide a la navigation est utilisée pour le guidage, la précision de l'installation est basée sur des valeurs sta-

tistiques à 95%, tandis que l'évasement de l'aire de protec tion est basé sur des valeurs à 99,7%.

1.1.8 Augmentation des marges de franchissement d'obstacles en région montagneuse

Lorsque des procédures imposent le survol d'une région montagneuse, les MFO à appliquer sur chacundes segments concernés doivent être augmentées dans une propor tion pouvant atteindre 100% pour tenirc

ompte des phénomènes météor

ologiques pouvant êtr

és dansc

as (phénomènes or

a-phiques, turbulence). Il conviendra de solliciter l'avis des exploitants pour obtenir les meilleurs renseigne-ments sur le plan local.

1.1.9 Précision des cartes

Il faut tenir compte des imprécisions des car tes dans l'élaboration des procédures d'approche aux instru-ments en ajoutant des tolérances destinées à tenir compte de ces imprécisions à la hauteur et à l'empla-cement de l'obstacle dominant. Des tolérances ver ticales peuvent être ajoutées à la hauteur ou à l'altitu-de de l'objet, notamment pour tenir compte de la végétation. En l'absence d'indication sur la hauteur de lavégétation, un supplément de marge de 15 m sera appliqué. Des tolérances horizontales peuvent êtreprises en compte en présumant que l'objet est situé, par rappor t à la route prévue, à une distance égale àla distance indiquée sur la car te, diminuée de la tolérance horizontale. Lorsque l'application de ces tolé-

rances impose une pénalisation d'exploitation inadmissible, des renseignements topographiques supplé-mentaires doivent être recherchés pour préciser l'emplacement et la hauteur de l’obstacle.

1.1.10 Rayons de virage

Dans l'établissement des procédures et des aires associées, les rayons de virage et les paramètresconnexes sont calculés pour une inclinaison de 25° ou un taux de virage de 3°/s, si ce taux correspond àune inclinaison inférieure à 25°, sauf dans les cas par ticuliers de l'approche interrompue et desmanœuvres à vue. (cf. 1.7.6.1.1; 1.8.2.4).

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1.1.11 Pentes de descente

Dans la présente instruc tion, les pentes de descente optimale et maximale sont spécifiées. La pente dedescente optimale est celle qui est préférée du point de vue de l'exploitation, et une pente plus for te nedevrait être adoptée que dans les cas où il est pratiquement impossible de recourir à un autre moyen pourr

épondr

e aux exigenc

es en matièr

e de fr

hissement d'

obstac

les. La pente adoptée ne dépasser

a pas lapente maximale.

1.1.12 Vitesse du vent W

Les aires de protec tion sont établies en prenant en compte l'effet non corrigé d'un vent omnidirec tionnel.Des statistiques météorologiques recueillies pour divers terrains de la France métropolitaine ont montréque l'on pouvait adopter pour la protec tion des procédures un vent maximal :

- de 0 à 14 000 ft : w = 1,5 h + 36

- de 15 000 à 31 000 ft : w = 2,5 h + 22 (avec w en kt et h en milliers de pieds)

- au-dessus de 31 000 ft : w = 100

Des valeurs différentes peuvent être adoptées si des statistiques météorologiques par ticulières le permet-

tent.Lorsqu'aucune statistique n'est disponible ou lorsque l'échantillon des relevés météorologiques n'est pasjugé suffisant, un vent maximal de : w = 2 h + 47 sera pris en compte.Rema r q u e : Pou r c e r taines phases de la p r o c édu r e (ex : app r o c he inte rr ompue), une valeu r fo r faitai r e est fixée pou r la p r ise en c ompte du vent maximal dans la c onst r u c tion de l ' ai r e de p r ote c tion.

1.1.13 Température

Les aires de protec tion sont normalement établies en considérant une température supérieure de 15° à la température standard au niveau considéré. Toutefois, dans cer tains cas par ticuliers, l'existence de statistiques de température peut être utilisée pour la prise en considération d'une température maximale diffé-rente de celle qui résulterait de l'application de la règle énoncée plus haut.

1.1.14 Tolérances techniques de sol

Tolérance de minutage : ± 10 s

Délai maximal de perception d'un repère : 6 s (3 s en approche interrompue).

Délai de mise en virage: 5 s correspondant à une inclinaison de 25°.3 s en approche interrompue correspondant à une inclinaison de 15°.

Tolérance de cap : ± 5° en l'absence d'éléments de guidage.

Arrivée à la ver ticale des installations radioélec triques dans un sec teur de ± 15° centré sur la trajec toirenominale d'arrivée.

1.1.15 Intégrité

Il est nécessaire de veiller à l’intégrité des données issues de la chaîne des calculs et tracés liés à l’éla-boration et à la publication des procédures. L’automatisation de cer taines tâches, à l’aide de logicielsvalidés doit contribuer à assurer la meilleure intégrité possible.(voir également les spécifications de l’Annexe 15 de l’OACI (Services d’information Aéronautique) à cesujet).

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Position la plus défavorablede la trajectoire réelle

Parcours de rapprochement

Aire de tolérance

5°25° 15°

Fig. 1.3 : Aire de tolérance du repère(verticale VOR ou NDB)

Parcours derapprochement

Installation radioélectrique (VOR ou NDB)

Zone d'effetde cône

Le point A est le point où le pilote constate l'effet decône. A partir de ce point, il suit un parcours s'écartantde 5o au plus du parcours de rapprochement.

Fig. 1.2 : Zone d'effet de cône (VOR ou NDB)

2 000Hauteur (pieds)

Tolérancedu repère

Hauteur (m)

Direction du vol

Fig. 1.4 : Couverture de la radioborne(gain maximal)

12 1 2 km

0,51,0 0,5 1,0 NM

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1.2 REPÈRES - AIRES DE PROTECTION - RACCORDS

1.2.1 Repères-Généralités

1.2.1.1 Liste des repères

Les repères comprennent :

- le ou les repères d’approche initiale (IAF),

- le ou les repères d’attente (en général, l’IAF sert aussi de repère d’attente),

- le repère d’approche intermédiaire (IF),

- le repère d’approche finale (FAF),

- le ou les repères de descente,

- le point d’approche interrompue (MAPT), dans le cas des approches classiques seulement,

- le point de virage en approche interrompue (TP).

1.2.1.2 Repères définis par la verticale d’une installation radioélectrique

Il s’agit des repères matérialisés par les installations suivantes : VOR, NDB, VDF, radiobornes associés à

un alignement de piste d’ILS.

1.2.1.3 Repères définis par une intersection

Un repère peut être défini par l’intersection de deux radials ou d’un radial et d’une distance, fournis par

des installations distinctes de navigation.

Une intersection utilisant un relèvement NDB sécant est à éviter dans la mesure du possible.

1.2.1.4 Repères définis par un radar

Des repères peuvent également être définis à l’aide d’un équipement radar.

1.2.2 Aire de tolérance de repère à la verticale d’une installation radioélectrique1.2.2.1 VOR ou NDB

L’incertitude de verticale est fondée sur un cône d’ambiguïté dont le demi-angle au sommet est de 30°

pour un VOR et de 40° pour un NDB.

Toutefois, quand des essais en vol montrent que l’ouverture est supérieure aux valeurs précédentes,

l’angle réel doit être pris en compte.

Il est admis que l’arrivée dans le cône s’effectue dans un secteur de ± 15° par rapport à la trajectoire

prescrite, et qu’à partir du point de pénétration, la trajectoire est maintenue avec une précision de ± 5°.

Si le moyen est utilisé pour définir un MAPT, la tolérance minimale est ± 0,3 NM ;

Si le moyen est utilisé pour un TP en approche interrompue, la tolérance minimale est de ± 0,5 NM ;

Toutefois, dans le cas où la valeur de la tolérance calculée en se basant sur la hauteur estimée de passa-

ge au dessus du moyen VOR ou NDB est supérieure, cette dernière sera appliquée.(Voir Fig. 1.2 et Fig. 1.3).

1.2.2.2 Radiobornes

La figure 1.4 est utilisée pour déterminer la tolérance de repère pour les radiobornes utilisées au cours

des procédures d’approche. Si la radioborne est utilisée pour définir un MAPT ou un TP en approche

interrompue, des valeurs forfaitaires sont utilisées. (Valeur de ± 0,3 NM pour un MAPT et de ± 0,5 NM pour

unTP).

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Tolérance

(valeurs à 95 %)

Alignement

(valeurs à 95 %)

Intersection

(valeurs à 95 %)

Evasement de l’airede protection

(valeurs à 99,7 %)

VOR 5° 4,5° 7,8°

NDB 6,9° 6,2° 10,3°

ILS 2,4° 1,4°

Tableau 1.2 : Précisions VOR, NDB, ILS

(valeurs angulaires s’appliquant de part et d’autre de l’axe)

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1.2.3 Aire de tolérance de repère défini par d’autres moyens

1.2.3.1 Tolérance des moyens définissant des repères par intersec tion1.2.3.1.1 Géné r alités

La précision du repère défini par une intersec tion dépend de la précision d’utilisation des systèmes de

navigation qui fournissent les données nécessaires à la définition du repère.Les fac teurs qui permettent de déterminer cette précision sont les suivants : erreur de station au sol,erreur du système récepteur de bord et erreur technique de vol.

L’analyse statistique de ces erreurs de système montre que les aires de tolérances des repères doiventêtre déterminées en utilisant les valeurs indiquées ci-après.

La différence entre la tolérance de l’installation d’intersec tion et la tolérance de l’installation située le longde la trajec toire s’explique par le fait que l’erreur technique du vol ne s’applique qu’à la seconde de cesdeux tolérances.

1.2.3.1.2 P r é c ision de l’installation qui fou r nit le guidage su r t r aje c toi r e

VOR : ± 5°

Cette valeur est la somme quadratique des trois valeurs suivantes :a) 3,35° de tolérance pour l’installation au sol (y compris la tolérance de l’équipement de contrôle).

b) 2,7° de tolérance de récepteur de bord.c) 2,5° de tolérance technique de vol.

NDB : ± : 6.9°

Cette valeur est la somme quadratique des trois valeurs suivantes :

a) 3° pour l’installation au sol.

b) 5,4° pour l’équipement de bord.c) 3° de tolérance technique de vol.

Radiophare d’alignement de piste ILS : ± 2.4°

Cette valeur est la somme quadratique des trois valeurs suivantes :a) 1° de tolérance d’équipement contrôlé au sol, coudes de faisceaux compris.

b) 1° de tolérance d’équipement de bord.c) 2° de tolérance technique de vol.

1.2.3.1.3 P r é c ision de l’installation d’inte r se c tion

Dans ce cas, l’erreur technique de vol n’est pas prise en compte. On obtient alors les valeurs suivantes :

- VOR : ± 4,5° NDB : ± 6,2° ILS : ± 1,4°

1.2.3.2 DME

1.2.3.2.1 P r é c ision La précision est égale à ± [0,25 NM + 1,25%D] (D étant la distance oblique par rappor t à l’installation).Cette valeur est la somme quadratique de la tolérance de l’équipement de bord, de celle du dispositif decontrôle et de la tolérance technique de vol.

Ces deux derniers fac teurs sont si minimes qu’ils sont complètement dominés par la précision de l’équipe-ment de bord.

Aucune réduc tion de la tolérance globale de vol ne peut donc se justifier. Les distances DME utiliséesdans la construc tion des procédures sont des distances obliques.

1.2.3.2.2 Angle de dive r gen c e DME

L’angle formé entre, d’une par t, la droite joignant un repère ou un pseudo-repère utilisant un arc DME et lastation DME et d’autre par t, la trajec toire nominale ne doit pas excéder 23°.

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VOR sécant

Repères nominauxRadial VORsécant

avec DME

α = Tolérance d'alignement

α = Angle de virage

β = Tolérance d'intersec tiond = Tolérance DME

Radioalignementservant de suppor tà la trajec toire

Fig. 1.5 : Aires de tolérance des repères définis par une intersection

Fig. 1.6 : Aires de tolérance des pseudo-repères définis pour le casd'un radial VOR ou d'une distance DME de mise en virage

Fig. 1.7 : Incertitude de position du repère sur le segment d'approche intermédiaire

Fig. 1.8 : Incertitude de position du repère d'approche finale

Fig. 1.9 : Repère de virage

Trajec toirenominaled'approcheinterrompue

Limite de l'aire d'approcheinterrompue

Arc DME D M E

IF Trajec toire de vol nominale FAF

FAF10 NM max

Longueur du segment L

Installation

Incer titude mesurée sur l'axe nominal ≤ 2 NM depar t et d'autre de l'IF.Si le FAF est défini par la ver ticale de l'installation :≤ max (2 NM, 25 % L).

VOR sécant

1 NM max de par t et d'autre du FAF

Repèrede virage

23° max

Radial VORsécant

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1.2.3.3 Aires de tolérance des repères définis par une intersec tion

(Voir Fig. 1.5).

1.2.4 Pseudo-repères en approche interrompue

En l’absence de guidage radioélec trique en approche interrompue, un TP (point de virage) peut être définipar l’intersec tion de la trajec toire nominale avec un radial VOR ou une distance DME. Bien qu’il ne s’agis-se pas d’un véritable repère radioélec trique, la construc tion de l’approche interrompue peut être faite enconsidérant une aire de tolérance.

(voir Fig. 1.6).

1.2.5 Critères d’acceptabilité des repères

1.2.5.1 Incer titude de position du repère

On utilise l’incer titude de position mesurée le long de l’axe nominal pour déterminer si un repère estacceptable du point de vue opérationnel.

1.2.5.2 Repères d’approche initiale ou intermédiaire

Un repère d’approche initiale ou intermédiaire n’est acceptable que si l’incer titude de position associéene dépasse pas 2 NM de par t et d’autre de la position nominale du repère. Lorsque le FAF est défini par laver ticale d’une installation, l’incer titude de position associée acceptable pour l’IAF ou l’IF peut être por téejusqu’à ±25% de la longueur du segment approprié (initial ou intermédiaire) qui suit ce repère.

La longueur à considérer est celle qui sépare les positions nominales des repères.

(Voir Fig. 1.7).

1.2.5.3 Repère d’approche finale pour les approches classiques

La distance séparant le FAF de la piste ne doit pas dépasser 10 NM, sauf si des contraintes par ticulières

1.6.1) s’appliquent, et l’err

de position dec

e ne doit pas dépasser

1 NM de par

t et d’autr

ede la position nominale du repère.

(Voir Fig. 1.8).

1.2.5.4 Repère de virage

Lorsqu’un repère de début de virage est prescrit, celui-ci doit être placé en amont du point d’intersec tiondes deux segments à une distance d de celui-ci, telle que : r étant le rayon de virage à la vitesse propre

(Vp) considérée, et α l’angle de virage on ait : d > r tg (α/2) (Voir Fig. 1.9).

1.2.5.5 Repère d’approche interrompue

(cf. § 1.7.3 pour les critères relatifs au MAPT).

L’utilisation d’une radioborne comme butée d’approche interrompue (MAPT) est limitée aux cas d’uneapproche ILS avec radioalignement de descente hors fonc tionnement ou d’une approche LLZ.

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Limite amont

Limite aval

La limite amont du segment est définie par la perpendiculaire à la trajec toire nominale aupoint le plus amont de la tolérance du repère.La limite aval du segment se déduit de la perpendiculaire à la trajec toire nominale aupoint le plus aval de la tolérance du repère par une translation d'une longueur égale audélai de perception du repère

Installation

Fig. 1.10 : Limites de l'aire associée au segment délimité par deux repères

Li mi t e de l'ai r e de pr ot ect i on

α = Tolérance d'alignementβ = Tolérance d'intersec tion

Délai de perceptiondu repère

Altitude/hauteurde procédure FAF

Trajec toirenominalede descente

Repère dedescente Lorsque le

repère dedescenten'est pasidentifié

OCA/HMFOMFO

Altitude/hauteurminimale defranchissementd'obstacles

Fig.1.11a : Repère de descente avec double OCA/H

OCA/H {

Limite amont de l'airede tolérance du repèrede descente

Trajec toirenominaleAltitude/hauteur

minimale defranchissementd'obstacles MFO

Repere dedescente

Fig.1.11b : Neutralisation des obstacles

Limite aval de l'aireavant virage

Limite amont de l'aireaprès virage

Toléranced'alignement

Raccordementen convergence

Raccordementen divergence

Fig. 1.12.a : Limites longitudinales des aires, en cas de virages (méthode manuelle)

Fig. 1.12.b : Raccordement d'aire, après virage

30° 15°

Délai deperceptiondu repère

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1.2.6 Limites amont et aval de l’aire associée au segment délimité par deux repères

A. Méthode manuelle

Segment rec tiligne : les limites longitudinales des aires sont basées sur la perpendiculaire à la trajec toirenominale passant :

- par l’amont de l’aire de tolérance du repère de début de segment, pour la limite amont de l’aire ;- par l’aval de l’aire de tolérance du repère de fin de segment, décalée de la tolérance de perception durepère, pour la limite aval de l’aire.

Virage : en cas de virage à ce repère, on considère la perpendiculaire à la trajec toire avant virage pour lalimite du côté intérieur au virage et la perpendiculaire à la trajec toire après virage pour la limite du côtéextérieur au virage.

(Voir Fig.1.10 et Fig. 1.12b).

B. Méthode appliquée dans les tracés automatiques

(voir annexe 10 de la présente instruc tion)

1.2.7 Emploi de repères pour la descente

1.2.7.1 Distance disponible pour la descenteLes critères appropriés de pente de descente sur un segment d’approche initiale, intermédiaire ou finales’appliquent à la distance séparant les positions nominales des repères successifs.

1.2.7.2 Repère de descente

En plus des repères définissant les segments de l’approche, il est possible de déterminer des repères per-mettant de poursuivre la descente à l’intérieur des limites d’un segment en identifiant le point à par tirduquel un obstacle déterminant a été franchi avec sécurité.

Un tel repère est appelé repère de descente; Il est préférable de ne définir qu’un seul repère de descentedans le segment d’approche finale, sauf dans le cas où ces repères peuvent être fournis par radar ou parDME. Cependant, dans ce cas, on ne doit pas définir plus de deux repères de descente à l’intérieur du

segment d’approche finale. L’emploi du repère de descente n’est acceptable que pour les aéronefscapables de recevoir simultanément l’indication de trajec toire de vol et l’indication du repère.

Lorsqu’on utilise un repère de descente dans le segment d’approche finale, une OCA/H doit être spécifiée,d’une par t, avec ce repère et d’autre par t, sans ce repère.

Un repère doit, dans les phases initiale et intermédiaire, répondre aux critères applicables à l’IAF et l’IF etdans la phase d’approche finale aux critères applicables au FAF.

(Voir Fig.1.11.a).

1.2.7.3 Neutralisation des obstacles

La marge de franchissement d’obstacles doit être appliquée à tous les obstacles situés dans l’aire asso-ciée au segment et dans les limites définies précédemment. Toutefois, ne sont pas pris en compte les obs-

tacles tels que :Altitude obstacle < altitude (amont) - MFO (amont) - 15% D

La MFO amont est celle de l’aire primaire (MFO entière).

(Voir Fig. 1.11.b).

1.2.8 Evasement des aires de protection

Dans les par ties des aires de protec tion qui sont évasées, l’angle d’évasement correspond :- à la valeur statistique à 99,7 % de la précision VOR ou NDB (voir 1.1.7), soit 7,8° pour un VOR et 10,3° pour

un NDB, de par t et d’autre de la trajec toire, pour un segment avec radioguidage, en appliquant le principede par tage (primaire/secondaires) des aires (voir § 1.1.2.3) ; si l’évasement de 7,8° (VOR) ou 10,3° (NDB)issu du moyen servant de base au guidage conduit à une largeur d’aire plus impor tante que la largeur

minimale, les limites latérales de l’aire s’appuieront sur cet évasement et le principe de par tage (primai-re/secondaires) des aires (voir § 1.1.2.3) s’appliquera.

- à 15° de par t et d’autre de la trajec toire, pour un segment à l’estime.

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Installation

radioélectrique(VOR, NDB, VDF)

Installation

2 5 N M

Fig. 1.13 : Secteurs fondés sur les quadrants du compas.

Fig. 1.14 : Secteurs choisis en tenant compte de la topographie et des obstacles

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1.2.9 Principes généraux des raccords

Le raccord entre la fin d’un virage et l’aire suivante est basé sur la spirale de virage ou une tangente àcelle-ci, convergeant sous un angle de 30° par rappor t à la trajec toire suivante ou une tangente à celle-cidivergeant sous un angle de 15° par rappor t à la trajec toire suivante, jusqu’à la rencontre avec la limite de

l’air

e (voir

Fig 1.12.b). Dans les tr

és automatiques, une fin de vir

age est définie (voir

Annexe 10 à laprécédente instruc tion).

1.3 ARRIVÉE

L’arrivée est la phase de transition entre la croisière et l’approche.

1.3.1 Altitude minimale de secteur

1.3.1.1 Généralités

Des altitudes minimales de sec teur sont fixées pour chaque procédure d’approche aux instruments.

L’altitude minimale de sec teur représente l’altitude minimale de sécurité pouvant être utilisée dans unsec teur circulaire de 25 NM de rayon, centré sur l’IAF, lorsque celui-ci est matérialisé par une installation

radioélec trique, ou si cela est préférable, sur une autre installation radioélec trique utilisée pour la procé-dure ou située sur l’aérodrome.

Elle est calculée en appliquant une marge de franchissement d’obstacles d’au-moins 300 m (1 000 ft), auxobstacles situés dans le sec teur considéré, ainsi que dans une zone tampon de 5 NM de la rge (sauf dansle cas d’un DME - voir ci-après -), l’entourant complètement, et en arrondissant le résultat par excès aumultiple de 100 ft le plus proche.

Pour les vols au-dessus d’une région montagneuse, la marge de franchissement d’obstacles est aug-mentée d’une valeur pouvant atteindre 300 m (1 000 ft).

(Voir 1.1.8).

1.3.1.2 Orientation des sec teurs

Il est souhaitable que les limites des sec teurs coïncident avec les quadrants du compas ; toutefois,lorsque cela est souhaitable, pour des considérations topographiques ou autres, ces limites peuvent êtrechoisies de manière à obtenir les altitudes minimales de sec teur les plus favorables sans que cela condui-se à une multiplication des sec teurs.

(Voir Fig. 1.13 et Fig. 1.14).

1.3.1.3 Cas par ticulier de sec teurs centrés sur un DME

Dans le cas par ticulier de sec teurs centrés sur un DME, il est possible de définir une limite supplémentai-re circulaire (arc DME), à l’intérieur d’un sec teur, par tageant celui-ci en deux sous sec teurs.

L’arc DME utilisé sera choisi de préférence entre 10 et 15 NM, afin d’éviter l’emploi d’un sous sec teur dedimensions trop réduites.

La largeur de la zone tampon est réduite à 1 NM au-delà des limites circulaires (limite de sec teur et limitesupplémentaire).

(Voir Fig. 1.15).

1.3.2 Segment d’arrivée

1.3.2.1 Arrivée omnidirec tionnelle

La direc tion de l’arrivée sur le repère d’approche initiale IAF n’est pas spécifiée.

Ce type d’arrivée n’est possible que si l’IAF est une installation radioélec trique (VOR, NDB, VDF).

Pour la détermination de l'altitude minimale de sécurité, on utilise les altitudes minimales de sec teurs cen- trés sur l'IAF.

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2 5 N M

1) Secteur complet

2) Sous secteur intérieur

Fig. 1.15 : Cas du DME - Exemple de sous secteurs multiples

3) Altitudes minimales desecteur et sous secteurs

2 5 N M

30002500

VOR-DME

12 NM DME

25 NM DME

1 5 N M D

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1.3.2.2 Route d'arrivée spécifiée1.3.2.2.1 Géné r alités

On peut définir des routes d'arrivée permettant de relier l'itinéraire de croisière au repère d'approche initiale, lorsque cela présente un avantage sur le plan opérationnel, ou lorsqu'il n'est pas possible de définir

une arrivée omnidirec tionnelle (ex : IAF défini par une intersec tion).La longueur de la route d'arrivée ne dépassera pas la por tée utile des installations qui fournissent le gui-dage de la navigation.

Le début de la route d'arrivée est, suivant les cas :

1) s'il n'existe pas d'espace contrôlé associé à la procédure :

- le dernier repère en route, s'il est situé à moins de 25 NM de l'IAF, sinon le point situé à 25 NM del'IAF sur la route d'arrivée.

2) s'il existe un espace contrôlé associé à la procédure :

- la limite de cet espace ou le repère le plus proche possible de cette limite.

La route d'arrivée peut être rec tiligne, circulaire (arc DME), composée de plusieurs segments, dont dessegments à l'estime, ou toute autre combinaison des éléments précédents.

Lorsque le repère IAF est défini par une intersec tion, la route d'arrivée, ou du moins le dernier des seg-ments qui la composent, doit être l'une des lignes servant à définir l'intersec tion, à moins que la route ouson dernier segment soit matérialisé par un axe radioélec trique issu d'une installation pouvant être uti-lisée simultanément avec celles définissant l'intersec tion (ex. : si l'IAF est défini par une intersec tion deradials VOR, la route d'arrivée sera l'un des deux radials ou un radioalignement basé sur un NDB).

L'angle d'intersec tion entre deux segments successifs de la route d'arrivée ne doit pas dépasser 120°. Sicet angle dépasse 70°, un radial ou une distance DME indiquant le début de virage seront identifiés avantle segment suivant (cf. § 1.2.5.4).

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Point situé à25 NM de l'IAF

Débutde la route

d'arrivée

Limite amont del'aire de protectionde la route d'arrivée

Limite amont de l'aire

d'approche initiale Limite avalde l'aire deprotection dela route d'arrivée

Longueur de la route d'arrivée

Fig. 1.17 b : Cas d'une route d'arrivée delongueur inférieure à 25 NM- Extension de l'aire(voir 1.3.2.2.2.c)

7,8 VOR10,3 NDB

VOR ouNDB

Débutde la route

d'arrivée

Limite amont del'aire de protectionde la route d'arrivée

Limite amont de l'aired'approche initiale

Limite avalde l'aire de

protection dela route d'arrivée

Fig. 1.17 a : Cas d'une route d'arrivée delongueur inférieure à 25 NM(voir également Fig 1.17 b)

Début de la route d'arrivéeLimite amont de l'aire de protection de la route d'arrivée

Largeur de l'aire de protection "en-route”

Limite aval de l'aire deprotection de la route d'arrivée

Fig. 1.16 a : Cas d'une route d'arrivée de longueur supérieure ou égale à 25 NM(voir également Fig 1.16 b)

Délai de perception du repère

Début de la route d'arrivéeLimite amont de l'aire de protection de la route d'arrivée

Largeur de l'aire de protection "en-route”

Limite aval de l'aire deprotection de la route d'arrivée

Fig. 1.16 b : Cas d'une route d'arrivée de longueur supérieure ou égale à 25 NM- Extension de l'aire(voir 1.3.2.2.2.c)

Extension de l'aire

7,8 VOR10,3 NDB

VOR ouNDB

5 NM ou demi largeursupérieure résultantde la construction de

l'aire initiale

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1.3.2.2.2 Ai r e de p r ote c tion d ' une r oute d ' arr ivée spé c ifiée ; segment r e c tiligne ou suite de segments r e c tilignes

a) Lorsque la longueur de la route d’arrivée est supérieure ou égale à 25 NM, les critères en-route s’appli-quent du début de la route d’arrivée jusqu’au point situé à 25 NM en amont de l’IAF. La la rgeur de l’airediminue ensuite à par tir de ce point avec une convergence de 30° de par t et d’autre de l’axe, jusqu’à une

totale de 10 NM (5 NM de par

t et d’autr

e de l’axe).(voir Fig 1.16a)(voir également le § c) suivant)

Les virages sont protégés en utilisant les paramètres “en-route” jusqu’à 25 NM en amont de l’IAF, puis lesparamètres “approche initiale”.

b) Lorsque la longueur de la route d’arrivée est inférieure à 25 NM, la largeur de l’aire diminue depuis ledébut de la route d’arrivée, avec une convergence de 30° de par t et d’autre de l’axe, jusqu’à la largeur

totale de 10 NM (5 NM de par t et d’autre de l’axe) ;

(voir Fig 1.17a)(voir également le § c) suivant)

Les virages sont protégés en utilisant les paramètres “approche initiale”.

) Dans les deuxc

as (a et bc

i-dessus) :- l’aire commence à la limite amont de l’aire de tolérance du début du segment et se termine à la limiteaval de l’aire de tolérance de la fin du segment, décalée du délai de perception du repère ; le principe depar tage (primaire/secondaires) des aires (voir § 1.1.2.3) s’appliquera ;

- si l’évasement de 7,8° (VOR) ou 10,3° (NDB) issu de l’aide radioélec trique servant de base au guidageconduit à une largeur plus impor tante, les limites de l’aire s’appuieront sur cet évasement et le principede par tage (primaire/secondaires) des aires (voir § 1.1.2.3) s’appliquera.

(Voir Fig. 1.16 et Fig. 1.17).

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a) longeur de la route d'arrivée supérieure ou égale à 25 NM b) longeur de la route d'arrivée inférieure à 25 NM

Fig. 1.18 : Routes d'arrivées basées sur un arc DME

Début de laroute d'arrivée

(mesurés sur l'arc DME) Début de laroute d'arrivée

Limite amont de l'airede protec tion de laroute d'arrivée

Limite amont de l'airede protec tion de la

route d'arrivée

A 5,2 NM5,2 NM

MDélai de perceptiondu repère

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1.3.2.2.3 Arc DME

Un arc DME peut fournir un guidage sur trajec toire pour la totalité ou une par tie d'une route d'arrivée.

Le rayon d'arc minimal est de 10 NM.

La largeur de l’aire est déterminée selon des principes similaires à ceux décrits au paragraphe précédent,

la distance de 25 NM étant mesurée le long de l’arc DME ; toutefois, la largeur de la protec tion “en-route”de l’arc DME et la construc tion de l’interface entre la largeur au début de la route d’arrivée et la largeur àl’IAF sont définies comme suit :

La largeur totale de l’aire de protec tion “en route” de l’arc DME est de 16 NM (8 NM de chaque côtéde l’arc DME).

L’interface entre la largeur de 16 NM et la largeur de 10 NM est basée sur une distance (de A à B) de5,2 NM mesurée le long de l’arc DME (ou la distance séparant le début de la route d’arrivée et l’IAF sicette valeur est inférieure à 5,2 NM). Du centre de l’arc DME (point O), tracer les lignes OA et OB quiintersec tent les limites en A1, A2, A3, A4 et B1, B2, B3 et B4, puis tracer les lignes joignant Ai à Bi.

(Voir Fig. 1.18).

1.3.2.2.4 Mar ge de f r an c hissement d ' obstac les - Altitude minimale de f r an c hissement d’obstac les -Altitude de p r o c édu r e

La marge de franchissement d'obstacles MFO est d'au-moins 300 m (1000 ft) dans l'aire primaire définie ci-dessus.

Pour les vols au-dessus d'une région montagneuse, cette MFO est augmentée d'une valeur pouvantatteindre 300 m (1000 ft).

(Voir 1.1.8).

La MFO décroît linéairement de sa valeur totale au bord de l’aire primaire jusqu’à zéro au bord extrême del’aire secondaire.

L'altitude minimale de franchisssement d’obstacles est calculée en appliquant la MFO aux obstaclessitués dans l'aire de protec tion et en arrondissant le résultat par excès au multiple de 100 ft le plus proche.

Une altitude de procédure est établie, si nécessaire, pour cer tains repè res du segment d’arrivéeconformément au 1.1.2.5. Elle est arrondie, par excès, au multiple de 100 ft le plus proche.

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IAFIAF

VOR DME

arr i vée

a) Procédure ILS arrivée avec attenteFig. 1.19

b) Procédure ILS arrivée sans attente

r o c h

i n i t i a

VOR DME

m i n i

aire primaire

aire secondaire

2, 5 N M 2

, 5 N M

Fig. 1.20 : Exemples de trajectoires d'approcheinitiale utilisant des arcs DME

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1.4 SEGMENT D'APPROCHE INITIALE

1.4.1 Généralités

Le segment d'approche initiale commence au repère d'approche initiale (IAF).

C'est le repère servant normalement de base à l'attente. Dans le cas où plusieurs circuits d'attente sont

prévus le long de la trajec toire, le circuit d'attente à considérer est le circuit principal.Lorsqu'un trajet direc t sans procédure d'attente associée peut être utilisé sur autorisation du contrôle, lesegment d'arrivée n'existe pas et l'IAF est le dernier repère en route.

Une approche initiale peut être exécutée en suivant un radial VOR, un relèvement NDB, un cap radar ousuccessivement plusieurs de ces éléments Lorsqu'aucune de ces solutions n'est possible, on peut utiliserun arc DME ou un segment à l'estime (route magnétique spécifiée).

Les procédures d'inversion et en hippodrome constituent des segments d'approche initiale jusqu'à ce quel'aéronef soit établi sur le segment suivant.

Un guidage sur trajec toire est normalement exigé, mais l'on peut toutefois prévoir un segment à l'estimesur une distance qui ne dépasse pas 10 NM.

(Voir Fig. 1.19).

1.4.2 Segments d'approche initiale, autres que des procédures à l'estime, fondés sur des trajectoires recti-lignes et/ou des arcs DME

1.4.2.1 Angle d'intersec tion

Lorsque l'angle d'intersec tion entre la trajec toire d'approche initiale et la trajec toire d'approche intermé-diaire, ou entre deux segments successifs de la trajec toire d'approche initiale dépasse 70°, un repère dedébut de virage est placé avant la trajec toire à rejoindre en vue de faciliter le virage d'alignement surcette trajec toire, (cf. § 1.2.5.4).

Dans le cas de trajec toires rec tilignes, lorsque l'angle d'intersec tion dépasse 120°, il convient d'employerune procédure en hippodrome ou d'inversion, ou encore un segment à l'estime.

1.4.2.2 Arcs DMEUn arc DME peut fournir un guidage sur trajec toire pour la totalité ou une par tie d’une approche initiale.Le rayon d'arc minimal est de 7 NM.

Un arc peut rejoindre une trajec toire au repère d'approche intermédiaire ou en amont de ce point. Dansce cas, l'angle d'intersec tion de l'arc avec la trajec toire ne doit pas dépasser 120° (voir Fig. 1.20).

1.4.2.3 Longueur du segment d'approche initiale

La longueur du segment d'approche initiale n'est pas normalisée. Cette longueur doit être suffisante pourpermettre le changement d'altitude requis par la procédure.

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a - Cas d'un

IAF défin

section

b - Cas de deux IAF définis par des moyens radioélectriques

Fig. 1.21 a et b : Approche initialeSegment droit suivi d'une procédure d'inversion ou en hippodrome

Fig. 1.22

NDB 1 , 2

VOR 2 N

Extension de l'aire

7,8° (VOR)

5° (VOR)VOR ou NDB

VOR ou NDB

7 ,8 ° ( V O R ) 10 ,3 ° ( N D B )

10,3° (NDB)

6,9° (NDB)

5° (VOR)6,9° (NDB)

α ≥ 7,8° (VOR)

≥10,3° (NDB)

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1.4.2.4 Largeur de l'aire

La largeur de l'aire d'approche initiale au travers de l'IAF est de :

- 10 NM (5 NM de par t et d'autre de l'axe), lorsque l'IAF n'est pas défini par la ver ticale d'une installation radioélec trique ;

- 4 NM (2 NM de par t et d'autre de l'axe), lorsque l'IAF est défini par un VOR ;- 5 NM (2,5 NM de par t et d'autre de l'axe), lorsque l'IAF est défini par un NDB.

La largeur de l'aire ne peut excéder 10 NM (5 NM de par t et d'autre de l'axe).

Si elle est inférieure à cette valeur à l'IAF, l'aire s'évase de 7,8° (VOR) ou 10,3° (NDB), jusqu'à ce que cettelargeur atteigne la valeur de 10 NM (5 NM de par t et d'autre de l'axe).

1.4.3 Cas où la trajectoire d'approche initiale comporte un segment rectiligne jusqu'à la verticale d'une aideradioélectrique servant de base à une procédure d'inversion ou en hippodrome (un IAF suivi d’un repèreen approche initiale)

L’aire est obtenue en considérant une largeur au travers de l’aide radioélec trique de 4 NM (2 NM de par tet d’autre de l’axe) pour un VOR et de 5 NM (2,5 NM de par t et d’autre de l’axe) pour un NDB et des évase-

ments de 7,8° pour un VOR ou 10,3° pour un NDB.La largeur de l’aire est limitée à 10 NM (5 NM de par t et d’autre de l’axe).

(Si la limite latérale de l'aire rencontre la limite aval de l'aire de tolérance de l'IAF avant que la largeur del'aire ait atteint 10 NM (5 NM de par t et d’autre de l’axe), on considère que la limite latérale de l'aire est la

tangente aux aires de tolérances de l'IAF et du VOR (ou NDB)).

L'aire se divise en aire primaire et aires secondaires.

(Voir Fig. 1.21)

Dans tous les cas, si l’évasement de 7,8° (VOR) ou 10,3° (NDB) issu de l’aide radioélec trique servant debase au guidage conduit à une largeur plus impor tante, les limites de l’aire s’appuieront sur cet évase-ment et le principe de par tage (primaire/secondaires) des aires (voir § 1.1.2.3) s’appliquera.

1.4.4 La trajectoire d'approche initiale est un segment rectiligne et un moyen radioélectrique matérialise l'IF(Voir Fig. 1.22).

1.4.5 La trajectoire d'approche initiale est basée sur un arc DME

L'aire est un couloir de 5 NM de par t et d'autre de la trajec toire compor tant une aire primaire (2,5 NM depar t et d'autre de la trajec toire) et deux aires secondaires (2,5 NM de large).

1.4.6 Procédure à l'estime

Voir l'annexe 1 : "Procédure d'approche initiale avec segment à l'estime".

1.4.7 Marge de franchissement d'obstacles - Altitude minimale de franchissement d’obstacles -Altitude de procédure

Dans l'aire primaire d'approche initiale, la marge de franchissement d'obstacles est de 300 m (1000 ft) aumoins.

L'altitude minimale de franchissement d’obstacles est calculée en appliquant la MFO aux obstacles situésdans l'aire de protec tion et en arrondissant le résultat par excès au multiple de 100 ft le plus proche.

Une altitude de procédure est établie pour chaque repère situé sur le segment d’approche initiale,conformément au 1.1.2.5, pour permettre aux aéronefs d’intercepter la trajec toire nominale d’approcheintermédiaire. Elle est arrondie, par excès, au multiple de 100 ft le plus proche.

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1.4.8 Pente de descente

La pente à considérer en approche initiale est de 4%. La pente maximale admissible est de 8%.

1.4.9 Procédure en hippodrome

1.4.9.1 GénéralitésDes procédures en hippodrome sont utilisées comme circuit de per te d’altitude ou comme circuit de rac-cordement à une procédure d’inversion.

1.4.9.2 Distance et temps d’éloignement

La distance ou le temps d’éloignement d’une procédure en hippodrome doit être spécifié, à moins que lafin de l’éloignement ne soit matérialisée par un repère.

Lorsqu’un temps d’éloignement est spécifié, ce temps doit être compris entre 1 et 3 minutes par incrémentde 1/2 minute. Le temps d’éloignement peut être adapté à chaque catégorie d’aéronefs lorsqu’il est sou-haitable de réduire les dimensions de l’aire de protec tion.

1.4.9.3 Aires de protec tion et altitude minimales

L’aire de protec tion d’une procédure en hippodrome est construite selon les mêmes principes que celled’une procédure d’attente du même type.

L’altitude de protec tion de l’hippodrome est l’altitude minimale du circuit d’attente (arrondie au millier depieds supérieur).

L’aire de base est identique à celle d’une aire d’attente du même type. Elle est entourée d’une aire secon-daire (1 NM VOR; 1,25 NM NDB). La MFO est de 300 m (1000 ft), au moins, dans l’ai re de base et décroîtlinéairement jusqu’à zéro dans l’aire secondaire. En principe, la rejointe de l’hippodrome s’effec tue àl’issue du circuit d’attente, les branches de rapprochement de ces deux circuits ayant même suppor t ;dans ce cas, il n’y a donc pas d’entrées à protéger, celles-ci s’effec tuant dans l’attente. Dans cer tains casoù l’on veut permettre à un aéronef qui n’a pas à attendre d’entrer direc tement dans l’hippodrome, les

entrées sont déterminées comme pour une attente du même type, avec les restric tions suivantes :- pour un hippodrome basé sur des informations VOR et DME, les entrées et leurs aires de protec tion

sont semblables à celles d’une attente du même type,

- pour un hippodrome basé sur la ver ticale d’une installation radioélec trique (VOR, NDB) ou sur uneintersec tion de rayons VOR, la durée d’éloignement pour l’entrée est de 1 min 30 s maximum,

- l’aire secondaire est alors remplacée par des zones tampons (voir deuxième par t ie : procéduresd’attente).

1.4.10 Procédure d’inversion

Une procédure d’inversion consiste en un parcours d’éloignement, suivi d’un virage, afin de revenir sur le

parcours de rapprochement.Elle est utilisée pour amener l’aéronef en rapprochement sur une trajec toire d’approche intermédiaire oud’approche finale à l’altitude désirée, notamment quand :

- L’approche initiale est amorcée à par tir d’un repère qui est situé sur l’aérodrome ou au voisinage decelui-ci ;

- Un virage de plus de 70° serait nécessaire à l’IF, et l’on ne dispose pas d’un repère de début de virage;

- Un virage de plus de 120°, (90° pour l’ILS) serait nécessaire à l’IF.

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Distance ou présence

d'un repère de find'éloignement

Distance ou présence

d'un repère de find'éloignement

Repère de find'éloignement

Virage de base

En cas d'arrivée en dehors du secteurd'entrée directe dans l'inversion, celle-ciest précédé d'une entrée dans l'hippodrome.

Virage conventionnel

(a) Virage conventionnel à 45o / 180o

(a) Éloignement défini en temps (b) Fin d'éloignement définie par un repère

(b) Virage conventionnel à 80o / 260o

1 M I N

( C a t C ,

D , E )

1 M I N

( C a t A

VIRAGES CONVENTIONNELS

VIRAGES DE BASE

Fig. 1.23 : Types de procédures d'inversion

Fig. 1.24a : Entrée dans un virage conventionnel

Fig. 1.24b : Entrée dans un virage de base

Fig. 1.24c : Exemple d'arrivée omnidirectionnelle utilisant une procédure enhippodrome associée à une procédure d'inversion

2 M I N

1 M I N

3 M I N

Entrée directe àl'intérieur dusecteur ± 30°

*Secteurd'entréedirecte

Secteur d'entrée directeen inversion

Guidage sur trajectoirePas de guidage sur trajectoire

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1.4.10.2 Point de dépar t

Le point de dépar t d’un virage conventionnel est un repère.

Le point de dépar t d’un virage de base est la ver ticale d’une installation radioélec trique VOR ou NDB

1.4.10.3 Types de procédures d’inversion(Voir Fig. 1.23).

Les différents types d’inversion se définissent comme suit :

a) Virage conventionnel (45°/180°) : commence à une installation ou à un repère et consiste en :

- un parcours rec tiligne d’éloignement, avec guidage sur trajec toire, sur une distance donnée oujusqu’à un repère ;

- un virage de 45° ;

- un parcours rec tiligne, sans guidage sur trajec toire ; ce parcours est minuté et d’une durée de 1minute (Cat A et B) ou 1 minute 15 s (Cat C, D, E) depuis le début du vi rage de 45° ;

- un virage de 180° en sens inverse, pour intercepter la trajec toire de rapprochement.

b) Virage conventionnel (80°/260°) : commence à une installation ou à un repère et consiste en :- un parcours rec tiligne d’éloignement, avec guidage sur trajec toire, sur une distance donnée ou

jusqu’à un repère ;

- un virage de 80° ;

- un virage de 260°, en sens inverse, pour intercepter la trajec toire de rapprochement.

c) Virage de base : consistant en une branche d’éloignement depuis l’installation, sur une trajec toiredéfinie et pendant un temps spécifié, ou avec une limite de fin d’éloignement spécifiée, suivi d’unvirage pour intercepter la branche de rapprochement.

L’angle de divergence (A) entre les parcours d’éloignement et de rapprochement d’un virage de base estdéterminé en fonc tion de la vitesse propre calculée pour la VI considérée et du temps d’éloignement. (Cf.§1.4.10.7.1-e).

Dans le cas d’une fin d’éloignement spécifiée par un repère, l’angle de divergence A est calculé en fonction de la distance d’éloignement (Cf. annexe 2 § 2.3.1).

1.4.10.4 Entrée

L’entrée dans une procédure d’inversion s’effec tue à par tir d’une trajec toire faisant avec le parcoursd’éloignement de la procédure d’inversion un angle inférieur ou égal à 30°. Cependant, dans le cas devirages de base, ce sec teur d’entrée peut être élargi pour comprendre le prolongement de la branche derapprochement (Voir Fig. 1.24 a et b)

Lorsque la direc tion d’arrivée se trouve en dehors du sec teur précédent, l’entrée doit s’effec tuer à l’issued’un circuit en hippodrome. (Voir Fig. 1.24 c).

1.4.10.5 Distance et temps d’éloignementLa distance ou le temps d’éloignement d’une procédure d’inversion doit être spécifié, à moins que la fin del’éloignement ne soit matérialisée par un repère.

Lorsqu’un temps d’éloignement est spécifié, ce temps doit être compris entre 1 et 3 minutes par incré-ments de 1/2 minute. L’utilisation d’un temps d’éloignement supérieur à 3 minutes ne sera envisagé quedans des cas exceptionnels.

Le temps d’éloignement peut être adapté à chaque catégorie d’aéronefs, lorsqu’il est souhaitable deréduire les dimensions de l’aire de protec tion.

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H Tableau 1.3 : Descente minimale/maximale autorisée pour une procédure en hippodrome ou une procédured’inversion.

Note 1 : Dans le c as d’une p r o c édu r e c ompo r tant un vi r age c onventionnel à 45°, la pe r te d’altitude en éloigne-ment peut aussi s’effe c tue r su r la br an c he d’éloignement à 45°.

Note 2 : Dans le c al c ul des des c entes maximales, les vi r ages sont supposés êt r e exé c utés en palie r .

Note 3 : Ces valeu r s sont à utilise r si une des c ente est envisagée, mais il est également possible d’effe c tue r le r app r o c hement en palie r .

Descente minimale/maximale autorisée par minute d’éloignement ou de rapprochement

Éloignement (1 et 2) Rapprochement

Mini Maxi Mini (3) Maxi

Cat A/B 240 m (800 ft) 120 m (400 ft) 200 m (655 ft)

Cat C/D/E 360 m (1200 ft) 180 m (600 ft) 300 m (1000 ft)

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1.4.10.6 Limitation de la longueur du parcours d’éloignement

La fin du parcours d’éloignement d’une procédure d’inversion peut être limitée par une distance DME, unradial ou un repère.

La longueur ainsi délimitée devra correspondre à un temps suffisant pour effec tuer la descente spécifiée.

1.4.10.7 Aire de protec tion d’une procédure d’inversion

1.4.10.7.1 Par amèt r es de l’ai r e

a) Altitude : Altitude maximale de protec tion (au moins égale à l’altitude spécifiée au début de l’inversion,arrondie au millier de pieds supérieurs) ;

b) Température : de standard - 10° à standard + 15°;

c) Vitesse indiquée (VI : plage de vitesses comprises entre Vmin et Vmax définies dans le tableau 1.1 pourchaque catégorie d’aéronefs; la méthode de protec tion (cf. annexe 2) utilise une vitesse d’étude choisiedans la plage V min - V max;

d) Vitesse propre (Vp) : calculée à par tir de la VI définie en c), corrigée pour l’altitude et la températureconsidérées;

e) Angle de divergence dans un virage de base (Calculé pour la vitesse propre maximale retenue pour laprotec tion) :

- pour une vitesse propre Vp inférieure ou égale à 170 kt, A = 36/t.

- pour une vitesse propre Vp supérieure à 170 kt, A = (0,215 Vp)/t avec Vp en kt et t, le temps en minutesspécifié pour la branche d’éloignement.

1.4.10.7.2 Const r u c tion de l’ai r e par la méthode additive

L’aire primaire est constituée en utilisant une méthode additive décrite dans l’annexe 2 “Procéduresd’inversion”.

L’aire primaire est entourée d’une aire secondaire dont la largeur est fonc tion du type d’aide radioélec- trique servant de base à la procédure, soit 1 NM dans le cas d’un VOR et 1,25 NM dans le cas d’un NDB.

1.4.10.7.3 Rédu c tion de l’ai r e

L’aire peut être réduite dans cer tains cas par :

a) Réduc tion de la vitesse maximale spécifiée pour la procédure. Dans ce cas, la vitesse ne sera pasinférieure à la valeur minimale définie pour la catégorie concernée (voir tableau 1.1) ;

b) Restric tion de la procédure à cer taines catégories d’aéronefs;

c) Restric tion des entrées à cer tains axes prédéterminés;

d) Utilisation d’un arc DME ou d’un radial pour spécifier la fin de la branche d’éloignement.

1.4.11 Relation entre la descente maximale permise et le temps d’éloignement dans une procédure en hippo-

drome ou une procédure d’inversionDu fait que la longueur réelle de la branche d’éloignement est variable, il n’est pas possible de spécifierune pente de descente pour les procédures en hippodrome ou d’inversion. Par contre, les descentesmaximales permises par minutes de vol, pouvant être spécifiées pour l’éloignement et le rapprochement,sont indiquées dans le tableau 1.3.

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1.5 SEGMENT D'APPROCHE INTERMÉDIAIRE

Il s'agit du segment qui permet de faire la liaison entre le segment d'approche initiale et le segment d'ap-proche finale. Sur ce segment, la configuration de l'aéronef, sa vitesse et les correc tions d'alignement

préparent l'établissement de l'aéronef sur le segment d'approche finale.

1.5.2 Orientation du segment d'approche intermédiaire

Le segment d’approche intermédiaire doit être aligné avec le segment d’approche finale ; toutefois, dansle cas des approches de non précision, si celà est pratiquement impossible, en raison de contraintes par-

ticulières (ex. : obstacles, réduc tion des nuisances...) l’angle maximal entre le segment d’approche inter-médiaire et le segment d’approche finale est de 30°.

1.5.3 Longueur du segment d'approche intermédiaire

La longueur minimale doit correspondre à un temps de vol de 30 s à la vitesse d'approche initiale.

Lorsque la trajec toire d'approche initiale et la trajec toire d'approche intermédiaire ne sont pas alignées,

la longueur minimale du segment intermédiaire est déterminée par la construc tion de l'aire de protec tionde cette phase de la procédure (cf. 2.1.3 pour les approches ILS).

1.5.4 Aire

La construc tion de l'aire varie selon le type de procédure utilisée. Elle tient compte des dimensions desaires initiale et finale aux deux extrémités du segment intermédiaire.

1.5.5 Marge de franchissement d'obstacles. Altitude minimale de franchissement d’obstacles.Altitude de procédure

Une marge minimale de franchissement d'obstacles de 150 m (500 pieds) sera fournie dans l'aire primairedu segment intermédiaire. Le principe des aires secondaires, quant elles existent, s'applique.

L'altitude minimale de franchissement d’obstacles du segment d'approche intermédiaire est arrondie parexcès au multiple de 10 pieds le plus proche.

Une altitude de procédure est établie pour chaque repère situé sur le segment d'approche intermédiaire,conformément au 1.1.2.5, pour permettre aux aéronefs d’intercepter la trajec toire nominale de descenteprescrite du segment d’approche finale. Elle est arrondie par excès au multiple de 100 ft le plus proche. Encas de nécessité, une trajec toire de descente continue peut être définie, en plus de la trajec toire avecpalier, pour cer tains aéronefs autorisés à suivre ce type de procédure.

Le segment d'approche intermédiaire étant utilisé pour établir la vitesse et la configuration de l'aéronef envue d'aborder le segment d'approche finale, la pente devrait être nulle. Si ce critère ne peut être respec té

et qu'une descente est nécessaire, la pente maximale admissible est de 5% et un palie r de décélérationd'une longueur minimale de 1,5 NM (Cat C et D)/1 NM (Cat A et B) doit être prévu avant l'approche finale.

1.5.7 Procédure comportant une partie en inversion ou en hippodrome - taux de descente

Les valeurs du tableau 1.3 (rapprochement) s'appliquent.

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Fig. 1.25 : Alignement pour approche finale directe

150 m Seuil Piste

T r a j e c t o i r e

d ' a p p r o c h e

f i n a l e

Axe de piste

Angle maximum (ΘMax) {30o pour les procédures réservées aux cat. A/B ,15o pour les autres cas

Installation VOR,NDB, DF ou LOC

a) (Θ supérieur à 5o)

b) (Θ inférieur ou égal à 5o)

150 mSeuil Piste

Axe de pisteΘ

Trajectoires d'approche finale

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1.6 SEGMENT D'APPROCHE FINALE

Il s'agit du segment dans lequel est exécutée la descente en vue de l'atterrissage. Le segment d'approchefinale commence au repère d'approche finale (FAF) et se termine au point d'approche interrompue

(MAPT).Dans le cas d'une procédure d'approche classique sans FAF compor tant une procédure d'inversion ou enhippodrome, l'approche finale débute à la fin du virage de rapprochement de celle-ci.

Dans une approche ILS, on considère que l'approche finale commence au point d'approche finale (FAP)qui correspond à l'interception de l'alignement de descente et à l'altitude minimale d'approche intermé-diaire.

Un guidage radioélec trique doit être assuré sur le segment d'approche finale.

Longueur du segment d'approche finale (distance FAF/MAPT) :

- Minimum : 3 NM - Cette valeur s’applique aussi à la distance minimale entre le FAF et le seuil,sauf dans le cas de procédures conventionnelles (non RNAV) conditionnées par des installationsmises en service avant le 1er juillet 2009. (pour les procédures RNAV, voir 5 ème Par tie Sec tion 2,

Chapitr

e 3, § 3.4.2).- Optimum : 5 NM

- Maximum : 10 NM (sauf si des contraintes par ticulières - ex. obstacles, réduc tion des nuisances -justifiant une longueur supérieure s’appliquent).

1.6.2 Alignement

L’approche finale peut être exécutée vers une piste, en approche direc te ou vers un aérodrome enapproche indirec te, suivie d’une manœuvre à vue. Dans le cas d’une approche direc te, le segmentd’approche finale doit, dans toute la mesure du possible, être aligné avec l’axe de piste et un désaxementdu segment d'approche finale par rappor t à l'axe de piste ne peut être admis que pour des raisons de

hissement d'

obstac

le, ou, dans lec

as d’une appr

he finale basée sur

une aider

adioélec

ique, lor

s-qu’il résulte de l’emplacement de cette aide.

1.6.2.2 Conditions pour qu’une procédure d’approche finale soit considérée comme “direc te”

a) approches de précision (voir chapitre 2 pour les critères spécifiques aux approches ILS et PAR)

b) approches classiques

Pour qu’une procédure d’approche finale soit considérée comme direc te, elle doit répondre aux conditions suivantes :

b.1) Cas d’une app r o c he finale fo r mant ave c l’axe de piste un angle supé r ieu r à 5°

- Angle maximum : L’angle formé par la trajec toire d’approche finale et l’axe de piste ne doit pasdépasser :

- 30° pour les procédures protégées pour les cat A et B seulement,- 15° pour les procédures protégées pour les cat C, D ou E.

- Position de l’axe d’app r o c he : L’axe d’approche finale (ou son prolongement) doit passer à moins de150 m de l’axe de piste à 1 NM en amont du seuil.

(Voir Fig. 1.25 a)- OCH minimale : Pour les angles d’interception entre l’approche finale et l’axe de la piste qui sont

supérieurs à 5° et inférieurs ou égaux à la valeur maximale, l’OCH de la procédure doit être égale ousupérieure aux valeurs suivantes : (voir tableau page suivante)

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__________________

(1) : Dans le cas d’une pente (p%) en approche finale supérieure à 5%, ces valeurs sont à majorerd’une valeur propor tionnelle à la différence p - 5 et dans le rappor t de 22m ou 72 ft pour chaquepour cent de pente au dessus de 5%.

Catégorie d’aéronefOCH minimale (1)

5° < θ < 15° 15° < θ < 30°mètres pieds mètres pieds

A 105 340 115 380

B 115 380 125 410C 125 410D 130 430E 145 480

Fig. 1.26 : Alignement pour l'approche finale indirecte

T r a j e c t o i r

e d ' a p p r o

c h e f i n a l e

Installation VOR,NDB, DF ou LOC

Limitemaximale

L i m i t e m a x i m a l e

Li mi t e s ouhai t abl e

s o u h a

i t a b l e

1,9 km(1,0 NM)

1 , 9 k m

( 1 , 0 N M )

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b.2) Cas d’une app r o c he finale fo r mant ave c l’axe de piste un angle infé r ieu r ou égal à 5°

Une approche finale formant avec l’axe de piste un angle inférieur à 5° peut aussi être considérécomme “direc te” à condition que l’axe d’approche finale passe à moins de 150 m de l’axe de piste à1 NM en amont du seuil de piste.

(Voir Fig. 1.25 b)

1.6.2.3 Approche indirec te

Une procédure d’approche finale qui ne répond pas aux critères d’une approche finale “direc te” est quali-fiée “d’indirec te” et doit être suivie obligatoirement de manœuvres à vue (MVI ou MVL - voir 1.8 et 1.9).

Dans les cas exceptionnels où la trajec toire d’approche finale ne passe pas au-dessus d’une par tie de lasurface d’atterrissage utilisable, elle peut être alignée au-delà de la limite des pistes, mais en aucun cas àune distance supérieure à 1 NM de la surface d’atterrissage utilisable (voir Fig. 1.26).

Lorsque le type de procédure permet de spécifier une pente en approche finale (procédure d’approche

classique avec FAF), elle doit respec ter les critères suivants :- pente minimale/optimale 5,2%

- pente maximale 6,5% (aéronefs de Cat A, B), 6,1 % (aéronefs de Cat C, D, E)

(pour les critères spécifiques aux approches de précision, voir première par tie, chapitre 2).

L'utilisation de pentes de descente plus inclinées que la pente optimale devrait être le dernier recourslorsque tous les autres moyens d'éviter un obstacle ont échoué, car de telles pentes de descente peuvententraîner des vitesses ver ticales de descente qui dépassent les limites recommandées pour cer tainsaéronefs en approche finale.

Lorsque des contraintes par ticulières de franchissement d’obstacles imposent la publication d’une procé-dure “non standard” avec pente de descente supérieure à la pente maximale définie ci-dessus, l’OCH dela procédure d’approche direc te doit être majorée comme suit :

a) ajouter 17 pieds (Cat A et B) ou 25 pieds (Cat C, D, E) par tranche de 1 % au-dessus de la valeur de lapente maximale pour la catégorie considérée ;

b) retenir la plus grande des deux valeurs suivantes : OCH obtenue au a) et OCH de la procédure MVLassociée à la piste ; dans le cas où seuls des minima de MVI sont publiés, on utilisera l’OCH de laMVI à la place de l’OCH MVL, mais une protec tion supplémentaire avec les critères MVI sera appli-quée au tronçon d’approche finale, dans le sens de l’approche direc te, entre le point où l’OCH estobtenue et la piste ;

c) vérifier qu’un aéronef qui descendrait depuis le FAF jusqu’à l’OCH selon une pente correspondant àla pente maximale pour la catégorie considérée pourrait ensuite rejoindre direc tement le seuil depiste selon une pente n’excédant pas 10 %.

En outre, la car te d’approche aux instruments comprendra un car touche d’aver tissement compor tantl’indication suivante : “pente finale supérieure à ... [6,5 %, s’il s’agit d’une procédure pour Cat A, B ou6,1 %, s’il s’agit d’une procédure pour Cat C, D ou E] “de manière à permettre aux exploitants d’établird’éventuelles restric tions d’utilisation (ex : interdic tion ou limitation d’utilisation en cas de vent arrière,restric tion de vitesse pour limiter d’éventuelles alarmes d’aver tisseur de proximité de sol...).

Lorsqu’on utilise utilise un repère de descente sur le segment d'approche finale, la pente de descentes'applique aux segments compris entre le repère d'approche finale et le repère de descente ainsi qu'entrece dernier et le seuil de la piste.

La trajec toire nominale de descente prescrite doit passer au dessus de l’altitude minimale de franchisse-ment d’obstacles au repère de descente.

L’altitude minimale de franchissement d’obstacles en amont d’un repère de descente est arrondie parexcès au multiple de 10 ft le plus proche.

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Calcul de la pente

a) Cas d’une app r o c he di r e c te

On considère :

- la distance ver ticale égale à la différence entre la hauteur minimale au FAF et une hauteur de passa-

ge théorique à 15 m au-dessus du seuil de piste ou au travers de celui-ci ;- la distance horizontale, mesurée sur l’axe d’approche finale aux instruments, entre le FAF et le seuil

de piste ou le travers de celui-ci.b) Cas d’une app r o c he indi r e c te ave c minima de manœuv r e à vue libr e (MVL)

On considère :

- la distance ver ticale égale à la différence entre la hauteur minimale au FAF et l’OCH de la MVL ;

- la distance horizontale, mesurée sur l’axe d’approche finale aux instruments, entre le FAF et le pointle plus rapproché des pistes ou leur travers ou entre le FAF et le MAPT si celui-ci est en amont despoints les plus rapprochés des pistes ou de leur travers.

- si la pente ainsi calculée est inférieure à 5 %, on publiera néanmoins une pente de 5 % (pour éviter depublier des pentes trop faibles).

Dans les cas a) et b), les mêmes principes s’appliquent pour une procédure sans FAF avec repère de des-cente (remplacer : FAF par : repère de descente dans les phrases ci-dessus).

Lorsque la procédure d'approche finale est basée sur une installation radioélec trique située sur l'aérodro-me, il ne peut pas être défini de pente. La construc tion de la procédure doit néanmoins permettre de res-pec ter un taux de descente compris entre les valeurs du tableau suivant :

1.6.4 Mar

ge de fr

chissemen

t d’obstacles - Altitu

de/hau

chissemen

obstacles (OCA/H)1.6.4 1 Marge de franchissement d’obstacles

Procédures sans FAF :

La MFO en aire primaire est égale à 90 m ; toutefois, si l’on utilise un repère de descente situé à moins de 10NM du seuil, cette valeur peut être réduite à 75 m en aval du repère de descente.

Le principe de l’aire secondaire s’applique.

Procédures avec FAF :

La MFO en aire primaire est égale à 75 m en aval de 10 NM du seuil et à 90 m en amont de 10 NM du seuil.

Le principe de l’aire secondaire s’applique.

1.6.4.2 Altitude/hauteur de franchissement d'obstacles (OCA/H)

1.6.4.2.1 Définition

L'altitude/hauteur de franchissement d'obstacles est :

a) dans une procédure d'approche de précision, l'altitude la plus basse (OCA), ou la hauteur la plus basseau-dessus du niveau du seuil de piste en cause (OCH), à laquelle une procédure d'approche interrom-pue doit être amorcée afin de respec ter les critères appropriés de franchissement d'obstacles;

b) dans une procédure d'approche classique, l'altitude la plus basse (OCA), ou la hauteur la plus basseau-dessus de l'altitude de l'aérodrome (ou du seuil de piste en cause si l'altitude du seuil se trouve àplus de 5 m (16 pieds) au-dessous de l'altitude de l'aérodrome) (OCH), au-dessous de laquelle l'aéro-nef ne peut descendre en l'absence de repères visuels; toutefois, dans le cas d'une approche ILSsans GP, l'OCH est calculée par rappor t à l'altitude du seuil de piste;

c) dans une procédure suivie de manœuvres à vue (VPT ou MVL) l'altitude la plus basse (OCA), ou la

hauteur la plus basse (OCH) au-dessus de l'altitude de référence des hauteurs pour la car te aux instruments concernée, au-dessous de laquelle un aéronef ne peut descendre sans enfreindre lescritères de franchissement d'obstacles appropriés.

Catégoriesd'aéronefs

Taux en Pieds/mn

Mini Maxi

A, B 400 655C, D, E 600 1000

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1.6.4.2.2 OCA/H pour une approche directe

L'OCA/H pour une approche directe doit assurer la marge de franchissement d'obstacles minimale requi-

se (MFO) au-dessus de chaque obstacle du segment d'approche finale. Elle doit garantir également

qu'une marge de franchissement d'obstacles est assurée en approche interrompue (voir 1.7.2). Il n'est pas

publié d'OCA/H pour approche directe lorsque les critères d'alignement ne sont pas respectés. Dans cecas, seule une OCA/H pour les manœuvres à vue (VPT, MVL) est publiée.

1.6.4.2.3 OCA/H pour les manœuvres à vue (VPT.MVL)

L'OCA/H pour les manœuvres à vue (VPT, MVL) doit assurer la marge de franchissement minimale (MFO)

exigée au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans l'aire de manœuvre à vue ; de plus, elle ne doit pas

être inférieure à la valeur adoptée pour la procédure directe.

Note : Pour l'établissement d'une procédure de départ ou d'approche aux instruments en l'absence d'or-

ganisme de la circulation aérienne, voir l'instruction 20131 DNA du 31 janvier 1993 modifiée.

1.6.5 Protection du segment à vue de la procédure d’approche - VSS

(pour la mise en oeuvre, voir dispositions transitoires et 1.6.5.5)

1.6.5.1 Afin d’assurer une protection du segment à vue de la procédure d’approche, dans le cas d’une procédure

d’approche directe, une surface de segment à vue (VSS) est définie, comme indiqué ci-après (toutefois,

ces dispositions ne s’appliquent pas dans le cas d’une procédure d’approche classique sans FAF étant

donné qu’il n’est pas défini de pente nominale en approche finale pour ce type de procédure).

1.6.5.2 dans le plan horizontal :

a) dans le cas de procédures dont le guidage latéral est basé sur un alignement de piste d’ILS (LOC) ou un

azimut d’approche de MLS, un alignement SBAS-APV ou un alignement GBAS :

- origine : 60 m avant le seuil de piste

- orientation : parallèle au prolongement de l’axe de piste

- largeur : égale à celle de la surface intérieure d’approche (voir dimensions de l’OFZ –Arrêté du28.08.03 relatif aux conditions d’homologation et aux procédures d’exploitation des aérodromes–

Annexe A -chapitre 4 )

- extrémité : point où la hauteur de la surface atteint l’OCH.

- (voir Fig 1.27- a ).

b) dans le cas de toutes les autres procédures d’approche aux instruments directes :

b.1) - origine : 60 m avant le seuil de piste

- orientation : parallèle au prolongement de l’axe de piste

- largeur de base : 300 m (150 m de part et d’autre du prolongement de l’axe de piste) pour les pistes

dont le chiffre de code est 3 ou 4 et de 150 m (75 m de part et d’autre du prolongement de l’axe de

piste) pour les pistes dont le chiffre de code est 1 ou 2, augmentant selon un évasement de 15 % de

part et d’autre du prolongement de l’axe de piste- extrémité : point où la hauteur de la surface atteint l’OCH.

- (voir Fig 1.27- b)

b.2) si l’axe d’approche finale est décalé et coupe le prolongement de l’axe de piste avant le seuil, l’angle

de l’évasement sur le côté le plus proche de l’alignement est augmenté de l’angle de décalage

(voir Fig1.27 –c).

b.3) si l’axe d’approche finale est décalé mais ne coupe pas le prolongement de l’axe de la piste avant le

seuil, la largeur de l’aire du côté le plus proche de l’axe d’approche est augmentée d’une valeur égale

au décalage de l’alignement d’approche finale à 1400 m du seuil de piste (voir Fig 1.27-d ).

1.6.5.3 dans le plan vertical : la VSS a son origine à la hauteur du seuil de la piste et elle a une pente de 1,12

degrés de moins que l’angle du segment final de la procédure d’approche.

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Trajec toire nominale

d'approche finale

Vue de profil

Trajec toire

d'approche

finale

Parallèle à

l'axe de pisteLargeur de la surface

intérieure d'approche

de l'OFZ

Contour de

la VSS Vue en plan

Fig 1.27-a Surface de segment à vue (VSS)Cas d'une procédure dans l'axe, avec guidage latéral basé sur un alignement de pisted'ILS (LOC) ou un azimut d'approche de MLS ou un alignement SBAS-APV ou un alignement GBAS

1,12°

d'approche finale

Vue de profil

Trajec toire

d'approche

finale

Largeur pour pistes de code 3 ou 4 : 300 m

Largeur pour pistes de code 1 ou 2 : 150 m

Contour de

la VSS

Vue en plan

Fig 1.27-b Surface de segment à vue (VSS)Cas d'une procédure dans l'axe - autres types de guidage latéral

1,12°

Seuil de piste

(voir 1.6.5.4)

Seuil de piste

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Trajec toire

d'approche

finale

Pistes de code 3 ou 4 : 300 m

Contour de

la VSS

Vue en plan

Fig 1.27- c Surface de segment à vue (VSS)Cas d'une procédure non dans l'axe - autres types de guidage latéral

aa = angle entre la trajec toire d'approche finale

et le prolongement de l'axe de piste

Trajec toire

d'approche

finale

Contour de

la VSS

Vue en plan

Fig 1.27- d Surface de segment à vue (VSS)Cas d'une procédure non dans l'axe

axe d'approche finale parallèle à l'axe de pisteautres types de guidage latéral

1400 m

Seuil de piste

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APP 1-48

15 janvier 2010

Limite amont del'aire de tolérance

du MAPT

Approche

interrompue

initiale

Approche interrompuefinale

Approche interrompue intermédiaire

OCA/HSOC

Fig. 1.28 a : Phases d'une approche interrompue

2, 5 % 2, 5 %

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1.6.5.4 s’il y a pénétration de la VSS, la procédure d’approche ne doit pas être publiée sans une étude

aéronautique. Les mesures d’atténuation résultant de cette étude peuvent aboutir, notamment, à une

augmentation de la pente/l’angle de descente, un déplacement du seuil de la piste, une augmentation du

minimum opérationnel RVR. Dans l’évaluation de la VSS, il n’est pas nécessaire de tenir compte des

obstacles d’une hauteur inférieure à 15 m au dessus du seuil. Des obstacles mobiles temporaires, par

exemple des aéronefs à l’arrêt au point d’arrêt avant piste situé à proximité du seuil de piste, sont

admissibles.

De plus, les obstacles dépassant la VSS doivent être identifiés comme tels et publiés sur la vue en plan de

la carte d’approche aux instruments concernée.

1.6.5.5 Moyens de conformité

1) Cas dans lesquels la vérification des VSS n’est pas nécessaire:

Pistes de code 3 ou 4 et procédure dans l’axe (finale dans le prolongement de l’axe de piste) :

- servitudes aéronautiques de dégagement, ou, à défaut, surfaces de dégagement (fond de trouée à 2% de

pente) régulièrement vérifiées (dans le cadre du suivi de l’homologation) et non percées ou :

- piste (même QFU) équipée de PAPI et OCS PAPI (non percée par des obstacles) située en dessous de laVSS.

Pistes de code 1 ou 2 et procédure dans l’axe (finale dans le prolongement de l’axe de piste) :

- pente d’approche finale telle que la VSS soit au dessus du fond de trouée des servitudes aéronautiques

de dégagement, ou à défaut, surfaces de dégagement régulièrement vérifiées (dans le cadre du suivi de

l’homologation) ou

- piste (même QFU) équipée de PAPI et OCS PAPI (non percée par des obstacles) située en dessous de la

2) Cas dans lesquels la vérification des VSS est nécessaire :

- Toute piste avec procédure dans l’axe ne répondant pas aux conditions ci-dessus ;

- Pistes avec procédures non dans l’axe.

1.7 SEGMENT D’APPROCHE INTERROMPUE

Une procédure d’approche interrompue doit être établie pour chaque approche aux instruments.

En principe, une carte d’approche aux instruments ne doit comporter qu’une seule procédure d’approche

interrompue.

Toutefois, cette procédure d’approche interrompue peut être complétée par la possibilité de délivrer une

clairance contraire, sous réserve d’une étude préalable.

Pour construire la protection de l’approche interrompue on considère que la procédure d’approche inter-

rompue est amorcée à l’OCA/H ou au-dessus pour les procédures d’approche de précision, et au plus tard

au point spécifié d’approche interrompue (MAPT) à une altitude/hauteur égale ou supérieure à l’OCA/H

pour les autres procédures d’approche. La procédure d’approche interrompue prendra fin à unealtitude/hauteur suffisante pour permettre :

a) l’exécution d’une nouvelle approche; ou

b) le retour à un circuit d’attente désigné; ou

c) le raccordement à la phase en route.

Note : Pour les dispositions spéciales, voir les critères ILS/MLS/PAR.

1.7.2 Phases du segment d’approche interrompue

La procédure d’approche interrompue comprend en principe les phases initiale, intermédiaire et finale du

segment d’approche interrompue (Voir Fig. 1.28 a).

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APP 1-50

15 janvier 2010

250 m (800 pieds)minimum

90 m(300 pieds)

Segment d'accélération

Segment d'accélérationsi le pylône existe 1 %

2, 5 %

SOCMAPTOCA/H

MFOfinale d1 d2

Altitude de l'aérodrome

Fig. 1.28 b : Marges de franchissement d'obstacles dans les différentes phases de l'approche interrompue

Fig. 1.28 c : Cas où le prolongement vers le MAPT de la surface d'approche interrompue intermédiaireatteint le MAPT aval de telle sorte que la MFO d'approche interrompue initiale reste inférieure à la MOC d'approche

finale sur la totalité du segment : MAPT aval-SOC.

finale

OCA/H MAPT

MAPTaval SOC

2, 5 %

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1.7.2.1 Phase initiale

La phase initiale commence à la limite amont de l’aire de tolérance du point d’approche interrompue et se termine au point où la montée est amorcée.

Elle compor te une tolérance longitudinale applicable sur toute la largeur de l’aire d’approche interrompue

pour tenir compte :a) de la tolérance du MAPT;

b) de la distance parcourue par l’aéronef pendant les 15 s de transition entre l’approche et la montéed’approche interrompue.

Pendant cette phase, aucun virage ne peut être prescrit.

La MFO est égale à celle de la par tie finale de l’aire d’approche finale sauf au delà de la tolérance aval dupoint d’approche interrompue, dans la par tie où le prolongement vers le MAPT de la surface d’approcheinterrompue intermédiaire nécessite une marge moindre. Le principe des aires secondaires s’applique.(Voir Fig. 1.28 b et 1.28 c).

1.7.2.2 Phase intermédiaire

La phase intermédiaire est la phase au cours de laquelle la montée se poursuit avec une MFO de 30 mjusqu’au premier point à par tir duquel une MFO de 50 m est acquise et peut être maintenue. Le principedes aires secondaires s’applique. L’orientation de la trajec toire ne peut être modifiée de plus de 15°, aucours de cette phase, par rappor t à la trajec toire initiale.

1.7.2.3 Phase finale

1.7.2.3.1 Géné r alités

La phase finale commence au premier point à par tir duquel la MFO de 50 m est obtenue et peut être maintenue. Le principe des aires secondaires, quand elles existent s’applique.

1.7.2.3.2 Segment d’acc élé r ation et segment ulté r ieu r de montée dans la phase finale

Dans la phase finale du segment d’approche interrompue, on détermine, pour couvrir le cas de la panned’un moteur, la hauteur d’un palier d’accélération d’une longueur minimale de 6 NM (optimum pour cat. Cet D : 10 NM) en tenant compte d’une marge minimale de franchissement d’obstacles de 90 m (300 ft) dansl’aire primaire (le principe des aires secondaires s’applique). (Remarque : les obstacles situés en amont dela phase finale doivent également être à une hauteur inférieure ou égale àla hauteur du segmentd’accélération diminuée de la MFO précédente). (cf également § 1.1.8).

Le segment horizontal est suivi d’un segment de montée suivant une pente de 1 % représentant la montéeen croisière jusqu’à une altitude à laquelle d’autres marges prescrites de franchissement d’obstacless’appliquent.

La hauteur, par rappor t à l’aérodrome, du segment horizontal ainsi identifié est au moins égale à 800 ft. Lahauteur devra être utilisable par l’ensemble des catégories pour lesquelles la procédure est protégée.

La procédure doit por ter la mention suivante :Monter à _____ (altitude/hauteur) avant d’accélérer en palier.

L’identification de ces segments n’affec te pas le calcul de l’OCA/H (voir Fig. 1.28).

Note 1 : Quand la hauteu r minimale d’acc élé r ation est c ont r aignante du point de vue opé r ationnel, un vi r a-ge peut êt r e p r es cr it pou r di r ige r l’aé r onef ve r s une zone où une hauteu r d‘acc élé r ation plus faible est possible.

Note 2 : Lo r sque l‘app r o c he inte rr ompue c ompo r te un vi r age à une altitude/hauteu r spé c ifiée, l’altitude minimale d‘acc élé r ation est au moins égale à l’altitude de vi r age.

Note 3 : En c as de r ejointe d ‘une attente, I‘ai r e de p r ote c tion pou r la par tie du palie r située dans l‘attente se r a t r ac ée en se basant su r les hypothèses suivantes :

- in c linaison 25° (ou taux de vi r age de 3°/s si l’in c linaison qui en r ésulte est infé r ieu r e à 25°),

- p r ise en c ompte de la p r ote c tion des ent r ées dans l’attente utilisées pou r la r ejointe,- altitude de p r ote c tion égale à l’altitude minimale d’attente arr ondie au multiple de 1 000 pieds supé-r ieu r ,

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Aire de tolérancedu MAPT

Limite avalLimiteamont

Trajec toire de vol

Aire de tolérancede repère

MAPT Installation

Fig. 1.29 : Aire de tolérance d'un MAPT défini par un repère

Fig. 1.30 : Aire de tolérance d'un MAPT défini par sa distancepar rapport à un repère (ex. : FAF)

Direc tion du vol MAPTrepèreex : FAF

a bd1 d2

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- lar geu r d’ai r e se c ondai r e identique à c elle r etenue pou r un hippod r ome (MFO dé cr oissante dans l‘ai r e se c ondai r e).

Note 4 : L’altitude/hauteu r minimale d’acc élé r ation en app r o c he inte rr ompue, publiée su r la c ar te d’app r o c he aux inst r uments ne c onstitue qu’une info r mation. Un exploitant peut r éalise r sa p r op r e étude

en tenant c

ompte des c

istiques par

uliè r

es d’un aé r

onef et applique r

une valeu r

diffé r

ente de c elle publiée.

1.7.2.4 Pente de montée de la surface d’approche interrompue

La pente nominale de montée de la surface d’approche interrompue jusqu’à la hauteur minimale d’accélé-ration en palier est de 2,5%. Toutefois, des pentes de 2,5% à 5% peuvent êt re utilisées dans les calculslorsqu’elles permettent d’obtenir un avantage opérationnel. Lorsqu’on utilise une pente autre que la pentenominale, dans la construc tion de la procédure d’approche interrompue, ceci doit être indiqué sur la car ted’approche aux instruments, et l’OCA/H applicable à la pente nominale doit également être indiquée enplus de l’OCA/H pour la pente choisie.

1.7.3 Point d’approche interrompue

Le point d’approche interrompue (MAPT) spécifié dans les procédures d’approche classique est défini parun repère; toutefois lorsque cela n’est pas possible, le MAPT est défini par sa distance par rappor t à unrepère. Lorsque le MAPT est défini par une intersec tion (y compris un repère DME) ou par sa distance parrappor t à un repère, sa position la plus aval possible est le seuil. (c’est aussi la position optimale).

Dans le cas d’une approche finale direc te, le MAPT ne doit pas être situé en amont du point auquel l’OCHest atteinte sur une droite passant à 15 m au-dessus du seuil de piste et de pente égale à la pente théo-rique de l’approche finale calculée.

Dans le cas des approches de précision, on considère que l’approche interrompue débute au plus tard àune altitude/hauteur spécifiée sur l’alignement nominal de descente.

1.7.3.2 Tolérance longitudinale d’un point d’approche interrompue (MAPT) défini par un repère (voir Fig. 1.29)Les limites longitudinales de l’aire de tolérance du MAPT se définissent comme suit :

a) la limite amont de l’aire de tolérance du MAPT est une perpendiculaire à la route qui passe par lalimite amont de l’aire de tolérance du repère ou de l’installation, comme le définit le paragraphe 1.2;

b) la limite aval de l’aire de tolérance du MAPT est calculée à par tir d’une perpendiculaire à la routequi passe par la limite aval de l’aire de tolérance du repère ou de l’installation, déplacée dans ladirec tion du vol sur une distance d correspondant à 3 secondes de vol à la vitesse propre maximaled’approche interrompue initiale pour la catégorie considérée, augmentée d’une composante de ventarrière de 10 nœuds.

Si le MAPT est défini par le passage à la ver ticale d’une aide radioélec trique de type VOR ou NDB, la tolérance minimale est de ± 0,3 NM ; toutefois, dans le cas où la valeur de la tolérance calculée en

se basant sur la hauteur estimée de passage au dessus du moyen VOR ou NDB est supérieure, cettedernière sera appliquée.

Si le MAPT est défini par le passage à la ver ticale d’une radioborne, la tolérance est de ± 0,3 NM.

1.7.3.3 Tolérance longitudinale d’un MAPT défini par sa distance par rappor t à un FAF ou à un repère

(voir Fig.1.30)

Lorsque le MAPT est situé à une distance D (NM) du FAF ou d’un repère de descente, il convient de tenircompte des fac teurs ci-dessous pour déterminer l’aire de tolérance du point d’approche interrompue :

- Vitesses :

Vi1 vitesse indiquée minimale d’approche finale de la catégorie considérée

Vi2 vitesse indiquée maximale d’appr

he finale de lac

atégor

onsidér

éeVp1 vitesse propre correspondant à Vi1 à ATI - 10

Vp2 vitesse propre correspondant à Vi2 à ATI + 15

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Tolérance longitudinale du MAPT

SOCMAPTX

Fig. 1.31 : Détermination du SOC(MAPT défini par un repère)

d1 SOC

Repère ex : FAF

Fig. 1.32 : Détermination du SOC(MAPT défini par sa distance par rapport à un repère)

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- Tolérance du FAF (ou du repère) :

a : distance entre la limite amont de l’aire de tolérance du FAF (ou du repère) et le FAF (ou le repère)

b : distance entre la limite aval de l’aire de tolérance du FAF (ou du repère) et le FAF (ou le repère)

Dans le cas où le repère est défini par une installation, les valeurs a et b sont égales et elles sont

définies au paragraphe 1.2.2.- L’effet d’un vent de 30 nœuds subi pendant la durée de parcours du segment d’approche finale, est

différent de l’effet de vent de 10 nœuds considéré dans le calcul de d. Dans ce dernier cas, l’aéronefse trouve plus près du sol et le vent réel n’est pas très différent du vent régnant sur l’aérodrome.

- La distance correspondant à une tolérance de - 10 secondes à + 13 secondes comprenant la toléran-ce de minutage de ± 10 secondes et le temps de réac tion du pilote de + 3 s.

Dans les calculs qui suivent, les distances sont exprimées en milles nautiques, les vitesses en nœuds etles temps en secondes.

1.7.3.3.1 Position amont du MAPT (distan c e d1 du MAPT nominal)

Les trois éléments qui interviennent dans le calcul de d1 sont : a, la tolérance de - 10 secondes, l’effet de

vent debout de 30 nœuds.La distance d1 est donnée par le maximum de leur somme quadratique d1 (Vp) pour une Vp donnée.

1.7.3.3.2 Position aval du MAPT (distan c e d2 du MAPT nominal)

Les trois éléments qui interviennent dans le calcul de d2 sont : b, la tolérance de + 13 s, l’effet de ventarrière de 30 nœuds.

Le calcul de d2 est semblable à celui de d1.

1.7.3.4 Tolérance de transition - Détermination du SOC

La tolérance de transition est destinée à tenir compte des modifications de la configuration de l’aéronef etde la trajec toire de vol qu’implique le passage de la descente en approche finale à la montée en approcheinterrompue. Cette tolérance est basée sur un délai de 15 secondes.

1.7.3.4.1 MAPT défini par un r epè r e

(Voir Fig. 1.31)

Dans ce cas, la tolérance de transition X est fondée sur 15 secondes de vol à la vitesse propre maximaled’approche interrompue initiale pour chaque catégorie, calculée à la température ATI + 15° C pour l’altitu-de de l’aérodrome, majorée d’une composante de vent arrière de 10 kt. Le SOC se déduit par une transla-

tion de la tolérance aval du MAPT, sur une distance X, parallèlement à la trajec toire d’approche interrom-pue en ligne droite.

1.7.3.4.2 MAPT défini par sa distan c e par r appo r t à un r epè r e

(Voir Fig. 1. 32)

La position du SOC, pour une vitesse propre donnée, se calcule à par tir des éléments intervenant dans lecalcul de la position aval du MAPT défini au paragraphe 1.7.3.3 et en ajoutant la tolérance de transitionfondée sur un délai de 15 secondes de vol à la vitesse propre donnée, majorée d’une composante de ventarrière de 10 nœuds.

d2 (Vp) =√ b2 + (13Vp)2+ (30 D)2

3600 Vp

d2 = SUP [d2 (Vp1), d2 (Vp2)]

d1 (Vp) =√ a2 + (10Vp)2+ (30 D)2

Cette valeur atteint son maximum pour Vp1 ou Vp23600 Vp

d1 = SUP [d1 (Vp1), d1 (Vp2)]

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Aire primaire

Aire secondaire

Trajectoirenominale

MAPT d+XInstallation

l /2l /2

Repèreex : FAF

α l/2(NM)

VOR 7,8 1NDB 10,3 1,25

Fig. 1.33 : Approche interrompue en ligne droite avec guidage continu sur trajectoire

Fig. 1.34 (a et b) : Approche interrompue en ligne droite avec guidage supplémentaire

a) MAPT à la verticale d'une installation

Approche interrompue Aire primaire

Aire secondaire

Installation

Approche finale

b) MAPT défini par sa distance au FAF

Approche interrompue

Aire primaire

Aire secondaire

Installation

Approche finaleFAF MAPT

d1 dSOC

Installation

l/2 = 1 NMα = 7,8o

l/2 = 1,25 NMα = 10,3o

Limite avalde l'aired'approcheinterrompue

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La position du SOC par rappor t au MAPT nominal est déterminée par le maximum de la distance suivante(cf. 1.7.3.3.).

Cette valeur atteint son maximum pour Vp1 ou VP2 (cf. 1.7. 3. 3).

d SOC = SUP [d SOC (Vp1), d SOC (Vp2)]

1.7.4 Aire d’approche interrompue

L’aire d’approche interrompue commence à la limite amont de l’aire de tolérance du MAPT avec une lar-geur égale à celle de l’aire d’approche finale en ce point.

Les dimensions et la forme de l’aire à par tir de ce point dépendent du type de procédure d’approche inter-rompue.

1.7.5 Approche interrompue en ligne droite1.7.5.1 Aires1.7.5.1.1 Guidage c ontinu su r t r aje c toi r e

Lorsque le guidage sur trajec toire dont bénéficie l’approche interrompue est le prolongement du guidageassuré par l’installation utilisée en approche finale, l’aire d’approche interrompue est le prolongement del’aire ou des aires définies pour cette installation.

(Voir Fig. 1.33)

1.7.5.1.2 Guidage supplémentai r e su r t r aje c toi r e

Il peut être avantageux pour l’exploitation d’utiliser, au cours de l’élaboration de la procédure d’approche

interrompue, des installations convenablement situées pour réduire les dimensions du sec teur final. Dansce cas, les limites du sec teur final sont prolongées jusqu’à ce qu’elles coupent les limites appropriéespour l’installation dont on dispose, c’est à dire, pour un VOR, ± 1,0 NM avec une divergence de 7,80° ; pourun NDB, ± 1,25 NM avec une divergence de 10,3°.

(Voir Fig. 1.34a et b).

1.7.5.2 Marges

La marge de franchissement d’obstacles est de 30 m dans la phase intermédiaire et de 50 m dans la phasefinale.

Le principe de l’aire secondaire s’applique à l’aire d’approche interrompue.

1.7.5.3 Calcul de l’OCH d’approche interrompue (OCHm)(Voir Fig. 1. 35)

Pour chaque obstacle 0i situé dans l’aire d’approche interrompue, on détermine une OCHmi qui permet desurvoler cet obstacle avec la MFO requise suivant une pente de 2,5%.

OCHmi = Hoi + MFO - doi tgZoù : HOi = Hauteur de l’obstacleMFO = 30 m en aire primaire (décroissante en aire secondaire)

doi = distance de l’obstacle Oi au SOC, mesurée parallèlement à la trajec toire nominale

Z = angle de montée en approche interrompue

L’OCHm est la plus élevée des valeurs ainsi obtenues.

d SOC (Vp) =√ b2 + (13Vp)2+ (30 D)2

+ 15 (VP + 10)

3600 Vp 3600

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Aire secondaire

Aire primaireFAF

MAPTamont

MAPTaval

Fig. 1.35 : Approche interrompue en ligne droiteMesure des distances entre le SOC et les obstacles

Fig. 1.36 a : Spirale de virage

Spirale de virage

Trajectoiresans vent

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1.7.6 Approche interrompue avec virage

Aucun virage ne doit être prescrit dans la phase initiale de l’approche interrompue. Tout virage prescritavant la fin de la phase intermédiaire de l’approche interrompue doit être inférieur à 15°.

Les critères relatifs à l’approche interrompue en ligne droite s’appliquent jusqu’au point de virage (TP)pour les virages spécifiés par une altitude/hauteur et jusqu’au TP amont pour les virages amorcés à un TPdésigné.

Pour obtenir l’OCA/Hm minimale, il peut être nécessaire d’ajuster par approximations successives l’altitu-de de virage désignée ou le point de virage désigné.

Lorsque l’angle d’intersec tion de deux segments successifs de la trajec toire d’approche interrompuedépasse 70°, un repère de début de virage est placé avant la trajec toire à rejoindre, en vue de faciliter levirage d’alignement sur cette trajec toire (voir 1.2.5.4)

Note : Dans le p r ésent c hapit r e, les s c hémas sont p r ésentés ave c la pente nominale de 2, 5%. Pou r les pentes diffé r entes voi r 1.7.2.4.

1.7.6.1.1 Par amèt r es de vi r age Les paramètres servant de base à la construc tion des aires de virage sont les suivants :

- Altitude : Altitude de l’aérodrome + 1OOO ft ou altitude prévue pour le virage.

- Vitesse indiquée (VI) : Valeur mentionnée dans le tableau 1-1 pour “l’approche interrompuefinale” en regard de la catégorie d’aéronefs pour laquelle la procédu-re est conçue. Toutefois, en cas de nécessité opérationnelle, parexemple pour éviter les obstacles, on peut utiliser une vitesse infé-rieure jusqu’à la valeur VI mentionnée dans le tableau 1-1 pour“l’approche interrompue intermédiaire”, à condition que la limitationfigure sur la car te d’approche aux instruments sous la forme : “VImax... KT”.

- Vitesse propre (Vp) : VI corrigée en fonc tion de l’altitude et de la température (voir annexe 8).

- Vent : Vent correspondant à une probabilité maximale de 95% sur une baseomnidirec tionnelle lorsqu’on dispose de données statistiques sur levent. Lorsqu’on ne dispose d’aucune donnée sur le vent, il y a lieud’utiliser un vent omnidirec tionnel de 30 nœuds.

- Angle d’inclinaison latérale : 15° ;

- Tolérance du repère : Selon le type du repère ;

- Tolérances techniques de vol : Tolérance de minutage : 1O s ;Temps de réac tion du pilote (3 s) + délai de mise en virage (3 s).

1.7.6.2 Construc tion des limites de virage

1.7.6.2.1 Méthode de la spi r

ale La limite extérieure de l’aire de protec tion d’un virage est définie par une spirale résultant de l’applicationd’un vent omnidirec tionnel à la trajec toire de vol idéale.

(Voir Fig. 1.36 a).r est le rayon de virage (en NM),

E est l’effet du vent (en NM) pendant le temps correspondant à un changement de cap (en degrés).

où R est le taux de virage (en °/s) et W est la vitesse du vent (en nœuds).

La limite extérieure de l’aire de protec tion du virage commence à diverger de 15° par rappor t à la trajectoire nominale au point où la tangente à la spirale devient parallèle à la trajec toire nominale après le vira-

ge.La limite intérieure commence au TP amont en par tant de celui des deux bords de l’aire qui permet d’obte-nir la meilleure protec tion latérale. Elle se dirige ensuite vers l’extérieur, dans le sens de la route nomina-le, avec une divergence de 15°.

EΘ = Θ x WR 3600

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Limite del'aire

Trajectoirenominale

Perpendiculaire àla trajectoire nominale

r E r +

r + 2 E

E est l'effet du vent pour un virage de 90 o et r le

rayon de virage de la catégorie d'aéronef

Fig. 1.36 b : Construction d'une spirale de virage simplifiée

Fig. 1.37 : Virage à une altitude /hauteur. Marges de franchissement

d'obstacles dans les limites longitudinales de l'aire de mise en virage

Fig. 1.36 c

Trajectoirenominale

r + 2 E

÷ r2 + E2

÷ r 2 + E 2

÷ r2 + E2

MAPT amont

2,5 % 2 , 5 %

Aire de virage

Aire de mise en virage

TP aval

L im i tes des a ires seconda ires

MAPT SOCd1

50 m30 m

T r a j e c t o

i r e n o m i n a l e ( 2

, 5 % )

Les flêches en tiretés montrentl'altitude que peuvent atteindreles obstacles au bord extérieurdes aires secondaires du côtéextérieur au virage

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1.7.6.2.2 Méthode de la spi r ale simplifiée

Une méthode simplifiée de construc tion de la spirale peut être utilisée, à l’aide d’arcs de cercles.

(Voir Fig. 1.36 b et Fig. 1.36 c ; la figure 1.36.b montre la méthode de construc tion de la spirale simplifiée etla figure 1.36.c montre comment on l’utilise pour tracer la limite extérieure de l’aire de virage).

Les limites intérieures et extérieures sont définies de la même manière qu’au paragraphe précédent.

1.7.6.3 Virage amorcé à une altitude/hauteur

Un virage est prescrit à une altitude spécifiée en vue de tenir compte de deux sor tes d’obstacles pénali-sants :

- un obstacle situé dans la direc tion de l’approche interrompue en ligne droite et qui doit être évité;

- un obstacle situé par le travers de la trajec toire d’approche interrompue en ligne droite et qui doitêtre survolé après le virage avec une marge appropriée.

1.7.6.3.2 Ai r

e de mise en vi r

age (Voir Fig. 1.37).

L’aire de mise en virage est limitée par les bords des aires initiales et intermédiaire d’approche interrom-pue. Elle commence au TP amont, qui correspond au MAPT amont. Cette disposition protège les aéronefsqui, à l’arrivée au MAPT, sont déjà à l’altitude/hauteur prescrite. L’aire de mise en virage se termine au TP.

Pour déterminer ce TP, on choisit un TP aval satisfaisant en tenant compte des obstacles décrits au1.7.6.3.1. Le TP est ensuite por té avant le TP aval à une distance c correspondant à 6 secondes de vol(temps de réac tion du pilote (3 s) + délai de mise en virage (3 s)) calculée à Vp + 30 kt (Vp vitesse propred’approche interrompue finale).

Le principe des aires secondaires s’applique au côté extérieur au virage.

Les obstacles situés dans l’aire de mise en virage doivent satisfaire d’une par t les critères d’approcheinterrompue en ligne droite et d’autre par t la relation suivante :

TNA/H > A/HOi + MFO

où TNA/H est l’altitude/hauteur du virage choisie

et MFO = 50 m si le virage est supérieur à 15°

et 30 m si le virage est inférieur ou égal à 15°.

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SOCMAPT

MAPTamont

Fig. 1.38 a : Virage à une altitude/hauteur(angle de virage ≤ 15o)

Fig. 1.38 b : Virage à une altitude/hauteur

(angle de virage > 15o)

Fig. 1.39 : Limitation des virages prématurésProtection supplémentaire nécessaire

TPaval

MAPT amont

Aire supplémentaire à protéger si lesvirages ne sont pas interdits avant le MAPT

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1.7.6.3.3 Ai r e de vi r age

(Voir Fig. 1.38 a et b)

L’aire de virage commence au TP amont. Elle inclut l’aire de mise en virage. La protec tion du virages’applique à par tir du TP aval et les limites intérieures et extérieures de l’aire de virage sont construites de

la manière spécifiée en 1.7.6.2. La marge de franchissement d’obstacles (MFO) est de 50 m si le virage estsupérieur à 15° et de 30 m si le virage est inférieur ou égal à 15°

Le principe des aires secondaires s’applique du côté extérieur au virage; on construit l’aire secondaire enprolongeant la limite aire primaire/aire secondaire de l’approche interrompue en ligne droite jusqu’à lalimite extérieure de la protec tion du virage.

Les obstacles situés dans cette aire, en dehors de l’aire de mise en virage, doivent satisfaire la relationsuivante :

TNA/H > A/HOi + MFO - doi tgZ

où TNA/H est l’altitude/hauteur de virage choisie

doi est la distance la plus cour te de l’obstacle Oi à la limite de l’aire de mise en virage

et Z est l’angle de montée en approche interrompue

1.7.6.3.4 Cal c ul de l’OCH d’app r o c he inte rr ompue

Lorsque la TNA/H aura été ajustée de manière à respec ter les critères précédents, en agissant à la foissur la position du MAPT et sur la position du SOC, l’OCH est obtenue par la relation suivante :

OCHm = TNH - dz tgz

où dz est la distance horizontale la plus cour te entre le SOC et le TP

1.7.6.3.5 P r ote c tion des vi r ages p r ématu r és

Si la procédure ne spécifie pas que les virages ne doivent pas commencer avant le MAPT, il faut tenir

compte d’une aire supplémentaire à l’extérieur de l’aire d’approche finale (Voir Fig. 1.39). Dans cette aire,l’altitude/hauteur des obstacles doit satisfaire la relation :

TNA/H > A/Hoi + 50 m - Doi tgZ

où Doi est la distance la plus cour te entre l’obstacle et le bord de l’aire d’approche finale

S’il n’est pas possible de respec ter ce critère, la procédure doit interdire les virages avant le MAPT.

1.7.6.4 Virage amorcé à un TP désigné1.7.6.4.1 Géné r alités

L’établissement d’une procédure d’approche interrompue avec virage à un TP désigné est déconseillé

squ’il n’est pas possible de matér

ialiser

le TP par

adioélec

ique acc

eptable. Toutefois lor

s-qu’aucune autre solution n’est envisageable, le point de virage pourra être défini par sa distance au MAPTà condition que ce dernier soit lui-même matérialisé par un repère radioélec trique.

Un TP étant désigné, les critères d’approche interrompue en ligne droite s’appliquent jusqu’au TP amont.

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1.7.6.4.2 Ai r e de mise en vi r age

Cette aire correspond à l’aire de tolérance du point de virage.a) avec repère de TP

Les limites longitudinales de l’aire de tolérance du TP se définissent comme suit :

- la limite amont de l’aire de tolérance du TP est une perpendiculaire à la route qui passe par la limiteamont de l’aire de tolérance du repère ou de l’installation.

- la limite aval de l’aire de tolérance du TP est calculée à par tir d’une perpendiculaire à la route quipasse par la limite aval de l’aire de tolérance du repère ou de l’installation déplacée dans la direc tiondu vol sur une distance c correspondant à 6 secondes de vol (délai de perception du repère (3 s) +délai de mise en virage (3 s)) à la vitesse maximale d’approche interrompue finale pour la catégorieconsidérée, augmentée d’une composante vent arrière de 30 nœuds.

De plus le repère définissant le point de virage doit satisfaire la condition suivante :

Les deux points d’intersec tion de l’axe sécant définissant le repère avec les limites de l’aire d’approcheinterrompue doivent se situer à l’intérieur des limites longitudinales de l’aire de tolérance du repère(cf.§1.7.3.2).

Si le TP est défini par la ver ticale d’une installation radioélec trique (VOR, NDB), la tolérance de TP est de± 0, 5 NM.

b) sans repère de TP (TP défini par sa distance D du MAPT nominal)

La distance entre le MAPT nominal et le TP nominal ne doit pas dépasse r 10 NM. Le calcul de l’aire demise en virage est effec tué à par tir des paramètres suivants :

- Distance MAPT-TP : D

- Vitesses : Vapi1 : Vitesse propre d’approche interrompue intermédiaire calculée à la tempéra- ture ATI - 10°C

Vapi2 : Vitesse propre d’approche interrompue intermédiaire calculée à la tempéra- ture ATI + 15°C

- Tolérance du MAPT : a) distance entre la limite amont de l’aire de tolérance du MAPT et le MAPT,b) distance entre la limite aval de l’aire de tolérance du MAPT et le MAPT.

Position amont du TP (distance P1 du TP)

- tolérance amont du MAPT : a

- distance correspondant à la tolérance de minutage de 10 secondes à la vitesse Vapi : 10 Vapi3600

- effet de vent debout de 30 kts : 30 DVp

La distance P1 correspond au maximum de la somme quadratique P1 (Vapi) de ces trois éléments :

Dans la gamme des vitesses comprises entre Vapi1 et Vapi2, cette fonc tion atteint son maximum pourVapi1 ou Vapi2 :

P1 = [Sup P1 (Vapi1), P1 (Vapi2)]

P1 (Vapi) =√ a2 + 10 Vapi 2 + 30 D 2 (distances en NM - vitesses en kt)3600 Vapi

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Largeur fixepour le virage

T r a j e c

t o i r e n

o m i n a

l e30°

Tolérance de position {

Fig. 1.40 : Approche interrompue avec virage à un TP matérialisépar une installation, guidage ultérieur

TP aval

TPamont

Limites des aires secondaires

Installation

Fig. 1.41 : Approche interrompue avec un virage à un TP matérialisé par un repèreautre qu'une installation (angle de virage supérieur à 15°)

Trajectoire nominaleaprès le virage

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Position aval du TP (distance P2 du TP)

- tolérance aval du MAPT : b

- distance correspondant à la tolérance de minutage (10 s) + temps de réac tion du pilote (3 s) + délaide mise en virage (3 s) à la vitesse Vapi : 16 Vapi

3600- 3600 effet de vent arrière de 30 kt : 30 D

Comme précédemment P2 = [Sup P2 (Vapi1), P2 (Vapi2)]

La marge de franchissement d’obstacles dans l’aire de mise en virage est de 30 m si l’angle de virage estinférieur ou égal à 15° et de 50 m si le virage est supérieur à 15°.

Le principe des aires secondaires, lorsqu’elles existent, s’applique.

L’aire de virage commence au TP amont. Elle inclut l’aire de mise en virage. La protec tion du virages’applique à par tir du TP aval. Les limites intérieures et extérieures du virage dépendent du type de repèrede TP et de l’existence d’un guidage ultérieur.

1.7.6.4.3.1 TP matérialisé par la ver ticale d’une installation (NDB ou VOR)

(Voir Fig. 1. 40)

On appelle aire associée à l’installation, l’aire correspondant à une approche interrompue en ligne droiteayant pour largeur, la largeur de l’aire au travers de l’installation, à laquelle on a fait subir une rotationd’un angle égal à l’angle de virage.

La limite intérieure de l’aire de virage est construite comme en 1.7.6.2 et prolongée jusqu’au point où ellecoupe l’aire associée à l’installation; à par tir de ce point, c’est la limite intérieure de cette aire qui estprise en compte.

Pour construire la limite extérieure, il faut tenir compte des débordements au cours du virage à la ver tica-le de l’installation. La limite extérieure de l’aire primaire se compose de la spirale protégeant le virage,jusqu’au point où sa tangente fait un angle de 30° avec la trajec toire nominale après le virage, puis decette tangente jusqu’au point où elle coupe la limite extérieure de l’aire primaire associée à l’installation.La limite extérieure de l’aire s’obtient en ajoutant une aire secondaire d’une largeur constante pendant levirage et jusqu’au point où elle coupe la limite extérieure de l’aire associée à l’installation.

1.7.6.4.3.2 TP matérialisé par un repère autre qu’une installation ou défini par sa distance au MAPT

Les limites intérieures et extérieures de l’aire de virage sont construites comme spécifié en 1.7.6.2.

TP matérialisé par un repère autre qu’une installation : Voir Fig. 1. 41

TP défini par sa distance au MAPT : Voir Fig. 1.42

P2 (Vapi) =√ b2 + 16 Vapi 2 + 30 D 2 (distances en NM - vitesses en kt)3600 Vapi

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Fig. 1.42 : Approche interrompue avec un virage à un TP défini parsa distance au MAPT (altération de cap < 15°)

TP aval

TP amont

T r a j e c

t o i r e

n o m i

n a l e

VOR DME

Fig. 1.43 : Approche interrompue avec un virage

à un TP matérialisé par un repère ;guidage ultérieur ; cas aéronefs de Cat A

1,25 NM

Limite avalde l'aired'approche interrompu

Délai de

perceptiondu repère

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Largeur fixepour le virage

Largeur fixe pour le virage

VORDME

T r a j e

c t o i r e

n o m i n

Fig. 1.44 : Approche interrompue avec un virageà un TP matérialisé par un repère ;

guidage ultérieur à partir d'uneinstallation en amont

Fig. 1.45 : Approche interrompue avec un virageà un TP matérialisé par un repère ;guidage ultérieur ; virage de plus de 90°

T r a j ect oi r e nomi nal e

VOR : L = 2 NMNDB : L = 2,5 NM

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TP aval

TP amont

Aires secondaires

Aire primaire

Fig. 1.46 : Approche interrompue avec virageMesure des distances par rapport aux obstacles

T r a j e c t o

i r e n o m i

n a l e

a p r è s l e

v i r a g e

Installation

d01d02

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1.7.6.4.3.3 Guidage supplémentaire après le virage

Lorsqu’une installation est utilisée pour guider l’aéronef sur la trajec toire ultérieure au virage, on définitune aire associée à cette installation, de largeur totale au travers de l’installation de 2,5 NM pour le NDBet de 2 NM pour le VOR et s’évasant à 10,3° pour le NDB et 7,8° pour le VOR.

La construc tion des limites intérieure et extérieure de l’aire primaire et de l’aire secondaire dépend de laposition de l’installation par rappor t au TP, en amont ou en aval et plus ou moins loin de celui-ci(VoirFig.1.43, Fig. 1.44, Fig. 1.45).

Les limites intérieures des aires sont construites :

- par simple intersec tion avec les limites intérieures des aires associées à l’installation; ou sinon

- jusqu’à l’intersec tion avec ces mêmes aires, avec selon les cas :

- une convergence sous 30° avec la trajec toire nominale,

- une divergence à 15° par rappor t à la trajec toire nominale.

La limite extérieure de l’aire primaire se compose toujours initialement de la spirale protégeant le viragepuis, jusqu’à l’intersec tion avec la limite extérieure de l’aire primaire associée à l’installation, de la tan-gente à la spirale qui fait avec la trajec toire nominale un angle, selon les cas :

- de 30° en convergence; ou- inférieur à 30°, tel que la tangente rejoigne le point situé par le travers de l’installation à 1 NM (VOR)

ou 1,25 NM (NDB); ou

- de 15° en divergence.

La limite extérieure de l’aire s’obtient en ajoutant une aire secondaire d’une largeur constante pendant levirage et jusqu’au point où elle coupe la limite extérieure de l’aire associée à l’installation.

1.7.6.4.3.4 Marge de franchissement d’obstacles

Dans l’aire de virage, la marge de franchissement d’obstacles (MFO) est de 30 m, si l’angle de virage estinférieur ou égal à 15° et de 50 m si l’angle de virage est supérieur à 15°.

Le principe des aires secondaires s’applique au coté extérieur au virage (pour le tracé de cette airesecondaire, voir 1.7.6.3.3) ainsi que dans le cas d’un virage à la ver ticale d’une installation ou d’un guidagesupplémentaire à l’aire protégeant la trajec toire ultérieure au virage.

1.7.6.4.4 Cal c ul de l’OCH d’app r o c he inte rr ompue (OCHm)

(Voir Fig. 1.46)

Les critères d’approche interrompue en ligne droite s’appliquent jusqu’au TP amont; on détermine donc,pour cette par tie de l’approche interrompue, une OCHm1 comme spécifié en 1.7.5.3.

Pour chaque obstacle Oi situé dans l’aire de virage, on détermine une OCHmi qui permet de survoler cetobstacle, avec la MFO requise, suivant une pente de 2, 5% :

OCHmi = Hoi + MFO - (doi + dz) tgz

où Hoi = hauteur de l’obstacle

doi = distance la plus cour te entre l’obstacle Oi et la limite amont de l’aire de tolérance de TP

dz = distance la plus cour te, mesurée parallèlement à la trajec toire nominale, entre le SOC et lalimite amont de l’aire de tolérance de TP

z = angle de montée en approche interrompue.

La plus grande de ces valeurs détermine l’OCHm2.

L’OCHm de l’approche interrompue est la plus grande des deux valeurs OCHm1 ou OCHm2.

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Aire de miseen virage

Délai de miseen virage

Fig. 1.47 : Virage au MAPT

Aire de virage

d S O C

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1.7.6.5 Virage au MAPT

(Voir Fig. 1.47)

Dans cer tains cas, il peut être nécessaire de prescrire un virage d’approche interrompue au MAPT.

1.7.6.5.2 Ai r e de mise en vi r age

La limite amont de l’aire de mise en virage est la limite amont du MAPT.

La limite aval de l’aire de mise en virage est une perpendiculaire à la route dont la distance à la limite avalde l’aire de tolérance du MAPT est égale à la tolérance de transition X.

L’aire de virage commence au MAPT amont. Elle inclut l’aire de mise en virage.

La protec tion du virage s’applique à par tir de la limite aval de l’aire de mise en virage décalée du délai de

mise en virage (3 secondes de vol à la vitesse maximale d’approche interrompue finale pour la catégorieconsidérée, augmentée d’une composante vent arrière de 30 nœuds).

1.7.6.5.4 Mar ges de f r an c hissement d’obstac les

La MFO d’approche finale s’applique dans l’aire de tolérance du MAPT.

Dans le reste de l’aire de mise en virage, les valeurs de MFO d’approche interrompue sont identiques àcelles retenues pour le cas du virage à un TP désigné.

1.7.6.5.5 Cal c ul de l’OCH d’app r o c he inte rr ompue (OCHm)

Pour chaque obstacle Oi situé dans l’aire de virage et en dehors de l’aire de mise en virage, on détermineune OCHmi qui permet de survoler cet obstacle avec la MFO requise suivant la méthode ci-après :

On calcule la distance la plus cour te doi comme indiqué à la figure 1.47.OCHmi = HOi + MFO - doi tgz

La plus grande des OCHmi détermine l’OCHm.

Rema r q u e : Le p r in c ipe de l‘ai r e se c ondai r e s ‘applique du c ôté exté r ieu r au vi r age.

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Position limite de labranche de divergence

Travers seuilVPT Branche de

divergence

Trajectoire deremise des gaz

Point dedivergence

SeuilVPT

Segment rectiligned'alignement

Fig. 1.48 : Manœuvre à vue imposée de type "circuit de piste" - Trajectoire type

max45°

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1.8 MANŒUVRE A VUE IMPOSÉE (VPT)

Cette phase de la procédure est établie lorsque l’atterrissage peut s’effec tuer dans une direc tion différen- te de celle de l’approche finale aux instruments et que la trajec toire à suivre en vue du sol entre la fin de

la phase aux instruments et l’atterrissage sur la piste peut être définie avec précision.Cette trajec toire doit être entièrement comprise à l’intérieur du périmètre de l’aire de manœuvre à vuelibre (MVL) définie pour les catégories d’aéronefs considérées et étendue si nécessaire (voir 1.9.2).

1.8.2 Trajectoires types (Voir Fig. 1.48 et Fig 1.49)

1.8.2.1 Point de divergence

Ce point est défini par l’un des repères suivants :

- un repère radioélec trique dont la tolérance ne dépasse pas ± 0, 5 NM.

- un repère visuel parfaitement identifiable.

Cette position doit en outre être telle que la hauteur de passage du point de divergence sur la trajec toirenominale soit inférieure ou égale à l’OCH de la procédure de manœuvre à vue imposée.

1.8.2.2 Branche de divergence

1.8.2.2.1 Manœuvre à vue imposée de type “circuit de piste”

Cette branche constitue la trajec toire de raccordement entre l’axe de l’approche finale aux instruments etla branche vent arrière de la manœuvre à vue imposée.

Il est recommandé que le point d’aboutissement de la branche de divergence sur la branche vent arrièrese situe en amont du travers du seuil desservi par la manœuvre à vue imposée.

L’angle entre la branche de divergence et la piste desservie par la manœuvre à vue imposée doit êtreinférieur ou égal à 45°,

La longueur et l’orientation de cette branche sont publiées,

1.8.2.2.2 Cas par ticulier d’une manœuvre à vue imposée vers une piste parallèle, semi parallèle ou sécanteDans cer tains cas (ex. : pistes parallèles, semi parallèles ou sécantes), la branche de divergence peut seraccorder direc tement au segment rec tiligne d’alignement.

La longueur et l’orientation de la branche de divergence ne seront alors publiées que si cette longueur estégale ou supérieure à 0,5 NM.

Dans le cas où la longueur de la branche de divergence est inférieure à 0,5 NM, on considèrera une plaged’orientation de la branche de divergence correspondant à des angles d’intersec tion de l’axe de la pistedesservie compris entre 30° et 45°. Le couloir de protec tion défini au § 1.8.2 sera élargi en conséquence.

1.8.2.3 Branche vent arrière

Cette branche est parallèle à l’axe de piste. Sa longueur est fonc tion de la position du point de divergence

et de la longueur du segment rec tiligne d’alignement final.La longueur et l’orientation de cette branche sont publiées.

1.8.2.4 Rayons de virage

Les paramètres servant de base au calcul des rayons de virage sont les suivants :

- inclinaison : 25°

- vitesse : vitesse propre calculée à par tir de la vitesse indiquée maximale pour les manœuvres à vue(tableau 1.1), pour :

- altitude : altitude du terrain + 2000 ft

- température : ATI + 15° C

as de néc

essité imposée, notamment par

ésenc

e d’obstac

les impor

tants à éviter

, la vitesse indi-quée peut être réduite jusqu’à la valeur de la vitesse indiquée finale maximale (voir tableau 1.1), pour lacatégorie d’aéronefs considérée ; dans ce cas, la vitesse indiquée doit être publiée sur la car ted’approche aux instruments (volet VPT).

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Tableau 1.4 : Demi largeur du couloir (l)

Ces valeurs peuvent être réduites lorsque des repères significatifs au sol permettent un recalage permanent etprécis de l’estime (ces repères doivent être identifiables de nuit si la manœuvre à vue imposée est utilisable denuit). La réduc tion n’exédera pas la moitié de la valeur entière.

Tableau 1.5 : Marges de franchissement d’obstacles et OCH minimales

Catégories A B C D E

demi-largeurdu couloir - l - (m)

1400 1500 1800 2100 2600

CatégorieMFO OCH minimales

mètres pieds mètres pieds

A 90 300 120 400

B 90 300 150 500

C 120 400 180 600D 120 400 210 700

E 150 500 240 800

Fig. 1.49 : Différents types de procédures de manœuvre à vue imposée

Fig. 1.50 : Aire de manœuvre à vue imposée

Le secteur compris entre les bords intérieursdu couloir fait partie de l'aire manœuvre à vue imposée.

Aire de manœuvre à vue imposée

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1.8.2.5 Segment rec tiligne d’alignement

Le segment rec tiligne d’alignement situé dans le prolongement de l’axe de piste doit avoir une longueurpermettant de ménager une durée de 30 s de vol en finale.

Les paramètres servant de base au calcul de la longueur du segment rec tiligne sont les suivants :

- vitesse : vitesse propre calculée à par tir de la vitesse indiquée maximale d’approche finale(tableau1.1) ou de la vitesse indiquée maximale publiée en cas de restric tion de vitesse pour :

- altitude : altitude du terrain + 1000 ft

- température : ATI + 15° C.

Lorsqu’une altitude minimale doit être imposée au début de ce segment, sa longueur sera si nécessairemajorée pour respec ter une pente maximale de descente de 10 % (pente optimale 5 %).

1.8.2.6 Trajec toire de remise de gaz

La trajec toire de manœuvre à vue imposée comprend obligatoirement une par tie pour la remise des gaz.

En général, elle est constituée par un virage de 180° débutant en principe à l’extrémité de la piste desser-vie par la manœuvre à vue imposée et se raccordant à la branche vent arrière de la trajec toire précédem-ment définie.Si cette procédure n’est pas jugée souhaitable (obstacle constituant une contrainte pour le virage de 180°ou trajec toire ne compor tant pas de branche “vent arrière”) une remise des gaz débutant en un point spé-cifié avec raccordement à une trajec toire aux instruments sera prescrite.

1.8.2.7 Regroupement des trajec toires

On peut établir un cheminement distinc t pour chaque catégorie d’aéronefs, mais par souci de simplification et de clar té (les trajec toires devant figurer sur la car te d’approche), il est recommandé de retenir lamême trajec toire pour toutes les catégories, ou bien une trajec toire pour les catégories A et B, une autrepour les catégories C, D et E lorsque cette assimilation n’entraîne pas de pénalisation impor tante pour lesOCH associées.

1.8.3 Aire de manœuvre à vue imposée (Voir Fig. 1.50 et tableau 1.4.)

Les dimensions de l’aire d’approche varient selon la catégorie d’aéronefs. Cette aire est construite en uti-lisant un couloir de largeur constante qui s’étend de par t et d’autre de la trajec toire nominale. Ce couloirdébute au droit du point de divergence de la procédure de manœuvre à vue imposée et s’étend sur toutela trajec toire y compris la par tie remise des gaz (jusqu’au raccordement avec l’aire aux instruments, dansle cas d’une remise des gaz avec raccordement à une approche interrompue aux instruments). Lorsqueles bords intérieurs du couloir ainsi constitué ne se chevauchent pas, il en est fait abstrac tion et l’aire demanœuvre à vue imposée est délimitée par le bord extérieur du couloir

1.8.4 Marges de franchissement d’obstacles et détermination de l’OCH

Les marges de franchissement d’obstacles à appliquer dans l’aire de manœuvre à vue imposée ainsi queles OCH minimales, pour chaque catégorie d’aéronefs, sont indiquées dans le tableau 1.5.

L’OCH de manœuvre à vue imposée est égale à la plus grande des trois valeurs suivantes :

- OCH de la procédure d’approche aux instruments,

- Hauteur de l’obstacle le plus élevé situé dans l’aire de manœuvre à vue imposée majorée de la MFO,

- OCH minimale.

1.9 MANŒUVRE A VUE LIBRE (MVL)

1.9.1 GénéralitésUne aire de manœuvre à vue libre (MVL) est établie lorsque l’atterrissage peut s’effec tuer dans une direc-

tion différente de celle de l’approche finale aux instruments.

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Fig. 1.51 : Aires de manœuvre à vue librePistes principales ouvertes aux catégories A, B, C, D.Pistes courtes interdites aux MVL

Fig. 1.52 : Aires de manœuvre à vue libre.Piste 1 ouverte à la catégorie APiste 2 ouverte à la catégorie A, B, C

Piste 3 ouverte à toutes les catégories

Fig. 1.53

Fig. 1.54

Secteur interdit

Finale

Secteur dans lequel on peut négligerles obstacles pour calculer OCH 2

Demi couloir de manœuvre à vue imposée

pour la catégorie considérée

Raccordement finalesecteur autorisé

On ne peut pas négliger 05 eninterdisant le secteur Sud, carla trajectoire nominaled'approche finale ne peut pas traverser le secteur interdit,sauf dans le demi-couloir demanœuvre à vue imposée pour

la catégorie d'aéronefsconsidérée.

SudMAPT05

01 02 03

Finale

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1.9.2 Aire de manœuvre à vue libre(Voir Fig. 1.51 et Fig. 1.52)Les dimensions de l’aire de manœuvre à vue libre varient selon la catégorie d’aéronefs. L’aire est obtenueen traçant à par tir du seuil de chaque piste utilisable, un arc de cercle de rayon approprié (Rc), corres-

pondant à lac

atégor

ie d’aér

onefs la plusr

apide pouvant atterr

ette piste, puis en menant les tan-gentes à ces arcs.(voir ci-après pour le calcul de Rc).Lorsqu’une manœuvre à vue imposée et une manœuvre à vue libre sont établies pour la même piste, l’airede manœuvre à vue libre est, si nécessaire, étendue pour englober l’aire de manœuvre à vue imposéecorrespondant à la même catégorie d‘aéronefs.

Réduc tion de l’aireLorsque l’aire de manœuvre à vue libre ainsi construite contient un obstacle impor tant, il est possible,dans cer tains cas, d’interdire la manœuvre dans un sec teur contenant cet obstacle ; une interdic tion simi-laire peut être également appliquée pour des raisons de circulation aérienne.La trajec toire nominale d’approche finale de la procédure direc te ne doit pas traverser le sec teur interdit

epté le demic

ouloir

de manœuvr

e à vue imposée pour

atégor

ie d’aér

onefsc

onsidér

ée).Calcul du rayon Rc de l’aire de manœuvre à vue libreLe rayon Rc de l’aire de manœuvre à vue libre est calculé en utilisant la formule :Rc = 2 r + SAvec r = rayon de virage

S = longueur du segment rec tiligne

Calcul du rayon de virage- vitesse indiquée : pour chaque catégorie d’aéronefs, vitesse indiquée maximale pour manœuvre à vue

(imposée ou libre) - voir tableau 1.1.- vitesse vraie : déduite de la vitesse indiquée, en considérant une altitude de vol égale à l’altitude de

l’aérodrome + 2 000 pieds et une température égale à ATI + 15°.- vent : 25 kt pendant tout le virage ;La vitesse prise en compte pour calculer le rayon de virage est égale à la vitesse vraie majorée de lavitesse forfaitaire du vent (25 kt).- angle d’inclinaison latérale : angle effec tif moyen de 20°.Longueur du segment rec tiligneLa longueur du segment rec tiligne est de 0,8 NM. (Cette valeur respec te les valeurs minimales desPANS-OPS de l’OACI et a été déterminée de telle façon que pour une même catégorie d’aéronefs, une airede manœuvre à vue imposée puisse être incluse dans l’aire de manœuvre à vue libre correspondante).

1.9.3 Marge de franchissement d’obstacles et détermination de l’OCHLes marges de franchissement d’obstacles ainsi que les OCH minimales sont les mêmes que celles d’uneprocédure de manœuvre à vue imposée.

L’OCH de manœuvre à vue libre est égale à la plus grande des trois valeurs suivantes :- OCH de la procédure d’approche aux instruments (OCH 1),- hauteur de l’obstacle le plus élevé situé dans l’aire MVL majorée de la MFO (OCH 2).- OCH minimaleDans le cas d’une aire de manœuvre à vue libre réduite, peuvent être négligés les obstacles situés dans lesec teur interdit et à l’extérieur des aires suivantes :- aire d’approche finale,- zone comprise entre l’axe de piste et une parallèle à celui-ci distante d’une demi largeur de couloir de

manœuvre à vue imposée pour la même catégorie d’aéronefs (Voir Fig. 1.53 et Fig. 1.54) (voir également§ 1.8.3),

- aire de raccordement entre l’aire d’approche finale et le sec teur autorisé.

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APPENDICE AU CHAPITRE 1

CRITERES GENERAUX - DE LA I ère PARTIE

CONVENTION D’APPELLATION DE PROCÉDURES DE VOL AUX INSTRUMENTS

1 GénéralitésL’annexe 4 de l’OACI spécifie que l’identification de la procédure d’approche aux instruments est fourniepar le spécialiste des procédures. Les dispositions suivantes, basées sur celles des PANS-OPS de l’OACI,Vol II, ont pour but de fournir au concepteur de procédures les éléments relatifs à l’appellation de procé-dures aux instruments.

Une convention d’appellation normalisée est nécessaire afin d’éviter les ambiguïtés entre cartes, affi-chages électroniques du poste de pilotage et autorisations ATC.

Cette convention concerne les aspects ci-après des cartes :

a) identification de la procédure ;

b) équipements additionnels requis ;

c) minimums opérationnels.Le point c) est traité dans l’instruction relative à la détermination des minimums opérationnels d’aérodro-me.

2 Identification de la procédureApproche initiale :

Lorsqu’une carte spécifique (INA) est utilisée pour représenter les segments d’approche initiale, lesprocédures d’approche initiale représentées sur cette carte sont identifiées par :

- La mention INA ;

- La mention RNAV, s’il y a lieu ;

- L’IAF ou les IAF concernés. Si une carte regroupe toutes les procédures initiales pour une piste ouun ensemble de pistes, il n’est pas nécessaire de lister les IAF.

- La ou les pistes concernées.S’il existe plusieurs segments d’approche initiale, pour un couple IAF/piste, un ou deux caractères alpha-numériques complètent l’identification pour différencier les trajectoires. Dans ce cas, l’identification estaussi portée sur la trajectoire.

Approche finale :

L’identification comprend :

a) la mention FNA, dans le cas d’une procédure représentée sur deux feuillets (INA et FNA) ; aucunedes deux mentions “INA” ou “FNA”, dans le cas d’une carte unique pour l’ensemble de la procédu-re aux instruments ;

b) le type de la dernière aide de radionavigation (VOR, NDB) ou du système d’approche (ILS, LOC, MLS,PAR…) qui assure le guidage latéral à l’approche finale ; si deux aides radio de navigation sont uti-lisées pour le guidage latéral d’approche finale, le titre inclut seulement la dernière aide radio denavigation utilisée ;

c) une lettre index (prise dans l’ordre inverse de l’alphabet en commençant par la lettre “z”), pourdifférentier l’identification des procédures en double (dans ce cas, la procédure en double préfé-rentielle pour le codage dans les bases de donnés est celle dont la lettre index est “z”) ;

d) l’identification de la piste.

Equipements additionnels requis pour l’exécution d’une procédure

Tous les équipements de navigation qui sont requis pour l’exécution de la procédure d’approche et nesont pas mentionnés dans l’identification de la procédure, sont indiqués sur la vue en plan, mais pas dansle titre.

Procédures multiples. Une carte d’approche peut représenter plus d’une procédure d’approche lorsqueles procédures pour les segments d’approche intermédiaire, d’approche finale et d’approche interrompuesont identiques.

APP 1-8126 avril 2010

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Si deux ou plusieurs procédures d’approche sont représentées sur la même carte, le titre inclut les nomsde tous les types d’aides de navigation utilisées pour le guidage latéral d’approche finale, séparés par lemot « ou ». Il n’y a pas plus de trois types de procédures d’approche sur une même carte.

Approches d’hélicoptères. Les approches d’hélicoptères vers une piste sont identifiées de la même façonque les approches d’aéronefs à voilure fixe, avec l’inclusion de catégorie H dans l’encadré minimal. Uneapproche d’hélicoptère vers un point dans l’espace ou une plate-forme pour hélicoptères est identifiéepar le type de l’aide de navigation utilisée pour le guidage d’approche finale, suivi de la trajectoired’approche finale ou de la radiale.

Approches indirectes. Lorsque seuls des minimums d’approche indirecte sont indiqués sur une carte, laprocédure d’approche est identifiée par la dernière aide de navigation procurant le guidage d’approchefinale, suivie d’une seule lettre, à partir de la lettre a. S’il y a deux ou plusieurs approches vers un aérodro-me (ou un aérodrome voisin), une lettre différente est utilisée. Si la portion IFR de la procédure est lamême mais s’il y a différentes trajectoires d’approche indirecte pour la même procédure, une seule procé-dure avec un seul titre est promulguée et les différentes procédures d’approche indirecte sont indiquéesdans la procédure. La lettre suffixe n’est pas utilisée de nouveau dans aucune des procédures à cet aéro-drome, à tout autre aérodrome desservant la même ville, ou à tout autre aérodrome, desservant une villeavec le même nom. Par exemple :

3 Procédures en double

Une seule lettre index, à partir de la lettre z, après le type d’aide radio de navigation, est utilisée si deux ouplusieurs procédures vers la même piste ne peuvent pas être distinguées seulement par le type d’aideradio de navigation.

La lettre index est utilisée lorsque :

a) deux ou plusieurs aides de navigation du même type sont utilisées à l’appui d’approches différentesvers la même piste ;

b) deux ou plusieurs approches interrompues sont associées à une approche commune, chaque approcheétant identifiée par une seule lettre index ;

c) différentes procédures ayant recours au même type d’aide de radionavigation sont prévues pour diffé-rentes catégories d’aéronef sauf si les procédures ne diffèrent que par les minima et même si elles sontpubliées sur des cartes différentes.

d) Les segments d’approche « intermédiaire + finale + interrompue » sont identiques mais sont publiéssur plusieurs cartes en association à des segments initiaux différents.

Note 1 : il ne doit pas y avoir plus de trois types de procédures différents sur une carte ;

Note 2 : Plusieurs trajectoires d’approche initiale provenant d’IAF différents peuvent être représentéessur la même carte. Si les segments d’approche « intermédiaire + finale + API » sont identiques,

une seule procédure est identifiée.

4 Cas des procédures ILS

La procédure ILS et la procédure LOC associée sont publiées sur la même carte ;

Si les procédures ILS CAT I, CAT II et CAT III ne diffèrent que par les minima, elles sont publiées sur lamême carte mais le titre mentionne séparément la procédure CAT I et les procédures CAT II et III.

5 Approches aux instruments suivies de manœuvres à vue « libres » (MVL/Circling) ou « imposées »(VPT)

Une procédure d’approche aux instruments indirecte, dotée uniquement de minima MVL ou VPT est identi-fiée par :

le type de la dernière aide à la navigation assurant le guidage de l’approche finale ;dans tous les cas, une lettre index, en commençant par la lettre “a”.

APP 1-8226 avril 2010

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Note : En cas de procédures d’approche (suivies de MVL/Circling et/ou de VPT) la lettre index quicaractérise une procédure d’approche indirecte dotée uniquement de minima MVL/Circling ou VPTne peut être ré-utilisée pour aucune autre procédure sur le même aérodrome.

Une manœuvre à vue imposée (VPT) est représentée sur une carte spécifique, distincte de la carte repré-sentant l’approche aux instruments qui la précède. L’identification de la manœuvre à vue imposée com-porte la mention VPT et l’identification de la piste ; un caractère alphabétique, commençant par la lettre« a », est ajouté si plusieurs cartes de manoeuvres à vue imposées sont établies pour un aérodrome.

6 Approches RNAV

L’identification d’une procédure d’approche RNAV comprend :

a) le sigle RNAV avec, en indice et entre parenthèses, le ou les capteurs utilisables ;

b) l’identification de la piste

Si aucun capteur n’est mentionné, la procédure est utilisable quel que soit le capteur.

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PREMIÈRE PARTIE

PROCÉDURES D’APPROCHEPROCÉDURES D’APPROCHE

CHAPITRE 2

* * * *

PROCÉDURES P PROCÉDURES P ARTICULIÈRES ARTICULIÈRES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

* * * *

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2.1 ILS ET MLS

2.1.1 Introduction

2.1.1.1.1 Définition

Les approches ILS et MLS sont des approches de précision.

Un système ILS (ou MLS) comprend les radiophares d'alignement de piste “localizer” (ou azimutd’approche MLS) et d'alignement de descente “glide path” (ou site d’approche MLS) ainsi qu'une informa-

tion de distance fournie avec une précision meilleure que ± 0, 5 NM.

Cette dernière information peut être fournie, d'une manière discontinue par une radioborne extérieure(OM) ou son équivalent, ou d'une manière continue par un DME dont la fréquence est normalement appa-riée à celle de l'ILS (ou du MLS).

Note : Habituellement, la radioborne extérieure sert de point de vérification de l'alignement de descente.La radioborne médiane, quand elle existe, peut servir de point d'approche interrompue, en cas de panne de l'alignement de descente.

Les critères MLS figurant dans le présent chapitre s’appliquent aux procédures MLS qui sont fondées sur

l’azimut zéro degré et un alignement de descente (angle de site) de l’équipement MLS au sol.

2.1.1.1.2 Catégories d'approches de précision

Voir réglementation relative aux minimums opérationnels. Seules sont rappelées ci-après les limitationsrelatives à la hauteur de décision.

- Catégorie I : hauteur de décision supérieure ou égale à 60 m (200 ft).- Catégorie I décalée : hauteur de décision supérieure ou égale à 75 m (250 ft).- Catégorie II : hauteur de décision inférieure à 60 m (200 ft) et supérieure ou égale à 30 m (100 ft).- Catégorie III : hauteur de décision inférieure à 30 m (100 ft).

2.1.1.1.3 Point de repère

Le point de repère ILS (ou MLS) (voir annexe 10 de l'OACI) est le point où le prolongement rectiligne versle bas de l'alignement de descente coupe le plan vertical contenant le seuil de piste; sa hauteur au-des-sus du seuil doit être aussi proche que possible de la valeur optimale de 15 mètres avec une tolérance de :

± 3 mètres pour la catégorie I

+ 3 mètres pour les catégories II ou III (pas de tolérance négative en principe).

Note : Sur certains aérodromes où s'exerce une activité militaire, une hauteur de point de repère ILS (ou MLS) inférieure à 12 m ou supérieure à 18 m peut être tolérée pour la catégorie I sous réserve de mention-ner “RDH hors normes” sur la carte d'approche aux instruments, en appliquant les éventuelles restrictions opérationnelles, tenant compte de cette non-conformité, décidées par la DIRCAM, après avis éventuel de la DCS.

2.1.1.2 Conditions normaliséesLes critères de base sont établis pour les conditions normalisées suivantes :

- Dimensions des aéronefs : Les dimensions des aéronefs à prendre en compte dans le calcul del’OCA/H sont définies dans le tableau suivant :

Catégoried’aéronefs

DemiEnvergure (m)

Distance verticale entre la trajectoire des roues et la trajectoirede l’antenne de radioalignement de descente (m)

A,B 30 6

C,D 32,5 7

DL 40 8

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Fig 2.1 : Aire d'approche intermédiairevue en perspective

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C o n t o

S à 3

A i r e p r i m a i r e A

s e c o n d a i r e

V O R o u

N D B V

O R o u N D B

T r a j e c t o i r e n o m i n a l e

1 5 0 m

H a u t e u r l i m i t e d e s o b s t a c l e s

e n a i r e p r i m a i r e

N M ( V O R )

2 5 N M ( N D

F i g . 2 . 2

: S e g m e n t d e p r é c i s i o n a v e c r e p è r e d ' a p p r o c h e f i n a l e . N e u t r a l i s a t i o n d e c e r t a i n s o b s t a c l e s .

M o y e n r a d i o é l e c t r i q u

e m a t é r i a l i s a n t l ' I F .

M O C A

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C o n t o

S à 3

D ' ' I

A i r e p r i m a

A i r e

d ' a p p r o c h e

i n i t i a l e

A i r e d ' a p p r o

i n t e r m é d i a i r e

A i r e

s e c o n d a i r e

n o m i n a l e

H a u t e u r l i m

d e s o b s t a c

e n a i r e

p r i m a i r e

1 N M ( V O R )

5 N M ( N D B )

V O R o u

F i g . 2 . 3 : S e g m e n t d e p r é c i s i o n s a n s r e p è r e d ' a p p r o c h e f i n a l e .

I n s t a l l a t i o n r a d i o é l e c t r i q u e s i t u é e e n a m o n t d e l ' I F .

1 5 0 m

M O C A

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Note : L’OCA/H pour les aéronefs de la catégorie DL est publiée quand nécessaire.Lorsque l’on utilise la méthode des OAS pour déterminer l’OCH, on peut traiter les nouveaux avions très gros porteurs offrant des performances indiquées dans la Circulaire 301 de l’OACI comme des avions normaux de catégorie C ou D, sans corriger les OAS en fonction de leur envergure et/ou de leur hauteur.

- Catégorie d'exploitation I avec altimètre barométrique;

- Catégorie d'exploitation II avec directeur de vol et radioaltimètre, pour ILS;

- Catégorie d’exploitation II avec pilote automatique couplé et radioaltimètre, pour le MLS (voir ci-après § 2.1.4.5.4.5 et 2.1.4.7) ;

- Pente de montée à l'approche interrompue 2,5%;

- Largeur du faisceau d'alignement de piste de l'ILS (ou MLS) : 210 m au seuil ;

- Angle de calage de l'alignement de descente :

. approches de précision de cat II et III : compris entre 2,5° et 3° - optimum/maximum : 3°

. approches de précision de cat I : normalement compris entre 2,5° et 3,5° - optimum : 3°; un calagesupérieur à 3,5° ne peut être retenu que pour des raisons de franchissement d'obstacles; une

étude particulière doit être menée (voir annexe 7).Note : Dans le cas du MLS, l’angle de calage de l’alignement de descente doit être supérieur ou égal à l’angle minimal de l’alignement de descente qui est l’angle de site le plus faible qui ait été homologué et publié pour la piste aux instruments.

- Hauteur du point de repère ILS (ou MLS) : 15 m (cf. § 2.1.1.1.3);

- Hauteurs des obstacles calculées par rapport au seuil.

Des éléments supplémentaires permettent de prendre en compte l’amélioration des performances demaintien de l’axe des pilotes automatiques certifiés en catégorie II, ainsi que des pentes en approcheinterrompue différentes de la pente normalisée à 2,5%.

Des corrections sont à apporter lorsque les conditions diffèrent d’une manière défavorable des conditionsnormalisées.

Note : La catégorie d ‘exploitation III fait l‘objet d‘études particulières (pour les Cat II et III, voir également l‘arrêté du 28 Août 2003 modifié relatif aux conditions d‘homologation et procédures d’exploitation des aérodromes).

2.1.2 Segment d’approche initiale

Le segment d’approche initiale pour l’ILS (ou le MLS) doit être tel que l’aéronef puisse intercepter le radio-alignement de piste ILS (ou azimut MLS) à l’intérieur de la zone de couverture (en principe 25 NM del’antenne pour l’ILS et 20 NM de l’antenne pour le MLS).

Note : Si, en raison de contraintes particulières, une interception du radioalignement de piste ILS à une distance supérieure à 25 NM de l’antenne du radioalignement de piste (ou de l’azimut d’approche MLS à

une distance supérieure à 20 NM de l’antenne “azimut”) est prévue, il est nécessaire de vérifier, à l’aide d’un contrôle en vol, qu’un guidage d’alignement de piste ILS (ou en azimut MLS) suffisant peut être assuré, jusqu’à la distance recherchée.

2.1.2.2 Alignement

L’angle d’intersection entre la trajectoire d’approche initiale et la trajectoire d’approche intermédiaire nedoit pas dépasser 90°.

Dans le cas contraire, on établit une procédure d’inversion, en hippodrome ou à l’estime.

Si cet angle dépasse 70°, un repère radioelectrique ou un repère radar doit matérialiser le début de vira-ge.

2.1.2.3 Procédures à l’estimeVoir : Annexe 1 - “Procédures à l’estime”.

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FAP NDB

Fig 2.4 : Aire intermédiaire dans le cas d'une approche initialecomportant un hippodrome.

Fig 2.5 : Aire intermédiaire dans le cas d'une approche initialecomportant une inversion

VORFAP

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PAGE INTENTIONNELLEMENT BLANCHE

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2.1.3 Segment d’approche intermédiaire

2.1.3.1 Alignement

Le segment intermédiaire d’une procédure ILS (ou MLS) est aligné sur l’axe du radioalignement de piste

ILS (ou azimut d’approche MLS).

2.1.3.2 Longueur

La distance entre le point d’interception de l’alignement de piste ILS (ou azimut d’approche MLS) et le

point d’interception de l’alignement de descente ILS (ou angle de site MLS) doit être suffisante pour per-

mettre à l’aéronef de se stabiliser et de s’établir sur l’alignement de piste ILS (ou azimut d’approche MLS).

La longueur minimale du segment intermédiaire doit correspondre à un temps de vol de 30 s à la vitesse

d’approche initiale. En cas de virage à l’IF, la longueur minimale résulte des contraintes de construction

de l’aire d’approche intermédiaire.

2.1.3.3 Aire d’approche intermédiaire

2.1.3.3.1 Le segment d’approche initiale est dans le prolongement de l’alignement de piste ILS (ou azimut

d’approche MLS)

(Voir Fig. 2.1, Fig 2.2 et Fig. 2.3)

La largeur de l’aire primaire à l’IF est déterminée en tenant compte du moyen radioélectrique utilisé pour

se raccorder à l’ILS (ou au MLS) (0,5 NM (VOR), 0,625 NM (NDB), si ce moyen est à l’IF; 1 NM (VOR), 1,25

NM (NDB), si ce moyen est en amont de l’IF).

L’évasement s’arrête à la rencontre du prolongement de la droite DD”.

Les aires secondaires sont construites comme indiqué sur les figures 2.2 et 2.3.

Dans le cas d’une procédure en hippodrome (voir Fig. 2.4) l’aire d’approche intermédiaire est construite en

prolongeant les surfaces X jusqu’à leur intersection avec la limite extérieure de l’aire secondaire associée

à l’aire de protection de l’hippodrome.

La partie correspondant à l’aire secondaire de l’hippodrome est considérée comme aire secondaire de

l’aire d’approche intermédiaire.

Dans le cas d’une procédure d’inversion (voir Fig. 2.5), on tient compte du fait que l’aéronef est obligé de

poursuivre la procédure, même s’il n’est pas situé dans le prolongement des surfaces OAS à l’issue de son

virage de rapprochement. C’est pourquoi, l’aire d’approche intermédiaire est élargie du côté opposé au

virage et sa limite est celle de l’aire d’inversion. La limite de l’aire primaire est prolongée jusqu’à la ren-

contre du prolongement de la limite de la surface X. La limite de l’aire secondaire est prolongée à partir du

travers de l’aide radioélectrique servant de base à l’inversion en joignant le point I (point le plus en aval de

l’aire d’approche intermédiaire).

2.1.3.3.2 Approche intermédiaire - Cas où le segment d’approche initiale n’est pas dans le prolongement de l’ali-

gnement de piste ILS (ou azimut d’approche MLS)

Il faut distinguer plusieurs cas suivant la position de l’IAF et l’angle entre la trajectoire rectiligned’approche initiale et l’axe de l’alignement de piste de l’ILS (ou azimut d’approche MLS).

1er cas : L’IAF n’est pas rigoureusement dans l’axe de l’alignement de piste ILS (ou azimut d’approche

MLS), mais se trouve à l’intérieur du prolongement des limites des surfaces X d’approche finale

La construction de l’aire intermédiaire est similaire à celle développée dans le cas de l’approche en

ligne droite.

2ème cas : (Voir Fig. 2.6 a) L’IAF se trouve en dehors du prolongement des limites des surfaces X et

l’angle entre l’approche initiale et l’alignement de piste est < à 45°.

Ce cas impose l’existence d’une installation radioélectrique sur l’axe, soit à l’IF, soit en aval de celui-ci,

mais suffisamment en amont du FAP pour que la protection du virage se termine avant ce point.

Lorsque ces conditions ne peuvent pas être remplies, il est nécessaire d’augmenter l’angle d’intersec-

tion de l’approche initiale avec l’alignement de piste ILS (ou azimut d’approche MLS).

APP 2-1126 avril 2010

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APP 2-12

26 avril 2010

, 5 N M

s i l ' I A F

e s t u n N D B

1 0 , 3

7 , 8 °

A i r e

s e c o n

d a i r e

A i r e

i m a i r e

L i m i t e a m o

d e l ' a i r e i n t e r m é d i a i r e

3 0 °

L i m i t e a v a l

d e l ' a i r e i n i t i a l e

S p i r a l e

d e v e n t

S p i r a l e

d e v e n t

L i m i t e

f a c e

F i g 2 . 6 a : I L S / M L S : A p p r o c h e i

n i t i a l e n o n d

a n s l ' a x e ;

A n g l e e n t r

e l ' a p p r o c h e i n i t i a l e e t l ' a l i g n e m e n t d e p i s t e i n f é r i e u r

à 4 5 N D B s u r

l ' a x e .

L i m i t e s u r

f a c e X

L e s p o i n t s M

e t M ' d o i v e n t s

e t r o u v e r

e n a m o n t d u p o i n t I

3 0 °

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3ème cas : (Voir Fig. 2.6 b, 2.7 a et 2.7 b) L’IAF se trouve en dehors du prolongement des limites des sur-faces X et l’angle entre l’approche initiale et l’alignement de piste ILS (ou azimut d’approche MLS) est

à 45°. Ce cas n’impose pas l’existence d’une installation supplémentaire sur l’axe ILS (ou MLS).

Par contre, afin de limiter les dimensions de l’aire associée au virage à l’IF, il est possible de prévoir un

repère de début de virage (voir § 1.2.5.4 repère de virage). (La présence de ce repère devient obligatoire sil’angle à l’IF est 70°).

Dans les cas 2) et 3), la construction de l’aire d’approche intermédiaire varie selon la nature et l’emplace-ment des installations radioélectriques, la nature du repère de virage.

Il n’est donc pas possible d’analyser en détail tous les cas de figures. Seuls sont indiqués, ci-après, lesprincipes généraux servant à guider le spécialiste.

PRINCIPES GÉNÉRAUX

Dans ce type de procédure, la liaison entre l’approche initiale et l’approche intermédiaire conduit àconstruire conjointement leurs aires associées. On obtient une aire commune comprenant une aire initialeet une aire intermédiaire qui se chevauchent. Certaines parties des aires secondaires de l’approche initia-le servent également d’aires secondaires de l’approche intermédiaire.

Protection du côté extérieur au virage

On considère que le virage s’effectue, au plus tard, dès que l’une des deux limites suivantes est atteinte :- Limite extérieure de la tolérance de l’alignement de piste ILS (ou azimut d’approche MLS) (1,4°),

décalée de 11 s dans la direction du vol.- Limite aval de l’aire de tolérance associée (selon le cas) au repère de virage ou à l’installation située

à l’IF ou entre l’IF et le FAP, décalée de 11 s dans la direction du vol.

L’enveloppe des spirales associées aux virages entamés à la limite définie précédemment, complétée parune droite tangente à cette enveloppe et formant un angle de 30° par rapport à l’alignement de piste ILS(ou azimut d’approche MLS) constitue la limite extérieure de l’aire associée au virage.

La tangente rencontre le prolongement de la limite de la surface X en M. M doit être situé en amont de I

(point le plus en aval de l’aire d’approche intermédiaire).Du côté extérieur au virage, la limite aval de l’aire initiale correspond à la limite aval de l’aire de tolérancede l’IF (ou de l’installation), décalée d’une distance correspondant à 6 s de vol (perpendiculaire à l’axeILS/MLS). La limite amont de l’aire intermédiaire correspond à la limite amont de l’aire de tolérance de l’IF(perpendiculaire à la trajectoire IAF/IF).(pour les tracés automatiques, voir annexe 10 à la présente instruction).

Protection du côté intérieur au virage

Lorsqu’une installation matérialise l’IF ou est située entre l’IF et le FAP, la construction tient compte de laprésence de cette installation pour réduire l’évasement de l’aire construite à partir d’IAF.

Pour cela, on peut considérer la trajectoire limite consistant dans la rejointe directe de l’installation depuis l’IAF.

La partie intérieure au virage de l’aire initiale résulte de l’intersection des limites des deux aires issues dechacune des deux installations. La demi largeur de l’aire au travers de l’installation située sur l’axe est de :

2 NM pour un VOR2,5 NM pour un NDB.

Du côté intérieur au virage, la limite aval de l’aire initiale correspond à la limite aval de l’aire de tolérancede l’IF (ou de l’installation), décalée d’une distance correspondant à 6 s de vol (perpendiculaire à la trajec-

toire IAF-IF). La limite amont de l’aire intermédiaire correspond à la limite amont de l’aire de tolérance del’IF (perpendiculaire à la trajectoire IAF-IF.(pour les tracés automatiques, voir annexe 10 à la présente instruction).

Cas d’une procédure avec repère de virageA partir de la limite amont de l’aire de tolérance associée au repère de début de virage, la limite intérieure

de l’aire primaire s’évase (en faisant un angle de 30° avec l’axe de l’alignement de piste ILS (ou azimutd’approche MLS), jusqu’à la rencontre de la limite de la surface X OAS.

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F i g 2 . 6 b : I L S / M L S : A p p r o c h e i n i t i a l e n o n d a n s l ' a x e ;

A n g l e e n t r e l ' a p p r o c h e i n i t i a l e e t l ' a l i g n e m e n t d e p i s t e c o m p r i s e n t r e 4 5 e t 7 0 .

* : 2 , 5

s i l ' I A F

e s t u n

2 N M ( * )

3 0 °

L i m i t e a v a l

d e l ' a i r e i n i t i a l e

S p i r a l e s

d e v e n t

S p i r a l e

d e v e n t

i t e a m o n t

l ' a i r e i n t e r m é d i a i r e

3 0 °

A i r e

p r i m a i r e

A i r e

s e c o n d a i r e

L i m i t e s u r f a c e X O A

L e s p o i n t s M e t M ' d o i v e n t s e t

r o u v e r

e n a m o n t d u p o i n t I

3 0 °

1 , 4 °

L i m i t e

s u r f a c e O A S

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30°1,4°

Limitesurface OAS

Repère de débutde virage

secondaire

primaire

Limite amont

de l'aire intermédiaire

VOR DME

2 NM (*)

* : 2,5 NM si l'IAFest un NDB

** : 10,3° si l’IAFest un NDB

7,8° (**)

Limite aval

de l'aire initiale

Spirale

de vent

Spirale

de vent

Fig 2.7 a : ILS/MLS : Approche initiale non dans l'axeavec repère de début de virage.

d = 0,25 NM + 1,25 % D

Limite surface X OAS

Les points M et M' doivent se trouveren amont du point I

30° 1,4°

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Fig 2.7 b : ILS/MLS : Approche initiale non dans l'axe, avec repère de début de virage.Cas d'une approche initiale basée sur un arc DME.

Limite aval

de l'aire initiale

30° 4, 5 °

Limitesurface OAS

primaireAire

secondaireLimite amontde l'aire intermédiaire

Repère de débutde virage

Limite surface X OAS

Les points M et M' doivent se trouveren amont du point I

30° 1,4°

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2.1.3.4 Marge de franchissement d’obstacles - Altitude / hauteur minimale de franchissement d’obstacles -Altitude de procédure

La MFO dans l’aire primaire d’approche intermédiaire est de 150 m (500 pieds).

Aires secondaires : le principe général de l’aire secondaire s’applique.

L’altitude minimale de franchissement d’obstacles est obtenue en ajoutant la MFO à l’obstacle pénalisantsitué dans l’aire d’approche intermédiaire et en arrondissant le résultat par excès au multiple de 5 m ou 10pieds le plus proche.

Une altitude de procédure est établie pour chaque repère situé sur le segment d’approche intermédiaire,conformément au 1.1.2.5. Elle est arrondie par excès au multiple de 100 ft le plus proche.

2.1.3.5 Pente

La pente est nulle.

2.1.4 Segment de précision

Le segment de précision pour l’ILS (ou MLS) est aligné sur l’axe du radioalignement de piste ILS (ou azi-mut d’approche MLS). Il comprend le segment d’approche finale ainsi que les phases initiale et intermé-diaire du segment d’approche interrompue

2.1.4.2 Origine

Le segment de précision commence au point d’approche finale (intersection du radioalignement de des-cente nominal ILS (ou angle de site MLS) et de l’altitude minimale spécifiée pour le segment précédent).Le FAP ne doit pas être situé, en principe à plus de 10 NM du seuil. Si en raison de contraintes particu-lières (ex. : obstacles, réduction des nuisances... ) cette valeur ne peut pas être respectée, il est nécessai-re de vérifier, à l’aide d’un contrôle en vol, qu’un guidage d’alignement de descente ILS (ou d’angle de siteMLS) suffisant peut être assuré jusqu’au FAP.

2.1.4.3 Repère de descente

Un repère de descente peut être implanté au FAP. Dans ce cas, le principe général de la neutralisationd’obstacles s’applique à l’intérieur des surfaces d’évaluation d’obstacles (voir 2.1.4.5).

2.1.4.4 Fin du segment de précision

Le segment de précision se termine en principe au point où commence la phase finale d’approche interrompueou au point où la surface Z de montée à l’approche interrompue, atteint une hauteur de 300 m (1000 ft).

2.1.4.5 Surfaces d’évaluation d’obstacles (OAS)

2.1.4.5.1 Généralités Note : La description des OAS se réfère à l’ILS. L’utilisation de ces surfaces dans le cas du MLS est traitée dans la suite du chapitre.

Les surfaces d’évaluation d’obstacles sont des surfaces fixes par rapport au seuil, utilisées pour recenserles obstacles qui interviennent dans le calcul de l’OCA/H.

Les obstacles situés sous les surfaces OAS peuvent être négligés sous réserve que leur densité ne soitpas trop importante.

Si la densité des obstacles situés sous la surface OAS est trop importante, le modèle de calcul automatique du risque de collision (CRM) doit être utilisé.

La géométrie des OAS a été définie en utilisant un modèle mathématique permettant de prévoir les positions d’un aéronef en approche ILS, sachant que ces surfaces pratiques devaient contenir la surfaced’isoprobabilité de 10-7.

Les dimensions des OAS dépendent de la distance entre le seuil et le radiophare d’alignement de piste, del’angle de l’alignement de descente et de la catégorie d’exploitation

Voir : Annexe 5 : Constantes pour le calcul des surfaces d’évaluation d’obstacles - (CD-ROM des PANS-

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Fig. 2.8 : Système de coordonnées

Fig. 2.9 : Illustration des surfaces d'évaluation d'obstacles ILS

Fig. 2.10 : Illustration des surfaces d'évaluation d'obstacles ILS - Vue en perspective

L'unité de mesure est le mètre.

Vue en bout Vue latérale

Direc tion du vol

Vue en plan

y x w x y

SeuilAxe

Al i g n e m e n t

d e d e s c e n t e

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con tour à 3 0 0 m

Fig. 2. 11 : Surfaces OASILS cat I - GP calé à 3o - dist LOC - Seuil : 3000 m

Pente d'approche interrompue : 2,5 %

con tour à 1 5 0 m

Fig. 2. 13 : Surfaces OASILS cat II avec PA-GP calé à 3o - dist LOC - Seuil : 3000 m

Pente d'approche interrompue : 2,5 %

con tour à 3 0 0 m

Fig. 2. 12 : Surfaces OASILS cat I - GP calé à 3o - dist LOC - Seuil : 3000 m

Pente d'approche interrompue : 4 %

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Tableau 2.1 :“Exemple de constantes pour le calcul des surfaces d’évaluation d’obstacles”

DONNÉES OAS ILS ANGLE AL. DESC. 3,00 DIST. LOC/SEUIL 3000

Constantes OAS ILS Constantes OAS modifiéesCAT I CAT II pour PIL. AUTOM. CAT II

A B C A B C A B C

W .028500 .000000 -8.01 .035800 .000000 -6.19 .035800 .000000 -6.19W* .042000 .000000 -12.39X .027681 .182500 -16.72 .035282 .234700 -21.59 .041370 .275200 -25.32Y 5.0P .017858 .254997 -29.32 .025666 .366481 -42.13 .025666 .366481 -42.13Z -.050000 .000000 -45.00 -.050000 .000000 -45.00 -.050000 .000000 -45.00Y 4.0P .020158 .238021 -26.37 .028152 .332409 -36.82 .028152 .332409 -36.82Z -.040000 .000000 -36.00 -.040000 .000000 -36.00 -.040000 .000000 -36.00Y 3.0P .022585 .220112 -23.26 .030627 .298491 -31.54 .030627 .298491 -31.54Z -.030000 .000000 -27.00 -.030000 .000000 -27.00 -.030000 .000000 -27.00Y 2.5P .023948 .210054 -21.51 .031955 .280291 -28.70 .031955 .280291 -28.70Z -.025000 .000000 -22.50 -.025000 .000000 -22.50 -.025000 .000000 -22.50

Y 2.0P .025360 .199629 -19.70 .033287 .262031 -25.85 .033287 .262031 -25.85Z -.020000 .000000 -18.00 -.020000 .000000 -18.00 -.020000 .000000 -18.00

COORDONNÉES GABARIT OAS (M)

Altitude de seuilCAT I CAT II PIL. AUTOM. CAT II

X Y X Y X Y

C 281 49 173 66 173 66D -286 135 -286 135 -286 135E 5.0P -900 178 -900 178 -900 178

4.0P -900 187 -900 187 -900 187

3.0P -900 198 -900 198 -900 1982.5P -900 205 -900 205 -900 2052.0P -900 213 -900 213 -900 213

Hauteur 300 M Hauteur 150 M Hauteur 150 M**’’CAT I CAT II PIL. AUTOM. CAT II

X Y X Y X YC” 10807 96 4362 75 3866 55C”” 1000 49D”5.0P 5438 910 2576 343 1404 425E” -6900 1774 -3900 797 -3900 797D”4.0P 5438 910 2576 343 1143 465E” -8400 2082 -4650 955 -4650 955D”3.0P 5438 910 2576 343 605 546E” -10900 2587 -5900 1213 -5900 1213D”2.5P 5438 910 2576 343 -13 639E” -12900 3001 -6900 1424 -6900 1424D”2.0P 5438 910 2576 343 -1462 856E” -15900 3621 -8400 1738 -8400 1738

P = Pourcentage** Note : Les coordonnées C”” sont celles du gabarit à la hauteur de 29,6 M c’est-à-dire à l’intersection des surfaces W et W* (PIL.AUTOM. CAT II seulement).

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Limite amont de l’aire de tolérance (A1 A3)

Vent : valeur considérée pour l’approche initiale = w.

Limite aval de l’aire de tolérance (A2 A4)

3.6 Virage conventionnel - aire brute

Aire brute primaire

Le gabarit est amené successivement aux quatre sommets de l’aire de tolérance du début du virage

d’éloignement et les quatre contours ainsi obtenus sont reliés par leurs tangentes communes.

Aire brute

L’aire précédente est entourée d’une aire secondaire d’une largeur égale à 1 NM (VOR, LOC) ou 1,25 NM

(NDB).

Note : Pour simplifier, on peut calculer directement d1 et d2 en remplaçant la vitesse d ‘étude par la vites-

se maximale de protection; le gabarit à considérer sera alors celui établi pour cette vitesse.

4 RACCORDEMENT A LA PHASE SUIVANTE DU VOL

Les principes généraux s’appliquent, notamment en ce qui concerne la détermination de la limite aval de

l’aire initiale et des limites amont et aval de l’aire d’approche intermédiaire, quand elle existe.

d1 (Vp) =V

a2 + ( 10.Vp )2 + ( w.D )

3600 Vp

d1 = sup [d1 (Vp1), d1 (Vp2)]

ANN 2-2126 avril 2010

d2 (Vp) = V a2 + ( 16.Vp )2 + ( w.D )

3600 Vp

d2 = sup [d2 (Vp1), d2 (Vp2)]

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hauteur Z de la surface OAS au dessus de tout point X,Y. Il intègre tous les ajustements spécifiés pour lagéométrie ILS, les dimensions de l’ aéronef, la pente de montée de l’approche interrompue et la hauteurdu point de repère ILS.

2.1.4.5.4 Correction des constantes 2.1.4.5.4.1 Généralités

Les paragraphes qui suivent indiquent les corrections que le programme CD-ROM des PANS-OPS sur lesOAS apporte aux constantes OAS.

Ces corrections sont effectuées lorsque les paramètres considérés diffèrent de manière défavorable desconditions normalisées spécifiées en 2.1.1.2. Des corrections facultatives peuvent être faites lorsque celaest spécifié.

2.1.4.5.4.2 Dimensions des aéronefs

Un élément qui intervient dans le calcul des critères OAS est l’élément dimensions des aéronefs.

Une correction est nécessaire lorsque les dimensions de l’aéronef dépassent celles qui sont spécifiées en

2.1.1.2, et cette correction est facultative pour les aéronefs plus petits. Le CD-ROM des PANS-OPS sur lesOAS corrige automatiquement les coefficients OAS et les coordonnées de gabarit selon les dimensionsnormalisées des aéronefs des catégories A,B,C,D et DL. Il le fait aussi pour des dimensions spécifiquesd’aéronefs de toute catégorie. Il utilise les formules de correction ci-après pour ajuster le coefficient C aumoyen des formules de correction suivantes pour les surfaces W,W*,X et Y :

Surface W : correction Cw = CW - (t - 6)

Surface W* : correction Cw* = Cw* - (t - 6)

Surface X : correction Cx = Cx - Bx. P

Surface Y : correction Cy = Cy - By. P

et s = demi envergure,

t = distance verticale entre la trajectoire de l’antenne du radioalignement de descente et celle de lapartie la plus basse des roues.

2.1.4.5.4.3 Hauteur du point de repère ILS (RDH)

Les constantes sont fondées sur une hauteur du point de référence ILS de 15m.

Une correction aux constantes OAS est nécessaire pour une RDH de l’ILS inférieure à 15 m et facultative

pour une RDH supérieure à 15 m. Le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS corrige les coefficients OAS etles coordonnées de gabarit en modifiant le coefficient C pour les surfaces W, W*, X et Y comme suit :

Ccorr = C + (RDH - 15)

où Ccorr = Valeur corrigée du coefficient C pour la surface considérée

P = le plus t et s + t - 3 - le plus 6 et 30 + 3[ élevé de Bx Bx] [ élevé de Bx Bx

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2.1.4.5.4.4 Modification pour les radiophares d’alignement de piste de catégorie I dont la largeur de faisceau au seuil

est supérieure à 210 m

Lorsque la largeur du faisceau du radiophare d’alignement de piste ILS au seuil est supérieure à la valeur

nominale de 210 m, on utilisera le modèle de risque de collision (CRM) décrit en 2.1.4.7.

Il ne doit pas être fait de correction pour des largeurs de secteur inférieures à 210 m; le CD-ROM desPANS-OPS sur les OAS interdit ce type de correction.

2.1.4.5.4.5 Emploi du pilote automatique (à couplage automatique) pour l’exploitation de catégorie II

Les OAS de catégorie II peuvent être réduites pour tenir compte de l’amélioration des performances de

maintien sur l’axe due a l’emploi d’un pilote automatique certifé catégorie II par l’autorité compétente. Cette

réduction est effectuée dans le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS en utilisant les constantes A, B et C

modifiées pour la surface X et en introduisant une surface supplémentaire W*.

Ces surfaces réduites ne doivent pas être utilisées pour les approches sans couplage automatique.

Pour l’exploitation de catégorie II au MLS, voir § 2.1.4.6.1.

2.1.4.5.4.6 Pente d’approche interrompue

Conformément au 1.7.2.4, si besoin est, les surfaces y et z peuvent être modifiées pour tenir compte d’une

pente de montée en approche interrompue supérieure à la pente normalisée à 2,5%, afin de calculer des

OCH et des minimums opérationnels supplémentaires, sachant que les OCH et les minimums opérationnels

calculés pour une pente de 2,5% sont systématiquement publiés.

Cette correction est réalisée en choisissant la pente de montée d’approche interrompue désirée dans le

CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS. Le programme corrige alors les coefficients des surfaces Y et Z.

2.1.4.6 Détermination de l’OCA/H ps à l’aide des surfaces OAS

2.1.4.6.1 Généralités

Cas de l’ILS :

L’OCA/H relative au segment de précision (OCA/H ps) est déterminée en tenant compte de tous les obs-

tacles qui dépassent les surfaces OAS applicables à la catégorie d’exploitation considérée, c’est à dire :

- exploitation de cat. l : OAS cat. l

- exploitation de cat. ll : OAS cat. ll et parties de l’OAS cat. I qui se trouvent au-dessus d’une hauteur de

150 m.

Cas du MLS :

Les surfaces qui s’appliquent à chaque catégorie d’exploitation MLS sont :

- MLS catégorie I : OAS ILS catégorie I ;

- MLS catégorie II : OAS ILS de catégorie I (afin de permettre l’utilisation du directeur de vol en catégorie II) ;

- MLS catégorie III : OAS ILS de catégorie II.

Lorsqu’aucun obstacle ne fait saillie au-dessus des surfaces OAS, l’OCA/H ps pour la catégorie concernéeest définie par les marges spécifiées au tableau 2.2.

Certains obstacles fixes ou mobiles faisant saillie au-dessus des surfaces OAS, peuvent être négligés

dans le calcul de l’OCA/H ps. Dans le cas des obstacles fixes répondant aux besoins de la navigation

aérienne, il devra être démontré que la partie qui dépasse la surface OAS est légère et frangible et ne

sera pas préjudiciable à la sécurité de l’exploitation. L’exemption de ces obstacles répertoriés dans le

tableau 2.3.ne s’applique que dans les cas où la largeur du faisceau de l’alignement de piste ILS (ou azi-

mut d’approche MLS) est de 210 m.

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H Tableau 2.2 : Marges de perte de hauteur / erreur altimétrique

Tableau 2.3 : Objets qui peuvent être négligés dans le calcul de l’OCA/H

(pour la catégorie E, appliquer les formules ci contre)

Obstacles à l'approche Obstacles à l'approcheinterrompue

- 900 m

Fig. 2.14 : Obstacles à l'approche in terrompue au-delà de - 900 m

OCA/H Avions Cat D

OCA/H Avions Cat AValeur du tableau 2.2 {

A l i g n e m e n t

d e d e s c e n t e θ θ

Catégoried’aéronef

Vat maxKT

Marge avec radioaltimètre

Marge avec altimètrebarométrique

mètres pieds mètres pieds

A 90 13 42 40 130

B 120 18 59 43 142

C 140 22 71 46 150

D et DL 165 26 85 49 161

ObjetHauteur maximale

au-dessus du niveau du seuilDistance latérale minimalepar rapport à l’axe de piste

Antenne d’alignement de descente 17 m (55 pieds) 120 m (400 pieds)

Aéronef circulant au sol 22 m (72 pieds) 150 m (500 pieds)

Aéronef sur plate-forme d’attente ou point

d’arrêt de circulation entre le seuil et - 250 m22 m (72 pieds) 120 m (400 pieds)

Aéronef sur plate-forme d’attente ou point

d’arrêt de circulation entre le seuil et - 250 m

(cat. I seulement)

15 m (50 pieds) 75 m (250 pieds)

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2.1.4.6.2 Calcul de l’OCA/H ps

Les obstacles qui dépassent les OAS sont subdivisés en deux catégories : obstacles à l’approche finale etobstacles à l’approche interrompue.

Le moyen le plus simple de classer les obstacles à l’approche interrompue est de les distinguer selon la

distance (voir Fig. 2.14).Dans certains cas, il peut en résulter une pénalisation excessive pour certains obstacles à l’approcheinterrompue.

Les obstacles à l’approche interrompue peuvent alors être définis comme ceux qui dépassent une surfaceplane parallèle au plan d’alignement de descente et ayant son origine à - 900 m (Voir Fig. 2.15), c’est-à-direles obstacles ayant une hauteur supérieure à :

(900 + x) tgΘ.

On détermine d’abord la hauteur de l’obstacle à l’approche le plus élevé, parmi ceux qui percent les sur-faces OAS. Ensuite, on détermine les hauteurs de tous les obstacles à l’approche interrompue qui dépas-sent soit la surface Y, soit la surface Z. Ces dernières hauteurs sont ramenées aux hauteurs des obstacleséquivalents à l’approche au moyen de la formule ci dessous. L’OCA/H ps est déterminée en ajoutant la

marge appropriée relative à la catégorie d’aéronefs figurant dans le tableau 2.2 à la hauteur, réelle ouéquivalente, de l’obstacle à l’approche le plus élevé.

ha = hauteur de l’obstacle à l’approche équivalent (en m)

hma = hauteur de l’obstacle à l’approche interrompue (en m)

Θ = angle de calage de l’alignement de descente

Z = angle de la surface d’approche interrompue par rapport au plan horizontal

x = distance de l’obstacle par rapport au seuil (comptée négativement si l’obstacle est en aval du seuil)(en m)

Dans le cas d’une procédure établie pour un type d’aéronef donné, la marge de perte de hauteur/erreuraltimétrique est calculée directement en fonction de la vitesse Vat de l’aéronef considéré à l’aide des for-mules suivantes :

- emploi du radioaltimètre : marge = (0,177 Vat* - 3,2) m

- emploi de l’altimètre barométrique : marge = (0,125 Vat* + 28,3) m

* Vat (kt) : Vitesse au seuil égale à 1,3 fois la vitesse de décrochage en configuration d’atterrissage à lamasse maximale certifiée à l’atterrissage ou à 1,23 VSIG, suivant le cas.

Il est également possible, dans le cas d’une procédure établie pour un type d’aéronef donné, d’adopter

des marges spécifiques égales à la valeur de la perte de hauteur correspondant à une probabilité de 10-5

(basée sur un taux de remise des gaz de 10-2).Les marges indiquées au tableau 2.2 ou calculées à l’aide des formules précédentes doivent être cor-rigées dans les cas suivants :

a) Pour une altitude d’aérodrome supérieure à 900 m (3000 pieds), augmenter les marges indiquées de2% de la marge radioaltimétrique par tranche de 300 m (1000 pieds) d’altitude;

b) Pour les angles de calage de l’alignement de descente supérieurs à 3,2°, augmenter les margesindiquées de 5% de la marge radioaltimétrique par 0,1° d’augmentation de l’angle au-dessus de 3,2°.

ha = hma cotg Z + (900 + x)

cotg Z + cotg Θ

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O b s t a c l e s à l ' a p p r o c h e

i n t e r r o m p u e

- 900 m

Fig. 2.15 : Obstacles à l'approche interrompue avant - 900 m

Fig. 2.16 : Segment final d'approche interrompue en ligne droite

Fig. 2.17 : Marge de franchissement d'obstacles pourapproche interrompue en ligne droite

A l i g n e m e n t

d e d e s c e n t e

Largeur de la surface “Z”à 300 m de hauteur

S u r f a c

e Z O A

Fin du segmentde précisionRéférence pour mesurer do

Début demontée(SOC)

- 900 m0

G P ' G P

Contou

Sà 300 m

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2.1.4.7 Détermination de l’OCA/H ps à l’aide du modèle de risque de collision (CRM)

Le CRM est un programme d’ordinateur qui calcule la probabilité de collision avec un obstacle ou unensemble d’obstacles pour un aéronef en approche ILS.

La détermination de l’OCA/H ps résulte d’un calcul itératif dans lequel la valeur de l’OCA/H varie successi-

vement jusqu’à ce que le risque obtenu devienne inférieur à 10-7.On trouve dans le Document électronique CD-101- Logiciel PANS-OPS de l’OACI - la description du pro-gramme et les instructions au sujet de son emploi.

Dans le cas d’une approche MLS de catégorie II, on utilise le CRM en considérant une approche de caté-gorie I avec utilisation du radioaltimètre.

2.1.5 Approche interrompue en ligne droite (après le segment de précision)

Les critères relatifs à la phase finale de l’approche interrompue sont fondés sur les critères généraux,avec certaines modifications destinées à tenir compte des aires et surfaces différentes qui sont associéesau segment de précision et de la variation possible de l’OCA/H pour ce segment en fonction de la catégo-rie d’aéronefs.

L’élément de référence utilisé dans le calcul de l’OCA/H d’approche interrompue (OCA/H/m) est le débutde montée (SOC). Ce point est située sur le plan GP’, plan parallèle à l’alignement de descente et ayantson origine à - 900 m au niveau du seuil.

Lorsque les obstacles identifiés dans la phase finale d’approche interrompue entraînent une augmentationde l’une quelconque des OCA/H calculées pour le segment de précision, une pente plus inclinée peut êtreaussi spécifiée pour la surface d’approche interrompue (Z) si cette pente assure le franchissement de cesobstacles à une OCA/H spécifiée plus faible.

Le segment de précision se termine à la distance à laquelle la surface Z atteint une hauteur de 300 m au-dessus du seuil. La largeur de la surface Z à cette distance détermine la largeur initiale de l’aire finaled’approche interrompue.

(Voir Fig. 2.16 et 2.17)

L’OCA/H d’approche interrompue (OCA/Hm) est calculée comme suit :Soit A/Hoi l’altitude hauteur de l’obstacle Oi situé dans l’aire d’approche interrompue.

On a : OCA/Hm = max (HL + A/Hoi - dOi tgZ)

où OCA/Hm est l’OCA/H d’approche interrompue

dOi est la distance entre l’obstacle Oi et le SOC

tgZ est la pente d’approche interrompue

Des virages en approche interrompue peuvent être prescrits à une altitude/hauteur désignée ou en unpoint de virage désigné.

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Aire de mise en virage

D" Contour de lasurface Y à 300 m

c TP aval

Altitude hauteurde virage

G P ' G P

0 - 900 m

TP (fin du segmentde précision)

H Fig. 2.18 : Virage à une altitude désignée(virage de plus de 15o)

Fig. 2.19 : Virage au TP désigné (avec repère de TP)

TP avalTP amont

TP amont

G P ' G P

0 - 900 m

HL(OCA/H - HL)

D" Contour de lasurface Y à 300 m

Tolérancede repère

Note : Pour le calcul del'OCA/H, il n'est pasnécessaire de prendreen compte lesobs-tacles situés sousla surface Y du côtéextérieur au virage(zone sombre).

Note : doi = dz + dist la plusc

our te obsta

roite KK

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2.1.6.2 Virage à une altitude/hauteur désignée inférieure à 300 m au-dessus du seuil

(Voir Fig. 2.18)

2.1.6.2.1 Aire de mise en virage

L’aire de mise en virage est limitée par le contour de la surface Y de catégorie I à 300 m excepté qu’elle se termine à la distance correspondante au TP.

On considère que le TP amont se trouve au début du contour de la surface Y de catégorie I à 300 m(pointD) à moins qu’un repère ne soit spécifié pour limiter les virages prématurés.

Les obstacles situés dans l’aire de mise en virage doivent satisfaire, d’une part, les critères d’approcheinterrompue en ligne droite et d’autre part, la relation suivante :

TNA/H ≥ A/HOi + MFO

où TNA/H est l’altitude/hauteur du virage choisie avec MFO = 50 m si le virage est > 15°

Les obstacles situés sous la surface Y du côté extérieur au virage ne sont pas pris en compte.

2.1.6.2.2 Aire de virage La marge de franchissement d’obstacles (MFO) est de 50 m si le virage est supérieur à 15° et nulle si levirage est inférieur ou égal à 15°.

Les obstacles situés sous la surface Y du côté extérieur au virage ne sont pas pris en compte.

2.1.6.2.3 Réduction des aires

Si nécessaire, il est possible de réduire les dimensions des aires précédemment définies selon uneméthode décrite en Annexe 6.

2.1.6.3 Virage à un TP désigné ayant la fin normale du segment de précision

Les critères généraux s’appliquent avec les différences suivantes :Lorsqu’un virage est spécifié à un TP désigné et lorsque le TP amont se trouve avant la fin normale dusegment de précision, ce dernier se termine au TP amont.

L’aire de mise en virage est fondée sur la largeur du contour de la surface Y de cat. I à 300 m au TP amontet au TP aval (limites de l’aire de tolérance du TP).

La marge de franchissement d’obstacles (MFO) est de 30 m si le virage est supérieur à 15° et nulle si levirage est inférieur ou égal à 15°.

Les obstacles situés sous la surface Y, du côté extérieur au virage, ne sont pas pris en compte (voirFig.2.19).

2.1.6.3.2 Aire de virage

L’aire de virage commence au TP amont. Elle inclut l’aire de mise en virage.

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Aire devirage

Aire de miseen virage

Fig. 2.19 bis : Virage aussitôt que possible

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La marge de franchissement d’obstacles (MFO) est de 30 m si le virage est supérieur à 15° et nulle si levirage est inférieur ou égal à 15°.

Les obstacles situés sous la surface Y du côté extérieur au virage ne sont pas pris en compte. Les autresobstacles doivent respecter :

OCA/H - HL ≥ A/Hoi + MFO - doi tgz

2.1.6.4 Virage après la fin normale du segment de précision

Lorsque le virage a lieu après la fin normale du segment de précision, les critères généraux s’appliquent.

2.1.6.5 Virage aussitôt que possible

(voir Fig. 2.19 bis)

2.1.6.5.1 G énéralités

Lorsque la proximité des obstacles est telle que ni un virage à une altitude hauteur, ni un virage à un TP

désigné ne sont satisfaisants, il est possible de prescrire un virage aussitôt que possible.Compte tenu des raisons qui imposent ce type de virage, le cas de virage 15° n’existe pas.

L’aire de mise en virage est limitée latéralement par le contour de la surface Y de catégorie I à 300 m. Salimite amont est la droite D” D”, à moins qu’un repère ne soit spécifié pour limiter les virages prématurés.

Les obstacles situés sous la surface Y, du côté extérieur au virage ne sont pas pris en compte.

Les autres obstacles doivent satisfaire, d’une part, les critères d’approche interrompue en ligne droite,d’autre part, la relation :

OCA/H - HL ≥ A/Hoi + MFO avec MFO = 50 m

2.1.6.5.3 Aire de virage

La MFO est de 50 m.

Les obstacles situés sous la surface Y, du côté extérieur au virage ne sont pas pris en compte.

Les autres obstacles doivent satisfaire la relation suivante :

OCA/H - HL ≥ A/Hoi + MFO - doi tgz

2.1.6.5.4 Réduction des aires

Si nécessaire, il est possible de réduire les dimensions des aires précédemment définies selon uneméthode décrite en Annexe 6.

2.1.7 Publication des valeurs de l’OCA/H

L’OCA/H pour la catégorie I (altimètre barométrique) et la catégorie II (radioaltimètre), selon le cas, serapubliée pour les catégories d’aéronefs pour lesquelles la procédure est conçue en admettant une pentede la surface d'approche interrompue de 2,5 %. D'autres valeurs de l'OCA/H peuvent être publiées enfonction des pentes d'approche interrompue différentes.

Lorsque l'OCH calculée avec une HL barométrique est supérieure à 200 pieds, une valeur supplémentaired'OCA/H, calculée en utilisant une HL radioaltimétrique, peut également être publiée pour la cat. I, sousréserve d'une vérification des caractéristiques du terrain en amont du seuil.

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- 9 0 0 m

o b s t a c l e s i t u é à l ' e x t é r i e u r

d u s e g m e n t d e p r é c i s i o n

. 1 9 c : A p p r o c h e d e p r é c i s i o n d

e c a t é g o r

i e I I I - p h a s e d ' a p p r o c h e i n t e r r o m p u e

O b s t a c l e s s i t u é s à l ' e x t é r i e u r d u s

e g m e n t d e p r é c i s i o n

( E x e m p l e : a p p r o c h e i n t e r r o m p u e a v e c T P d é s i g n

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2.1.8 Cas particulier des approches de précision de catégorie III

Une condition nécessaire à l'établissement d'une procédure d'approche ILS (ou MLS) de catégorie III estque l'OCH de catégorie II soit inférieure ou égale à 100 pieds (cf Arrêté relatif aux conditions d'homologa-

tion et procédures d'exploitation des aérodromes § VI - 1).

Dans le cas d'une piste montante, la prise en compte dans le CRM des obstacles constitués par la piste etla bande peut conduire au non respect de cette condition pour les aéronefs de cat D.

Il est toutefois possible d'annuler la différence entre l'OCH de cat D et 100 pieds en limitant la vitesse Vatdes aéronefs de cette catégorie de telle manière que la HL (marge de perte de hauteur/erreur altimé-

trique) obtenue par l'application de la formule du § 2 1.4.6.2 soit égale à la HL du tableau 2.2 diminuée de lamême différence.

Cette limitation de vitesse s'applique alors aux opérations de cat II et III.

Exemple : OCH Cat II pour la cat D = 105 ft

105 - 100 = 5 ft

Réduire la marge radioaltimétrique (HL) de la même valeur de manière à compenser le dépassementau dessus de 100 ft.

Dans le tableau 2.2, la HL radioaltimétrique pour la cat D est de 85 ft.85 - 5 = 80 ft

Cela signifie que la HL doit être réduite à 80 ft pour compenser les 5 ft en trop au dessus de 100 ft.

Utiliser la formule du § 2.1.4.6.2 pour calculer la Vat correspondant à la HL réduite.

HL = (0,177 Vat - 3,2)

HL = 80 ft = 24,4 m d'où Vat = (24,4 + 3,2)/0,177 = 156 kt

Ceci représente une réduction de 9 kt de la Vat de la cat D (165 kt)

La limitation de vitesse (ici : 156 kt pour la cat D) doit être publiée pour les approches de cat II et III.

En ce qui concerne la protection de l'approche interrompue, les critères spécifiques aux approches ILSs'appliquent, avec les différences suivantes :

1) Obstacles situés à l'intérieur du segment de précision :Utiliser le CRM, augmenter la pente en approche interrompue jusqu'à ce que le risque global de collisionavec les obstacles devienne inférieur au risque de collision dû au plan sol. (pente P 1).

2) Obstacles situés à l'extérieur du segment de précision :

Déterminer la pente de la trajectoire issue du point situé sur l'axe de piste, à l'altitude du seuil et à unedistance de 900 m en aval de celui-ci (x = - 900 m) permettant le franchissement des obstacles avec lesmarges requises (pente P 2).

3) Retenir le maximum de P 1 et P 2. Si cette valeur est supérieure à 2,5 %, cette pente doit être publiée etrequise comme pente minimale en approche interrompue pour les approches de catégorie III.

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Max 5°Point d'interception

heinterrompue en ligne droite

LOC (ou azimut MLS)

Fig. 2.20 : ILS avec alignement de piste (ou MLS avec azimut d'approche) décalé

Seuil fic tif

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2.2 ILS (OU MLS) DE CATÉGORIE I AVEC ALIGNEMENT DE PISTE DÉCALE

2.2.1 Utilisation d'un ILS (ou MLS) avec alignement de piste ILS (ou azimut d’approche MLS) décalé par rap-port à l'axe de piste

Dans certains cas, il peut être matériellement impossible de faire correspondre le radioalignement de

piste d’un ILS (ou l’azimut d’approche d’un MLS) avec l'axe de piste en raison de problèmes d'implantationou parce que des travaux de construction sur le terrain exigent un décalage temporaire de l'alignement depiste ILS (ou azimut d’approche MLS).

Le prolongement de l'alignement de piste ILS (ou azimut d’approche MLS) décalé interceptera le prolon-gement de l'axe de piste :

- sous un angle inférieur à 5° ;

- en un point où le plan nominal de descente atteint une hauteur appelée hauteur d’interception d'aumoins 55 m (180 ft) au-dessus du seuil.

La procédure comportera l'annotation suivante :

“alignement de piste ILS (ou azimut d’approche MLS) décalé de .... degrés” (dixièmes de degrés).

La disposition générale est indiquée sur la figure 2.20.

2.2.2 Marge de franchissement d'obstacles

Les dispositions du § 2.1 s'appliquent, à l'exception de ce qui suit :

- Toutes les surfaces de franchissement d'obstacles et les calculs sont basés sur une piste fictive ali-gnée avec le radioalignement de piste ILS (ou azimut d’approche MLS). Cette piste fictive a la mêmealtitude du seuil, la même distance entre le seuil et le point d'interception que la piste réelle. Le seuilde la piste fictive se déduit donc du seuil réel par une rotation centrée sur le point d'intersection.

La largeur du faisceau de l'alignement de piste ILS (ou azimut d’approche MLS) et la hauteur de référenceILS seront considérées au seuil de la piste fictive.

- I'OCA/H pour cette procédure sera au moins égale à :

altitude / hauteur d'interception + 20 m (70 ft).

2.2.3 Cas de la panne de l’alignement de descente sur un ILS (ou de l’angle de site sur un MLS) de catégorie Idécalé

Les principes du chapitre 2.3 s’appliquent.

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MFO finale

MFO intermédiaire

MAPTOCH

(ex : OM)

FAF(ex : OM ou

distance DME)

contour de la surface Y à 300 m

airesecondaire

Fig. 2.21a : Alignement de piste seul (LOC) (ou azimut d'approche seul) - Aires - MFOProcédure avec FAF

Fig. 2.21b : Alignement de piste seul (LOC) (ou azimut d'approche seul) - Aires - MFOProcédure sans FAF

MFO finale

MFO finale amont

repère de

descente

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2.3 ALIGNEMENT DE PISTE (LOC) SEUL (OU AZIMUT D’APPROCHE SEUL)

La procédure basée sur l’alignement de piste (LOC) seul (ou l’azimut d’approche seul), lorsque l’aligne-ment de descente de l’ILS (ou l’angle de site du MLS) n’est pas installé, est une procédure d’approche

classique et répond aux critères généraux, ainsi qu’aux critères d’alignement décrits au 1.6.2, complétéspar les critères suivants :

2.3.2 Approche intermédiaire

Lorsque le raccordement à l’alignement de piste (LOC) (ou l’azimut d’approche seul) s’effectue après uneinversion ou un hippodrome, et dans le cas d’une procédure avec FAF, l’approche intermédiaire débute àla fin du virage de rapprochement de la procédure d’inversion ou en hippodrome et se termine au FAF;(dans le cas d’une procédure sans FAF, le segment intermédiaire n’existe pas ; ceci n’est admis que sil’approche finale ne comporte pas de repères servant à neutraliser des obstacles).

Dans tous les cas, la construction de l’aire est similaire à celle définie dans le cas de l’ILS (ou du MLS)complet, la notion de FAP étant remplacée par celle de FAF.

2.3.3 Segment d’approche finale / approche intermédiaire

Le segment d’approche finale débute au FAF (dans le cas d’une procédure avec FAF) à la fin d’un viragede rapprochement de la procédure d’inversion ou en hippodrome (dans le cas d’une procédure sans FAF).Il se termine au MAPT, celui-ci étant de préférence situé en amont du seuil et de toute façon en amont del’antenne de l’alignement de piste ILS (ou azimut d’approche MLS).

L’aire d’approche finale / approche interrompue est définie par les bords extérieurs des projections hori-zontales des surfaces X d’OAS de catégorie I, à partir du FAF jusqu’à leur rencontre (D”, D” avec les bordsextérieurs des projections horizontales des surfaces Y, ces derniers constituant ensuite la limite de l’airejusqu’en E”, E”).

(Voir Fig. 2.21)

Pour construire les contours X et Y, on distingue le cas où le GP de l’ILS ou l’angle de site du MLS n’estpas installé (dans ce cas, les cœfficients sont ceux qui correspondent à un angle de calage fictif de 3°) etle cas où il s’agit de couvrir la panne du GP de l’ILS ou de l’angle de site du MLS (dans ce cas, les cœffi-cients sont ceux qui correspondent à l’angle de calage réel du GP de l’ILS ou de l’angle de site du MLS).

L’aire d’approche interrompue en ligne droite est définie par la largeur du contour de la surface Y à 300 m(1000 pieds) jusqu’au point “E” (Fig. 2.21) au-delà duquel l’évasement est de 15°, ou jusqu’au TP, en casd’approche interrompue avec virage.

Les valeurs de la MFO finale sont conformes aux spécifications du 1.6.4.1.

Les critères généraux s’appliquent, les projections horizontales des surfaces Y d’OAS étant considéréescomme des aires secondaires (décroissance linéaire de la MFO de sa valeur entière à la valeur nulle).

2.3.4 OCH minimale

Lorsque le calcul donne une valeur d’OCH ILS sans GP (ou MLS sans angle de site) inférieure à celle del’OCH ILS (ou MLS) complet, il a lieu de majorer la première pour qu’elle soit au moins égale à la seconde.

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Aire secondaire

Fig. 2.22 : Aires à l'intérieur desquelles une altitude minimale de sécurité radar est calculée

(1) Par tie à l'intérieur de laquelleune norme d'espacement de

X1 NM est appliquée.

(2) Par tie à l'intérieur de laquelleune norme d'espacement deX2 NM est appliquée.

Aire X

Aire Y

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2.4 PROCÉDURES RADAR

2.4.1 Altitudes minimales de sécurité radar

Des altitudes minimales de sécurité radar sont associées à des aires dont les limites latérales sont défi-nies en tenant compte :

- des performances du ou des radars utilisés ;- de l’obligation d’inclure l’espace aérien contrôlé et, le cas échéant, le secteur d’information de vol,

gérés par l’organisme de la circulation aérienne ;

- de l’utilité d’obtenir des altitudes minimales de sécurité radar opérationnellement adéquates.

a) L’altitude minimale est calculée comme suit :

- une MFO de 300 m (1000 ft) est appliquée au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans l’aireconcernée (lorsque l’aire s'étend au-dessus d'une région montagneuse, la MFO est augmentée d'unevaleur pouvant atteindre 300 m ou 1000 ft) (voir 1.1.8) ;

- une MFO qui décroît linéairement de la valeur précédente à une valeur nulle, est appliquée dansl'aire secondaire entourant de tous côtés l’aire précédente.

En chaque point de la limite de l’aire, la largeur de cette aire secondaire est égale à la norme d’espa-

cement radar appliquée en ce point (ou qui le serait si l’espace était contrôlé, selon le cas).b) L’altitude minimale ainsi obtenue doit être corrigée selon la méthode définie ci-après, pour les basses

températures. Les basses températures sont fondées sur les records annuels de température minimale,pour le ou les aérodromes situé(s) dans l’aire considérée.Il y a lieu d’appliquer la correction lorsque la température minimale record des 10 dernières annéescorrespond à une erreur altimétrique (perte d’altitude) supérieure ou égale à 20% de la marge defranchissement d’obstacle (MFO).

La correction est calculée à une température minimale moyenne (moyenne des températures minimalesdes 10 dernières années) recueillie sur l’aérodrome ou organisme (source du QNH). Cette correction cor-respond à la valeur permettant de compenser la perte d’altitude qui serait subie à la température minimalemoyenne. Elle est établie selon la formule ci-après, établie sur la base du DOC OACI 8168 – Volume I - IIIème Partie - section 1 - chapitre 4 § 4.3)

Correction = H.[15-to] / [273 + to – (0.5.Lo.(H + Zss )]

où : H est la hauteur minimale au-dessus de la source de calage altimétrique (normalement l’aérodrome,sauf indication contraire),

to est la température de l’aérodrome (ou du point spécifié d’observation de la température) ajustée pour leniveau de la mer ;

to = t aérodrome + Lo. z aérodrome

(dans cette formule,

- t aérodrome est la température de l’aérodrome (ou du point spécifié d’observation de la température) ;

- z aérodrome est l’altitude topographique de l’aérodrome (ou du point spécifié d’observation de la température)

- Lo = 0,0065°C par m ou 0,00198°C par pied).- Z ss est l’altitude de la source de calage altimétrique

Une vérification sera effectuée tous les 5 ans, pour voir s’il y a lieu de modifier la correction.

c) Le résultat est arrondi par excès au multiple de 100 ft le plus proche.

2.4.2 Procédure PAR

Note préliminaire : Dans ce qui suit, le terme PAR est utilisé pour désigner les approches PAR ou SPAR.

Le PAR (ou le SPAR) ne permet que l'exécution d'approches de précision de Cat. I.

2.4.2.1 Approche initiale

Lorsqu'un radar d'approche de précision est utilisé, l'approche initiale est normalement effectuée à partirdes indications fournies par :

- un radar panoramique (SRE) ou,

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0,25 NM

aire d'approche interrompue aire d'approche finale aire d'approche intermédiaire

Fig. 2.23 : PAR - Aires d'approche intermédiaire, finale et interrompue

30 s de vol

e u i l

p o i n t c o r r e s p o n d a n t à

l ' O C H

p r o c é d u r e

HL (1)

FAP trajec toire nominale

O C SOCH f

0,6 θθ

(1) HL voir tableau 2.2(marge avec altimètre barométrique)

(2) D= 30 - H en mètrestg 0,6θ tgθ

Fig. 2.24 : Procédure PAR - Marges de franchissement d'obstacles.Cas où l'obstacle déterminant est situé en approche finale

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- une ou des installations radioélectriques secondaires associées permettant l'arrivée des aéronefsdans des conditions prescrites en un point situé dans les limites de la couverture du radar d'ap-proche de précision.

2.4.2.2 Approche intermédiaire(voir Fig. 2.23 et Fig. 2.24)

Le segment d'approche intermédiaire débute à l'IF et se termine au repère de début de descente (FAP)

La longueur minimale du segment intermédiaire doit correspondre à un temps de vol de 30 s à la vitessed'approche initiale.

La tolérance de l’IF est de ± 0, 8 NM.

L'aire de protection est le prolongement de l'aire d'approche finale.

La marge de franchissement d'obstacles est de 150 m (500 pieds).

2.4.2.3 Approche finale : (Voir Fig. 2.23 et Fig. 2.24)

Le segment d'approche finale débute au FAP et se termine au point situé sur la trajectoire nominale de des-cente à une hauteur égale à l'OCH de la procédure.

Le FAP ne doit pas être situé, en principe, à plus de 10 NM avant le seuil. Si en raison de contraintes particu-lières (ex. : obstacles, réduction des nuisances...) nécessitant un relèvement de l’altitude minimale d’approcheintermédiaire, cette valeur ne peut pas être respectée, il est nécessaire de vérifier, à l’aide d’un contrôle envol, qu’un guidage d’alignement de descente suffisant peut être assuré au-delà du minimum spécifié dansl’annexe 10 de l’OACI, jusqu’à une distance donnée du seuil qui remplace alors la distance limite de 10 NM.

Les dispositions relatives aux procédures ILS et MLS pour le point de repère (voir 2.1.1.1.3) et pour les conditions normalisées (voir 2.1.1.2) relatives à la catégorie I s’appliquent également aux procédures PAR.

L'aire d'approche finale, symétrique par rapport à la trajectoire nominale, est définie de la manière suivante :

- la largeur de l'aire est de 0,5 NM en un point situé à 1 NM en amont du seuil,

- en amont de ce point, l'aire s'évase de 8° par rapport à la trajectoire nominale,

- en aval de ce point, la largeur de l'aire demeure constante (0,5 NM).

A l'intérieur des limites de l'aire d'approche finale, il est défini une surface de franchissement d'obstacles

(OCS) qui se compose d'un plan incliné sous un angle de 0,6Θ par rapport à l'horizontale et passant par

une droite perpendiculaire à l'axe de piste et située à une distance horizontale D du seuil donné par la for-mule :

D et H en mètres, Θ en degrés.

Θ = angle de site du plan de descente nominal.

0,6Θ = angle de descente le plus faible admis.

H = hauteur de la trajectoire de descente nominale au dessus du seuil ; sa tolérance est égale à celledéfinie pour le point de repère ILS d'une installation exploitée en catégorie I (cf. § 2.1.1.1.3).

L'OCH d'approche finale (OCHf) est obtenue en ajoutant la valeur de la perte de hauteur avec altimètrebarométrique définie au tableau 2.2 à la hauteur de l'obstacle le plus élevé perçant l'OCS.

2.4.2.4 Approche interrompue

Le segment d'approche interrompue débute au point où la trajectoire nominale d'approche finale atteintl'OCA/H de la procédure.

L'aire d'approche interrompue est définie de la manière suivante :

Prolongement de l'aire d'approche finale (largeur de 0, 5 NM) jusqu'au seuil de piste.

En aval du seuil, l'aire s'évase de 15° par rapport à la trajectoire nominale.

Les critères généraux (1.7) s'appliquent. L'OCHm (OCH d'approche interrompue) est obtenue en prenanten compte un plan de montée en approche interrompue à 2,5 % (ou pente z supérieure à publier) passant

D = 30 – H tg 0,6Θ tgΘ

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MFO {30 m en ligne droite50 m en virage

2 ,5 %

Θ Θ O C S

0,6 Θ

Fig. 2.25 : Procédure PAR - Marges de franchissement d'obstacles Cas où l'obstacle déterminant est situé en approche interrompue

OCHm1= ho1 + HL

OCHm2= (ho2 + MFO *) Cotg Z + (OP + x 02)

cotg Z + cotg θ

OP = valeur de tolérance de transition (15 sec) + distance seuil/pt. d'impac tX = tolérance de transitionho = hauteur obstaclex = distance seuil/obstacle (négative en aval du seuil)q = angle trajec toire approche finaleZ = angle trajec toire approche interrompue

15o12o

aire d'approche interrompue aire d'approche finaleaire d'approche

intermédiaire

Fig. 2.26 : SRE - Aires d'approche intermédiaire, finale et interrompue

30 s de vol

MAPT IF

± 0,8 NM ± 0,8 N± 0,8 NM

s e u i l

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au-dessus des obstacles en approche interrompue avec la marge requise et partant du SOC.

La distance entre le point auquel l’OCA/H est atteinte et le SOC doit être au moins égale à la valeur de la tolérance de transition X (voir 1 7.3.4.1).

La position du SOC, ainsi que la valeur de l’OCH, seront ajustées pour que cette condition soit remplie.

La valeur de la MFO sous le segment de transition est égale à celle de la HL (baro) correspondante, pourle type d’aéronef considéré.

2.4.2.5 OCH de la procédure

L’OCH de la procédure est la plus grande des deux valeurs : OCHf et OCHm. Toutefois, I’OCH ainsi calculéesera majorée, si nécessaire, pour tenir compte d’éventuelles pertes d’échos, même momentanées, en siteou gisement en approche finale.

2.4.3 Procédure SRE

Une approche SRE est une approche classique qui peut être utilisée en secours d’une procédure PAR ouILS. Toutefois, une approche finale ne peut être définie que sur l’aérodrome où est installé le SRE.

2.4.3.2 Approche initiale

Voir § 2.4.1.

2.4.3.3 Approche intermédiaire

(Voir Fig. 2.26)

Le segment d’approche intermédiaire débute à l’IF et se termine au FAF.

Le segment d’approche intermédiaire est aligné avec le segment d’approche finale. Sa longueur minimaledoit correspondre à un temps de vol de 30 s à la vitesse d’approche initiale.

Les repères radar IF et FAF sont définis avec une tolérance Y de ± 0,8 NM.L’aire de protection est le prolongement de l’aire d’approche finale. Elle débute à la limite amont de l’IF etse termine à la limite aval du FAF. La MFO est de 150 m (500 ft).

2.4.3.4 Approche finale (Voir Fig. 2.26 et Fig. 2.27)

Le segment d’approche finale débute à la limite amont du FAF et se termine à la limite aval du MAPT (leMAPT est le point situé sur la trajectoire théorique de descente à une hauteur égale à l’OCH de la procé-dure).

Le FAF ne doit pas être situé, en principe, à plus de 10 NM avant le seuil (voir 1.6.1).

L’aire d’approche finale est définie de la manière suivante :

La largeur de l’aire est de 2 NM en un point situé à 1 NM en amont du seuil.

En amont de ce point, l’aire s’évase de 12° par rapport à la trajectoire nominale.

En aval de ce point, l’aire s’évase de 15° par rapport à la trajectoire nominale.

Le principe des aire secondaires s’applique.

Dans l’aire d’approche finale, la MFO est de 75 m (250 ft).

I’OCHf (OCH d’approche finale) est obtenue en ajoutant la valeur de la MFO à l’obstacle le plus élevé situédans l’aire.

Certains obstacles peuvent être neutralisés à l’aide d’un repère de descente.

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150 m150 m

0,8 NM

Trajec toire nominaleFAF

Fig. 2.27 : Procédure SRE - Marges de franchissement d'obstacles.Cas où l'obstacle déterminant est situé en approche finale

Fig. 2.28 : Procédure SRE - Marges de franchissement d'obstacles.Cas où l'obstacle déterminant est situé en approche interrompue

0,8 NM

30 m ligne droite50 m virage

Lorsque l'obstacle déterminant pour l'OCH est situéen approche interrompue, des OCH supplémentairespour des pentes > 2,5% peuvent être publiées.

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2.4.3.5 Approche interrompue (Voir Fig. 2.28)

Les critères sont identiques à ceux retenus pour la procédure PAR, sauf que le principe des aires secon-daires s’applique. La tolérance du repère MAPT est de ± 0,8 NM.

2.4.3.6 OCH de la procédure (Voir Fig. 2.27 et Fig. 2.28)L’OCH de la procédure est la plus grande des deux valeurs : OCHf et OCHm. Toutefois, I’OCH ainsi calculéeest majorée si nécessaire pour tenir compte de la perte éventuelle de l’écho, ne permettant plus d’assurerun guidage sur l’approche finale.

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Plage dans laquelle il est souhaitable que l'installation soit située

Sens de l'approche

MAPTFAFVOR ou NDBL = 2 NM (VOR)

2,5 NM (NDB)

max : 10 NM

max : 20 NM (VOR)/15 NM (NDB)

Divergence :α = 7,8° (VOR)α = 10,3° (NDB)

Approche depuis l'installation

MAPTFAF VOR ou NDBL = 2 NM (VOR)

2,5 NM (NDB)

max : 10 NMmax : 20 NM (VOR)/15 NM (NDB)

αDivergence :α = 7,8° (VOR)α = 10,3° (NDB)

Approche vers l'installation

Fig. 2.29 : Procédures VOR ou NDB.Distances maximales installation-piste ou FAF piste.

Aire de tolérancedu MAPT

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2.5 PROCÉDURES VOR OU NDB

2.5.1.1 Définition

Les procédures VOR ou NDB sont des approches classiques.

2.5.1.2 Position de l’installation radioélectrique

Pour une procédure d’approche aux instruments desservant une piste donnée, une installation estconsidérée comme située sur l’aérodrome lorsqu’elle est située à moins de 1 NM de la partie la plusproche de cette piste.

La position optimale de l’installation est, soit sur l’aérodrome soit à moins de 10 NM en amont du seuil.

Dans le cas où l’installation est située sur l’aérodrome, elle se trouve, en général, située par le travers dela piste. Il en résulte que l’axe d’approche finale de la procédure est différent de l’axe de piste.

Une procédure peut également être non dans l’axe lorsque l’installation n’est pas située sur l’aérodromeet ne se trouve pas sur l’axe de piste.

2.5.1.3 Alignement

Les critères d’alignement sont ceux des approches de non-précision (voir première partie chapitre 6).

2.5.2 Procédures en ligne droite

Pour les différentes phases de la procédure, les critères généraux s’appliquent.

Suivant la position de l’installation par rapport à la piste, l’approche peut être exécutée, soit depuis l’installation, soit vers celle-ci :

Approche depuis l’installation :

Si l’installation est située à plus de 10 NM en amont du seuil, la distance maximale entre l’installation

et la piste est de 20 NM (cas d’un VOR) et de I5 NM (cas d’un NDB).Approche vers l’installation :

Si l’installation est située en aval de la piste, la distance maximale entre le FAF et l’installation est de20NM (cas d’un VOR) et de 15 NM (cas d’un NDB).

2.5.2.2 Construction de l’aire (Voir Fig. 2.29)

L’aire est symétrique par rapport à l’axe de la procédure.

Procédure basée sur un VOR :

largeur totale à l’installation : 2 NM(1 NM de part et d’autre de l’axe) ; évasement : ± 7,8°

Procédure basée sur un NDB :

largeur totale à l’installation : 2,5 NM (1,25 NM de part et d’autre de l’axe) ; évasement : ± 10,3°

2.5.2.3 Marges de franchissement d’obstacles (MFO)

Approche initiale (voir 1.4.7) et approche intermédiaire : (voir 1.5.5).

Approche finale : (voir 1.6.4.1)

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VOR ou NDB

Aire primaire

Aire secondaire

Finale

MAPT aval

Dans cette zone, la MFO est calculéeen considérant la distance la plus cour teà la limite extérieure de l'aire primaire

Limite extérieure de l'aireprimaire de la procédureen hippodrome

Limite extérieure de l'aireprimaire de la procédured'inversion

Limite extérieure de l'airesecondaire de la procédureen hippodrome

Limite extérieure de l'airesecondaire de la procédured'inversion

7,8° VOR10,3° NDB

2 NM VOR2,5 NM NDB

Fig. 2.30 : Aire d'approche finale dans le cas d'une procédure en hippodrome sans FAF

Fig. 2.31 : Aire d'approche finale dans le cas d'une procédure d'inversion sans FAF

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2.5.3 Procédures comportant une inversion ou un hippodrome

2.5.3.1 Procédures sans FAF

(Voir Fig. 2.30 et Fig. 2.31)

2.5.3.1.1 Approche initiale

Les critères généraux s’appliquent.

2.5.3.1.2 Approche intermédiaire

Ce type de procédure ne comporte pas de segment intermédiaire.

2.5.3.1.3 Approche finale

L’approche finale commence à la fin du virage de rapprochement de la procédure d’inversion ou en hippo-

drome et se termine au MAPT.

La largeur totale de l’aire à l’installation est de 2 NM (1 NM de part et d’autre de l’axe) pour un VOR et de

2,5 NM (1,25 NM de part et d’autre de l’axe) pour un NDB. Dans le cas d’un hippodrome, elle s’évasesymétriquement de 7,8° pour un VOR et de 10,3° pour un NDB jusqu’à la limite extérieure de l’aire secon-

daire de la procédure en hippodrome. Dans le cas d’une inversion, elle est, en plus, élargie pour coïncider

avec la limite de l’aire d’inversion correspondant au rapprochement.

Les valeurs de MFO sont conformes aux spécifications du 1.6.4.1.

Pente ou taux de descente en finale

Lorsque l’installation est située sur l’aérodrome, le taux de descente est calculé en fonction de la hauteur

à perdre en finale et du temps de rapprochement.

Lorsque l’installation est située en dehors de l’aérodrome, ou en cas d’utilisation d’un repère de des-

cente, la pente en aval de l’installation ou du repère de descente doit respecter les critères suivants :

- pente minimale / optimale 5,2%,

- pente maximale 6,5% (aéronefs de Cat A,B),

6,1% (aéronefs de Cat C,D,E).

Taux mini(Pieds/min)

Taux maxi(pieds/min)

A, B 400 655

C, D, E 600 1000

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VOR ou NDB

Aire primaire

Aire secondaire

Finale Intermédiaire

MAPT aval

Dans cette zone, la MFO est calculée

en considérant la distance la plus cour te

à la limite extérieure de l'aire primaire

Dans cette zone, la MFO est calculée

en considérant la distance la plus cour teà la limite extérieure de l'aire primaire

Limite extérieure de l'aire

primaire de la procédure

en hippodrome

primaire de la procédure

d'inversion

secondaire de la procédure

en hippodrome

secondaire de la procédure

d'inversion

7,8° VOR10,3° NDB

7,8° VOR

10,3° NDB

2 NM VOR

2,5 NM NDB

2 NM VOR

2,5 NM NDB

Fig. 2.32 : Aires d'approche in termédiaire et finale dans le cas d'une procédure en hippodrome avec FAF

Fig. 2.33 : Aires d'approche in termédiaire et finale dans le cas d'une procédure d'inversion avec FAF

FAF(ex : repère DME)

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2.5.3.2 Procédures avec FAF (voir Fig. 2.32 et 2.33)

2.5.3.2.1 Approche initiale

Les critères généraux s’appliquent.

2.5.3.2.2 Approche intermédiaire L’approche intermédiaire commence à la fin du virage de rapprochement de la procédure d’inversion ouen hippodrome et se termine au FAF.

Aire : les critères généraux de l’approche intermédiaire s’appliquent.

2.5.3.2.3 Approche finale

Définition : l’approche finale commence au FAF et se termine au MAPT.

longueur optimum : 5 NM

longueur maximum : 10 NM (sauf si des contraintes particulières (voir 1.6.1) s’appliquent)

Aire : l’aire d’approche finale est construite comme dans le cas d’une procédure sans FAF, à la différence

qu’elle s’arrête à la limite amont de l’aire de tolérance associé au FAF.Pente de descente en finale : la pente maximale en aval du FAF est de :

- 6,5 % (aéronefs de Cat A, B)

- 6,1 % (aéronefs de Cat C, D, E)

Pente minimale/optimale : 5,2%

(Voir 1.6.3)

Marge de franchissement d’obstacles (MFO) :

(Voir 1.6.4.1).

2.5.3.2.4 Cas particulier : virage au FAF (le FAF étant l’installation) L’amplitude maximale du virage au FAF (installation) est de 30°.

Distance minimale FAF/MAPT amont pour les catégories comportant des cas où elle dépassela valeur minimale de 3 NM (voir I ère Partie § 1.6))

Ces valeurs s’appliquent aussi à la distance minimale entre le FAF et le seuil, sauf dans le casde procédures conventionnelles (non RNAV) conditionnées par des installations existantes.

Amplitude du virage au FAF

10° ou moins 20° 30°

NM m NM m NM m

D, DL 3 5600 3 5600 3,5 6500

E 3 5600 3,5 6500 4 7400On peut interpoler les valeurs de ce tableau

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2.5.4 Procédures VOR avec DME requis

Les approches VOR avec DME requis sont des approches classiques. Les critères relatifs aux procéduresVOR s'appliquent aux procédures VOR avec DME requis avec les compléments ci-après :

2.5.4.2 Approche initialeDes segments avec arc DME sont possibles. Ils sont protégés conformément aux critères généraux.

Lorsque la procédure comporte un hippodrome ou une inversion, l'éloignement peut être limité par unedistance DME.

2.5.4.3 Approche intermédiaire

Une procédure VOR avec DME requis comporte généralement un FAF (publié), matérialisé par une distan-ce DME ; dans ce cas, il existe un segment intermédiaire, répondant aux critères généraux. Une procédu-re VOR avec DME requis “sans FAF” n’est admise que dans le cas où des contraintes particulières empê-chent de prévoir un FAF et à condition que l’approche finale ne comporte pas de repères servant à neutra-liser des obstacles. De plus, lorsque l'approche initiale s'effectue sur un arc DME, la longueur minimale de

l'approche intermédiaire est, en principe, de 5 NM ; en cas d'impossibilité, une durée minimale de vol de30 s à la vitesse d'approche initiale doit être disponible en ligne droite, avant le FAF, à la sortie du viragede raccordement entre l'arc DME et le segment intermédiaire (virage protégé avec les paramètresd’approche initiale).

2.5.4.4 Approche finale et interrompue

Le DME permet de définir des repères en distance, en vue de neutraliser certains obstacles.

Des repères tels que MAPT et TP peuvent être définis par des distances DME.

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▲ 1990'

▲ 1360'30o

a) méthode de calcul

b) altitudes publiées

c) profil

(IAF)2400'

ig. 2.35 : Radiogoniomètre - Arrivées par secteur - Exemples

aire secondaire

aire de protec tion virage de base

MAPT amont

MAPT aval

1,5 NM

aire d'approche

primaire

secondaire

Fig. 2.36 : Radiogoniomètre

1,5 NM

0,5 NM

1,5 NM

finale

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2.6 RADIOGONIOMÈTRE (VDF)

Une approche VDF est une approche classique. Un VDF est considéré comme situé sur l’aérodrome s’il està une distance égale ou inférieure à 1 NM de la partie la plus proche de la piste.

2.6.2 Arrivée

Altitudes minimales

Les critères généraux s’appliquent, en tenant compte des modifications suivantes :

Dans la mesure du possible, il est souhaitable de ne publier qu’une seule altitude d’arrivée omnidirection-nelle. Toutefois, si cela conduit à une altitude minimale de passage à l’IAF trop élevée, on peut définir plu-sieurs secteurs.

L’aire comprise entre les QDM définis à ± 30° par rapport à l’axe servant de support à l’éloignement del’inversion doit être située à l’intérieur d’un même secteur.

L’altitude minimale de passage à l’IAF (début de l’approche initiale) est au moins égale à l’altitude minima-le de ce secteur.

(Voir Fig. 2.35)

2.6.3 Approche initiale

L’IAF est la verticale de l’installation.

L’approche initiale est un virage de base.

L’aire de protection du virage de base est construite en supposant qu’un NDB est implanté à la place dugonio; toutefois, la largeur de l’aire secondaire entourant l’aire de base est de 1,5 NM (au lieu de 1,25 NMpour une aire basée sur un NDB).

2.6.4 Approche intermédiaire

Ce type de procédure ne comporte pas de segment intermédiaire. Au moment où le virage de base estachevé, l’aéronef se trouve en approche finale.

2.6.5 Approche finale

(Voir Fig. 2. 36)

Les critères d’alignement (approche directe ou non) sont ceux relatifs aux approches classiques.

La largeur totale de l’aire au travers de l’installation est de 3 NM (1,5 NM de part et d’autre de l’axe).

L’aire est construite selon les mêmes principes que ceux employés dans le cas d’un NDB avec procédured’inversion. Elle s’évase de 10,3°du côté du virage de base et est élargie jusqu’à la limite de l’aire d’inver-sion du côté opposé au virage.

Les principes des aires secondaires s’appliquent.

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2.6.6 Approche interrompue

Le MAPT est situé à l’installation.

Une tolérance longitudinale du MAPT de ± 0,5 NM est prise en compte du fait de l’incertitude associée aupassage à la verticale de l’installation.

L’aire s’évase à 15° de part et d’autre de la trajectoire. Le principe des aires secondaires s’applique.

2.6.7 Marges de franchissement d’obstacles

Approche initiale et interrompue : critères généraux.

Approche finale : voir critères relatifs aux approches NDB avec installation sur l’aérodrome.

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DEUXIÈME PARTIE

PROCÉDURES D’APROCÉDURES D’ATTENTETTENTE

ATT 101 juillet 2009

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CARACTÉRISTIQUES ET TYPES D'ATTENTES

Fig. ATT 1a

Fig. ATT 1b : VOR ou NDB

Fig. ATT 1d

Attente sur un point de repère

Attente sur deux points de repèreEloignement limité par :

Fig. ATT 1c : Intersection de rayons VOR

Travers du pointd'attente

Coté du viraged'éloignement

Coté du viragede rapprochement

Eloignement

Rapprochement Coté attente

Coté opposé à

l'attentePoint d'attente

VOR ou NDB

Repère principal

Repère secondaire

VOR sécant

VOR derappel

Combinaison VOR/VORVOR/NDB

Fig. ATT 1f : Attente VOR-DME en rapprochement Fig. ATT 1g : Attente VOR-DME en éloignement

Distance d'attente Distance d'attente

Distance limited'éloignement

Fig. ATT 1e

Repère principal

Repère secondaire

VOR ou NDB

Radial VOR

Radial degarde

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1 - GÉNÉRALITÉS

1.1 DÉFINITION

L’attente est une manœuvre prédéterminée, exécutée par un aéronef pour attendre.

1.1.1 Circuit nominal

(Voir Fig. ATT 1.a)

Une procédure d’attente utilise un circuit en hippodrome, basé sur un repère appelé point d’attente.

Une attente peut être à droite (virages à droite) ou à gauche (virages à gauche).

Il est convenu d’appeler : “trajectoire de rapprochement”, ou “rapprochement”, le parcours rectilignedevant être effectué vers le point d’attente, et “trajectoire d’éloignement”, ou “éloignement”, l’autre par-

cours rectiligne.

1.2 MANŒUVRE D’ATTENTE

La manœuvre d’attente se décompose comme suit (cas d’une attente à droite) :

a) après être arrivé à la verticale du point de repère sur une trajectoire voisine de la trajectoire de rap-prochement, effectuer un virage par la droite,

b) effectuer une trajectoire d’éloignement, parallèle au rapprochement, limitée par une durée spécifiéeou un point de repère secondaire, puis

c) exécuter un virage par la droite pour intercepter, et

d) suivre la trajectoire de rapprochement jusqu’au point de repère.

1.3 TYPES D’ATTENTE

1.3.1 Liste des différents types d’attente

(Voir Fig. ATT 1b à 1e)

Les différents types d’attente sont caractérisés par la nature du repère d’attente :

- attentes VOR ou NDB effectuées à la verticale d’une installation,

- attente sur intersection de rayons VOR dont le repère est une intersection de rayons VOR,

- attente VOR-DME dont le repère est l’intersection d’un rayon VOR avec un arc DME,

- attente LOC-DME, dont le repère est l’intersection d’un localizer d’ILS avec un arc DME.

1.3.2 Particularités de l’attente VOR-DME ou de l’attente à la verticale d’un VOR-DME

Une procédure d’attente VOR-DME est dite en rapprochement lorsque la trajectoire de rapprochement del’attente est également en rapprochement de l’installation VOR-DME. Elle est dite en éloignement, dans lecas contraire.

Il est préférable d’établir une procédure en rapprochement.

Une procédure en éloignement ne sera donc utilisée que s’il n’est pas possible d’établir une procédure enrapprochement.

Dans le cas d’une procédure en éloignement, il existe des cas où la trajectoire d’éloignement la plus défa-vorable ne coupe pas la distance limite d’éloignement Dans ce cas, un radial de garde doit être spécifié.

Un radial de garde peut également être spécifié, lorsqu’il est essentiel de limiter l’espace aérien associé àla procédure.

Il doit être tenu compte d’une zone de non utilisation du DME, contenue dans un cône de 55° de part etd’autre de la verticale passant par l’installation. Cette zone ne doit pas interférer avec un repère VOR-DMEd’entrée ou d’attente, ni avec la limite de protection d’un virage de rapprochement, lorsque l’éloignementest limité par un arc DME.

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1.3.3 Particularités de l’attente LOC-DME

Une attente LOC-DME est obligatoirement en rapprochement, c’est à dire que la trajectoire de rapproche-ment de l’attente est également en rapprochement de l’installation LOC.

Le repère d’attente doit être situé à l’intérieur de la couverture opérationnelle du localizer (en azimut, site

et distance).Il faut s’assurer également que la couverture du localizer s’étend, dans l’axe, jusqu’à la limite de l’aire debase de l’attente.

Seules des arrivées directionnelles directes sur l’axe du localizer dans le sens du rapprochement vers lastation sont prévues (voir § 2.5).

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Fig. ATT 2 : Secteurs d'entrée

Fig. ATT 3 : Attente sur intersection de rayons VOR

VOR sécant

VOR derappel

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2 - ENTRÉE

2.1 GÉNÉRALITÉS

Les entrées en attente omnidirectionnelles ne sont possibles que lorsque le point d’attente est un VOR ouun NDB.

Les entrées dans les attentes intersection VOR ou VOR-DME s’inspirent des procédures générales omnidi-rectionnelles mais sont basées sur des radials VOR et arcs DME.

La description des entrées donnée ci-après suppose une attente orientée à droite.

2.2 ATTENTE VOR OU NDB

L’entrée dans l’attente est supposée s’effectuer selon le cas en fonction des trois secteurs d’entrée, en

admettant une tolérance de ± 5° par rapport aux limites de secteurs.(Voir Fig. ATT 2)

2.2.1 Procédure de secteur 1 (entrée parallèle)

Au survol du repère, virer pour prendre un cap parallèle et inverse au cap spécifié de la trajectoire de rap-prochement, et maintenir ce cap pendant la durée d’éloignement spécifiée pour l’attente. Si cette duréeest supérieure à une minute et demie, la valeur du temps d’éloignement lors de l’entrée ne doit pas dépas-ser une minute et demi, ou une distance limite correspondante.

Ensuite, virer à gauche pour rejoindre le parcours de rapprochement, ou directement le repère.

Au deuxième passage verticale repère, suivre le circuit d’attente.

2.2.2 Procédure de secteur 2 (entrée décalée)Au survol du repère, prendre un cap permettant de suivre une trajectoire faisant un angle de 30° avec leparcours de rapprochement du côté attente, et s’éloigner à ce cap pendant un temps égal au temps d’éloi-gnement spécifié. Cette durée peut être limitée dans les mêmes conditions que celles définies au § 2.2.1.

Virer ensuite à droite pour rejoindre le parcours de rapprochement du circuit d’attente.

2.2.3 Procédure de secteur 3 (entrée directe)

Au survol du repère, virer à droite pour suivre le circuit d’attente.

2.3 ATTENTE BASÉE SUR UNE INTERSECTION DE RAYONS VOR

Les entrées sont effectuées uniquement sur les radials définissant le repère, et en conformité avec lesprocédures indiquées au § 2.2 précédent, selon la position du VOR sécant par rapport au VOR de rappel.

(Voir Fig. ATT 3)

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Fig. ATT 4aAttente en rapprochement Attente en éloignement

Arrivées

Repère d'attente,point d'entrée

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2.4 ATTENTE VOR DME

(voir Fig. ATT 4a, b, c, d, e)

2.4.1 Principes généraux

L’arrivée dans une attente VOR DME peut s’effectuer :

- en suivant l’axe de rapprochement de l’attente,

- en suivant une trajectoire publiée,

- en cas de guidage radar, les aéronefs doivent être établis sur des trajectoires réglementairesprotégées;

Le point d’entrée est :

- soit le repère d’attente,

- soit le repère de fin d’éloignement de l’attente.

Dans le premier cas, les arrivées vers le point d’entrée utilisent normalement :

- le radial VOR servant de support au parcours de rapprochement de l’attente,

- l’arc DME définissant le repère d’attente.Dans le deuxième cas, les arrivées vers le point d’entrée utilisent normalement :

- le radial VOR passant par le repère de fin d’éloignement.

Toutefois, il est également possible d’utiliser un guidage basé sur une autre installation radioélectrique(ex : NDB); la protection de l’entrée doit alors faire l’objet d’une étude spéciale s’inspirant des critèresgénéraux.

Lorsqu’un arc DME est utilisé comme moyen de guidage pour une arrivée dans une attente VOR DME, sonrayon ne doit pas être inférieur à 10 NM.

La longueur minimale du dernier segment de la route d’arrivée aboutissant au point d’entrée est fonction

de l’angle (Θ) entre l’avant dernier segment ou trajectoire radar et le dernier segment; les différentes

valeurs sont indiquées dans le tableau suivant :

2.4.2 Différents types d’arrivées dans une attente VOR DME et entrées correspondantes

2.4.2.1 Cas où le point d’entrée est le repère d’attente

Arrivée sur le radial VOR servant de support à la branche de rapprochement de l’attente, dans le mêmesens que le rapprochement de l’attente :

(Voir Fig. ATT 4a).

La trajectoire d’arrivée (ou le dernier segment de celle-ci) est alignée avec la branche de rapprochementde l’attente et de même sens;

Description de l’entrée : L’entrée consiste à suivre le circuit d’attente.

Protection de l’entrée : L’entrée est protégée par l’aire de protection de l’attente.

Θ 0 à 70° 71 à 90° 91 à 105° 106 à 120°

Distance mini (NM) 4 5 7 9

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Fig. ATT 4bAttente en rapprochement Attente en éloignement

Arrivée Repère d'attentePoint d'entrée

Arrivée

Distance DME d'éloignement

Fig. ATT 4cAttente en rapprochement Attente en éloignement

Repère d'attentePoint d'entrée

Attente en rapprochement Attente en éloignement

Repère d'attentePoint d'entrée

Fig. ATT 4d

Fig. ATT 4e

Attente en rapprochement

Attente en éloignement

VOR DME

Distance DME d'éloignement,point d'entrée

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Arrivée sur le radial VOR servant de support à la branche de rapprochement de l’attente, en sens inversedu rapprochement de l’attente :

(Voir Fig. ATT 4b).

Description de l’entrée : au passage du repère d’attente, l’aéronef tourne du coté de l’attente sur une

route faisant un angle de 30° avec l’inverse de la branche de rapprochement, jusqu’à ce qu’il atteigne ladistance DME limite d’éloignement, à laquelle il tourne pour rejoindre la branche de rapprochement del’attente.

En outre, le temps de vol sur la trajectoire décalée de 30° est limité à 1 min 30 s, après quoi le pilote estcensé prendre une route parallèle à la trajectoire d’éloignement, jusqu’à ce qu’il atteigne la distance limited’éloignement.

Dans le cas d’une entrée en attente VOR DME en éloignement avec radial de garde, si l’aéronef rencontrele radial avant la distance DME, il doit tourner pour le suivre jusqu’à ce qu’il atteigne la distance DME limi-

te d’éloignement, à laquelle il tourne pour rejoindre la branche de rapprochement de l’attente.

Protection de l’entrée : (cf annexe 3).

ivée sur

l’ar

c DME défin

e d’atten

te. en

côté opposé à l’atten

te :(Voir Fig. ATT 4c).

Description de l’entrée : au passage du repère d’attente, l’aéronef tourne pour suivre une route parallèleet de même sens que l’éloignement de l’attente, jusqu’à ce qu’il atteigne la distance DME limite d’éloigne-ment, à laquelle il tourne pour rejoindre la branche de rapprochement de l’attente.

Arrivée sur l’arc DME définissant le repère d’attente, en venant du côté de l’attente :

(Voir Fig. ATT 4d).

On évitera, dans la mesure du possible, de prescrire une trajectoire d’arrivée conduisant à ce typed’entrée, en particulier dans le cas d’une procédure d’attente VOR DME en éloignement. En choisissant

une distance DME appropriée, il est en effet possible de remplacer ce type d’arrivée par une arrivée surun arc DME aboutissant sur le prolongement de la branche de rapprochement de l’attente (cf : arrivée surle radial VOR servant de support à la branche de rapprochement de l’attente, dans le même sens que lerapprochement de l’attente).

Néanmoins, des problèmes d’espace peuvent interdire cette solution; des critères sont donc prévus pourune arrivée sur l’arc DME définissant le repère d’attente, en venant du côté de l’attente.

Description de l’entrée : au passage du repère d’attente, l’aéronef tourne pour suivre une route parallèleet en sens inverse de la branche de rapprochement de l’attente, jusqu’à la distance DME limite d’éloigne-ment, à laquelle il tourne pour rejoindre la branche de rapprochement de l’attente.

2.4.2.2 Cas où le point d’entrée est le repère de fin d’éloignement de l’attente(Voir Fig. ATT 4e).

L’arrivée (ou le dernier segment de celle-ci) s’effectue sur le radial VOR passant par le repère d’éloigne-ment.

Description de l’entrée : au repère de fin d’éloignement, l’aéronef tourne pour suivre le circuit d’attente.

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2.5 ATTENTE LOC-DME

Le dernier segment de l’arrivée dans une attente LOC-DME doit s’effectuer en suivant l’axe de rapproche-ment de l’attente, le point d’entrée étant le repère d’attente. En cas de guidage radar, les aéronefs doiventêtre établis sur des trajectoires réglementairement protégées.

La longueur minimale du dernier segment de la route d’arrivée aboutissant au repère d’attente est fonction de l’angle (θ) entre l’avant dernier segment ou trajectoire radar et le dernier segment ; les différentes

valeurs sont indiquées dans le tableau suivant :

Il faut s’assurer, en outre, que le point d’intersection de l’axe LOC est situé à l’intérieur de la couvertureopérationnelle du localizer.

La construction de l’aire d’attente est établie comme dans le cas d’une attente VOR-DME, mais en rem-plaçant la tolérance du VOR par celle d’un axe LOC (alignement ± 2,4°).

Θ 0 à 45° 46° à 70° 71° à 90° 91° à 105° 105° à 120°

Distance mini (NM) 4 6 8 10 12

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3 - AIRE DE PROTECTION DE L’ATTENTE

3.1 DÉFINITION

L’aire de protection de l’attente comprend l’aire de base, les aires de protection des entrées et les zones tampon.

3.2 PARAMÈTRES DE L’AIRE

Note : Ces paramètres s’appliquent à l’aire de base et aux entrées.

3.2.1 Altitude

L’altitude considérée pour la protection est au moins égale à la plus grande des altitudes minimales de

secteur basées sur le point d’attente.Lorsque plusieurs niveaux d’attente sont prévus, l’aire d’attente à utiliser est celle résultant de la prise enconsidération du niveau d’attente le plus élevé, en tenant compte des situations pouvant résulter d’unQNH bas. (En France, sauf en cas de données météorologiques contraires, la valeur de QNH la plus basseà prendre en considération, est de 960 hPa).

3.2.2 Température

La température considérée est supérieure de 15° à la température standard au niveau considéré, sauf sil’existence de statistiques de températures permet d’adopter un écart différent.

3.2.3 Vitesse

L’aire de protection doit être tracée pour la vitesse propre maximale correspondant à la vitesse indiquéefigurant dans le tableau ci-dessous :

* vitesse indiquée pour Cat. A et B.

Bien que l’aire fondée sur les aéronefs lents (90 kt) évoluant par vent fort puisse, dans certains cas, êtreplus grande que l’aire qui serait ainsi construite, il est jugé que les ajustements opérationnels normauxeffectués par les pilotes sont tels que les aéronefs ne sortiront pas de l’aire en question.

La vitesse utilisée pour établir la protection de l’attente est en principe la vitesse en turbulence. Lorsquel’espace aérien disponible ne permet pas l’établissement d’une telle attente, la vitesse normale est uti-lisée. Pour des raisons particulières on peut utiliser des vitesses plus faibles. Dans tous les cas, la vitessemaximale de protection doit apparaître clairement sur la carte d’approche.

Altitude pressionen centaines de pieds

Vitesse indiquéenormale (kt)

Vitesse indiquéeen turbulence (kt)

0 à 140 230 (170*) 280 (170*)

150 à 200 240 la plus faible des deuxvitesses

280 kt ou MACH 0,8210 à 340 265

supérieure à 340 MACH 0,83 MACH 0,83

ATT 1515 Juin 2005

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ATT 1615 Juin 2005

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3.2.4 Inclinaison latérale en virage

Les virages sont exécutés avec une inclinaison latérale minimale de 25°, ou à une vitesse angulaire de3°/s si l’inclinaison qui en résulte est inférieure à 25°.

3.2.5 Minutage ou distance d’éloignementLe minutage commence à la fin du virage d’éloignement (aéronef établi au cap d’éloignement).

La durée minimale d’éloignement est de une minute si l’altitude de l’attente est inférieure ou égale à 14000pieds (4250 m) ou de une minute et demie si l’altitude est supérieure à 14000 pieds.

Le minutage est remplacé par une distance dans le cas d’une attente VOR/DME.

Toute distance spécifiée doit être exprimée en nombres entiers de NM et être corrigée de l’effet d’obli-quité.

3.3 CONSTRUCTION DE L’AIRE DE BASE ET DES ENTRÉES

L’aire de base et l’aire de protection des entrées sont construites selon une méthode additive décrite enannexe 3.

3.4 ZONES TAMPON

Les zones tampon s’étendent à 5 NM (1 NM par zone) au delà des limites de l’aire d’attente et des airesd’entrées associées.

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4 - MARGES DE FRANCHISSEMENT D’OBSTACLESALTITUDE MINIMALE DE FRANCHISSEMENT D’OBSTACLES

A l’intérieur de l’aire de base, et des aires de protection des entrées, la marge de franchissement d’obstacles est d’au moins 300 m (1000 pieds).

Au-dessus d’une région montagneuse une marge supérieure à 300 m et pouvant atteindre 600 m (2000pieds) est appliquée pour tenir compte des effets possibles de la turbulence, des descendances et autresphénomènes météorologiques, ou des erreurs associées aux altimètres barométriques.

Les marges de franchissement d’obstacles dans les zones tampon subissent une décroissance en esca-lier, conformément au tableau ci-dessous :

L’altitude minimale de franchissement d’obstacles en attente est obtenue en ajoutant la marge de fran-chissement d’obstacles à l’altitude de l’obstacle le plus élevé situé dans l’aire de base ou les airesd’entrée ainsi que dans chaque zone tampon et en prenant le résultat le plus élevé.

La valeur ainsi obtenue est ensuite arrondie par excès au multiple de 50 m ou 100 pieds le plus proche.

Distance au-delà dela limite de l’aired’attente (NM)

Coefficient appliqué à lamarge minimale de

franchissement d’obstacleutilisée dans l’aire de base

0 à 1 1

1 à 2 0,5

2 à 3 0,4

3 à 4 0,3

4 à 5 0,2

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Circuit d'attente

Circuit d'entrée

Fig. ATT 5 : Attentes couplées

Fig. ATT 6 : Utilisation des aires de plusieurs altitudes

de protection successives

10 000

11 000

12 000

13 000

14 000

Zp (pieds)Aires et zones tampons Etape No1 : La protec tion à Zp 14000'

conduit à une altitude minimale de 4000'.

Etape No2 : 4000' + 3000' = 7000'Protec tion Zp 7000'Altitude mini 3000'

Etape No3 : 3000' + 3000' = 6000'

Protec tion Zp 6000'Altitude mini 2900'

Le gain est négligeable par rappor t à l'étapeNo2 :on retient donc altitude mini : 2900'.

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5 - DISPOSITIONS PARTICULIÈRES

5.1 ATTENTES COUPLÉES

(Voir Fig. ATT 5).

Pour éviter les inconvénients d’une procédure d’entrée de secteur 1 (qui conduit normalement à faire un tour supplémentaire à la fin de l’entrée), il est possible de disposer deux circuits d’attente symétriques parrapport à l’axe de rapprochement.

Toutes les entrées sont alors de secteur 2 ou 3 dans l’une ou l’autre des attentes, suivant le cas.

5.2 UTILISATION DE PLUSIEURS ALTITUDES DE PROTECTION SUCCESSIVES

(Voir Fig. ATT 6).

Lorsque l’altitude de protection de l’attente est élevée et détermine une altitude minimale d’attente pénali-sante, il est possible de pallier cette contrainte en utilisant plusieurs altitudes de protection successives.

Cette solution est basée sur le principe qui consiste à assurer la protection d’un niveau donné, par l’airecalculée au niveau d’attente qui lui est supérieur de 3000 pieds.

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TROISIÈME PARTIE

ANNEXESANNEXES

ANN01 juillet 2009

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ANNEXE 1

PROCÉDURE D’APPROCHE INITIALE AVEC SEGMENT A L’ESTIME

1 INTRODUCTION

Une procédure avec segment d’approche initiale à l’estime peut être utilisée lorsqu’il n’est pas possible deréduire la valeur de l’angle de virage entre le segment d’approche initiale et le segment d’approche inter-médiaire en deçà de la valeur spécifiée, pour la procédure donnée, dans la présente instruction.

2 DESCRIPTION DES TRAJECTOIRES

2.1 Généralités

Il est nécessaire de distinguer deux types de procédures :

- les procédures de type “U” dans lesquelles le virage précédant le segment à l’estime et le viraged’interception de l’axe d’approche finale sont effectués dans le même sens;

- les Procédures de type “S” dans lesquelles ces deux virages sont de sens opposés.

2.2 Infrastructure radioélectrique nécessaire

Ce type de procédure nécessite soit deux VOR, soit un VOR-DME, soit un NDB et un VOR, pour définir lerepère auquel commence le segment à l’estime.

Le guidage en approche finale et intermédiaire peut être assuré par un VOR, un NDB ou un localizer.

2.3 Différents segments de la procédure entre l’IAF et le FAF (ou le FAP)Premier segment de l’approche initiale

Cette trajectoire est définie par un radial VOR (on pourra également utiliser un NDB, s’il n’existe pas deVOR à proximité). La tolérance associée au point de départ du virage précédant le segment à l’estime doitrespecter les critères associés aux repères d’approche initiale.

Segment à l’estime

La trajectoire à l’estime fait avec le segment d’approche intermédiaire un angle compris entre 30° et 45°.

La longueur maximale est de 10 NM.

La longueur minimale dépend du type de procédure et est déterminée à partir de la construction de l’airede protection.

Elle doit être au moins égale à deux rayons de virage calculés à la vitesse maximale d’approche initiale,

majorés de l’effet du vent calculé pendant la durée totale des virages.

ANN 1-101 juillet 2009

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T P a m o n t T

P a v a l

L i m i t e a m o n t d e l ' a i r e

d ' a p p r o c

h e i n

t e r m é d i a i r e

D é l a i d e p e r c e

p t i o n d u r e p è r e

L i m i t e a v a l d e l ' a i r e

d ' a p p r o c

i n i t i a l e

. A 1 -

1 : P r o c é d u r e

d e t y p e “ U ”

A p p r o c h e f i n a l e b a s é e s u r u n

L i m i t e

S p i r a l e

d e v e n

S p i r a l e

d e v e n

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3 AIRE DE PROTECTION

La construction de l’aire de protection varie selon l’emplacement des installations radioélectriques et le type de procédure. Il n’est donc pas possible d’étudier tous les cas. Les principes généraux sont indiquésci-après, afin de servir de guide au spécialiste, à partir d’un exemple où le premier segment est basé sur

un VOR-DME et la finale sur un ILS.

3.1 Procédure de type “U”

(Voir Fig. A1-1)

L’aire a une largeur totale de ± 2 NM au droit du VOR-DME.

La protection du premier virage est du même genre que celle d’un virage d’approche interrompue.(Toutefois, le délai total avant le virage est de 11 s au lieu de 6 s); du coté extérieur au virage, l’aire secon-daire conserve une largeur constante à partir du TP amont.

La protection intérieure au virage est réalisée en menant de la limite amont de l’aire associée au TP deuxdroites ³ et ³’ formant un angle de 15° avec la direction du segment à l’estime; la droite ³’ coupe le prolon-gement des surfaces X OAS en A. Le point A doit se trouver en amont du point I (voir segment intermédiai-

re ILS); l’aire secondaire associée au segment avant guidage se poursuit entre les droites ³ et ³’ jusqu’à larencontre de la limite extérieure de l’aire d’approche intermédiaire/finale (droite DD” dans le cas d’unefinale ILS/LOC).

La protection du virage de raccordement à l’approche intermédiaire s’obtient de la manière suivante (casd’une approche ILS) :

a) construire l’enveloppe des spirales de virage issues de la limite extérieure de la tolérance de l’ali-gnement de piste (± 1,4°), décalée de 11 s dans la direction du vol (jusqu’à la limite aval de l’aireassociée à l’IF);

b) mener la tangente à cette enveloppe qui fait un angle de 30° avec l’axe d’approche finale. Cette tan-gente coupe la limite de la surface X OAS en B. Le point B doit être situé en amont de I;

c) la limite extérieure de l’aire se compose du prolongement de la limite de la surface X OAS, de l’enve-loppe des spirales et de la tangente à 30°.

L’aire d’approche initiale se termine à la limite aval de l’IF (radial VOR) (décalée du délai de perception durepère).

L’aire d’approche intermédiaire commence à la limite amont de l’IF (radial VOR) et est limitée latéralementpar la droite ³ ou son prolongement.

3.2 Procédure de type “S”

(Voir Fig. A1-2)

Les mêmes principes de construction s’appliquent.

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T P a v a l

D é l a i d e p e r c e p t i o n d u r e p è r e

T P a m o n t

P r o l o n g e m e n t d e l a

l i m i t e d e l a s u r

f a c e X

L i m i t e a m o n t d e l ' a i r e

d ' a p p r o c

h e i n t e r m é d i a i r e

L i m i t e a v a l d e l ' a i r e

d ' a p p r o c

h e i n i t i a l e

L i m i t e

. A 1 -

2 : P r o c é d u r e d e t y p e “ S ”

A p p r o

c h e f i n a l e b a s é e s u r u n

S p i r a l e

d e v e n t

S p i r a l e

d e v e n t

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ANNEXE 2

MÉTHODE DE CONSTRUCTION DES PROCÉDURES D’INVERSION

1 GÉNÉRALITÉS

La construction des aires de protection des procédures d’inversion est basée sur l’application des critèresgénéraux définis dans l’instruction (Première Partie - Chapitre 1 - § 1.4.10).

1.1 Données fondamentales

VI : vitesse indiquée pour la catégorie d’aéronefs considérée (cf : plages définies dans le tableau 1.1).

h : altitude pression maximale du circuit.

T : temps d’éloignement.

1.2 Unités

Les calculs peuvent être effectués dans un système quelconque; néanmoins, à titre d’exemple, dans laprésente annexe, les unités suivantes ont été retenues :

kt : pour la vitesse (VI, Vp) de l’aéronef et pour la force du vent (w)

NM : pour les distances.

milliers de pieds : pour les hauteurs (h).

degré/seconde : pour la vitesse angulaire de virage.

1.3 Calculs communs aux différents types de procédures d’inversion

Vitesse propre :

Vp (kt) = K. VI (K = coefficient de conversion pour la température de référence (en principe Std + 15°)et l’altitude maximale de protection, donné par le tableau de l’annexe 9).

Taux ou vitesse angulaire de virage :

R (degrés/seconde) est égal à la plus petite des deux valeurs suivantes :

Rayon de virage :

Vent : w(kt)

- France (métropole) = w = (1,5.h + 36) avec h en milliers de pieds.- OACI = w = (2.h + 47)

- Statistique = il est possible d’utiliser un vent statistique si des données suffisantes sontdisponibles.

1.4 Aire de Protection

L’aire de protection directement associée à l’inversion est appelée aire brute; elle comprend une aire pri-maire et une aire secondaire.

r (NM) r =

Vp Vp en kt

20. π .R

3 ou 3431.tg (θ) θ : inclinaison, en degrés (égale en principe à 25°)

π .Vp

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2 AIRE DE PROTECTION D’UN VIRAGE DE BASE (AIRE BRUTE)

2.1 Principe de construction de l’aire brute primaire

La méthode décrite ci-après permet de tracer l’aire de protection brute primaire associée à un virage debase pour une vitesse indiquée définie.

L’angle d’ouverture A est déterminé en considérant :- la valeur indiquée maximale (VI max) considérée, qui peut être, suivant les cas :

la VI max de la catégorie considérée,

la VI max de la catégorie la plus rapide, si plusieurs catégories sont regroupées (ex : Cat A et Bregroupées : VI max de la Cat B),

la VI max imposée (choisie entre les valeurs max et min de la catégorie la plus rapide considérée).

- une température : Std + 15° (ou autre valeur, si des statistiques météo le permettent),

- un temps ou une distance d’éloignement (cf § 1.4.10.5).

Cet angle étant fixé, l’aire de protection est construite pour une vitesse de protection donnée.

Pour une catégorie d’aéronefs donnée, on considère successivement les valeurs mini et maxi du

tableau 1.1 (cette dernière étant toutefois remplacée par la VI max retenue, dans le cas d’une VI maximposée).

2.2 Virage de base entamé sur un VOR ou un NDB

2.2.1 Aire brute primaire

(Voir Fig. A2-5)

Tracer la ligne représentant l’axe de la procédure (trajectoire de rapprochement) et placer le point “a” àl’emplacement du moyen radioélectrique servant de base à la procédure.

Tracer la ligne passant par “a”, représentant l’axe d’éloignement, qui fait avec l’inverse de la branche derapprochement, un angle A calculé comme suit :

Vérifier : (A + α + X) 90° (α = [tolérance de guidage du moyen] = 5° pour un VOR et 6,9° pour un NDB).

Si cette relation n’est pas vérifiée, modifier les paramètres.

Incertitude de verticale V minimale (NM) :Pour un VOR : v = 0,0948.h avec v en NM et h en milliers de pieds.

Pour un NDB : v = 0,1377.h

(pour plus de précision, on peut remplacer h par h-ho avec ho = altitude de la station (VOR ou NDB)).

Formule exacte : A = 2.Arctg (

g = accélération de la pesanteur

g.T. tg θ θ = angle d'inclinaison

Formules approchées : A = 36 pour Vp 170 kt avec A en degrésT

A = 0,215.Vp pour Vp > 170 kt (Vp en kt et T en minutes)

(Vp étant calculée à partir de la VI max considérée).

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T - 5 s

- 1 0 s

Tolérance minutage = - 10sDélai de mise en virage = + 5sT - 10 + 5 = T - 5

T + 2 1 s

+ 1 0 s +

Tolérance minutage = + 10sDélai de perception de ver ticale = + 6s

Délai de mise en virage = + 5sT + 6 +10 + 5 = T + 21

Fig. A2-1

Fig. A2-2

r 9 0 + A

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Application des tolérances techniques de vol :

(Voir Fig. A2-1)

Protection de l’éloignement :

Depuis “a”, tracer deux lignes à ± α de part et d’autre de la branche d’éloignement (α = ± 5° pour un VOR

et ± 6,9° pour un NDB).

Placer b1, b3 sur les limites d’incertitude associées à la branche d’éloignement.

Placer h sur l’axe nominal d’éloignement; la perpendiculaire en h à la branche d’éloignement coupe les

limites d’incertitude associées à cette dernière en b2 et b4.

Protection du virage de rapprochement :

Sur la perpendiculaire à la branche d’éloignement passant par b1 et b3, placer :

c1 à une distance r de b1; c3 à une distance r de b3.

Sur la perpendiculaire à la branche d’éloignement passant par b2 et b4, placer :

c2 à une distance r de b2; c4 à une distance r de b4.

Tracer les arcs de cercle de rayon r, de centres c1, c2, c3, c4.

Tracer les spirales de vent extérieures (S1, S2, S3, S4) correspondant aux arcs précédents.

Chaque spirale doit être poursuivie jusqu’à ce que la tangente à la spirale fasse un angle de 30° avec la

branche de rapprochement (c’est-à-dire pour un angle de virage de : 210° + A + X, où X représente la déri-ve maximale :

Il est nécessaire de protéger un aéronef qui interrompt son virage pour attendre la venue du QDM ou duradial de rapprochement : on admet que le cas le défavorable correspond au maintien d’un cap perpendi-culaire au parcours de rapprochement, d’où la construction suivante :

Détermination des points k1 et k2 :

Le point k1 est déterminé en traçant la tangente à la plus contraignante des deux spirales (S2 ou S4, sui-vant le cas), formant avec la perpendiculaire à la branche de rapprochement un angle égal à X et enconsidérant son intersection avec la parallèle à l’axe de rapprochement distante de celui-ci de 5s de vol àVp + w.

(si A < X, la spirale concernée est S2, si A X, la spirale concernée est S4).

(sin X = w )Vp

1 21Calculer ah = ––– [T + ––– ] . [Vp + w] + v

1 5Calculer ab1 = ab3 = ––– [T - ––– ] . [Vp - w] - v

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Fig. A2-3

Fig. A2-4

a 1 1 s

Ex 1 : Df tangente à SeD1 en aval de a

Ex 2 : Df tangente à S2D1 en amont de a

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A i r e d e b a s e

A i r e s e c o n d a i r e

1 2 0 o + x

S e c t e u r

d ' e n t r é e

. A 2 - 5 : A i r e b r u t e

P r o t e c t i o n d

i r a g e d e b a s e V O R o u N

S c h é m a d e p r

i n c i p e

2 1 0 o + A + x

5 s d e

v o l à

V p + W

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Pour déterminer k2, on associe au point b1 un point d correspondant au point de la spirale de vent inté-rieure à l’issue d’un angle de virage de 90° + A. (Voir Fig. A2-2)

Du point d, on mène une droite formant avec la perpendiculaire à la branche de rapprochement un angleégal à X et en considérant son intersection avec la parallèle à l’axe de rapprochement distante de celui-ci

de 5s de vol à Vp + w.A partir des points k1 et k2, on construit les spirales de vent extérieures Sk1 et Sk2, en considérant l’orien-

tation initiale de l’aéronef perpendiculaire à la branche de rapprochement.

La spirale Sk2 est poursuivie jusqu’à ce que sa tangente D2 fasse un angle de 30° avec la branche de rap-prochement.

Cas Particuliers :

a) si le calcul donne ab1 = ab3 0, on considère b1 et b3 en a.

Les points c1 et c3, les spirales S1 et S3, ainsi que les droites D1 et D3 sont alors respectivementconfondues.

b) si le point d associé à b1 se situe au delà de l’axe de rapprochement, on mène par d une parallèle à

ab1b2 et on place le nouveau point d à l’intersection de cette droite avec la trajectoire de rapproche-ment; on détermine ensuite k2 à partir de ce nouveau point, conformément au cas général.

Protection des entrées :

(Voir Fig. A2-3)

Dans certains cas, l’aire précédente ne protège pas la totalité des entrées possibles.

Il est donc nécessaire de tracer l’aire de protection des entrées (spirale Se).

Tracé de l’aire brute primaire :

(Voir Fig. A2-4)

L’aire brute primaire est obtenue :1) en prenant l’enveloppe convexe des plus contraignantes des spirales Se, S1, S2, S3, S4, Sk1, Sk2, les

tangentes communes à celles-ci, le raccordement à l’axe de rapprochement de la procédure suivantun angle de 30°,

2) en fermant l’aire de la manière suivante :

considérer le cercle centré en a, de rayon X

X = Sup [v, 1 NM (VOR) ou 1,25 NM (NDB)]

mener la tangente entre ce cercle et Se (ou S2 si les entrées n’ont pas été définies).

2.2.2 Aire brute

(Voir Fig. A2-5)

L’aire précédente est entourée d’une aire secondaire de largeur égale à 1 NM pour un VOR et à 1,25 NMpour un NDB.

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A i r e s e c o n d a i r e

A i r e p r i m a i r e

F i g . A

2 - 7 : A i r e b r u t e

P r o t e c t i o

i r a g e d e b a s e

V O R - D

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2.3 Virage de base entamé sur un VOR-DME (Fig. A2-6)

2.3.1 Aire brute primaire

Placer “a” à l’emplacement du moyen radioélectrique.

Par rapport à la méthode de protection d’un virage de base entamé sur un VOR, les différences sont les

suivantes :Choix de la distance DME d’éloignement DL : la distance DME d’éloignement DL est choisie pour assurerun temps aussi proche que possible du temps désiré T sur la trajectoire nominale, à la vitesse maximaleconsidérée.

On retient la distance DL la plus proche possible de DLo (de préférence par excès) correspondant à unmultiple de 0,5 NM.

La valeur de DL étant choisie, on calcule

L’angle A entre l’axe d’éloignement et l’inverse de la branche d’approchement est déterminé de telle sorteque :

d (NM) = 0,25 NM + 1,25% DL.

Tracé de l’aire brute primaire :

L’aire brute primaire est obtenue :

1) en prenant l’enveloppe convexe des plus contraignantes des spirales Se, S1, S2, S3, S4, Sk1, Sk2, les tangentes communes à celles-ci, le raccordement à l’axe de rapprochement de la procédure suivantun angle de 30° ;

2) en fermant l’aire comme dans le cas d’un virage de base entamé sur un VOR.

2.3.2 Aire brute

(Voir Fig. A2-7)

L’aire précédente est entourée d’une aire secondaire de largeur égale à 1 NM.

Remarque : dans le cas d’un virage de base avec NDB et DME co-implanté, les mêmes principes s’appli-

quent, en utilisant les valeurs retenues pour le NDB; la largeur de l ‘aire secondaire est alors de 1, 25 NM.

calculer ab1 = ab3 = DLs - d + 5 (Vp -w) et ah = DLs + d + 11 (Vp + w)3600 3600

tg ( A ) = r2 DLs

DLs = - DL2 - 0,027 h2

DLso = Vp.T Vp en kt.60 T (désiré) en min.

DLo = - (DLso)2 + 0,027.h2

DLo, DLso en NM.h en milliers de pieds.

VOR-DMEFig. A2-6

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Fig. A2-8 : Gabarit de protection d'un virage conventionnel 45o / 180o

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3 AIRE DE PROTECTION D’UN VIRAGE CONVENTIONNEL

3.1 Remarque Préliminaire

Lorsque le début du virage n’est pas matérialisé, I’aire obtenue est plus pénalisante que celle d’un viragede base. Un virage conventionnel ne doit donc normalement être envisagé que s’il est possible de maté-

rialiser le début du virage par un repère.

3.2 Principe

La construction est basée sur l’utilisation d’un gabarit. L’aire de protection est établie pour une vitessedonnée, appelée vitesse d’étude. Pour une catégorie d’aéronefs donnée, on considère successivementles valeurs minimum et maximum du tableau 1.1, cette dernière étant toutefois remplacée par la VI maxi-mum retenue dans le cas d’une VI maximum imposée.

3.3 Construction du gabarit d’un virage conventionnel 45°/180°

(Voir Fig. A2-8)

Tracer une ligne représentant l’axe de la procédure (trajectoire de rapprochement) et placer dessus les

points a et b)

Sur la perpendiculaire à ab passant par b, placer le centre du cercle de rayon r et tracer la portion de tra-jectoire nominale bc correspondant au virage de 45°.

De c, tracer l’axe nominal d’éloignement formant un angle de 45° avec l’axe de rapprochement et deuxlignes à 5° de part et d’autre.

Placer les points d1, d2, d3 et d4 sur ces lignes.

Vp en kt.

T en min (T = temps d’éloignement compté depuis “a”).

Sur la perpendiculaire en h à l’axe d’éloignement placer d2 et d4 sur les limites d’incertitude.

Placer le point e2 à une distance r de d2 et le point e4 à une distance r de d4, sur la perpendiculaire à l’axed’éloignement (ligne passant par d2 et d4).

Placer le point e3 à une distance r de d3 sur la perpendiculaire à l’axe nominal d’éloignement (ligne pas-

sant par d1 et d3). De e2, e3, e4 comme centres, tracer des cercles de rayon r.

1 + 10 + 560 60

- 5 - 45

60 60 R

cd1 = cd3 = Vp

[T - 10 - 45

]60 60 60 R

ch = Vp [ T + 10 - 45 ] ——————❱

60 60 60 R (explication)

Distance ab (NM) = 5.Vp

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Fig. A2-9 : Gabarit de protection d'un virage conventionnel 80o / 260o

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Influence du vent

L’effet de vent est calculé en d2, puis en différents points du virage (points situés sur les cercles centrésen e2, e3, e4), en considérant le temps écoulé depuis le passage de “a”.

ex : effet de vent en d2 :

wf (f situé après 45° de virage depuis d2)

Le gabarit se compose de :

1) la tangente passant par “a” à l’arc centré en d2;

2) les enveloppes spirales des effets de vent associés aux cercles centrés en e2, e3, e4;

3) la tangente à l’enveloppe spirale des effets de vents associés au cercle centré en e3, faisant unangle de 30° avec l’axe de rapprochement.

3.4 Construction du gabarit d'un virage conventionnel 80/260

(Voir Fig. A2-9)

Début de la trajectoire nominale

Tracer une ligne représentant l'axe de la procédure (trajectoire de rapprochement) et placer dessus lespoints a et b.

Sur la perpendiculaire à ab passant par b, placer le centre c du cercle de rayon r et tracer la portion de trajectoire nominale bd correspondant au virage de 80°.

Influence des erreurs techniques de vol

Sur le virage d'éloignement nominal, placer les point d1 et d2 après 75 et 85 degrés de virage depuis b.

Tracer les tangentes au virage d'éloignement en d1 et d2 et placer e1 sur la tangente en d1 et e2 sur la tangente en d2.

Sur la perpendiculaire à d2 e2 passant par e2 et à une distance r de ce point, placer le centre f2.

Avec f2 comme centre, et r comme rayon, tracer le virage de rapprochement commençant en e2.

Placer les points g, h, i et j après 45, 90, 135 et 180 degrés de virage depuis e2.

Sur la perpendiculaire à d1 e1 passant par e1 et à une distance r de ce point, placer le centre f1.

Avec f1 comme centre et r comme rayon, tracer le virage de rapprochement commençant en e1.

Placer les points k, l et m après 180, 225 et 270 degrés de virage depuis e1.

d1 e1 = d2 e2 = 1O.Vp

Distance ab (NM) = 5.Vp

wf = wd2 + w.45

3600.R

wd2 = [ T + 15 ] W (T en min)60 60

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Influence du vent

L'effet de vent est calculé en différents points du virage.

Calculer :

wg = we2 + s

wh = wg + s

wi = wh + s

wj = wi + s

wi = wh + s

wj = wi + s

wl = wk + s

wm = wl + s

Tracer les arcs de centres e2, g, h, i, j, k, l et m et de rayons we2, wg, wh, wi, wj, wk, wl et wm.

Tracer du gabarit : tracer :

La spirale 1, enveloppe des arcs centrés en e2, g, h, i et j.

La spirale 2, enveloppe des arcs centrés en k, l et m.

La tangente commune aux spirales 1 et 2.La tangente issue de a à la spirale 1.

La tangente à la spirale 2 faisant un angle de 30° avec l’axe de rapprochement.

wk = w [ 15 + 255 ] 1R 3600

we2 = w [ 15 + 85 ] 1R 3600

s =w.45

3600.R

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a a 6s

A2A'2A1

(radioborne)

a = 0,5 NM

A'2A2 = A'4A4 = (Vp + w). 63600

Fig. A2-10

a a 6s

VOR DME

ZéroDME

a = 0,25 NM + 1,25 % D

A'2A2 = A'4A4 = (Vp + w). 63600Fig. A2-11

antennelocalizer

Fig. A2-12

Fig. A2-13

Fig. A2-14

VOR, NDB ou LOC

{5o (VOR)

6,9o (NDB)2,4o (LOC)

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3.5 Aire de tolérance du début de virage d’éloignement dans une procédure de virage conventionnel

Dans ce paragraphe, l’aire de tolérance englobe le délai de perception d’un repère de 6s de vol.

3.5.1 Cas d’un localizer : le début de virage est matérialisé par une radioborne

(Voir Fig. A2-10)

L’utilisation d’une radioborne (marker) pendant la phase d’éloignement (remontée inverse du localizer) estsujette à caution si l’altitude de survol est élevée; une expérimentation en vol sera donc nécessaire avantd’envisager une procédure de ce type; de plus, en raison du risque de panne de l’émetteur ou du récep-

teur, on évitera d’utiliser la seule indication du marker si sa non réception présente un risque (obstaclessitués en dehors de l’aire, zone militaire...).

Si la verticale marker est confortée par un autre repère ou par une indication de distance, on retiendral’aire de tolérance la plus contraignante.

3.5.2 Cas d’un VOR/DME : Le début de virage est matérialisé par une distance DME spécifiée

(Voir Fig. A2-11)

3.5.3 Cas d’un localizer avec DME d’atterrissage

(Voir Fig. A2-12)

3.5.4 Le début du virage est repéré par un radial sécant

(Voir Fig. A2-13)

3.5.5 Le début du virage est indiqué par une distance depuis une installation radioélectrique

(Voir Fig. A2-14)

Les limites amont et aval de l’aire sont calculées de la même manière que dans le cas d’une approche

interrompue (MAPT défini par une distance par rapport au FAF), mais en considérant un délai de perception du repère de 6s (au lieu de 3s dans le cas de l’approche interrompue).

Calcul de d1 et d2

Vitesses :

Vi1 : VI minimale d’approche initiale de la catégorie considérée.

Vi2 : VI maximale d’approche initiale considérée.

Vp1 : Vp correspondant à Vi1 à l’altitude de protection et ATI - 10°.

Vp2 : Vp correspondant à Vi2 à l’altitude de protection et ATI + 15°.

Tolérance de l’installation (à l’altitude de protection) = a.

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Limite amont de l’aire de tolérance (A1 A3)

Limite aval de l’aire de tolérance (A2 A4)

3.6 Virage conventionnel - aire brute

Aire brute primaire

Le gabarit est amené successivement aux quatre sommets de l’aire de tolérance du début du virage

d’éloignement et les quatre contours ainsi obtenus sont reliés par leurs tangentes communes.

Aire brute

L’aire précédente est entourée d’une aire secondaire d’une largeur égale à 1 NM (VOR, LOC) ou 1,25 NM

(NDB).

Note : Pour simplifier, on peut calculer directement d1 et d2 en remplaçant la vitesse d ‘étude par la vites-

se maximale de protection; le gabarit à considérer sera alors celui établi pour cette vitesse.

4 RACCORDEMENT A LA PHASE SUIVANTE DU VOL

Les principes généraux s’appliquent, notamment en ce qui concerne la détermination de la limite aval de

l’aire initiale et des limites amont et aval de l’aire d’approche intermédiaire, quand elle existe.

d1 (Vp) =V

a2 + ( 10.Vp )2 + ( w.D )

3600 Vp

d1 = sup [d1 (Vp1), d1 (Vp2)]

ANN 2-2126 avril 2010

d2 (Vp) = V a2 + ( 16.Vp )2 + ( w.D )

3600 Vp

d2 = sup [d2 (Vp1), d2 (Vp2)]

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ANNEXE 3

TRACÉ DES AIRES DE PROTECTIONDES ATTENTES ET DES PROCÉDURES EN HIPPODROME

1 OBSERVATIONS GÉNÉRALES1.1 AVERTISSEMENT

La méthode exposée ci-dessous permet de réaliser une construction manuelle. Dans le cas d’un tracéautomatique, la méthode peut être différente, mais les principes de base demeurent.

1.2 ANALYSE DU PROBLEMELes écarts entre le circuit nominal de l’attente et le parcours réellement suivi par l’aéronef sont dus à plu-sieurs facteurs agissant indépendamment les uns des autres :

- la forme et les dimensions de la zone d’incertitude associée au repère d’attente,

- les délais de perception de verticale, de mise en virage, la tolérance de minutage....

- l’erreur de tenue de cap, la précision du guidage fourni par l’installation,

- les effets de vent (dérive-spirale de vent en virage).

Ces facteurs agissant indépendamment les uns des autres, l’ordre dans lequel on les fait intervenir pourdéterminer l’enveloppe des trajectoires n’a aucune influence sur le résultat final.

Dans le cas d’une construction manuelle, il est donc préférable de choisir un ordre qui fasse intervenird’abord les éléments communs à plusieurs types d’attente et en dernier ceux qui les distinguent (dimen-

sion de la zone d’incertitude de repère d’attente).On appelle gabarit, l’aire d’attente construite en supposant une incertitude de repère nulle.

1.3 RÉALISATIONLa construction manuelle d’une aire d’attente ou d’une procédure en hippodrome se fait en deux étapes :

- La première étape consiste à construire un gabarit d’aire d’attente ou à en choisir un pré-calculépour la vitesse et l’altitude appropriées.

- La seconde étape consiste à dessiner l’aire de protection du circuit d’attente en déplaçant le pointd’attente du gabarit le long du périmètre de l’aire de tolérance du repère d’attente, sauf dans le casd’une attente VOR-DME où le gabarit est utilisé selon les indications fournies ci-après.

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Fig. A3-1 : Explication de la construction du gabarit

n3 n'3 n4

n2n'1n1 m

i1 i'1 i2

i4i'3i3

l i g n e 3

Protec tion d'un viragede plus de 180o

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2 CONSTRUCTION DU GABARIT(Voir Fig. A3-1)

2.1 TRACÉ DU CIRCUIT NOMINAL D’ATTENTEA partir des éléments de protection de l’attente :

- vitesse indiquée maximale,- altitude pression maximale,

- temps d’éloignement (T).

Le circuit nominal d’attente est tracé. (r est le rayon de virage).

Le point de référence du gabarit correspondant au repère d’attente est désigné par le symbole “a”.

2.2 INFLUENCE DES TOLÉRANCES DE NAVIGATIONVirage d’éloignement :

A partir de a, porter b à 5 s de vol de a (délai de mise en virage) et c à 11 s de vol de a (délai de perceptiondu repère : 6 s + délai de mise en virage : 5 s).

Tracer un arc de 180°, de rayon r, tangent à l’axe de la procédure en c, qui représente le virage d’éloigne-ment aval sans vent. Marquer les points d, e, f et g sur cet arc après 45°, 90°, 135° et 180° de virage.

Virage de plus de 180° :

Tracer un arc de 270°, de rayon r, tangent à l’axe de la procédure en b, qui représente le virage d’éloigne-ment amont sans vent. Marquer les points h, o et p sur cet arc après 180°, 225° et 270° de virage.

Branche d’éloignement :

Tracer, à partir de g, deux demi-droites à 5° de part et d’autre de la branche d’éloignement (erreur de tenue de cap).

L’éloignement se termine et le virage de rapprochement commence dans la zone délimitée par les pointsi1, i2, i3 et i4 portés sur ces demi-droites.Les points i1 et i3 sont placés à T-10s (erreur de minutage sur l’éloignement) + 5 s (délai de mise en virage)de g.

Les points i’1 et i’3 sont placés à T + 10 s + 5 s de g.

Les points i2 et i4 sont placés à T + 10 s + 5 s de h (ou T + 10 + 5 + 6) de g.

Virage de rapprochement :

En prenant pour centre un point situé à la distance r au-dessous de i2, sur la perpendiculaire au parcoursd’éloignement nominal, tracer un arc de 180°, de rayon r, commençant en i2 et finissant en n 2. Marquerles points j et k sur cet arc après 45° et 90° de virage. Tracer l’arc correspondant commençant en i4 etfinissant en n4. Marquer les points l et m sur cet arc après 90° et 135° de virage.

La fin du virage de rapprochement sans vent se trouve dans l’aire n 1, n’1, n2, n3, n’3, n4, déduite de i1, i’1,i2, i3 i’3, i4 par une translation égale au diamètre du virage nominal.

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Fig. A3-1 bis :Cas ou le cercle centré en n3 ne coupe pas la spirale 1

Raccord final en ellipse

Spirale 1

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Influence du vent :

L’effet du vent est calculé pour chaque point en multipliant la vitesse du vent par le temps de vol de a aupoint en question.

Influence du vent au cours de l’éloignement : tracer les arcs de centres : b, c, d, e et f et de rayons wb, wc,

wd, we et wf.L’aire contenant la fin du virage d’éloignement est déterminée par deux arcs de centres g et h et derayons wg et wh et par leurs tangentes communes.

L’aire contenant le début du virage de rapprochement est déterminée par les arcs de centres i1, i’1, i2, i3,i’3 et i4 et de rayons wi1, wi’1, wi2, wi3, wi’3, wi4 et par leurs tangentes communes.

Influence du vent au cours du virage de rapprochement : tracer les arcs de centres : j, k, l, m, n4, n’3, n3 etde rayons wj, wk, wl, wm, wn4, wn’3, wn3.

Tracer les arcs de centres o et p et de rayons wo et wp.

2.3 TRACÉ FINAL DU GABARITLe contour du gabarit se compose de :

(1) L’enveloppe des spirales des arcs centrés en c, d, e, f et g.(2) L’arc centré en il et la tangente commune à cet arc et l’enveloppe (1).

(3) Les arcs centrés en i’1 et i2 et les tangentes communes aux arcs centrés en i1, i’1 et i2.

(4) L’enveloppe spirale des arcs centrés en i2, j et k. L’enveloppe spirale des arcs centrés en l, m, n4, n’3,n3 et leurs tangentes communes.

(5) Remarque :

Pour certaines combinaisons de vitesse, de vent et du temps d’éloignement, on rencontre des cas oùla droite tangente au cercle centré en n3 (point A) et à la spirale (point B) n’existe pas.

En effet, la première spirale se trouve à l’intérieur du cercle d’effet de vent centré en n3.

(Voir Fig. A3-1 bis)

Dans ce cas particulier, on effectuera un raccordement par une ellipse centrée en 01 entre les pointsA’ et B’ définis comme suit :

A’: Point de la courbe où la tangente est horizontale

B” : Point de la courbe où la tangente est verticale

B’: Projection orthogonale de B” sur l’axe Ox

01 : Projection orthogonale de A’ sur l’axe Ox

Équation de l’ellipse :

Posons : R1 = | 01B’ | et R2 = | 01A’ |Donc A’O1B’= 90°

Pour une variation angulaire de 90° depuis A’ vers B’, un point quelconque de l’ellipse associé à unangle en degrés se définit par rapport à 01 :

(X = R1 cos (-90 - θ)

(Y = R2 sin (- 90 - θ)

Après avoir tracé l’ellipse entre A’ et B’, joindre les points B’ et B” par une droite.

L’aire à retenir est l’aire grisée.

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Fig. A3-2.a

Fig. A3-2.b

Fig. A3-2.c

T+10+5

Effet du vent : (T+15+11+195) wr

DxE = 2r + (T+15) V + (T+15+11+195) w3600 R 3600

Effet du vent :(11+T+15+125) w

Total virage pourcalcul effet de vent :180o + 15o = 195o

Total virage pourcalcul effet de vent :20o + 90o + 15o = 125o

20oT+10+5

11Vcos 20o

(T+15)V.sin 5o

r.sin 20o

DyE = 11 V Cos 20o + r + r sin 20o + (T+15)V.sin 5o + (11+T+15+125) w3600 3600 R 3600

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2.4 INDICATIONS COMPLÉMENTAIRES FIGURANT SUR LE GABARITProtection d’un virage de plus de 180°

La spirale (1) complétée par la spirale enveloppe des cercles centrés en h, o, p de rayons wh, wo, wp,représente la protection d’un virage de plus de 180°.

Ligne “3 ”

La limite du parcours d’éloignement, en supposant une dérive maximale du côté opposé à l’attente estreprésentée par la tangente aux zones de fin de virage d’éloignement (arc de cercle centré en g de rayonwg) et d’éloignement (arc de cercle centré en i3).

Cette ligne est dénommée ligne 3 sur la figure représentant le gabarit.

Point E

(Voir Fig. A3-2a)

Le point E sert de référence pour le tracé des protections des procédures d’entrée pour les attentes VOR,NDB, intersection de rayons VOR.

La position de ce point est déterminée par la distance DxE par rapport à la position extrême de la limite dugabarit dans la direction C et par la distance DyE par rapport à la position extrême de la limite du gabaritdans la direction D.

DxE est le déplacement maximal, le long de l’axe C, d’un aéronef exécutant une procédure d’entrée. Il seproduit, dans le cas d’une entrée de secteur 3, sous un angle de 90° par rapport à l’axe de la procédure,avec un vent soufflant dans la direction de l’axe C.

(Voir Fig. A3-2b)

DyE est le déplacement maximal, le long de l’axe D, d’un aéronef exécutant une procédure d’entrée. Il seproduit dans le cas d’une entrée de secteur 1 sous un angle de 70° par rapport à l’axe de la procédure,avec un vent soufflant dans la direction de l’axe D.

(Voir Fig. A3-2c)

Point R

(Voir Fig. A3-3)

Le point R est utilisé comme point de référence pour le tracé du radial de garde, lorsque celui-ci estnécessaire pour les attentes VOR DME en éloignement. Dans la construction du gabarit, une ligne issuede l’intersection de l’axe C avec la limite du gabarit tangente l’aire de fin de virage d’éloignement (cerclecentré en h de rayon wh) en R.

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Fig. A3-3

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Aire de base

Fig. A3-4

Sec teur 3Côté de l'attente

Cercle de centre A tangent à la courbe 6

Fig. A3-5 : Entrée par le secteur 3 du côté de l'attente

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Sec teur 1

Sec teur 2

Fig. A3-6 : Entrée par les secteurs 1, 2 etsecteur 3 du côté opposé à l'attente

Sec teur 3 côté opposéà l'attente

tion desc

bes 7' et 6' peut êtr

emplac

éepar celle de la tangente aux courbes 5 et 7

Fig. A3-7 : Entrées omnidirectionnelles

Tangente auxcourbes 5 et 7

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3 CONSTRUCTION DE L’AIRE DE BASE ET DES ENTRÉES D’UNE ATTENTE VOR OU NDB3.1 AIRE DE BASE

(Voir Fig. A3-4)

Tracer l’axe de rapprochement de l’attente, placer le point nominal d’attente A.

Tracer autour de A, la zone d’incertitude de verticale associée au moyen A1, A2, A3, A4 (Cf. chapitre 1.2 -Repères).

L’axe du gabarit étant parallèle à l’axe de rapprochement de l’attente, placer le point a du gabarit succes-sivement en A1, A2, A3 et A4 et reporter à chaque fois la partie la plus pénalisante de la limite extérieuredu gabarit. Relier ensuite les courbes extérieures (1, 2, 3, 4) par leurs tangentes communes.

3.2 AIRES DE PROTECTION ASSOCIÉES AUX ENTRÉESProtection des entrées de secteur 3 du côté de l’attente

(Voir Fig. A3-5)

Tracer une droite passant par A et faisant un angle de 70° avec l’axe de rapprochement de l’attente (cettedroite représente la limite des secteurs 1 et 3).

Tracer l’aire d’incertitude de verticale associée au moyen et orientée sur l’entrée à 70° (E1, E2, E3, E4).

L’axe du gabarit étant maintenu parallèle à cette droite, placer successivement le point a du gabarit en E1et E3 et reporter à chaque fois la partie la plus pénalisante de la protection du virage de plus de 180°(courbes 6 et 7).

Tracer ensuite un arc de cercle de centre A, tangent à la courbe précédente jusqu’a la rencontre de l’airede base.

Retourner le gabarit et de la même manière que précédemment, tracer les courbes symétriques descourbes 6 et 7 par rapport à la droite à 70°. Dans le cas d’une protection des entrées omnidirectionnelles,on peut remplacer ce tracé par celui d’une tangente aux courbes 7 et 5 (voir paragraphe suivant etFig. A3-7).

Protection des entrées de secteur 1, 2 et secteur 3 du coté opposé à l’attente(Voir Fig. A3-6)

Tracer le cercle de centre A passant par A1.

L’axe du gabarit étant parallèle à l’axe de rapprochement de l’attente, déplacer le point E le long de cecercle et tracer la courbe 5, enveloppe de la limite extérieure du gabarit, au cours de ce déplacement.

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A2 30o

VOR de rappel

VOR sécant

Fig. A3-8 : Attente sur intersection de rayons VOR - 1er cas

5 o + X

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4 CONSTR UC TI ON DE L’ AI RE DE BASE ET DES ENTR ÉES D’UNE ATTENTE SUR INTER SE CTI ON DERAYONS VOR

4.1 AIRE DE BASE(Voir Fig. A3-8)

Tracer les rayons VOR rappel et sécant. Placer le repère d’attente A à leur intersection.Tracer autour de A la zone d’incertitude A1, A2, A3, A4 du repère d’attente déterminée par les lignesreprésentant les tolérances angulaires des rayons VOR (± 5°).

En maintenant l’axe du gabarit parallèle à l’axe de rappel, placer a successivement en A1, A2, A3 et A4 etreporter à chaque fois la partie la plus pénalisante de la limite extérieure du gabarit (courbes 1, 2, 3, 4).

Relier ces courbes par leurs tangentes communes.

4.2 PROTECTION DES ENTRÉESLes entrées s’effectuent sur l’un des rayons VOR définissant l’intersection (en rapprochement ou en éloi-gnement de l’un ou l’autre des deux VOR).

La position du VOR sécant par rapport au repère d’attente impose les procédures d’entrée en fonction dela direction de rejointe du repère d’attente (Cf. § 2.3 de la deuxième partie : procédures d’attente).

1er cas :L’angle entre la branche de rapprochement de l’attente et le radial VOR sécant est inférieur à 70° (VoirFig. A3-8). Dans ce cas, les seules entrées possibles sont situées dans le secteur 2 et le secteur 3 du côtéde l’attente.

L’entrée située dans le secteur 3 du côté de l’attente est protégée de la même façon que dans une procé-dure VOR ou NDB; l’axe du gabarit étant maintenu parallèle au radial d’entrée, placer successivement lepoint a du gabarit en A4, A3 et A1 et reporter à chaque fois la partie la plus pénalisante de la protection duvirage de plus de 180° (courbes 9 et 8).

Les entrées situées dans le secteur 2 (dans le cas de la Fig. A3-8 : en venant du VOR sécant ou vers le VOR

de rappel) sont protégées comme suit :Du repère d’attente A, placer A’ sur le radial issu du VOR sécant et A’’ sur le radial passant par le VOR derappel, ces deux points étant situés à 11s de vol de A (à Vp + Vw).

Orienter l’axe du gabarit parallèlement à RS, placer a en A’ et utiliser la protection du virage de plus de180° pour se raccorder à une droite à (30°+ 5° + X) de RP (X tel que sin X = W/Vp).

Orienter l’axe du gabarit parallèlement à RP et utiliser la protection du virage de plus de 180° pour se rac-corder à une droite à (30° - 5° - X) de RP.

De A tracer un cercle de rayon (11 + T + (40/R) + 10 + 5) x (Vp + Vw)/3600 (T en secondes - R endegrés/seconde - Vp et Vw en kt pour un rayon en NM).

40/R correspondant au temps de virage en A dans le cas le plus défavorable (entrée sur un radial orienté à70° de RP).

Ce cercle coupe les deux droites en D et E.De A, tracer un cercle de rayon (T - 10 + 5) x (Vp + Vw)/3600.

Ce cercle coupe les deux droites en C et F.

Autour de chacun des points D E et F, tracer une aire identique à l’aire A1 A2 A3 A4 tracée autour de A.

Joindre ensuite les points les plus pénalisants de ces quatre contours. A partir de ces différents points, tracer la protection du virage de plus de 180°, orienté vers l’axe de rapprochement de l’attente (courbe 5).

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VOR derappel

VOR sécant

Fig. A3-9 : Attente sur intersection derayons VOR - 2ème cas

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2ème cas :L’angle entre la branche de rapprochement de l’attente et le radial VOR sécant est supérieur à 70° (VoirFig. A3-9). Dans ce cas il n’est pas nécessaire de protéger des entrées de secteur 3 du côté de l’attente.La protection des entrées restantes s’effectue de la manière suivante : l’axe du gabarit étant parallèle à

l’axe de rapprochement de l’attente, placer successivement le point E du gabarit en A1 A2 A3 A4 et tracerla courbe 5 enveloppe de la limite extérieure du gabarit au cours de ce déplacement.

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VOR-DME

Fig. A3-10 Attente VOR - DME en rapprochement.

Erreurd'obliquité

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5 CONSTRUCTION DE L’AIRE DE BASE ET DES ENTRÉES D’UNE ATTENTE VOR-DME EN RAPPROCHEMENT5.1 CHOIX ET CALCUL DES PARAMETRES DISTANCES

(Voir Fig. A3-10)

Les paramètres distances sont choisis et calculés dans l’ordre suivant :

Choix de la distance nominale du repère d’attente DD est la distance oblique en NM entre la station VOR-DME et le point d’attente à l’altitude d’attente spéci-fiée (ou celle de l’attente la plus élevée dans une pile d’attente).

Vérifier que la zone d’incertitude du repère d’attente n’interfère pas avec la zone de non utilisation duDME.

Choix de la distance d’éloignement dsds est la longueur de la trajectoire d’éloignement.

ds doit vérifier si possible la relation :

appliquée à l’altitude de protection de l’attente (ou à un niveau intermédiaire en général celui qui est leplus utilisé).

avec Vp = vitesse propre (en kt) correspondant à la VI max. de protection

T = 1 min si l’altitude de protection est 1 4000’

T = 1,5 min si l’altitude de protection est > 1 4000’.

Calcul de la distance horizontale d’attente DsDs est la distance entre la station VOR-DME et la projection du point d’attente sur le plan horizontal pas-

sant par la station.

- où h est la hauteur de protection de l’attente au-dessus du niveau d’implantation de la stationexprimée en milliers de pieds et 0,027 un facteur de conversion

- où les distances Ds et D sont exprimées en NM.

Calcul de la distance limite d’éloignement DLDL est la distance oblique entre la station et la fn de la branche d’éloignement, pour l’altitude de référen-ce.

DL =V (Ds + ds) 2 + 4 r2 + 0,027 h2

h en milliers de pieds ; DL, DS, ds et r en NM

où r est le rayon de virage.

Arrondir DL au NM immédiatement inférieur dans les cas suivants :

- altitudes 1 4000 pieds et partie décimale < 0 25 NM

- altitudes > 1 4000 pieds et partie décimale < 0 5 NM.

Arrondir DL au NM immédiatement supérieur dans les autres cas.

( 1 000 )2

3,2808 x 1852

Ds =V D2 - 0,027 h2

ds Vpx T60

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Li g ne 3

Fig. A3-12a

Fig. A3-11 : Attente VOR-DME en rapprochement - Aire de base

Li g n e 3

Fig. A3-12b

L i g n e 3

Li g n e 3

Fig. A3-12c

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Calcul de la distance horizontale limite d’éloignement DLsDLs est la distance entre la station et la projection de la fin de la branche d’éloignement sur le plan hori-zontal passant par la station.

h en milliers de pieds DLs et DL en NM.

5.2 CONSTRUCTION DE L’AIRE DE BASE(Voir Fig. A3-11)

Tracé des zones d’incertitude du repère d’attente et du point limite d’éloignement

Placer S, station VOR-DME et tracer RP, ligne représentant le rayon VOR support de la procédure.

De part et d’autre de cette ligne tracer à ± 5° (erreur angulaire VOR) les lignes RP1 et RP2.

Tracer les arcs de cercle Ds, D1, D2, DLs, DL1 et DL2, centrés sur S et de rayons Ds, Ds - d1 et Ds + d1,

DLs, DLs - d2 et DLs + d2.d1 = 0,25 NM + 1,25% D et

d2 = 0,25 NM + 1,25% DL.

Placer les points :

- A à l’intersection RP/Ds,

- A1 et A2 aux intersections de RP1 avec D1 et D2,

- A3 et A4 aux intersections de RP2 avec D1 et D2.

Protection du virage et de la trajectoire d’éloignement

Les axes du gabarit et de la procédure étant parallèles :

Placer a en A1, tracer la limite extérieure de l’aire correspondant à la courbe 1, ainsi que la ligne la pro-longeant jusqu’à intercepter DL2.

Porter C1 à l’intersection de cette ligne avec DL1 et C3 à son intersection avec DL2.

Placer a en A3, tracer la limite extérieure de l’aire correspondant à la courbe 2 ainsi que la ligne 3, protection du parcours d’éloignement en direction de l’axe D et prolonger cette ligne jusqu’à DL2.

Lorsque la ligne 3 intercepte dans l’ordre : DL1, DL2, RP2 :

- C4 est à l’intersection de la ligne 3 avec DL1, C6 à l’intersection de la ligne 3 avec DL2.

(Voir Fig. A3-12a)

Lorsque la ligne 3 intercepte dans l’ordre : DL1, RP2, DL2 :

- C4 est à l’intersection de la ligne 3 avec DL1, C5 à l’intersection de la ligne 3 avec RP2, C6 à l’intersection de RP2 avec DL2.

(Voir Fig. A3-12b)Lorsque la ligne 3 intercepte dans l’ordre : RP2, DL1, DL2 :

- C4 est à l’intersection de RP2 avec DL1, C6 à l’intersection de RP2 avec DL2.

(Voir Fig. A3-12c)

Protection du virage de rapprochement

Tourner le gabarit de 180° ; la protection du virage de plus de 180° est alors orientée vers le rapproche-ment. Maintenir les axes parallèles.

Placer a en C2 puis en C3. Employer la protection du virage de plus de 180° pour tracer la protection dudébut du virage de rapprochement représentée par les courbes 4 et 5. Tracer la tangente commune à ces

courbes.Déplacer a le long de DL2 entre C3 et C6 et tracer la limite de protection du virage correspondant à lacourbe 6.

DLs =√ DL2

- 0,027 h2

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Fig. A3-13a

Fig. A3-13b

C'4C'6

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Protection de la fin du virage de rapprochement

Le gabarit reste orienté comme ci-dessus.

Placer a en C6 puis en C4 (éventuellement en C5, selon les cas) et tracer la protection du virage de rappro-chement correspondant aux courbes 7 et 8 (éventuellement la 9).

Tracer les tangentes communes à ces courbes ainsi que celle qui relie la courbe 8 à la courbe 2.

5.3 AIRES D’ENTRÉE D’UNE ATTENTE VOR DME EN RAPPROCHEMENT5.3.1 Cas où le point d’entrée est le repère d’attente

Rappel : L’entrée consiste à suivre le circuit d’attente.

Protection : L’entrée est protégée par l’aire de protection de l’attente.

Rappel : Au passage du repère d’attente, l’aéronef tourne du côté de l’attente sur une route faisant unangle de 30° avec l’inverse de la branche de rapprochement, jusqu’à ce qu’il atteigne la distance DMElimite d’éloignement, à laquelle il tourne pour rejoindre la branche de rapprochement de l’attente.

En outre, le temps de vol sur la trajectoire décalé de 30° est limité à 1 min 30 s, après quoi le pilote estcensé prendre une route parallèle à la trajectoire d’éloignement, jusqu’à ce qu’il atteigne la distancelimite d’éloignement.

Protection :

(Voir Fig. A3-13a)

Tracer depuis A1 une droite à (30° + 5° + X) de RP (X dérive maximale telle que

Placer C7 à son intersection avec DL2.

Orienter l’axe du gabarit parallèlement à la droite RP, placer a en A4 et utiliser la protection du viragede plus de 180° pour se raccorder à une droite à (30° - 5° - X) de RP, placer C9 à l’intersection de cettedroite avec DL2.

A l’aide de la protection du virage de plus de 180°, tracer la courbe 12 en déplaçant a de C7 en C9,l’axe du gabarit restant parallèle à AE.

Rappel : Au passage du repère d’attente l’aéronef tourne pour suivre une route parallèle et de mêmesens que l’éloignement de l’attente, jusqu’à ce qu’il atteigne la distance DME limite d’éloignement àlaquelle il tourne pour rejoindre la branche de rapprochement de l’attente.

Protection :

(Voir Fig. A3-13b)

A partir de A3 tracer la protection intérieure du virage. L’aire associée à la fin du virage (virage entre-pris en A1, A2, A3 ou A4) ne doit pas rencontrer la zone d’incertitude associée à l’arc DME de fin d’éloi-gnement. La protection de l’éloignement coupe DL1 en C’4 et DL2 en C’6 (points ramenés sur RP2 sicette droite coupe RP2 avant DL1 ou DL2).

L’axe du gabarit étant parallèle à RP tracer la protection du virage de plus de 180° en plaçant a sur C’4

puis C’6.

- arrivée sur l’arc DME définissant le repère d’attente en venant du coté opposé à l’attente :

Tracer depuis A1 une droite à (30° + 5° + X) de RP (X dérive maximale telle que sin X = W ) ;Vp

- arrivée sur le radial VOR servant de support à la branche de rapprochement de l’attente ensens inverse du rapprochement de l’attente :

- arrivée sur le radial VOR servant de support à la branche de rapprochement de l’attente dansle même sens que le rapprochement de l’attente :

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Fig. A3-13c

161514

D L 2 D

Fig. A3-14

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Rappel : Au passage du repère d’attente, l’aéronef tourne pour suivre une route parallèle et en sensinverse de la branche de rapprochement de l’attente, jusqu’à ce qu’il atteigne la distance DME limite

d’éloignement, à laquelle il tourne pour rejoindre la branche de rapprochement de l’attente.Protection :

(Voir Fig. A3-13c)

Orienter le gabarit sur l’axe A1 A3, la protection du virage de plus de 180° tournée dans le sens del’éloignement, le point a sur A3.

Tracer la protection du virage (courbe 14).

L’aire associée à la fin du virage (virage entrepris en A1, A2 A3 ou A4) ne doit pas rencontrer la zoned’incertitude associée à l’arc DME de fin d’éloignement.

Tracer la ligne 15 tangente à la courbe 14 et parallèle à la ligne 3 du gabarit. Placer le point C10 àl’intersection de cette ligne avec DL2.

L’axe du gabarit étant parallèle à RP, la protection du virage de plus de 180° étant orientée vers RP,

placer a sur C10, tracer la protection du virage de rapprochement (courbe 16).

5.3.2 Cas où le point d’entrée est le repère de fin d’éloignement de l’attente(Arrivée ou dernier segment de celle-ci sur le radial VOR passant par le repère d’éloignement).

Rappel : Au repère de fin d’éloignement, l’aéronef tourne pour suivre le circuit d’attente.

Protection :

(Voir Fig. A3-14)

Tracer une droite RE joignant la station VOR DME à l’extrémité de la trajectoire nominale d’éloigne-ment de l’attente (point I - intersection de la trajectoire d’éloignement avec l’arc DLS).

Tracer RE1 et RE2 à 5° (tolérance de guidage du radial VOR) de part et d’autre de RE.

RE1 intercepte DL1 en I1, DL2 en I2RE2 intercepte DL1 en I3, DL2 en I4

Orienter le gabarit parallèlement à RE et placer a en I2. En déplaçant a de I2 jusqu’en I4, l’enveloppedes positions successives de la protection du virage de plus de 180° orienté vers l’axe de rapproche-ment est la courbe 19.

- arrivée sur l’arc DME définissant le repère d’attente en venant du coté de l’attente :

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Fig. A3-15 : Attente VOR - DME en éloignement.

Erreur d'Obliquité

VOR - DME

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6 CONSTRUCTION DE L’AIRE DE BASE ET DES ENTRÉES D’UNE ATTENTE VOR-DME “EN ÉLOIGNEMENT”6.1 CHOIX ET CALCUL DES PARAMETRES DISTANCES

(Voir Fig. A3-15)

Les paramètres sont choisis et calculés dans l’ordre suivant :

Choix de la distance d’attente DD est la distance oblique en NM entre la station et le point d’attente à l’altitude spécifiée (ou celle del’attente la plus haute dans une pile d’attente).

L’ensemble de l’aire devra être situé en dehors de la zone de non utilisation du DME.

Choix de la distance d’éloignement dsds est la longueur de la branche d’éloignement.

appliquée à l’altitude de protection de l’attente (ou à un niveau d’attente intermédiaire, en général, celuiqui est le plus utilisé).

avec Vp = vitesse propre correspondant à la VI max. de protection

T = 1 min. si l’altitude de protection est 14 000’

T = 1, 5 min. si l’altitude de protection est > 14 000’.

Calcul de la distance horizontale de l’attente DsDs est la distance entre la station et la projection du point d’attente sur le plan horizontal passant par leVOR-DME.

où h est la hauteur de protection de l’attente au-dessus du niveau d’implantation de la station,exprimée en milliers de pieds, et 0,027 un facteur de conversion

où les distances Ds et D sont exprimées en NM.

Calcul de la distance limite d’éloignement DLDL est la distance oblique entre le VOR-DME et la fin de l’éloignement, pour l’altitude de référence.

où r est le rayon de virage en NM.

- Arrondir DL au NM immédiatement supérieur dans les cas suivants :

- altitudes 14 000 pieds et partie décimale < 0,25 NM

- altitudes > 14 000 pieds et partie décimale < 0, 5 NM.

- Arrondir DL au NM immédiatement inférieur dans les autres cas.

h en milliers de pieds ; DL, DS, ds et r en NM.

DL = - (Ds - ds) 2 + 4 r2 + 0,027 h2

( 1 000 )2

3,2808 x 1852

Ds = - D2 - 0,027 h2

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SRPRP1

A D 1 D s D 2

Fig. A3-16 : Attente au VOR DME en éloignementAire de base

Fig. A3-17 : Attente au VOR DME en éloignement avec radial de garde

Aire de base

RPA1 A2

R L R L 2

N e s e r e n c o

n t r e n t p a s

Z o n e d e n o n

u t i l i s a t i o n D

4 , 5 o

Z o n e d e n o

n u t i l i s a t i o n

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Calcul de la distance horizontale limite d’éloignement DLsDLs est la distance entre la station et la projection de la fin de la branche d’éloignement sur le plan hori-zontal passant par la station.

Tracé des zones d’incertitude de verticale du point d’attente et du point limite d’éloignement

Procéder comme pour l’attente en rapprochement.

6.2 CONSTRUCTION DE L’AIRE DE BASE(Voir Fig. A3-16)

Protection du virage et de la trajectoire d’éloignement

Procéder comme pour l’attente en rapprochement. Si la limite de protection de l’éloignement tracée encontinuation de la courbe 1 (protection du virage d’éloignement) ne coupe pas DL2, une attente en éloi-gnement avec radial de garde devra être utilisée.

Protection du virage de rapprochement et de la fin du virage de rapprochement

Procéder comme pour l’attente en rapprochement.

6.3 ATTENTE VOR-DME EN ÉLOIGNEMENT AVEC UN “RADIAL” DE GARDEConstruction de l’aire de base

(Voir Fig. A3-17)

La méthode de construction de l’aire d’une attente VOR-DME en éloignement avec radial de garde est

identique à celle de la VOR-DME en éloignement “normale” décrite ci dessus, à deux exceptions près. Lavaleur du radial de garde est une valeur spécifiée, faisant partie de la définition de la procédure.

La construction de la protection de la fin de l’éloignement et du début du virage de rapprochement estdifférente. Elle est décrite ci-après.

Protection du virage d’éloignement et de l’éloignement

Les axes du gabarit et de la procédure étant parallèles :

Placer a en A1, tracer la limite extérieure de l’aire correspondant à la courbe 1 de la figure A3-12, ainsique la tangente prolongée jusqu’au-dessus de DL2.

Placer a en A2 et porter le point R.

Mesurer l’angle formé par la ligne joignant R à la station et RP, ajouter 4,5° à cette valeur (erreur angulaire

VOR sécant) et arrondir au degré supérieur pour une attente avec virage à droite; retrancher pour uneattente avec virage à gauche. Ce résultat est la valeur du radial de garde (Ligne RL).

Tracer la ligne RL formant avec RP l’angle correspondant au radial de garde.

Dans le sens de l’éloignement, tracer RL2 à 5° de RL (représentant l’erreur angulaire VOR de rappel).

Porter les points suivants :

- C1, à l’intersection de RL2 avec la ligne de protection de l’éloignement,

- C2, à l’intersection de RL2 et DL1,

- C3, à l’intersection de RL2 et DL2.

La suite de la construction est identique à celle de l’attente VOR-DME en éloignement sans radial degarde.

DLs = - DL2 - 0,027 h2

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D L S D

A1 A2AE

R L 1 D L 1

Fig. A3-18a

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6.4 AIRES D’ENTRÉE D’UNE ATTENTE VOR-DME EN ÉLOIGNEMENT6.4.1 Cas où le point d’entrée est le repère d’attente

Rappel : L’entrée consiste à suivre le circuit d’attente.

Rappel : Au passage du repère d’attente, I’aéronef tourne du côté de l’attente, sur une route faisant unangle de 30° avec l’inverse de la branche de rapprochement, jusqu’à ce qu’il atteigne la distance DMElimite d’éloignement, à laquelle il tourne pour rejoindre la branche de rapprochement de l’attente.

En outre, le temps de vol sur la trajectoire décalé de 30° est limité à 1 min 30 s, après quoi le pilote est

censé prendre une route parallèle à la trajectoire d’éloignement, jusqu’à ce qu’il atteigne la distancelimite d’éloignement.

Dans le cas d’une entrée en attente VOR DME en éloignement avec radial de garde, si l’aéronef ren-contre le radial avant la distance DME, il doit tourner pour le suivre jusqu’à ce qu’il atteigne la distanceDME limite d’éloignement, à laquelle il tourne pour rejoindre la branche de rapprochement de l’attente.

Protection :

(Voir Fig. A3-18a)

Tracer depuis A1 une droite à (30° + 5° + X) de RP, placer C7 à son intersection avec DL2.

Orienter l’axe du gabarit parallèlement à la droite RP, placer a en A4 et utiliser la protection du viragede plus de 180° pour se raccorder à une droite à (30° - 5° - X) de RP, placer C9 à l’intersection de cettedroite avec DL2.

A l’aide de la protection du virage de plus de 180°, tracer la courbe 12 en déplaçant a de C7 en C9,I’axe du gabarit restant parallèle à AE.

Dans le cas d’une entrée en attente VOR DME en éloignement avec radial de garde, si la droite à (30°+ 5° + X) de RP issue de A1 coupe RL2 avant DL2, le point C7 est remplacé par le point Co, intersectionde cette droite avec RL2 et le point C3, intersection de RL2 avec DL2.

Rappel : Au passage du repère d’attente, l’aéronef tourne pour suivre une route parallèle et de mêmesens que l’éloignement de l’attente, jusqu’à ce qu’il atteigne la distance DME limite d’éloignement, àlaquelle il tourne pour rejoindre la branche de rapprochement de l’attente.

Protection :(Voir Fig. A3-18b)

A partir de A3, tracer la protection intérieure du virage. L’aire associée à la fin du virage (virage entre-pris en A1, A2, A3 ou A4) ne doit pas rencontrer la zone d’incertitude associée à l’arc DME de fin d’éloi-gnement. La protection de l’éloignement coupe DL1 en C’4 et DL2 en C’6 (points ramenés sur RP2 sicette droite coupe RP2 avant DL1 ou DL2).

L’axe du gabarit étant parallèle à RP, tracer la protection du virage de plus de 180° en plaçant a sur C’4puis C’6.

- arrivée sur l’arc DME définissant le repère d’attente, en venant du coté opposé à l’attente:

- arrivée sur le radial VOR servant de support à la branche de rapprochement de l’attente, ensens inverse du rapprochement de l’attente:

- arrivée sur le radial VOR servant de support à la branche de rapprochement de l’attente, dansle même sens que le rapprochement de l’attente:

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Fig. A3-18b

Fig. A3-18c

C'4 C'6

RP RP 2

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Rappel : Au passage du repère d’attente, l’aéronef tourne pour suivre une route parallèle et en sensinverse de la branche de rapprochement de l’attente, jusqu’à ce qu’il atteigne la distance DME limite

d’éloignement, à laquelle il tourne pour rejoindre la branche de rapprochement de l’attente.Protection :

(Voir Fig. A3-18c)

Orienter le gabarit sur l’axe A1 A3, la protection du virage de plus de 180° tournée dans le sens del’éloignement, le point a sur A3.

Tracer la protection du virage (courbe 14).

L’aire associée à la fin du virage (virage entrepris en A1, A2 A3 ou A4) ne doit pas rencontrer la zoned’incertitude associée à l’arc DME de fin d’éloignement.

Tracer la ligne 15 tangente à la courbe 14 et parallèle à la ligne 3 du gabarit. Placer le point C10 àl’intersection de cette ligne avec DL2.

L’axe du gabarit étant parallèle à RP, la protection du virage de plus de 180° étant orientée vers RP,

placer a sur C10, tracer la protection du virage de rapprochement (courbe 16).

6.4.2 Cas où le point d’entrée est le repère de fin d’éloignement de l’attente(Arrivée ou dernier segment de celle-ci sur le radial VOR passant par le repère d’éloignement).

Rappel : Au repère de fin d’éloignement, l’aéronef tourne pour suivre le circuit d’attente.

- arrivée sur l’arc DME définissant le repère d’attente en venant du coté de l’attente :

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VORDME

tion du vir

agede plus de 180o

Zone de non utilisation

du DME

d = 0,25 NM + 1,25% DL

Fig. A3-20

Fig. A3-21

D L DL1

L i g n e 3 70o 30o

Fig. A3-19 : Attente à la verticale d'un VOR - DME

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7 CONSTRUCTION DE L’AIRE DE BASE ET DES ENTRÉES D’UNE ATTENTE A LA VERTICALE D’UN VOR-DME7.1 CHOIX ET CALCUL DES PARAMETRES DISTANCES

(Voir Fig. A3-19)

Les paramètres distances sont choisis et calculés dans l’ordre suivant :

Choix de la distance d’éloignement dsds est la longueur de la branche d’éloignement.

appliquée à l’altitude de protection de l’attente ou à un niveau d’attente intermédiaire, en général celui quiest le plus utilisé.

avec Vp = vitesse propre correspondant à la VI max. de protection

T = 1 min. si l’altitude de protection est 14 000’

T = 1, 5 min. si l’altitude de protection est > 14 000’.

Choix de la distance limite d’éloignement DLDL est la distance oblique entre la station VOR DME et la fin de la branche d’éloignement pour l’altitude deréférence.

avec DL, ds, r en NM ; h en milliers de pieds.

De plus, il faut vérifier que cette valeur répond aux conditions suivantes :

Du point A d’attente comme centre, tracer le cercle délimitant la zone de non utilisation du DME pour l’altitude de protection choisie.

A partir des points A1 et A2 de la zone d’incertitude de verticale du VOR, tracer la protection du virage deplus de 180°.

L’arc DL1 (DL - d) ne doit couper ni la zone de non utilisation du DME, ni les protections du virage de plusde 180° (Voir Fig. A3-20) (d = 0,25 NM + 1,25% DL).

7.2 PROTECTION DE L’AIRE DE BASELa protection du virage d’éloignement est établie comme dans le cas d’une attente VOR, le reste de la pro-

tection étant établi comme dans le cas d’une attente VOR-DME.

7.3 AIRES D’ENTRÉE D’UNE ATTENTE À LA VERTICALE D’UN VOR-DME(Voir Fig. A3-21)

La protection des entrées de secteur 3 du coté de l’attente est établie comme pour une attente VOR. Lesautres protections sont établies comme dans le cas d’une attente VOR mais en remplaçant le temps d’éloi-gnement par la distance d’éloignement.

DL = - ds2 + 4 r2 + 0,027 h2

ds V x T60

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E'3A'2

Fig. A3-22 : Attente sur deux points d' attente (ex : sur un VOR et sur un NDB )

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8 ATTENTE SUR DEUX POINTS D’ATTENTECes attentes sont basées sur deux points de repères et comportent deux trajectoires de rapprochementspécifiées.

Ces points de repère peuvent être des repères radioélectriques, un NDB et un VOR, deux VOR, ou deux

NDB.Définition de l’attente

Une attente sur deux points d’attente comporte l’exécution de deux branches de raccordement, de sensinverses, vers un point d’attente, suivies de deux virages d’éloignement.

Conditions de création

Le diamètre des virages, imposé par la position respective des moyens et l’orientation des branches derapprochement, doit être compatible avec la VI spécifiée de la procédure, pour un angle d’inclinaison laté-rale n’excédant par 25°.

Construction de l’aire de base

(Voir Fig. A3-22)

Hypothèses de construction

La construction de l’aire est basée sur les hypothèses suivantes :

On prolonge la protection de la fin du virage d’éloignement, pour tenir compte du fait qu’en ce point, lepilote ne dirigera son aéronef vers le prochain point d’attente qu’après un délai n’excédant pas11 secondes (5 sec de mise en virage + 6 sec de délai de réaction pilote).

Pour un virage d’éloignement terminé à la position intérieure la plus proche du point d’attente survolé endernier, on considère que l’aéronef peut rencontrer l’axe joignant les deux moyens. A partir de ce point, ilsuit cet axe pour rejoindre le prochain point d’attente. Il se trouve alors dans la position d’un aéronefeffectuant une entrée de secteur 3.

Cette dernière hypothèse permet de couvrir le cas des aéronefs volant en attente à une VI nettement infé-rieure à la Vi spécifiée, car effectuant des virages d’un diamètre plus faible, ils demeurent constamment àl’intérieur de l’aire, et l’axe de garde constitué par l’axe passant par la verticale des deux repères consti-

tue un élément de repérage facilitant leur navigation.

Méthode de construction

Repérer sur la carte la position des deux moyens et déterminer l’orientation des branches de raccorde-ment pour la procédure étudiée.

Vérifier que le diamètre des virages correspond à des virages exécutés à la VI spécifiée, à une inclinaisonde 25° ou à une vitesse angulaire de 3°/s si l’inclinaison qui en résulte est inférieure à 25°.

Reporter ces éléments sur la feuille de construction et tracer le circuit nominal d’attente.

Le point A désigne le point d’attente principal. A’ désigne le point secondaire de l’attente. Tracer une lignejoignant A à A’.

A l’aide du gabarit tracer les deux zones d’incertitude de verticale associées à chacun des moyens. Porterles points A1, A2, A3 et A4, ainsi que les points A’1, A’2, A’3, A’4 délimitant les limites de ces zones.

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1 2 3 5 6 7 8 9 104

Distance oblique DME / Distance au sol

Distance au sol en Nautiques

Exemple no 3

D i s t a n c e o b l i q

Exemple no 1

E x e m p l e n o 2

Altitudeen milliersde pieds

Fig. A3

:a) Distance oblique DME en fonc tion de la distance au solb) Valeur minimale utilisable de la distance sol à un repère VOR/DME (unités hors SI)

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Le point a du gabarit sur A1, les axes du gabarit et de la procédure étant parallèles, tracer la protection duvirage d’éloignement correspondant à la courbe 4 de la figure et porter le point Re au-dessus de R sur lalimite de protection.

Tourner le gabarit de 180° et placer a sur le point Re. Tracer le début de la protection du virage d’éloigne-

ment, courbe 3.Répéter les deux opérations 4 et 5 ci-dessus pour le point secondaire d’attente A’.

Placer l’axe du gabarit sur la ligne A’ - A.

Tracer les zones d’incertitude associées à chacun des moyens et porter les points El, E2, E3 et E4 pour lepoint A et les points E’1, E’2, E’3 et E’4 pour A’.

Placer successivement a sur E3, puis E4, tracer la limite de l’aire correspondant aux courbes 3 et 4.

Répéter l’opération ci-dessus pour le point secondaire d’attente.

L’aire est terminée en traçant les tangentes aux courbes tracées ci-dessus.

Entrées en attente

Procédures d’entrée

Les entrées peuvent être faites :

1) Directement sur l’une des trajectoires de rapprochement.

2) Sur une trajectoire passant par l’axe joignant les deux points d’attente. Entrées protégées par l’airede base.

3) Sur chaque point d’attente - Les protections sont alors établies pour chacun de ces points commedans le cas d’une attente verticale VOR ou NDB.

9 DISTANCE OBLIQUE DME/DISTANCE AU SOL(voir Fig. A3-23).

Pour les distances supérieures à 10 milles et (ou) les altitudes supérieures à 35 000 pieds, multiplier par 10

les chiffres de la carte (par exemple, lire 1 mille à 4 000 pieds, ou 10 milles à 40 000 pieds).Pour déterminer la distance oblique, suivre la ligne d’altitude jusqu’à un point situé à la verticale de la dis-

tance au sol. Suivre l’arc jusqu’à la ligne de base et lire la distance oblique (exemple n° 1).

Pour déterminer la distance au sol, lire la distance oblique et remonter l’arc jusqu’à la ligne d’altitudechoisie. Descendre verticalement jusqu’à la ligne de distance au sol (exemple n° 2).

Pour déterminer la valeur minimale utilisable de la distance sol à un repère VOR/DME, entrer à l’altitudemaximale de la procédure. La distance sol est l’abscisse de l’intersection avec la diagonale (exemplen° 3).

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ANNEXE 4

ÉTABLISSEMENT D’UNE PROCÉDURE D’ATTENTE ETD’APPROCHE AUX INSTRUMENTS UTILISANT LE PIEDCOMME UNITÉ DE MESURE DES ALTITUDES ET HAUTEURS

1 CONVERSION DE MÈTRES EN PIEDS DES ALTITUDES D’OBSTACLES

Les altitudes des obstacles, qui interviennent dans le calcul des altitudes minimales définies pour l’attente

et les différentes phases de l’approche aux instruments, sont converties en pieds, soit par utilisation de la

formule 1 mètre = 3,2808 pieds, soit par lecture de la table de conversion MIA (page GEN 1.2.1). Le résultat

obtenu est arrondi au pied le plus proche.

2 MARGE DE FRANCHISSEMENT D’OBSTACLES (MFO)

Dans les calculs, on utilise soit la valeur en pieds de la MFO, indiquée dans l’instruction, soit la valeur en

pieds obtenue par conversion de la valeur en mètres.

3 CALCUL ET EXPRESSION DES ALTITUDES MINIMALES

3.1 CALCUL

Le calcul en pieds d’une altitude minimale définie pour l’attente ou l’approche aux instruments s’effectue

comme suit :

- L’altitude de l’obstacle qui intervient dans le calcul de cette altitude est convertie en pieds suivant la

méthode définie ci-dessus.- La marge de franchissement d’obstacles utilisée est celle exprimée en pieds.

L’altitude minimale recherchée résulte de l’addition de ces deux valeurs.

3.2 EXPRESSION

3.2.1 Arrivée, attente, approche initiale

Les altitudes minimales de secteur, et les altitudes minimales définies pour les phases d’attente et

d’approche initiale sont arrondies à la centaine de pieds supérieure.

3.2.2 Approche intermédiaire, approche finale, approche interrompue

Les altitudes minimales de sécurité sont arrondies à la dizaine de pieds supérieure.L’OCA est arrondie au pied près.

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4 CALCUL ET EXPRESSION DES HAUTEURS MINIMALES

4.1 CALCUL

Le calcul en pieds d’une hauteur minimale définie pour l’attente ou une phase de l’approche aux instru-

ments s’effectue comme suit :

- L’altitude minimale correspondante est calculée et arrondie suivant les règles définies auparagraphe 3.

- L’altitude de l’aérodrome, ou le cas échéant l’altitude du seuil AMV, est convertie en pieds suivant la

méthode définie au paragraphe 1.

La hauteur minimale recherchée est égale à la différence de ces deux valeurs.

4.2 EXPRESSION

4.2.1 Approche initiale, attente, approche intermédiaire

Les hauteurs minimales d’approche initiale, d’attente, d’approche intermédiaire sont exprimées au pied

près.

4.2.2 Approche finale, approche interrompue

Les hauteurs minimales de passage à la verticale de moyens radioélectriques et les hauteurs minimales

de franchissement d’obstacles (OCH) sont exprimées au pied près.

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ANNEXE 5

CONSTANTES POUR LE CALCUL DES SURFACESD’ÉVALUATION D’OBSTACLES (ILS)

Voir CD-ROM

DES PANS-OPS SUR LES OAS

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ANNEXE 6

PROCÉDURE ILSRéduction des aires de mise en virage et de viragepour une approche interrompue avec virage à une altitude/hauteur

désignée ou avec virage aussitôt que possible

Note : Ces méthodes ne doivent être employées que si les spécifications contenues dans le chapitre 2 -

§ 2.1.6 conduisent à une OCH jugée inacceptable.

1 VIRAGE A UNE ALTITUDE DÉSIGNÉE1.1 GÉNÉRALITÉS

Les aéronefs exécutant une approche interrompue peuvent être classés en deux groupes :

a) ceux qui entament l’approche interrompue à une hauteur comprise entre l’OCH et la TNH et quieffectuent donc le virage à la hauteur requise. On peut appliquer à ces aéronefs une aire de mise envirage limitée latéralement par le contour OAS à la hauteur du virage.

b) Ceux qui entament l’approche interrompue à une hauteur supérieure à la hauteur du virage. On peutappliquer à ces aéronefs une aire de mise en virage basée sur le contour OAS à 300 m et limitée enamont par la droite D” D” et tenir compte de la hauteur à laquelle ils débutent l’approche interrom-pue pour le calcul du franchissement des obstacles.

1.2 AIRE DE MISE EN VIRAGE(Voir Fig. A6-2)

L’aire de mise en virage est formée de deux parties. La première partie est l’aire délimitée par le contourde l’OAS (cat. I) à la hauteur de virage, excepté qu’elle se termine à la distance correspondant au TP.

La deuxième partie de l’aire est limitée par le contour à 300 m de l’OAS (cat. I) limité en amont par la droiteD” D” et latéralement par les deux segments de droites parallèles aux droites DD”, issus des points V.

Les points V se déduisent des points D”, D” en portant la longueur L dans la direction D“E“.

(Voir Fig. A6-1).

L = (HL - RDH) cotg θ + 900

avec HL (m) = marge de perte de hauteur/erreur altimétrique définie au tableau 2.2 de l’instruction.

RDH (m) = hauteur du point de repère ILS.L représente la distance maximale entre le début d’une approche interrompue initiée à une hauteur de300 m et le point de virage aval.

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GP GP'

OCHTNH

L = AB + BC

AB = HL cotgQBC = GZ = OZ - OG = 900 - RDH cotgQL = (HL - RDH) cotgQ + 900

Fig. A6-1 : Distance L

Fig. A6-2 : Aire de mise en virage

Limite TP

Vers E"

axe d'approche

finale ILS

C o n t o u r OA

S à l a T N H

Fig. A6-3 : Virage de moins de 75o

Limite TP

Contour OAS à la TNA/H

Limite virageamont

Les obstacles situés dans lazone sombre et sous les

surfaces OAS sont ignorés.Les obstacles situés sous lasurface Y du côté extérieurau virage sont ignorés.

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1.3 AIRE DE VIRAGE

Seuls les virages de plus de 15° sont considérés.

1er cas - Virage de moins de 75° (ou égal à 75°)

L’aire de virage est divisée en quatre parties pour l’application de la MFO.

(Voir Fig. A6-3).

Partie 1 : les obstacles situés dans la partie 1 doivent satisfaire d’une part, les critères d’approche inter-rompue en ligne droite et d’autre part, la relation suivante :

TNA/H A/Hoi + 50 m

Parties 2 et 3 : On doit avoir :

TNA/H + dotgZ A/Hoi + 50 m

Partie 4 : Dans cette partie, la position la plus basse possible de départ du virage est la surface W.

On doit donc avoir :

AwXm + Cw + do tgZ A/Hoi + 50 moù Aw = coefficient A de la surface OAS W

Xm = abscisse X du point MCw = coefficient C de la surface OAS X

Note 1 : Obstacles ignorés : les obstacles situés dans la partie ombrée de la Fig. A6-3 n’ont pas à être pris

en compte comme obstacles à l’approche interrompue, parce qu’il en a été tenu compte dans le segment

de précision et que les virages ont pour effet de diriger l‘aéronef vers des obstacles de moindre hauteur.

Note 2 : Dans les parties 1 et 2, les obstacles situés sous la surface Y, du coté extérieur au virage ne sont

pas pris en compte.

Note 3 : Pour certaines valeurs des paramètres (notamment TNA/H), le contour de l’OAS à I ‘altitude de

virage s’étend en amont de la droite D”D”.

L’aire 1 est alors limitée vers l’amont par la droite D”D” et l’aire 3 est également limitée.(Voir Fig. A6-4)

2ème cas - Virage de plus de 75°.

L’aire de virage est divisée en deux parties pour l’application de la MFO.

(Voir Fig. A6-5)

La façon de mesurer la distance do à l’obstacle est indiquée sur cette figure.

Partie 1 : les obstacles situés dans la partie 1 doivent satisfaire, d’une part, les critères d’approche inter-rompue en ligne droite et d’autre part, la relation suivante :

TNA/H A/Hoi + 5O m

Partie 2 et partie 3 : on doit avoir :TNA/H + dotgZ A/Hoi + 5O m

Les notes 1, 2 et 3 relatives au virage de moins de 75° s’appliquent également au virage de plus de 75°.

2 VIRAGE AUSSITÔT QUE POSSIBLE

(Voir Fig. A6-6)

L’aire de virage est construite comme précédemment, le contour OAS à la hauteur de virage étant rem-placé par le contour OAS à la hauteur de l’OCH.

Dans les calculs, TNA/H est remplacée par OCA/H - HL.

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Fig. A6-4 : Cas d'une TNA/H importante Limite TP

Contour OAS à la TNA/H

Limite virage

Fig. A6-5 : Virage de plus de 75o

Limite TP

Contour

OAS à la TNA/H

cLes obstacles situés dans lazone sombre et sous lessurfaces OAS sont ignorés.

Les obstacles situés sous lasurface Y du côté extérieurau virage sont ignorés.

Fig. A6-6 : Virage aussitôt que possible

OCHOCH-HL

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ANNEXE 7

ILS DONT L'ALIGNEMENT DE DESCENTE EST CALE A PLUS DE 3,5°

1 GÉNÉRALITÉS

Dans certains cas, du fait de la présence d'obstacles, il n'est pas possible de respecter la plage devaleurs (en catégorie I : angle normalement compris entre 2,5° et 3,5°) pour caler l'alignement de descen-

te d'un ILS.

La présente annexe décrit la méthode à appliquer dans le cas d'une procédure basée sur un ILS dont l'ali-gnement de descente est calé à plus de 3,5°.

2 LIMITATIONS

Un calage de l'alignement de descente d'un ILS à plus de 3,5° ne peut être admis que pour des approchesde précision de cat I et uniquement pour des raisons de franchissement d'obstacles (en aucun cas pourdes raisons de nuisances ou de circulation aérienne...).

Il faut noter que les procédures ILS avec GP calé à plus de 3,5° sont généralement situées dans des sitesentourés de reliefs importants. Il y a donc lieu de les considérer comme des procédures spéciales, ce quinécessite d'examiner notamment :

- la compatibilité de la procédure avec les performances des aéronefs fréquentant l'aérodrome - cf. enparticulier appendice 1 au JAR-OPS 1.515 (a), pour les exigences de certification dans le cas oùl'angle de descente est supérieur ou égal à 4,5° ;

- le calage des feux du balisage et autres aides visuelles ;

- la détermination des minimums opérationnels.

L'avertissement suivant doit figurer sur la carte d'approche correspondante :"ILS avec GP calé à plusde 3,5°".

3 SURFACES D'ÉVALUATION D'OBSTACLES (OAS)

L'utilisation du CRM étant limitée à un angle maximum de calage du GP de 3,5°, il est nécessaire d'utiliserune méthode basée sur les surfaces d'évaluation d'obstacles (OAS), mais avec un plan W corrigé.

La méthode repose sur la constatation suivante :

Un examen de la variation des coefficients A, B, C des différents plans des surfaces OAS, lorsque l'angle

de calage θ du GP augmente, montre que :

- le coefficient A du plan W varie linéairement,

- le coefficient C du plan W diminue quand l'angle augmente (C = - 6,45 à 3,5°),- le coefficient C du plan Z reste constant pour une pente d'approche interrompue donnée,

- les autres coefficients varient selon des courbes difficilement extrapolables,

d'où la méthode suivante pour la détermination des coefficients OAS.

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Plan W

- le coefficient A est déterminé par la formule :

A = 0,0239 + 0,0092 (θ - 2,5) dans laquelle θ est l'angle de l'alignement de descente en degrés

- le coefficient C est égal à - 6,45Plans X et Y

(Voir PANS-OPS de l'OACI Vol II)

Les coefficients à utiliser sont ceux qui correspondent à un calage de l’alignement de descente à 3,5°et pour la distance LOC/seuil correspondante.

Plan Z

Le Plan Z des surfaces OAS est modifié (voir § 5 ci-après).

4 DÉTERMINATION DE LA MARGE DE PERTE DE HAUTEUR/ERREUR ALTIMÉTRIQUE

Appliquer la majoration de la HL prévue au § 2.1.4.6.2 pour les angles de calage de l'alignement de des-cente supérieurs à 3,2° (augmenter les marges indiquées de 5 % de la marge radio altimétrique par 0,1°

d'augmentation de l'angle au-dessus de 3,2°).

5 CALCUL DE L'OCA/H

Les principes exposés dans le chapitre 2.1 s'appliquent, en remplaçant toutefois la valeur de – 900 m relative au plan GP' par :

– [900 + 500 (θ° – 3,5)] mètres

θ étant l'angle (en degrés) de calage de l'alignement de descente

Les surfaces OAS seront modifiées en conséquence, le cofficient C dans l'équation du plan Z devant êtrerecalculé.

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ANNEXE 8

CALCUL DES HAUTEURS/DISTANCES DE PASSAGE AUX REPÈRES SUR UN ILS(OU MLS/PAR/SPAR) EN TENANT COMPTE DE LA ROTONDITE DE LA TERRE

Dans le cas des finales ILS/MLS/PAR/SPAR d’une longueur supérieure à 5 NM, le calcul simplifié des hauteurs de pas-

sage des repères est affecté d’une erreur, due à la rotondité de la terre, qui n’est plus négligeable.

Il est obligatoire de corriger ces erreurs pour les finales de longueur supérieure à 5 NM.

Cette annexe fournit une méthode permettant d’effectuer ces corrections; des méthodes plus précises peuvent être

employées, en considérant la forme de la terre non plus comme une sphère, mais comme un ellipsoide, mais elles ne

sont pas traitées ici.

Le calcul simplifié consiste à effectuer les calculs dans le triangle rectangle suivant :

En réalité, I’indication de hauteur (déterminée par l’altimètre barométrique) dont dispose le pilote, suit la courbure de la terre.

Données : aérodrome supposé au niveau de la terre ;

R = rayon de la terre = 6367 km

D = distance entre le repère et le seuil

(R + ³H)2 = R2 + D2

R2 + 2 R³H + ³H2 = R2 + D2

2R³H = D2 - ³H2

³H = D 2- ³H2

Le dernier terme est négligeable.

³H = D 2

La correction est obligatoire pour D > 5 NM.

³H = 0.8837 D2

avec ³H en ft et D en NM

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Tableau donnant les corrections de hauteur (³H)

en fonction de la distance du repère au seuil de piste

1er cas : on connaît la distance du repère par rapport au seuil - On cherche l’altitude de passage au repère

H = Dtgθ + RDH + ³H

A = H + E

Exemple : θ = 3° ;

RDH = 50 ft;

E = 1377 ft

D = 10 NM

Dtgθ = 3185 ft

RDH = 50 ft³H = 88 ft________________________

H = 3323 ft________________________

A = 3323 + 1377 = 4700 ft

2ème cas : on connaît l’altitude de passage au repère - On cherche à calculer la distance au repère

Hauteur H = A - E

comme précédemment, H = Dtgθ + RDH + ³H

d’où : Dtgθ = H - RDH - ³H

= H - RDH - D 2

soit : D 2 + Dtgθ - (H - RDH) = 0

D = -Rtgθ + - (Rtgθ)2 + 2R (H - RDH)

D = -Rtgθ + -(Rtgθ)2 + R (H - RDH)

avec D en NM; H et RDH en ft

D (NM) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

³H ft 1 4 8 14 22 32 43 57 72 88

D (NM) 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

³H ft 107 127 149 173 199 226 255 286 319 353

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Formule approchée équivalente sous la forme : valeur sans correction + correction :

D = H - RDH - (H - RDH) 2

6076tgθ 2 x (3438) x (6076)2 x (tgθ)3

avec D en NM; H et RDH en ft

Exemple :

θ = 3°

RDH = 50 ft

A = 4700 ft

E = 1377 ft

H = A-E = 3323 ft

R = 3438 NM

-Rtgθ = -180.18 NM

d’où : D = 10 NM

avec la formule équivalente :

valeur sans correction = 10.2785 NM

correction = - 0.2932

d’où : D = 9.985 ² 10 NM

- (Rtgθ)2 + R(H - RDH) = 190.18 NM3038

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ANNEXE 9

TABLE DE CONVERSION DES VITESSES INDIQUÉES EN VITESSES PROPRES

Altitude Facteur de conversion

(pieds) ATI-30 ATI-20 ATI-10 ATI ATI+10 ATI+15 ATI+20 ATI+30

0,0 0,9465 0,9647 0,9825 1,0000 1,0172 1,0257 1,0341 1,0508

1000,0 0,9601 0,9787 0,9969 1,0148 1,0324 1,0411 1,0497 1,0667

2000,0 0,9740 0,9930 1,0116 1,0299 1,0479 1,0567 1,0655 1,0829

3000,0 0,9882 1,0076 1,0266 1,0453 1,0637 1,0728 1,0818 1,0995

4000,0 1,0027 1,0225 1,0420 1,0611 1,0799 1,0892 1,0984 1,1165

5000,0 1,0175 1,0378 1,0577 1,0773 1,0965 1,1059 1,1153 1,1339

6000,0 1,0327 1,0534 1,0738 1,0938 1,1134 1,1231 1,1327 1,1517

7000,0 1,0481 1,0694 1,0902 1,1107 1,1307 1,1406 1,1505 1,1699

8000,0 1,0639 1,0857 1,1070 1,1279 1,1485 1,1586 1,1686 1,1885

9000,0 1,0801 1,1024 1,1242 1,1456 1,1666 1,1770 1,1872 1,2075

10000,0 1,0967 1,1194 1,1418 1,1637 1,1852 1,1958 1,2063 1,2270

11000,0 1,1136 1,1369 1,1597 1,1822 1,2042 1,2150 1,2258 1,2470

12000,0 1,1309 1,1547 1,1781 1,2011 1,2236 1,2347 1,2457 1,2674

13000,0 1,1485 1,1730 1,1970 1,2205 1,2435 1,2549 1,2661 1,288414000,0 1,1666 1,1917 1,2162 1,2403 1,2639 1,2755 1,2871 1,3098

15000,0 1,1852 1,2108 1,2360 1,2606 1,2848 1,2967 1,3085 1,3318

16000,0 1,2041 1,2304 1,2562 1,2814 1,3062 1,3184 1,3305 1,3544

17000,0 1,2235 1,2505 1,2769 1,3028 1,3281 1,3406 1,3530 1,3775

18000,0 1,2434 1,2710 1,2981 1,3246 1,3506 1,3634 1,3761 1,4011

19000,0 1,2637 1,2921 1,3198 1,3470 1,3736 1,3868 1,3998 1,4254

20000,0 1,2846 1,3136 1,3421 1,3700 1,3973 1,4107 1,4240 1,4503

21000,0 1,3059 1,3357 1,3649 1,3935 1,4215 1,4353 1,4489 1,4759

22000,0 1,3278 1,3584 1,3883 1,4176 1,4463 1,4605 1,4745 1,5021

23000,0 1,3502 1,3816 1,4123 1,4424 1,4718 1,4863 1,5007 1,5290

24000,0 1,3731 1,4054 1,4369 1,4677 1,4980 1,5128 1,5276 1,5566

Pour les valeurs qui ne figurent pas dans la table, on utilise la formule suivante :

VV =VI x 171233 x [ (288 ± VAR) – 0,00198H) ] 0,5

(288 – 0,00198H) 2,628

où : VAR = différence de température par rapport à ATI en degrés C.

H = altitude en pieds

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ANNEXE 10

MÉTHODES UTILISÉES POUR LES TRACES AUTOMATIQUESLa présente annexe a pour but de préciser les méthodes utilisées pour les tracés automatiques, dans les

cas où elles sont différentes des méthodes dites «manuelles», exposées dans le reste de l’instruction.

1 LIMITES AMONT ET AVAL DES AIRES DE PROTECTION DANS LE CAS DE REPÈRES EN INTERSECTION

1.1 PRINCIPES GÉNÉRAUX

Le programme permet d’utiliser, sous le contrôle du concepteur de la procédure, les deux possibilités :

méthode manuelle, basée sur des perpendiculaires, décrites au chapitre 1er § 1.2.6-A et méthode basée

sur des obliques ou limites curvilignes.

1.2 MÉTHODE BASÉE SUR DES OBLIQUES OU LIMITES CURVILIGNES - CAS D’UN SEGMENT RECTILIGNELes limites sont déterminées comme indiqués sur les Figures A10-1 et A 10-2.

Limite amontVOR sécant

Limite aval

Radioélec trique

Délai de perception

du repèreFig. A 10-1

a= Tolérance d'alignementb = Tolérance d'intersec tion

(voir Première par tie - chapitre 1

- tableau 1.2 - valeurs à 95 %)

(1)maximum

Limite amont de l'aire 2 Délai de perception

du repère

Limite aval de l'aire 1

Tolérance DME

(0,25 NM + 1,25% D)

Fig. A 10-2

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1.3 CAS D’UN VIRAGE ENTRE UN SEGMENT “AMONT” ET UN SEGMENT “AVAL”

Limite aval de l’aire amont :

La limite aval de l’aire amont se compose de :

- la limite intérieure de l’incertitude de guidage amont (guidage avant virage),(combinée avec la

droite de fin de virage (voir § 2) si ces droites se rencontrent) ;- la limite aval de l’aire de tolérance associée au repère défini par l’intersection des segments

amont et aval (ou à l’installation radioélectrique située sur l’axe, en aval de ce repère), décalée

de 6 s dans la direction du vol.

Limite amont de l’aire aval :

La limite amont de l’aire aval correspond à la limite amont de l’aire de virage (qui inclut l’aire de mise

en virage) et est définie selon les cas par :

- la limite amont de l’aire de tolérance du repère de virage ;

- la limite amont de l’aire de tolérance du repère défini par l’intersection des segments amont et

aval ;

- la demi-droite issue de l’intersection entre le prolongement de la limite amont du repère et la limite latérale de l’aire située du côté extérieur au virage, orientée selon les principes généraux des

raccords (15° en divergence ou 30° en convergence).

30fin de

virage

Fig. A 10-3

Limite intérieure

de l'incer titude

du guidage amont

Limiteaval

Limite

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2 PRINCIPES GÉNÉRAUX DES RACCORDS - FIN DE VIRAGE

Dans le cas d’un virage entre deux segments rectilignes, on définit, pour les besoins des tracés automa-

tiques, la fin du virage par une perpendiculaire à la trajectoire qui fait suite au virage :

- dans le cas d’un raccord par convergence sous 30°, cette perpendiculaire est issue du point situé le

plus en aval sur la trajectoire entre l’intersection de la droite convergeant sous 30°, issue de la spira-

le primaire avec la limite de l’aire primaire et l’intersection de la droite convergeant sous 30°, issue

de la spirale secondaire avec la limite de l’aire secondaire ;

- dans le cas d’un raccord par divergence sous 15°, cette perpendiculaire est issue du point situé le

plus en aval sur la trajectoire entre l’intersection de la droite divergeant sous 15°, issue de la spirale

primaire avec la limite de l’aire primaire et l’intersection de la droite divergeant sous 15°, issue de la

spirale secondaire avec la limite de l’aire secondaire.

Limite intérieure

de l'incer titude

du guidage amont

Limite

fin devirage

Fig. A 10-4

Raccordementen convergence

Raccordementen divergence

Fig. 10-5 : Raccordement d'aire, après virage

Fin devirage

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QUATRIÈME PARTIE

PROCÉDURES DE DÉPPROCÉDURES DE DÉPARTART

DEP 101 juillet 2009

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1 GÉNÉRALITÉS

1.1 OBJET

L'objet de cette partie est de décrire les règles d'établissement des procédures de départ aux instruments

La protection vis à vis des obstacles et la protection vis à vis d'autres trajectoires ou espaces sont traitées

séparément.Sauf impossibilité due à des contraintes particulières, une procédure de départ doit être établie pourchaque piste utilisée en vol aux instruments.

Il existe deux types de départ :

- la procédure de départ omnidirectionnel,

- la procédure de départ sur trajectoire.

L'aéronef est supposé suivre les trajectoires sans disposer d'une information radar. Pour l'établissementdes procédures, les aéronefs utilisant ces trajectoires sont supposés avoir tous leurs moteurs en fonction-nement.

L'établissement éventuel des procédures de secours (par ex. : cas de la panne d'un moteur) incombe auxexploitants.

1.2 CRITERES GÉNÉRAUX

Certains critères généraux sont communs aux procédures d'approche et aux procédures de départ auxinstruments : par exemple : tolérances des repères radioélectriques, méthode de protection des virages,principe des aires secondaires...

Il convient de se reporter aux chapitres correspondants de la première partie : procédures d'approcheaux instruments.

1.3 DÉFINITION DE LA PROCÉDURE DE DÉPART

La procédure de départ aux instruments est l'ensemble des trajectoires que doit suivre l'aéronef depuisson décollage jusqu'au raccordement avec la phase suivante du vol.

Une procédure de départ est normalement établie pour chaque piste à partir de laquelle des départs auxinstruments sont effectués.

Elle commence à l'extrémité départ de la piste (DER) qui constitue la limite de l'aire déclarée appropriéepour le décollage (extrémité de la piste, ou du prolongement dégagé).

On admet qu'aucun virage n'est effectué à moins de 600 m du début de piste.

Elle prend fin au point où la pente associée à la trajectoire nominale atteint l'altitude/hauteur minimalespécifiée pour la phase suivante du vol (phase en route, d'attente, d'approche...).

1.4 ÉTABLISSEMENT DE LA PROCÉDURE DE DÉPART

Une procédure de départ doit être établie pour les catégories d'aéronefs considérées en conciliant plu-

sieurs impératifs :- franchissement des obstacles,

- contraintes de circulation aérienne,

- contraintes opérationnelles (gain de temps, économie de carburant, simplicité),

- réduction des nuisances.

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Lorsque des SID sont publiés pour une piste donnée, une procédure de départ omnidirectionnel peut êtrepubliée, en complément, pour faciliter l’exécution de départs différents des SID.

Trois types de pentes de départ peuvent être publiés :

1) Une pente minimale théorique de montée, qui permet le franchissement des obstacles, avec une

MFO calculée depuis la DER.2) Une pente “ATS”, définie pour assurer des séparations stratégiques.

3) Des pentes supplémentaires, pour des besoins particuliers, (ex. : survol d’un espace réservé,“Hautes Performances”, nuisances…).

Les altitudes minimales de passage aux repères spécifiés qui en résultent sont indiquées (lorsqu’unepente “ATS” ou une pente supplémentaire, plus élevée que la pente minimale théorique de montée, estpubliée, les altitudes minimales de passage aux repères spécifiés tiennent compte de la pente la plusélevée).

1.5 TRAJECTOIRE MOYENNE DE VOL

En vue de publier sur la carte de départ de départ une trajectoire correspondant le plus possible aux tra-

jectoires réellement suivies par les aéronefs, on peut utiliser des données statistiques sur les perfor-mances des aéronefs comme indication pour déterminer la procédure en définissant une trajectoiremoyenne de vol. Des éléments indicatifs (fondés sur des données statistiques) concernant la manièred’établir une trajectoire moyenne de vol sont fournis au § 4 ci-après. Ces éléments ne doivent pas être uti-lisés pour l’établissement des aires de protection vis à vis des obstacles.

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2 PROTECTION VIS À VIS DES OBSTACLES

2.1 GÉNÉRALITÉS

2.1.1 Aire de protection associée à la trajectoire de départ

Pour tenir compte des écarts entre la trajectoire réelle et la trajectoire nominale, dûs aux tolérances de

guidage et des repères, à l’effet du vent, à l’imprécision du pilotage..., la trajectoire de départ est entouréed’une aire de protection.

2.1.2 Marge de franchissement d’obstacles

Lorsque des obstacles situés dans l’aire de protection sont jugés trop importants, il peut être décidé demodifier la trajectoire de telle sorte que l’aire de protection ne les englobe plus ; la procédure doit assurerle franchissement des obstacles restants situés dans l’aire de protection avec une marge de franchisse-ment (MFO). Les valeurs de MFO sont indiquées par la suite ; pour le survol de régions montagneuses, laMFO est augmentée, la MFO ainsi modifiée pouvant atteindre le double de la valeur précédente.

2.1.3 Pente minimale théorique de montée

Tous les aéronefs sont supposés monter au départ, tous moteurs en fonctionnement, selon une pented’au moins 3,3 %.

Bien que les procédures de départ définies dans la présente instruction n’aient pas pour objet de couvrirle cas de la panne d’un moteur, il est souhaitable que, dans toute la mesure du possible, la trajectoire per-mettre à tout aéronef, dans l’hypothèse d’une panne moteur, soit de poursuivre son vol sur sa route dedépart, soit de se raccorder à une procédure de secours.

Une pente théorique permettant de franchir les obstacles avec la MFO requise est calculée en considé-rant une hauteur théorique de passage à la DER égale à 5 m (16 ft).

Deux cas peuvent se présenter :

1) La pente résultant de la prise en compte d’obstacles très proches de la DER est très élevée (supérieureà 15 %) : elle n’est pas publiée, mais ces obstacles doivent être publiés (position, cote au sommet). Dans

ce cas, une nouvelle pente théorique de montée est calculée en faisant abstraction de ces obstacles.Cette nouvelle pente sera publiée avec une mention décrivant les obstacles non pris en compte (position, cote au sommet) ainsi que l’obstacle le plus pénalisant qui la détermine.

2) La pente théorique est élevée (supérieure à 3,3 %) : elle est publiée ainsi que l’obstacle déterminantcette pente. Dans le cas où cet obstacle est isolé et que cela présente un intérêt opérationnel, unedeuxième pente faisant abstraction de cet obstacle peut être publiée ; l’obstacle le plus pénalisantimposant cette deuxième pente est également publié si cette dernière est supérieure à 3,3 %.

Dans tous les cas, lorsqu’une pente théorique est publiée pour la trajectoire de départ, ceci ne constituequ’une information.

Les altitudes minimales de passage aux repères spécifiés qui en résultent sont publiées (sauf cas prévuau § 1.4) (si les valeurs diffèrent, suivant les catégories d’aéronefs, il peut être décidé de publier cesvaleurs par catégorie, sinon les valeurs les plus contraignantes sont retenues).

2.2 DÉPARTS EN LIGNE DROITE

2.2.1 Définition

Un départ est dit en ligne droite, lorsque la trajectoire initiale de départ fait un angle maximal de 15° avecle prolongement de l’axe de piste.

2.2.2 Aires

Dans la construction des aires, on suppose que toute correction de trajectoire est effectuée à une distan-ce de la DER qui n’excède pas 1,9 NM ou en un point spécifié de correction de trajectoire.

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± 150 m

150 d 0

Fig. D1

± 150 m

150 + a0

150 - a0

Fig. D2

1,9 NM

± 150 m

150 + a0

150 - a0

a £ 150

Fig. D3 : Point tournant à plus de1,9 NM de la DER

aire de tolérance dupseudo-repère

VOR ouNDB

aires secondaires

aire primaire

± 150 m

Fig .D4 : cas d'un VOR à 16 NM de la DER(d'où L = 2,4 NM)

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2.2.3 Départ sans guidage sur trajectoire

2.2.3.1 Longueur maximum du segment à l’estime

La longueur maximum du segment à l’estime est de 10 NM à partir de la DER.

2.2.3.2 Trajectoire dans le prolongement de l’axe de piste(Voir Fig. D1)

L’aire, symétrique par rapport à l’axe de piste, commence à la DER, a une largeur initiale de 300 m ets’évase de 15°.

2.2.3.3 Trajectoire faisant un angle maximal de 15° avec le prolongement de l’axe de piste

(Voir Fig. D2)

2.2.3.4 Trajectoire avec point de correction spécifié

(Voir Fig. D3)

Un radial VOR, un relèvement NDB ou une distance DME permet de spécifier un point de correction de trajectoire (pseudo-repère).

2.2.4 Départ avec guidage sur trajectoire

2.2.4.1 Guidage assuré à l’aide d’un VOR ou d’un NDB

(Voir Fig. D4 à D7)

Lorsque le VOR ou le NDB servant au guidage est installé sur l’aérodrome ou en amont de celui-ci, la tra-jectoire de départ ou son prolongement doit passer à un maximum de 300 m latéralement par rapport àl’axe de piste à la DER (voir Fig. D6 et D7).

L’aire est construite comme précédemment jusqu’à son raccord avec l’aire associée au guidage; toute-fois, lorsque le moyen radioélectrique assurant le guidage est situé en dehors du prolongement de l’axe

de piste, la limite de l’aire initiale, du côté concerné, est alors modifiée, l’évasement de 15° étant pris parrapport à l’axe joignant la DER au moyen radioélectrique.

Pour la construction de l’aire associée au guidage, on considère une largeur L au travers de l’installation,qui est fonction de la distance d de celle-ci par rapport à la DER, mesurée sur la trajectoire nominale dedépart.

Pour un VOR :

L = plus grande des deux valeurs : 2 NM ou 0,15.D (L et D en NM)

Pour un NDB :

L = plus grande des deux valeurs : 2,5 NM ou 0,22.D (L et D en NM)

L’aire s’évase à 7,8° pour un VOR et 10,3° pour un NDB; lorsque sa largeur atteint 10 NM, elle conserveensuite cette valeur.

Le principe général de l’aire secondaire s’applique.

2.2.4.2 Guidage assuré à l’aide de l’alignement de piste d’un ILS

(Voir Fig. D8)

La procédure consiste à suivre, dès réception des indications de l’alignement de piste (LOC), l’inverse del’axe d’approche finale ILS.

L’aire est limitée par les portions des droites DD” du contour OAS (surfaces cat. I pour un calage fictif duGP à 2,5°) situées après la DER (dans le sens du décollage). L’aire ainsi constituée ne comporte pas d’airesecondaire.

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7,8o par rappor t à la ligneDER-installation

1 6 N M

l ig ne D E R- i ns ta l la t i

7,8o par rappor t à la ligneDER-installation

15o - a

1 8 N M

l ig ne D E R- i ns ta l la t i

Fig. D5a : Cas d'un VOR situé par le travers de l'axe de piste.Point tournant à plus de 1,9 NM de la DER.Distance DER-installation mesurée le long de la trajec toirenominale = 16 NM. (d'où L = 2,4 NM)

Fig. D5b : Cas d'un VOR situé par le travers de l'axe de piste.Point tournant à moins de 1,9 NM de la DER.Distance DER-installation mesurée le long de la trajec toirenominale = 18 NM. (d'où L = 2,7 NM)

1,9 NM

X X Xo

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2.2.5 Distances entre les obstacles et la DER

Les manières de mesurer les distances entre les obstacles et la DER sont indiquées sur les Fig. D1 à D8.

2.2.6 Marge de franchissement d’obstacles MFO

La MFO est égale à zéro à la DER et augmente ensuite de 0,8% de la distance horizontale appropriée (Cf.§2.2.5).

Pour le survol de certains reliefs accidentés, la MFO peut être augmentée pour atteindre le double de lavaleur précédente.

Le principe des aires secondaires, quand elles existent, s’applique.

2.2.7 Pente minimale théorique de montée

Les critères du § 2.1.3 s’appliquent, les distances des obstacles étant définies au § 2.2.5.

Dans l’aire secondaire, la MFO décroît linéairement de sa valeur entière jusqu’à la valeur zéro en limiteextérieure de l’aire secondaire.

2.3 DÉPARTS AVEC VIRAGE

Lorsqu’une trajectoire de départ exige un virage de plus de 15°, une aire de virage est construite.

Les virages peuvent être spécifiés à une altitude/hauteur ou à un repère.

On admet que l’aéronef effectue un départ en ligne droite jusqu’à une hauteur minimale de 120 m(400pieds) au dessus de l’altitude de la DER (toutefois, pour les aéronefs de catégories A ou B, une hau-

teur inférieure pourra être adoptée, en cas de nécessité, à condition qu’elle reste supérieure ou égale à90 m (300 pieds)).

L’aire de mise en virage est appelée aire 1.

L’aire de virage est appelée aire 2.

L’aire 1 de départ avec virage est construite selon les critères du départ en ligne droite avec la modification suivante, dans le cas d’un virage à une altitude/hauteur :

- l’aire est étendue en amont de la DER jusqu’en un point situé à 600 m du début de piste et sur une lar-geur de 300 m (150 m de part et d’autre de l’axe de piste).

Elle se termine au point de virage TP dans le cas d’un virage à une altitude/hauteur et au TP amont dans lecas d’un virage à un TP désigné.

L’aire 2 du départ avec virage est construite d’une manière similaire à celle d’une aire d’approche inter-rompue avec virage, en appliquant les critères ci-après. (Dans le cas d’un virage à une altitude/hauteurélevée, l’aire 2 peut être réduite selon une méthode décrite ci après).

On distingue deux types de virage :

- le virage initial entrepris à une hauteur inférieure ou égale à 300 m (1 000 pieds) au-dessus du niveaude la DER, dans le cas d'un virage à une altitude/hauteur, ou à un TP désigné situé à une distanceinférieure ou égale à 3,2 NM de la DER,

- le virage après montée initiale, entrepris à une hauteur supérieure à 300 m (1 000 pieds) au-dessus duniveau de la DER, dans le cas d'un virage à une altitude/hauteur ou à un TP désigné situé à une dis-

tance supérieure à 3,2 NM de la DER.

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VOR 150 m

15o + ao

Fig. D7 : Cas d'un moyen sur l'aérodrome

(en 02) MFO = b . (0,008d)a+b

VOR 150 m

Fig. D6 : Trajectoire paralléle à l'axe de piste, mais décalée latéralement.VOR à 300 m maximum de l'axe de piste.

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2.3.2 Paramètres de virage

Vitesse : vitesse propre calculée à partir de la vitesse indiquée maximale mentionnée dans le tableau desvitesses maximales indiquées, pour :

. altitude :

1) dans le cas d’un virage désigné à une altitude/hauteur : altitude de virage ;2) dans le cas d’un virage à un point de virage désigné : altitude de l’aérodrome majorée

de la hauteur acquise en se fondant sur une montée de 10 % depuis la DER jusqu’aupoint de virage ;

. température : ATI + 15°.

Aucune réduction de vitesse n'est admise pour le virage initial. En cas de nécessité opérationnelle, lesvaleurs de vitesse maximale en virage après montée initiale peuvent être réduites, à condition qu'ellesrestent supérieures à celles d'un virage initial. Dans ce cas, la limitation de vitesse devra être publiée.

Tableau des vitesses maximales indiquées

Catégories d'aéronefs et vitesses maximales indiquées correspondantes (vitesses indiquées en nœuds).

- vent :

virage initial :10 kt pour les calculs de tolérance de vol

30 kt pour les calculs de spirale de vent. ;

virage après montée initiale : vent à l'altitude du virage :

1,5 h + 36 en France métropolitaine

2 h + 47 en outre-mer.

Lorsque des statistiques météorologiques suffisantes sont disponibles, un vent statistique à 95 % surune base omnidirectionnelle pourra être adopté.

- angle d'inclinaison :

- virage initial : 15°

- virage après départ initial : 25° ou vitesse angulaire de 3°/s si l'inclinaison qui en résulte estinférieure à 25°.- tolérance de repère : selon le type de repère

- tolérances techniques de vol :

virage initial :

c = 6s (3s : délai de perception + 3s : délai de mise en virage)

virage après départ initial :

c = 11 s (6s : délai de perception + 5s : délai de mise en virage).

Catégorie d’aéronefsVitesses maximales indiquées(kt)

Virage initialVirage après

montée initiale

A 120 120

B 145 165

C 175 265

D 205 290

E 255 305

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± 150 m

d101 D

D" droite DD" de la surface OAS

D"Fig. D8 : Guidage assuré à l'aide de l'alignement de piste d'un ILS

LOCaxe LOC

TP TP aval

dr (pour 02)

dr (pour 03)

aire 2

aire 1

pente théorique (p)

Fig. D9 : Virage à une altitude/hauteur

MFO ligne droite

Hauteur trajec toire théorique au dessus de 01 : d1 x p + 5 m

03 : intervient dans le calcul de TNH comme 02, la seule différence por tant sur la manière dont dr est mesurée.

avec MF02 = max 0,008 (dr + d2) ; M }50 m (165') pour un virage initial

90 m (300') pour un virage après montée initiale

Critères en ligne droite :

O1 : (d1 x p) + 5 > = HO1 + MFO1 avec MFO1 = 0.008 x d1

Critères de virage

O1 : TNH > = HO1 + M

02 : TNH + (d2 x p) > = HO2 + MFO2

(MFO1)

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2.3.3 Virage à une altitude/hauteur désignée

Un virage est prescrit au moment où l'aéronef atteint une altitude/hauteur spécifiée afin de tenir compte

d'une situation qui comprend :

- un obstacle situé dans la direction du départ en ligne droite et qu'il faut éviter,- un obstacle situé par le travers de la trajectoire de départ en ligne droite et qu'il faut survoler après

le virage avec la marge appropriée.

En pareil cas, la procédure exige de monter jusqu'à une altitude/hauteur spécifiée avant d'amorcer le

virage selon les spécifications (cap ou guidage sur trajectoire).

2.3.3.2 Détermination de l'altitude/hauteur de virage

L'altitude/hauteur de virage est choisie de manière à obtenir un point de virage garantissant que l'aéronef

évite l'obstacle situé devant lui ou par son travers.

Les critères de départ en ligne droite s'appliquent jusqu'au point de virage (TP).

La hauteur de virage TNH est calculée d'après la relation suivante :

TNH (m) = dr.p + 5

dans laquelle dr est la distance horizontale (en mètres) entre la DER et le TP et p la pente théorique (en %)

calculée selon les spécifications du § 2.2.7.

2.3.3.3 Réduction de l'aire 2

(Voir Fig. D10)

En cas de virage à une altitude/hauteur, la limite amont de l'aire de mise en virage peut être calculée, plus

précisément, en considérant l'intersection de la hauteur de virage avec une pente à 15 %, issue du début

de piste.

2.3.3.4 Marge de franchissement d'obstaclesLes obstacles situés dans l'aire 1 (de mise en virage) doivent satisfaire, d'une part les critères de départ

en ligne droite et d'autre part, la relation suivante :

TNA/H ≥ A/HOI + MFO

MFO = 50 m (165') pour un virage initial

90 m (300') pour un virage après montée initiale

L'altitude/hauteur des obstacles situés dans l'aire 2 (de virage) doit respecter la relation suivante :

TNA/H ≥ A/HOI + MFO -do.p

où la distance do est mesurée entre l’obstacle et le point le plus rapproché sur la limite de l’aire de

mise en virage : la MFO est égale à 0,008. (dr + do) ou M, si cette dernière valeur est plus élevée; dr est

mesurée comme indiqué sur les Fig. D9 à D11 ;la pente p est la pente théorique définie dans l’aire 1.

M = 50 m (165’) pour un virage initial

90 m (300’) pour un virage après montée initiale.

Si cette relation n’est pas vérifiée, la TNA/H doit être corrigée et la pente p recalculée en conséquence.

DEP 1515 janvier 2010

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TP TP aval

aire 1dr

amont TNH TP

aire 2

pente théorique

(p) 1 5 %

Fig. D10 : Virage à une altitude/hau teur

réduction de l'aire 2

(la réduc tion de l'aire 2évite de prendre encompte l'obstacle 03)

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VOR ou NDBL

7,8o VOR10,3o NDB

30o max

4,5o VOR6,2o NDB

Airesecondaire

Aire 2

TPaval

Aire 1

dr(pour 02 ou 04) dr

pour03

600 m TP amont

Aire qui peut être exclue si on ne tientpas compte des virages avant la DER.

Fig. D11 : Départ avec virage - virage à une altitude désignée

R o u t e m

a g n é t i q

s p é c

i f i é e ( X

T r a j e c

t o i r e à l ' e s

t i m e

( 1 0 N M

m a x i m u m

Délai deperception

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Fig. D12

Fig. D13 : Virage à un TP désigné

Fig. D14 : Dépar

t avec vir

age à la ver

ticale d'un

stallation

Aire de tolérancedu repère

VOR sécant

TP amont TP aval

50 m (165 ft) pour un virage initial.90 m (300 ft) pour un virage aprèsmontée intiale.

01 : MFO ligne droite = 0,008 d1

02 : MFO = max { 0,008 (dr + do)M

Tolérance de l'installationC

L déterminée conformément au paragraphe 2.2.4.1

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2.3.3.5 Virage à une altitude / hauteur désignée suivi d’un segment à l’estime

(Voir Fig. D11)

La longueur maximum d’un segment à l’estime suivant un virage à une altitude / hauteur désignée est de

10 NM.

La construction des aires associées dépend du cas considéré.

2.3.4 Virage amorcé à un TP désigné

(Voir Fig. D12 à D14)

Un TP désigné est choisi pour permettre à l’aéronef d’éviter un obstacle situé droit devant lui. Les critères

de départ en ligne droite s’appliquent jusqu’au TP amont.

2.3.4.2 Aire de tolérance du repère ou du pseudo repère

(Voir Fig. D12)Le point de virage est défini par un repère si un guidage est disponible pour la montée initiale ou par un

pseudo repère en l’absence d’un tel guidage.

Les aires de tolérance des repères ou pseudo repères sont définies conformément aux critères généraux.

Dans le cas d’un repère défini à l’aide d’un radial VOR sécant, les points d’intersection M, M’ de l’axe

sécant avec les limites de l’aire de départ doivent se situer à l’intérieur des limites longitudinales de l’aire

de tolérance du repère.

Les limites longitudinales de l’aire de tolérance du TP sont déterminées par la tolérance du repère TP et la

distance correspondant au délai de perception défini au § 2.3.2.

2.3.4.3 Marge de franchissement d’obstacles dans l’aire de virage

L’altitude / hauteur des obstacles dans l’aire de virage doit satisfaire la relation :

A/HOI + MFO ≤ h + (dr + do)p où

do = la plus courte distance de l’obstacle au TP amont

dr = distance horizontale de la DER au TP amont

p : pente théorique

h : hauteur minimale de passage à la DER : (5 m ou 16 pieds)

MFO = 0,008 (dr + do) ou M si cette dernière hauteur est plus élevée

M = 50 m (165’) pour un virage initial

90 m pour un virage après montée initiale

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DER D1

K = 0,15 (VOR) ou 0,22 (NDB)

au point où L est calculée.

B = 2 NM (VOR) ou 2,5 NM (NDB)

Fig. D15 : Dépar t avec guidage arrière sur VOR ou NDB et ne

passan t pas par la ver ticale de ces installations.

(D1 + D2).K

D' 3.KB

max {K.D1K.D'2B

max { (D1 + D2 + D3 + D4).KB

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2.3.5 Cas particulier d’un départ avec guidage arrière sur VOR ou NDB et ne passant pas par la verticale deces installations radioélectriques

Il est nécessaire de prendre en compte à la fois la distance parcourue depuis la DER et la distance sépa-rant le moyen de guidage du point de rejointe de ce guidage, mais sans cumuler exagérément les deux

effets.Chaque tronçon est protégé par une aire dont l’évasement est de 7,8° pour un VOR, 10,3° pour un NDB,selon le type de moyen assurant le guidage de ce tronçon, dont le prolongement s’appuie sur une largeurau travers du moyen égale à :

D1, ...DN étant la longueur des tronçons successifs et D’(N + 1) (*) la longueur du tronçon séparant lemoyen (arrière) et le point tournant.

* ce terme est égal à zéro pour les tronçons où l’on revient à un guidage avant.

K = 0,15 (VOR) ou 0,22 (NDB) au point où L est calculée ;

B = 2 NM (VOR), 2,5 NM (NDB)En outre, la largeur totale ne peut dépasser 10 NM (interface avec l’en-route).

K.(D1 + ....DN)max de : { K.D’(N + 1)(*)

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TNA/H puis routedirec te

2 5 N M *

dr pour

02 ou 04

dr pour 03

aire 1d 0

Fig. D16a : Départ omnidirectionnel type A

* Une valeur plus impor tante peut être utilisée, en cas de nécessité.

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2.4 DÉPARTS OMNIDIRECTIONNELS

On distingue deux types de départs omnidirectionnels :

1) Type A : Départ en ligne droite suivant une route spécifiée jusqu'à une altitude/hauteur spécifiée à

partir de laquelle on peut effectuer un départ omnidirectionnel ou par secteur.2) Type B : Départ suivant une trajectoire spécifiée jusqu'à un repère, puis départ omnidirectionnel oupar secteur.

2.4.2 Protection vis à vis des obstacles

La première phase de la procédure (montée à une altitude/hauteur spécifiée ou jusqu'à un repère) estprotégée comme prévu aux paragraphes 2.1 à 2.3.

2.4.2.2 Départ type A

(Voir Fig. D16a)Les critères en ligne droite s'appliquent jusqu'au TP (aire de mise en virage).

L'aire de départ omnidirectionnel s'étend depuis les limites de l'aire de mise en virage, jusqu'à un cerclede rayon 25 NM centré sur l'aérodrome (point milieu de la piste).

Une zone tampon de 5 NM entourant ce cercle est considérée pour la détermination, des obstacles àprendre en compte.

En région montagneuse, le rayon de ce cercle pourra être augmenté si nécessaire, la valeur considéréeétant, dans tous les cas, publiée.

L'altitude/hauteur des obstacles situés dans l'aire de départ omnidirectionnel doit respecter la relationsuivante :

TNA/H > A/HOI + MFO - do p'

où la distance do est mesurée entre l'obstacle et le point le plus rapproché sur la limite de l'aire de miseen virage ;

La pente p' est la pente théorique après virage associée au départ omnidirectionnel. Elle ne peut êtresupérieure a la pente théorique p associée à la première phase de la procédure.

La MFO est égale à 0,008 (dr + do) ou M, si cette dernière est plus élevée ;

M = 50 m (165') pour un virage initial

M = 90 m (300') pour un virage après montée initiale

Si cette relation n'est pas vérifiée, la TNA/H et/ou la pente p', et/ou éventuellement la pente p doivent êtrecorrigées.

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dO7 = X + Y X

1 = dr

2 = dr

dr4 = dr5 = 0

2 5 N M *

SECTEURAUTORISÉ

Aire deconsidérationdes obstacles

Fig. D16b : Départ type A avec sectorisation

* une valeur plus impor tante peut être utilisée en cas de nécessité

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Sectorisation

Voir Fig. D16b.

On peut prévoir un secteur à éviter ou deux secteurs à l'intérieur desquels des pentes théoriques diffé-

rentes sont publiées (au plus égales à la pente théorique calculée dans l'aire de mise en virage) ; dans ce

dernier cas, la limite des deux secteurs coïncide avec l'axe de piste (par exemple, si la pente théoriquedans l'aire de mise en virage est de 5 %, on peut avoir deux secteurs, l'un avec une pente de 5 %, l'autre

avec une pente de 3,3 %).

Chaque secteur est entouré d'une zone tampon déterminée conformément à la Fig. D16b.

2.4.2.3 Départ type B

(Voir Fig. D17)

La première phase de la procédure est constituée par une trajectoire spécifiée jusqu'à un repère. Les

critères prévus aux paragraphes 2.1 à 2.3 s'appliquent.

L'aire de départ omnidirectionnel est un cercle centré sur le repère, de rayon 25 NM (ou plus, si nécessai-

Une zone tampon de 5 NM entourant ce cercle est considérée pour la détermination des obstacles àprendre en compte.

On déterminera l'altitude/hauteur la plus basse pouvant être atteinte au repère pour l'ensemble des tra-

jectoires possibles en considérant la pente p associée à la première phase de la procédure (pente théo-

rique calculée jusqu'au passage du repère).

Cette altitude/hauteur sera notée A/HR.

L'altitude/hauteur des obstacles situés dans l'aire de départ omnidirectionnel doit respecter la relation

suivante :

A/HR ≥ A/HOI + MFO - do . p'

où la distance do est mesurée entre l'obstacle et le point le plus rapproché de l'aire de tolérance du

repère.

La MFO est égale à 0,008 (HR + do) ou 90 m (300'), si cette dernière valeur est plus élevée.P

La pente p' est la pente théorique après repère, associée au départ omnidirectionnel. Elle ne peut être

supérieure à la pente théorique p associée à la première phase de la procédure.

Si cette relation n'est pas vérifiée, la pente p' et/ou la pente p doivent être corrigées ou la trajectoire spé-

cifiée jusqu'au repère modifiée.

Sectorisation

On peut prévoir un secteur à éviter ou des secteurs à l'intérieur desquels des pentes théoriques diffé-

rentes sont publiées (au plus égales à la pente théorique calculée jusqu'au passage du repère).

Chaque secteur est entouré d'une zone tampon de 5 NM de large.

Une aire supplémentaire pour la protection du virage au repère peut s'avérer nécessaire si l'aire de protection du virage déborde de la zone tampon de 5 NM.

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2 5 N M

Repère

Limite de l'aired'incer titudedu repère

Repère

puis route

direc te

Fig. D17 : Dépar t omnidirectionnel type B

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3 PROTECTION VIS A VIS D'AUTRES ESPACES

Étant donné qu'il n'est pas imposé de respecter la pente théorique, précédemment calculée tous moteursen fonctionnement, il peut arriver, dans le cas d'un départ avec virage à une altitude/hauteur, que le pointde virage réel soit situé en dehors des limites de l'aire précédemment définie. L'aspect franchissement

d'obstacles incombe alors à l'exploitant et n'est pas traité ici. Par contre l'aspect séparation des trajectoires aux instruments entre elles, est à prendre en compte.

L'aire de protection associée à un départ avec virage à une altitude/hauteur est calculée selon les spécifi-cations du paragraphe 2.3.3, mais en considérant une pente de 3,3 %, correspondant à la pente minimale

tous moteurs en fonctionnement. Si l'aire ainsi construite interfère avec un espace, on doit rechercher lapente pour laquelle il n'y a plus d'interférence, et si une solution acceptable est retenue, la publier.(Cf. 1.4 Établissement de la procédure de départ).

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Tableau : Détermination de la trajectoire moyenne de vol(Vitesses indiquées en nœuds, hauteurs en pieds, distances en NM, angles d’inclinaison latérale en degrès)

Distance parcourue

depuis la DER(NM) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Hauteur au-dessusde la piste(pieds - ft)

425 850 1275 1700 2125 2550 2976 3400 3830 4250 4680 5100 5530

Angle d’inclinaisonlatéral

(degrés)15 15 20 20 20 20 20 25 25 25 25 25 25

Vitesse indiquée(nœuds - kt)

192 200 209 218 229 238 244 248 252 255 258 261 263

Distance parcouruedepuis la DER

(NM)14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Hauteur au-dessusde la piste(pieds - ft)

5955 6380 6800 7230 7660 8080 8505 8930 9355 9780 10210 10630

Angle d’inclinaisonlatéral

(degrés)25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25

Vitesse indiquée(nœuds - kt)

265 266 267 269 271 272 276 278 280 283 284 286

Note : La vitesse ne doit pas être supérieure à la vitesse maximale pour la catégorie d’aéronefs considérée (voir § 2.3.2)ou à la vitesse limite dans le cas où une limitation de vitesse est imposée (cf. § 4.3).

Exemple :- Données :

- altitude de l’aérodrome : 2700 ft- virage à 10 NM de la DER- aéronef de Cat D

- Résultats obtenus d’après les résultats du tableau :1 - hauteur présumée de l’aéronef : 4250 ft

2 - angle d’inclinaison latérale : 25°3 - vitesse indiquée : 255 kt. On vérifie que cette vitesse n’est pas supérieure à la vitesse maximale du tableau du§ 2.3.2 pour la Cat D (290 kt) ; c’est le cas.

- Calcul du rayon de virage :- altitude de l’aéronef au point de virage : 2700 + 4250 = 6950 ft valeur arrondie à 7000 ft- facteur de conversion de la vitesse indiquée en vitesse vraie : 1,1406- vitesse vraie : 255 x 1,1406 = 291 kt- rayon de virage de la trajectoire moyenne de vol : 2,6465 NM soit 4900 m

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4 CONSTRUCTION D’UNE TRAJECTOIRE MOYENNE DE VOL

4.1 RAPPEL

(voir 1.5)

Ces éléments ne doivent pas être utilisés pour l’établissement des aires de protection vis à vis des obs-

tacles.

4.2 OBJET

Pour représenter la trajectoire à suivre sur la carte des départs, on peut construire une trajectoire moyen-ne de vol en fonction de la vitesse, de la distance parcourue depuis la DER et de l’angle d’inclinaison laté-rale (voir tableau).

Ce tableau peut également être utilisé, lorsqu’on envisage une limitation de vitesse, pour vérifier si cettelimitation entraîne des contraintes opérationnelles.

Par ailleurs, ce tableau peut être utilisé pour la détermination de la longueur minimale d’un segment RNAVau départ.

4.3 DESCRIPTION DU TABLEAULa vitesse indiquée, l’angle d’inclinaison latérale et la hauteur au-dessus de l’aérodrome peuvent êtreobtenus en fonction de la distance, le long de la trajectoire, par rapport à la DER.

On vérifiera que la vitesse n’est pas supérieure à la vitesse maximale indiquée dans le tableau du § 2.3.2.

En outre, si une limitation de vitesse est imposée, la vitesse maximale sera plafonnée lorsqu’elle atteindracette limite.

Pour la conversion des vitesses indiquées en vitesses vraies, la montée de l’aéronef doit être prise encompte.

Les hauteurs fournies dans le tableau des vitesses ci-après sont basées sur une pente de montée moyen-ne de 7 % à partir de la DER.

Si l’on utilise une pente minimale théorique de montée ou une pente ATS supérieure à 7 %, cette pente demontée prévaut sur celle qui est proposée dans le tableau.

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CINQUIÈME PARTIE

PROCEDURES RNAV (NAVIGATION DE SURFACE)

RNAV 101 juillet 2009

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CINQUIEME PARTIEPROCEDURES RNAV (NAVIGATION DE SURFACE)

SECTION 1

PRINCIPES FONDAMENTAUX

CHAPITRE 1

CONCEPTS RNAV

1.1 GENERALITES

1.1.1 Les chapitres de la présente section traitent des éléments (XTT, ATT et demi-largeur d’aire) qui sontnécessaires à la construction des procédures de vol aux instruments décrites en détail dans la présentePartie - Sections 2 et 3. Ces renseignements ne s’appliquent pas aux procédures APV SBAS et GBAS,

étant donné que les composantes d’erreur de ces procédures sont considérées comme étant équiva-lentes à celles de l’approche ILS, qui sont angulaires par nature.

1.1.2 La navigation fondée sur les performances (PBN) est définie comme étant un type de navigation de surfa-ce (RNAV) faisant l’objet d’exigences de performances de navigation, prescrites dans des spécificationsde navigation. Une spécification de navigation est définie comme étant un ensemble de conditions qu’unaéronef et son équipage doivent remplir pour effectuer un vol en PBN dans un espace aérien défini. LaRNAV englobe à la fois les applications PBN et les applications non PBN, telles que les opérations APVSBAS et GBAS.

1.1.3 Il y a deux types de spécifications de navigation :a) Spécification RNAV . Spécification de navigation qui ne comporte pas d’obligation de surveillance et

d’alerte à bord ;b) Spécification RNP . Spécification de navigation qui comporte une obligation de surveillance et d’alerte àbord.

1.1.4 Le manuel de l’OACI relatif à la navigation fondée sur les performances [Performance-based Navigation (PBN) Manual (Doc 9613)] explique en détail le concept de PBN et donne des orientations sur la façon demettre en oeuvre des applications PBN ainsi que les spécifications de navigation de ces applications.

Les applications utilisées ci-après sont les suivantes :

RNAV 5 – utilisée pour appuyer des opérations RNAV dans le cadre de certains segments d’arrivée et dedépart. Les critères de franchissement d’obstacles sont détaillés dans la présente Partie, Section 1,Chapitres 2, 3 et 4, et Section 3, Chapitres 7 et 8.

RNAV 1 – utilisée pour appuyer des opérations RNAV dans le cadre de SID, de STAR et d’approchesjusqu’au FAF/FAP. Les critères de franchissement d’obstacles sont détaillés dans la présente Partie -Section 1, Chapitres 2 et 3, et Section 3, Chapitres 1, 2, 3, 7 et 8.Note.— Les critères s’appliquent aussi aux spécifications de navigation publiées avant la RNAV 1, telles que les spécifications P-RNAV.

RNP 1 de base – utilisée pour appuyer des opérations RNAV dans le cadre de SID, de STAR etd’approches jusqu’au FAF/FAP sans surveillance ATS ou avec surveillance ATS limitée et en présenced’une circulation de densité moyenne à faible. Les critères de franchissement d’obstacles sont détaillésdans la présente Partie - Section 1, Chapitre 2, et Section 3, Chapitres 1, 2, 7 et 8.

RNP APCH – utilisée pour appuyer des approches en RNAV avec segment d’approche finale à RNP 0,3,constituées de segments rectilignes. Les critères de franchissement d’obstacles sont détaillés dans laprésente Partie - Section 1, Chapitre 2, et Section 3, Chapitres 3, 4 et 7.

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RNP (AR) APCH – utilisée pour appuyer des approches en RNAV avec segment d’approche finale à RNP0,3 ou moins, constituées de segments rectilignes et/ou de segments à rayon fixe.Note : les critères de conception des procédures RNP (AR) APCH ne sont pas décrits dans la présente

instruction.

1.2 ERREUR TECHNIQUE DE VOLLes valeurs de FTE 95 % à partir desquelles les critères de conception d’applications PBN ont été établissont énumérées dans le Tableau 5.1.1.1 ci-dessous :

Tableau 5.1.1.1

1.3 VALEURS TAMPON1.3.1 Les tolérances d’écart latéral RNAV et RNP sont constituées de la NSE et de la FTE. Elles sont toutes deux

traitées comme si elles étaient gaussiennes et déterminées par la somme quadratique (RSS) de ces deuxerreurs. (Dans le cas de systèmes de RNP fondés sur le GNSS, la NSE est faible et la FTE est l’élémentdominant.). En réalité, les distributions, qui comprennent notamment des erreurs grossières, ne sont pasvraiment gaussiennes et que les queues de distributions ne peuvent pas être déterminées avec précision

sans un ensemble considérable de données, qui n’est pas disponible. Ces queues de distribution sontdonc prises en compte dans les critères de conception des procédures des applications, RNP 1 de base,RNP APCH, RNAV 1, et RNAV 5 par une « valeur tampon » supplémentaire basée sur les caractéristiquesdes aéronefs (vitesse, manoeuvrabilité, etc.) et la phase de vol (temps de réaction du pilote, temps d’expo-

sition, etc.), pour tenir compte des écarts excédant trois fois la valeur de l’écart type (3 σ).

1.3.2 Les valeurs tampons (BV) suivantes sont utilisées dans la cadre des applications RNP 1 de base, RNPAPCH, RNAV 1, et RNAV 5 :

Tableau 5.1.1.2 - Valeurs tampons (BV)

Phase de vol BV

SID et STAR [se terminant/débutant à une distance supérieure ou égale à 30 NM parrapport à l’ARP de l’aérodrome de départ ou de destination]

2,0 NM

Terminale [STAR, approches initiale et intermédiaire débutant à moins de 30 NM de l’ARP,SID et approches interrompues à moins de 30 NM de l’ARP mais à plus de 15 NM de cedernier.

1,0 NM

Approche finale 0,5 NM

Approches interrompues et SID jusqu’à 15 NM de l’ARP 0,5 NM

Spécification de navigationFTE (95 %)

Propre à la spécification de navigation prescrite

RNAV 5 2,5 NM

RNAV 1 0,5 NM

RNP 1 de base 0,5 NM

RNP APCH0,5 NM0,25 NM en approche finale0,5 NM en approche interrompue

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Fig. 5.1.1.1 : Fusion à une interface entre phases de vol — FAF

Aire secondaire

Aire primaire

IF FAF

MAPT D e m i - l a r g e

d ’ a i r e M A P

D e m i - l a r g e

d ’ a i r e F A F

D e m i - l a r g e

d ’ a i r e I F

Fig. 5.1.1.2. : Fusion à une interface entre phases de vol — départs

1/2 AW SID < 15 NM de la DER1/2 AW SID < 30 NM de l’ARP

1/2 AW SID > 30 NM de l’ARP

Trajec toire XXX°

ATT ATT

15 NM de la DER30 NM de l’ARP

15°15°

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1.4 AIRE DE PROTECTION D’UN SEGMENT RECTILIGNE1.4.1 Demi-largeur d’aire1.4.1.1 La demi-largeur d’aire (½ AW) de l’aire de franchissement d’obstacles dans toutes les applications RNAV

et RNP (sauf RNP AR) est calculée comme suit :½ AW = 1,5.XTT + BV

où XTT est la valeur de la tolérance d’écart latéral de 2 σ (égale à la TSE) et BV, la « valeur tampon » indi-quée dans le Tableau 5.1.1.2 pour le segment considéré.

1.4.1.2 Lorsque l’on peut utiliser plus d’un type d’aide de navigation dans une procédure (ex. DME/DME et GNSSde base pour la RNAV 1), les tolérances XTT et ATT et la demi-largeur d’aire sont calculées pour chaque

type spécifique et le franchissement des obstacles est fondé sur la plus grande des valeurs ainsi obte-nues.

1.4.2 Aires secondairesLe principe des aires secondaires est appliqué à tous les tronçons RNAV pour lesquels un guidage sur tra-jectoire est disponible. On peut aussi utiliser des aires secondaires sur des tronçons codés pour un modeavec cap (codes parcours-extrémité VA, VI et VM), à condition que toute l’aire s’évase suivant un angle de15° de part et d’autre de l’axe, pour tenir compte de l’effet du vent.

1.4.3 Fusion des aires aux interfaces entre phases de vol1.4.3.1 Lorsque la largeur de l’aire du segment suivant est inférieure à la largeur de l’aire du segment précédent,

on réalise la fusion en traçant une droite faisant un angle de 30° par rapport à la trajectoire nominale etancrée sur la largeur de l’aire au point de changement (ex.IF, FAF). La largeur de l’aire au point de change-ment est calculée en utilisant, dans la formule définie au 1.4.1.1, la valeur XTT de la phase suivante et lavaleur tampon de la phase précédente. Le bord extérieur de l’aire primaire définit la moitié de l’aire totale.

La construction est illustrée par la Fig. 5.1.1.1, qui représente un exemple de changement à un FAF.½ AW du segment intermédiaire = 1,5. XTTApp. intermédiaire + valeur tampon de région terminale (voircalcul de la largeur d’aire pour le segment définie au 1.4.1.1);

½ AW du FAF = 1,5.XTTApp. finale + valeur tampon de région terminale ;½ AW du segment d’approche finale = 1,5.XTTApp. finale + valeur tampon de l’approche finale.(voir calcul de la largeur d’aire pour le segment définie au 1.4.1.1) ;

1.4.3.2 réservé

1.4.3.3 Lorsque la largeur de l’aire du segment suivant est supérieure à la largeur de l’aire du segment précédent,on réalise la fusion en évasant de 15° l’aire du segment précédent à la limite amont du point où la phasede vol ou la tolérance XTT change. Le bord extérieur de l’aire primaire définit la moitié de l’aire totale.(voir Fig. 5.1.1.2)

1.5 REPERES

1.5.1 Identification de repèresLes repères utilisés sont ceux des critères généraux. Chaque repère est déterminé comme point de che-minement.

1.5.2 Repères de descente

Les critères de la 1ère Partie, Ch 1 - 1.2.7.2 Repère de descente (SDF) et 1.2.7.3 - Obstacle à proximité d’unrepère d’approche finale ou d’un repère de descente, relatifs aux repères de descente, s’appliquent.L’emplacement du SDF n’est pas pris en compte dans le calcul de l’aire de protection latérale.

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1.5.3 Repères supplémentaires à l’intérieur d’un segment rectiligneAfin de permettre l’application de contraintes spécifiques (ex. restriction de vitesse, changement d’altitu-de ou de point de compte rendu pour les besoins ATC), certains points de cheminement qui ne sont ni despoints de virage ni des points servant d’IAF, d’IF, de FAF ou de MAPT peuvent être ajoutés à l’intérieurd’un segment rectiligne. Toutefois, pour diverses raisons (ex. facilité d’exécution, charge de travail dupilote, taille de la base de données de navigation), il convient de tenir compte des dispositions suivantes :a) Il faut utiliser le moins possible de points de cheminement dans l’élaboration des procédures ;b) Les restrictions d’altitude et de vitesse sont prescrites seulement lorsque des avantages opérationnels

sont escomptés ;c) Sauf nécessité, et quelle que soit la phase de vol, il ne faut pas spécifier plus de deux points de chemi-

nement supplémentaires dans un segment rectiligne. Ces points supplémentaires ne sont pas pris encompte dans le calcul de l’aire de protection latérale et sont définis comme des points de cheminementpar le travers.

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CHAPITRE 2

RNAV AVEC GNSS DE BASE

2.1 GENERALITES2.1.1 Le GNSS est le système mondial de navigation par satellites. Il peut inclure des systèmes de renforcement

par satellites (SBAS) ou locaux (GBAS). Dans l’ensemble de ce chapitre, l’expression « récepteurs GNSSde base » désigne les récepteurs qui n’utilisent pas ces systèmes de renforcement. Lorsque, pour des rai-sons de simplification, on emploie, dans ce chapitre, des termes tels que : récepteurs GNSS, procéduresGNSS… ; il faut comprendre qu’il s’agit de « récepteurs GNSS de base » ou de procédures RNAV pour «récepteurs GNSS de base »…

Le présent chapitre énumère les paramètres latéraux et longitudinaux applicables au GNSS de base quisont utilisés comme données d’entrée dans les critères de construction de procédures figurant dans laprésente Partie, Section 3.Le positionnement au GNSS de base est applicable aux spécifications de navigation suivantes :a) RNAV 5 ;

b) RNAV 1 ;c) RNP 1 de base ;d) RNP APCH.

2.2 XTT, ATT ET DEMI LARGEUR D’AIRE2.2.1 XTT et ATT pour spécifications de navigation RNP.2.2.1.1 Généralités

L’erreur du système total (TSE) dépend de l’erreur d’estimation de la position (erreur SIS et erreur durécepteur de bord), de l’erreur de définition de la trajectoire, de l’erreur d’affichage et de l’erreur tech-nique de vol. Les spécifications de navigation RNP définissent les valeurs de la TSE latérale comme suit :

a) RNP 1 de base . La TSE latérale et l’erreur longitudinale n’excédent pas ± 1 NM pendant au moins 95 %

du temps de vol total.b) RNP APCH . La TSE latérale et l’erreur longitudinale n’excédent pas ± 1 NM pendant au moins 95 % du

temps de vol total durant les segments initial et intermédiaire de l’approche et l’approche interrompue,lorsque l’approche interrompue est basée sur une exigence RNAV. La TSE latérale et l’erreur longitudi-nale n’excédent pas ± 0,3 NM pendant 95 % du temps de vol total durant l’approche finale.La TSE est utilisée pour définir les valeurs des tolérances XTT et ATT, comme suit :XTT = TSEATT = 0,8.TSE

2.2.1.2 Les critères RNP APCH ne sont appliqués que dans un rayon de 30 NM du point de référence (ARP) del’aérodrome de destination. Dans le cas de distances plus grandes, il faut utiliser les critères RNAV 1 ouRNP 1 de base.

2.2.2 XTT et ATT pour spécifications RNAV.Lorsque la FTE indiquée dans une spécification RNAV excède la limite d’alarme du moniteur d’intégrité(IMAL) du récepteur GNSS, la tolérance XTT est fondée sur la somme quadratique des erreurs composantla TSE :

XTT = TSE = √ (NSE2+ FTE2 + ST2), où ST est égale à 0,25 NM).Lorsque la FTE est égale ou inférieure à l’IMAL, la tolérance XTT est égale à l’IMAL. Cela conduit auxvaleurs de XTT figurant dans le tableau 5.1.2.0 suivant :

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Tableau 5.1.2.0

ATT = 0,8.XTT

2.2.3 Demi-largeur d’aire2.2.3.1 La demi-largeur d’aire (½ AW) à un point de cheminement se détermine à l’aide de l’équation suivante :

½ AW = 1,5.XTT + BVoù :1,5 XTT correspond à une valeur de TSE latérale de 3 σ

BV = valeur tampon (voir valeurs dans le Tableau 5.1.1.2)

2.2.3.2 Réservé

2.2.3.3 Des résultats de calculs de demi-largeur sont indiqués comme suit :a) RNP 1 de base (avion) : Tableau 5.1.2.4 ;b) RNP APCH (avion) : Tableau 5.1.2.8 ;c) RNAV 1: Tableau 5.1.2.12 ;d) RNAV 5 : Tableau 5.1.2.14.

(tableaux : 5.1.2.1 , 5.1.2.2, 5.1.2.3, 5.1.2.5, 5.1.2.6, 5.1.2.7, 5.1.2.9, 5.1.2.10, 5.1.2.11, 5.1.2.13 : réservé)

Tableau 5.1.2.4 - XTT, ATT et demi-largeur d’aire pour la RNP 1 de base (avion) –phases d’arrivée et de départ (NM)

Tableau 5.1.2.8 - XTT, ATT et demi-largeur d’aire pour la RNP APCH (CAT A-E) –

phases d’approche initiale/intermédiaire/finale et approche interrompue (NM)

IF / IAF / Approcheinterrompue

(< 30 NM de l’ARP)FAF MAPT

Approche interrompue(< 15 NM du MAPt)

XTT ATT ½ AW XTT ATT ½ AW XTT ATT ½ AW XTT ATT ½ AW

1 0,8 2,5 0,3 0,24 1,45 0,3 0,24 0,95 1 0,8 2

STAR / SID (> 30 NM de l’ARP) STAR/ SID (< 30 NM de l’ARP) SID (< 15 NM de l’ARP)

XTT ATT ½ AW XTT ATT ½ AW XTT ATT ½ AW

1 0,8 3,5 1 0,8 2,5 1 0,8 2

Phase de vol Spécification de navigation XTT

terminale[plus de 30 NM de l’ARP] RNAV 5 2,51 NM

terminale[plus de 30 NM de l’ ARP]

RNAV 1 2 NM

terminale [moins de 30 NM del’ARP] à l’IAF

RNAV 1 1 NM

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Tableau 5.1.2.12 - XTT, ATT et demi-largeur d’aire pour la RNAV 1 –phases d’arrivée, d’approche initiale/intermédiaire et de départ (NM)

Tableau 5.1.2.14 - XTT, ATT et demi-largeur d’aire pour la RNAV 5 – (NM)

STAR / SID (> 30 NM de l’ARP)

XTT ATT ½ AW

2,51 2,01 5,77

STAR / SID (> 30 NM de l’ARP)STAR / IF / IAF / SID

(< 30 NM de l’ARP)

SID (< 15 NM de l’ARP)

2 1,6 5 1 0,8 2,5 1 0,8 2

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CHAPITRE 3

RNAV avec DME/DME

3.1 GENERALITES3.1.1 Le présent chapitre contient les critères de conception d’applications RNAV DME/DME

Le positionnement au DME/DME est applicable aux spécifications de navigation suivantes :RNAV 5RNAV 1L’environnement RNAV 1 concerne les SID, les STAR et les approches initiales jusqu’à l’approchefinale/approche interrompue.Les dispositions relatives à l’assurance de qualité s’appliquent, telles que développées ou modifiées par leprésent chapitre.

3.1.2 Réservé

3.2 (réservé)

3.3 PRECISION D’UTILISATION DE SYSTEME RNAV DME/DME3.3.1 La précision d’utilisation de système (DTT) de systèmes embarqués de réception est définie comme suit :

DTT = 2 √ [(σ1,air2 + σ1,sis

2) +(σ2,air2 + σ2,sis

2)]/sin α

où σsis = 0,05 NM,

σair = MAX{0,085 NM, 0,125 % de la distance pour la RNAV 1 Note : ces valeurs sont spécifiques aux

équipements de bord approuvés pour des opérations RNAV

et 30° < α < 150°.

où α est l’angle formé par les deux droites « aéronef – station DME »

3.3.2 Les systèmes FMS, lorsqu’ils fonctionnent en mode DME-DME, calculent la position de l’aéronef, à un ins- tant donné, à partir des distances fournies par deux stations DME situées de telle sorte que les arcs DME

correspondants se recoupent sous un angle (α ) compris entre 30° et 150° et dans la limite de couverture

de ces stations.Le calcul des tolérances est basé sur une hypothèse conservatrice consistant à admettre que les DMEchoisis pour calculer la position peuvent être situés à la distance maximale de réception correspondant àl’altitude/hauteur spécifiée pour le segment.

Les valeurs de ATT, de XTT et de la demi-largeur d’aire (½ AW) sont calculées pour α = 90° lorsque plusde deux stations DME peuvent être utilisées tout au long de la procédure (c’est-à-dire : au moins deuxpaires de DME disponibles en tout point de la trajectoire) ; dans les autres cas, on utilise une valeur de 30°

pour α.

L’horizon radio maximal théorique en NM est de 1,23 √h, où h est la hauteur en pieds.

3.4 ERREUR TECHNIQUE DE VOLLes valeurs de FTE énumérées dans le Tableau 5.1.1.1 sont appliquées.

3.5 TOLERANCE DE CALCUL DE SYSTEMELa tolérance de calcul de système (ST) est de ± 0,25 NM. Cette tolérance repose sur la mise en oeuvre duWGS-84.

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Figure 5.1.3.1 : Aire d’actualisation maximale de deux stations DME (DME A et DME B)

C o u v e r t u

r e o p é

r a t i o

n n e l l e

s p é c

i f i é e d

u D M E A C o u v e r t u r e o p é r a t i o n n e

l l e s p

é c i f i é

e d u D M E

3 0 º 3 0

Zones de non-actualisation(rayon : 1 NM)

Aire d’actualisation où la règle 30º/150º est applicable

Étape 1 —

Étape 2 —

Étape 3 —

Il faut tracer deux cercles ayant pour centre chacune des stations et un rayon égal à la couvertureopérationnelle spécifiée (DOC), d’un maximum de 200 NM.

Il faut tracer les cercles d’ intercept ion DME 30° – 150°, ayant un rayon égal à la distance “ D ”

(distance entre les DME A et B) de chaque côté des deux stations DME.

On trace alors les cercles des zones de non-actualisation, d’un rayon de 1 NM, ayant pour centrechacune des stations DME.

L’aire où l’actual isation DME est double est comprise dans une aire qui réunit les deux conditions suivantes :

1. l’aire à l ’intérieur de la DOC 200 NM et2. l’aire définie par l’angle d’intersection 30/150°.

Est exclue de la couverture DME/DME, l’aire :

1. comprise à l’intérieur des cercles de zone de non-actualisation, et2. située entre les deux stations DME.

AIRE D’ACTUALISATION DME/DME POUR DEUX STATIONS DME« »L’UNE DE L’AUTRESITUÉES À UNE DISTANCE D

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3.6 XTT, ATT ET DEMI-LARGEUR D’AIRE3.6.1 XTT et ATT3.6.1.1 La combinaison des tolérances spécifiées aux 3.3 à 3.5 sur la base d’une somme quadratique donne la

tolérance d’écart latéral et la tolérance d’écart longitudinal de tout repère défini par des points de chemi-nement, de la façon suivante :

XTT = √ (DTT 2 + FTE 2 + ST 2)

ATT = √ (DTT 2 + ST 2)

3.6.1.2 Des résultats de calculs de XTT et ATT sont présentés comme suit :a) RNAV 1 : Tableaux 5.1.3.2 et 5.1.3.4 ;b) RNAV 5 : dans le Tableau 5.1.3.8.

(tableaux 5.1.3.1, 5.1.3.3, 5.1.3.5, 5.1.3.6, 5.1.3.7 : réservés)

3.6.2 Demi-largeur d’aire3.6.2.1 La demi-largeur d’aire (½ AW) à un point de cheminement se détermine à l’aide de l’équation suivante :

½ AW = 1,5.XTT + BVoù :BV = valeur tampon (voir valeurs dans le Tableau 5.1.1.2).

3.6.2.2 (réservé)

3.6.2.3 Des résultats de calculs de la demi-largeur sont présentés comme suit :a) RNAV 1 : dans les Tableaux 5.1.3.2 et 5.1.3.4 ;b) RNAV 5 : dans le Tableau 5.1.3.8.

(tableaux 5.1.3.1, 5.1.3.3, 5.1.3.5, 5.1.3.6, 5.1.3.7 : réservés)

3.7 COUVERTURE DE L’AIDE DE NAVIGATION3.7.1 Étant donné qu’il n’est pas possible de savoir quelles installations DME le système embarqué utiliserapour une actualisation de position, il convient d’effectuer une vérification de viabilité théorique initiale dela route envisagée pour s’assurer que la couverture DME appropriée est disponible en tout point, sur labase d’au moins deux installations sélectionnées (voir Fig. 5.1.3.1 et 5.1.3.1 bis - page suivante ).

Cette vérification de viabilité théorique initiale doit prendre en considération :

a) la portée maximale publiée de l’installation DME, compte tenu de l’horizon radio maximal théorique de160 NM de la station ;

b) l’angle maximal et l’angle minimal d’intersection des stations DME (entre 30° et 150°) ;c) le fait que des installations DME situées à moins de 3 NM de la trajectoire de calcul ne peuvent pas être

utilisées pour la navigation ;

d) les restrictions publiée de la couverture opérationnelle désignée, s’il y a lieu.

3.7.2 La vérification de viabilité théorique initiale doit permettre de déterminer la couverture et la redondancesur la route. Si, à quelque point que ce soit de la procédure, le positionnement ne peut être réalisé qu’aumoyen d’une paire spécifique de DME, ces DME sont alors jugés critiques pour la procédure. Les procé-dures avec DME critiques n’offrent pas de redondance. Les DME critiques seront notés sur la carte de laprocédure. (voir Fig 5.1.3.1 bis - page suivante )

3.7.3 (réservé)

3.7.4 Une station DME peut être située au-dessus de la trajectoire de vol nominale à condition qu’une inspection en vol confirme que le fonctionnement est acceptable et que l’acceptabilité opérationnelle est sur-

veillée de près durant les premiers mois d’utilisation (au moins trois mois).Note. — Les systèmes embarqués utilisent toutes les installations DME qui se trouvent en deçà d’une portée maximale et déterminent les installations qui se prêtent le mieux à la détermination de la position.

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DME 1 DME 2

Fig. 5.1.3.1-bis : Choix entre deux trajectoires, en tenant compte des zonespropices à l'utilisation d'une précision DME-DME

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3.7.5 Lorsqu’une couverture DME/DME ininterrompue ne peut pas être réalisée, il faut en tenir compte au stadede la conception en utilisant un segment à l’estime. L’aire protégée s’évase de 15° de part et d’autre de la

trajectoire, en commençant au bord de l’aire primaire au point où la couverture n’est pas disponible. Lalongueur de la trajectoire située à l’extérieur de la couverture n’excédera pas 10 NM.Note.— Des solutions multicapteurs faisant appel à des DME/DME/IRU peuvent être créées pour des scé-narii particuliers ; elles sont soumises à l’autorité nationale de surveillance en tant que dérogations.

3.8 VALIDATIONLa validation de la couverture DME doit être effectuée à l’aide d’une inspection en vol sauf si une évalua-

tion au sol permet d’obtenir le même niveau de qualité.

3.8.1 Evaluation au sol3.8.1.1 Une évaluation de la procédure envisagée peut être effectuée au moyen de simulateurs de vol et/ou

d’outils logiciels de simulation de FMC pour vérifier la continuité et la viabilité de la trajectoire de vol pré-dite. Une telle évaluation tient compte des effets des vitesses indiquées minimales et maximales, desvents, du type et de la masse de l’aéronef et du type de FMC.

3.8.2 Inspection en vol3.8.2.1 L’organisme chargé de l’inspection doit disposer des tous les détails des vérifications de préconception, ycompris des détails d’éventuels DME critiques.

3.8.2.2 La vérification en vol avant publication devrait inclure une analyse de l’historique d’actualisation (utilisation de stations DME pour l’actualisation). Si le système RNAV utilise des stations DME hors de leur portéepubliée, une vérification additionnelle des effets de l’utilisation de ces stations devrait être effectuée.

Tableau 5.1.3.2 - XTT, ATT et demi-largeur d’aire pour opérations RNAV DME (RNAV 1) –Phases d’arrivée, d’approche initiale/intermédiaire et de départ (NM)Tableau basé sur la disponibilité de deux stations d’actualisation DME

Tableau 5.1.3.4- XTT, ATT et demi-largeur d’aire pour opérations RNAV DME (RNAV 1) –phases d’arrivée, d’approche initiale/intermédiaire et de départ (NM)Tableau basé sur la disponibilité de plus de deux stations d’actualisation DME

A l t i t u d e

( f t )STAR / SID

(> 30 NM de l’ARP)STAR/IF/IAF

(< 30 NM de l’ARP)SID

(< 15 NM de l’ARP)FAF

15000 Pour toutes les altitudes 1,24 1,13 2,85 1,24 1,13 2,3514000

1,24 1,13 3,85

1,2 1,1 2,81 1,2 1,1 2,3113000 1,17 1,06 2,76 1,17 1,06 2,2612000 1,14 1,02 2,71 1,14 1,02 2,2111000 1,11 0,99 2,66 1,11 0,99 2,1610000 1,07 0,95 2,61 1,07 0,95 2,11 0,98 0,95 1,97

9000 1,04 0,91 2,55 1,04 0,91 2,05 0,94 0,91 1,91

8000 1 0,86 2,50 1,00 0,86 2 0,9 0,86 1,857000 0,96 0,82 2,44 0,96 0,82 1,94 0,86 0,82 1,796000 0,92 0,77 2,38 0,92 0,77 1,88 0,81 0,77 1,725000 0,88 0,72 2,32 0,88 0,72 1,82 0,76 0,72 1,654000 0,83 0,67 2,25 0,83 0,67 1,75 0,71 0,67 1,57

De 1000à 3000

0,79 0,61 2,18 0,79 0,61 1,68 0,66 0,61 1,49

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Tableau 5.1.3.8 - XTT, ATT et demi-largeur d’aire pour opérations RNAV DME (RNAV 5) - (NM)Tableau basé sur la disponibilité de deux stations d’actualisation DME

Note.— Dans tous les tableaux ci-dessus, l’altitude pour le calcul est présumée être l’altitude minimale (arrondie à la valeur supérieure) du segment précédent de la procédure, dans le cas d’une phase d’arrivée ou d’approche. Dans le cas d’une altitude de virage pour un départ ou une procédure d’approche interrompue, une pente de montée de 3,3 %, ou égale à la pente de montée la plus faible spécifiée si celle-ci est de plus de 3,3 %, est présupposée. Dans certains cas, par exemple des aérodromes situés à haute altitude, la hauteur présumée de l’aéronef est appliquée au lieu de l’altitude. Dans ce cas, la hauteur doit être en rapport avec la station DME la plus basse située à l’intérieur de la portée maximale de réception DME.

STAR / SID (> 30 NM de l’ARP)

XTT ATT ½ AW

Pour toutes les altitudes

3,3 2,15 6,9

A l t i t u d e

( f t )

STAR / SID(> 30 NM de l’ARP)

STAR/IF/IAF(< 30 NM de l’ARP)

SID(< 15 NM de l’ARP)

15000 Pour toutes les altitudes 2,18 0,78 0,61 1,6814000

0,78 0,61 3,18

0,77 0,59 2,16 0,77 0,59 1,6613000 0,76 0,57 2,14 0,76 0,57 1,6412000 0,75 0,56 2,12 0,75 0,56 1,6211000 0,74 0,54 2,1 0,74 0,54 1,610000 0,72 0,52 2,08 0,72 0,52 1,58 0,58 0,52 1,37

9000 0,71 0,5 2,06 0,71 0,5 1,56 0,56 0,5 1,348000 0,7 0,48 2,04 0,7 0,48 1,54 0,54 0,48 1,327000 0,68 0,46 2,02 0,68 0,46 1,52 0,53 0,46 1,296000 0,67 0,44 2 0,67 0,44 1,5 0,51 0,44 1,265000 0,65 0,42 1,98 0,65 0,42 1,48 0,49 0,42 1,234000 0,64 0,4 1,96 0,64 0,4 1,46 0,47 0,4 1,2

De 1000à 3000

0,62 0,37 1,94 0,62 0,37 1,44 0,45 0,37 1,18

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CHAPITRE 4

RNAV AVEC VOR/DME

4.1 GENERALITESLe présent chapitre énumère les critères de conception d’applications RNAV VOR/DME en RNAV 5.

4.1.1 Installations de référenceBien qu’il ne soit pas possible de savoir quelle installation VOR/DME le système embarqué utilisera pour

une actualisation de position, il convient de vérifier qu’une couverture VOR/DME appropriée est disponible

avec une installation située à moins de 60 NM ou 75 NM s’il s’agit d’un VOR Doppler. Le concepteur doit

choisir la ou les installation(s) VOR/DME qui assure(nt) une géométrie optimale pour la solution de guidage

sur trajectoire à chaque point de cheminement, pour calculer les valeurs XTT, ATT et ½ AW applicables.

4.2 (réservé)

4.3 PRECISION D’UTILISATION DE SYSTEME RNAV VOR/DME

4.3.1 PrécisionLes performances opérationnelles de l’équipement de navigation de surface seront telles que les tolé-

rances qui déterminent la précision d’utilisation du système restent dans les limites des valeurs spécifiées

aux 4.3.2 à 4.4. Ces valeurs sont basées sur des limites de confiance de 2 sigma (95 %).

4.3.2 Facteurs de précision de navigationLes facteurs dont dépend la précision de navigation en RNAV VOR/DME sont les suivants :

a) tolérance de la station au sol ;

b) tolérance du système récepteur embarqué ;

c) tolérance technique de vol ;

d) tolérance de calcul du système ;

e) distance par rapport à l’installation de référence.

4.3.3 Précisions d’utilisation de système4.3.3.1 La précision d’utilisation de système du VOR est celle d’une installation d’intersection, soit ± 4,5°.

4.3.3.2 La précision d’utilisation de système du DME est égale à la précision d’utilisation de système DME (DTT)

d’une installation ne procurant pas de guidage sur trajectoire, qui est égale à :

DTT = 2 √ [(σ1,air2 + σ1,sis

2) où :

σsis= 0,05 NM

σair = MAX[0,085 NM, 0,125%.distance]

Note : ces valeurs sont spécifiques aux équipements de bord approuvés pour des opérations RNAV

Note : Pour d’autres indications sur les précisions d’utilisation de système, voir la I ère

Partie, Chapitre 1- 1.2 Repères – aires de protection – raccords.

4.4 ERREUR TECHNIQUE DE VOLLes valeurs de FTE standard des PANS-OPS, énumérées dans le Tableau 5-1-1-1, sont appliquées.

4.5 TOLERANCE DE SYSTEMELa tolérance de système (ST) est présumée être de 0,25 NM.

RNAV 1915 janvier 2010

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Tableau 5.1.4.2 XTT, ATT et demi-largeur d’aire pour RNAV VOR/DME (RNAV 5) (NM)

(Réservé)

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4.6 XTT, ATT ET DEMI LARGEUR D’AIRE4.6.1 XTT et ATT4.6.1.1 La combinaison des tolérances spécifiées aux 4.3.2 à 4.5 sur une base de somme quadratique donne la

tolérance d’écart latéral (XTT) et la tolérance d’écart longitudinal (ATT) de tout repère, comme suit :

XTT =√

+ DT 2

+ FTT 2

+ ST 2

)ATT = √(AVT 2 + ADT 2 + ST 2)

où : (voir Fig. 5.1.4.1 et 5.1.4.2 - page suivante )

D est la distance depuis l’installation de référence jusqu’au point de cheminement ; D = [D12 + D22]1/2.

D1 est la distance du point de tangence. Le point de tangence est la projection perpendiculaire de l’instal-lation de référence sur la trajectoire nominale. La distance du point de tangence (D1) est la distance del’installation de référence au point de la tangence.

D2 est la distance jusqu’au point de tangence. C’est la distance depuis le point de cheminement jusqu’aupoint de tangence).

α = précision d’utilisation du système VOR (en degrés) (valeur “intersection” - voir 1ère Partie - Tableau 1.2).DTT = précision d’utilisation du système DME

θ = arctg (D2/D1) (degrés) (si D1 = 0, θ = 90°)

VT = D1– D cos (θ + α)

DT = DTT cos θ

AVT = D2 – D sin (θ – α)

ADT = DTT sin θNote.— ATT n’inclut pas une composante FTT.

4.6.2 Demi-largeur d’aireLa demi-largeur d’aire (½ AW) à un point de cheminement se détermine à l’aide de l’équation suivante :1,5.XTT + BVoù : 1,5.XTT correspond à 3 sigmaBV = valeur tampon (voir valeurs dans le Tableau 5.1.1.2).Des résultats de calculs de XTT, ATT et de demi-largeur d’aire figurent dans le Tableau 5.1.4.2.

4.6.3 Variation de ATT et XTT selon la trajectoireATT et XTT varient selon la trajectoire. Ainsi, lorsqu’un virage est spécifié à un repère, ATT et XTT sontdifférents avant et après le virage, en raison de la géométrie particulière du repère.(tableau 5.1.4.1 : réservé)

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D1 : distance entre l'installation et le point de tangenceD2 : distance entre le repère et le point de tangence

VOR-DME de référence

Repère RNAV(WAYPOINT)

Fig. 5.1.4.2 : Définition des éléments à prendre en comptepour le calcul de XTT et de ATT

VOR-DME de référence

XTTATT

Repère RNAV

(WAYPOINT)

Fig. 5.1.4.1 : Distance D, D1, D2

Point de tangence

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CHAPITRE 5

CRITERES GENERAUX POUR LES RECEPTEURS GNSS SBAS

5.1 FONCTIONALITES DES EQUIPEMENTS POUR SBAS5.1.1 Réservé

5.1.2 Procédures de départLes critères de départ SBAS sont basés sur les procédures et fonctionnalités d’équipements ci-après :a) les critères de départ présupposent des récepteurs GNSS SBAS avec fonction de départ ;b) le guidage de départ est sélectionné avant le décollage. Lorsque la procédure de départ est activée,

l’équipement procure une intégrité et une précision d’approche classique, et la sensibilité d’affichageest égale à 0,3 NM jusqu’au point de mise en virage du premier point de cheminement de la procédurede départ.

c) après le point de mise en virage du premier point de cheminement de la procédure de départ, le systè-me est en mode terminal avec une sensibilité d’affichage égale à 1 NM.

5.1.3 Procédures d’arrivée et d’approcheAu cours de la phase d’arrivée, le système embarqué fonctionne en mode terminal. Les récepteurs SBASpassent automatiquement du mode « en route » au mode « terminal » dans la mise en séquence vers lepremier point de cheminement de la route d’arrivée.

5.2 TOLERANCES DE SYSTEME5.2.1 Tolérance de système de navigation5.2.1.1 Les valeurs des éléments spatiaux (y compris éléments de contrôle) et les tolérances de système embar-

qué (y compris la tolérance de calcul du système) sont prises en compte dans les limites d’alarme decontrôle d’intégrité pour systèmes GNSS SBAS.

5.2.1.2 La limite d’alarme horizontale (HAL) pour les modes « en route », « terminal », « approche classique(NPA)» et « approche de précision (PA) » du récepteur SBAS ainsi que la limite d’alarme verticale (VAL)pour chaque niveau de service du mode PA (APV I, APV II et CAT I) sont définies dans l’Annexe 10 del’OACI.

5.2.2 Tolérance technique de vol (FTT)5.2.2.1 La FTT varie selon le type d’indicateur de position prévu utilisé dans les instruments de bord.

5.2.2.2 Mode terminal et classique (NPA). Pour la phase de vol appuyée par le mode terminal et NPA, la contribu- tion de la FTT à la tolérance d’écart latéral est définie par les valeurs de FTE de la RNP 1 de base et de laRNP APCH, qui figurent dans le Tableau 5.1.1.1.

5.2.2.3 Mode «approche de précision » (PA) . Le récepteur SBAS fonctionne en mode PA durant la phase

d’approche finale APV I et APV II et fournit un affichage angulaire latéral et vertical. La FTT est considéréecomme équivalent à l’approche ILS car les affichages angulaires présentés au pilote sont comparables.

5.2.3 ATT, XTT et demi-largeur d’aire5.2.3.1 Mode terminal et NPA. Pour la phase de vol appuyée par le mode terminal et NPA, XTT, ATT et la demi-lar-

geur d’aire sont calculées compte tenu des valeurs appropriées de RNP 1 de base et de RNP APCH indi-quées dans la présente Partie/Section - Chapitre 2 - RNAV avec GNSS de base.

5.2.3.2 Mode «approche de précision » (PA) . Les surfaces OAS APV de SBAS découlent des surfaces OAS d’ILSCat I sur la base d’une différence entre les tolérances verticales d’approche finale APV et ILS Cat I, égaleà la différence entre les valeurs de VAL APV et ILS Cat I.Note.— Une VAL nominale de 12 m est présupposée pour ILS Cat I aux fins de l’extraction de l’OAS APV

de SBAS.

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5.3 AIRE DE PROTECTION

5.3.1 Mode terminal et NPA. Pour la phase de vol appuyée par le mode terminal et NPA, l’aire de franchisse-ment d’obstacles est calculée selon la méthode figurant au Chapitre 1 - 1.4 - Aire de protection .

5.3.2 Mode PA. Pour la phase de vol appuyée par le mode PA, l’aire de protection est calculée comme il estdécrit à la présente Partie, Section 3, Chapitre 5 — Procédures APV I/II — SBAS.

________________________________________________________________________________________________

CHAPITRE 6

RNAV avec GBAS

(réservé)

________________________________________________________________________________________________

CHAPITRE 7

(réservé)

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SECTION 2CRITERES GENERAUX

CHAPITRE 1

LONGUEUR MINIMALE D’UN SEGMENT LIMITE PAR DEUX POINTS DE CHEMINEMENT

1.1 GENERALITES

1.1.1 Pour éviter que des points de cheminement avec virage soient si rapprochés l’un de l’autre que lessystèmes RNAV passent à côté d’eux, une distance minimale entre points de cheminement successifs doitêtre prise en compte.On distingue deux types de points de cheminement:a) point de cheminement par le travers ;b) point de cheminement à survoler.

1.1.2 Quatre séquences sont possibles dans le cas d’un segment limité par deux points de cheminement :a) deux points de cheminement par le travers ;b) point de cheminement par le travers, puis point de cheminement à survoler ;c) deux points de cheminement à survoler ;d) point de cheminement à survoler, puis point de cheminement par le travers.

En outre, dans le cas d’une procédure de départ, le cas particulier du segment « DER - premier point decheminement » doit aussi être examiné.

1.1.3 La méthode ci-après est basée sur des études théoriques combinées à des résultats de simulations. Ilpeut y avoir certaines différences entre les systèmes RNAV ; les algorithmes utilisés dans ces systèmes

sont complexes. C’est pourquoi des simplifications ont été opérées dans l’établissement des formules théoriques.

1.1.4 L’objet de la méthode n’est pas de déterminer une aire de protection, mais de déterminer une distanceminimale entre deux points de cheminement sur une trajectoire nominale. C’est pourquoi l’effet de vent etles tolérances de point de cheminement ne sont pas pris en compte dans les calculs théoriques.

1.2 DETERMINATION DE LA LONGUEUR MINIMALE DU SEGMENT RNAV1.2.1 Généralités

Pour chaque point de cheminement, une distance minimale de stabilisation est déterminée. C’est la distance entre le point de cheminement et le point où la trajectoire rejoint tangentiellement la trajectoirenominale (voir Fig. 5.2.1.1 - page suivante ).Dans le cas de points de cheminement successifs, la distance minimale entre ces points est la somme des

deux distances minimales de stabilisation. Les tableaux du présent chapitre indiquent des distances mini-males de stabilisation pour différentes valeurs de vitesse vraie et la valeur du changement de route (aupoint de cheminement).

1.2.2 Tableaux de distances minimales de stabilisationLes Tableaux 5.2.1.7 à 5.2.1.12 et 5.2.1.17 à 5.2.1.20 indiquent des distances minimales de stabilisation. Ces

tableaux sont organisés selon les deux paramètres suivants :a) type de point de cheminement (par le travers ou à survoler) ;b) valeur de l’angle d’inclinaison latérale (15°, 20°, 25°).

(tableaux 5.2.1.1, 5.2.1.2, 5.2.1.3, 5.2.1.4, 5.2.1.5, 5.2.1.6, 5.2.1.13, 5.2.1.14, 5.2.1.15, 5.2.1.16 : réservés)

Utiliser le tableau 5.2.1.0 ci-dessous pour trouver le tableau applicable.

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a) Point de cheminement"par le travers”

b) Point de cheminement"à survoler"

Distance minimalede stabilisation

WP 1 WP 2

Fig. 5.2.1.2 : Segment entre deux points de cheminement "par le travers”

Fig. 5.2.1.1 : Détermination de la distance minimale de stabilisation

Fig. 5.2.1.3 : Segment entre un point de cheminement "par le travers”et un point de cheminement "à survoler"

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Tableau 5.2.1.0. Organisation des tableaux de distances minimales de stabilisation (NM)

1.2.3 Détermination des vitesses indiquées et vraies

1.2.3.1 Vitesses pour les procédures d’approche. Utiliser les vitesses indiquées dans le Tableau 1.1 de la1ère Partie , Chapitre 1. Si une limitation de vitesse est nécessaire, utiliser la vitesse limitée. Convertir lavitesse indiquée en vitesse vraie, compte tenu de l’altitude pour laquelle la procédure est protégée. (voirIIIème Partie – annexe 9)

1.2.3.2 Vitesses pour les procédures de départ (voir IV ème Partie - 2.3.2).Convertir la vitesse indiquée en vitesse vraie, compte tenu d’une altitude résultant d’une pente de montéede 7 % depuis la DER. (voir III ème Partie – annexe 9)

1.2.4 Choix de l’angle d’inclinaison latérale1.2.4.1 Pour les phases d’approche, l’angle d’inclinaison latérale est de 25° (ou 3°/s), sauf dans la phase

d’approche interrompue où un angle d’inclinaison de 15° est présupposé. (voir la I ère Partie)

1.2.4.2 Pour les phases de départ, selon le choix de critères fait au 1.2.3.2 — Vitesses pour les procédures dedépart, l’angle d’inclinaison est de 15°, 20° ou 25° selon la distance le long de la trajectoire depuis la DER,en cas d’utilisation des critères de la IV ème Partie - 4.

1.2.5 Exemples1.2.5.1 Deux points de cheminement par le travers (voir Fig. 5.2.1.2)

Pour le premier point de cheminement (WP1), trouver la distance minimale de stabilisation (A1) dans le tableau, selon l’angle d’inclinaison, la vitesse vraie et la valeur du changement de route.Pour le deuxième point de cheminement (WP2), trouver la distance minimale de stabilisation (A2) dans le

tableau, selon l’angle d’inclinaison , la vitesse vraie et la valeur du changement de route.La distance minimale entre WP1 et WP2 est égale à A1 + A2.

1.2.5.2 Point de cheminement par le travers, puis à survoler (voir Fig. 5.2.1.3).Pour le premier point de cheminement (WP1), trouver la distance minimale de stabilisation (A1), selonl’angle d’inclinaison, la vitesse vraie et la valeur du changement de route.Comme le second point de cheminement (WP2) est un point de cheminement à survoler, la distance mini-male entre WP1 et WP2 est égale à A1 + 0 = A1.

Type de point de cheminement

Angle d’inclinaison latérale

Numéro de tableau

Par le travers 15º 5.2.1.720º 5.2.1.825º 5.2.1.9

A survoler 15° 5.2.1.1020º 5.2.1.1125º 5.2.1.12

Hélicoptère

Par le travers 15 5.2.1.1720º 5.2.1.18

A survoler 15º 5.2.1.19

20º 5.2.1.20

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WP 1 WP 2

Fig 5.2.1.4 : Segment entre deux points de cheminement "à survoler"

WP 1 WP 2

Fig. 5.2.1.5 : Segment entre un point de cheminement "à survoler”et un point de cheminement "par le travers”

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1.2.5.3 Deux points de cheminement à survoler (voir Fig. 5.2.1.4).Pour le premier point de cheminement (WP1), trouver la distance minimale de stabilisation (B1), selonl’angle d’inclinaison, la vitesse vraie et la valeur du changement de route.Comme le second point de cheminement est un point de cheminement à survoler, la distance minimaleentre WP1 et WP2 est égale à B1 + 0 = B1.

1.2.5.4 Point de cheminement à survoler, puis par le travers (voir Fig. 5.2.1.5).Pour le premier point de cheminement), trouver la distance minimale de stabilisation (B1), selon l’angled’inclinaison, la vitesse vraie et la valeur du changement de route..Pour le second point de cheminement (WP2), trouver la distance minimale de stabilisation (A2), selonl’angle d’inclinaison, la vitesse vraie et la valeur du changement de route. La distance minimale entre WP1et WP2 est égale à B1 + A2.

1.3 CAS PARTICULIER DU SEGMENT : DER — PREMIER POINT DE CHEMINEMENT

La position du premier point de cheminement doit ménager une distance minimale de 1,9 NM entre la DERet le premier point de virage (ligne K dans la présente Partie, Section 3, Chapitre 1, Fig. 5.3.1.4). Une distan-ce plus courte peut être utilisée lorsque le PDG est supérieur à 3,3 % (voir Fig. 5.2.1.6 - page suivante )

1.4. DETERMINATION DE LA DISTANCE MINIMALE DE STABILISATION

(Tableaux 5.2.1.7 à 5.2.1.12 et 5.2.1.17 à 5.2.1.20)

1.4.1 Point de cheminement à survoler1.4.1.1 Composantes du virage au point de survol. Un virage au point de survol se subdivise entre les compo-

santes ci-après, aux fins de calcul de la distance minimale de stabilisation :a) une entrée en virage initiale au point de survol ;b) puis un parcours rectiligne d’interception du segment suivant, à 30° ;c) une sortie de virage sur la trajectoire du segment suivant ;d) un délai de 10 secondes pour le temps d’établissement de l’inclinaison latérale.

1.4.1.2 Modèle du virage au point de survol (voir Fig. 5.2.1.7 - page suivante ) Pour la construction d’un modèle dela procédure de virage au point de survol, sa longueur est divisée en cinq segments, L1 à L5. La longueur totale de la procédure est la somme des cinq segments.

L1 = r1 × sin θ

L2 = r1× cos θ × tg 30°

L3 = r1 [1/sin 30° – 2 cos θ /sin 60°] (distances et rayons en NM, V en kt)

L4 = r2 tg 15°L5 = c × V/3600

θ = angle de virage

c = 10 secondes de temps d’établissement de l’inclinaison latéraler1 = rayon de la mise en virage

r2 = rayon de la sortie de virage.

1.4.1.3 Angle d’inclinaison latérale dans le virage au point de survol. Dans le cas de changements de cap égauxou inférieurs à 50°, l’angle d’inclinaison latérale de la mise en virage et de la sortie de virage est considérécomme étant la moitié du changement du cap. Dans le cas de changements de cap de plus de 50°, l’angled’inclinaison latérale est égal à :a) 15°, 20° ou 25° selon les phases de vol pour la mise en virage (r1) ;b) 15° pour la sortie de virage (r2).

1.4.2 Point de cheminement par le travers1.4.2.1 Modèle du virage au point de cheminement par le travers. (voir Fig. 5.2.1.8 - page suivante ). Le modèle

pour le calcul de la distance minimale de stabilisation pour le point de cheminement par le travers est

conçu d’une manière analogue à celle du point de cheminement à survoler. Le modèle consiste en un vira-ge en palier avec rayon constant r. La longueur totale du segment est la somme de L1 et L2, où :

RNAV 2918 février 2010

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* Minimum

1,9 NM

Point de cheminement "par le travers”

* Minimum

1,9 NM

Point de cheminement "à survoler”

Fig. 5.2.1.6 : Distance minimale de stabilisation, DER - premier poin t de cheminemen t

* ou (TH -5)/p si la pente théorique de montée est > 3,3 %)

TH = 120 m ou 90 m selon les cas (voir IVème Partie § 2.3.1)p = pente théorique (en %)

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Fig. 5.2.1.7 : Distance minimale de stabilisation au poin t de cheminemen t "à survoler"

7/12/2019 PRO_MIN_COMPLET_2010_04_26

Fig. 5.2.1.8 : Distance minimale de stabilisation au point de cheminement "par le travers"

RNAV 32

18 février 2010

7/12/2019 PRO_MIN_COMPLET_2010_04_26

L1 est la distance entre le point de cheminement et le début du virage ;L2 est un délai de 5 secondes pour le temps d’établissement de l’inclinaison latérale. Le délai est moinsgrand que dans le cas du point de cheminement à survoler, parce qu’il y a moins de changements de cap.

L1 = r × tg (θ /2)

L2 = c × V/3600 (distances et rayons en NM, V en kt)où : c = 5 secondes de temps d’établissementde l’inclinaison latéraler = rayon de virage

θ = angle de virage.

1.4.2.2 Angle d’inclinaison latérale dans le virage au point de cheminement par le travers. Dans le cas de change-ments de cap égaux ou inférieurs à 50°, l’angle d’inclinaison latérale est considéré comme étant la moitiédu changement de cap établi. Dans le cas de changements de cap de plus de 50°, l’angle d’inclinaisonlatérale est égal à 15°, 20° ou 25°, selon la phase de vol.

Tableau 5.2.1.7. Distance minimale de stabilisation (NM) associée à un point de cheminement par le travers (inclinai-son latérale 15°)

* Utiliser la valeur de 50° pour les changements de cap de moins de 50°

Changement de cap* (degrés)

Vitesse vraie (kt)

< 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 240 260 280 300 340

50 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,8 2,1 2,4 2,7 3,455 0,7 0,7 0,8 0,9 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,7 2,0 2,3 2,6 3,0 3,760 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,3 1,4 1,5 1,7 1,8 2,1 2,5 2,9 3,2 4,165 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,4 1,5 1,7 1,8 2,0 2,3 2,7 3,1 3,5 4,570 0,8 0,9 1,1 1,2 1,3 1,5 1,6 1,8 2,0 2,1 2,5 2,9 3,4 3,8 4,9

75 0,9 1,0 1,1 1,3 1,4 1,6 1,8 1,9 2,1 2,3 2,7 3,2 3,7 4,2 5,380 1,0 1,1 1,2 1,4 1,6 1,7 1,9 2,1 2,3 2,5 3,0 3,4 4,0 4,5 5,785 1,0 1,2 1,3 1,5 1,7 1,9 2,1 2,3 2,5 2,7 3,2 3,7 4,3 4,9 6,290 1,1 1,3 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,5 2,7 2,9 3,5 4,0 4,7 5,3 6,895 1,2 1,4 1,5 1,7 2,0 2,2 2,4 2,7 2,9 3,2 3,8 4,4 5,0 5,8 7,3100 1,3 1,5 1,7 1,9 2,1 2,3 2,6 2,9 3,1 3,4 4,1 4,7 5,5 6,2 8,0105 1,4 1,6 1,8 2,0 2,3 2,5 2,8 3,1 3,4 3,7 4,4 5,2 5,9 6,8 8,7110 1,5 1,7 2,0 2,2 2,5 2,8 3,1 3,4 3,7 4,1 4,8 5,6 6,5 7,4 9,5115 1,6 1,9 2,1 2,4 2,7 3,0 3,3 3,7 4,1 4,4 5,3 6,1 7,1 8,1 10,3120 1,8 2,0 2,3 2,6 3,0 3,3 3,7 4,0 4,4 4,9 5,8 6,7 7,8 8,9 11,4

7/12/2019 PRO_MIN_COMPLET_2010_04_26

Tableau 5.2.1.8. Distance minimale de stabilisation (NM) associée à un point de cheminement par le travers (inclinai-son latérale 20° *)

* 20° ou 3°/s ** Utiliser la valeur de 50° pour les changements de cap de moins de 50°

Tableau 5.2.1.9. Distance minimale de stabilisation (NM) associée à un point de cheminement par le travers (inclinai-son latérale 25° *)

Changement de cap** (degrés)

Vitesse vraie (kt)

< 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 240 260 280 300 340

50 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 1,2 1,3 1,5 1,7 2,255 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,3 1,5 1,7 1,9 2,460 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,665 0,5 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,5 1,7 1,9 2,2 2,870 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,6 1,8 2,1 2,4 3,075 0,6 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,5 1,7 2,0 2,3 2,6 3,280 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,6 1,8 2,1 2,4 2,8 3,5

85 0,7 0,9 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,6 1,7 2,0 2,3 2,6 3,0 3,890 0,7 0,9 1,0 1,1 1,1 1,3 1,4 1,5 1,7 1,8 2,1 2,5 2,8 3,2 4,195 0,8 1,0 1,1 1,1 1,2 1,4 1,5 1,6 1,8 2,0 2,3 2,7 3,1 3,5 4,4100 0,8 1,1 1,2 1,2 1,3 1,5 1,6 1,8 1,9 2,1 2,5 2,9 3,3 3,8 4,8105 0,9 1,2 1,2 1,3 1,4 1,6 1,7 1,9 2,1 2,3 2,7 3,1 3,6 4,1 5,2110 1,0 1,3 1,3 1,4 1,5 1,7 1,9 2,1 2,3 2,5 2,9 3,4 3,9 4,4 5,6115 1,1 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 2,0 2,2 2,5 2,7 3,2 3,7 4,2 4,8 6,1120 1,2 1,5 1,6 1,7 1,8 2,0 2,2 2,4 2,7 2,9 3,5 4,0 4,6 5,3 6,7

Changement de cap**

(degrés)

Vitesse vraie (kt)

< 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 240 260 280 300 340

50 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,2 1,4 1,6 1,9 2,1 2,655 0,5 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,5 1,8 2,0 2,3 2,960 0,6 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,7 1,9 2,2 2,5 3,165 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,8 2,1 2,4 2,7 3,470 0,7 0,7 0,8 0,9 1,0 1,2 1,3 1,4 1,5 1,7 1,9 2,3 2,6 2,9 3,775 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,4 1,5 1,6 1,8 2,1 2,4 2,8 3,2 4,080 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,5 1,6 1,8 1,9 2,3 2,6 3,0 3,4 4,485 0,8 0,9 1,0 1,2 1,3 1,4 1,6 1,7 1,9 2,1 2,4 2,8 3,3 3,7 4,790 0,9 1,0 1,1 1,2 1,4 1,5 1,7 1,9 2,1 2,2 2,6 3,1 3,5 4,0 5,1

95 0,9 1,1 1,2 1,3 1,5 1,7 1,8 2,0 2,2 2,4 2,8 3,3 3,8 4,3 5,5100 1,0 1,1 1,3 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 3,1 3,6 4,1 4,7 6,0105 1,1 1,2 1,4 1,6 1,7 1,9 2,1 2,4 2,6 2,8 3,3 3,9 4,5 5,1 6,5110 1,2 1,3 1,5 1,7 1,9 2,1 2,3 2,6 2,8 3,1 3,6 4,2 4,9 5,6 7,1115 1,3 1,4 1,6 1,8 2,1 2,3 2,5 2,8 3,1 3,3 4,0 4,6 5,3 6,1 7,7120 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,5 2,8 3,1 3,3 3,7 4,3 5,0 5,8 6,7 8,5

7/12/2019 PRO_MIN_COMPLET_2010_04_26

Tableau 5.2.1.10. Distance minimale de stabilisation (NM) associée à un point de cheminement à survoler (inclinaisonlatérale 15°)

* Utiliser la valeur de 50° pour les changements de cap de moins de 50°

Tableau 5.1.11. Distance minimale de stabilisation (NM) associée à un point de cheminement à survoler (inclinaisonlatérale 20° *)

Vitesse vraie (kt)

< 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 240 260 280 300 340

50 1,7 2,0 2,2 2,5 2,8 3,1 3,4 3,8 4,1 4,5 5,3 6,2 7,1 8,1 10,355 1,9 2,1 2,4 2,7 3,0 3,3 3,7 4,1 4,4 4,9 5,7 6,6 7,6 8,7 11,160 2,0 2,2 2,5 2,9 3,2 3,6 3,9 4,3 4,8 5,2 6,1 7,1 8,2 9,3 11,965 2,1 2,4 2,7 3,0 3,4 3,8 4,2 4,6 5,1 5,5 6,5 7,6 8,7 10,0 12,770 2,2 2,5 2,9 3,2 3,6 4,0 4,4 4,9 5,4 5,9 6,9 8,1 9,3 10,6 13,575 2,3 2,6 3,0 3,4 3,8 4,2 4,7 5,2 5,7 6,2 7,3 8,5 9,8 11,2 14,380 2,5 2,8 3,2 3,6 4,0 4,5 4,9 5,4 6,0 6,5 7,7 9,0 10,3 11,8 15,1

85 2,6 2,9 3,3 3,7 4,2 4,7 5,2 5,7 6,2 6,8 8,1 9,4 10,9 12,4 15,890 2,7 3,0 3,4 3,9 4,4 4,9 5,4 5,9 6,5 7,1 8,4 9,8 11,3 13,0 16,595 2,8 3,1 3,6 4,0 4,5 5,1 5,6 6,2 6,8 7,4 8,8 10,2 11,8 13,5 17,2100 2,9 3,3 3,7 4,2 4,7 5,2 5,8 6,4 7,0 7,7 9,1 10,6 12,2 14,0 17,8105 3,0 3,4 3,8 4,3 4,8 5,4 6,0 6,6 7,3 7,9 9,4 10,9 12,6 14,4 18,4110 3,0 3,4 3,9 4,4 5,0 5,6 6,2 6,8 7,5 8,2 9,7 11,3 13,0 14,9 19,0115 3,1 3,5 4,0 4,5 5,1 5,7 6,3 7,0 7,7 8,4 9,9 11,6 13,3 15,3 19,5120 3,2 3,6 4,1 4,6 5,2 5,8 6,4 7,1 7,8 8,5 10,1 11,8 13,6 15,6 19,9

Changement de cap*

(degrés)

Vitesse vraie (kt)

< 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 240 260 280 300 340

50 2,1 2,4 2,8 3,1 3,5 3,9 4,3 4,7 5,2 5,7 6,7 7,8 9,0 10,2 13,055 2,3 2,6 3,0 3,4 3,8 4,2 4,6 5,1 5,6 6,1 7,2 8,4 9,7 11,1 14,160 2,4 2,8 3,2 3,6 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,6 7,8 9,1 10,4 11,9 15,265 2,6 3,0 3,4 3,8 4,3 4,8 5,3 5,9 6,4 7,0 8,3 9,7 11,2 12,8 16,370 2,8 3,2 3,6 4,1 4,6 5,1 5,7 6,2 6,9 7,5 8,9 10,3 11,9 13,6 17,475 2,9 3,4 3,8 4,3 4,8 5,4 6,0 6,6 7,3 7,9 9,4 11,0 12,7 14,5 18,580 3,1 3,5 4,0 4,6 5,1 5,7 6,3 7,0 7,7 8,4 9,9 11,6 13,4 15,3 19,585 3,2 3,7 4,2 4,8 5,4 6,0 6,6 7,3 8,0 8,8 10,4 12,2 14,1 16,1 20,590 3,4 3,9 4,4 5,0 5,6 6,3 6,9 7,7 8,4 9,2 10,9 12,7 14,7 16,8 21,5

95 3,5 4,0 4,6 5,2 5,8 6,5 7,2 8,0 8,8 9,6 11,4 13,3 15,3 17,5 22,4100 3,6 4,2 4,8 5,4 6,1 6,8 7,5 8,3 9,1 10,0 11,8 13,8 15,9 18,2 23,3105 3,7 4,3 4,9 5,6 6,3 7,0 7,8 8,6 9,4 10,3 12,2 14,3 16,5 18,9 24,1110 3,9 4,4 5,1 5,7 6,4 7,2 8,0 8,8 9,7 10,6 12,6 14,7 17,0 19,4 24,8115 4,0 4,6 5,2 5,9 6,6 7,4 8,2 9,1 10,0 10,9 12,9 15,1 17,4 20,0 25,5120 4,0 4,7 5,3 6,0 6,8 7,5 8,4 9,3 10,2 11,1 13,2 15,4 17,8 20,4 26,1

7/12/2019 PRO_MIN_COMPLET_2010_04_26

Tableau 5.2.1.12. Distance minimale de stabilisation (NM) associée à un point de cheminement à survoler (inclinaisonlatérale 25° *)

Tableau 5.2.1.17. Distance minimale de stabilisation (NM) associée à un point de cheminement par le travers (inclinai-son latérale 15º *)

Vitesse vraie (kt)

< 70 80 90 100 110 120 130

30 0,16 0,18 0,20 0,23 0,27 0,31 0,3535 0,18 0,20 0,23 0,25 0,30 0,35 0,4040 0,19 0,22 0,25 0,28 0,33 0,39 0,4445 0,21 0,24 0,27 0,31 0,36 0,42 0,4950 0,23 0,26 0,30 0,34 0,40 0,47 0,5455 0,25 0,29 0,32 0,37 0,43 0,51 0,5960 0,27 0,31 0,35 0,40 0,47 0,55 0,64

65 0,29 0,34 0,38 0,43 0,51 0,60 0,6970 0,32 0,36 0,41 0,46 0,55 0,65 0,7575 0,34 0,39 0,44 0,50 0,60 0,70 0,8180 0,37 0,42 0,48 0,54 0,64 0,76 0,8885 0,40 0,46 0,51 0,58 0,69 0,82 0,9590 0,43 0,49 0,55 0,63 0,75 0,88 1,0395 0,46 0,53 0,60 0,68 0,81 0,95 1,11100 0,50 0,57 0,64 0,73 0,88 1,03 1,20105 0,54 0,62 0,70 0,79 0,95 1,12 1,31110 0,59 0,67 0,76 0,86 1,03 1,22 1,42

115 0,64 0,73 0,82 0,94 1,12 1,33 1,55120 0,70 0,80 0,90 1,03 1,23 1,46 1,70

Changement de cap**

(degrés)

Vitesse vraie (kt)

< 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 240 260 280 300 340

50 1,7 1,9 2,1 2,2 2,4 2,6 2,9 3,2 3,5 3,8 4,5 5,2 6,0 6,8 8,655 1,9 2,0 2,2 2,4 2,5 2,8 3,1 3,4 3,7 4,1 4,8 5,6 6,4 7,3 9,260 2,0 2,2 2,3 2,5 2,7 3,0 3,3 3,6 4,0 4,3 5,1 5,9 6,8 7,8 9,965 2,1 2,3 2,5 2,7 2,9 3,2 3,5 3,9 4,2 4,6 5,4 6,3 7,2 8,3 10,570 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,3 3,7 4,1 4,5 4,9 5,7 6,7 7,7 8,7 11,175 2,3 2,5 2,7 3,0 3,2 3,5 3,9 4,3 4,7 5,1 6,0 7,0 8,1 9,2 11,780 2,5 2,7 2,9 3,1 3,3 3,7 4,1 4,5 4,9 5,4 6,3 7,4 8,5 9,7 12,385 2,6 2,8 3,0 3,2 3,5 3,9 4,3 4,7 5,1 5,6 6,6 7,7 8,9 10,1 12,990 2,7 2,9 3,1 3,4 3,6 4,0 4,4 4,9 5,4 5,9 6,9 8,0 9,3 10,6 13,5

95 2,8 3,0 3,2 3,5 3,7 4,2 4,6 5,1 5,6 6,1 7,2 8,4 9,6 11,0 14,0100 2,9 3,1 3,4 3,6 3,9 4,3 4,8 5,2 5,8 6,3 7,4 8,6 10,0 11,4 14,5105 3,0 3,2 3,5 3,7 4,0 4,4 4,9 5,4 5,9 6,5 7,7 8,9 10,3 11,7 15,0110 3,0 3,3 3,6 3,8 4,1 4,5 5,0 5,6 6,1 6,7 7,9 9,2 10,6 12,1 15,4115 3,1 3,4 3,6 3,9 4,2 4,7 5,2 5,7 6,2 6,8 8,1 9,4 10,8 12,4 15,8120 3,2 3,4 3,7 4,0 4,3 4,8 5,3 5,8 6,4 7,0 8,2 9,6 11,1 12,6 16,1

7/12/2019 PRO_MIN_COMPLET_2010_04_26

Tableau 5.2.1.18. Distance minimale de stabilisation (NM) associée à un point de cheminement par le travers (inclinai-son latérale 20º *)

* 20º ou 3º/s ** Utiliser la valeur de 30° pour les changements de cap de moins de 30°

Tableau 5.2.1.19. Distance minimale de stabilisation (NM) associée à un point de cheminement à survoler (inclinaisonlatérale 15º *)

Vitesse vraie (kt)

< 70 80 90 100 110 120 130

30 0,57 0,65 0,73 0,83 0,99 1,16 1,3535 0,63 0,71 0,80 0,91 1,09 1,28 1,4940 0,69 0,78 0,88 1,00 1,20 1,41 1,6445 0,75 0,85 0,96 1,09 1,30 1,54 1,7950 0,81 0,93 1,04 1,18 1,42 1,67 1,9555 0,87 1,00 1,12 1,28 1,53 1,81 2,1060 0,94 1,07 1,21 1,37 1,65 1,94 2,2765 1,00 1,15 1,29 1,47 1,76 2,08 2,4370 1,07 1,22 1,37 1,56 1,87 2,21 2,5875 1,13 1,29 1,46 1,65 1,99 2,35 2,7480 1,19 1,36 1,53 1,74 2,10 2,48 2,8985 1,25 1,43 1,61 1,83 2,20 2,60 3,0490 1,31 1,50 1,69 1,92 2,30 2,73 3,1895 1,37 1,56 1,76 2,00 2,40 2,84 3,32100 1,42 1,62 1,82 2,07 2,49 2,95 3,45105 1,46 1,67 1,88 2,14 2,58 3,05 3,56110 1,51 1,72 1,94 2,21 2,65 3,14 3,67

115 1,55 1,77 1,99 2,26 2,72 3,23 3,77120 1,58 1,81 2,03 2,31 2,79 3,30 3,86

Changement de cap**

(degrés)

Vitesse vraie (kt)

< 70 80 90 100 110 120 130

30 0,16 0,18 0,20 0,23 0,25 0,27 0,2935 0,18 0,20 0,23 0,25 0,28 0,30 0,3340 0,19 0,22 0,25 0,28 0,30 0,33 0,3645 0,21 0,24 0,27 0,30 0,33 0,36 0,3950 0,23 0,26 0,30 0,33 0,36 0,40 0,4355 0,25 0,29 0,32 0,36 0,40 0,43 0,4760 0,27 0,31 0,35 0,39 0,43 0,47 0,5165 0,29 0,34 0,38 0,42 0,46 0,51 0,5570 0,32 0,36 0,41 0,45 0,50 0,55 0,5975 0,34 0,39 0,44 0,49 0,54 0,59 0,64

80 0,37 0,42 0,48 0,53 0,58 0,63 0,6985 0,40 0,46 0,51 0,57 0,63 0,68 0,7490 0,43 0,49 0,55 0,61 0,68 0,74 0,8095 0,46 0,53 0,60 0,66 0,73 0,79 0,86100 0,50 0,57 0,64 0,72 0,79 0,86 0,93105 0,54 0,62 0,70 0,77 0,85 0,93 1,01110 0,59 0,67 0,76 0,84 0,93 1,01 1,09115 0,64 0,73 0,82 0,92 1,01 1,10 1,19120 0,70 0,80 0,90 1,00 1,10 1,20 1,30

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Tableau 5.2.1.20. Distance minimale de stabilisation (NM) associée à un point de cheminement à survoler (inclinaisonlatérale 20º*)

1.5 INSERTION D’UN POINT DE CHEMINEMENT QUI N’EST PAS UN POINT DE CHEMINEMENT AVEC VIRAGEA L’INTERIEUR D’UN SEGMENTAfin de permettre l’application de contraintes spécifiques, certains points de cheminement qui ne sont pasdes points de cheminement avec virage peuvent être ajoutés à l’intérieur d’un segment rectiligne. En cequi concerne les points de cheminement avec virage, ils seront situés à une distance qui ne sera pas infé-rieure à la distance minimale D jusqu’au point de cheminement, comme il est indiqué dans leTableau 5.2.1.21.

Tableau 5.2.1.21 - Distance minimale entre un point de cheminement avec virage et un point de chemine-ment qui n’est pas un point de cheminement avec virage (D)

Phase de vol D

Début à plus de 30 NM de l’ARP del’aérodrome de départ ou de destination

Max [distance de stabilisation ; 5 NM]

STAR, app. initiale débutant à moinsde 30 NM de l’ARP

SID débutant à moins de 15 NMde l’ARP et approche finale

Max [distance de stabilisation ; 1,5 NM]

Approches interrompues et SID débutantà moins de 30 NM de l’ARP

Changement de cap**

(degrés)

Vitesse vraie (kt)

< 70 80 90 100 110 120 130

30 0,57 0,65 0,73 0,82 0,91 1,01 1,1235 0,63 0,71 0,80 0,90 1,00 1,11 1,2240 0,69 0,78 0,88 0,98 1,10 1,21 1,3345 0,75 0,85 0,96 1,07 1,19 1,32 1,4550 0,81 0,93 1,04 1,16 1,29 1,43 1,5755 0,87 1,00 1,12 1,25 1,39 1,54 1,6960 0,94 1,07 1,21 1,35 1,50 1,65 1,8165 1,00 1,15 1,29 1,44 1,60 1,76 1,9370 1,07 1,22 1,37 1,53 1,70 1,87 2,0575 1,13 1,29 1,46 1,62 1,80 1,98 2,16

80 1,19 1,36 1,53 1,71 1,90 2,09 2,2885 1,25 1,43 1,61 1,79 1,99 2,19 2,3990 1,31 1,50 1,69 1,88 2,08 2,29 2,5095 1,37 1,56 1,76 1,95 2,17 2,38 2,60100 1,42 1,62 1,82 2,03 2,25 2,47 2,69105 1,46 1,67 1,88 2,10 2,32 2,55 2,78110 1,51 1,72 1,94 2,16 2,39 2,63 2,86115 1,55 1,77 1,99 2,21 2,45 2,69 2,94120 1,58 1,81 2,03 2,26 2,51 2,75 3,00

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CHAPITRE 2

PROTECTION DES VIRAGES ET ÉVALUATION DES OBSTACLES

2.1 GÉNÉRALITÉS2.1.1 Le présent chapitre énumère les critères de base qui seront utilisés dans la protection des virages pour

toutes les procédures RNAV et RNP. Des illustrations de l’application des critères à différents types depoint de cheminement et codes parcours-extrémité sont présentées à la fin du chapitre. Les critèresgénéraux s’appliquent tels qu’ils sont développés ou modifiés par les critères du présent chapitre.Dans le cas de virages au cours d’une phase de vol où les critères en route s’appliquent, des critères devirage simplifiés, définis dans l’instruction 20925 DNA du 18.10.95 relative à la détermination des altitudesminimales de vol en IFR, en-route, peuvent être appliqués au lieu des dispositions du présent chapitre.

2.1.2 VitesseLa vitesse maximale et la vitesse minimale définies pour la phase de vol considérée seront prises encompte dans toutes les constructions de virages en RNAV et en RNP.

2.1.3 Méthodes de construction d’un virage2.1.3.1 Selon le type de virage, l’angle de virage et le segment de vol, différentes méthodes de protection des

virages sont employées.

2.1.3.2 Virage à un point de virage (TP). Un virage à un point de virage peut être défini soit par un point de chemi-nement par le travers, soit par un point de cheminement à survoler. Pour chaque type de point de chemi-nement, deux méthodes différentes de construction de virage sont employées, selon l’angle de virage et lesegment de vol :a) la méthode de spirale de vent/cercles limitatifs (1) est utilisée pour :

1) les virages de plus de 30° à un IAF ou un IF ;2) les virages de plus de 10°au FAF ;

3) les virages à l’intérieur d’un segment d’approche interrompue ou de départ.Note 1 : La méthode de cercles limitatifs est une méthode simplifiée qui peut être utilisée en remplace-ment de spirales de vent ;La construction est décrite au 2.3.b) la méthode d’arcs circulaires est utilisée pour :

1) les virages de 30° et moins à un IAF ou un IF ;2) les virages de 10° et moins au FAF.

La construction est décrite au 2.2.

2.1.3.4 Virage suivant un rayon jusqu’à un repère (virage RF) . Les virages RF s’appliquent seulement aux procé-dures RNAV et RNP et se construisent par une méthode différente de celle qui s’applique aux virages parle travers, avec survol ou TA/H. La construction est décrite au 2.4.

2.2 MÉTHODE D’ARCS CIRCULAIRES2.2.1 Généralités

Etant donné que la méthode d’arcs circulaires ne s’applique que dans les segments de vol où des pointsde cheminement à survoler sont déconseillés (segment d’approche initiale, IF et FAF), cette méthode n’estnormalement appliquée qu’aux virages par le travers. Toutefois, lorsqu’un virage avec survol est prévudans un segment d’approche initiale, cette méthode de construction peut aussi être appliquée en raisondu faible angle de virage.

2.2.2 Protection de la limite extérieure de virageLes bords extérieurs des aires primaires et secondaires du parcours précédent et du parcours suivantsont joints par des arcs circulaires. Les points à joindre sont situés sur des perpendiculaires aux parcours

tracées du point de cheminement jusqu’aux bords extérieurs. Chaque arc circulaire est centré sur le point

où la médiatrice à la ligne droite joignant les deux points coupe la perpendiculaire au parcours précédent.(voir Fig. 5.2.2.1 - page suivante )Note : Si les largeurs d’aire du parcours précédent et du parcours suivant sont les mêmes, le centre desarcs circulaires est au point de cheminement.

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Figure 5.2.2.1 : Faible angle de virage — méthode d’arcs circulaires

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2.2.3 Protection de la limite intérieure de virageLa limite intérieure de virage est définie par une ligne joignant les aires primaires et secondaires avant etaprès le point de cheminement. Le point d’intersection du bord de l’aire primaire du parcours précédent,sur le côté intérieur du virage, avec la perpendiculaire au parcours suivant tracée à partir du point de che-minement, est relié par une ligne droite au point d’intersection du bord de l’aire primaire du parcours sui-vant avec la perpendiculaire au parcours précédent, tracée à partir du point de cheminement. La mêmeméthode est appliquée pour joindre le bord des aires secondaires sur le côté intérieur du virage. (voir Fig.5.2.2.1).

2.3 METHODE DE SPIRALE DE VENT/SPIRALES SIMPLIFIEES2.3.1 Protection de la limite extérieure de virage2.3.1.1 Aire primaire . La limite de spirale de vent la plus défavorable est utilisée pour la protection de la limite

extérieure de virage. Cela peut amener à utiliser jusqu’à trois spirales de vent. Il y a deux cas pour relierl’aire primaire résultant de la spirale de vent avec l’aire primaire du parcours suivant :

a) si l’aire primaire résultant de la spirale de vent se situe à l’intérieur de l’aire primaire du parcours sui-vant, ces aires seront jointes par une ligne à 15° de la trajectoire nominale du parcours suivant tracée

tangentiellement à la spirale de vent. (voir Fig. 5.2.2.6, 5.2.2.7, 5.2.2.9, 5.2.2.10, 5.2.2.11 et 5.2.2.12) ;

Note. – Dans le cas d’un parcours DF, la trajectoire nominale à prendre en compte est la trajectoire nomi-nale aval définie par une ligne tracée à partir du point de cheminement suivant, tangentiellement à la spi-rale de vent la plus défavorable partant de l’aire primaire.

b) si l’aire primaire résultante se trouve à l’extérieur de l’aire primaire du parcours suivant, ces airesseront jointes par une ligne à 30° de la trajectoire nominale du parcours suivant tracée tangentiellementà la spirale de vent. (voir Fig. 5.2.2.2, 5.2.2.3, 5.2.2.4 5.2.2.5 et 5.2.2.8).

2.3.1.2 De plus, pour les virages par le travers, afin de protéger les aéronefs dans la plage de vitesses requise, lalimite extérieure de l’aire primaire est prolongée de la façon suivante :

a) pour les virages de 90° et moins, l’aire primaire est prolongée par une parallèle à la trajectoire de rap-prochement et une parallèle au segment suivant tracée tangentiellement à la spirale de vent définiepour la vitesse maximale. (voir Fig. 5.2.2.2 et 5.2.2.5);

b) pour les virages de plus de 90°, l’aire primaire est prolongée par une parallèle et une perpendiculaire àla trajectoire de rapprochement tracée tangentiellement à la spirale de vent définie pour la vitessemaximale. (voir Fig. 5.2.2.4).

2.3.1.3 Aire secondaire . L’aire secondaire s’appliquera à tous les virages, à condition que l’aire secondaire existe au point de virage. L’aire secondaire a une largeur constante durant le virage, qui est égale à la largeurd’aire de l’aire secondaire au point de virage aval. Si la limite de l’aire secondaire associée au virage resteà l’intérieur de l’aire de protection corr0espondante associée au segment suivant, la limite s’évase alors

sous un angle de 15° par rapport à la trajectoire nominale après le virage.

2.3.1.4 Aire de protection convergente . Si l’aire de protection converge vers un point de cheminement et si lepoint de virage aval se situe après le point de cheminement, l’aire de protection conserve la valeur de lar-geur d’aire au point de cheminement, jusqu’au point de virage aval. (voir Fig. 5.2.2.3).

2.3.2 Protection de la limite intérieure de virageLes règles ci-après s’appliquent à la protection de la limite intérieure du virage :a) si le bord de l’aire primaire/secondaire du parcours précédent (au point de virage amont) se situe à

l’intérieur de l’aire primaire/secondaire du parcours suivant, le bord primaire/secondaire s’évasera de15° par rapport à la trajectoire nominale du parcours suivant, à partir du point de virage amont le pluscontraignant. (voir Fig. 5.2.2.3, 5.2.2.6, 5.2.2.7, 5.2.2.9, 5.2.2.10, 5.2.2.11 et 5.2.2.12);

Note : Dans le cas d’un parcours DF, la trajectoire nominale à prendre en compte est la trajectoire nomi-nale amont définie par une ligne tracée depuis le point de cheminement suivant jusqu’au point de virage amont le plus contraignant à l’extérieur de l’aire primaire.

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Figure 5.2.2.2 : Virage par le travers — aires primaire/secondaire sur le côté extérieur du virage

Spirales de vent

P o i n t d e v i r a g e a v a l

P o i n t d e v i r a g e a m o n t

N’’

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b) si le bord de l’aire primaire/secondaire du parcours précédent (au point de virage amont) se situe àl’extérieur de l’aire primaire/secondaire du parcours suivant, le bord aire primaire/aire secondaire suitune direction faisant un angle deA/2 avec la trajectoire nominale du parcours suivant à partir du pointde virage amont le plus contraignant, jusqu’à son raccordement avec le bord aire primaire/aire secon-daire (voir Fig. 5.2.2.2, 5.2.2.3, 5.2.2.4, 5.2.2.5 et 5.2.2.8).

2.3.3 Détermination des points de virage amont et aval

2.3.3.1 L’emplacement des points de virage amont et aval sera défini selon l’application de virage/type de pointde cheminement figurant dans le Tableau 5.2.2.1.

2.3.3.2 Paramètres de virage . Les paramètres de virage pour déterminer les points de virage amont et aval se trouvent dans les critères généraux – Paramètres de virage, à l’exception de la distance de mise en vira-ge, qui est spécifique aux virages par le travers en RNAV. Ce paramètre se définit de la façon suivante :- pour la détermination du point de virage amont : distance de mise en virage = r.tg A/2 ;- pour la détermination du point de virage aval : distance de mise en virage = Min [ r.tg A/2, r] ;

où A est le changement d’angle de trajectoire et r est le rayon de virage.

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Figure 5.2.2.3 : Virage avec survol, suivi d’un parcours TF -

aire secondaire à l’intérieur, sur le côté intérieur du virage

Spirales de vent

P o i n t d e v i r a g e

a v a l P o i n t d e

v i r a g e a m o n t

15°K’

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Figure 5.2.2.4 : Ligne NN N — Virage par le travers avec angle de virage > 90°

N’’

a v a l

P o i n td e v i r a g e

a m o n t

Spirales de ventvitesse maximale

Protection pour

vitesse minimale

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Figure 5.2.2.5 : Ligne NN N — Virage par le travers avec angle de virage 90°

a v a l P o i n t d e v i r a g e

a m o n t

Spirales de vent

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Figure 5.2.2.6 : Virage avec survol, suivi d’un parcours DF — faible angle de virage

P o i n t d e v i r a g e a m o n t

P o i n t d e v i r a g e a v a l

Spirales de vent

T r a j e c t o i r e n o m i n a l e a v a l

T r a j e c t o i r

e n o m i n a l e a m o n

Trajectoire de vol moyenne

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Figure 5.2.2.7 : Virage avec survol, suivi d’un parcours DF — grand angle de virage

15 °15 °dr

Point de virage aval

Point de virage amont

Spirales de vent

t o i re

T r a j e c t o i r e n o m i n a l e a m o n t

T r a j e

c t o i r e d e

v o l m

o y e n n e

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Figure 5.2.2.8 : Virage à une altitude/hauteur, suivi d’un parcours CF

Point devirage aval

Spirales de vent

A/2 C F

X X X °

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Figure 5.2.2.9 : Virage à une altitude/hauteur, suivi d’un parcours DF

Point devirage aval

n o m i n a

l ea m o n t

T r a j e c t o i r e no m i nal e av al

Spirales de vent

T r a j e c t o

i r e d e v o l m o y e n

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Figure 5.2.2.10 : Virage à une altitude/hauteur en approche interrompue,

suivie d’un parcours DF

15 °do

Point devirage amont

Début dela montée

Spirales de vent

Point devirageaval

T r a j e c t o i r

e n o m i n a l e

a m o n t

Aire supplémentaire à protéger siles virages ne sont pas interditsavant le MAPT

T r a j e c t o i r e d e v o l m o y e n n e

Figure 5.2.2.10 : Virage à une altitude/hauteur en approche interrompue,

suivie d’un parcours DF

15 °do

Point devirage amont

Début dela montée

Spirales de vent

Point devirageaval

T r a j e c t o i r

e n o m i n a l e

a m o n t

Aire supplémentaire à protéger siles virages ne sont pas interditsavant le MAPT

T r a j e c t o i r e d e v o l m o y e n n e

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Figure 5.2.2.12 : Virage en approche interrompue au MAPT, suivi d’un parcoursTF ou DF

Spirale de vent

Début de la montée

Point de virage aval

X X X °

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Fig. 5.2.2.13 : Protection d’un virage RF

αATTX T T

1 , 5 X T T

0,75 XTT + BV/2

O-K = r +[0,75 XTT + BV/2]/cos45°l-P = O-L = r

l-O = [0,75 XTT + BV/2]/cos45°

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2.4 METHODE DE VIRAGE RF

(voir Figure 5.2.2.13)

2.4.1 Généralités2.4.1.1 Un virage suivant un rayon jusqu’à un repère est une trajectoire circulaire de rayon constant définie par :

a) le point de tangence à la fin du virage ;b) le centre du virage ;c) le rayon de virage ;d) la valeur de XTT ;e) une valeur tampon (BV), dans les cas où la BV est définie dans le Tableau 5.1.1.2 pour les applications

2.4.1.2 La valeur du rayon de virage pour les phases d’arrivée, d’approche et de départ se détermine de la façonsuivante :

r = (V + Vw)2 /(68626.tg θ) (r en NM ; V et Vw en kt)

où :V est la vitesse vraie maximale de l’aéronefVw est la vitesse maximale du vent

θ est l’angle maximal d’inclinaison latérale pour la phase de vol (présumé être égal à l’angle moyen d’incli-

naison latérale effective, selon la description des différents chapitres pour les différentes phases de vol, +5°).

2.4.2 Protection de la limite extérieure de virage

2.4.2.1 Aire primaire. Le bord extérieur de l’aire primaire est défini par le segment d’un cercle :a) centré sur le point O (centre du virage) :b) de rayon r + [0,75.XTT + BV/2]/cos 45º; etc) délimité par les bords des segments rectilignes adjacents (points J et M).

2.4.2.2 Aire secondaire. Le bord extérieur de l’aire secondaire est défini par un segment de cercle décalé à unedistance 0,75.XTT + BV/2 du bord extérieur de l’aire primaire et parallèle à lui.

2.4.3 Protection de la limite intérieure de virage

2.4.3.1 Aire primaire. Le bord intérieur de l’aire primaire est défini par le segment d’un cercle :a) centré sur le point I à une distance [0,75.XTT + BV/2]/cos 45º du centre du virage (point O) ;b) de rayon r ;c) délimité par les bords des segments rectilignes adjacents (point P et R)

2.4.3.2 Aire secondaire. Le bord intérieur de l’aire secondaire est défini par un segment d’un cercle décalé à unedistance 0,75.XTT + BV/2 du bord intérieur de l’aire primaire, et parallèle à lui.

2.5 EVALUATION DES OBSTACLES2.5.1 Identification de la ligne KK’. La ligne KK’ est perpendiculaire à la trajectoire de vol du parcours de rap-

prochement et se situe au point de virage amont. Elle définit l’extrémité du segment rectiligne avant levirage et elle est utilisée pour la mesure de distances par rapport à des obstacles. Dans les virages enmontée (départs et approche interrompue), la distance mesurée est toujours la distance la plus courtedepuis le point de virage amont jusqu’à l’obstacle.

2.5.2 Identification de la ligne NN’N’’. La ligne N,N’N’’ est le repère de descente amont. Dans le cas de viragesà un point de cheminement par le travers, où un repère de descente a été défini, le repère de descenteamont n’est pas au même endroit que le point de virage amont. La ligne NN’ se construit perpendiculaire-ment au parcours précédent à une distance égale à ATT avant le point de cheminement. La ligne N’N’’ est

décalée, par rapport à la bissectrice, d’une distance égale à ATT dans la direction du parcours précédent,mesurée perpendiculairement à la bissectrice. N’ marque l’intersection des deux lignes. La distancejusqu’à l’obstacle depuis la descente amont se mesure à partir de la ligne N, N’, N’’ perpendiculaire à labissectrice. (Voir Fig. 5.2.2.2, 5.2.2.4 et 5.2.2.5).

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2.5.3 Il n’est pas nécessaire de tenir compte des obstacles rapprochés, situés à une distance do < 5 NM, dansla détermination de l’altitude/hauteur (MA/H) du segment après le point de cheminement par le travers sil’altitude de l’obstacle est inférieure ou égale à :MA/H = (0,15.do + MFO)où :MA/H= altitude/hauteur minimale de franchissement d’obstacles du segment précédent le point de chemi-nement par le travers ;do = distance depuis l’obstacle jusqu’à la ligne N,N’,N’’, mesurée perpendiculairement à la bissectrice duvirage ;MFO = MFO de l’aire primaire du segment amont.

Tableau 5.2.2.1 Définitions de point de virage amont et point de virage aval

Type de point de cheminement Critères relatifs aux points de virage amont et aval

A survoler

Fig. 5.2.2.3, 5.2.2.6 et 5.2.2.7

Amont : ATT avant le point de cheminement

Aval : ATT + délai de perception + délai de miseen virage.

Par le traversFig. 5.2.2.2, 5.2.2.4 et 5.2.2.5

Amont : ATT + distance d’anticipation de virage -Aval : distance d’anticipation de virage – ATT –délai de perception (si la valeur est négative, lepoint est au-delà du point de cheminement).

Départ TA/H suivi d’un parcours CFFig. 5.2.2.8

Amont : 600 m de l’extrémité départ de la piste(début de la piste disponible pourdécollage/TORA). Aval : le point où la surfacecommençant à 5 m au dessus de la DER atteintl’altitude requise à la pente minimale théorique

de montée prescrite + délai de perception + délaide mise en virage.

Départ TA/H suivi d’un parcours DFFig. 5.2.2.9

Amont : 600 m de l’extrémité départ de la piste(début de la piste disponible pourdécollage/TORA). Aval : le point où la surfacecommençant à 5 m au dessus de la DER atteintl’altitude requise à la pente minimale théoriquede montée prescrite + délai de perception + délaide mise en virage.

Approche interrompue TA/HFig. 5.2.2.10 Amont : ATT avant le MAPT (dans le cas normal,l’aéronef ne vire pas avant le MAPT même s’il estbien au dessus de l’altitude requise ; une noteest requise à cet effet sur la carte d’approcheaux instruments). Aval : le point où la surfacecommençant au SOC atteint l’altitude requise, àune pente de montée de 2,5% (sauf indicationcontraire) + délai de perception + délai de miseen virage.

Virage au MAPTFig. 5.2.2.11 et 5.2.2.12

Amont : ATT avant le MAPT Aval : SOC + délai demise en virage.

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CHAPITRE 3

CONSTRUCTION DE PROCEDURES RNAVAVEC CONFIGURATION EN T OU EN Y

3.1 CONCEPT GENERAL(voir les Fig. 5.2.3.1 et 5.2.3.2 - page suivante ).Une procédure d’approche classique RNAV avec configuration en T ou en Y est fondée sur un segmentfinal aligné sur la piste, en aval d’un segment intermédiaire, et de segments initiaux pouvant aller jusqu’àun nombre de trois, disposés de part et d’autre du prolongement de la trajectoire d’approche finale, pourconstituer un T ou Y.

Région d’interception : La configuration en T ou en Y permet une entrée directe dans la procédure en pro-venance de toute direction, à condition que l’entrée se fasse de l’intérieur de la région d’interception liéeà l’IAF. Une région d’interception est définie comme un angle basé sur l’IAF.

Les segments latéraux d’approche initiale sont fondés sur des différences de trajectoire de 70° à 90° parrapport à la trajectoire du segment intermédiaire. Cette configuration assure que l’entrée depuis l’intérieurd’une région d’interception ne nécessite pas un changement de trajectoire à l’IAF supérieur à 110°.Le segment initial central peut commencer à l’IF.Lorsque la procédure comporte un seul IAF décalé ou n’en comporte aucun, il ne peut y avoir d’entréedirecte à partir de toutes les directions. Dans de tels cas, un circuit d’attente peut être prévu à l’IAF pourpermettre une entrée dans la procédure.Des altitudes d’arrivée en région terminale (TAA) peuvent être fournies pour faciliter la descente etl’entrée dans la procédure. (voir Chapitre 4).L’IAF, l’IF et le FAF sont définis par des points de cheminement par le travers. Le segment d’approcheinterrompue commence avec un point de cheminement à survoler (MAPT) et finit conformément auxcritères généraux. Pour les approches interrompues avec virage, un repère de virage d’approche inter-

rompue (TP) peut aussi être établi pour définir le point de virage.Les largeurs d’aire sont déterminées selon les tolérances applicables au système de navigation associé àla procédure.

3.2 SEGMENT D’APPROCHE INITIALE3.2.1 Alignement

Les IAF décalés sont placés de telle manière qu’un changement de trajectoire de 70 à 90° est nécessaire àl’IF. La région d’interception pour les trajectoires en rapprochement vers l’IAF décalé couvre 180° de partet d’autre des IAF, ce qui permet une entrée directe lorsque le changement de trajectoire à l’IF est de 70°ou plus.

L’IAF central est normalement aligné sur le segment intermédiaire. Sa région d’interception est de 70 à 90°de chaque côté de la trajectoire du segment initial ; les limites de cette région d’interception sont parallèles

aux segments d’approche initiale correspondants issus des IAF décalés. Pour des virages supérieurs à110° aux IAF, il conviendrait d’effectuer des entrées par le secteur 1 ou le secteur 2 (voir Fig. 5.2.3.3 page suivante ).

3.2.2 LongueurLes segments d’approche initiale n’ont pas de longueur maximale. La longueur minimale du segment n’estpas inférieure à la distance requise pour la vitesse la plus élevée d’approche initiale de la catégoried’aéronefs les plus rapides à l’intention desquels l’approche est conçue. En cas de virage, la longueurminimale du segment rectiligne d’approche initiale doit être déterminée conformément au chapitre 1 etdoit, de plus, permettre le raccordement des aires (voir chapitres spécifiques) (pour les procédures héli-coptères voir supplément aux V ème et VI ème Parties pour les valeurs des distances de stabilisation).

3.2.3 Pente de descentevoir Ière partie– chapitre 1 - 1.4.8 ; de plus, la pente de descente est fondée sur la distance de trajectoire(TRD) la plus courte possible pour la catégorie d’aéronefs les plus rapides, et non sur la longueur du seg-ment.

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LongueurminimaleLongueur optimale

Longueur

optimale

2 NM + MSD5 NM

Région d'interception

IAFRégion d'interceptionRégion d'interception

MAHF MSD = Distance minimalede stabilisation

Fig. 5.2.3.1 : Configuration générale en T

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LongueurminimaleL o n g u e u r o p t i m a l e

Longueuroptimale

2 NM + MSD5 N M

Région d'interception

Région d'interceptionRégion d'interception

70° 70°

MSD = Distance minimalede stabilisation

Fig. 5.2.3.2 : Configuration générale en Y

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Ajustement de larégion d'interception

(entrée en hippodromerequise)

Entrée directe

Fig. 5.2.3.3 : Procédures d'inversion lorsque le décalage initial n'est pas fourni

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3.2.4 Calcul de la distance de trajectoire (TRD)La TRD entre deux points de cheminement par le travers est définie comme la longueur du segment rédui-

te de la distance de stabilisation aux deux virages et augmentée de la distance parcourue dans le viragedepuis le travers du point de cheminement jusqu’au point de tangence.

TRD = longueur du segment - r [tg(θ1/2) + tg(θ2/2)] + 2π.r [(θ1/2) + (θ2/2)]/360

où : θ1 = angle de virage (degrés) au commencement du segment

θ 2 = angle de virage (degrés) à la fin du segment

r = rayon du virage pour une inclinaison de 25°

3.2.5 Segments d’approche initiale les plus courtsPour les segments décalés d’approche initiale, on obtient la distance de trajectoire la plus courte possibleen effectuant un virage de 110° à l’IAF et un virage de 70° à l’IF. Pour le segment central de l’approche ini-

tiale, on obtient la distance de trajectoire la plus courte possible en effectuant un virage de 90° à l’IAF.

3.2.6 réservé

3.2.7 Procédures nécessitant un hippodromeSi l’un des trois tronçons du segment initial n’est pas établi, un circuit en hippodrome peut être prévu aumoins sur l’un des deux IAF restants. Dans ce cas, la région d’interception correspondante est centrée surl’IAF central et ajustée pour permettre des entrées normales de secteur dans la procédure en hippodro-me.(voir Fig. 5.2.3.3).

3.2.8 AttenteLorsqu’un circuit d’attente est basé sur un IAF il est, si possible, aligné sur la trajectoire du segmentd’approche initiale.

3.3 SEGMENT D’APPROCHE INTERMEDIAIRE3.3.1 Alignement.

Le segment d’approche intermédiaire est, si possible, aligné sur le segment d’approche finale. Si un virageau FAF est nécessaire, il n’est pas supérieur à 30°.

3.3.2 LongueurLe segment intermédiaire se compose de deux tronçons : un tronçon en virage par le travers de l’IF suivid’un tronçon en ligne droite immédiatement avant le FAF. La longueur du tronçon en virage correspond àla distance minimale de stabilisation pour l’angle de virage à l’IF et peut être déterminée à l’aide des

tableaux de la présente Partie/Section, Chapitre 1. La longueur minimale du tronçon en ligne droite est de2 NM pour permettre à l’aéronef de se stabiliser avant le FAF.

Les critères généraux de la Ière Partie, Chapitre 1, paragraphe 1.5.6 s’appliquent. Lorsqu’une descente estnécessaire, la pente de descente sera calculée en fonction de la distance de trajectoire la plus courtepossible pour la catégorie d’aéronefs les plus rapides, et non en fonction de la longueur du segment. (Pourle calcul de la TRD, voir 3.2.4).Lorsqu’un changement de trajectoire survient au FAF, la réduction de la distance de trajectoire peut nepas être prise en compte car la différence est négligeable (angle maximum de virage de 30°).

3.4 SEGMENT D’APPROCHE FINALE3.4.1 Alignement

L’alignement optimal du segment d’approche finale est l’axe de piste. Si cet alignement n’est pas possible,les critères généraux s’appliquent.

RNAV 6120 août 2009

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3.4.2 Longueur- Minimum : 3NM (Cat A,B) – 5 NM (C,D)- Optimum : 5 NM.- Maximum : 10 NM.

(cas d’un virage au FAF : Cat A et B : voir critères généraux I ère Partie – Chapitre 2 § 2.5.3.2.4 ; Cat C, D :minimum 5 NM)

(voir I èrePartie, Chapitre 1 - 1.6.3 et voir critères correspondant au type de procédure RNAV)

3.5 SEGMENT D’APPROCHE INTERROMPUE3.5.1 Point d’approche interrompue

Le point d’approche interrompue est défini par un point de cheminement à survoler.

3.5.2 Emplacement du MAPT(voir critères généraux)

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TAMPON

TAMPON (5 NM)

(5 NM)

2 5 N M

BASEGAUCHE

BASEDROITE

IAFAIRE D'APPROCHEEN LIGNE DROITE

(5 NM)TAMPON

Fig. 5.2.4.1 : Configuration TAA en Y

Fig. 5.2.4.2 : Configuration TAA en T

TAMPON (5 NM) (5 NM)

TAMPON (5 NM)

2 5 N M

BASEGAUCHE

IAFBASE

DROITE

IAFAIRE D'APPROCHEEN LIGNE DROITE

TAMPON

2 5 N M

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CHAPITRE 4

ALTITUDE D’ARRIVEE EN REGION TERMINALE

4.1 GENERALITESDes altitudes minimales d’arrivée en région terminale (TAA) sont normalement fixées pour chaque aéro-drome où des procédures d’approche aux instruments RNAV fondées sur la configuration en «T» ou en«Y» décrite ci- dessus ont été établies ; cependant une altitude minimale de secteur (MSA) peut être éta-blie au lieu d’une TAA si elle s’avère plus appropriée.Les points de référence d’une aire de TAA sont le repère d’approche initiale et/ou le repère d’approcheintermédiaire;

4.2 CONSTRUCTION(voir Fig 5.2.4.1 et 5.2.4.2)La configuration type prévoit trois aires de TAA : entrée directe, base gauche et base droite.Les limites latérales d’une aire de TAA sont définies par le prolongement des segments initiaux de basegauche et droit.

Les limites extérieures sont définies par des arcs de 25 NM de rayon centrés sur chacun des trois IAF ousur les IAF des deux aires de base et l’IF s’il n’y a pas de segment initial central.

4.3 ZONE TAMPONChaque aire de TAA est entourée d’une zone tampon de 5 NM. Si des obstacles situés dans la zone tam-pon sont plus élevés que l’obstacle le plus élevé à l’intérieur de l’aire de TAA, l’altitude minimale sera cal-culée en prenant l’altitude la plus élevée dans la zone tampon, en y ajoutant une marge d’au moins 300 m(ou 1000ft) et en arrondissant la valeur ainsi obtenue au nombre entier approprié le plus proche.

4.4 DETERMINATION DE L’ALTITUDE MINIMALE D’ARRIVEE EN REGION TERMINALEChaque altitude minimale d’arrivée en région terminale est calculée en appliquant une marge de franchis-sement d’obstacles d’au moins 300 m (ou 1000 ft) aux obstacles situés dans l’aire considérée, ainsi que

dans une zone tampon de 5 NM de large, l’entourant complètement et en arrondissant le résultat parexcès au multiple de 100 ft le plus proche.Pour les vols au-dessus d’une région montagneuse, la marge minimale de franchissement d’obstacles estaugmentée d’une valeur pouvant atteindre 300 m (1000 ft). (voir I ère Partie – chapitre 1 – 1.1.8)Si la différence entre des TAA adjacentes est insignifiante (c’est-à-dire de l’ordre de 300 ft), une altitudeminimale applicable à l’ensemble des aires de TAA peut être fixée.Une altitude minimale d’arrivée en région terminale s’applique dans un rayon de 25 NM des points de che-minement RNAV sur lesquels elle est fondée.

4.5 ARCS DE PALIER DE DESCENTE DE TAA ET SOUS-SECTEURSPour tenir compte de la diversité du relief, de contraintes opérationnelles ou pour éviter des pentes dedescente excessives, on peut ajouter une limite circulaire, ou «arc de palier de descente», divisant l’airede TAA en deux, l’altitude la moins élevée se trouvant dans la partie intérieure de l’aire.

De plus, l’aire de TAA pour une approche directe peut être divisée en deux sous-secteurs radiaux.Il ne peut y avoir qu’un arc de palier de descente par aire de TAA. Un arc de palier de descente est choiside préférence entre 10 NM et 15 NM du repère sur lequel il est centré, afin d’éviter l’emploi d’un sous sec-

teur de dimensions trop réduites.L’aire de TAA pour une approche directe peut aussi être divisée radialement en sous-secteurs. La dimen-sion minimale de tout sous-secteur d’aire de TAA pour une approche en ligne droite qui contient aussi unarc de palier de descente n’est pas inférieure à 45° d’arc. La dimension minimale de tout sous-secteurd’aire de TAA pour une approche en ligne droite qui ne contient pas d’arc de palier de descente n’est pasinférieure à 30° d’arc. Les aires de base gauche et droite de TAA ne peuvent avoir que des arcs de palierde descente et ne sont pas divisées de plus en sous-secteurs radiaux.La largeur de la zone tampon entre arcs de palier de descente et sous-secteurs adjacents est de 5 NM.

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CHAPITRE 5

CODAGE DES BASES DE DONNEES DE NAVIGATION

5.1 GENERALITES5.1.1 Le présent chapitre contient, à l’intention des concepteurs de procédures, des indications sur des élé-

ments de conception qui faciliteront la proposition de codage des procédures dans les bases de donnéesde navigation.

5.1.2 Toutes les données de navigation utilisées par un système RNAV certifié pour le vol en région terminalesont stockées dans une base de données de navigation. Ces bases de données sont construites à partirde données codées conformément à la norme de l’industrie de l’aviation ARINC 424 (Spécification debases de données de systèmes de navigation), ou une norme équivalente de l’industrie.

5.1.3 Afin de faciliter la traduction de la description en texte d’une procédure, ainsi que des routes repré-sentées sur les cartes, en un code approprié pour les systèmes de navigation, l’industrie de l’aviation aélaboré le concept de « parcours et extrémité » (path and termination) pour les procédures de région ter-

minale.

5.1.3.1 Les codes parcours-extrémité définis dans la présente instruction servent à définir des routes sol pré-cises, en supposant que les aéronefs approuvés pour exécuter des procédures RNAV sont capables demaintenir des trajectoires constantes issues de l’emploi de codes parcours-extrémité ARINC 424 appro-priés, ou d’équivalents.

5.1.3.2 Des codes parcours-extrémité devraient être utilisés pour définir chaque segment de route RNAV depuisle décollage jusqu’à l’arrivée dans la structure en route, et depuis le point où l’aéronef quitte le segmenten route jusqu’à la fin des procédures RNAV.

5.1.4 Le concepteur de procédure suit, pour sa proposition de codage, les règles et normes exposées dans le

présent chapitre.Cependant, les fonctionnalités des systèmes RNAV vis à vis de la gestion de ces codes parcours-extré-mité peuvent varier selon les différents types d’équipements. Certains intégrateurs peuvent alors êtreamenés à utiliser un codage différent.

5.2 TYPES DE CODE PARCOURS-EXTREMITE

5.2.1 Actuellement 23 codes différents sont définis dans la norme ARINC 424. Toutefois, seulement certainscodes sont acceptables pour la conception de procédures RNAV, et un autre code (IF) est utilisé pour lecodage de la procédure dans la base de données.

Tableau XXX : correspondance entre certaines applications et les parcours-extrémités autorisés (note 4)

Note 1 : privilégier les codes TF, DF, CF, CA pour les propositions de codage en RNAV1.Note 2 : l’utilisation d’un RF nécessite des analyses particulières.Note 3 : Les codes FA CA ne sont pas définis dans le PBN mais sont acceptables (le guidage latéral est

géré par le système, le guidage vertical est assuré manuellement par le pilote).Note 4 : les codes HA, HM et HF existent aussi pour définir les attentes RNAV. Cependant, le concepteur de procédure n’est pas tenu de proposer

Application Parcours-Extremité Optionnel

RNAV5Pas d’exigence de base dedonnées

RNAV1IF CF TF DF VA VM VI CA FA FM(voir note 1)

RF (voir note 2)

RNP APCH IF TF DF [CA FA voir note 3]

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Parcours RF

Centrede l'arc

S e g m e n t

s u i v a n t

S e g m e n

p r é c

Figure 5.2.5.8 :

Arc de rayon constant jusqu’à un repère (RF)

S e g m

p r é c é d e n t

Figure 5.2.5.7 :

Attente hippodrome jusqu’à

une fin maunelle (HM)

Vecteurs

P a r c o u r s F M

Figure 5.2.5.6 :

Direction depuis un repère jusqu’à

une fin manuelle (FM)

P a r c o u r s F A

Positionnon spécifiée

Figure 5.2.5.5 :

Direction depuis un repère jusqu’à une altitude (FA)

A P a r c o

u r s C F

0 8 0 °

Figure 5.2.5.4 :

Direction jusqu’à un repère (CF)

Parcours CA

Figure 5.2.5.3 :

Direction jusqu’à une altitude (CA)

DirectParcours DF

Position non spécifiée

Figure 5.2.5.2 :

Direct jusqu’à un repère (DF)

BParcours TF

Figure 5.2.5.1 :

Route jusqu’à un repère (TF)

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Des descriptions des codes de conception de procédures RNAV sont données ci-après.(il n’est pas nécessaire de proposer des codes de conception pour les attentes RNAV)

Repère initial (IF)Le codage de procédures RNAV commence à un IF. Un IF ne définit pas par lui-même une trajectoiredésirée, mais il est utilisé en conjonction avec un autre type de parcours (par exemple TF) afin de définir la

trajectoire désirée.Il n’est pas utilisé dans le processus de conception et il n’est pas nécessairement publié avec la descrip-

tion de la procédure.

Route jusqu’à un repère (TF)(voir Fig.5.2.5.1)Le segment de route rectiligne primaire pour la RNAV est une route TF. La route TF est définie par une tra-jectoire géodésique entre deux points de cheminement. Le premier des deux points de cheminement estsoit le point de cheminement terminant le segment précédent, soit un repère initial (IF). Les segmentsd’approche intermédiaire et finale devraient toujours être des routes TF. Dans les cas où un FMS nécessi-

te un CF pour le segment d’approche finale, le codeur de bases de données peut utiliser CF au lieu de TF.

Direct jusqu’à un repère (DF)(voir Fig.5.2.5.2)Un DF est utilisé pour définir un segment de route à partir d’une position non spécifiée, sur la trajectoirede vol actuelle de l’aéronef, jusqu’à un repère/point de cheminement spécifié. Le code DF ne donne pasde trajectoire de vol prévisible et reproductible et il est d’application très variable. Lorsqu’il est utiliséaprès un FA, VA ou CA, le DF est efficace dans la dispersion des trajectoires sur l’aire la plus vaste pos-sible, et la combinaison CA/DF peut servir à répartir l’impact environnemental des départs initiaux. Le DFassure aussi que la trajectoire la plus courte sera parcourue à partir du point de virage (point de chemine-ment à survoler) ou à partir d’une altitude de virage jusqu’au point de cheminement suivant. L’utilisation deDF est limitée en outre par un certain nombre de règles particulières décrites au 5.3.

Direction jusqu’à une altitude (CA)(voir Fig.5.2.5.3)Un CA sert à définir la direction d’un segment de route en éloignement qui prend fin à une altitude avecune position non spécifiée. Le CA est utilisé de préférence à un FA comme code initial dans un SID, afin deprotéger contre les effets d’une dérive IRS.

Direction jusqu’à un repère (CF)(voir Fig.5.2.5.4)Un CF se définit comme un parcours suivant une direction précise qui se termine à un repère/point decheminement suivi d’un segment de route déterminé. Le CF était à l’origine le seul code permis pour défi-nir le segment final d’une approche ; il est actuellement utilisé à cette fin par de nombreux systèmes deRNAV. Le CF est normalement utilisé après un FA ou un CA dans un départ ou une approche interrompue,

où il restreint efficacement la dispersion des trajectoires. La combinaison CA/CF peut aider à réduirel’impact environnemental des départs initiaux. L’utilisation du CF est aussi limitée par un certain nombrede règles particulières décrites au 5.3.

Direction depuis un repère jusqu’à une altitude (FA)(voir Fig.5.2.5.5)Un FA sert à définir un segment de route qui commence à un repère/point de cheminement et prend fin à unpoint où l’altitude de l’aéronef est égale ou supérieure à une altitude spécifiée. Il n’est pas spécifié de posi-

tion pour le point de l’altitude. Le code FA ne procure pas une trajectoire de vol prévisible et reproductible,à cause du point de terminaison inconnu, mais il est utile dans les procédures d’approche interrompue.

Direction depuis un repère jusqu’à une fin manuelle (FM)

(voir Fig.5.2.5.6)Un FM est utilisé lorsqu’un segment de route se termine en guidage radar. Il procure des fonctionnalitéssimilaires à celles du VM. L’aéronef continue sur le cap prescrit jusqu’à intervention du pilote.(Fig 5.2.5.7 réservée)

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1 1 0 °

P a r c o u r s V M

V e c t e u r s r a d a r

Figure 5.2.5.11 :

Cap juqu’à une fin manuelle (VM)

Parcours VI

0 7 0 °

P a r c o

u r ss u i v a

Figure 5.2.5.10 :

Cap jusqu’à une interception (VI)

Parcours VA

Figure 5.2.5.9 :

Cap jusqu’à une altitude (VA)

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Arc de rayon constant jusqu’à un repère (RF)(voir Fig.5.2.5.8)Le segment RF est une trajectoire circulaire autour d’un centre de virage défini qui prend fin à un point decheminement. Le début du segment en arc est défini par le point de cheminement terminant le segmentprécédent. Le point de cheminement à la fin du segment, la direction du virage et le centre du virage sontfournis par la base de données de navigation. Le rayon est calculé par le système RNAV sous forme dedistance depuis le centre du virage jusqu’au point de cheminement de destination. Un seul arc peut êtredéfini pour tout virage entre 2° et 300°. La fonctionnalité RF n’est généralement disponible que dans lessystèmes conçus pour répondre aux exigences de la RNAV-RNP fixées dans la norme EUROCAEED76/RTCA DO 236.

Cap jusqu’à une altitude (VA)(voir Fig.5.2.5.9)Un VA est souvent utilisé dans les départs où un cap plutôt qu’une trajectoire a été spécifié pour lamontée initiale. Le segment prend fin à une altitude spécifiée sans position de destination. Il est utiliséseulement en conception de procédures RNAV dans des départs parallèles où des parcours avec cap ini-

tial sont requis.

Cap jusqu’à une interception (VI)(voir Fig.5.2.5.10)Un segment VI est le code utilisé toutes les fois qu’un cap est assigné à un aéronef jusqu’à ce qu’il inter-cepte le segment suivant. L’aéronef suit le cap prescrit jusqu’à interception du parcours suivant.

Cap jusqu’à une fin manuelle (VM)(voir Fig.5.2.5.11)Un segment VM peut être le code toutes les fois qu’un guidage radar est fourni à la fin d’une procédure. Ilprocure une fonctionnalité analogue à celle du FM. L’aéronef suit le cap prescrit jusqu’à intervention dupilote.

5.3 APPLICATION A LA CONCEPTION DE PROCEDURES5.3.1 Codes parcours-extrémité. L’application du concept de codes parcours-extrémité est régie par une sériecomplète de règles qui ont été élaborées et actualisées par l’industrie depuis 1980 et qui sont publiéesdans une spécification ARINC (ARINC 424, Bases de données de systèmes de navigation). Comme leconcepteur de procédures s’intéresse à une sous-série des codes parcours-extrémité, les principalesrègles concernant ces codes sont exposées dans l’appendice au présent chapitre. Le concepteur deprocédures suit ces règles pour que la procédure soit correctement codée dans la base de données denavigation embarquée.

5.3.2 Autres éléments à prendre en compte dans la conception. Le concepteur de procédures devrait tenircompte des facteurs ci-après pour faire en sorte que la conception soit traduite sans ambiguïté dans labase de données de navigation :a) des transitions à double condition, par exemple « monter à XXXX pieds d’ici le point de cheminement

NNNN » ou « au point de cheminement YYZZZ mais pas au-dessous de XXXX pieds, virer à droite direc-tement vers (point de cheminement) » , ne peuvent pas être utilisées ;

b) les restrictions d’altitude et de vitesse ne seront appliquées qu’à un point de cheminement ;c) tous les détails de toute restriction particulière appliquée à une procédure seront publiés.

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Appendice au Chapitre 5

REGLES DE CREATION DES CODES PARCOURS EXTREMITE

1 Les règles et normes exposées dans le présent appendice sont basées sur la norme ARINC 424.Certaines fonctionnalités sont exclues, soit parce qu’elles ne sont pas encore mises en oeuvre dans lamajorité des systèmes embarqués, soit parce qu’elles sont destinées à être utilisées dans des procéduresconventionnelles et ne sont pas applicables à des procédures RNAV.

2 Le Tableau 5.2.5-App-1 définit les codes parcours-extrémité qui peuvent servir dans les parcours initiauxet finaux de procédures RNAV (SID, STAR, approche et approche interrompue).

Tableau 5.2.5-App -1. Codes parcours-extrémité initiaux et finaux

Note 1. — Le « parcours final » d’une approche est le segment d’approche finale.

Note 2. — Les seuls codes parcours-extrémité valables comme parcours initial pour un SID, dans l’optique de la conception de procédures, sont CA et CF. Bien que, selon la norme ARINC 424,FA puisse être utilisé comme parcours SID initial, il génère la même route-sol que CA, mais il ne convient pas pour les aéronefs qui s’appuient seulement sur des entrées IRU dans les phases

initiales de départ. En pareil cas, une IRU avec position dégradée peut être à l’origine de virages inattendus peu après l’envol. Dans ce contexte, CA génère la même route-sol que FA.VA peut être utilisé dans des départs parallèles dans les cas où les aéronefs sont tenus de suivre un cap plutôt qu’une route après le décollage. Les fournisseurs de bases de données peuvent aussi utiliser VA au lieu de FA dans le codage de SID équivalents à partir de pistes parallèles adjacentes, afin de limiter les doubles codages (de nombreuses bases de données de systèmes RNAV plus anciens ont des capacités de stockage de moins de 200 kilo-octets).

Note 3. — FM ou VM peuvent être utilisés comme parcours finals de « STAR ouvertes » lorsqu’un guidage radar est assuré jusqu’à l’approche finale. Le choix d’une trajectoire (FM) ou d’un cap (VM) dépend des impératifs ATC.

Note 4. — RF ne peut être utilisé que dans des procédures RNP exécutées par des aéronefs dotés de systèmes qui sont compatibles avec la norme ARINC 424-17 ou une norme ultérieure.

Procédure RNAV Parcours initial Parcours final

SID CA, CF, VA, VI CF, DF, FM, HA, RF, TF, VMSTAR IF CF, DF, FM, HM, RF, TF, VMApproche CF, TF, RF

Approche interrompueCA, CF, DF, FA, HA, HM, RF, VI,VM

CF, DF, FM, HM, RF, TF, VM

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3 Le Tableau 5.2.5- App-2 (Séquences de codes parcours-extrémité) définit les séquences de parcours per-mises.Une case en grisé indique que la séquence « parcours actuel/parcours suivant » n’est pas permise.

Tableau 5.2.5-App-2. Séquences de codes parcours-extrémité

Note 1.— Une séquence CF/DF ou DF/DF ne peut être utilisée que lorsqu’il est prévu de survoler l’extré-mité du premier parcours, autrement un autre codage doit être utilisé.

Note 2.— Le parcours IF n’est programmé que lorsque les contraintes d’altitude à chaque extrémité d’un parcours FA, HA, HF ou HM sont différentes.

Note 3.— La combinaison IF/RF n’est permise qu’au début de l’approche finale.

4 LES REGLES FONDAMENTALES CI-APRES S’APPLIQUENTa) FA, CA et VA doivent être suivis de DF ou CF (DF recommandé) ;b) TF avec survol ne peut être suivi que de TF ou CF ;c) si une procédure nécessite un DF après un point de cheminement à survoler, le parcours précédent

sera TF, CF ou DF.d) DF ne peut pas faire suite à un point de cheminement par le travers ;

e) le point de cheminement au début et à la fin d’un parcours RF n’est pas codé comme étant à survo-ler.

Note 1.— La plupart des départs en ligne droite devraient commencer par une séquence CA/DF pour le segment rectiligne initial, mais l’expérience a montré que si le premier point de cheminement par le travers est à moins de 3 NM de la DER, il est préférable de commencer par un CF.

Note 2.— Si un virage initial de départ est l’objet d’une contrainte de distance à partir de la DER et d’une altitude minimale, l’application d’une contrainte d’altitude au point de cheminement de virage ne garantira pas que les deux contraintes soient respectées. Une meilleure méthode consiste à uti-liser CA comme premier parcours et CF comme deuxième, en donnant à ce parcours une direc-tion assurant que le virage amont en vue de l’interception se situe au point de cheminement requis ou après.

Parcours suivant

IF CA CF DF FA FM HA HF HM RF TF VA VI VM

Premierparcours

CF 1DF 1FA

IF 2 2 2 2 2 3RF

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5 LE TABLEAU 5.2.5-APP -3 DÉFINIT LES DONNÉES NÉCESSAIRES À CHAQUE CODEPARCOURS-EXTRÉMITÉ.

Tableau 5.2.5 App-3. Codes parcours-extrémité (données requises)

▲ = obligatoire0 = facultatif1 = obligatoire seulement pour combinaisons CF/DF et DF/DF

2 = trajectoire tangentielle de rapprochement3 = trajectoire tangentielle d’éloignement4 = cap et non direction5 = distance longitudinale6 = altitude (à ou au dessus)

Les cases avec fond grisé représentent des données qui ne sont pas applicables au code parcours-extré-mité en question.

Code parcours extrémité CA CF DF FA FM HA HF HM IF RF TF VA VI VM

Identificateur de point de cheminement ▲ ▲ ▲ ▲ ▲ ▲ ▲ ▲ ▲ ▲ 0A survoler 1 1 0 0 0Direction du virage 0 0 0 0 0 0 0 0 ▲ 0 0 0 0Aide de navigation recommandée ▲ 0 ▲ ▲ 0 0 0 0 0 0 0Distance par rapport à l’aide denavigation ▲ 0 ▲ ▲ 0 0 0 0 0

Relèvement par rapport à l’aidede navigation ▲ 0 ▲ ▲ 0 0 0 0 2 0

Direction magnétique ▲ ▲ ▲ ▲ ▲ ▲ ▲ 3 0 4 4 4Longueur du parcours ▲ ▲ ▲ 5 0Restriction d’altitude 1 6 0 0 6 0 6 0 0 0 0 0 6 0 0Restriction d’altitude 2 0 0 0 0 0 0Limite de vitesse 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Angle vertical 0 0 0Centre de l’arc ▲

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CHAPITRE 6

APPLICATION DU BLOC DE DONNEES FASPOUR LE SBAS ET LE GBAS

6.1 GENERALITESLe présent chapitre donne des indications sur la construction et l’application du bloc de données FAS.

Une description du bloc de données FAS du SBAS figure en appendice A.

6.2 réservé

6.3 réservé

6.4 SPECIFICATIONS DE QUALITE6.4.1 Exigences concernant les principales données du FAS

Remarques :

Les valeurs entre parenthèses sont les exigences de l’Annexe 15 de l’OACI lorsqu’elles différent de celles

de l’Annexe 10.

L’exigence d’intégrité à 10-8 peut être réalisée au moyen d’une évaluation en vol après définition du bloc

de données FAS, à condition que le système d’évaluation en vol vérifie le CRC et détermine que la trajec-

toire d’approche est acceptable.

6.4.2 Calcul et règles d’arrondi concernant les coordonnéesLes résultats sont arrondis après achèvement de tous les calculs. Des différences dans la méthodologie

de calcul ou d’arrondissement peuvent conduire à des résultats (coordonnées du FPAP) ne respectant

pas les exigences de précision indiquées ci-dessus. La règle suivante est appliquée :

les données d’entrées sont arrondies à 0,0005 secondes d’arc ;

les calculs devraient être effectués en unités de secondes d’arc fractionnaires ;

les règles d’arrondi pour les secondes d’arc sont les suivantes :

- si la dernière décimale est 0, 1 ou 2, le dernier chiffre de la valeur finale est arrondi par défaut à 0 ;

- si la dernière décimale est 3, 4, 5, 6 ou 7 le dernier chiffre de la valeur finale est arrondi à 5 ;

- si la dernière décimale est 8 ou 9, le dernier chiffre de la valeur finale est 0 et le caractère précédent est

incrémentée de 1.

6.4.3 Méthode de détermination du FPAPLa méthode proposée s’applique aux approches strictement dans l’axe de piste. Pour les approches

désaxées, une autre méthode devra être définie.

Données Précision Résolution Intégrité

FPAP (latitude et longitude) 0.3 m (1 ft) 0.0005’’ (0.01’’) 10-8

LTP/FTP

(latitude et longitude)0.3 m (1ft) 0.0005’’ (0.01’’) 10-8

LTP/FTP

(hauteur ellipsoïdale)0.25 m 0.1 m 10-8

TCH d’approche 0.5 m 0.05 m 10-8

Angle d’alignement de descente

(Glide Path Angle)0.01° 0.01° Non disponible

Largeur de l’alignement (Coursewidth)

Non disponible 0.25 m 10-8

Décalage de longueur delta (Delta

Length Offset)Non disponible 8 m Non disponible

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Figure 5.2.6.3 : Emplacement du FPAP (il y a un ILS

et le LOC est à plus de 305 m de l’extrémité de la piste)

LTP/FTP(seuil de piste)

Extrémité de piste GARP(LOC)

Ligne géodésique entre le seuil et l'extrémitéde piste

305 mDécalagede longueur

Figure 5.2.6.2 : Emplacement du FPAP (il y a un ILS pour l’approche

et le LOC est à 305 m maximum de l’extrémité de la piste)

FPAP(extrémité de piste)

305 mDécalage de longueur = 0

Figure 5.2.6.1 : Emplacement du FPAP (pas d’ILS pour l’approche)

FPAP(extrémité de piste)

305 mDécalage de longueur = 0

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Deux cas se présentent pour l’emplacement du FPAPa) il n’y a pas d’approche ILS ;b) il existe une approche ILS.

Dans le cas de l’alinéa a), le FPAP est situé à l’extrémité arrêt de la piste (fin de la ASDA, à l’opposé duLTP/FTP), le GARP est situé à une distance de 305 m du FPAP sur la ligne géodésique passant par leLTP/FTP et le FPAP, et décalage de longueur Δ est nul. Les coordonnées du FPAP sont donc issues d’unrelevé de mesures WGS 84 (extrémité de la piste) et les coordonnées du GARP sont déterminées par cal-cul géodésique de l’intersection entre une ligne géodésique définie par (FPAP, LTP/FTP) et une distancede 305 m à partir du FPAP (voir Fig. 5.2.6.1).

Dans le cas de l’alinéa b), la position du GARP est confondue avec celle du radiophare d’alignement depiste (localizer), déterminée grâce à un relevé de mesure WGS 84. Comme le FPAP ne peut pas être posi-

tionné avant l’extrémité arrêt de la piste, il est d’abord nécessaire de déterminer la distance géodésiqueentre le localizer et l’extrémité arrêt de la piste. Si cette distance est inférieure à 305 m, alors le FPAP est

positionné à l’extrémité de la piste (à l’opposé du LTP/FTP), le décalage de longueur Δ est nul et le GARP

se trouve à l’intersection de la ligne géodésique passant par le LTP/FTP et le FPAP, à une distance de 305m du FPAP (voir Fig. 5.2.6.2).

Si la distance est strictement supérieure à 305 m, le GARP coïncide avec le localizer. Le FPAP est situé àune distance de 305 m en amont du GARP sur la ligne géodésique passant par le LTP/FTP et le GARP. Le

décalage de longueur Δ est égal à la distance séparant le FPAP de l’extrémité physique de piste (voir Fig.5.2.6.3).

6.4.4 Procédures de décalageLes procédures de décalage sont codées comme des approches en ligne droite. C’est le FTP qui est codéet non le LTP. La description du bloc de données FAS figurant dans l’appendice A au présent chapitreporte aussi sur le codage des procédures de décalage.

6.4.5 Format de codage utilisé par le concepteur de procéduresBien que l’Annexe 10 de l’OACI et, dans une moindre mesure, les normes avioniques décrivent le codagedes blocs de données FAS au niveau binaire, les concepteurs de procédures doivent utiliser le formatalphanumérique pour coder les éléments de ces blocs selon le format alphanumérique.

6.4.6 Utilisation de l’outil de génération du bloc de données FASLe bloc de données FAS est un ensemble de données numériques;

Il est indispensable d’utiliser un outil logiciel normalisé de bloc de données FAS. Un tel outil doit :a) calculer les décalages Δ du FPAP pour la latitude et la longitude à partir des entrées du concepteur deprocédures concernant les latitudes et les longitudes du FPAP et du LTP/FTP ;

b) convertir en format binaire le codage alphanumérique des champs de bloc de données FAS réalisé parle concepteur de procédures ;c) construire le reliquat du CRC comme il est décrit dans l’Annexe 10 et le coder sous forme de valeur

hexadécimale ;d) fournir un mécanisme de rétro-information permettant de vérifier que ce que l’outil logiciel a codé cor-

respond à l’intention du concepteur de procédures.

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Fig. 5.2.6 App-A-1 : Emplacement du FTP par rapport au LTP

PFAP305 m

Largeur de l’alignement

Alignement d’approchefinale

Prolongement del’axe de la piste

A = ANGLE DE DECALAGE

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Appendice A au chapitre 6

DESCRIPTION DU BLOC DE DONNEES FAS CONCERNANT LE SBAS

1 Généralités sur le Bloc de données FAS (FAS Data Block) pour le SBASLe bloc de données FAS (FAS Data Block) est un ensemble de données dont certaines définissent le FAS(Final Approach Segment) et d’autres garantissent l’unicité de la procédure.

Le bloc de données FAS est destiné à protéger les données du FAS et à assurer que ce qui est fourni àl’utilisateur final corresponde à l’intention du concepteur de procédures. Certains éléments du bloc dedonnées FAS ne relèvent pas de la responsabilité du concepteur de procédure. Toutes les données uti-lisées dans la construction du bloc de données FAS nécessitent l’utilisation d’un processus de contrôle dequalité à haute intégrité. Le concepteur de procédures doit entrer des données alphanumériques dans unoutil logiciel approprié qui génère la chaîne binaire décrivant le bloc de données FAS ainsi que le reliquatdu contrôle de redondance cyclique (CRC).

2 CONTENU DU BLOC DE DONNEES FAS

2.1 GENERALITESLe bloc de données FAS contient 21 champs dont 20 sont encapsulés par le CRC qui constitue le vingt-et-unième champ du FAS data block. Les données du FAS data block doivent être stockées dans un fichiernumérique sous forme binaire. Elles peuvent être transmises de manière électronique mais sont doubléesde publication au format texte sur papier.Dans le contexte du bloc de données FAS, l’abréviation « TCH » équivaut à l’abréviation « RDH ».

3 EXPLICATIONS DES ENTRÉES DES CHAMPS DE DONNEES DU BLOC DE DONNEES FASréservé

4 PRINCIPAUX ELEMENTS DE DONNEES POUR LE CONCEPTEUR DE PROCEDURESréservé

5 CODAGE DU BLOC DE DONNEES FAS DANS LE CAS DES PROCEDURES NON DANS L’AXE5.1 Dans le cas des procédures de decalage, le bloc de données FAS est codé comme il est indiqué dans le

present appendice, avec les éléments supplémentaires suivants :a) Type d’opération00 = Approche décalée.b) Point de seuil d’atterrissage (LTP)/point de seuil fictif (FTP) – latitudeLa latitude du FTP est codée.c) Point de seuil d’atterrissage (LTP)/point de seuil fictif (FTP) – longitudeLa longitude du FTP est codée.d) Hauteur du LTP/FTP par rapport à l’ellipsoïde (HAE)La hauteur HAE du FTP est codée comme la hauteur HAE du LTP.e) Hauteur de franchissement de seuil

La hauteur à laquelle l’alignement de descente (G/P) passe au-dessus du FTP est codée.f) Largeur de radioalignement au seuilCoder la largeur de l’alignement au FTP.g) Décalage de longueur deltaLe décalage de longueur delta est zéro.

5.2 Emplacement du FTP par rapport au LTP. Dans le cas des procédures de décalage, le FTP est situé sur lerayon d’arc ayant pour origine l’intersection de l’alignement d’approche finale et du prolongement de l’axede la piste et passant par le LTP. Cette orientation est représentée sur la Fig. 5.2.6-App-A-1.

Appendice B au chapitre 6

CODAGE DU BLOC DE DONNEES FAS DU GBAS(réservé)

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F i g .

5 . 3 . 1 . 1

: D é p a r t e n

l i g n e d r o i t e

L i m i t e d e l ’ a i r e d e d é p a r t R N A V

A i r e s e c o n d

a i r e

= 1 5 0

1 5 ° + α

α 1 5 °

3 5 0 0 m

( 1 , 9

½ A W S

I D < 1 5 N M d

e l a D E R

½ A W S I D < 3 0 N M d

e l ’ A R P

T r a j e c t o i r e X X X °

1 5 °

1 5 N M d

e l a D E R

3 0 N M d

e l ’ A R P

½ A W S

I D > 3 0 N M

d e l a D E R

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SECTION 3CONSTRUCTION DES PROCEDURES

CHAPITRE 1

PROCÉDURES DE DÉPART

1.1 GENERALITES1.1.1 Application

1.1.1.1 Le présent chapitre décrit les critères de départ pour les procédures RNAV1, et RNP 1 de base.

1.1.1.2 Les critères généraux de la IV ème Partie et de la Vème Partie, Sections 1 et 2, développés ou modifiés par

les critères du présent chapitre, s’appliquent aux procédures de départ RNAV1 et RNP1 de base.

1.1.2 Aires secondairesLe principe d’aires secondaires s’applique aux segments rectilignes .

Les aires secondaires sont limitées à la partie de la procédure où la largeur totale de l’aire primaire est aumoins égale à la demi-largeur d’aire au premier point de cheminement, comme il est indiqué dans le

Tableau 5.3.1.1. (voir Fig. 5.3.1.1).

1.1.3 Longueur minimale de segmentLes longueurs minimales de segment sont indiquées dans les tableaux de la Section 2, Chapitre 1. Pour la

construction de la trajectoire de vol moyenne, voir 4 ème Partie, 4.

1.1.4 Largeurs d’aires1.1.4.1 Dans le cas de la RNAV 1 et de la RNP 1 de base, la largeur totale d’aire résulte de la jonction des

diverses largeurs d’aire aux repères pertinents. Pour les calculs de largeurs d’aires et les tolérances de

base intervenant dans ces calculs, voir le paragraphe intitulé « XTT, ATT et demi-largeur d’aire » dans la

présente Partie, Section 1, pour le capteur approprié. Ce sont :

a) DME/DME, Chapitre 3 -3.6 ;

b) GNSS de base, Chapitre 2 - 2.5 ;

c) SBAS, Chapitre 5 - 5.1.2.

1.1.4.2 Lorsqu’il est permis d’utiliser plus d’un type de capteur, par exemple, en RNAV 1, il faut appliquer la plus

élevée des valeurs XTT, ATT et 1/2 AW à chaque point de cheminement.

1.2 DEPARTS EN LIGNE DROITE

L’alignement de la trajectoire initiale de départ (α < 15°) est déterminé par la position du premier point de

cheminement situé après l’extrémité départ de la piste (DER).

1.3 LARGEUR D’AIRE AU DEBUT DU DEPART(voir Fig 5.3.1.1)

1.3.1 Pour la construction de la largeur d’aire au début du départ, les critères généraux s’appliquent (voir I ère

Partie , Section 3) jusqu’à ce que les limites en évasement atteignent la limite extérieure de l’aire fictive,

après quoi elle suit la largeur de l’aire fictive jusqu’au premier point de cheminement de la procédure de

départ. L’aire fictive commence à la DER et s’étend jusqu’au premier point de cheminement. La demi-lar-

geur d’aire de cette aire à la DER et au premier point de cheminement varie selon le type de capteur (voir

Tableau 5.3.1.1).

1.3.2 Après l’évasement initial à la DER, la largeur de l’aire change à 15 NM puis à 30 NM de l’ARP. A chaque

changement, on utilise un évasement de 15° de part et d’autre de la trajectoire conformément à la métho-de exposée dans la Section 1, Chapitre 1- 1.4.3.

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Figure 5.3.1.4 : Virage à un point de cheminement à survoler, suivi d’un parcours TF

± 150 mDER

K´ d o

1 5 °

Point de cheminementà survoler

Spirale de vent

Aireprimaire

Airesecondaire

(15 NMde l'ARP)

1 / 2 A / W

Trajectoire XXX°

Figure 5.3.1.3 : Virage à un point de cheminement par le travers

3 0 °

Tangente à la spirale de ventparallèle à la trajectoirenominale après le virage

Spirales de vent

Aire primaire

Point de cheminementà survoler

La ligne K K´ est située à une distance de :r tg (A/2) + ATT avant le point de cheminement.

Le début de la spirale de vent est situé à :{min [r, r tg (A/2)] – ATT – c}

avant le point de cheminement.

c = distance correspondant à 3 s detemps de réaction du pilote.

secondaire

Trajectoire XXX°

T r a j e

t o i r e Y Y Y °

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1.4 DEPARTS AVEC VIRAGE1.4.1 Généralités1.4.1.1 quatre types de virage peuvent être prescrits :

a) virage à un point de cheminement par le travers ;b) virage à un point de cheminement à survoler (qui correspond à un virage à un TP désigné) ;c) virage à une altitude/hauteur ;d) virage de rayon fixé (RF).

Note.— La fonction RF n’est pas exigée pour la RNAV 1 ou la RNP 1 de base.

1.4.1.2 Toutes les fois que le franchissement d’obstacles et d’autres considérations le permettent, un virage à unpoint de cheminement par le travers est préféré.

1.4.1.3 Pour que les aéronefs exécutent correctement le virage, chaque virage spécifié devrait être d’au moins5°et ne doit pas dépasser 120°. Toutefois, la valeur maximale de 120° ne s’applique pas dans le cas d’unvirage (soit à une altitude/hauteur, soit à un TP désigné) avec retour libre vers un point de cheminement.

1.4.1.4 Il est présumé que l’équipement de navigation est capable d’anticiper le virage de sorte que la marge de 3secondes pour l’établissement de l’inclinaison latérale ne soit pas requise et que seulement 3 secondesde temps de réaction du pilote doivent être prises en compte.

Tableau 5-3-1-1. Demi-largeur d’aire de l’aire fictive

1.4.2 Protection des viragesPour la protection de virages par le travers, avec survol, à une altitude/hauteur de virage ou de rayon fixé,voir la présente Partie,Section 2, Chapitre 2 — Protection des virages et évaluation des obstacles.(voir Fig. 5.3.1.3, 5.3.1.4 et 5.3.1.5)

Type de procédure Demi-largeur d’aire

RNAV 11,68 NM si une actualisation DME est permise ;2 NM dans le cas contraire.

RNP 1 de base 2 NM

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Figure 5.3.1.5 : Virage à une altitude/hauteur vers un point de cheminement

Les obstacles situés dans cette zone doiventêtre pris en compte deux fois :

1) dans le segment rectiligne, emploi des margesréduites associées à l'aire secondaire ;

2) dans les virages, emploi des marges complètesassociées aux virages.

Limite extérieure de l'aire de mise en virage (à l'altitude de virage)

Note.— Dans cet exemple, la trajectoire de vol moyenne est déterminée conformément à l'Appendice à la Partie I,Section 3, Chapitre 3.

Point devirage

Spirales de vent

T r a j e c t o ir e no mi nal e av al

T r a j e c t o i r e d e v o l m

o y e n n e ( v o i r

N o t e )

T r a j e c

t o i r e

n o m i n a

l ea m o n t

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CHAPITRE 2

PROCEDURES D’ARRIVEE ET D’APPROCHE

2.1 GENERALITES2.1.1 Application2.1.1.1 Le présent chapitre décrit les critères d’arrivée, d’approche initiale et intermédiaire et d’approche inter-

rompue finale pour des procédures, RNAV 1, RNP 1 de base et RNP APCH. Les critères pour l’approchefinale et l’approche interrompue initiale et intermédiaire sont spécifiques à la classification d’approche(NPA, APV) et sont traités dans des chapitres distincts.

2.1.1.2 Les critères généraux de la I ère Partie et de la V ème Partie, Sections 1 et 2, développés ou modifiés parles critères du présent chapitre, s’appliquent aux procédures d’arrivée et d’approche RNAV et RNP.

2.1.2 Aires secondairesLes critères généraux relatifs aux aires secondaires s’appliquent (voir I ère Partie -1.1.2.3 et 1.1.2.4

2.1.3 Longueur minimale de segmentLes longueurs minimales de segment sont indiquées dans les tableaux de la Section 2, Chapitre 1.

2.1.4 Largeurs d’aires2.1.4.1 Pour les calculs de largeurs d’aires et les tolérances sous-jacentes intervenant dans ces calculs, voir le

paragraphe intitulé « XTT, ATT et demi-largeur d’aire » dans la présente Partie - Section 1, pour le capteurapproprié. Ce sont :a) DME/DME, Chapitre 3 - 3.6 ;b) GNSS de base, Chapitre 2 - 2.5 ;c) SBAS, Chapitre 5 - 5.2.3.

2.1.4.2 La largeur totale de l’aire résulte de la jonction des diverses largeurs d’aire aux repères pertinents, saufaux interfaces entre le segment intermédiaire et le segment d’approche finale et entre le segment enroute et le segment d’approche initiale, où il faut appliquer la méthode figurant dans la présente Partie,Section 1, Chapitre 1 -1.4.

2.1.5 Configuration en Y ou en T pour procédures RNAVPour une description détaillée des procédures d’approche classique basées sur le concept de configura-

tion en Y ou en T, voir présente Partie - Section 2, Chapitre 3 - Construction de procédures en Y ou en T.

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Fig. 5.3.2.2 : Arrivée — IAF à une distance inférieure à 30 NM de l’ARP

1,5 XTT (croisière/STAR/SID > 30 NM de l’ARP) + BV (croisière/STAR/SID > 30 NM de l’ARP)

56 KM (30 NM) de l’ARP

1,5 XTT (STAR/IF/IAF/SID < 30 NM de l’ARP) + BV (croisière/STAR/SID > 30 NM de l’ARP)

1,5 XTT + BV (STAR/IF/IAF/SID < 30 NM de l’ARP)

1 , 5 X T T

( c r o i s i è r e ) +

B V ( c r o i s i è r e )

Fig. 5.3.2.1 : Arrivée — IAF à une distance supérieure ou égale à 30 NM de l’ARP

1,5 XTT + BV (croisière/STAR/SID > 30 NM de l’ARP)

1,5 XTT (STAR/IF/IAF/SID < 30 NM de l’ARP) + BV (croisière/STAR/SID > 30 NM de l’ARP)

56 km (30 NM) de l’ARP

1,5 XTT (STAR/IF/IAF/SID > 30 NM de l’ARP) + BV (STAR/IF/IAF/SID > 30 NM de l’ARP)

1 , 5 X T T

( c r o i s i

è r e ) +

B V ( c r o i s i è r e )

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2.2 ROUTES D’ARRIVEE2.2.1 Généralités

Les critères de franchissement d’obstacles à l’arrivée s’appliquent jusqu’au repère d’approche initiale ouintermédiaire (voir 1 ère Partie - 1.3.2.1 et 1.3.2.2) - (voir Fig 5.3.2.1 et 5.3.2.2).

2.2.2 Altitude minimale de secteur/altitude d’arrivée en région terminalePour l’altitude d’arrivée en région terminale, voir Section 2, Chapitre 4 - TAA. S’il n’y a pas de TAA, unealtitude minimale de secteur est publiée. Les dispositions de la 1 ère Partie - 1.3.1 – Altitude minimale desecteur, s’appliquent, sauf qu’un seul secteur omnidirectionnel est établi dans le cas du GNSS. Le secteurest centré sur la latitude et la longitude du point de référence d’aérodrome.

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Figure 5.3.2.3 : Virage à un point de cheminement par le travers

K '’

a v a l

Protection pour vitesse minimale

Spirales de ventvitesse maximale

a m o n t

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2.3 SEGMENT D’APPROCHE INITIALE2.3.1 Segments rectilignes2.3.1.1 Alignement de l’approche initiale2.3.1.1.1 Dans le cas des procédures d’approche classique, l’angle d’interception entre une trajectoire d’approche

initiale et une autre trajectoire initiale, ne dépassera pas 120°. Les changements de trajectoire supérieursà 90° devraient être évités; pour ce faire, il est conseillé d’utiliser plus d’un point de cheminement oul’emploi d’un parcours RF (voir note 4 associée au tableau 5.2.5).

2.3.1.1.2 L’angle d’interception entre une trajectoire d’approche initiale et la trajectoire intermédiaire ne dépasserapas 90°.

2.3.1.1.3 Dans les procédures d’approche avec guidage vertical l’angle d’interception entre la trajectoired’approche initiale et la trajectoire intermédiaire ne dépassera pas 90°.

2.3.1.2 Longueur de l’aire d’approche initiale. Dans le cas du GNSS de base, la longueur optimale du segmentd’approche initiale est de 5 NM. Si le segment initial est précédé d’une route d’arrivée, la longueur mini-male est de 6 NM.

2.3.1.3 Largeur de l’aire d’approche initiale. Les critères généraux de la I ère Partie - 1.4.2.4 -Aire, s’appliquent telsqu’ils sont modifiés dans le présent chapitre. La largeur totale d’aire est le résultat de la jonction des diffé-rentes largeurs d’aires aux repères pertinents. Le principe d’aires secondaires s’applique. Pour les lar-geurs d’aires, voir 2.1.4 - Largeurs d’aires.

2.3.2 Protection des virages

Pour la protection des virages par le travers, avec survol ou de rayon fixé, voir la présente Partie, Section2, Chapitre 2 – protection des virages et évaluation des obstacles.

(Voir Fig. 5.3.2.3 et 5.3.2.4 - page suivante )

2.3.6 Procédures d’inversionLes procédures RNAV doivent être conçues afin d’éviter, si possible, la nécessité de procédures d’inver-sion. Toutefois, si une procédure nécessite une inversion de trajectoire, un circuit en hippodrome seraétabli.

2.4 SEGMENT D’APPROCHE INTERMEDIAIRE2.4.1 Alignement de l’approche intermédiaire

Le segment d’approche intermédiaire doit, toutes les fois que c’est possible, être aligné sur le segmentd’approche finale. Si un virage au FAF est jugé nécessaire, il ne dépasse pas : 30 °.

2.4.2 Longueur de l’approche intermédiaire2.4.2.1 Le segment intermédiaire peut consister en deux composantes :

a) une composante « virage » (si elle est utilisée);b) une composante rectiligne immédiatement avant le point de cheminement d’approche finale.

2.4.2.2 La longueur de la composante rectiligne est variable mais n’est pas inférieure à 2 NM de façon à per-mettre aux aéronefs de se stabiliser avant de survoler le point de cheminement d’approche finale. La lon-gueur de la composante « virage » est la distance minimale de stabilisation pour l’angle de virage à l’IF etpeut se déterminer à partir de la présente Partie, Section 2, Chapitre 1, Tableau 5.2.1.3 ou Tableau 5.2.1.9.

2.4.3 Largeur de l’aire d’approche intermédiaire2.4.3.1 VOR/DME, DME/DME. L’aire est construite selon les principes du § 1.43 (section 1-chapitre 1).

Le principe d’aires secondaires s’applique.

2.4.3.2 GNSS de base et SBAS (mode NPA). L’aire est construite selon les principes du § 1.43 (section 1-chapitre 1).

Le principe d’aires secondaires s’applique.

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Figure 5.3.2.4 : Virage à un point de cheminement par le travers (exemple : SBAS)

FAF30°

2,5 NM 2,5 NM

S u r f a c

e sO A S A

P VS B A S

Spirale de vent

Virage aval

Virage amont

3, 7k m

( 2, 0 N M

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2.4.4 Protection des virages au FAFVoir Présente Partie, Section 2, Chapitre 2 — Protection des virages et évaluation des obstacles.

2.5 APPROCHE INTERROMPUE AVEC VIRAGELes critères généraux de la 1ère partie, Chapitre 1 -1.7.6 s’appliquent. Pour la protection des virages etl’évaluation des obstacles, voir Section 2, Chapitre 2 - Protection des virages et évaluation des obstacles.Pour les procédures d’approche interrompue avec récepteurs GNSS ne procurant pas un guidage continude trajectoire après le MAPT, il ne faudrait utiliser qu’un parcours DF dans le dessin du premier segmentde l’approche interrompue.

2.6 FIN DU SEGMENT D’APPROCHE INTERROMPUEUn point de cheminement définissant la fin du segment d’approche interrompue sera situé au point ouaprès le point où l’aéronef, en montée à la pente minimale prescrite pour chaque segment, atteint l’altitu-de minimale pour la phase en route ou l’attente, selon le cas.

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Approche finale RNAV

alignée avec l'axe de piste

Position la plus avalpossible pour le MAPT

Procédure RNAVnon dans l'axe

Fig. 5.3.3.1 : Position la plus aval possible pour le MAPT

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CHAPITRE 3

PROCEDURES D’APPROCHE CLASSIQUE

3.1 GENERALITES3.1.1 Application3.1.1.1 Le présent chapitre énumère les critères d’approche classique pour les procédures RNP APCH.

3.1.1.2 Les critères généraux de la I ère Partie Chapitre 1 et de la présente Partie, Sections 1 et 2, développés ou

modifiés par les critères du présent chapitre, s’appliquent.

3.2 SEGMENT D’APPROCHE FINALE3.2.1 Alignement de l’approche finale

La trajectoire d’approche finale est normalement alignée sur l’axe de la piste. Si cela n’est pas possible,

les critères de la 1ère Partie - 1.6.2- Alignement, s’appliquent.

3.2.2 Longueur de l’approche finale- Minimum : 3NM (Cat A,B) – 5 NM (C,D)

- Optimum : 5 NM.

- Maximum : 10 NM (sauf si des contraintes particulières (voir 1.6.1) s’appliquent).

3.2.3 Largeur de l’aire d’approche finale3.2.3.1 Le principe de l’aire secondaire s’applique.

3.2.3.2 L’aire du segment d’approche finale s’obtient en appliquant la demi-largeur d’aire publiée pour le MAPT et

la méthode de fusion exposée dans la présente Partie - Section 1, Chapitre 1 - 1.4.3.

3.2.3.3 Pour les largeurs d’aires, voir présente Partie - Section 1, Chapitre 2 — RNAV GNSS de base.

3.2.4 Marge de franchissement d’obstaclesVoir 1ère Partie - Chapitre 1 - 1.6.4.1.

3.2.5 Pente de descenteLes critères généraux de la 1ère Partie 1 - 1.6.3 - Pente de descente, s’appliquent.

3.3 SEGMENTS D’APPROCHE INTERROMPUE, INITIALE ET INTERMEDIAIRELes critères généraux s’appliquent, avec les modifications indiquées dans le présent paragraphe.

3.3.1 Point d’approche interrompue (MAPT)Le point d’approche interrompue (MAPT) est défini par un point de cheminement à survoler.

3.3.2 Emplacement du MAPTPour une approche alignée sur la piste, le point d’approche interrompue est situé au seuil ou avant le

seuil. Si le segment final n’est pas aligné sur l’axe de la piste, l’emplacement optimal est l’intersection de

la trajectoire d’approche finale et du prolongement de l’axe de piste (voir Fig. 5.3.3.1) . Au besoin, le MAPT

peut être éloigné du seuil vers le FAF, à condition que l’OCA/H ne soit pas inférieure à l’altitude/hauteur au

MAPT sur une pente de descente nominale de 5,2 % (3°) ou la pente de descente promulguée si celle ci

est plus forte. Une augmentation de l’OCA/H peut être nécessaire pour respecter cette condition.

3.3.3 Longueur de l’aire d’approche interrompueLes longueurs minimales de segments entre le MAPT et le MATF ou le MAHF sont indiquées dans le

Tableau 5.2.1.4 ou le Tableau 5.2.1.10

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Figure 5.3.3.4 : Segment d’approche interrompue en ligne droite pour SBAS

MAPT TPSOC

0.95 NM

0,24 NM

Aire secondaire

Aire primaireParcours TF

Trajectoire XXX°

Fig. 5.3.3.2 : Aire RNP APCHIAF/IF FAF MAPT

½ AW FAF½ AW MAPT

15°ATT

Trajec toire xxx° Trajec toire xxx°ATT ATT

½ AW Approche interrompue < 30 NM de l’ARP

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M A P T

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3.3.4 Largeur de l’aire d’approche interrompue3.3.4.1 Le point d’approche interrompue (MAPT) le plus en aval est déterminé par la valeur de l’ATT au MAPT.

Pour les valeurs d’ATT, voir la présente Partie Section 1, Chapitre 4 - 4. 6 .1 pour VOR/DME , Section 1,Chapitre 3 - 3.6.1 pour DME/DME et Section 1, Chapitre 2 - 2.5, pour GNSS de base.

3.3.4.2 À partir de ce point, l’aire s’évase de 15° de part et d’autre de la trajectoire d’approche interrompue, jusqu’àce qu’elle atteigne la largeur de l’aire au MATF le plus en aval (aire primaire plus aires secondaires).(voir Fig. 5.3.3.2).

3.3.4.3 Si le MATF est à proximité du MAPT, l’évasement devrait être augmenté dans la mesure nécessaire pourassurer que l’aire atteigne la largeur totale de l’aire (aire primaire plus aires secondaires) au MATF le plusen aval.

3.3.4.4 Si la largeur de l’aire totale au point de virage est égale ou inférieure à la largeur de l’aire au MAPT le plusen aval, la largeur totale de l’aire s’obtient de la façon suivante :a) appliquer un évasement de 15° de part et d’autre de la trajectoire d’approche interrompue jusqu’au SOC

b) joindre la largeur d’aire au SOC avec le MAPT le plus en aval et le MATF le plus en aval.

3.3 5 Largeur de l’aire d’approche interrompue pour SBAS3.3.5.1 Approche interrompue en ligne droite

Pour le segment rectiligne depuis le MAPT jusqu’au premier point de virage d’une approche interrompueavec virage, le système reste en mode NPA. Par conséquent, la demi-largeur d’aire est égale à 0,95 NM etla tolérance longitudinale est de ± 0,24 NM jusqu’au point de mise en virage. Le principe d’aires secon-daires s’applique.

3.3.5.2 Approche interrompue avec virage

Au premier point de virage d’une approche interrompue avec virage, le système repasse en mode termi-nal. Par conséquent, pour le segment suivant, la demi-largeur d’aire est égale à 2,5 NM.

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CHAPITRE 4

APV/NAVIGATION VERTICALE BAROMÉTRIQUE(BARO-VNAV)

Note 1. — Le système de navigation verticale barométrique (baro-VNAV) présente au pilote un guidage vertical

par référence à un angle de trajectoire verticale (VPA) spécifié, (dont la valeur optimale est : 3° ).

Le guidage vertical est déterminé par ordinateur en fonction de l’altitude barométrique ; il est

spécifié sous forme d’angle de trajectoire verticale à partir de la hauteur du point de

repère (RDH).

Note 2. — Les critères APV/baro-VNAV définis dans le présent chapitre n’incluent pas les critères de

conception de procédures RNP AR APCH. Le franchissement vertical des obstacles pour les

opérations APV/baro-VNAV fondées sur la RNP AR APCH est basé sur un bilan d'erreurs verti-

cales (VEB) spécifique bien défini. Ce VEB n’est pas utilisé dans les critères APV/baro-VNAV,

pour lesquels on applique des critères de conception différents.

Note 3. — Les aéronefs équipés d’une avionique SBAS classe 2, 3 ou 4 peuvent utiliser le guidage vertical

SBAS au lieu du guidage vertical barométrique lorsqu’ils exécutent une procédure baro-VNAV

élaborée conformément au présent chapitre.

4.1 GÉNÉRALITÉS

4.1.1 Le présent chapitre porte sur les critères permettant l’établissement des procédures APV/baro-VNAV.Les critères généraux et les Sections 1, 2 et 3, développés ou modifiés par les critères du présent chapitre,s’appliquent. Les critères associés à la navigation latérale (LNAV) sont fondés sur les critères RNP APCH défi-nis dans le Chapitre 3

4.1.2 Les procédures d’approche baro-VNAV sont considérées comme des procédures aux instruments permettantl’exécution d’approches et atterrissages avec guidage vertical (APV). Elles utilisent une DA/H et non uneMDA/H, sans que soit identifié ni FAF ni point d’approche interrompue (MAPT). Elles utilisent des surfacesd’évaluation d’obstacles similaires à celles de l’ILS mais fondées sur le système de guidage latéral particulier.

4.1.3 Les procédures baro-VNAV sont utilisées en combinaison avec des procédures LNAV seulement. Le FAF et leMAPT pour LNAV seulement servent à définir les aires mais ne font pas partie de la procédure VNAV.

4.1.4 Les procédures baro-VNAV ne sont pas autorisées avec un calage altimétrique à distance.

4.1.5 Les procédures baro-VNAV se construisent en trois étapes :a) détermination du VPA et de la surface d’approche finale (FAS) ;

b) construction des OAS APV ;c) calcul de l’OCA/H en fonction des obstacles perçant les OAS APV.

4.1.6 L’arrêté du 28 août 2003 modifié relatif aux conditions d’homologation et aux procédures d’exploitation des aéro-dromes (CHEA) ne donne pas d’indications sur les besoins en infrastructure de piste pour l’approche et l’atterrissa-ge avec guidage vertical. Lorsqu’il s’agit de déterminer si une piste convient pour une procédure d’approche avecguidage vertical, cette piste et les OLS correspondantes devraient au moins répondre aux spécifications de cetarrêté applicables aux pistes avec approche classique lorsque l’OCH n’est pas inférieure à 90 m (300 ft) et auxpistes avec approche de précision de catégorie I lorsque l’OCH est inférieure à 90 m (300 ft).(voir également 4.2.2).

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4.2 CONDITIONS NORMALES

Note.— Des orientations sur le processus d’approbation et les conditions à remplir par les aéronefs et les

systèmes de bord pour l’exploitation APV/baro-VNAV figurent dans le document intitulé

Performance-based Navigation (PBN) Manual, Volume II, Appendice A de l’OACI (Doc 9613).

4.2.1 réservé

4.2.2 L’utilisation de procédures baro-VNAV élaborées conformément au présent chapitre présuppose qu’une limiteinférieure est appliquée à l’OCH, à savoir :

a) 75 m à condition que la surface intérieure d’approche, la surface intérieure de transition et les s u r f a c e sd’atterrissage interrompu de l’arrêté du 10 juillet 2006 relatif aux caractéristiques techniques de certainsaérodromes terrestres utilisés par les aéronefs à voilure fixe aient fait l’objet d’une évaluation d’obstacleset ne soient pas percées ;

b) 90 m dans tous les autres cas.

4.2.3 Le VPA optimal publié est de 3° ; le VPA n’est pas inférieur à 3°, ni supérieur à 3,5°.(Voir 4.3.5.2.2 - Détermination de la température minimale à publier).

4.2.4 La hauteur du point de repère est de 15 m (50 ft).

4.2.5 Toutes les hauteurs des obstacles sont exprimées par rapport à l’altitude topographique du seuil.

4.3 SEGMENT APV (Baro-VNAV)

4.3.1 Généralités.Le segment APV d’une procédure baro-VNAV est aligné sur le prolongement de l’axe de piste et contient le

segment de descente finale pour l’atterrissage ainsi que les segments initial, intermédiaire et final del’approche interrompue.

4.3.2 Réservé

4.3.3 Réservé

4.3.4 Réservé

4.3.5 Définition des OAS

4.3.5.1 Généralités sur les OAS et description4.3.5.1.1 Généralités Les OAS servent à déterminer les obstacles à prendre en compte. Elles se composent des surfacessuivantes :

a) surface d’approche finale (FAS) et ses surfaces latérales ;b) surface d’un plan horizontal et ses surfaces latérales;c) surfaces d’approche interrompue intermédiaire et finale (Zi et Zf respectivement) ) et leurs surfaces

latérales.

Note.— Le segment d’approche interrompue initiale est inclus dans le calcul des surfaces OAS Zi et Zf.

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4.3.5.1.2 Description Les OAS APV commencent au point d’approche finale (FAP), qui se trouve à l’intersection de la trajectoireverticale et de la hauteur de procédure spécifiée pour le segment précédent. Normalement, le FAP ne doitpas être situé à plus de 10 NM avant le seuil. Les OAS APV prennent fin au MAHP ou au TP, selon ce quise présente en premier lieu. Le FAF et le MAPT LNAV sont principalement utilisés pour définir la géométriedes aires et des surfaces. Une fois la procédure construite, le FAF et le MAPT de la procédure LNAV asso-ciée servent uniquement au codage de la base de données et à la définition de toute procédure LNAVsous-jacente (RNP APCH).

4.3.5.1.3 Rapport entre les OAS APV et les critères LNAV Les bords supérieurs/extérieurs des surfaces latérales OAS APV correspondent, en plan, aux bords extérieurs des aires secondaires LNAV. Les bords inférieurs/intérieurs des surfaces latérales OAS APV correspondent, en plan, aux bords de l’aire primaire LNAV (voir Figures 5.3.4.1 à 5.3.4.3).

MFO + hauteur de la FASapp

Surface

horizontale

Surface latérale

MFO au-dessus du THRapp

Surface latérale

Bords de l’aire primaire LNAV(englobe la FAS, la surface

horizontale et les aires

d’approche interrompue)

Origine de la FAS au niveau du seuil

Origine de la surface Z,MAPt amont LNAV

Surface Z Surface Z

30 m au-dessus

du THR

30 m + hauteur

de la surface Z,

50 m + hauteur de la surface Z,

MATF ou MAHF

Distance FAP + ATT

Origine au niveau du seuilde la surface d’approche finale

X origine de la surface ZZi i

X origine de la surface ZZf f

FAS MFOapp

MFOapp

30 m50 m

MAHP ou TP

limite supérieure /

extérieure de la surface latérale

Figure. 5.3.4.1. Aire APV Baro-RNAV - Surfaces OAS APV vues en plan

Figure. 5.3.4.2. Baro-RNAV - vue en profil

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FAP* nominal

MFO +app Correction de température

VPA minimal

VPA nominal

MFOapp

Surface d'approche finale

Figure. 5.3.4.4. Surface d’approche finale VNAV et VAP minimal

La distance du FAP différera du FAP nominal selon l’erreur de température réelle par rapport a l’atmosphère type (ISA)et la correction de température appliquée par le pilote pour le segment intermédiaire. Les systèmes incapables d’inter-cepter un angle vertical à partir de la RDH continueront jusqu’au FAP nominal calculé et intercepteront graduellement leVPA par le haut.

horizontal

FAS Seuil

Surface Zi

Surface Zf Hauteur de la FASau dessus du seuil,

au FAP.

Figure. 5.3.4.3. Représentation des OAS APV Baro-VNAV

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La hauteur des bords extérieurs des surfaces latérales est :a) (valeur de MFO app) au-dessus de la hauteur du bord intérieur des surfaces latérales liées à la FAS ;b) 30 m au-dessus de la hauteur du bord intérieur des surfaces latérales liées aux surfaces d’approche

interrompue intermédiaire ;

Note.— La hauteur du bord extérieur de la surface latérale joignant la FAS à la surface d’approche inter-rompue intermédiaire varie depuis la valeur de MFO app jusqu’à 30 m sur la totalité de sa

longueur.

c) 50 m au-dessus de la hauteur des bords intérieurs liés à la surface d’approche interrompue finale.

4.3.5.2 Surface d’approche finale (FAS).

La surface d’approche finale est définie de la manière suivante :• Coordonnées de l’origine de la FAS :

- dans le plan vertical : hauteur du seuil ;- dans le plan horizontal : avant le seuil et à une distance de celui-ci égale à la somme suivante : (distance correspondant au point où la trajectoire verticale atteint une hauteur de MFO app au-dessusdu seuil), plus (distance longitudinale de 444 m (ATT)).

• Extension : surface qui s’étend selon un angle défini au 4.3.5.2.2 (voir Fig 5.3.4.4.) jusqu’à la hauteur deprocédure de l’intermédiaire moins la MFO intermédiaire.

4.3.5.2.1 Les limites latérales de la surface d’approche finale correspondent aux bords de l’aire primaired’approche finale LNAV.Les bords intérieurs des surfaces latérales associées sont définis par les bords de l’aire primaire LNAV àla hauteur de la FAS et par les bords extérieurs des aires secondaires LNAV à la valeur de MFO appau-dessus de la hauteur de la FAS.Note.— Le calcul du VPA pour une FAS souhaitée (pour éliminer un obstacle important) est compliqué par

l’interdépendance de la hauteur au FAP et de la correction due à la température. Il est donc préfé-

rable de commencer avec le VPA optimal de 3° et de calculer la FAS associée. S’il faut une FAS

plus haute pour prendre en compte des obstacles importants, il est nécessaire d’augmenter le

VPA et/ou de réduire la hauteur au FAP jusqu’à ce qu’une solution optimale soit trouvée.

4.3.5.2.2 Détermination de la température minimale à publier . La température minimale à utiliser pour la conception dela procédure doit prendre en compte les conditions météorologiques locales et les contraintes opération-nelles de l’aérodrome. Cette température est publiée sur la carte d’approche.La correction en fonction de la température est donnée dans l’Appendice A au présent chapitre.Ensuite :

a) déterminer la FAS pour cette température (voir § 4.3.5.2.3) et, si l’angle entre la FAS et le plan horizontalest inférieur à 2,5°, augmenter le VPA publié pour faire en sorte que l’angle entre la FAS et le plan hori-zontal à la température minimale soit égal ou supérieur à 2,5° ;

b) vérifier la longueur du segment précédent pour s’assurer qu’elle répond aux conditions pert inentesrelatives à la distance minimale avant l’interception de la trajectoire verticale.

4.3.5.2.3 Calcul de l’angle et de l’origine de la surface d’approche finale .

L’angle de la surface d’approche finale (α FAS) par rapport au plan horizontal peut se déterminer de la

façon suivante :

tg α FAS = (hauteur au FAP - correction température - MFO app) × tg VPA

(hauteur au FAP - MFO app)L’origine de la surface d’approche finale au niveau du seuil peut se déterminer de la façon suivante :xFAS = [MFO app - RDH ] + ATT

tg VPA

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Seuil jusqu’à l’origine de la FAS

Seuil jusqu’à l’origine de la surface W

Surface d’approche finale (FAS)

Surface W

Environ 2,2 NM

urface d’évaluation d’obstacles résultante

MFO + hauteur de la surface Wapp

Surface latérale

S W S AFecaf r u

MFO + hauteur de la FASapp

ATT + d + X

S u r f a c e

(MFO — RDH) / tg VPAapp

Xzi Seuil

(MFO — 30) /tg Zapp

(MFO — 50) /tg Zapp

Figure. 5.3.4.5. Vue en profil de la surface d’évaluation d’obstacles destinée à protègerles aéronefs utilisant une indication de pente de descente angulaire

Figure. 5.3.4.6. Vue en plan de la surface d’évaluation d’obstacles destinée à protéger les aéronefsutilisant une indication de pente de descente angulaire

Figure. 5.3.4.7. Calcul de XZ

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où : MFO app = MFO d’approcheRDH = hauteur du point de repère (m)ATT = tolérance d’écart longitudinal (444 m)

La hauteur de la surface d’approche finale (hFAS) à une distance x par rapport au seuil peut se déterminer

de la façon suivante :hFAS = (x – xFAS) × tg αFAS

Pour la correction en fonction de la température, voir l’Appendice A.

4.3.5.3 Afin de protéger les aéronefs qui suivent une procédure d’approche APV/baro-VNAV en utilisant une indication de pente de descente angulaire fournie par un récepteur SBAS, une évaluation supplémentaire des obstacles est effectuée dans les cas où la longueur du segment d’approche finale est supérieure à 5 NM.

4.3.5.3.1 Évaluation d’obstacles . La surface d’évaluation supplémentaire est issue de l’application de la surface W.Lorsque la longueur du segment d’approche finale est supérieure à 5 NM, après le point où le plan W croi-se la surface d’approche finale, le plan W devient la surface d’évaluation d’obstacles dans l’aire primaire

jusqu’au FAP. Les constantes pour le calcul de la surface W figurent dans le logiciel des PANS-OPS surles OAS. (Voir Figures 5.3.4.5 et 5.3.4.6).

4.3.5.4 Plan horizontal

Le plan horizontal est défini par une surface située, dans le plan vertical, au niveau du seuil et limitée,dans le plan horizontal, par l’aire primaire LNAV entre l’origine de la FAS (voir 4.3.5.2.3) et l’origine de lasurface d’approche interrompue. Les bords inférieurs/intérieurs des surfaces latérales sont définis par lesbords de l’aire primaire LNAV à la hauteur du seuil. Les bords supérieurs/extérieurs des surfaces latéralesassociées sont définis par les bords extérieurs des aires secondaires LNAV à la valeur de MFO appau-dessus de la hauteur du seuil à l’origine de la FAS, et par les bords extérieurs de l’aire LNAV à 30 m audessus de la hauteur du seuil à l’origine de la surface intermédiaire d’approche interrompue, à une distan-ce Zi par rapport au seuil (positive avant, négative après le seuil).

Note.— L’Appendice B au présent chapitre donne les équations nécessaires pour calculer la hauteur de

tout emplacement x, y dans ces surfaces latérales, les quatre coordonnées xi, yi (i = 1 à 4) et les

hauteurs des sommets des surfaces étant fournies.

4.3.5.5 Surfaces d’approche interrompue (Z)

Note.— Les critères du présent chapitre présupposent que le système RNAV soit capable de passer en

temps utile en mode guidage positif de trajectoire pour l’approche interrompue afin de permettre

l’utilisation d’aires secondaires.

4.3.5.5.1 Surface d’approche interrompue intermédiaire.

La surface d’approche interrompue intermédiaire (Zi) est définie de la manière suivante :• Origine de Zi

- dans le plan vertical : hauteur du seuil ;- dans le plan horizontal : avant le seuil et à une distance XZi par rapport au seuil.

• Extension : surface qui s’étend selon une pente nominale de 2.5% et qui prend fin au premier point oùune MFO de 50 m est obtenue et maintenue. S’il est démontré que l’aéronef peut monter selon une pented’approche interrompue supérieure à la pente nominale de 2,5 %, la surface Zi et les surfaces latéralesassociées peuvent être ajustées pour des pentes de 3, 4 et 5 %.

Latéralement, elle est limitée par l’aire primaire d’approche interrompue LNAV.Elle est entourée par deux surfaces latérales. Les bords inférieurs/intérieurs des surfaces latérales asso-

ciées sont définis par les bords de l’aire primaire d’approche interrompue LNAV au niveau du seuil et lesbords extérieurs par les bords extérieurs des aires secondaires LNAV à 30 m au dessus de la surfaced’approche interrompue intermédiaire (Zi) (voir Figure 5.3.4.7).

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4.3.5.5.1.1 Calcul de la distance du début de la surface d’approche interrompue intermédiaire (XZi) par rapport au seuil

XZi = (MFO app - RDH) / tg VPA - ATT - d - X + (MFO app - 30) / tg Z

où : XZi = origine de la surface d’approche interrompue intermédiaire- MFO app = MFO pour l’approche

- RDH = hauteur du point de repère de la trajectoire verticale- ATT = tolérance d’écart longitudinal- tg Z = pente de la surface d’approche interrompue (2,5 % ; autres valeurs possibles : 3, 4 et 5 %).

- d : distance correspondant à un temps de réaction du pilote de 3 secondes de vol à la vitesse propremaximale d’approche interrompue initiale pour la catégorie considérée, augmentée d’une compo-sante de vent arrière de 10 noeuds

- X : tolérance de transition fondée sur 15 secondes de vol à la vitesse propre maximale d’approcheinterrompue initiale pour chaque catégorie, calculée à la température ATI + 15° C pour l’altitudede l’aérodrome, majorée d’une composante de vent arrière de 10 kt.

4.3.5.5.2 Surface d’approche interrompue finale

La surface d’approche interrompue finale (Zf) est définie de la manière suivante :• La surface d’approche interrompue finale (Zf) commence au premier point où une MFO de 50 m peut être

obtenue et maintenue. À partir de ce point, elle est définie par une surface dont l’origine a lescoordonnées suivantes :

- dans le plan vertical : hauteur du seuil ;

- dans le plan horizontal : avant le seuil et à une distance XZf par rapport au seuil.

• Extension : surface qui s’étend selon une pente nominale de 2.5% et qui se termine à la fin du segmentAPV. S’il est démontré que l’aéronef peut monter selon une pente d’approche interrompue supérieure àla pente nominale de 2,5 %, la surface Zf et les surfaces latérales correspondantes ainsi que la surfaced’approche interrompue intermédiaire peuvent être ajustées pour des pentes de 3, 4 et 5 %.

Latéralement, la surface d’approche interrompue finale est limitée par l’aire primaire LNAV. Elle estentourée par deux surfaces latérales. Les bords inférieurs/intérieurs des surfaces latérales associéessont définis par les bords de l’aire primaire d’approche interrompue LNAV et par les bords extérieurs desaires secondaires LNAV à 50 m au-dessus de la surface d’approche interrompue finale (Zf).

4.3.5.5.2.1 Calcul du début de la surface d’approche interrompue finale (XZf ).

XZf = [(MFO app - RDH)] / tg VPA - ATT - d - X + (MFO app - 50) / tg Z

4.3.6 Fin du segment APV

Le segment APV prend fin au MAPT si un virage est spécifié au MAPT, au TP ou au MAHP, selon ce qui seprésente en premier lieu.

4.3.7 réservé

4.4 DÉTERMINATION DE L’OCH POUR LES OBSTACLES À L’APPROCHE ET À L’APPROCHE INTERROMPUE

4.4.1 Marge minimale de franchissement d’obstacles (MFO)

a) Dans l’aire d’approche finale, la MFO (MFO app) est de 75 m.

b) Dans l’aire d’approche interrompue, la MFO (MFO ma) est de 30 m pour l’approche interrompueintermédiaire et de 50 m pour l’approche interrompue finale. Cette marge est prise en compte uni-quement dans la construction des surfaces Zi et Zf , qui commencent à XZi et XZf.

4.4.2 Obstacles à l’approche et à l’approche interrompue dans le segment APV

Les obstacles à prendre en compte sont ceux qui traversent les OAS APV. Ils se divisent en obstacles àl’approche et à l’approche interrompue, comme cela est indiqué ci-après.

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Distance XZ Distance X

h = h cotg Z + (X –X )

cotg z + cotg VPA

Note.— XZ dépend de la catégorie d’aéronef.

Figure. 5.3.4.8 Calcul de ha à partir de hma

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4.4.2.1 Le moyen le plus simple de classer les obstacles à l’approche interrompue est de les distinguer selon ladistance: les obstacles à l’approche sont situés entre le FAP et XZi, et les obstacles à l’approche interrom-pue sont situés après XZi. Toutefois, dans certains, cas il peut en résulter une pénalisation excessive dansle cas de certains obstacles à l’approche interrompue.

Les obstacles à l’approche interrompue peuvent alors être définis comme étant ceux qui dépassent unplan parallèle au plan de la traject oire verticale et ayant son origine en X Zi (voir Fig. 5.3.4.8), c’est à direles obstacles d’une hauteur supérieure à [(x-XZi) tg VPA].

4.4.3 Calcul de l’OCA/H dans le segment APV. Le calcul de l’OCA/H dans le segment APV fait intervenir les sur-faces d’évaluation d’obstacles (OAS APV) décrites au 4.3.5.

S’il n’y a pas d’obstacle perçant ces OAS APV, l’OCA/H dans le segment APV est définie par la limiteinférieure de 75 m ou de 90 m [voir 4.2.2, alinéa b)].

Dans le cas contraire, pour déterminer l’OCA/H dans le segment APV, procéder comme indiquéci-dessous.

4.4.3.1 Déterminer les hauteurs des obstacles en approche qui percent la FAS ou le plan horizontal, comme il estindiqué au 4.4.2. Ensuite, ramener les hauteurs de tous les obstacles en approche interrompue auxhauteurs d’obstacles en approche équivalents, au moyen de la formule suivante :

ha = hma cotg Z + (x - Xz)

cotg Z + cotg VPA

où : ha = hauteur de l’obstacle en approche équivalenthma = hauteur de l’obstacle en approche interrompuecotg Z = cotangente de l’angle de la surface Zcotg VPA = cotangente du VPAXZ = origine de la surface d’approche interrompue intermédiaire (Zi) ou de la surface d’approcheinterrompue finale (Zf), selon ce qui convient, par rapport au seuil (positive avant, négative après)

x = distance entre l’obstacle et le seuil (positive avant, négative après).

4.4.3.2 Pour les obstacles perçant les surfaces latérales, la valeur de la MFO app à appliquer est ajustée de lamanière suivante :

MFO app = min {MFO app ; 2 × MFO app × (1 - abscisse y/SW}

4.4.3.3 Déterminer l’OCH pour le segment d’approche finale et les segments initial et intermédiaire d’approcheinterrompue en ajoutant la MFOapp (ajustée si un obstacle perçe une surface latérale) à la hauteur de

tous les obstacles perçant les surfaces OAS (réel ou équivalent) puis en retenant la plus élevée desvaleurs obtenues.

4.4.3.4 Approche interrompue finale. Recalculer ha pour les obstacles perçant la surface d’approche interrompuefinale (Zf) et déterminer l’OCH obtenue pour ces obstacles. Si l’OCH est supérieure à la valeur déjàcalculée, ajuster l’emplacement du repère de virage ou d’attente, ou porter l’OCH à la nouvelle valeur.

Note.— Pour la limite inférieure appliquée à l’OCA/H, voir § 4.2.2.

4.4.3.5 Prise en compte des obstacles en dehors du segment APV :

Le segment APV prend fin au MAPT (de la procédure LNAV associée) si un virage est spécifié au MAPTou au MATF ou au MAHF, selon ce qui se présente en premier lieu (cf. § 4.3.6)

Pour la prise en compte des obstacles en dehors du segment APV, les critères généraux de la 1ère partie,paragraphe 1.7.6 s’appliquent. Pour cela, le SOC est défini de la manière suivante :

• Origine verticale : hauteur égale à celle de l’OCH

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• Origine horizontale : se situe à une distance ATT+d+X du point du segment d’approche finale se situant àl’OCH où ;

- ATT : tolérance longitudinale égale à 444m

- d : temps de réaction du pilote correspondant à 3 secondes de vol à la vitesse propre maximale

d’approche interrompue initiale pour la catégorie considérée, augmentée d’une composante devent arrière de 10 noeuds

- X : tolérance de transition fondée sur 15 secondes de vol à la vitesse propre maximale d’approcheinterrompue initiale pour chaque catégorie, calculée à la température ATI + 15° C pour l’altitudede l’aérodrome, majorée d’une composante de vent arrière de 10 k t.

Remarque : le SOC étant en relation avec l’OCA/H, il n’est pas possible d’obtenir le franchissement d’obstacles selon la méthode utilisée pour les approches classiques (c’est-à-dire en ajustant indé-pendamment l’OCA/H ou le MAPT).

4.4.4 Cadre de référence

Les positions des obstacles sont en relation avec un système de coordonnées x, y, z dont l’origine est auseuil. L’axe des x correspond à l’axe du segment APV. : les valeurs positives de x sont des distances avantle seuil, les valeurs négatives de x sont des distances après le seuil. L’axe des y est perpendiculaire àl’axe des x. L’axe des z est vertical, les hauteurs au dessus du seuil étant positives.

4.5 PUBLICATION

4.5.1 Les critères généraux de la Ière Partie (appendice au chapitre 1 - Convention d’appellation de procédurespour les cartes d’arrivée et d’approche - ) s’appliquent. La carte d’approche aux instruments est intituléeRNAV(GNSS) RWY XX.

L’encadré relatif aux minimums opérationnels sur la carte inclut les valeurs d’OCA/H pour les opérationsNPA (LNAV) et APV/baro-VNAV (LNAV/VNAV) (et éventuellement les valeurs d’OCA/H pour les opérationsAPV-SBAS (LPV)).

4.5.2 L’OCH n’est jamais inférieure aux valeurs indiquées au § 4.2.2.

4.5.3 De plus, les données suivantes seront publiées :

a) RDH (coordonnées du seuil, hauteur) ;

b) VPA (degrés et centièmes de degré pour les bases de données/degrés et dixièmes de degré pourles cartes) ;

c) température minimale pour laquelle les vols en baro-VNAV sont autorisés ;

d) le FAF et le MAPT LNAV, aux fins du codage de la base de données seulement.

4.5.4 Le VPA optimal à publier est de 3°. Il n’est ni inférieur à 3°, ni supérieur à 3,5° (voir § 4.3.5.2.2 —Détermination de la température minimale à publier).

APPENDICE A AU CHAPITRE 4 -CORRECTION EN FONCTION DE LA TEMPÉRATURE

1.1 Nécessité de correction “température”

La conception de la procédure prend en compte le cas des basses températures qui amènent l’avion surun plan de descente inférieur au plan nominal publié du fait de l’utilisation du système Baro-VNAV.

1.2 Tables de corrections

Pour le calcul de l’angle de la FAS, il convient d’utiliser la correction par basse température indiquée dansle Tableau 5.3.4-App A-2. Les corrections ont été calculées pour un aérodrome situé au niveau de la mer ;elles sont donc conservatrices pour les aérodromes situés à plus haute altitude.

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1.3 Calcul des corrections

1.3.1 Dans le calcul des corrections pour des altitudes d’aérodromes ou des sources de calage altimétriqueau-dessus du niveau de la mer, ou pour des valeurs qui ne figurent pas dans les tableaux, utiliser l’équa-

tion suivante :

ΔhCORRECTION = ΔhPAvion - ΔhGAvion = (- ΔTtype/Lo) ln [1 + (Lo ΔhPAvion / (To + Lo.hPAérodrome))]

où : ΔhPAvion = hauteur de l’aéronef au-dessus de l’aérodrome (pression)

ΔhGAvion = hauteur de l’aéronef au-dessus de l’aérodrome (géopotentielle)

ΔTtype = écart de température par rapport à la température de l’atmosphère type internationale (ISA)

Lo = gradient vertical de température type avec altitude-pression dans la première couche de l’ISA(du niveau de la mer à la tropopause)

To = température type au niveau de la mer

1.3.2 L’équation ci-dessus ne peut pas être résolue directement en termes de ΔhGAvion ; elle doit être résolue

par itération. Un programme simple permet d’obtenir la solution.

1.4 Hypothèse relative aux gradients verticaux de température

L’équation ci-dessus présuppose un gradient vertical de température « hors norme » constant. Le gradientvertical réel peut varier considérablement par rapport à la norme présupposée, selon la latitude et lapériode de l’année. Cependant, les corrections obtenues par la méthode de calcul sont valablesjusqu’à 36 000 ft.

Tableau 5.3.4-App A-1. Correction température à utiliser dans le calcul de l’angle de la FAS (m)

Note.— T = température de l’aérodrome (°C) et H = hauteur du FAP au-dessus du seuil (m).

Tableau 5.3.4-App A-2. Correction température à utiliser dans le calcul de l’angle de la FAS (ft)

Note.— T = température de l’aérodrome (°C) et H = hauteur du FAP au-dessus du seuil (ft).

T° C/ H 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

0 55 83 111 139 167 195 223 251 280

-10 96 144 192 240 289 337 387 436 485

-20 139 201 279 350 421 492 563 635 708

-30 186 280 374 469 564 659 755 852 949

-40 237 357 477 580 719 842 965 1088 1212

-50 293 441 590 739 890 1041 1193 1347 1500

T° C/ H 300 450 600 750 900 1200 1300 1400 15000 17 25 33 42 50 67 73 78 84

-10 29 43 58 72 87 116 126 136 146

-20 42 63 84 105 126 169 183 198 212

-30 56 84 112 141 169 226 246 265 285

-40 77 107 143 179 216 289 314 339 364

-50 88 132 176 222 267 358 288 419 450

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(Seuil de la piste) Axe Y

(X2, Y2, Z2) (X4, Y4, Z4)

(X3, Y3, Z3)(X1, Y1, Z1)

Bord de l’aire primaireBord de l’aire secondaire

Axe X(Axe de la piste)

Figure. 5.3 4 - App B-1

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Appendice B au Chapitre 4

ALGORITHME DE CALCUL DE LA HAUTEUR D’UNE SURFACE

DÉFINIE PAR QUATRE POINTS DANS L’ESPACE

La hauteur (Z) d’un point d’une surface latérale OAS situé aux coordonnées (X, Y), entre l’origine de la FASau niveau du seuil (XFAS) et l’origine de la surface Zi (XZi) au niveau du seuil, peut se calculer au moyen desquatre sommets de la surface (X1, Y1, Z1), (X2, Y2, Z2), (X3, Y3, Z3), (X4, Y4, Z4) et des formules suivantes :

Calcul de Z au point (X,Y) :

X5 = X

Y5 = Y1 + (Y2 - Y1). [(X1 - X) / (X1- X2)]

Z5 = Z1 + (Z2 - Z1). [(X1 - X) / (X1 - X2)]

X6 = XY6 = Y3 + (Y4 - Y3). [(X3 - X) / (X3 - X4)]

Z6 = Z3 + (Z4 - Z3). [(X3 - X) / (X3 - X4)]

Puis calculer la hauteur Z requise, de la façon suivante :

Z = Z5 + (Z6 - Z5).[(Y - Y5) / (Y6 - Y5)]

Définitions des sommets :

X1 = X3 = XFAS

X2 = X4 = XZi

Y1 et Y2 = distance du bord de l’aire primaire à XFAS et XZi respectivement

Y3 et Y4 = distance du bord de l’aire secondaire à XFAS et XZi respectivement

Z1 = Z2 = 0

Z3 = MFO app

Z4 = 30 m

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CHAPITRE 5

APV - PROCEDURES APV I/II – SBAS

5.1 INTRODUCTION5.1.1 Construction de la procédure

Ce chapitre décrit les critères SBAS pour le segment APV, qui sont spécifiques à la performance du systè-me SBAS.

Le segment APV inclut l’approche finale, les phases initiale et intermédiaire du segment d’approche inter-rompue.

5.1.2 Conditions normaliséesLes critères de base sont établis pour les conditions normalisées suivantes :Dimensions des aéronefs : les dimensions des aéronefs à prendre en compte dans le calcul de l’OCA/Hsont définies dans le tableau suivant :

Note : l’OCA/H pour les aéronefs de la catégorie DL est publiée quand nécessaire.

Lorsque l’on utilise la méthode des OAS pour déterminer l’OCH, on peut traiter les nouveaux avions très

gros porteurs offrant des performances indiquées dans la Circulaire 301 de l’OACI comme des avions nor-

maux de catégorie C ou D, sans corriger les OAS en fonction de leur envergure et/ou de leur hauteur.

- Pente de montée à l’approche interrompue : 2,5% ;- Angle de calage de l’alignement de descente :

minimum/optimum : 3°maximum : 3,5°

- Hauteur du point de repère : 15 m- Hauteurs des obstacles calculées par rapport au seuil.Des corrections sont à apporter lorsque les conditions diffèrent d’une manière défavorable des conditionsnormalisées.

5.1.3 (réservé)

5.2 SEGMENT D’ARRIVEE ET D’APPROCHE INITIALEVoir Section 1 - chapitre 2 RNAV «GNSS de Base».

5.3 SEGMENT D’APPROCHE INTERMEDIAIRE5.3.1 Généralités

Dans le segment d’approche intermédiaire, un senseur quelconque peut être utilisé par le système denavigation RNAV; néanmoins, les critères reposent sur l’hypothèse que la navigation RNAV est basée surle SBAS, au plus tard 2 NM avant le FAF.

5.3.2 AlignementLe segment d’approche intermédiaire d’une procédure APV est aligné sur le prolongement du segmentd’approche finale.

Catégorie D’aéronefs Demi Envergure (m)Distance verticale entre la trajectoire

des roues et la trajectoire du centre de navigation (m)

A,B 30 6

C,D 32,5 7

DL 40 8

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Fig. 5.3.5.1a : Aire d’approche intermédiaire (entièrement basée sur SBAS).Distance FAF / seuil telle que la largeur au FAF du contour formé par les limitesextérieures des surfaces X soit supérieure à 2 NM.

Fig. 5.3.5.1b : Aire d’approche intermédiaire (entièrement basée sur SBAS).

Aire primaire2 NM

1 , 9 N M

0 , 9 5 N M

W WFAF

Aire primaire

Distance FAF / seuil telle que la largeur au FAF du contour formé par les limitesextérieures des surfaces X soit inférieure à 2 NM.

1 , 9 N M

0 , 9 5 N M

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5.3.3 LongueurPremier cas : pas de virage à l’IF :La longueur minimale du segment d’approche intermédiaire doit respecter le plus contraignant des deuxcritères suivants :- longueur correspondant à un temps de vol de 30s à la vitesse d’approche initiale ;- 2 NM.Deuxième cas : virage à l’IFFonction de la construction de l’aire.

5.3.4 Aire d’approche intermédiaire2NM avant le FAF, l’aire converge pour se raccorder à la largeur du contour des surfaces X des OAS APVSBAS au FAF. La largeur des aires secondaires décroît pour atteindre une largeur nulle au travers du FAF.

En fonction de la longueur du segment d’approche finale, la largeur, au travers du FAF, du contour dessurfaces X des OAS APV SBAS peut être inférieure à 1.9 NM ; dans ce cas, afin de fournir une protectionsuffisante à un aéronef qui entamerait une approche interrompue prématurée, une largeur de 1.9 NM estretenue pour la largeur de l’aire associée au segment d’approche intermédiaire au travers du FAF.

(voir Fig 5.3.5.1 a, 5.3.5.1 b et 5.3.2.4).

5.3.5 PentePente nulle.

5.4 SEGMENT APV5.4.1 Généralités- FAS DATA BLOCK

Le segment APV d’une procédure d’approche APV I ou APV II est, normalement, aligné sur l’axe de piste ;(toutefois, dans certains cas, des APV décalées peuvent être établies (voir § 3). Il comprend le segmentd’approche finale ainsi que les phases initiale et intermédiaire du segment d’approche interrompue.

Pour les besoins du codage du segment d’approche finale dans la base de données du système de navi-gation embarqué, les informations relatives au segment d’approche finale de la procédure APV sontincluses dans un «FAS Data Block» et leur intégrité est protégée par l’utilisation d’un CRC (voirSupplément A à la sixième partie).

5.4.2 OrigineLe segment APV commence au point d’approche finale (intersection de la trajectoire nominale de descen-

te et de l’altitude minimale spécifiée pour le segment précédent). Pour des besoins de codage de la basede données embarquée, le point de cheminement situé au FAP n’est pas considéré comme un repère dedescente. Les surfaces OAS APV s’étendent dans le segment d’approche intermédiaire mais pas en amontde l’IF.(voir Fig 5.3.5.2).

5.4.3 (réservé)

5.4.4 Fin du segmentLe segment APV se termine au plus proche des deux points suivants :- point où commence la phase finale de l’approche interrompue,- point où la surface Z de montée d’approche interrompue atteint une largeur de 1,9 NM (0,95 NM de part

et d’autre de l’axe).

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Fig 5.3.5.5 : Contours types OAS SBAS - APV I pour aéronefs de dimensions normalisées

0,95 NM

Fig 5.3.5.3 : Système de coordonnées.

–Y +Z

Fig 5.3.5.2 : Exemple de surfaces d'évaluation d'obstacles SBAS - APV(vue en plan et vue en profil).

IF FAFZ

G P 150 m

0,95 NM

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5.4.5 Surfaces d’évaluation des obstacles (OAS APV SBAS)5.4.5.1 Généralités

La méthode de calcul de l’OCA/H inclut un ensemble de surfaces d’évaluation d’obstacles (OAS APVSBAS).Si les OAS APV SBAS ne sont pas pénétrées, l’OCA/H est définie par les marges associées aux catégoriesd’aéronefs(voir I ère Partie, ILS ET MLS Tableau 2.2). Cependant, si les OAS APV SBAS sont pénétrées, les margesassociées aux catégories d’aéronefs sont ajoutées à la plus grande des deux valeurs suivantes:- hauteur de l’obstacle le plus élevé à l’approche,- hauteur de l’obstacle équivalent à l’approche le plus pénalisant.Cette valeur devient l’OCA/H.

5.4.5.2 DimensionsLes dimensions des OAS APV SBAS sont liées à la géométrie de l’approche (distance GARP/seuil, GP,RDH, pente de l’approche interrompue) et la catégorie APV (APV I ou APV II). Les obstacles qui dépassentles OAS APV SBAS sont divisés en deux catégories : obstacles à l’approche et obstacles à l’approcheinterrompue.

5.4.5.3 Définition des surfaces OAS APV SBASLes OAS APV SBAS sont constituées par sept portions de plans inclinés, (désignées par les lettresW,W’,X, Y et Z) disposées symétriquement par rapport à l’axe du segment d’approche finale et le planhorizontal passant par le seuil (voir Fig 5.3.5.2).

5.4.5.4 Cadre de référenceOn adopte un système de coordonnées orthonormé x y, z, avec origine au seuil (voir Fig 5.3.5.3 ). L’axe desx est parallèle au segment APV. Les valeurs de x sont positives en amont du seuil, négatives en aval duseuil.Les valeurs de y sont positives à droite (dans le sens de l’approche), négatives à gauche.Dans tous les calculs associés à la géométrie des OAS (calcul manuel de l’OCH), les valeurs de y sont tou-

jours considérées comme positives.L’unité de mesure est le mètre.L’équation des plans constituant les OAS est exprimée sous la forme:z = Ax + By + C

5.4.5.5 Constantes des OAS APV SBASUn CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS APV SBAS fournit, pour chaque surface, les constantes A, B et Cqui sont spécifiées pour toutes les combinaisons de distance entre le GARP et le seuil, et d’angles d’ali-gnement de descente pour des valeurs comprises respectivement entre 2000 m et 4500 m et entre 2,5° et3,5° par tranche de 200 m et de 0,1°.Ce CD-ROM fait partie du document OACI DOC 8168-OPS/611 volume II.Des ensembles distincts de constantes sont fournis pour les APV I et les APV II.Ces constantes sont modifiées par le programme pour tenir compte des facteurs suivants :

- dimensions des aéronefs supérieures aux dimensions normalisées,- hauteur du point de référence au dessous de la valeur nominale,- pente d’approche interrompue.

Les surfaces Y et Z des OAS APV SBAS sont limitées latéralement par un couloir de 1.9 NM de large (0.95NM de part et d’autre de l’axe) (voir Fig 5.3.5.5 ).

Lorsque la distance entre le GARP et le seuil ou l’angle d’alignement de descente sort des limites de lagamme de valeurs pour laquelle des données sont fournies, on doit utiliser les données indiquées pour lavaleur maximale ou minimale appropriée.

5.4.5.6 (réservé)

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Fig 5.3.5.6 : Obstacle à l’approche interrompue au-delà de - XE

Fig 5.3.5.7 : Obstacle à l’approche interrompue avant- XE

G P ’

OCA/ H Cat D a/c

OCA/ H Cat A a/c

SEUIL Obstacles à l’approche Obstacles à l’approcheinterrompue

–X E

G P ’

O b s t a c l e s à l ’ a p p

r o c h e

i n t e r r o m p u e

O b s t a c l e s à l ’ a p p

r o c h e

Valeur du tableau 2.2

(chapitre 2.1ILS et MLS

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5.4.5.7 Gabarit OAS APV SBASDes gabarits, ou vues en plan, des contours OAS APV SBAS à l’échelle d’une carte sont utilisés pour iden-

tifier dans quelle surface se trouve un obstacle déterminé.Il est possible de calculer la hauteur de la surface OAS APV SBAS à la verticale de l’obstacle : pour cela, ilfaut d’abord obtenir les valeurs des constantes, en utilisant le CD ROM des PANS-OPS sur les OAS APVSBAS ; puis il faut remplacer, dans l’équation z = Ax + By + C du plan concerné, x et y par les coordonnéesxo, yo de l’obstacle.L’établissement du gabarit est par ailleurs nécessaire pour construire les raccordements entre le segmentAPV et les autres aires.Le CD ROM des PANS-OPS sur les OAS APV SBAS fournit les coordonnées des points d’intersection desplans inclinés au niveau du seuil (C,D,E) et à une distance latérale de 1 NM par rapport à l’axe.Note : Le CD ROM des PANS-OPS sur les OAS APV SBAS contient également un calculateur d’OCH quiindique la hauteur de la surface Z de la surface OAS au dessus de tout point x, y. Il intègre tous les ajuste-ments pour la géométrie de l’approche APV, les dimensions de l’aéronef, la pente de montée del’approche interrompue et la hauteur du point de repère.

5.4.5.8 Correction des constantes

Le CD ROM des PANS-OPS sur les OAS APV SBAS corrige les constantes lorsque les paramètresconsidérés (dimensions de l’aéronef ou RDH ) diffèrent de manière défavorable des conditions norma-lisées spécifiées en 2.1.2. Des corrections facultatives peuvent être faites lorsque cela est spécifié.

5.4.5.9 Détermination de l’OCA/H à l’aide des surfaces OAS APV SBAS(voir également 5.bis )

5.4.5.9.1 Généralités

L’OCA/H relative au segment APV est déterminée en tenant compte de tous les obstacles qui pénètrent lessurfaces OAS APV SBAS applicables à la catégorie d’exploitation APV considéré :Les surfaces qui s’appliquent à chaque catégorie d’exploitation APV sont :- exploitation de catégorie APVI : OAS APV I SBAS

- exploitation de catégorie APV II : OAS APV II SBAS.5.4.5.9.2 Détermination des obstacles à l’approche et à l’approche interrompue.

Les obstacles qui dépassent les OAS APV SBAS sont divisés en deux catégories : obstacles à l’approchefinale et obstacles à l’approche interrompue.Le moyen le plus simple de classer les obstacles à l’approche interrompue est de les distinguer selon ladistance (voir Fig 5.3.5.6).Dans certains cas, il peut en résulter une pénalisation excessive pour certains obstacles à l’approcheinterrompue.Les obstacles à l’approche interrompue peuvent alors être définis comme ceux qui dépassent une surfaceplane parallèle au plan d’alignement de descente et ayant son origine à –XE m (voir Fig 5.3.5.7), c’est àdire les obstacles ayant une hauteur supérieure à :

(XE +x) tg.θ

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5.4.5.9.3 Calcul de l’OCA/H.

On détermine d’abord la hauteur de l’obstacle à l’approche le plus élevé, parmi ceux qui percent les sur-faces OAS. Ensuite, on détermine les hauteurs de tous les obstacles à l’approche interrompue qui dépas-sent, soit la surface Y, soit la surface Z. Ces dernières hauteurs sont ramenées aux hauteurs des obs-

tacles équivalents à l’approche au moyen de la formule ci-dessous. L’OCA/H du segment APV est déter-minée en ajoutant la marge appropriée relative à la catégorie d’aéronefs (figurant dans le tableau 2.2 duchapitre 2.1 ILS et MLS de la 1ère Partie) à la hauteur, réelle ou équivalente, de l’obstacle à l’approche leplus élevé.

Ha = hma cotg Z + (XE +x)

cotg Z + cotg θ

oùha = hauteur de l’obstacle à l’approche équivalent (en m)hma = hauteur de l’obstacle à l’approche interrompue (en m)

θ = VPA

Z = angle de la surface d’approche interrompue par rapport au plan horizontal

x = distance de l’obstacle par rapport au seuil (comptée négativement si l’obstacle est en aval du seuil)(en m)

XE = 900 + (38/tg θ ) pour l’APV I

XE = 900 + (8/tg θ ) pour l’APV II.

La hauteur de l’obstacle à l’approche le plus élevé ou la hauteur équivalente la plus élevée des obstaclesà l’approche interrompue est déterminée et ajoutée à la marge associée à la catégorie d’aéronefs pourobtenir l’OCA/H appropriée. Ainsi, un tableau des valeurs de l’OCA/H pour chaque catégorie d’aéronefspeut être publié pour l’exploitation APV I ou APV II sur un aérodrome particulier.

Note : à ce stade, la méthode OAS APV SBAS est la seule applicable pour calculer l’OCA/H du segment

Un CRM pour ces opérations est en cours de développement.

5.4.5.9.4 Ajustements pour hautes altitudes d’aérodrome et alignements de descente très inclinés

5.4.5.9.4.1 Marges de perte de hauteur (HL)/d’altimètre. Les marges du Tableau 2.2 du chapitre 2.1 ILS et MLS de la1ère Partie sont ajustées de la façon suivante :a) dans le cas d’altitudes d’aérodrome supérieures à 900 m (3000 ft), augmenter les tolérances du tableau

à raison de 2 % de la marge de radioaltimètre par tranche de 300 m (1000 ft) d’altitude d’aérodrome ;b) dans le cas d’angles d’alignement de descente supérieurs à 3,2° dans des cas exceptionnels, augmen-

ter les tolérances à raison de 5 % de la marge de radioaltimètre par tranche de 0,1° d’augmentation del’angle d’alignement de descente entre 3,2° et 3,5°.

5.4.5.9.4.2 Angle d’alignement de descente élevé. Des procédures avec des alignements de descente supérieurs à

3,5° ou tout angle lorsque le taux nominal de descente (Vat pour le type d’aéronef × le sinus de l’angled’alignement de descente) dépasse 5 m/s (1 000 ft/min) sont des procédures non normalisées pour desaéronefs à voilure fixe. Elles nécessitent ce qui suit :a) augmenter la marge de perte de hauteur (qui peut être spécifique au type d’aéronef)b) ajuster l’origine de la surface d’approche interrompue ;c) ajuster la pente des surfaces OAS W et W ‘ APV de SBAS ;d) (réservé);e) appliquer des contraintes opérationnelles corrélatives.Dans le cas des aéronefs à voilure fixe, elles ne doivent pas être utilisées comme moyen d’introduire desprocédures d’atténuation du bruit.

5.4.5.9.4.3 L’appendice 1 indique les modifications nécessaires dans le calcul des procédures APV de SBAS pour

des angles d’alignement de descente allant jusqu’à 6,3° (11%) et les considérations d’exploitation /de certification corrélatives.

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Fig 5.3.5.8 : Segment final d’approche interrompue en ligne droite

Fig 5.3.5.9 : Marge de franchissement d'obstacles pour approche interrompue en ligne droite

0,95 NM

G P ' G P

Référence pour mesurer do

Fin du

segment APV

C ont our de la sur f ace Y des O AS AP V Début de la

montée (SOC)

S u r face Z de s OA S A P V

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5.5 SEGMENT D’APPROCHE INTERROMPUE5.5.1 Généralités5.5.1.1 Les critères généraux s’appliquent, avec certaines modifications tenant compte des particularités des

aires associées au segment APV.Pour la détermination de l’OCA/H, voir également 2.5.

5.5.1.2 La référence utilisée pour calculer les distances et les pentes dans les calculs de marges de franchisse-ment d’obstacles est le « début de la montée » (SOC). Elle est définie par la hauteur et la distance aux-quelles le plan GP’ atteint une altitude OCA/H – HL (où OCA/H et HL se rapportent toutes deux à la mêmecatégorie d’aéronefs).

5.5.1.3 Si des obstacles identifiés dans le segment d’approche interrompue finale entraînent une augmentationde l’une quelconque des OCA/H calculées pour le segment APV, une pente plus forte de la surfaced’approche interrompue (Z) peut être spécifiée en plus si cela permet d’obtenir la marge au dessus de cesobstacles à une OCA/H plus basse spécifiée. (voir I ère Partie – chapitre1 – 1.7.2.4.

5.5.1.4 Position du SOC

Le SOC se trouve sur le plan GP’, plan parallèle au plan de descente et qui coupe le plan sol en x = XE.Le SOC se trouve à la hauteur z = OCH-HL.

5.5.2 Approche interrompue en ligne droite (après le segment APV)

5.5.2.1 Fin du segment APVLe segment APV se termine à l’endroit où la surface Z atteint une largeur de 1,9 NM (0,95 NM de part etd’autre de l’axe).Pour la partie rectiligne de la phase finale de l’approche interrompue, la largeur de l’aire est égale à1,9 NM (0,95 NM de part et d’autre du prolongement de l’axe). Il n’y a pas d’aires secondaires.(voir Fig 5.3.5.8).

5.5.2.2 Calcul de l’OCA/HL’OCA/H d’approche interrompue (OCA/Hm) est calculée comme suit :Soit A/HOi l’altitude / hauteur de l’obstacle Oi situé dans l’aire d’approche interrompue.On a : OCA/Hm = max (HL + A/HOi – dOi tgZ)

(les valeurs de HL sont définies au § 2.1 de la I ère Partie-ILS ET MLS - Tableau 2.2)Où : OCA/Hm est l’OCA/H d’approche interrompue ;dOi est la distance entre l’obstacle Oi et le SOC ;

tg Z est la pente d’approche interrompue.(voir Fig 5.3.5.9)

5.5.3.1 GénéralitésDes virages en approche interrompue peuvent être prescrits en un point de virage désigné.Les capacités des récepteurs SBAS actuels ne permettent pas l’utilisation de virages à une altitude/hau-

teur désignée ou «aussitôt que possible».

5.5.3.1 bis Virage en un point de virage désigné situé à l’intérieur du segment APV :On distingue deux cas, selon que la limite amont du point de virage est située après ou avant le seuil(voir respectivement 5.5.3.2 et 5.5.3.3).

5.5.3.2 Virage en un point de virage désigné situé après le seuil, à l’intérieur du segment APV, et tel que la limiteamont du point de virage soit située avant la fin normale du segment APV:

Généralités :Quand un virage est spécifié à un TP désigné situé après le seuil et que la limite amont du TP est situéeavant la fin normale du segment APV, le segment APV est raccourci et se termine au TP amont. Cela per-met le calcul de l’OCA/H APV et de (OCA/H APV- HL) ; le SOC est ensuite déterminé.

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Fig 5.3.5.10 : Virage à un TP désigné (point de cheminement à survoler) après le seuil

(OCA/H-HL)

TP amont TP aval

0,24 NM

Contour de la surface Y des OAS APV

SEUIL TP amont

Note : do = dz + plus cour te distance de l'obstacle à la ligne KK'

Note : pour le calcul de l'OCA/H,il n'est pas nécessaire de prendreen compte les obstacles situés

sous la surface Y du côté extérieureau virage (zone sombre).

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Aire :L’aire de protection du virage est construite comme spécifiée en première Partie – chapitre 1 - 1.7.6.4«Virage amorcé à un TP désigné», sauf qu’elle est basée sur la largeur du contour des surfaces Y des OASAPV SBAS au TP amont et à son prolongement jusqu’au TP aval.(voir Fig 5.3.5.10).

Franchissement des obstacles :L’altitude/hauteur des obstacles doit respecter :OCA/HAPV- HL > A/Hoi + MFO – (doi + dz) tgzoù A/Hoi = altitude/hauteur de l’obstacle Oi ;doi =distance la plus courte entre l’obstacle Oi et la limite amont de l’aire de tolérance de TP ;dz = distance la plus courte, mesurée parallèlement à la trajectoire nominale, entre le SOC et la limiteamontde l’aire de tolérance de TP ;z = angle de montée en approche interrompue.MFO = 50 m.

5.5.3.3 Virage en un point de virage désigné situé avant le seuil :Généralités :Un virage à un TP désigné avant le seuil peut être prescrit pour éviter des obstacles proches dansl’approche interrompue en ligne droite (voir Fig 5.3.5.11 obstacle O1 page suivante ).Pour une telle procédure, le bloc de données du segment d’approche finale (FAS data block) doit êtreconstitué en utilisant un point fictif de seuil (Fictitious Threshold Point- FTP) situé au TP.

Point de virage :Un point de virage aval est choisi pour permettre à l’aéronef d’éviter les obstacles frontaux. Puis, le pointde virage (TP) est placé avant le TP aval à une distance équivalente à 0,24 NM plus 6 secondes de vol(délai de réaction pilote et délai de mise en virage) à la vitesse maximale d’approche interrompue finaleplus 30 kt de vent arrière.

Pour cette sorte de virage, le SOC coïncide avec le TP amont et le segment APV se termine en ce point.L’OCA/H APV est au moins égale à l’altitude/hauteur du SOC augmentée de la HL.

Aire :L’aire de virage est construite comme dans le cas d’une procédure ILS sauf qu’elle est basée sur la lar-geur des contours des surfaces Y des OAS aux TP amont et aval.

Franchissement d’obstacles :L’altitude/hauteur des obstacles doit être inférieure à :(OCA/H APV – HL) + do tg Z – MFOoù :do = distance la plus courte de l’obstacle à la ligne KK’MFO = 50 m pour les virages de plus de 15° et 30 m pour les virages de 15° ou moins.

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Trajec toire d'approche

Interrompue en ligne droite

Max 5° Point d'interception

Seuil fic tif

Fig 5.3.5.12 : Approche APV SBAS avec alignement d'approche finale décalé

LOC (ou azimut MLS)

Fig 5.3.5.11 : Virage à un TP désigné (point de cheminement à survoler) avant le seuil

D'' K'

MFOOCA/H

(OCA/H-HL)

TP amont

0,24 NM

TP aval

Contour de la surface Ydes OAS APV

Fin du segment APV : SOC = TP amont

Note : pour le calcul de l'OCA/H,il n'est pas nécessaire de prendre

ompte les obstac

les situéssous la surface Y du côté extérieureau virage (zone sombre).

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5.6 APPROCHES SIMULTANEES (ILS/MLS/GBAS/APV-SBAS) PARALLELES OU PRESQUE PARALLELES SURPISTES AUX INSTRUMENTS

5.6.1 GénéralitésEn vue de l’exécution simultanée d’approches APV SBAS et d’approches de précision ILS, MLS ou GBASen direction de pistes parallèles, on applique les critères supplémentaires ci-après dans la conceptiondes deux types de procédures :a) l’angle maximal d’interception de l’alignement d’approche finale est de 30° ; le point d’interception de

l’alignement d’approche finale devant se trouver à 2 NM au moins avant le point d’interception de l’ali-gnement de descente ;

b) les altitudes minimales des segments intermédiaires des deux procédures diffèrent d’au moins 300 m(1 000 ft) ;

c) les trajectoires nominales des deux procédures d’approche interrompue divergent d’au moins 30° et lesvirages correspondants en approche interrompue sont spécifiés « aussitôt que possible »; toutefois, cecritère peut ne pas être appliqué si l’espacement entre les deux pistes parallèles est nettement supé-rieur au minimum requis pour de telles opérations et s’il est démontré que la sécurité d’exploitationn’est pas compromise. On peut aussi mettre en oeuvre des approches APV SBAS simultanées pour lespistes, mais il faut effectuer une étude de sécurité distincte lorsqu’il est prévu d’utiliser le SBAS pour

les deux pistes.

5.6.2 Franchissement d’obstaclesLes critères de franchissement d’obstacles pour les approches APV SBAS et les approches de précision,qui sont spécifiés dans les chapitres désignés, s’appliquent à chacune des procédures d’approcheparallèle. En plus de ces critères, on procède à une vérification des obstacles dans l’aire sur le côté exté-rieur de la piste parallèle, afin de protéger les virages précoces nécessaires pour éviter d’éventuels aéro-nefs intrus venant de la piste adjacente. Cette vérification peut se faire à l’aide d’une série de surfacesd’évaluation d’obstacles pour approches parallèles (PAOAS), définies séparément. Un exemple de métho-de d’évaluation des obstacles pour ces procédures est donné dans la II ème Partie, Section 1, Chapitre 1,Appendice D.

5.7 APPROCHE APV SBAS AVEC ALIGNEMENT DE TRAJECTOIRE D’APPROCHE FINALE DECALE5.7.1 Utilisation des approches APV SBAS avec alignement décalé par rapport à l’axe de piste :Dans certains cas, il peut être matériellement impossible de faire correspondre le segment d’approchefinale avec l’axe de piste pour des contraintes d’obstacles. Une trajectoire d’approche finale décalée nedoit pas être établie pour des raisons autres que celles liées au franchissement des obstacles.La trajectoire d’approche finale intercepte le prolongement de l’axe de piste :a) sous un angle inférieur ou égal à 5°;b) en un point où la trajectoire nominale de descente atteint une hauteur appelée hauteur d’interception

d’au moins 55 m (180 ft) au dessus du seuil.La procédure comportera l’annotation suivante :

« trajectoire d’approche finale décalée de…. degrés (dixièmes de degrés) »La disposition générale est indiquée sur la Fig 5.3.5.12

5.7 2 Marge de franchissement d’obstaclesLes dispositions du 2 s’appliquent, à l’exception de ce qui suit :

a) toutes les surfaces de franchissement d’obstacles et les calculs sont basés sur une piste fictive alignéeavec l’axe d’approche finale. Cette piste fictive a la même longueur que la piste réelle et l’ altitude duseuil fictif est la même que l’altitude du seuil réel. Le FTP et la largeur du faisceau au FTP sont ana-logues à celui du LTP pour une procédure dans l’axe. Le DCP est situé 15 m (50 ft) au dessus du FTP.

b) l’OCA/H pour cette procédure est au moins égale à :altitude/hauteur d’interception + 20 m (70 ft).

5.8 PUBLICATION DE L’OCA/H

Dans le cas où la procédure APV-SBAS est établie sur une piste dont les critères d’homologation respectent ceux définis pour une utilisation avec des approches classiques mais ne respectent pas ceux définispour une utilisation avec des approches de précision (voir arrêté relatif aux conditions d’homologation etaux procédures d’exploitation des aérodromes), l’OCA/H publiée est au moins égale à 300 pieds.

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Appendice au chapitre 5APPROCHES APV-SBAS A FORTE PENTE (JUSQU’A 6,3° (11%))

1 GENERALITES

1.1 Un angle de descente à plus de 3,5° ne peut être admis que pour des raisons de franchissement d’obstacles (en aucun cas pour des raisons de nuisances ou de circulation aérienne).Il faut noter que les procédures APV-SBAS avec une pente nominale d’approche finale à plus de 3,5° sontgénéralement situées dans des sites entourés de reliefs importants. Il y a donc lieu de les considérercomme des procédures spéciales, ce qui nécessite d’examiner notamment :- la compatibilité de la procédure avec les performances des aéronefs fréquentant l’aérodrome; dans le

cas où l’angle de descente est supérieur ou égal à 4,5° voir en particulier le règlement EU-OPS pour lesexigences de certification

- le calage des feux du balisage et autres aides visuelles ;- la détermination des minimums opérationnels ;L’avertissement suivant doit figurer sur la carte d’approche correspondante : « Approche finale à plus de3,5°».

1.2 Les critères APV SBAS exposés dans le présent appendice ne doivent être utilisés que pour les procé-dures avec angle d’alignement de descente inférieur ou égal à 6,3° (11 %).

2 CONCEPTION DES PROCEDURES2.1 CRITERES DE FRANCHISSEMENT D’OBSTACLES

Les critères de franchissement d’obstacles ci-après devraient être ajustés en fonction de l’angle d’aligne-ment de descente considéré :a) surfaces W et W ‘ des OAS APV de SBAS ;b) origine de la surface Z des OAS APV de SBAS ;c) marge de perte de hauteur/d’altimètre (voir le § 3).

2.2 DETERMINATION DES COEFFICIENTS D’OAS APV DE SBAS• Surface W : Le coefficient AW est déterminé par la formule

AW = 0,0239 + 0,0092 (θ – 2,5)

où θ est l’angle d’alignement de descente, en degrés.Coefficient CW = -6,45• Surface W ‘ : Les coefficients AW ‘ et CW ‘ sont déterminés par la formule :

AW ‘ = tg(0,75θ)

CW ‘ = - 50 + RDH tg(0,75θ)/tg(θ) pour APV I et CW ‘ = - 20 + RDH tg(0,75θ)/tg(θ) pour APV II

où :RDH = hauteur du point de repère (m)

θ= angle d’alignement de descente• Surfaces X et Y : Les coefficients des surfaces X et Y pour un angle d’alignement de descente de 3,5° à la

distance GARP/seuil appropriée sont utilisés pour tous les angles d’alignement de descente supérieurs à3,5°.• Surface Z : Le coefficient CZ pour la surface Z est déterminé par la formule :CZ = –AZ .XE

où AZ est le coefficient A pour la pente d’approche interrompue choisie, et XE la nouvelle coordonnée del’origine de la surface Z :

XE = - [900 + (38/tgθ) + 50(θ-3,5°)/0,1°] pour APV I et

XE = - [900 + (8/tgθ) + 50(θ-3,5°)/0,1°] pour APV II

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2.3 DETERMINATION DE LA HAUTEUR DE L’OBSTACLE À L’APPROCHE EQUIVALENTEUtiliser la formule :

ha = [hma cotg Z + (x ? XE)]/(cotg Z + cotg θ)

ha = hauteur de l’obstacle à l’approche équivalentehma = hauteur de l’obstacle à l’approche interrompue

θ = angle d’alignement de descenteZ = angle de la surface d’approche interrompueXE = nouvelle coordonnée de l’origine de la surface Zx = distance de l’obstacle par rapport au seuil (négative après le seuil).

2.4 (réservé)

2.5 (réservé)

3 MARGE DE PERTE DE HAUTEUR ET AUTRES CONSIDERATIONS3.1 MARGES DE PERTE DE HAUTEUR POUR DES ALIGNEMENTS DE DESCENTE SUPERIEURS A 3,5°

La marge de perte de hauteur peut s’obtenir par extrapolation des formules de la II ème Partie , Section 1,Chapitre 1 - 1.4.8.8.3.1, et Chapitre 3 - 3.4.8.8.3.1 — Marges de perte de hauteur (HL)/d’altimètre.

3.2 (réservé)

Chapitre 6

PROCEDURES D’APPROCHE DE PRECISION – GBAS

(réservé)

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Fig. 5.3.7.1 : Types de procédures d’attente en RNAV

Point de cheminement

A. Attente en RNAV avec fonc tionnalité d’attente

D : distance d’éloignement

B. Attente en RNAV avec fonc tionnalité d’attente

- Eloignement défini par un temps (T)

C. Attente en RNAV avec fonc tionnalité d’attente- Eloignement défini par une distance (WD) au point d’attente.

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Chapitre 7

PROCEDURES D’ATTENTE

7.1 GENERALITES7.1.1 Le présent chapitre énumère les critères utilisés pour les procédures d’attente en RNAV.7.1.2 On peut concevoir des procédures d’attente à la fois pour des opérations selon des spécifications de navi-

gation qui exigent un équipement avec fonctionnalité d’attente et pour des opérations selon des spécifica- tions qui n’exigent pas un tel équipement.

7.1.2.1 Spécifications de navigation exigeant des systèmes RNAV avec fonctionnalité d’attente.Les aéronefs dotés de systèmes RNAV possèdent la souplesse leur permettant d’attendre sur des trajec-

toires qui sont définies par l’équipement RNAV et d’utiliser des procédures qui sont moins rigides quecelles qui sont utilisées dans les attentes conventionnelles. Les avantages de cette technique sont notam-ment l’utilisation optimale de l’espace aérien en ce qui concerne l’emplacement et l’alignement des airesd’attente ainsi que, dans certaines circonstances, une réduction de l’espace aérien d’aire d’attente.

Note : Une spécification de navigation exigeant des systèmes RNAV avec fonctionnalité d’attente est en cours d’élaboration.

7.1.2.2 Spécifications de navigation n’exigeant pas de systèmes RNAV avec fonctionnalité d’attente.Pour les systèmes RNAV sans fonctionnalité d’attente, il est possible de définir une procédure d’attente enRNAV, à exécuter manuellement, basée sur un point de cheminement. On utilisera un gabarit de circuitd’attente conventionnel pour construire l’aire de franchissement d’obstacles pour ce type d’attente. Lesspécifications de navigation n’exigeant pas de systèmes RNAV avec fonctionnalité d’attente sont les spé-cifications RNAV 1, RNP 1 de base, RNP APCH et RNP AR APCH.

7.1.3 EquipementLes systèmes de gestion de vol sont normalement commandés à l’aide d’une base de données de naviga-

tion.7.1.4 Emplacement et nombre des circuits d’attente.

Pour éviter l’encombrement de l’espace aérien, un seul circuit d’attente doit être établi pour chaqueprocédure. L’emplacement normal est à un des IAF. Le point de cheminement d’attente (MAHF) est unpoint de cheminement à survoler.

7.2 TYPES D’ATTENTE EN RNAV7.2.1 Types de procédures d’attente RNAV

Les deux types ci-après de procédures d’attente en RNAV peuvent être établis :1) attente en RNAV pour opérations exigeant des systèmes RNAV avec fonctionnalité d’attente ;2) attente en RNAV pour opérations n’exigeant pas de systèmes RNAV avec fonctionnalité d’attente.

Les critères généraux de la IIIème partie, annexes 2 et 3, pour l’attente conventionnelle avec un parcoursd’éloignement défini par une distance, s’appliquent tels qu’ils sont modifiés par les critères énumérés pourchaque type d’attente.

7.2.2 Hypothèses relatives à l’attente en RNAV(voir Fig. 5.3.7.1.)

7.2.2.1 Opérations exigeant des systèmes RNAV avec fonctionnalité d’attentea) Il est présumé que le système RNAV est capable de compenser l’effet d’un vent venant de l’extérieur du

virage d’éloignement, par une réduction de l’angle d’inclinaison latérale.b) La longueur du parcours d’éloignement du circuit d’attente est au moins égale à un diamètre de virage.c) Il est présumé que le système RNAV est capable de corriger la dérive sur des segments rectilignes.

d) Aucune tolérance de cap n’est prise en compte sur les segments rectilignes.

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7.2.2.2 Opérations n’exigeant pas de systèmes RNAV avec fonctionnalité d’attente (par exemple. récepteursGNSS de base de classe A).a) ce type d’attente est exécuté manuellement, et un guidage RNAV sur trajectoire n’est assuré que sur la

trajectoire de rapprochement ;b) il n’est pas tenu compte des effets de compensation de vent ou de la correction de dérive par le systè-

me RNAV ;c) le parcours de l’attente effectué en éloignement est défini par un minutage ou par une distance à partir

du point de cheminement d’attente (WD) fourni par le système RNAV.

7.2.3 et 7.2.4 (réservé)

7.3 PROCEDURES D’ENTREE

7.3.1 Les procédures d’entrée dans une attente en RNAV sont les mêmes que celles qui sont utilisées pourl’attente conventionnelle.

7.3.2 (réservé)

7.4 TOLERANCE DE REPERE7.4.1 La tolérance de repère est la plus élevée des tolérances de repère des capteurs individuels permis dans

l’application de la spécification de navigation. Les tolérances de repère GNSS et DME/DME sont décritesdans la présente Partie, Section 1, Chapitre 2 - 2.2 et Chapitre 3 - 3.6, respectivement.

7.4.2 Cas de la tolérance de repère VOR/DME.7.4.2.1 Tolérance de repère.

Les tolérances de point de cheminement pour la construction d’aires de tolérance de repère associée àun point de cheminement (VT, DT, AVT, ADT) se calculent de la façon indiquée dans la Présente Partie,Section 1, Chapitre 4 - 4.6- XTT et ATT.

7.4.2.2 (réservé)7.5 CONSTRUCTION DE L’AIRE D’ATTENTE7.5.1 Aire d’attente

L’aire d’attente se construit par application des techniques définies dans la IIème partie paragraphe 3-Construction d’aires d’attente, à l’aire de tolérance de point de cheminement.

7.5.2 Construction du gabarit RNAV

7.5.2.1 Les critères généraux exposés dans l’annexe 3 à la III ème Partie (tracé des aires de protection des attenteset des procédures en hippodrome) s’appliquent, tels qu’ils sont modifiés par les critères du présent para-graphe. Les critères se subdivisent en trois étapes (voir Appendice A, 1) :a) construction du gabarit RNAV ;

b) construction de l’aire de base ;c) construction de l’aire d’entrée.

7.5.2.2 Cette méthode d’addition de tolérances, la technique de traçage par gabarit (TTT), est décrite dansl’Appendice A.

7.5.3 Aire d’attenteL’aire d’attente est obtenue par rotation du gabarit autour de l’aire de tolérance de repère du point de che-minement.

7.6 (réservé)

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Distance D

Altitude :IAS :Distance d'éloignement :

10 000 ft220 kt4,2 NM

Échelle

0 1 2 3 NMFig. 5.3.7 App A.1 : Gabarit RNAV

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Appendice au chapitre 7

CONSTRUCTION D’AIRES DE FRANCHISSEMENT D’OBSTACLES POUR ATTTENTESVOR/DME, DME/DME ET GNSS-RNAV

1 GENERALITESLa construction de l’aire d’attente se subdivise en trois étapes, comme suit :a) construction du gabarit ;b) construction de l’aire de base ;c) construction de l’aire d’entrée.

2 CONSTRUCTION DU GABARIT2.1 SYSTEMES RNAV AVEC FONCTIONNALITÉ D’ATTENTE

Construire le gabarit d’attente RNAV en utilisant les lignes directrices suivantes (voir Fig. 5.3.7 - App A-1)a) choisir la distance d’éloignement : D est la longueur du parcours d’éloignement ; D sera au moins égale

à un diamètre de virage, arrondi au NM supérieur ;

b) tracer la trajectoire nominale ; situer le point « i » à la fin du parcours d’éloignement ;c) tracer la protection d’un virage de plus de 180° comme dans le cas d’un gabarit conventionnel (voirIIIème Partie – Annexe 3, Fig A-3.

d) tracer une parallèle à la trajectoire d’éloignement, tangente à la ligne 2 ;e) à partir de « i », tracer une perpendiculaire à la trajectoire d’éloignement ;f) les lignes 3 et 4 se coupent en i1 ;g) placer le point « a » du gabarit conventionnel sur « i », puis sur « i1 », l’axe étant parallèle au parcours

d’éloignement et, dans les deux cas, tracer la protection d’un virage de plus de 180° ; tracer la tangenteT à ces protections ;

h) tracer la tangente T1 entre la ligne 6 et la ligne 2 ;i) tracer la tangente T2 entre la ligne 2 et la ligne 6 ;j) situer le point E sur le gabarit (voir IIIème Partie, annexe 3, Fig A3-2.a) et utiliser les formules ci-après pour

XE et YE (qui sont différentes de celles de la IIIème

Partie, annexe 3)XE =2r + D + 11v +[11+ 90 + 11 + 105] w’

YE = 11 v.cos 20° + r.sin 20°+ r +[11 + 20 + 90 +11 +15] w’

[voir Fig. 5-3-7-App A-2 a) et 5-3-7-App 2-b) pages suivantes ]

2.2 SYSTEMES RNAV SANS FONCTIONNALITÉ D’ATTENTEConstruire un gabarit d’attente conventionnel conformément à la IIIème Partie, annexe 3.

3 CONSTRUCTION DE L’AIRE DE BASE3.1 AIRE DE TOLÉRANCE DE POINT D’ATTENTE

Tracer autour du point d’attente A la tolérance de repère RNAV associée au point de cheminement etsituer les points « A1 », « A2 », « A3 » et « A4 » aux quatre coins de cette aire.

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5.3.7-App A-2 b). Attente en RNAV : calcul de YE

11.v.cos 20°

r.sin 20°

Effet du vent dea à E max

15°E max

5.3.7-App A-2 a) Attente en RNAV : calcul de XE

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Fig. 5.3.7-App A-5. Aire de base d’attente en RNAV pour système RNAV sansfonctionnalité d’attente — Parcours d’éloignement défini par une distance

A1 A2 RP1

A3 A4 RP2

C’2C3

Tolérance RNAV dupoint d'attente

Fig. 5.3.7 App A.3 : Aire de base RNAV

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3.2 CONSTRUCTION DE L’AIRE DE BASE3.2.1 Système RNAV avec fonctionnalité d’attente (Voir Fig. 5.3.7-App A-3)

a) Placer le point « a » du gabarit RNAV successivement sur « A1 », « A2 », « A3 » et « A4 » pour tracer lescourbes « 1 », « 2 », « 3 » et « 4 ».

b) Tracer les tangentes communes aux courbes « 1 » et « 2 », « 2 » et « 4 », « 3 » et « 4 » et « 3 » et « 1 ».

3.2.2 Systèmes RNAV sans fonctionnalité d’attente3.2.2.1 Parcours d’éloignement de circuit d’attente défini par minutage

(voir Fig. 5.3.7App A-3)a) Placer le point « a » du gabarit conventionnel successivement sur « A1 », « A2 », « A3 » et « A4 » pour

tracer les courbes « 1 », « 2 », « 3 » et « 4 ».b) Tracer les tangentes communes aux courbes « 1 » et « 2 », « 2 » et « 4 », « 3 » et « 4 » et « 3 » et « 1 ».

3.2.2.2 Parcours d’éloignement de circuit d’attente défini par une distance(voir Fig. 5.3.7-App A-5)

3.2.2.2.1 Protection du virage d’éloignement et du parcours d’éloignement

a) placer le point « a » du gabarit conventionnel sur A1, l’axe étant parallèle à la trajectoire de rapproche-ment, et tracer la courbe « 1 » (partie du contour du gabarit) et un cercle centré sur « g » et de rayonWG ;

b) placer le point « a » du gabarit conventionnel sur A3, l’axe étant parallèle à la trajectoire de rapproche-ment, et tracer la courbe « 2 » (partie du contour du gabarit) et la ligne « 3 » (protection du parcoursd’éloignement dans la direction du côté opposé au côté manoeuvre) ;

c) tracer la tangente commune aux courbes « 1 » et « 2 » et prolonger la partie rectiligne de la courbe « 1 »et la ligne « 3 » dans la direction de la fin du parcours d’éloignement.

3.2.2.2.2 Calcul de la distance limite d’éloignement : WD

WD est la distance entre le point de cheminement d’attente et la projection verticale de la fin du parcoursd’éloignement sur l’ellipsoïde WGS-84.

Les paramètres de distance sont choisis et calculés dans l’ordre suivant :a) choix de la distance en éloignement : dsds est la longueur horizontale du parcours d’éloignement ; ds doit obéir à la relation ds>vt, dans laquelle

t est le temps d’éloignement conformément aux dispositions de la lère Partie 1.4.9.2- Temps en éloigne-ment, pour les procédures en hippodrome, et de la IIème Partie 3.2.5 - Minutage en éloignement, pour lesprocédures d’attente ;

b) calcul de la distance limite d’éloignement : WDWD est la distance horizontale entre le point d’attente et la projection verticale de la fin du parcoursd’éloignement.

WD = √(ds2 + 4 r2)

c) valeur minimale de WDDe plus, afin de garantir que cette distance ne traverse pas l’aire contenant la fin du virage d’éloignement,

la distance limite d’éloignement est telle qu’elle ne traverse par l’aire contenant la fin du virage d’éloigne-ment. Dans la pratique, un cercle centré sur le point d’attente et de rayon WD ne doit pas empiéter sur lecercle centré sur « g » et de rayon WG dessiné comme il est indiqué au 3.2.2.2.1, alinéa a).Si la distance calculée au point b) est telle qu’il y a chevauchement, le WD est augmenté jusqu’à unevaleur permettant de respecter les critères en question.Note.– La valeur minimale de WD permettant de respecter les critères en question peut aussi être

déterminée à l’aide de la formule suivante :

WD = √[(ATT+11v)2 +(2r+XTT)2] + Wg

d) WD est ensuite arrondie au dixième de NM immédiatement supérieur.

3.2.2.2.3 Aire contenant la fin du parcours d’éloignement

a) à partir de A, tracer le parcours de rapprochement « RP » et deux lignes, « RP1 » et « RP2 », à une dis-

tance égale à XTT de chaque côté ;où XTT est la tolérance d’écart latéral du point d’attente ;

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5.3.7-App A-7 : Aire d’attente en RNAV avec protection des procédures d’entrée

pour système RNAV avec fonctionnalité d’attente

Tolérance RNAVdu point d’attente

Fig. 5.3.7-App A-6

l i g n e “ 3 ”

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b) en prenant « A » comme centre, tracer les arcs « D » de rayon WD, « D1 » de rayon WD-ATT, et « D2 »de rayon WD+ATT ;où ATT est la tolérance d’écart longitudinal du point d’attente ;

c) marquer le point C1 à l’intersection du prolongement de la courbe « 1 » avec l’arc D2 ;d) marquer les points C1 et C3 à l’intersection du prolongement de la courbe « 3 » avec les arcs D1 et D2 ;e) si l’aéronef intercepte la trajectoire de rapprochement de l’attente RNAV avant d’atteindre la distance

limite d’éloignement WD, le pilote est censé suivre en éloignement la trajectoire RNAV sans s’écarterdavantage de l’axe de la procédure, de sorte que :- si C2 et C3 sont plus éloignés de l’axe de la procédure que RP2 [voir Fig. 5.3.7-App A-6 - a)], remplacer

C2 et C3 par l’intersection de RP2 avec les arcs D1 et D2 respectivement ;- si seul C3 est plus éloigné de l’axe de la procédure que RP2 [voir Fig. 5.3.7-App A-6 - b)], remplacer C3

par l’intersection de RP2 avec D2, et ajouter le point C’2 à l’intersection de la ligne « 3 » avec RP2.

3.2.2.3 Protection du virage de rapprochement.Faire pivoter le gabarit de 180°, puis :a) placer le point « a » du gabarit sur C1, l’axe étant parallèle à la trajectoire de rapprochement, et tracer

la courbe « 4 » (partie de la ligne de protection d’un virage de plus de 180°) ;

b) déplacer le point « a » du gabarit le long de l’arc D2 depuis C1 jusqu’à C3 (l’axe étant parallèle à la tra-jectoire de rapprochement et en sens inverse) et tracer la courbe « 5 » ;c) placer le point « a » du gabarit sur C2, C3 et, s’il y a lieu, C’2, et tracer les courbes « 6 », « 7 » et, s’il y a

lieu, « 8 » et leur tangente commune ;d) tracer la tangente aux courbes « 7 » et « 2 ».

4 CONSTRUCTION DES AIRES D’ENTRÉE4.1 SYSTEME RNAV AVEC FONCTIONNALITÉ D’ATTENTE

(Voir Fig. 5.3.7 App A-7.)Tracer le cercle centré sur A passant par A1 et A3 ; appliquer la même méthode que celle qui est expli-quée dans la 1ère Partie annexe 3 - 3.2 en utilisant le gabarit d’attente RNAV.

4.2 SYSTEME RNAV SANS FONCTIONNALITÉ D’ATTENTE4.2.1 Parcours d’éloignement de circuit d’attente défini par minutage(Voir Fig. 5.3.7 App A-8.- page suivante )Tracer le cercle centré sur A passant par A1 et A3 ; appliquer la même méthode que celle qui est expli-quée dans la 1ère Partie, annexe 3 - 3.2 en utilisant le gabarit d’attente conventionnel.

4.2.2 Parcours d’éloignement de circuit d’attente défini par une distance(Voir Fig 5.3.7-App A-9 -.page suivante )Les aires d’entrée omnidirectionnelles sont définies conformément à des principes généraux. Pour desentrées de secteur 1 et de secteur 2, le parcours d’éloignement de l’entrée est limité par la distance d’éloi-gnement (WD).

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Fig. 5.3.7 App A 8 : Aire d’attente en RNAV avec protection des procédures d’entrée poursystème RNAV sans fonctionnalité d’attente — Parcours d’éloignement défini par minutage

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Fig. 5.3.7 App A-9. Aire d’attente en RNAV avec protection des procédures d’entrée poursystème RNAV sans fonctionnalité d’attente — Parcours d’éloignement défini par une distance

Protec tion desentrées du sec teur 1

Protec tion desentrées du sec teur 2

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SIXIEME PARTIE

CRITERES POUR PROCEDURESRESERVEES EXCLUSIVEMENT

AUX HELICOPTERES

HEL 101 juillet 2009

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A. CRITERES GENERAUX ETPROCEDURES CONVENTIONELLES

LISTE DES PARTICULARITES « HELICOPTERES »

AVERTISSEMENT

Les spécifications relatives à la construction des procédures qui concernent les avions de catégorie A s’appliquent éga-lement aux hélicoptères, sauf lorsqu’elles sont expressément modifiées.Les références qui figurent en titres sont celles qui correspondent aux critères “avion” édictés par ailleurs dans la pré-sente instruction. Elles sont suivies des critères modifiés pour les procédures réservées exclusivement aux héli-coptères.

Chapitre/paragraphe Particularités des procédures hélicoptères

PARTICULARITES DANS LA PREMIERE PARTIE (PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS)

1. Critères généraux

1.1.4Les hélicoptères sont classés dans une catégorie particulière qui est désignée dans leprésent chapitre par la lettre H.

Tableau 1.1 Les plages de vitesse (Vl) pour la catégorie H sont données dans le tableausuivant : (vitesses exprimées en noeuds).

Note 1 : La vitesse au seuil (Vat) ne s’applique pas aux hélicoptères.Note 2 : Les manoeuvres à vue (VPT - MVL) ne s’appliquent pas à la catégorie H.* Vitesse maximale pour les procédures d’inversion et en hippodrome ou en dessous

de ou à l’altitude de 6 000 ft (altitude de protection).** Vitesse maximale pour les procédures d’inversion et en hippodrome au dessus de

l’altitude de 6 000 ft (altitude de protection).

Plage de vitessepour l’approcheinitiale

Plage de vitessepour l’approchefinale

Vitesse maximale pour I’approcheintermédiaire/approche finale/inter-rompue

70- 120(100)*(110)**

60-90 90

Repères

1.2.7.3

La pente du plan servant à neutraliser les obstacles dépend de la pente de descente dela trajectoire nominale. Elle est égale à la plus élevée des deux valeurs suivantes :- la pente de descente de la trajectoire nominale, multipliée par 2,5 ;- 15 %.

Approche initiale

1.4.2.2 Le rayon d’arc minimal est de 5 NM.

1.4.8La pente de descente optimale en approche initiale est de 6, 5 %. Lorsqu’il est nécessai-re de prévoir une pente de descente plus inclinée afin d’éviter des obstacles, la pente

maximale admissible est de 10 %.

1.4.10.3Virage conventionnel (45°/180°) Les critères généraux s’appliquent en considérant un

temps d’éloignement sur la branche à 45° de 1 minute.

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1.4.11La descente maximale autorisée par minute d’éloignement ou de rapprochement pourune procédure d’inversion ou en hippodrome est : - trajectoire d’éloignement : 360 m(1200 ft) ; - trajectoire de rapprochement : 225 m (750 ft).

Approche intermédiaire

1.5.2Pour les hélicoptères, l’angle entre la trajectoire intermédiaire et la trajectoired’approche finale ne doit pas dépasser 60°.

1.5.6 Si une descente est nécessaire, la pente maximale admissible est de 10 %.

1.5.7Les contraintes spécifiées pour la trajectoire de rapprochement sont applicables à lacatégorie H [225 m/min (750 ft/min)].

Approche finale

Pour les hélicoptères une procédure est considérée comme directe quand l’axed’approche finale satisfait aux conditions suivantes :- l’angle entre l’axe d’approche finale et l’axe de la FATO doit être inférieur ou égal à

30°;- l’axe d’approche finale (ou son prolongement) doit passer à moins de 75 m de l’axe dela FATO à 400 m en amont de la FATO.

Il n’est pas prévu d’aires de manoeuvres à vue (VPT - MVL) pour les hélicoptères. Sil’alignement de la trajectoire d’approche finale ne répond pas aux critères établis pourune approche directe, l’hélicoptère doit poursuivre son vol en conservant les réfé-rences visuelles lui permettant de voir et d’éviter les obstacles au voisinage de la FATO.L’idéal est que la trajectoire soit alignée sur le centre de la FATO.

1.6.3La hauteur de passage théorique au dessus du seuil de la FATO est égale a 10,7 m(35 ft).

1.6.4.3Lorsque la procédure d’approche aux instruments ne répond pas aux critèresd’approche directe, l’OCH est au moins égale à 75 m (250 ft).

Approche interrompue

1.7.2.1-1.7.2.4La tolérance de transition pour la catégorie H est basé sur un délai de 5 secondes devol à la vitesse maximale d’approche interrompue, calculée pour ATI + 15° à l’altitudede l’aérodrome, majorée d’une composante de vent arrière de 10 kt.

1.7.2.2La phase intermédiaire est la phase au cours de laquelle la montée se poursuit avecune MFO de 30 m(100 ft) jusqu’au premier point à partir duquel une MFO de 40 m (131 ft)est acquise et peut être maintenue.

1.7.2.3La marge de franchissement d’obstacle est de 40 m (131 ft) dans la phase finale d’uneapproche interrompue.

1.7.2.3.2 Le segment d’accélération ne s’applique pas à la catégorie H.1.7.5.2 La MFO est de 30 m dans la phase intermédiaire et de 40 m (130 ft) dans la phase finale

1.7.6.1.1

Paramètres de viragesVitesse indiquée - La vitesse pour l’approche interrompue finale est de 90 kt. Toutefois,en cas de nécessité opérationnelle, pour éviter les obstacles, on peut utiliser desvitesses réduites pouvant descendre jusqu’à 70 kt, à condition que la procédure soitannotée “virage en approche interrompue limité à........kt Vl maximum”.

1.7.6.3.2 - 1.7.6.3.3La MFO est de 40 m (131 ft) si le virage est supérieur à 15° et de 30 m (100 ft) si le virageest inférieur ou égal à 15°.

1.7.6.3.5Dans cette aire, l’altitude/hauteur des obstacles doit satisfaire la relation : TNA/H >A/Hoi + 40 m - DOi tg Z

1.7.6.4.3.4Dans l’aire de virage la marge de franchissement d’obstacles (MFO) est de 30 m (100 ft)si l’angle de virage est inférieur ou égal à 15° et de 40 m (131 ft) si l’angle de virage estsupérieur à 15°.

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Manoeuvres à vue

1.8 – 1.9

Ces chapitres ne s’appliquent pas à la catégorie H. Lorsqu’il effectue une approche auxinstruments là où l’axe d’atterrissage ne permet pas une approche directe, l’hélicoptèredoit poursuivre son vol en conservant les références visuelles lui permettant de voir etd’éviter les obstacles au voisinage de la FATO. Dans ce cas, I’OCA/H de la procédured’approche aux instruments est au moins égale à 75 m (250 ft).

2.1.1.1.3Si l’ILS n’est utilisé que par des hélicoptères, la hauteur du point de repère ILS au-des-sus du seuil de la FATO doit être aussi proche que possible de la valeur optimale de 10,7m ± 3 m.

2.1.1.2Conditions normalisées : dimensions de l’hélicoptère : demi-envergure 15 m au maxi-mum, distance verticale entre les trajectoires décrites en vol par les roues (ou patins)et l’antenne de réception du radio alignement de descente : 3 m au maximum.

Figure 2.2

La pente du plan servant à neutraliser les obstacles dépend de la pente de descente dela trajectoire nominale. Elle est égale à la plus élevée des deux valeurs suivantes :- la pente de descente de la trajectoire nominale, multipliée par 2,5- 15 %.

2.1.4.6.2

Les hauteurs des obstacles qui dépassent soit la surface Y soit la surface Z àl’approche interrompue sont ramenées aux hauteurs des obstacles équivalents àl’approche au moyen de la formule suivante :

ha = hauteur de l’obstacle à l’approche équivalent (en m)hma = hauteur de l’obstacle à l’approche interrompue (en m)Z = angle de la surface d’approche interrompue

θ = angle d’alignement de descente

x = distance de l’obstacle par rapport au seuil (compté négativement si l’obstacle est enaval de seuil (en m).

Pour les hélicoptères, dans le texte de ce paragraphe, la valeur 900 est remplacée parla valeur 700.

ha = hma cot Z + (700 + x)

cot Z + cot θ

2.1.5(SOC ) : ce point est situé sur le plan GP’, plan parallèle à l’alignement de descente etayant son origine à -700 m au niveau du seuil.

Tableau 2.2

Marge de perte de hauteur/erreur altimétrique. Pour la catégorie H, la marge de pertede hauteur/erreur altimétrique est la suivante :- avec emploi du radioaltimètre : 8 m (25 ft) ;- avec emploi de l’altimètre barométrique : 35 m (115 ft).Le concept de Vat n’existe pas pour les hélicoptères. La marge de perte dehauteur/d’erreur altimétrique est calculée pour la vitesse propre correspondant à la VIpour l’approche finale.(altitude de l’aérodrome – ATI +15°c).

2.1.6.2.1 MFO = 40 m (131 ft) si le virage est supérieur à 15°.

2.1.6.2.2 La MFO est de 40 m (131 ft) pour les virages de plus de 15

Figures 2.14, 2.15, 2.17,2.18 et 2.19

GP’ situé à - 700 m au lieu de - 900 m.

2.1.6.5.2 OCA/H - HL >A/H oi + MFO avec MFO = 40 m (131 ft).

2.1.6.5.3 La MFO est de 40 m (131 ft).

Procédures PAR

2.4.2.4La distance entre le point auquel l’OCA/H est atteinte et le SOC doit être au moins égaleà la valeur de la tolérance X = 700 m.

2.5.3.2.3La pente de descente utilisée le long du segment d’approche ne devrait pas dépasser6,5 %. Si une pente de descente plus inclinée est nécessaire, le maximum admissibleest de 10 %.

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2.5.3.2.4

AMPLITUDE DU VIRAGE AU FAF

10° 20° 30° 60°

CAT NM m NM m NM m NM m

H 1 1852 1,5 2778 2 3704 3 5556PARTICULARITES DANS LA DEUXIEME PARTIE – PROCEDURES D’ATTENTE

Les critères définis pour les attentes spécifiques hélicoptères supposent une altitudemaximale de protection de 6000 ft. La vitesse maximale prise en compte est la vitessepropre correspondant à la vitesse indiquée de 100 Kt. Au-dessus de 6000 ft les critères“avions” s’appliquent.

3.4Une aire secondaire d’une largeur de 2 NM entoure l’aire de base de l’attente et lesaires d’entrée associées.

Marge minimale de franchissement d’obstacles au-dessus d’un terrain plat et peuélevé:

- dans l’aire de base d’attente : 300 m (1 000 ft)- dans l’aire secondaire : marge décroissante de 300 m à 0.

PARTICULARITES DANS LA QUATRIÈME PARTIE (PROCÉDURES DE DÉPART AUX INSTRUMENTS)

La procédure de départ commence à la DER.La limite aval de la DER correspond à l’extrémité de la FATO. Pour tenir compte despossibilités de l’hélicoptère, la limite amont de la DER correspond au début de la FATO.Étant donné que le point d’envol varie, la procédure de départ est construite en partantde l’hypothèse qu’un virage à 90 m (300 ft) au-dessus de l’altitude de la DER peut êtreamorcé au début de la FATO.Note : L’altitude de la DER est celle de sa position limite amont ou celle de sa positionlimite aval, si cette dernière est plus élevée.

Tous les hélicoptères sont supposés monter au départ, tous moteurs en fonctionne-ment selon une pente d’au moins 5 %. Note : Entre les positions limites amont et aval dela DER, il faut vérifier la pente de montée et imposer s’il y a lieu des restrictions pourl’utilisation de la longueur totale de la FATO (en particulier dans le cas d’une pistelongue).

2.2.1La trajectoire de départ ne doit pas s’écarter latéralement de plus de 90 m de l’axe dela piste par le travers de la DER.

2.2.2Par hypothèse, toute correction de trajectoire est supposée effectuée au plus tard à 0,9NM (1,7 km) en aval de la DER.

2.2.3.2 L’aire commence à la DER et à une largeur initiale de 90 m

2.2.4 L’aire a une largeur initiale d’au moins 90 m (45 m de part et d’autre de l’axe).

On admet que l’hélicoptère vole en ligne droite jusqu’à une hauteur d’au moins 90 m(300 ft) au-dessus de l’altitude de la DER. Un virage peut être amorcé à la DER. Lorsqu’iln’est pas nécessaire de tenir compte d’un virage amorcé dès la limite amont définiepour un départ en ligne droite, une limite amont de la DER pour un départ avec viragepeut être établie en un point approprié le long de la FATO.Les aires prennent fin au point de virage (TP) choisi de manière à permettre à l’héli-coptère de monter à au moins 90 m (300 ft) au-dessus de l’altitude de la DER.

La vitesse maximale prise en compte est la vitesse propre correspondant à la vitesseindiquée de 90 kt. Toutefois, en cas de nécessité opérationnelle, pour éviter les obs-

tacles, on peut utiliser des vitesses réduites non inférieures à 70 kt, à condition que la

procédure soit annotée “virage au départ limité à Vl maximum.....kt.

2.3.3.2Lorsqu’une pente minimale théorique de montée supérieure à 5 % est nécessaire pouratteindre la TNA/H au TP, cette pente doit être publiée.

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2.3.3.4

(Aire 1) : MFO = 40 m (131 ft) pour un virage initial, 80 m (265 ft) pour un virage aprèsmontée initiale.

(Aire 2) : MFO = 40 m (131 ft) pour un virage initial, 80 m (265 ft) pour un virage aprèsmontée initiale.

2.3.4.3 M = 40 m (131 ft) pour un virage initial, 80 m (265 ft) pour un virage après montée initia-le.

Figure D9 - Figure D13MFO : 40 m (131 ft) pour un virage initial, 80 m (265 ft) pour un virage après montée ini-

tiale.

§ 2.4.2.2 - 2.4.2.3

A moins que la procédure publiée n’en dispose autrement, la pente minimale théoriquede montée est de 5 % et l’hélicoptère est censé monter à une hauteur de 90 m (300 ft)au dessus de l’altitude de la DER avant de virer. L’aire de mise en virage (AIRE 1) com-mence à l’extrémité départ de la FATO (DER) ou à la limite amont pour le décollage. Ellea une largeur initiale de 90 m et s’étend symétriquement de part et d’autre du prolonge-ment de l’axe de la FATO avec un évasement de 15 % de chaque coté. Elle s’étendjusqu’au TP.M = 40 m (131 ft) pour un virage initial, 80 m (265 ft) pour un virage après montée initiale.

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B. PROCEDURES RNAV (NAVIGATION DE SURFACE)

B1. LISTE DES PARTICULARITES HELICOPTERES

AVERTISSEMENT

Les spécifications relatives à la construction des procédures qui concernent les avions de catégorie A s’appliquent éga-lement aux hélicoptères, sauf lorsqu’elles sont expressément modifiées.Les références qui figurent en titres sont celles qui correspondent aux critères “avion” pour les procédures RNAVédictés par ailleurs dans la présente instruction. Elles sont suivies des critères modifiés pour les procédures réservéesexclusivement aux hélicoptères.

CINQUIÈME PARTIE (PROCEDURES RNAV (NAVIGATION DE SURFACE))

Chapitre/paragraphe Particularités des procédures hélicoptères

PARTICULARITES DANS LA PREMIERE PARTIE (PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS)

Section 1

Les valeurs tampons (BV) suivantes sont utilisées dans le cadre des applications RNP1de base, RNP APCH, RNAV1 et RNAV5 pour la Cat H :

Phase de vol BV CAT H

SID et STAR [se terminant/débutant àune distance supérieure ou égale à 30NM par rapport à l’ARP de l’aérodromede départ ou de destination]

1,0 NM

Terminale [STAR, approches initiale etintermédiaire débutant à moins de 30NM de l’ARP, approches interrompues àmoins de 30 NM du MAPT mais à plusde 15 NM de ce dernier ; SID à moinsde 30 NM l’ARP mais à plus de 15 NMde ce dernier] .

0,7 NM

Approche finale 0,35 NM

Approches interrompues jusqu’à 15 NMdu MAPT et SID jusqu’à 15 NM de l’ARP.

0,35 NM

Des réultats de calculs de demi-largeurs sont indiqués comme suit :….RNP 1 de base (Cat H) :Tableau 6.1.2.6RNP APCH (Cat H) : Tableau 6.1.2.10

Tableau 6.1.2.6 - XTT, ATT et demi-largeur d’aire pour la RNP-1 de base (CAT H) –phases d’arrivée et de départ (NM)

STAR / SID(> 30 NM de l’ARP)

SID(< 30 NM de l’ARP)

SID(< 15 NM de l’ARP

1 0,8 2,5 1 0,8 2,2 1 0,8 1,85

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Tableau 6.1.2.10 - XTT, ATT et demi-largeur d’aire pour la RNP APCH (CAT H) –phases d’approche initiale/intermédiaire/finale et approche interrompue (NM)

IF / IAF / Approcheinterrompue

(< 30 NM de l’ARP)

FAF MAPTApproche interrom-

(< 15 NM du MAPT)XTT ATT ½ AW XTT ATT ½ AW XTT ATT ½ AW XTT ATT ½ AW

1 0,8 2,2 0,3 0,24 1,15 0,3 0,24 0,8 1 0,8 1,85

Section 2

1.4.1.2Modèle du virage au point de survol :Pour la catégorie H, la longueur L5 est égale à : L5= 5V/3600.

1.4.1.3Dans le cas des aéronefs de catégorie H, l’angle minimal de virage à prendre en comp-

te est de 30°, la condition de changements de cap égaux ou inférieurs à 50° nes’applique pas.

1.4.2.1Modèle du virage au point de cheminement par le travers :Pour la catégorie H, la longueur L2 est égale à : L2= 3V/3600

1.4.2.2

Angle d’inclinaison latérale dans le virage au point de cheminement par le travers :Dans le cas des aéronefs de catégorie H, l’angle minimal de virage à prendre en comp-

te est de 30°, la condition relative aux changements de cap égaux ou inférieurs à 50°ne s’applique pas.

MinimumLa longueur minimale est fonction de la valeur de l’angle de virage au FAF (voir

tableaux de distances minimales de stabilisation)Elle doit, de plus, respecter les valeurs suivantes :

Optimum : 2 NM pour la Cat H.

Longueur minimale de la distance FAF/MAPT

Amplitude du virage au FAF

10° ou moins 20° 30° 60°

Catégoried’aéronefs

NM m NM m NM m NM m

H 1 1900 1,5 2800 2 3700 3 5600

On peut interpoler les valeurs de ce tableau.

Section 3

Alignement de l’approche intermédiaire :le segment d’approche intermédiaire doit, toutes les fois que c’est possible, être alignésur le segment d’approche finale. Si un virage au FAF est jugé nécessaire, il ne dépas-se pas 60° pour la Cat H.

Longueur de l’approche finale :La longueur optimale est de 2.0 NM pour la Cat H.La longueur minimale du segment final et la distance entre le FAF et le seuil peuvent êtreinférieures à 3.0 NM pour la Cat H (voir ci-dessus, dans ce tableau, section 2 – 3.4.2)

Conditions normalisées (Cat H): dimensions de l’hélicoptère :

Catégorie d’aéronef Demi-envergure

Distance verticale entrela trajectoire des roues etla trajectoire du centre denavigation

H 30 m 3 m

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5.3.4 Pour la Cat H, la largeur de 1,9 NM est remplacée par 1,6 NM

5.4.4.3Pour la Cat H, les surfaces Y et Z des OAS APV SBAS sont limitées latéralement par uncouloir de 1,6 NM de large (0,8 NM de art et d’autre de l’axe)

5.4.5.9.3

XE = - [700 + (38/tgθ) ] pour APV I et

XE = - [700 + (8/tgθ) ] pour APV II.

Fi du segment APVLe segment APV se termine à l’endroit où la surface Z atteint une largeur de 1,6 NM(0,8 NM de part et d’autre de l’axe).Pour la partie rectiligne de la phase finale de l’approche interrompue, la largeur del’aire est égale à 1,6 NM (0,8 NM de part et d’autre de l’axe). Il n’y a pas d’aires secon-daires.

Appendiceau chapitre 5 – 1.1.

Pour les approches spécifiques aux hélicoptères, la limitation de l’angle de descenteen approche finale à 3,5° pour des raisons autres que le franchissement d’obstacles nes’applique pas.

Appendiceau chapitre 5 – 2.2.

XE = - [700 + (38/tgθ) + 50(θ-3,5°)/0,1°] pour APV I etXE = - [700 + (8/tgθ) + 50(θ-3,5°)/0,1°] pour APV II.

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B2. PROCEDURES D’APPROCHE VERS UN POINT DANS L’ESPACE (PinS) EN NAVIGATION DE SURFACE (RNAV) POURHELICOPTERES

B2.1 PROCEDURES D’APPROCHE PINS POUR RECEPTEURS GNSS DE BASE

1.0 INTRODUCTIONUne approche PinS est une procédure aux instruments suivie jusqu’à un point dans l’espace. Cesapproches sont réservées exclusivement aux hélicoptères. La protection contre les obstacles est assuréependant l’approche vers le point dans l’espace et l’approche interrompue.Au point dans l’espace ou avant, le pilote décidera s’il continue jusqu’à l’emplacement d’atterrissage ous’il exécute une approche interrompue. Il y a deux types de procédure d’approche PinS : une portant lamention « Continuer en VFR » et une portant la mention « Continuer à vue » (voir 1.9 « segment à vue » ci-dessous)

1.1 GENERALITES

1.1.1 Les critères généraux des Ière et Vème Parties, en incluant les particularités hélicoptères éventuelles listéesen B1, développés ou modifiés par les critères du présent chapitre, sont applicables aux procédures

d’approche PinS en navigation de surface (RNAV) pour récepteurs GNSS de base.

1.1.2 Paramètres propres aux hélicoptères. Des paramètres tels que vitesse anémométrique et pentes de des-cente et de montée sont spécifiés dans le présent chapitre pour être utilisés exclusivement dans laconception de procédures pour hélicoptères. Les tolérances de repère et les largeurs d’aires sont spéci-

fiées dans la Vème partie, Section 1, Chapitre 2 - RNAV avec GNSS de base en incluant les particularitéshélicoptères éventuelles listées en B1. Ces spécifications ont été définies en fonction des caractéristiquesde performance des hélicoptères et des besoins d’exploitation relatifs à l’exécution de la procédure.

1.1.3 Vitesses d’approche. Lorsque l’hélicoptère atteint l’altitude/hauteur de franchissement d’obstacles(OCA/H), il doit disposer d’une distance suffisante pour décélérer et passer au vol à vue. Plus la vitesse enapproche finale est élevée, plus la distance de décélération est importante. Le présent chapitre expose

des critères applicables aux hélicoptères qui parcourent les segments d’approche finale et d’approcheinterrompue à des vitesses ne dépassant pas 90 noeuds VI et à ceux qui parcourent ces segments à desvitesses ne dépassant pas 70 noeuds VI. La limite de vitesse en approche interrompue s’applique jusqu’àce que l’hélicoptère soit stabilisé sur la trajectoire de rapprochement vers le point de limite d’autorisation.

1.1.4 Aires secondaires. Les critères généraux relatifs aux aires secondaires, modifiés ou développés dans leprésent chapitre, sont applicables.

1.1.5 Certification/Approbation pour l’exploitation. Les aéronefs dotés d’un récepteur GNSS de base approuvépour effectuer des opérations RNP APCH peuvent l’utiliser pour effectuer ces approches.

1.2 PRECISION DE SYSTEME GNSS EN RNAV

1.2.1 Les critères de la Vème partie, Section 1, Chapitre 2, modifiés ou développés dans le présent chapitre, sontapplicables.

1.3 ROUTES D’ARRIVEE

1.3.1 Les dispositions de la Vème Partie , Chapitre 3, Section 3, Chapitre 2 s’appliquent, en incluant les particula-rités hélicoptères éventuelles listées en B1.

1.3.2 Altitude minimale de secteur/altitude d’arrivée en région terminale. Pour l’application de l’altitude minima-le de secteur (MSA), les dispositions de la Ière Partie, § 1.3.1 s’appliquent, à ceci près qu’un seul secteuromnidirectionnel est établi. Ce secteur est centré sur le PRP/MAPT. Le PRP/MAPT doit être dans la basede données comme point de référence ayant le même objet que l’ARP dans les approches vers des aéro-

dromes. Pour l’application de l’altitude d’arrivée en région terminale (TAA), voir les dispositions de la Vème

Partie, Section 2, Chapitre 4.

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Fig. 6.1.1 : Segments d’approche initiale, intermédiaire et finale

2,2 NM

TP amont (d1)

K’’

90° B i s s e

c t r i c e

B i s s e c t r i c e

3 0 °

T P amont (d1 )

T P av a l (d2 )

Spirale de vent raccordantau segment suivant par une ligne de 30°

Spirale de vent

TP aval (d2)

d1 = r tg (A/2) + ATTsi virage < = 90°d2 = r tg (A/2) – ATT – c

si virage > 90°d2 = r – ATT – c

Note.— Si (d2) est négatif,d2 est mesuré après le REPÈRE.

Si le raccord de 30° aboutità l’extérieur du bord extérieur du segment suivant, raccorder par une ligne direc te jusqu’aurepère par le travers.

Perpendiculaire à labissec trice. Si ce segmentn’intercepte pas le segmentsuivant, raccorder au repèrepar le travers.

D est défini parl’intersec tion de labissec trice et durayon r

K a K’ e st à ladistance ATT de D

K ’ à K’’ est à ladistance ATT dela bissec trice

Équidistant de la spiralede vent principale

Parallèle à la trajec toireen rapprochement

Parallèle à la trajec toireen éloignement

0,8 NM

1,15 NM

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1.4 CRITERES DE REGION TERMINALE1.4.1 Configuration de l’approche. La configuration d’approche en T/Y permet de concevoir les procédures

avec souplesse et de les normaliser et elle doit donc être le premier choix dans la conception des procé-dures.

1.4.2 Attente. En ce qui concerne les circuits d’attente, la trajectoire spécifiée pour le parcours de rapproche-ment doit être la même que pour le segment initial si le repère d’attente est l’IAF, ou que pour le segmentintermédiaire si le repère d’attente est l’IF. La trajectoire du parcours de rapprochement ne doit pass’écarter de plus de 30° de la trajectoire initiale ou de la trajectoire intermédiaire, selon le cas.

1.4.3 Les segments initial et intermédiaire ont des longueurs minimales suffisantes pour la distance de virage etla distance minimale de stabilisation (MSD). La longueur de l’élément virage est la distance minimale destabilisation pour le virage à l’IAF, et l’IF peut se déterminer par application des formules de la V ème Partie,Section 2, Chapitre 1, en incluant les particularités hélicoptères éventuelles listées en B1.

1.4.4 La limite extérieure des aires de virage se construit à l’aide d’une spirale de vent ou d’un cercle limitatifobtenu par application d’un vent omnidirectionnel à la trajectoire de vol idéale. Sur le bord extérieur du

virage, et après le virage dans le cas d’une remise des gaz, les spirales de vent se construisent à partirdes limites de l’aire primaire, sur la base des paramètres de l’annexe 2 à la III ème Partie et à une distance

égale à [min(r, r tg (α /2)) - ATT - d(s)] avant le point de cheminement.De plus, pour protéger l’aéronef dans la plage de vitesses requise, la limite extérieure de l’aire primaireest étendue de la manière indiquée dans la Fig. 6.1.1 et une aire secondaire constante est appliquéedurant le virage.

1.5 SEGMENT D’APPROCHE INITIALE1.5.1 Le segment d’approche initiale commence à l’IAF et se termine à l’IF.

1.5.2 Alignement. L’angle maximum entre le segment d’approche initiale et le segment d’approche intermédiai-re est 120°

1.5.3 Aire. Voir la Fig. 6.1.1 où sont représentées les aires des segments d’approche initiale, intermédiaire etfinale.

1.5.3.2 Largeur d’aireVoir Vème partie, Section 1, Chapitre 2, en incluant les particularités hélicoptères éventuelles listées en B1.

1.6 SEGMENT D’APPROCHE INTERMEDIAIRE

1.6.3 Aire. Voir Vème Partie, Section 3, Chapitre 3, Fig. 5.3.3.2 (Segments intermédiaire et final).

1.6.3.2 Largeur. Voir Vème Partie, Section 1, Chapitre 2 en incluant les particularités hélicoptères éventuelleslistées en B1.

1.7 SEGMENT D’APPROCHE FINALE1.7.1 Le segment d’approche finale commence au FAF (par le travers) et se termine au MAPT (à survoler).

Toutes les approches sont des approches vers un point dans l’espace où le pilote est supposé soit conti-nuer l’approche et atterrir à l’emplacement d’atterrissage voulu s’il a suffisamment de référencesvisuelles soit amorcer une approche interrompue.

1.7.2 Alignement. Pour les approches vers un point dans l’espace, il n’y a pas de conditions d’alignement dansle segment d’approche finale.

1.7.3 Aire. Voir Vème Partie, Section 3, Chapitre 3, Fig. 5.3.3.2.

1.7.3.3 Largeur.Voir 5ème Partie, Section 1, Chapitre 2 en incluant les particularités hélicoptères éventuelles listées en B1.

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Fig. 6.1.2 : Approche interrompue avec virage

0,24 NM

0,8 NM1,48 km

Tolérancedu MAPT

Spi rale

de vent

SOCMAPT

P r e m i è

r e « T r a j e

c t o i r e n o m i n a l e »

D e r n i è r e « T r a j e c t o i r e n o m i n a l e »

Virage au MAPt

Note.— Pas de trajec toire spécifiée jusqu’au MAHF.

1,15 NM

2 , 2 N M

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1.7.4 Franchissement d’obstacles.(voir 1ère partie - Chapitre 1 - 1.6.4.1).

1.7.5 Pente de descente. La pente optimale de descente est de 6,5 %. Lorsqu’une pente de descente supérieureest nécessaire, le maximum recommandé est de 10 % . Toutefois, s’il y a un besoin d’exploitation impératifet si l’ampleur du virage au FAF est inférieure ou égale à 30°, une pente allant jusqu’à 13,2 % peut êtreautorisée. La pente du segment final se calcule à partir de l’altitude du FAF à sa position définie jusqu’àl’OCA/H à la position définie du MAPT.

1.8 SEGMENT D’APPROCHE INTERROMPUE1.8.1 Généralités. Le segment d’approche interrompue commence à la position du MAPT amont (à survoler) et

se termine à un point d’attente désigné par un MAHF (à survoler) ou à une limite d’autorisation. Le par-cours optimal est une trajectoire directe vers une entrée directe dans une attente au MAHF.

1.8.2 Tolérance longitudinale du MAPT. La tolérance longitudinale du MAPT se calcule de la manière décritedans la 1ère Partie, § 1.7 si le MAPT est défini par une installation de navigation ou un repère.

1.8.3 Calcul du début de la montée (SOC). La position du SOC se calcule de la manière décrite dans la Ière Partie,§ 1.7 avec un MAPT défini par une installation de navigation ou un repère, à ceci près que la tolérance de

transition X est la distance qu’un hélicoptère parcourt en cinq secondes de vol à la VV correspondant àune VI de70 kt ou de 90 kt.

1.8.4 Aire d’approche interrompue. L’aire d’approche interrompue commence au début de la tolérance longitu-dinale de MAPT à une largeur égale à celle de l’aire d’approche finale en ce point. À partir de ce point,l’aire s’évase de 15° de part et d’autre de l’alignement d’approche interrompue, à cause de la diminutionde la sensibilité d’affichage du récepteur GNSS qui passe de ±0,3 NM à ±1 NM, pour atteindre une largeur

totale de 5 NM (2,5 NM de part et d’autre de la trajectoire). Si le premier point de cheminement est atteintavant que la largeur de l’aire soit égale à 5 NM (2,5 NM de part et d’autre de la trajectoire), l’aire continuede s’évaser jusqu’à 5 NM (2,5 NM de part et d’autre de la trajectoire). Pour les procédures d’approche

interrompue avec récepteurs GNSS ne procurant pas un guidage continu de trajectoire après le MAPT,6.1.2 et 6.1.3. L’approche interrompue avec virage et trajectoire spécifiée jusqu’au MAHF doit être limitéeaux systèmes procurant un guidage continu de trajectoire après le point de cheminement d’approcheinterrompue, et la procédure d’approche doit le signaler. Voir Fig 6.1.4.).

1.8.5 Approche interrompue en ligne droite. Les critères qui régissent l’approche interrompue en ligne droites’appliquent (voir Ière Partie, § 1.7). À noter que le guidage de trajectoire pour l’approche interrompue peutêtre obtenu par désignation d’un ou de plusieurs repères GNSS.

1.8.6 Approche interrompue avec virage. Les calculs de virage sont basés sur les paramètres de virage figurantdans la Ière Partie, § 1.7. La spirale de vent ou le cercle limitatif est appliqué à la limite de l’aire primaire, etla limite extérieure de l’aire secondaire se construit par application d’une aire de largeur constante. Pourles procédures d’approche interrompue avec récepteurs GNSS qui ne procurent pas de guidage continude trajectoire après leMAPT, 6.1.2 et 6.1.3. L’approche interrompue avec virage et trajectoire spécifiéejusqu’au MAHF devrait être limitée à des systèmes qui procurent un guidage continu de trajectoire aprèsle point de cheminement d’approche interrompue, et la procédure d’approche devrait être clairementannotée. 6.1.4.

1.8.6.1 Paramètres de virage

1.8.6.1.1 Vitesse indiquée. La vitesse d’approche finale interrompue est de 90 kt (VI). Toutefois, lorsque cela estopérationnellement nécessaire pour éviter des obstacles, des vitesses réduites aussi faibles que 70 kt (VI)peuvent être utilisées, à condition que la procédure soit annotée « Vitesse de virage en approche inter-rompue limitée à 70 kt (VI) ».

1.8.6.1.2 Alignement. L’angle maximum entre la trajectoire de rapprochement et la trajectoire d’éloignement auMATF est de 120°.

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Fig. 6.1.3 : Approche interrompue avec virage de plus de 90°

0,8 NM1,48 km

0,24 NM

2 , 2 N M

Spiralesde vent

Tolérancedu MAPTMAPT

P re m iè re « t ra jec to i r

e no m i na le»

D e r n i è r

e «t r a j e

c t o i r e n

o m i n a l e

»15°

Virage au MAPT

Note.— Pas de trajec toire spécifiée jusqu’au MAHF.

M A H F

1,15 NM

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Fig. 6.1.4 : Approche interrompue avec virage inférieur ou égal à 90°

2 , 2 N M

0,8 NM1.48 km

0,24 NM

Tolérancedu MAPT

Spiralede vent

SOCMAPT

T r a j e

c t o i r e X X X °

1,15 NM

2 , 2 N M

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1.8.6.1.3 Longueur. S’il y a un besoin opérationnel d’éviter des obstacles, un MATF peut être utilisé. En pareil cas, ladistance minimale de stabilisation (MSD) du point de virage doit être appliquée après le SOC. La longueurminimale après le virage est déterminée par la MSD requise pour le segment d’éloignement. Voir la

méthode décrite dans la Vème partie, Section 2, Chapitre 1 en incluant les particularités hélicoptères éven-

tuelles listées en B1.1.8.7 Pente de montée. La pente de montée nominale de la surface d’approche interrompue est de 4,2 %. Des

pentes supérieures peuvent être envisagées sous réserve d’approbation opérationnelle, s’il y a un besoind’exploitation. Si une pente autre que la pente nominale est utilisée dans la construction de la procédured’approche interrompue, la pente requise est indiquée sur la carte d’approche aux instruments. En plus del’OCA/H pour la pente spécifiée, l’OCA/H applicable à la pente nominale est elle aussi indiquée.

1.8.8 La MFO est de 40 m (130 ft) pour les virages de plus de 15°

1.9 SEGMENT A VUE1.9.1 Segment à vue pour une procédure pins « continuer en VFR »1.9.1.1 Une procédure PinS « Continuer en VFR » est une procédure d’approche aux instruments qui peut être

conçue pour les emplacements d’atterrissage qui ne répondent pas aux normes applicables aux hélista- tions à vue. Elle conduit l’hélicoptère jusqu’à un point d’approche interrompue (MAPT). À ce MAPT ouavant, le pilote est supposé décider s’il continue en VFR ou s’il exécute une approche interrompue aux ins-

truments.

1.9.1.2 Réservé

1.9.1.3 Protection durant une procédure « Continuer en VFR ». Il n’y a pas de protection au-delà du MAPT si uneprocédure d’approche interrompue n’est pas exécutée après le MAPT. Le pilote est censé voir et éviterles obstacles. La visibilité applicable à une telle approche est la visibilité publiée sur la carte ou le mini-mum VFR imposé par la classe d’espace aérien , selon la plus élevée des valeurs.

1.9.1.4 Longueur d’un segment « Continuer en VFR ». Il n’y a pas de longueur minimale ou maximale spécifiéepour la phase VFR au-delà du MAPT.

1.9.1.5 Changements maximaux de trajectoire. Il n’est pas spécifié de d’angle maximal de changement de trajectoire au MAPT.

1.9.2 Segment à vue pour une procédure pins « continuer à vue »

1.9.2.1 Généralités1.9.2.1.1 Une procédure PinS « continuer à vue » est une procédure d’approche aux instruments qui permet de ne

pas imposer au pilote de continuer en VFR après le MAPT. Elle est conçue seulement pour les airesd’atterrissage dont la surface présente les mêmes caractéristiques physiques qu’une hélistation à vue.L’approche conduit l’hélicoptère jusqu’à un point d’approche interrompue (MAPT). À ce MAPT ou avant, lepilote est supposé décider s’il continue à vue jusqu’à l’aire d’atterrissage ou s’il exécute une approcheinterrompue. Un segment à vue relie le point dans l’espace (PinS) à l’aire d’atterrissage. Il peut s’agir d’unsegment à vue direct (direct VS) ou d’un segment à vue « avec manœuvres » (Manoeuvring VS) comme ilest décrit ci-dessous. Le point dans l’espace et l’aire d’atterrissage peuvent aussi être reliés par une tra-jectoire de manœuvre à vue imposée.

Note.— Des orientations relatives à la conception de segments à vue correspondant à une manoeuvre àvue imposée sont en cours d’élaboration.

1.9.2.1.2 Exigence relative aux procédures PinS « Continuer à vue » . Si l’aire d’atterrissage est en vue ou si les réfé-rences visuelles correspondantes sont suffisantes, le pilote est supposé continuer jusqu’à cette aire. Àl’arrivée au MAPT, si l’aire d’atterrissage ou les références visuelles correspondantes ne sont pas suffi-

santes, le pilote est supposé exécuter une approche interrompue.

1.9.2.1.3 Réservé.

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1.9.2.2 Protection relative à un segment à vue “direct” (Direct VS)1.9.2.2.0 Définition d’un segment à vue direct (direct VS):le segment à vue d’une procédure PinS est protégé en suppo-

sant que le pilote effectue la manœuvre suivante : au MAPT, s’il est en vue de l’aire d’atterrissage, il effectue

un atterrissage « direct » vers cette aire. Il peut s’agir d’un parcours direct jusqu’à cette aire ou d’un par-

cours passant par un point de descente ; un changement limité de trajectoire peut avoir lieu (voir 1.9.2.2.7).

Note.— L’«aire d’atterrissage » est une aire qui présente les mêmes caractéristiques physiques qu’une hélistation à vue.

1.9.2.2.1 Généralités. Les paragraphes suivants décrivent les éléments du segment à vue direct.

1.9.2.2.1.1 L’aire d’atterrissage respecte les dimensions de l’aire d’approche finale et de décollage (FATO) à vue et

de l’aire de sécurité (SA) d’hélistation.

1.9.2.2.1.2 La surface de franchissement d’obstacles (OCS) s’étend du MAPT jusqu’à l’aire d’atterrissage et est simi-

laire à une surface de limitation d’obstacles (OLS), et une surface de segment à vue (VSS).

1.9.2.2.1.3 Trois surfaces d’identification d’obstacles (OIS) assurent la prise de conscience des obstacles par le pilo-

te dans le voisinage de l’aire d’atterrissage (voir 1.9.2.2.2).

1.9.2.2.1.4 Un point de descente (DP) défini par une direction et une distance à partir du MAPT peut être nécessaire

pour identifier le point où l’aéronef peut descendre au-dessous de l’OCA et commencer une descente à

vue jusqu’à l’aire d’atterrissage.

1.9.2.2.1.5 L’angle de descente du segment à vue (VSDA) est l’angle formé par le segment rectiligne joignant le point

situé à la MDA au MAPT ou au DP et le point situé à la HCH (hauteur de franchissement de l’aire d’atter-

rissage) au HRP(point de référence de l’aire d’atterrissage) avec l’horizontale.

1.9.2.2.2 Surface de franchissement d’obstacles (OCS) et surfaces d’identification d’obstacles (OIS).

1.9.2.2.2.1 Alignement, pente, largeur de la base d’origine et dimensions latérales de l’OCS inclinée. L’OCS inclinéeest alignée symétriquement sur la trajectoire entre le HRP et le MAPT. Si un DP a été établi qui comporte

un changement de trajectoire, l’OCS est alignée symétriquement sur la trajectoire entre le HRP et le DP.

1.9.2.2.2.1.1 L’origine de l’OCS inclinée est le bord de l’aire de sécurité (SA) de l’aire d’atterrissage.

1.9.2.2.2.1.2 La largeur de l’OCS inclinée à son origine est égale à la largeur de la SA.

1.9.2.2.2.1.3 Les bords extérieurs de l’OCS inclinée s’évasent symétriquement de part et d’autre de l’axe de l’OCS à

partir de leur point d’origine sur le bord de la SA, jusqu’à une largeur maximale totale de 120 m (60 m de

part et d’autre de l’axe), à partir de laquelle ils sont parallèles à l’axe de l’OCS. Pour l’exécution d’opéra-

tions de jour seulement, l’évasement est de 10 %. Pour l’exécution d’opérations de nuit, il est de 15 %.

1.9.2.2.2.1.4 L’altitude topographique de l’origine de l’OCS inclinée est la même que celle de l’aire d’atterrissage.

1.9.2.2.2.1.5 L’OCS inclinée s’élève suivant une pente nominale de 12,5 % à partir de l’altitude topographique de l’aire

d’atterrissage jusqu’à ce qu’elle atteigne l’OCA moins la MFO établie pour le segment d’approche finale

(FAS).

Note 1.— Le calcul des dimensions de la SA et les bords extérieurs de la SA établissant la largeur de labase d’origine de l’OCS dépendent des aéronefs et doivent être fournis avec d’autres renseignements sur l’aire d’atterrissage aux fins de l’élaboration d’un segment à vue direct .Note 2.— La pente nominale de 12,5 % de l’OCS inclinée correspond à un VSDA de 8,3º (14,6 %) et l’OCS à1,12º au-dessous du VSDA.

1.9.2.2.2.1.6 Une OCS supplémentaire, appelée OCS horizontale, est établie sous forme de surface horizontale située à

une altitude égale à l’OCA moins la MFO ; elle a une largeur égale à celle de l’aire primaire du FAS entre la tolérance amont du MAPT et le MAPT ; elle se raccorde ensuite à la largeur de l’OCS inclinée, au point

d’interception de cette dernière. En cas de changement de trajectoire au MAPT ou au DP (voir 1.9.2.2.7), la

construction tient compte du changement d’orientation ( voir Fig. 6.1.7, 6.1.8, 6.1.9).

HEL 1915 janvier 2010

7/12/2019 PRO_MIN_COMPLET_2010_04_26

Fig. 6.1.6 : VS direct avec DP et sans changemen t de trajectoire.

0,4 NM

0,4 NMFAF

OCS horizontale OIS inclinée

OCS inclinée

OIS horizontale

aire de sécurité

d’emplacement

d’atterrissageHRP

0,4 NM

60 m60 m

α 10 % (jour)

15 % (nuit){α =DP

12,5 %

VSDA 8,3°(14,6 %)

OIS horizontale

OCS inclinée

OIS inclinéeOCShorizontale

Fig. 6.1.5 : VS direct sans DP ni changemen t de trajectoire.Cas où la position du MAPT est choisie de telle sor teque le VSDA à 8,3° in tercepte l’OCA au MAPT.

0,4 NM

0,4 NMFAF

OCS horizontale OIS inclinée

OCS inclinée

OIS horizontale

aire de sécurité

d’emplacement

d’atterrissageHRP

0,4 NM

60 m60 m

α 10 % (jour)

15 % (nuit){α =

OCShorizontale 12,5 %

VSDA 8,3°(14,6 %)

OCS inclinée

OIS inclinée

OIS horizontale

HEL 2015 janvier 2010

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VSDA 8,3°

OCS horizontale

OIS horizontale

OIS inclinée

OCS inclinée

aire de sécuritéd'emplacementd'atterrissage

12,5 %

10 % (jour)15 % (nuit){α =

0,4 NM

Fig 6.1.8 VS direct avec DP et changement de trajectoire au MAPT

0,4 NM

(14,6%)

Fig. 6.1.7 : VS direct sans DP et avec changement de trajectoire au MAPT.

0,4 NM

0,4 NMFAF

OCS horizontale

OIS inclinée

OCS inclinée

OIS horizontale

aire de sécuritéd’emplacementd’atterrissage

0,4 NM

10 % (jour)15 % (nuit){α =

OCShorizontale

12,5 %

VSDA 8,3°(14,6 %)

OIS horizontale

OCS inclinéeOIS inclinée

6 0 m 6 0 m

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Fig 6.1.9 VS direct avec DP et changement de trajectoire au DP

VSDA 8,3°(14,6%)

OCS horizontale

OIS horizontale

OIS inclinée

OCS inclinée

aire de sécuritéd'emplacementd'atterrissage

12,5 %

0,4 NM0,4 NM

10 % (jour)15 % (nuit){α =

0,4 NM

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1.9.2.2.2.2 Dimensions latérales intérieures et extérieures des OIS inclinées. Il y a deux surfaces OIS inclinées, unede chaque côté de l’OCS.

1.9.2.2.2.2.1 Les bords intérieurs et extérieurs des OIS inclinées commencent sur le bord extérieur de l’origine de l’OCS(bord extérieur de la SA).

1.9.2.2.2.2.2 Le bord intérieur des OIS s’étend jusqu’à la limite du bord extérieur de l’OCS.

1.9.2.2.2.2.3 Le bord extérieur des OIS inclinées est établi en reliant l’origine directement au bord extérieur des airesprimaires au MAPT/DP.

1.9.2.2.2.2.4 L’origine des OIS inclinées est établie à l’altitude topographique de l’aire d’atterrissage.

1.9.2.2.2.2.5 Le bord intérieur de chaque OIS inclinée s’élève suivant la même pente que l’OCS inclinée.

1.9.2.2.2.2.6 Le bord extérieur des OIS inclinées s’élève suivant la même pente que l’OCS inclinée.

1.9.2.2.2.3 OIS horizontale. Une OIS horizontale entoure les limites latérales extérieures des OIS inclinées.

1.9.2.2.2.3.1 En projection horizontale, le bord intérieur de l’OIS horizontale est contigu au bord de l’OIS inclinée.

1.9.2.2.2.3.2 Le bord extérieur de l’OIS horizontale commence au bord extérieur de l’aire secondaire du FAS et est reliéde façon tangentielle à un cercle de 0,40 NM de rayon centré sur le HRP.

1.9.2.2.2.3.3 L’altitude de l’OIS horizontale est la même que l’OCA de la procédure d’approche aux instruments moins30 m.

1.9.2.2.3 Angle de descente du segment à vue (VSDA). Le VSDA décrit la trajectoire de descente nominale del’aéronef sur le segment à vue. Le VSDA est issu de la pente de l’OCS et équivaut à la pente de l’OCS plus

1,12º. Le VSDA est de 8,3°. Le VSDA commence au MAPT, ou au DP, s’il y en a un d’établi, à la MDA/H, etprend fin au HCH au-dessus du HRP.

1.9.2.2.4 Établissement et alignement du DP, dimensions des OCS, prolongement du FAS. Si le VSDA atteint unealtitude égale à l’OCA à un point situé entre l’ATT aval du MAPT et le HRP, un DP est établi. La directiond’alignement du DP associé est entre le HRP et le DP. En pareil cas, une OCS supplémentaire, appeléeOCS horizontale est établie sous forme de surface horizontale située à une altitude égale à l’OCA moins laMFO ; elle a une largeur égale à celle de l’aire primaire du FAS entre la tolérance amont du MAPT et leDP ; elle se raccorde ensuite à la largeur de l’OCS inclinée, au point d’interception de cette dernière.

1.9.2.2.5 Franchissement d’obstacles. Aucun obstacle ne doit traverser l’OCS d’un segment à vue direct. Les obstacles qui traversent les OIS inclinées, ainsi que les obstacles qui traversent l’OIS horizontale, sont notéset représentés sur les cartes.

1.9.2.2.6 Longueur du segment à vue direct. La longueur du segment à vue est choisie de façon à permettrel’emploi d’un nombre suffisant de références visuelles depuis le MAPT jusqu’à l’aire d’atterrissage et àoffrir en même temps une distance suffisante pour décélérer, descendre et poser l’aéronef sur l’aired’atterrissage.

1.9.2.2.6.1 La longueur maximale du segment à vue est de 1,62 NM.

1.9.2.2.6.2 La longueur optimale du segment à vue dépend de la vitesse maximale sur le segment d’approche finalede la procédure aux instruments et est égale à :- 0,65 NM, pour une VI de 70 kt - 1,08 NM, pour une VI de 90 kt.

1.9.2.2.6.3 La longueur minimale du segment à vue dépend de la vitesse maximale sur le segment d’approche finalede la procédure aux instruments et sera comme suit :- 0,54 NM, pour une VI de 70 kt - 0,85 NM, pour une VI de 90 kt.

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aire prenant en comptela deuxième trajec toire

“aire de virage de base” prenanten compte la première trajec toire

axe finald’atterrissageαHRP

a) “Aire de virage de base” située des 2 côtés de la ligne MAPt-HRP

aire prenant en comptela deuxième trajec toire

30°α

a x e f i n a l

d ’ a t t e r r i s s a g e

aire supplémentaire prenant en compteun for t virage à la FATO

“aire de virage de base” prenanten compte la première trajec toire

b) “Aire de virage de base” située d’un côté de la ligne MAPt-HRP

Figure 6.1.11 : Différents types d’aires de manoeuvres en fonction del’axe final d’atterrissage

trajec toires possibles

A x e f i n

d ' a t t e

r i s s a g

Aire de Manoeuvre

Figure 6.1.10 : Représentation des trajectoires possibles permettant de définirun segment à vue « avec manoeuvres »

7/12/2019 PRO_MIN_COMPLET_2010_04_26

1.9.2.2.7 Changement de trajectoire. Les changements de trajectoire sont permis au MAPT ou au DP (s’il y en a und’établi) mais non aux deux. Le changement maximal est de 30º.

1.9.2.3 Protection relative à un segment à vue “avec manoeuvres”1.9.2.3.0 Définition d’un segment à vue « avec manœuvres » (Manoeuvring VS)): le segment à vue d’une procédure

PinS est protégé en supposant que le pilote effectue la manœuvre suivante : au MAPT, en vue de l’aired’atterrissage ou si les références visuelles associées sont suffisantes, il est supposé effectuer unemanœuvre en conditions visuelles autour de cette aire pour se poser dans une direction différente decelle directe à partir du MAPT.

Note.— L’« aire d’atterrissage » est une aire qui présente les mêmes caractéristiques physiques qu’une hélistation à vue.

1.9.2.3.1 Généralités. Les paragraphes suivants décrivent les éléments du segment à vue « avec manoeuvres ».

1.9.2.3.1.1 L’aire d’atterrissage est supposée respecter les dimensions de l’aire d’approche finale et de décollage(FATO) à vue et de l’aire de sécurité (SA) d’hélistation.

1.9.2.3.1.2 Le segment à vue « avec manœuvres » est protégé par deux surfaces de franchissement d’obstacles(OCS), une horizontale, et une en pente le long de l’axe final d’atterrissage, et par une surface d’identifica-

tion d’obstacle (OIS).

1.9.2.3.1.3 L’OCH pour une procédure PinS suivie d’un segment à vue « avec manœuvres » doit être supérieure à300ft au dessus de l’altitude topographique de l’aire d’atterrissage.

1.9.2.3.2 Surface de franchissement d’obstacles (OCS) horizontale

1.9.2.3.2.1 L’OCS horizontale est une surface plane située à une altitude égale à OCA – 250ft.

1.9.2.3.2.2 A partir du MAPT et jusqu’au travers du HRP (point de référence de l’aire d’atterrissage), l’OCS horizontaleest alignée de manière symétrique le long de la trajectoire MAPT-HRP, avec une demi largeur de 0.4 NM.Au delà du HRP, cette surface se connecte de manière tangentielle avec un cercle centré sur le HRP et derayon 0.4 NM.

1.9.2.3.3 Surface d’identification d’obstacle (OIS)

1.9.2.3.3.1 L’OIS permet de porter à la connaissance du pilote les obstacles situés dans l’aire de manœuvre où lepilote est supposé se trouver avant d’être aligné sur l’axe final d’atterrissage.

1.9.2.3.3.2 Définition de « l’aire de manœuvre »

1.9.2.3.3.2.1 « L’aire de manœuvre » correspond à l’aire dans laquelle le pilote est supposé manœuvrer entre le MAPT

et le point à partir duquel il se trouve aligné sur l’axe final d’atterrissage.

1.9.2.3.3.2.2 « L’aire de manœuvre » est formée par l’ensemble des lignes qui partent du MAPT et qui se connectentavec une « aire de virage de base » qui est alignée symétriquement autour de l’axe final d’atterrissage (6.1.10 et 6.1.11).

Note 1 – Si plus d’un axe final d’atterrissage est à considérer, « l’aire de manœuvre » finale est l’additionde toutes les « aires de manœuvres » obtenues pour chaque axe final d’atterrissage.

Note 2 – Les trajectoires qui ont été prises en compte pour définir la forme de cette « aire de manœuvre »sont :- première trajectoire : le pilote vole à la MDA directement du MAPT vers l’aire d’atterrissage, et effectue

par la suite un virage de base pour descendre et s’aligner sur l’axe final d’atterrissage.- deuxième trajectoire : le pilote commence, dès le passage du MAPT, à diverger de l’axe « MAPT-HRP »pour effectuer une manœuvre lui permettant de s’aligner sur l’axe final d’atterrissage.

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Figure 6.1.13 : Représentation de l’OIS horizontale pour un axe finald’atterrissage défini

d i r e

c t i o

a u t o

r i s é e s

a x e f i n

d ’ a t t e

r i s s a g

Aire de Manoeuvre

MAPT0,4 NM

Surface d’identification d’obstacle

Figure 6.1.12 : Aire de virage de base

Ax e f i n a l d ’ a t t e r r i s s a g e

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1.9.2.3.3.3 Définition de « l’aire de virage de base » (voir tableau 6.1.1 et Fig. 6.1.12)

1.9.2.3.3.3.1 « L’aire de virage de base » est définie par un angle α de chaque côté de l’axe final d’atterrissage (pour

protéger les deux manoeuvres possibles pour effectuer un virage de base (du côté droit et du côté

gauche)) et par un rayon R.

1.9.2.3.3.3.2 Rayon R de « l’aire de virage de base »si l’OCH de la procédure est inférieure ou égale à 600ft au dessus de l’aire d’atterrissage, R est égal à 0.8NM ;si l’OCH de la procédure est strictement supérieure à 600ft au dessus de l’aire d’atterrissage, R s’accroîtde manière linéaire (de 0.1NM pour chaque centaine de pieds supplémentaire).

1.9.2.3.3.3.3 Angleα de « l’aire de virage de base »

- si l’OCH de la procédure est inférieure ou égale à 600ft au dessus de l’aire d’atterrissage, α est égal à

50°;- si l’OCH de la procédure est strictement supérieure à 600ft et inférieure ou égale à 1000ft au dessus de

l’aire d’atterrissage, α décroît de manière linéaire (de 5° pour chaque centaine de pieds

supplémentaire);

- si l’OCH de la procédure est strictement supérieure à 1000ft au dessus de l’aire d’atterrissage, α est égal

à 30°.

Tableau 6.1.1 : définition de « l’aire de virage de base » pour une série de valeurs d’OCH

* hauteur au dessus de l’aire d’atterrissage

Note : Etant donné qu’une valeur tampon de 0.4 NM est appliquée pour définir l’OIS, ces valeurs sontconsidérées comme acceptables pour toutes les aires d’atterrissage, quelles que soient l’altitude etl’atmosphère standard associées.

1.9.2.3.3.3.4 Pour prendre en compte le virage lors du survol de l’aire d’atterrissage, « l’aire de virage de base » est

élargie pour les cas où le virage (axe « MAPT-HRP » / axe défini par le bord de l’aire de virage de base)serait supérieur à 30° ( voir Fig. 6.1.11b et 6.1.14).

1.9.2.3.3.4 Définition de l’OIS

1.9.2.3.3.4.1 L’OIS est une surface plane située à la plus grande de ces deux hauteurs : (OCH/2 – 150 ft) au dessus del’aire d’atterrissage ou 150 ft au dessus de l’aire d’atterrissage.

1.9.2.3.3.4.2 L’OIS est une surface définie par « l’aire de manœuvre » autour de laquelle une aire tampon de 0.4 NMest ajoutée ( 6.1.13 et 6.1.14 - Pages suivantes ).Note : si tous les axes d’atterrissage sont pris en compte (possibilité d’atterrir de manière omnidirection-nelle), l’OIS est une surface alignée de manière symétrique autour de l’axe MAPT-HRP et qui se connectede manière tangentielle avec les deux cercles suivants : celui centré sur le MAPT et de rayon égal à lamoitié de la largeur de l’aire primaire du segment d’approche finale aux instruments, et celui centré sur leHRP et de rayon égal à (R+ 0.4NM) (voir Fig 6.1.15 - Pages suivantes ).

OCH 300 ft* 400 ft* 500 ft* 600 ft* 700 ft* 800 ft* 900 ft* 1000 ft* Supérieure à 1000 ft

R 0.8 NM 0.8 NM 0.8 NM 0.8 NM 0.9 NM 1 NM 1.1 NM 1.2 NM

1,2 NM + (0, 1 NM

pour chaque centaine depieds supplémentaire au

dessus de 1000 ft).

α 50° 50° 50° 50° 45° 40° 35° 30° 30°

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a) 1er exemple

b) 2ème exemple

Figure 6.1.14 : représentation de l’OIS et de l’OCS horizontalespour 2 axes finaux d’atterrissage différents

30° d i r e

c t i o

a u t o r i s

é e s

d i r e

c t i o

a u t o r i

s é e s

MAPT0,4 NM

Surface d’évaluation d’obstacle

A x e f i n

t t e r

r i s s a g

A x e f i n

d ' a t t e

r r i s

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1.9.2.3.4 OCS en pente le long de l’axe final d’atterrissage 1.9.2.3.4.1 L’OCS en pente le long de l’axe final d’atterrissage est identique à l’OLS (surface de limitation d’obstacles)

définie pour les hélistations à vue.

1.9.2.3.4.2 Cette OCS est alignée de manière symétrique le long de l’axe final d’atterrissage.Note – si plus d’un axe final d’atterrissage est à considérer, cette OCS doit être définie pour chaque axe.

1.9.2.3.4.3 L’origine de l’OCS est le bord de l’aire de sécurité (SA) de l’aire d’atterrissage.

1.9.2.3.4.4 La largeur de l’OCS à son origine est égale à la largeur de la SA.

1.9.2.3.4.5 Les bords extérieurs de l’OCS s’évasent symétriquement de part et d’autre de l’axe de l’OCS à partir deleur point d’origine sur le bord de la SA, jusqu’à une largeur maximale totale de 120 m, à partir de laquelleils sont parallèles à l’axe de l’OCS. Pour l’exécution d’opérations de jour seulement, l’évasement est de 10%. Pour l’exécution d’opérations de nuit, il est de 15 %.

1.9.2.3.4.6 L’altitude topographique de l’origine de l’OCS est la même que celle de l’aire d’atterrissage.

1.9.2.3.4.7 L’OCS s’élève suivant une pente nominale de 12,5 % à partir de l’altitude topographique de l’aire d’atterris-sage jusqu’à ce qu’elle atteigne la hauteur de 152m (500 ft) au dessus de l’aire d’atterrissage.

Note 1.— Le calcul des dimensions de la SA et les bords extérieurs de la SA établissant la largeur de labase d’origine de l’OCS dépendent des aéronefs et doivent être fournis avec d’autres renseignements sur l’aire d’atterrissage aux fins de l’élaboration d’un segment à vue « avec manœuvres ».

Note 2.— La pente nominale de 12,5 % de l’OCS cadre avec un angle de 8,3º pour la descente finale et l’OCS à 1,12º au-dessous de cet angle.

1.9.2.3.5 Franchissement d’obstacles.

1.9.2.3.5.1 Aucun obstacle ne doit traverser l’OCS horizontale ou l’OCS en pente le long de l’axe final d’atterrissage.Les obstacles qui traversent l’OIS sont notés et représentés sur les cartes. D’autres obstacles peuventêtre notés et représentés si besoin même s’ils ne traversent pas l’OIS.

1.9.2.3.5.2 Méthode pour réduire l’OCA/H

1.9.2.3.5.2.1 Lorsqu’un bénéfice opérationnel peut être obtenu, un obstacle important qui perce l’OCS horizontale (voir1.9.2.3.2) et qui se situe à moins de 0.4 NM du HRP, peut ne pas être pris en compte au niveau de l’évalua-

tion de cette OCS si :le survol de l’aire d’atterrissage lors de la manœuvre à vue est interdit ;l’obstacle ne se situe pas à l’intérieur de « l’aire de manœuvre » qui est réduite de manière adéquate (voir1.9.2.3.5.2.2) ;

l’obstacle ne perce pas l’OCS en pente le long de l’axe final d’atterrissage et les aires de protection auxinstruments.

1.9.2.3.5.2.2 De manière à pouvoir ignorer un obstacle comme expliqué au 1.9.2.3.5.2.1, « l’aire de manœuvre » doitêtre réduite de manière adéquate. Etant donné que le survol de l’aire d’atterrissage est interdit, « l’aire devirage de base » (voir 1.9.2.3.3.3) doit être définie seulement d’un côté de l’axe final d’atterrissage et «l’aire de manoeuvre » qui en résulte est délimitée par l’axe MAPT-HRP et l’axe final d’atterrissage ( 6.1.16et 6.1.17)

1.9.2.3.6 Longueur du segment à vue. La longueur minimale du segment à vue dépend de la vitesse maximale sur lesegment d’approche finale de la procédure aux instruments et est égale à :- 0,54 NM, pour une VI de 70 kt

- 0.85 NM, pour une VI de 90 kt

1.9.2.3.7 Réservé

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t i o n s

i s é

Aire de manoeuvre

Figure 6.1.15 : Représentation de l’OIS et de l’OCS horizontales avec tous les

axes finaux d’atterrissage pris en compte

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1.9.2.3.8 Direction permise pour le segment final d’approche aux instruments . L’angle entre le segment finald’approche aux instruments et le bord de « l’aire de manœuvre » définie au paragraphe 1.9.2.3.3.2 doitêtre inférieur à 30° ( 6.1.13, 6.1.14 et 6.1.15).

1.9.2.3.9 Exigences cartographiques spécifiques pour un segment visuel « avec manœuvres » (en attendant le transfert de ces dispositions dans la réglementation « cartographie »)

1.9.2.3.9.1 Le (ou les) axe(s) final(aux) d’atterrissage pris en compte pour la protection du segment visuel « avecmanœuvres » doit(vent) être indiqué(s) sur la carte.

1.9.2.3.9.2 « L’aire de manœuvre » (voir 1.9.2.3.3.2) et les obstacles qui percent l’OIS (voir paragraphe 1.9.2.3.3) doi-vent être représentés sur la carte.

1.9.2.3.9.3 Si la méthode pour réduire l’OCA/H a été utilisée (voir 1.9.2.3.5.2), il doit être indiqué sur la carte que le sur-vol de l’aire d’atterrissage lors de la manœuvre à vue est interdit. « L’aire de manœuvre » réduite demanière adéquate (voir paragraphe 1.9.2.3.5.2.2) doit être représentée sur la carte et l’aire où se situel’obstacle important doit être représentée comme « aire interdite de vol ».

1.9.2.4 Protection relative à un segment à vue “de type manoeuvre à vue imposée”(réservé)

B2.2 PROCEDURES D’APPROCHE PINS POUR RECEPTEURS SBAS(réservé)

B3. PROCEDURES PINS DE DEPART EN NAVIGATION DE SURFACE (RNAV) POUR HELICOPTERES(réservé)

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Figure 6.1.17 : Méthode pour réduire l’OCA/H: aire de manoeuvre et OIS horizontale réduites

A x e f i n

d ' a t t e

r i s s a g

Aire de Manoeuvre réduiteMAPT

0,4 NM

Surface d’identification d’obstacle réduite

Obstacle impor tant

Figure 6.1.16 : Méthode pour réduire l’OCA/H : réduction de l’aire de

manoeuvre

Obstacle impor tant pouvant être ignoré

Par tie supprimée de l’aire de manoeuvre

Aire de manoeuvre réduite

a) Réduc tion de l’aire de manoeuvre pour prendre en compte un obstacle impor tant (1er exemple)

a) Réduc tion de l’aire de manoeuvre pour prendre en compte un obstacle impor tant (2ème exemple)

Par tie supprimée de l’aire de manoeuvre

HRP α

Axe finald’atterrissage

A x e f i n a l

d ’ a t t e r r i s s a g e

+ 30°

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SEPTIEME PARTIE

SEPARATION

SEPARATION STRATEGIQUE DES TRAJECTOIRES

AUX INSTRUMENTS ENTRE ELLES OU

VIS-A-VIS D’AUTRES ESPACES

SEP 101 juillet 2009

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altitude de

protection

attente 2

altitude de

protection

attente 1

Fig. S1 : Séparation Attente/Attente

2 NMVOR

Fig. S2 : Séparation Attente/Route d'arrivée ou segment d'approche initiale

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1 GENERALITES

L’objet de ce chapitre est de définir le mode d’utilisation des aires de protec tion vis à vis des obstacles

lorsqu’il s’agit de séparer stratégiquement des trajec toires aux instruments entre elles ou vis à vis

d’autres espaces.

Il ne s’applique pas aux dépar ts omnidirec tionnels, en FIR.Les éléments suivants ont été considérés :

Pour des positions voisines, les vents sont sensiblement de la même force et direc tion. Par ailleurs, les

probabilités de collision avec le relief ou avec un autre aéronef sont différentes ;

Pour les besoins de séparation entre une approche interrompue et une autre trajec toire ou espace, la

pente d’approche interrompue normalement considérée est de 3,3 %. S’il est nécessaire d’utiliser une

pente supérieure à 3,3% la valeur de cette pente ATS sera publiée ;

La détermination de la hauteur d’accélération en approche interrompue ne tient pas nécessairement

compte des séparations stratégiques.

2 REGLES DE SEPARATION

2.1 PRINCIPE GENERALLes trajec toires nominales ne peuvent se rapprocher à la même altitude à moins de 5 NM, l’une de l’autre

(sauf sans cer tains cas de séparation dépar t/dépar t, étant donné que les origines des trajec toires sont

alors très précises, puisque par tant de pistes ou si l’une des trajec toires est basée sur un radioalignement

2.2 PRINCIPAUX CAS

- Attente/Attente :

(Voir Fig. S-1)

Les aires de base et les aires de protec tion des entrées de deux attentes calculées à la plus basse des

deux altitudes de protec tion majorée de 1500 pieds doivent être séparées.

- Attente/Route d’arrivée ou segment d’approche initiale :

(Voir Fig. S-2)

L’aire de base de l’attente et les aires de protec tion des entrées, calculées à l’altitude de protec tion

majorée de 1500 pieds ne doivent pas interférer avec l’aire de guidage de l’installation définissant la

route d’arrivée ou le segment d’approche initiale (les critères considérés sont ceux de l’approche ini-

tiale).

- Attente/voie aérienne (ou axe de transit à l’intérieur d’une TMA) :

Rema r q u e : Les aé r onefs volant en niveaux de vols dans les deux ai r es c onsidé r ées, le cr itè r e de 1 500

pieds n’est pas p r is en c ompte.

L’aire de base de l’attente et les aires de protec tion des entrées calculées à l’altitude de protec tion de

l’attente ne doivent pas interférer avec la voie aérienne (largeur publiée) ou avec une aire de ± 5 NM

de par t et d’autre de l’axe de transit à l’intérieur d’une TMA.

- Attente/Segment de procédure :

L’aire de base de l’attente et les aires de protec tion des entrées, calculées à l’altitude de protec tion de

l’attente majorée de 1500 pieds ne doivent pas interférer avec l’aire associée au segment de procédu-

re. Si une altitude maximum est publiée pour le segment de procédure, l’altitude de protec tion à

considérer est cette altitude maximum, majorée de 1 500 pieds.

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Fig. S3 : Attente/Zone à statut particulier

attente

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- Attente/dépar t :

L’aire de base de l’attente et les aires de protec tion des entrées, calculées à l’altitude de protec tion

majorée de 1 500 pieds ne doivent pas interférer avec l’aire associée au dépar t considérée pour la pro-

tec tion vis à vis d’autres espaces.

Si une altitude maximum est publiée pour le segment de procédure, l’altitude de protec tion à considé-rer est cette altitude maximum majorée de 1 500 pieds.

- Segment de procédure d’approche/segment de dépar t :

Les aires associées aux deux segments doivent être disjointes.

- Dépar t/dépar t :

Les aires de protec tion doivent être disjointes.

- Attente/Zone à statut par ticulier :

La par tie supérieure d’un volume d’attente peut surplomber une zone réglementée de telle manière

que l’aire d’attente calculée pour une altitude située à 1 500 pieds au-dessus du plafond de cette zone

soit disjointe de la protec tion ver ticale de la zone. (Voir Fig. S-3)

- Segment d’approche ou de dépar t/zone à statut par ticulier :

Les aires de protec tion des segments d’approche ou de dépar t ne doivent pas normalement interférer

avec la zone à statut par ticulier.

Toutefois si des trajec toires sont définies précisément à l’intérieur de la zone, on est ramené à l’un des

cas précédents.

Lorsque les trajec toires ne sont pas définies à l’intérieur de la zone, une étude au cas par cas sera

réalisée en tenant compte de la nature de l’ac tivité se déroulant dans la zone.

2.3 REGLES DE SEPARATION DANS LE CAS DE PROCEDURES RNAV

- Attente/route ou segment d’approche initiale :

L’aire de base de l’attente et des aires de protec tion des entrées, calculées à l’altitude de protec tion

majorée de 1 500 pieds ne doivent pas interférer avec l’aire d’arrivée RNAV ou l’aire associée au seg-

ment d’approche initiale RNAV.

La largeur prise en compte pour ces deux dernières aires diffère de celle prise en compte pour le fran-

chissement des obstacles et est obtenue en considérant les critères d’approche initiale modifiés pour

avoir une largeur au travers du repère du début du segment égale à la plus grande des deux valeurs

suivantes :

± 2NM ou ± (1,5 XTT + 1 NM)

7/12/2019 PRO_MIN_COMPLET_2010_04_26

HUITIÈME PARTIE

SUPPLÉMENT AUX CINQUIÈME, SIXIÈME ET

SEPTIÈME PARTIES RELATIF À L’ADAPTATION

DES PROCÉDURES RNAV EN ZONE TERMINALE

POUR UNE UTILISATION EN B-RNAV

SUP B - RNAV 101 juillet 2009

7/12/2019 PRO_MIN_COMPLET_2010_04_26

SUP B - RNAV 201 juillet 2009

7/12/2019 PRO_MIN_COMPLET_2010_04_26

Supplément aux cinquième, sixième et huitième parties, relatif à l’adaptation des procédures RNAVen zone terminale pour une utilisation en B-RNAV.

1 OBJET

Le présent supplément a pour but de compléter les critères relatifs à l’établissement des procéduresRNAV, dans le cadre de leur utilisation par des opérateurs, dans les conditions prévues par l’arrêté du 21

juin 2001 relatif aux équipements de communication, de navigation, de surveillance et d’anti-abordage ins-

tallés à bord des aéronefs volant dans les régions d’information de vol de la France métropolitaine.

Les procédures RNAV publiées avant le 15 Février 2007 et ne respectant pas certaines dispositions ci-

après font l’objet de dispositions transitoires portées à la connaissance des usagers par la voie de l’infor-

mation aéronautique.

2 CONSTRUCTION DES PROCÉDURES :

La procédure n’est constituée que de segments rectilignes (navigation de point en point) délimités par des

points de cheminement « par le travers ».

A toute procédure RNAV est associée, au moins, une procédure conventionnelle ou de guidage radar pourles besoins des aéronefs non RNAV ou en cas de perte de capacité RNAV. Les procédures à suivre en cas

de perte de communication radiotéléphonique ou de perte de contact radar pendant l’exécution de la

procédure RNAV sont publiées.

Les itinéraires publiés comme étant utilisables par les aéronefs B-RNAV sont établis à l’altitude minimale

de sécurité radar (AMSR) ou, en l’absence d’AMSR, à l’altitude minimale de secteur (MSA) (1), ou au des-

En conséquence :

- dans le cas d’une route d’arrivée (STAR) ou d’un segment d’approche initiale (INA), la trajectoire RNAV

se termine en un point de cheminement publié , à une altitude au moins égale à l’altitude minimale de

sécurité radar (AMSR) ou, en l’absence d’AMSR, à une altitude au moins égale à l’altitude minimale de

secteur (MSA) (1), à partir duquel :

• une procédure conventionnelle (non RNAV) peut être suivie ou

• une procédure RNAV-GNSS peut être suivie ou

• un guidage radar vers une procédure conventionnelle (non RNAV) peut être assuré (mention sur la

carte : “RADAR”, portée en aval du dernier point de cheminement RNAV, conformément aux disposi-

tions de l’instruction 50115 DAST du 15 septembre 2005) ; dans ce cas, la procédure à suivre en cas

de perte de communication radiotéléphonique ou de perte de contact radar est publiée.

- dans le cas d’une route de départ (SID), la trajectoire RNAV (ou le raccordement en RNAV à un point de

cheminement spécifié, dans le cas où la procédure spécifiée est définie sous forme de texte mais n’est

pas publiée sur la carte) fait suite à un départ initial conventionnel débutant à l’extrémité de la piste (DER)

et se terminant :

• à un repère conventionnel situé de telle manière qu’un aéronef respectant la pente minimale publiée

(ou 3,3 % en l’absence de pente spécifiée) l’atteigne à une altitude au moins égale à l’altitude mini-male de sécurité radar (AMSR) ou, en l’absence d’AMSR, à une altitude au moins égale à l’altitude

minimale de secteur (MSA) (1) ou

• à une altitude minimale spécifiée (au moins égale à l’altitude minimale de sécurité radar(AMSR) ou,

en l’absence d’AMSR, au moins égale à l’altitude minimale de secteur (MSA) (1)).

Note (1) : sous réserve que l’étude de sécurité permette une utilisation de la procédure en l’absence de

radar.

SUP B - RNAV 3

15 janvier 2010

7/12/2019 PRO_MIN_COMPLET_2010_04_26

3 PROTECTION

3.1 Vis à vis des obstacles :

Les critères à utiliser sont ceux de l’instruction n° 20925 DNA du 18 octobre 1995 relative à la détermina-

tion des altitudes minimales de vol en IFR, en route, chapitre 2, Routes spécifiques.

3.2 Vis à vis d’autres trajectoires ou d’espaces désignés :Les séparations stratégiques seront établies en considérant :

a) cas avec AMSR : une aire de 5 NM de part et d’autre de la trajectoire utilisable en B-RNAV, sous-réser-

ve d’une utilisation systématique des fonctions radar appropriées.

b) cas sans AMSR : appliquer les principes de la VII ème Partie - Séparations stratégiques des trajectoires

aux instruments entre elles ou vis-à-vis d’autres espaces- mais en considérant, pour la trajectoire utili-

sable en B-RNAV, la protection « En-Route », conformément au § 3.1 ci-dessus.

4. PUBLICATION

Les segments de procédures RNAV qui peuvent être utilisés avec un équipement B-RNAV sont explicite-

ment identifiés comme tels dans l’AIP.

SUP B - RNAV 415 janvier 2010

7/12/2019 PRO_MIN_COMPLET_2010_04_26

MINISTERE DE L'ÉCOLOGIE, DE L'ÉNERGIE,DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE LA MEREN CHARGE DES TECHNOLOGIES VERTES

ET DES NEGOCIATIONS SUR LE CLIMAT_______________

INSTRUCTION N° 09-169 DTAdu 13 juillet 2009

relative à la détermination des minimums opérationnels d’aérodrome

_______________

1 La présente instruction, prise en application de l’arrêté du 28 août 2006 relatif à l’établissement des procédures dedépart, d’arrivée, d’attente, d’approche aux instruments, des minimums opérationnels associés et à la présentationdes cartes associées, modifié par l’arrêté du 26 mai 2008, prescrit les règles de détermination des minimums opéra- tionnels d’aérodrome figurant sur les cartes d’aérodrome et d’approche aux instruments (IAC) publiées par laDSNA/DO/SIA.

Seuls les minimums opérationnels les plus bas pouvant être utilisés sans autorisation particulière sont publiés surces cartes d’aérodrome et d’approche aux instruments; en conséquence, la présente instruction ne traite que deceux-ci.

Les valeurs de ces minimums opérationnels sont déterminées en appliquant les tableaux figurant en annexe 1 ou enannexe 2, selon le cas; toutefois, ces valeurs peuvent être majorées, si nécessaire, notamment dans les cas prévusau paragraphe 4 et dans les cas prévus par l’arrêté du 28 août 2003 relatif aux conditions d’homologation et auxprocédures d’exploitation des aérodromes, modifié par l’arrêté du 14 mars 2007.

Les minimums opérationnels traités dans la présente instruction sont associés aux opérations suivantes:

- décollages par RVR supérieure ou égale à 150 mètres;

- approches de précision de catégorie I, approches APV et approches classiques;

- manoeuvres à vue.

2 L’annexe III du Règlement (CEE) n° 3922/91 modifié du Conseil du 16 décembre 1991 relatif à l’harmonisation derègles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l’aviation civile impose aux exploitants,dans sa sous-partie E « opérations tous temps », d’adopter, au plus tard le 16 juillet 2011, une nouvelle méthode dedétermination des minimums opérationnels.

Une date de mise en œuvre des nouveaux minimums opérationnels, commune à l’ensemble des aérodromesfrançais, dénommée ci-après « date de mise en œuvre commune », et tenant compte du délai de préparationnécessaire pour les exploitants aériens, sera annoncée par la voie de l’information aéronautique.

Pendant la période préparatoire qui débute à compter de la date d’entrée en vigueur de la présente instruction etprend fin à la date de mise en œuvre commune définie au deuxième alinéa, deux ensembles de critères, figurant

respectivement en annexe 1 et en annexe 2 sont applicables.

MIN 120 août 2009

7/12/2019 PRO_MIN_COMPLET_2010_04_26

L’annexe 1 correspond aux nouveaux critères et est utilisée pour la détermination des valeurs de minimums opéra- tionnels qui seront publiés, sous forme de tableaux, par supplément aux publications d’information aéronautique(SUP-AIP) pour une application à la date de mise en oeuvre commune. A cette date, ces tableaux se substituerontaux cartouches de minimums opérationnels publiés sur les cartes d’aérodrome et d’approche aux instruments quiseront ensuite mises à jour, au fur et à mesure des révisions de ces cartes.

L’annexe 1 est utilisée également dans le cas prévu au paragraphe 3.

L’annexe 2 correspond aux anciens critères et constitue le support réglementaire pour les cartes d’aérodrome etd’approche aux instruments existantes, publiées antérieurement à la date d’entrée en vigueur de la présente instruction.

L’annexe 2 est utilisée également dans le cas prévu au paragraphe 3.

3 Pour les procédures mises en vigueur entre la date d’entrée en vigueur de la présente instruction et la date de miseen œuvre commune définie au paragraphe 2, les nouveaux minimums opérationnels sont déterminés en utilisantsuccessivement l’annexe 1 et l’annexe 2 de la présente instruction, les valeurs les plus contraignantes étant appli-cables jusqu’à la date de mise en œuvre commune définie au paragraphe 2.

4 Pour les cas particuliers suivants, les minimums associés sont déterminés, après étude, par l’organisme chargé del’établissement des procédures et nécessitent l’approbation de l’autorité de surveillance; cette disposition concerne:

- les procédures établies sur des pistes (QFU) ne répondant pas aux dispositions de l’arrêté du 28 août 2003 pré-cité, pour la catégorie d’exploitation concernée;

- les procédures dont la VSS, si elle est requise, est percée;

- les procédures dont l’approche finale ou interrompue ne répond pas aux dispositions de l’instruction N° 20754

DNA du 12 octobre 1982 modifiée relative à l’établissement des procédures de départ, d’attente et d’approcheaux instruments;

- les procédures avec des RDH hors normes;

- les décollages sur les pistes en herbe.

5 Un glossaire des abréviations utilisées dans la présente instruction, y compris ses annexes, figure en appendice.

6 L’instruction n° 20380 DNA du 29 avril 1998 relative à la détermination des minimums opérationnels d’aérodrome estabrogée.

Fait à Paris, le

Le ministre d’Etat, ministre de l’écologie,

de l’énergie, du développement durable

et de la mer, en charge des technologies vertes

et des négociations sur le climat,

Pour le ministre et par délégation,Gilles MANTOUX

MIN 220 août 2009

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MIN 320 août 2009

AMENDEMENTS A L'INSTRUCTIONNR 09-169 DTA DU 13 JUILLET 2009

d'approbation

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MIN 420 août 2009

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ANNEXE 1à l’instruction N° 09-169 DTA du 13 juillet 2009

La présente annexe contient les nouveaux critères.

Elle est utilisée pour déterminer les valeurs de minimums opérationnels de décollage et d’approche aux instru-ments, dans les conditions indiquées aux paragraphes 2, 3, 4 et 5 de la présente instruction.

Dans le cas des procédures mises en vigueur entre la date d’entrée en vigueur de la présente instruction et la datede mise en œuvre commune définie au 2, les nouveaux minimums opérationnels sont déterminés en utilisant suc-

cessivement l’annexe 1 et l’annexe 2 de la présente instruction, les valeurs les plus contraignantes étant appli-cables jusqu’à la date de mise en œuvre commune.

Les tableaux cités dans les paragraphes 1, 2 et 3 figurent au paragraphe 4.

1 MINIMUMS DE DECOLLAGE

La détermination des minimums de décollage suppose l’existence, pour le QFU concerné de la piste, d’une procé-

dure de départ aux instruments ou de consignes recommandées pour un départ IFR publiée(s) ou approuvée(s).

Les valeurs de RVR/VIS au décollage sont déterminées conformément au Tableau A.

2 MINIMUMS D’APPROCHE DE PRECISION DE CATEGORIE 1, APPROCHE APV ET APPROCHE CLASSIQUE

2.1 Valeurs minimales de DH ou de MDH

2.1.1 Approches de précision

La valeur de la hauteur de décision (DH) est au moins égale à la valeur de la hauteur de franchissement d’obstacles

(OCH) de la procédure.

2.1.2 Approches APV

La valeur de la hauteur de décision (DH) est au moins égale à:

- la valeur de la hauteur de franchissement d’obstacles (OCH) de la procédure;

- la valeur publiée dans le tableau B pour le type d’approche spécifié.

2.1.3 Approches classiques

La valeur de la hauteur minimale de descente (MDH) est au moins égale à:

- la valeur de la hauteur de franchissement d’obstacles (OCH) de la procédure;

- la valeur publiée dans le tableau B pour le type d’approche spécifié.

Note: les valeurs finales de DA, DH, MDA, MDH, sont arrondies à la dizaine de pieds supérieure.

2.2 Types d’installations

Dans le Tableau C, les différents types d’installations correspondent aux définitions suivantes:

Installations complètes: Les installations complètes comprennent les marques de piste, le balisage d’approche d’unelongueur égale ou supérieure à 720 m, les feux de bord de piste, les feux de seuil et les feux d’extrémité de piste.

MIN 515 janvier 2010

7/12/2019 PRO_MIN_COMPLET_2010_04_26

Installations intermédiaires : Les installations intermédiaires comprennent les marques de piste, le balisage

d’approche d’une longueur comprise entre 420 m et 719 m, les feux de bord de piste, les feux de seuil et les feuxd’extrémité de piste.

Installations de base: Les installations de base comprennent les marques de piste, le balisage d’approche d’une lon-

gueur comprise entre 210 m et 419 m, les feux de bord de piste, les feux de seuil et les feux d’extrémité de piste.

Installations sans ligne d’approche: Les installations sans ligne d’approche comprennent les marques de piste, le bali-sage d’approche d’une longueur inférieure à 210 m ou l’absence de balisage d’approche, les feux de bord de piste,

les feux de seuil et les feux d’extrémité de piste.Dans le tableau C, les valeurs de RVR pour ce type d’installation s’appliquent également, dans le cas des pistes

homologuées seulement pour les approches classiques et pour des opérations de jour seulement, en l’absence defeux de bord de piste, feux de seuil et feux d’extrémité de piste.

2.3 Détermination des valeurs de RVRLa détermination des valeurs de RVR repose sur l’utilisation conjointe des deux tableaux C et D.

Dans un premier temps, pour chaque catégorie d’aéronefs, le tableau C est utilisé pour obtenir une première valeur

de RVR.

Trois cas se présentent alors:

. Si cette valeur de RVR est comprise entre les valeurs MNM et MAX obtenues à partir du tableau D, c’est lavaleur à publier ;

. Si cette valeur de RVR est inférieure à la valeur MNM obtenue à partir du tableau D, c’est la valeur MNM du tableau D qui doit être publiée ;

. Si cette valeur de RVR est supérieure à la valeur MAX obtenue à partir du tableau D, c’est la valeur MAX du tableau D qui doit être publiée.

Utilisation du tableau C : utilisation de RVR inférieures à 750 mL’utilisation de RVR inférieures à 750 m n’est permise que pour les approches de précision.

Rappel: le tableau C ne contient des valeurs de RVR inférieures à 750 m que dans la colonne « Installations com-

plètes » ; il faut donc que cette condition « Installations complètes » soit remplie pour pouvoir utiliser ces valeurs.

La présente annexe considère que l’approche est réalisée en pilotage automatique (PA) ou au directeur de vol

(DV) ; le cas des valeurs de RVR inférieures à 750 m utilisables dans certains cas par des aéronefs n’utilisant pas dePA ou de DV n’est pas traité dans cette instruction et fera l’objet d’un avertissement dans l’AIP (pages GEN del’Atlas IAC)

Utilisation du tableau D: valeurs minimales et maximales de RVRPour les approches de précision et APV, une distinction est faite entre les approches qui respectent les conditions

1 définies ci-après et celles qui ne les respectent pas.

Conditions 1 :- pente d’approche finale inférieure ou égale à 4,5° (Cat A et B);- pente d’approche finale inférieure ou égale à 3,77° (Cat C et D);

- axe d’approche finale formant avec l’axe de piste un angle inférieur ou égal à 15° (Cat A, B) ou 5° (Cat C, D).

Pour les approches classiques, la présente annexe considère que la technique d’approche finale en descentecontinue (CDFA) est utilisée.

Le cas d’une approche classique non réalisée en CDFA n’est pas traité dans cette instruction et fera l’objet d’unavertissement dans l’AIP (pages GEN de l’Atlas IAC).

Une distinction est faite entre les approches respectant les conditions 2 définies ci-après et celles qui ne les res-pectent pas ou dont la DH ou MDH est supérieure ou égale à 1200 ft.

MIN 615 janvier 2010

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Conditions 2:

- pente d’approche finale inférieure ou égale à 4,5° (Cat A et B);

- pente d’approche finale inférieure ou égale à 3,77° (Cat C et D);

- segment d’approche finale de longueur au moins égale à 3 NM;

- axe d’approche finale formant avec l’axe de piste un angle inférieur ou égal à 15° (Cat A, B) ou 5° (Cat C, D).;

- un FAF ou un repère de descente est publié;

- si le MAPT est défini par sa distance (minutage) par rapport au FAF, celle-ci est inférieure ou égale à 8 NM;

3 MINIMUMS POUR LES MANŒUVRES A VUE (LIBRES OU IMPOSEES)

Pour la catégorie d’aéronef concernée:

- la MDH doit être au moins égale à l’OCH de la procédure de manœuvre à vue ainsi qu’à la valeur figurant dansle tableau E;

- la visibilité (VIS) doit être au moins égale à la plus élevée des valeurs suivantes:

- valeur figurant dans le tableau E.

- RVR établie sur la base des tableaux B, C et D pour la procédure d’approche directe aux instruments associée.

4 TABLEAUX

Tableau A - RVR/visibilité au décollage

Note 1: Les feux de bord de piste et d’extrémité de piste sont au minimum exigés dans le cadre d’opérations de nuit.

Note 2: Il faut tenir compte, également, des valeurs prescrites dans les cas prévus par l’arrêté du 28 août 2003 modifié par l’arrêté du 14 mars

2007 relatif aux conditions d’homologation et aux procédures d’exploitation des aérodromes, notamment en ce qui concerne les décollages en

l’absence d’organisme ATS, l’alimentation électrique et le balisage.

RVR/visibilité au décollage

Installations RVR/VIS (m)

Cat A, B, C Cat D

Aucune (de jour uniquement) 500 500

Feux de bord de piste et / ou marquesd’axe de piste

(Notes 1, 2)

Feux de bord de piste et d’axe et piste200

(Notes 1, 2)

Feux de bord de piste et d’axe de pisteet information RVR multiple

(Notes 1, 2)

MIN 718 février 2010

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Tableau B - Minimums du système

Minimums du système

Installations MDH ou DH la plus faible (ft)

ILS sans GP (ou LOC) avec ou sans DME 250

SRE (se terminant à ½ NM) 250

SRE (se terminant à 1 NM) 300

SRE (se terminant à 2 NM ou plus) 350

LNAV 300

LNAV/VNAV 250

LPV 250

VOR 300

VOR/DME 250

NDB 350

NDB/DME 300

VDF 350

MIN 818 février 2010

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Tableau C - Valeurs de RVR, en fonction des DH ou MDH et selon l’équipement en aides lumineuses

DH ou MDH

(pieds – ft)

RVR (mètres-m)

Equipement en aides lumineuses

Installationscomplètes Installationsintermédiaires Installationsde base Installations sansligne d’approche

Voir 2.3 pour RVR inférieures à 750 m

200 - 210 550 750 1000 1200

211 - 220 550 800 1000 1200

221 - 230 550 800 1000 1200

231 - 240 550 800 1000 1200

241 - 250 550 800 1000 1300

251 - 260 600 800 1100 1300

261 - 280 600 900 1100 1300

281 - 300 650 900 1200 1400

301 - 320 700 1000 1200 1400

321 - 340 800 1100 1300 1500

341 - 360 900 1200 1400 1600

361 - 380 1000 1300 1500 1700

381 - 400 1100 1400 1600 1800

401 - 420 1200 1500 1700 1900

421 - 440 1300 1600 1800 2000

441 - 460 1400 1700 1900 2100

461 - 480 1500 1800 2000 2200

481 - 500 1500 1800 2100 2300

501 - 520 1600 1900 2100 2400

521 - 540 1700 2000 2200 2400

541 - 560 1800 2100 2300 2500

561 - 580 1900 2200 2400 2600

581 - 600 2000 2300 2500 2700

601 - 620 2100 2400 2600 2800

621 - 640 2200 2500 2700 2900

641 - 660 2300 2600 2800 3000

661 - 680 2400 2700 2900 3100

681 - 700 2500 2800 3000 3200

701 - 720 2600 2900 3100 3300

721 - 740 2700 3000 3200 3400

741 - 760 2700 3000 3300 3500

761 - 800 2900 3200 3400 3600

801 - 850 3100 3400 3600 3800

851 - 900 3300 3600 3800 4000

901 - 950 3600 3900 4100 4300

951 - 1000 3800 4100 4300 4500

1001 - 1100 4100 4400 4600 4900

1101 - 1200 4600 4900 5000 5000

1201et au

dessus

5000 5000 5000 5000

MIN 920 août 2009

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Tableau D - Valeurs maximales et minimales de RVR (voir note 4)

Note 4: voir paragraphe 2.3 pour la définition des conditions 1 et des conditions 2.

Tableau E - MDH et VIS pour une manœuvre à vue par catégorie d’avion

Catégorie de l’avion

A B C D

MDH (ft) 400 500 600 700

VIS (m) 1500 1600 2400 3600

Aides utilisées / conditions RVR (mètres - m) Catégorie s d’aéronefs

A B C D

ILS, MLS, GLS, PAR, APV(approches respectant les conditions 1)

MNM Valeurs du tableau C

MAX 1500 1500 2400 2400

ILS, MLS, GLS, PAR, APV(approches ne respectant pas

les conditions 1)

MNM Valeurs du tableau C

NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LOC,LOC/DME, VDF, SRE, RNAV/LNAV

(approches respectant les conditions 2)

MNM 750 750 750 750

MAX 1500 1500 2400 2400

NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LOC,LOC/DME, VDF, SRE, RNAV/LNAV(approches ne respectant pas lesconditions 2 ou avec DH ou MDH

supérieure ou égale à 1200 ft)

MNM 1000 1000 1200 1200

MAXValeurs identiques aux valeurs minimales ci-dessus

ou valeurs du tableau C, lorsqu’elles sont supé-rieures à la valeur minimale.

MIN 1020 août 2009

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ANNEXE 2à l’instruction N° 09-169 DTA du 13 juillet 2009

La présente annexe contient les anciens critères.

Elle sert de support réglementaire aux minimums opérationnels publiés antérieurement à la date de mise en vigueur dela présente instruction.

Dans le cas des procédures mises en vigueur entre la date d’entrée en vigueur de la présente instruction et la date demise en œuvre commune définie au 2, les nouveaux minimums opérationnels sont déterminés en utilisant successive-ment l’annexe 1 et l’annexe 2 de la présente instruction, les valeurs les plus contraignantes étant applicables jusqu’à ladate de mise en œuvre commune.

Au-delà de la date de mise en œuvre commune, cette annexe ne doit plus être utilisée.(anciens critères):

Règles à appliquer pour la détermination des minimums opérationnels d’aérodrome pour:

- les décollages par RVR supérieure ou égale à 150 mètres;

- les approches classiques;

- les approches de précision de catégorie 1;

- les manœuvres à vue.

Les minimums opérationnels d’aérodrome sont déterminés en appliquant les tableaux figurant ci-après; toutefois, cesvaleurs peuvent être majorées si nécessaire, notamment dans les cas prévus ci-après et dans les cas prévus par

l’arrêté du 28 août 2003 relatif aux conditions d’homologation et aux procédures d’exploitation des aérodromes;

Pour les procédures particulières, les minimums associés sont déterminés, après étude, par l’autorité de surveillance;cette disposition concerne:

- les procédures ne répondant pas aux critères prévus dans l’instruction n° 20754 DNA du 12 octobre 1982 modi-fiée relative à l’établissement des procédures de départ, d’attente et d’approche aux instruments ou dansl’arrêté du 28 août 2003 relatif aux conditions d’homologation et aux procédures d’exploitation des aérodromes;

- les procédures avec des RDH hors normes;

- les approches classiques directes dont l’axe d’approche finale forme avec l’axe de piste un angle supérieur à 10°;

- les décollages sur les pistes en herbe.

MIN 1120 août 2009

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1 MINIMUMS DE DÉCOLLAGE

Tableau 1 - RVR au décollage

Note 1: Les valeurs supérieures s'appliquent aux avions de catégorie D.Note 2: Les feux de bordure et d'extrémité de piste sont au minimum exigés dans le cadre d'opérations de nuit.

Note 3: Pour les décollages en l’absence d’organisme ATS, les LVP ne pouvant être mises en vigueur, la RVR minimale publiée

est de 400 m.

2 MINIMUMS D’APPROCHE CLASSIQUE

Tableau 3 - Minimums du système afférents aux aides à l'approche classique

Note 1: ft = pieds.Note 2: L’abréviation RNAV utilisée dans ce tableau se rapporte aux approches RNAV classiques (quel que soit le type de sen-

seur: VOR-DME, DME-DME, GNSS), dont la protection ne tient pas compte d’un éventuel guidage vertical; par ailleurs, l’abrévia-

tion GNSS se rapporte au GNSS dans son premier stade de développement (sans renforcement de type GBAS ou SBAS).

Minimums système

Installations MDH la plus faible (1)

ILS sans GP ou LOC 250 ft

SRE (se terminant à 1/1 (MDHla plus faible)

250 ft

SRE (se terminant à 1 NM) 300 ft

SRE (se terminant à 2 NM) 350 ft

VOR 300 ft

VOR avec DME requis 250 ft

NDB 300 ft

VDF 300 ft

RNAV (2) 300 ft

VR / Visibilité au décollage

Installations RVR

Aucune (de jour uniquement) 500 m

Feux de bordure de piste et/oumarques d'axe de piste

250 / 300 m(Notes 1, 2, 3)

Feux de bordureet d'axe de piste

200 / 250 m(Notes 1, 3)

Feux de bordureet d'axe de piste et informationR multiple

150 / 200 m(Notes 1, 3)

MIN 1220 août 2009

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MIN 1320 août 2009

Tableau 4a - RVR correspondant aux approches classiques - Installations complètes

Tableau 4b - RVR correspondant aux approches classiques - Installations intermédiaires

Tableau 4d - RVR correspondant aux approches classiques - Pas de balisage lumineux d’approche

Note 1: Les installations complètes comprennent les marques de piste, le balisage d'approche d'une longueur égale ou supérieu-

re à 720 m, les feux de bordure de piste, les feux de seuil et les feux d'extrémité de piste. Les feux doivent être en fonctionnement.

Note 2: Les installations intermédiaires comprennent les marques de piste, le balisage d'approche d'une longueur comprise

entre 420 et 719 m, les feux de bordure de piste, les feux de seuil et les feux d'extrémité de piste. Les feux doivent être en fonc-

tionnement.

Note 3: Les valeurs de ce tableau s’appliquent aux pistes sans balisage lumineux d'approche dotées de marques de piste, avec

ou sans feux de bordure de piste, feux de seuil et feux d'extrémité de piste.

Note 4: Ces tableaux ne s'appliquent qu'aux approches dont la pente de descente nominale n'excède pas 4°. Dans le cas de

pentes de descente supérieures à 4°, l'indicateur lumineux d'angle d'approche (tel, par exemple, l'indicateur de trajectoire d'ap-

proche PAPI) devra en règle générale être également visible à la hauteur minimale de descente.

Note 5: La MDH doit être au moins égale à l’OCH de la procédure. La MDH et la MDA sont arrondies à la dizaine de pieds supé-

rieures. La MDH ainsi arrondie est utilisée pour déterminer la RVR correspondante.

Minimums d'approche classiqueInstallations complètes

(Notes 1, 4, 5)MDH RVR / Catégorie de l'Avion

(Note 5) A B C D

250 ft - 299 ft 800 m 800 m 800 m 1200 m

300 ft - 449 ft 900 m 1000m 1000 m 1400 m

450 ft - 649 ft 1000 m 1200m 1200 m 1600 m

650 ft et plus 1200 m 1400m 1400 m 1800 m

Minimums d'approche classiqueInstallations intermédiaires

(Notes 2, 4, 5)

MDH RVR / Catégorie de l'Avion

(Note 5) A B C D

250ft - 299ft 1000 m 1100 m 1200 m 1400 m

300ft - 449ft 1200 m 1300 m 1400 m 1600 m

450ft - 649ft 1400 m 1500 m 1600 m 1800 m

650 ft et plus 1500 m 1500 m 1800 m 2000 m

Minimums d'approche classiquePas de balisage lumineux d’approche

(Notes 3, 4, 5)

MDH RVR / Catégorie de l'Avion

(Note 5) A B C D

250ft - 299ft 1500 m 1500 m 1600 m 1800 m

300ft - 449ft 1500 m 1500 m 1800 m 2000 m

450ft - 649ft 1500 m 1500 m 2000 m 2000 m

650 ft et plus 1500 m 1500 m 2000 m 2000 m

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3 APPROCHE DE PRÉCISION - OPÉRATIONS DE CATÉGORIE 1

Tableau 5 - RVR pour une approche de précision de catégorie I et installations et hauteur de décision associées

Note 1: Les installations complètes comprennent les marques de piste, le balisage d'approche d’une longueur égale ou supérieu-

re à 720 m, les feux de bordure de piste, les feux de seuil et les feux d'extrémité de piste. Les feux doivent être en fonctionnement.

Note 2: Les installations intermédiaires comprennent les marques de pistes, le balisage d'approche d'une longueur comprise

entre 420 et 719 m, les feux de bordure de piste, les feux de seuil et les feux d'extrémité de piste. Les feux doivent être en fonc-

tionnement.

Note 3: Les valeurs de cette colonne s'appliquent aux pistes sans balisage lumineux d’approche dotées de marques de piste,

avec feux de bordure de piste, feux de seuil et feux d’extrémités de piste.

Note 4: Le tableau s’applique aux approches caractérisées par un angle d’alignement de descente inférieur ou égale à 4 degrés.

Note 5: La DH doit être au moins égale à l’OCH de la procédure. La DH et la DA sont arrondies à la dizaine de pieds supérieures.

La DH ainsi arrondie est utilisée pour déterminer la RVR correspondante.

4 MANŒUVRES À VUE (LIBRE OU IMPOSÉE)

Tableau 8 - MDH et visibilité pour une manœuvre à vue par catégorie d’avion

Pour la catégorie d’avion concernée,

- la MDH doit être au moins égale à l’OCH de la procédure, ainsi qu’à la valeur figurant dans le tableau,

- la visibilité (VIS) doit être au moins égale à la valeur figurant dans le tableau.

MIN 1420 août 2009

Minimums de catégorie 1Hauteur de Décision Installations / RVR

(Note 5) Complète. Interm. Pas de balisagelumineux d’approche

(Notes 1, 4) (Notes 2, 4) (Notes 3, 4)

200 ft 550 m 700 m 1000 m

201 ft - 250 ft 600 m 700 m 1000 m

251 ft - 300 ft 650 m 800 m 1200 m

301 ft et plus 800 m 900 m 1200 m

Catégorie de l'avion

A B C D

MDH 400 ft 500 ft 600 ft 700 ft

Visibilité

(VIS) 1500m 1600m 2400m 3600m

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MIN 1520 août 2009

APPENDICE

Abréviation Signification

APV Procédure d’approche avec guidage vertical

CDFA Approche finale en descente continue

DH Hauteur de décision

DME Dispositif de mesure de distance

FAF Repère d’approche finale

GP Alignement de descente

IAC Carte d’approche et d’atterrissage aux instruments

ILS Système d’atterrissage aux instruments

LNAV Navigation latérale

LNAV/VNAV Navigation verticale

LOC Radiophare d’alignement de piste

LPV Performance d’alignement de piste avec guidage vertical

MDH Hauteur minimale de descente

MNM Minimal ou minimum

MAX Maximal ou maximum

NDB Radiophare non directionnel

NM Milles marins

QFU Direction magnétique de la piste

RDH Hauteur du point de repère

RVR Portée visuelle de piste

SRE Elément radar de surveillance du système radar d’approche de précision

VDF Station radiogoniométrique VHF

VIS Visibilité

VOR Radiophare omnidirectionnel VHF

VSS Surface de segment à vue

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MIN 1620 août 2009

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Instruction N° 20925 DNA du 18 octobre 1995relative à la déterminationdes altitudes minimales de vol en IFR, en-route

La présente instruction a pour objet de permettre la détermination des altitudes minimales de vol en-routedevant être publiées.

Elle abroge toute disposition antérieure, notamment les instructions 20200 DNA/2/A du 13 mars 1985 et20398 DNA/2/A du 22 mai 1985.

Pour le ministre de l'aménagement du territoire,

de l'équipement et des transports

et par délégation :

Pour le directeur de la navigation aérienne empêché

J.Y.DELHAYE

RTE 101 juillet 2009

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AMENDEMENTS A L'INSTRUCTIONNR 20925 DNA DU 18 OCTOBRE 1995

1 - modification relative à la marge minimale de franchissement d’obstacles NR 22000 DNAà appliquer au dessus des régions montagneuses. du 7 octobre 2002

2 - modification de la méthode simplifiée. NR 20100 DNAdu 6 juin 2003

3 - diminution des valeurs tampon dans le calcul de largeur d’aire associées NR 23300 DNAaux routes RNAV. du 17 août 2004

4 - modifications résultant de l’introduction des notions de MOCA et MEA. NR 070225 DASTdu 9 mai 2007

5 - Modification des critères sur la base du concept “ PBN “. NR 09-082 DTA

du 11 mai 2009

d'approbation

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INTRODUCTION

L'objet de la présente instruction est de permettre la détermination des altitudes minimales de vol en IFR,en-route, devant être publiées.

Elle distingue le cas des voies aériennes et routes IFR hors voies aériennes et le cas du vol "hors routes"pour lequel des altitudes minimales de zone sont fournies.

L'altitude minimale de vol tient compte de l'altitude minimale de franchissement d'obstacles en-route,(MOCA) en s'inspirant, dans toute la mesure du possible, des critères définis dans les PANS-OPS del'OACI (DOC 8168 OPS 611 Vol II), mais également des dispositions de l’arrêté relatif aux règles de l’air(RDA) et aux services de la circulation aérienne (SCA) et ses annexes relatives au niveau minimumutilisable en croisière et en IFR hors espace aérien contrôlé.

Elle comporte quatre chapitres :

- le chapitre 1 traite des routes basées sur des VOR ou des NDB, selon une méthode très proche de

celle de l'OACI ;- le chapitre 1 bis traite des routes basées sur des VOR ou des NDB, selon une méthode simplifiée ;

- le chapitre 2 traite des routes spécifiques RNAV 5/B-RNAV (RNAV "de base") et RNAV 1 ;

- le chapitre 3 traite des altitudes minimales de zone.

Les méthodes de construction des aires de protection, notamment des virages, sont basées sur des principesdéfinis dans l'instruction 20754 DNA du 12.10.82 modifiée, à laquelle il peut donc être utile de se référer.Il convient de souligner que les aires de protection dont il est question dans la présente instruction ontseulement pour but de protéger les aéronefs volant à l'altitude minimale en-route.

Elles ne doivent donc pas être utilisées à d'autres fins. En particulier, dans l'Annexe 11 de l'OACI, ladétermination de l'espace aérien protégé, en virage, repose sur des vitesses nettement plus élevées etse rapporte à des niveaux parfois très élevés.

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CHAPITRE 1

ROUTES BASÉES SUR DES VOR OU DES NDB

1.0 DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS

1.0.1 Définitions

Point de transition : point où un aéronef naviguant sur un tronçon de route ATS défini par référence à desVOR est supposé transférer son principal repère de navigation de l'installation située en arrière de l'aéro-nef à la première installation située devant lui.

Normalement, ce point est situé à mi-distance des deux VOR et n'est alors pas publié. Sinon, il est dit"décalé", et il est publié.

1.0.2 Abréviations

COP : point de transition.

1.1 SEGMENT RECTILIGNE DE VOIE AÉRIENNE OU DE ROUTE

On appelle segment rectiligne de voie aérienne la portion de voie ou de route comprise entre deux repères(le repère étant une installation radioélectrique (VOR ou NDB) ou une intersection d'axes radioélectriquesdans le cas d'une route classique, ou un point de cheminement (waypoint) dans le cas d'une route spéci-fiée RNAV "de base").

Une aire de protection vis à vis des obstacles est établie pour chaque segment rectiligne de voie aérien-ne, ainsi que pour tenir compte des virages.

1.1.2 Tolérances associées aux moyens radioélectriques

1.1.2.1 Moyens radioélectriques matérialisant la route

Le réseau de voies aériennes repose essentiellement sur des VOR ; toutefois, quelques tronçons peuventêtre basés sur des NDB ou une combinaison VOR/NDB. De ce fait, les critères relatifs aux routes baséessur des NDB sont également fournis.

En cas de combinaison VOR/NDB, on combinera les critères VOR et NDB correspondants.

L’aire de tolérance associée à la verticale d’un moyen radioélectrique est calculée en considérant lescritères du § 1.2.2.1 de l’instruction 20754 DNA du 12/10/82 modifiée, première partie et une altitude au

moins égale à la plus grande des altitudes minimales sur les tronçons aboutissant au moyen considéré.

RTE 715 janvier 2010

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1.1.2.2 Précision d'utilisation du système de navigation et tolérances angulaires

Les précisions utilisées ci-après sont fondées sur les performances minimales du système. Des valeursplus faibles peuvent être utilisées, si elles sont fondées sur des données statistiques suffisantes. Ceci seraalors mentionné sur la carte.

Les diverses valeurs de précision, lorsqu'on les considère comme indépendantes du point de vue statistique sont additionnées sur une base quadratique pour produire des limites correspondant à une probabi-

lité de confinement d'environ 95 % (2σ) et 99,7 % (3σ).

Tableau des tolérances à 95 % et 99,7 % pour le VOR :

* : cette valeur résulte de l'addition de la tolérance de 1° pour l'équipement de contrôle et de la toléranceà 2 σ de l'installation au sol, alors que les autres valeurs à 3 σ sont obtenues en multipliant par 1,5 la

valeur correspondante.

Tableau des tolérances à 95 % et 99,7 % pour le NDB :

Évasement angulaire associé à l'aire primaire :

L'évasement angulaire associé à l'aire primaire est obtenu en faisant la somme quadratique des valeurs à

95 % (2 σ).

Pour le VOR : θ = (3,35)2 + (2,7)2 + (3,5)2 = 5,6°

Pour le NDB : θ = (3)2 + (5,4)2 +(5)2 = 8°

Évasement angulaire associé à l'aire secondaire :

L'évasement angulaire associé à l'aire secondaire est obtenu en faisant la somme quadratique des

valeurs à 99,7 % (3 σ) et en ajoutant une valeur supplémentaire de 1° (de manière à protéger un peu plus

qu'à 3 σ).

Pour le VOR : θ = 1 + (4,35)2 + (4,05)2 + (5,25)2 = 9°

Pour le NDB : θ = 1 + (4,5)2 + (8,1)2 + (7,5)2 =13°

Tolérance d'intersection (2 σ) :

La tolérance d'intersection est la somme quadratique des valeurs à 2 σ sans la tolérance technique de vol,

soit :

4,5° pour le VOR ;

6,2° pour le NDB.

VOR à 95 % (2 σ) à 99,7 % (3 σ)

Installation au sol 3,35° 4,35° *

Équipement de bord 2,7° 4,05°

Tolérance technique de vol 3,5° 5,25°

VOR à 95 % (2 σ) à 99,7 % (3 σ)

Installation au sol 3° 4,5°

Équipement de bord 5,4° 8,1°

Tolérance technique de vol 5° 7,5°

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1.2 CONSTRUCTION DE L'AIRE DE PROTECTION ASSOCIÉE A UN SEGMENT RECTILIGNE D'UNE ROUTEBASÉE SUR DES VOR OU DES NDB SANS VIRAGE AUX EXTRÉMITÉS

1.2.1 Cas général

(Voir Fig.1.1 et 1.2).

L'aire de protection vis à vis des obstacles est divisée en une aire primaire centrale et en deux airessecondaires latérales.

La largeur de l'aire primaire est égale à la plus grande des valeurs suivantes :

- largeur minimale pour l'aire primaire : 8 NM pour un VOR, 10 NM pour un NDB ;

- largeur de la voie aérienne (espace contrôlé) (sans objet pour les routes IFR hors voies aériennes) ;

- dans la partie qui s'évase : largeur correspondant à la limite angulaire associée à l'aire primaire (5,6°pour un VOR, 8° pour un NDB).

La largeur totale de l'aire (aire primaire + aires secondaires) est égale à la plus grande des valeurs sui-vantes :

- largeur minimale pour l'aire totale : 16 NM pour un VOR, 20 NM pour un NDB ;

- double de la largeur de la voie aérienne (sans objet pour les routes IFR hors voies aériennes) ;

- dans la partie qui s'évase : largeur correspondant à la limite angulaire associée à l'aire secondaire(9° pour un VOR, 13° pour un NDB) majorée d'une valeur fixe (2 NM pour un VOR et 2,5 NM pour unNDB).

Les limites longitudinales d’un segment sans virage aux extrémités sont définies comme suit :

- la limite amont de l’aire correspond à la limite amont de l’aire de tolérance associée au premier repère,

- la limite aval de l’aire correspond à la limite aval de l’aire de tolérance associée au deuxième repère.

1.2.2 Réduction des aires secondaires

(spécification OACI) Cette possibilité n'est pas retenue dans la réglementation française.

1.2.3 Aire sans guidage sur trajectoire(Voir Fig. 1.7)

En l'absence de guidage sur trajectoire, par exemple à l'extérieur de la zone de couverture opérationnelledes installations de navigation en route, l'aire primaire s'évase de part et d'autre avec un angle de 15°, àpartir du point où le guidage sur trajectoire cesse d'être disponible. La largeur des aires secondaires dimi-nue progressivement jusqu'à devenir nulle dans l'aire sans guidage sur trajectoire.

1.2.4 Largeur maximale de l'aire

La largeur maximale de l'aire d'un tronçon dans le cas de la navigation à l'estime est de 100 NM (50 NMde part et d'autre de la trajectoire nominale).

1.2.5 Point de transition (COP) décaléLorsque le point de transition entre deux installations est décalé en raison de problèmes de réception decelles-ci, les limites de précision du système doivent être tracées à partir de l'installation la plus éloignéejusqu'à un point situé par le travers du COP, où elles sont rejointes par des lignes tracées directement àpartir de l'installation la plus proche (voir Fig. 1.6). Le COP est alors publié. Le raccord doit se faire sous unangle maximal de 30°.

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1.3 CONSTRUCTION DE L’AIRE DE PROTECTION ASSOCIÉE A UN SEGMENT RECTILIGNE D’UNE ROUTEBASÉE SUR DES VOR OU DES NDB AVEC VIRAGES AUX EXTRÉMITÉS

Les points de virage doivent être matérialisés par un repère (verticale d'installation radioélectrique VOR

ou NDB ou intersection utilisant un radial VOR sécant).Toutefois, la protection tiendra compte non seulement du cas où l'aéronef débute son virage au repère,mais aussi du cas où l'aéronef anticipe le virage pour rejoindre tangentiellement la trajectoire suivante.

1.3.2 Paramètres de virage

Les paramètres de virage à appliquer sont les suivants :

a) altitude : au moins égale à la plus grande des altitudes minimales sur les tronçons aboutissant au repè-reconsidéré.

b) température : standard + 15°.

c) vitesse propre calculée à partir d'une vitesse indiquée de 315 kt à l'altitude (a) et à la température (b).

d) vent omnidirectionnel pour l'altitude (a).

e) angle d'inclinaison latérale moyen : 15°.

f) délai maximal de perception du repère : 10 s.

g) délai de mise en virage : 5 s.

1.3.3 Construction de l'aire de virage

(Voir Fig. 1.3 et 1.4).Limite extérieure du virage :

Sur la limite de l'aire primaire, à partir d'un point situé après la limite aval de l'aire de tolérance du repèrede virage à une distance correspondant à 15 s de vol à la vitesse vraie nominale, augmentée de la compo-sante du vent arrière maximale, tracer la spirale de vent selon la méthode de l'instruction 20754 DNA du12octobre 1982 modifiée.

L'angle de convergence de la limite extérieure de l'aire vers la trajectoire après le virage est de 30°.

La largeur de l'aire secondaire est constante pendant tout le virage.Limite intérieure du virage :

Sur la limite intérieure du virage, l'aire primaire s'évase à partir d'un point situé à une distance

égale à r tg (α

/2 ) avant la limite amont de l'aire de tolérance du repère de virage, avec un angle égal àla moitié de l'angle de virage (α étant l'angle de virage), jusqu'à la rencontre de la limite de l'aire primairedu segment suivant.

La limite de l'aire secondaire est parallèle à la limite de l'aire primaire jusqu'à la rencontre de la limite del'aire secondaire du segment suivant.

Si on ne peut utiliser l'angle de convergence sur l'une des limites du virage parce que l'aire du tronçonque l'on aborde est déjà trop large, on appliquera alors un angle d'évasement de 15°, mesuré à partir de la

trajectoire nominale du tronçon en question.Prise en compte du sens du vol :

La méthode de construction de l'aire de virage suppose un sens de vol. Lorsque la route est utilisée dansles deux sens, il faut construire deux aires de virage, correspondant chacune à un sens de vol et appliquerla marge minimale de franchissement d'obstacles sur la totalité de l'aire de virage combinée (Voir Fig. 1.5).

- France métropolitaine :

de 0 à 14000 ft : w = 1,5 h + 36

de 15000 à 31000 ft : w = 2,5 h + 22 } w en kt et h en milliers de pieds

- Outre-Mer : vent OACI : w = 2 h + 47

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1.3.4 Limites longitudinales d’un segment débutant ou se terminant par un virage

a) Cas d’une route utilisée dans un seul sens :

La limite aval d’un segment précédant le virage est constituée par la perpendiculaire à la trajectoire nomi-nale avant virage passant par la limite aval de l’aire de tolérance du repère (segment UV sur la Fig. 1.3).

La limite amont du segment suivant le virage est la perpendiculaire à la trajectoire nominale avant virage,située à une distance égale à : r.tg (α /2) avant la limite amont de l’aire de tolérance du repère (segment

MN sur la Fig. 1.3).

b) Cas d’une route utilisée dans les deux sens :

Les principes sont les mêmes ; toutefois, si l’on considère la superposition des aires, on peut simplifier leslimites :

Sur la Fig. 1.5, on considèrera comme limite du segment 1 les parties les plus éloignées (par rapport ausegment 1) de la réunion de la limite aval du segment 1 parcouru dans le sens 1 vers 2 et de la limite amontdu segment 1 parcouru dans le sens 2 vers 1 (cette dernière étant étendue du côté extérieur au virage,jusqu’à la limite de l’aire secondaire commune). De même, on considèrera comme limite du segment 2 lesparties les plus éloignées (par rapport au segment 2) de la réunion de la limite aval du segment 2 parcouru

dans le sens 2 vers 1 et de la limite amont du segment 2 parcouru dans le sens 1 vers 2 (cette dernièreétant étendue du côté extérieur au virage, jusqu’à la limite de l’aire secondaire commune).

1.4 DETERMINATION DE L'ALTITUDE MINIMALE DE VOL D'UN SEGMENT DE ROUTE BASEE SUR DES VOROU DES NDB

1.4.1. Marge minimale de franchissement d'obstacles

La marge minimale de franchissement d'obstacles à appliquer dans l'aire primaire pour ce qui concerne laphase en route d'un vol IFR est de 300 m (ou 1000 pieds). Dans les régions montagneuses, la marge doitêtre augmentée conformément au tableau suivant :

Dans les aires secondaires, la marge est réduite linéairement de sa valeur totale au bord intérieur, jusqu'àla valeur nulle au bord extérieur.

1.4.2. Précision des cartes

Il faut tenir compte de la précision des cartes lorsqu'on établit les altitudes minimales en route en ajoutantdes tolérances verticales et horizontales correspondant à l'échelle de la carte utilisée.

1.4.3 Cote maximale à retenir pour les obstacles

Les cotes relief doivent être majorées de 100 m (328 pieds), ce qui correspond à la hauteur maximaled'obstacles pouvant être érigés en agglomération sans autorisation préalable de services de l'aviationcivile.

Les cotes des obstacles artificiels n'ont pas à être majorées si elles sont connues avec précision ; dans lecas contraire, la majoration doit être au moins égale à l'imprécision estimée de la mesure.

1.4.4 Altitude minimale de franchissement d'obstacles (MOCA)

L'altitude minimale de franchissement d'obstacles (MOCA) est calculée en appliquant la marge de fran-chissement d'obstacles définie au § 1.4.1 aux obstacles situés dans l'aire de protection du segmentconsidéré définie aux § 1.2 et 1.3 et en retenant la plus grande valeur obtenue.

Le résultat est arrondi aux 100 pieds supérieurs.

Altitude du relief MFO

Inférieure ou égale à 5000 ft 450 m (1500 ft)

Supérieure à 5000 ft 600 m (2000 ft)

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aire primaire

aire secondaire

NDBNDB

2,5 NM

Plus grande des deuxvaleurs suivantes :- 10 NM- largeur de la voie aérienne

Plus grande des deuxvaleurs suivantes :- 20 NM- double de la largeur de la voie aérienne

Fig. 1.2 : AIRES DE FRANCHISSEMENT D'OBSTACLES POUR LA NAVIGATION EN ROUTE AU NDB

aire primaire

Limite aval de l'airede protec tion du segment

aire secondaire

VORVOR

5,6o9o

Plus grande des deuxvaleurs suivantes :- 8 NM- largeur de la voie aérienne

Plus grande des deuxvaleurs suivantes :- 16 NM- double de la largeur de la voie aérienne

Limite amont de l'airede protec tion du segment

Fig. 1.1 : AIRES DE FRANCHISSEMENT D'OBSTACLES POUR LA NAVIGATION EN ROUTE AU VOR

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1.4.5 Altitudes minimales de croisière (MEA)

Une MEA est déterminée en coordination avec l’ATS et publiée pour chaque segment de la route. La MEA

est la plus haute des altitudes suivantes :

- la MOCA

- l’altitude minimale permettant une bonne réception des installations appropriées ;- l’altitude minimale permettant une bonne réception des communications ATS ;

- l’altitude minimale compatible avec la structure ATS.

Pour les besoins de la planification, on peut utiliser la formule suivante afin de déterminer l’altitude mini-

male pour une bonne réception des installations appropriées.

D = 4,13. H, où D (distance) est en kilomètres et H (hauteur minimale), en mètres

D = 1,23. H, où D est en milles marins et H, en pieds.

Note : Les formules indiquées ne tiennent pas compte des obstacles situés entre l'installation et l'aéronef,

pouvant créer des masques. Des corrections seront apportées, si nécessaire.

L’altitude minimale compatible avec la structure ATS doit respecter une marge verticale d’au moins 500pieds au dessus du plus élevé des deux niveaux suivants :

3000 pieds AMSL

1000 pieds ASFC (dans l’aire primaire).

1.4.6 Publication

L’altitude minimale de franchissement d’obstacles (MOCA) et l’altitude minimale de croisière (MEA) sont

déterminées et publiées pour chaque segment de la route.

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a i r e s e c o n d a i r e

aire primaire

Spiralede vent

Segment “2”

Segment “1”

Limite amontdu segment “2”

Limite avaldu segment “1”

15 sde vol

tolérance

de repère

r tg a2

Fig. 1.3 : VIRAGE À LA VERTICALE D'UNE INSTALLATION

a i r e s e c o n d a i r e

rtg a 2

aire primaire

Segment “2”

Segment “1”

Fig. 1.4 : VIRAGE À UN REPÈRE D'INTERSECTION

Spiralede vent

a15 s de vol

tolérance

de repère

limite aval dusegment “1”

limite amont dusegment “2”

7/12/2019 PRO_MIN_COMPLET_2010_04_26

Fig 1.5 : COMBINAISON DES AIRES DE VIRAGE CORRESPONDANT AUX DEUX SENS DE LA ROUTE(voir la Fig 1.3 pour la construc tion de chaque aire de virage)

Les obstacles situés dans cette zonedoivent être pris en compte pour les

deux segments

aire secondaire

aire primaire

Segment “1”

Segment “2”

Limitesegment “1”

Limitesegment “2”

15 Vp1 5 V p

a /2RTg a /2

R T g a / 2

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aire primaire

aire secondaire

VORVOR

Fig. 1.6 : POINT DE TRANSITION (COP) DÉCALÉ SUR UNE ROUTE VOR

COP 9o5,6o30o max

Raccord au repère, déterminé par la positiondu COP et par l'angle maximum de 30o

aire primaire

aire secondaire

Par tie avec guidage Par tie sans guidage

limite decouver ture

Fig. 1.7 : AIRE DE PROTECTION D'UNE ROUTE AVEC UNE PARTIE À L'ESTIME

aire secondaire

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CHAPITRE 1 BISROUTES BASÉES SUR DES VOR OU DES NDB

MÉTHODE SIMPLIFIÉE

1.1 SEGMENT RECTILIGNE DE VOIE AERIENNE OU DE ROUTE

1.1.1 Construction de l’aire de protection associée à un segment rectiligne d’une route basée sur des VOR oudes NDB sans virage aux extrémités

1.1.1.1 Cas général

(Voir Fig 1.B.2 et 1.B.3 )

L’aire de protection vis à vis des obstacles est divisée en une aire primaire centrale et deux aires tamponlatérales (Voir Fig 1.B.1).

La largeur de l’aire primaire est égale à la plus grande des valeurs suivantes :

- largeur minimale pour l’aire primaire : 10NM (valeur unique pour VOR ou NDB),

- largeur de la voie aérienne (espace contrôlé) (sans objet pour les routes IFR hors voies aériennes),

- dans la partie qui s’évase : largeur correspondant à la limite angulaire associée à l’aire primaire(5,6° pour un VOR, 8° pour un NDB).

La largeur totale de l’aire (aire primaire + aires tampon) est égale à la plus grande des valeurs suivantes :

- largeur minimale pour l’aire totale : 20 NM (valeur unique pour VOR ou NDB),

- double de la largeur de la voie aérienne (sans objet pour les routes IFR hors voies aériennes),

- dans la partie qui s’évase : largeur correspondant à la limite associée à l’aire tampon (9° pour unVOR, 13° pour un NDB) majorée d’une valeur fixe (2 NM pour un VOR et 2,5 NM pour un NDB).

Les limites longitudinales d’un segment sans virage aux extrémités sont définies comme suit :

- la limite amont de l’aire est un demi-cercle centré sur le premier repère et tangent aux limiteslatérales de l’aire totale,

- la limite aval de l’aire est un demi-cercle centré sur le second repère et tangent aux limites latéralesde l’aire totale.

Les limites longitudinales de l’aire primaire d’un segment sans virage aux extrémités sont définies commesuit :

- la limite amont de l’aire primaire est un demi-cercle centré sur le premier repère et tangent auxlimites latérales de l’aire primaire,

- la limite aval de l’aire primaire est un demi-cercle centré sur le second repère et tangent aux limiteslatérales de l’aire primaire.

1.1.1.2 Combinaison des critères VOR et NDBDans le cas d’un segment basé sur un VOR à une extrémité et sur un NDB à l’autre extrémité, l’aire estconstruite comme indiqué sur la Fig1.B.4.

1.1.1.3 Aire sans guidage sur trajectoire

(Voir Fig 1.B.5)

En l’absence de guidage sur trajectoire, par exemple, à l’extérieur de la zone de couverture opérationnelledes installations de navigation en route, l’aire primaire s’évase de part et d’autre avec un angle de 15°, àpartir du point où le guidage sur trajectoire cesse d’être disponible. La largeur des aires tampon diminueprogressivement jusqu’à devenir nulle dans l’aire sans guidage sur trajectoire.

1.1.1.4 Largeur maximale de l’aire

La largeur maximale de l’aire d’un tronçon dans le cas de la navigation à l’estime est de 100 NM (50 NM)de part et d’autre de la trajectoire nominale.

RTE 1726 avril 2010

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RTE 18

26 avril 2010

Altitude minimale de franchissement d'obstacles

en région montagneuse

Altitude minimale de franchissement

d'obstacles

Airetampon

Aireprimaire

1/2 MFO

Figure 1.B.1 : MFO en route - Aire primaire et aires tampons

Figure 1.B.2 : Aires de franchissement d'obstacles pour la navigation en route au VOR

Tronçon rectiligne

L = Plus grande des deux valeurs suivantes :

- 10 NM

- largeur de la voie aérienne

Aire tampon

Aire primaire VORVOR

L/25,6°

( 2, 0 N M

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1.1.1.5 Point de transition (COP) décalé

(Voir Chapitre 1 - § 1 .2.5 et Fig 1.B.6)

1.2 SEGMENT DE VOIE AERIENNE OU DE ROUTE AVEC VIRAGE

1.2.2 Construction de l’aire de protection associée à un segment rectiligne d’une route basée sur des VOR oudes NDB avec virages aux extrémités

1.2.2.1 Généralités (Voir Chapitre 1 § 1.3.1)

1.2.2.2 Paramètres de virage (Voir Chapitre 1 §1.3.2)

1.2.2.3 Construction de l’aire de virage

(Voir Fig 1.B.7)

La construction de l’aire de virage comprend les quatre étapes suivantes :

a) début de l’aire de virage,b) limite extérieure de l’aire,c) limite intérieure de l’aire,d) fin de l’aire de virage,

Ces étapes sont détaillées ci-après :

a) début de l’aire de virage

L’aire débute à la ligne KK’. La ligne KK’ est perpendiculaire à la trajectoire nominale et est située à une

distance de : r.tg (a /2) plus la tolérance du repère de virage (VOR, NDB ou repère défini par une inter-

section)

où a = angle de virage

r = rayon de virage

b) limite extérieure du virage

La limite extérieure de l’aire de virage se compose :

• du prolongement en ligne droite de la limite extérieure avant virage,

• de l’arc de cercle de rayon T, centré sur le repère du virage,

• de la tangente à cet arc de cercle, faisant un angle de 30° avec le segment suivant.

La valeur de T s’obtient à l’aide de l’équation suivante : T = 1/2 A/W + 2.r + E (165°)

Avec : 1/2 A/W = demi largeur d’aire

R= rayon de virage

E (165°) = effet de vent pour 120° de virage + 30° (angle de convergence) + 15° (dérive)

Cette méthode repose sur l’hypothèse que la taille de l’aire de tolérance associée au repère de virageest incluse dans l’aire correspondant à un tronçon rectiligne (tolérance inférieure ou égale à 1/2 A/W aupoint de virage).

c) limite intérieure du virage

Du point K’ du virage, tracer une ligne faisant un angle de a /2 avec la trajectoire nominale dusegment 2 (segment suivant le virage) jusqu’à sa rencontre avec la limite de l’aire associée ausegment 2.

d) fin de l’aire de virage

La fin de l’aire de virage est la perpendiculaire à la trajectoire qui suit le virage passant par l’intersection

entre la tangente au cercle convergeant sous 30° et la limite de l’aire primaire du segment après virage.

1.2.2.4 Routes utilisées dans les deux sens

La méthode de construction de l’aire de virage suppose un sens de vol. Lorsque la route est utilisée dansles deux sens, il faut construire les deux aires de virage correspondant chacune à un sens de vol et appli-quer la marge de franchissement d’obstacles sur la totalité de l’aire combinée (voir Fig 1.B.8 )

1.3 ALTITUDE MINIMALE DE VOL D’UN SEGMENT DE ROUTE BASEE SUR DES VOR OU DES NDB

Voir chapitre 1 §1.4

RTE 1926 avril 2010

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RTE 20

26 avril 2010

Figure 1.B.3 : Aires de franchissement d'obstacles pour la navigation en route au NDB

Tronçon rectiligne

- 10 NM

Aire tampon

Aire primaireNDBNDB

L/28°

( 2, 5 N M )

Figure 1.B.4 : Combinaison des critères VOR et NDB

- 10 NM

Aire tampon

Aire primaire NDBVOR

L/25,6° 8°

9° 13°

( 2, 0 N M

( 2 ,5 N M )

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RTE 21

26 avril 2010

Aire primaire

Aire tampon

sur trajectoire

Sans guidage

Figure 1.B.5 : Aire sans guidage sur trajectoire

9° 5,6°

(65 NM) *

COP(50 NM) *

Figure 1.B.6 : Point de transition décalé

Exemple avec deux VOR

* : exemple

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Arc de cercle

A i r e p

r i m a i r e

S e g m

e n t 2

Aire primaire

Fin de l'airede virage

tampon

VORNDB

ou repère

défini par une intersection

Segment 1

Tolérancede

repère

Limite avaldu tronçon 1

Limite amontdu tronçon 2

r.tg (a

Aire deprotection simplifiée

Tangente

au cercle

= angle de virage

T = rayon de l'arc de cercle

Figure 1.B.7 : Virage à la verticale d'une installation

ou à un repère d'intersection

RTE 22

26 avril 2010

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Figure 1.B.8 : Com binaison des aires de virage correspon dant aux de ux sens de la rout e.

Voir la figure 1 .B.7 pour la con struction de chaque aire de virage.

Aire de protection du segme nt A

Aire de protection du segme nt B

tampon

primaire

pr imaire

Segment A

S e g m e n t B

Installation ou

repère d'intersection

pr imaire

Les obstacles situés dans cette zone doivent être

pris en compte pour les deux tronçons

tampon

RTE 23

26 avril 2010

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CHAPITRE 2

ROUTES SPÉCIFIQUES RNAV

2.1 GENERALITES

RNAV 5 : navigation RNAV à l’aide d’un système répondant à la spécification de navigation RNAV 5.

(voir Manuel PBN (Doc 9613) de l’OACI notamment Volume I, Partie A, § 1.2.5.1.2)).

Note : dans le cadre de la présente instruction, les critères relatifs aux routes RNAV 5 et B-RNAV sontéquivalents.

B-RNAV (RNAV de base) : navigation RNAV caractérisée par une précision de tenue de route de ± 5 NMdurant 95 % du temps de vol.

Note : dans le cadre de la présente instruction, les critères relatifs aux routes RNAV 5 et B-RNAV sontéquivalents.

RNAV 1 : navigation RNAV à l’aide d’un système répondant à la spécification de navigation RNAV 1.

(voir Manuel PBN (Doc 9613) de l’OACI, notamment Volume I, Partie A § 1.2.5.1.2).

2.2 CONDITIONS STANDARD

- Le système fournit des informations que le pilote surveille et utilise pour intervenir et ainsi limiter lesécarts de la FTE (erreur technique de vol) à des valeurs inférieures à celles prises en compte lors du pro-cessus de certification du système.

2.3 AIRES

2.3.1 Largeur des aires

La demi largeur de l’aire, pour un segment rectiligne, est déterminée comme suit : ½ A/W = 1,5 XTT + BV ;

1,5 XTT correspond à la valeur de la TSE latérale ;

BV est la valeur tampon.

2.3.2 Aires de tolérance des repères

Les aires de tolérance des repères sont basées sur les valeurs de XTT et ATT indiquées au 2.3.1.

2.3.3 Aires secondairesLe principe général des aires secondaires s'applique.

RNAVSenseur DME-DME

XTT (NM) ATT (NM) ½ A/W (NM)½ AW ( Cat H -hélicoptères)

RNAV 52 stations DME dis-ponibles

3,3 2,15 6,95 5,95

RNAVSenseur GNSS

XTT (NM) ATT (NM) ½ A/W (NM)½ AW ( Cat H -hélicoptères)

RNAV 5 2,51 2,01 5,77 4,77RNAV 1 2 1,6 5 4

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aire primaire

aire secondaire

1/2 A/W

ATT ATT spiralede vent

15 sdevol

r tg (α/2) pour α < 90o

r pour 90o < α < 120o

Fig. 2.1 : Virage à un point de cheminement “par le travers”

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2.3.4 Protection des virages

Dans la phase "en route", en RNAV, les virages sont des virages "par le travers".

La Fig. 2.1 représente la construction de l'aire de protection d'un virage à un point de cheminement "par le travers" pour une vitesse donné.

Étant donné que pour un virage “par le travers”, la position du point de début de virage se rapproche dupoint de cheminement (waypoint), lorsque la vitesse diminue, l'aire de protection associée à la vitesseminimale (supposée correspondre à une vitesse indiquée de 90 kt) peut sortir de l'aire de protection asso-ciée à la vitesse maximale, du côté extérieur du virage.

Il est donc nécessaire d'agrandir la protection du côté extérieur au virage :

Tracer d'abord la protection pour la vitesse propre correspondant à la vitesse indiquée maximale(315kt).

Les paramètres de virage sont ceux définis au § 1.3.2 précédent.

Le point S représente le point de début du virage. De part et d'autre de S, mener la tolérance ATT , puisvers l'aval, la distance correspondant à 15 s de vol (à la vitesse propre augmentée de la composantede vent arrière maximale, à l'altitude considérée).

Du côté extérieur du virage, la spirale de vent est construite à partir de la limite de l'aire primaire.On mène ensuite les deux tangentes à cette spirale, parallèles respectivement à la route avant virageet à la route après virage.

La largeur de l'aire secondaire qui l'entoure est constante et égale à celle des segments rectilignes.

Du côté intérieur au virage, on mène à partir de l'intersection entre la limite de l'aire primaire et la limiteamont de l'aire de tolérance du début de virage, une droite convergeant vers le segment suivant sous un

angle de α /2 (α étant l'angle de virage), puis une droite parallèle à celle-ci, à partir de l'intersection entre

la limite de l'aire secondaire et la limite amont de l'aire de tolérance du début du virage.

Ces deux droites définissent respectivement les limites de l'aire primaire et de l'aire secondaire du côtéintérieur au virage.

Dans le cas d'une route RNAV utilisée dans les deux sens, le principe de combinaison des aires utiliséesdans chacun des deux sens (voir § 1.3.3) s'applique.

2.4 DÉTERMINATION DE L’ALTITUDE MINIMALE DE VOL D’UN SEGMENT DE ROUTE RNAV

(voir chapitre 1 § 1.4).

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CHAPITRE 3

ALTITUDES MINIMALES DE ZONE

Une altitude minimale de zone est déterminée dans la zone délimitée par deux parallèles et deux méri-diens espacés de 1° de la façon suivante :

1 Altitude minimale de franchissement d'obstacles

La marge de franchissement d'obstacles phase en route d’un vol IFR à appliquer aux obstacles (voir cha-pitre 1 § 1.4.3 - cote maximale à retenir pour les obstacles) situés dans la zone précédemment définie,ainsi que dans une zone tampon de 5 NM située entièrement autour d'elle est définie comme suit :

- 300 m (1000 pieds),- dans les régions montagneuses, la marge doit être augmentée conformément au tableau suivant :

Le résultat est arrondi aux 100 pieds supérieurs.

2 Altitude minimale de zone

L'altitude minimale de zone doit être au moins égale à l'altitude minimale de franchissement d'obstaclesprécédemment définie et doit respecter également une marge verticale d'au moins 500 pieds au-dessusdu plus élevé des deux niveaux suivants :

- 3000 pieds AMSL

- 1000 pieds ASFC (au-dessus des obstacles situés dans la zone).

Altitude du relief MFO

Inférieure ou égale à 5000 ft 450 m (1500 ft)

Supérieure à 5000 ft 600 m (2000 ft)

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Instruction n°20131 DNA du 31 janvier 1993

Établissement d’une procédure de départ ou d’approche

aux instruments en l’absence d’organisme de la circulation aérienne sur l’aérodrome

L’arrêté du 17 juillet 1992 relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l’utilisation des aérodromespar les aéronefs prévoit, au paragraphe 5 de l’annexe 1, les dispositions applicables par les aéronefs évoluant selonles règles de vol aux instruments (IFR); il précise les règles à appliquer sur un aérodrome non pourvu d’une tour decontrôle ou d’un organisme AFIS ou lorsqu’aucun de ces organismes n’est en activité, notamment en ce quiconcerne :

- les paramètres;

- l’intégration dans la circulation d’aérodrome.

La présente instruction a donc pour but de préciser :

- les conditions d’homologation pour des procédures de départ ou d’approche aux instruments;

- la procédure pour l’obtention du calage altimétrique QNH à l’arrivée;

- la méthode de calcul prise en compte pour la détermination des minimums opérationnels attachés à lamanœuvre à vue libre.

1 CONDITIONS D’HOMOLOGATION D’UNE PROCÉDURE DE DÉPART OU D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS SANSORGANISME DE LA CIRCULATION AÉRIENNE SUR L’AERODROME

Une procédure de départ ou d’approche aux instruments en l’absence d’un organisme de la circulation aériennesur l’aérodrome ou lorsque ce dernier n’est pas en activité, ne sera mise à l’étude que lorsqu’il existe un besoinopérationnel justifié et que l’aérodrome se prête à ce type de manœuvre, compte tenu de son environnement oudes conditions météorologiques particulières de la région.

De plus, la procédure de départ ou d’approche aux instruments ne doit pas interférer avec d’autres activités justi-fiant, de ce fait, la présence d’un organisme au sol afin d’assurer les coordinations nécessaires.

Afin que le pilote commandant de bord puisse transmettre à temps les comptes rendus de position et indiquer sesintentions et que ces messages, transmis en auto-information, soient compris des autres pilotes utilisant l’aérodrome :

- l’aérodrome doit être doté d’une fréquence d’auto-information particulière s’il n’existe pas d’organisme de lacirculation aérienne sur l’aérodrome;

- la carte d’approche aux instruments doit indiquer que les messages d’auto-information sont transmis dans lalangue française uniquement.

Enfin, cette procédure est autorisée de nuit sous réserve que la mise en œuvre du balisage soit assurée conformé-

ment aux dispositions prévues par l’instruction n° 20129 DNA du 29 janvier 1993 relative aux règles particulièresd’utilisation de nuit d’un aérodrome en l’absence d’organisme de la circulation aérienne.

DIV 115 janvier 2010

AMENDEMENTS A L'INSTRUCTIONNR 20131 DNA DU 31 JANVIER 1993

AmendementNR

Sujet(principales modifications)

Référence de l'instructionmodificatrice et date

d'approbation

1NR 20589 DNA

du 01 juillet 1996

2 - modification de forme. NR 20386 DNAdu 29 avril 1998

3- introduction d’un nouveau critère pour traiter un cas particulier d’un calage

altimétrique à distance en région montagneuse.NR 23400 DNAdu 17 août 2004

4- modifications diverses visant, notamment, à se rapprocher des dispositions

des PANS-OPS de l’OACI.NR 09-281 DTA

du 10 novembre 2009

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2 PROCÉDURE POUR L’OBTENTION DU CALAGE ALTIMÉTRIQUE QNH À L’ARRIVÉE

2.1 CALAGE ALTIMÉTRIQUE À DISTANCE

Le choix de la station fournissant le calage altimétrique QNH dépend des facteurs suivants :

- proximité de la station par rapport à l’aérodrome où s’effectue la procédure d’approche aux instruments;

- étude des statistiques;

- différence d’altitude entre la station et l’aérodrome : l’aérodrome ne doit pas, en principe, être à plus de100mètres au-dessus de la station afin de limiter les erreurs dues à la différence entre l’atmosphère standardet l’atmosphère réelle;

- horaire d’ouverture de la station afin de couvrir les besoins des utilisateurs d’une telle procédure.

Lorsque les statistiques disponibles ne permettent pas de déduire directement les écarts entre la station retenue etl’aérodrome, les relevés entre deux stations convenablement situées sur le plan géographique sont examinés.

2.2 CALAGE ALTIMÉTRIQUE PRÉVU

Dans le cas particulier de certains aérodromes isolés d’outre-mer, le calage altimétrique QNH peut être une valeurprévue, déterminée par le centre météorologique à partir des cartes synoptiques disponibles.

2.3 CALAGE ALTIMÉTRIQUE MESURÉ

Sur les aérodromes équipés d'un système de transmission automatique de paramètres (STAP), les calages altimè- triques QNH et QFE peuvent être disponibles sur interrogation de l'aéronef. Les règles d'utilisation d'un STAP sontprécisées dans la partie GEN de l'atlas IAC.

Dans certains cas, les calages altimétriques QNH/QFE de l’aérodrome peuvent également être obtenus auprès del’organisme d’approche centrale rendant le service d’approche sur l’aérodrome concerné.

3 P RO CÉ DU RE D’ AP PR OC HE AU TO RI SÉ E - CA LC UL DE L’ OC H E T D ES AL TI TU DE S M IN IM AL ES DEFRANCHISSEMENT D’OBSTACLES

Seule une procédure d’approche aux instruments suivie d’une manœuvre à vue libre (MVL) est autorisée, enl’absence d’organisme de la circulation aérienne sur l’aérodrome ou lorsqu’un tel organisme n’est pas en activité.

Cas d’un calage altimétrique à distance

En l'absence d'un calage altimétrique local, l’OCH de la procédure et les altitudes minimales de franchissement d’obstacles (MOCA) déterminées sur les segments d’approche intermédiaire et finale sont augmentées à raison de 5 ft pourchaque Mille Marin (NM) au-delà de 5 NM (Majoration (pieds) = 5x(D-5) avec D = distance en NM séparant l’aérodro-me de la station fournissant le QNH) ou si nécessaire, d’une valeur plus grande déterminée en accord avec le prestatai-re de services météorologiques.

Voir note 1 et ci-après pour le cas des régions montagneuses

Cas particulier d’un calage altimétrique à distance en région montagneuse :

Dans le cas des régions montagneuses, en plus de la majoration éventuelle de la marge minimale de franchisse-mennt d’obstacles ( MFO) prévue au § 1.1.8 de l’instruction 20754 DNA du 12.10.82 modifiée, l’OCH de la procédureet les altitudes minimales de franchissement d’obstacles déterminées sur les segments d’approche intermédiaire etfinale doivent être majorées de la valeur suivante :

M(ft)= 2,3 x + 0,14 z

Avec : x (NM)=distance séparant l’aérodrome de la station fournissant le QNH ;z (ft) =différence d’altitude entre l’aérodrome et la station fournissant le QNH.

Cette équation est utilisée lorsque le relief n’a pas d’incidence négative sur les courbes de pression atmosphérique.L’utilisation de ce critère est limitée à une distance maximale de 75 NM dans le plan horizontal ou à une différenced’altitude de 6000 ft entre l’aérodrome et la station.

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Cas d’un calage altimétrique prévu

- L’OCH de la procédure et les altitudes minimales de franchissement d’obstacles déterminées sur les segments

d’approche intermédiaire et finale correspondent à la tolérance applicable aux prévisions concernant la

région, et telle que définie par le centre météorologique pour la période de validité maximale de la carte

utilisée.

Note 1: Une majoration supplémentaire doit être prévue pour tenir compte de la différence entre l’atmosphère standard et l’atmosphère réelle lorsque l’aérodrome est situé à plus de 100 mètres au-dessus de la station. Cette majoration est fixée

à 10% de la différence d’altitude.

4 ÉTABLISSEMENT DES CARTES D’AERODROME ET DES CARTES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Voir instructions et consignes relatives aux cartes aéronautiques éditées par la DSNA/DO/SIA.

5 TEXTE ABROGÉ

L’instruction n° 20321 DNA du 21 mars 1988 modifiée relative à l’établissement d’une procédure d’approche aux ins-

truments en l’absence d’organisme habilité à communiquer les paramètres est abrogée.

Pour le ministre de l’équipement,

du logement et des transports

Pour le directeur de la navigation aérienne empêché

L’adjoint au directeur de la navigation aérienne

Frédéric Rico

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2ème cas : un organisme de la circulation aérienne existe, mais l’utilisation de la procédure est interdite endehors des périodes de fonctionnement de l’organisme (voir § 1 - Conditions d’homologation)

La carte d’approche aux instruments doit comporter la mention suivante :

“procédure interdite en l‘absence organisme ATS”.

3ème cas : un organisme de la circulation aérienne existe, mais l’utilisation de la procédure en son absence n’apas été étudiée, aucun besoin opérationnel n’ayant été exprimé

Aucune mention particulière du type de celles indiquées pour les 2 cas précédents n’est portée.

Aucune procédure d’obtention du calage altimétrique QNH n’étant publiée, la procédure d’approche aux instru-

ments n’est pas utilisable en l’absence de l’organisme de la circulation aérienne.

4ème cas : il n’existe pas d’organisme de la circulation aérienne

Il s’agit d’une situation permanente.

La carte d’approche aux instruments doit comporter les renseignements suivants :

❐ “A/A FR uniquement, obtenir le QNH de ..... auprès de ..... ” sous le bandeau des fréquences

❐ - “Procédure obligatoirement suivie de MVL

- HJ seulement *- minimums majorés

CAT : .......

CAT : ....... “, en case observations.

* Lorsque la possibilité d’exécuter une procédure d’approche de nuit n’est pas envisagée.

Lorsque l'aérodrome est doté d'un STAP, la carte d'approche aux instruments doit être renseignée comme suit :

❐ dans le bandeau des fréquences, “STAP” après la fréquence A/A,

❐ sous le bandeau des fréquences, ajouter :

“A/A en FR uniquement, obtenir QNH local sur STAP ou QNH de ....... auprès de .......”

Note : La solution du calage altimétrique à distance peut être publiée même en présence de STAP comme procé-

dure de secours.

❐ en case “Observations”, porter les mentions suivantes :

- ”Procédure obligatoirement suivie de MVL- HJ seulement (en l'absence de télécommande de balisage)- Minimums majorés en cas d'indisponibilté du calage altimétrique local :

CAT : .......CAT : .......”

- “STAP : paramètres disponibles :- publier la liste des paramètres effectivement disponibles compte tenu des capteurs installés sur l'aéro-

drome dans l'ordre prévu au paragraphe 4.1.1.1 de l'instruction N° 10426 DNA du 07 août 1995.”

- “Autres accès au STAP :

- Téléphone : XX XX XX XX- Minitel : XX XX XX XX.”

DIV 401 juillet 2009

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5 ÉTABLISSEMENT DES CARTES D’AÉRODROME

La rubrique relative au balisage et aux aides lumineuses de la carte d’aérodrome est complétée par l’une des men-

tions suivantes :

- En l’absence organisme ATS, activité IFR de nuit possible que pour usagers autorisés, lorsque le balisage est

mis en œuvre par une personne habilitée.- En l’absence organisme ATS :

- mise en œuvre du balisage possible par télécommande (en précisant éventuellement les horaires), lorsque

l’aérodrome est doté d’une télécommande,

- décollage de nuit : RVR 400 m (lorsque l’alimentation électrique n’est pas secourue en moins d’uneseconde).

Note : La télécommande du balisage peut être :

- soit une télécommande répondant aux spécifications prévues par l'instruction N° 20130 DNA du 30 janvier 1993,

- soit un dispositif optionnel associé au STAP conformément aux dispositions de l'instruction N° 10426 DNA du 07 août

6 TEXTE ABROGÉ

L’instruction n° 20321 DNA du 21 mars 1988 modifiée relative à l’établissement d’une procédure d’approche aux ins-

truments en l’absence d’organisme habilité à communiquer les paramètres est abrogée.

Pour le ministre de l’équipement,du logement et des transports

Pour le directeur de la navigation aérienne empêchéL’adjoint au directeur de la navigation aérienne

Frédéric Rico

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Instruction N° 20229 DNA/2D du 26 février 1993relative à la séparation stratégique entre trajectoire IFR et itinéraires VFR spécial.

Le règlement de la circulation aérienne (RCA 3 para. 2.2) prévoit la fourniture d’espacement entre vols IFR et vols

VFR spécial.

J’ai l’honneur de vous transmettre en annexe une méthode permettant d’appliquer la notion de séparation straté-

gique telle qu’elle est définie dans la réglementation entre trajectoires IFR et itinéraires VFR spécial.

Ce document a été établi en concertation avec les directions régionales de l’aviation civile notamment (lettre

21180 DNA/2/D du 28 octobre 1992) dans le but de permettre :

- d’établir des itinéraires VFR spécial,- de déterminer les conditions météorologiques en VFR spécial sur ces itinéraires,

- d’établir les consignes d’exploitation pour les organismes de la circulation aérienne afin qu’il y ait une harmoni-

sation des consignes particulières d’utilisation des aérodromes en VFR spécial.

Chef du Bureau Règlementation

Joël Houdaille

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ANNEXE

SÉPARATION STRATEGIQUE ENTRE TRAJECTOIRES

IFR/VFR spécial

1 GÉNÉRALITÉSLe Règlement de la circulation aérienne (RCA 3 § 2.2) fixe les responsabilités des organismes de la circulation aérienne en matière

de contrôle de la circulation aérienne et précise qu’un espacement doit être assuré entre les vols IFR et VFR spécial.

Les critères d’espacements vertical et horizontal sont décrits au RCA 3 paragraphes 3.3 et 3.4, ainsi qu’au chapitre 10 en cas

d’emploi d’un radar.

Le RCA 3 paragraphe 3.2.5 introduit la notion de “séparation stratégique” entre trajectoires déclarées séparées. Afin d’assurer

une telle séparation entre trajectoires IFR et VFR spécial, il y a lieu, pour le VFR spécial, de déterminer une visibilité minimale

garantissant ainsi une précision de la navigation le long de l’itinéraire prescrit et de fixer, pour chaque itinéraire, un repère faci-lement identifiable, suffisamment à l’extérieur des aires de protection des trajectoires d’approche aux instruments, servant de

point de report pour une limite de clairance délivrée à un vol VFR spécial à l’arrivée.

Dans le cas d’aéronefs en VFR spécial dans la circulation d’aérodrome, donc évoluant dans les aires de protection des trajec-

toires IFR, il y a lieu de fixer des butées afin que les vols en VFR spécial n’interfèrent pas avec les arrivées IFR et soient alors

considérés stratégiquement séparés sous réserve du respect de certaines dispositions concernant les procédures, les conditions

météorologiques et éventuellement le nombre d’aéronefs admis.

Les principes explicités ci-dessous ont pour but de permettre l’établissement des règles particulières d’utilisation d’un aérodrome

en VFR spécial ainsi que les consignes d’exploitation pour les organismes de la circulation aérienne avec une certaine harmoni-

sation entre aérodromes.

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1 ITINÉRAIRES DÉFINIS LE LONG D’UNE LIGNE DE POSITIONLorsqu’un itinéraire est défini le long d’une ligne de position bien visible de jour telle que voie ferrée, route, ligne de transport

d’énergie, canal, fleuve ou rivière, la navigation se fait selon la méthode de navigation dite de “cheminement”. En cheminement,

une visibilité au moins égale à 1500 mètres (800 mètres pour les hélicoptères) est jugée suffisante pour assurer un suivi précis

de l’itinéraire et de toute façon avec un écart maximum de 1500 mètres ou 800 mètres, selon le cas.

Dans ces conditions, un itinéraire VFR spécial sera déclaré séparé d’une trajectoire IFR tant que l’itinéraire sera à plus de 1500

mètres (800 mètres pour les itinéraires réservés aux hélicoptères) de l’aire de protection des procédures d’approche aux instru-

ments comme indiqué sur le schéma ci dessous.

Le dernier repère servant de “clairance limité” doit être facilement identifiable ; des informations permettant une confirmation

par un moyen de radionavigation seront publiées dans toute la mesure du possible.

AIRE D'APPROCHE AUX INS TRUMEN T

S CON TOURS OAS 300m

L > 1500m (avions)

800m (hélicoptères)

Derniers repères identifiables

servant de point de clairance limite

AXE ILS

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2 ITINÉRAIRES DÉFINIS PAR DES REPERESLes repères retenus doivent être facilement identifiables; des informations permettant une confirmation par un moyen de radio-

navigation seront publiées dans toute la mesure du possible.

Si la situation le permet, les repères sont choisis pour que la route à suivre coïncide avec un alignement sur un moyen de radio-

navigation.

L’information radioélectrique facilite alors la navigation, mais n’est qu’une information de confort, la navigation étant effectuée

selon la méthode dite “à l’estime”.Compte tenu de la précision de cette méthode, il est admis une erreur de navigation égale à 20% de la distance parcourue

depuis le dernier point de recalage.

Il est donc souhaitable de rechercher des repères assez proches les uns des autres pour diminuer la dispersion des trajectoires

réellement suivies. La visibilité minimale requise pour suivre un itinéraire ainsi défini doit être égale à l’erreur maximale de naviga-

tion, soit 20% de la plus grande distance entre deux repères sans être inférieure à 1500 mètres (avions), 800 m (hélicoptères).

Un tel itinéraire sera déclaré séparé d’une trajectoire IFR dès lors qu’un aéronef en VFR spécial arrivant par le travers d’un repère

et manœuvrant alors pour rejoindre ce repère, ne pénètre pas dans l’aire de protection de la trajectoire IFR.

Il sera admis que l’aéronef au travers du repère manœuvre pour rejoindre ce repère sans s’éloigner de plus de 1500 mètres

(avions), 800 mètres (hélicoptères) comme indiqué sur le schéma joint.

Le repère le plus proche de l’aérodrome sera le point de report servant de clairance limite pour une arrivée en VFR spécial.

Le premier point de report au début d’un itinéraire d’arrivée sera déterminé en tenant compte du fait qu’un aéronef en VFR peutévoluer jusqu’à l’entrée d’une CTR sans clairance particulière avec les conditions météorologiques définies pour les espaces non

contrôlés sous la surface “S”, à une hauteur correspondant au plancher de la TMA.

Il y a donc lieu de le situer dans un secteur hors de toutes trajectoires IFR. Il devra être identifiable sans risque de confusion et la

rejointe de ce point devra être possible en cheminement pour garantir une bonne précision de navigation.

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3 CAS D’AÉRONEFS EN VFR SPÉCIAL DANS LA CIRCULATION D’AÉRODROME3.1 AÉRODROMES DOTÉS D’UNE PROCÉDURE ILS OU LLZ

Lorsqu’un aéronef IFR à l’arrivée effectue une procédure ILS ou LLZ, un vol VFR spécial sera déclaré séparé de l’IFR tant qu’il évo-

luera sur la branche vent arrière du circuit d’aérodrome avant le travers du seuil de la piste en service, compte tenu de la précision

de guidage dont bénéficie l’IFR en approche.

L’exécution d’un circuit d’aérodrome peut être autorisée par visibilité au moins égale à 1500 mètres et le nombre d’aéronefs évo-

luant simultanément dans la circulation d’aérodrome pourra être limité, à l’appréciation de l’organisme de contrôle en fonction dela visibilité, de façon à permettre des attentes en aval du seuil de la piste lors d’arrivée IFR.

3.2 AÉRODROMES DOTÉS D’UNE PROCÉDURE AUTRE QUE ILS OU LLZDans ce cas, il y a un risque de dispersion des trajectoires en approche finale aux instruments.

La présence simultanée d’une arrivée IFR et de trafic VFR spécial dans la circulation d’aérodrome n’est possible que par conditions

météorologiques permettant à l’aéronef IFR d’acquérir ses références visuelles suffisamment tôt pour garantir un alignement cor-

rect, les VFR spécial étant maintenus avant le travers du seuil de la piste en service.

Le vol VFR spécial est alors possible dans la circulation d’aérodrome avec les conditions suivantes :

- un plafond au moins égal à la MDH du type d’approche effectué plus 200 pieds,

- une visibilité de 3000 mètres.Note : La présence d’aéronefs en VFR spécial dans la circulation d’aérodrome peut donc amener à :

- Imposer, à l’IFR à l’arrivée, l’exécution d’une procédure ILS ou LLZ lorsque ces dernières sont possibles

afin de ne pas pénaliser les autres aéronefs.

- délivrer, aux IFR en entraînement, une clairance IFR jusqu’à un point de “clairance limite” de façon à ne

pas interférer avec le circuit d’aérodrome; dans ce cas, les IFR exécutent une approche interrompue au-

delà de ce point ou éventuellement peuvent recevoir une clairance VFR spécial pour s’intégrer dans la

circulation d’aérodrome si les conditions météorologiques le permettent.

3.3 CAS PARTICULIER DES APPROCHES INTERROMPUES

Une clairance particulière différente de la procédure d’approche interrompue publiée peut être délivrée conformément aux disposi-tions du RCA 3 (paragraphe 4.4.1.1.d) lorsque la procédure publiée interfère avec la circulation d’aérodrome en VFR spécial. Une

telle clairance doit faire l’objet d’une étude particulière approuvée par la Direction Régionale de l’Aviation Civile ou Aéroports de

Paris. Cette procédure d’approche interrompue n’est pas publiée, elle sera décrite lors de la délivrance de clairance.

4 CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES MINIMALES EN VFR SPÉCIALL’objectif de la dérogation accordée au VFR spécial est de permettre au VFR de terminer son vol ou de partir d’une

CTR lorsqu’il évolue en VMC à l’extérieur de la CTR.

A l’extérieur de la CTR, seule une visibilité minimale est réglementairement prévue, il appartient au pilote comman-

dant de bord d’apprécier si le plafond lui permet de respecter les règles de l’air, notamment le niveau minimal défini

au RCA 1 § 4.5.

En VFR spécial, il est donc aussi nécessaire de définir une visibilité minimale pour garantir une précision de naviga-tion.

Cette visibilité minimale est de :

- 1500 mètres (pour les avions), 800 mètres (pour les hélicoptères), sur les itinéraires définis le long d’une

ligne de position, donc suivis en “cheminement”,

- la plus élevée des 2 valeurs suivantes :

- 1500 m (pour les avions), 800 m (pourles hélicoptères)

- 20% de la distance maximale entre deux repères consécutifs sur un itinéraire suivi à l’estime.

Sauf dans le cas particulier prévu en 3.2, il ne sera pas défini de plafond : il appartient au pilote commandant de bord

de respecter les règles de l’air et, éventuellement, les hauteurs minimales qui seraient éventuellement publiées surun tronçon d’itinéraire (itinéraire au dessus de zones urbanisées, survol de l’eau…).

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5 PUBLICATION DES CONSIGNES PARTICULIÈRES EN VFR SPÉCIAL5.1 REPRÉSENTATION CARTOGRAPHIQUE

Les itinéraires seront représentés dans la partie “plan” de la carte d’approche à vue, avec le symbole d’itinéraires

obligatoires avec radio, avec les indications suivantes :

- indicatif de l’itinéraire (pour les DEP et ARR),

- routes magnétiques suivies (mentionnées au début de chaque tronçon d’itinéraire) dans le cas d’un itinérai-

re suivi à l’estime.

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