Post on 24-Jul-2015
transcript
Säkerhetseffekter av trafikledning på motorväg
Gunnar Lind och Per Strömgren, Movea Trafikkonsult ABJohan Olstam, VTI
2
Syfte, metodik
Syfte:• “… att bidra till mer trovärdiga bedömningar av
trafikledningsåtgärder”
Metodik:• en internationell scanning av trafiksäkerhetseffekter av
trafikledning på högtrafikerade motorvägar• ett försök till syntes av effekter av variabla
hastighetsgränser, varningsvägmärken, kövarningssystem, kamerabevakning, hastighetsövervakning m.m.
• känslighetsanalyser med hjälp av trafiksimulering.
3
Svårt att isolera effekterMCS, motorvägsstyrningssystem= kövarning + homogenisering + körfältssignaler m.m.
Störst effekt i gles trafik
Störst effekt i tät trafik
Q (fordon/ 5 min)
v (km/ tim)
4
Hypotes om beteendeeffekterStudier från Finland, England och Sverige visar att säkerheten förbättras
även när systemet är passivt, ibland mer än när det är aktivt
• Fokuseringseffekter uppstår när en väg eller korsning utrustas med trafikledningssystem– man tror sig vara detekterad, att något ska hända
• Aktiveringseffekter uppstår när en skylt eller blinkande ljus tänds– beredskapen ökar, reaktionstiden minskar
• Hastighetsanpassningseffekter uppstår när hastigheten sänks eller homogeniseras– manöverutrymmet ökar, olyckskonsekvenserna minskar
5
Minskad reaktionstid väsentlig
Minskad olycksrisk som funktion av reaktionstid (Enke, 1979)
En halv sekund kortare reaktionstid kan minska upphinnande-olyckorna med upp till 40%
6
Trafikledning höjer reaktionsberedskapen
Tysk modell (Bernhard, 1999)
Trolig effekt av trafikledning
7
Kövarning har störst effekt i lågtrafik
Simuleringar styrker:• att kövarning ger ett
lungnare inbromsningsförlopp
• att effekten är större vid högre fordonshastigheter / lägre belastningsgrader
Olycksanalyser visar:• att allvarlighetsgraden i
lågtrafik kan vara upp till tre gånger högre
8
Hastighetsfall uppstår långt efter incidenter
• Kövarning kan fördubbla bromssträckan• Effekten (utan information) nästan lika stor efter 40 min som efter 10 min
9
Potensmodellen ej tillräckligEffekter vid olika hastighetsintervall går ej att förklara med
potensmodellen
• Ex: variabel hastighet– Högre hastighet ger lägre risk
• Ex: vägren som extra körfält– vid 140 km/h fördubblad risk– vid 80 km/h, ingen förhöjd risk
Relativa hastighetsskillnader kan förklara mer, men ej tillräckligt.
Sambanden är mer komplicerade
10
Säkerhet på motorvägarKomplext samband som är en kombination av
• hastighetsanpassning• reaktionsberedskap och• manöverutrymme
Trafikledning kan öka säkerheten med 10-30% beroende på vägtyp, trafikflöde, andel tät trafik, väderproblem m.m.
11
Störd trafik ökar risken
Det finns ett minimum för olycksrisken på 60-70% belastning.
Relativa förändringen av standardavvikelsen i medelhastigheter kan förklara risken vid störd trafik än bättre (Abdel-Aty, 2005).
Standardavvikelsen ofta fördubblad i samband med upphinnandeolyckor i tät trafik.
12
Variabel hastighet kan verka förebyggandeSammanbrott inträffar med ökad sannolikhet vid hög belastning (Kerner, 2011)
• En mycket stor störning krävs för sammanbrott vid belastning 0,85-0,9
• En mycket liten störning kan utlösa sammanbrott vid belastning 0,95-1,0
• Sänkt variabel hastighet (20 km/h) kan verka förbyggande vid belastning 0,7-0,8
13
Effekten av homogenisering behöver bekräftas
Mycket goda resultat internationellt, men kan vi uppnå dem I Sverige?
1. Lägre hastighet i låg- och mellantrafik tack vare hastighetskontroll
2. Jämnare hastighet vid tät trafik tack vare variabel hastighet
3. Ökad genomströmning vid maxbelastning
4. Färre sammanbrott med stora kapacitetsförluster
1
2
3
4
Exempel: M42 vid Birmingham
14
Bättre svenska mätdata är nödvändiga
• Hastighetsvariation och distanshållning på fordonsnivå– ökar förståelsen av störd trafik och effekt av homogenisering
• Effekt vid olika fordonshastigheter (hastighetsgräns, trafikflöde)– ökar förståelsen av effekter av homogenisering och kövarning
• Förekomst av sekundärolyckor– ökar förståelsen av behovet av kövarning
15
Fem punkter att ta tag i
• Bättre svenska mätdata• Beteendeförändringar (förståelse av fokuserings- och
aktiveringseffekter)
• Relativa hastigheters betydelse• Förbättrat modellstöd• Ruttvalsbeteende vid trafikledning och -information