Журнал "Транспортная безопасность и технологии" №4 - 2012

ТР

АН

СП

ОР

ТН

АЯ

БЕ

ЗО

ПА

СН

ОС

ТЬ

И Т

ЕХ

НО

ЛО

ГИ

И

•

TR

AN

SP

OR

T S

EC

UR

ITY

AN

D T

EC

HN

OL

OG

IES

№4 (31) 2012

INTERNATIONAL CONFERENCE

«IMPROVING GOVERNMENT

OVERSIGHT OVER TRANSPORT

SECURITY AND SAFETY»

ИТОГИ 2012

НОВОВВЕДЕНИЯ 2013

www.wlibor.ru

«ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ» Ежегодная международная конференция

«ИНФОРМАТИЗАЦИЯ, СВЯЗЬ И УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ НА ТРАНСПОРТЕ»

Межотраслевой форум

Организатор: 119454 г. Москва, ул. Удальцова-73.

Тел. +7 495 797 35 96; факс: +7 499 431 20 65.

E-mail:[email protected]

Условия участия и заявка на сайте: www.transportsecurity.ru

ВНИМАНИЮ ПРОФЕССИОНАЛОВ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ РОССИИ!

www.transportsecurity.ru

www.securitymedia.ru

транспортная безопасность и технологии | № 4 (31), 2012

2

с о д е р ж а н и е

INTERNATIONAL CONFERENCE «IMPROVING GOVERNMENT OVERSIGHTOVER TRANSPORT SECURITY AND SAFETY»Jim Marriott Evolution of the ICAO Universal Security Audit Programme to a risk-based, continuous monitoring approach ______________________________________________________________ 6

Robert Maivorm The German Federal Office for Goods Transport ______________________________________ 7

Hemming Hindborg Voluntary IMO Member State Audit Scheme______________________________________ 9

НОВОСТИ ___________________________________________________________________________ 12

ОБЩЕСТВО. ГОСУДАРСТВО. ТРАНСПОРТМ.Ю. Соколов Обновление Транспортной стратегии: доступность, мобильность, качество ______________ 16

А.С. Старовойтов Совершенствование законодательства в области транспортной безопасности ________ 22

Г.А. Денисюк: «Транспортная безопасность должна шагать по стране более уверенной поступью» ______ 26

А.И. Касьянов: «Настал момент качественного рывка в вопросах транспортной безопасности» _________ 30

В.Б. Черток: «Нельзя быть сторонним наблюдателем. Все должны осознать, что наша безопасность – общая задача» ___________________________________________________________________________ 34

А.И. Касьянов Совершенствование государственного надзора за безопасностью на транспорте и обеспечением транспортной безопасности __________________________________________________ 38

Первая годовщина Ассоциации «Транспортная безопасность»: поздравления, предложения, пожелания _________________________________________________________________ 41

А.Н. Свешников Общественные организации, бизнессобщества, органы государственной власти: пути сотрудничества и взаимодействия в области обеспечения транспортной безопасности ____________ 42

А.В. Жуков Контроль за соблюдением требований об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчиков _____________________________________________________________ 44

В.А. Куделькин Система непрерывного мониторинга ситуаций на объектах и территориях государства __ 46

А.П. Евстигнеев Политика Санкт-Петербурга по обеспечению транспортной безопасности: отраслевые особенности ___________________________________________________________________ 48

А.Ю. Архангельская В новый год с обязательным страхованием ответственности перевозчика перед пассажирами _______________________________________________________________________ 56

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТД. Марриот Переход Универсальной программы ИКАО проверок в сфере обеспечения авиационной безопасности к механизму непрерывного мониторинга на основе учета риска _______________________ 58

Р. Майворм Федеральное ведомство грузовых перевозок и его контрольные функции ________________ 61

О.П. Петрила О проводимых в аэропортах Евросоюза проверках российских воздушных судов по процедурам авиационной безопасности ___________________________________________________ 64

В.С. Масютин: «Транспортный комплекс – это живой организм, требующий постоянного контроля» _____ 66

С.Н. Лебедев Терагерцевое излучение: использование в системах досмотра ________________________ 70

С.И. Краснов, В.В. Ионов, А.М. Лебедев Применение математического моделирования в вопросе категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в авиации __________ 72

Н.В. Чаленко Тенденции и перспективы подготовки специалистов-профайлеров служб авиационной безопасности ____________________________________________________________________________ 74

М.Е. Буду, Б.А. Канашов, С.В. Комаров, А.В. Смирнов, Е.Н. Лазарев, Ken Allen Обеспечение безопасности воздушных перевозок ОЯТ ИР ________________________________________ 78

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТН.Н. Клюквин Проблемные вопросы в организации и обеспечении требований транспортной безопасности на полигоне Октябрьской железной дороги ________________________________________ 84

А.Д. Голышко Повышение ответственности владельцев автотранспорта – обязательные условия безопасности движения на железнодорожных переездах ________________________________________ 88

В.Н. Ветров ФГП Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации: 90 лет на страже магистральных сетей ________________________________________________________ 90

Технологии распознавания с установкой «АвтоУраган» снижается количество ДТП на железнодорожных переездах ___________________________________________________________ 94

№ 4 (31), 2012 | transport security & technologies

3

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ И ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВОА.И. Касьянов Ространснадзор: спутниковая навигация ГЛОНАСС на страже безопасности перевозок пассажиров и грузов ______________________________________________________________________ 96

Система система NaviLand и комплексная транспортная безопасность __________________________ 100

А.В. Жуков Контрольно-надзорная деятельность за перевозками опасных грузов автомобильным _____ 102 транспортом в Российской Федерации. Современная ситуация и перспективы развития

ГЛОНАСС мониторинг – современный инструмент управления автопарком ______________________ 104

Р.Н. Фаткуллин Предварительные итоги и некоторые проблемы реализации законодательства о транспортной безопасности в сфере автомобильного транспорта, дорожного хозяйства и городского наземного транспорта _________________________________________________________ 106

Профилактика дорожно-транспортных происшествий как способ обеспечения безопасности на объекте ________________________________________________________________ 109

Видеорегистратор – плюсы очевидны _____________________________________________________ 112

А.М. Плотников Алгоритмы и технические средства повышения безопасности движения на регулируемых перекрестках _____________________________________________________________ 113

Режим труда и отдыха водителей: пожарные и полицейские вне закона? ______________________ 117

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ. МЕТРОПОЛИТЕНЫЮ.Ю. Гаврилов Московский метрополитен: промежуточные итоги проведения комплексной программы обеспечения безопасности населения _____________________________________________ 120

Р.Х. Шакиров Реализации мероприятий по созданию системы «Маскированной оперативной радиосвязи для нарядов полиции, обеспечивающих безопасность Казанского метрополитена» ________ 124

Н.Б. Скукина Казанская полиция к универсиаде 2013 радиосвязью обеспечена! ___________________ 126

С.В. Москвичев Экономические аспекты обязательного страхования ответственности перевозчика на пассажирском автотранспорте. Позиция перевозчиков ______________________________________ 128

МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТС.В. Марков О введении отдельных положений Федерального закона Российской Федерации от 9 февраля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» и Международного кодекса «Охрана судов и транспортных средств» в образовательные программы при реализации направлений подготовки 280700.62 «Техносферная безопасность» _______________________________ 132

Х. Хиндборг Пути совершенствования стандарта проверки обеспечения безопасности на транспорте __ 135

В.В. Клюев Страхование как средство системы безопасности в области морского и внутреннего водного транспорта __________________________________________________________ 136

И.В. Игнатов Анализ состояния аварийности мореплавания и судоходства на ВВП __________________ 138

НАУКА. СВЯЗЬ. ТЕХНОЛОГИИО.В. Белый, Д.А. Скороходов Направления информационных технологий для повышения безопасности транспортных комплексов _____________________________________________________ 144

Д.О. Скобелев, А.Д.Козлов, А.А.Юрасова, П.Ю.Канищев, Е.В. Журба Опасные грузы: международный опыт информирования об опасностях, связанных с химической продукцией _________ 148

А.А. Торубаров Мы только начинаем там, где другие обычно уже заканчивают ______________________ 154

В.И. Мариничев Роль и место информационных и коммуникационных технологий в системе надзора за обеспечением транспортной безопасности при реализации концепции «интеллектуального города» _____________________________________________________ 156

В.М. Статный Технологии профайлинга и ее реализация в обеспечении безопасности на транспорте ___ 159

А.Г. Колчанов Ровность автомобильных дорог ________________________________________________ 162

МОДЕЛЬНЫЙ РЯД _______________________________________________________________ 166

ИНФОРМАЦИЯ О КОМПАНИЯХ _______________________________________________ 172

c o n t e n t

INTERNATIONAL CONFERENCE «IMPROVING GOVERNMENT OVERSIGHTOVER TRANSPORT SECURITY AND SAFETY»Jim Marriott Evolution of the ICAO Universal Security Audit Programme to a risk-based, continuous monitoring approach ______________________________________________________________ 6

Robert Maivorm The German Federal Office for Goods Transport ______________________________________ 7

Hemming Hindborg Voluntary IMO Member State Audit Scheme______________________________________ 9

NEWS ________________________________________________________________________________12

SOCIETY. STATE. TRANSPORTM.Yu. Sokolov Renewal of Transport strategy: accessibility, mobility, quality __________________________ 16

A.S. Starovoitov Improvement of legislation in the transport security field ___________________________ 22

G.A. Denisyuk: «Road safety should walk on with more confident step» ______________________________ 26

A.I. Kasyanov: «This is the moment of qualitative leap in the transport security issues» _________________ 30

V.B. Chertok: «You cannot be a bystander. All must realize that our safety is common task» ______________ 34

A.I. Kasyanov Improvement of state oversight of transport security and safety ________________________ 38

The first anniversary of the Association «Transport security»: greetings, suggestions, ideas __________ 41

A.N. Sveshnikov Public organizations, business societies, public authorities: ways of cooperation and collaboration in the area of transport security __________________________________________________ 42

A.V. Zhukov Monitoring of compliance with the mandatory liability insurance carriers ___________________ 44

V.A. Kudelkin The system of continuous monitoring of situations at the facilities and state territories _____ 46

A.P. Yevstigneyev Policy of Saint Petersburg in the field of transport security: industry peculiarities _______ 48

Yu.A. Arkhangelskaya In the new year with a mandatory liability insurance carrier to passengers __________ 56

AIR TRANSPORTJ. Marriott Evolution of the ICAO Universal Security Audit Programme to a risk-based, continuous monitoring approach _____________________________________________________________ 58

R. Maivorm The German Federal Office for Goods Transport ________________________________________ 61

O.P. Petrila About conducted inspections at EU airports of Russian aircrafts according to aviation security procedures ______________________________________________________________________________ 64

V.S. Masyutin Transport complex is a living body, requiring constant monitoring _______________________ 66

S.N. Lebedev Terahertz radiation: use in inspection systems _______________________________________ 70

S.I. Krasnov, V.V. Ionov, A.M. Lebedev The use of mathematical modeling in the question of categorization of transport infrastructure and vehicles in aviation ________________________________ 72

N.V. Chalenko The main trends and prospects of profiler-specialists training of aviation security services ___ 74

M.E. Budu, B.A. Canashov, S.V. Komarov, A.V. Smirnov, E.N. Lazarev, Ken Allen Security ensuring of air transport SNF RR _____________________________________________________________________ 78

RAILWAY TRANSPORTN.N. Klyukvin Challenges in the organization and ensuring of transport security requirements at the site of Oktyabrskaya Railway ___________________________________________________________ 84

A.D. Golyshko Increasing the vehicle owners responsibility is a prerequisite for railway crossings safety ____ 88

V.N. Vetrov FGP «Departmental Security of Railway Transport of the Russian Federation»: 90 years on the guard railways of country ______________________________________________________ 90

With technologies of recognition Avtouragan installation the number of road accidents on railway crossings decreases _____________________________________________________________ 94


4

AUTOMOBILE TRANSPORT AND ROAD FACILITIESA.I. Kasyanov Rostransnadzor: satellite navigation GLONASS on the guard of passengers and freight _______ 96

NaviLand satellite system and integrated transport security ____________________________________ 100

A.V. Zhukov Control and supervision activity for the transport of dangerous goods by road in the Russian Federation: current situation and prospects of development ___________________________ 102

GLONASS monitoring is the modern instrument of fleet management ____________________________ 104

R.N. Fatkullin Preliminary results and some problems of implementation of the legislation on road security in road transport, road infrastructure and municipal land transport ___________________ 106

Prevention of road accidents as a way of a facility security _____________________________________ 109

Video recorder – pluses are obvious ________________________________________________________ 112

A.M. Plotnikov Algorithms and equipment to improve traffic security at controlled junctions ____________ 113

Work and rest regime of vechiles drivers: firefighters and policemen are out of law? ________________ 117

PUBLIC TRANSPORT. SUBWAYSYu.Yu. Gavrilov Moscow Metro: intermediate results of comprehensive program to ensure public safety ____________________________________________________________________ 120

R.H. Shakirov Activities for establishing of the «Masked operational radio for police forces, ensuring Kazan metro security» _____________________________________________________________ 124

N.B. Skukina Kazan police is provided for University Games 2013 with the radio communication! _________ 126

S.V. Moskvichev Economic aspects of compulsory liability insurance carrier in the passenger vehicles. Position carriers _________________________________________________________________________ 128

MARITIME AND RIVER TRANSPORTS.V. Markov About implementation of certain provisions of the Federal Law of the Russian Federation dated February 9, 2007 # 16-FZ «About transport security» and the International Code «Protection of vessels and vehicles» in educational programs in the implementation of training areas 280700.62 «Technosphere Safety” _____________________________________________ 132

H. Hindborg Voluntary IMO Member State Audit Scheme _________________________________________ 135

V.V. Klyuev Insurance as a means of security in maritime and inland waterway transport ________________ 136

I.V. Ignatov Prevention of road accidents as way to ensure the security of the facility _________________ 138

SCIENCE, COMMUNICATION AND TECHNOLOGIESO.V.Bely, D.A. Skorokhodov Direction of information technologies to improve the transport complexes security _______________________________________________________________________ 144

D.O.Skobelev, A.D. Kozlov, A.A.Yurasova, P.Yu. Kanishchev, E.V. Zhurba International experience of the dangers reporting concerning chemical products __________________________________________ 148

A.A. Tarubarov We are beginning where others are finishing ______________________________________ 154

V.I. Marinichev The role and place of information and communication technologies in the oversight of transportation security at the concept of «Smart City» ___________________________ 156

V.M. Statny Profiling technology and its implementation in transport security ________________________ 159

A.G. Kolchanov Quarry roads plainness _______________________________________________________ 162

RANGE. NEW TECHNOLOGIES __________________________________________________ 166

COMPANIES _______________________________________________________________________ 172


5


6

Международная конференция «Совершенствование государственного надзора за безопасностью

на транспорте и обеспечением транспортной безопасности» | INTERNATIONAL CONFERENCE INTERNATIONAL CONFERENCE «IMPROVING GOVERNMENT OVERSIGHT «IMPROVING GOVERNMENT OVERSIGHT

OVER TRANSPORT SECURITY AND SAFETY»OVER TRANSPORT SECURITY AND SAFETY»

II n 2005 the Framework and Procedures

for a voluntary Audit Scheme along

with the Code for the implementation

of mandatory IMO instruments were

adopted by the IMO.

The objective of the Code for the im-

plementation of mandatory IMO instru-

ments is to enhance global maritime safety

and protection of the marine environment.

The objective of the IMO audit is to deter-

mine to what extent Member States are im-

plementing and enforcing the applicable

IMO Instruments/Conventions.

The Voluntary IMO Member State Audit

Scheme is intended to provide an audited

Member State with a comprehensive and

objective assessment of how effectively it

administers and implements those manda-

tory IMO instruments which are covered by

the Scheme.

The Member States themselves will re-

ceive valuable feedback, intended to as-

sist them in improving their own capaci-

ty to put the applicable instruments into

practice; and lessons learnt from audits are

provided to all Member States so that the

benefits are widely shared.

In December 2008 a Memorandum of

Co-operation between the Russian Federa-

tion and the International Maritime Orga-

nization (IMO) concerning participation

in the Voluntary IMO Member State Audit

Scheme (VIMSAS) was signed. The audit

team was appointed by the IMO and the au-

dit timetable regarding VIMSAS audit of the

Russian Federation was confirmed in 2009.

The voluntary IMO audit of the Rus-

sian Federation was carried out by the Au-

dit Team Leader Hemming Hindborg and 3

Auditors from the 26 September to 7 Oc-

tober 2009. The voluntary IMO audit of

the Russian Federation covered the mari-

time administration’s role as a flag, port

and coastal State. The audit team visit-

ed and audited the responsible sectors in

the Russian Federation, including port and

flag State control activities, aids to navi-

gation, search and rescue, marine pollu-

tion response, protection of living marine

resources, etc. The IMO audit involved the

following three ministries including their

relevant departments and other organiza-

tions: Ministry of Transport of the Russian

Federation, Ministry of Natural Resources

and Ecology of the Russian Federation and

the Ministry of Defense of the Russian Fed-

eration.

Status regarding the Voluntary IMO Audit Scheme

From 2005, 67 Member States have vol-

unteered for the IMO Audit Scheme. From

2005 to 2011 191 individuals have been

nominated by 54 Member States as audi-

tors of which 160 are active. By the end

of 2012 a total of 61 Member States have

been audited.

An audit analysis after the first 26 vol-

untary IMO audits of the Member States is

showing that the majority of the findings

are connected with following chapters of

the Code for the implementation of man-

datory IMO instruments: Strategy, initial

actions (legislation) and implementation,

delegation of authority and flag State sur-

veyors.

Mandatory IMO Member State Audit Scheme

The Member States have now agreed to

move on to a mandatory Audit Scheme in

2015, and a draft

IMO Instruments Implementation

Code (III Code) has been developed and

approved by the Organization. The future

framework and procedures including the

mandatory audit schedule beginning in

2015 have also been drafted. ТБТБ&&ТТ

Hemming Hindborg,

Quality Manager, Danish Maritime Authority,

December 2012

Voluntary IMO Member State Audit Scheme

In June 2002, the Council of the International Maritime Organization (IMO) considered and approved a proposal by nineteen Member States for the development of an IMO Model Audit Scheme, which drew on the model of the ICAO Universal Safety Oversight Audit Programme.

An audit analysis after the first 26 voluntary

IMO audits of the Member States is

showing that the majority of the findings are

connected with following chapters of the

Code for the implementation of mandatory

IMO instruments: Strategy, initial actions

(legislation) and implementation, delegation

of authority and flag State surveyors.


| International Conference «Improving Government Oversight

over Transport Security and Safety»

7

DDistinguished conference delegates,

ladies and gentlemen,

I am very pleased to represent

the International Civil Aviation Organiza-

tion (ICAO) at this international confer-

ence on “Developing and Ensuring State

Transport Security Oversight” during Trans-

port Week 2012. I thank the Federal Au-

thority for Transport Oversight in the Rus-

sian Federation Ministry of Transport for

this timely opportunity to talk about our

efforts to help States improve aviation se-

curity through the ICAO Universal Security

Audit Programme.

Today, the seventh of December, marks

International Civil Aviation Day. This

year’s theme – Aviation – Your Reliable

Connection to the World – ideally empha-

sizes the role of ICAO in helping to ensure

the reliability of international civil avia-

tion in connecting people, places and mar-

kets in the presence of continuing security

threats. ICAO’s audit and oversight activi-

ties are a key tool for achieving this reli-

ability. By identifying shortcomings, and

occasionally serious security concerns, au-

dits play a vital role in our efforts to en-

hance security.

The enhancement of global aviation se-

curity remains one of ICAO’s highest priori-

ties. The High-level Conference on Aviation

Security held in Montréal in September un-

derscored the highest level of internation-

al commitment to aviation security through

its decisions and Communiqué issued at the

close of the Conference.

No doubt some in this room participat-

ed in that historic event – ICAO’s first world-

wide, high-level conference on aviation

security since 2002. More than 700 partici-

pants set a course for years to come by clos-

ing gaps in the aviation security framework,

particularly in the area of air cargo. They

acted decisively on the issues of the day.

Events such as the High-level Confer-

ence remind us of what ICAO does best: fos-

ter cooperation and provide leadership in

addressing complex international challeng-

es facing civil aviation.

When it comes to aviation security,

ICAO plays a leading role in many ways. In

addition to audits, ICAO sets the Standards

and Recommended Practices for aviation

security, as well as for passports and oth-

er aspects of border integrity, and provides

direct assistance to States to implement

these Standards and Recommended Prac-

tices. The latter includes development and

delivery of training courses with the aim

of promoting harmonization and improve-

ments in aviation security. You will hear

more about training activities a little later,

when Cornelia Ludorf, ICAO’s Regional Avia-

tion Security Officer from our Paris Office,

takes part in a roundtable discussion.

My talk today focuses on the ICAO Uni-

versal Security Audit Programme, from its

earliest days to a future – not so far off –

when ICAO’s aviation security activities will

reflect the results of risk assessments and

the need to continually monitor States’ avi-

ation security regimes.

ICAO has carried out security audits for

the past decade, but our involvement in

this sphere is relatively new, at least when

you consider that the Organization was es-

tablished nearly 70 years ago.

The Programme emerged in 2002 as

the centerpiece of a global action plan to

strengthen aviation security in response

to the terrorist attacks of 11 September. It

was conceived at a Ministerial conference

convened early that year. Remarkably, be-

fore year’s end, the USAP had commenced

systematic audits of aviation security sys-

tems in all Member States.

The USAP mandate called for univer-

sal audits because it was understood that

no system was perfect, and all States could

benefit from an objective and independent

evaluation of their security systems.

The idea in 2002, and still today, was

to build a global security net that is both

constantly reviewed and continuously im-

proved to minimize attempts to commit un-

lawful interference and to bring security

events to resolution as safely as possible.

But why settle on audits as a means of

improving aviation security in the after-

math of 9/11?

In a few words, States recognized that

compliance with the relevant Standards in

the annexes to the Chicago Convention, and

in particular in Annex 17 – Security, is criti-

cal if we are to achieve uniform and con-

sistent security measures and an effective

deterrent to acts of unlawful interference.

Their commitment was and is underscored

by the fact that ICAO security audits are

performed by experts released by States to

ICAO on a short-term basis.

In this sense, USAP represents a truly

collaborative effort to establish a global

aviation security system.

As we know from experience, a global

system of defences is only as strong as its

weakest link. States also recognize, as aptly

expressed by the ICAO Declaration on Avia-

tion Security adopted in 2010, that terror-

ism is a transnational problem that calls for

global solutions.

Initially, USAP comprised regular audits

of States’ compliance with the internation-

al standards. The results provided a useful

“snapshot” of the level of implementation

of aviation security Standards. Teams per-

formed audits at the national level, as well

as sample airports, in order to assess all rel-

evant policies and regulatory provisions.

ICAO extended its audit scope to include all

entities directly involved in the aviation se-

curity system.

The first audit cycle proved success-

ful because it led to concerted efforts to

Jim Marriott,

Chief of the ICAO Aviation Security Branch

“Evolution of the ICAO Universal Security Audit Programme to a risk-based, continuous monitoring approach”

Evolution of the ICAO Universal Security Audit Programme to a risk-based, continuous monitoring approach


8


на транспорте и обеспечением транспортной безопасности» |

strengthen aviation security systems around

the world. Importantly, follow-up visits

to audited States showed there had been

progress in addressing security concerns.

Over the years, the programme expanded

to encompass all aviation security provisions,

including the relevant border integrity Stand-

ards found in Annex 9. Then, after having as-

sessed compliance at national and airport

levels, the focus of the second cycle of audits

shifted to States’ oversight capabilities.

This process, too, has unveiled short-

comings, in this case in the implementation

of critical elements of a State’s aviation se-

curity oversight system. When completed

at the end of next year, the programme will

provide a global picture of aviation security

oversight systems and capabilities.

ICAO’s involvement in auditing activi-

ties has followed an evolutionary path. Ear-

ly on – prior to USAP – ICAO offered vol-

untary assessments to help States achieve

compliance with the Annex 17 provisions.

With 9/11 as the catalyst, full-fledged com-

pulsory audits were launched.

More than 11 years beyond 9/11, there is

still a need for ICAO to audit States, though

the nature of this process continues to

evolve. Having completed the first audit cy-

cle and nearing completion of the second,

we have identified many of the key challeng-

es that must be addressed. The priority now

is to implement necessary improvements.

In the next evolutionary step of USAP,

we seek to more fully help States help them-

selves.

The future audit process reflects the

maturity of the programme as well as exten-

sive experience in the field. It recognizes

that further improvements in aviation se-

curity systems and oversight activities are

best achieved by tailoring approaches for

each State’s particular situation. The one-

size-fits-all approach to auditing is not al-

ways the most effective, or appropriate,

means of evaluating a State’s aviation se-

curity regime.

As we move ahead, the aim is to imple-

ment a more comprehensive, proactive and

risk-based approach. The transition to the

new process – known as the continuous

monitoring approach, or CMA – is expected

to take place in 2014. Full implementation

of the USAP-CMA is envisaged for 2015.

A number of major changes will take ef-

fect with the arrival of CMA.

First, we will replace the “snapshot” of an

aviation security system with a continuous

process involving different types of audits

and other monitoring activities. For example,

for States that have highly developed avia-

tion security systems, we will look primarily

at their capability to provide effective sys-

tem oversight. This type of audit might con-

sist primarily of a review of documentation.

In cases where oversight and quali-

ty control systems are not sufficiently de-

veloped, however, we will tend to carry out

full-fledged audits or will take a careful

look at a specific area. Compliance-based

audits, on the other hand, will be conducted

when States have very limited or no quality

control systems in place.

Still other types of monitoring activi-

ties will be offered to States not in a posi-

tion to derive much benefit from an audit.

In many cases, such States lack the neces-

sary technical or financial resources to take

action following an audit and are best re-

ferred to ICAO programmes that provide or

arrange for assistance, including capacity-

building projects, with the aim of resolving

security concerns. Depending on progress,

these States could eventually become eligi-

ble for a formal audit.

The monitoring activity to be undertak-

en by ICAO in each State will be determined

on the basis of information, validated by

ICAO, about the results of the initial audit,

any follow-up visits, second-cycle audit re-

sults, the possible existence of Significant

Security Concerns and other relevant infor-

mation.

I might add here that the intent is not

to create a system where some States would

only submit data about their performance

while others receive full audits or capacity-

building assistance. Even States with high-

ly developed systems will remain subject to

visits by auditors.

With transition to a flexible and risk-

based framework, customized USAP activi-

ties will be possible. ICAO assistance can

then focus on those States most in need.

We also envisage a more useful audit re-

port. Under CMA, a new report format could

help States identify priorities, allowing

them to make the most effective use of their

own resources to achieve improvements.

It is also important to point out that

while the USAP process continues to

evolve, its underlying principles remain

unchanged. Universality, for instance, will

still apply under USAP-CMA. All States will

be monitored.

With regard to confidentiality, under

CMA, audit results may be shared by States

in order to attract capacity-building assist-

ance. For its part, ICAO would share audit

results with third parties only with the con-

sent of the States concerned, and only with

adequate safeguards to protect sensitive

information.

From the beginning, USAP has been gov-

erned by nine principles in all. All of these

will still apply under the continuous monitor-

ing approach. In addition to universality and

confidentiality, CMA activities will respect

the principles of sovereignty, transparency

of methodology, timeliness, all-inclusiveness,

consistency and objectivity, fairness, and

quality. Geographical representation will en-

sure all regions are regularly monitored.

CMA implementation requires an inten-

sive transition period that features overlap-

ping phases of developmental work, prepa-

ration and testing. The final phase will

include field testing of software and tools

as well as test missions to validate CMA

methodology.

I am pleased to note that the CMA will

not require a commitment of further re-

sources. States, will, however, be asked to

make their audit experts available for train-

ing on the CMA and to send experts to par-

ticipate in information seminars planned in

each region. The continued success of the

USAP requires that States renew their com-

mitment to provide short-term experts.

The submission of material and docu-

mentation by States will vary, depending on

the methodology in use and type of moni-

toring activities. CMA for aviation security

will not require States to continuously sub-

mit new information to ICAO.

For ICAO, transition to CMA will de-

mand more resources. These will be need-

ed mainly for training auditors, holding

regional seminars and developing new soft-

ware. Once implemented, however, our re-

source requirements should be comparable

to those of the current audit cycle.

The changes I’ve outlined can help en-

sure the USAP remains a powerful tool for

States to achieve self-improvement.

The USAP has been a tremendously suc-

cessful programme, though its findings

point to the need for more focused assist-

ance. The continuous monitoring approach

that commences in 2015 will facilitate all

such efforts. ТБТБ&&ТТ

CMA implementation requires an intensive

transition period that features overlapping

phases of developmental work, preparation

and testing. The final phase will include field

testing of software and tools as well as test

missions to validate CMA methodology.

facing civil aviation.




9

I. The Federal Office for Goods Transport (BAG)

Under the leadership of the President

The Federal Office for Goods Transport,

it fulfils many different tasks relating to

goods transport.

Its site – the Head Office – is located

in Cologne. The Head Office is divided into

4 divisions, which are subdivided into 18 departments. It is supported by a total of

11 branches nationwide and an office in

Berlin. The branches are responsible for

performing tasks on site. This is achieved

by cooperating closely with the transport

authorities and police forces of the Feder-

al States. Moreover, the branches maintain

contact with the freight transport compa-

nies and associations in their region.

The BAG branchesThe Federal Office is organized on a

decentralized basis. Around 620 employ-

ees work in its Head Office in Cologne,

whilst around 1.080 employees work in 11

branches nationwide. These organization-

al units cooperate closely to perform the

tasks prescribed by law.

The roadside inspection for offence

procedures decentralized administration

The decentralized organization of the

Federal Office not only enables optimal task

performance. It also guarantees that the

Federal Office is present on site as a contact

for Federal State transport authorities and

police stations, as well as road freight trans-

port companies and their associations.

1. MARKET ACCESS AND SUPERVISIONRegulatory and administrative lawThe national and international legal

framework for road freight transport is in

constant flux. The BAG is actively involved

in developing it further. The legal frame-

work extends from the Road Freight Trans-

port Act (GüKG), via driving personnel law,

dangerous goods law and road traffic law,

to waste law, to give just a few examples.

The relevant provisions of the European

Union (EU), of the European Conference of

Ministers of Transport (CEMT) and of bilat-

eral transport agreements, especially with

non–EU states, are also significant. The

BAG participates in numerous national and

international bodies in order to create op-

timal legal framework conditions for road

freight transport.

To supervise this framework effective-

ly, BAG employees are given comprehensive

training in each area of law.

Roadside checksAbout 240 inspectors are deployed on

Germany’s roads every day, and also specif-

ically at weekends and at night. They have

around 120 special vehicles equipped with

state-of-the-art IT technology at their dis-

posal. All inspection teams are linked di-

rectly to their branch via UMTS.

Each year, around 600,000 vehicles are

checked.

The BAG has worked closely and suc-

cessfully with the police authorities of the

Federal States for many years. The same

applies at the international level thanks to

its membership of the inspection organiza-

tion, Euro Contrôle Route (ECR), in which

the sister authorities from 14 other EU

member states are represented.

Market access proceduresRoad freight transport law is a specif-

ic area of commercial law. Hence, a permit

is required for access to the road freight

transport market. It can be awarded only

to undertakings of good repute, profes-

sional competence and a minimum finan-

cial standing. The BAG implements this

central statutory requirement in three

ways. It is itself the competent authority

to grant CEMT permits, and it is the issuing

office for bilateral permits; it is also in-

volved in the permit-granting procedures

of the Federal States. Moreover, it has

the task of forbidding unauthorized road

freight transport by means of its checks at

premises.

Offence proceduresIn order to maintain a stable frame-

work, it is necessary to respond to offences

appropriately and promptly. To this end, the

BAG implements offence procedures based

on the findings of the roadside checks by

the Federal Office and the police authori-

ties of the Federal States, and of the checks

at premises.

2. TRANSPORT ECONOMICSMarket monitoringIn the domain of road freight transport

law, the law and the economy are especial-

Robert Maiworm,

Vise President,Federal Office for Goods Transport

The German Federal Office for Goods Transport

The Federal Office for Goods Transport (BAG) is an independent higher Federal authority within the domain of the Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development (BMVBS). The core task of the Head Office is to guarantee uniform administrative and investigative practices nationwide.

BAG’s statistics provide key basic data which

make it possible to orientate oneself in these

markets. Additionally we also have a HGV

toll statistics, which provide data promptly

and on a monthly basis.


10


на транспорте и обеспечением транспортной безопасности» |

ly closely linked. Sensible legal provisions

require precise knowledge of the road

freight transport market. This purpose is

served by the BAG’s market monitoring. To

this end, BAG branch employees hold an-

nual expert interviews with participants in

the transport market. From this knowledge

we prepare regular reports and special re-

ports. Market monitoring sheds light on

general developments and specific aspects

not only of road freight transport, but also

of inland shipping, rail freight transport

and air transport. The reports also pro-

vide a valuable basis for making decisions

and setting the course as regards transport

policy.

The BAG publishes the reports and

forecasts on its website.

StatisticsBAG’s statistics provide key basic data

which make it possible to orientate oneself

in these markets. Additionally we also have

a HGV toll statistics, which provide data

promptly and on a monthly basis.

Air transport-related mattersBAG is the passage fee depository for

airlines with scheduled traffic to and from

destinations outside the EU. Moreover, it

administers Federal air traffic within Ger-

many, that is, air traffic between the seats

of government in Bonn and Berlin.

Civil emergency precautionsCooperating closely with other Federal

authorities, with the Federal State authori-

ties responsible for disaster prevention and

with transport companies, the BAG contin-

uously makes the necessary preparations

for swift and effective responses to crises

and emergencies.

Funding proceduresIn order to harmonize competitive con-

ditions for European road freight transport,

the Federal Parliament, the Federal Council

and the Federal Government have resolved

upon special funding programs for road

freight transport companies. The BAG is re-

sponsible for the “Training and Advances

Training” and “De minimis” programs. In

accordance with the corresponding fund-

ing guidelines, grants can be awarded for

investment in employee training and qual-

ifications, and for measures to increase

safety and improve environmental friend-

liness in road freight transport companies.

2012: About 55.000 applications. Sum

of the grants about 450 Billion €.

3. CENTRAL SERVICESPersonnelThe personnel management depart-

ment is responsible for around 1,700 offi-

cials and tariff employees.

Salary and working time issues, pension

matters, personnel development, selection

procedures, recruitment, delegation, rede-

ployment, and transfer of employees ….

OrganizationThe organization department designs

the BAG’s internal structure.

Budgeting, cash management and accounting

This department is responsible for

planning budget requirements. The BAG’s

budget amounts to around € 100 million

each year.

Internal ServiceThe internal service creates and main-

tains the general material conditions for

service operations.

Information technologyThe core of the BAG’s IT infrastructure

is a central computer center with a storage

capacity of around 100 terabytes. Here,

there are around 22 million files in around

140 IT applications.

4. HBV TOLL (HEAVY GOODS VEHI-CLES – 12 T)

Basic toll related issues, administra-tion

The HGV toll system is continuously

being developed in both, the technological

and the legal senses.

Cooperation with the operator compa-

ny, Toll Collect GmbH, is a significant aspect

of the basic tasks, particularly drawing up

and developing the operator contract, and

legal supervision and enforcement of the

operator’s fulfillment of all its contractual

obligations. Other tasks are clarifying basic

issues concerning toll law, safeguarding the

uniform application of the law and manag-

ing administrative dispute procedures.

Roadside checksThe toll inspection service, which has

around 500 employees, has played a signif-

icant role in ensuring that the complaint

rate concerning the HGV toll has been very

low for years (less than 1 %). It is equipped

with about 250 ultra-modern inspection

vehicles which enable the automatic rea-

dout of toll payers’ on-board units (OBU)

when they drive by.

Checks at premisesThe toll checks at premises completes

the inspection concept.

Subsequent recovery and offence procedures

In the event of any violation of the

HGV toll obligation, there must be conse-

quences. Hence, the implementation of




11

subsequent recovery and offence proce-

dures is necessary.

Operator monitoring, accountingThe responsibility for toll charging lies

essentially with the Federal Office. The

Legislature has, however, allowed it to as-

sign the creation and operation of the toll

system to a private company. The Federal

Office made use of this option, appointing

Toll Collect GmbH (TC). Consequently, the

Federal Office must ensure that TC fulfils

its contractual obligations.

II. Control activities and competences of the BAG in detail

This part are pictures, which would be

described and given remarks in details:

1. THE CLASSIC INSPECTION SERVICEa) Contents of Road Side Checks

b) Competences

c) Deposit

d) Statistic

2. SOCIAL REGULATIONS

a) Control and Analysing Tools

b) Manipulations of the Digital Tacho-

graph

Everyday the inspectors of our con-

trol services are confronted with the con-

sequences of different types and methods

of manipulation and we are fare away from

the times, when a simple permanent mag-

net was the cheaters choice. Today we are

discovering more and more complex, pro-

fessional solutions, on a very high techni-

cal standard. Many of the installations we

are detecting, are so standardised, that we

have to be suspect, if these are really ma-

nipulations of drivers or transport com-

panies. To be honest, – most of them are

looking like commercial solutions, – car-

ried out by professionals or even by au-

thorized workshops. What we have to rec-

ognise here is, that there are not only the

risks from the side of the flouting of the

social legislation -with all its disadvantag-

es for the security of the traffic-, there is

also a growing risk on the technical side.

Many manipulations have negative con-

sequences for the function of safety rel-

evant vehicle systems. They effect the en-

gine management, the braking system, the

antilock brake and the motor brake. These

installations can be bought for less then

400,-€. If we compare the prices for the

manipulation with the afford of the per-

son who uses this installation, it gets very

clear, that there is only one regulative –

the enforcers.

The Commission attended a joint ma-

nipulation road side check of ECR and TIS-

POL on the 11th of September in Belgium

near Leuven. We had found manipulations

in more that 50 % of the checked vehicles.

A total of 6 magnetic devices were detect-

ed. The new leader of DG Move, Mr. Hedberg

and its delegates had the possibility to see,

how the work is done by our enforcement

authorities … and how hauliers try to ma-

nipulate and violate the rules. We had the

opportunity to realize, that manipulations

partly can only be detected by a verifica-

tion of the data of the engine-manage-

ment. I think, especially in this field there

has to be done very much more training for

the enforcement-bodies all over Europe.

Within the BAG we have already organized

two road side checks specialized on manip-

ulations: at the last one, we detected ma-

nipulations in 22 % of the controlled ve-

hicles. The BAG will continue to focus on

manipulation controls in the future. Ac-

tually we’ve bought a new software, with

which we can also read out the motorman-

agement.

One more: Meanwhile all the problems

with the manipulation of the Digital Tach-

ograph (security and road-safety-reasons,

unfair competition and so on and so on)

are well known within the E-Commission,

within the responsible ministries of the

member-states, within different haulier-

associations. And from all of them I think

there`s a clear signal towards us: The de-

mand for more controls, may be also for

more severe controls.

3. WEIGH-IN-MOTION SYSTEM

4. FUTURE PRIORITIESa) Load Security

b) Technical Roadside Inspection

III. International Cooperation of Road Transport Enforcement Bodies

The role of international cooperation of road transport enforcement bodies

Over the last years the transport has in-

creased very much and has become more

international, what means, that the en-

forcement agencies are confronted with a

growing fleet of border-crossing traffic. In

order to safeguard road safety and the in-

ternal market, the legal and administrative

provisions of the Member States should be

enforced in the same way, infringements

should have the same consequences. We

all know, that we did not reach this har-

monisation-aim yet. It`s much more to do

on this way. But one thing to get quicker

progress is -from my experiences- cooper-

ation.

At the moment we have different

good and very good examples for func-

tioning enforcement-cooperations. There

are bilateral ones between agencies with

the same border (ITD / BAG), multilater-

al ones like Corte or such with a special

governmental agreement and power like

Euro-Controle-Route or TISPOL. The last

mentioned is a brilliant example for coop-

erating and bringing things forward. Let

me tell you:

Under the roof of ECR and Tispol two

times a year the best enforcers from all

over Europe meet for a whole week in Ger-

many, discussing control-results, the lat-

est news about fraud and manipulations

and everyone gives a presentation about

his work and the working-surroundings:

The session is called Master Class „digital

tachograph / speed limiter, fraud and ma-

nipulation”. From my point of view these

seminars are some of the most successful

exchanges of experiences for experts in de-

tecting and prosecuting frauds and manip-

ulations on or in connection with the Dig-

ital Tachograph.

What is the future:

Unfortunately the pressure on the

transport industry will continuously grow,

due to capacity limitations within the ex-

isting infrastructures and rising energy

costs. I am sure, that this will lead to al-

ways more sophisticated manipulation de-

vices, used by drivers and the hauliers. So

far the future will bring enormous require-

ments to the control authorities in Europe.

Sharp increase of transport volume and de-

tection of manipulations are only two top-

ics. We can pass this “competition” only

with well educated inspectors and by hav-

ing intensive contacts, exchanges and part-

nerships between the control services. ТБТБ&&ТТ

At the moment we have different good

and very good examples for functioning

enforcement-cooperations. There are

bilateral ones between agencies with the

same border (ITD / BAG), multilateral

ones like Corte or such with a special

governmental agreement and power like

Euro-Controle-Route or TISPOL.


12

новости |

Утверждена Концепция программы повышения безопасности движения до 2020 года

27 октября 2012 года премьер-

министр РФ Дмитрий Медведев подпи-

сал распоряжение об утверждении Кон-

цепции федеральной целевой программы

«Повышение безопасности дорожного

движения в 2013–2020 годах».

ФЦП разработана во исполнение ре-

шения президиума совета при президен-

те РФ по реализации приоритетных наци-

ональных проектов и демографической

политике и в соответствии с планом ме-

роприятий по реализации в 2011–2015

годах Концепции демографической по-

литики РФ на период до 2025 года. Глав-

ная задача – снижение числа погибших и

предупреждение дорожно-транспортных

происшествий, вероятность гибели в ко-

торых наиболее высока.

Программа позволит: установить

единые цели и задачи деятельности по

повышению безопасности дорожного

движения на период до 2020 года; сфор-

мировать систему приоритетных меро-

приятий по повышению безопасности

дорожного движения, системно воздей-

ствующих на причины аварийности; по-

высить эффективность управления в

области обеспечения безопасности до-

рожного движения, взаимодействия и ко-

ординации органов власти; концентриро-

вать ресурсы государства на реализации

мероприятий, соответствующих приори-

тетным целям и задачам в этой сфере.

Функции государственных заказчи-

ков по реализации основных мероприя-

тий программы возложены на МВД, МЧС,

Минздрав, Минтранс, Минобрнауки, Мин-

промторг, Росавтодор. МВД РФ осущест-

вляет контроль за реализацией програм-

мы, выполняя функции государственного

заказчика-координатора.

В аэропортах РФ началось внедрение автоматизированного паспортного контроля

Россия становится все более откры-

той для использования современных тех-

нологий. Аэропорты Москвы постепенно

начинают внедрение автоматизированно-

го паспортного контроля. В Шереметьево

уже приступили к тестовой эксплуатации

системы. Следующим авиаузлом, где поя-

вятся виртуальные пограничники, может

стать Домодедово.

Технология электронного прохожде-

ния границы – это сверка биометриче-

ской информации загранпаспорта с ин-

формацией, хранящейся в различных

государственных базах данных. Впервые

подобные системы внедрили в Велико-

британии, и сейчас они работают в че-

тырех крупнейших местных аэропортах.

Сканер считывает рисунок радужной обо-

лочки глаза пассажира и сверяется с ба-

зой данных. Машина тратит на обслужи-

вание одного пассажира 13–15 секунд, в

то время как у сотрудника погранслужбы

на это уходит несколько минут. В Австра-

лии и Новой Зеландии применяется тех-

нология идентификации по чертам лица,

которая позволяет прибывающим пасса-

жирам международных рейсов при на-

личии у них электронных паспортов про-

ходить паспортный контроль в режиме

самообслуживания. Система SmartGate

фотографирует пассажира и сверяет сни-

мок с цифровым изображением в элек-

тронном паспорте. Сразу после этого пас-

сажир может проследовать в зал выдачи

багажа. Жители Сингапура в местном

аэро порту Chagi могут проходить провер-

ку иммиграционной службой в автомати-

ческом режиме, используя биометриче-

ские смарт-карты. Более 60 тыс. граждан

и резидентов ОАЭ имеют возможность ис-

пользовать биометрические электронные

турникеты при прохождении погранично-

го контроля в международном аэропор-

ту Дубая. По мнению экспертов, наибо-

лее проблемным местом в обслуживании

пассажиров на сегодняшний день являет-

ся паспортный контроль. Очереди перед

пограничной зоной являются особо про-

блемным вопросом. Автоматизированный

паспортный контроль позволит ускорить

процесс прохождения границы для пас-

сажиров и повысить эффективность ра-

боты пограничной службы.

Вступает в силу закон о страховании гражданской ответственности перевозчика

С 1 января 2013 года вступает в силу

Федеральный закон Российской Феде-

рации от 14 июня 2012 г. № 67-ФЗ «Об

обязательном страховании гражданской

ответственности перевозчика за причи-

нение вреда жизни, здоровью, имуществу

пассажиров и о порядке возмещения та-

кого вреда, причиненного при перевозках

пассажиров метрополитеном». Согласно

закону все компании-перевозчики (ав-

тобусы, троллейбусы, поезда, самолеты,

водный транспорт) с нового года обяза-

ны страховать свою гражданскую ответ-

ственность. Для пассажиров это означает,

что в случае смерти по вине перевозчика

его семье выплатят от 2,5 млн рублей, в

случае ранения – от 2 млн, а если пасса-

жиру испортили имущество – от 23 тыс.

рублей. Более подробно о мерах реализа-

ции данного закона читайте на страницах

текущего номера журнала «Транспортная

безопасность и технологии».


| news

13

Руководитель Росавтодора – Роман Владимирович Старовойт

Премьер-министр РФ Дмитрий Мед-

ведев освободил Анатолия Чабунина от

должности руководителя Федерально-

го дорожного агентства. В начале сентя-

бря 2012 года Генеральной прокуратурой

была проведена проверка, которая пока-

зала, что Росавтодор ненадлежащим об-

разом исполняет возложенные обязанно-

сти по ремонту и содержанию автодорог.

Тогда в Генпрокуратуре отметили, что бо-

лее половины федеральных автодорог

и большинство дорог регионального и

местного значения не соответствуют уста-

новленным законами нормам.

Новым руководителем назначен Ро-

ман Старовойт.

Федеральное дорожное агентство яв-

ляется федеральным органом исполни-

тельной власти, осуществляющим функ-

ции по оказанию государственных услуг

и управлению государственным имуще-

ством в сфере автомобильного транспорта

и дорожного хозяйства, в том числе в об-

ласти учета автомобильных дорог. Росав-

тодор находится в ведении Минтранса РФ.

Искра презентации СКАУТ зажгла интерес участников партнерской конференции в Минске

Группа компаний «СКАУТ» предста-

вила профессионалам рынка свое новое

оборудование. На конференции «Телема-

тика 2012», которую проводила в честь

своего 10-летия компания «Гуртам» с 21

по 24 ноября в Белоруссии, специалисты

СКАУТ показали коллегам по цеху основ-

ные принципы тестирования и испытания

последней модификации терминалов мо-

ниторинга транспорта.

В Минске собрались лидеры рынка

навигационного оборудования. Свои до-

клады и презентации представили та-

кие известные компании, как «Эскорт»,

«Ommnicom», «Ruptela» и другие.

Группа компаний «СКАУТ» открыла но-

вую страницу в своем развитии. Послед-

няя модификация приборов МТ-600 была

впервые выпущена с открытым протоко-

лом. Тогда как раньше оборудование ра-

ботало с закрытым протоколом.

В своем докладе «Особенности обору-

дования СКАУТ» коммерческий директор

Юрий Висневский сделал упор на надеж-

ность новинки МТ-600 PRO OPEN. А чтобы

не быть голословным, наглядно показал

собравшимся, каким образом прибор ве-

дет себя в экстремальных условиях.

Презентационное видео ГК «СКАУТ»

не оставило равнодушных среди участни-

ков конференции. Яркими вспышками и

искрами во все стороны были продемон-

стрированы электрические испытания но-

вого прибора. С помощью специального

оборудования на стенде суровых воздей-

ствий были имитированы электрические

помехи, создаваемые бортовой сетью ав-

томобиля. В итоге новый модуль мони-

торинга СКАУТ выдержал все перепады,

а также мощный удар электрошокером.

Кроме того, была подробно изложена схе-

ма внутренней защиты прибора.

На базе форума также состоялась вы-

ставка ГЛОНАСС GPS оборудования. На

стенде ГК «СКАУТ» были продемонстри-

рованы те самые новинки, которые так

впечатлили наших коллег по цеху: МТ-600

PRO OPEN (с открытым протоколом) и МТ-

600 PRO 285 (полностью соответствующий

Приказу Минтранса от 31.07.2012 № 285).

СКАУТ, ГРУППА КОМПАНИЙ

194044, Санкт-Петербург,

Б. Сампсониевский пр., д. 66, литер А

Тел./факс: +7 (812) 60-77741, 42; 8-800-100-6077

www.scout-gps.ru

Роман Старовойт Родился 20 января 1972 года в Курске. В 1995 году

окончил Балтийский государственный технический уни-

верситет им. Д.Ф. Устинова, в 2008 году — Северо-

Западную академию государственной службы по специ-

альности «государственное муниципальное управление».

Занимал должность заместителя директора департа-

мента промышленности и инфраструктуры аппарата Пра-

вительства РФ, где курировал вопросы подготовки к Олим-

пиаде в Сочи.

С 2005 года работал в Комитете по инвестициям и стратегическим проектам

Санкт-Петербурга.

В 2009 был признан победителем российского конкурса «Менеджер года в го-

сударственном и муниципальном управлении-2009».

В ноябре 2012 года назначен руководителем Федерального дорожного агент-

ства (Росавтодор).


14

новости |

Генеральный директор ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» – Игорь Николаевич Моисеенко

В соответствии с согласованием Заме-

стителя председателя Правительства Рос-

сийской Федерации и письмом Министер-

ства транспорта Российской Федерации,

на должность генерального директора

ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» назначен

Игорь Николаевич Моисеенко.

Являясь профессионалом в обла-

сти организации воздушного движения,

Игорь Моисеенко прошел трудовой путь

от диспетчера Северо-Кавказского цен-

тра автоматизированного управления

воздушным движением «Стрела» в горо-

де Ростов-на-Дону до генерального ди-

ректора государственного провайдера

Российской Федерации в сфере аэрона-

вигации. В разное время Игорь Моисе-

енко занимал руководящие должности

в аэропортах Сочи и международном

аэропорту Внуково, в Государственной

корпорации по содействию разработке,

производству и экспорту высокотехно-

логической промышленной продукции

«Ростехнологии».

Глава Росавиации Александр Нерадь-

ко, представляя вновь назначенного гла-

ву предприятия, выразил уверенность в

дальнейшем позитивном развитии про-

цесса модернизации Единой системы ор-

ганизации воздушного движения, направ-

ленной на обеспечение безопасности

полетов воздушных судов, при управле-

нии воздушным движением, минимиза-

ции рисков столкновения воздушных су-

дов в воздушном пространстве России.

Увеличение штрафов за нарушение правил дорожного движения

С 2013 года вступают в силу измене-

ния, касающиеся системы штрафов и ад-

министративных нарушений на дорогах:

увеличиваются размеры выплат и сроки

лишения прав.

Так, за вождение в пьяном виде на се-

годняшний день предусмотрено лишение

прав на срок до двух лет. Новый штраф

будет достигать 50 тыс. рублей, а лишение

прав увеличится до трех лет. То же самое

ждет водителя, который решится дать по-

водить свой автомобиль нетрезвому то-

варищу или же не согласится пройти ме-

досвидетельствование. Если опьянение

наркотическое, то срок лишения прав мо-

жет увеличиться до пяти лет. Кроме того,

поправки о ДТП, совершенных в нетрез-

вом виде, внесли и в Уголовный кодекс:

теперь виновников подобных происше-

ствий будут отправлять на принудитель-

ные работы. Увеличились и возможные

сроки заключения под стражу в случае

происшествий с пострадавшими, появи-

лась такая мера, как пожизненное лише-

ние прав в особо тяжелых случаях — ДТП

с несколькими погибшими по вине нару-

шителей при исполнении, например гос-

служащих.

За превышение скорости штраф уве-

личится, если водитель превысит ско-

рость больше чем на 80 км/ч (в пределах

Москвы – больше 140 км/ч), в таком слу-

чае его оштрафуют на 5000 рублей и ли-

шат прав на срок до полугода. Но даже

если скорость была превышена не так ра-

дикально, за следующую подобную про-

винность водитель будет платить уже

двойной штраф. Штрафовать водителей

будут только в том случае, если их ско-

рость будет больше чем на 20 км/ч выше

разрешенной.

За выезд на встречную полосу было

предусмотрено лишение прав на срок

от четырех до шести месяцев. С 2013

года при повторном выезде на поло-

су встречного движения в течение года

после первого нарушения водитель ли-

шается прав на год и платит 10 тыс. ру-

блей. Раньше за подобное нарушение,

если водитель не объезжал препят-

ствие, могли сразу лишить прав, теперь

же нужно будет заплатить штраф в раз-

мере 5000 рублей. То же касается и вы-

езда на встречную линию трамвайных

путей: в таком случае штраф меньше —

1000–1500 рублей.

Проезд на красный свет штрафовал-

ся в размере 1000 рублей. Теперь при по-

вторном нарушении водителю придет-

ся либо заплатить штраф в размере 5000

руб лей, либо лишиться прав на срок от

четырех до шести месяцев.

Штраф за провоз ребенка в машине

без автокресла составлял 500 рублей, с

нового года он увеличен до 1000 рублей.

Вождение без водительских прав ра-

нее каралось штрафом 100 рублей (если

вы забыли права) и 2500 рублей (если у

вас их не было вообще). Сейчас за плохую

память придется заплатить 3000 рублей,

за отсутствие прав — от 5000 до 15 тыс.

Отъезд с места ДТП ранее карался

арестом до 15 суток или лишением прав

на год или полтора. С 2013 года, если в

аварии нет пострадавших, а водитель

оставил другим ее участникам все свои

координаты, включая данные страховки,

он может отделаться всего лишь штрафом

в 5000 рублей. Не только автомобилисты

почувствуют разницу в суммах штрафов.

Пешеходы, переходящие дорогу в неполо-

женном месте или на красный свет, будут

оштрафованы на 500 рублей, нарушители

на мопедах и велосипедах – на 800.


| news

15

Первоочередные меры по совершенствованию системы содержания и эксплуатации автомобильных дорог общего пользования

ФСБ обнаружила более 200 нарушений мер безопасности в аэропортах РФ

Министр транспорта РФ Максим Со-

колов совместно с коллегами из феде-

ральных агентств и ведомств подробно

обсудил первоочередные меры по со-

вершенствованию системы содержа-

ния и эксплуатации автомобильных до-

рог общего пользования. По результатам

детального рассмотрения всех причин и

факторов, приведших к возникновению

чрезвычайной ситуации на федераль-

ной автомобильной дороге М-10 в пери-

од с 28.11.2012 по 03.12.2012, министр

поручил Росавтодору возглавить рабо-

ту по подготовке до конца текущего года

Регламента взаимодействия между Мин-

трансом России, МВД России, МЧС России

и Минрегионом в целях предупреждения

чрезвычайных ситуаций на автомобиль-

ных дорогах федерального значения.

В эти же сроки Росавтодору поручено

внести изменения в Порядок работы по

организации предупреждения и ликви-

дации чрезвычайных ситуаций на фе-

деральных автомобильных дорогах. Ми-

нистр подчеркнул, что в текущих расходах

Росавтодора необходимо предусмотреть

средства на установку информационных

щитов переменной информации, а также

поставил задачу привлечь к оповещению

и информированию пользователей веду-

щими операторами сотовой связи. В свя-

зи с этим министр предупредил руководи-

теля Федерального дорожного агентства

Р. Старовойта и его первого заместителя

С. Кельбаха о персональной ответствен-

ности за ненадлежащее выполнение всех

норм и требований по зимнему содержа-

нию федеральных автомобильных дорог.

Г-н Старовойт представил проект Плана

мероприятий по совершенствованию си-

стемы эксплуатации автомобильных до-

рог общего пользования федерального

значения в зимний период. Проект содер-

жит законодательные, организационно-

технические и информационные меро-

приятия по 14 направлениям. Основные

среди них – законодательное ужесточе-

ние требований к содержанию автодорог

в зимний период, техническому состоя-

нию транспортных средств, владельцам

объектов придорожного сервиса. Одно-

временно будет повышаться уровень ко-

ординации и взаимодействия Росавтодо-

ра и подведомственных ему учреждений

с заинтересованными ведомствами, ре-

гиональными и местными органами вла-

сти, включая организацию и регулярное

проведение специализированных со-

вместных учений. Предполагается также

серьезно изменить подходы к работе Рос-

автодора по оповещению пользователей

автодорог об угрозе возникновения ЧС и

в условиях действия ЧС.

На открытии 36-го заседания Нацио-

нального антитеррористического коми-

тета (НАК) директор ФСБ РФ генерал ар-

мии Александр Бортников сообщил о том,

что в результате проведенных за 2012

год проверок в более чем 60 аэропортах

и аэродромах РФ было выявлено свыше

200 нарушений требований транспорт-

ной безопасности и антитеррористиче-

ской защищенности. По итогам провер-

ки органам власти на местах внесено 48

предписаний, к административной ответ-

ственности привлечены 65 должностных

лиц, ряд материалов направлен в орга-

ны прокуратуры и суды. Глава ФСБ отме-

тил, что вопросы безопасности и антитер-

рористической защищенности объектов

транспортной инфраструктуры находят-

ся на особом контроле у руководства на-

шей страны и являются предметом повы-

шенного внимания со стороны НАК. По

его словам, для выработки и реализации

системных антитеррористических мер в

регионах созданы координационные со-

веты, куда входят представители пред-

приятий транспортной инфраструктуры,

органы внутренних дел, а также органы

исполнительной муниципальной власти.

С начала этого года проведены 23 анти-

террористических учения, позволившие

оценить готовность сил и средств, привле-

каемых оперативными штабами к локали-

зации угроз террористического характера

на объектах воздушного транспорта.

О федеральном государственном надзоре в области безопасности гидротехнических сооружений

Постановлением Правительства Россий-

ской Федерации от 27 октября 2012 г. № 1108

утверждено Положение, которое опреде-

ляет порядок осуществления федерально-

го государственного надзора в области без-

опасности гидротехнических сооружений,

повреждение которых может привести к воз-

никновению чрезвычайных ситуаций.

Задачей федерального государствен-

ного надзора является предупрежде-

ние, выявление и пресечение нарушений

юридическими лицами, их руководите-

лями и иными должностными лицами,

индивидуальными предпринимателями,

их уполномоченными представителями,

осуществляющими эксплуатацию (в том

числе при капитальном ремонте, восста-

новлении, консервации, ликвидации) ги-

дротехнических сооружений, требований

по обеспечению безопасности гидротех-

нических сооружений, установленных Фе-

деральным законом «О безопасности ги-

дротехнических сооружений», другими

федеральными законами, принимаемы-

ми в соответствии с ними нормативными

правовыми актами, а также разработан-

ными и согласованными в установленном

порядке правилами эксплуатации гидро-

технических сооружений.


общество • государство • транспорт |

16

УУ важаемые гости и участники

транспортного форума!

Транспортная стратегия Рос-

сийской Федерации является основным

стратегическим документом, который

определяет направления развития все-

го транспортного комплекса. Полагаю,

что сбалансированное развитие и мо-

дернизация транспортной инфраструк-

туры страны, включая развитие объектов

федеральной, региональной и частной

собственности, возможно осуществлять

только при условии согласования дей-

ствующих программ и планов развития

транспорта.

Транспортная стратегия должна яв-

ляться основанием для формирования

перечня мероприятий, включаемых в со-

ответствующие федеральные целевые

программы и подпрограммы, стратегии

развития федеральных округов и субъ-

ектов, а также для принятия решений о

финансировании предлагаемых к реали-

зации мероприятий и проектов в сфере


Актуализация Транспортной стра-

тегии проведена нами исходя из опре-

деления ориентиров социально-

экономического развития Российской

Федерации с учетом прогнозов Мин-

экономразвития, обновленных показате-

лей планируемых потребностей отраслей

экономики и субъектов Российской Фе-

дерации, а также последствий вхождения

России в ВТО и создания Единого эконо-

мического пространства.

Макроэкономические итоги деятель-

ности транспортного комплекса за по-

следние годы показали результативность

мер государственной политики. Валовая

добавленная стоимость, созданная на

транспорте (в сопоставимых ценах), уве-

личилась за последние 10 лет в 2,3 раза

и составляет 7% валового внутреннего

продукта страны. Экспорт транспортных

услуг вырос почти в пять раз и достиг в

2011 году более 14 млрд долларов (без

трубопроводного транспорта). Это треть

от экспорта всех видов услуг.

В бюджетную систему страны орга-

низациями транспортного комплекса пе-

речислено налоговых платежей почти на

515 млрд рублей, в том числе в федераль-

ный бюджет 441 млрд рублей.

ОБЩЕСТВО. ГОСУДАРСТВО. ТРАНСПОРТОБЩЕСТВО. ГОСУДАРСТВО. ТРАНСПОРТ

М.Ю. Соколов,

министр транспорта России

M.Yu. Sokolov,

Minister of Transport of the Russian Federation

Обновление Транспортной стратегии: доступность, мобильность, качество

С 3 по 8 декабря в Москве прошла Транспортная неделя – 2012, собравшая более 2 тыс. участников, включая руководство крупнейших компаний, Министерства транспорта Российской Федерации и профильных органов государственного управления. Уникальный формат мероприятия позволил собираться профессионалам транспортной отрасли на единой площадке для обсуждения вопросов обновления Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года, а также ключевых вопросов функционирования всех видов транспорта. 6 декабря в рамках форума «Транспорт России» состоялось пленарное заседание, на котором свой доклад представил министр транспорта России Максим Соколов.

Renewal of Transport strategy: accessibility, mobility, quality

From 3 to 8 December in Moscow “Transport Week - 2012 “ took place, which brought together more than 2000 participants, including management of the largest companies, the Ministry of Transport of the Russian Federation and the relevant government bodies. The unique format of the event made it possible to collect transport industry professionals on a single platform to discuss issues of renewal of the Transport strategybof the Russian Federation up to 2030, as well as key issues of all transport modes. On December 6 in the frame of the Forum “Transport of Russia” plenary session took place, where Minister of Transport of Russia Maxim Sokolov presented his report.


| society • state • transport

17

Объем инвестиций в транспортный

комплекс вырос с 2000 года (в сопоста-

вимых ценах) почти в два раза и соста-

вил в 2011 году 1,2 трлн рублей – пример-

но 11% от общего объема инвестиций в

экономику Российской Федерации. Гру-

зооборот транспортного комплекса вы-

рос за последние 10 лет на 35% и достиг

2,6 трлн тонно-километров. Докризисный

уровень 2008 года превышен на 3,6%.

Положительные тенденции сохраня-

ются и в текущем году, а по некоторым

показателям наблюдается значительный

рост.

В рамках федеральных целевых про-

грамм проводилась целенаправленная

работа по поддержанию в работоспо-

собном состоянии и модернизации всех

ключевых сегментов транспортной ин-

фраструктуры страны. При этом следу-

ет констатировать, что в стране во все

большей степени стали проявляться су-

щественные ограничения роста экономи-

ки, обусловленные состоянием и уровнем

развития транспорта и дорог.

Транспортная система России в ее

нынешнем состоянии не позволяет эф-

фективно удовлетворять спрос расту-

щих сегментов национальной экономи-

ки, обеспечить конкурентоспособные

позиции на мировом рынке транспорт-

ных услуг, а также поддерживать долж-

ный уровень мобильности населения.

Транспортная подвижность преоблада-

ющей части населения остается на низ-

ком уровне – около 7 тыс. км на одного

человека в год – и становится одним из

основных препятствий к снижению на-

пряженности на региональных рынках

труда. Многие проблемы развития транс-

портной системы России остаются нере-

шенными и в значительной мере усугу-

бляются.

Остаются высокими риски гибели на-

селения в дорожно-транспортных про-

исшествиях. Продолжает увеличивать-

ся негативное воздействие транспорта

на окружающую среду. Транспортная си-

стема в целом и ряд ее ключевых сегмен-

тов хронически недофинансированы и

не обладают резервами «долговремен-

ной устойчивости». Объем финансиро-

вания инвестпрограммы железнодорож-

ной отрасли значительно ниже уровня,

предусмотренного действующей редак-

цией Транспортной стратегии Российской

Федерации. Ухудшается техническое со-

стояние объектов инфраструктуры и ло-

комотивного парка. В связи с этим рас-

тет количество участков железных дорог

с ограниченными пропускными способ-

ностями, протяженность которых состав-

ляет более 6 тыс. км, а к 2015 году может

составить более 13 тыс. км.

Не завершено формирование опор-

ной сети федеральных автомобильных

дорог. В режиме перегрузки эксплуати-

руется более четверти общей протяжен-

ности федеральной сети, в том числе

практически все участки дорог, примы-

кающие к крупнейшим городам России.

В этой связи существенное значение для

решения задач дорожной отрасли имеет

система воссозданных дорожных фон-

дов. Размер Федерального дорожного

фонда составит в 2013 году 450 млрд ру-

блей и увеличится по сравнению с теку-

щим годом (414,4 млрд рублей) на 10%.

По предварительной оценке, в 2013 году

размер субъектовых дорожных фондов

составит более 470 млрд рублей при фак-

тическом объеме финансирования в 2010

году в размере немногим более 200 млрд

рублей, то есть рост практически в 2,5

раза. В последующие годы объем фондов

будет увеличиваться пропорционально

росту доходов от акцизов на автомобиль-

ное топливо.

Принятые в последние годы меры го-

сударственной поддержки местных и ре-

гиональных авиаперевозок, а также авиа-

перевозок между центром и регионами

Дальнего Востока дали значимые поло-

жительные результаты. В 2011 году впер-

вые в российской истории отечественны-

ми авиакомпаниями перевезено более 64

млн пассажиров. Докризисный уровень

2008 года превышен на четверть. В те-

кущем году отмечается рост авиаперево-

зок пассажиров почти на 20%, но в то же

время количество действующих аэропор-

тов и аэродромов гражданской авиации

остается на прежнем уровне, многие пе-

реведены в категорию посадочных пло-

щадок.

Возрастает дисбаланс между темпа-

ми развития российских портов и смеж-

ной транспортной инфраструктуры. Рос-

сийские порты планомерно увеличивали

долю грузов российской внешней тор-

говли, стабилизируясь на уровне 85%,

остальное оставив на долю стран Балтии

и Украины. Между тем еще 10 лет назад

через иностранные порты перерабатыва-

лась половина всех российских грузов.

Транспортно-логистическая система,

несмотря на заметные позитивные под-

вижки последних лет, остается в целом

недоразвитой. Масштабы использования

контейнерных технологий на порядок от-

стают от сопоставимых зарубежных ана-

логов. Не получила распространения

практика контрейлерных перевозок.

Стратегия является, по сути дела, раз-

вернутым ответом на все эти вызовы.

В документе определены цели, индика-

торы и задачи долгосрочного развития

транспортного комплекса, инвестицион-

ные и инновационные приоритеты, прин-

ципы и механизмы реализации государ-

ственной транспортной политики.

Они упорядочены в виде вертикально

интегрированной системной модели, ко-

торая позволяет организовать эффектив-

ный мониторинг индикаторов и управле-

ние реализацией стратегии.

На верхнем уровне миссия государ-

ства в сфере обеспечения функциони-

рования и развития транспорта, а также

стратегические приоритеты. Далее – цели

и индикаторы развития. Затем – основ-

ные направления транспортной поли-

тики и задачи стратегии. На следующем

уровне – общие обеспечивающие задачи

и механизмы реализации стратегии. Да-

лее дается оценка финансовых ресурсов

и основные результаты.

В откорректированной стратегии

остались неизменными основные обще-

социальные, общеэкономические и обще-

транспортные стратегические приорите-

Макроэкономические итоги деятельности

транспортного комплекса за последние

годы показали результативность мер

государственной политики. Валовая

добавленная стоимость, созданная на

транспорте (в сопоставимых ценах),

увеличилась за последние 10 лет в 2,3 раза

и составляет 7% валового внутреннего

продукта страны. Экспорт транспортных

услуг вырос почти в пять раз и достиг

в 2011 году более 14 млрд долларов

(без трубопроводного транспорта).



18

ты транспортной политики. Практически

неизменными остались цели стратегии.

Стратегия исходит из прогнозов

социально-экономического развития

страны по инновационному и консерва-

тивному (энергосырьевому) сценарию

с возможностью ее реализации по фор-

сированному варианту и, соответствен-

но, различных сценарных рамок по бюд-

жетным ограничениям. При этом ряд

принципиальных предпосылок являются

общими для обоих сценариев. Прежде

всего речь идет о том, что при всех сце-

нарных условиях:

• необходимо предупредить угрозы

деградации элементов базовой транс-

портной инфраструктуры;

• должен быть удовлетворен спрос

на грузовые перевозки, предъявляемый

основными грузообразующими отрасля-

ми экономики;

• должны быть выполнены требова-

ния, диктуемые членством России в ВТО и

развитием Единого экономического про-

странства. Это касается в первую очередь

сферы транспортно-логистических услуг;

• необходимо обеспечить рост мо-

бильности населения, исходя из транс-

портной связности национальной терри-

тории и целей обеспечения потребностей

рынка труда.

Это означает необходимость к 2030

году как минимум удвоить показатель мо-

бильности населения и выйти на уровень

не менее 15 тыс. пассажиро-километров

на одного человека.

Разница между финансированием

сценариев весьма значительна и состав-

ляет 45%. При этом важно подчеркнуть,

что частные инвестиции в большинстве

случаев не замещают средства бюджета,

а дополняют их либо идут вслед за ними.

Самые наглядные примеры:

• объем частных инвестиций в реч-

ные суда полностью зависит от бюджет-

ных вложений в поддержание гарантиро-

ванных глубин;

• объем частных инвестиций в раз-

витие аэропортов в значительной мере

зависит от бюджетных вложений в стро-

ительство взлетно-посадочных полос и

аэро дромную инфраструктуру.

• частные инвестиции в строитель-

ство платных дорог были и останутся на

перспективу существенными, но незна-

чительными по удельному вкладу к сред-

ствам федерального и региональных до-

рожных фондов.

• строительство государством высо-

коскоростных железнодорожных маги-

стралей стимулирует значительные част-

ные инвестиции в высокотехнологичные

отрасли экономики.

Соответственно, ключевым сценар-

ным условием является объем бюджетных

ассигнований в транспортную систему.

Консервативный сценарий составлен

под наиболее жесткие бюджетные огра-

ничения. Он предполагает выбор узко-

го перечня приоритетных направлений,

обеспечивающих купирование первооче-

редных угроз для национальной эконо-

мики и социальной сферы.

Инновационный вариант предполага-

ет ускоренное и сбалансированное раз-

витие транспортного комплекса страны.

При этом транспорт рассматривается как

активный фактор поддержания динамики

экономического роста и конкурентоспо-

собности национальной экономики, яв-

ляясь мультипликатором роста отраслей

промышленности и регионов.

Обратимся теперь к сравнительным

результатам, ожидаемым по двум сцена-

риям в рамках ключевых целей стратегии.

Первой из поставленных це-лей является формирование единого транспортного пространства России. Определенное продвижение в данном

направлении будет обеспечено во всех

случаях. При этом выбор консерватив-

ного сценария означает, что решение

многих актуальных задач модернизации

транспортной системы будет отложено на

долгосрочную перспективу за пределами

2030 года. Имеются в виду задачи, кото-

рые могут быть решены исключительно в

рамках инновационного сценария.

Во-первых, это переход к полно-

ценной сетевой структуре железных и

автомобильных дорог и, соответствен-

но, полицентрической модели простран-

ственного развития страны.

Транспортно-логистическая система,

несмотря на заметные позитивные

подвижки последних лет, остается в целом

недоразвитой. Масштабы использования

контейнерных технологий на порядок

отстают от сопоставимых зарубежных

аналогов. Не получила распространения

практика контрейлерных перевозок.



19

Во-вторых, формирование выделен-

ной инфраструктуры скоростных желез-

нодорожных линий (порядка 9000 км)

и высокоскоростных железнодорожных

магистралей (порядка 3500 км), которые

позволят не только повысить мобиль-

ность населения, но и высвободить за-

нятые сегодня резервы грузовых линий

и обеспечить ускоренные контейнерные

перевозки.

В автодорожном комплексе – обеспе-

чение разумного баланса между потен-

циалом дорожной сети и ростом автомо-

бильного парка, прежде всего в крупных

городах.

Важнейшая инициатива – активиза-

ция использования внутренних водных

путей посредством переключения части

сезонного грузопотока с автомобильного

и железнодорожного на внутренний во-

дный транспорт.

Предусматривается модернизация

инфраструктуры морских портов с соз-

данием так называемых эшелонирован-

ных портов, например на Таманском по-

луострове, в Усть-Луге, Новороссийске,

интегрирующих в себя удаленные же-

лезнодорожные узлы и транспортно-

логистические комплексы.

Эти мероприятия позволят карди-

нально повысить коммерческие скоро-

сти доставки грузов железнодорожным

транспортом – на 30%, автомобильным

транспортом – в два раза.

Вторая цель стратегии – обе-спечение доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок на уров-не потребностей развития экономики страны.

Разница – в объемах и качестве

транспортных услуг. Так, в рамках инер-

ционного сценария объем неосвоен-

ных грузоперевозок может составить от

300 до 500 млн тонн в год по всем ви-

дам транспорта. Надо также иметь в виду,

что задачи ускоренного развития эконо-

мики Сибири и Дальнего Востока, а так-

же снятия инфраструктурных ограниче-

ний для реализации стратегий развития

ключевых отраслей промышленности мо-

гут быть решены исключительно в рамках

инновационного сценария.

Нами уже начата реализация таких

значимых проектов для развития про-

мышленности и территорий, как строи-

тельство железнодорожной линии Кы-

зыл–Курагино, заложен новый порт на

полуострове Ямал в поселке Сабетта.

В соответствии со стратегией мы пла-

нируем реализовать еще более масштаб-

ные проекты, такие как модернизация

БАМа и Транссиба, строительство желез-

нодорожной инфраструктуры с образо-

ванием Северного широтного хода, даль-

нейшее развитие Северного морского

пути.

В результате решения задач по ин-

новационному сценарию коммерческая

скорость товарных потоков, а также пред-

сказуемость работы транспортных систем

по времени (поставки точно в срок) бу-

дут увеличены до уровня развитых стран.

Будет стимулировано обновление

подвижного состава и поддержание его в

нормативном состоянии.

Государство обеспечит систем-

ный заказ на развитие транспортно-

логистических услуг.

Третья цель – обеспечение доступ-ности и качества транспортных услуг

для населения в соответствии с соци-альными стандартами.

Новой редакцией Транспортной стра-

тегии впервые предусмотрено регули-

рование вопросов, связанных с функ-

ционированием и развитием городских

агломераций.

В рамках обоих сценариев будет

смягчена острота транспортных проблем

крупнейших городских агломераций –

Московского, Санкт-Петербургского, Ека-

теринбургского, Пермского и других

транспортных узлов, а также проблем

транспортной доступности удаленных ре-

гионов.

Понятно, что в рамках консерватив-

ного сценария невозможно рассчитывать

на выход к адекватному уровню мобиль-

ности населения. В то же время иннова-

ционный сценарий предполагает принци-

пиальное увеличение территориальной

связности страны и, соответственно, вза-

имной транспортной доступности центров

социально-экономического развития.

В рамках этого сценария будут достигну-

ты значительные продвижения в разви-

тии транспортных систем городских агло-

мераций. Будет обеспечено расширение

радиуса агломерационной доступности

вокруг крупных и крупнейших городов.

Приоритет отдается развитию обще-

ственного транспорта, преимущественно

рельсового.

Значительно повысится транспортная

доступность для инвалидов и других ма-

ломобильных групп населения.

Широкомасштабное внедрение и ис-

пользование спутниковых навигацион-

ных технологий ГЛОНАСС в сфере транс-

порта обеспечит:

• интеграцию в мировое транспорт-

ное пространство;

• повышение качества навигацион-

но-информационного обеспечения тран-

с портного комплекса, доступности, кон-

курентоспособности транспортных услуг

и уровня инвестиционной привлекатель-

ности транспортной отрасли;

• формирование национальной плат-

формы интеллектуальных транспортных

систем, их внедрение и развитие;

• повышение уровня безопасности

на транспорте и эффективности управле-

ния транспортными потоками.

В рамках четвертой цели по интегра-

ции в мировое транспортное простран-

ство и реализации транзитного потен-

циала страны по обоим сценариям будут

выполнены ключевые мероприятия по

реализации конкурентного потенциа-

ла России в сфере транзита и экспорта

транспортных услуг. Необходимо отме-

тить, что только в рамках инновационно-

го сценария мы сможем:

• соответствовать темпам развития

транспортного и логистического потен-

Первой из поставленных целей является

формирование единого транспортного

пространства России. Определенное

продвижение в данном направлении будет

обеспечено во всех случаях. При этом

выбор консервативного сценария означает,

что решение многих актуальных задач

модернизации транспортной системы будет

отложено на долгосрочную перспективу

за пределами 2030 года. Имеются в виду

задачи, которые могут быть решены

исключительно в рамках инновационного

сценария.



20

циала наших ближайших региональных

конкурентов;

• формировать собственную эффек-

тивную альтернативу новым транспорт-

ным коридорам, идущим в обход россий-

ской территории.

Следующая цель – повышение уровня

безопасности транспортной системы. По

этой цели продвижения по обоим сценари-

ям не будут иметь кардинальных отличий.

Предусматривается создание ком-

плексной системы управления повыше-

нием безопасности на транспорте, даль-

нейшее развитие системы контроля и

надзора на транспорте, совершенствова-

ние системы допуска к транспортной дея-

тельности.

В результате мы имеем основания

рассчитывать к 2030 году на значитель-

ное, более чем на 60%, снижение транс-

портных рисков, а также повышение

уровня защищенности объектов транс-

порта от актов незаконного вмешатель-

ства.

И, наконец, шестая цель – снижение

негативного воздействия транспортной

системы на окружающую среду.

По видам транспорта сокращение

удельных выбросов составит от 24 до

53%.

В то же время выход на европейские

стандарты энергоэффективности и ис-

пользования наиболее экологичных и

экономичных двигателей возможно ис-

ключительно в рамках инновационного

сценария.

Также очевидно, что только в рам-

ках инновационного сценария транспорт

способен стать генератором устойчиво-

го спроса на продукцию отечественного

транспортного машиностроения и других

высокотехнологичных отраслей обраба-

тывающей промышленности.

Обратимся теперь к механизмам реа-

лизации Транспортной стратегии. Преду-

сматривается создание конкуренто-

способной институциональной среды,

прежде всего для ведения транспортно-

го и логистического бизнеса, а также при-

влечения частных инвестиций в развитие

транспортной инфраструктуры, в том чис-

ле в рамках ГЧП, концессий, контрактов

жизненного цикла.

Для этого Транспортной стратегией

предусмотрено:

• формирование и регулярное ве-

дение транспортного баланса на наци-

ональном и региональном уровне как

основа для предсказуемого и стабильно-

го развития бизнеса;

• а также выстраивание системы

долгосрочного гарантированного финан-

сирования транспортных проектов.

Требуется модернизация системы та-

рифов, сборов и платежей, связанных с

использованием транспортной инфра-

структуры. Внедрение механизмов плат-

ности за пользование инфраструктурой,

введение инвестиционной составляющей

в тариф. Повышение инвестиционной

привлекательности отрасли потребует со-

вершенствования нормативно-правовой

базы. При этом важное значение будет

иметь развитие экономических и фи-

нансовых механизмов ГЧП. В этой свя-

зи мы планируем внедрение механизмов

проектного финансирования крупных

инфраструктурных проектов, модер-

низацию нормативно-правовой базы

проектно-сметного дела в транспортном

строительстве.

Будет создана система регулярного

мониторинга использования элементов

транспортной инфраструктуры, состоя-

ния транспортных рынков и транспортно-

го поведения населения.

Большое значение имеет принятие

программ инновационного развития и

повышения производительности труда

ведущими участниками транспортного

рынка.

Реализация Транспортной стратегии

также во многом зависит от эффективно-

го научного и кадрового обеспечения.

Транспортная стратегия является ин-

новационной по своему характеру, поэто-

му ее реализация требует опережающего

развития научно-технической и техноло-

гической базы транспорта на основе про-

рывных технологий. Научное обеспече-

ние Транспортной стратегии направлено

на реализацию ее основных целей и за-

дач и охватывает все ключевые направле-

ния развития транспортного комплекса.

Одним из основных направлений науч-

ного обеспечения является разработка,

научное сопровождение и мониторинг

транспортно-экономического баланса.

Другой задачей, направленной на

достижение целей стратегии, является

сохранение и развитие кадрового по-

тенциала отрасли, совершенствование

отраслевой системы подготовки и пе-

реподготовки кадров по всем направ-

лениям.

Частью системы управления ста-

нет инновационная система транспорт-

ного планирования, основанная на

транспортно-экономическом балансе и

транспортном моделировании.

Реализация целей Транспортной стра-

тегии обеспечит удовлетворение потреб-

ностей инновационного социально ори-

ентированного развития российской

экономики и общества в качественных кон-

курентоспособных транспортных услугах.

Общесоциальными итогами реализа-

ции Транспортной стратегии являются:

• обеспечение доступности и каче-

ства транспортных услуг для всех слоев

населения в соответствии с социальными

стандартами, гарантирующими возмож-

ность передвижения на всей территории

страны;

• повышение подвижности насе-

ления до 15 тыс. км на одного челове-

ка в год, что в 2,4 раза выше показателя

в 2010 году; авиационная подвижность

увеличится в три раза;

• обеспечение постоянной кругло-

годичной связи всех сельских населен-

ных пунктов, имеющих перспективы раз-

вития, по дорогам с твердым покрытием

с сетью автомобильных дорог общего

пользования;

• сокращение доли населения, не

обеспеченного доступом к услугам авто-

транспорта общего пользования, к 2030

году с 10 до 2%;

• доля пассажиров, перевезенных

воздушным транспортом между аэропор-

тами страны, за исключением Московско-

го авиаузла, возрастет к 2030 году с 28 до

37%;

• обеспечение ценовой доступности

транспортных услуг для всех слоев насе-

ления, в том числе за счет эффективной

Вторая цель стратегии – обеспечение

доступности и качества транспортно-

логистических услуг в области грузовых

перевозок на уровне потребностей

развития экономики страны.

Третья цель – обеспечение доступности

и качества транспортных услуг для

населения в соответствии с социальными

стандартами.



21

государственной тарифной политики и

антимонопольного регулирования;

• существенное снижение аварийно-

сти, рисков и угроз безопасности по всем

видам транспорта. Число погибших за год

в ДТП в расчете на 10 тыс. автомобилей

сократится на 63;

• значительное уменьшение вред-

ного воздействия транспорта на окру-

жающую среду. Объем удельных выбро-

сов углекислого газа на автомобильном

транспорте сократится на 22%, на желез-

нодорожном транспорте – на 51%.

• прирост количества рабочих мест к

2030 году составит порядка 270 тыс.

Общеэкономическими итогами реа-

лизации Транспортной стратегии явля-

ются:

• обеспечение запланирован-

ных темпов роста внутреннего вало-

вого продукта за счет предоставления

организациям и населению полного объ-

ема необходимых высококачественных

транспортных услуг;

• прирост валового внутреннего про-

дукта, зависящий от деятельности транс-

портного комплекса в среднем за 2013–

2030 годы составит почти половину

процентного пункта в год (0,43), а по ин-

новационному сценарию до 0,8 процент-

ного пункта;

• снижение уровня удельных транс-

портных издержек в цене продукции к

2030 году на 30%;

• увеличение коммерческой скоро-

сти продвижения товаров автомобиль-

ным транспортом до 1100 км в сутки, а

железнодорожным транспортом (контей-

нерные перевозки) – до 800–1700 км в

сутки в зависимости от вида сообщения;

• экспорт транспортных услуг к 2030

году увеличится в 5,7 раза. Транзитные

перевозки через территорию России воз-

растут с 28 млн до 85 млн тонн;

• обеспечение стимулирования ин-

тенсивного развития смежных отраслей

экономики за счет координации со стра-

тегиями и программами развития отрас-

лей – поставщиков ресурсов для разви-

тия и функционирования транспорта.

Общетранспортными итогами реали-

зации Транспортной стратегии являются:

• повышение производительности

транспортных систем: среднесуточные

объемы перевозок пассажиров возрастут

в 1,7 раза, грузов – в два раза. Доля вре-

мени движения товаров автомобильным

транспортом в пути увеличится до 16–20

часов в сутки;

• повышение фондоотдачи инфра-

структуры транспорта и увеличение рен-

табельности;

• уменьшение на 30% уровня энерго-

емкости транспорта;

• обеспечение проезда автотран-

спортных средств с нагрузкой на ось 11,5

тонны по автомобильным дорогам, входя-

щим в состав международных транспорт-

ных коридоров на всем их протяжении.

Доля российских перевозчиков в

объеме международных автомобильных

перевозок грузов возрастет с 39% в 2010

году до 50% в 2030 году, а доля внешне-

торговых перевозок судами под россий-

ским флагом – с 4 до 16%. Доля судов под

российским флагом в суммарном дедвей-

те морского транспортного флота, кон-

тролируемого Россией, возрастет с 30% в

2010 году до 40% в 2030 году.

Будет обеспечено внедрение иннова-

ционных товаротранспортных техноло-

гий, соответствующих лучшим мировым

практикам, обеспечение технологиче-

ского взаимодействия различных видов

транспорта и всех участников транспорт-

ного процесса.

Развитие конкурентной среды,

государственно-частного партнерства,

целенаправленное формирование усло-

вий для инвестирования обеспечат ин-

тенсивный рост инвестиционной привле-

кательности отрасли.

Транспортной стратегией Российской

Федерации определено, что миссия го-

сударства в сфере функционирования и

развития транспортной системы России

состоит в создании условий для экономи-

ческого роста, повышении конкуренто-

способности национальной экономики и

качества жизни населения через доступ

к безопасным и качественным транспорт-

ным услугам, превращение географиче-

ских особенностей России в ее конку-

рентное преимущество.

Без создания эффективной транс-

портной системы, которая является ка-

тализатором роста для всех отраслей

экономики и регионов, невозможно пол-

ноценное развитие экономики страны,

удовлетворение потребностей ее граж-

дан. ТБТБ&&ТТ

Транспортной стратегией

предусматривается создание

конкурентоспособной институциональной

среды, прежде всего для ведения

транспортного и логистического бизнеса,

а также привлечения частных инвестиций

в развитие транспортной инфраструктуры,

в том числе в рамках ГЧП, концессий,

контрактов жизненного цикла.

Транспортной стратегией Российской

Федерации определено, что миссия

государства в сфере функционирования

и развития транспортной системы

России состоит в создании условий

для экономического роста, повышении

конкурентоспособности национальной

экономики и качества жизни населения

через доступ к безопасным и качественным

транспортным услугам, превращение

географических особенностей России

в ее конкурентное преимущество.



22

РР абота Экспертного совета при Ко-

митете построена по принципу

разделения на секции по видам

транспорта. Поскольку транспортная

безопасность охватывает все виды транс-

порта, создана секция транспортной

безопасности, руководителем которой я

являюсь.

В мае 2012 года был сформирован со-

став секции транспортной безопасности

(далее – секция).

В 2012 году состоялись два расши-

ренных заседания секции, в ходе которых

представителям транспортного сообще-

ства, прежде всего от бизнеса, предла-

галось подготовить предложения по вне-

сению изменений в Федеральный закон

«О транспортной безопасности» (далее –

Закон).

Отмечалось, что поступившие от экс-

пертов предложения по внесению изме-

нений в Закон будут рассматриваться и

обсуждаться на заседаниях секции и в

случае одобрения большинством экспер-

тов – вноситься для рассмотрения в Госу-

дарственную думу.

К сожалению, за истекший период ка-

чественно оформленных предложений

по совершенствованию Закона на рас-

смотрение секции не поступило.

Вместе с тем в ходе общения с экс-

пертами секции выяснено, что наиболее

критикуемыми транспортным сообще-

ством нормативными правовыми актами

в области транспортной безопасности

являются требования по обеспечению

транспортной безопасности по видам

транспорта, утвержденные приказами

Минтранса России (далее – Требования).

Отмечалось, что Требования содержат

ряд необъективных положений, выполне-

ние которых затруднительно, в том числе

с финансовой стороны.

Необходимо отметить, что Требова-

ния разрабатывались Минтрансом России

с учетом понятия «акт незаконного вме-

шательства», закрепленного в пункте 1

статьи 1 Закона. Экспертами высказыва-

ется мнение, что наличие в определении

понятия «акт незаконного вмешатель-

ства», данного в Законе, такого признака,

как «в том числе террористический акт»,

возлагает на субъекты транспортной ин-

фраструктуры выполнение ряда функций

органов государственной власти и специ-

альных служб в части противодействия

терроризму.

Учитывая вышеизложенное, пред-

ставляется целесообразным в пункте 1

статьи 1 Закона слова «в том числе тер-

рористический акт» исключить, тем са-

мым появится основание для внесения в

Требования соответствующих изменений,

исключающих выполнение несвойствен-

ных функций субъектами транспортной

инфраструктуры при обеспечении транс-

портной безопасности объектов транс-

портной инфраструктуры и транспортных

средств.

В мае 2011 года Государственной ду-

мой ФС РФ в первом чтении принят про-

ект Федерального закона № 534519-5

Старовойтов А.С.,

заместитель председателя Комитета

Государственной думы по транспорту

Starovoitov A.S.,

Deputy Chairman of the

State Duma Committee on Transport

Совершенствование законодательства в области транспортной безопасности

В начале 2012 года руководством Комитета Государственной думы по транспорту (далее – Комитет) было принято решение о создании Экспертного совета, в который вошли представители транспортного сообщества, как от бизнеса, так и от органов государственной власти. Предполагалось, что накопленный опыт экспертов и знание ими транспортной тематики будут способствовать выработке законодательных инициатив в области транспорта и внесению их на рассмотрение Государственной думы депутатами – членами Комитета.

Improvement of legislation in the transport security field

In early 2012, the leadership of the State Duma Committee on Transport (hereinafter – the Committee) decided to establish under the Committee Experts Council. Expert Council includes representatives of transport community, both from business and from government. It was assumed that the experience of experts and their knowledge of the transport issues will contribute to the development of legislative initiatives in the field of transport and their submission to the State Duma by deputies - members.



23

«О внесении изменений в Федеральный

закон «О противодействии террориз-

му» и Федеральный закон «О транс-

портной безопасности», внесенный де-

путатами Государственной думы пятого

созыва В.А. Васильевым, В.Н. Плиги-

ным, А.М. Розуваном, А.А. Кокошиным,

М.П. Ненашевым.

В соответствии с пунктом 1 статьи 2

указанного проекта Федерального закона

в пункте 1 статьи 1 Федерального закона

«О транспортной безопасности» слова «в

том числе террористический акт» исклю-

чаются.

Учитывая назревшую необходимость

скорейшего вступления данного измене-

ния в силу, а также во избежание дубли-

рования этой законодательной инициа-

тивы, мной в Комитет Государственной

думы по безопасности и противодей-

ствию коррупции, являющийся ответ-

ственным по рассмотрению вышеуказан-

ного законопроекта, направлено письмо

с просьбой о предоставлении информа-

ции о перспективе его дальнейшего рас-

смотрения в Государственной думе.

Кроме того, в настоящее время в Пра-

вительстве Российской Федерации рас-

сматривается проект федерального за-

кона о внесении изменений в Закон,

подготовленный совместно Минтран-

сом России и МВД России. В 2013 году

ожидается поступление проекта в Госу-

дарственную думу (примерно январь-

февраль 2013 года). При поступлении

проекта будет сформирована рабочая

группа из числа экспертов секции для

проведения работы, направленной на его

совершенствование, а также выработку

новых предложений.

Базы персональных данных о пассажирах – шаг вперед на пути повышения защищенности ОТИ и ТС

В соответствии с частью 1 статьи 11

Федерального закона «О транспортной

безопасности» уполномоченным Прави-

тельством Российской Федерации феде-

ральным органом исполнительной вла-

сти создается единая государственная

информационная система обеспечения

транспортной безопасности, являющаяся

собственностью Российской Федерации.

Указанная информационная система

состоит в том числе из автоматизирован-

ных централизованных баз персональных

данных о пассажирах.

Во исполнение вышеуказанной зако-

нодательной нормы, с учетом требований

Федерального закона от 27 июля 2006

года № 149-ФЗ «Об информации, инфор-

мационных технологиях и о защите ин-

формации» и на основании Комплексной

программы обеспечения безопасности

населения на транспорте, утвержден-

ной распоряжением Правительства Рос-

сийской Федерации от 30 июля 2010

года № 1285-р, Минтрансом России из-

дан приказ от 19 июля 2012 года № 243

«Об утверждении Порядка формирова-

ния и ведения автоматизированных цен-

трализованных баз персональных данных

о пассажирах, а также предоставления

содержащихся в них данных» (далее –

АЦБПДП), вступающий в силу с 1 июля

2013 года.

Настоящий Порядок определя-

ет основы формирования и ведения

АЦБПДП, а также предоставления содер-

жащихся в них данных.

Необходимо отметить, что ведение

соответствующих информационных бан-

ков (баз) данных, в том числе их пер-

вичное формирование, обеспечивает-

ся российскими юридическими лицами

с размещением необходимого для их ве-

Важно, что после вступления в силу

приказа Минтранса России все субъекты

транспортной инфраструктуры

и перевозчики будут обязаны обеспечить

передачу сведений о пассажирских

перевозках при совершении

регистрируемых операций в ходе

оформления проездных документов

(билетов), в том числе: бронирование

проездного документа, его приобретение,

возврат, посадка пассажира

на транспортное средство, прибытие

пассажира в пункт назначения, изменение

или прекращение перевозки.



24

дения оборудования на территории Рос-

сийской Федерации, в том числе в целях

выполнения требований транспортной

безопасности.

АЦБПДП формируются централизо-

ванно как совокупность баз персональ-

ных данных по пассажирским перевоз-

кам всеми видами транспорта.

Важно, что после вступления в силу

приказа Минтранса России все субъекты

транспортной инфраструктуры и пере-

возчики будут обязаны обеспечить пе-

редачу сведений о пассажирских пере-

возках при совершении регистрируемых

операций в ходе оформления проездных

документов (билетов), в том числе: бро-

нирование проездного документа, его

приобретение, возврат, посадка пасса-

жира на транспортное средство, прибы-

тие пассажира в пункт назначения, изме-

нение или прекращение перевозки.

В настоящее время имеется ряд про-

блемных вопросов, связанных с внутрен-

ними автомобильными перевозками пас-

сажиров. Это наличие неконтролируемых

межрегиональных перевозок, регуляр-

ные перевозки, осуществляемые под ви-

дом заказных перевозок, и т.д.

Действующая редакция пункта 4 ста-

тьи 11 Федерального закона «О транс-

портной безопасности» не предусматри-

вает передачу информации о пассажирах

при осуществлении автомобильной пере-

возки по заказу.

В этой связи Минтрансом России раз-

работана новая редакция пункта 4 статьи

11 Федерального закона «О транспортной

безопасности», которая позволит форми-

ровать АЦБПДП при осуществлении авто-

мобильных перевозок по заказу. Наде-

юсь, что в Правительстве одобрят данное

предложение и оно будет включено в

ожидаемый нами проект изменений в 16-

ФЗ, о котором упоминалось выше.

Кроме того, в Государственной думе

находится правительственный проект

Федерального закона № 129244-6 «Об

организации регулярных перевозок пас-

сажиров и багажа автомобильным транс-

портом по межрегиональным маршру-

там и о внесении изменений в отдельные

законодательные акты Российской Фе-

дерации», который будет рассмотрен в

ближайшее время. Члены Комитета Госу-

дарственной думы по транспорту готовы

подключиться к его доработке.

Принятие законопроекта будет спо-

собствовать усилению транспортной

безо пасности путем введения именных

билетов для пассажиров, формированию

единого государственного реестра авто-

мобильных межрегиональных маршрутов.

Таким образом, подготовлена норма-

тивная правовая база, позволяющая фе-

деральным органам исполнительной вла-

сти, уполномоченным Правительством

Российской Федерации, осуществлять

функции в области транспортной безо-

пасности (МВД России, ФСБ России), в

большей степени контролировать пере-

возочный процесс и использовать ин-

формацию, содержащуюся в АЦБПДП.

Обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика – решение правильное

Транспорт – это не только услуги по

перевозке пассажиров и грузов. Еще это

источник повышенной опасности. К со-

жалению, в результате транспортных про-

исшествий нередки случаи причинения

вреда здоровью пассажиров, смертель-

ные исходы, имущественные потери.

Принятый Федеральный закон от 14

июня 2012 года № 67-ФЗ «Об обязатель-

ном страховании гражданской ответ-

ственности перевозчика за причинение

вреда жизни, здоровью, имуществу пас-

сажиров и о порядке возмещения такого

вреда, причиненного при перевозках пас-

сажиров метрополитеном» (далее – За-

кон), вступающий в силу с 1 января 2013

года, за исключением некоторых положе-

ний, направлен прежде всего на защиту

пассажиров и обеспечивает им гаранти-

рованное материальное возмещение в

случае транспортного происшествия.

До недавнего времени отстаивать

свое право на возмещение причиненно-

го перевозчиком вреда пассажиру зача-

стую приходилось в процессе длительных

судебных разбирательств. Теперь же раз-

мер и порядок такого рода возмещения

закреплены на законодательном уровне.

Однако и здесь не обходится без ше-

роховатостей. Как мной уже отмечено, За-

кон вступает в силу с 1 января 2013 года,

за исключением некоторых положений,

вступающих в силу в более поздние сроки.

Вместе с тем некоторые обществен-

ные организации выражают обеспоко-

енность тем, что к 1 января 2013 года ни

одна страховая организация не успеет

получить предусмотренную Законом ли-

цензию в связи с тем, что к моменту ее

обращения в ФСФР России за получени-

ем лицензии должны быть приняты по-

становление Правительства Российской

Федерации об утверждении предельных

значений страховых тарифов по обяза-

тельному страхованию гражданской от-

ветственности перевозчика (такое поста-

новление Правительства на сегодняшний

день еще не принято), а также Правила

обязательного страхования.

Кроме того, статья 6 Закона, устанав-

ливающая орган, на который возложена

обязанность контроля соблюдения пере-

возчиками положений Закона, вступает в

силу с 1 апреля 2013 года.

Таким образом, имеются основания

полагать, что Закон не будет действовать

в полной мере с 1 января 2013 года и ин-

тересы пассажиров будут ущемлены.

В заключение хотел бы от всей души

поздравить всех транспортников России

с наступающим Новым годом, пожелать

крепкого здоровья, удачи и великих свер-

шений! ТБТБ&&ТТ

Некоторые общественные организации

выражают обеспокоенность тем,

что к 1 января 2013 года ни одна

страховая организация не успеет получить

предусмотренную Законом лицензию

в связи с тем, что к моменту ее обращения

в ФСФР России за получением лицензии

должны быть приняты постановление

Правительства Российской Федерации

об утверждении предельных значений

страховых тарифов по обязательному

страхованию гражданской ответственности

перевозчика (такое постановление

Правительства на сегодняшний день

еще не принято), а также Правила

обязательного страхования.



25

www.mips.ru




26

Геннадий Аркадьевич, завершает-ся 2012 год, который был непростым для Министерства транспорта России в целом и вашего департамента в частно-сти. Внедрялись новые проекты, тести-ровались пилотные зоны по обеспече-нию безопасности населения на всех видах транспорта и по всей стране. Расскажите, пожалуйста, о ходе рабо-ты и итогах реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте.

Начнем по порядку. 2012 год дей-

ствительно был очень напряженный, на-

сыщенный: заключено множество кон-

трактов, проводится активная работа по

нормативному обеспечению, которая

продолжается и сегодня, в эти минуты.

В конце декабря закончится реализа-

ция ряда пилотных проектов, и мы полу-

чим итоговые отчеты по нашей комплекс-

ной программе от всех исполнителей. Все

итоги, доклады от агентств, от других ве-

домств и министерств будут сведены в

цельную общую картину, и тогда мы уви-

дим, что реально уже сделано и где нахо-

димся при создании комплексной систе-

мы безопасности на транспорте. Поэтому

обозначать итоги отдельными фрагмен-

тами сейчас было бы некорректно, ибо

читателям вашего журнала было бы ин-

тересно получить более полную картину.

Немного изменим вопрос. Геннадий Аркадьевич, Вы давно занимаетесь во-просами транспортной безопасности. На Ваш взгляд, 2012 год в этой части чем был особенным? Как бы Вы оха-рактеризовали кратко этот год в плане транспортной безопасности?

Главной задачей Министерства транс-

порта в 2012 году с точки зрения транс-

портной безопасности было дальнейшее

определение государственной политики

в этой стратегически важной области, со-

вершенствование нормативно-правовой

базы. Это был первый полнокровный

год правоприменительной практики. Мы

в полном объеме создали нормативную

базу, по действующей редакции закона

«О транспортной безопасности». В 2012

году проводилась большая полновесная

работа нашими агентствами и субъекта-

ми транспортной инфраструктуры по ка-

тегорированию, оценке уязвимости, то

есть работа, которая опирается на пол-

ный пакет принятых нормативных актов.

Появились первые утвержденные планы

по транспортной безопасности. Именно

этим и характеризуется 2012 год – на-

чалась плановая работа по реализации

ФЗ-16 в транспортном комплексе. Это

первая часть итогов, о которых я бы хо-

тел сказать. Вторая часть итогов – осна-

щение транспортных объектов в рамках

Комплексной программы. Если первый

год проводились изыскательские рабо-

ты, находились новые инженерные ре-

шения, апробировались и подбирались

технические средства на тот или иной

объект в условиях функционирования

при разных погодных условиях, в разных

климатических поясах – это было в про-

Г.А. Денисюк: «Транспортная безопасность должна шагать по стране более уверенной поступью»

Подходит к концу 2012 год, который стал важным годом правоприменительной практики по вопросам транспортной безопасности в Российской Федерации. Главный редактор журнала «Транспортная безопасность и технологии» Сергей Груздь встретился с исполняющим обязанности директора Департамента транспортной безопасности и специальных программ Министерства транспорта России Геннадием Денисюком, чтобы узнать о ходе реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, а также о проблемах, задачах и планах департамента на 2013 год.

Gennady Denisyuk: “Road safety should walk on with more confident step”

It is almost the end of 2012, which was an important year for law enforcement in transport security domain in the Russian Federation. Editor in chief of the Journal “Transport security and technologies” Sergei Gruzd met Acting Director of the Department of Transportation Security and Special Programs of Ministry of Transport of Russia Gennady Denisyuk to learn about the progress of Comprehensive Program to ensure public safety in the transport and Problems, objectives and plans of the Department in 2013.



27

шлые годы, то сейчас началась полно-

масштабная работа с уже определенным

опытом. Назначены лица, ответственные

за транспортную безопасность в субъек-

тах транспортной инфраструктуры и на

объектах, уже прошел процесс обучения

по отдельным программам. Робкие шаги,

которые были сделаны ранее, преврати-

лись в уверенную поступь. Закон пошел

по стране.

То есть, если я Вас правильно по-нял, в предыдущие годы была заложе-на система обеспечения транспортной безопасности, которая опирается на полнокровную нормативно-правовую базу. Наработаны институциональные структуры, появились службы транс-портной безопасности, сотрудники подразделений, отделы, ответствен-ные лица.

К сожалению, ожидалось, что мы по-

лучим в этом году поправку к ФЗ-16 о

создании сил обеспечения транспорт-

ной безопасности, включая подразделе-

ния транспортной безопасности, и пла-

нировали нормативно закрепить права,

обязанности сторон при проведении до-

смотровых функций на всех видах транс-

порта, но, увы, пока законопроект еще не

внесен в Государственную думу. Он до-

рабатывается в Правительстве и будет в

ближайшее время внесен. Мы понимаем

озабоченность Правительства. Законо-

проект очень непростой, как по сути, так

и по содержанию. В стране вводят со-

вершенно новые форматы: гражданские

лица получат право досматривать пасса-

жиров на транспортных объектах. Согла-

ситесь, непросто принять такое решение

в стране, в которой строят демократиче-

ские институты, – вдруг где-то кто-то бу-

дет кого-то досматривать без сотрудни-

ков полиции.

То есть, по сути дела, речь идет об ущемлении, ограничении прав граж-дан во имя безопасности.

В какой-то степени да, и мы хотим,

чтобы не было именно ущемления. Мы

хотим, чтобы было законно и предельно

ясно. Поэтому принцип «семь раз отмерь,

один отрежь» в данной ситуации являет-

ся очень важным. Пусть мы где-то сей-

час немного опаздываем с нормативным

обеспечением, но окончательное реше-

ние должно быть полновесным и проду-

манным, чтобы у нас не было государства

«непонятного досмотра».

Полицейского государства.Дело не в полицейском государстве.

Все должно быть регламентировано.

И работа по этому направлению требу-

ет дальнейшего углубления. Журналисты

часто задают вопрос о профанации су-

ществующего досмотра: «Рамка пилика-

ет, а нас никто не останавливает». Как я

уже говорил, на сегодняшний день у нас

в стране нет нормативной базы по до-

смотру. Необходимо понимание того, что

нужно изымать. Мы знаем, что изымает-

ся при посадке в самолет. А что можно

брать в автобус, в троллейбус, в трамвай,

в поезд? Можно брать селитру или нель-

зя? Или алюминиевый порошок, чтобы

покрасить крышу на даче? В каком коли-

честве? Это все нужно учесть.

В какой стадии сейчас находится разработка соответствующих перечней запрещенных к перевозке веществ?

Наши специалисты в Минтрансе

уже примерно представляют, что долж-

но быть в перечнях. Но для того чтобы

решение было обоснованно, в рамках

комплексной программы мы проводим

исследовательские изыскания. Основы-

ваясь на таких данных, получим предло-

жения в соответствующие перечни. Мы,

конечно, опасаемся что-то упустить, ибо

номенклатуры определенных веществ

очень объемные. Поэтому решили при-

влечь науку. Сейчас ждем обоснован-

ных предложений. Далее, опираясь на

научно-исследовательские данные, бу-

дем готовить нормативные акты, кото-

рые позволят обеспечить безопасность и

не лишить людей законного права везти

то, что они хотят и имеют на это закон-

ное право.

Сейчас сложно назвать какие-то сроки? Когда появятся перечни и будет упорядочено движение запрещенных веществ и материалов?

В этом году Правительство внесло в

регламент довольно-таки интересные и

существенные поправки. Я полагаю, они

логичные. Раньше, если закон не был

принят, федеральный орган, который де-

лает подзаконные акты, не имел права

направлять их на согласование. Сегод-

ня ситуация иная: нормативные проек-

ты могут направляться на согласование

уже в ходе рассмотрения закона в Госду-

ме. Как только наш законопроект прой-

дет определенное чтение, а мы к концу

декабря получим результаты работы, – в

январе приступим к нормативной работе,

основанной на научных исследованиях.

Каждый вид транспорта будет иметь свой

перечень. Что-то уже сейчас действует:

когда мы с вами едем в метро, то читаем

правила и знаем, что запрещается пере-

возить. Мы анализируем существующие

инструкции и готовим проекты соответ-

ствующих документов.

На память не скажете, сколько сей-час запущено и функционирует пилот-ных зон по обкатке решений, техниче-ских средств?

Пилотных зон много. Они различа-

ются по сути, по содержанию и по ви-

дам транспорта. Один из значимых пи-

лотных проектов – это по наземному

транспорту как наиболее уязвимому и

наиболее массовому. Это прежде всего

автобусные перевозки, по которым пе-

ремещается огромное количество лю-

дей. Сегодня мы прорабатываем в рамках

комплексной программы вопрос, связан-

ный с междугородними перевозками по

маршруту Северный Кавказ–Москва. Во

всех республиках Северо-Кавказского

федерального округа автовокзалы осна-

щаются необходимыми технически-

ми средствами. У каждого автовокзала

выделяется определенное количество

транспортных средств, которые обору-

дуются системой ГЛОНАСС, «тревожны-

ми кнопками». Все это выводится на мо-

ниторы ситуационных центров, которые

создаются на данном направлении и от-

слеживают автобусные перевозки. Они

видят транспортное средство, в случае

Мы хотим, чтобы было законно

и предельно ясно. Поэтому принцип

«семь раз отмерь, один отрежь» в данной

ситуации является очень важным.

Пусть мы где-то сейчас немного

опаздываем с нормативным обеспечением,

но окончательное решение должно быть

полновесным и продуманным, чтобы

у нас не было государства

«непонятного досмотра».



28

необходимости могут связаться с води-

телем, видят, где он останавливался. Все

перевозки оформляются с учетом пер-

сональных баз данных о пассажирах.

В этом году мы активно проводим такой

эксперимент. Если он будет технически и

практически успешно реализован, то бу-

дет подсчитана стоимость и сформулиро-

ваны рекомендации для субъектов всей

Российской Федерации, как реализовы-

вать подобные проекты. Скажу прямо,

процесс проходит непросто. Сложность

состоит в том, что многие автовокзалы

частные и получают деньги по комплекс-

ной программе из федерального бюдже-

та. С этими владельцами непросто рабо-

тать. Не у всех есть понимание, что делать

и как делать, поэтому приходится по каж-

дому конкретному вокзалу договаривать-

ся и настаивать на тех принципиальных

вещах, которые должны быть обязатель-

но: досмотровые средства, ограждения.

Одни требуют большего оснащения, кто-

то вообще не хочет заниматься средства-

ми безопасности, потому что понимает,

что нужно не только поставить это обо-

рудование, но и содержать соответству-

ющие силы обеспечения транспортной

безопасности, технику, а этот расход ля-

жет на плечи владельца. Поэтому очень

важно в рамках реализации данного пи-

лотного проекта организовать тесное

взаимодействие всех участников пере-

возочного процесса, в том числе поме-

нять психологию людей.

То есть необходимо не только уста-новить технические решения, но и нужно поменять сознание людей, при-звать к ответственности. Можно еще вопрос? Все, что связано с безопасно-стью перевозки пассажиров, – Вы ска-зали, что все это уйдет в специальную базу данных, то есть здесь есть вопро-сы информационной безопасности? В этом году введено требование о пер-сональных данных пассажиров. Сейчас это требование исполняется на всех видах транспорта?

Вышел приказ Минтранса России от

19 июля 2012 года № 243 об утвержде-

нии Порядка формирования и ведения

автоматизированных централизованных

баз персональных данных о пассажирах,

а также предоставления содержащихся в

них данных. Также в соответствии с зако-

ном № 16-ФЗ «О транспортной безопас-

ности» определены и нормативно закре-

плены отдельные маршруты, на которых

осуществляются перевозки по персо-

нальным данным о пассажирах. К сожа-

лению, не всегда нормативное обеспече-

ние успевает за техническим оснащением, в

том числе по досмотру. В данном случае

наоборот: маршруты определены, а тех-

нический процесс еще не в полной мере

реализуется. Не так просто создать и увя-

зать в один технологический процесс

технику, которая по базам данных анали-

зировала поступившую информацию по

пассажирам на различных видах транс-

порта. Но сейчас процесс уже завершает-

ся. Также проходит согласование приказа

на водном транспорте. С выходом попра-

вок к закону процедура перевозки пасса-

жиров по базам данных будет проходить

повсеместно. Конечно, пока мы не берем

городской транспорт, на первоначальном

этапе участвуют только междугородние

перевозки.

Вопрос страхования ответственно-сти перевозчика пассажиров не напря-мую, но все же касается транспортной безопасности. В том числе и в случае совершения теракта ответственность наступит, и страховщик будет возме-щать убытки и за смерть, и за вред здо-ровью. Как Вы прокомментируете дан-ную ситуацию?

Закон вышел и вызвал серьезную

обеспокоенность всего транспортного

сообщества в связи с тем, что на все виды

транспорта распространяется доволь-

но существенная финансовая нагрузка.

Все понимают, что это нужно вкладывать

в тариф. Особенно взволновано автомо-

бильное сообщество. Несчастные случаи

здесь случаются каждый день…

То есть пока очень сложно сказать, как этот закон повлияет на обеспе-чение безопасности, в том числе и на транспортную безопасность. У этого за-кона другая цель?

По моему мнению, этот закон пре-

жде всего несет другую миссию – соци-

альную. Человек, который попал в беду,

должен быть застрахован и получить

компенсацию. В этом главный аспект

ответственности. А что касается транс-

портной безопасности, то если не вы-

полняются требования транспортной

безо пасности, применяются другие виды

ответственности, в том числе уголовного

и административного характера.

Геннадий Аркадьевич, расскажите, что, по Вашему мнению, можно было сделать в 2012 году, но не удалось по какой-то причине реализовать? Где Вы видите резервы для того, чтобы улуч-шить ситуацию по транспортной безо-пасности в 2013 году? Расскажите про новую программу и про то, какую ра-боту ведет Министерство транспорта в ходе ее разработки?

Мы подали в Правительство предло-

жения по дальнейшему совершенствова-

нию комплексной системы обеспечения

безопасности населения на транспорте.

Был представлен соответствующий до-

клад Президенту. Сейчас мы ждем реше-

ние руководства страны.

Если не секрет, какие параметры были заложены?

Около 75 млрд рублей на три года, с

2014 по 2016 год, – сумма почти в полто-

ра раза больше, чем сейчас. Но это пока

проект.

Человек, который попал в беду, должен

быть застрахован и получить компенсацию.

В этом главный аспект ответственности.



29

С чем связано увеличение стоимо-сти?

Во-первых, у нас значительно рас-

ширяется высокоскоростное сообщение

между городами, в том числе в рамках

чемпионата мира по футболу. Если сегод-

ня это только Москва–Санкт-Петербург,

Москва–Нижний Новгород и Москва–Ека-

теринбург, то далее в Российской Феде-

рации будет существенно расширяться

сеть. На сегодняшний день применяемые

технологии весьма дорогостоящие. Маги-

страль – объект не площадной, а линей-

ный. Требуется значительное количество

технических средств обеспечения транс-

портной безопасности.

То есть сейчас эти программы и предложения будут более обдуманны-ми, более глубоко проработанными, нежели первоначальная программа, так как она создалась практически с нуля, не было практики. Программа вобра-ла в себя некий опыт предыдущих про-грамм, в том числе ныне действующей.

Вы абсолютно правы. Раньше у нас в

стране не было подобной практики. Кро-

ме того, в программе принимают участие

наши коллеги из МЧС, МВД, которые пла-

нируют существенное увеличение осна-

щенности своих сил. В целом мы все при-

няли решение продолжить программу.

Она оказывает существенную поддержку.

Она всколыхнула, решила многие проблемы и явилась катализатором. Работа в 2013 году будет еще более насыщенная?

Начиная рассуждать о перспективах

на 2013 год, вернемся к году текущему.

Все ли мы смогли сделать в 2012 году?

Полностью погрузившись в процесс, все

понимают, что поставить точку 31 дека-

бря не удастся. И от этого, конечно, есть

какая-то неудовлетворенность. Право-

применительная практика показала, что

ряд положений наших нормативных ак-

тов нуждается в корректировке. В нача-

ле работы было одно видение, но в ходе

практической реализации стало совер-

шенно очевидно, что нужно совершен-

ствовать нормативную базу. Пилотные

проекты показывают, что у нас еще нет

достаточно эффективных средств, чтобы

контролировать большие пассажиропо-

токи, такие как московское и питерское

метро, то есть мы пока не можем с помо-

щью существующих технических средств

видеть весь пассажиропоток. Выбороч-

ный досмотр мы можем осуществлять до-

статочно эффективно, но это только не-

большая доля. Посудите сами, если в

московском метро каждые сутки прохо-

дит 9 млн пассажиров, а мы можем до-

смотреть 1%. Мы стремимся к тому, что-

бы технические средства в XXI веке были

более эффективными. Сейчас ряд разра-

боток прошли испытания, но еще нужда-

ются в доработке.

То есть существует большой пласт проблем, связанных с техникой и тех-нологией. Вы ожидаете решения мно-гих проблем, и разработчики должны успеть дорабатывать аппаратуру.

Например, у нас предусмотрено по-

давление радиосигналов управления

взрывными устройствами, но здесь мы

можем подавить не только данный сигнал,

но и систему движения и связи – и тогда

могут наступить другие последствия. Еще

раз подчеркну, что в городах с неболь-

шим пассажиропотоком есть эффектив-

ные наборы технических средств. Но там,

где пассажиропоток массовый, где боль-

шая территория, нужны особые подходы,

к каждому объекту следует подходить ин-

дивидуально. Пока у нас нет удовлетво-

ренности, что найдены такие способы, в

том числе приемлемые по цене. Хорошая

техника всегда дорогая. Это вызывает

большую озабоченность у руководителей

предприятий. Я был на автомобильной

секции Союза транспортников России –

эмоции были накалены до предела. Воз-

вращаясь к позитиву, в 2012 году мы сде-

лали многое в части информационного

обеспечения наших мероприятий: люди

по-другому начали воспринимать рамки

на вокзалах, присутствие патрульных со-

бак, адекватно реагируют на предложе-

ние пройти досмотр. Мы видим обратную

связь. Есть руководители, которые с по-

ниманием ищут способы выполнить наши

требования, другие, наоборот, ищут спо-

собы, чтобы их не выполнять. И таких сей-

час, к сожалению, немало.

Не этим ли случайно обусловле-но появление проекта приказа Мин-транса о временном приостановлении действия требований по транспортной безопасности?

Нет, не этим.

В таком случае прокомментируйте, пожалуйста, чтобы ни у кого не было сомнений и инсинуаций.

В требованиях приказа № 40 и т.д. по

каждому виду транспорта большой блок

отнесен к досмотровым мероприятиям, к

силам транспортной безопасности, к их

функционированию, к вопросам их обу-

чения. Соответственно, раз закон еще не

принят, а эти пункты прописаны – требо-

вания должны выполняться, а если они

не будут выполняться, то предусмотрена

определенная ответственность. Поэтому

мы решили временно приостановить ряд

положений наших требований до принятия

соответствующего федерального закона.

Приостановлены только пун-кты, связанные с оснащением служб транспортной безопасности, в связи с тем что не внесены соответствующие поправки в законодательство, регу-лирующее деятельность подразделе-ний?

Да, только эти. Это временное прио-

становление, и, как только будут внесены

изменения в закон, мы вернемся к этим

вопросам, дополнительно поработав и

над ними с учетом реального времени и

необходимости.

Уже поставлены какие-либо сроки?Проект закона с лета находится в

Правительстве на доработке. Было два

проекта МВД и Минтранса, их сейчас объ-

единили.

В канун Нового года что бы Вы хотели сказать своим коллегам-транспортникам, коллегам из МВД, ФСБ, тем, кто занимается обеспечени-ем транспортной безопасности, разра-ботчикам, производителям, поставщи-кам оборудования?

Мы все делаем одно большое дело.

Хочу пожелать коллегам успехов в не-

легком труде. Наши коллеги выполня-

ют сложную, опасную и крайне важ-

ную работу. Я желаю всем спокойных,

безопасных праздников и успехов в

нелегком труде. Следующий год будет

прорывным, мы должны по указу Прези-

дента создать комплексную систему. За-

кон должен шагать по стране более уве-

ренной поступью. ТБТБ&&ТТ

В 2012 году мы сделали многое в части

информационного обеспечения наших

мероприятий: люди по-другому начали

воспринимать рамки на вокзалах,

присутствие патрульных собак, адекватно

реагируют на предложение пройти

досмотр. Мы видим обратную связь.



30

АА лександр Иванович, транс-портная безопасность является одним из приоритетов государ-

ственной политики России. Прошедшая Международная конференция проде-монстрировала готовность и желание участников из разных сфер транспор-та сотрудничать с целью повышения уровня безопасности на транспорте. Просим Вас высказать мнение и поде-литься собственными впечатлениями о прошедшем мероприятии.

Подобное мероприятие проводи-

лось впервые и стало главным событием

года для транспортных надзорных орга-

нов России и других стран. Собрать та-

кой круг людей по всем видам транспор-

та – задача сложная. Среди зарубежных

коллег на конференции присутствовали

представители Международной органи-

зации гражданской авиации (ИКАО), Ев-

ропейской конференции гражданской

авиации (ЕКГА), Международной морской

организации (ИМО), многих других меж-

дународных организаций и государствен-

ных надзорных органов по всем видам

транспорта. И когда начались обсужде-

ния в рамках «круглого стола», специали-

сты из таких, казалось бы, разных органи-

заций долго и оживленно дискутировали

между собой. В жизни они раньше никог-

да не встречались: авиаторы и моряки,

железнодорожники и автомобилисты.

Я присоединился к ним, чтобы узнать,

о чем идет речь, что может быть общего

в надзоре за обеспечением безопасности

у того, кто летает по воздуху, и того, кто

ходит по морю. Но, как оказалось, общих

тем несчетное количество.

У нас были представители европей-

ских стран, продемонстрировавшие свой

опыт работы, который, я уверен, поможет

не только мне как руководителю, но и

всей службе в целом. Мы получили благо-

дарственное письмо за профессионализм

и высокий уровень организации данного

мероприятия от генерального секрета-

ря ИКАО, объединяющей 190 государств

мира. Мне была очень интересна не толь-

ко сама конференция, но и реакция на

нее – так сказать, послесловие. Особенно

важным, на мой взгляд, является то, что

собравшиеся специалисты вынесли из

общения, какой почерпнули опыт.

В связи со вступлением России в ВТО у Ространснадзора что-то изме-нилось, расширился круг обязанно-стей?

Глобальных изменений не произо-

шло. Мы работаем по существующим нор-

мативным документам, но считаем, что в

связи с этим важным событием наши нор-

мативные требования должны быть скор-

ректированы. Мы вышли в Минтранс РФ

с предложением о гармонизации россий-

ского законодательства в соответствии

с международными правилами и увели-

чении размеров штрафных санкций, по-

скольку, например, сегодня в России на-

рушитель закона платит в десятки раз

меньше, чем в Европе.

А.И. Касьянов: «Настал момент качественного рывка в вопросах обеспечения безопасности»

7 декабря 2012 года в рамках Транспортной недели – 2012 в Москве состоялась первая Международная конференция «Совершенствование государственного надзора за безопасностью на транспорте и обеспечением транспортной безопасности», в работе которой принял участие руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Российской Федерации Александр Иванович Касьянов.

A.I.Kasyanov: «This is the moment of qualitative leap in the transport security issues»

On December 7, 2012, during the Transport Week in Moscow, the International Conference «Improving Government Oversight over Transport Security and Safety», which was attended by Head of the Federal Office for Transport Oversight of the Russian Federation Alexander Kasyanov.



31

Расскажите об опыте, который был почерпнут в результате общения с представителями международных ор-ганизаций. То, что они рассказывали: насколько это применимо к России?

Стоит отметить, что на конференции

присутствовали практически все началь-

ники территориальных управлений. Им

тоже было важно услышать, что говорят

представители международных органи-

заций. То, что мы постоянно наращива-

ем интенсивность работы, – это не мое

личное пожелание, это требование вре-

мени, требование граждан, которым не-

обходимо, чтобы их безопасность была

на должном уровне. Одна из основных

задач транспорта – не просто доставить

пассажира до места назначения, а доста-

вить его в целости и сохранности.

Есть много разных показателей безо-

пасности на транспорте, которые счита-

ются на миллионы километров, на мил-

лионы пассажиров, а также абсолютные

показатели. Мне важно другое: взяли

морские и речные компании пассажиров

в рейс – а сколько из них добралось до

пункта назначения? Взяли авиакомпании

на воздушные суда людей – а сколько в

итоге благополучно приземлились? Так

же железная дорога, автомобилисты.

Что касается международного опы-

та, например по авиации, наши евро-

пейские коллеги рассказывали о непре-

рывном мониторинге безопасности. Это

новое понятие. Мониторинг ведется по

нескольким показателям, которые опре-

деляют работоспособность в самом ши-

роком смысле слова. Если мы в России

занимаемся проверками юридических

лиц дискретно, согласно 294-ФЗ, с пе-

риодичностью по годам и в зависимости

от вида транспорта, то наши зарубежные

коллеги пошли дальше. Они говорят о том

же, что и Правительство РФ: нужно мень-

ше довлеть на бизнес и переходить к мо-

ниторингу.

К реализации непрерывного мони-

торинга безопасности на транспорте мы

в принципе уже подошли в 2012 году.

В конце 2011 года у нас были планы на-

чать подобную практику, с этой целью мы

заказали в научном институте работу по

созданию программы расчета рисков. По

каким показателям оценить российское

предприятие, которое занимается пере-

возками? По каким параметрам оцени-

вать увеличение или снижение транс-

портных рисков? Что влияет на динамику

показателей? Несомненно, в каждом деле

есть доля вероятности. Я считаю, что

должна быть единая база данных по всем

предприятиям, и вся информация из всех

доступных источников – телевидение,

радио, сообщения граждан – должна сте-

каться в эту базу. Кроме того, транспорт-

ные компании должны передавать в го-

сударственные органы информацию в

электронном виде, на основе которой мы

увидим количество средств, вкладывае-

мых в развитие, количество приобретае-

мых новых транспортных средств, приоб-

ретаемых старых транспортных средств,

количество перевозимых пассажиров и

другие важнейшие показатели работы.

Используя программные продукты, мы

могли бы анализировать количество не-

гатива и позитива, отказы, которые слу-

чаются, плюс задержки, отмены рейсов,

замены транспортных средств. Это тоже

показатели работы, и они должны быть

зафиксированы и учтены при анализе.

В результате чем больше будет информа-

ции, тем достовернее можно будет под-

считать риски по конкретной транспорт-

ной компании.

Если у нас будет такая информация,

то мы заранее будем видеть, куда движет-

ся компания – на подъем в вопросах обе-

спечения безопасности или наблюдается

спад. Для накопления информации ну-

жен какой-то промежуток времени. Чем

раньше начнем, тем быстрее получим ре-

зультат.

В 2011 году мы создали и постепен-

но внедряем такую систему (в авиации

она уже работает). Аналогичную систему

разрабатываем и по транспортной безо-

пасности. Кроме того, я должен давать

оценку риска и по отношению к своим

сотрудникам: инспекторы пошли на пред-

приятие – один выявил нарушение, дру-

гой не выявил. Насколько эффективно

ведется надзорная деятельность? Многое

ведь зависит от человека.

Это все должно привести к тому, о

чем говорил Президент РФ в своем по-

слании Федеральному собранию. Он

очень четко охарактеризовал работу

надзорных органов и подчеркнул, что

«контроль – это, безусловно, важнейшая

функция государства. Но неприемлемо,

когда показателем деятельности кон-

трольных органов служит не результат, а

просто число проверок, классическая па-

лочная система».

Надзорная деятельность заключается

не только в том, чтобы проверить пред-

приятие и поставить отметку, но и в том,

чтобы в дальнейшем внимательно сле-

дить за его деятельностью. В этом за-

ключается эффект надзорной работы.

И если Президент РФ в послании говорит,

что надзорные органы должны изменить

принципы своей работы, то также необ-

ходимо усилить и их регулирующее воз-

действие на рынок.

Сегодня транспортный рынок активно

развивается и реагирует на все измене-

ния. Конкуренция достаточно агрессив-

ная: новые компании, желая закрепить-

ся на рынке, снижают цены и вытесняют

старые компании. И все это движение на-

правлено исключительно на одну цель –

достижение максимальной прибыли.

А прибыль – это доходы минус расходы.

А расходы – это персонал, транспортные

расходы, в том числе и средства, потра-

ченные на внедрение системы безопас-

ности. И чем меньше этих расходов, тем

богаче владелец. Но в расходную часть

входят и штрафные санкции, которые вы-

плачиваются при выявлении нарушения.

А имеет ли эта сумма регулирующее воз-

действие? А имеет ли эта сумма останав-

ливающее воздействие? Сегодня, на мой

взгляд, не имеет, потому что штраф 500

рублей никого не остановит. Прошлый

год в этом направлении был очень акти-

вен. Ространснадзор проработал этот во-

Мне была очень интересна не только

сама конференция, но и реакция на нее –

так сказать, послесловие. Особенно

важным, на мой взгляд, является то,

что собравшиеся специалисты вынесли

из общения, какой почерпнули опыт.

Одна из основных задач транспорта –

не просто доставить пассажира до места

назначения, а доставить его в целости

и сохранности.



32

прос, и сейчас наши предложения уже

находятся в Правительстве РФ, где как

раз предполагается рассмотреть увели-

чение штрафных санкций, направленное

на стимулирование бизнеса инвестиро-

вать в безопасность. Проще говоря, если

люди хотят нарушать, они должны по-

нимать, что прибыль не получат. Сейчас

нормативная база позволяет нарушать.

Сегодня, к сожалению, выгодно нарушать

по многим показателям.

В связи с этим какой наиболее про-блемный сектор транспорта?

Автомобильный транспорт. Если взять

статистику по дорожно-транспортным

происшествиям, то это лидирующее на-

правление, самое большое по количе-

ству пострадавших людей. И он же – са-

мый слаборегулируемый. И получается,

что тот, кто работает «вбелую», тот не-

сет большую нагрузку, а нарушители «от-

делываются испугом». Главная лазейка у

недобросовестных предпринимателей –

нормативная база, которая была создана

и не менялась с начала реформ – с 1994

года. На тот момент она была направле-

на на то, чтобы наводнить рынок транс-

портными компаниями, которые только

зарождались. Нужны были стимулы, по-

слабления. Частного транспорта не было,

работой по перевозке пассажиров и гру-

зов занимались государственные пере-

возчики – ГУПы, курируемые Министер-

ством автомобильного транспорта. В те

годы преобладали либеральные настро-

ения, считалось, что надзорные органы

являются помехой на пути построения

рыночных отношений. Предполагали,

что рынок сам разберется: предприни-

матель, который не соблюдает закон, ра-

зорится, а кто ведет бизнес в рамках за-

кона – будет процветать. Прошло время,

и мы убедились, что это не так. Сейчас

крупный бизнес сам просит государство

разобраться и начать управлять процес-

сом, поскольку мелкие предприятия зна-

чительно снижают цены за счет того, что

не получают лицензий, не проводят не-

обходимый технический осмотр транс-

портных средств, принимают на работу

водителями людей без малейшего опы-

та, экономят на всем, не следят за безо-

пасностью вообще и как итог убивают

людей. Государство должно на это среа-

гировать.

В конце декабря состоялось заседа-

ние правления ОАО РЖД, и г-н Якунин

был возмущен беспределом и безответ-

ственностью водителей на железнодо-

рожных переездах: «До каких пор они

будут ездить и убивать наших машини-

стов?!» С водителями вопрос ясен. А где

предприниматели, которые понесут от-

ветственность? Я убежден, что сейчас

настал момент качественного рывка, так

как количество компаний, которые су-

ществуют на транспортном рынке, реаль-

но очень велико, тем более на автотран-

спорте.

Кроме непрерывного мониторинга, что показалось интересным?

Представитель Международной мор-

ской организации (ИМО) г-н Хемминг

Хиндборг выступил с интересным докла-

дом: «Пути совершенствования стандар-

та проверки обеспечения безопасности

на транспорте».

В своем докладе г-н Хиндборг осве-

тил историю создания Добровольной си-

стемы проверки государств-членов ИМО,

которая базируется на основе аналогич-

ной процедуры, действующей в ИКАО, и

пока исходит из принципа доброволь-

ности, а с 2015 года станет обязатель-

ной. В декабре 2008 года между Россий-

ской Федерацией и ИМО был подписан

Меморандум по вопросам участия Рос-

сии в Добровольной системе проверки

государств-членов ИМО.

В 2009 году группа по аудиту ИМО

провела проверку Министерства транс-

порта, Ространснадзора, Росморреч-

флота, ФГУП «Росморпорт», Российско-

го морского регистра судоходства и ряда

морских портов. Г-н Хиндборг ознакомил

присутствующих с целями и задачами та-

ких проверок. Их главной целью является

содействие последовательному и эффек-

тивному применению документов ИМО

для достижения весомого вклада в улуч-

шение деятельности государств-членов

в глобальном масштабе и на уровне от-

дельной страны согласно требованиям

документов, участниками которых они

являются. Проверке подверглись функ-

ции, относящиеся к контролю, освиде-

тельствованию, инспекциям, проверкам,

подтверждениям, одобрению и выдаче

свидетельств, в рамках выполнения Рос-

сийской Федерацией обязательств го-

сударства флага, государства порта, за-

конодательства в области эксплуатации

средств навигации, поиска и спасания,

охраны окружающей среды. К концу 2012

года в общей сложности 61 государство-

член ИМО прошло такую проверку.

Г-н Хиндборг отметил, что замечания,

выставленные группой по аудиту Рос-

сийской Федерации по итогам проверки,

аналогичны замечаниям, выставляемым в

ходе проверок других стран-членов ИМО.

Иностранные представители ак-тивно делятся опытом? Насколько это применимо в России?

Да, достаточно активно, и они были

очень рады присутствовать на междуна-

родной конференции. Мы будем налажи-

вать и укреплять международные связи.

Опыт обязательно пригодится. На сегод-

няшний день мы работаем в правовом

поле общемирового законодательства,

формируемого международными органи-

зациями.

Какой опыт может быть использо-ван в общественном транспорте? Что вы скажете о вступлении в действие закона о страховании ответственности перевозчика?

Думаю, что с введением обязатель-

ного страхования ответственности пе-

ревозчика рынок «очистится» от не-

благонадежных компаний. Но по ходу

реализации есть много вопросов. Дол-

жен быть баланс. Вопросы безопасно-

сти – это, с одной стороны, нагрузка, но, с

другой, – очевидная необходимость. За-

падные рынки шли к этому долгие годы,

вырабатывали свою идеологию. Мы толь-

ко в начале пути. У нас, что называется,

другой менталитет. В качестве примера

приведу авиацию: за рубежом все реше-

ния на борту принимает командир воз-

душного судна. Это высокодисциплини-

рованные люди, это строгое выполнение

Президент РФ в своем послании

Федеральному собранию очень четко

охарактеризовал работу надзорных

органов и подчеркнул, что «контроль –

это, безусловно, важнейшая функция

государства. Но неприемлемо, когда

показателем деятельности контрольных

органов служит не результат, а просто

число проверок, классическая

палочная система».



33

закона. Чего, к сожалению, нельзя ска-

зать про всех наших пилотов. Принцип

«если нельзя, но очень хочется, то мож-

но» применяется на практике и даже в

особо опасных жизненных ситуациях при

пассажирских авиаперевозках. И ста-

рая техника этому способствует. В нор-

мальном режиме люди справляются, но в

стрессовой ситуации совершают трагиче-

ские ошибки. Еще один пример был: ин-

спекторы Госморречнадзора остановили

речной теплоход, на котором везли 22 ре-

бенка ночью и на судне без права эксплу-

атации, – это грубейшие нарушения. Пой-

мали и вынуждены были высадить детей

на берег. Дальше начались упреки: «Что

это за служба, которая высаживает де-

тей ночью неизвестно где, как и почему».

Направили дело в суд. Суд принял реше-

ние указать о нарушении капитану. Мы

возмутились. Две недели до этого такой

же «герой» утопил 120 человек. И тогда

все говорили: где государство и куда оно

смотрело? В итоге был выписан штраф в

размере 1,5 тыс. рублей. Наше общество

и менталитет такие, что мы жалеем «сла-

бых и убогих», пока ничего не случилось.

Напротив, в европейских странах, если

человек нарушил закон о безопасности,

он попадает в разряд незаконопослуш-

ных и понимает, что при сокращении с

работы его уволят первым, на новую ра-

боту не возьмут и все его расходы – став-

ки по кредитам, стоимость страховки и

т.д. – существенно возрастут. Они боят-

ся нарушать.

Кто будет осуществлять контроль исполнения закона о страховании?

Эта функция закреплена в том числе и

за нашей службой.

Тогда расскажите, как технически будет осуществляться надзор?

Инспектор проверяет наличие поли-

са страхования. Если он есть, то все в по-

рядке.

Он должен быть у каждого води-теля?

Мы проверяем юридическое лицо,

компанию. В рамках 294-ФЗ Ространс-

надзор имеет право осуществить плано-

вую проверку и выявить наличие страхо-

вого полиса. Инспектор обязан передать

составленные соответствующим образом

документы в Федеральную службу по фи-

нансовым рынкам, которая, в свою оче-

редь, наказывает нарушителя в соответ-

ствии с КоАП РФ.

Получается, что вы законодательно ограничены в применении наказания?

Порядок применения штрафных санк-

ций и их размеры определены законом.

И проверять можете только один раз в три года?

Планово, да. Но в случае серьез-

ных ДТП, в случае обращения граждан

о безо бразиях, творящихся в компа-

нии, мы можем инициировать внеплано-

вые проверки. Они определены законом.

Прокуратура сегодня четко следит за ко-

личеством проверок.

Какой эффект ожидается от закона о страховании?

Главный эффект должны ощутить

пассажиры, потребители. При возникно-

вении несчастного случая пострадавшим

не нужно будет разыскивать ответствен-

ного. Он сможет напрямую обратиться в

страховую компанию.

Александр Иванович, что бы вы хо-тели пожелать своим коллегам, всему транспортному сообществу в наступа-ющем 2013 году?

Я хочу пожелать всем перевозчи-

кам успешного и безопасного бизнеса,

всем потребителям транспортных услуг –

здоровья, счастья и всего самого наи-

лучшего, чтобы они чувствовали себя в

транспорте так же комфортно, уютно и

безопасно, как у себя дома в кресле. Об-

ращаясь к транспортному сообществу,

я бы настоятельно рекомендовал укре-

плять аудит и внутреннюю дисциплину.

Мне бы хотелось, чтобы следующий год,

хоть он и 2013-й, был лучше предыдущих,

и те ошибки, которые были совершены,

и те меры, которые были приняты, дали

свой результат и мы чувствовали себя бо-

лее защищенными. ТБТБ&&ТТ

Сейчас крупный бизнес сам просит

государство разобраться и начать

управлять процессом, поскольку мелкие

предприятия значительно снижают цены

за счет того, что не получают лицензий,

не проводят необходимый технический

осмотр транспортных средств, принимают

на работу водителями людей без

малейшего опыта, экономят на всем,

не следят за безопасностью вообще и как

итог убивают людей. Государство должно

на это среагировать.



34

ВВ ладимир Борисович, расскажи-те, какие изменения произошли в нормативно-правовой базе в

связи с вступлением в силу ФЗ-67 «Об обязательном страховании граждан-ской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причинен-ного при перевозках пассажиров ме-трополитеном»?

На сегодняшний день подзаконные

документы находятся на этапе формиро-

вания. Самое главное заключается в том,

что вступающий в силу закон имеет пря-

мое действие. Каждый перевозчик обя-

зан заключить договор страхования – это

основа. Для того чтобы компания полу-

чила сертификат эксплуатанта или какие-

либо другие разрешительные докумен-

ты, теперь необходимо иметь страховой

полис, который, соответственно, являет-

ся обязательным. Можно вписывать это

в подзаконный акт, можно не вписывать,

но если закон требует, то это должно

быть. Я думаю, что в какие-то другие под-

законные акты, в которых требуется раз-

решение или оценка соответствия требо-

ваниям, будет проходить позиция о том,

что имеется документ, подтверждающий

наличие страхования для пассажиров.

С точки зрения надзора мы контролиру-

ем исполнение законодательства Рос-

сийской Федерации, и если в федераль-

ном законе обязанность прописана, то

это значит, что она должна быть. Если это

не реализуется перевозчиком, то он на-

рушает законодательство. Дальше насту-

пает ответственность в связи с неиспол-

нением федерального закона. То есть все

остальные документы являются, по сути,

методическими, технологическими, про-

цедурными.

В таком случае каков порядок кон-троля и взаимодействия Ространснад-зора с Росстрахнадзором?

Порядок взаимодействия пока одно-

значно не прописан в нормативных ак-

тах. Мы – Ространснадзор – содержа-

нием самого договора страхования не

занимаемся. Это зона ответственности

Росстрахнадзора, потому что у них над-

зор за требованиями именно к оформле-

нию и содержанию договора страхова-

ния. Мы говорим о том, что должен быть

такой договор, который соответствует

В.Б. Черток: «Нельзя быть сторонним наблюдателем. Все должны осознать, что наша безопасность – общая задача»

2012 год является итоговым годом первого этапа реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте в Российской Федерации. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), являясь федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю (надзору) в транспортной сфере, принимала активное участие в ее реализации. Руководитель проекта «Транспортная безопасность и технологии» Елена Мельникова встретилась с заместителем руководителя Ространснадзора Владимиром Чертоком, чтобы узнать его мнение о ходе проведения мероприятий в рамках комплексной программы безопасности, в том числе о вступлении в силу закона об обязательном страховании ответственности перевозчиков, функциях службы при реализации приказа Минтранса о формировании централизованных автоматизированных баз данных пассажиров, а также о соблюдении правил безопасности на железнодорожных переездах.

V.B. Chertok: «You can not be a bystander. All must realize that our safety is common task»

2012 is final year of the first phase of a comprehensive safety program on transport in the Russian Federation. The Federal Office for Transport Oversight ( Rostransnadzor), as federal executive responsible for control (supervision) in the transport sector has been actively involved in its implementation. Coordinator of the project “Transport Security and Technologies” Elena Melnikova met with the Deputy head of Rostransnadzor Vladimir Chertok, to get his opinion on the progress of activities within an integrated security program, including the entry into force of the law on compulsory insurance of liability carriers, service functions in the implementation of the order of the Ministry of Transport on the formation of centralized automated database of passengers, as well as compliance security at railway crossings.



35

всем необходимым законным требова-

ниям Росстрахнадзора. Но в принципе в

современных условиях электронного вза-

имодействия между федеральными орга-

нами у нас уже существует эффективная

процедура взаимодействия: мы в любом

случае запрашиваем Росстрахнадзор на

предмет наличия зарегистрированного

и одобренного договора. Если он есть,

то мы можем и не спрашивать перевоз-

чика. Система электронного документо-

оборота и взаимодействия федеральных

органов исполнительной власти, которая

сейчас рождается, создается для упроще-

ния процедуры как для заявителя, так и

для всех надзорных органов. То есть если

договор страхования подлежит обяза-

тельной регистрации в Росстрахнадзоре,

то мы его видим в общей базе данных.

В этом направлении система взаимодей-

ствия вышла на другой, качественно но-

вый информационный уровень.

Изменится ли структура органов Ространснадзора, будет ли выделе-на штатная численность под эту зада-чу или введена специализация сотруд-ников, потребуется ли дополнительная подготовка инспекторского состава? Дополнительное финансирование?

Я думаю, что дополнительное фи-

нансирование по этому направлению не

предусмотрено и численность тоже не

будет добавлена. Потому что эта про-

цедура является частью общей деятель-

ности по надзору за соблюдением за-

конодательства перевозчиками. То есть

мы, как обычно, контролируем испол-

нение определенных правил согласно

документам, в том числе и конкретно-

го закона о страховании. Да, появляет-

ся дополнительная работа, но пока она

не настолько критична по отношению к

общему объему функций. Хотя возможен

значительный рост объема внеплановых

проверок по обращениям организаций и

граждан.

Как вы считаете, окажет ли влия-ние реализация закона об обязатель-ном страховании на состояние безо-пасности на транспорте?

Мы надеемся, что окажет. Во-первых,

это обязательство самой структуры – пе-

ревозчика перед пассажирами, перед

людьми, которых он везет. И мы счита-

ем, что вступление в силу закона об обя-

зательном страховании в значительной

мере повлияет на то, что перевозчики бу-

дут заранее думать о безопасности пас-

сажиров и принимать все возможные до-

полнительные меры.

Приказом Минтранса № 243 от 19 июля 2012 года с 1 января 2013 года вводится обязательное формирова-ние и ведение автоматизированных централизованных баз персональных данных о пассажирах, а также предо-

ставления содержащихся в них дан-ных. Какие функции возложены на Ространснадзор в части исполнения указанного приказа?

Основная функция Ространснадзора

в этом вопросе только одна – она пря-

мо прописана федеральным законом о

транспортной безопасности и звучит как

«проверка соблюдения порядка переда-

чи сведений о пассажирах в автоматизи-

рованные базы персональных данных».

То есть формально, если перевозчик не

передал перед движением транспорт-

ного средства информацию в базу дан-

ных, он нарушил законодательство. Вот

этот момент мы и контролируем. И если

подобный факт обнаружен, возника-

ет определенная ответственность. Такие

полномочия у инспекторов есть: может

быть приостановлено движение транс-

портного средства, по которому инфор-

мация в базу данных не ушла. И такая ми-

ровая практика существует. Мы можем

наблюдать опыт некоторых зарубежных

стран. Пока это не коснулось российских

компаний, но в 2011 году были случаи,

когда на территории США американцы

разворачивали воздушные суда, влетаю-

щие на их территорию (даже транзитом)

и не предоставившие данные о пассажи-

рах на борту. Я думаю, что данная сфе-

ра будет расширяться. Пока мы пытаемся

осознать всю силу закона «О транспорт-

ной безопасности». Он находится на ста-

дии реализации, и, конечно, будет еще

много практических дел, от которых будет

отталкиваться все общество, не только

надзор. В целом мы понимаем, что подоб-

ная ситуация касается не только внутри-

российских, но и всех международных

перевозок. Собственно говоря, основные

позиции, которые связаны с формиро-

ванием именно автоматизированных баз

персональных данных, – это воздушные

международные и внутрироссийские пе-

ревозки, железнодорожные перевозки в

дальнем следовании, международные пе-

ревозки внутренним водным, морским и

автомобильным транспортом. Все осталь-

ные направления отдельных внутрирос-

сийских маршрутов должны быть одобре-

ны соответствующим уполномоченным

Правительством федеральным органом.

Есть спорные моменты. Особенно там, где

перевозки находятся на границе между

субъектами, но мы сейчас говорим о том,

Система электронного документооборота

и взаимодействия федеральных органов

исполнительной власти, которая сейчас

рождается, создается для упрощения

процедуры как для заявителя, так и для

всех надзорных органов.



36

что и этот закон, и эти маршруты должны

быть утверждены.

Еще один вопрос, связанный с ито-гами деятельности безопасности авто-мобильного транспорта и дорожного хозяйства, морского, речного, авиа-ционного и железнодорожного. Како-ва Ваша оценка итоговой деятельности Ространснадзора за 2012 год?

Оценивать самого себя сложно, да и

неправильно. Нужно оценивать глазами

других организаций. Хотел сказать, что

недавно проходила пресс-конференция,

на которой ВЦИОМ представил очень ин-

тересный доклад. Они показывали ре-

зультаты исследования мнения населе-

ния с точки зрения оценки состояния

безопасности на транспорте. Важная ин-

формация, которая по разным направле-

ниям на разных видах транспорта рас-

крывает отношение населения к тому, что

происходит в сфере безопасности, какие

сегодня существуют изменения и тенден-

ции. Я хочу сказать, что в разных регио-

нах и на разных видах транспорта ока-

зались разные оценки уровня состояния

безопасности, но в целом я бы сказал, что

тенденция положительная. То есть можно

говорить о том, что Указ Президента Рос-

сии № 403 о создании комплексной систе-

мы обеспечения безопасности населения

на транспорте и разработанная програм-

ма позитивно отразились на ситуации в

стране глазами граждан, а не только спе-

циалистов. Нам-то понятно, что в рамках

этой программы произошло дополнитель-

ное оснащение техническими средства-

ми контроля всех аэропортов, вокзалов,

транспортных средств, идет категориро-

вание, оценка уязвимости, разработка

планов обеспечения безопасности, вне-

дрение систем видеонаблюдения, то есть

идет техническое оснащение. Параллель-

но ведется подготовка персонала – по-

вышается квалификация. Одновременно

этой программой предусмотрено инфор-

мирование населения: как действовать в

этой сложной ситуации, идет разработка

нормативных актов – меняется законода-

тельство, то есть программа охватывает

очень серьезный спектр, все направле-

ния. Мне кажется, что оценка, сделанная

ВЦИОМом, говорит о позитивной тенден-

ции. Видно, что и население заметило те

изменения, которые принимаются Прави-

тельством, местными властями, перевоз-

чиками в плане безопасности. Насколько

все эти мероприятия, усилия позволяют в

полной мере осуществлять меры по безо-

пасности на транспорте – сказать труд-

но, потому что угрозы все время меняют-

ся, под них нужно подстраиваться, нужно

менять системы безопасности. Но я счи-

таю, что две позиции, которые должны

быть реализованы, – это меры по тех-

ническому оснащению и подготовке ка-

дров, обеспечивающих процесс, а вторая,

очень важная, – это то, что все населе-

ние должно включиться в эту работу.

В том числе и СМИ, пропагандируя граж-

данскую позицию у населения в его ре-

акции на эти угрозы. Люди не должны

проходить мимо. Кстати, в ходе вчераш-

ней пресс-конференции Президента Рос-

сии с журналистами этот вопрос был за-

тронут, и ответ был дан однозначный. Что

да, если граждане видят какую-то угрозу,

они должны на нее реагировать. Опове-

щать службы безопасности. Совершенно

точно было отмечено, что каждый может

оказаться в такой ситуации. Мы все время

говорим о том, что мы друг друга защища-

ем. Нельзя быть сторонним наблюдате-

лем. Это касается каждого. Любая чрез-

вычайная ситуация отражается на всех,

даже косвенно. Все должны осознать, что

наша безопасность – общая задача. Тем

более мы видим, что международный тер-

роризм направлен прежде всего против

населения, чтобы возбудить людей. Поэ-

тому это наша общая задача – бороться

с угрозой всеми возможными способами.

И главный и наиболее эффективный ме-

тод – внимание людей друг к другу. Если

человек видит что-то опасное, он дол-

жен на это правильно отреагировать, со-

общить в какую-то структуру. Сейчас все

станет проще. Не надо искать телефоны:

на многих объектах будут установлены

специальные средства автоматизирован-

ного сообщения, и будет единый телефон

112. Он уже начал действовать, и им мож-

но пользоваться.

Хотела бы задать еще один вопрос: мы часто говорим о железнодорожных переездах, где несчастные случаи воз-никают очень часто. Эта тема не нахо-дит нужного ответа. Сейчас дорожные переезды оснащаются специальными техническими средствами безопасно-сти: системами фиксации, различного рода шлагбаумами, устанавливаются заградительные сооружения. В итоге кто хозяин этого участка: автомобиль-ная или железная дорога? Какова сте-пень ответственности за железнодо-рожные переезды?

Основные позиции, которые

связаны с формированием именно

автоматизированных баз персональных

данных, – это воздушные международные

и внутрироссийские перевозки,

железнодорожные перевозки в дальнем

следовании, международные перевозки

внутренним водным, морским

и автомобильным транспортом.



37

Я бы на эту проблему посмотрел с

другой стороны. За все, что у нас случа-

ется в сфере безопасности, отвечает тот,

кто нарушил законодательные и норма-

тивные акты. Если переезд закрыт – во-

дитель не должен ехать! Он совершает

нарушение. Невозможно все перекрыть –

это нереальные затраты. Я считаю, что

значительная часть усилий, и в том числе

СМИ, должна быть направлена на рабо-

ту с населением. Люди, которые работа-

ют на транспорте, должны понимать, что

он опасен сам по себе и чреват тяжелы-

ми последствиями. Прежде всего необхо-

димо соблюдать правила, которые, как бы

жестоко это ни звучало, написаны кро-

вью граждан. Мы все знаем, что светофор

ставят на перекрестке только после того,

как на нем случилось ДТП. До этого стоят

знаки «Уступи дорогу» или «Главная до-

рога» – в лучшем случае. Вот когда что-то

случается и люди говорят, что не видели

знака, тогда ставят светофор, но мы зна-

ем, что люди и на красный свет едут. И та-

кая ситуация практически во всех видах

транспорта. Проблема не только на авто-

мобильных переездах. Формально – что

такое переезд? Это участок дороги на же-

лезнодорожном пути. В авиации это на-

зывается незаконное использование воз-

душного пространства, то есть, например,

маленькое судно летит без разрешения

или уведомления и пересекает трассу тя-

желого воздушного судна. Это все одна

сфера. Та же ситуация у моряков и реч-

ников. Нужно соблюдать правила судо-

ходства, тогда не будет столкновений.

Кто в итоге отвечает за установку систем безопасности на переездах?

Я думаю, что это достаточно четко

прописано: если это территория вокзала

или станции, тогда отвечает железная до-

рога, если это территория за территори-

ей железной дороги, то это дорожники,

но в любом случае они совместно согла-

совывают мероприятия и с той и с дру-

гой стороны. Опять же я хочу сказать, что,

когда начинают разбираться в причинах

происшествия, обычно приходят к вопро-

су о мерах предотвращения. Но я считаю,

что невозможно бесконечно строить си-

стемы безопасности под нарушителя. Ко-

нечно, мы должны принимать меры для

того, чтобы этих нарушителей просто не

было в системе перевозок. И это одна из

функций надзора – предупредительная,

превентивная мера: мы мониторим ситу-

ацию, пытаемся понять, где есть наруши-

тели, включаем их в план проверок и да-

лее принимаем меры. Мы все знаем, что

количество дорожно-транспортных про-

исшествий в Европе значительно ниже,

чем в России. И все знают почему. Они

более законопослушны и более аккурат-

ны. И решение вопроса, на мой взгляд,

уходит корнями в работу с гражданами.

Системы безопасности обязаны быть, и

они призваны бороться с нарушителями.

Например, возьмите любую систему аэро-

порта. Если гражданин ничего запрещен-

ного не везет, то он идет спокойно че-

рез все средства досмотра и не боится,

а если он незаконно переносит запре-

щенные предметы, то попадает под меры

реагирования системы по выявлению и

предотвращению нарушения. Это долж-

но быть одинаково на всех видах транс-

порта. Мне кажется, что это очень важная

миссия – работа с гражданами, которая

впервые появилась в комплексной про-

грамме, и это очень правильно и нужно

делать акцент на разную аудиторию. Могу

привести свой личный пример: я сам до-

вольно часто передвигаюсь на автомоби-

ле. Иногда, проезжая по двору, нет жела-

ния пристегивать ремень безопасности.

Это увидели мои внуки и выстроили меня:

«Почему ты не пристегнулся?!» Все. Уже

нельзя нарушать. Маленькие инспекто-

ры. Я считаю, что нужно начинать рабо-

тать с самыми маленькими, – они дис-

циплинируют всех. И я очень рад, что в

рамках программы начали издаваться

детские книги. Минтранс выпустил книгу

по системе транспортной безопасности.

Для детей, во-первых, это очень инте-

ресно – новая информация, а во-вторых,

познавательно. И нужно брать пример с

ГИБДД, которые в детских садах и шко-

лах проводят специальные уроки. Ма-

лышам один раз покажут, как нужно пе-

реходить дорогу, и родители больше не

перейдут в неположенном месте или на

красный свет. Уже просто неудобно при

ребенке нарушать Правила дорожного

движения. Я уверен, что вот так посте-

пенно, подготавливая население, можно

выйти на хороший правовой режим в го-

сударстве. Очень важно донести до лю-

дей, что транспорт – это быстро, удобно,

но опасно. И здесь нужно повышенное

внимание и дисциплина. Я считаю, что

ваш журнал «Транспортная безопасность

и технологии» приобрел хороший и вну-

трироссийский, и мировой статус. И вы

как журналисты по транспортной безо-

пасности просто обязаны способство-

вать информированию общественности,

в том числе демонстрируя и обобщая на

страницах издания мировой опыт работы

с пассажирами и всем населением по во-

просам обеспечения транспортной безо-

пасности.

Владимир Борисович, очень благо-дарны Вам за интервью. Спасибо. ТБТБ

&&ТТ

Я считаю, что две позиции, которые

должны быть реализованы, – это меры

по техническому оснащению и подготовке

кадров, обеспечивающих процесс,

а вторая, очень важная, – это то,

что все население должно включиться

в эту работу.

Все должны осознать, что наша

безопасность – общая задача. Тем более

мы видим, что международный терроризм

направлен прежде всего против населения,

чтобы возбудить людей. Поэтому это наша

общая задача – бороться с угрозой всеми

возможными способами. И главный

и наиболее эффективный метод –

внимание людей друг к другу.



38

РР остранснадзор в нынешнем виде

был образован Указом Президента

РФ почти девять лет назад.

Свои полномочия мы осуществляем в

сфере:

• гражданской авиации;

• морского и внутреннего водного

транспорта;

• железнодорожного транспорта;

• автомобильного транспорта;

• дорожного хозяйства;

• транспортной безопасности на

всех видах транспорта.

Федеральная служба по надзору в сфе-

ре транспорта выдает разрешительные до-

кументы, а также приостанавливает, огра-

ничивает действие и аннулирует их.

В своей деятельности Служба руко-

водствуется нормативными правовыми

актами, действующими внутри страны и

на международном уровне. Основопола-

гающими нормативными правовыми ак-

тами, регламентирующими порядок ис-

полнения функций Ространснадзора,

являются федеральные законы, указы

Президента РФ и постановления Прави-

тельства РФ, на международном уровне –

международными конвенциями (стан-

дартами и рекомендациями), правилами,

меморандумами, резолюциями ассам-

блей ИКАО и ИМО.

В настоящее время под надзором

Службы находится свыше 582 тыс. юри-

дических лиц и индивидуальных пред-

принимателей, осуществляющих свою

деятельность в транспортном комплексе

Российской Федерации.

Порядок осуществления надзор-

ной деятельности Службы регулирует-

ся специальным Федеральным законом.

Он предусматривает формирование еже-

годного плана проведения как плановых

проверок в отношении субъектов транс-

порта, так и порядок и условия для про-

ведения внеплановых проверок.

Сформированный Ространснадзо-

ром ежегодный план согласовывается

с территориальными органами проку-

ратуры и направляется в Генеральную

прокуратуру для размещения сводного

плана на ее официальном сайте. В свою

очередь, и мы размещаем план прове-

рок на сайте Ространснадзора. Тем са-

мым дается возможность субъектам

транспортного комплекса иметь пред-

ставление о сроках и целях проводимых

нами проверок.

Осуществление контрольных и над-

зорных функций выполняется как со-

трудниками центрального аппарата, так

и территориальными органами, располо-

женными в каждом субъекте федерации.

Структура центрального аппарата

сформирована по отраслевому принци-

пу. 90 территориальных управлений раз-

деляются по видам транспорта. Штатная

А.И. Касьянов,

Руководитель Федеральной службы

по надзору в сфере транспорта

A.I. Kasyanov,

Head of the Federal Service for Transport Oversight

Совершенствование государственного надзора за безопасностью на транспорте и обеспечением транспортной безопасности

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта – федеральный орган исполнительной власти, который осуществляет надзор (контроль) за соблюдением законодательства Российской Федерации, в том числе международных договоров России, в части обеспечения безопасности в транспортном комплексе, сохранения жизни и здоровья людей, максимального ограничения деятельности недобросовестных перевозчиков.

Improvement of state oversight of transport security and safety

The Federal Service for Transport oversight is the federal executive body that oversees (controls) compliance with legislation of the Russian Federation, including the international treaties of Russia, in terms of safety in the transport sector, the preservation of life and health, minimize fraud activity carriers.



39

численность составляет около 6 тыс. че-

ловек.

При исполнении должностных обя-

занностей государственный инспектор

Ространснадзора руководствуется поста-

новлением Правительства, которое преду-

сматривает следующие его полномочия:

• выдавать юридическим, должност-

ным и физическим лицам в установлен-

ной сфере деятельности обязательные

для исполнения предписания об устране-

нии выявленных нарушений;

• приостанавливать движение транс-

портных средств;

• обращаться в суд для принятия

решения об отстранении от должности

должностных лиц, включая руководите-

лей предприятий;

• приостанавливать через суд дея-

тельность юридического лица до трех ме-

сяцев.

По результатам выявленных наруше-

ний в 2012 г. госинспекторами Ространс-

надзора приостанавливалась эксплуата-

ция 138 воздушных судов, около 1,5 тыс.

морских и речных судов, более 95 тыс.

железнодорожных вагонов, около 300

автомобилей, осуществляющих междуна-

родные перевозки.

В текущем году нами уже проведено

около 44 тыс. проверок хозяйствующих

субъектов транспортного комплекса, по

результатам которых были привлечены к

административной ответственности фи-

зические и юридические лица и наложе-

ны штрафы на сумму более 250 млн руб.

(сумма взысканных более 180 млн руб.).

Это реально помогает предотвращать на-

ступление многих возможных чрезвычай-

ных ситуаций.

Эффективность надзора зависит от

личности инспектора, его профессио-

нальной и юридической подготовки, пси-

хологической устойчивости. Это именно

та сфера деятельности, где кадры реша-

ют все!

Для повышения квалификации ин-

спекторов существующим законодатель-

ством предусмотрено их обучение как

гражданских служащих один раз в три

года.

В этом году Ространснадзору допол-

нительно были выделены целевые сред-

ства федерального бюджета в объеме 15

млн руб. на подготовку и переподготовку

государственных инспекторов по надзору

в области гражданской авиации и транс-


Учитывая массовую эксплуатацию

новых воздушных судов западного про-

изводства и значительный рост между-

народных авиаперевозок, отдельным

направлением подготовки стало повыше-

ние уровня знания английского авиаци-

онного языка по шкале ИКАО.

В течение последних лет проводит-

ся активное оснащение Службы новыми

техническими средствами и информа-

ционными технологиями для повышения

уровня и качества проводимой контроль-

ной и надзорной деятельности. Приоб-

ретено 16 новых скоростных патрульных

судов, 93 передвижных пункта весового

контроля, 18 мобильных пунктов надзора

за транспортной безопасностью, а также

405 видеорегистраторов событий.

Создаются информационно-анали ти-

ческие автоматизированные центры над-

зора и контроля на транспорте в феде-

ральных округах, предназначенные для

обеспечения постоянного мониторинга

состояния безопасности транспортной

инфраструктуры.

Сегодня в Службе функционируют

автоматизированные системы по всем

видам транспорта, такие как дистанци-

онный контроль транспортной безопас-

ности, мониторинг перевозки опасных

грузов, видеоконференц-связь с места

инспекторской проверки или чрезвычай-

ного происшествия, получение инфор-

мации о происшествиях в транспортном

комплексе. Для этих целей за последние

три года произведена полная замена ком-

пьютерной и оргтехники во всех управле-

ниях Ространснадзора.

Стоит отметить, что в последние годы

весь мир столкнулся с проблемой защиты

транспорта от актов незаконного вмеша-

тельства, включая терроризм.

В России в соответствии с Федераль-

ным законом «О транспортной безопас-

ности» и Указом Президента РФ созда-

ется комплексная система обеспечения

безопасности населения на транспорте.

Для этих целей законом установлена

ежегодная проверка предприятий, вве-

ден запрет на уведомление проверяемых

предприятий о проведении внеплановых

проверок. Введено требование о переда-

че данных о пассажирах в единую госу-

дарственную информационную систему.

Ведется активная работа по созда-

нию систем дистанционного надзора на



40

объектах транспорта, актуальных баз

данных и технологий информационного

взаимодействия.

Аналогичная работа, как нам извест-

но, ведется и в других странах, и есть не-

обходимость в организации прямого ин-

формационного взаимодействия между

государствами по вопросам контроля за

безопасностью на транспорте.

Вопрос о привлечении иностран-ных перевозчиков к ответственно-сти за нарушения правил перевозок. В настоящее время отсутствует меха-

низм взыскания наложенных штрафов

на должностных и юридических лиц ино-

странных перевозчиков. Так, в 2012 г. к

административной ответственности было

привлечено 52 иностранных юридиче-

ских лица за нарушение российской раз-

решительной системы, при этом оплату

произвели лишь 41% общего числа при-

влеченных. Таким образом, не реализу-

ется на практике неотвратимость нака-

зания за совершенное административное

нарушение.

Установленный десятидневный срок

обжалования и тридцатидневный срок

оплаты наложенного административного

штрафа позволяет нарушителю россий-

ского законодательства беспрепятствен-

но покинуть территорию Российской

Федерации и избежать оплаты админи-

стративного штрафа. Мы считаем, что

необходимо принять изменения в зако-

нодательстве, в котором был бы четко

прописан порядок взыскания наложен-

ных штрафов.

К иностранным водителям за нару-

шение российской разрешительной си-

стемы применяется законодательно

установленная мера административного

воздействия в виде наложения админи-

стративного штрафа в размере от 4 до 5

тыс. руб.

Размеры штрафов за аналогичные на-

рушения, допущенные российскими пе-

ревозчиками на территории европейских

государств, несоизмеримо больше. На-

пример, в Польше за такие же нарушения

на российских перевозчиков налагаются

штрафы, по размеру эквивалентные 100

тыс. руб., в Италии – 70 тыс. руб.

По инициативе Ространснадзора

Правительство Российской Федерации

рассматривает предложения по 10-крат-

ному увеличению штрафов за нарушения

в сфере транспортного законодательства

и приведения его к европейским стан-

дартам.

Представители Ространснадзора

участвуют в международных ассамбле-

ях, конференциях, семинарах, симпо-

зиумах, проводимых ИКАО, ИАТА, ИМО,

Европейской комиссией, органами

транспортного контроля и международ-

ными союзами на железнодорожном,

морском, авиационном и автомобиль-

ном видах транспорта.

По итогам подобных встреч выраба-

тываются соответствующие решения, на-

правленные на эффективное сотрудниче-

ство и его дальнейшее развитие.

В условиях вступления Российской

Федерации в ВТО и Единое экономиче-

ское пространство мы очень заинтере-

сованы в гармонизации деятельности

надзорных органов в целях обеспече-

ния одинакового уровня безопасности

на транспорте. Российского перевозчи-

ка также следует подготовить для работы

в более жестких конкурентных условиях.

Соответственно, необходимо:

• обеспечить скорейшее поэтапное

сближение положений национально-

го законодательства с международными

нормами и требованиями в сфере надзо-

ра за безопасностью на транспорте;

• сформировать единую междуна-

родную базу данных перевозчиков, не

устранивших нарушения;

• гармонизировать транспортное за-

конодательство и методы надзора за его

исполнением в государствах.

Подобные решения позволят в крат-

чайшие сроки обеспечить стабильность

функционирования транспортного ком-

плекса, а главное – создать условия по

обеспечению безопасности наших пасса-

жиров. ТБТБ&&ТТ



41

В В торжественном собрании при-

няли участие представители Го-

сударственной думы, Минтранса

России, федеральных агентств, члены

Ассоциации.

Торжественное собрание открыл Пре-

зидент Ассоциации Фадеев Р.С., который

поздравил присутствующих с годовщи-

ной образования Ассоциации и выразил

убежденность в дальнейшем конструк-

тивном сотрудничестве Ассоциации с за-

конодательными органами и органами го-

сударственной власти.

В своем докладе председатель Прав-

ления Ассоциации Свешников А.Н. рас-

сказал о достижениях Ассоциации за

истекший период и о перспективах ее

дальнейшего развития.

Заместитель председателя Комитета

ГД по транспорту Старовойтов А.С. при-

звал членов Ассоциации активнее вклю-

чаться в работу Экспертного совета по

транспортной безопасности в части дора-

ботки существующего законодательства в

области обеспечения транспортной безо-

пасности.

Заместитель руководителя Ространс-

надзора Черток В.Б. предложил Ассоци-

ации активнее использовать площадки

Минтранса РФ (в рамках конференций,

совещаний, мероприятий Транспортной

недели) для доведения предложений

бизнес-сообщества до органов государ-

ственной власти. Рекомендовал органи-

зовать работу по линии международного

сотрудничества в области транспортной


Заместитель руководителя Росавиа-

ции Захрапин Н.Ю. высоко оценил орга-

низацию взаимодействия с Ассоциаци-

ей, в особенности работу Технического

комитета по анализу технических реше-

ний в области обеспечения транспорт-

ной безопасности аэропортов России.

В дальнейшем предложил Ассоциации

участвовать в мониторинге технических

решений в области обеспечения транс-


Председатель совета директоров

Страхового дома ВСК Цикалюк С.А. рас-

сказал о результатах и перспективах де-

ятельности СОАО ВСК. Отдельно остано-

вился на особенностях страхования в

рамках выполнения требований Феде-

рального закона РФ от 14 июня 2012 года

№ 67 «Об обязательном страховании

гражданской ответственности перевоз-

чика за причинение вреда жизни, здоро-

вью, имуществу пассажиров и о порядке

возмещения такого вреда, причиненного

при перевозках пассажиров метрополи-

теном».

В своих выступлениях начальник УТБ

Росавтодора Фаткуллин Р.Н. и начальник

УТБ Росжелдора Теканов М.В. предложи-

ли членам Ассоциации разработать ме-

тодики по оценке уязвимости ОТИ и ТС,

программы обучения сотрудников специ-

ализированных организаций и государ-

ственных служащих.

По итогам всех выступлений была до-

стигнута договоренность о подготовке

проблемных вопросов в области обеспе-

чения транспортной безопасности для их

совместного обсуждения на предстоящем

общем собрании членов Ассоциации 01

февраля 2013 года.

По окончании собрания Президентом

Ассоциации были вручены свидетельства

о членстве представителям вновь всту-

пивших организаций.

Редакция журнала «Транспортная

безопасность и технологии» поздравляет

всех членов Ассоциации с первым днем

рождения, желает успехов в работе, до-

стижения намеченных планов для даль-

нейшего формирования эффективной

системы комплексной безопасности на-

селения на транспорте в Российской Фе-

дерации. ТБТБ&&ТТ

По материалам www.atb-tsa.ru

Первая годовщина Ассоциации «Транспортная безопасность»: поздравления, предложения, пожелания

21 декабря 2012 года в Страховом доме ВСК прошли торжественные мероприятия, посвященные первой годовщине образования Ассоциации «Транспортная безопасность».

The first anniversary of the Association “Transport security”: greetings, suggestions, ideas

On December 21, 2012 in Insurance House VSK the celebrations, marking the first anniversary of the Association “Transport security”, was held.



42

В В принятой Комплексной програм-

ме обеспечения безопасности

населения на транспорте, утверж-

денной распоряжением Правительства

Российской Федерации от 30.07.2010

№ 1285-р во исполнение указа Президен-

та Российской Федерации от 31.03.2010

№ 403 «О создании комплексной системы

обеспечения безопасности на транспор-

те», четко сформулирована задача, требу-

ющая объединения «сил и средств феде-

ральных органов исполнительной власти,

органов исполнительной власти субъ-

ектов Российской Федерации, органов

местного самоуправления и организаций,

в полномочия которых входит решение

вопросов по обеспечению безопасности

на транспорте».

Как показывает практика, государ-

ство не должно решать эту проблему, что

называется, в одиночку, поскольку это

требует значительных материальных, фи-

нансовых и кадровых ресурсов.

Общественность и бизнес-сообщества

обязаны объединиться и активно уча-

ствовать в обеспечении транспортной

безопасности, а также в реализации Ком-

плексной программы обеспечения безо-

пасности населения на транспорте.

В соответствии с Федеральным за-

коном от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транс-

портной безопасности» (далее – закон

№ 16-ФЗ) обеспечение транспортной

безопасности объектов транспортной ин-

фраструктуры и транспортных средств

возлагается на субъекты транспортной

инфраструктуры. Однако эти затраты на-

столько значительны, что реализация

соответствующих мероприятий в пла-

нируемых объемах не представляется

возможной без решения вопросов о вы-

делении дополнительного финансирова-

ния из федерального бюджета.

В этой связи необходима коорди-

нация деятельности органов государ-

ственной власти, муниципальных об-

разований, территориальных органов

исполнительной власти для решения

оперативных и долгосрочных задач в

области обеспечения транспортной

безо пасности, с учетом реальных воз-

можностей субъектов транспортной ин-

фраструктуры исполнять требования за-

кона № 16-ФЗ.

Свешников А.Н.,

Председатель Правления ассоциации

«Транспортная безопасность»

Sveshnikov A.N.,

Chairman, the Board

of the Association “Transport Security”

Общественные организации, бизнес-сообщества, органы государственной власти: пути сотрудничества и взаимодействия в области обеспечения транспортной безопасности

Транспортный комплекс является важнейшей составной частью экономики страны. Стратегическое значение многих объектов, их открытость и доступность, значительная протяженность сети автомобильных и железных дорог, большое количество крупных морских портов (с нефтяными терминалами), гидротехнических сооружений с колоссальными запасами воды, удаленность многих объектов от населенных пунктов – все это в совокупности делает транспортный комплекс «привлекательным» для совершения актов незаконного вмешательства.

Public organizations, business sosieties, public authorities: ways of cooperation and collaboration in the area of transport security

Transport complex is an important part of the economy. The strategic importance of facilities, their openness and accessibility, a significant length of the network of roads and railways, a large number of huge sea ports (with oil terminals), hydraulic structures with enormous quantities of water, the distance of many facilities from the settlements – everything makes the transport complex “attractive” for acts of unlawful interference.



43

На наш взгляд, работу в данном на-

правлении должны активизировать ан-

титеррористические комиссии (далее –

АТК) субъектов Российской Федерации,

в состав которых входят представите-

ли различных органов власти. На засе-

дания АТК приглашаются руководите-

ли транспортных предприятий, и есть

возможность видеть реальную карти-

ну исполнения Комплексной програм-

мы обеспечения безопасности населе-

ния на транспорте, собственникам ОТИ

и ТС должна предоставляться возмож-

ность обсуждать проблемы обеспечения

транспортной безопасности в конкрет-

ном регионе, районе, населенном пункте.

И, конечно же, на такие заседания АТК

необходимо приглашать представителей

профильных общественных организаций

(объединений).

В настоящее время некоторые субъ-

екты транспортной инфраструктуры (и

не только малые) пытаются затянуть ис-

полнение требований закона № 16-ФЗ

(своевременно не предоставляют дан-

ные об организации в профильные феде-

ральные агентства для внесения их в ре-

естр категорированных объектов и т.д.).

Это связано, как правило, с нежеланием

вкладывать денежные средства (порой

действительно значительные) в обеспе-

чение транспортной безопасности ОТИ и

ТС. Но здесь собственники ОТИ и ТС «лу-

кавят», показывая и жалуясь на свои

«убытки», и умышленно обходят тот факт,

что вложения в транспортную безопас-

ность (в первую очередь в технические

средства обеспечения) повышают капи-

тализацию предприятия, то есть его ры-

ночную стоимость.

Обеспечение транспортной безопас-

ности входит в сферу интересов биз-

неса, и здесь огромную роль должны

играть мнения независимых экспертов

неправительственных организаций, зна-

ющих проблему и понимающих ее из-

нутри. Эти мнения должны учитывать-

ся при разработке как ведомственных,

так и правительственных нормативно-

правовых документов. Общественная

организация – это не оппозиция Мин-

трансу и федеральным агентствам, а ор-

ганизация, помогающая заинтересован-

ным ведомствам решать важные задачи

при наличии реальной защиты интере-

сов бизнеса.

Среди правоприменителей вопросы

реализации мер обеспечения транспорт-

ной безопасности, их понимание и по-

рядок выполнения не всегда правильно

трактуются в рамках действующего зако-

нодательства, а это бесконечный процесс

выстраивания единых требований и еди-

ного комплекса мер, которые могут реа-

лизовать организации, в чьих интересах

основная задача – обеспечение безопас-

ности населения на транспорте.

Ассоциация активно участвует (на

правах члена) в работе секции транс-

портной безопасности Экспертного со-

вета при Комитете Государственной думы

по транспорту (руководитель секции –

депутат Старовойтов А.С.), общественных

советов федеральных агентств и Мин-

транса Российской Федерации.

Ассоциации необходимо мнение каж-

дого эксперта, каждого специалиста, ко-

торое поможет решить вопросы обе-

спечения транспортной безопасности,

реализовать в полном объеме требования

Федерального закона «О транспортной

безопасности» и выстроить комплекс-

ный, интегрированный подход к системе

обеспечения транспортной безопасности

в России.

В планах ассоциации – создание в

субъектах Российской Федерации фили-

алов ассоциации для организации взаи-

модействия с органами государственной

власти, местного самоуправления и об-

щественностью по вопросам реализации

законодательства в области обеспечения

транспортной безопасности.

В ассоциации созданы и продолжа-

ют создаваться специальные структурные

подразделения – комитеты (технический

комитет и другие профильные комитеты),

которые являются основным механизмом

выработки решений разработки и совер-

шенствования законодательства, регули-

рующего предпринимательскую деятель-

ность, защиты корпоративных интересов

членов ассоциации в области обеспече-

ния транспортной безопасности.

Высокий профессионализм, владе-

ние нормами законодательства в обла-

сти транспортной безопасности, большой

опыт работы специалистов и экспертов

ассоциации в государственных органах

и организациях транспортного комплек-

са, а также обширные знания в области

инженерно-технических систем и средств

безопасности способны обеспечить за-

казчикам надежный уровень защиты от

актов незаконного вмешательства.

Ассоциация заинтересована в расши-

рении сотрудничества и взаимодействия

с организациями различных форм соб-

ственности и организационно-правовых

форм, заинтересованными в формирова-

нии эффективной системы комплексной

безопасности населения на транспорте в

Российской Федерации. ТБТБ&&ТТ

Обеспечение транспортной

безопасности входит в сферу интересов

бизнеса, и здесь огромную роль

должны играть мнения независимых

экспертов неправительственных

организаций, знающих проблему

и понимающих ее изнутри.



44

ССегодня мы столкнулись с опасной

ситуацией, когда многие перевоз-

чики уходят из лицензируемого

вида деятельности посредством осущест-

вления заказных перевозок пассажиров

на основании уведомления. Кроме того,

появилась тенденция сдачи перевозчи-

ками действующих лицензий. В 2012 г.

досрочно сдали лицензии 3235 субъектов

автотранспортного комплекса, тем самым

из-под контроля Ространснадзора было

выведено 22 783 транспортных средства.

Особую опасность жизни и здоровью

пассажиров представляют хозяйствую-

щие субъекты, осуществляющие междуго-

родние перевозки пассажиров по заказу.

К сожалению, в большинстве случаев под

видом заказных междугородних перево-

зок осуществляются регулярные. При этом

для таких перевозок в большинстве случа-

ев используются подержанные автобусы,

находящиеся в эксплуатации более семи

лет. Полномочия Ространснадзора в дан-

ном случае сильно ограничены, что позво-

ляет перевозчикам больше думать о при-

были, чем о безопасности пассажиров.

Благодаря вступлению в силу Феде-

рального закона от 14 июня 2012 г. № 67-

ФЗ «Об обязательном страховании граж-

данской ответственности перевозчика за

причинение вреда жизни, здоровью, иму-

ществу пассажиров и о порядке возмеще-

ния такого вреда, причиненного при пе-

ревозках пассажиров метрополитеном»

появится мощный рычаг воздействия на

нарушителей транспортного законода-

тельства. Контроль за исполнением пере-

возчиком обязанностей, установленных

данным законом, закреплен за Ространс-

надзором. При этом соблюдение требова-

ний Федерального закона № 67 не только

подтверждает законопослушность и вы-

сокую социальную ответственность пере-

возчика, но и является экономически вы-

годным и обусловлено законами рынка.

Во-первых на данный момент граж-

дане, предпочитающие передвигаться на

автомобильном пассажирском транспор-

те, крайне обеспокоены большим числом

дорожно-транспортных происшествий с

участием автобусов. Перевозчик, способ-

ный обеспечить адекватную компенсацию

в случае несчастного случая, более при-

влекателен для потребителя.

Во-вторых, на основании Федераль-

ного закона № 67 расчет страхового та-

рифа определяется в зависимости от вида

транспорта, вида перевозок и влияющих

на степень риска факторов, в том числе

от обеспечиваемого перевозчиком уров-

ня безопасности перевозок и техниче-

ского состояния транспортных средств

перевозчика. То есть перевозчик, обе-

спечивающий наибольшую безопасность

Контроль за соблюдением требований об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчиков

На сегодняшний день наибольший объем перевозимых пассажиров приходится на автомобильный транспорт. Автобусные перевозки охватывают порядка 75% всех перевозимых пассажиров (за 2011 г. перевезено примерно 12 млрд пассажиров). В этой связи вопросы обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажира являются особенно важными.

Monitoring of compliance with the mandatory liability insurance carriers

Nowadays, the largest volume of passengers falls on road transport. Bus transportation covers around 75% of all passengers carried (in 2011 approximately 12 billion passengers were carried). In this context, the issues of compulsory insurance of civil liability for injury to life, health and property of passengers are particularly important.

А.В. Жуков,

заместитель руководителя Федеральной службы


A.V. Zhukov,

Deputy Head of the Federal Service

for Transport Oversight



45

и комфорт пассажиру, не только более

конкурентоспособен, но и сам несет наи-

меньшие затраты на страхование.

В-третьих, одними из регрессных тре-

бований страховщика к перевозчику яв-

ляются:

• наступление страхового случая

вследствие управления транспортным

средством лицом, находившимся в состо-

янии алкогольного, наркотического или

иного токсического опьянения, а равно

и лицом, не выполнившим законного тре-

бования сотрудника полиции о прохож-

дении медицинского освидетельствова-

ния на состояние опьянения;


вследствие нарушения перевозчиком ре-

жима труда и отдыха лица, управлявшего

транспортным средством перевозчика;


вследствие управления транспортным

средством при наличии неисправностей

или условий, при которых в соответствии

с законодательством Российской Феде-

рации эксплуатация транспортного сред-

ства запрещена.

Замечу, что именно несоблюдение ре-

жима труда и отдыха водителей и исполь-

зование технически неисправных транс-

портных средств являются одними из

основных причин дорожно-транспортных

происшествий.

Сомнительная выгода от понужде-

ния предпринимателем водителей к пе-

реработке и экономии на обслуживании

транспортных средств несопоставима с

затратами по регрессным требованиям.

И, в-четвертых, в Кодекс об админи-

стративных правонарушениях внесены

изменения, устанавливающие ответствен-

ность за несоблюдение перевозчиком

требований об обязательном страховании

гражданской ответственности. Штрафы за

данное правонарушение для должностных

лиц составляют от 40 до 50 тыс. руб., для

юридических лиц – от 500 тыс. до 1 млн

руб. Данная сумма достаточно внушитель-

на для любого из перевозчиков.

Существует ряд проблемных вопросов,

требующих решения, для полноценной ре-

ализации Федерального закона № 67.

Законом предусмотрено, что кон-

троль за исполнением перевозчиком обя-

занностей, предусмотренных Федераль-

ным законом № 67, осуществляется путем

установления наличия у перевозчика до-

говора обязательного страхования, про-

верка соблюдения остальных требований

Федерального закона № 67 осуществляет-

ся при проверках, проводимых в том чис-

ле по поступившим в Ространснадзор и

его территориальные органы обращений

и заявлений потребителей.

Однако, на мой взгляд, этого недоста-

точно. Для полноценного контроля за со-

блюдением перевозчиком обязанностей,

установленных Федеральным законом

№ 67, необходимо наделить сотрудников

Ространснадзора правом остановки авто-

бусов на линии для проверки необходимых

документов. Отмена лицензионных карто-

чек привела к тому, что у Ространснадзора

нет базы данных транспортных средств пе-

ревозчика, и перевозчику представляется

возможность сокрыть их при проверке как

от инспекторов Ространснадзора, так и от

представителей страховых компаний.

Также необходимо законодательно

закрепить обмен информацией и взаи-

модействие между Ространснадзором и

страховыми компаниями.

Законом установлено, что расчет стра-

хового тарифа определяется в зависимо-

сти от вида транспорта, вида перевозок и

влияющих на степень риска факторов, в

том числе от обеспечиваемого перевоз-

чиком уровня безопасности перевозок

и технического состояния транспортных

средств перевозчика. Для определения

указанных параметров логичным пред-

ставляется привлечение страховыми ком-

паниями сотрудников Ространснадзора в

качестве экспертов.

Необходим обмен информацией по

объему автопарка перевозчика, его со-

стоянию, совершенным перевозчиком

дорожно-транспортным происшествиям.

В последнее время имеет место ситу-

ация, когда пассажир обращается за ме-

дицинской помощью с целью шантажа

перевозчика по факту ДТП, которого в

действительности не было.

В целях предотвращения указанных

инцидентов предлагается законодатель-

но закрепить установку на транспортные

средства, предназначенные для перево-

зок пассажиров, средств видеофиксации

в салоне автобуса и спереди, и сзади его

кузова. Данная мера не только позволит

бороться с мошенническими действиями

пассажиров, но и поможет в установле-

нии виновности перевозчика при совер-

шении ДТП.

Ситуация, сложившаяся на данный

момент на рынке транспортных услуг,

становится критической. Пугает не

только большое количество дорожно-

транспортных происшествий, но и посто-

янный передел маршрутов между пере-

возчиками, что приводит к нарушению

стабильности транспортного обслужива-

ния населения.

Перевозки пассажиров по заказу

остаются малорегулируемым и малокон-

тролируемым видом деятельности. При

этом они опасны как для жизни и здоро-

вья граждан, так и для экономики страны

в целом, так как преимущественно исполь-

зуются нелегальными перевозчиками.

Считаю необходимым рассмотреть во-

прос возвращения к лицензированию пе-

ревозок пассажиров по заказу и для соб-

ственных нужд во избежание ухудшения

сложившийся ситуации.

С вступлением в силу Федерального

закона № 67 у Ространснадзора появит-

ся мощный рычаг воздействия на сло-

жившуюся ситуацию в сфере перевозок

пассажиров. И мы обязательно им вос-

пользуемся, потому что нет ничего важ-

нее человеческой жизни. Я уверен, что

не с позиции силы, а совместными с пе-

ревозчиками усилиями мы исправим сло-

жившуюся ситуацию и обеспечим безо-

пасность и комфорт для пассажиров. ТБТБ&&ТТ

Несоблюдение режима труда и отдыха

водителей и использование технически

неисправных транспортных средств

являются одними из основных причин

дорожно-транспортных происшествий.

Отмена лицензионных карточек привела

к тому, что у Ространснадзора нет

базы данных транспортных средств

перевозчика, и перевозчику представляется

возможность сокрыть их при проверке как

от инспекторов Ространснадзора, так и от

представителей страховых компаний.



46

В В результате наше программное обе-

спечение удовлетворяет требова-

ниям:

• работа под управлением операцион-

ных систем с открытым исходным кодом;

• кроссплатформенное решение

(Linux, Solaris, Android, Цирконий, этот

же программный продукт работает в

Windows, MacOS, IOS но это не рекомен-

довано);

• открытый протокол информацион-

ного обмена.

Консорциум «Интегра-С» с 1996 года

является ведущим российским разра-

ботчиком интеллектуальных интегри-

рованных систем безопасности. На се-

годняшний день нашими системами

оснащено более 1 000 стратегически

важных объек тов, среди которых госгра-

ница, Росавтодор, ГИБДД России, Россий-

ские железные дороги, Морречфлот Рос-

сии и другие наиболее значимые объекты

Российской Федерации.

С августа 2012 года на ведущее пред-

приятие консорциума – ЗАО «Интегра-С»

возложены функции ведущей организа-

ции подкомитета ПК-125 «Взаимосвязь

оборудования для информационных тех-

нологий» национального технического

комитета ТК-22 «Информационные тех-

нологии». Основными направлениями ра-

бот подкомитета являются: гармони-

зация национальных и международных

ИТ-стандартов, разработка общих техни-

ческих требований к системам безопас-

ности и унификация требований к обору-

дованию.

В октябре 2012 года в г. Москве со-

стоялась III международная научно-

практическая конференция «Стандар-

тизация, сертификация, обеспечение

эффективности, качества и безопасно-

сти информационных технологий» (ИТ-

Стандарт 2012), организованная Росстан-

дартом, ТПП РФ, РСПП, национальным и

межгосударственным техническим коми-

тетом по стандартизации ТК-МТК-22 «Ин-

формационные технологии». Консорциум

«Интегра-С» выступил основным органи-

затором секции «Архитектура и стандар-

ты интегрированных интеллектуальных

систем обеспечения комплексной безо-

пасности предприятий».

Разработанная консорциумом

«Интегра-С» система непрерывного мо-

ниторинга ситуаций на объектах и тер-

риториях государства позволяет обе-

спечивать эффективную комплексную

защиту и управление за счет интеграции

подсистем безопасности в единое целое.

Система может обеспечивать централи-

зованный мониторинг неограниченного

числа объектов федерального значения в

режиме реального времени, контролиро-

вать состояние любого объекта в систе-

ме, от простого датчика до программно-

аппаратного комплекса, управлять

системами видеонаблюдения, системами

контроля доступа, системами контроля

дорожного движения и др. Система осна-

щена шифрацией каналов связи и име-

ет соответствующие сертификаты ФСБ, а

также обеспечивает доступ посредством

электронной подписи.

В.А. Куделькин,

Президент консорциума «Интегра-С»

Система непрерывного мониторинга ситуаций на объектах и территориях государства

В соответствии с распоряжением Правительства РФ от 17 декабря 2010 г. №2299-р «О плане перехода федеральных органов исполнительной власти и федеральных бюджетных учреждений на использование свободного программного обеспечения (2011–2015 годы)», консорциум «Интегра-С» провел полную модернизацию своих продуктов.

ИНТЕГРА-С, КОНСОРЦИУМ

115230, Москва, Варшавское шоссе, 46, оф. 717

Тел./факс: (495) 730-6252

E-mail: [email protected]

www.integra-s.com



47

В систему мониторинга поступает ин-

формация о состоянии всех контролируе-

мых объектов и территорий государства:

• стратегических объектов;

• критически важных объектов ин-

фраструктуры (энергетических сетей,

транспорта – портов, вокзалов, трубопро-

водов и т.п.);

• об экологической обстановке (ра-

диационный фон, уровни загрязнения);

• о санитарно-эпидемиологической

обстановке территорий и акваторий;

• об обстановке на границе.

В систему обеспечивается поступле-

ние телеметрической и видеоинформа-

ции. Поступающая информация пред-

ставляется с возможным использованием

систем «GoogleEarth» и «Arcgis». На трёх-

мерной модели объекта отображаются

места расположения видеокамер, датчи-

ков и любых других технических средств.

Информация о контролируемых

объектах поступает на соответствую-

щие уровни принятия решений от дис-

петчерского пункта до национального

центра мониторинга и управления го-

сударством, автоматизировано распре-

деляется в соответствии с полномочи-

ями и обязанностями пользователей и

сложившейся в государстве иерархией

управления.

Система непрерывного мониторинга

позволяет выявлять потенциально опас-

ные ситуации, определять уровень угрозы

и автоматически (без участия персонала

объекта, на котором выявлена потенци-

альная опасность) информировать соот-

ветствующие государственные структуры

по каналам связи.

Передача информации на вышестоя-

щий уровень сопровождается интеграль-

ной оценкой безопасности кластера (на-

бора связанных объектов), с пометкой

соответствующим цветом. При этом пере-

дается только необходимая информация,

фильтруемая по степеням важности спе-

циальными алгоритмами.

Уполномоченное лицо с любого тер-

минала (компьютер, планшет, смартфон)

имеет доступ к разрешенным ресурсам

системы, защищенным электронной под-

писью и механизмом шифрации, серти-

фицированным ФСБ и ФСТЭК России. Для

принятия решений возможна организа-

ция видеоконференции с заинтересован-

ными субъектами.

Разработанная система непрерывного

мониторинга ситуаций на объектах и тер-

риториях государства позволит создать

единую информационную среду с соответ-

ствующими правами доступа к ресурсам

объектов.

При чрезвычайной ситуации автома-

тически передается соответствующая ин-

формация заинтересованным службам и

руководителям, выводится видео и дру-

гие данные, необходимые для принятия

оперативных решений, формируется план

ликвидации происшествия.

Данная система используется на ги-

дросооружениях, вокзалах, мостах, пор-

тах, тоннелях и других стратегически

важных объектах государства. Она по-

зволяет объединить тысячи объектов фе-

дерального значения в единую систему

непрерывного мониторинга ситуаций на

объектах и территориях Российской Фе-

дерации, что позволит решить проблемы

безопасности объектов ТЭК, транспорт-

ной инфраструктуры и обеспечит ком-

плексную защиту государственно важных

объектов. ТБТБ&&ТТ

Система непрерывного мониторинга

позволяет выявлять потенциально

опасные ситуации, определять уровень

угрозы и автоматически (без участия

персонала объекта, на котором выявлена

потенциальная опасность) информировать

соответствующие государственные

структуры по каналам связи.



48

Проблемы функционирования транс портно-логистической системы Санкт-Петербурга с точки зрения обеспечения интересов безопасности Российской Федерации

В соответствии с Федеральным зако-

ном от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспорт-

ной безопасности» (далее – ФЗ № 16)

обеспечение транспортной безопасности

объектов транспортной инфраструктуры и

транспортных средств возлагается на субъ-

екты транспортной инфраструктуры. Одна-

ко эти затраты настолько значительны, что

реализация соответствующих мероприятий

в планируемых объемах не представляется

возможной без решения вопросов о выде-

лении дополнительного финансирования

из федерального бюджета.

Деятельность органов государственной власти Санкт-Петербурга по реализации основных направлений стратегии в области обеспечения безопасности на транспорте

В связи с необходимостью стратегиче-

ского планирования развития транспорт-

ной системы Санкт-Петербурга, являюще-

гося необходимым условием обеспечения

устойчивого социально-экономического

развития Санкт-Петербурга, издано поста-

новление Правительства Санкт-Петербурга

от 13.07.2011 № 945 «О Транспортной стра-

тегии Санкт-Петербурга до 2025 года» (да-

лее – Транспортная стратегия).

Основная цель Транспортной страте-

гии – формирование сбалансированной

транспортной системы Санкт-Петербурга,

обеспечивающей высокое качество го-

родской среды и жизни населения

Санкт-Петербурга, повышение привлека-

тельности транспортной системы Санкт-

Петербурга, усиление инновационной,

социальной и экологической направлен-

ности развития транспортной системы.

В соответствии с Транспортной стра-

тегией Правительством Санкт-Петербурга

издано постановление Правительства

Санкт-Петер бурга от 22.11.2011 № 1603 о

программе «Целевая программа «Развитие

транспортного комплекса Санкт-Петербурга

до 2015 года» (далее – Программа).

Одним из направлений Программы яв-

ляется «Доступность транспортного ком-

плекса Санкт-Петербурга». Основными

задачами данного направления являются:

• развитие метрополитена;

• развитие наземных видов город-

ского пассажирского транспорта, включая

строительство трамвайных и троллейбус-

ных линий, развитие энергетического хо-

зяйства городского пассажирского элек-

трического транспорта, строительство и

реконструкцию парков, диспетчерских

станций и разворотных площадок;

• обеспечение приоритетного дви-

жения наземного городского пассажир-

ского транспорта, в том числе путем вы-

деления полос для движения наземного

общественного пассажирского транспор-

та и обособления трамвайных путей.

А.П. Евстигнеев,

и.о. заместителя председателя Комитета

по транспортно-транзитной политике

Правительства Санкт-Петербурга

A.P. Yevstigneyev,

Acting Vice-Chairman, Committee on transport

and transit policy, Saint Petersburg Government

Политика Санкт-Петербурга в сфере обеспечения транспортной безопасности: отраслевые особенности

Для противодействия угрозам национальной безопасности п. 52 Стратегии национальной безопасности Российской Федерации, утвержденной Указом Президента РФ от 12.05.2009 № 537 «О Стратегии национальной безопасности Российской Федерации до 2020 года», предусмотрено улучшение и развитие транспортной инфраструктуры. Правительство Санкт-Петербурга прилагает значительные усилия, в том числе финансовые, для совершенствования функционирования транспортно-логистической системы Санкт-Петербурга.

Policy of Saint Petersburg in the field of transport security: industry peculiarities

To counter threats to the national security the paragraph 52 of the National Security Strategy of the Russian Federation, approved by the Decree of the President of the Russian Federation dated 12.05.2009 # 537 “About the National Security Strategy of the Russian Federation up to 2020” provides improvement and development of transport infrastructure. Saint Petersburg government has made considerable efforts, including financial, to improve the functioning of the transport and logistics system in Saint Petersburg.



49

Основным видом внеуличного транс-

порта является метрополитен, на котором

ежедневно свыше 2,5 млн человек осу-

ществляют поездки.

Согласно Программе к 2015 г. плани-

руется ввести в эксплуатацию три новые

станции метрополитена.

В целях обеспечения безопасности

на транспорте проводятся проверки объ-

ектов транспортной инфраструктуры как

федеральными органами государствен-

ной власти Российской Федерации, так

и исполнительными органами государ-

ственной власти Санкт-Петербурга.

Состояние координации деятельности органов государственной власти Санкт-Петербурга и территориальных органов федеральных органов исполнительной власти, связанной с решением оперативных и долгосрочных задач в области обеспечения транспортной безопасности

Взаимодействие федеральных орга-

нов исполнительной власти с их терри-

ториальными органами в области обе-

спечения транспортной безопасности

осуществляется регулярно в форме ви-

деоконференций, совместных заседаний,

конференций, координационных советов.

По результатам проверок на объ-

ектах транспортной инфраструктуры

Санкт-Петербурга, проведенных предста-

вителями аппарата полномочного пред-

ставителя Президента Российской Феде-

рации в Северо-Западном федеральном

округе Комитетом по вопросам законно-

сти, правопорядка и безопасности, разра-

ботан и утвержден 20.10.2011 губернато-

ром Санкт-Петербурга План мероприятий

по устранению недостатков, выявленных

в ходе проведенной в сентябре 2011 г.

проверки по выполнению исполнитель-

ными органами государственной власти

Санкт-Петербурга законодательства и ре-

шений Президента РФ по защите населе-

ния от террористических угроз на транс-

порте и иных местах массового скопления

людей (далее – План).

В соответствии с Планом производит-

ся устранение замечаний.

Вопросы реализации на террито-

рии Санкт-Петербурга мероприятий

Комплексной программы регулярно об-

суждаются на заседаниях Антитеррори-

стической комиссии Санкт-Петербурга

(далее – АТК) под председательством гу-

бернатора Санкт-Петербурга.

На совместном заседании АТК и Опе-

ративного штаба в Санкт-Петербурге

(протокол от 14.12.2011 № 4) принято

решение признать удовлетворительной

деятельность территориальных органов

федеральных органов власти, исполни-

тельных органов государственной власти

Санкт-Петербурга по обеспечению безо-

пасности и антитеррористической защи-

щенности подведомственных учреждений

транспорта в рамках реализации на тер-

ритории Санкт-Петербурга мероприятий

Комплексной программы.

23.05.2012 на совместном заседа-

нии АТК и Оперативного штаба в Санкт-

Петербурге был рассмотрен вопрос

«О ходе выполнения исполнительными

органами государственной власти Санкт-

Петербурга законодательства по защите

населения от террористических угроз на

транспорте и иных местах массового ско-

пления людей», на котором была выра-

жена серьезная обеспокоенность ненад-

лежащим исполнением требований ФЗ №

16 рядом субъектов транспортной инфра-

структуры в Санкт-Петербурге. В част-

ности, установлено, что не организована

работа по обеспечению требований транс-

портной безопасности (категорирова-

ние объектов, оценка уязвимости, состав-

ление плана обеспечения транспортной

безопасности) на значительном количе-

стве объектов транспортной инфраструк-

туры, входящих в границы морского порта

«Большой порт Санкт-Петербург».

Учитывая, что в соответствии с Поло-

жением о Федеральной службе по над-

зору в сфере транспорта, утвержденным

постановлением Правительства РФ от

30.07.2004 № 398, Ространснадзор осу-

ществляет функции по контролю (над-

зору) за соблюдением законодательства

Российской Федерации, в том числе в

сфере транспортной безопасности, вице-

губернатор Санкт-Петербурга С.Ю. Вяза-

лов направил обращение руководителю

Федеральной службы по надзору в сфе-

ре транспорта о принимаемых мерах по

контролю (надзору) за соблюдением тре-

бований ФЗ № 16 в отношении субъектов

транспортной инфраструктуры, осущест-

вляющих свою деятельность в границах

морского порта «Большой порт Санкт-

Петербург».

Заместитель руководителя Ространс-

надзора В.Б. Черток письмом от

12.07.2012 № ВЧ-12/9-1457 проинфор-

мировал вице-губернатора Санкт-Пе-

тербурга С.Ю. Вязалова, что Управлением

государственного авиационного надзора

и надзора за обеспечением транспорт-

ной безопасности по Северо-Западному

федеральному округу на основании

утвержденных и согласованных с Северо-

Западной транспортной прокуратурой

планов проверок юридических лиц и ин-

дивидуальных предпринимателей в 2011–

2012 гг. были проведены проверки субъ-

ектов транспортной инфраструктуры,

осуществляющих свою деятельность в

границах морского порта «Большой порт

Санкт-Петербург»:

• ООО «Терминал святого Петра» –

16.05.2011;

• ЗАО «Первая стивидорная компа-

ния» – 16.05.2011;

• ООО «Морской рыбный порт» –

14.11.2011;

• ОАО «Морской порт Санкт-

Петербург» – 12.03.2012.

По результатам проверок выписаны

предписания на устранение нарушений

законодательства в области транспортной

безопасности, юридические лица привле-

чены к административной ответственно-

сти; Ространснадзор держит на контроле

выполнение данных предписаний.

Направлено письмо в Федеральное

агентство морского и речного транспор-

та с предложениями ускорить работу по

проведению категорирования объектов

транспортной инфраструктуры и транс-

портных средств и созданию условий для

проведения оценки уязвимости.

Основная цель Транспортной стратегии –

формирование сбалансированной

транспортной системы Санкт-Петербурга,

обеспечивающей высокое качество

городской среды и жизни населения

Санкт-Петербурга, повышение

привлекательности транспортной

системы Санкт-Петербурга, усиление

инновационной, социальной и

экологической направленности развития

транспортной системы.



50

Координация деятельности исполни-

тельных органов государственной вла-

сти субъектов Российской Федерации и

территориальных органов Федерально-

го агентства железнодорожного транс-

порта осуществляется в рамках прово-

димых координационных совещаний

в части реализации Комплексной про-

граммы. Так, представители Комитета

по транспорту и Петербургского метро-

политена приняли участие в совещаниях

05.06.2012 и 26.07.2012. Председатель

Комитета по транспорту 28.06.2012 при-

нял участие в координационном совеща-

нии, проведенном министром транспор-

та Российской Федерации, по вопросам

реализации мероприятий Комплексной

программы.

Ход реализации в Санкт-Петербурге Комплексной программы СПб ГУП «Петербургский метрополитен»

В рамках реализации мероприятий

Комплексной программы на территории

Санкт-Петербурга особое внимание уде-

ляется обеспечению безопасности насе-

ления на Петербургском метрополитене.

На финансирование мероприятий

Комплексной программы из федерально-

го бюджета бюджету Санкт-Петербурга

предоставлены субсидии:

• в 2010 г. – в размере 513 050 000,00

руб.;

• в 2011 г. – в размере 337 060 000,00

руб.;

• в 2012 г. – в размере 655 000 000,00

руб.

На первом этапе выполнения Про-

граммы (до 31 марта 2011 г.) за счет

средств СПб ГУП «Петербургский метро-

политен»:

1. Разработана проектно-сметная до-

кументация комплексной системы обе-

спечения безопасности населения (КСОБ)

на Петербургском метрополитене.

2. На станции «Ладожская» была соз-

дана пилотная зона КСОБ, включающая:

• пункт выборочного досмотра пасса-

жиров и багажа;

• комплексную аппаратуру радиаци-

онного контроля, установленную в вести-

бюле (линейка турникетов);

• систему интеллектуального видео-

наблюдения КАРС (выполнена на основе

комплекса СОВА).

3. Закуплено и установлено на стан-

циях метрополитена:

• 68 ручных металлообнаружителей

(все вестибюли метрополитена);

• 12 портативных обнаружителей па-

ров взрывчатых веществ для использова-

ния дежурными по вестибюлям станций

метрополитена;

• 32 рамки металлообнаружителей;

• 6 взрывозащитных контейнеров.

Задача первого этапа программы была

выполнена.

По состоянию на 31 марта 2011 г.

объекты транспортной инфраструкту-

ры Петербургского метрополитена были

оснащены минимальным перечнем техни-

ческих средств.

В настоящий момент осуществляет-

ся выполнение задач второго этапа Про-

граммы (срок исполнения – 31 декабря

2012 г.), целью которого является:

• создание основных компонентов

комплексной системы;

• разработка новых инженерно-

технических средств;

• завершение основных мероприятий

по повышению уровня профессиональ-

ной подготовки специалистов и грамот-

ности населения.

В период с 1 апреля 2011 г. закуплено:

• 55 рамок металлообнаружителей;

• 62 взрывозащитных контейнера;

• 19 переносных рентгенотелевизи-

онных комплексов;

• 56 портативных обнаружителей па-

ров взрывчатых веществ;

• 5 переносных комплексов обнару-

жения взрывчатых веществ на основе бы-

стрых меченых нейтронов;

• 27 стационарных досмотровых

рентгеновских установок конвейерного

типа;

• 8 стационарных досмотровых рент-

геновских установок типа КАЛАН-2М.

За счет средств бюджета Санкт-

Петербурга в 2011 г. выполнена разра-



51

ботка рабочей документации на оснаще-

ние входов всех станций Петербургского

метрополитена аппаратурой радиацион-

ного контроля.

В рамках средств федерального бюд-

жета в размере 337 060 000,00 руб., вы-

деленных на реализацию мероприятий

Комплексной программы в соответствии

с постановлением Правительства РФ от

24.03.2011 № 186, планируется доосна-

стить станции Петербургского метрополи-

тена мониторинговой системой видеона-

блюдения и в дальнейшем совместить ее

с системой интеллектуального видеона-

блюдения (КАРС). Соответствующие тех-

нические вопросы согласованы с Центром

специальной техники ФСБ России.

С целью практической проработки

возможных решений, выработки конкрет-

ных технических требований к системе

в целом, обеспечивающих эффективную

реализацию задач КАРС, а также для обе-

спечения эффективного использования

средств федерального бюджета, в I–II

кварталах 2011 г. в вестибюле станции

«Ладожская» проведена опытная эксплу-

атация элементов двух систем интеллек-

туального видеонаблюдения – системы на

базе комплекса СОВА и системы на базе

решений «Итриум». При этом элемен-

ты системы базе комплекса СОВА реали-

зованы за счет собственных средств ме-

трополитена, элементы системы «Итриум»

реализованы в рамках инициативы ЗАО

НПП «Иста-Системс» на безвозмездной

основе. В процессе опытной эксплуата-

ции было проведено тестирование рабо-

ты программно-аппаратных комплексов.

Результаты эксплуатационных испы-

таний указанных систем рассмотрены в

июне 2011 г. на расширенном техниче-

ском совещании с участием организаций-

разработчиков, представителей ГУВД,

ФСБ, Росжелдора. По итогам совещания

принято решение о проведении допол-

нительных сравнительных испытаний по

единой программе и методике с расшире-

нием круга участников.

В результате совместных действий ре-

ализовано следующее:

1. С целью определения оптималь-

ного построения, оценки эффективности

КАРС различных производителей и выбо-

ра технических решений проведены срав-

нительные испытаний элементов различ-

ных систем КАРС в равных условиях. Для

этого Центром специальной техники ФСБ

России подготовлена единая программа и

методика испытаний.

2. В сравнительных испытаниях на без-

возмездной основе приняли участие вось-

ми специализированных организаций.

3. Петербургским метрополитеном

созданы условия для размещения, на-

стройки и опробования оборудования

КАРС в условиях повседневного функцио-

нирования метрополитена.

4. Центром специальной техники ФСБ

России проведены обобщение и анализ

результатов испытаний. Результаты рас-

смотрены на итоговом совещании.

По результатам сравнительных испы-

таний, поведенных в июле–сентябре 2011

г., сделаны следующие выводы, оформ-

ленные совместным протоколом:

• имеются принципиальные техниче-

ские решения, позволяющие решить за-

дачу оснащения станций метрополитена

АПК КАРС. Вместе с тем ряд общесистем-

ных вопросов требует дополнительной

проработки и последующего опробова-

ния в реальных условиях станции метро-

политена;

• целесообразно продолжить работу

и реализовать пилотный проект, а имен-

но оснастить в полном объеме АПК КАРС

станцию метро «Ладожская». Целью вы-

полнения данного пилотного проекта

должна быть отработка технических ре-

шений оборудования указанными ком-

плексами для последующего тиражирова-

ния выбранных решений при оснащении

других станций метрополитена.

В ноябре 2011 г. от Центра специальной

техники ФСБ России в метрополитен посту-

пил проект требований к оборудованию

пилотной зоны системы интеллектуального

видеонаблюдения (КАРС) на станции метро

«Ладожская». С целью своевременной под-

готовки конкурсных процедур указанные

материалы взяты за основу для подготов-

ки конкурсной документации, вместе с тем

утверждение конкурсной документации

возможно после согласования требований

в Управлении «Т» ФСБ России.

Указанные обстоятельства не позво-

лили осуществить проведение конкурс-

ных процедур, заключение государствен-

ного контракта и его выполнение в 2011 г.

в рамках финансирования из федераль-

ного бюджета.

Следует отметить, что реализация пи-

лотной зоны КАРС позволит реализовать

локальную задачу распознавания человека

по биометрическим параметрам на отдель-

ной станции метрополитена. Вместе с тем

при решении задачи распознавания лиц в

пассажиропотоке метрополитена требует-

ся проработки ряд вопросов, выходящих за

рамки полномочий субъекта транспортной

инфраструктуры, в том числе:

• формирование и ведение баз дан-

ных разыскиваемых лиц должны форми-

роваться силами причастных силовых ве-

домств;

• хранение баз данных разыскивае-

мых лиц должно осуществляться на объ-

ектах причастных силовых ведомств с

обеспечением соответствующих требова-

ний защиты информации;

• необходимо предусматривать стро-

ительство каналов передачи данных (или

использование каких-либо существую-

щих каналов) между уровнем станций

метрополитена и местами хранения баз

данных, а также удаленными рабочими

местами системы;

• требуется установить порядок реа-

гирования на факты выявления в пасса-

жиропотоке разыскиваемых лиц, в том

числе с учетом потенциальной опасности

разыскиваемого лица.

Учитывая, что реализация, опробова-

ние и оценка возможности дальнейше-

го тиражирования принятого варианта

КАРС на других станциях метрополите-

на будет занимать продолжительное вре-

мя, принято решение о необходимости

использования средств федерального

бюджета 2011 г. на реализацию уже про-

работанных решений, в том числе на до-

оснащение в 2012 г. станций системами

радиационного контроля и стационар-

ными досмотровыми установками. Фи-

нансирование работ по проектирова-

нию и реализации пилотной зоны КАРС

на станции метро «Ладожская» преду-

сматривается за счет средств бюджета


В течение 2011 г. поступали запро-

сы сведений о ходе реализации Ком-

плексной программы на Петербургском

метрополитене со стороны Прокуратуры

метрополитена, Росжелдора, ФКУ «Рос-

трансмодернизация». В декабре 2011 г.

Росжелдором проводилась выездная

проверка реализации мероприятий Ком-

плексной программы. До настоящего вре-

мени замечаний со стороны контролиру-

ющих органов не поступало.

В 2012 г. Петербургским метрополи-

теном было запланировано выполнение

следующих мероприятий:

• оснащение современной системой

интеллектуального видеонаблюдения

Реализация пилотной зоны КАРС

позволит реализовать локальную

задачу распознавания человека по

биометрическим параметрам на отдельной

станции метрополитена.



52

(КАРС) при входе на станцию «Ладож-

ская» Петербургского метрополитена;

• оснащение аппаратурой радиаци-

онного контроля при входе на станции

Петербургского метрополитена;

• оснащение стационарными рентге-

новскими установками для досмотра ба-

гажа при входе на станции Петербург-

ского метрополитена. На текущий момент

оборудование поставлено, планируется

установка на объектах.

Данные мероприятия были своевре-

менно запланированы. Подготовка к реа-

лизации велась с начала 2012 г.

Распоряжением Правительства РФ

от 02.05.2012 № 675-р «О внесении из-

менений в Комплексную программу обе-

спечения безопасности населения на

транспорте» отдельной строкой выделе-

ны мероприятия «Оснащение инженерно-

техническими средствами обеспечения

транспортной безопасности», перечень и

технические характеристики которых со-

гласованы с ФСБ России.

В целях выполнения указанных ме-

роприятий Петербургский метрополитен

обратился в Центр специальной техники

ФСБ с предложением согласовать выпол-

нение в рамках Комплексной программы

дооснащения станций современными си-

стемами видеонаблюдения.

На основании положительного за-

ключения и с учетом рекомендаций Цен-

тра специальной техники ФСБ метрополи-

тен приступил к формированию основных

технических решений современной си-

стемы видеонаблюдения.

На первом этапе реализации с Цен-

тром специальной техники ФСБ была со-

гласована функциональная схема систе-

мы видеонаблюдения.

Для учета требований всех заинтере-

сованных ведомств в адрес Управления

полиции на метрополитене, УФСБ по СПб и

ЛО, ГУ МВД по СПб и ЛО направлены типо-

вые схемы размещения телекамер систе-

мы мониторингового видеонаблюдения.

Вместе с тем в рамках согласования

возможности использования бюджетных

ассигнований на дооснащение станций

современными системами видеонаблю-

дения от Росжелдора поступило письмо о

выполнении данной работы только по ре-

зультатам проведения оценки уязвимости

объектов Петербургского метрополитена.

В настоящее время заключены государ-

ственные контракты на проведение оцен-

ки уязвимости со сроками завершения

работ в октябре 2012 г. Также для доосна-

щения станций современными система-

ми видеонаблюдения необходима разра-

ботка проектно-сметной документации и

согласование причастными ведомствами

технических решений.

До конца 2012 г. Петербургским ме-

трополитеном планируется:

1. На всех 65 станциях организовать

посты инструментального досмотра с тех-

ническими средствами (взрывозащитные

контейнеры, стационарные досмотровые

рентгеновские установки, рамки-ме тал-

лообнаружители, портативные обнаружите-

ли взрывчатых паров, переносные комплек-

сы обнаружения взрывчатых веществ на

основе быстрых меченых нейтронов, пере-

носные рентгенотелевизионные комплек-

сы, переносные металлообнаружители).

2. В 40 вестибюлях станций из 70

установить аппаратуру радиационного

контроля с завершением оснащения всех

станций в 2013 г.

3. На одной станции создать пилот-

ную зону системы интеллектуального

видеонаблюдения КАРС с завершением

оснащения оставшихся 19 станций в 2013

году.

Железнодорожный транспортВ 2012 г. инвестиционной програм-

мой ОАО РЖД (проект «Транспортная без-

опасность») Октябрьской железной до-

роге (ОЖД) выделено 418 700 000 руб.

на создание систем технических средств

охраны на участках высокоскоростного

движения.

Для обеспечения физической защиты

объектов железнодорожного транспорта

привлекаются работники подразделений

филиала Федерального государственного

предприятия «Ведомственная охрана же-

лезнодорожного транспорта Российской

Федерации» (ФГП ВО ЖДТ РФ).

В соответствии с договором ОАО РЖД

и ФГП ВО ЖДТ РФ подразделениями ве-

домственной охраны охраняются 26 объ-

ектов железнодорожного транспорта, в

том числе все железнодорожные вокзалы


В соответствии с требованиями ФЗ №

16 Северо-Западным территориальным

управлением Росжелдора проведено ка-

тегорирование 557 объектов транспорт-

ной инфраструктуры, расположенных на

полигоне ОЖД, сведения о которых на

ОЖД поступали поэтапно.

Для обеспечения физической защиты

объектов железнодорожного транспорта

привлекаются работники подразделений

филиала федерального государственного

предприятия ведомственная охрана

железнодорожного транспорта Российской

Федерации (ФГП ВО ЖДТ РФ).



53

Из общего количества категориро-

ванных объектов 54 находятся в преде-

лах административной границы Санкт-

Петербурга, в том числе 21 станция, 24

перегона, 6 вокзалов, 2 железнодорож-

ных моста, 1 моторвагонное депо.

ОЖД со специализированной органи-

зацией заключен договор на проведение

оценки уязвимости 259 объектов транс-

портной инфраструктуры, поступивших

ранее. На всех объектах транспортной

инфраструктуры, расположенных в гра-

ницах Санкт-Петербурга и прошедших ка-

тегорирование, в настоящее время прово-

дится оценка уязвимости.

После утверждения Росжелдором ре-

зультатов оценки уязвимости объектов по

каждому из них будут составлены Планы

обеспечения транспортной безопасности.

Отраслевые особенности объектов транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга

Анализ и прогноз развития ситуации с обеспечением безопасности транспортных комплексов по направлениям обеспечения безопасности

В подведомственных Комитету по

транспорту предприятиях, осуществля-

ющих перевозку пассажиров, – СПб ГУП

«Пассажиравтотранс», СПб ГУП «Горэлек-

тротранс» – проводится целенаправлен-

ная работа, направленная на реализацию

требований ФЗ № 16.

Объекты транспортной инфраструк-

туры СПб ГУП «Пассажиравтотранс» (ав-

тобусные парки) и СПб ГУП «Горэлек-

тротранс» (трамвайные, троллейбусные

парки, депо) оборудованы системами ви-

деонаблюдения и системами контроля до-

ступа.

Автобусные парки оборудованы си-

стемами оповещения, позволяющими

своевременно информировать граждан в

случае возникновения внештатных ситуа-

ций, угрожающих жизни и здоровью.

В соответствии с требованиями нор-

мативных правовых актов все автобусы

СПб ГУП «Пассажиравтотранс», осущест-

вляющие городские, пригородные, меж-

дугородные и международные перевозки

пассажиров, а также подвижной состав

СПб ГУП «Горэлектротранс» оснащены ап-

паратурой системы позиционирования

ГЛОНАСС.

Наиболее значимым объектом транс-

портной инфраструктуры в части обе-

спечения безопасности является ав-

товокзал, расположенный по адресу:

Санкт-Петербург, набережная Обводного

канала, 36 (далее – Автовокзал).

Автовокзал обеспечивает отправле-

ние и прибытие автобусов, осуществля-

ющих междугородные и международ-

ные перевозки пассажиров. Автовокзалу

присвоена первая категория, и он вне-

сен в Реестр категорированных объектов

транспортной инфраструктуры автомо-

бильного транспорта. Также проведена

оценка уязвимости объекта, разработан

План обеспечения транспортной безо-

пасности, который в настоящее время на-

ходится на утверждении в Росавтодоре.

Автовокзал в соответствии с рекоменда-

циями государственных органов, осущест-

вляющих контроль проведения антитер-

рористических мероприятий, оборудован

средствами, позволяющими отслеживать

обстановку на территории автовокза-

ла, оперативно реагировать на внештат-

ные ситуации, своевременно оповещать

пассажиров о ситуациях, угрожающих их

жизни и здоровью.

Въезд на территорию Автовокзала, в

том числе на площадку для посадки и вы-

садки пассажиров, контролируется техни-

ческими средствами защиты – установлен

шлагбаум и круглосуточный пост охра-

ны, въезд и выезд автобусов осуществля-

ется по пропускам или согласованным

спискам. Периметр территории закрыт

ограждением высотой 2,5 м.

Обстановку внутри здания Автовок-

зала, а также на открытых территориях

отслеживают 37 камер видеонаблюде-

ния, в том числе две купольные, которые

контролируются с пульта охраны. Здание

Автовокзала оборудовано 13 постоянно

функционирующими «тревожными кноп-

ками» (10 стационарных и 3 мобильных).

Охрана Автовокзала осуществляется

Северо-Западным филиалом ФГУП «УВО

Минтранса России». В соответствии с

планом организации охраны Автовокза-

ла сферой ответственности ФГУПа «УВО

Минтранса России» является не только

здание Автовокзала, но и прилегающая

территория. В здании функционируют

пять постов охраны. Сотрудники охраны

обеспечены специальными технически-

ми средствами (ручными металлоиска-

телями, резиновыми дубинками ПР-73,

наручниками, электрошокерами, сред-

ствами радиосвязи). Также на сотрудни-

ков ФГУП «УВО Минтранса России» возло-

жен контроль за недопущением передачи

в камеру хранения взрывчатых веществ и

взрывных устройств. При входе в здание

Автовокзала установлен арочный метал-

лодетектор.

Здание Автовокзала оборудовано си-

стемой оповещения, позволяющей сво-

евременно информировать пассажиров о

ситуациях, угрожающих их жизни и здо-

ровью. Кроме того, работники Автовок-

зала (СПб ГУП «Пассажиравтотранс») и

сотрудники ФГУП «УВО Минтранса» прош-

ли подготовку на предмет организации

взаимодействия во внештатных ситуаци-

ях в соответствии с Инструкцией (в слу-

чае возникновения внештатных ситуаций,

угрожающих жизни и здоровью пассажи-

ров, сотрудники охраны и ответственные

лица Автовокзала должны незамедли-

тельно оповестить подразделения ГУВД,

МЧС, ФСБ в зависимости от характера си-

туации и степени опасности для жизни и

здоровья пассажиров).

Введена в действие Система мони-

торинга состояния защищенности ин-

фраструктуры Автовокзала от угроз

природного и технического характера.

Данный проект реализуется в рамках го-

сударственного контракта от 27.07.2011

№ 12/2011, заключенного между МЧС Рос-

сии и ЗАО «ТЕЛРОС». В здании Автовокза-

ла находится помещение для организа-

ции штаба по ликвидации чрезвычайной

ситуации, возникновении таковой либо

для организации работы стационарного

поста милиции. Обход территории объек-

та и самого здания производится 3–4 раза

в сутки, результат отражается в журнале

дежурного. Освещенность территории

Автовокзала в темное время суток полно-

стью отвечает всем требованиям.

В случае чрезвычайных ситуаций с

целью обнаружения легковоспламеняю-

щихся жидкостей и взрывчатых веществ

предусмотрено взаимодействие с подраз-

делениями ОВД, имеющими в своем соста-

ве служебных собак.

Предприятием заключен договор с

ООО «Фонд «Доброе сердце собаки», ко-

торое предоставило прошедших курс спе-

циальной подготовки поисковых собак

для осуществления круглосуточных меро-

приятий по предотвращению проноса на

территорию Автовокзала взрывчатых ве-

ществ.

Автобусные парки оборудованы системами

оповещения, позволяющими своевременно

информировать граждан в случае

возникновения внештатных ситуаций,

угрожающих жизни и здоровью.



54

В мае 2012 г. на территории Автобус-

ного парка № 7 СПб ГУП «Пассажиравто-

транс» совместно с УФСБ, ГУВД и УВО Мин-

транса проведены антитеррористические

учения.

Реализация мероприятий по обеспе-

чению безопасности населения на объ-

ектах транспортной инфраструктуры и

транспортных средствах, находящихся в

ведении Комитета по транспорту, будет

осуществлена в полном объеме после за-

вершения следующих мероприятий, уста-

новленных ФЗ № 16:

• присвоения категорий объектам

транспортной инфраструктуры и транс-

портным средствам;

• проведения оценки уязвимости

объектов транспортной инфраструктуры

и транспортных средств, а также утверж-

дения ее результатов в Росжелдоре и Рос-

автодоре;

• разработки и утверждения планов



и транспортных средств.

В данном направлении на сегодняш-

ний день выполнено следующее:

• категорирование проведено в от-

ношении транспортных средств СПб ГКУ

«Организатор перевозок»;

• в Росавтодоре рассматривается во-

прос о присвоении транспортным сред-

ствам СПб ГУП «Горэлектротранс», объ-

ектам транспортной инфраструктуры СПб

ГКУ «Организатор перевозок» и СПб ГУП

«Горэлектротранс» соответствующей ка-

тегории;

• в СПб ГУП «Пассажиравтотранс»

проводятся мероприятия по оценке уяз-

вимости транспортных средств.

Воздушный транспортСогласно требованиям ФЗ № 16 аэро-

порту Санкт-Петербург присвоена I кате-

гория. ООО «Воздушные ворота Северной

Столицы» инициировало процесс опреде-

ления степени защищенности аэропорта

от угроз совершения актов незаконного

вмешательства.

Завершены мероприятия по оцен-

ке уязвимости объекта транспортной ин-

фраструктуры аэропорта Санкт-Петербург

(Пулково) аккредитованной специализи-

рованной организацией ЗАО «НПП «ИСТА-

Системс». Оценка уязвимости утверждена

Управлением транспортной безопасности

Федерального агентства воздушного транс-

порта (УТБ ФАВТ), заключение о результа-

тах оценки уязвимости от 14.02.2012 № 93.

Разработан и направлен на утвержде-

ние в УТБ ФАВТ План обеспечения транс-

портной безопасности аэропорта Санкт-

Петербург (Пулково).

Все контрольно-пропускные пун-

кты аэропорта оборудованы системой

видеонаблюдения и видеозаписи в со-

ответствии с требованиями Федераль-

ных авиационных правил (ФАП), утверж-

денных приказом Минтранса России от

28.11.2005 № 142.

Организовано взаимодействие между

дирекцией по авиационной безопасности

ООО «Воздушные ворота Северной Столи-

цы», службой безопасности генерально-

го подрядчика, охранным предприятием и

подразделениями транспортной полиции

по вопросам обеспечения безопасности

объектов аэропорта на этапе строитель-

ства нового пассажирского терминала.

Пассажирский порт Санкт-Петербург

В соответствии с требованиями ФЗ

№ 16 в целях обеспечения устойчивого и

безопасного функционирования морско-

го терминала ОАО «Пассажирский порт

Санкт-Петербург «Морской фасад» про-

ведены следующие мероприятия:

• объекту транспортной инфраструк-

туры «Морской терминал ОАО «Пасса-

жирский порт Санкт-Петербург «Морской

фасад» присвоена первая категория (от

17.05.2011 № С1-28/4758);

• Росморречфлотом утвержде-

на оценка уязвимости объекта транс-

портной инфраструктуры (от 29.11.2011

№ 1-ОМО) и План обеспечения транспорт-

ной безопасности объекта (от 05.04.2012

№ 1-МПО);

• в целях использования современ-

ного международного опыта разработа-

на Концепция обеспечения транспортной

безопасности морского пассажирского

терминала.

Советом директоров ОАО «Пассажир-

ский порт Санкт-Петербург «Морской фа-

сад» принято решение о выделении из

собственных средств 290 млн руб. на вы-

полнение требований по обеспечению

транспортной безопасности, учитываю-

щих уровни безопасности для различ-

ных категорий объектов транспортной

инфраструктуры и транспортных средств

морского и речного транспорта, утверж-

денных приказом Минтранса России от

08.02.2011 № 41.

Искусственные дорожные сооруженияВ целях обеспечения сохранности ис-

кусственных дорожных сооружений Санкт-

Петербурга и в рамках выполнения работ

по их содержанию Санкт-Петербургское

государственное унитарное предприятие

«Мостотрест» организует контроль допу-

ска в технологические помещения искус-

ственных дорожных сооружений, эксплуа-

тация которых связана с осуществлением

навигации по р. Неве и видеонаблюдение

подмостовой зоны. Кроме того, для обе-

спечения взаимодействия с правоохрани-

тельными органами на данных сооруже-

ниях установлены «тревожные кнопки».

За три квартала 2012 г. фактов не-

санкционированного доступа в техноло-

гические помещения разводных мостов и

транспортных развязок, а также внештат-

ных ситуаций, повлекших гибель или трав-

матизм граждан, не зафиксировано. ТБТБ&&ТТ



55

www.isse-russia.ru



56

ПП ассажиром считается физиче-

ское лицо, перевозка которого

транспортным средством осу-

ществляется на основании договора

перевозки пассажира или договора

фрахтования транспортного средства

для перевозки пассажира. Заключение

договора перевозки пассажира удосто-

веряется билетом.

Основная проблема с началом реа-

лизации нового закона заключается в

том, что по состоянию на конец декабря

не утверждены все необходимые норма-

тивные документы в развитие указанно-

го закона, что, в свою очередь, тормо-

зит процесс получения соответствующих

лицензий страховыми организациями и

создание механизма профессионального

объединения, предусмотренного 67-ФЗ.

Первым принятым документом ста-

ло постановление Правительства от

20.12.2012 № 1344 «Об утверждении пре-

дельных (минимальных и максимальных)

значений страховых тарифов по обяза-

тельному страхованию гражданской от-

ветственности перевозчика за причине-

ние вреда жизни, здоровью и имуществу

пассажиров».

В настоящее время на утверждении

находится проект Правил страхования, а

также Постановление о методике расче-

та количества пассажиров. Без этих до-

кументов начать работать на новом стра-

ховом рынке невозможно.

Данная ситуация возникла прежде

всего из-за жесткой позиции Минтран-

са, большинства крупных перевозчиков

в вопросе формирования размеров тари-

фов по данному виду страхования.

В частности, по итогам многочислен-

ных консультаций в Минфине, Минтрансе,

аппарате Правительства первоначально

предложенные разработчиками тарифы

для городских автомобильных перевозок

были снижены в три раза относительно

расчетных значений.

Работа по принятию необходимых

для начала страхования документов

была затянута, что и привело к ситуации,

когда закон вступает в силу, а начать

осуществлять страхование невозможно.

По разным оценкам, начало масштаб-

Ю.А. Архангельская,

начальник Управления страхования

ответственности ОАО «СОГАЗ»

Yu. A. Arkhangelskaya,

Head of Liability Insurance, OJSC «SOGAZ»

В новый год с обязательным страхованием ответственности перевозчика перед пассажирами

С 1 января 2013 года вступает в силу новый Федеральный закон от 14.06.2012 № 67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном».Данный закон устанавливает обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров при перевозках любыми видами транспорта, в отношении которых действуют транспортные уставы или кодексы, при перевозках внеуличным транспортом (за исключением перевозок метрополитеном и легковым такси), а также утверждает порядок возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном.

In the new year with a mandatory liability insurance carrier to passengers

On January 1, 2013 the new Federal Law dated 06.14.2012 # 67-FZ “About mandatory insurance of civil carriers’ liability for damage to life, health, property of passengers and the procedure for compensation for such damage caused during transportation with Metro passengers.” shall come into force. This law establishes a mandatory insurance carriers’liability for damage to life, health, property of passengers transportation by any means of transport, for which operate transport charters or codes for transportation off-street Transport (except for traffic subway and taxi passenger) and approves the reimbursement of the damage caused during transportation with metro passengers.



57

ного страхования придется на февраль

2013 года. В случае отсутствия догово-

ра страхования перевозчики будут вы-

нуждены возмещать вред жизни, здоро-

вью или имуществу пассажиров за свой

счет в размерах, определенных законо-

дательством.

С 1 апреля 2013 года начнутся штраф-

ные санкции за отсутствие договоров

страхования, заключенных по требовани-

ям 67-ФЗ.

Федеральным законом № 67-ФЗ уста-

новлены следующие размеры возмеще-

ния (страховых сумм по каждому риску):

– в случае причинения вреда жизни

потерпевшего – не менее чем 2 025

000 руб.;

– в случае причинения вреда здоро-

вью потерпевшего – не менее чем 2 000

000 руб.; Размер единовременной выпла-

ты определяется в зависимости от харак-

тера и степени тяжести повреждения здо-

ровья в соответствии с таблицей выплат.

– в случае причинения вреда имуще-

ству потерпевшего – не менее чем 23 000

рублей.

Срок страхования должен быть не ме-

нее одного года.

Открытым пока остается вопрос о

том, каким образом будет осуществляться

контроль за выполнением обязанностей

перевозчика по обязательному страхова-

нию ответственности.

Необходимо отметить, что, как и в

случае с принятием других федеральных

законов об обязательном страховании

(страхование ответственности при экс-

плуатации опасных производственных

объектов с 1 января 2012 года, ОСАГО, ре-

ализация которого началась в 2002 году),

транспортное сообщество настороженно

относится к новым требованиям законо-

дательства.

Однако абсолютно очевидно, что ме-

ханизм обязательного страхования на

сегодняшний день является оптималь-

ным для решения социальной задачи

по гарантированию адекватного возме-

щения ущерба пострадавшим на транс-

порте. ТБТБ&&ТТ

В настоящее время на утверждении

находится проект Правил страхования,

а также Постановление о методике

расчета количества пассажиров. Без этих

документов начать работать на новом

страховом рынке невозможно.


58

воздушный транспорт |

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ

УУ важаемые делегаты конференции,

дамы и господа!

Я очень рад представлять

Международную организацию граждан-

ской авиации (ИКАО) на международной

конференции «Совершенствование госу-

дарственного надзора за безопасностью

на транспорте и обеспечением транс-

портной безопасности» в рамках Транс-

портной недели – 2012 и благодарю Фе-

деральную службу по надзору в сфере

транспорта Российской Федерации Ми-

нистерства транспорта за своевременную

возможность рассказать о наших усили-

ях по оказанию помощи государствам в

сфере повышения авиационной безопас-

ности посредством Универсальной про-

граммы ИКАО по аудиту безопасности.

Сегодня 7 декабря отмечается Меж-

дународный день гражданской авиации.

В этом году тема «Авиация – Ваша на-

дежная связь с миром» идеально под-

черкивает роль ИКАО в содействии обе-

спечению надежности международной

гражданской авиации, в соединении лю-

дей, пространства и рынков в услови-

ях существования угроз безопасности.

Аудит ИКАО и надзорная деятельность

являются ключевым инструментом для

достижения этой надежности. С целью

выявления недостатков, а иногда и се-

рьезных проблем в сфере безопасности

аудит играет жизненно важную роль в

наших усилиях по укреплению безопас-

ности.

Усиление глобальной авиационной

безопасности остается одним из важ-

нейших приоритетов ИКАО, и прошед-

шая в сентябре 2012 года в Монреале

Конференция по авиационной безопас-

ности подчеркнула высокий уровень

международных обязательств по обеспе-

чению авиационной безопасности по-

средством опубликованных решений и

Джим Марриотт,

начальник отделения ИКАО

по авиационной безопасности

Переход Универсальной программы аудита безопасности ИКАО к непрерывному мониторингу на основе оценки рисков

7 декабря 2012 года в Москве в рамках Транспортной недели – 2012 прошла международная конференция «Совершенствование государственного надзора за безопасностью на транспорте и обеспечением транспортной безопасности». Представляем вашему вниманию один из самых интересных докладов об авиационной безопасности – опыт ИКАО в сфере мониторинга оценки рисков в рамках надзорной деятельности.

ИКАО играет ведущую роль

в обеспечении авиационной безопасности:

устанавливает стандарты и рекомендуемые

практики в области авиационной

безопасности, в том числе для паспортов,

помогает государствам выполнять эти

стандарты и рекомендуемые практики,

разрабатывает и внедряет учебные

курсы с целью содействия гармонизации

и совершенствования авиационной



| air transport

59

коммюнике. Уверен, что в этом зале на-

ходятся специалисты, принявшие участие

в этом историческом событии – первой в

мире конференции ИКАО по авиацион-

ной безо пасности с 2002 года. Более 700

участников взяли курс на достижение вы-

сокого уровня авиационной безопасно-

сти на долгие годы, в том числе в области

грузовых авиаперевозок. Подобные ме-

роприятия подтверждают нашу уверен-

ность в том, что, укрепляя сотрудничество

и обеспечивая руководство решениями

сложных международных проблем, стоя-

щих перед гражданской авиацией, ИКАО

играет ведущую роль в обеспечении ави-

ационной безопасности: устанавливает

стандарты и рекомендуемые практики в

области авиационной безопасности, в

том числе для паспортов, помогает госу-

дарствам выполнять эти стандарты и ре-

комендуемые практики, разрабатывает и

внедряет учебные курсы с целью содей-

ствия гармонизации и совершенствова-

ния авиационной безопасности.

Сегодня я бы хотел рассказать об Уни-

версальной программе ИКАО по аудиту

безопасности (далее – Программа). ИКАО

проводит аудит безопасности в течение

последних десяти лет, но мы считаем,

что это небольшой срок, если учесть, что

сама организация была создана почти 70

лет назад. Программа появилась в 2002

году в качестве центрального элемента

глобального плана действий по укрепле-

нию авиационной безопасности в ответ

на террористические атаки 11 сентября.

Примечательно, что до конца этого года

в рамках указанной программы система-

тические проверки авиационных систем

безопасности будут проведены во всех

государствах-участниках. Программа

призвала государства к всеобщему ауди-

ту, поскольку понятно, что ни одна систе-

ма не была идеальной, то все государства

могут извлечь пользу из объективной и

независимой оценки их систем безопас-

ности. В 2002 году появилась идея соз-

дать глобальную сеть безопасности с

целью минимизировать попытки совер-

шения актов незаконного вмешательства

и обеспечить безопасность полетов.

Почему после 11 сентября было при-

нято решение об аудите как средстве по-

вышения авиационной безопасности?

Ответ прост. Цивилизованные государ-

ства признают то, что указано в Декла-

рации ИКАО по авиационной безопас-

ности, принятой в 2010 году: терроризм

является транснациональной проблемой,

которая требует глобального решения.

Государства также признали, что соблю-

дение общих стандартов в приложени-

ях к Чикагской конвенции, в частности

в Приложении 17 – стандартов безопас-

ности, имеет решающее значение, если

мы хотим добиться равномерного и по-

следовательного эффекта в обеспече-

нии безопасности. Выполнение стандар-

тов является эффективным средством

сдерживания актов незаконного вмеша-

тельства. Приверженность стандартам

подчеркнул и тот факт, что проверки по

авиационной безопасности ИКАО про-

водятся специалистами государств ИКАО

на краткосрочной основе. В этом смыс-

ле Программа представляет собой по-

настоящему совместные усилия по соз-

данию глобальной системы авиационной


Первоначально Программа предусма-

тривала регулярные проверки при со-

блюдении международных стандартов.

Полученные результаты стали индика-

тором уровня осуществления авиацион-

ных стандартов безопасности. Команды

выполняют проверки на национальном

уровне, а также отдельных аэропортов с

целью оценки всех соответствующих по-

литик и нормативных положений. ИКАО

расширила свой аудит для включения

всех лиц, непосредственно участвую-

щих в системе обеспечения авиационной

безо пасности.

Первый цикл аудита оказался успеш-

ным, поскольку он привел к согласован-

ным усилиям по укреплению систем ави-

ационной безопасности во всем мире.

Важно отметить, что последующие про-

верки показали достижение прогресса в

решении проблем безопасности. За про-

шедшие годы программа была расшире-

на, с тем чтобы охватить все положения

авиационной безопасности, включая со-

ответствующие границы целостности

стандартов в Приложении 9. Затем, по-

сле оценки соблюдения норм на нацио-

нальном уровне и на уровне аэропортов,

в центре внимания второго цикла прове-

рок оказались возможности государств

осуществлять надзор. Этот процесс так-

же выявил ряд недостатков, в данном

случае в реализации важнейших эле-

ментов надзорной деятельности за обе-

спечением безопасности авиационной

системы государства. После своего за-

вершения в конце 2013 года Программа

продемонстрирует глобальную картину

систем надзора за авиационной безо-

пасностью.

Мониторинг деятельности, который

будет осуществляться ИКАО в каждом

государстве, определяется на основе

информации, подтвержденной ИКАО:

результатов первоначальной проверки,

любых последующих визитов, результатов

аудита второго цикла, возможности

существования значительных проблем

безопасности и другой соответствующей

информации.


60


Участие ИКАО в аудиторских провер-

ках развивалось постепенно. Ранее, до

Программы, ИКАО предлагала доброволь-

ную оценку с целью оказания помощи го-

сударствам в обеспечении соблюдения

положений Приложения 17. 11 сентя-

бря стало катализатором, началом ново-

го периода, когда были запущены полно-

ценные обязательные проверки. Более

11 лет прошло с этой трагической даты, и

по-прежнему существует необходимость

проводить аудит ИКАО, хотя характер это-

го процесса меняется и развивается. По-

сле завершения первого цикла проверок,

ближе к завершению второго мы опреде-

лили многие ключевые проблемы, кото-

рые необходимо решать. Главной задачей

сейчас является внедрение необходимых

улучшений. Следующим эволюционным

шагом Программы станет более полная

помощь государств самим себе. Большой

накопленный опыт в области аудита сви-

детельствует о практической зрелости

Программы. Очевидно, что дальнейшее

совершенствование систем авиационной

безопасности и надзорной деятельности

лучше всего достигается путем адаптации

подходов к конкретной ситуации каждо-

го государства. Однако единый подход к

аудиту не всегда является наиболее эф-

фективным.

По мере нашего продвижения впе-

ред основной целью становится реали-

зация более полного активного подхода,

основанного на оценке риска. Переход

на новый уровень, известный как непре-

рывный мониторинг (далее – Монито-

ринг), как ожидается, состоится в 2014

году. Полная реализация программы Мо-

ниторинга предусмотрена на 2015 год и

предполагает ряд крупных изменений.

Во-первых, мы заменим «фрагмент» си-

стемы авиационной безопасности непре-

рывным процессом с участием различных

типов проверок и других мероприятий –

мониторингом. Например, в отношении

государств с высокоразвитой авиаци-

онной системой безопасности в первую

очередь будет обращаться внимание на

их способность обеспечить эффектив-

ный надзор за системой. Этот тип ауди-

та может состоять в основном из рассмо-

трения документации. В случаях, когда

надзор и контроль качества недостаточ-

но развиты, мы будем стремиться прово-

дить полноценный аудит или вниматель-

но наблюдать за конкретными отраслями.

Проверки на соответствие, с другой сто-

роны, будут проводиться в случаях, ког-

да государства ограничены в ресурсах

или нет системы контроля качества на

месте. В случае если государства не име-

ют необходимых технических и финансо-

вых средств для принятия мер по итогам

проверки, ИКАО предоставляет или обе-

спечивает помощь, в том числе проекты

по созданию необходимого потенциала

с целью решения проблем безопасности.

Мониторинг деятельности, который

будет осуществляться ИКАО в каждом го-

сударстве, будет определяться на основе

информации, подтвержденной ИКАО: ре-

зультатов первоначальной проверки, лю-

бых последующих визитов, результатов

аудита второго цикла, возможности суще-

ствования значительных проблем безо-

пасности и другой соответствующей ин-

формации.

Я мог бы добавить здесь, что целью яв-

ляется не создание системы, в которой не-

которые государства только представляют

данные об их исполнении, а другие полу-

чают полный аудит или помощь в нара-

щивании потенциала. Даже государства с

высокоразвитой системой будут посещать

аудиторы. Мы также предусматриваем бо-

лее детальный аудиторский отчет. В рам-

ках Мониторинга новый формат доклада

может помочь государствам определить

приоритеты, что позволит им наиболее

эффективно использовать свои собствен-

ные ресурсы для достижения улучшений.

Важно также отметить, что, хотя Програм-

ма находится на стадии развития, ее осно-

вополагающие принципы остаются не-

изменными. Универсальность, например,

будет по-прежнему применяться в рамках

программы Мониторинга. Все государства

будут контролироваться единообразно.

Что касается конфиденциальности, то со-

гласно правилам Мониторинга, результаты

аудита могут быть разделены между госу-

дарствами в целях привлечения помощи и

создания потенциала. Со своей стороны,

ИКАО будет делиться результатами аудита

с третьими лицами только с согласия заин-

тересованных государств и только с адек-

ватными гарантиями защиты конфиденци-

альной информации.

С самого начала Программа во всем

регулировалась девятью принципами.

Все они будут по-прежнему применять-

ся в соответствии с правилами непре-

рывного мониторинга. В дополнение к

универсальности и конфиденциальности

мероприятия Мониторинга будут уважать

принципы суверенитета, прозрачности

методологии, своевременности, ком-

плексности, последовательности и объ-

ективности, справедливости и качества.

Кроме того, будет обеспечено географи-

ческое представительство всех регионов.

Реализация Мониторинга требует ин-

тенсивного переходного периода, кото-

рый включает развитие, подготовку и те-

стирование. Заключительный этап будет

включать испытания программного обе-

спечения и инструментов, а также тест

методологии Мониторинга.

Я рад отметить, что Мониторинг не по-

требует дальнейшего привлечения ресур-

сов. К государствам обратятся с просьбой

направлять своих экспертов-аудиторов

на обучение Мониторингу, а также для

участия в информационных семинарах,

запланированных в каждом регионе, что,

на наш взгляд, необходимо для даль-

нейшего успеха реализации программы.

Представление материалов и документа-

ции государствами будет варьи роваться в

зависимости от методологии в использо-

вании и типа мониторинга. Мониторинг

в области авиационной безопасности

не требует от государств непрерывно-

го представления новой информации в

ИКАО. Для ИКАО переход на систему Мо-

ниторинга потребует больших ресурсов.

Они будут необходимы в основном для

подготовки аудиторов, проведения реги-

ональных семинаров и разработки ново-

го программного обеспечения. После ре-

ализации программы наши потребности в

ресурсах должны быть сопоставимы с ци-

клом текущих проверок.

Универсальная программа ИКАО по

аудиту безопасности была чрезвычай-

но успешной, хотя ее результаты указы-

вают на необходимость оказания бо-

лее целенаправленной помощи. Подход

непрерывного мониторинга, реализа-

ция которого намечена на 2015 год, бу-

дет способствовать достижениям целей

безо пасности ИКАО. ТБТБ&&ТТ

Универсальная программа ИКАО по

аудиту безопасности была чрезвычайно

успешной, хотя ее результаты указывают

на необходимость оказания более

целенаправленной помощи. Подход

непрерывного мониторинга, реализация

которого намечена на 2015 год, будет

способствовать достижениям целей

безопасности ИКАО.


| air transport

61

ФФ едеральное ведомство грузовых

перевозок под руководством

президента выполняет много

различных задач. Центральный офис

находится в Кельне, где работают око-

ло 620 сотрудников. Ведомство состоит

из четырех подразделений, которые, в

свою очередь, делятся на 18 департамен-

тов. В состав ведомства входят в общей

сложности 11 филиалов по всей стране

(порядка 1080 сотрудников) и дополни-

тельный офис в Берлине. Филиалы несут

ответственность за выполнение задач на

местах, что достигается за счет тесного

сотрудничества с транспортными вла-

стями и полицией федеральных округов.

Кроме того, филиалы поддерживают кон-

такт с грузовыми транспортными компа-

ниями и ассоциациями в своем регионе.

Федеральное ведомство организовано

на децентрализованной основе. Органи-

зационные подразделения тесно сотруд-

ничают между собой с целью выполнения

задач, предусмотренных законом. По-

добная система не только обеспечивает

оптимальную производительность, но и

гарантирует присутствие Федерального

ведомства на местах в качестве контакт-

ного органа для государственных транс-

портных властей и полиции, а также

грузовых автомобильных транспортных

компаний и их объединений.

Остановимся более подробно на

основных функциях ведомства.

Регулирование доступа на рынок и надзор

Национальные и международные

правила грузовых автомобильных пере-

возок находятся в процессе постоянно-

го изменения и дополнения. Правовая

база дорабатывается с учетом современ-

ных реалий, и ведомство активно уча-

ствует в этом процессе. На сегодняшний

день нормативно-правовая база включа-

ет Закон о грузовых автомобильных пере-

возках, Закон о личном вождении, Закон

об опасных товарах и Закон о дорожном

движении и т.д. Ведомство участвует в

многочисленных национальных и меж-

дународных организациях с целью соз-

дания оптимальных правовых рамочных

условий для автомобильных перевозок

грузов. Для эффективного выполнения

своей работы сотрудники ведомства про-

ходят всестороннюю подготовку в каж-

дой области права.

Проверки на дорогахЕжедневно, включая выходные дни

и ночное время, на дорогах Германии ра-

ботают около 240 инспекторов. В их рас-

поряжении находятся 120 специальных

транспортных средств, оборудованных го-

сударством самыми современными ИТ-

технологиями. Все инспекционные группы

напрямую связаны с их филиалом – через

UMTS. Таким образом, каждый год проверя-

ются около 600 тыс. транспортных средств.

Ведомство тесно и успешно сотрудни-

чает с полицейскими властями федераль-

ных органов в течение многих лет. Анало-

гичное сотрудничество поддерживается и

на международном уровне благодаря свое-

му членству в организации по проверкам –

Euro Controle Route (ECR), членами которой

являются 14 государств Евросоюза.

Процедуры доступа к рынкуЗакон о грузовых автомобильных пе-

ревозках является особой отраслью ком-

мерческого права. Следовательно, требу-

ется разрешение для доступа на рынок

транспортных услуг грузовых автомо-

бильных перевозок. Разрешение может

быть выдано только компаниям с хоро-

шей репутацией, профессионально ком-

петентным и с устойчивым финансовым

положением. Ведомство реализует эти

центральные уставные требования в трех

направлениях: оно само по себе являет-

ся компетентным органом предоставле-

ния разрешений; кроме того, ведомство

вправе выдавать двусторонние разре-

шения; также участвует в выдаче раз-

решений на территории федеральных

округов. Кроме того, задачей ведомства

является предотвращение несанкцио-

нированных перевозок путем предвари-

тельной проверки.

Роберт Майворм,

Федеральное ведомство грузовых перевозок

Федеральное ведомство грузовых перевозок и его контрольные функции

Федеральное ведомство грузовых перевозок является независимым высшим федеральным органом Федерального министерства транспорта, строительства и городского развития Германии. Основная задача ведомства – обеспечение единой административной и надзорной деятельности по всей стране.

Ведомство тесно и успешно

сотрудничает с полицейскими властями

федеральных органов в течение многих

лет. Аналогичное сотрудничество

поддерживается и на международном

уровне благодаря своему членству в

организации по проверкам – Euro Controle

Route (ECR), членами которой являются

14 государств Евросоюза.


62


Контроль за нарушением процедур

В целях поддержания стабильной

структуры необходимо реагировать на

правонарушения надлежащим образом

и в кратчайшие сроки. Для этого ведом-

ство выполняет процедуры по пресече-

нию нарушений, основанные на резуль-

татах проверок на дорогах Федеральным

ведомством и полицейскими властями

федеральных округов.

Мониторинг рынкаЗаконодательство о грузовых авто-

мобильных перевозках предусматрива-

ет особенно тесную взаимосвязь права и

экономики. Многие правовые положения

требуют точного знания транспортно-

го рынка грузовых автомобильных пере-

возок. С этой целью проводится мони-

торинг. Сотрудники филиалов ведомства

ежегодно проводят экспертные интер-

вью с участниками транспортного рын-

ка и на основе полученной информации

готовят регулярные и специальные отче-

ты. Мониторинг рынка позволяет не толь-

ко получить общие события, но и выявить

конкретные аспекты по грузовым авто-

мобильным, внутренним морским, желез-

нодорожным и воздушным перевозкам.

Указанные отчеты представляют собой

ценную основу для принятия решений, в

том числе в сфере транспортной полити-

ки. По результатам проведенного монито-

ринга ведомство публикует отчеты и про-

гнозы на своем сайте.

Ведение статистики перевозокСтатистика ведомства предоставля-

ет ключевые исходные данные, которые

позволяют ориентироваться на рынке

транспортных перевозок. Кроме того, су-

ществует статистика для грузовых авто-

мобилей, способных перевозить свыше

12 тонн, которая предоставляет данные

своевременно на ежемесячной основе.

Готовность к предотвращению чрезвычайных ситуаций

Ведомство непрерывно поддержива-

ет необходимые системы для быстрого

и эффективного реагирования в случае

возникновения кризисных и чрезвычай-

ных ситуаций, тесно сотрудничая с други-

ми федеральными органами, с федераль-

ными органами государственной власти,

которые отвечают за предотвращение

стихийных бедствий, а также транспорт-

ными компаниями.

Финансирование обучения персонала и улучшение безопасности перевозок

В целях создания конкурентных усло-

вий для европейского грузового транс-

порта Федеральный парламент, Совет Фе-

дерации и федеральное правительство

приняли специальные программы фи-

нансирования для компаний, занимаю-

щихся грузовыми перевозками. Ведом-

ство несет ответственность за программу

«Обучение и продвинутое обучение».

В соответствии с утвержденными прин-

ципами финансирования гранты могут

быть выделены на инвестирование с це-

лью обучения и повышения квалифика-

ции персонала, а также на принятие мер

по повышению транспортной безопасно-

сти и улучшению экологической безопас-

ности в компании, занимающейся гру-

зовыми перевозками. За 2012 год было

подано 55 тыс. заявок. Сумма грантов со-

ставила порядка 450 млрд евро.

Структура ведомства – работа с персоналом

Отдел управления персоналом отвеча-

ет за 1700 должностных лиц и сотрудни-

ков. Ведомство решает вопросы заработ-

ной платы и рабочего времени, вопросы

пенсии, развития персонала, процедуры

отбора, найма, перераспределения и т.д.

Отдел организации разрабатывает

внутреннюю структуру ведомства.

Отдел бюджетирования и управле-

ния денежными средствами отвечает за

планирование бюджетных потребностей.

Бюджет ведомства составляет около 100

млн евро в год.

Внутренняя служба создает и поддер-

живает общие материальные условия для

обслуживания операций.

Само ведомство является централь-

ным вычислительным центром с емко-

стью около 100 терабайт. Здесь есть

около 22 млн файлов с более чем 140 ИТ-

приложениями.

Сборы для грузовых транспортных средств (свыше 12 тонн)

Система сборов для грузовых транс-

портных средств непрерывно развивает-

ся в технологическом и правовом смысле.

Сотрудничество с компанией-оператором

Toll Collect GmbH является важным

аспектом в данном виде деятельности,

в частности составлении и разработке

оператором контракта, юридическом со-

провождении и обеспечении выполнения

оператором всех своих договорных обя-

зательств. Другими задачами является

разъяснение основных вопросов, касаю-

щихся закона о сборах, обеспечение еди-

нообразного применения закона и управ-

Сотрудники филиалов ведомства

ежегодно проводят экспертные интервью

с участниками транспортного рынка

и на основе полученной информации

готовят регулярные и специальные отчеты.

Мониторинг рынка позволяет

не только получить общие сведения,

но и выявить конкретные аспекты по

грузовым автомобильным, внутренним

морским, железнодорожным

и воздушным перевозкам.


| air transport

63

ление административными процедурами

спора. Служба контроля за сборами, кото-

рая насчитывает около 500 сотрудников,

сыграла значительную роль в обеспече-

нии снижения процента по жалобам, ка-

сающимся сборов для грузовых транс-

портных средств, – он был очень низким

в течение многих лет (менее 1%). Служба

оснащена около 250 ультрасовременны-

ми транспортными средствами, которые

позволяют автоматически считывать дан-

ные плательщиков, когда они проезжают

мимо. Любое нарушение обязательств по

сборам для грузовых автомобилей влечет

за собой последствия. Ответственность

за сборы лежит в основном на Федераль-

ном ведомстве. Однако законодательство

позволяет создание и эксплуатацию си-

стемы сборов частной компанией. Фе-

деральное ведомство использовало эту

возможность, назначив Toll Collect GmbH

(TC). Федеральное ведомство, в свою оче-

редь, обеспечивает выполнение TC своих

договорных обязательств.

Управление деятельностью и компетенции ведомства

Ежедневно инспекторы нашей кон-

тролирующей службы сталкиваются с

различными техническими устройства-

ми, которые используются для сокрытия

нарушений перевозок. Благодаря техни-

ческому прогрессу сегодня мы открыва-

ем для себя все более и более сложные

профессиональные решения высокого

технического уровня. Однако, честно го-

воря, большинство из них выглядят и яв-

ляются исключительно коммерческими

разработками, и мы должны признать,

что применение подобных технологий

является не только нарушением зако-

нодательства в части безопасности дви-

жения – существует риск с технической

стороны. Многие дополнительные при-

боры имеют негативные последствия для

функционирования соответствующих си-

стем безопасности автотранспорта. Они

влияют на управление двигателем, тор-

мозной системой, антиблокировочной

системой тормозов. Сейчас подобные

устройства можно купить менее чем за

400 евро. 11 сентября 2012 года в Бель-

гии Комиссия приняла участие в совмест-

ной проверке ECR и TISPOL автомоби-

лей на наличие посторонних устройств.

В ходе проверки было обнаружено, что в

более чем 50% проверенных транспорт-

ных средств имеются посторонние техни-

ческие устройства. Всего было обнаруже-

но шесть магнитных устройств. Делегаты

комиссии имели возможность увидеть,

как выполняются работы нашими орга-

нами исполнительной власти и как пере-

возчики пытаются использовать посто-

ронние устройства и нарушают правила.

У нас была возможность осознать, что

произведенные манипуляции частично

могут быть обнаружены только при про-

верке данных управления двигателем.

Я думаю, что в этой области должно быть

сделано гораздо больше, чем просто под-

готовка исполнительных органов власти

по всей Европе. Ведомством уже орга-

низованы две проверки на дорогах, ко-

торые специализируются на выявлении

посторонних устройств. В ходе послед-

ней мы обнаружили проведенные мани-

пуляции в 22% проверяемых транспорт-

ных средств. Ведомство будет и дальше

уделять внимание возможным манипуля-

циям. Нами закуплено новое программ-

ное обеспечение, с помощью которого

мы можем считывать данные с двигате-

ля. Между тем все проблемы, связанные с

манипуляциями с цифровым тахографом

(безопасность и безопасность дорожно-

го движения, причины недобросовестной

конкуренции и т.д.), хорошо известны в

Комиссии среди ответственных мини-

стерств государств-членов, в рамках раз-

личных перевозчиков-ассоциаций. И, на

мой взгляд, все это является четким сиг-

налом для нас: требуется больше контро-

лирующих мер и более строгий контроль.

Роль международного сотрудничества органов исполнительной власти в сфере транспорта

За последние годы количество транс-

порта значительно увеличилось, пере-

возки становятся международными. Это

означает, что правоохранительные ор-

ганы сталкиваются с увеличивающим-

ся количеством трансграничных перево-

зок. В целях обеспечения безопасности

дорожного движения внутреннего рын-

ка правовые и административные поло-

жения государств-членов должны ис-

полняться единообразно, а нарушения

должны иметь одинаковые последствия.

Мы все знаем, что пока не достигли гар-

монизации законодательства. Многое

еще предстоит сделать в этом направ-

лении. На мой взгляд, для достижения

прогресса прежде всего необходимо со-

трудничество. На данный момент мы мо-

жем наблюдать отличные примеры со-

трудничества исполнительных органов.

Существуют примеры двустороннего со-

трудничества между учреждениями на

территории одного субъекта (ITD / BAG)

и многостороннего, такого как Corte или

со специальным правительственным со-

глашением – как Euro Controle Route или

TISPOL. Под эгидой ECR и TISPOL два раза

в год лучшие представители правопри-

менительных органов власти со всей Ев-

ропы собираются вместе в Германии и в

течение целой недели обсуждают резуль-

таты управления, последние новости о

мошенничестве и манипуляциях. И каж-

дый рассказывает о своей работе и ра-

боте окружающих: эта сессия называет-

ся «Мастер-класс «Цифровой тахограф:

ограничитель скорости, мошенничество и

манипуляции». С моей точки зрения, по-

добные семинары являются одними из

самых успешных примеров обмена опы-

том для специалистов в обнаружении и

преследовании мошенничества и мани-

пуляций с цифровым тахографом.

Прогнозы на будущееК сожалению, давление в транспорт-

ной индустрии будет только нарастать в

связи с ограниченной вместимостью су-

ществующей инфраструктуры и растущи-

ми ценами на энергоносители. Я уверен,

что это приведет к более сложным мани-

пуляциям с устройствами, используемыми

водителями и перевозчиками. В будущем

требования к органам контроля в Европе

будут только ужесточаться. Резкое увели-

чение объема перевозок и обнаружение

вмешательства – это только две пробле-

мы. Мы можем передать эту «эстафету»

только хорошо образованным инспек-

торам и при наличии интенсивных кон-

тактов, обменов и сотрудничества между

службами контроля. ТБТБ&&ТТ


дорожного движения внутреннего рынка

правовые и административные положения

государств-членов должны исполняться

единообразно, а нарушения должны

иметь одинаковые последствия. Мы все

знаем, что пока не достигли гармонизации

законодательства. Многое еще предстоит

сделать в этом направлении.


64


ООсновные принципы авиакомпании

«Аэрофлот» – безопасность, пунк-

туальность и высокое качество об-

служивания пассажиров.

Надежный уровень авиационной

безо пасности авиакомпании обеспечива-

ется комплексом мер, включающих пра-

вовые, технические и организационные

аспекты. Правовое обеспечение авиа-

ционной безопасности авиакомпании

основывается на строгом выполнении

стандартов ИКАО, рекомендаций ИАТА, со-

блюдения российского законодательства

в данной области. Кроме того, при выпол-

нении полетов в ряд зарубежных стран

«Аэрофлот» также соблюдает местные

нормы права в области обеспечения ави-

ационной безопасности. Так, в частности,

при выполнении рейсов в страны Евросо-

юза «Аэрофлот» соблюдает ряд постанов-

лений Европейского парламента и Совета

Европы, а также Комиссии ЕС в области

авиационной безопасности гражданской

авиации. Постановлениями предусмо-

трено проведение соответствующих про-

верок местными властями авиаперевоз-

чиков из третьих стран по соблюдению

требований авиационной безопасности

при нахождении воздушных судов в аэ-

ропортах Евросоюза. «Аэрофлот» готов

к проведению данных проверок – чле-

ны экипажей проходят соответствующую

подготовку, во время кратковременных

стоянок в европейских аэропортах они

обеспечивают необходимые меры без-

опасности с заполнением специальных

чек-листов, осуществляется необходимое

взаимодействие с представителями авиа-

компании или агентов по наземному об-

луживанию в аэропортах Евросоюза.

Вместе с тем количество данных про-

верок только растет. Так, с 2010 г. и по

настоящее время на рейсах «Аэрофлота»

авиационными властями стран Евросою-

за проведено 69 проверок, из них толь-

ко в аэропортах Германии 34. Проверкам

подвергаются также другие российские

авиакомпании, совершающие полеты в

Европу.

В ходе проведения проверок государ-

ственными инспекторами авиационных

властей стран Евросоюза периодически

применяются методы скрытых закладок

опасных предметов в салоне воздушного

судна (муляжи ножей, пистолетов, взрыв-

ных устройств).

В соответствии с требованиями Ру-

ководства по безопасности для защиты

гражданской авиации от актов незакон-

ного вмешательства ИКАО (Doc 8973) раз-

дела 7 «Контроль качества» «…в вопро-

сах организации и методики проведения

различных видов мероприятий по кон-

тролю необходимо придерживаться еди-

О проводимых в аэропортах Евросоюза проверках российских воздушных судов по процедурам авиационной безопасности

Тема государственного надзора за безопасностью на транспорте является одной из наиболее актуальных. Государство определяет правила игры, транспортные предприятия и организации их выполняют, государство осуществляет надзор за их исполнением. На первый взгляд все просто. И в то же время в данном вопросе существует немало препятствий, начиная от определенного несовершенства законодательной базы и заканчивая методологией проведения контрольных проверок со стороны государственных структур.

About conducted inspections at EU airports of Russian aircrafts according to aviation security procedures

The theme of state oversight for transport security is one of the most actual. The state determines the rules of the game, transport companies and organizations compliance it, the state oversees their implementation. At first glance, it’s simple. And at the same time in this issue, there are many obstacles, beginning with a certain imperfection of legislation and ending with the methodology of audit by government agencies.

О.П. Петрила,

директор Департамента управления

авиабезопасностью ОАО «Аэрофлот»

O.P. Petrila,

Director of the Aviation Security Control

Department, JSC “Aeroflot”


| air transport

65

нообразного и последовательного подхо-

да, чтобы заручиться доверием сторон...»

Вместе с тем данные проверки, в осо-

бенности в отдельных аэропортах Герма-

нии, проводятся не единообразно, иногда

предвзято, а учитывая кратковременность

стоянки ВС в аэропорту (45–50 минут), в

конечном счете заведомо приводят к за-

держке вылета рейса авиакомпании.

Так, например, в аэропорту г. Франк-

фурт-на-Майне (Германия) 10.10.2012 в

период наземного обслуживания рей-

са «Аэрофлота», выполнявшего рейс по

маршруту Москва–Франкфурт–Москва,

на борт ВС прибыли 8 (!!!) сотрудников

Федерального авиационного ведомства

Германии (LBA). Сотрудники LBA, под-

нявшись на борт ВС, неправомерно по-

требовали у экипажа покинуть самолет,

объяснив это тем, что им необходимо

сделать учебные закладки. Экипаж ави-

акомпании отказался покидать ВС, на

что сотрудниками LBA в ультимативной

форме было заявлено, что они запре-

тят посадку пассажиров на рейс. После

повторного категорического отказа ра-

ботников «Аэрофлота» сотрудники LBA

прошли на борт ВС, где в последующем

произвели четыре закладки муляжей ог-

нестрельного и холодного оружия. Чле-

нами экипажа были обнаружены все

закладки, однако в последующем про-

веряющими они были повторно заложе-

ны на борту ВС. В конце концов игра в

«кошки-мышки» франкфуртского образ-

ца привела к задержке вылета рейса на

1 час 29 мин.

Полагаю, в этом случае о едино-

образном и последовательном подхо-

де в проведении проверок, о котором я

упоминал выше, говорить не приходится.

И самое неприятное – в конечном счете

из-за задержки рейса пострадали пасса-

жиры, часть из них потеряли стыковки на

другие рейсы авиакомпании. Выполняя

свои обязательства, «Аэрофлот» органи-

зовал их размещение в гостиницах, неся

соответствующие финансовые затраты.

По данной проверке мы проинфор-

мировали российские авиационные вла-

сти. Насколько мне известно, немец-

кая сторона до сих пор не представила

внятных объяснений по вышеуказанной

«глобально-масштабной проверке».

Таким образом, в качестве вывода я

хотел бы остановиться на следующем:

1. Правила и требования норматив-

ных документов, стандарты проведения

проверочных мероприятий должны не-

укоснительно соблюдаться всеми участ-

никами процесса обеспечения безопас-

ности на транспорте: и госструктурами, и

организациями.

2. Необходимо активизировать дея-

тельность авиационных властей Россий-

ской Федерации и Евросоюза по при-

нятию Соглашения о признании мер по

обеспечению авиационной безопасности

в аэропортах эквивалентными, в результа-

те которого будет вступать в силу принцип

однократной проверки безопасности.

3. До принятия Соглашения россий-

ским государственным структурам целе-

сообразно обеспечить контроль соблю-

дения иностранными авиаперевозчиками,

прежде всего перевозчиками стран ЕС,

норм российского законодательства в об-

ласти обеспечения авиационной и транс-

портной безопасности при выполнении

полетов в РФ, а также ввести в практику

регулярные проверки иностранных авиа-

компаний по соблюдению данных тре-

бований (по аналогии с ЕС и США) при

выполнении операций по наземному об-

служиванию ВС. ТБТБ&&ТТ

Основные принципы авиакомпании

«Аэрофлот» – безопасность,

пунктуальность и высокое качество

обслуживания пассажиров.

Необходимо активизировать деятельность

авиационных властей Российской

Федерации и Евросоюза по принятию

Соглашения о признании мер по

обеспечению авиационной безопасности

в аэропортах эквивалентными, в результате

которого будет вступать в силу принцип

однократной проверки безопасности.


66


– Владимир Степанович, расскажи-те, когда было создано возглавляемое Вами управление, с какого времени Вы его возглавляете, какова зона ответ-ственности и основные функции, воз-ложенные на Вас?

– До недавнего времени авиационный

надзор и надзор за транспортной безопас-

ностью (в части соблюдения ее авиаци-

онными предприятиями) на территории

Сибирского федерального округа осу-

ществляли три управления: Новосибир-

ское, Красноярское и Иркутское. Надо ска-

зать, что Сибирский федеральный округ

является одним из главных транспортных

узлов России, что объяснимо его уникаль-

ным расположением. Через СФО проходят

основные транзитные потоки из европей-

ской части страны в азиатскую. Вся жиз-

ненно важная инфраструктура округа объ-

единена сложной системой воздушного,

речного, железнодорожного и автомобиль-

ного транспорта. Именно для повышения

эффективности и оптимизации надзорной

деятельности, сведения к минимуму бю-

рократической волокиты, экономии бюд-

жетных средств при проведении работ на

такой гигантской территории произошло

объединение трех управлений Госавианад-

зора. Так, в апреле 2009 г. в Новосибирске

начался этап становления нового государ-

ственного контрольно-надзорного органа,

в функции которого стало входить не толь-

ко осуществление надзора за исполнением

воздушного законодательства, но и за обе-

спечением транспортной безопасности во

всех отраслях транспортной инфраструк-

туры.

– Насколько сложно организовать разноплановую и многогранную над-зорную деятельность на различных видах транспорта и объектах транс-портной инфраструктуры, какие су-ществуют требования к персоналу, его подбору, подготовке и закреплению, социальная защита и как добиться луч-ших результатов в деятельности?

Транспортный комплекс – это живой организм, требующий постоянного контроля

Редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии» обратилась к Владимиру Степановичу Масютину – начальнику Управления государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по СФО Ространснадзора – с просьбой рассказать о своей деятельности: об истории развития Управления и современных реалиях надзорной деятельности.

Transport complex is a living body, requiring constant monitoring

The editors of the journal “Transport security and technologies” addressed Vladimir Stepanovich Masyutin - Head of State air oversight department and transportation security oversight of Rostransnadzor in North Federal District - to tell about its activities: about the history of the department and the modern reality of supervisory activities.

Именно для повышения эффективности

и оптимизации надзорной деятельности,

сведения к минимуму бюрократической

волокиты, экономии бюджетных средств

при проведении работ на такой гигантской

территории произошло объединение трех

управлений Госавианадзора.


| air transport

67

– Ст ановление управления проходи-

ло в очень непростых условиях. Учиты-

вая низкие зарплаты при экономической

нестабильности страны, уход из отрасли

опытных старых кадров и отсутствие мо-

лодого поколения для передачи бесцен-

ного исторически накопленного опыта,

все-таки нам удалось найти и привлечь к

работе профессионалов, имеющих необ-

ходимую квалификацию для выполнения

возложенных на управление задач. На

сегодняшний день штатная численность

организации возросла до 115 единиц.

В 2012 г. коллектив пополнился новыми

молодыми кадрами, успешно прошедшими

отборочный конкурс и уже активно при-

нимающими участие в деятельности госу-

дарственного органа. Средний возраст со-

трудников составляет менее 48 лет, а это

показатель зрелости коллектива, его ком-

петентности и работоспособности.

Требования, предъявляемые к госу-

дарственным гражданским служащим,

тем более контрольно-надзорного ор-

гана, очень высоки. Помимо наличия

высшего образования, периодического

повышения квалификации как по специ-

ализации, так и по госслужбе, на наших

сотрудников наложены законом опреде-

ленные ограничения и ответственность.

Они должны соответствовать определен-

ным нормам поведения, служебного эти-

кета и морально-этического воспитания.

Деятельность наших сотрудников неод-

нократно отмечена и высоко оценена ру-

ководством Ространснадзора, Министер-

ством транспорта, местными органами

самоуправления за высокий профессио-

нализм, активное участие в обществен-

ной жизни, социально-экономическом и

транспортном развитии Сибирского феде-

рального округа, а главное – за обеспече-

ние безопасности и порядка, охраны жиз-

ни, здоровья и интересов населения при

оказании транспортных услуг. Так, по ито-

гам 2012 г. наше Управление заняло пер-

вое место среди других территориальных

управлений Госавианадзора.

Если добавить к этому социальную

защиту наших сотрудников, а именно на-

личие полного соцпакета, получение суб-

сидий на приобретение жилья, своевре-

менное прохождение диспансеризации,

возможность учиться, создание комфорт-

ных условий для работы – все это стиму-

лирует желание сотрудников получения

лучших результатов в своей деятельности.

– Каким образом Вам удается орга-низовывать разноплановую и много-гранную деятельность на различных видах транспорта и объектах транс-портной инфраструктуры?

– Это достаточно сложно. На началь-

ном этапе необходимо было наладить вза-

имодействие УГАН НОТБ СФО как с субъ-

ектами надзора, так и территориальными

государственными органами, осуществля-

ющими свою надзорную деятельность в

сферах автомобильного, железнодорож-

ного и морского-речного транспорта.

Не все восприняли как должное новые

функции, возложенные на управление,

это вопросы транспортной безопасности.

Однако целенаправленная работа, про-

веденная управлением по разъяснению

задач, обязанностей, полномочий и прав

вновь созданного органа, успешно разре-

шила все трудные вопросы. В целях кон-

троля за обеспечением безопасности по-

летов и транспортной безопасности в

управлении начал функционировать от-

дел дежурно-диспетчерского обеспече-

ния. Налажено оперативное взаимодей-

ствие с дежурными службами субъектов

на всей поднадзорной территории, с де-

журными службами государственной и

Масютин Владимир Степанович – начальник управления государственного

авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности

по Сибирскому федеральному округу Федеральной службы по надзору в сфере

транспорта. Родился 15 апреля 1948 года. В 1977 году окончил Академию МВД

СССР по специальности «правоведение».

В период с октября 1966 года по декабрь 1993 года проходил службу в орга-

нах внутренних дел на должностях оперативно-начальствующего состава. В де-

кабре 1993 года был откомандирован из Западно-Сибирского управления вну-

тренних дел на транспорте и назначен на должность заместителя директора

Толмачевского аэропорта по авиационной безопасности. Более 10 лет возглавлял

работу по авиационной безопасности в аэропорту Толмачево.

В мае 2005 года назначен на государственную должность государственной

гражданской службы – начальника отдела надзора за авиационной безопас-

ностью, поисковым, аварийно-спасательным, противопожарным обеспечением

Западно-Сибирского управления государственного авиационного надзора Феде-

ральной службы по надзору в сфере транспорта.

В занимаемой должности с марта 2010 года.

Участник боевых действии в Демократической Республике Афганистан.

Награжден многочисленными наградами – медалью «За боевые заслуги»

1981 г.; нагрудными знаками «Отличник воздушного транспорта» 1998 г.; «По-

четный работник транспорта России» 2003 г.; «Почетный работник госнадзора

на транспорте» 2008 г.

В целях контроля за обеспечением

безопасности полетов и транспортной

безопасности в управлении начал

функционировать отдел дежурно-

диспетчерского обеспечения. Налажено

оперативное взаимодействие с дежурными

службами субъектов на всей поднадзорной

территории, с дежурными службами

государственной и экспериментальной

авиации.


68


экспериментальной авиации. МЧС, МВД,

прокуратуры и ФСБ. Здесь в круглосуточ-

ном режиме проходит обработка данных

обо всех задержках рейсов, происшестви-

ях, ЧС, авиационных событиях и всех со-

бытиях на транспорте. Вся информация

поступает в распоряжение руководителей

управления для принятия решений.

– Как бы Вы охарактеризовали ухо-дящий 2012 г.? Каковы основные итоги деятельности УГАН НОТБ СФО Ространс-надзора в 2012 г.?

– Завершая 2012 г., можно с уверенно-

стью сказать, что наше территориальное

управление добилось высоких показате-

лей в надзорной деятельности, основным

итогом которой является обеспечение

безопасности пассажиров на транспорте.

В 2012 г. нами планировалось проверить

193 юридических лица и индивидуальных

предпринимателя, осуществляющих свою

деятельность в сферах железнодорож-

ного, воздушного, морского, внутренне-

го водного и автомобильного транспорта.

План выполнен полностью. Тревогу вызы-

вает и не дает нам повода снизить интен-

сивность надзорной деятельности другой

факт – 96 проведенных нами внеплано-

вых проверок, 65 из которых проведены в

сфере воздушного транспорта. Проведе-

ние каждой внеплановой проверки име-

ло под собой серьезные основания; как

правило, это нарушения транспортного

законодательства, приводившие к воз-

никновению угрозы причинения вреда

жизни, здоровью граждан либо требова-

ния транспортных прокуратур или сило-

вых ведомств.

В ходе плановых и внеплановых про-

верок 295 инспекций воздушных судов во

время их стоянки в аэропортах Сибирско-

го федерального округа государственны-

ми транспортными инспекторами было

выявлено 1745 нарушений требований

нормативно-технической документации и

транспортного законодательства, выдано

591 предписание об устранении выявлен-

ных нарушений.

Должностные и юридические лица,

допустившие нарушения транспортного

законодательства, привлекались к адми-

нистративной ответственности 385 раз,

общая сумма штрафов, наложенных на

них, составила 3 млн 809 тыс. руб. В на-

шем управлении создана система – по

каждому из фактов появления угрозы

причинения вреда жизни, здоровью граж-

дан, нарушения перевозчиками законных

прав пассажиров сотрудники Управления

в строгом соответствии с законом возбуж-

дают дела об административных правона-

рушениях и проводят административные

расследования. Но это не повод снижать

активность нашей надзорной деятельно-

сти. Мы прекрасно понимаем, что транс-

портный комплекс – это живой организм,

который постоянно обновляется: прихо-

дит новый персонал, появляются новые

технические средства, возникают новые

компании, индивидуальные предприни-

матели, требующие постоянного контро-

ля, выявления проблемных вопросов в

обеспечении безопасного функциониро-

вания транспорта.

– Каково состояние авиационной и транспортной безопасности на подве-домственной территории?

– На территории СФО под нашим над-

зором находятся 110 субъектов, осущест-

вляющих деятельность по АБ: 48 аэропор-

тов, 30 авиакомпаний, 9 подразделений

вневедомственной охраны МВД (в меж-

дународных а/п), 21 подразделение ве-

домственной охраны Минтранса России

(аэро порты федерального, регионального

и местного значения).

В целом уровень авиационной и

транспортной безопасности в субъектах

транспортной инфраструктуры СФО мож-

но оценить как удовлетворительный, по-

скольку есть нарушения, вызывающие

озабоченность руководства управления:

• отсутствие сертификатов по авиа-

ционной безопасности в трех аэропортах

(введены ограничения на выполнение

полетов ГА);

• в ряде аэропортов не отрегулиро-

ван вопрос получения САБ служебного

оружия;

• использование устаревшей досмо-

тровой техники, технических средств до-

смотра с выработанным ресурсом либо их

отсутствие.

По этим параметрам не отвечают тре-

бованиям воздушного законодательства в

части АБ порядка 25 аэропортов, и это не

только местного и регионального значе-

ния, но и международного.

В настоящее время внесены в реестр

категорированных объектов транспорт-

ной инфраструктуры 48 аэропортов:

• 4 аэропорта первой категории;

• 7 аэропортов второй категории;

• 8 аэропортов третьей категории;

• 29 аэропортов четвертой категории.

Внесены в реестр категорированных

транспортных средств воздушные суда 18

В ходе плановых и внеплановых проверок

295 инспекций воздушных судов во время

их стоянки в аэропортах Сибирского

федерального округа государственными

транспортными инспекторами было

выявлено 1745 нарушений требований

нормативно-технической документации

и транспортного законодательства,

выдано 591 предписание об устранении

выявленных нарушений.


| air transport

69

эксплуатантов и авиапредприятий. Полу-

чили утвержденную оценку уязвимости

11 аэропортов и 2 авиакомпании.

Некоторое несовершенство законо-

дательства в области обеспечения транс-

портной безопасности на воздушном

транспорте существенно отразилось на

деятельности всех аэропортов, эксплуа-

тантов и авиапредприятий округа.

Сроки проведения оценки уязвимо-

сти и утверждения планов обеспечения

транспортной безопасности, указанные в

приказе Минтранса России от 08.02.2011

№ 40 «Об утверждении Требований по

обеспечению транспортной безопасно-

сти, учитывающих уровни безопасности

для различных категорий объектов транс-


средств воздушного транспорта», указаны

без учета реально затрачиваемого вре-

мени на их проведение. В результате все

поднадзорные авиапредприятия и экс-

плуатанты воздушного транспорта не уло-

жились в установленные сроки.

Как видно из вышесказанного, со-

гласно новым требованиям закона о

транспортной безопасности все транс-

портные предприятия категорируются,

производится оценка угроз, разрабаты-

ваются планы мероприятий по обеспе-

чению безопасности. Уполномоченный

территориальный орган Ространснадзо-

ра в дальнейшем контролирует исполне-

ние заявленных планов и принимает со-

ответствующие меры предупредительного

и ограничительного характера. Например,

ограничение действия свидетельства экс-

плуатанта.

– Как решаются вопросы предпо-летного и послеполетного досмотра? Введена ли на территории округа прак-тика досмотра граждан перед входом в зону свободного посещения?

– Важнейшими задачами в обеспече-

нии авиационной и транспортной безо-

пасности являются: досмотр пассажиров,

багажа и других предметов, попадающих

на борт воздушных судов, а также обе-

спечение охраны воздушных судов, объ-

ектов и территории аэропортов. Однако

парк досмотровой техники устарел. За-

купки современных технических систем

охраны, контроля доступа и видеонаблю-

дения производятся медленно. Службы

авиационной безопасности большинства

аэропортов и авиапредприятий до на-

стоящего времени не оснащены техниче-

скими средствами, способными выявлять

предметы неметаллического характера и

пластические взрывчатые вещества, раз-

мещаемые на теле и в одежде человека.

Суммарные объемы инвестиций в обе-

спечение авиационной и транспортной

безопасности являются недостаточны-

ми. Предприятия не в состоянии само-

стоятельно обеспечить исполнение тре-

бований авиационной и транспортной

безопасности, продиктованных новыми

видами угроз. За 2012 г. нами проведе-

но 63 проверки, выдано 60 предписа-

ний, составлено 68 протоколов об адми-

нистративных правонарушениях в части

обеспечения авиационной и транспорт-

ной безопасности, вынесено 105 поста-

новлений и определений по результатам

рассмотрения протоколов. В этом году

приняты поправки в Административный

и Уголовный кодексы, согласно которым

ответственность за нарушение правил

безопасности на транспорте существенно

увеличена. Руководителям предприятий,

пренебрегающим установленными нор-

мами, может грозить мера пресечения

вплоть до тюремного заключения. Столь

суровые меры обусловлены тем, что на-

рушение этих нормативов может повлечь

ущерб здоровью и жизни граждан. Тем

более что мероприятия, направленные

на защиту от незаконного вмешатель-

ства, от террористических угроз, в све-

те недавних событий весьма актуальны.

К сожалению, некоторые руководители

предприятий идут по пути сокращения

издержек за счет требований обеспече-

ния безопасности. Это абсолютно непри-

емлемо.

И мы считаем, что проведенная рабо-

та не прошла даром. Анализируя итоги

деятельности УГАН НОТБ СФО Ространс-

надзора за последние три года, мы приш-

ли к выводу, что уровни риска, связанные

с нарушениями, выявленными в 2012 г.,

снизились по отношению к нарушениям

2010 г. Это достижение нашей надзорной

деятельности, по сути, это качественные

изменения выявляемых нарушений.

С гордостью отмечаю, что Управление

по итогам 2012 г. было признано лучшим

в сфере деятельности государственного

авиационного надзора, и руководителем

Ространснадзора А.И. Касьяновым нам

был вручен вымпел, а сотрудники по-

ощрены денежными премиями. ТБТБ&&ТТ

Службы авиационной безопасности

большинства аэропортов

и авиапредприятий до настоящего

времени не оснащены техническими

средствами, способными выявлять

предметы неметаллического характера

и пластические взрывчатые вещества,

размещаемые на теле и в одежде

человека.


70


РР асширилась и сфера применения

досмотрового оборудования. Сей-

час оно используется не только

на контрольно-пропускных пунктах объ-

ектов особой важности, но и для обе-

спечения безопасности транспортной

инфраструктуры, массовых мероприя-

тий, организации доступа в офисные

здания. Одно из слабых мест в системах

безопасности пунктов пропуска – пер-

сональный досмотр. Используемые в

настоящее время досмотровые установ-

ки, как правило, имеют низкую пропуск-

ную способность, большое количество

ложных тревог и низкое разрешение.

Стоимость систем персонального досмо-

тра достаточно высока, и ни одна из по-

добных систем пока не способна решить

все задачи, стоящие перед службой

безопасности. Только совместная рабо-

та нескольких досмотровых комплексов,

использующих различные физические

принципы, позволяет в какой-то мере

обеспечить приемлемое качество пер-

сонального досмотра.

Для нужд служб безопасности не-

обходимы новые технологии досмотра,

требующие минимальных навыков от

эксплуатирующего персонала, безопас-

ные для человека и обеспечивающие

быстрый и качественный досмотр. Со-

временное досмотровое оборудование

должно позволять своевременно обна-

руживать потенциально опасные пред-

меты, идентифицировать их химический

состав. В некоторых случаях необходимо

иметь возможность проводить обнаруже-

ние и идентификацию дистанционно, на

расстояниях до 50 метров. Желательно

также, чтобы стоимость оборудования не

была чрезмерно высокой.

Ведущие разработчики досмотро-

вого оборудования активно ищут но-

вые технологии и используют самые со-

временные научные достижения. Одна

из последних тенденций – повышенное

внимание к терагерцевому излучению –

участку спектра электромагнитного из-

лучения, который лежит в диапазоне от

300 ГГц до 3 ТГц (в некоторых источни-

ках нижней границей диапазона счита-

ется 100 ГГц). Терагерцевое электромаг-

нитное излучение имеет ряд интересных

свойств:

1. Все окружающие нас предметы в

той или иной степени излучают терагер-

цевые волны.

2. В отличие от применяемого в те-

пловизионной технике инфракрасного

излучения терагерцевые волны хорошо

проходят через ткани, картон, некоторые

виды пластика. Керамика и металлы от-

ражают это излучение, жидкости хоро-

шо поглощают его. Это позволяет хорошо

различать потенциально опасные объек-

ты на изображении.

3. Большинство предметов, запре-

щенных к проносу, имеют специфические

спектры поглощения в терагерцевом ди-

апазоне. Использование терагерцевой

спектроскопии позволяет дистанционно

идентифицировать взрывчатку и нарко-

тики, что является большим плюсом, так

как не всегда можно идентифицировать

их другими методами.

4. Пространственное разрешение те-

рагерцевых систем может быть суще-

ственно выше, чем в системах, использу-

ющих миллиметровое излучение (около

0,3 мм на частоте 1 ТГц).

5. Терагерцевое излучение безопасно

для человека.

С.Н. Лебедев,

инженер по досмотровому оборудованию,

ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ»

S.N. Lebedev,

Engineer on Inspection Equipment

COMPANY BEZOPASNOST CJSC

Терагерцевое излучение: использование в системах досмотра

Требования к системам досмотра год от года становятся все строже. Если ранее было достаточно оснастить пункт пропуска металлодетекторами и рентгенотелевизионной техникой для досмотра личных вещей, то сейчас, как правило, необходимо обеспечить обнаружение всех видов угроз и желательно идентификацию подозрительных предметов.

Terahertz radiation: use in inspection systems

Requirements for inspection systems every year are becoming stricter. If earlier it was enough to equip the checkpoint with metal detectors and X-ray TV inspection equipment for personal things inspection, but now, as a rule, it is necessary to ensure the detection of all types of threats, and preferably the identification of suspicious objects.

ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ»

115191, г. Москва, 3-я Рощинская ул., д. 6

тел.: (495) 234-33-11, тел./факс: (495) 737-92-68


www.bezopasnost.ru


| air transport

71

В силу своих специфических свойств

терагерцевые волны могут использовать-

ся как для персонального досмотра, так и

для досмотра личных вещей.

Терагерцевые комплексы персональ-

ного досмотра могут использовать как

собственное излучение человека, так и

активную подсветку. По этому принципу

они подразделяются на пассивные и ак-

тивные.

Собственное излучение человека в

терагерцевом диапазоне крайне мало.

Излучение тела человека близко к излу-

чению абсолютно черного тела, имеюще-

го температуру 310 К, при этом максимум

излучаемой энергии приходится на дли-

ну волны 9,4 мкм. На терагерцевый диа-

пазон приходится излучаемая мощность

порядка тысячных долей ватта, которая

рассеивается в пространстве во всех на-

правлениях. В результате до детектора

доходит очень малая часть излученной

телом энергии, что предъявляет очень

высокие требования к чувствительности.

Также нужно учитывать, что температур-

ный контраст между собственным излу-

чением тела и излучением скрытых под

одеждой предметов очень мал, так что

детекторы, используемые для пассивно-

го детектирования, должны обнаружи-

вать минимальную разницу температур.

Наиболее чувствительные детекторы, ко-

торые можно использовать для пассив-

ных систем терагерцевого радиовидения,

хотя и обеспечивают хорошее качество

изображения, требуют охлаждения до

температур жидкого гелия, что сильно

ограничивает их применение. К тому же

существуют технические сложности соз-

дания линеек и матриц охлаждаемых де-

текторов.

Менее чувствительные детекторы, ко-

торые не требуют для работы охлаждения

до криогенных температур, используются

чаще. Досмотровые комплексы, исполь-

зующие подобные детекторы, выпуска-

ются серийно. Хотя пространственное

разрешение подобных систем невелико

и качество изображения достаточно не-

высокое, на такие системы, тем не менее,

есть спрос.

«КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ» прово-

дила исследования в области пассивного

радиовидения с целью выяснения потен-

циальной возможности использования

терагерцевого излучения в целях пер-

сонального досмотра. Был создан дей-

ствующий макет досмотрового комплек-

са, который показал хорошие результаты,

однако существовавшая на тот момент

элементная база не позволила создать

приемлемый по стоимости продукт.

Активные системы, использующие

подсветку, могут применяться как для

создания изображения, так и для тера-

герцевой спектроскопии. Требования к

чувствительности детекторов для таких

систем существенно ниже. Важную роль

играет выбор частоты, на которой осу-

ществляется подсветка. Чем выше ча-

стота, тем менее прозрачна ткань и дру-

гие материалы. Фактически на частотах

выше 600 ГГц проникающая способность

излучения серьезно снижается, в то вре-

мя как для терагерцевой спектроскопии

интересны именно частоты выше 1 ТГц.

Таким образом, совмещение радиови-

дения со спектроскопией является до-

статочно сложной задачей. Но эта зада-

ча вполне решаема. Прототипы систем,

в которых одновременно формирует-

ся изображение объекта и осуществля-

ется спектроскопия, уже существуют.

Разрабатываются также комплексы, с

помощью которых будет возможно обна-

руживать частицы взрывчатых веществ,

находящихся на поверхности либо в

воздухе, если вещество имеет достаточ-

но высокую упругость паров.

Хотя терагерцевые системы досмо-

тра являются очень перспективными, их

широкому распространению мешает ряд

технических проблем, которые необходи-

мо преодолеть.

Основная проблема, мешающая вне-

дрению, – это доступность источни-

ков излучения и детекторов. В диапа-

зоне до 100 ГГц источники излучения и

высококачественные детекторы выпу-

скаются серийно, и сейчас досмотровые

комплексы на их основе успешно кон-

курируют с рентгеновскими системами

обратного рассеяния по качеству изо-

бражения и стоимости. Более высокоча-

стотные источники, которые позволяют

осуществлять спектроскопию материалов

(некоторые интересующие службы безо-

пасности материалы имеют спектры по-

глощения на частотах до 10 ТГц), пока еще

достаточно дороги. Есть основания пола-

гать, что в ближайшее время промыш-

ленность начнет выпускать подобные ис-

точники крупными сериями, в результате

чего их стоимость существенно снизится

и спектрометры на их базе будут коммер-

чески доступны.

Также в ближайшее время ожидает-

ся появление недорогих матриц детекто-

ров терагерцевого диапазона, подобных

тепловизионным неохлаждаемым матри-

цам. Серьезных научных исследований в

данном направлении не требуется – не-

обходимо только внедрить существую-

щие разработки. Несколько европейских

и американских исследовательских групп

ведут работу в этом направлении. Появ-

ление матриц, несомненно, сделает си-

стемы терагерцевого радиовидения бо-

лее доступными. ТБТБ&&ТТ

Рис. 1. Реальное изображение

(по материалам Jena-Optronik GmbH)

Рис. 2 Терагерцевое изображение

(по материалам Jena-Optronik GmbH)


72


ПП роблемы сложности формализа-

ции и недостаточной достовер-

ности расчетных результатов

могут быть преодолены применением

теоретико-экспериментального метода,

в котором результаты расчетов и матема-

тических моделей чередуются с этапами

экспериментальной отработки. По ре-

зультатам испытаний уточняются матема-

тические модели и их параметры, затем

следует новый цикл испытаний – и так

до достижения точности и адекватности

модели требуемого условиями задачи

уровня. Уточнение параметров модели

называется задачей идентификации.

В настоящее время в литературе, по-

священной авиационной безопасности,

преобладают статьи, рассматривающие

проблемы с точки зрения теоретико-

множественного подхода и с примене-

нием экспертных оценок. Теоретико-

множественный подход является первой

ступенью к формализации и постанов-

ке задач. Проблема рассматривается на

уровне теории множеств и условий их

отображения. Условия отображения мно-

жеств позволяют ввести в рассмотрение

графы и сети Петри.

Особенно актуальной в последнее

время становится задача обеспечения

авиационной безопасности пассажиров,

транспортных средств и объектов транс-

портной инфраструктуры, включающей

аэровокзалы, аэропорты и другие объек-

ты обеспечения авиационных перевозок.

Построение эффективной системы обе-

спечения безопасности авиационных пе-

ревозок невозможно без классификации

и структурирования угроз безопасности

от актов незаконного вмешательства с

учетом уязвимости объектов транспорт-

ной инфраструктуры и транспортных

средств. Необходимость категорирова-

ния объектов транспортной инфраструк-

туры и транспортных средств определена

С.И. Краснов, ректор УВАУ ГА, к.ф.н.

S.I. Krasnov, Rector, UVAU GA, Ph.D.

В.В. Ионов, доцент, УВАУ ГА, к.т.н.

V.V. Ionov, Associate Professor, UVAU GA, Ph.D.

А.М. Лебедев, профессор УВАУ ГА, д.т.н.

A.M. Lebedev, Professor, UVAU GA, Doctor of Science

Применение математического моделирования в вопросе категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в авиации

Процесс создания системы авиационной безопасности как подсистемы транспортной безопасности осложняется тем, что большинство проблем затруднительно формализуется и многие из них представляют собой отдельные сложные научно-технические задачи. Аналогичные проблемы возникали при создании авиационной техники.

The use of mathematical modeling in the question of categorization of transport infrastructure and vehicles in aviation

The process of creation of aviation security system, as a subsystem of transport security, is complicated by the fact that most problems are formalized in difficult way and many of them are single complex scientific and technical problems. Similar problems were encountered when creating aircraft.


| air transport

73

в Федеральном законе РФ от 09 февра-

ля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной

безопасности» и приказом Минтранса

РФ от 3 ноября 2009 года № 194 «О по-

рядке установления количества катего-

рий и критериев категорирования объ-

ектов транспортной инфраструктуры и

транспортных средств». В качестве кри-

терия категорирования определена сте-

пень отрицательных последствий ущер-

ба от акта незаконного вмешательства

(АНВ) в работу транспортных средств.

Применительно к авиации рассматрива-

ются отрицательные последствия по по-

гибшим или получившим вред здоровью

людям и материальному ущербу, ущербу

окружающей среде. Определены четыре

категории, в каждой из них приведены

количественные характеристики постра-

давших от АНВ и материальный ущерб

ОТИ и ТС.

Для категорирования конкретных ОТИ

и ТС необходимо определить возможные

негативные воздействия и соответствую-

щие им акты незаконного вмешательства.

Для каждого АНВ требуется также оце-

нить возможный отрицательный ущерб и

по максимальной величине возможного

ущерба определить принадлежность объ-

екта транспортной инфраструктуры или

транспортного средства к определенной

категории. Поскольку акты незаконного

вмешательства носят случайный харак-

тер, то производить категорирование ОТИ

и ТС, по всей видимости, целесообразно

по оценкам математических ожиданий

людских потерь и оценкам материально-

го ущерба. Однако сложность заключа-

ется в том, что практически невозможно

определить полный перечень всех воз-

можных АНВ для конкретного ОТИ и ТС,

а для известных возможных негативных

воздействий отсутствует необходимая

статистика наблюдений для вычисления

вероятностей АНВ. Задача усугубляется

и в силу того, что процессы противоправ-

ных действий развиваются во времени,

изменяются технические возможности

субъектов противоправной деятельно-

сти (СППД), их знания об объектах транс-

портной инфраструктуры могут попол-

няться за счет визуального наблюдения,

сбора и анализа сведений об объекте в

интернете, разработки новых средств ре-

ализации АНВ. Можно заключить, что ве-

роятность проведения акта незаконно-

го вмешательства в конкретный объект

транспортной инфраструктуры зависит

от времени t и определяется противо-

действием двух конфликтующих сторон:

существующей системой безопасности и

субъектом противоправной деятельно-

сти. Таким образом, можно считать, что

ущерб от акта незаконного вмешатель-

ства для i-го негативного воздействия на

j-й объект транспортной инфраструктуры

является случайным процессом, завися-

щим от времени. Как и всякий случайный

процесс, он определяется своими харак-

теристиками: неслучайными функциями

математического ожидания, дисперсии и

корреляционной функцией. Для различ-

ных негативных воздействий процесс мо-

жет характеризоваться нестационарно-

стью, отсутствием последействия.

Как известно, задача категорирова-

ния заключается в отнесении объекта

транспортной инфраструктуры к опре-

деленному классу в зависимости от воз-

можного отрицательного ущерба про-

тивоправной деятельности. Обозначим

значение ущерба Uij(t), а значения ниж-

них границ категорирования Ul, где i=1,n

j=1,m , l=1,4. В этих обозначениях n – ко-

личество возможных негативных воздей-

ствий, m – количество объектов транс-

портной инфраструктуры, l – категория

(их в нашем случае 4).

Тогда задача категорирования может

быть поставлена следующим образом.

Найти вероятность того, что математиче-

ское ожидание ущерба превысит значение

нижней границы категории Pl {U

ij(t) U

l}.

Очевидно, для различных категорий ве-

роятность будет отличаться, максималь-

ное значение вероятности max{Pl} даст

категорию объекта ОТИ и ТС.

Поскольку величина ущерба от про-

тивоправной деятельности зависит от

многих факторов, также меняющихся во

времени, то можно со значительной до-

лей уверенности предположить нор-

мальное распределение этого процесса

в любом сечении временного промежут-

ка. Однако отсутствие статистических

наблюдений не позволяет получить до-

стоверный вид функции математическо-

го ожидания ущерба в зависимости от

времени. Выходом из создавшегося по-

ложения является имитационное мо-

делирование. Многократное повторе-

ние вычислительных экспериментов на

логико-вероятностной модели ОТИ-СППД

позволяет создать достаточные по раз-

меру массивы данных. Адекватность по-

лученных при имитационном моделиро-

вании результатов зависит от полноты

сценариев поведенческого развития си-

туаций противоборствующих сторон.

Таким образом, результаты вычисли-

тельных экспериментов и реальной экс-

плуатации ОТИ и ТС позволят получить

приемлемые результаты при категориро-

вании и решении задач оценки уязвимости

транспортных средств и объектов транс-

портной инфраструктуры. Отметим, что ре-

зультаты вычислительных экспериментов

и эксплуатационной отработки моделей

должны сохраняться в условиях, исключа-

ющих несанкционированный доступ.

В настоящее время в Ульяновском

высшем авиационном училище (институ-

те) гражданской авиации (УВАУ ГА) нако-

плен некоторый опыт эскизной разработ-

ки математических моделей авиационной

безопасности:

• модель оценки вероятности оши-

бок персонала службы авиационной

безо пасности;

• модель оценки предотвращенно-

го ущерба от актов незаконного вмеша-

тельства;

• модель оценки угроз и ситуацион-

ная модель состояния служб авиацион-

ной безопасности;

• модель оценки процесса контроля

состояния авиационной безопасности с

применением информационного потен-

циала контролируемых параметров;

• модель управления рисками;

• модель оценки вероятностных,

юридических и экономических критери-

ев принятия решений субъектов противо-

правной деятельности;

• модель противодействия службам

авиационной безопасности, основанная

на методах теории игр и статистических

решений;

• модель построения оптимальной

структуры технических средств обеспе-

чения безопасности;

• модель оценки развития особой

ситуации, основанная на Марковских

случайных процессах;

• модель прогнозирования авиаци-

онной безопасности;

• имитационная модель распростра-

нения и воздействия отравляющих ве-

ществ в замкнутом пространстве;

• модель оценки подобия моделиру-

ющих камер натурным условиям. ТБТБ&&ТТ

Построение эффективной системы

обеспечения безопасности авиационных

перевозок невозможно без классификации

и структурирования угроз безопасности

от актов незаконного вмешательства с

учетом уязвимости объектов транспортной

инфраструктуры и транспортных средств.


74


ПП отребность в инновационных из-

менениях, которую испытывает

вся мировая экономика, вызыва-

ет при подготовке специалистов смеще-

ние акцентов с принципа адаптивности

на принцип компетентности. Изменение

принципа означает и изменение подхо-

да. Здесь необходимо обратить внимание

на понятие «подход» как определенной

позиции, точки зрения, обусловливаю-

щей исследование, организацию того

или иного явления, процесса. Так, на-

пример, для системного подхода такой

самоопределяющей его категорией яв-

ляется «система»; для проблемного под-

хода – «проблема». Соответственно, для

рассматриваемого нами компетентност-

ного подхода в качестве таких категорий

выступают «компетентность» и «компе-

тенция» в разном их соотношении друг с

другом.

Особенно важно максимально полно

реализовать данный принцип в профес-

сиях, которые связаны с постоянным кон-

фликтным взаимодействием в системе

«человек – человек» и регулярным воз-

никновением экстремальных ситуаций.

К одной из таких профессий относится

профессия профайлера.

Термин «профайлинг» не имеет точ-

ного перевода с английского языка. Дан-

ное слово берет свое начало от англий-

ского profile – «профиль». Согласно

наиболее распространенному определе-

нию, профайлинг – система специальных

мероприятий, позволяющая выявить по-

тенциально опасных пассажиров в ходе

досмотра авиапассажиров.

Концепция профайлинга основыва-

ется на построении профиля пассажира.

Основное методологическое положение

заключается в том, что лица, намерева-

ющиеся совершить акт незаконного вме-

шательства, характеризуются наличием

определенного набора подозрительных

признаков во внешности, поведении, пу-

тевых документах и перевозимых вещах.

Изучение и систематизация данных при-

знаков дает возможность создания про-

филя пассажира, на основании которого

каждый пассажир может классифициро-

ваться как неопасный или потенциально

опасный. В соответствии с этим весь пас-

сажиропоток обрабатывается по опреде-

ленной схеме, позволяющей выявить по-

дозрительные признаки.

Нам же представляется целесообраз-

ным определить профайлинг как си-

стему специальных мероприятий по выявлению потенциально опасных, склонных к неадекватному поведению лиц методом наблюдения и специаль-ного опроса.

Тем самым мы определили социально-

психологическую составляющую данного

вида деятельности.

В результате проведенного системно-

деятельностного анализа работы про-

файлера на посту, ее взаимосвязи с об-

становочными сигналами информации

и особенностями работы психики в от-

вет на эту информацию была дана пси-

хологическая характеристика профес-

сиональной деятельности сотрудников

службы профайлинга, а также опреде-

лены цели и задачи, функции, средства и

направления их деятельности. При этом

профессиональная деятельность про-

файлера рассматривалась как функция

системы «профайлер – сигнал – дей-

ствие», где эффективность системы зави-

сит от качественных характеристик пси-

хических процессов сотрудника службы

профайлинга, влияющих на надежность

его деятельности на дежурстве. По этой

же схеме было рассмотрено содержание

ведущей деятельности профайлера, каче-

ства, необходимые для ее успешного вы-

полнения при работе в условиях обостре-

ния обстановки, и разработана модель

социально-психологической компетент-

ности профайлера, которая обеспечива-

ет эффективность действий при решении

Н.В. Чаленко,

начальник научно-методического отдела

учебного центра по авиационной и транспортной

безопасности ЗАО «АэроМАШ –

Авиационная безопасность», к.п.н.,

Тенденции и перспективы подготовки специалистов-профайлеров служб авиационной безопасности

АЭРОМАШ-АВИАЦИОННАЯ

БЕЗОПАСНОСТЬ, ЗАО

141400, Московская область, г. Химки,

Шереметьево-2, владение 3, офис 1147

Тел./факс: +7 (495) 755-6807


www.aeromash.ru

Концепция профайлинга основывается

на построении профиля пассажира.

Основное методологическое

положение заключается в том,

что лица, намеревающиеся совершить

акт незаконного вмешательства,

характеризуются наличием определенного

набора подозрительных признаков

во внешности, поведении, путевых

документах и перевозимых вещах.


| air transport

75

профессиональных задач в экстремаль-

ных обстоятельствах (табл. 1).

Деятельность профайлера, включен-

ная в службу авиационной безопасности,

как специфический вид деятельности ха-

рактеризуется целым рядом особенно-

стей и относится к сложным видам труда

с высоким уровнем психической напря-

женности, что в основном обусловле-

но сложностью профессиональных за-

дач; вынужденным, порой постоянным

контактом с лицами, демонстрирующими

конфликтное поведение, и необходимо-

стью добросовестно осуществлять про-

фессиональные функции; повышенной

социальной ответственностью за про-

фессиональные ошибки; наличием ситу-

аций, при которых выполнение профес-

сиональных задач связано с опасностью

и риском для жизни профайлера; необ-

ходимостью постоянно контролировать

свои эмоциональные состояния вне за-

висимости от провоцирующих факторов;

наличием ситуаций, при которых возни-

кает необходимость полной мобилизации

сил и интеллектуальных способностей,

быстроты реакций при изменении обста-

новки в процессе выполнения професси-

ональной задачи.

Учитывая специфику деятельности

профайлеров, а также особую социаль-

ную значимость профессии, деятельность

в области авиационной безопасности

предъявляет к своему субъекту опреде-

ленные ценностно-нормативные требо-

вания, и подготовка таких специалистов

направлена на формирование професси-

онально значимых качеств – компетент-

ности.

Сформулируем психологическую ха-

рактеристику профессиональной дея-

тельности сотрудников службы профай-

линга, а также цели и задачи, функции,

средства и направление деятельности.

Данный род деятельности непо-

средственно связан с такими психоло-

гическими категориями, как «общение»

и «наблюдение», поэтому знания в со-

ответствующей области являются базо-

выми.

Общение с пассажирами по вопро-

сам, выходящим за рамки проверки би-

летов и багажа, требует хорошо разви-

того интеллекта и достаточно высокой

эрудиции. Специфика работы – дефицит

времени – диктует необходимость иметь

способность быстро анализировать боль-

шой объем информации и делать пра-

вильные логические выводы за короткий

промежуток времени. Выявление подо-

зрительных признаков во внешности и

поведении невозможно без развитой на-

блюдательности.

Потенциальная возможность возник-

новения конфликтных ситуаций и дру-

гих напряженных моментов в работе

профайлера делает стрессоустойчивость

профессионально значимым качеством.

Рабочая ситуация в профайлинговой

деятельности отличается своей динамич-

ностью, быстротой возникновения и рез-

кой сменой. Поэтому надежность прове-

дения процедуры профайлинга во многом

зависит от инициативы сотрудника, его

настойчивости. Каждый профайлер дол-

жен уметь быстро и правильно оценивать

обстановку, самостоятельно принять ре-

шение и реализовать его. При этом про-

файлинговая деятельность должна осу-

ществляться в строгом соответствии с

нормативными актами в области авиаци-

онной безопасности.

Ряд существенных требований к

профайлеру вытекает из такой осо-

бенности службы профайлинга, как ее

эмоционально-волевая напряженность,

а именно состояния ожидания. К их чис-

лу относятся в первую очередь требо-

вания, касающиеся мобилизации вну-

тренних сил организма, – обострение

восприятия, повышение чувствительно-

сти, эмоциональное возбуждение и т.д.,

Таблица 1. Теоретическая модель социально-психологической компетентности сотрудников службы профайлинга

Функция Компонент Характеристика

По

буд

ите

льн

ая Мотивационно-ценностный Представлен в виде пускового механизма для активизации психики, ее настройки и мобили-

зации на предстоящую деятельность; положительное отношение к конкретному виду деятель-

ности; создание условий для успешного решения возникающих задач, интерес к процессу их

решения, стремление добиться успеха и показать себя с лучшей стороны; осознание своей

личной и профессиональной позиции.

Исп

ол

ни

тел

ьная

Когнитивный Необходимые теоретические знания, понимание задач деятельности, оценка их значимости,

знание способов решения, представление о вероятных изменениях условий деятельности, а

также необходимые для данного вида деятельности интеллектуальные качества.

Операционально-деятельностный Содержит набор операций или способов, с помощью которых осуществляется достижение осо-

знанной цели деятельности (умения, навыки, компетенции, а также адекватные требования

деятельности к личным качествам).

Рег

ули

рую

щая

Эмоционально-волевой Регулирование и оптимизация деятельности на сознательном и бессознательном уровне, пре-

одоление внешних и внутренних препятствий достижения цели.

Специфика работы – дефицит

времени – диктует необходимость иметь

способность быстро анализировать

большой объем информации и делать

правильные логические выводы за

короткий промежуток времени. Выявление

подозрительных признаков во внешности

и поведении невозможно без развитой

наблюдательности.


76


активизация интеллектуальной деятель-

ности – мышления, памяти, воображения,

бдительности. Отрицательные сдвиги в

эмоционально-волевой сфере порожда-

ют, в свою очередь, изменения в структу-

ре когнитивных, речевых и исполнитель-

ных процессов.

Эти данные позволяют говорить о том,

что профессиональная деятельность со-

трудников службы профайлинга относит-

ся к высшим формам сложной смешан-

ной практической деятельности класса

«человек – человек», связана с противо-

стоянием участвующих в ней субъектов и

протекает как перманентный конфликт,

то есть столкновение противополож-

но направленных целей, интересов, по-

зиций, мнений или взглядов оппонентов

или субъектов взаимодействия.

Как показало исследование, данные

требования реализуются через систе-

му качеств, необходимых для успешного

выполнения служебных задач, которые

можно представить в виде системы па-

радигм: способности – профессиональ-

но важные качества – компетенции –

компетентность-потенциал.

Таким образом, уровень социально-

психологической компетентности сотруд-

ника службы профайлинга определяют

следующие компетенции: профессио-

нальное восприятие, профессиональное

внимание, профессиональная память,

профессиональное мышление (эти ком-

петенции необходимы для успешного

взаимодействия с окружающим миром),

эмоционально-волевая устойчивость,

стрессоустойчивость, развитые коммуни-

кативные навыки (данные компетенции

являются базовыми для всех остальных),

адекватная самооценка, умение управ-

лять конфликтами, мотивированность на

успех в трудовой деятельности.

Оптимально выстроенная траектория

профессионального развития социально-

психологической компетентности и

должностного роста позволяет профай-

леру найти свое место в структуре про-

файлинговой деятельности, стимулирует

его к более полному раскрытию профес-

сионального, делового и личностного по-

тенциала.

С учетом названных условий была

разработана программа развития


ности профайлеров, представляющая

собой систему целенаправленных тре-

нировок и упражнений, позволяющих

эффективно развивать профессиональ-

но значимые качества личности сотруд-

ника. Данная программа предполагала

также овладение сотрудником системой

соответствующих психологических при-

емов, повышающих эффективность его

профессиональной деятельности, что по-

зволило сфокусировать все компоненты

профессиональной подготовки на стерж-

невых личностных характеристиках раз-

вивающегося профессионала, а именно

на становлении его самосознания и го-

товности к решению профессиональных

задач, к непрерывному самосовершен-

ствованию.

Тем самым был преодолен определен-

ный консерватизм существующей систе-

мы подготовки, в которой не всегда учи-

тывались социально-психологические и

индивидуально-типологические особен-

ности человека.

Уровень развития социально-

психологической компетентности опре-

деляется степенью проявления критери-

ев и показателей в трудовой деятельности

сотрудников службы профайлинга.

Особенности развития социально-

психологической компетентности со-

трудников службы профайлинга опреде-

ляются подходами в подготовке, которая

позволяет установить явные противоре-

чия между повышенными требования-

ми к труду профайлера как к труду со все

нарастающей интенсивностью и замед-

ленными темпами перестройки системы

подготовки профайлеров. Это обуслов-

лено инерцией мышления и устаревши-

ми представлениями о возможностях

интенсификации профайлинговой дея-

тельности; объективной необходимо-

стью интенсифицировать труд профай-

леров и отсутствием должной теории и

технологии; острой потребностью в гло-

бальном изменении эффективности ра-

боты профайлера и невозможностью

отрыва работающих сотрудников для

длительной переподготовки; потребно-

стью в наличии и отсутствием социально-

психологического компонента в програм-

мах по подготовке профайлеров.

Оптимизация процесса развития


ности сотрудников службы профайлинга

определяется комплексом многих усло-

вий и факторов: наличием социального

заказа на формирование личности, спо-

собной к самоорганизации и деятель-

ности в особых условиях авиационной

безопасности в службе профайлинга; по-

вышением уровня престижа профессии

профайлера; формированием установки

к осуществлению профайлерской дея-

тельности; стимулированием развития у

профайлеров навыков и знаний, необхо-

димых для самоконтроля, самооценки. ТБТБ&&ТТ

Профессиональная деятельность

сотрудников службы профайлинга

относится к высшим формам сложной

смешанной практической деятельности

класса «человек – человек», связана

с противостоянием участвующих

в ней субъектов и протекает как

перманентный конфликт


| air transport

77

www.fireexpo.ru



78


ПП о данным Агентства по атомной

энергии при Организации эко-

номического сотрудничества и

развития, в ядерной отрасли установ-

ленные регулирующими и лицензирую-

щими органами и конструкторскими

организациями ограничения по частоте

крупных выбросов РВ на ранней стадии

аварии варьируются в интервале 10-5 –

10-7 в год [1], а в гражданской авиации

частота аварий в мире, по данным ИКАО

2010, составляет 4х10-6 (4 аварии на 1

млн. вылетов) [2]. Однако ни одно из

установленных ограничений не может

гарантировать абсолютной безопасно-

сти. Аварии случаются в любом случае,

и этот факт был доказан предыдущим

плачевным опытом как в ядерной про-

мышленности, так и в гражданской авиа-

ции, а именно последней ядерной ава-

рией на АЭС «Фукусима» (март 2011 г.)

или крупнейшей воздушной аварией в

Нью-Йорке (сентябрь 2001 г.). Освеще-

ние в средствах массовой информации

показало, что эти события вызывают са-

мый глубокий отклик и широкий обще-

ственный резонанс. Каждый раз за этими

происшествиями следовали разверну-

тые отраслевые ответы, которые были

конкретизированы в новых подходах к

безопасности, в новых мерах ликвидации

последствий аварии, в улучшении систем

безопасности и качества в этих отрас-

лях промышленности. Например, после

Чернобыльской аварии МАГАТЭ опреде-

лило концепцию культуры безопасности,

и началась новая эра усовершенство-

ваний безопасности; после аварии на

«Фукусиме» были проведены испытания

в тяжелом режиме (т.н. стресс-тесты) на

многих действующих АЭС, некоторые из

них привели к дорогостоящим усовер-

шенствованиям безопасности, внедряе-

мых во всей мировой промышленности.

Начиная с 2000 года авиационная от-

расль достигла значительных успехов в

обеспечении безопасности перевозок по

воздуху, снизив более чем на 50% коли-

чество тяжелых аварий путем разработки

новых систем безопасности самолетов и

управления полетами, а также Универ-

сальной программы аудитов по надзору

за технической безопасностью. После

сентября 2001 года были предприняты

большие усилия и достигнуты значитель-

ные результаты в плане охраны воздуш-

ных перевозок путем разработки новых

стандартов и Универсальной программы

аудитов по обеспечению мер безопасно-

сти полетов, а также усовершенствования

систем.

На этом фоне еще ряд стран готовят-

ся запустить мирные ядерные програм-

мы, но во всем мире только несколько

стран имеют технологии обогащения ура-

на и переработки отработавшего топли-

ва. Многие устаревшие ядерные энерге-

тические и исследовательские реакторы

будут выведены из эксплуатации. В на-

стоящее время разрабатываются центры

временного и окончательного хранения

Буду М.Е., Канашов Б.А., Комаров С.В.,

Смирнов А.В., ООО НПФ «Сосны», Россия

Лазарев Е.Н., АК «Волга-Днепр», Россия

Ken Allen, INL, USA

Budu M.E., Canashov B.A., Komarov S.V.,

Smirnov A.V., NPF «Sosny», Russia

Lazarev E.N., JSC «Volga-Dnepr», Russia

Ken Allen, INL, USA

Начиная с 2000 года авиационная отрасль

достигла значительных успехов

в обеспечении безопасности перевозок

по воздуху, снизив более чем на 50%

количество тяжелых аварий путем

разработки новых систем безопасности

самолетов и управления полетами,

а также Универсальной программы аудитов

по надзору за технической безопасностью

Обеспечение безопасности воздушных перевозок ОЯТ ИР

Гражданская авиация и атомная энергетика имеют множество аспектов, касающихся безопасности: общие подходы к культуре безопасности, аналогичные системы обеспечения качества, те же цели безопасности эксплуатации – отсутствие каких-либо инцидентов, вредных для населения.

Security ensuring of air transport SNF RR

Civil aviation and nuclear power have many aspects concerning security: common approaches to safety culture, similar quality assurance system, the same operating safety goals – absence of any incidents that are harmful to people.


| air transport

79

высокоактивных отходов и отработанно-

го ядерного топлива, и, возможно, неко-

торые из них будут обслуживать несколь-

ко стран. Таким образом, количество и

сложность перевозок радиоактивных ма-

териалов будут быстро расти, и, следова-

тельно, осуществление контроля их безо-

пасности и выполнения графиков будет

более затруднительным.

В рамках Программы возврата топли-

ва российского происхождения (RRRFR)

было осуществлено несколько перевозок

ядерных материалов. Целью Министер-

ства энергетики США, финансирующего

программу, являлось уменьшение запа-

сов высокообогащенного урана (ВОУ) и

содействие соответствующим странам в

переводе своих исследовательских реак-

торов с ВОУ на низкообогащенный уран

(НОУ). За период 2003–2010 гг. осущест-

влено 43 перевозки необлученного и от-

работавшего топлива в РФ:

– 20 перевозок необлученного топли-

ва ВОУ из 11 стран: Сербии, Румынии (2

вывоза), Болгарии, Ливии (2 вывоза), Че-

хии (2 вывоза), Узбекистана, Польши (2

вывоза), Германии, Вьетнама, Венгрии,

Украины (2 вывоза), Беларуси и Латвии;

– 23 перевозки отработавшего то-

плива ВОУ из Узбекистана (4 вывоза), Че-

хии, Латвии, Болгарии, Венгрии, Румынии,

Украины, Ливии, Казахстана (4 вывоза),

Беларуси, Сербии и Польши (5 вывозов).

Все отработавшее топливо ВОУ вы-

возилось на переработку на одно пред-

приятие – ПО «Маяк» – с применением

двух комплектов контейнеров типа В: 20

российских ТУК-19 и 16 чешских SKODA

VPVR/M.

В 2009 году были осуществлены две

воздушные перевозки отработавшего то-

плива ВОУ из Румынии и Ливии в Россию;

в настоящее время ведется подготовка

еще шести вывозов ОЯТ в 2012–2013 гг.

В настоящем докладе рассматрива-

ются аспекты обеспечения безопасно-

сти воздушных перевозок отработавшего

ядерного топлива как наиболее важного

вопроса для данного (нового) вида дея-

тельности.

1. Обзор безопасности воздушных перевозок

Анализ частоты авиационных проис-

шествий в мире за последние 20 лет, вы-

полненный Фондом безопасности поле-

тов (ФБП), показал, что средняя цифра за

2000–2009 гг. свидетельствует о замет-

ном улучшении по сравнению со средним

значением в 90-х годах. Статистика ФБП

по частоте серьезных аварий с участием

западных реактивных самолетов выгля-

дит следующим образом:

• 1990–1994: 1,32 аварий на 1 млн

вылетов.

• 1995–1999: 1,06.

• 2000–2004: 0,58.

• 2005–2009: 0,55.

В 2010 году частота аварий с повреж-

дением фюзеляжа для перевозчиков-

членов ИАТА, эксплуатирующих западные

реактивные самолеты, снизилась до ре-

кордного за все время значения 0,28 на

1 млн полетов (см. рис. 1), в то время как

общемировое среднее значение состав-

ляет 0,66 [3].

Руководитель технических стандар-

тов ФБП Джим Бьюрин сказал, что культу-

ра безопасности на авиалинии является

ключом к усовершенствованию харак-

теристик безопасности. В случае воз-

душных перевозок ядерного топлива в

рамках программы RRRFR особо подчер-

кивались требования к культуре безо-

пасности авиаперевозчиков. Перевозки

ОЯТ ИР из Румынии и Ливии осуществля-

лись российской авиакомпанией «Волга-

Днепр», имеющей лицензии Ростехнадзо-

ра на транспортирование радиоактивных

материалов. Кроме того, при подготов-

ке первой авиаперевозки в РФ по тре-

бованию регулирующих (Ростехнадзор)

и компетентных (ГК «Росатом») органов

были рассмотрены документы и референ-

ции авиакомпании «Волга-Днепр» в об-

ласти обеспечения качества и культуры

безопасности. В таблицах 1–2 представ-

лена статистика инцидентов, произошед-

ших при транспортировании грузов авиа-

компанией «Волга-Днепр» в сравнении с

показателями гражданской авиации РФ в

целом.

2. Обзор мер безопасности при транспортировании ОЯТ воздушным транспортом

Для перевозки отработавших тепло-

выделяющих сборок С-36 из Румынии и

ИРТ-2М из Ливии был выбран контейнер

ТУК-19 как наиболее подходящий. Для

обеспечения перевозки различными ви-

дами транспорта (воздушным, автомо-

бильным, железнодорожным и морским)

был разработан транспортный пакет на

основе специализированного крупно-

тоннажного 20-футового ISO-контейнера,

вмещающего три ТУК-19 (рис. 2). Контей-

неры ТУК-19 фиксировались внутри ISO-

контейнера системой талрепов, выдержи-

вающих ускорения и вибрации, типичные

для вышеуказанных видов транспорта.

В 2008 году ISO-контейнер был сертифи-

Рис. 1. Статистика воздушных аварий [3]

Таблица 1. Абсолютное количество авиационных происшествий (2007 г.)

Тип происшествия Гражданская авиация РФ (самолеты классов 1-3) Авиакомпания «Волга-Днепр»

Воздушные аварии 2 0

Инциденты 803 6

Повреждения самолетов на земле 81 1

Таблица 2. Сравнительные характеристики уровня безопасности полетов за 2006–2007 гг.

Характеристика Гражданская авиация РФ Авиакомпания «Волга-Днепр»

Количество авиационных происшествий,

2006 г.

888 18

Количество авиационных происшествий,

2007 г.

931 6

Количество взлетов, 2006 г. 2 000 000 41 540

Количество взлетов, 2007 г. 2 413 793 28 111

Показатель безопасности, 2006 г. 44,40 43,30

Показатель безопасности, 2007 г. 38,57 21,30


80


цирован Российским регистром морского

судоходства на соответствие требовани-

ям действующих стандартов, после чего

успешно использовался в мультимодаль-

ных перевозках из Румынии и Ливии (по

автомобильной дороге и воздуху), Поль-

ши (по автомобильной и железной доро-

гам и морю), Сербии (по автомобильной и

железной дорогам и морю).

Так как возможные последствия ава-

рии при авиаперевозке гораздо тяжелее,

чем при наземном или морском транс-

портировании, правила МАГАТЭ TS-R-1,

издание в 1996 г., были дополнены но-

выми требованиями к упаковкам, пред-

назначенным для перевозки делящегося

материала по воздуху. В частности, были

введены новые требования по ограниче-

нию радиоактивного содержимого в упа-

ковке и подкритичности единичной упа-

ковки после серии усиленных испытаний.

Позднее эти положения были подтверж-

дены в изданиях МАГАТЭ 2005 и 2009 гг.

В соответствии с этими требованиями

процесс лицензирования не «по специ-

альным условиям» (как в случае вывоза

ОЯТ ИР из Ирака) первых воздушных пе-

ревозок ОЯТ в Россию (из Румынии в 2009

г., а затем почти сразу из Ливии) вызвал

много вопросов по безопасности упаков-

ки и перевозки со стороны лицензирую-

щих органов, поэтому объем проведенно-

го анализа превышал требования МАГАТЭ.

Кроме анализа подкритичности еди-

ничной упаковки типа В при испытании

на удар с мишенью на скорости не менее

90 м/с, безопасность была дополнитель-

но подтверждена расчетами для груп-

пы упаковок. Было показано [4], что при

воздушной аварии (при скорости не ме-

нее 90 м/с) ядерный материал останется

в упаковке с высокой долей вероятности

(рис. 3).

При оценке рисков было продемон-

стрировано, что не существует вероят-

ных событий (P>1х10-7), которые можно

было бы отнести к категории «аварии»

по шкале INES (рис.4). Наиболее вероят-

ные события можно было бы отнести по

этой шкале к «инцидентам», а события с

наиболее тяжелыми последствиями (ава-

рии) имеют очень низкую вероятность.

Несколько проанализированных событий

были как маловероятны, так и не имели

серьезных последствий (инциденты) [5].

В 2009 году по заказу Министерства

энергетики США была начата разработ-

ка упаковки типа С на основе контейне-

ра SKODA VPVR/M для перевозки ОЯТ ис-

следовательских реакторов по программе

RRRFR. Упаковка типа С не имеет ограни-

Рис. 2. Грузовой контейнер и талрепы для перевозки ТУК-19 различными видами

транспорта

Рис. 4. Оценка риска воздушной перевозки из Румынии

Рис. 3. Результаты дополнительного анализа динамики деформации группы упаковок ТУК-19 при соударении

с мишенью на скорости 90 м/с


| air transport

81

чений по активности и будет использова-

на для перевозки ОЯТ из Вьетнама в 2013

году. Разработка упаковки типа С направ-

лена на повышение безопасности воздуш-

ных перевозок радиоактивных материа-

лов, и ее результаты будут представлены в

докладе «Упаковка типа С: история созда-

ния и перспективы применения».

Наиболее тяжелые последствия воз-

душных аварий при транспортировании

ОЯТ ИР могут иметь место в густонаселен-

ных районах. Поэтому маршруты плани-

руют над морем, а над сушей – в обход

больших городов, а иногда – транзитных

стран (рис. 5) [6].

Аварийно-технический центр «Рос-

атома» (С.-Петербург) для первых двух

воздушных перевозок ОЯТ из Румынии и

Ливии в Россию выпустил специальные

аварийные карточки первичных ответных

действий с радиоактивным грузом в слу-

чае аварии во время воздушной перевоз-

ки грузовых контейнеров с упаковками

ТУК-19, содержащими ТВС. В 2011 г. была

разработана новая унифицированная

аварийная карточка №701 для первич-

ных ответных действий в случае аварий-

ной ситуации во время автомобильной,

железнодорожной, воздушной и мор-

ской перевозки радиоактивного матери-

ала для всех типов упаковок. Аварийная

карточка №701 была утверждена прика-

зом ГК «Росатом», превращая перевозки

ОЯТ в России воздушным транспортом в

регламентированное мероприятие.

Важным фактором, который можно

считать мерой безопасности при воздуш-

ных перевозках ОЯТ, является использо-

вание самолета АН-124-100 («Руслан»).

АН-124 – второй в мире по величине се-

рийный грузовой самолет. Он исполь-

зуется для перевозки локомотивов, яхт,

фюзеляжей самолетов и других крупно-

габаритных грузов. Самолет имеет воз-

можность присадки для обеспечения бо-

лее легкой загрузки спереди. Загрузка

сзади осуществляется с помощью борто-

вого мостового крана грузоподъемностью

20 тонн. Самолет может перевозить грузы

весом до 120 тонн. В мае 1987 г. АН-124

поставил мировой рекорд, покрыв рас-

стояние 20 151 км (10 881 nmi) без доза-

правки. Время полета составило 25 часов

30 минут; взлетный вес – 455 000 кг [7].

АН-124 выполняет перевозки для

Министерства обороны США, компаний

ВР, Boeing, Halliburton, Lockheed Martin,

General Electric, Loral Space Systems,

NATO, AMC, MOD Германия, Великобрита-

ния (рис. 6) [8]. Самолет АН-124 авиа-

компании «Волга-Днепр» использовался

в апреле 2011 г. для доставки в Япо-

нию гигантских насосов из Германии для

охлаждения поврежденных во время ава-

рии реакторов на АЭС «Фукусима» [7].

3. Воздушные перевозки ОЯТ в Россию

На данный момент успешно осущест-

влены три воздушных перевозки РМ в

Россию: из Румынии в 2009 и 2012 гг. и

из Ливии в 2009 году. Особенности этих

перевозок следующие:

• ОТВС исследовательских реакторов

имеют небольшие размеры, поэтому по-

зволяют использовать ТУК, которые мож-

но разместить в ISO-контейнеры и легко

загрузить в самолет (рис. 7);

• ISO-контейнеры пригодны для пе-

ревозки любыми видами транспорта,

включая воздушный;

Рис. 5. Маршруты воздушных перевозок ОЯТ из Румынии и Ливии, 2009 год

Рис. 6. Миссии АН-124


82


• активность единичной упаков-

ки имеет ограничение 3000 A2 в соот-

ветствии с требованиями TS-R-1 МАГАТЭ,

соответственно, используется упаковка

типа В;

• каждый ISO-контейнер вмещает

три ТУК-19 общим весом менее 20 тонн,

что позволяет легко осуществлять загруз-

ку в самолет АН-124-100 сзади, исполь-

зуя только бортовой мостовой кран, по-

этому дополнительное грузоподъемное

оборудование в аэропортах не требуется.

В 2013 году планируется вывоз

из Вьетнама в новой упаковке типа С.

Основное отличие от предыдущих пере-

возок с точки зрения технологии заклю-

чается в том, что контейнер ТУК-145/С,

который значительно больше и тяжелее,

чем упаковки В, будет раскреплен на спе-

циальной раме полуприцепа и загружен

в АН-124 спереди непосредственно на

грузовике. ООО НПФ «Сосны» и авиаком-

пания «Волга-Днепр» организовали де-

монстрацию операций загрузки в июне

2012 г. в аэропорту г. Ульяновск (рис. 8).

В результате работы российских орга-

низаций и строгого надзора российских и

зарубежных регулирующих органов был

достигнут новый уровень безопасности в

транспортировании ядерного топлива по

воздуху. Вместе с тем увеличилась сте-

пень физической защиты и сократились

сроки выполнения таких операций.

Однако в будущем может появиться

много других перспектив для только что

начавшейся работы: транспортирование

загрязненного крупногабаритного обо-

рудования после вывода ядерных устано-

вок из эксплуатации на перерабатываю-

щие заводы в целях уменьшения объема

и восстановления повторно используе-

мых материалов; транспортирование вы-

сокоактивных радиоактивных отходов

с перерабатывающих заводов на места

централизованного конечного захоро-

нения; перевозки поврежденных ОТВС

энергетических реакторов в исследо-

вательские центры; транспортирование

малогабаритных вновь изготовленных

или отработанных активных зон реакто-

ров. Воздушная перевозка позволит до-

стигнуть труднодоступных мест, усовер-

шенствовать график перевозок в рамках

больших программ или при ограничен-

ном парке контейнеров, обеспечить луч-

шую защиту в случае длинных маршрутов,

избежать провоза опасных грузов в не-

посредственной близости от населенных

пунктов или природоохранных зон и т.д.

Литература1. Use and Development of Probabilistic

Safety Assessment, Nuclear Energy Agency,

Committee On The Safety Of Nuclear Installations,

2007, Report No. NEA/CSNI/R(2007)12.

2. 2011 State of Global Aviation Safety,

Special Edition, ICAO, 2011.

3. Global airline accident and safety

reviews of 2009 and 2010, David Learmount,

Flight International Magazine, January 2010

and 2011.

4. O.P. BARINKOV, S.V. KOMAROV, A.E.

BUCHELNIKOV, V.I. SHAPOVALOV, A.I. MORENKO,

“Preparation of the First Air Transport of Spent Fuel

Certified to New Requirements”, Environmental

Safety, No. 1, 2011 (special edition).

5. S.V. KOMAROV, B.A. KANASHOV, O.P.

BARINKOV, A.N. DOROFEEV, “Spent Fuel

Air Shipment: Justification of Safety”

Environmental Safety, No. 1, 2010.

6. S.V. KOMAROV, M.E. BUDU, D.V. DERGANOV,

O.A. SAVINA, I.M. BOLSHINSKY, S.D. MOSES,

L. BIRO, “Licensing Air and Transboundary

Shipments of Spent Nuclear Fuel”, International

Conference on the Safe and Secure Transport

of Radioactive Materials: The Next Fifty

Years – Creating a Safe, Secure and Sustainable

Framework, Vienna, Austria, 17-21 October 2011.

7. “Antonov An-124”, Wikipedia Free

Encyclopedia.

8. E.N. LAZAREV, “Air shipment of SNF”,

RRRFR Lessons Learned Workshop, Jackson,

Wyoming, USA, June 7-10, 2011. ТБТБ&&ТТ

Рис. 7. Воздушные перевозки ОЯТ в упаковках типа В (ТУК-19)

Рис. 8. Демонстрация загрузки контейнера ТУК-145/С в самолет АН-124

(Ульяновск, июнь 2012 г.)


| air transport

83

www.sibsecurityexpo.ru


84

железнодорожный транспорт |

НН а основании ст. 1, п. 2 ст. 6 ФЗ

№ 16 и постановления Прави-

тельства РФ от 22 апреля 2009 г.

№ 354 в сфере железнодорожного транс-

порта проводится категорирование

объектов. На Федеральное агентство

железнодорожного транспорта также

возложена обязанность ведения специ-

ального Реестра категорированных объ-

ектов транспортной инфраструктуры и

транспортных средств (далее – Реестр).

Реестр Октябрьской железной дороги по-

полняется почти ежемесячно.

За период с 14 июля 2011 г. по 1 де-

кабря 2012 г. в соответствии с поступив-

шими в ОАО РЖД уведомлениями Росжел-

дора о присвоении категорий объектам

транспортной инфраструктуры в Реестр

категорированных объектов и транс-

портных средств в границах Октябрь-

ской железной дороги внесен 901 объ-

ект инфраструктуры железнодорожного


В соответствии с требованиями за-

конодательства и нормативных актов

Минтранса, указанных выше, на поли-

гоне Октябрьской железной дороги в

2011 г. были начаты работы по проведе-

нию оценки уязвимости объектов транс-


средств, выполняя которые, Октябрьская

железная дорога столкнулась с рядом

объективных причин, не позволивших

реализовать требования указанных выше

нормативных документов в полном объе-

ме, а именно:

1. До настоящего времени неизвест-

но общее количество объектов ОЖД, под-

лежащих категорированию и внесению в

Реестр, поскольку на основании ст. 1, п.

2 ст. 6 ФЗ № 16, постановления Прави-

тельства РФ от 22 апреля 2009 г. № 354

в сфере железнодорожного транспор-

та категорирование объектов проводит-

ся Федеральным агентством железно-

дорожного транспорта (ФАЖТ). Это не

дает возможности, даже приблизитель-

но, определить период проведения работ

по категорированию объектов, оценке

уязвимости категорированных объектов,

Н.Н. Клюквин,

заместитель начальника Октябрьской железной

дороги по безопасности и режиму

N.N. Klyukvin,

Deputy Chief on Security and Safety,

Oktyabrskaya Railway

Проблемные вопросы в организации и обеспечении требований транспортной безопасности на полигоне Октябрьской железной дороги

В соответствии с требованиями Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (далее – ФЗ № 16), Требованиями по обеспечению транспортной безопасности, учитывающими уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта, утвержденными приказом Минтранса России от 8 февраля 2011 г. № 43, с октября 2011 г. на полигоне Октябрьской железной дороги проводится оценка уязвимости категорированных объектов инфраструктуры.

Challenges in the organization and ensuring of transport security requirements at the site of Oktyabrskaya Railway

In accordance with the Federal Law dated February 9, 2007 # 16-FZ “About transport security”, Requirements to ensure transport seucrity, taking into account the security levels for different categories of transport infrastructure and rail vehicles, approved by Order of the Ministry of Transport of Russia dated February 8, 2011 # 43, since October 2011, at the site of Oktyabrskaya railway vulnerability assessesment of categorized infrastructures is conducted.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ


| railway transport

85

оценить необходимые для этого финан-

совые затраты и, соответственно, зало-

жить их в бюджет.

По нашему мнению, количество объ-

ектов железнодорожной инфраструк-

туры, подлежащих категорированию и

внесению в Реестр, может составить бо-

лее 3000 объектов, что потребует допол-

нительного финансирования работ по

оценке уязвимости. Хотя непонятно, за-

чем различные направления железных

дорог дробятся на объекты перегон, стан-

ция, вокзал, вагон, а не на поезд и т.д. По-

лучается, что под субъектом транспорт-

ной инфраструктуры на железной дороге

понимается некий обособленный объ-

ект, например перегон, и именно на нем

надо строить свою систему транспортной

безопасности. Другой характерный при-

мер – категорирование 80 вагонов поез-

да «Сапсан» (состав – это 10 вагонов).

Фактически вместо создания системы

безопасности по направлению мы строим

«местечковую», обособленную систему.

2. Приказом Минтранса России от 8

февраля 2011 г. № 43 предусмотрено:

А) Пункт 5.7. Обеспечить проведение

оценки уязвимости объекта транспорт-

ной инфраструктуры и/или транспортных

средств (далее ОТИ и ТС) и утверждение

в установленном порядке результатов

оценки уязвимости ОТИ и/или ТС в тече-

ние трех месяцев с момента получения

уведомления о включении ОТИ и/или ТС

в Реестр категорированных.

Из текста документа следует, что ука-

занные сроки касаются только одного

объекта. Что делать, когда их сотни, ни-

чего не сказано, а Реестр категорирован-

ных объектов пополняется ежемесячно,

что также не дает возможности при со-

блюдении требований финансовой дис-

циплины и налогового законодательства

в указанные сроки получить соответ-

ствующее финансирование и выполнить

необходимые работы. Кроме этого, по

имеющимся у нас данным, ни в одной

специализированной организации, допу-

щенной к проведению указанных работ,

нет такого числа специалистов для одно-

временного их проведения по всем объ-

ектам, что также сказывается на сроках.

Более того, оценку уязвимости утверж-

дает Росжелдор, а проводит специали-

зированная организация, имеющая со-

ответствующую лицензию, получение же

утвержденной оценки вменяется субъ-

екту транспортной инфраструктуры, чи-

тай – ОАО РЖД на всех железных доро-

гах России.

По нашему мнению, эти недостатки

стали возможны потому, что имеющаяся

методика по проведению оценки уязви-

мости была издана Росжелдором только

в виде рекомендаций, а не нормативного

акта, и не утверждена должным образом

(не прошла согласование в Минюсте).

Б) Пункт 5.1. Назначить лицо, ответ-

ственное за обеспечение транспортной

безопасности в субъекте транспортной

инфраструктуры. Пункт 5.12. Осущест-

влять специальную профессиональную

подготовку, повышение квалификации,

сотрудников сил обеспечения транс-

портной безопасности в соответствии

с программами и документами, опреде-

ленными законодательством Российской

Федерации.

Ранее на сети железных дорог Рос-

сии штатные специалисты по транспорт-

ной безопасности отсутствовали в штат-

ных расписаниях дорог, и до настоящего

времени ни законодательными актами, ни

документами Минтранса не определены

их конкретные обязанности на железно-

дорожном транспорте; также отсутствуют

требования по уровню их образования и

профессиональной подготовке.

В настоящее время на сети желез-

ных дорог России штатные специалисты

по транспортной безопасности назнача-

ются приказами по дирекциям и пред-

приятиям, в основном из числа руководя-

щего состава. Понятно, что руководители

любого звена, по профессии путейцы,

движенцы, электрики и т. д., не облада-

ют необходимыми знаниями в области


В) Пунктом 5.5 на субъект транспорт-

ной инфраструктуры возлагается обязан-

ность образовывать (сформировать) или

привлекать для защиты объектов транс-


средств подразделения транспортной


Но ни в приказе, ни в других норма-

тивных правовых актах не дается опреде-

ления этим подразделениям, не разъясне-

ны их права, полномочия и обязанности,

а также их соответствие иному действу-

ющему законодательству Российской Фе-

дерации, регулирующему вопросы в сфе-

ре безопасности и правопорядка.

Г) Пункт 5.8. Разработать план обе-


ОТИ и/или ТС в течение трех месяцев и

реализовать его в течение шести меся-

цев с момента утверждения результатов

оценки уязвимости ОТИ и/или ТС.

В настоящее время в дирекциях доро-

ги ведется работа по разработке планов


категорированных объектов транспорт-

ной инфраструктуры, прошедших оценку

уязвимости. К сожалению, опубликован-

ный на сайте Росжелдора Типовой план

по обеспечению транспортной безопас-

ности объекта инфраструктуры не дает

полной ясности по его применению к

объектам железнодорожного транспорта,

и при этом в него вносились и могут вно-

ситься изменения.

Исходя из рекомендаций специа-

листов, изложенных в утвержденных в

ФАЖТ результатах оценки уязвимости

объектов, в основном следует, что требу-

ется дополнительно провести меропри-

ятия по их технической укрепленности,

определению зоны транспортной безо-

пасности, выставлению ограждений и

оформлению пропускной системы, осна-

щении средствами сигнализации видео-

наблюдения с возможностью аналитики

идентификации событий, организации

охраны территории объекта с учетом на-

личия на них критических элементов.

Учитывая изложенные требования,

нами были произведены соответствую-

щие примерные расчеты реализации на

практике планов обеспечения транс-

портной безопасности объектов на всей

Октябрьской железной дороге в соот-

ветствии с разделами Реестра катего-

рированных объектов (перегоны, ис-

кусственные сооружения-мосты, депо,

Ранее на сети железных дорог России

штатные специалисты по транспортной

безопасности отсутствовали в штатных

расписаниях дорог, и до настоящего

времени ни законодательными актами,

ни документами Минтранса

не определены их конкретные

обязанности на железнодорожном

транспорте; также отсутствуют требования

по уровню их образования

и профессиональной подготовке.


86


станции, узлы связи и т.д.) по минималь-

ным расценкам, исходя из уже имею-

щейся на полигоне дороги практики. Со-

гласно расчетам для реализации планов

будет необходимо:

1. Задействовать на охрану объектов

железнодорожного транспорта из мини-

мальных расчетов 25 000 сотрудников

ФГП ВО ЖДТ или ЧОП (по формальным

200 000) при режиме работы «сутки –

трое», что также потребует значительно-

го финансирования.

2. Профинансировать строительство

систем ТСО и инженерных сооружений

в размере более чем 60 млрд руб., где

стоимость устанавливаемого оборудова-

ния составит более 50% данной суммы, а

если брать каждую платформу, то в десят-

ки раз больше. Конечно, все эти техниче-

ские средства необходимо обслуживать,

ремонтировать, модернизировать, а это

также потребует дополнительных вло-

жений финансовых средств. Надо отме-

тить, что исходя из требований приказа

№ 43 каждая платформа или остановоч-

ный пункт должны быть защищены как

аэропорт. Согласно этому приказу в лю-

бой пассажирской зоне в обязательном

порядке следует установить ограждение,

видеокамеры по периметру и досмотро-

вые кабины. На практике это означает,

что вокруг каждой пассажирской плат-

формы, в том числе пригородного на-

значения, должен быть построен забор,

смонтировано оборудование по досмотру

пассажиров и багажа, как при посадке на

скоростной поезд «Сапсан», а билетные

кассы вынесены за пределы охраняемого

объекта. Причем по закону, ни охранные

организации, ни ведомственная охрана

не могут производить досмотр – придется

возле каждого пункта выставлять сотруд-

ника транспортной полиции. Тем самым

вместо основной своей работы опреде-

ленная часть полицейских будет выпол-

нять роль охранников.

Также в соответствии с приказом

№ 43 под требования обеспечения транс-

портной безопасности попадают еще пе-

регоны, железнодорожные переезды и

пешеходные переходы. Получается, что

и здесь придется устанавливать огражде-

ния и технические средства защиты, фор-

мировать штат обслуживающих оборудо-

вание специалистов. Но если пропуском

на пассажирскую платформу является

билет на поезд, то по какому документу

пропускать автомобили через переезд и

людей через переход?

Отдельно хочется остановиться на

сроках проведения оценки уязвимости

объектов, разработки планов обеспече-

ния транспортной безопасности и их реа-

лизации. Практика показывает, что шесть

месяцев, отпущенных приказом № 43 на

построение системы защиты объекта, –

это нереальные сроки. Так, по состоянию

на конец ноября текущего года Октябрь-

ской железной дорогой получены уве-

домления о присвоении категорий при-

мерно 900 объектам.

Напомню, что на оценку уязвимости

отводится три месяца. Какова же ситуа-

ция на текущий момент?

В октябре 2011 г. Октябрьской же-

лезной дорогой был заключен договор

со специализированной организацией

на проведение оценки уязвимости 208 объектов, включенных в перечень объ-

ектов инфраструктуры железнодорож-

ного транспорта в границах Октябрьской

железной дороги – филиала ОАО РЖД, и

внесенных в Реестр категорированных


и транспортных средств, поступивший в

Октябрьскую железную дорогу в июле-

августе 2011 г. В мае текущего года было

заключено дополнительное соглашение

к договору еще на 51 объект. Для прове-

дения оценки уязвимости 259 объектов

ОАО РЖД были выделены необходимые

финансовые средств. Работы по догово-

ру должны быть завершены до 31 дека-

бря 2012 г.

Однако оценка примерно 30% из 259

объектов на конец ноября 2012 г. не

была утверждена соответствующим об-

разом, хотя установленные сроки вышли.

При этом согласование результатов оцен-

ки уязвимости в Росжелдоре длится от

одного до трех месяцев. Что же касается

оставшегося 641 объекта из 908 катего-

рированных и включенных в Реестр, то на

них также необходимо планировать де-

нежные средства на проведение оценки

уязвимости. Ведь уведомления о том, ка-

ким объектам какая присвоена категория,

поступают владельцам не в конце года,

когда формируются бюджеты, а в течение

всего года, по мере присвоения им кате-

гории с включением в реестр.

Понятно, что и на разработку пла-

нов по обеспечению транспортной безо-

пасности, которая должна следовать за

оценкой уязвимости объектов, в бюд-

жете средств тоже не предусмотрено.

Причем следует заметить, что эти услуги

могут быть предоставлены специализи-

рованными организациями, но стоят до-

роже работ по оценке уязвимости чуть ли

не в полтора раза. В связи с отсутстви-

ем необходимых средств планами по-

ручено заниматься начальникам вокза-

лов, дистанций пути, электроснабжения,

СЦБ и т.д., которые в этом деле не име-

ют никакого опыта. Вот и приходится ру-

ководителям железнодорожных подраз-

делений ПЧ, ЭЧ, ДС и иных предприятий

наряду со своими прямыми должностны-

ми обязанностями еще готовить планы по

обеспечению транспортной безопасно-

сти. Но самое обидное, что времени на

составление планов уходит уйма, а ре-

зультат нулевой. Как выясняется, с мо-

мента выхода приказа № 43 не только

на Октябрьской железной дороге, но и

на всей сети РЖД, по состоянию на сен-

тябрь 2012 г., не был утвержден ни один

план. Всем тем, что были подготовлены

и поданы на согласование в Росжелдор,

потребовалась доработка. Естественно,

о реализации планов по обеспечению

транспортной безопасности в соответ-

ствии с приказом Минтранса № 43 даже

говорить не приходится – работа даже не

начиналась. Хотя сами по себе эти планы

также требуют немалых временных за-

трат. Нужно еще на основе конкурса вы-

брать подрядную специализированную

организацию, разработать и реализовать

проект, на конкурсной основе заключить

договор с охранной организацией. При

выполнении работ нельзя останавли-

вать движение на длительный срок, зна-

чит, работы могут осуществляться только

в технологические «окна». Технических

сложностей при реализации планов бу-

дет достаточно, при этом необходимо со-

вершенствовать и саму инфраструктуру.

Это взаимосвязанные работы, а не просто

навешивание видеокамер, сигнал с кото-

рых никуда не придет и отдача от которых

будет нулевой. После этого объект пред-

К сожалению, опубликованный

на сайте Росжелдора Типовой план

по обеспечению транспортной

безопасности объекта инфраструктуры

не дает полной ясности по

его применению к объектам

железнодорожного транспорта,

и при этом в него вносились и могут

вноситься изменения.


| railway transport

87

стоит еще сдать комиссии, значит, требо-

вания о реализации плана транспортной

безопасности за шесть месяцев недоста-

точно корректны.

Что касается финансовых затрат на

реализацию планов обеспечения транс-

портной безопасности объектов инфра-

структуры, на Октябрьской железной до-

роге более 10 тыс. объектов, которые

необходимо будет охранять. Значит, на

организацию их охраны и защиты по-

надобятся десятки триллионов рублей.

Плюс затраты на содержание, ремонт и

обновление установленных там техниче-

ских средств, оплату услуг охранных ор-

ганизаций.

В масштабе всей сети РЖД это выль-

ется в астрономическую сумму. А где в

таком случае брать средства на страте-

гию развития, техническую модерниза-

цию, обновление парка подвижного со-

става, выполнение социальных и иных

программ? Повышать тарифы? В резуль-

тате можно дойти до того, что каждый

транспортный объект будет оснащен по

последнему слову техники, а поезда хо-

дить перестанут, потому что из-за чрез-

мерно высоких цен услугами железной

дороги никто не станет пользоваться, а у

компании не останется денег на ремонт,

модернизацию железнодорожного пути и

подвижного состава и даже на зарплату

железнодорожникам.

Однако парадокс в том, что все эти

колоссальные расходы могут оказаться

напрасными. Потому что, образно гово-

ря, вооружив до зубов каждый вокзал,

промежуточную станцию и пригородную

платформу, мы тем не менее оставляем

беззащитным железнодорожный путь. А

ведь именно железнодорожное полот-

но – самый уязвимый объект с точки зре-

ния транспортной безопасности. И два

случая подрыва скоростного поезда «Не-

вский экспресс» достаточное тому под-

тверждение.

В то же время надзирающие органы

осуществляют проверки по выполнению

требований приказа № 43 на отдельно

взятых объектах и обоснованно выно-

сят предписания и представления за от-

сутствие их реализации. По действую-

щим требованиям система транспортной

безопасности должна быть построена на

каждом отдельно взятом субъекте транс-

портной инфраструктуры, читай – пере-

гоне, станции, вокзале, вагоне, платфор-

ме и т.д. Практически на каждом из них

должны быть свои силы транспортной

безопасности, центр видеонаблюдения,

пропускной режим с периметром охра-

ны, досмотровая зона и т.д. Достаточно

вдуматься и понять, что от железной до-

роги требуют не построение комплексной

системы защиты от актов незаконного

вмешательства, а, как говорилось выше,

«местечковой» безопасности, когда от-

дельный начальник станции отвечает за

свой объект, а руководитель соседнего

перегона – за свой. В таких условиях дро-

бление задачи положительных результа-

тов не даст, а наоборот, ведет к разобще-

нию.

Более того, с точки зрения установ-

ленных правил Комплексная програм-

ма обеспечения безопасности населения

на транспорте, утвержденная распоря-

жением Правительства РФ от 30.07.2010

№ 1285-р и Указом Президента РФ от

31.03.2010 № 403, которая в настоящее

время реализуется на сети дорог ОАО

РЖД, не отвечает требованиям приказа

№ 43. Достаточно взять любое предписа-

ние или представление и вчитаться в его

смысл.

К чему же все вышеуказанные про-

блемы приводят? В последнее время, как

уже отмечалось, предприятия дирекции

и подразделения на полигоне Октябрь-

ской железной дороги подвергаются

массированным проверкам надзорных и

контрольных органов (прокуратура, Ро-

странснадзор) на предмет исполнения

приказа Минтранса № 43. На сегодняш-

ний день имеется огромное количество

проверок, предписаний, предупрежде-

ний, судебных исков, которые не способ-

ствуют делу, а только тормозят его, созда-

вая бумажную волокиту и отрывая людей

от служебных обязанностей. В 2012 г.

за нарушения требований приказа № 43

Октябрьской железной дороге предъяв-

лены иски в виде штрафных санкций на

сумму около 1 млн руб. Фактически речь

идет о том, чтобы силовыми методами за-

ставить собственника, в нашем случае

ОАО РЖД, решить проблему обеспечения

транспортной безопасности, при этом не

обеспечив его необходимыми законода-

тельными и нормативными актами, отве-

чающими реальному положению дел. Для

защиты своих интересов железная доро-

га вынуждена обращаться в суд и там до-

казывать несостоятельность требований

приказа № 43. Ярким примером этому мо-

гут служить решения арбитражных судов

Московского округа Московской обла-

сти (дело № 41-12938/11 от 02.03.2012)

и г. Санкт-Петербурга и Ленинградской

области (дела № А56-28337/2012 от

24.08.2012 и дополнительное решение

№ А56-28337/2012 от 09.10.2012).

В то же время возникает вопрос:

целесообразно ли выстраивать систе-

му транспортной безопасности в соот-

ветствии с подобными требованиями,

утвержденными приказами Минтран-

са? Все они практически дословно пе-

реписаны из правил авиационной без-

опасности. Отличия между авиацией и

железнодорожным транспортом очевид-

ны. В настоящий момент на сайте Мин-

транса размещен проект приказа о вне-

сении отдельных изменений приказов

Минтранса об исполнении требований

транспортной безопасности. Однако все

перечисленные там статьи касаются ор-

ганизации и проведения досмотровых

функций, что объясняется отсутствием

нормативной базы, определяющей пра-

ва субъектов транспортной инфраструк-

туры и различных охранных структур

осуществлять досмотровые мероприя-

тия. По остальным приведенным в дан-

ном материале пунктам приказа измене-

ний не предвидится, что явно указывает

на тот факт, что в Минтрансе до конца не

осознали всей серьезности сложившей-

ся ситуации.

Что же касается самого приказа Мин-

транса № 43, то очевидно: он требует се-

рьезной корректировки с учетом специ-

фики железнодорожной отрасли, степени

уязвимости объектов, экономической це-

лесообразности, а также вынесенных су-

дебных решений по предъявленным ис-

кам. ТБТБ&&ТТ

В результате можно дойти до того,

что каждый транспортный объект будет

оснащен по последнему слову техники,

а поезда ходить перестанут, потому

что из-за чрезмерно высоких цен

услугами железной дороги никто не

станет пользоваться, а у компании

не останется денег на ремонт,

модернизацию железнодорожного пути

и подвижного состава и даже на зарплату

железнодорожникам.


88


По данным статистики за 11 меся-

цев 2012 г., по вине водителей авто-

транспортных средств на сети железных

дорог России допущено 232 дорожно-

транспортных происшествия (за анало-

гичный период 2011 г. – 213). В результа-

те ДТП пострадали 162 человека (в 2011

г. – 174), из которых 49 погибли (в 2011

г. – 46). Участились случаи ДТП на же-

лезнодорожных переездах, при которых

допущены сходы подвижного состава. С

начала года произошло 11 сходов под-

вижного состава, из которых 7 – с пасса-

жирскими и пригородными поездами, 4 –

с грузовыми.

На Западно-Сибирской железной до-

роге с начала года по вине водителей

автотранспортных средств допущено 10

случаев ДТП на железнодорожных пере-

ездах, в том числе в границах Омского ре-

гиона – 2 случая, Новосибирского – 2, в

Кузбасском и Алтайском регионах по 3

случая.

Один из таких случаев произошел 26

ноября на регулируемом переезде пере-

гона Кондома–Шерегеш Кузбасского ре-

гиона ЗСЖД. Автомобиль «КамАЗ» при

запрещающем сигнале исправно дей-

ствующей сигнализации выехал на пе-

реезд перед приближавшимся грузовым

поездом. В результате пострадали два че-

ловека.

30 июля 2012 г. произошло дорожно-

транспортное происшествие на перего-

не Коченево–Дупленская Новосибирско-

го региона ЗСЖД. Грузовой автомобиль

«МАЗ» с прицепом остановился при пере-

сечении регулируемого переезда на за-

прещающий знак. Машинист состава при-

менил экстренное торможение, но ввиду

того, что расстояние для полной оста-

новки было недостаточным, произошло

столкновение автомобиля с ускоренным

электропоездом № 825 Новосибирск–

Омск. В результате произошел сход двух

колесных пар первого вагона, возгорание

грузовика и задымление вагона. Могли

погибнуть пассажиры, но, к счастью, обо-

шлось без жертв.

Кроме того, невозможно забыть

дорожно-транспортное происшествие, до-

пущенное в сентябре 2008 г. на Западно-

Сибирской железной дороге на переезде

перегона Иртышское–Черлак, когда, раз-

рушив защитные переездные ограждения,

микроавтобус врезался в середину соста-

ва грузового поезда. Водитель, который

уснул за рулем автомобиля, находясь в не-

трезвом состоянии, погиб на месте проис-

шествия. «Фольксваген-Каравелла» при

скорости более 150 км/ч при исправно ра-

ботающей сигнализации, закрытых шлаг-

баумах, поднятых крышках УЗП врезался в

36-й вагон грузового поезда. От удара ва-

гон с углем сошел с рельсов, проследовал

1400 м до моста через реку Иртыш, в ре-

зультате чего произошло обрушение фер-

мы длиной 110 м в реку. Сошли 24 вагона,

из них большинство в реку.

Основной причиной дорожных про-

исшествий является низкая дисципли-

на водителей. По их вине совершаются

А.Д. Голышко,

заместитель начальника железной дороги

по безопасности и режиму Западно-Сибирской

железной дороги

A.D. Golyshko,

Deputy Chief of the railway on Security and Safety,

West-Siberian Railway

Повышение ответственности владельцев автотранспорта – обязательные условия безопасности движения на железнодорожных переездах

Одним из наиболее актуальных направлений деятельности в рамках обеспечения транспортной безопасности является организация устойчивой работы железнодорожных переездов. Положение дел с обеспечением безопасности движения на железнодорожных переездах сети дорог в текущем году, к сожалению, не стабилизируется. Количество дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах, допущенных по вине водителей автотранспортных средств, не уменьшается.

Increasing the vehicle owners responsibility is a prerequisite for railway crossings safety

One of the most important areas of activity in the transport security is the organization of railway crossings stability. Status of ensuring safety at railroad crossings of roads network this year, unfortunately, is not stabilized. The quantity of accidents at railway level crossings, admitted caused by drivers of motor vehicles, is not decreasing.


| railway transport

89

более 95% ДТП на переездах. В текущем

году на Западно-Сибирской железной до-

роге все ДТП на железнодорожных пе-

реездах произошли по вине водителей

транспортных средств.

В границах ЗСЖД эксплуатируют-

ся 799 железнодорожных переездов, из

них 107 – на территории Омской обла-

сти, 220 – на территории Новосибирской

области, 51 – на территории Томской об-

ласти, 176 – на территории Кемеровской

области, 238 – на территории Алтайско-

го края и 7 – на территории Павлодар-

ской области Республики Казахстан. 201

переезд на участках с наиболее интен-

сивным движением поездов и автомо-

бильного транспорта постоянно контро-

лируется дежурным работником, 195 из

них оборудовано автоматической пере-

ездной сигнализацией. На всех участках

с интенсивным движением пассажирских

поездов и ускоренных пригородных по-

ездов переезды оснащены заградитель-

ными устройствами от несанкциониро-

ванного выезда транспортных средств.

Для повышения безопасности движе-

ния поездов в 2012 г. на модернизацию

железнодорожных переездов Западно-

Сибирской железной дороги израсхо-

довано более 6,5 млн руб. В рамках ре-

ализации Программы по повышению

безопасности движения на железнодо-

рожных переездах выполнена модерни-

зация 30 переездов. В целях проведения

профилактической работы по предупре-

ждению аварийности на железнодо-

рожных переездах на ЗСЖД совместно

с ГИБДД постоянно проводятся провер-

ки соблюдения правил проезда, орга-

низуются выездные совещания. 7 июня

на Западно-Сибирской железной дороге

прошли мероприятия, посвященные Меж-

дународному дню безопасности на же-

лезнодорожных переездах.

На наш взгляд, невозможно суще-

ственно улучшить ситуацию на переез-

дах только традиционными способами:

за счет своевременного ремонта, модер-

низации обустройств, укладки нового

настила, строительства путепроводных

развязок с целью закрытия какого-то

переезда, даже установки средств ви-

деофиксации нарушений. Необходимо

больше усилий направлять на работу с

владельцами автотранспортных средств.

Именно поэтому на Западно-

Сибирской железной дороге одной из

основных целей мероприятий по безо-

пасности на железнодорожных переез-

дах является донесение информации до

непосредственных участников движе-

ния, то есть автомобилистов, проведе-

ние наглядной разъяснительной рабо-

ты, а также взаимодействие с органами

исполнительной власти по обустройству

пересечения железнодорожных путей в

разных уровнях. ТБТБ&&ТТ

Основной причиной дорожных

происшествий является низкая дисциплина

водителей. По их вине совершаются

более 95% ДТП на переездах. В текущем

году на Западно-Сибирской железной

дороге все ДТП на железнодорожных

переездах произошли по вине водителей

транспортных средств.

Для повышения безопасности движения

поездов в 2012 г. на модернизацию

железнодорожных переездов

Западно-Сибирской железной дороги

израсходовано более 6,5 млн руб.

В рамках реализации Программы по

повышению безопасности движения на

железнодорожных переездах выполнена

модернизация 30 переездов.


90


ДД нем образования военизирован-

ной охраны считается 9 декабря

1921 г., когда ВЦИК и Совет труда

и обороны РСФСР принял Декрет об ор-

ганизации охраны складов, пакгаузов и

кладовых, а равно сооружений на желез-

нодорожных и водных путях.

В период с 1921 по 2003 г. военизи-

рованная охрана являлась структурным

подразделением Министерства путей со-

общения.

В 2003 г. военизированная охрана

была преобразована в федеральное госу-

дарственное предприятие «Ведомствен-

ная охрана железнодорожного транс-

порта» и с 2005 г. находится в ведении

Федерального агентства железнодорож-

ного транспорта.

В настоящее время ФГП ВО ЖДТ Рос-

сии – уникальная, хорошо оснащенная и

мобильная структура, которая способна

справиться с поставленными задачами.

Учитывая значимость и комплексность

вопросов, решаемых ведомственной

охраной, Указом Президента РФ от

22.06.2006 № 1301 Предприятие включе-

но в перечень стратегических.

Для выполнения возложенных задач

в системе ведомственной охраны созда-

ны 19 филиалов, в том числе 16 на желез-

ных дорогах, 60 отрядов и почти тысяча

подразделений различного назначения,

линейно расположенных по всей сети

железных дорог. Штатная численность

ведомственной охраны – более 60 тыс.

человек. На оснащении подразделений

ведомственной охраны находится совре-

менное огнестрельное оружие, спецсред-

ства, радиостанции, автотранспорт повы-

шенной проходимости.

В настоящее время подразделения-

ми предприятия охраняется почти 2,5

тыс. объектов железнодорожного транс-

порта. Для усиления охраны объек-

тов широко используются технические

средства охраны и свыше 2,8 тыс. слу-

жебных собак.

Оперативно-профилактическую ра-

боту по предупреждению правонару-

шений на перегонах и станциях осу-

ществляют 324 штатные совместные

специализированные группы, которые со-

стоят из работников ведомственной охра-

ны и сотрудников органов внутренних

дел на транспорте, основная задача кото-

рых – осуществление профилактических

мероприятий на станциях и перегонах.

В 2012 году стрелками предприятия

пресечено свыше 10 тыс. преступных по-

сягательств на имущество железнодо-

рожного транспорта и перевозимые гру-

зы, за их совершение задержано почти 14

тыс. человек. К административной ответ-

ственности за правонарушения, совер-

шаемые на железнодорожном транспор-

те, привлечено почти 1 млн человек.

На протяжении последних трех лет

подразделениями ведомственной охраны

осуществляются мероприятия по обеспе-

чению защиты маршрутов движения вы-

сокоскоростного транспорта.

Для обеспечения беспрепятственного

проследования высокоскоростных поез-

дов Октябрьским, Московским и Горьков-

ским филиалами ежесуточно выделяется

свыше 300 работников и задействуется

30 опорных пунктов охраны, выявляется

и удаляется из полосы отвода железных

дорог от 40 до 50 правонарушителей.

Повышенное внимание уделяет-

ся развитию подразделений, обеспе-

В.Н. Ветров,

генеральный директор ФГП «Ведомственная

охрана железнодорожного транспорта»

V.N. Vetrov,

General Director FGP «Departmental Security

of Railway Transport»

ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации»: 90 лет на страже стальных магистралей страны

Федеральное государственное предприятие «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» в настоящее время является крупнейшей охранной структурой на железных дорогах России и обеспечивает защиту охраняемых объектов, в том числе наиболее важных, сопровождение перевозимых грузов, а также пожарную безопасность объектов инфраструктуры и подвижного состава.

FGP “Departmental Security of Railway Transport of the Russian Federation”: 90 years on the guard railways of country

Federal State Enterprise “Departmental Security of Railway Transport of the Russian Federation” is currently the largest security companies in the Russian railways and it provides protection of guarded facilities, including the most important ones, supports transported goods, as well as fire safety infrastructure and rolling stock.


| railway transport

91

чивающих защиту объектов на Северо-

Кавказской железной дороге.

По мере строительства и реконструк-

ции олимпийских объектов под охраной

подразделений предприятия будут нахо-

диться десятки мостов, эстакад, тоннелей

и объектов общего назначения, на кото-

рых будет задействовано несколько со-

тен работников Предприятия. С 1 янва-

ря 2013 г. к выполнению задач приступит

сформированный Сочинский отряд фи-

лиала на Северо-Кавказской железной

дороги.

Одним из направлений деятельности

Предприятия является охрана и сопро-

вождение перевозимых железнодорож-

ным транспортом грузов, среди которых

взрывчатые материалы и метанол, свет-

лые нефтепродукты, дорогостоящее тех-

нологическое оборудование и др.

Ежесуточно разъездными стрелками

сопровождается более 4 тыс. поездов, в

которых следует более 60 наименований

номенклатурных грузов.

В этом году Предприятием совмест-

но с ГУТ МВД России продолжалась рабо-

та по созданию и развитию совместных

оперативных мобильных групп, предна-

значенных для предупреждения хищений

грузов из подвижного состава, обнару-

жению и задержанию преступников. За

год стрелками СОМГ осуществлено почти

4,5 тыс. выездов на наиболее криминаль-

ные участки филиалов. При этом пресе-

чено свыше 400 случаев хищений грузов

на миллионы рублей.

В рамках реализации совместных с

ГУТ МВД России и ОАО РЖД планов работы

по профилактике и пресечению хищений

имущества и грузов на постоянной осно-

ве проводятся различные оперативно-

профилактические мероприятия – «Ме-

талл», «СЦБ», «Безопасность», «Сапсан»,

«Грузы», «Автомобили», «Нефтепродук-

ты» и др., оказывающие эффективное

влияние на безопасное функционирова-

ние железнодорожного транспорта. Так,

в ходе проведения операции «Сапсан» в

период с 22 октября по 6 ноября 2012 г.

на Октябрьской, Московской и Горьков-

ской железных дорогах проведено свы-

ше 800 патрулирований наиболее крими-

ногенных станций и перегонов железных

дорог. Выявлено и удалено с объектов

железнодорожного транспорта за бес-

цельное нахождение более 1,2 тыс. че-

ловек, в том числе из полосы отвода –

1000.

Обеспечение пожарной безопасно-

сти, тушение пожаров, ликвидация по-

следствий аварий, катастроф, стихийных

бедствий на объектах железнодорожного

транспорта – важная составляющая дея-

тельности ведомственной охраны.

За последние годы реализова-

ны меры по совершенствованию

В 2012 году стрелками предприятия

пресечено свыше 10 тыс. преступных

посягательств на имущество

железнодорожного транспорта

и перевозимые грузы, за их совершение

задержано почти 14 тыс. человек.

К административной ответственности

за правонарушения, совершаемые

на железнодорожном транспорте,

привлечено почти 1 млн человек.


92


нормативно-правовой базы функцио-

нирования пожарных подразделений,

укреплению кадрового потенциала и

профессиональному развитию работ-

ников, техническому перевооружению

пожарных поездов, внедрению в прак-

тику их работы новых технологий по-

жаротушения.

В настоящее время на сети железных

дорог в режиме постоянной готовности

функционируют 307 пожарных поездов.

За 2012 г. пожарными поездами совер-

шено свыше 1 тыс. выездов на пожары,

в том числе ликвидировано свыше 200

пожаров на объектах железнодорожно-

го транспорта и сохранено материальных

ценностей почти на 180 млн руб. Совер-

шено свыше 300 выездов на ликвидацию

чрезвычайных ситуаций.

В текущем году роль наших пожарных

поездов была высоко оценена главой МЧС

России Владимиром Андреевичем Пучко-

вым на заседании Правительственной ко-

миссии по итогам ликвидации крупных

пожаров и чрезвычайных ситуаций на

складах боеприпасов Минобороны в рай-

оне поселка Духовское Приморского края

и на Южно-Уральской железной дороге.

Активно ведется работа по обновле-

нию материально-технической базы по-

жарных поездов. В этом году введено в

строй 11 пожарных поездов нового поко-

ления с заменой устаревшей техники.

До 2020 г. совместно с ОАО РЖД пла-

нируется на сети дорог обновить свы-

ше 200 вагон-насосных станций и 400

цистерн-водохранилищ.

Итоги работы предприятия свиде-

тельствуют, что всем коллективом про-

делана огромная работа по укреплению

ведомственной охраны и повышению ее

авторитета на рынке охранных услуг.

Федеральное государственное пред-

приятие «Ведомственная охрана желез-

нодорожного транспорта Российской

Федерации» способно обеспечить выпол-

нение договорных обязательств в любых,

даже самых сложных, условиях и обеспе-

чить защиту объектов железнодорожной

инфраструктуры, охрану перевозимых

грузов и пожарную безопасность всего

железнодорожного комплекса страны. ТБТБ&&ТТ

Обеспечение пожарной безопасности,

тушение пожаров, ликвидация последствий

аварий, катастроф, стихийных бедствий

на объектах железнодорожного

транспорта – важная составляющая

деятельности ведомственной охраны.

ОЦЕНКА УЯЗВИМОСТИПлан обеспечения транспортной безопасности

РЕАЛИЗАЦИЯ 16-ФЗ «О транспортной безопасности»

ВЕНТРАН–Телеком

Потенциал высококвалифицированных специалистов, подкрепленных хорошей технической базой, стал основой стабильного развития организации, способной выполнять услуги любой сложности.

Профессионализм сотрудников, подтвержденный соответствующими документами государственного образца, в вопросах транспортной безопасности и наличие высококлассного оборудования, использование современных материалов и надежность выполнения заказов позволяют ООО «ВЕНТРАН-Телеком» удерживать стабильно высокие показатели производительности на современном рынке высокоточных специализированных услуг, в том числе в многочисленных вопросах реализации Федерального закона №16-ФЗ «О транспортной безопасности».

По итогам 2011–2012 годов компания выполнила 100% договорных обязательств в рамках реализации Федерального закона №ФЗ-16 «О транспортной безопасности» на объектах транспортной инфраструктуры. Федеральными органами исполнительной власти утверждено свыше 150 результатов оценки уязвимости. Деятельность компании расширена путем создания Управления транспортной безопасности ввиду наличия аккредитаций в области

железнодорожного, авиационного, автомобильного видов транспорта, а также компания является участником Ассоциации «Транспортная безопасность».

В настоящее время ООО «ВЕНТРАН-Телеком» совместно с Ассоциацией «Транспортная безопасность» продолжает работы по реализации положений Федерального закона №ФЗ-16 от 09.02.2012 года «О транспортной безопасности» и приглашает деловых партнеров, представителей федеральных органов исполнительной власти, потенциальных клиентов (владельцев) транспортной инфраструктуры, а также заинтересованных лиц в реализации законодательства о транспортной безопасности.

С уважением,РуководительООО «ВЕНТРАН-Телеком»Юрий Смольянов

ООО «ВЕНТРАН-Телеком», 394036 г. Воронеж, ул. Студенческая, д. 14-а

(473) 265-63-47, 265-44-71, 265-23-74, 265-24-92

АТС ОАО «РЖД» 0-918: 5-63-47, 5-44-71, 5-23-74, 5-24-92

E-mail: FZ16@TSFZ–RZD.RU WWW.TEH–SEC.RU

ООО «ВЕНТРАН-Телеком»

образовано в 1999 году. В кадровый

состав компании вошли сотрудники

Воронежского НИИ связи (концерн

«Созвездие»), Политехнического

института, а также специалисты ряда

предприятий, ведомств, владеющие

методикой разработок в области

обеспечения безопасности различных

сфер деятельности.

www.teh-sec.ru


94


ССложное положение усугубляется

еще и тем, что штраф за пересечение

переезда на запрещенный сигнал

светофора смехотворен – 500 рублей!

Хотя материальный ущерб от таких ДТП

часто исчисляется миллионами рублей.

При этом важно учесть, что на террито-

рии России свыше 11 000 переездов, а в

настоящее время на сети РЖД функцио-

нируют всего 30 (!) систем фото- и видео-

фиксации, позволяющих бороться с на-

рушителями. На большинстве российских

переездов установлены обычные камеры

видеонаблюдения, которые фиксируют

только сам факт нарушения, но не спо-

собны идентифицировать автомобиль-

нарушитель. Говорить об эффективности

не приходится, даже заставить задуматься

о возможном возмездии, а тем более на-

казать водителя штрафом эти технические

средства не способны. Но тем не менее

инструмент для борьбы с любителями

«проехать под красный свет» существует.

Для пресечения нарушений и снижения

числа аварий на железнодорожных путях

эффективным средством является систе-

ма видеоконтроля «АвтоУраган».

Аппаратно-программный комплекс

«АвтоУраган» – это система автоматиче-

ской видеофиксации и идентификации

государственных регистрационных зна-

ков транспортных средств. Установленная

на железнодорожном переезде система

производит видеозапись после того, как

загорается красный свет, при этом фикси-

руются номера всех автомобилей, пере-

секающих железнодорожные пути, – они

автоматически объявляются нарушителя-

ми. Комплекс «АвтоУраган» эффективно

работает при любых погодных условиях,

в любых климатических зонах и облада-

ет высокой степенью распознавания даже

грязных или сильно поврежденных но-

мерных знаков. Система «АвтоУраган» за-

патентована и является признанным ком-

плексным решением видеоконтроля для

службы ГИБДД РФ.

Выявление нарушителей начинает-

ся только после включения запрещаю-

щего сигнала. От контроллера светофора

на сервер комплекса передается сигнал

о его включении. Выждав заданное вре-

мя, необходимое для безусловного вы-

езда вынужденно задержавшихся авто-

мобилей из зоны ж/д путей, комплекс

фиксирует автомобиль, оказавшийся в

зоне видеоконтроля, уже как нарушителя.

Передача данных осуществляется как по

оптическим, так и по беспроводным лини-

ям связи.

Комплекс «АвтоУраган» может фикси-

ровать следующие виды нарушений, кото-

рые создают повышенную опасность на

железнодорожных переездах:

• проезд на запрещенный сигнал

светофора;

• проезд по полосе встречного дви-

жения;

• остановка на железнодорожных

путях.

Для автоматически формируемого по-

становления о нарушении сохраняется

стандартный набор данных: время, дата

и место фиксации, направление движе-

ния, распознанный номер, фотография

автомобиля-нарушителя и (отдельно)

фотография его регистрационного зна-

ка. В постановление также автоматиче-

ски вносятся адресные данные владельца

автомобиля-нарушителя. Видеофрагмент

нарушения сохраняется и может быть

предоставлен в качестве доказательства.

Мощный алгоритм распознавания

комплекса «АвтоУраган» не оставляет

шансов нарушителям ПДД безнаказанно

уходить от ответственности. Компания-

разработчик «Технологии распозна-

вания» в качестве примера приводит

следующую статистику. За год на желез-

нодорожном переезде «63 км» станции

Кубинка Московской дороги, оборудован-

ном системой «АвтоУраган», зафиксиро-

вано 4870 нарушений, за которые ГИБДД

взыскала с нарушителей 2,4 млн рублей

штрафов. Но важно другое: после уста-

новки системы видеоконтроля на этом

переезде за полтора года наблюдений не

было зафиксировано ни одного опасного

инцидента, хотя ранее ДТП на нем случа-

лись регулярно.

Основным решением для снижения

количества инцидентов должно стать

повсеместное внедрение комплексов

видео контроля «АвтоУраган» на переез-

дах с активным автотрафиком. Одновре-

менно с этим необходимо значительное

увеличение размера штрафа за проезд

переезда на запрещенный сигнал све-

тофора. Дисбаланс очевиден: штраф за

неправильную парковку 3000 рублей (в

Москве и Санкт-Петербурге), и при этом

штраф за пересечение переезда на за-

прещающий сигнал светофора всего лишь

500 рублей. Как отмечают специалисты и

сотрудники ГИБДД, с увеличением разме-

ра штрафа работа средств видеоконтро-

ля переездов станет еще эффективнее, и

возрастет ценность доказательной базы

правонарушения, предоставляемой ком-

плексами «АвтоУраган». Такие простые,

но действенные меры позволят ужесто-

чить дисциплину среди водителей и, как

следствие, снизить количество ДТП на пе-

реездах. ТБТБ&&ТТ

С установкой «АвтоУраган» снижается количество ДТП на железнодорожных переездах

Общая статистика количества аварий на железнодорожных переездах в России тревожная: ежегодно растет количество трагических инцидентов с участием автотранспорта. Так, за 2012 год количество ДТП на железнодорожных переездах увеличилось на 11%. Ситуация удручающая, так как автотрафик с каждым годом становится все более интенсивным, а вместе с тем растет количество высокоскоростных поездов, таких как «Сапсан».

ТЕХНОЛОГИИ РАСПОЗНАВАНИЯ, ООО

107023, Москва, ул. Электрозаводская, д. 24

Тел./факс: (495) 785-15-36, (495) 645-67-06


http://www.recognize.ru/


| railway transport

95

www.interpolitex.ru


96

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ И ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВОИ ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО

В В результате массовой приватизации

в ходе развития рынка транспорт-

ных услуг было ликвидировано

централизованное управление. Несоот-

ветствие скорости изменений, вносимых

в нормативную базу, скорости формиро-

вания новых реалий рынка транспортных

услуг, резкое увеличение числа хозяй-

ствующих субъектов автотранспортного

комплекса, рост числа автотранспортных

средств – все эти факторы привели к сни-

жению уровня безопасности на транс-

порте.

На сегодняшний день по причине

сильной раздробленности рынка авто-

транспортных услуг на мелкие субъекты

большая часть перевозчиков не способ-

на создать необходимую для обеспечения

безопасности перевозочного процесса

производственную базу и не имеет квали-

фицированных специалистов по данному

направлению.

Поддержание подвижного состава в

технически исправном состоянии, про-

ведение предрейсовых и послерейсо-

вых медицинских осмотров водителей,

технических осмотров транспортных

средств осуществляется на контрактной

основе.

Зачастую в рамках одного муници-

пального образования имеются один-два

специалиста по безопасности дорожно-

го движения, работающих на договорной

основе со всеми хозяйствующими субъек-

тами муниципального образования. Дан-

ная схема создает предпосылки формаль-

ного осуществления своих полномочий

специалистом по безопасности дорожно-

го движения.

Действующее законодательство не

позволяет Ространснадзору пресекать ра-

боту предприятий в указанных случаях.

Под контролем Ространснадзора на-

ходится более 430 тыс. хозяйствующих

субъектов, осуществляющих автомобиль-

ные перевозки. По данным ГИБДД МВД

России зарегистрировано более 5,5 млн

грузовых автомобилей, в том числе 300

тыс. грузовых автомобилей, предназна-

ченных для перевозки опасных грузов,

более 900 тыс. автобусов, из них только

320 тыс. лицензируемые автобусы.

Автомобильным транспортом пере-

возится порядка 65% всего объема опас-

ных грузов, или более 500 млн тонн еже-

годно.

Автобусные перевозки охватывают

порядка 75% всех перевозимых пассажи-

Ространснадзор: спутниковая навигация ГЛОНАСС на страже безопасности перевозок пассажиров и грузов

На сегодняшний день состояние безопасности на автотранспорте и качество предоставления транспортных услуг населению находятся на уровне, не соответствующем развитию экономики. Переход от плановой экономики к рыночной привел к радикальным изменениям в системе управления экономикой в целом и автотранспортной области в частности.

Rostransnadzor: satellite navigation GLONASS on the guard of passengers and freight

To date, the state of security on the road and the quality of the provision of transport services to the public is at a level that does not correspond to the development of the economy. The transition from a planned to a market economy has led to radical changes in the system of management of the economy in general and the field of road transport in particular.

А.И. Касьянов,

руководитель Федеральной службы


A.I. Kasyanov,

Head of the Federal Service for Transport Oversight


| automobile transport and road facilities

97

ров. Так, за 2011 г. перевезено примерно

12 млрд человек.

Особенностью рисков, возникающих

при авариях и инцидентах с опасными

грузами, являются наиболее обширные

очаги поражения, повышенная сложность

устранения последствий. Не говоря об

авариях на пассажирском автотранспор-

те, где ценой ошибки становится жизнь и

здоровье граждан.

С принятием Федерального закона

№ 294 была установлена возможность

введения уведомительного порядка на

перевозки пассажиров на нерегулярной

основе, то есть по заказу, сохранив ли-

цензирование только регулярных пасса-

жирских перевозок. Со дня вступления в

силу данного закона большинство пере-

возчиков стали осуществлять регуляр-

ные перевозки пассажиров автобусами

под видом заказных. Даже те перевозчи-

ки, которым уже были выданы лицензии,

стараясь избежать проверки лицензион-

ных требований, подают уведомление о

начале осуществления деятельности по

перевозке пассажиров на нерегулярной

основе и скрывают наличие выданной ли-

цензии.

В 2012 г. досрочно сдали лицензии

около 2,5 тыс. субъектов автотранспорт-

ного комплекса, тем самым из-под кон-

троля Ространснадзора было выведено

около 22 тыс. транспортных средств.

Для усиления надзора и проведения

мониторинга сложившейся ситуации не-

обходима новая форма контроля за осу-

ществлением перевозок пассажиров и

грузов. Одной из таких форм должно

стать использование системы спутнико-

вой навигации ГЛОНАСС.

Мониторинг транспортных средств

с помощью спутниковой навигации осу-

ществляется путем получения информа-

ции от телематического терминала, уста-

новленного на транспортном средстве,

через спутник, на экран рабочего места

оператора.

В рамках Комплексной программы

обеспечения безопасности населения на

транспорте Ространснадзором в 2011 г.

разработана система дистанционного

контроля и надзора в области обеспече-

ния транспортной безопасности при осу-

ществлении перевозок опасных грузов на

автомобильном транспорте.

Пилотной зоной стали централь-

ный аппарат Ространснадзора, дежурно-

диспетчерские отделы Центрального и

Южного федеральных округов.

В рамках указанной системы были ре-

ализованы следующие основные функции

в отношении автомобильного транспорта:

• автоматизированный сбор данных

о выданных специальных разрешениях на

перевозку опасных грузов;

• визуальное отображение инфор-

мации о перемещении транспортных

средств;

• обработка и анализ информации о

перевозках опасных грузов автомобиль-

ным транспортом;

• ведение и сопровождение спра-

вочников и реестров нормативно-

справочной информации;

• формирование статистических и

оперативных отчетов;

• автоматизированный сбор данных

о местоположении территориальных ав-

томатизированных контрольных пунктов,

в том числе передвижных.

Возможность наблюдения за фактиче-

ским перемещением транспортного сред-

ства и встроенный сервис, позволяющий

получать и систематизировать информа-

цию о нарушениях, допущенных транс-

портными средствами, в значительной

мере повышает контрольно-надзорные

возможности Ространснадзора. Одна-

ко были выявлены недостатки, работа по

устранению которых велась в 2012 г.

В межрегиональном территориаль-

ном управлении Федеральной службы по

надзору в сфере транспорта по Северо-

Кавказскому федеральному округу раз-

вернут и введен в эксплуатацию центр

диспетчерского контроля междугородных

пассажирских перевозок.

В каждом из семи территориаль-

ных отделов госавтодорнадзора МТУ Ро-

странснадзора по Северо-Кавказскому

федеральному округу функционирует по

одному рабочему месту, два рабочих ме-

ста установлены в Ространснадзоре.

Прием, обработка и временное хра-

нение навигационных и иных данных от

региональных диспетчерских центров,

созданных на базе автовокзалов, реа-

лизованы через унифицированный про-

токол.

Работа по созданию региональных

диспетчерских центров проводилась в

2011 г., и, несмотря на наличие финанси-

рования, выделенного субъектам Россий-

ской Федерации, задействованным в про-

екте, в настоящее время поддерживается

связь только с тремя региональными дис-

петчерскими центрами вместо семи. Дан-

ный факт показывает незаинтересован-

ность субъектов Российской Федерации

Автомобильным транспортом перевозится

порядка 65% всего объема опасных грузов,

или более 500 млн тонн ежегодно.

Автобусные перевозки охватывают

порядка 75% всех перевозимых

пассажиров. Так, за 2011 г. перевезено

примерно 12 млрд человек.


98


во взаимодействии и сотрудничестве с

Ространснадзором по вопросам внедре-

ния ГЛОНАСС.

С учетом полученного опыта на осно-

ве проведенного мониторинга подклю-

ченных транспортных средств появилась

возможность выявлять нарушения и при-

влекать к административной ответствен-

ности нарушителей.

По инициативе Службы и при непо-

средственном ее участии разработан за-

конопроект «О внесении изменений в

Федеральный закон «О навигационной

деятельности» и Кодекс Российской Фе-

дерации об административных правона-

рушениях».

Законопроект предусматривает ад-

министративную ответственность за экс-

плуатацию не оснащенных аппаратурой

спутниковой навигации транспортных

средств, используемых для перевозки

пассажиров, опасных, тяжеловесных и

крупногабаритных грузов, а также отно-

сит аппаратуру спутниковой навигации к

специальным техническим средствам, по-

казания которых являются основанием

для вынесения постановления по делу об

административном правонарушении без

участия лица, допустившего нарушение, и

без составления протокола.

Приказ № 20, разработанный Мин-

трансом России, предусмотрел создание

автоматизированного центра контроля и

надзора на территории Российской Фе-

дерации и прямое подключение бортово-

го навигационного оборудования к АЦКН

Ространснадзора. Однако сложившая-

ся ситуация с существованием несколь-

ких сотен видов технических протоколов

взаимодействия и большое количество

автотранспортных средств, подлежащих

оснащению ГЛОНАСС, потребовало допол-

нительного финансирования Ространс-

надзора в части создания таких АЦКН.

При этом необходимое финансирование

не осуществлялось. С целью реализации

данного приказа службой проведена ра-

бота по созданию рабочих мест в терри-

ториальных управлениях на базе имею-

щихся ресурсов Службы.

В апреле 2012 г. заместителем пред-

седателя Правительства РФ В. Сурковым

на проводимом в Москве Международ-

ном форуме по спутниковой навигации в

адрес руководителей федеральных орга-

нов исполнительной власти и руководи-

телей высших исполнительных органов

государственной власти субъектов Рос-

сийской Федерации дано поручение о не-

обходимости создания в субъектах авто-

матизированных центров диспетчерского

управления и мониторинга за транспорт-

ными средствами, используемыми для

перевозки пассажиров, специальных и

опасных грузов.

Во исполнение данного поручения

в апреле 2012 г. письмом в адрес глав

субъектов Российской Федерации Ро-

странснадзор просил проинформировать

о проделанной работе в части создания

автоматизированных центров диспетчер-

ского управления и мониторинга за транс-

портными средствами, а также передачи

информации в автоматизированные цен-

тры контроля и надзора Ространснадзора.

При этом Минтрансом России был раз-

работан и направлен на государственную

регистрацию приказ № 37, который отме-

няет действие приказа Минтранса России

№ 20 и закрепляет в том числе необходи-

мость создания и эксплуатацию субъек-

тами Российской Федерации региональ-

ных навигационно-информационных

систем (РНИЦ). Одной из основных за-

дач этих систем в рамках указанного до-

кумента хотел бы выделить обеспечение

их интеграции с АЦКН Ространснадзо-

ра. Кроме того, документ возлагает обя-

занность на РНИЦ по тестированию або-

нентского телематического терминала,

оформлению и выдаче владельцу транс-

портного средства документа, подтверж-

дающего оснащение абонентским теле-

матическим терминалом, что ранее было

возложено на Ространснадзор приказом

Минтранса № 20.

С сентября 2012 г. Службой начата ра-

бота по заключению двухсторонних согла-

шений с региональными навигационно-

информационными центрами. На

се год няшний день подписано 85 соглаше-

ний в 76 регионах Российской Федерации.

На данный момент осуществлено те-

стирование и подключение 57 региональ-

ных навигационно-информационных цен-

тров.

Однако до сих пор не заключены со-

глашениями с региональными центрами

с 7 субъектами Российской Федерации:

Республикой Ингушетией, Дагестаном,

Марий-Эл, в Курганской, Самарской, Са-

халинской областях, в Ханты-Мансийском

автономном округе.

В целях реализации полномочий

службы с использованием системы ГЛО-

НАСС или ГЛОНАСС/GPS и более полной их

реализации необходимо:

1. Ускорить принятие приказа Мин-

транса России № 378 до 1 января 2013 г.

2. Законодательно закрепить осу-

ществление дистанционного контроля за

расписанием движения автобусов на ре-

гулярных маршрутах, за соблюдением

В рамках Комплексной программы

обеспечения безопасности населения

на транспорте Ространснадзором в 2011 г.

разработана система дистанционного

контроля и надзора в области обеспечения

транспортной безопасности при

осуществлении перевозок опасных грузов

на автомобильном транспорте.



99

маршрута движения, за скоростным ре-

жимом с помощью спутниковой навига-

ции ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS.

3. Закрепить полномочия Ространс-

надзора, определенные ст. 23.36 КоАП РФ

в части международных перевозок, как и

на внутрироссийские перевозки опасных

грузов по ст. 12.21.2 КОАП РФ.

4. Закрепить административную от-

ветственность за эксплуатацию транс-

портных средств, используемых для

перевозки пассажиров, опасных, тяже-

ловесных и (или) крупногабаритных гру-

зов:

• без оснащения аппаратурой спут-

никовой навигации ГЛОНАСС или ГЛО-

НАСС/GPS, если такое оборудование яв-

ляется обязательным;

• с неработающей (блокированной,

подвергшейся модификации или неис-

правной) или с не соответствующей уста-

новленным требованиям спутниковой

навигацией, а равно с нарушением уста-

новленных правил использования ГЛО-

НАСС или ГЛОНАСС/GPS;

• за непредоставление информации

как хозяйствующим субъектом, эксплуа-

тирующим транспортное средство, так и

операторам регионального навигацион-

ного информационного центра.

5. Отнести систему спутниковой на-

вигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS к

специальным техническим средствам,

показания которых являются основани-

ем для вынесения постановления по делу

об административном правонарушении

без участия лица, в отношении которого

возбуждено дело об административном

правонарушении и без составления про-

токола об административном правонару-

шении. Разработать требования к уста-

новке телематического оборудования.

6. Законодательно закрепить обяза-

тельство перевозчика об информировании

федерального органа власти о факте осу-

ществления автомобильной перевозки.

7. Разработать регламент взаимодей-

ствия между перевозчиками и федераль-

ными, региональными органами исполни-

тельной власти.

8. Отнести неоднократное несоблю-

дение водителем скоростного режима к

грубым нарушениям лицензионных тре-

бований.

В случае внесения указанных изме-

нений в действующее законодательство

Российской Федерации использование

аппаратуры спутниковой навигации ГЛО-

НАСС или ГЛОНАСС/GPS позволит повы-

сить дисциплину водительского состава

перевозчиков пассажиров и грузов, так

как появится возможность осуществле-

ния постоянного контроля в реальном

времени за осуществлением перевозоч-

ного процесса. Этот факт, безусловно,

окажет положительное влияние на во-

просы безопасности при осуществлении

перевозок пассажиров и грузов. ТБТБ&&ТТ

В межрегиональном территориальном

управлении Федеральной службы


по Северо-Кавказскому федеральному

округу развернут и введен в эксплуатацию

центр диспетчерского контроля

междугородных пассажирских перевозок.

По инициативе Службы

и при непосредственном ее участии

разработан законопроект «О внесении

изменений в Федеральный закон

«О навигационной деятельности»

и Кодекс Российской Федерации

об административных правонарушениях».


100


В В течение 2007–2012 гг. наблю-

дается обилие законодательных

инициатив в данном направле-

нии. Начиная с указа Президента РФ от

17.05.2007 № 638 и заканчивая указом

Минтранса России от 31.07.2012 № 285.

Итог этой работы – повсеместное внедре-

ние ГЛОНАСС на всех видах транспорта.

Наше предприятие, являясь старей-

шим в России разработчиком навига-

ционных систем, внедрило ряд иннова-

ционных продуктов на базе ГЛОНАСС.

Основная задача нашей продукции –

комплексное обеспечение транспорт-

ных предприятий средствами спутни-

ковой навигации. Комплекс состоит из

средств контроля местоположения и со-

стояния транспортных средств и грузов.

Такой подход позволяет решать ряд ак-

туальных задач: телеметрия, логистика,

безопасность транспорта, охрана гру-

зов и т.п. Например, телеметрический

контроль автомобильного транспорта с

помощью системы NaviLand позволяет,

помимо местоположения автомобиля,

контролировать такие параметры, как

расход топлива, скорость, обороты дви-

гателя, положение дроссельной заслон-

ки и др.

На сегодняшний день система Navi-

Land состоит из следующих компонент:

• сервер (NaviLand.su);

• клиентское программное обеспе-

чение;

• клиентские устройства:

– NaviLand-АТ01/02;

– NaviLand-Т;

– NaviLand-А002;

– NaviLand-ЭРА.

Все устройства серии NaviLand

оснащены ГЛОНАСС/GPS-приемниками

для определения местоположения и

GSM-модулями для передачи данных на

сервер.

NaviLand-АТ01/02 – это автомобиль-

ный терминал, позволяющий получать и

передавать на сервер координаты и ряд

дополнительных параметров автомоби-

ля. Может применяться для оснащения

транспортных средств категории M, ис-

пользуемых для коммерческой перевозки

пассажиров, и категории N, используемых

для перев озки опасных грузов. Во время

стоянки выполняет охранные функции.

Устройство способно предупредить вла-

дельца о снятии колес, эвакуации и взло-

ме автомобиля.

NaviLand-Т – это автономное устрой-

ство контроля местоположения и состо-

яния грузов, перевозимых различными

видами транспорта. Устройство оснаще-

но уникальной электронной пломбой, по-

зволяющей однозначно зафиксировать

факт вскрытия груза с координатно-

временной привязкой. Срок автономной

работы устройства – не менее 1 года.

NaviLand-А002 – это автомобильный

навигатор-видеорегистратор с поддерж-

кой четырех камер видеонаблюдения,

продвинутыми мультимедиа-функциями,

встроенным TV/FM-тюнером и возможно-

стью пользоваться интернетом через вы-

сокоскоростное 3G-соединение.

NaviLand-ЭРА – это автомобильный

абонентский терминал системы экстрен-

ного реагирования при авариях «ЭРА-

ГЛОНАСС». Предназначен для автомати-

ческого вызова экстренных служб при

ДТП. На текущий момент находится на

стадии предварительного тестирования

совместно с Федеральным оператором

«НИС-ГЛОНАСС».

NaviLand.su – это ядро системы Navi-

Land. Сервер построен на базе специа-

лизированного отказоустойчивого обо-

рудования с дублированием всех систем

и ежедневным резервным копировани-

ем данных. Обеспечивает сбор информа-

ции с устройств и предоставление данных

пользователю в удобном виде. Доступ к

информации по устройствам может быть

осуществлен как с сайта системы в онлайн-

режиме при помощи интернет-браузера,

так и с помощью клиентского программ-ного обеспечения, которое предоставляет

пользователю дополнительные функции,

формируемые индивидуально. Например,

это может быть поддержка специфическо-

го документо оборота либо интеграция с

клиентской АСУ.

В целом система NaviLand предостав-

ляет пользователю мощный и гибкий и

при этом простой и понятный инструмент

решения самых актуальных задач контро-

ля местоположения и обеспечения безо-

пасности перевозок. ТБТБ&&ТТ

К.А. Ковтуненко,

начальник Управления, главный конструктор

А.В. Иванов,

начальник отдела разработки навигационной РЭА

А.С. Воронов,

ведущий инженер-программист

Спутниковая система NaviLand и комплексная транспортная безопасность

Последние годы наблюдается активное развитие устройств на базе системы спутниковой навигации ГЛОНАСС, выполняющих самые разные функции: от отслеживания местоположения домашних животных до рекламы товаров и услуг с координатной привязкой. Однако основной областью применения традиционно остаются транспортные системы. В этой области наиболее актуальной задачей является разработка методов и средств обеспечения безопасности транспорта, пассажиров и перевозимого груза.

МКБ КОМПАС, ОАО

115184, г. Москва, ул. Б. Татарская, 35, стр. 5

Тел./факс: (495) 951-4062


www.mkb-kompas.ru



101

www.mkb-kompas.ru


102


ККак известно, особенностью ри-

сков, возникающих при авариях и

инцидентах с опасными грузами,

являются более обширные по сравнению

с иными дорожно-транспортными проис-

шествиями очаги поражения, повышен-

ная сложность устранения последствий,

а в определенных случаях – и долго-

временность их воздействия. В связи с

этим в данной сфере в Российской Фе-

дерации разрешительные и контрольно-

надзорные мероприятия имеют особое

значение и находятся на особом контро-

ле уполномоченных органов и в большей

степени носят превентивный характер.

Российским законодательством конт-

рольно-надзорная и разрешительная дея-

тельность условно подразделяется на два

направления, это:

1) перевозка опасных грузов автомо-

бильным транспортом в международном

сообщении;

2) перевозка опасных грузов автомо-

бильным транспортом во внутрироссий-

ском сообщении.

В последнее время в законодательстве

Российской Федерации произошли суще-

ственные изменения нормативной право-

вой базы, регулирующей перевозки опас-

ных грузов. Так, в частности необходимо

отметить, что с 25 апреля 2012 г. перевоз-

ка опасных грузов автомобильным транс-

портом в городском, пригородном и меж-

дугородном сообщении осуществляется на

территории Российской Федерации в соот-

ветствии с требованиями Европейского со-

глашения о международной дорожной пе-

ревозке опасных грузов (ДОПОГ). ДОПОГ

используется по-прежнему и как основной

законодательный акт при международной

перевозке опасных грузов автомобиль-

ным транспортом. Напомню, что к ДОПОГ

Российская Федерация присоединилась в

1994 г.

Обязанности компетентного органа по

данному Соглашению возложены на Ми-

нистерство транспорта Российской Феде-

рации. Вместе с тем Федеральная служба

по надзору в сфере транспорта наделе-

на целым рядом как разрешительных, так

и контрольно-надзорных функций, вы-

текающих из ДОПОГ. Должностные лица

Ространснадзора являются постоянными

членами российской делегации на сесси-

ях Рабочей группы по перевозкам опасных

грузов КВТ ЕЭК ООН, проходящих каждое

А.В. Жуков,

заместитель руководителя Федеральной службы


A.V. Zhukov,

Deputy Head of the Federal Service

for Transport Oversight

Контрольно-надзорная деятельность за перевозками опасных грузов автомобильным транспортом в Российской Федерации. Настоящее и перспективы развития

В настоящее время в Российской Федерации автомобильным транспортом перевозится порядка 65% всего объема опасных грузов, или более 500 млн тонн ежегодно. Объем международных автомобильных перевозок опасных грузов, выполняемых как иностранными, так и российскими перевозчиками по территории Российской Федерации, составляет около 4 млн тонн ежегодно. При этом процент аварийности на автомобильном транспорте при перевозках опасных грузов наиболее высок по сравнению с другими видами транспорта.

Control and oversight activity for the transport of dangerous goods by road in the Russian Federation: current situation and prospects of development

At present, in Russia about 65% of all dangerous goods or more than 500 million tons is transported by road annually. The volume of international transport of dangerous goods carried by both foreign and Russian carriers to the Russian Federation is about 4 million tons annually. The percentage of accidents in road transport of dangerous goods is highest in comparison with other modes of transport.



103

полугодие в Женеве. Территориальными

подразделениями Ространснадзора вы-

даются специальные разрешения на меж-

дународную перевозку опасных грузов

автомобильным транспортом как россий-

ским, так и иностранным перевозчикам;

инспекторским составом осуществляет-

ся транспортный надзор за соблюдением

установленных норм и правил в области

перевозки опасных грузов автомобиль-

ным транспортом в стационарных и пере-

движных контрольных пунктах на террито-

рии Российской Федерации. В ближайшее

время Ространснадзор приступает к выда-

че разрешительных документов, а именно:

• свидетельств о подготовке кон-

сультантов по вопросам безопасности пе-

ревозки опасных грузов автомобильным

транспортом;

• документов об утверждении экза-

менов по профессиональной подготовке

консультантов по вопросам безопасности

перевозки опасных грузов автомобиль-

ным транспортом;

• свидетельств о подготовке води-

телей автотранспортных средств, пере-

возящих опасные грузы, и документов

(удостоверений) об утверждении курсов

такой подготовки и ряда других разреши-

тельных документов.

Что касается перевозок опасных гру-

зов автомобильным транспортом по тер-

ритории Российской Федерации, то по-

мимо необходимости соблюдения норм и

правил, установленных требованиями ДО-

ПОГ, перевозчикам необходимо получать

специальные разрешения на перевозку

опасных грузов автомобильным транс-

портом во внутрироссийском сообщении,

так же выдаваемые территориальными

подразделениями Ространснадзора.

В части перспектив развития и со-

вершенствования контрольно-надзорной

деятельности за перевозками опасных

грузов автомобильным транспортом в

Российской Федерации отмечу активно развивающийся дистанционный кон-троль и надзор.

На территории Российской Федера-

ции начиная с 1 января 2013 г. все транс-

портные средства, используемые для

перевозки опасных грузов, должны обо-

рудоваться аппаратурой спутниковой на-

вигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS.

В 2010 г. Указом Президента РФ пред-

усмотрено создание комплексной систе-

мы обеспечения безопасности населения

на транспорте.


утверждена Комплексная программа обе-

спечения безопасности населения на

транспорте. Программа предусматривает

выполнение комплекса организационно-

технических мероприятий, определяю-

щих требуемый порядок предупреждения

чрезвычайных ситуаций и террористиче-

ских актов на транспорте, а также обеспе-

чения защиты населения.

В соответствии с Комплексной про-

граммой Ространснадзором создается си-

стема дистанционного контроля и надзо-

ра в области обеспечения транспортной

безопасности при осуществлении пере-

возок опасных грузов на автомобильном

транспорте (далее – СДКН-ОГ).

СДКН-ОГ создается для достижения

следующих целей:

• повышение эффективности реали-

зации контрольно-надзорных функций в

области обеспечения транспортной без-

опасности при осуществлении перевоз-

ок опасных грузов автомобильным транс-

портом;

• сбор, хранение, обработка и ана-

лиз информации о выявленных инциден-

тах и степени их воздействия на уровень

безопасности населения, установленных

причинах возникновения негативных

событий и способах их своевременного

разрешения;

• снижение ущерба объектам транс-

портной инфраструктуры в результате

несоблюдения требований обеспечения

транспортной безопасности;

• снижение последствий аварийных

и чрезвычайных ситуаций с участием ав-

томобильных транспортных средств ка-

тегории N, используемых для перевозки

опасных грузов;

• повышение безопасности населе-

ния и экологической безопасности при

перевозках опасных грузов автомобиль-

ным транспортом.

СДКН-ОГ предназначена в том числе

для автоматизации процессов контроля

и надзора в области обеспечения транс-

портной безопасности при осуществле-

нии перевозок опасных грузов автомо-

бильным транспортом. ТБТБ&&ТТ

Количество выданных специальных разрешений на осуществление международных автомобильных перевозок опасных грузов

2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г.

Выдано специальных разрешений 4290 2743 1712 2012

Количество поездок 55 300 39 968 23 785 26 890

Отказано в выдаче специальных разрешений 125 108 46 77

Санкции, применяемые к нарушителям правил перевозки опасных грузов в международном сообщении

Тип оштрафованного лица2009 г. 2010 г. 2011 г.

Кол-во Сумма, тыс. руб. Кол-во Сумма, тыс. руб. Кол-во Сумма, тыс. руб.

Юридические лица 3 1200 0 0

Должностные лица 35 475 7 95

Физические лица 340 717,65 403 812,5 184 854,6


утверждена Комплексная программа

обеспечения безопасности населения

на транспорте. Программа предусматривает

выполнение комплекса организационно-

технических мероприятий, определяющих

требуемый порядок предупреждения

чрезвычайных ситуаций

и террористических актов на транспорте,

а также обеспечения защиты населения.


104




105


106


ККроме того, в соответствии с поста-

новлением Правительства Россий-

ской Федерации от 26 мая 2011 года

№ 418 на Федеральное дорожное агентство

возложена функция по оказанию государ-

ственных услуг в области обеспечения

транспортной безопасности на городском

наземном электрическом транспорте.

О категорировании ТС и ОТИПо информации, представленной под-

ведомственными органами управления

дорожным хозяйством и субъектами Рос-

сийской Федерации, осуществляется кате-

горирование объектов транспортной ин-

фраструктуры и транспортных средств в

установленной сфере деятельности.

Всего проведено категорирование:

• 18 479 искусственных дорожных

сооружений, расположенных на автомо-

бильных дорогах общего пользования

(6180 – федерального значения, 12 299 –

субъектов Российской Федерации);

• 26 788 объектов автомобильного

транспорта (1450 – автовокзалы и авто-

станции, 25 338 – транспортные средства).

По результатам проведенного катего-

рирования изданы соответствующие при-

казы, объекты, которым присвоена катего-

рия, внесены в Реестр категорированных


и транспортных средств, направлены уве-

домления в субъекты транспортной ин-

фраструктуры и в Ространснадзор.

В целях реализации полномочий ком-

петентного органа в области обеспечения

транспортной безопасности на городском

наземном электрическом транспорте Фе-

деральным дорожным агентством в рам-

ках научно-исследовательских работ

проводится разработка отраслевого ме-

тодического документа по проведению

категорирования и оценки уязвимости

объектов транспортной инфраструкту-

ры и транспортных средств данного вида

транспорта с программным обеспечени-

ем. После выполнения НИР Росавтодор

приступит к их категорированию.

Аккредитованные организации существуют, но их явно недостаточно

В целях организации работы по про-

ведению оценки уязвимости объектов

транспортной инфраструктуры в установ-

ленной сфере деятельности Федеральным

Р.Н. Фаткуллин,

начальник Управления транспортной безопасности

Федерального дорожного агентства

R.N. Fatkullin,

Head, Transport Security Authority

Federal Road Agency

Предварительные итоги и некоторые проблемы реализации законодательства о транспортной безопасности в сфере автомобильного транспорта, дорожного хозяйства и городского наземного транспорта

В целях реализации требований Федерального закона от 9 февраля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» Федеральным дорожным агентством проводится комплекс мероприятий, направленный на выполнение функций компетентного органа в области обеспечения транспортной безопасности в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, возложенный на Росавтодор постановлением Правительства Российской Федерации от 22.04.2009 № 354.

Preliminary results and some problems of implementation of the legislation on road security in road transport, road infrastructure and municipal land transport

In order to implement the requirements of the Federal Law dated February 9, 2007 # 16-FZ “About transport security” Federal Road Agency carried out a set of measures purposed to act as the competent authority in the field of transport security in road transport and road infrastructure entrusted to Rosavtodor with Resolution of the Government of the Russian Federation dated 22.04.2009 # 354.



107

дорожным агентством с августа 2010 года

проводится аккредитация специализиро-

ванных организаций в области обеспече-

ния транспортной безопасности в уста-

новленной сфере деятельности.

Аккредитовано 145 организаций,

при этом тарифы утверждены 113, а с уче-

том того, что организации аккредитованы

и в других видах транспорта, то реально

работают в сфере дорожного хозяйства и

автомобильного транспорта около 50.

Следует отметить, что распределение

данных организаций и их филиалов по фе-

деральным округам и субъектам Россий-

ской Федерации крайне неравномерно.

В настоящее время аккредитованные ор-

ганизации располагаются в 49 субъектах

Российской Федерации, при этом 91 орга-

низация находится в двух округах – СЗФО и

ЦФО, то есть в основном в европейской ча-

сти Российской Федерации. Учитывая, что

оценка уязвимости проводится по утверж-

денным ФСТ России тарифам, которые стро-

го индивидуальны для каждого субъекта

Российской Федерации, то возникла ситу-

ация, когда аккредитованные организации

не хотят ехать в отдаленные районы для

проведения оценки уязвимости, так как им

это просто экономически невыгодно.

В связи с малым количеством аккреди-

тованных организаций в адрес глав субъ-

ектов Российской Федерации направлена

телеграмма с просьбой разместить в сред-

ствах массовой информации сведения

о проведении Росавтодором аккредита-

ции юридических лиц, на право проведе-

ния оценки уязвимости объектов транс-


средств в установленной сфере деятель-

ности. От субъектов Российской Федера-

ции поступили подтверждения, что данная

информация размещена в местных СМИ.

Также вся необходимая информация

о порядке и условиях проведения аккре-

дитации юридических лиц для проведе-

ния оценки уязвимости объектов транс-


средств автомобильного транспорта и до-

рожного хозяйства размещена на офици-

альном сайте Росавтодора и на портале

государственных услуг в сети Интернет.

Однако ситуация с количеством ак-

кредитованных организаций оставляет

желать лучшего.

Следует также отметить, что малое ко-

личество специализированных органи-

заций создает предпосылки к невыпол-

нению требований приказа Минтранса

России от 8 февраля 2011 года № 42 «Об

утверждении требований по обеспечению

транспортной безопасности», которым

определено, что субъект транспортной ин-

фраструктуры обязан обеспечить прове-

дение оценки уязвимости ОТИ и утвержде-

ние в установленном порядке результатов

оценки уязвимости ОТИ в течение трех ме-

сяцев с момента получения уведомления

о включении ОТИ в Реестр категорирован-

ных ОТИ и о присвоенной категории ОТИ.

При этом подведомственным Росавто-

дору организациям за это время необхо-

димо: объявить конкурс, определить по-

бедителя (а он может быть и не определен

с первого раза), а после этого в течение

оставшихся полутора месяцев специали-

зированная организация должна: провести

оценку уязвимости, подготовить материа-

лы, направить их на рассмотрение в компе-

тентный орган, а ему дается до 30 дней на

принятие решения об их утверждении или

нет. И хорошо, если он будет положитель-

ным, а если нет, процедура явно выходит за

пределы установленного лимита времени.

Для оказания помощи специали-

зированным организациям в реализа-

ции функций обеспечения транспортной

безо пасности разработаны Методические

рекомендации, которые носят только ре-

комендательный характер.

Оценка уязвимости ТС и ОТИ: практика и характерные недостатки

В настоящее время в Росавтодор по-

ступило 1999 отчетов о проведенных

оценках уязвимости (753 – дорожное хо-

зяйство и 1246 – автотранспорт). Анализ

поступивших отчетов показал, что не все

аккредитованные организации правильно

понимают свою роль в данном процессе.

По результатам рассмотрения утверж-дены результаты оценок уязвимости:

• 134 субъекта дорожного хозяй-

ства – по искусственным дорожным со-

оружениям, расположенным на автомо-

бильных дорогах;

• 204 – по объектам автомобильного


Основная причина отказов – нару-

шение специализированными организа-

циями требований Порядка проведения

оценки уязвимости ОТИ и ТС, а также тре-

бований по обеспечению транспортной


Планы обеспечения транспортной безопасности начали поступать в Ро-

савтодор в августе 2012 года. Всего по-

ступило 127 планов (в сфере дорожного

хозяйства – 25, в сфере автомобильного

транспорта – 102). Утвержденных в на-

стоящее время нет.

Некоторые проблемы и предложения по их решению

В ходе реализации указанных меро-

приятий выявлен ряд проблемных вопро-

сов. К общим из них можно отнести:

• слабое знание руководителями

субъектов Российской Федерации, органа-

ми местного самоуправления и субъектами

Сведения о проведении категорирования

Принадлежность ВСЕГО Iкатегория

IIкатегория

IIIкатегория

IVкатегория

Объектов транспортной инфраструктуры дорожного хозяйства на

автомобильных дорогах общего пользования федерального значения

6180 141 92 3047 2900

Объектов транспортной инфраструктуры дорожного хозяйства субъекта

Российской Федерации

12 299 189 436 3307 8367

Объектов транспортной инфраструктуры автомобильного транспорта

субъекта Российской Федерации (автовокзалов и автостанций)

1450 58 30 181 1181

Транспортных средств автомобильного транспорта субъекта Российской

Федерации

25 338 15 872 8113 1353

Распределение специализированных организаций по федеральным округам


Федеральные округа ОрганизацииСубъекты РФ, в

которых имеются организации

Субъекты РФ, в которых отсутствуют

организации

Всего 145 49 34

СЗФО 25 7 5

ЦФО 66 13 4

ЮФО 10 4 2

ПрФо 15 7 6

СКФО 4 3 4

УрФО 9 3 3

СибФО 7 7 5

ДВФО 9 5 5


108


транспортной инфраструктуры законода-

тельства по транспортной безопасности;

• отсутствие действенного контро-

ля руководителей субъектов Российской

Федерации за выполнением мероприятий

транспортной безопасности на объектах,

находящихся в их собственности;

• неэффективное взаимодействие ор-

ганов исполнительной власти субъектов

Российской Федерации и органов местно-

го самоуправления с территориальными

органами ФСБ России и МВД России при

организации и выполнении мероприятий


В ходе категорирования: – в результате халатного отношения

исполнителей к поставленной задаче, от-

сутствия на объекте статистических дан-

ных и документации по объекту в наш

адрес представлялись недостоверные дан-

ные («взятые с потолка»), и, как следствие,

это приводит к ситуации, когда после на-

правления уведомления о присвоенной

категории субъекты транспортной инфра-

структуры направляют письма с просьбой

провести «перекатегорирование» объекта

на более низкую, якобы с изменением раз-

личных показателей (уменьшение пасса-

жиропотока, остаточной стоимости, техни-

ческих характеристик объекта, изменение

путей объезда, стоимости восстановления

после аварии и т.п.).

Федеральное дорожное агентство не

имеет полномочий по проверке данных

сведений, а в компетенции Ространснад-

зора они также не предусмотрены:

• не определен перечень объектов

транспортной инфраструктуры в сфере

автомобильного транспорта и городского

наземного электрического транспорта.

• данные, представляемые для кате-

горирования, не соответствуют установ-

ленным формам, содержат значительное

количество ошибок, что требует их воз-

вращения на доработку и уточнения и, как

следствие, значительно увеличивает сро-

ки проведения категорирования;

• не определена ответственность

субъектов транспортной инфраструкту-

ры и субъектов Российской Федерации за

представление данных для категорирова-

ния объектов, находящихся в их собствен-

ности, и, как следствие, отсутствие ответ-

ственных исполнителей.

Решение указанных вопросов, по наше-

му мнению, возможно путем внесения изме-

нений в Федеральный закон «О транспорт-

ной безопасности», в котором необходимо

определить ответственность субъектов Рос-

сийской Федерации и органов местного са-

моуправления по вопросам транспортной

безопасности, а также внесением дополне-

ний в положение Ространснадзора и 259-

ФЗ «Устав автомобильного транспорта».

В ходе утверждения оценки уязвимо-

сти выявлены факты представления спе-

циализированными организациями заве-

домо ложных сведений.

При этом следует отметить, что соб-

ственники субъекта транспортной инфра-

структуры не имеют права знакомиться с

результатами оценки уязвимости. По наше-

му мнению, необходимо нормативно закре-

пить, чтобы собственник хотя бы проверял

достоверность описания своего объекта.

Правилами аккредитации юридиче-

ских лиц для проведения оценки уяз-

вимости объектов транспортной ин-

фраструктуры и транспортных средств,

утвержденных постановлением Прави-

тельства Российской Федерации от 31

марта 2009 года № 289, не предусмотрено

каких-либо санкций в отношении недо-

бросовестных организаций, что не позво-

ляет отозвать свидетельства об аккреди-

тации за подобные нарушения.

Для решения данного вопроса Росав-

тодор неоднократно предлагал внести из-

менения в Правила аккредитации по уже-

сточению требований за представление

недостоверных данных.

Подготовка специалистов в области транспортной безопасности

В соответствии со статьей 2 Федераль-

ного закона «О транспортной безопасности»

Федеральное дорожное агентство занима-

ется подготовкой специалистов в области


С этой целью Московским автомобильно-

дорожным государственным техническим

университетом проводится обучение пер-

сонала подведомственных ФДА учрежде-

ний. В программу подготовки студентов

Московского автодорожного института с

01.09.2010 включен курс по вопросам из-

учения требований законодательства в

области обеспечения транспортной безо-

пасности. По нашему мнению, необходи-

мо, чтобы программы подготовки специ-

алистов по транспортной безопасности и

программы подготовки студентов по во-

просам транспортной безопасности имели

государственный (общероссийский) ста-

тус. В то же время законодательно нигде не

закреплено, что специалисты по транспорт-

ной безопасности должны проходить соот-

ветствующую подготовку или иметь опре-

деленное образование. ТБТБ&&ТТ

Сведения о рассмотрении результатов оценки уязвимости

ПринадлежностьКоличество, поступивших результатов

оценки уязвимости

Количество подготовленных заключений, из них:

Находится на рассмотрении

утверждено отказано в утверждении



(включая ГК «Автодор»)

732 125 362 242



21 21 0 0


(автовокзалов и автостанций)

1246 204 958 84

Транспортных средств автомобильного транспорта 13 0 1 12

Утверждение планов обеспечения транспортной безопасности

ПринадлежностьКоличество, поступивших

планов

Количество подготовленных заключений, из них: Находится на

рассмотрении

утверждено отказано в утверждении



25 0 13 12



0 0 0 0


(автовокзалов и автостанций)

102 0 44 58

Транспортных средств автомобильного транспорта 0 0 0 0



109

ВВ опрос обеспечения безопасности

дорожного движения на пред-

приятиях, имеющих значительную

территорию, по которой осуществляется

движение различных видов автомобиль-

ного и промышленного транспорта, явля-

ется актуальным и важным. В этой связи

целесообразно отметить, что организа-

цию работы по обеспечению безопасно-

сти дорожного движения на территории

предприятия нельзя рассматривать как

отдельное и самостоятельное направ-

ление деятельности. Эта работа тесно

связана с необходимостью соблюдения

установленного на предприятии вну-

триобъектового и пропускного режима,

технологической дисциплины, правил

внутреннего распорядка, охраны труда и

пожарной безопасности.

В этой связи полагаем необходимым

отметить следующие направления дея-

тельности, которые целесообразно реали-

зовывать на практике для профилактики

дорожно-транспортных происшествий и

других инцидентов на территории объекта:

1. Любой промышленный или другой

объект, имеющий значительную террито-

рию, располагается в конкретном админи-

стративном районе субъекта Российской

Федерации. В соответствии с Положени-

ем о Министерстве внутренних дел РФ,

утвержденным указом Президента Рос-

сийской Федерации от 1 марта 2011 года

№ 248, этот федеральный орган исполни-

тельной власти представляет собой еди-

ную централизованную систему, в кото-

рую входят органы внутренних дел (ОВД).

В соответствии с существующим положе-

нием в каждом административном районе

имеется ОВД и подчиненное ему структур-

ное подразделение ГАИ-ГИБДД. Его дея-

тельность организуется в соответствии

с нормативными актами МВД России, в

том числе Административным регламен-

том Министерства внутренних дел Рос-

сийской Федерации исполнения государ-

ственной функции по контролю и надзору

за соблюдением участниками дорожно-

го движения требований в области обе-

спечения безопасности дорожного дви-

жения, который объявлен приказом МВД

России от 02.03.2009 года № 185.


дорожного движения на территории кон-

кретного предприятия его администра-

ция может официально обращаться в

подразделение ГАИ-ГИБДД администра-

тивного района, на территории которого

оно расположено, с просьбой о проведе-

нии мероприятий по контролю за соблю-

дением участниками дорожного движе-

ния требований безопасности дорожного

движения.

В порядке реализации упомянуто-

го Административного регламента долж-

ностные лица районного подразделения

ГАИ-ГИБДД осуществят меры по контро-

лю за соблюдением участниками дорож-

ного движения на территории предприя-

тия Правил дорожного движения в РФ и

других нормативных правовых актов, ре-

гулирующих эту сферу деятельности.

2. В последнее время для контроля за

обеспечением внутриобъектового и про-

пускного режима, а также для фиксации

различных нарушений, которые могут

иметь место на территории предприятия,

эффективно используются веб-камеры.

Они также могут использоваться для фик-

сации фактов нарушения Правил дорож-

ного движения в порядке, установленном

Профилактика дорожно-транспортных происшествий как способ обеспечения безопасности на объекте

От читателя журнала «Транспортная безопасность и технологии» А.З. Сагитова, работающего ведущим специалистом транспортного отдела ОАО «Газпром нефтехим Салават», поступил вопрос следующего содержания:

«Наше предприятие имеет площадь около 30 кв. км. Внутри территории постоянно

работают четыре автобусных маршрута, а также технологический (промышленный)

и легковой транспорт. На предприятии имеется служба обеспечения безопасности

дорожного движения, оборудованная всеми необходимыми средствами для фиксации

нарушений. В то же время на сегодня остро стоит вопрос по привлечению водителей

сторонних организаций к ответственности за нарушение скоростного режима, правил

проезда через железнодорожные пути и т.д., ибо у службы обеспечения безопасности

дорожного движения предприятия нет оснований к принятию мер воздействия

к организациям, работники которых совершили нарушение ПДД на территории нашего

предприятия. Имеется ли какой-либо успешный опыт службы безопасности дорожного

движения предприятия по работе по обеспечению безопасности дорожного движения на

своем объекте, а также отработанная схема привлечения к ответственности лиц

и организаций, допустивших нарушения ПДД на территории предприятия?»

По мнению редакции, вопрос читателя Сагитова А.З. представляет интерес для многих специалистов, работающих на больших предприятиях. В этой связи представляем ответ, подготовленный нашими экспертами.


110


Кодексом РФ об административных пра-

вонарушениях (далее – КоАП РФ), кото-

рый является Федеральным законом от

30 декабря 2001 года № 195-ФЗ.

В статье 26.2 «Доказательства» КоАП

РФ предусмотрено, что «доказательства-

ми по делу об административном право-

нарушении являются любые фактические

данные, на основании которых судья, ор-

ган, должностное лицо, в производстве

которых находится дело, устанавливают

наличие или отсутствие события адми-

нистративного правонарушения, вино-

вность лица, привлекаемого к админи-

стративной ответственности, а также

иные обстоятельства, имеющие значение

для правильного разрешения дела.

Эти данные устанавливаются про-

токолом об административном право-

нарушении, иными протоколами, преду-

смотренными настоящим Кодексом,

объяснениями лица, в отношении кото-

рого ведется производство по делу об

административном правонарушении, по-

казаниями потерпевшего, свидетелей, за-

ключениями эксперта, иными докумен-

тами, а также показаниями специальных

технических средств, вещественными до-

казательствами.

Не допускается использование дока-

зательств по делу об административном

правонарушении, полученных с наруше-

нием закона, в том числе доказательств,

полученных при проведении проверки

в ходе осуществления государственно-

го контроля (надзора) и муниципального

контроля».

Статья 26.7 КоАП РФ «Документы»

предусматривает, что «документы призна-

ются доказательствами, если сведения,

изложенные или удостоверенные в них

организациями, их объединениями, долж-

ностными лицами и гражданами, имеют

значение для производства по делу об ад-

министративном правонарушении.

Документы могут содержать сведе-

ния, зафиксированные как в письменной,

так и в иной форме. К документам могут

быть отнесены материалы фото- и ки-

носъемки, звуко- и видеозаписи, инфор-

мационных баз и банков данных и иные

носители информации.

Судья, орган, должностное лицо, в

производстве которых находится дело

об административном правонарушении,

обязаны принять необходимые меры по

обеспечению сохранности документов

до разрешения дела по существу, а так-

же принять решение о них по окончании

рассмотрения дела».

Документы, в том числе материа-

лы фото- и киносъемки, звуко- и видео-

записи и иные носители информации,

полученные с соблюдением порядка,

определенного КоАП РФ, являются веще-

ственными доказательствами. Это дает

основание утверждать, что материалы с

веб-камер, установленных на территории

предприятия и зафиксировавших факт

нарушения Правил дорожного движения,

могут являться доказательством, доку-

ментально его подтверждающим.

В соответствии с пунктом 4 части 1

статьи 1.3 КоАП РФ установление поряд-

ка производства по делам об админи-

стративных правонарушениях отнесено к

ведению Российской Федерации.

Исчерпывающий перечень поводов

к возбуждению производства по делам

об административных правонарушени-

ях, в том числе относящихся к компетен-

ции ГАИ-ГИБДД, определен в статье 28.1

КоАП РФ.

Наряду с прочими поводами в части

1 статьи 28.1 КоАП РФ предусматривается

возможность возбуждения дел об адми-

нистративных правонарушениях на осно-

вании данных, указывающих на наличие

события административного правонару-

шения и содержащихся в:

1) сообщениях и заявлениях физиче-

ских и юридических лиц;

2) сообщениях в средствах массовой

информации;

3) материалах, поступивших из госу-

дарственных органов, органов местного

самоуправления.

Указанные материалы, сообщения и

заявления согласно части 2 статьи 28.1

КоАП подлежат рассмотрению должност-

ными лицами, уполномоченными состав-

лять протоколы об административных

правонарушениях.

Предприятие как юридическое лицо

имеет право направлять сообщение или

заявление в Госавтоинспекцию админи-

стративного района с приложением мате-

риалов с веб-камер или других техниче-

ских средств фиксации факта нарушения

Правил дорожного движения.

Это может сделать и работник пред-

приятия, в том числе представитель служ-

бы БДД объекта, в виде заявления, кото-

рое также подается им как гражданином

в подразделение ГАИ-ГИБДД.

При этом надо иметь в виду, что ча-

стью 3 статьи 28.1 КоАП определено, что

дела об административных правонаруше-

ниях по названным поводам могут быть

возбуждены лишь при наличии достаточ-

ных данных, указывающих на событие ад-

министративного правонарушения.

Таким образом, из приведенных по-

ложений КоАП следует, что должностное

лицо, уполномоченное составлять прото-

колы об административных правонаруше-

ниях, при получении вышеуказанных заяв-

лений, сообщений или материалов должно

провести соответствующую проверку вне

рамок производства по делу об админи-

стративном правонарушении с целью уста-

новления наличия или отсутствия доста-

точных данных, указывающих на событие

административного правонарушения.

При этом, в отличие от Уголовно-

процессуального кодекса Российской

Федерации, регламентирующего порядок

рассмотрения сообщений о преступлени-

ях (ст. 144 и др.), в КоАП РФ не урегули-

ровано проведение подобной предвари-

тельной проверки, а предусмотрена лишь

возможность вынесения должностным

лицом мотивированного определения об

отказе в возбуждении соответствующего

производства по результатам рассмотре-

ния материалов, сообщений и заявлений,

упомянутых в пунктах 2 и 3 части 1 статьи

28.1 КоАП.

С учетом изложенного, исходя из по-

ложений части 2 статьи 1 Федерального

закона от 02.05.2006 № 59-ФЗ «О порядке

рассмотрения обращений граждан Рос-

сийской Федерации» (далее – Закон), со-

гласно которой именно Закон определяет

порядок рассмотрения всех обращений

граждан, за исключением обращений,

подлежащих рассмотрению в порядке,

установленном федеральными конститу-

ционными законами и иными федераль-

ными законами, упомянутые сообщения

и заявления граждан и юридических лиц

об административных правонарушениях,

а равно материалы о таких нарушениях,

поступившие из государственных орга-

нов и органов местного самоуправления,

должны рассматриваться с учетом требо-

ваний Закона.

В последнее время для контроля за

обеспечением внутриобъектового

и пропускного режима, а также для

фиксации различных нарушений, которые

могут иметь место на территории

предприятия, эффективно используются

веб-камеры.



111

При этом к письменным обращениям

граждан, информирующим ГАИ-ГИБДД

об административном правонарушении,

предъявляются требования, установлен-

ные в статье 7 Закона (обращение долж-

но содержать фамилию, имя, отчество

(при наличии) гражданина, почтовый

адрес, личную подпись, дату и т.д.). При-

общенные к обращениям фото- или ви-

деоматериалы, полученные с помощью

устройств, не являющихся специальными

техническими средствами, подлежат рас-

смотрению в совокупности с иными мате-

риалами (свидетельскими показаниями,

объяснениями лиц, в отношении которых

ведется проверка, и др.).

Резюмируя вышесказанное, следу-

ет отметить, что действующее в настоя-

щее время законодательство дает воз-

можность администрации предприятия

и ее работникам информировать рай-

онное подразделение ГАИ-ГИБДД о на-

рушении водителями сторонних для

предприятия автотранспортных средств

Правил дорожного движения. Это воз-

лагает на должностных лиц ГАИ-ГИБДД

обязанность по проведению проверок

на достаточность данных, указывающих

на наличие события административно-

го правонарушения, и при подтвержде-

нии факта нарушения Правил дорожного

движения принимать меры реагирования

в соответствии с КоАП РФ.

3. На территории любого предприя-

тия применительно к действующему за-

конодательству устанавливается опреде-

ленный внутриобъектовый и пропускной

режим и правила внутреннего трудового

распорядка для работников и лиц, при-

бывающих на предприятие для решения

служебных вопросов.

Внутриобъектовый режим – это уста-

новленный администрацией предприятия

и не противоречащий законодательству

Российской Федерации порядок, доведен-

ный до сведения персонала и посетителей

объекта и обеспечиваемый совокупно-

стью мероприятий и правил, выполняе-

мых лицами, находящимися на территории

предприятия, в соответствии с правилами

внутреннего трудового распорядка и тре-

бованиями пожарной безопасности.

Пропускной режим – это устанавли-

ваемый администрацией предприятия

и не противоречащий законодательству

Российской Федерации порядок, дове-

денный до сведения персонала и посе-

тителей объектов и обеспечиваемый со-

вокупностью мероприятий и правил,

исключающих возможность бесконтроль-

ного въезда (выезда) транспортных

средств, ввоза (вывоза) имущества на

территорию предприятия.

На каждом предприятии, принимая

во внимание их значительную террито-

рию, разрабатывается и приказом руко-

водителя вводится в действие локальный

нормативный акт – стандарт предприятия

по обеспечению безопасности дорожно-

го движения.

В соответствии с этим локальным

нормативным актом на территории уста-

навливается максимально допустимая

скорость движения, регулируются все

другие вопросы, связанные с обеспече-

нием безопасности движения транспорта

на территории предприятия, в том числе,

например, требование о запрете движе-

ния по территории предприятия без на-

личия на выхлопной трубе грузового ав-

томобиля искрогасителя.

В стандарте предприятия юридиче-

ски закрепляется обязанность всех води-

телей, в том числе не состоящих в штате

предприятия, соблюдать его требования и

нести ответственность за его нарушение.

Меры воздействия к лицам, нарушаю-

щим Правила дорожного движения, могут

быть различными: от подачи заявления

(сообщения) в ГАИ-ГИБДД до принятия

штрафных санкций к организации, осу-

ществляющей транспортные услуги.

Здесь уместно отметить, что на тер-

риторию предприятия при правильной

организации пропускного режима мо-

гут заехать только транспортные сред-

ства клиентов и подрядчиков, осущест-

вляющих транспортные услуги для нужд

предприятия. С этими организациями,

как правило, заключаются договоры на

оказание услуг в порядке, установленном

Гражданским кодексом РФ.

В этой связи целесообразно в догово-

рах, заключаемых предприятием с клиен-

тами и подрядчиками, осуществляющими

транспортные услуги, предусматривать

штрафные санкции, а также возможность

досрочного расторжения договоров при

выявлении случаев нарушения требова-

ний, установленных стандартом предпри-

ятия по обеспечению безопасности до-

рожного движения.

В отношении лиц, использующих лег-

ковой транспорт, которые нарушают Пра-

вила дорожного движения на террито-

рии предприятия, принимается решение

о лишении их права въезда на террито-

рию объекта.

4. В настоящее время более чем в 50

субъектах Российской Федерации приня-

ты региональные законы, которые регла-

ментируют деятельность добровольных

народных дружин (ДНД). Депутатами Госу-

дарственной думы ФС РФ прошлого пятого

созыва подготовлен проект Федерального

закона № 146414-5 «Об участии граждан в

охране общественного порядка».

Региональные законы и проект Фе-

дерального закона «Об участии граж-

дан в охране общественного порядка»

предусматривают возможность созда-

ния специализированных добровольных

народных дружин. К их числу относятся

народные дружины, основным направ-

лением деятельности которых является

участие в предупреждении нарушений

Правил дорожного движения. Такие спе-

циализированные ДНД успешно работа-

ли в советское время на многих крупных

предприятиях и в автотранспортных ор-

ганизациях. Такие специализированные

ДНД и сегодня могут создаваться на про-

мышленных и других предприятиях, име-

ющих большую территорию. Они, а так-

же внештатные сотрудники, как институт

добровольных помощников органам вну-

тренних дел, предусмотренный в проекте

Федерального закона «Об участии граж-

дан в охране общественного порядка»,

могут проводить значительный объем ра-

боты по профилактике дорожного трав-

матизма и воспитанию у водителей куль-

туры безопасности.

Опыт работы специализированных

ДНД показывает, что они являются эф-

фектной мерой в поддержании на тер-

ритории предприятия требований, изло-

женных в Правилах дорожного движения

и локальных нормативных актах пред-

приятия.

При этом следует иметь в виду, что в

настоящее время деятельность специали-

зированной ДНД организуется в соответ-

ствии с региональным законодательством,

а после принятия Федерального закона

«Об участии граждан в охране обществен-

ного порядка» порядок работы специали-

зированных ДНД должен соответствовать

федеральному законодательству. ТБТБ&&ТТ

Предприятие как юридическое лицо

имеет право направлять сообщение

или заявление в Госавтоинспекцию

административного района с приложением

материалов с веб-камер или других

технических средств фиксации факта

нарушения Правил дорожного движения.


112


РРешениями для мониторинга транс-

порта на базе ГЛОНАСС/GPS в

настоящее время никого не уди-

вишь. Десятки компаний на рынке

навигационно-информационных услуг

предлагают свои разработки в этой сфе-

ре, что, в свою очередь, усиливает кон-

куренцию и дает прекрасный стимул для

развития.

Компания «Автосат», руководствуясь

этим принципом, ведет постоянную рабо-

ту по повышению качества предоставляе-

мых услуг и проектированию нового обо-

рудования.

Бортовой комплект с видеорегистра-

тором БК 11-32 АГР является оптималь-

ным решением для руководителей и вла-

дельцев автопарков, которые заботятся о

безопасности эксплуатации и сохранно-

сти перевозимых грузов.

Владельцы или руководители авто-

транспортных предприятий в любой мо-

мент времени могут узнать, что проис-

ходит в кабине или кузове автомобиля,

спереди или позади интересующего их

автомобиля. Все это возможно благодаря

тому, что к устройству можно подключить

до четырех камер. Находясь за рулем, во-

дитель пользуется камерой в кузове для

контроля груза во время движения, а так-

же камерой позади автомобиля для об-

легчения движения задним ходом. Это,

безусловно, повышает комфорт и безо-

пасность управления автомобилем. Для

просмотра водитель использует монитор,

входящий в комплект поставки.

Очень важно, что видео с камер запи-

сывается на карту памяти; ее объема хва-

тает, чтобы хранить информацию с четы-

рех камер в течение двух недель. В случае

ДТП или других чрезвычайных ситуаций,

например остановки автомобиля сотруд-

ником контролирующего органа, видео-

материалы помогут восстановить ход

событий, приведших к возникновению

чрезвычайной ситуации, установить ви-

новных и сделать необходимые выводы

для исключения повторных инцидентов в

будущем. Также стоит отметить, что сами

камеры поставляются в антивандальном

корпусе, что обеспечит долгий срок служ-

бы данных устройств.

Конечно, стоимость данного комплек-

та оборудования несколько выше стои-

мости стандартного комплекта ГЛОНАСС/

GPS, но экономические выгоды нали-

цо. Халатное отношение к безопасности

транспортировки груза и отсутствие воз-

можности разобраться в причинах ЧС мо-

гут вылиться в гораздо большие финансо-

вые убытки.

Специалисты компании «Автосат»

считают, что за подобными системами мо-

ниторинга будущее, и уже сейчас готовы

проконсультировать и в случае необходи-

мости, установить оборудование на ваше

транспортное средство. ТБТБ&&ТТ

Видеорегистратор – плюсы очевидны

ООО «НПП АВТОСАТ»

197022, Санкт-Петербург,

ул. Инструментальная, д. 6, офис 402

Тел. (812) 234-44-60; (812) 234-47-05


www.gpsauto.ru; www.autosat.com



113

РРешение задачи беззаторового и бы-

строго перетекания транспортно-

пешеходных потоков (ТПП) через

транспортные узлы с поддержанием за-

данных требований к дорожной безопас-

ности без превышения времени терпели-

вого ожидания водителей и пешеходов в

этой связи не только сохраняет актуаль-

ность, но и обостряется. При этом Россия

имеет стабильно высокий показатель

смертности и тяжелых увечий в дорожно-

транспортных происшествиях (ДТП) –

26 567 и 27 953 человек в 2010 и 2011 гг.

соответственно! К главным звеньям, гене-

рирующим ДТП, следует отнести города и

населенные пункты, на которые, по ста-

тистике ГИБДД и данным литературных

источников, число ДТП со смертельным

исходом от их общего числа в год дости-

гает 75%, из которых на зоны имеющихся

там одноуровневых перекрестков улично-

дорожной сети (УДС) приходится до 50%

таких ДТП [1–4].

Исследования показывают: суще-

ственное – до 50–70% – снижение пока-

зателей тяжких ДТП на улично-дорожной

сети Российской Федерации возмож-

но осуществить за счет внедрения более

совершенных инновационных алгорит-

мов управления движением в узлах пере-

сечений, ответвлений и примыканий на

УДС, способных минимизировать или ис-

ключить негативный вклад человеческого

фактора в ДТП [1; 4]. Создав такие алго-

ритмы и доведя их по статусу до феде-

рального норматива с реализацией в раз-

работке типовых научно обоснованных

методик (методических указаний) по про-

ектированию безопасных схем организа-

ции движения (СОД) для узловых пере-

сечений, Россия получит направление на

существенное снижение числа ДТП. Ме-

тодические указания обяжут проектан-

тов инвариантно проектировать СОД, ко-

торые будут устранять влияние основной

причины опасности – наличие в СОД кон-

фликтных точек в траекториях движения

«транспорт–транспорт» и «транспорт–пе-

шеход» или сводить их до минимума.

Начинать внедрение таких методик

следует с инвентаризационной модерни-

зации УДС с новым для решаемой задачи

альтернативным подходом к выполнению

проектной документации объектов УДС, и

в первую очередь для регулируемых пере-

крестков (РП) как самых аварийных зве-

ньев УДС и составляющих основу интел-

лектуальных транспортных систем.

Общие вопросы такого подхода в раз-

личных вариантах постановки задач раз-

работки безопасных СОД, в том числе и

реализующих известную идею шведской

концепции «нулевой смертности» (страте-

гию «нулевой цели» – Vision Zero), изло-

жены в авторских работах [1; 3]. Главным

же из этих вопросов является формализа-

ция задач с изначальным акцентом на ин-

новационных возможностях адаптивного

управления движением на регулируемых

перекрестках с обязательной оценкой

обеспечиваемого на них уровня дорожной

безопасности [5], причем для каждого из

вариантов постановки задачи. Алгорит-

мы безопасного управления движением

на РП [6; 7] в зависимости от интенсив-

ности транспортно-пешеходных потоков

реализуются различными модификация-

ми СОД – с «повышенным», «промежуточ-

ным» и «допустимым» уровнями требова-

ний к дорожной безопасности. Настоящая

статья развивает тему, поставленную в ра-

ботах [1; 3], и для примера концептуально

демонстрирует подход к решению постав-

ленной задачи для одного из ее вариантов

обеспечения максимальной пропускной

способности многополосного РП при под-

А.М. Плотников,

ведущий научный сотрудник Института

БДД СПбГАСУ, к. т. н., доцент,

ген. директор ООО «СПбГАСУ-ТУДД»

A.M. Plotnikov,

Leading research officer, Institute for Traffic Safety,

SPbGASU PhD, Associate Professor,

Gen. Director, “SPbGASU-TUDD” Ltd.

Алгоритмы и технические средства повышения безопасности движения на регулируемых перекрестках

Сохраняющееся многие годы отставание темпов строительства многоуровневых дорожных развязок в строительной инфраструктуре от темпов роста численности транспортных средств и подвижности населения в Российской Федерации объясняет неразрешимость проблемы заторов на одноуровневых транспортных узлах.

Algorithms and equipment to improve traffic security at controlled junctions

Continuing for many years behind the pace of construction of multi-level road junctions in the construction of infrastructure, the growth rate of vehicles and mobility of the population in the Russian Federation explains the insolubility of the problem of congestion at the one-level crossings.


114


держании на нем в динамике и пофазном

управлении некоторого уровня требова-

ний к дорожной безопасности в пределах

нормативного [5; 8].

Всем водителям транспортных средств

РФ, проезжающих через РП, известно и по-

нятно без объяснений назначение «чер-

ных мешков», одетых на добавочные сек-

ции транспортных светофоров Т.1.пл ГОСТ

Р 52282-2004. Такой прием транспортных

проектировщиков с разрешения ГИБДД

субъектов РФ имеет цель соответствую-

щего перевода транспортных светофоров

указанного типа с добавочными секция-

ми в другой тип транспортных светофоров

Т.1, у которых нет правых и левых допол-

нительных секций. Это ведет в соответ-

ствии с правилами дорожного движения

(ПДД) к изменению СОД на РП. При этом

ПДД разрешаются движения транспорт-

ных потоков (ТП) разных направлений с

одной полосы – одновременно прямое

движение с лево- и с правоповоротным ТП

в соответствующих крайних полосах дви-

жения.

В таких СОД не удается избежать вли-

яния человеческого фактора на показате-

ли ДТП в конфликтных точках маневров

«транспорт–транспорт» при отклонении

и пересечении зон «просачивания» ле-

воповоротного ТП через встречный ТП

«транспорт–пешеход», где разрешается

правилами ДД лево- и правоповоротным

ТП пересекать пешеходные потоки (ПП).

Эти движения разрешаются даже на пе-

шеходных переходах типа «зебра», но с

требованием к транспортным средствам

уступать дорогу пешеходам. Исследова-

ние показывают, что такую организацию

движения на РП можно обеспечить с ис-

пользованием СОД с «допустимым» или с

другим, «промежуточным», уровнем тре-

бований к дорожной безопасности.

Если на РП снимаются «черные меш-

ки» с ранее закрытых добавочных сек-

ций транспортных светофоров Т.1, то он

меняет свой статус на транспортный све-

тофор Т.1.пл с правой и левой добавоч-

ными секциями и при одновременном

наличии соответствующей разметки или

дорожных знаков направления движения

по полосе в номенклатурном диапазо-

не своего типа 5.15.2 – по ГОСТ Р 52290-

2004 меняется и СОД. В СОД на таком РП

возможно удаление либо всех конфликт-

ных точек в траекториях пересечений

«транспорт–транспорт» и «транспорт–

пешеход» во всех фазах цикла свето-

форной сигнализации, либо допускают-

ся только некоторые с несущественным

влиянием человеческого фактора на без-

опасность движения. Такая организация

движения на РП способна реализовать

СОД с «повышенным» уровнем требова-

ний к дорожной безопасности, то есть

приблизиться по требованиям к концеп-

ции «нулевой смертности».

Если использовать алгоритмы автома-

тизированных процессов открытия и за-

крытия добавочных секций в транспорт-

ных светофорах Т.1.пл с одновременным

включением в них управляемых дорож-

ных знаков по полосе типа 5.15.2, способ-

ных менять направления движения транс-

порта в каждой полосе в зависимости от

интенсивности ТПП, то возможно реше-

ние инновационной задачи оптимизации

пропускной способности на РП в рамках

указанной концепции «нулевой смертно-

сти». Практический пример решения та-

кой задачи [3; 6] иллюстрирует рис. 1.

Исследования показывают:

существенное – до 50–70% – снижение

показателей тяжких ДТП на улично-

дорожной сети Российской Федерации

возможно осуществить за счет внедрения

более совершенных инновационных

алгоритмов управления движением в узлах

пересечений, ответвлений и примыканий

на УДС, способных минимизировать

или исключить негативный вклад

человеческого фактора в ДТП.

Рис. 1. План многополосного перекрестка с пересечением двух улиц и технические

средства системы управления движением



115

На нем изображен план многополосного

перекрестка с пересечением двух улиц и

технические средства системы управле-

ния движением.

План организации движения исполь-

зует однотипные системы управления

(2), которые способны безопасно управ-

лять транспортно-пешеходными потоками

(ТПП) и оптимизировать пропускную спо-

собность в зависимости от интенсивности

транспортно-пешеходных потоков на вхо-

дах (А, Б, В, Г).

Система состоит из дорожного кон-

троллера (1) (ДК 1), соединенного с че-

тырьмя устройствами управления движе-

нием (2) (УУД 2), каждое из них управляет

движением ТПП на отдельных входах пе-

рекрестка. Каждый вход имеет три раз-

меченные полосы движения для въезда

транспорта на перекресток и стоп-линию

до пешеходных переходов типа «зебра».

Всем направлениям движения (9)–(12)

транспортно-пешеходных потоков при-

своены буквенные индексы в соответ-

ствии с их привязкой к входам перекрест-

ка – для движения пешеходных потоков

9а–9г, для транспортных потоков приня-

ты группы обозначений по трем полосам с

соответствующими индексами (10а–12а),

(10б–12б), (10в–12в) и (10с–2с), которые

показаны на каждом блоке особых пред-

писаний направлений движения транс-

порта, предназначенных для каждой по-

лосы и выполненных с возможностью

изменения информационного предписа-

ния (8) (УДЗ 8).

Штриховые линии на всех прямых

направлениях предписаний движения

транспортных потоков (11а–11г) для

крайних входных полос налево (10а,

10б–11г) и направо (12а–12г) на УДЗ 8

условно указывают на изменение пред-

писания – одновременно на прямые дви-

жения с поворотными или только на пово-

ротные движения.

Каждое УУД 2 состоит из узла привода

шторок (5) (ПШ 5); транспортного свето-

фора (3) с правой и левой дополнительны-

ми секциями 4 (Т.1.пл), где штриховкой на

дополнительных секциях (4) условно по-

казаны шторки черного цвета для закры-

тия и открытия соответствующих правой и

левой дополнительных секций транспорт-

ных светофоров (3) Т.1.пл с целью соот-

ветствующего перевода его в другой тип

транспортных светофоров (3) (Т.1) без

правых и левых дополнительных секций

(4), и наоборот; пешеходного светофора

(6) (П.1) – по ГОСТ Р 52282-2004, с соот-

ветствующими дублерами (6); детектора

транспорта (7) (ДТ 7), снимающего данные

об интенсивности транспортных средств

по каждой выделенной полосе движения

в виде текущей и интегральной информа-

ции и передающего ее в ДК 1; блока осо-

бых предписаний направлений движения

транспорта, предназначенных для каждой

полосы (выполнен с возможностью изме-

нения информационного предписания (8)

(УДЗ 8)), в котором дорожные знаки на-

правления движения по полосе способны

менять направления движения транспорта

в каждой полосе в номенклатурном диапа-

зоне своего типа 5.15.2.

Алгоритмы безопасного управления

движением на РП рис. 1 в зависимости от

интенсивности транспортно-пешеходных

потоков реализуются различными моди-

фикациями СОД и показаны на рис. 2–7 с

краткими пояснениями.

Все расчеты численных значений Тц и

R для упомянутых выше программ № 1–4

произведены априорно по статистике пи-

ковых интенсивностей для ТПП примера

перекрестка, рассмотренного автором в

[3; 4].

Существующие промышленные тех-

нологии и применяемые материалы по-

зволяют организовать серийное про-

изводство и внедрение в Российской

Федерации предлагаемого инновацион-

ного решения безопасного управления на

Т-образных (с примыканием) перекрест-

ках и с пересечением улиц, в частности

если хотя бы одна из улиц имеет три по-

лосы движения и более, а другая не менее

Рис. 4. Алгоритм трехфазной СОД с пофазным принципом

управления на перекрестке, разрешающем «просачивание»

ТПП в первой фазе (в дорожном контроллере он записан

программой № 3, вариант 2, реализующей технологию

с «допустимым» уровнем требований к дорожной

безопасности с конфликтной загрузкой R2 = 5,9 ед. и

длительностью цикла светофорной сигнализации Тц = 95 с)



для транспортных потоков между собой в фазах 1, 2 и

не разрешающем с пешеходными потоками в фазе 3 (в

дорожном контроллере он записан программой № 4,

реализующей технологию с «допустимым» уровнем

требований к дорожной безопасности с конфликтной

загрузкой R3 = 3 ед. и длительностью цикла светофорной

сигнализации Тц = 86 с)


116


двух полос и более во встречных направ-

лениях движения.

Литература1. Плотников А.М. О неиспользуемом ре-

сурсе модернизации технологий проектирова-

ния регулируемых перекрестков. Безопасность

дорожного движения // Сб. научных трудов. –

Вып. 12. – М.: ФКУ НИЦ БДД МВД России,

2012. – С. 106–113.

2. Плотников А.М., Григорьева В.С., Андре-

ев А.В. Оценка ресурса безопасности дорожно-

го движения на регулируемых перекрестках с

надземными переходами // Транспорт Россий-

ской Федерации. – 2012. – № 1. – С. 58–61.

3. Плотников А.М. Разработка схем органи-

зации движения транспортных и пешеходных

потоков на регулируемых перекрестках: учеб.

пособие для вузов. – СПб.: Нестор-История,

2010.

4. Плотников А.М. О приложении концеп-

ции «нулевой смертности» на дорогах к зада-

чам разработки схем организации движения

на регулируемых перекрестках // Транспорт

Российской Федерации. – 2010. – № 2. –

С. 24–27.

5. Рекомендации по обеспечению БД на

автомобильных дорогах (Росавтодор). Утверж-

дены распоряжением Минтранса России от

24.06.2002 № ОС-557-р.

6. Плотников А.М., Кравченко П.А., Архе-

стов Р.М., Андреев А.В. Система управления

движением на многополосных перекрестках:

патент на полезную модель № 111330. Россий-

ская Федерация. Зарегистрирован и опублико-

ван 10.12.2011. Бюл. № 34.

7. Плотников А.М., Кравченко П.А., Архе-

стов Р.М., Григорьева В.С. Система управления

транспортными и пешеходными потоками че-

рез перекресток: патент на полезную модель

№ 114203. Российская Федерация. Зарегистри-

рован и опубликован 10.03.2012. Бюл. № 7.

8. Организация дорожного движения в го-

родах: метод. пособие / под общ. ред. Ю.Д.

Шелкова. – М.: Транспорт, 1995. ТБТБ&&ТТ

Рис. 2. Алгоритм четырехфазной СОД с пофазным принципом

управления на перекрестке, не разрешающем «просачивание»

ТПП (в дорожном контроллере он записан программой № 1,

реализующей технологию концепции «нулевой смертности»

с конфликтной загрузкой R = 0 и длительностью цикла

светофорной сигнализации Тц = 127 с)



ТПП в третьей фазе (в дорожном контроллере он записан

программой № 2, вариант 1, реализующей технологию с

«допустимым» уровнем требований к дорожной безопасности

с конфликтной загрузкой R1 = 3,6 ед. и длительностью цикла

светофорной сигнализации Тц = 95 с)

Рис. 6. Схемы фаз 3 и 1 с конфликтной загрузкой (по ним

проведена численная оценка обеспечиваемого уровня

дорожной безопасности регулируемого перекрестка для

программ № 2, вариант 1 (рис. 3), и № 3, вариант 2 (рис. 4))

Рис. 7. Схемы фаз 1 и 2 с конфликтной загрузкой (по ним

проведена численная оценка обеспечиваемого уровня

дорожной безопасности регулируемого перекрестка для

программы № 4 (рис. 5))



117

ЗЗ а 11 месяцев 2012 года произошло

187 тыс. ДТП, погибли 25,6 тыс. че-

ловек, ранены 237 тыс.

Не секрет, что во многих случаях пря-

мой или косвенной причиной ДТП ста-

новилась усталость водителя, вызванная

продолжительным временем управления

автомобилем. Утомление водителя явля-

ется причиной притупленного внимания,

снижения реакции и других негативных

явлений. Именно эти факторы и созда-

ют угрозу безопасности дорожного дви-

жения.

Приказом Министерства транспор-

та Российской Федерации от 20 августа

2004 года № 15 утверждено «Положение

об особенностях режима рабочего вре-

мени и времени отдыха водителей авто-

мобилей». Данный приказ 1 ноября 2004

года зарегистрирован в Минюсте РФ (ре-

гистрационный № 6094), что делает его

требования обязательными.

Данный приказ издан в соответствии

со ст. 329 Трудового кодекса Российской

Федерации.

За прошедшие восемь лет работники

различных организаций автомобильного

транспорта хорошо усвоили требования

этого нормативного акта. Этому во мно-

гом способствует контроль соблюдения

режима рабочего времени и времени от-

дыха водителей автомобилей со стороны

широкого круга органов государствен-

ного контроля (надзора) – ГИБДД, Ро-

странснадзора и Роструда.

Только должностными лицами Ростру-

да и государственных инспекций труда в

субъектах РФ в 2011 году было организо-

вано и проведено 9,7 тыс. тематических

проверок соблюдения требований трудо-

вого законодательства о трудовом распо-

рядке и дисциплине труда в организаци-

ях различных отраслей экономики, в том

числе в сфере транспорта. В результате

плановых мероприятий по контролю вы-

явлено 16,8 тыс. различных нарушений

(в среднем 1,7 нарушения, выявленного

ходе одной проверки нарушений).

Среди наиболее распространенных

выявленных правонарушений – несо-

блюдение установленного режима и от-

дыха отдельных категорий работников,

для которых он установлен Трудовым ко-

дексом РФ (ст. 100 и ст. 329 Трудового ко-

декса РФ).

Как показал анализ практики, несмо-

тря на то что регулирование труда во-

дителей осуществляется уже много лет,

у руководителей и широкого круга спе-

циалистов, призванных обеспечить без-

аварийную работу автотранспорта, ча-

сто возникают различные вопросы. Это, в

частности, касается водителей – сотруд-

ников полиции и водителей пожарных

автомобилей различных видов пожарной

охраны. В этой связи рассмотрим данную

позицию более детально.

Регулирование труда водителей – сотрудников полиции

В соответствии с ч. 2 ст. 3 Федерально-

го закона от 30 ноября 2011 года № 342-

ФЗ «О службе в органах внутренних дел

Российской Федерации и внесении из-

менений в отдельные законодательные

акты Российской Федерации» (далее –

Закон о службе), ч. 2 ст. 34 Федерально-

го закона от 7 февраля 2011 года № 3-ФЗ

«О полиции», действие трудового законо-

дательства Российской Федерации рас-

пространяется на сотрудников органов

внутренних дел в части, не урегулирован-

ной законодательством Российской Феде-

рации, регламентирующим вопросы про-

хождения службы в органах внутренних

дел, и Федеральным законом «О полиции».

Согласно ч. 2 ст. 329 Трудового ко-

декса Российской Федерации особен-

ности режима рабочего времени и вре-

мени отдыха, условий труда отдельных

категорий работников, труд которых не-

посредственно связан с движением

транспортных средств, устанавливаются

Министерством транспорта Российской

Федерации с учетом мнения соответ-

ствующих общероссийского профсою-

за и общероссийского объединения ра-

ботодателей. При этом эти особенности

не могут ухудшать положение работни-

ков по сравнению с позициями, установ-

ленными Трудовым кодексом Российской

Федерации.

Законодательством о службе в ор-

ганах внутренних дел Российской Фе-

дерации особенности режима рабочего

времени и времени отдыха сотрудников-

водителей полиции не установлены.

В этой связи вполне обоснованно мож-

но предположить, что в отношении них

подлежат применению общие положе-

ния трудового законодательства Россий-

ской Федерации и названное выше Поло-

жение.

Кроме того, пунктом 47 Наставления

по организации деятельности по авто-

транспортному обеспечению в органах

внутренних дел Российской Федерации

(утверждено приказом МВД России от

2 октября 2006 года № 777) определено,

что работа по охране труда, охране окру-

жающей среды и обеспечению пожарной

безопасности в автохозяйствах и гаражах

производится в соответствии с законода-

тельными и иными нормативными право-

выми актами Российской Федерации и

включает в том числе соблюдение осо-

бенностей режима рабочего времени и

времени отдыха водителей транспортных

средств. При этом данным Наставлени-

ем режим рабочего времени водителей –

сотрудников полиции не урегулирован, а

имеется отсылка к нормативному право-

Режим труда и отдыха водителей: пожарные и полицейские вне закона?

Транспорт – источник повышенной опасности. И автомобильный транспорт не исключение. Именно при дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) больше всего гибнет и травмируется людей. Так, в 2011 году в стране зарегистрировано 199 868 ДТП, при которых погибли 27 953 человек, ранены – 251 848.

Work and rest regime of vechiles drivers : firefighters and policemen are out of law?

Transport is a source of danger, especially road transport. During road accidents major people is killed and injured. So, in 2011 in the country 199,868 traffic accidents were recorded, which killed 27,953 people, injured - 251 848.


118


вому акту, подлежащему применению в

данном случае, – упоминавшемуся выше

Положению об особенностях режима ра-

бочего времени и времени отдыха води-

телей автомобилей (приказ Минтранса от

20 августа 2004 года № 15).

Какова же может быть максимальная

продолжительность дежурства (смены)

водителя – сотрудника полиции? Так, аб-

зацем вторым пункта 7 Положения уста-

новлено, что для водителей, работаю-

щих по календарю пятидневной рабочей

недели с двумя выходными днями, нор-

мальная продолжительность ежедневной

работы (смены) не может превышать во-

семь часов. При этом шестидневная слу-

жебная неделя в отношении водителей –

сотрудников полиции не может быть

установлена согласно ч. 2 ст. 53 Закона о

службе в ОВД.

В силу пункта 9 Положения при сум-

мированном учете служебного времени

продолжительность ежедневной работы

(смены) водителей не может превышать

10 часов, за исключением случаев, преду-

смотренных Положением. Так, пунктом 10

Положения предусмотрено, что когда при

осуществлении междугородной перевоз-

ки водителю необходимо дать возмож-

ность доехать до соответствующего места

отдыха, продолжительность ежедневной

работы (смены) может быть увеличена до

12 часов.

Согласно пункту 14 Положения со-

трудникам полиции – водителям легко-

вых автомобилей может устанавливаться

ненормированный служебный день. При

этом количество и продолжительность

служебных смен по графикам работы

(сменности) при ненормированном слу-

жебном дне устанавливаются исходя из

нормальной продолжительности служеб-

ной недели, а дни еженедельного отдыха

предоставляются на общих основаниях.

В соответствии с пунктами 16 и 17

Положения время непосредственного

управления автомобилем в течение пе-

риода ежедневной работы (смены) не

может превышать девяти часов, а в усло-

виях горной местности при перевоз-

ке пассажиров автобусами габаритной

длиной свыше 9,5 метра и при перевоз-

ке тяжеловесных, длинномерных и круп-

ногабаритных грузов не может превы-

шать восьми часов. При суммированном

учете служебного времени время управ-

ления автомобилем в течение периода

ежедневной работы (смены) может быть

увеличено до 10 часов, но не более двух

раз в неделю. При этом суммарная про-

должительность управления автомоби-

лем за две недели подряд не может пре-

вышать 90 часов.

В силу пункта 23 Положения водите-

ли – сотрудники полиции могут быть при-

влечены в установленном порядке к вы-

полнению сверхурочных работ.

Порядок привлечения сотрудников

органов внутренних дел РФ к выполне-

нию служебных обязанностей сверх уста-

новленной нормальной продолжительно-

сти служебного времени, а также в ночное

время, выходные и нерабочие празднич-

ные дни, предоставления сотрудникам ор-

ганов внутренних дел РФ дополнительных

дней отдыха установлен приказом МВД

России от 18 октября 2012 года № 961.

При этом в целях обеспечения безопас-

ности дорожного движения, сохранения

жизни и здоровья личного состава ор-

ганов внутренних дел его требования по

привлечению водителей – сотрудников

полиции могут применяться в части, не

противоречащей Положению об особен-

ностях режима рабочего времени и вре-

мени отдыха водителей автомобилей.

Согласно ст. 35 Закона о службе в ор-

ганах внутренних дел Российской Феде-

рации и приказу МВД России от 6 июня

2012 года № 562 «О некоторых вопро-

сах прохождения сотрудниками орга-

нов внутренних дел Российской Федера-

ции службы в особых условиях», режим

служебного времени водителей – со-

трудников полиции, установленный По-

ложением, может быть изменен лишь в

период действия военного положения

или чрезвычайного положения, прове-

дения контртеррористической опера-

ции, в условиях вооруженного конфлик-

та, при ликвидации последствий аварий,

катастроф природного и техногенного ха-

рактера и других чрезвычайных ситуа-

ций. Допускаются на срок не более ше-

сти месяцев в течение календарного года

изменение режима служебного времени

сотрудника органов внутренних дел, воз-

ложение на него дополнительных обя-

занностей, командирование его в другую

местность, временный перевод его в дру-

гое подразделение без изменения харак-

тера службы в органах внутренних дел и

установление иных особых условий и до-

полнительных ограничений без согласия

сотрудника.

Вместе с тем не секрет, что в систе-

ме МВД России широко практикуется

суточный режим несения службы лич-

ным составом. Это и дежурные части ор-

ганов внутренних дел, и следственно-

оперативные группы, и дежурные

экипажи вневедомственной охраны, в со-

ставе которых находятся и водители.

В этой связи у наших читателей и не-

которых экспертов возникает резонный

вопрос, а каким образом требования ука-

занных законодательных и нормативных

правовых актов совмещаются с суточным

режимом несения службы водителями-

полицейскими? Мы надеемся, что на

данный вопрос мы получим исчерпыва-

ющие ответы, комментарии и разъясне-

ния заинтересованных руководителей и

должностных лиц МВД России, профес-

сиональных союзов и других заинтересо-

ванных организаций, куда мы и адресуем

соответствующий запрос в соответствии

с ФЗ «О средствах массовой информа-

ции». Мы также надеемся получить со-

ответствующие разъяснения на этот счет

Минтранса России и ГИБДД.



119

А что же с режимом труда и отдыха водителей пожарных и аварийно-спасательных автомобилей?

Приказом МЧС России от 5 апреля

2011 года № 167 утвержден Порядок ор-

ганизации службы в подразделениях по-

жарной охраны. Кстати, согласно ст. 4

Федерального закона «О пожарной безо-

пасности» от 21.12.1994 года № 69-ФЗ

под пожарной охраной подразумевается

государственная противопожарная служ-

ба, муниципальная, ведомственная, част-

ная и добровольная пожарная охрана.

В задачи пожарной охраны входят ту-

шение пожаров и проведение аварийно-

спасательных работ с применением раз-

личной техники, в том числе пожарных и

аварийно-спасательных автомобилей.

В Приложении № 3 к Порядку орга-

низации службы в подразделениях по-

жарной охраны дан примерный расчет

времени по организации несения кара-

ульной службы, предусмотрено суточное

дежурство личного состава, в том числе

и… водителей пожарных и аварийно-

спасательной техники.

В соответствии с указанным выше до-

кументом старший инструктор по вожде-

нию пожарной машины – водитель, стар-

ший водитель – являются должностными

лицами караула подразделения, осущест-

вляющими несение караульной службы

посредством посменного несения дежур-

ства. При этом продолжительность де-

журства определяется работодателем на

основании законодательных и иных нор-

мативных правовых актов Российской

Федерации.

А как же упоминавшееся выше Поло-

жение об особенностях режима рабочего

времени и времени отдыха водителей ав-

томобилей, в котором отсутствует какое-

либо исключение для водителей по-

жарных машин? Соответственно, нормы

Положения распространяются на водите-

лей пожарных и аварийно-спасательных

автомобилей (и, что немаловажно, неза-

висимо от вида пожарной охраны).

Для водителей при нормальном режи-

ме рабочего времени продолжительность

рабочего времени в неделю не может пре-

вышать 40 часов, продолжительность еже-

дневной работы (смены) – восемь часов

(при пятидневной рабочей неделе с двумя

выходными днями) и семь часов (при ше-

стидневной рабочей неделе с одним вы-

ходным днем – пункт 7 Положения).

В случае невозможности соблюдения

нормальной ежедневной (восемь часов

при пятидневной рабочей неделе с дву-

мя выходными днями и семь часов при

шестидневной рабочей неделе с одним

выходным днем) или еженедельной (40

часов в неделю) продолжительности ра-

бочего времени устанавливается сумми-

рованный учет рабочего времени (пункт

8 Положения).

При суммированном учете рабочего

времени продолжительность ежеднев-

ной работы (смены) всех водителей не

может превышать 10 часов (!), а не 24

часа. Правда, за исключением случаев,

предусмотренных пунктами 10, 11, 12 По-

ложения (указанные пункты Положения

предусматривают увеличение продолжи-

тельности ежедневной работы (смены)

до 12 часов в случаях:

• осуществления междугородных

перевозок, при необходимости предо-

ставления возможности доехать до соот-

ветствующего места отдыха (пункт 10 По-

ложения);

• водителям, работающим на регу-

лярных городских и пригородных авто-

бусных маршрутах, при наличии согла-

сования с представительным органом

работников;

• водителям, осуществляющим пере-

возки для учреждений здравоохранения,

организаций коммунальных служб, теле-

графной, телефонной и почтовой связи,

аварийных служб, технологические (вну-

триобъектные, внутризаводские и вну-

трикарьерные) перевозки без выхода на

автомобильные дороги общего пользова-

ния, улицы городов и других населенных

пунктов, перевозки на служебных легко-

вых автомобилях при обслуживании ор-

ганов государственной власти и органов

местного самоуправления, руководите-

лей организаций, при соблюдении общей

продолжительности управления автомо-

билем (до девяти часов) в течение пери-

ода ежедневной работы (смены).

Учитывая, что водители пожарных

автомобилей не относятся к указан-

ным категориям, продолжительность их

ежедневной работы (смены) при сумми-

рованном учете рабочего времени не мо-

жет составлять более 10 часов!?

Выходит, что установление водите-

лям пожарных автомобилей режима ра-

боты (смены) продолжительностью 24

часа противоречит нормам Положения?

В соответствии с законодательством

Российской Федерации Ространснадзор

уполномочен осуществлять контроль и

надзор за соблюдением режима рабоче-

го времени и времени отдыха водителей,

осуществляющих перевозки в городском,

пригородном и междугородном сообще-

нии (за исключением случаев, когда пе-

ревозка пассажиров осуществляется

по заказам либо для собственных нужд

юридического лица или индивидуально-

го предпринимателя), а также в междуна-

родном сообщении.

Соответственно, должностные лица

Ространснадзора не уполномочены осу-

ществлять контроль и надзор за соблю-

дением режима рабочего времени и

времени отдыха водителей пожарных и

аварийно-спасательных автомобилей, а

также водителей-сотрудников полиции.

Хочется надеяться, что руководители

силовых ведомств, их должностные лица,

отвечающие за безопасность дорожно-

го движения, все-таки обратят внима-

ние на такой малозаметный для кого-то

аспект, как режим труда и отдыха води-

телей. А ведь зачастую это безопасность

и жизнь людей. Дорога подобных ошибок

не прощает!

Редакция журнала «Транспортная

безопасность и технологии» намерена

продолжить исследование данного во-

проса и приглашает к его обсуждению во-

дителей – представителей органов вну-

тренних дел, пожарной охраны, а также

других специальных и экстренных служб,

осуществляющих суточное дежурство. ТБТБ&&ТТ

Ваши комментарии вы можете на-

править в редакцию по электронной

почте [email protected] или по

адресу: 119454, г. Москва, ул. Удальцова,

73–1. Тел. +7 495 797 35 96; +7 499 431

20 65.

Для водителей при нормальном режиме

рабочего времени продолжительность

рабочего времени в неделю не может

превышать 40 часов, продолжительность

ежедневной работы (смены) – 8 часов

(при пятидневной рабочей неделе

с двумя выходными днями) и 7 часов

(при шестидневной рабочей неделе

с одним выходным днем).


120

общественный транспорт • метрополитены |

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ. ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ. МЕТРОПОЛИТЕНЫМЕТРОПОЛИТЕНЫ

ЕЕжедневно по 12 линиям метрополи-

тена (185 станций) протяженностью

305,6 км пропускается более 10 тыс.

поездов с минимальным интервалом 90

сек. В среднем за день услугами метропо-

литена пользуются более 7 млн пассажи-

ров, при этом в будние дни – около 9 млн

человек.

Все мероприятия по обеспечению

безопасности на Московском метропо-

литене проводятся в соответствии с дей-

ствующим законодательством и норма-

тивными правовыми актами Российской

Федерации и г. Москвы во взаимодей-

ствии с органами охраны правопорядка.

Реализуя требования распоряжений

Правительства РФ и Правительства Мо-

сквы по совершенствованию антитерро-

ристической защищенности метрополи-

тена, выполнены работы по техническому

прикрытию объектов метрополитена от

вероятных актов незаконного вмешатель-

ства.

В соответствии с задачей обеспе-

чения безопасности населения на ме-

трополитене г. Москвы согласно прил. 1

распоряжения Правительства РФ от 30

июля 2010 г. № 1285-р «О создании ком-

плексной системы обеспечения безо-

пасности населения на транспорте»

(далее – Комплексная программа) ответ-

ственными исполнителями мероприятий

по оснащению постов инструментально-

го досмотра при входах на станциях ме-

трополитена г. Москвы (портативными

обнаружителями паров взрывчатых ве-

ществ, переносными комплексами обна-

ружения взрывчатых веществ на осно-

ве быстрых меченых нейтронов, ручными

металлообнаружителями, переносными

рентгенотелевизионными комплексами

со шкафами-контейнерами для разме-

щения переносного оборудования, а так-

же инженерно-техническими средствами

обеспечения транспортной безопасности,

перечень и технические характеристики

которых согласованы с ФСБ России) опре-

делены ГУП «Московский метрополитен»,

Росжелдор, ФСБ России, МВД России, МЧС

России.

Всего Программой предусмотрено вы-

деление из федерального бюджета на Мо-

сковский метрополитен 7455, 9 млн руб.,

в том числе:

• 2010 г. – 1872,1 млн руб.;

• 2012 г. – 2190,5 млн руб.;

• 2013 г. – 3393,3 млн руб.

В соответствии с Комплексной про-

граммой выполнены следующие меро-

приятия по оснащению станций ГУП «Мо-

сковский метрополитен» специальными

техническими средствами:

Ю.Ю. Гаврилов,

начальник управления транспортной безопасности

Департамента транспорта и развития дорожно-

транспортной инфраструктуры г. Москвы

Yu.Yu. Gavrilov,

Head of the Transport Security Authority

of Department of Transport and Development

of road infrastructure in Moscow

Московский метрополитен: промежуточные итоги проведения Комплексной программы обеспечения безопасности населения

Московский метрополитен является основной транспортной системой столицы, обеспечивающей ее повседневную жизнедеятельность. Доля Московского метрополитена в перевозке пассажиров среди предприятий городского пассажирского транспорта столицы составляет около 60%.

Moscow Metro: intermediate results of comprehensive program to ensure public safety

The Moscow Metro is the main transport system of the capital, providing its everyday life. Share of the Moscow metro in passengers transportation among municipal passenger transport enterprises of the capital is about 60%.


| public transport • subways

121

• переносными комплексами обнару-

жения взрывчатых веществ на основе бы-

стрых меченых нейтронов в количестве 18

шт. (144 млн руб.);

• ручными металлообнаружителями в

количестве 560 шт. (2 млн руб.).

Все приобретенное оборудование

установлено на станциях метрополитена

на основании комиссионного обследо-

вания с участием представителей Центра

специализированной техники ФСБ Рос-

сии, УВД на Московском метрополитене и

причастных служб метрополитена.

27 августа 2012 года состоялся кон-

курс по приобретению портативных обна-

ружителей паров взрывчатых веществ (18

шт. на сумму 12,8 млн руб.) и перенос-

ных рентгенотелевизионных комплексов

со шкафами-контейнерами для размеще-

ния переносного оборудования (18 шт.

на сумму 27 млн руб.). Ввод в эксплуата-

цию – декабрь 2012 г. Ранее закупка по

данному оборудованию не состоялась по

причине отсутствия участников на закуп-

ку, трижды объявленную в 2011 г.

Финансовые средства федерального

бюджета и сроки исполнения мероприя-

тий Комплексной программы в настоящее

время реализованы не полностью. Выде-

ленные на 2011 г. 1686,3 млн руб. будут

использованы на приобретение техниче-

ского оборудования обеспечения транс-

портной безопасности в соответствии

с требованиями Федерального закона

«О транспортной безопасности» толь-

ко после проведения оценки уязвимости


(ОТИ) и транспортных средств (ТС), разра-

ботки и утверждения планов обеспечения

транспортной безопасности ОТИ и ТС, что

позволит обеспечить проведение эффек-

тивных мероприятий с учетом специфики

местных условий и определить необходи-

мые затраты средств федерального бюд-

жета, бюджетов субъектов Российской

Федерации, а также средств внебюджет-

ных источников.

В дальнейшем развитии обеспечения

транспортной безопасности Метрополи-

тен планирует в рамках предусмотренных

Комплексной программой средств прове-

дение следующих мероприятий:

1. Оснащение системой видеонаблю-

дения всех вагонов метрополитена на всех

линиях. Проекты по трем линиям разра-

ботаны, согласования Главгосэкспертизы

имеются. В текущем году предусмотрена

корректировка проектов в соответствии с

рекомендациями ФСБ России и дополне-

ние системой интеллектуального видео-

наблюдения. Реализация – в 2013–2014

гг. Стоимость работ – 4,5 млрд руб.

2. Создание централизованного до-

ступа к видеоархивам с увеличением сро-

ка хранения архивной видеоинформации

до 30 суток. В текущем году – разработ-

ка проектов. Реализация мероприятий –

в 2013–2014 гг. Стоимость работ – 780

млн руб.

3. Оборудование системой контроля и

управления доступом входов в блоки слу-

жебных помещений, имеющих проходы в

тоннели на объектах метрополитена. Про-

ект разработан, согласование Главгосэк-

спертизы имеется. В текущем году требу-

ется корректировка проекта и разработка

рабочей документации. Реализация ме-

роприятий – в 2012–2014 гг. Стоимость

работ – 780 млн руб.

4. Модернизация единой радиоин-

формационной сети метрополитена для

обеспечения возможности работы с ради-

останциями всех работников метрополи-

тена и сотрудников полиции, что позволит

существенно улучшить взаимодействие и

принятие оперативных решений при ЧС. В

текущем году – разработка проектов. Ре-

ализация мероприятий – в 2013–2014 гг.

Стоимость работ – 200 млн руб.

Указанные работы были предусмотре-

ны к реализации за счет бюджета г. Мо-

сквы в рамках выполнения мероприятий

Комплексной городской целевой про-

граммы профилактики правонарушений,

борьбы с преступностью и обеспечения

безопасности граждан в городе Москве на

2011–2015 годы, утвержденной постанов-

лением Правительства Москвы от 5 октя-

бря 2010 г. № 882-ПП. Однако финанси-

рование данных работ не производилось.

5. Модернизация существующей систе-

мы видеонаблюдения на станциях с вне-

дрением системы интеллектуального ви-

деонаблюдения, увеличением количества

телекамер для минимизации «слепых»

зон. В текущем году разработка проектов.

Реализация мероприятий – в 2013–2014

гг. Стоимость работ – 200 млн руб.

6. Строительство ситуационного цен-

тра Службы безопасности, предназна-

ченного для координации и контроля за

обстановкой на объектах метрополите-

на. В текущем году – разработка проекта

(стоимость работ – 7,1 млн руб.). Реали-

зация мероприятий в 2013 г. оценивается

в 122 млн руб.

7. Оснащение метрополитена система-

ми подавления сигналов мобильных теле-

фонов и интернета. Реализация – 2013–

2014 гг. Стоимость работ – 500 млн руб.

8. Применение современных систем

психоэмоционального телемониторинга.

Реализация мероприятий – в 2013 г. Сто-

имость работ – 100 млн руб.

Общая сумма средств на мероприятия

по обеспечению транспортной безопас-

ности составляет 7,189 млрд руб.

Вместе с тем проведение данных ме-

роприятий и закупка необходимого обо-

рудования возможны только после согла-

сования и утверждения в ФСБ России.

По состоянию на 17 сентября 2012 г. из

Федерального агентства железнодорож-

ного транспорта в Московский метрополи-

тен поступили уведомления о присвоении

категории 488 объектам транспортной ин-

фраструктуры метрополитена, а именно:

• 18 января 2012 г. – 452 уведомле-

ния;

• 29 мая 2012 г. – 13 уведомлений;

• 5 июля 2012 г. – 23 уведомления.

• 17 февраля 2012 г. Федеральной

службой по тарифам были утверждены

тарифы на оказание услуг по проведению

оценки уязвимости объектов транспорт-

ной инфраструктуры Московского метро-

политена.

Справочно

Указанное постановление при-

знано утратившим силу в соответ-

ствии с постановлением Правитель-

ства Москвы от 6 декабря 2011 г.

№ 583-ПП.

Постановлением Правитель-

ства Москвы от 23 сентября 2011 г.

№ 443-ПП утверждена программа

«Безопасный город» на 2012–2016

гг., в которой вышеуказанные ра-

боты не имеют ресурсного обеспе-

чения.

Все приобретенное оборудование

установлено на станциях метрополитена

на основании комиссионного

обследования с участием представителей

Центра специализированной техники

ФСБ России, УВД на Московском

метрополитене и причастных служб

метрополитена.


122


В настоящее время из 488 категориро-

ванных объектов обследование проведе-

но на 465.

На утверждение результатов оценки

уязвимости сдано в Росжелдор 157 ма-

териалов, 19 актов по оценки уязвимости

утверждены.

Для 23 ОТИ проведен конкурс. Объяв-

лен победитель.

После утверждения результатов оцен-

ки уязвимости в трехмесячный срок планы


ОТИ будут подготовлены и направлены на

утверждение в Росжелдор .

После утверждения планов транс-

портной безопасности в течение года

(приказ Минтранса России № 130) они бу-

дут реализованы в полном объеме.

В целях реализации Комплексной

программы по рекомендации 11-го Цен-

тра ФСБ России за счет средств метропо-

литена проведена работа по установке

пилотной зоны инструментального до-

смотра пассажиров и багажа. В состав пи-

лотной зоны входит следующее оборудо-

вание:

• ручной металлообнаружитель «По-

иск 4М»;

• рамка стационарного металлообна-

ружителя «Поиск-3 ММ»;

• стационарная сканирующая рентге-

новская установка для досмотра человека

Homo Sсan;

• стационарная рентгеновская уста-

новка конвейерного типа для досмотра

багажа «Инспектор 60/70Z»;

• дрейфспектрометрический де-

тектор с лазерной ионизацией пробы

«Шельф ПКЛ»;

• переносная нейтронная аппаратура

«Шелеспер»;

• рентгенотелевизионная установка

«Шелест»;

• аппаратура радиационного контро-

ля АКРК-01М;

Согласно распоряжению Правитель-

ства Москвы от 2 июля 2010 г. № 1357-РП

на данной станции установлены дополни-

тельные подсистемы:

• видеонаблюдения с аппаратно-

программным комплексом «Идентифика-

ция личности»;

• раннего обнаружения пожара в

служебно-технических помещениях с

оборудованием, имеющим высокую сте-

пень пожарной опасности;

• зонного оповещения пассажиров

на станции, позволяющей обеспечить

управление пассажиропотоками в крити-

ческих ситуациях;

• контроля и управления доступом в

служебные помещения станций, исключа-

ющей несанкционированный проход;

• информирования населения с по-

мощью терминальных комплексов.

За период опытной эксплуатации до-

смотрового оборудования, с 16 марта

2011 г. по 31 августа 2012 г., досмотре-

но 112 198 пассажиров, 95 124 ед. бага-

жа. Пассажиропоток по станции «Охотный

Ряд» составил 19 234 155 человек. Досмо-

трено в процентном отношении около 1%

пассажиров от общего пассажиропотока.

Во исполнение Федерального закона от

9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной

безопасности», приказа министра транс-

порта Российской Федерации от 29 апреля

2011 г. № 130 «Об утверждении Требований

по обеспечению транспортной безопасно-

сти, учитывающих уровни безопасности

для различных категорий объектов метро-

политена» в структуре Московского метро-

политена создана Служба безопасности

(приказ по метрополитену от 29 мая 2012 г.

№ 1257). Сотрудники Службы безопасности

обеспечивают мероприятия по усилению

транспортной безопасности на станциях

метрополитена, приближенных к железно-

дорожным вокзалам и станциям и с наибо-

лее интенсивным пассажиропотоком.

Для работы на мобильном досмотро-

вом оборудовании подобраны работники

Службы безопасности метрополитена. Сей-

час решаются вопросы их обучения в соот-

ветствующих учебных центрах и получения

необходимых сертификатов и лицензий.

В настоящее время ведется изуче-

ние отечественных разработок и опы-

та зарубежных транспортных операто-

ров по внедрению интеллектуальных

систем, позволяющих обеспечить требу-

емые уровни безопасности. На Соколь-

нической линии (на станциях «Комсо-

мольская», «Чистые Пруды», «Красные

Ворота», «Юго-Западная», «Проспект Вер-

надского», «Университет», «Спортивная»,

«Фрунзенская», «Парк Культуры», «Со-

кольники», «Преображенская площадь»

и «Черкизовская») и на станции «Ком-

сомольская» Кольцевой линии проводят-

ся опытные испытания систем интеллек-

туального видеонаблюдения. В пилотном

проекте принимают участие пять органи-

заций, установившие за свой счет необхо-

димые технические системы.

Результаты их испытаний по согласо-

ванию с Центром специальной техники

ФСБ России позволят определить их даль-

нейшее применение.

Кроме того, продолжает развиваться и

кинологическая служба УВД на метропо-

литене. В целях исполнения распоряжения

Правительства Москвы от 21 марта 2001 г.

№ 198-РП «О развитии кинологической

службы Управления милиции на Москов-

ском метрополитене ГУВД по г. Москве»

для УВД (по адресу: проезд Дубовой рощи,

владение 1), построено дополнительно

150 вольеров. Также предусматривалось

строительство еще одного Центра кино-

логической службы на 250 вольеров (по

адресу: Проектируемый проезд, 7 (Солнце-

во, ЗАО)). Однако до настоящего времени

работы по строительству данного центра

не ведутся. Открытие второго кинологиче-

ского центра позволило бы УВД на метро-

политене задействовать дополнительные

силы кинологов со служебными собаками

на станциях и в электропоездах метропо-

литена для профилактического воздей-

ствия и обеспечения правопорядка.

Выполнение всего комплекса меро-

приятий в полном объеме позволит обе-

спечить защиту объектов Московского

метрополитена от актов незаконного вме-

шательства, в том числе террористическо-

го характера. ТБТБ&&ТТ

По состоянию на 17 сентября

2012 г. из Федерального агентства

железнодорожного транспорта

в Московский метрополитен поступили

уведомления о присвоении категории

488 объектам транспортной

инфраструктуры метрополитена

Для работы на мобильном досмотровом

оборудовании подобраны работники

Службы безопасности метрополитена.

Сейчас решаются вопросы их обучения

в соответствующих учебных центрах.



123

www.sfitex.ru


124


СС истема маскированной оператив-

ной радиосвязи и доступа в базы

данных стандарта APCO-25 (да-

лее – система) включает центральную

базовую станцию (радиосайт), 6 перифе-

рийных ретрансляторов (по количеству

станций метрополитена, за исключением

станции, где установлен радиосайт), ав-

томатизированное рабочее место опера-

тора, а также 2 стационарные, 6 мобиль-

ных и 50 носимых радиостанций.

Создание системы проходило под

личным контролем руководства Мини-

стерства внутренних дел по Республике

Татарстан. В целях оперативной приемки

поставляемого оборудования и контро-

ля за качеством выполнения монтажных

и пусконаладочных работ была создана

комиссия. О ходе работ еженедельно до-

кладывалось в адрес Департамента ин-

формационных технологий, связи и за-

щиты информации МВД России.

В процессе получения оборудова-

ния и проведения монтажных работ со

стороны руководства Муниципального

унитарного предприятия (далее – МУП)

«Метроэлектротранс», в чьем ведении

находится Казанский метрополитен, со-

трудникам министерства и Управления

МВД России по г. Казани оказывалась

вся необходимая помощь. На территории

электродепо заранее было подготовле-

но помещение закрытого типа, с кругло-

суточной охраной, видеонаблюдением и

подъездными путями для создания усло-

вий разгрузки и хранения поставляемого

оборудования.

Разворачиваемая система обеспечи-

вает:

• радиосвязь между дежурным по

отделу внутренних дел и нарядами по-

лиции, несущими службу на территории

Р. Х. Шакиров,

начальник Центра информационных технологий,

связи и защиты информации МВД по Республике

Татарстан, полковник внутренней службы

R.H. Shakirov,

Head, TsITSiZI the RT,

Colonel of Internal Service

Реализации мероприятий по созданию системы «Маскированная оперативная радиосвязи для нарядов полиции, обеспечивающих безопасность Казанского метрополитена»

В рамках реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте МВД России разворачивает систему маскированной оперативной радиосвязи и доступа в базы данных стандарта APCO-25 для нарядов полиции, обеспечивающих безопасность Казанского метрополитена.

Activities for establishing of the “Masked operational radio for police forces, ensuring Kazan metro security”

As part of the Comprehensive Program to ensure public security in the transport system of the Russian Interior Ministry deploys masked operative radio and access database standard APCO -25 for police force to ensure Kazan metro security.



125

станций метро, в вестибюлях и подзем-

ных переходах, обслуживаемых данным

отделом;

• радиосвязь между дежурным по от-

делу внутренних дел и нарядами поли-

ции, находящимися в тоннелях и вагонах

электропоезда;

• организацию взаимодействия с

аналоговыми и цифровыми (стандарта

APCO-25) радиосетями Управления МВД

России по г. Казани;

• оперативный мониторинг абонент-

ских радиосредств с отражением резуль-

татов на мониторе дежурного по отделу

внутренних дел (отображение сведений

об абонентах, выходящих на связь в ре-

альном масштабе времени, дистанцион-

ное блокирование (разблокирование)

абонентской радиостанции).

Уже сегодня система радиосвязи от-

дела полиции на метрополитене вклю-

чена в систему цифровой транкинговой

связи стандарта APCO-25 МВД по Респу-

блике Татарстан в качестве дополнитель-

ного 10 радиосайта.

Интеграция позволила создать еди-

ную систему цифровой радиосвязи с

единой нумерацией и без ограничений

использовать цифровые радиостанции

стандарта APCO-25 на улицах города и в

подземных сооружениях Казанского ме-

трополитена.

Успешное выполнение поставленной

перед Министерством внутренних дел по

Республике Татарстан задачи говорит о

профессионализме и слаженности дей-

ствий специалистов Службы связи МВД

по Республике Татарстан.

Согласно Генеральному плану рекон-

струкции транспортной инфраструктуры

города Казани в 2013 г. будут введены в

эксплуатацию три новых станции Казан-

ского метрополитена. Для обеспечения

нарядов полиции оперативной радиосвя-

зью в пределах вновь вводимых в эксплу-

атацию сооружений в 2013 г. необходимо

дополнительно установить оборудование

системы радиосвязи на трех станциях ме-

трополитена. ТБТБ&&ТТ

Интеграция позволила создать единую

систему цифровой радиосвязи

с единой нумерацией и без ограничений

использовать цифровые радиостанции

стандарта APCO-25 на улицах города

и в подземных сооружениях Казанского



126


20 20 голосов «За» (из 27 воз-

можных!) членов исполни-

тельного комитета Междуна-

родной федерации студенческого спорта

(FISU) при голосовании за право прове-

дения летней Универсиады–2013 в мае

2008 г. открыли новую страницу в жизни

Казани. XXVII Всемирная летняя Универ-

сиада 2013 г. станет первой Универсиа-

дой и вообще первым мультиспортивным

мероприятием подобного масштаба в

истории современной России.

Неудивительно, что требования к

обеспечению безопасности на объектах

проведения спортивных и обществен-

ных мероприятий в городе, на транспор-

те, в республике в целом предъявляют-

ся самые жесткие. Полиция Республики

Татарстан нуждалась в единой надеж-

ной современной и защищенной систе-

ме радиосвязи. В рамках подготовки к

Универсиаде–2013 и реализации Ком-

плексной программы обеспечения безо-

пасности населения на транспорте Ми-

нистерством внутренних дел России

было принято решение создать в 2012 г.

единую ведомственную систему цифро-

вой радиосвязи стандарта АРСО 25 на

базе оборудования отечественного про-

изводства «Радон» для полиции Респу-

блики Татарстан.

Активное участие в разработке и

строительстве новой системы приняла

компания «АСТРАКОМ», которая уже более

5 лет в рамках гособоронзаказа выполня-

ет работы по организации таких систем.

Учитывая общественную и спортивную

значимость планируемого мероприятия,

«АСТРАКОМ» в сжатые сроки провела весь

комплекс работ в рамках государствен-

ного контракта «На поставку комплекса

средств цифровой системы радиосвязи

для реконструкции системы радиосвязи

МВД по Республике Татарстан и оснаще-

ния Казанского ЛУВДТ УТ МВД России по

ПФО», начиная от предпроектных иссле-

дований и заканчивая созданием систе-

мы радиосвязи и обучением сотрудни-

ков полиции. Особенность проекта в том,

что он обеспечивает взаимодействие всех

подразделений полиции при проведении

массовых и общественных мероприятий:

территориальных, ОВД на метрополитене,

Казанского линейного управления вну-

тренних дел. 10 декабря 2012 г. система

была успешно введена в эксплуатацию.

Новая система обеспечила устойчи-

вую современную и защищенную цифро-

вую радиосвязь стандарта АРСО 25 для

всей территории г. Казани, наиболее зна-

чимых пригородов столицы, всех станций

метрополитена и в аэропорту. Сотрудни-

ки полиции, несущие службу на улицах, в

метро, на железной дороге и в аэропорту,

получили более 700 комплектов новейших

цифровых радиостанций «Радон», кото-

рые полностью соответствуют всем зару-

бежным стандартам и адаптированы к ра-

боте в наших климатических условиях.

Система, созданная с помощью специ-

алистов «АСТРАКОМ», включает 9 радио-

сайтов на территории Казани, диспетчер-

ские места для управления системой и 1

радиосайт в метрополитене, что состав-

ляет часть инфраструктурного и канало-

образующего оборудования. Уже сегод-

ня система радиосвязи отдела полиции

на метрополитене включена в систему

цифровой транкинговой связи стандарта

APCO 25 МВД по Республике Татарстан в

качестве дополнительного 10 радиосай-

та. Такая интеграция позволила создать

единую систему цифровой радиосвязи:

с единой нумерацией, без ограничений

использования радиостанции APCO 25

на улицах города, на объектах наземного

транспорта и в метро.

Новая транкинговая система обеспе-

чивает:

• повышение оперативности и эф-

фективности реагирования на чрезвы-

чайные события и происшествия дежур-

ной части, оперативных штабов, всех

соответствующих служб и подразделений

МВД по Республике Татарстан;

• взаимодействие подразделений и

служб МВД с другими силовыми ведом-

ствами;

• создание единой технической и

технологической базы для поэтапного

внедрения в деятельность служб и под-

разделений МВД по РТ цифровых средств

радиосвязи.

Функциональные возможности проек-

тируемой системы очень широкие: инди-

видуальные вызовы внутри группы и с або-

нентами других групп, широковещательные

и экстренные (аварийные) вызовы, имею-

щие максимальный приоритет, сканиро-

вание разговорных групп, дистанционное

временное отключение и многое другое.

Оборудование «Радон» проектируе-

мой системы обеспечивает в том числе:

• аппаратное шифрование канала

связи;

• регистрацию и идентификацию

проходящих переговоров;

• коммутацию радиоабонентов СЦТС

по МВД РТ в существующие аналоговые

радиосети;

• запись переговоров между выбран-

ными абонентами;

• сопряжение радиоабонентов с ве-

домственной телефонной сетью через

операторов ЦДУ и т.д.

Учитывая исключительную значимость

новой системы оперативной радиосвязи

для обеспечения безопасности жителей

и гостей Казани, все работы проходили

под личным контролем руководства ми-

нистерства внутренних дел по Республи-

ке Татарстан. Для оперативной приемки

поставляемого оборудования и контролем

за качеством работ была создана специ-

альная комиссия. Успешное выполнение

проекта было бы невозможным также без

эффективного и скоординированного вза-

имодействия сотрудников министерства

и Управления МВД России по г. Казани и

Муниципального унитарного предприятия

«Метроэлектротранс», в чьем ведении на-

ходится Казанский метрополитен.

Согласно Генеральному плану рекон-

струкции транспортной инфраструктуры

Казани в 2013 г. будут введены 3 новые

станции метрополитена. А это значит, что

город живет и развивается, становится

еще более комфортным, удобным и безо-

пасным для жителей и гостей Казани. ТБТБ&&ТТ

Н.Б. Скукина,

руководитель департамента ведомственных

и государственных проектов ООО «АСТРАКОМ»

Казанская полиция к Универсиаде–2013 радиосвязью обеспечена!

АСТРАКОМ, ООО

191123, Санкт-Петербург, ул. Шпалерная, 24

Тел./факс: (812) 702-6130, 273-2913


www.astracom.ru



127


128


В В отличие от ФЗ РФ от 25.04.2002

№ 40-ФЗ «Об обязательном страхо-

вании гражданской ответственно-

сти владельцев транспортных средств»,

а также аналогичного законодательства

европейских стран, бремя страхования

пассажиров возложено исключительно

на предприятия пассажирского автотран-

спорта. Факт того, что при равнозначной

стоимости жизни пассажира любого вида

транспорта в автотранспорте несоиз-

меримо выше вероятность виновности в

событии других участников дорожного

движения и, по имеющейся статистике,

в более чем 70% случаях виновность в

ДТП лежит не на предприятии пассажир-

ского автотранспорта, во внимание не

принят. Соответственно, вся финансовая

нагрузка по формированию у страхов-

щиков достаточных средств на страхо-

вание возлагается на ПАТП, так же как,

соответственно, на функционирование

страхового бизнеса и на компенсацию

возникающих у страхового сообщества

страховых рисков. Компенсация расхо-

дов на страхование возможна путем по-

вышения тарифов, однако их повышение

на величину инфляции и с целью компен-

сации страхования социально критично.

Соответственно, большая часть расходов

ляжет на бюджеты предприятий пасса-

жирского автотранспорта. При этом, со-

ответственно, решение многих вопросов

развития, переоснащения предприятий,

обновления подвижного состава при-

дется отложить, что непосредственно

повлияет на уровень безопасности пас-

сажирских перевозок и их качество. При

вступлении закона в силу существенные

дополнительные расходы лягут и на бюд-

жеты всех уровней в связи с необходи-

мостью роста компенсаций перевозчикам

как за перевозку льготных категорий, так

и в связи с ростом убыточности перево-

зок по ряду социальных маршрутов.

Также с целью сокращения затрат пе-

ревозчиков на страхование автотран-

спортным сообществом предлагалось

ввести в законопроект механизм ком-

пенсации пострадавшим через общества

взаимного страхования (ОВС), предусмо-

тренные № 286-ФЗ от 29 ноября 2007 года

«О взаимном страховании». Непосред-

ственное участие предприятий пассажир-

ского автотранспорта в формировании и

контроле за расходованием средств этого

фонда обеспечило бы функционирование

более гибкого механизма его пополнения,

что влечет стимулирование всех предпри-

С.В. Москвичев,

заместитель руководителя

Группы компаний «Автолайн»

S.V. Moskvichev,

Deputy Head, Companies Group «Avtoline»

Экономические аспекты обязательного страхования ответственности перевозчика на пассажирском автотранспорте. Позиция перевозчиков

Экономические аспекты обязательного страхования связаны прежде всего с целым рядом обязательств, возникающих у перевозчика с момента вступления закона в силу, а также ответственностью за их невыполнение.

Economic aspects of compulsory liability insurance carrier in the passenger vechiles. Position of carriers

Economic aspects of compulsory insurance are primarily associated with a number of obligations, arising since the law came into force, and liability for non-compliance.

Вся финансовая нагрузка по выплатам

пострадавшим, содержанию страховщиков,

исключению их финансовых рисков

фактически возлагается на предприятия

пассажирского автотранспорта.



129

ятий, участвующих в ОВС, к повышению

безопасности перевозок, что на данном

этапе в законе фактически отсутствует.

Данное предложение было принято ра-

бочей группой профильного комитета ГД,

однако затем отвергнуто.

Значимым успехом явилось лишь вве-

дение в статью 11 части 12, предусматри-

вающую:

«12. Уполномоченные Правитель-

ством Российской Федерации федераль-

ные органы исполнительной власти про-

водят ежегодный мониторинг значений

страховых тарифов, применяемых при

обязательном страховании, и их обо-

снованности, а также воздействия обя-

зательного страхования на развитие

субъектов предпринимательской дея-

тельности в сфере транспорта. Результа-

ты указанного мониторинга доводятся до

сведения государственных органов и ор-

ганов местного самоуправления, граждан

через средства массовой информации,

информационно-телекоммуникационную

сеть Интернет. Для выполнения дан-

ной функции уполномоченные Прави-

тельством Российской Федерации феде-

ральные органы исполнительной власти

вправе запрашивать у иных федеральных

органов исполнительной власти, органов

исполнительной власти субъектов Рос-

сийской Федерации, органов местного

самоуправления, страховщиков и их объ-

единений необходимую информацию».

Соответственно, заложены предпо-

сылки для справедливой корректировки

установленных тарифов.

Но это в будущем, в настоящее время

складывается следующая ситуация:

Закон вступает в силу с 1.01.2013.

Штрафные санкции за его неисполне-

ние – с 1.04.2013.

В то же время в соответствии со ст. 5

с момента вступления закона в силу пе-

ревозчик несет ответственность перед

пассажирами в соответствии с положе-

ниями закона. При этом с него могут быть

взысканы необоснованно сбережен-

ные средства по иску. Таким образом, до

1.01.12 должен быть заключен договор.

Договор является обязательным для за-

ключения и публичным.

Регулирование осуществляется ста-

тьями 426, 445 ГК.

Страховщик не вправе отказаться от

заключения договора, однако, учитывая

вилку в тарифах, возможна конфликтная

ситуация, которая может быть урегули-

рована заключением договора с другим

страховщиком либо в судебном порядке

(часть 4 ст. 445 ГК).

Основные условия договора изложе-

ны в законе. Основа для расчета страхо-

вых премий:

1. Страховой тариф (ставка страхо-

вой премии с единицы страховой суммы)

определяется в договоре обязательно-

Страховщик не вправе отказаться от

заключения договора, однако, учитывая

вилку в тарифах, возможна конфликтная

ситуация, которая может быть

урегулирована заключением договора

с другим страховщиком либо в судебном

порядке (часть 4 ст. 445 ГК).


130


го страхования по соглашению сторон с

ограничениями, установленными настоя-

щей статьей.

2. Страховой тариф по каждому из ри-

сков, подлежащих страхованию по дого-

вору обязательного страхования, опре-

деляется в расчете на одного пассажира

в зависимости от вида транспорта, вида

перевозок и влияющих на степень риска

факторов, в том числе от обеспечиваемо-

го перевозчиком уровня безопасности пе-

ревозок и технического состояния транс-

портных средств перевозчика. Оценка

страхового риска осуществляется стра-

ховщиком при заключении договора обя-

зательного страхования.

3. Предельные (минимальные и мак-

симальные) значения страховых тарифов

в зависимости от вида транспорта, вида

перевозок и влияющих на степень риска

факторов устанавливаются Правитель-

ством Российской Федерации.

4. Страховая премия по каждому из

рисков, подлежащих страхованию по до-

говору обязательного страхования, опре-

деляется как произведение количества

пассажиров, страховой суммы по каж-

дому риску, указанной в договоре обя-

зательного страхования в соответствии с

частью 2 статьи 8 настоящего Федераль-

ного закона, и соответствующего страхо-

вого тарифа, определенного в процентах

от страховой суммы.

К настоящему моменту ситуация сле-

дующая.

Постановления Правительства РФ не

приняты. В отношении тарифов это свя-

зано с категорическим несогласием с раз-

мерами тарифов страхового и транспорт-

ного сообществ. О чрезмерности этих

тарифов и разорительности для бизнеса

на встрече транспортного сообщества с

Президентом РФ в Ново-Огарево предста-

витель предприятия пассажирского авто-

транспорта проинформировал Президен-

та (протокол от 21.11.2012 № Пр-3130).

Со своей стороны, страховое сообщество

информирует Правительство Российской

Федерации о невозможности обеспече-

ния устойчивых выплат пострадавшим в

размере, предусмотренном законом, до

2 025 000 рублей, ввиду недостаточности

средств страховщиков. Причиной такой

разбалансированности возможностей и

интересов является концепция принято-

го закона, предусматривающая участие

Величины новых страховых тарифов для

одной выделенной группы перевозок

автомобильным транспортом в городском

сообщении не могут быть приемлемыми

в связи с отсутствием практической

возможности учесть реальные

страховые риски большого числа

конкретных предприятий пассажирского

автотранспорта даже при применении

предельных минимальных значений, что

прямо предусмотрено частью 2 статьи 11

вышеназванного закона.



131

необоснованно ограниченного круга ор-

ганизаций в обеспечении выплат ущерба

пострадавшим. Вся финансовая нагруз-

ка по выплатам пострадавшим, содер-

жанию страховщиков, исключению их

финансовых рисков фактически возлага-

ется на предприятия пассажирского ав-

тотранспорта. Законодательством стран

с длительным опытом регулирования ры-

ночных отношений предусматриваются

высокие и равные для всех пострадав-

ших в ДТП страховые гарантии. Участие

в обязательном страховании ответствен-

ности всех владельцев автотранспортных

средств позволило, к примеру, в Федера-

тивной Республике Германия получить в

десятки раз меньшее соотношение между

выплатами владельцами автобусов стра-

ховщикам и страховыми возмещения-

ми пострадавшим, чем это планируется

установить законодательством Россий-

ской Федерации. В ФРГ: страховые пре-

мии: 4000–8000 евро с автобуса в год.

Выплаты пострадавшим – 8 млн евро. Со-

отношение – 0,0005–0,001. Предлагается

в РФ: с автобуса в год – 30 000–180 000

рублей. Пострадавшим – до 2 млн. Соот-

ношение: 0,015–0,09. Установление таких

же соотношений в Российской Федера-

ции, как и в ФРГ, позволило бы устано-

вить не разорительные для пассажирских

предприятий страховые премии. Уча-

стие всех владельцев автотранспортных

средств обеспечило бы сборы, достаточ-

ные для устойчивых выплат возмещений

страховщиками.

Также Президентом было дано пору-

чение о повторном рассмотрении страхо-

вых тарифов. Однако при рассмотрении

итоговых документов транспортное сооб-

щество было проигнорировано, и на за-

крытых от него совещаниях были приня-

ты определяющие решения, с которыми

оно не согласно.

Очевидно, с целью сохранения сбо-

ров страховщиков при снижении стра-

ховых тарифов на регулярные перевоз-

ки в городском сообщении разделены на

две группы: перевозки с остановками в

установленных местах и перевозки, вы-

полняемые в основном предприятиями

с частной формой собственности (и те

и другие предусмотрены «Уставом АТ…»

(№ 259-ФЗ) – перевозки с остановками

в местах, не запрещенных ПДД, которые

не являются самостоятельным видом,

с сохранением прежних неоправдан-

но высоких тарифов. Учитывая отсут-

ствие какой-либо отдельной статистики

по таким перевозкам, мотивация такого

решения представляется крайне сомни-

тельной.

Также величины новых страховых

тарифов для одной выделенной груп-

пы перевозок автомобильным транс-

портом в городском сообщении не могут

быть приемлемыми в связи с отсутстви-

ем практической возможности учесть

реальные страховые риски большо-

го числа конкретных предприятий пас-

сажирского автотранспорта даже при

применении предельных минимальных

значений, что прямо предусмотрено ча-

стью 2 статьи 11 вышеназванного зако-

на. Остались без изменений предельные

значения страховых тарифов для пере-

возок в пригородном сообщении. Соот-

ветственно, большое число конкретных

предприятий не только принуждается

к необоснованным финансовым отчис-

лениям страховщикам, но и лишается

в этой части мотивации по повышению

уровня безопасности перевозок, что не-

допустимо. ТБТБ&&ТТ

Президентом было дано поручение

о повторном рассмотрении страховых

тарифов. Однако при рассмотрении

итоговых документов транспортное

сообщество было проигнорировано,

и на закрытых от него совещаниях были

приняты определяющие решения,

с которыми оно не согласно.

ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН ОТ 14 ИЮНЯ 2012 ГОДА № 67-ФЗ «ОБ ОБЯЗАТЕЛЬ-НОМ СТРАХОВАНИИ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПЕРЕВОЗЧИКА ЗА ПРИ-ЧИНЕНИЕ ВРЕДА ЖИЗНИ, ЗДОРОВЬЮ, ИМУЩЕСТВУ ПАССАЖИРОВ И О ПОРЯДКЕ ВОЗМЕЩЕНИЯ ТАКОГО ВРЕДА, ПРИЧИНЕННОГО ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ ПАССАЖИ-РОВ МЕТРОПОЛИТЕНОМ».

Правительством Российской Федерации устанавливаются:1. Предельные (минимальные и максимальные) значения страховых тарифов

в зависимости от вида транспорта, вида перевозок и влияющих на степень риска

факторов.

2. Порядок определения количества пассажиров для целей расчета страховой

премии по договору обязательного страхования.

3. Перечень и порядок оформления документов для подачи на выплату стра-

хового возмещения.

4. Порядок расчета суммы страхового возмещения и нормативов для ее опре-

деления, а также нормативы для определения суммы компенсации, выплачивае-

мой перевозчиком в счет возмещения вреда, причиненного пассажиру в период

перевозки, исходя из характера и степени повреждения здоровья потерпевшего.

5. Проводит ежегодный мониторинг значений страховых тарифов, применяе-

мых при обязательном страховании, и их обоснованности, а также воздействия

обязательного страхования на развитие субъектов предпринимательской дея-

тельности в сфере транспорта. Результаты мониторинга доводятся через средства

массовой информации, информационно-телекоммуникационную сеть Интернет.

Федеральным законом от 14 июня 2012 года № 78-ФЗ внесены измене-ния:

– в пункт 1 статьи 20 Федерального закона от 10 декабря 1995 года № 196-ФЗ

«О безопасности дорожного движения»;

– в пункт 2 статьи 936 части 2 Гражданского кодекса Российской Федерации;

– в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях;

– в Федеральный закон от 25 апреля 2002 года № 40-ФЗ «Об обязательном

страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»;

– в Федеральный закон от 8 ноября 2007 года № 259-ФЗ «Устав автомобильно-

го транспорта и городского наземного электрического транспорта».

Вступление в силус 1 января 2013 года изменения в № 196-ФЗ и КоАП РФ – с 1 апреля 2013 года.


132

морской и речной транспорт |

МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТМОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ

СС татья 416 Устава службы на судах

предписывала запрет на пребы-

вание на судне посторонних лиц.

Круг этих лиц был системно ограничен.

Допуск близких родственников членов

экипажа осуществлялся с разрешения

вахтенного помощника капитана по до-

полнительной судовой роли. Отдель-

но был определен допуск на ходовой

мостик, на котором могли находиться

только лица, выполняющие служебные

обязанности. Допуск посторонних без

разрешения капитана или старшего по-

мощника капитана запрещался. Помимо

установления четко определенного кру-

га обязанностей капитана и его помощ-

ников Уставом определены обязанности

вахтенного матроса. При этом особо

выделялись обязанности вахтенного ма-

троса у трапа. Так, абзац второй статьи

426 Устава предписывал, что вахтенный

матрос при несении вахты у трапа осу-

ществляет контроль над посещением

судна, неотлучно находясь у трапа и не

допуская на судно посторонних лиц без

разрешения вахтенного помощника ка-

питана. Организация вахтенной службы

на судах Минморфлота СССР значительно

отличалась от системы, принятой на ми-

ровом флоте, на котором вахта у трапа

носила формальный характер. На это

сразу обратили внимание наши соотече-

ственники – моряки, ушедшие в начале

1990-х годов работать к иностранным су-

довладельцам.

Советская система контроля доступа

к портовым терминалам была также четко

регламентирована. Помимо ограждения

двухметровым забором существовала си-

стема контрольно-пропускных пунктов и

ведомственной охраны объектов. К этому

необходимо добавить постоянный над-

зор над пропускным режимом со сторо-

ны пограничных войск КГБ СССР. Многие

зарубежные порты не имели такой систе-

мы. Во многих причалы располагаются в

населенных пунктах, не имеют огражде-

ния и выполняют по большей части функ-

цию городской набережной, иногда ис-

пользуемой для грузовых операций.

Все изменилось после 11 сентября

2001 года. Принятые в декабре 2002 года

Международной морской организаци-

ей (ИМО) новая глава Х1-2 Международ-

ной конвенции по охране человеческой

жизни на море 1974 года и Международ-

С.В. Марков,

директор Центра тренировки спасательных

компетенций Института комплексной безопасности

Северного (Арктического) федерального

университета имени М.В. Ломоносова, к.т.н.

S.V. Markov,

Director, Rescue training center of the Institute of

integrated security under (Arctic) Federal University

named after M.V. Lomonosov, Ph.D.

О введении отдельных положений Федерального закона Российской Федерации от 9 февраля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» и Международного кодекса «Охрана судов и транспортных средств» в образовательные программы при реализации направлений подготовки 280700.62 «Техносферная безопасность»

Система организации вахтенной службы на судах Министерства морского флота СССР была прообразом караульной службы, принятой на кораблях Военно-морского флота и Советской Армии. Устав службы на судах регламентировал основные обязанности членов экипажей [1]. Особая роль отводилась контролю доступа посторонними лицами.

About implementation of certain provisions of the Federal Law of the Russian Federation dated February 9, 2007 # 16-FZ “About transport security” and the International Code “Protection of vessels and vehicles” in educational programs in the implementation of training areas 280700.62 “Technosphere Safety”

Organization system of watchkeeping on ships of the Ministry of the Navy of the USSR was a type of guard duty, adopted by the ships of the Navy and the Soviet Army. Service charter on vessels regulated basic responsibilities of crew members. Specific role for controlling access by unauthorized persons.


| maritime and river transport

133

ный кодекс по охране судов и портовых

средств (МК ОСПС) установили унифи-

цированные международные стандар-

ты безопасности, обязательные для всех

участников международных морских пе-

ревозок грузов и пассажиров. Через де-

сять лет после принятия этих документов

можно отметить, что Россия свои обяза-

тельства перед международным морским

сообществом в этой сфере выполнила

полностью [2]. Переход на работу в но-

вых для мировой судоходной индустрии

условиях был для российской системы во

многом безболезненным. Пришлось про-

сто реанимировать старую советскую си-

стему, облачив ее в новые информатиза-

ционные условия.

В настоящее время полностью сфор-

мирована нормативная база в сфере обе-


водного транспорта, организован и осу-

ществляется процесс обучения специа-

листов в области охраны. В подготовку

специалистов вовлечено 15 учебных за-

ведений. По разным данным, подготов-

лено свыше 9 тыс. человек. Необходимо

обозначить, что в большинстве своем это

уже осуществляющие свою профессио-

нальную деятельность дипломированные

моряки или офицеры охраны портовых

терминалов и судоходных компаний.

Следует отметить, что требования

международной конвенции по подготов-

ке и дипломированию для несения вахты

(ПДНВ-78) устанавливают значительные

сроки прохождения практики для всех

плавательных специальностей [3]. Учи-

тывая современные условия на мировом

транспортном флоте (сокращенные эки-

пажи, отсутствие свободных жилых по-

мещений), уже на вторую плавательную

практику большинство курсантов мор-

ских учебных заведений идут работать на

штатные должности. После первого года

профессионального обучения курсант

должен обладать компетенциями для вы-

полнения обязанностей, установленных

для базовой рабочей специальности.

Особые требования МК ОСПС выставляет

к подготовке курсантов-судоводителей.

Будущие офицеры охраны судна в боль-

шинстве при практической подготовке

уже со второй плавпрактики занимают

штатные должности матросов. Насколько

они обладают компетенциями для несе-

ния вахты у трапа?

Целесообразно вспомнить историю

учебных заведений Минморфлота СССР.

Все мореходные училища, реализующие

программы высшего и среднего профес-

сионального образования, до 1991 года

были учебными заведениями закрытого

типа, имели военную кафедру со штатны-

ми кадрами из числа военнослужащих.

После ликвидации военно-морской под-

готовки система была разрушена и при-

шла в упадок. Особенно тяжелый пери-

од был с 1995 по 2000 годы. Сократилось

количество абитуриентов и контингент

курсантов. Но постепенно, приспосабли-

ваясь к современным условиям, система

обретает новую жизнь. Во многом благо-

даря значительному сокращению учеб-

ных заведений силовых ведомств и раз-

витию кадетского движения морские

учебные заведения получили дополни-

тельных абитуриентов. Также на резуль-

тат повлияло снижение количества бюд-

жетных мест.

Следует привести опыт Архангельско-

го мореходного училища имени капитана

В.И. Воронина (в настоящее время Ар-

ктический морской институт имени В.И.

Воронина). На рис. 1 приведены кон-

трольные цифры приема, количества по-

данных заявлений.

В учебном заведении вновь вве-

дено обязательное ношение формен-

ной одежды установленного образца

курсантами и преподавателями, в рам-

ках регионального компонента образо-

вательного стандарта проводятся заня-

тия строевой подготовкой и реализуется

предмет военно-морская подготовка эки-

пажей морских судов. Это положительно

сказалось на имидже учебного заведе-

ния и привело к увеличению количества

абитуриентов, выросли средние баллы

документа о среднем образовании. Ре-

ализуемая Правительством Архангель-

ской области программа организации

кадетских классов в общеобразователь-

ных школах и создание Архангельского

Рис. 1. Отчетные данные по приему в АМИ им. В.И. Воронина

Переход на работу в новых для мировой

судоходной индустрии условиях был

для российской системы во многом

безболезненным. Пришлось просто

реанимировать старую советскую

систему, облачив ее в новые

информатизационные условия.


134


областного морского кадетского корпу-

са также привели к положительному эф-

фекту.

Целесообразно привести данные

психологического тестирования, выпол-

ненного по методике Г. Айзенка [4], ко-

торое охватывало 240–250 курсантов, что

составляет около 50% от общего контин-

гента обучающихся. На рис. 2 приведена

динамика числа ответов курсантов пер-

вого и второго курсов разных потоков на

вопрос «Нравится ли Вам выбранная про-

фессия?».

По линиям тренда отчетливо видна

тенденция сокращения количества отве-

тов «не знаю», что косвенно свидетель-

ствует о росте мотивации обучающихся.

Значительное количество ответов «нет»

в большей степени относится к тематике

психологии подростка.

Приведенные данные позволили ру-

ководству АМИ им. В.И. Воронина начи-

ная с 2012 года принять решение о пре-

кращении договора на охрану объекта

транспортной инфраструктуры Архан-

гельским подразделением ФГУП «Управ-

ление ведомственной охраны Минтран-

са России». Охрана была организована

силами внутренней дежурной службы и

усилением наряда из числа курсантов с

назначением на должности помощников

дежурного курсантов старших курсов.

Учитывая то, что территория учрежде-

ния огорожена забором, обеспечена си-

стемой видеонаблюдения, а на посту де-

журного была установлена «тревожная

кнопка», включенная в систему вневе-

домственной охраны МВД России, объект

может быть оценен как учебный поли-

гон для отработки профессиональных на-

выков на соответствие требованиям МК

ОСПС.

Принятое решение получило допол-

нительную педагогическую окраску. По-

сле того как на мотивированного кур-

санта были возложены дополнительные

права и обязанности, у него появилась

возможность личностного самовыраже-

ния, реализации «Я-концепции».

Приведенный опыт может быть по-

лезен другим образовательным учреж-

дениям. Руководством Северного (Ар-

ктического) федерального университета

прорабатывается вопрос о поэтапном вво-

де ношения корпоративной формы одеж-

ды, создания системы студенческого са-

моуправления, направленной на охрану

учебных городков и объектов социаль-

ного назначения. В качестве пилотного

проекта рассматривается учебный горо-

док Института комплексной безопасно-

сти. Основным направлением подготовки

данного института является направление

«Техносферная безопасность», что под-

разумевает дальнейшее трудоустройство

выпускников в структурных подразделе-

ниях МЧС России, а также региональных

и негосударственных структурах с анало-

гичными полномочиями.

Данное направление имеет свои исто-

рические корни. Во многих вопросах МЧС

России является правопреемником Ми-

нистерства внутренних дел СССР, а затем

России. Организация службы в пожарных

частях МВД России регламентировалась и

осуществлялась в строгом соответствии

с Уставом службы пожарной охраны [5].

Система не только не дала сбой, но и вы-

шла на более высокий уровень в связи с

наделением МЧС России полномочиями в

сфере пожарной безопасности [6]. По-

мимо этого на МЧС был возложен целый

ряд полномочий, связанных с граждан-

ской защитой в чрезвычайных услови-

ях, и многое-многое другое. В настоящее

время организация службы в пожарно-

спасательных частях также жестко регла-

ментируется соответствующим приказом,

независимо от ведомственной принад-

лежности пожарных формирований [7].

Этим документом определены понятия

гарнизонной и караульной службы, пол-

номочия и обязанности должностных

лиц. Нет необходимости приводить от-

дельные положения, но во многом они

даже шире, чем полномочия и обязанно-

сти вахтенной службы на судах морского

флота. Таким образом, студенческий го-

родок Института комплексной безопас-

ности идеально подходит не только для

отработки навыков при реализации об-

разовательных программ, связанных с МК

ОСПС, но и с нормативными актами МЧС

России, а также требованиями Федераль-

ного закона «О транспортной безопасно-

сти» [8]. На основании этих направлений

сформирована стратегия развития Ин-

ститута комплексной безопасности.

Используемые источники1. Приказ Минморфлота СССР от

09.01.1976 «Об утверждении Устава

службы на судах Министерства морско-

го флота Союза ССР» // Сборник норма-

тивных актов о транспорте. В трех частях.

Часть II. – М.: Юридическая литература,

1985 (Устав).

2. Постановление Правительства Рос-

сийской Федерации от 3 ноября 2007

года № 746 «О реализации положений

главы XI-2 международной конвенции

по охране человеческой жизни на море

1974 года и международного кодекса по

охране судов и портовых средств» // Со-

брание законодательства РФ, 12.11.2007,

N 46, ст. 5585.

3. Постановление Правительства Рос-

сийской Федерации от 17 октября 2009

года № 832 «О реализации положений

международной конвенции по охране че-

ловеческой жизни на море 1974 года и

международной конвенции о подготов-

ке и дипломировании моряков и несении

вахты 1978 года» // Собрание законода-

тельства РФ, 26.10.2009, N 43, ст. 5081.

4. Собчик Л.Н. Интеллектуальные те-

сты Айзенка-Горбова // Практическое по-

собие / Изд-во «Боргес». М. 2009. с. 76.

5. Приказ Министерства внутренних

дел Российской Федерации от 5 июля

1995 года № 257 «Об утверждении нор-

мативных правовых актов в области ор-

ганизации деятельности государственной

противопожарной службы» // «Россий-

ские вести», № 169, 07.09.1995.

6. Указ Президента Российской Фе-

дерации от 9 ноября 2001 года № 1309

«О совершенствовании государственного

управления в области пожарной безопас-

ности» // Собрание законодательства РФ,

12.11.2001, N 46, ст. 4348, «Российская

газета», N 223, 14.11.2001.

7. Приказ Министерства Российской

Федерации по делам гражданской оборо-

ны, чрезвычайным ситуациям и ликвида-

ции последствий стихийных бедствий от

5 апреля 2011 года № 167 «Об утвержде-

нии порядка организации службы в под-

разделениях пожарной охраны» // «Бюл-

летень нормативных актов федеральных

ор ганов исполнительной власти», № 28,

11.07.2011.

8. Федеральный закон Российской

Федерации от 9 февраля 2007 года № 16-

ФЗ «О транспортной безопасности» // Со-

брание законодательства РФ, 12.02.2007,

№ 7, ст. 837, «Российская газета», № 31,

14.02.2007, «Парламентская газета»,

№ 25, 16.02.2007. ТБТБ&&ТТ

Рис. 2. Данные психологического тестирования курсантов АМИ им. В.И. Воронина

в части ответа на вопрос «Нравится ли Вам выбранная профессия?»



135

В В июне 2002 года Совет Между-

народной морской организаци-

ей (ИМО) рассмотрел и одобрил

предложение 19 государств-участников

о развитии Типового плана аудита, что

делает возможным принятие проекта

Универсальной программы ИКАО по кон-

тролю за обеспечением авиационной


В 2005 году ИМО были приняты

структура и процедура добровольного

аудита наряду с Кодексом для импле-

ментации обязательных инструментов

организации. Целью Кодекса для импле-

ментации обязательных инструментов

ИМО является укрепление глобальной

безопасности на море и защиты мор-

ской среды. Цель аудита ИМО – опреде-

лить, в какой степени государства-члены

исполняют и обеспечивают соблюдение

применимых документов ИМО, в том чис-

ле конвенций.

План добровольного аудита госу-

дарств-участников ИМО предназначен

для обеспечения проверяемым государ-

ствам-членам всесторонней и объектив-

ной оценки того, насколько эффективно

оно (государство) управляет и исполняет

эти обязательные требования ИМО.

Государства-члены будут полу-

чать ценную обратную связь, предна-

значенную для оказания им помощи в

улучшении их собственного потенциа-

ла, применять нормы ИМО на практике.

Практические результаты и уроки, из-

влеченные из аудита, будут представле-

ны всем государствам-членам, что станет

крайне эффективным. Мы уверены, что

положительный эффект от проводимого

аудита очевиден.

В декабре 2008 года между Росси-

ей и Международной морской организа-

цией (ИМО) был подписан Меморандум

о сотрудничестве, касающийся участия в

Плане добровольного аудита государств-

участников. Также была назначена груп-

па аудиторов ИМО, и график аудита для

Российской Федерации был подтверж-

ден в 2009 году. Стоит сказать, что добро-

вольный аудит ИМО в Российской Феде-

рации был проведен командой аудиторов

(руководитель Хемминг Хиндборг; коман-

да в составе трех ревизоров) в период с

26 сентября по 7 октября 2009 года. Ау-

диторская группа посетила и провери-

ла ответственные секторы, в том числе

деятельность в портах средств навига-

ционного оборудования, поиска и спа-

сения, реагирования на морское загряз-

нение, охраны морских живых ресурсов

и т.д. В аудите ИМО принимали участие

министерства и ведомства, курирующие

вопросы безопасности, в том числе Ми-

нистерство транспорта России, Мини-

стерство природных ресурсов и экологии

России и Министерство обороны России.

С 2005 года План аудита ИМО добро-

вольно исполняли 67 государств-членов.

С 2005 по 2011 год 191 человек был на-

значен 54 государствами-участниками в

качестве аудиторов, из которых 160 явля-

ются активными. К концу 2012 года были

проведены проверки в общей сложно-

сти у 61 государств-членов. Государства-

члены ИМО дали согласие на переход

к системе обязательного аудита в 2015

году, в связи с чем организацией был

разработан и утвержден проект Кодекса

ИМО по реализации требований (Кодекс

III), а также будущие базы и процедуры,

включая график обязательного аудита в

2015 году. ТБТБ&&ТТ

Хемминг Хиндборг,

менеджер по качеству, Служба морской

безопасности Дании, декабрь 2012 года

Пути совершенствования стандарта проверки обеспечения безопасности на транспорте

7 декабря 2012 года в Москве в рамках Транспортной недели – 2012 прошла международная конференция «Совершенствование государственного надзора за безопасностью на транспорте и обеспечением транспортной безопасности». Представляем вашему вниманию доклад представителя Совета Международной морской организации об опыте применения добровольного аудита транспортной безопасности государствами-участниками ИМО.

В декабре 2008 года между Россией

и Международной морской организацией

(ИМО) был подписан Меморандум о

сотрудничестве, касающийся участия

в Плане добровольного аудита государств-

участников. Также была назначена группа

аудиторов ИМО, и график аудита для

Российской Федерации был подтвержден

в 2009 году.


136


В В новой редакции Кодекса торгового

мореплавания в полной мере учте-

ны требования международных

конвенций о гражданской ответственно-

сти за загрязнение окружающей среды

нефтью, перевозимой в качестве груза и в

качестве бункерного топлива, приведено

в соответствие с требованиями между-

народных морских конвенций регулиро-

вание классификационной деятельности,

устранены излишние административные

процедуры при регистрации судов под

государственным флагом Российской Фе-

дерации и др.

В Кодекс внутреннего водного транс-

порта внесены поправки, позволяющие

осуществлять плавание по внутренним

водным путям России судам под ино-

странными флагами. Согласно новым

правилам, по внутренним водным путям

теперь разрешается плавание иностран-

ных спортивных, прогулочных и туристи-

ческих судов вместимостью не более 18

человек. Это решение приобретает осо-

бую актуальность в преддверии зимних

Олимпийских игр в Сочи, проведения сам-

мита АТЭС во Владивостоке и летней Уни-

версиады в Казани. Ведь Россия, как из-

вестно, практически единственная страна

в Европе, в которой внутренние водные

пути до настоящего времени были закры-

ты для международных туристических су-

дов. Изменения, принятые в Кодекс вну-

треннего водного транспорта, не только

откроют водные пути России для между-

народных туристических судов, но и будут

способствовать наполнению бюджетов

различных уровней, развитию смежных с

туризмом отраслей экономики, созданию

новых рабочих мест.

Одним из наиболее важных дости-

жений является принятие закона о под-

держке российского судоходства и судо-

строения. Этот закон, внося поправки в

Кодекс торгового мореплавания, Кодекс

внутреннего водного транспорта, Налого-

вый кодекс и в ряд других законов, уста-

навливает экономический режим для су-

довладельцев, зарегистрировавших свои

суда в Российском международном рее-

В.В. Клюев,

заместитель директора

Департамента государственной политики

в области морского и речного транспорта

Министерства транспорта Российской Федерации

V.V. Klyuev,

Deputy Director of Public policy For Maritime and

River Transport Department, Ministry of Transport

of the Russian Federation

Страхование как средство системы безопасности в области морского и внутреннего водного транспорта

За последние годы по инициативе Минтранса России и при его участии принят целый ряд знаковых законов в этой сфере. В июле 2011 года вступили в силу поправки в Кодекс торгового мореплавания, которые привели в соответствие с международными нормами основной российский закон в области мореплавания, в том числе в части страхования гражданской ответственности.

Insurance as a means of security in maritime and inland waterway transport

Over the past few years on Ministry of Transport of Russia’s initiative and with it participation a number of significant laws in this area was adopted. In July 2011, amendments to the Code of Trade Navigation, which led to the international norms of basic Russian law on shipping, including insurance of the Liability

В Кодекс внутреннего водного транспорта

внесены поправки, позволяющие

осуществлять плавание по внутренним

водным путям России судам под

иностранными флагами.



137

стре судов, соизмеримый с соответству-

ющими режимами наиболее привлека-

тельных в этом смысле флагов (Панама,

Либерия, Кипр и др.). При этом россий-

ский флаг не становится флагом откры-

той регистрации, или так называемым

удобным флагом, поскольку законом

предусмотрено требование о том, что су-

довладелец должен быть резидентом Рос-

сийской Федерации. Наибольшие льготы

в соответствии с новым законом получат

те суда, которые построены на российских

верфях и зарегистрированы под россий-

ским флагом.

В октябре 2011 года Правительство

Российской Федерации внесло в Государ-

ственную думу разработанный Министер-

ством транспорта законопроект, который

включает предложения по внесению из-

менений во многие законодательные

акты Российской Федерации, в том числе

в Кодекс внутреннего водного транспор-

та. Среди прочего законопроект предпо-

лагает внесение радикальных изменений

в статью 121 КВВТ, которая будет уста-

навливать гражданскую ответственность

судовладельцев за вред, причиненный

третьим лицам загрязнением нефтью и

нефтепродуктами, за вред, причиненный

инфраструктуре, а также за вред, вызван-

ный удалением затонувшего судна или его

имущества.

В законопроекте нет слов «обязатель-

ное страхование», но механизм, который

предполагается здесь, де-факто будет

устанавливать, что каждое судно для осу-

ществления деятельности по перевозке

груза, пассажиров и буксировки должно

будет иметь страховой полис, иначе пла-

вание по внутренним водным путям будет

невозможно.

Наши исследования показали, что

крупными судовладельцами речного

транспорта предлагаемые законопроек-

том к страхованию риски уже застрахо-

ваны и на суммы, значительно превыша-

ющие предложенные законопроектом.

Таким образом, принятие законопроекта

не скажется на обычной жизни большин-

ства судовладельцев. Надо отметить, что

в законопроекте предусмотрена норма, по

которой добровольное страхование пред-

писанных рисков, в том числе у иностран-

ного страховщика, считается исполнени-

ем требований закона.

Мелкие судовладельцы, конечно, ощу-

тят дополнительные финансовые расхо-

ды. Но с точки зрения государства мы до-

стигли основных целей страхования: риски

определены, появился механизм контроля

за минимизацией рисков со стороны ком-

мерческих взаимоотношений (страхов-

щик – страхователь), и появился источник

финансового покрытия издержек при на-

ступлении страхового случая. Законопро-

ект предусматривает право страховщика

оценить состояние объекта страхования

и самостоятельно устанавливать плату за

услуги по страхованию в зависимости от

уровня риска наступления страхового слу-

чая. Другими словами, судно в нормальном

техническом состоянии понесет меньшие

издержки на страхование по сравнению с

судном, имеющим недостатки и несоответ-

ствия применимым требованиям.

Для того чтобы обеспечить гаранти-

рованное выполнение судовладельцами

В законопроекте нет слов «обязательное

страхование», но механизм, который

предполагается здесь, де-факто будет

устанавливать, что каждое судно для

осуществления деятельности по перевозке

груза, пассажиров и буксировки должно

будет иметь страховой полис, иначе

плавание по внутренним водным путям

будет невозможно.


138


предъявляемых требований, и в том числе

в части страхования ответственности, вво-

дится механизм государственного портового

контроля на речных бассейнах по аналогии

с механизмом государственного портового

контроля, уже давно существующим на море

в силу международных конвенций.

Каждое судно хотя бы раз за навига-

цию будет проверено инспектором спе-

циально создаваемой администрации

речного бассейна, у которого будут опре-

деленные контрольные функции, и одним

из элементов проверки будет наличие

страхового полиса, формат которого есть

в проекте статьи 121 КВВТ.

Говоря об этих новациях, нельзя не

вспомнить трагедию «Булгарии», пожар

на «Сергее Абрамове»: оба эти судна не

были застрахованы. И в результате ответ-

ственность и финансовое бремя за ликви-

дацию последствий в большинстве своем

ложится на государство, на бюджет, на те

средства, которые могли бы быть направ-

лены на другие нужды.

Государственной думой в первом чте-

нии принят законопроект о внесении из-

менений в отдельные законодательные

акты в части государственного регулиро-

вания плавания судов Северным морским

путем. Идея, которая предложена Мини-

стерством транспорта, – это внесение из-

менений в Кодекс торгового мореплава-

ния, которые легализуют администрацию

Северного морского пути, укажут, что это

за структура, каким образом она действу-

ет, и установят регламент плавания судов

по акватории Северного морского пути.

К сожалению, дебаты вокруг этого за-

конопроекта только разгораются, и, прин-

ципиально поддерживая идею регулиро-

вания плавания в акватории Северного

морского пути и под маркой, я бы сказал,

юридической теории и больше техниче-

ских аспектов с не очень понятными це-

лями, определенное лобби пытается этот

законопроект торпедировать, чтобы он не

был принят. Предлагается снять с рассмо-

трения законопроект, не предлагая ниче-

го взамен. Но я думаю, что в ближайшее

время найдем какие-нибудь компромис-

сы. И все-таки плавание судов под любы-

ми флагами в акватории Северного мор-

ского пути будет урегулировано.

Переходя к международному регули-

рованию в области торгового мореплава-

ния, я бы хотел сказать, что Российская

Федерация сегодня является стороной

большинства международных морских

конвенций, в том числе в сфере страхова-

ния гражданской ответственности.

В июле 2011 года Россия стала сторо-

ной VI Приложения к Конвенции о защи-

те морской среды от загрязнения с судов.

Это Приложение регулирует меры по за-

щите воздуха от загрязнения с судов. За-

вершается подготовка к присоединению

к Международной конвенции об управ-

лении балластными водами и к Междуна-

родной конвенции по контролю за анти-

обрастающими системами.

Есть еще ряд конвенций, которые в

силу не вступили: в нашем случае это Кон-

венция о гражданской ответственности за

вред, причиненный затонувшим судном и

его имуществом, Конвенция о разделке су-

дов. В настоящее время ведется проработ-

ка возможности присоединения России к

этим двум международным инструментам.

В Минтрансе России вопросы страхо-

вания различных сфер деятельности мор-

ского и речного транспорта рассматри-

ваются в качестве весьма действенного

инструмента обеспечения безопасности

мореплавания и судоходства, а также соз-

дания финансовых гарантий возмещения

затрат, связанных с морскими инциден-

тами и загрязнением окружающей сре-

ды. Вместе с тем создание механизмов

страхования на морском и речном транс-

порте не является самоцелью. Страхова-

ние – это не самостоятельная отрасль, а

лишь вспомогательное средство в общей

системе обеспечения безопасности. На

мой взгляд, есть несколько ключевых про-

блем, зачастую именно российского про-

исхождения, в том, чтобы институт стра-

хования заработал в полной мере:

• отсутствие достаточных консоли-

дированных средств у страховых компа-

ний для покрытия ущерба от серьезных

аварий, а также отсутствие механизмов

объединения страховых компаний для

консолидации средств. Как следствие,

иностранные страховые компании или

страховые пулы предпочтительны для су-

довладельцев;

• нацеленность российских страхо-

вых компаний на отказ в выплате страхов-

ки, а не на выплату ее;

• недопустимо длительный процесс

рассмотрения страховых дел;

• при введении обязательных видов

страхования страховой полис будет выда-

ваться только для выполнения формаль-

ностей, но не с целью реального покрытия

ущерба, в случае его возникновения.

В заключение необходимо отметить,

что мы находимся только в начале пути

становления системы страхования от-

ветственности в области морского и реч-

ного транспорта в России. У нас есть и

международный опыт, и международные

примеры таких систем, и достаточно эф-

фективных систем. Мы полагаем, что ини-

циативы Минтранса России в части стра-

хования на море и реке будут услышаны и

поддержаны и законодательной властью,

и морским и речным сообществом, и стра-

ховщиками. ТБТБ&&ТТ

www.marine-insur.ru/journal/

Крупными судовладельцами речного

транспорта предлагаемые законопроектом

к страхованию риски уже застрахованы.



139

СС остояние безопасности на морском

и речном транспорте оценивается:

• состоянием аварийности на

морском и речном транспорте;

• уровнем безопасной эксплуатации

объектов инфраструктуры морских и реч-

ных портов;

• организацией эффективного госу-

дарственного надзора в отрасли.

Аварийность на водном транспорте

по состоянию на 1 декабря 2012 года в

целом незначительно отличается от пока-

зателей аварийности за аналогичный пе-

риод 2011 года (см. табл.)

В период с января по ноябрь 2012

года количество аварийных случаев и

транспортных происшествий на водном

транспорте, учтенных Госморречнадзо-

И.В. Игнатов,

начальник отдела организации расследования

транспортных происшествий Управления

государственного морского и речного надзора

I.V. Ignatov,

Head of the Department investigation of transport

accidents, Office of the State Supervision

of sea and river

Анализ аварийности на морском и внутреннем водном транспорте в 2012 году

Тяжелые транспортные происшествия, имевшие место на водном транспорте, свидетельствуют о серьезных проблемах, накопившихся в области обеспечения безопасности судоходства, и прежде всего на внутреннем водном транспорте, который, оказавшись замкнутым на внутренних водных путях, утратил конкурентоспособность в сфере безопасности судоходства по сравнению с морским транспортом, вынужденным следовать возрастающим стандартам безопасности, диктуемым Международной морской организацией (IMO).

Analysis of accidents in the maritime and inland transport in 2012

Heavy transports accident that took place on water transport revealed serious issues, which have accumulated in the field of maritime security and first of all in inland water transport, which, being closed on inland waterways, loss of competitiveness in the field of maritime safety in comparison with the sea, they have to increase safety standards imposed by the International Maritime Organization (IMO).


140


ром, в сравнении с 2011 годом уменьши-

лось на 2,2%, или на три случая (в 2012

году – 136 транспортных происшествий;

в 2011-м – 139), из них:

– на морском транспорте количе-

ство аварийных случаев, классифициро-

ванных как авария или очень серьезная

авария, уменьшилось в 2,45 раза (в 2012

году – 22 аварии, в 2011-м – 54).

Аварийные случаи произошли:

• за пределами портовых вод – 9

(40,9%) АС;

• в морских портах РФ – 13 (59,1%) АС.

По типам судов аварийные случаи

произошли:

• 15 (68,2%) АС с морскими судами;

• 5 (22,7%) АС с судами смешанного

(река-море) плавания;

• 2 (9,1%) АС с судами портофлота;

– на речном транспорте количество

транспортных происшествий увеличи-

лось в 1,3 раза (в 2012 году – 114 транс-

портных происшествий, в 2011-м – 85).

Из них количество аварий увеличилось

на две (две аварии в 2011 году и четыре

аварии в 2012-м), количество инциден-

тов увеличилось на 27 случаев (или на

32,5%) – с 83 случаев в 2011 году до 110

случаев в 2012-м.

Уменьшение количества аварий на

море на 32 случая «компенсирует» ава-

рийность на ВВТ +29 случаев.

Последствия аварийных случаев в

2011 году были значительно серьезнее,

чем в 2012-м. Все мы помним случаи за-

топления дизель-электрохода «Булга-

рия», на котором погибли 122 человека,

из них 109 пассажиров, затопление плат-

формы СПБУ «Кольская» в Охотском море

с гибелью 53 человек. Количество погиб-

ших на водном транспорте в 2012 году су-

щественно меньше (в 2011 году погибли

124 человека, в 2012-м – 11).

Состояние аварийности на морском транспорте

Несмотря на повышение эффектив-

ности контрольно-надзорной деятель-

ности Госморречнадзора в 2012 году, на

морском транспорте были зарегистри-

рованы 22 аварии, из них две очень се-рьезные аварии.

07.02.2012 в японском порту Ниигата

при проведении перешвартовки с одного

причала на другой произошло столкно-вение т/х «Таня Карпинская» (с/в ООО

«Восточный путь») с т/х KOTA DUTA, флаг

Сингапур. В результате столкновения т/х

«Таня Карпинская» получил пробоину

в районе миделя, судно легло на борт с

креном примерно 90 градусов и в тече-

ние 30 минут затонуло в акватории пор-

та. Причины аварии – нарушение правил

МППСС-72.

28.10.2012 в Охотском море в 15 ми-

лях от берега затонул т/х «Амурская» (с/

вл ОАО «Николаевский-на-Амуре мор-

ской порт»). В результате этой аварии

один человек погиб и восемь человек

числятся пропавшими без вести. Рассле-

дование причин этой аварии проводит

комиссия Ространснадзора.

Значительное число аварий из года

в год происходит с судами рыбопромыс-

лового флота. В 2012 году произошло 12

аварий, из них четыре – очень серьез-

ные. В результате этих аварий два чело-века пропали без вести.

Основными причинами аварийных

случаев с судами рыбопромыслового

флота стало несоблюдение требований

обеспечения безопасности мореплава-

ния – несоблюдение сроков, районов на-

вигации, несанкционированный выход в

море, несоответствие ледового класса су-

дов ледовой обстановке в районах про-

мысла, ненадлежащее обеспечение несе-

ния ходовой навигационной вахты.

Данное положение дел свидетель-

ствует о низком уровне подготовки и

Общая статистика аварийности

Классификация аварийных случаевПериод Увеличение (уменьшение) /

%2011 2012Морской транспорт

Всего аварийных случаев 54 22 –32 (–59,3)

Очень серьезные аварии – 2 +2

Аварии 54 20 –34

Количество травмированных 3 – –3

Количество погибших 1 10 +9

АС, повлекшие загрязнения окружающей среды – – –

Речной транспортКоличество транспортных происшествий, из них: 85 114 +29 (34,1)аварий 2 4 +2инцидентов 83 110 +27

Количество травмированных – – –

Количество погибших 123 1 –122

ВСЕГО на водном транспорте (морской и речной)Всего аварий 139 136 –3 (–2,2)

Количество травмированных 3 – –3

Количество погибших 124 11 –113

Соотношение состояния аварийности на морском транспорте по месяцам



141

дисциплины специалистов судов рыбо-

промыслового флота, общем ослаблении

контроля за исполнением обязанностей

рыбопромысловыми компаниями и под-

ведомственными Федеральному агент-

ству по рыболовству организациями в ча-

сти обеспечения:

• безопасности мореплавания и

аварийно-спасательных работ в районах

промысла;

• обучения и повышения квалифи-

кации специалистов для рыбного хозяй-

ства;

• контроля за соблюдением районов

и сроков навигации;

• подготовки судов и экипажей для

работы в условиях тяжелой навигации.

Анализ состояния аварийности на

морском транспорте в 2012 году пока-

зывает, что основная масса аварийности

приходится на навигационную аварий-

ность (посадки на мель, навалы, стол-

кновения, касания грунта) и составляет

86,4% от общей аварийности.

Основные причины аварийных слу-чаев на морском транспорте:

• сознательное нарушение судовла-

дельцами и капитанами судов установ-

ленных ограничений по районам плава-

ния;

• неэффективное применение СУБ

компании по обеспечению безопасной

эксплуатации судов;

• несоблюдение судоводителями об-

щепринятых приемов и способов управ-

ления судном, нарушение установленных

требований по обеспечению безопасно-

сти плавания судна;

• неоправданный риск, выражаю-

щийся в пренебрежении к требованиям

об усилении вахты в сложных условиях

плавания;

• недостатки в организации ходо-

вой навигационной вахты, неудовлет-

ворительная организация штурманской

службы;

• нарушения требований руководя-

щих документов по безопасности море-

плавания (МППСС-72, ПДМНВ-78, КТМ РФ

и МКУБ) в части организации ходового

мостика и обеспечения безопасности мо-

реплавания;

• нарушения Правил пожарной безо-

пасности на морских судах;

• ошибки операторов систем управ-

ления движением судов и лоцманов;

• необеспечение должностными ли-

цами судовладельцев безопасных усло-

вий труда экипажам судов.

Показатели аварийности судов на морском транспорте по видам

Виды АСПериод (годы)

Увеличение (уменьшение)2011 2012

1. Навигационные, всего

из них:

31 19 –12

посадка на мель 13 7 –6

навал 7 5 –2

столкновение 7 2 –5

потеря остойчивости, плавучести – 1 +1

касание грунта 2 4 +2

касание притопленного предмета 2 – –2

намотка на гребной винт – – –

2. Технические, всего

из них:

19 3 -16

повреждение главного двигателя 10 1 –9

повреждение вало-винтового комплекса 6 – –6

повреждение вспомогательных механизмов – – –

повреждение корпуса 1 1 –

повреждение судовых устройств – – –

взрывы, пожары 2 1 –1

3. Получение серьезных телесных повреждений 3 – –3

4. Смерть человека 1 – –1

Всего погибших 1 10 +9

Всего получивших тяжкие телесные повреждения 3 – –3

ИТОГО 54 22 –32

Основными причинами аварийных

случаев с судами рыбопромыслового

флота стало несоблюдение требований

обеспечения безопасности мореплавания –

несоблюдение сроков, районов навигации,

несанкционированный выход в море,

несоответствие ледового класса судов

ледовой обстановке в районах промысла,

ненадлежащее обеспечение несения

ходовой навигационной вахты.


142


Причастные к авариям лица: су-

довладельцы, капитаны морских портов,

ИГПК, судоводительский состав судов

(капитаны, вахтенные помощники капи-

танов), лоцманы, лица, ответственные за

безопасность судоходства в компаниях.

Состояние аварийности на внутреннем водном транспорте

На внутреннем водном транспорте в

январе–ноябре 2012 года Госморречнад-

зором принято к расследованию и уче-

ту 114 транспортных происшествий. Из

них четыре транспортных происшествия

классифицированы как авария и 110 –

как инциденты.

В 2012 году произошло значительное

увеличение транспортных происшествий

на 34,1% в сравнении с аналогичным пе-

риодом 2011 года. Основной прирост

транспортных происшествий приходится

на июль–август – 20 и 23 происшествия

соответственно, классифицированных

как инциденты. Приведенные на графи-

ке данные показывают, что кривая роста

числа транспортных происшествий со-

ответствует возрастанию интенсивности

судопотока начиная с повсеместного от-

крытия навигации в мае.

Тревожная тенденция увеличения в

2012 году транспортных происшествий

с пассажирскими судами заставляет нас

обратить самое пристальное внимание на

предупреждение аварийных случаев на

этом виде водного транспорта.

Проведенные расследования транспорт-

ных происшествий на ВВТ с пассажирски-

ми судами выявили низкую квалификацию

судоводительского состава, несоблюдение

требований Правил плавания.

На внутренних водных путях в 2012

году произошло 11 транспортных проис-

шествий с пассажирскими судами с пас-

сажирами на борту.

Из общего числа транспортных про-

исшествий большая часть приходится

на различного рода удары (53 случая, в

том числе о ГТС – 14 случаев) и посадку

на мель (37 случаев). Зафиксировано 16

случаев столкновения между судами.

Основные причины транспортных

происшествий (инцидентов) с судами на

внутреннем водном транспорте:

Основной причиной совершения

транспортных происшествий является

пренебрежение и невыполнение команд-

ным составом судов требований, уста-

новленных в нормативных документах по

безопасности судоходства.

Основные причины транспортных

происшествий на ВВП:

• невыполнение личным составом су-

дов должностных обязанностей, предусмо-

тренных нормативно-распорядительными

документами, – 70 (85,3%);

• низкая квалификация судового

персонала, судоводительские ошибки –

7 (8,6%);

• неудовлетворительное содержа-

ние пути, гидротехнических сооружений

и навигационного оборудования судовых

ходов – 3 (3,7%);

• нарушение членами экипажа судна

трудовой дисциплины (управление суд-

ном в состоянии алкогольного опьяне-

ния) – 2 (2,4%).

По итогам расследований аварий ко-

миссиями Ространснадзора в 2010–2012

годах получено подтверждение много-

летней отечественной статистики о том,

что в 93% аварийных случаев на ВВП и в

83% в морских районах их причиной яв-

ляется человеческий фактор. Причем в

настоящее время проявления этого чело-

веческого фактора качественно измени-

лись. Если в Советском Союзе основными

причинами тяжелых аварий были грубые

ошибки судоводителей, то в настоящее

время это сознательное нарушение тре-

бований и норм в области обеспечения

безопасности судоходства, низкая ква-

лификация и недисциплинированность

экипажей судов.

Аварии, такие как с «Булгарией»,

«Кольской», «Амурской», стали возмож-

ными в результате игнорирования су-

довладельцами и капитанами судов

требований нормативных документов,

регламентирующих безопасность судо-

ходства при планировании, подготовке

и осуществлении рейсов, буксировок и

т.п., низкой квалификации членов эки-

пажей судов, их неподготовленности к

плаваниям в сложных условиях. Резуль-

таты расследования вышеуказанных се-

рьезных транспортных происшествий

вновь приводят к выводам о крайне низ-

кой социальной ответственности отдель-

ных представителей бизнес-сообщества,

работающего в области морского и вну-

Соотношение состояния аварийности на ВВТ по месяцам



143

треннего водного транспорта в деле обе-

спечения безопасности на водном транс-

порте.

И в заключение хотел бы остановить-

ся еще на одном аспекте в расследовании

аварий на море.

В соответствии с изменениями, вне-

сенными в Кодекс торгового морепла-

вания с 1 июля 2011 года, функция по

расследованию аварий на море снята с

капитанов морских портов и возложена

на Ространснадзор. В целях приведения

организации расследования в соответ-

ствие с действующим законодательством

подготовлен и проходит согласование с

ФОИВ проект приказа Минтранса России

«Об утверждении Положения о порядке

расследования аварий или инцидентов

на море». В указанный проект Положе-

ния Ространснадзором инициативно вне-

сены предложения по предоставлению

расследующему органу данных судово-

го прибора регистрации данных о рейсе

(ПРД) или судового упрощенного прибо-

ра регистрации данных о рейсе (У-ПРД),

которые будут прилагаться к Заключению

по расследованию аварии.

Необходимость использования на

флоте приборов, аналогичных «черно-

му ящику», назрела уже давно. Аварий-

ность на флоте, к сожалению, еще очень

велика. Причем причины многих аварий

остаются до конца не выясненными. До-

стоверно восстановить все детали обста-

новки, предшествующей аварии, очень

трудно. Работа многочисленных само-

писцев не синхронизируется по време-

ни. Многие важные обстоятельства фик-

сируются только в судовых (вахтенных)

журналах, а это не гарантирует их пол-

ноту и достоверность. Неоднократно

морской общественностью поднимался

вопрос о создании системы автоматиче-

ской регистрации данных рейса с устрой-

ством хранения информации типа «чер-

ный ящик».

На 79-й сессии КБМ (Комитета по

безопасности мореплавания), которая

состоялась в декабре 2004 года, были

приняты поправки к правилу 29 Главы V

(V/20) Конвенции СОЛАС – «Регистрато-

ры данных рейса», касающиеся оснаще-

ния грузовых судов, находящихся в экс-

плуатации, упрощенными регистраторами

данных о рейсе (S-VDR). Поправки всту-

пили в силу 1 июля 2006 года.

В соответствии с этим правилом все

грузовые суда валовой вместимостью

3000 регистровых тонн и более, нахо-

дящиеся в эксплуатации, должны быть

оснащены регистратором данных о рей-

се, который может быть упрощенным ре-

гистратором данных о рейсе.

Принимая во внимание возрастание

роли приборов регистрации данных о

рейсе в расследовании морских проис-

шествий, в июне 2011 года на 57-й сессии

Подкомитета IMO по безопасности море-

плавания было принято решение усовер-

шенствовать приборы, а восстановление

записанной на них информации сделать

более легким и надежным.

IMO выработала соглашение о новых

стандартах к эксплуатации ПРДР, цель ко-

торых – предотвратить крупные сбои си-

стем, когда морякам не удавалось создать

резервную копию данных или сохранить

данные непосредственно после аварии.

Согласно требованиям, предложен-

ным IMO в мае 2012 года на 90-й сессии

КБМ, которые вступят в силу с 2014 года,

суда должны будут оснащаться прибо-

рами регистрации данных о рейсе, спо-

собными сохранять информацию о по-

следних 48 часах на период до двух лет.

Более того, эти приборы будут защищены

от возгорания и наглухо крепиться к суд-

ну. Также на теплоходе будет размещено

дополнительное оборудование – записы-

вающее устройство, способное хранить

данные сроком до шести месяцев. Оно

будет находиться в «непотопляемой»

капсуле, сбрасываемой в случае гибели

судна.

Все это в значительной степени по-

высит достоверность проводимых рас-

следований аварийных случаев с судами

с целью установления причин аварийных

случаев и принятия мер по их предотвра-

щению в будущем. ТБТБ&&ТТ

Показатели аварийности судов на ВВП по видам

Наименование показателейПериод (годы) Тенденция

«+» увеличение«-» уменьшение2011 2012

1. Транспортных происшествий, всего

из них:85 114 +29

1.1. Аварий 2 4 +2

1.2. Инцидентов 83 110 +27

2. Виды транспортных происшествий,из них:

2.1. Удар (в т.ч. о ГТС) 30(5) 53(14) +23(9)

2.2. Затопление судов 8 8 –

2.3. Столкновения 4 16 +12

2.4. Посадка на мель 41 37 –4

2.5. Повреждение гидротехнических сооружений 2 – –2

3. Погибших (человек) 123 1 –122

Основной причиной совершения

транспортных происшествий является

пренебрежение и невыполнение

командным составом судов требований,

установленных в нормативных документах

по безопасности судоходства.


144

наука, связь и технологии |

НАУКА, СВЯЗЬ И ТЕХНОЛОГИИНАУКА, СВЯЗЬ И ТЕХНОЛОГИИ

НН а наш взгляд, необходимо отме-

тить следующие решения, при-

нятые по результатам научных и

практических исследований:

• разработать программу по техни-

ческому оснащению объектов транспорта

современными средствами обеспечения

безопасности;

• разработать концепцию создания

информационно-аналитического центра

транспортного комплекса государств –

участников СНГ;

• разработать концепцию безопас-

ности на транспорте стран СНГ;

• применительно к отдельным видам

транспорта разработать программы без-

опасности, а также системы управления

безопасностью.

Концепция безопасности предусма-

тривает рассмотрение следующих частей,

характерных для транспортного комплек-

са (ТК):

• конструктивная безопасность транс-

портного средства (ТС);

• безопасность движения ТС;

• безопасность пассажиров и груза;

• безопасность управления ТК и об-

служивания ТС.

Каждая из этих составляющих имеет

свои специфические особенности и тре-

бует отдельного рассмотрения в рамках

оценки безопасности ТК.

Конструктивная безопасность ТС ха-

рактеризуется безопасностью корпус-

ных конструкций, энергетической уста-

новки, систем и оборудования систем

обработки информации и управления.

Повышение безопасности этих состав-

ляющих возможно при использовании

систем и средств технического диагно-

стирования и прогнозирования состоя-

ния, а также противоаварийных систем

управления и систем информационной

поддержки по эксплуатации оборудо-

вания ТС и борьбы за живучесть в ава-

рийных ситуациях. Эта составляющая

безопасности транспортного комплекса

определяется в основном на стадии раз-

работки и производства ТС и его обору-

дования и мероприятиями проектного

характера, повышающими их безопас-

ность. Как результат – позволяет при-

нять заблаговременно меры защиты,

разработать и оснастить ТС системами

обеспечения безопасности.

Безопасность движения представ-

ляет собой интегральное понятие, а как

объект рассмотрения является суще-

ственной составляющей в общей безо-

пасности ТК. Безопасность движения ТС

характеризуется:

• безопасностью маршрута движе-

ния;

• безопасностью объекта перемещения;

• безопасностью внешних воздей-

ствий на маршруте движения (время дви-

жения, метеорологические условия, со-

стоянием пути следования, количество

О.В. Белый,

директор Института проблем транспорта РАН,

д. т. н., профессор

Д.А. Скороходов,

главный научный сотрудник

Института проблем транспорта РАН,

д. т. н., профессор

Bely O.V.,

Director, Institute of Transport Problems,

Russian Academy of Sciences,

Doctor of Technical Science, Professor

Skorokhodov D.A.

Chief Scientific Officer,

Institute of Transport Problems, Russian Academy

of Sciences, Doctor of Technical Science, Professor

Направления информационных технологий для повышения безопасности транспортных комплексов

Дальнейшее повышение скоростей транспортных средств, резкое увеличение их количества, реализация новых принципов движения, совершенствование энергетических установок и средств обеспечения транспортировки выдвигают на повестку дня вопрос о разработке основных направлений повышения безопасности современных транспортных систем.

Direction of information technologies to improve the transport complexes security

Further increase of the vehicle speed, the sharp increase in their number, the implementation of new principles of movement, improving of energy installations and means of transport put on the agenda the question of the development of the main directions of improving the security of modern transport systems.


| science, communication and technologies

145

транспортных средств на маршруте дви-

жения и т.д.);

• безопасностью трудовых ресурсов.

Безопасность объектов транспорти-

ровки в местах их дислокации характери-

зуется следующими составляющими:

• противопожарной безопасностью

мест дислокации объектов транспорти-

ровки;

• безопасностью охраны объектов

транспортировки от хищений;

• безопасностью условий размеще-

ния объектов транспортировки.

• Безопасность управления транс-

портными средствами ТК определяется:

• безопасностью организационной

структурой управления;

• безопасностью технических

средств, обеспечивающих ТО;

• безопасностью технических средств,

обеспечивающих управление ТК;

• безопасностью персонала.

Рассматриваемые вопросы в концеп-

ции безопасности представляют несо-

мненный интерес для специалистов, за-

нимающихся данными вопросами с точки

зрения выдвижения предложений по

прикладным НИР и ОКР.

В качестве новых практических на-

правлений в обеспечении безопасности

хотелось бы остановиться на следующем.

Институт проблем транспорта РАН, рас-

сматривая условия судоходства в районе

портов Финского залива Российской Фе-

дерации и на внутренних водных путях

России, пришел к выводу, что в настоя-

щее время создалась сложная ситуация,

связанная с использованием маломер-

ных судов в российских территориальных

водах и в зонах морского и речного судо-

ходства, по следующим причинам:

1. Отсутствует информация о маршру-

тах движения маломерных судов, в связи

с этим отсутствует возможность планиро-

вания безопасных маршрутов проводки

экологически опасных судов по рекомен-

дуемым путям движения.

2. Отсутствует возможность спасения

маломерных судов и катеров, когда они

терпят бедствие, из-за отсутствия досто-

верной информации об их местонахож-

дении и состоянии аварийности.

3. Затруднено управление судоход-

ством при отсутствии информации о дви-

жении маломерных судов у операторов

систем освещения обстановки, что повы-

шает опасность экологической катастро-

фы. Примером этому может служить со-

стояние судоходства в Финском заливе в

связи с регулярной эксплуатацией нефтя-

ных портов Приморск и РПК «Лукойл-2»,

через которые производится транспорти-

ровка нефтепродуктов, а также перевозка

нефтепродуктов судами типа «река–море»

на внутренних водных путях.

4. Затруднена возможность контроля

пограничными службами передвижения

маломерных судов, катеров и яхт в зоне

российских территориальных вод и, как

следствие, возможность незаконного их

проникновения в российские территори-

альные воды, а также возможность про-

верки перевозимых пассажиров и грузов,

что увеличивает вероятность незаконно-

го пересечения границы Российской Фе-

дерации физическими лицами, а также

ввоза и вывоза запрещенных грузов ука-

занными плавсредствами.

Не вызывает сомнения, что при уста-

новке АИС вопрос будет решен для су-

дов, попадающих под требования главы

5 Конвенции СОЛАС, однако из-за недо-

статочного обеспечения маломерных и

спортивных судов навигационным обору-

дованием и средствами связи и высокой

стоимости конвенционного оборудова-

ния по отношению к стоимости маломер-

ного судна, суда, не попадающие под тре-

бования Конвенции, навсегда останутся

«невидимыми» для операторов СУДС и

пограничных служб.

В соответствии с принятыми законо-

дательными актами в мировой практи-

ке в настоящее время для обеспечения

безопасности мореплавания и возмож-

ности контроля перевозимого ими груза

и пассажиров все маломерные плавсред-

ства оснащаются бортовым комплектом

средств системы навигационного со-

провождения. Комплектация аппарату-

ры навигационного сопровождения про-

изводится в зависимости от назначения

транспортного средства и частоты его по-

явления в зоне мониторинга.

В рассматриваемом случае информа-

цию о маломерных плавсредствах в реаль-

ном режиме времени необходимо иметь

операторам службы погранвойск, что

позволит решать различные задачи на-

блюдения вышеназванных плавсредств,

контроля перевозимого ими груза и пас-

сажиров, а также быстро и правильно ре-

агировать на аварийные сообщения в ре-

жиме «особого внимания» и т.п.

Так как размещение бортового ком-

плекта на плавсредстве преследует в том

числе и фискальные функции, исполне-

ние бортового устройства должно:

• быть моноблочным и вандалозащи-

щенным;

• подключаться к источнику питания

на плавсредстве и иметь встроенную ре-

зервную батарею;

• иметь кнопку включения оповеще-

ния об аварийной ситуации;

• иметь голосовую связь.

Структура такого комплекса позволяет

(в отличие от строго централизованной)

решить сразу несколько важных задач:

Конструктивная безопасность ТС

характеризуется безопасностью корпусных

конструкций, энергетической установки,

систем и оборудования систем обработки

информации и управления.


146


• развертывание нижнего уровня

системы может идти не только поэтап-

но, но и параллельно, в различных дис-

петчерских постах (центрах обслужива-

ния), территориально разнесенных друг

от друга; также новые кластеры могут

вводиться только тогда, когда емкость

преды дущих истекает;

• оперативное управление, ввод и

идентификация новых абонентов, учет

трафика и хранения данных решаются

более простыми средствами, становятся

дешевле и ничем не ограничивают воз-

можности наблюдения потребителями


• применение сравнительно простых

(дешевых) каналов удаленного доступа,

возможность их наращивания и резерви-

рования;

• дополнительные возможности по

разграничению прав доступа к управле-

нию мобильными объектами (при необ-

ходимости).

Каждый отдельный кластер монито-

ринга представляет собой отдельную си-

стему навигационного сопровождения и

может отличаться от других таких же объ-

ектов по набору функций, масштабам об-

служивания и т.п. При этом схема техни-

ческой структуры, форматы и протоколы

обмена данными с центром, а также аппа-

ратура и программное обеспечение оста-

ются в основном постоянными.

Основные функции оператора си-

стемы сводятся к заданию режимов ра-

боты бортовых устройств и наблюдению

их состояния. В дальнейшем они могут

быть сведены только к вводу новых дан-

ных на абонентов в систему, а задачи на-

блюдения, такие как вход в зону, реакции

на аварийные сообщения и аварийно-

предупредительная сигнализация, мони-

торинг в режиме «проход в узкостях» и

т.п., могут быть переведены в автомати-

ческий режим. Это позволит расширить

возможности системы, так как при таком

ее построении ограничение на пропуск-

ную способность отдельного кластера –

только психофизиологические возмож-

ности оператора.

Варианты построения бортовых

устройств, каналов связи с ними и про-

токолы этих каналов могут модифици-

роваться по ходу работы без отключения

работающей системы, так как узлы свя-

зи – отдельный элемент структуры, мо-

гут резервироваться и заменяться без от-

ключения. Дополнительным свойством

структуры является ее готовность как

объекта имитационного моделирования

для центра обработки и как тренажера

для оперативного управления, что, конеч-

но, существенно снижает эксплуатацион-

ные расходы.

На региональном уровне должны

быть проведены нормативные акты, по-

зволяющие обязать все движущиеся в

акватории объекты (в том числе мало-

тоннажные суда и другие плавсредства)

оснащаться мобильными комплектами

системы. Ведущую роль в контроле за

выполнением этого положения должны

играть территориальная администрация,

ГИМС и ФПС как органы, имеющие для

этого необходимые средства и инфор-

мацию.

Следующим важным направлением

является экологическая безопасность

транспортной системы и окружающей

среды. Данному вопросу стала уделять

большое внимание в прикладном плане

фирма «Транзас». При этом рассматри-

ваются следующие аспекты современных

информационных технологий:

• возможности технического осна-

щения морских акваторий и внутренних

водных путей современными системами

обнаружения разливов нефти;

• мониторинг состояния атмосферы

в районах крупных транспортных узлов

(портов, терминалов опасных грузов, же-

лезнодорожных станций) и опасных про-

мышленных объектов;

• математическое моделирование и

прогнозирование развития различных

видов ЧС, расчет сценариев локализа-

ции и ликвидации последствий экологи-

ческих катастроф с использованием сил и

средств реагирования, имеющихся в рай-

оне бедствия;

• расчет и предварительная оценка

возможного ущерба экологии в районе

бедствия;

• интегрированный глобальный мо-

ниторинг и анализ состояния мобильных

и стационарных объектов;

• автоматизация документооборота

в условиях повседневного мониторинга

экологического состояния контролируе-

мых объектов, территорий и акваторий и

в условиях проведения операций по ло-

кализации и ликвидации последствий ЧС;

• трехмерная визуализация районов

бедствия с виртуальным отображением

распространения различных видов эколо-

гического бедствия (разлив нефти, пожа-

ры, паводки, взрывы АХОВ, землетрясения)

и их возможных последствий, действия сил

и средств реагирования по локализации и

ликвидации последствий ЧС;

• создание центров интеграционно-

го мониторинга за состоянием окружаю-

щей среды;

• разработка тренажеров и создание

тренажерных центров для подготовки и

обучения специалистов в целях преду-

преждения, прогнозирования, локализа-

ции и ликвидации последствий экологи-

ческих катастроф. Кроме того, уделяется

большое внимание внедрению требова-

ний международного кодекса ОСПС, ФЗ

«О транспортной безопасности» и обе-

спечению физической охраны объектов

транспортной инфраструктуры, включа-

ющие как практические, так и теоретиче-

ские разработки;

• анализ уязвимости и разработка пла-

нов охраны для судов и портовых средств;

• оснащение и дооснащение порто-

вых средств инженерно-техническими

средствами охраны, создание комплекс-

ных систем безопасности для различных

объектов транспортной инфраструктуры;

• применение требований кодекса

ОСПС к «неконвенционным» судам (реч-

ной флот, суда портофлота, суда обеспе-

чения нефтегазового комплекса);

• разработка планов охраны, осна-

щение и дооснащение инженерно-тех-

ническими средствами охраны судоход-

ных гидротехнических сооружений;

• разработка и создание тренажер-

ных комплексов для подготовки и обуче-

ния специалистов, ответственных за во-

просы охраны и выполнение требований

Кодекса ОСПС;

• создание трехмерных моделей су-

дов и портовых средств для подготовки

специалистов и помощи при планирова-

нии и проведении антитеррористических

операций.

Решение изложенных направлений

и практической деятельности фирм по-

зволит в значительной степени повысить

безопасность транспортных комплексов

с использованием современных инфор-

мационных технологий. ТБТБ&&ТТ

На региональном уровне должны

быть проведены нормативные акты,

позволяющие обязать все движущиеся

в акватории объекты (в том числе

малотоннажные суда и другие

плавсредства) оснащаться мобильными

комплектами системы.



147

www.confident.ru


148


ММ инимизация риска воздействия

химической продукции на здо-

ровье человека и окружающую

среду лежит в основе формирования си-

стемы ее рационального использования

и оптимизации процессов обращения хи-

микатов на международном, региональ-

ном и национальном уровнях.

В этой связи ряд стран и международ-

ных организаций в течение многих лет

занимались разработкой норм и правил

оценки и классификации опасности хи-

мической продукции, в том числе преду-

сматривающих механизмы информиро-

вания всех заинтересованных лиц об ее

опасностях и мерах по безопасному об-

ращению, как правило, посредством раз-

работки предупредительной маркировки

и паспортов безопасности.

Опасности химической продукции одинаковые, а классификации и маркировки разные

Принимая во внимание огромное ко-

личество и разнообразие химических ве-

ществ, обращающихся на рынке, и еще

большее количество возможных их ком-

бинаций в составе смесевой химической

продукции, создание подобных норм и

правил является сложной ресурсоемкой

задачей.

В результате такой деятельности были

разработаны различающиеся в некото-

рых аспектах подходы к классификации

опасности и, соответственно, маркировки

химической продукции. Все это в конеч-

ном итоге привело к возникновению си-

туации, когда из-за различий в критери-

ях классификации одно и то же вещество

могло быть классифицировано как ток-

сичное или канцерогенное в одной стра-

не и не классифицироваться как опасное

в другой. Аналогичная ситуация скла-

дывалась и с предупредительной марки-

ровкой, призванной информировать по-

следующих потребителей химической

продукции о возможном ее воздействии

на здоровье человека и окружающую

среду, а также мерах по предотвращению

данного воздействия посредством гра-

фических символов и краткого описания

опасности.

Необходимость учитывать различные

требования к классификации, разработке

маркировки и паспортов безо пасности,

несомненно, являлась для компаний-

производителей и поставщиков химиче-

ской продукции настоящим барьером в

международной торговле.

Учитывая масштабность задачи соз-

дания единой гармонизированной си-

стемы классификации опасности и мар-

кировки химической продукции, а также

значительные различия в существующих

подходах к решению данного вопроса в

различных странах, международным со-

обществом было принято решение ис-

пользовать согласованный на между-

народном уровне подход. В результате

усилий большого числа экспертов ООН

и других международных организаций

были созданы Рекомендации ООН – «Со-гласованная на глобальном уровне система классификации опасности и маркировки химической продукции» (СГС), включающие критерии для оцен-

ки опасности химической продукции, ее

маркировки и правила по разработке па-

спортов безопасности.

Схема безопасного обращения химической продукции

Институтом ООН по обучению и ис-

следованиям (UNITAR) была предложена

схема безопасного обращения химиче-

ской продукции, которая включает, во-

первых, оценку опасности химической

продукции с последующей классифика-

Д.О. Скобелев,

директор ФГУП ВНИЦСМВ

А.Д. Козлов,

первый заместитель директора ФГУП ВНИЦСМВ

А.А. Юрасова,

ведущий специалист ООО «Авентин»

П.Ю. Канищев,

старший научный сотрудник ФГУП ВНИЦСМВ

Е.В. Журба,

начальник сектора безопасности

химической продукции ФГУП ВНИЦСМВ

D.O. Skobelev,

director, FGUP VNIITCMV

A.D. Kozlov,

first deputy director FGUP VNIITCMV

A.A. Yurasova,

leading specialist Aventin, Ltd.

P.Yu. Kanishchev,

Senior scientific officer FGUP VNIITCMV

E.V. Zhurba,

head, chemical production branch, FGUP VNIITCMV

Международный опыт информирования об опасностях, связанных с химической продукцией

Во всем мире проблеме безопасного обращения химической продукции на всех стадиях ее жизненного цикла уделяется пристальное внимание. В соответствии с Конвенцией Международной организации труда (МОТ) № 170 вся химическая продукция является потенциально опасной и подлежит обязательной оценке опасностей.

International experience of the dangers reporting concerning chemical products

Throughout the world, the problem of safe handling of chemicals at all stages of its life cycle is paid attention. According to the Convention of the International Labour Organization N 170 all chemicals are potentially dangerous and should be compulsory assessed.



149

цией, а во-вторых, передачу всем заинте-

ресованным лицам информации об опас-

ных свойствах химической продукции

и мерах по ее безопасному обращению.

С учетом Рекомендаций ООН – СГС данную

схему безопасного обращения химиче-

ской продукции на всех стадиях ее жиз-

ненного цикла можно представить в виде

следующих основных этапов:

• идентификация химической про-

дукции;

• классификация опасности химиче-

ской продукции;

• создание систем информирования

об опасности химической продукции по-

средством разработки предупредитель-

ной маркировки и – в качестве итогово-

го документа – паспортов безопасности

(см. рис. 1).

Идентификация химических веществ,

определение и подтверждение компо-

нентного состава смесевой продукции, а

также определение опасных свойств, как

физико-химических, так и токсикологи-

ческих, является основополагающим эта-

пом в системе комплексного обеспечения

безопасного обращения химической про-

дукции.

Следующим этапом обеспечения

безо пасного обращения химической про-

дукции является классификация опасно-

сти, на основе результатов которой разра-

батываются меры безопасного обращения

химической продукции на всех стадиях ее

жизненного цикла, а также различные

профилактические мероприятия по пре-

дотвращению вредных воздействий на

окружающую среду и здоровье челове-

ка. Кроме того, классификация опасности

лежит в основе разработки предупреди-

тельной маркировки химической продук-

ции и паспортов безопасности.

Заключительным этапом комплексно-

го обеспечения безопасного обращения

химической продукции является созда-

ние системы информирования всех заин-

тересованных лиц об опасности той или

иной продукции и мерах по ее безопас-

ному обращению. Такая система включает

предупредительную маркировку химиче-

ской продукции и паспорта безопасности.

Информирование потребителей, маркировка и паспорт безопасности химической продукции

В большинстве промышленно разви-

тых стран для компаний-производителей

и поставщиков химической продукции

информирование потребителей об ее

опасных свойствах и мерах безопасно-

го обращения, в том числе разработка

преду предительной маркировки и па-

спорта безопасности, а также обеспече-

ние ими всех участников процесса жиз-

ненного цикла химической продукции,

является обязательным требованием.

Паспорт безопасности химической

продукции (ПБ) должен содержать все-

стороннюю и достоверную информацию

о химической продукции, ее опасных

свойствах, вредном воздействии на ор-

ганизм человека и окружающую среду, а

также последствиях такого воздействия

и мерах по предотвращению и снижению

рисков на всех этапах жизненного цик-

ла продукции, включая ее производство,

хранение, применение, транспортирова-

ние и т.д.

Кроме того, ПБ является важным ис-

точником информации для различных

целевых групп: некоторые его элемен-

ты могут использоваться работниками

транспортных компаний, осуществляю-

щими перевозку опасных грузов, работ-

никами аварийно-спасательных служб

(включая токсикологические центры и

медперсонал), лицами, участвующими в

процессе профессионального использо-

вания химической продукции, а также

бытовыми потребителями. При этом пол-

нота и специфика предоставляемой ин-

формации зависит от того, кому она пред-

назначается.

Паспорта безопасности химической

продукции разрабатываются и приме-

няются в Российской Федерации с 1994

года. В настоящее время вся химическая

продукция, находящаяся в обращении на

территории РФ, должна сопровождаться

ПБ, разработанным в соответствии с над-

лежащими требованиями1. В междуна-

родной практике паспорта безопасности

и в меньшей степени предупредительная

маркировка химической продукции нахо-

дят широкое практическое применение,

включая:

• обеспечение безопасности рабо-

чих мест: проведение инструктажей, обу-

чение технике безопасности и аттестация

персонала;

• составление планов ликвидации

аварийных ситуаций (ПЛАС);

1 ГОСТ 30333-2007 «Паспорт безопасности хи-

мической продукции. Общие требования».

• учет и контроль химической про-

дукции, находящейся в обращении на

предприятии;

• использование в качестве нагляд-

ной информации и агитации по безопас-

ному обращению;

• обеспечение информационной

поддержки для служб экстренного реаги-

рования для ликвидации аварийных си-

туаций с участием химической продукции

и т.д. (см. рис. 2).

Информирование как основополагающий принцип проведения противоаварийных мероприятий

Необходимо отметить, что одним из

наиболее важных аспектов информиро-

вания в целях обеспечения безопасности

при использовании, перевозке и утилиза-

ции химической продукции является ин-

формирование в аварийных ситуациях:

по данным международных организаций,

75% всех смертельных случаев, возника-

ющих в результате аварий, связаны с воз-

действием химических факторов2.

Вопросам экстренного реагирова-

ния в чрезвычайных ситуациях придают

особое значение в таких международных

форумах и организациях, как ОЭСР, АТЭС

и ООН. В частности, ОЭСР были разрабо-

таны основополагающие принципы по

проведению противоаварийных меро-

приятий, а также реализации мер по пре-

дотвращению аварий и устранению их

последствий.

Химический диалог экономик АТЭС в

соответствии с целью поощрения управ-

ления качеством химической продукции,

ее безопасного использования и устой-

чивого развития в рамках разработанной

им Стратегии на 2011–2013 годы уже соз-

дал и активно развивает бесплатный ин-

2 Концепция федеральной целевой программы

«Национальная система химической и биоло-

гической безопасности Российской Федерации

(2009–2013 годы)». Утверждена распоряжени-

ем Правительства РФ 28.01.2008 (№ 74-р).

Рис. 1. Основные этапы безопасного обращения химической продукции на всех

стадиях ее жизненного цикла


150


формационный ресурс GlobalChemtrec,

который содержит информацию о систе-

мах экстренного реагирования в разных

странах (см. рис. 3). Основными зада-

чами данного информационного ресур-

са являются в первую очередь устране-

ние пробелов в знаниях о существующих

центрах экстренного реагирования и со-

ответствующих законодательных требо-

ваниях в данной области для различных

стран.

На сегодняшний день в большинстве

государственных или коммерческих ор-

ганизаций, существующих в ряде стран

и оказывающих круглосуточную консуль-

тационную поддержку по вопросам экс-

тренного реагирования в чрезвычайных

ситуациях, основным информационным

ресурсом являются паспорта безопасно-

сти химической продукции.

Примеры компаний, призванных опе-

ративно и своевременно обеспечить всей

необходимой информацией любое заин-

тересованное лицо в случае возникнове-

ния инцидента с химической продукцией

в процессе ее обращения, представлены

на рисунке 4.

Наибольший интерес для нас может

представлять опыт таких компаний, как

CHEMTREC (США), NCEC (Великобритания)

и NRCC (Китай).

CHEMTREC (Chemical Transportation Emergency Center, США)

Решение об организации специаль-

ной службы экстренного реагирова-

ния для предотвращения и ликвидации

последствий инцидентов, связанных с

опасными грузами, было принято члена-

ми Американского химического совета

(American Chemistry Council, АСС) после

крупной аварии, произошедшей в 1960-е

годы в ходе транспортирования химиче-

ской продукции.

В 1971 году усилиями химической

промышленности был создан Центр ре-

агирования на аварийные ситуации

CHEMTREC в качестве коммерческой ор-

ганизации, ответственной за безопас-

ность при перевозках опасных грузов для

компаний-перевозчиков и являющей-

ся внутренним ресурсом для аварийно-

спасательных служб, занимающихся

ликвидацией инцидентов с опасными ве-

ществами при транспортировании.

Изначально для работы центра за

основу были взяты карты химических ве-

ществ, или Chemical Cards, на самые ча-

сто перевозимые вещества, которые за-

тем в течение последующих нескольких

лет преобразовались в Material Safety

Data Sheet (MSDS), или паспорта безопас-

ности. И в конечном итоге (к 1980 году)

именно в форме SDS предоставляется ин-

формация о химических веществах, их

Рис. 2. Применение систем информирования химической продукции на всех стадиях ее

жизненного цикла

Рис. 3. Ресурс GlobalChemtrec



151

опасных свойствах и мерах безопасного

обращения.

Параллельно с этим в США посте-

пенно стало вводиться в практику ука-

зание телефона экстренной связи в слу-

чае возникновения инцидентов при

перевозках опасных грузов, работающе-

го 24 часа в сутки семь дней в неделю.

Инициаторами такого рода идеи высту-

пили порядка пяти крупных компаний-

производителей. В 1991 году указание

телефона экстренной связи в сопро-

водительных документах на все пере-

возимые опасные химические вещества

стало обязательным требованием Мини-

стерства транспорта США к компаниям-

перевозчикам (§ 172.604, 49 Свод фе-

деральных правил), что, в свою очередь,

закрепило данную инициативу на зако-

нодательном уровне.

На сегодняшний день основной це-

лью CHEMTREC является помощь насе-

лению и аварийно-спасательным служ-

бам в условиях чрезвычайных ситуаций

с опасными грузами посредством инфор-

мирования и координации деятельности,

или, другими словами, предоставление

всей необходимой информации и всех

необходимых контактов максимально

быстро, максимально корректно и макси-

мально полно в случае инцидента. Стоит

отметить, что принятие конкретных ре-

шений по ликвидации последствий ава-

рии, как и участие непосредственно в

самой ликвидации, не входит в задачи

данного центра.

В течение уже длительного време-

ни CHEMTREC обеспечивает круглосуточ-

ную поддержку около 24 000 компаний

по всему миру, 90% из которых являются

производителями основных химических

веществ в целях дальнейшего примене-

ния в химической промышленности. Кро-

ме того, центр имеет:

• крупную сеть экспертов и спе-

циалистов в области химии, медицины,

токсикологии, работающих как в про-

мышленных, так и в правительственных

организациях, оказывающих консульта-

ционную поддержку 24 часа в сутки семь

дней в неделю;

• возможность предоставления сер-

виса на 180 языках;

• call-центр, функционирующий в ре-

жиме 24 часа в сутки, семь дней в неделю,

365 дней в году;

• online-сервис, основанный на со-

временной телекоммуникационной

системе, поддерживающей доступ к

огромной базе данных по химической

продукции и опасным материалам, про-

изводителям / грузоотправителям / пе-

ревозчикам, паспортам безопасности

(MSDS) и мерам первой помощи в случае

аварий с опасными грузами и обеспечи-

вающей возможность конференц-связи

с экспертами и специалистами в различ-

ных областях, транспортными компания-

ми, а также компаниями, оказывающими

помощь при ликвидации ЧС;

• внутренние телефонные номера на

территории 32 стран.

В базе данных CHEMTREC зарегистри-

рованы более 5 млн паспортов безопас-

ности и ежегодно обрабатывается по-

рядка 20 тыс. Операторами call-центра в

основном являются эксперты, имеющие

опыт работы либо в области ЧС, либо в об-

ласти обращения химической продукции.

Активность работы call-центра зави-

сит от времени суток и сезона (наиболее

напряженные сезоны – весна-лето, а наи-

более активное время – с 10 утра до трех

часов дня). Кроме того, в сутки по терри-

тории США перевозится порядка 1,2 млн

опасных грузов, при этом в CHEMTREC по-

ступает и, соответственно, обрабатыва-

ется около 325 звонков, из которых 125

обращений связаны с серьезными инци-

дентами (например, крупные аварии, по-

жары на химических предприятиях), а

остальные две трети – с инцидентами не-

большого масштаба (такие как утечки, на-

рушение герметичности транспортной /

потребительской тары и т.д.).

Таким образом, на сегодняшний день

центр развит в плане предоставления

сервиса на различных языках, обеспе-

чивает постоянный online-сервис (теле-

фон экстренной связи доступен 24 часа в

сутки семь дней в неделю), а также имеет

тесные партнерские отношения с много-

численными инстанциями, ответственны-

ми за обеспечение безопасности, и экс-

пертами в различных областях.

NCEC (National Chemical Emergency Centre, Великобритания)

Национальный центр реагирования

на ЧС Великобритании NCEC известен в

мире как центр предоставления инфор-

мации, помощи и консультаций по вопро-

сам безопасного обращения и транспор-

тирования химической продукции.

NCEC функционирует в круглосуточ-

ном режиме с 1973 года, что делает его

достаточно опытным и авторитетным

центром в области обеспечения безопас-

ного обращения химической продукции

на всех этапах ее жизненного цикла по-

средством информирования в экстрен-

ных случаях как химической промыш-

ленности, так и аварийно-спасательных

служб.

Ввиду того что паспорта безопасно-

сти, или Safety Data Sheet (SDS), являют-

ся основным документом, задействован-

ным в передаче информации об опасных

свойствах химической продукции по

цепи поставок, основные данные о хими-

ческой продукции, как правило, предо-

ставляются именно в этой форме.

На сегодняшний день Центр экстрен-

ного реагирования NCEC:

• зарегистрировал в собственной

базе более чем 400 тыс. паспортов безо-

пасности;

• ведет базу данных как существую-

щей на данный момент химической про-

дукции, так и той продукции, которая

больше не производится;

• располагает командой опытных

специалистов-профессионалов, облада-

ющих всеми коммуникативными навы-

ками и практическим опытом работы в

области химической безопасности, здра-

воохранения, реагирования на экстрен-

ные ситуации;

• а также имеет возможность предо-

ставления своего сервиса на различных

языках.

Стоит отметить, что NCEC играет клю-

чевую роль в механизме реагирования на

чрезвычайные ситуации с участием хи-

мической продукции на национальном

уровне. Центр работает в режиме 24 часа

в сутки семь дней в неделю и оказывает

консультационные услуги общественным

службам экстренной помощи при лик-

видации последствий химических ава-

рий, а также предоставляет консульта-

ции как по потенциально опасной, так и

малоизученной химической продукции.

Центр также представляет интересы Ве-

ликобритании в Европейской программе

по реагированию на инциденты, связан-

ные с транспортировкой опасных гру-

зов (Cefic’s European Transport Emergency

Response Programme).

Помимо этого NCEC предлагает ряд

коммерческих услуг, в частности:

• Carechem 24 – call-центр, основной

задачей которого является содействие

компаниям, занимающимся производ-

ством, хранением, перевозкой, распро-

странением и т.д. химической продукции,

в получении своевременной информации

и круглосуточных телефонных консуль-

таций по реагированию в случае инци-

дентов на всех этапах жизненного цикла

продукции;

• Chemdata® – программное обеспе-

чение, представляющее собой базу дан-

ных по химической продукции, ее опас-

ным свойствам и мерам безопасного

обращения, призванное снизить воз-

можные риски и повысить уверенность

компаний в том, что даже в случае воз-

никновения аварийной ситуации будут

приняты адекватные и своевременные

меры по реагированию;

• проведение специальных обучаю-

щих программ для конкретного химиче-

ского предприятия по реагированию в


152


случае возникновения инцидентов с хи-

мической продукцией, а также участие в

разработке планов ликвидации аварий-

ных ситуаций (ПЛАС);

• Carechem Marine – круглосуточная

поддержка и консультирование по во-

просам аварийных разливов химической

продукции в процессе перевозки мор-

ским видом транспорта, в том числе кон-

сультирование по траектории аварийных

разливов и последствиям их воздействия

для водной среды;

• CERS – круглосуточная поддержка

и консультирование по выделенной теле-

фонной линии компаний, занимающихся

логистикой и осуществляющих перевозку

химических веществ широкого примене-

ния, с упором на реагирование в случае

аварийной ситуации с участием химиче-

ских веществ в условиях недостаточности

или отсутствия информации, опыта и ре-

сурсов для эффективной ликвидации ин-

цидента;

• услуги по экспертизе и разработке

паспортов безопасности SDS.

NRCC (National Registration Center for Chemicals, Китай)

Китайский национальный регистра-

ционный центр химической продукции

Государственного управления безопасно-

сти труда NRCC был создан в 1997 году в

качестве государственной организации,

непосредственно занимающейся обеспе-

чением безопасного обращения опасной

химической продукции на территории

Китая.

NRCC выполняет широкий спектр за-

дач в области безопасного обращения

химической продукции, таких как:

• регистрация химической продук-

ции;

• идентификация и классификация

опасности химической продукции;

• экстренное реагирование в случае

химических аварий;

• решение проблем стандартизации,

включая как разработку новых проектов,

так и пересмотр существующих регламен-

тов и стандартов;

• исследования и мониторинг основ-

ных источников опасности химической

продукции;

• предупреждение и контроль про-

фессиональных рисков, а также соответ-

ствующая их оценка;

• техническое развитие, обучение и

консультирование.

Имеющаяся на сегодняшний день ла-

боратория по идентификации опасности

химической продукции, оснащенная со-

временным оборудованием, полученные

сертификаты на проведение тренингов в

области безопасности труда, функцио-

нирующая круглосуточная «горячая ли-

ния» для экстренного реагирования в

случаях химических аварий (телефон

экстренной связи) позволяют Нацио-

нальному центру выполнять вышепере-

численные задачи.

Что касается экстренного реагирова-

ния, то в данной области основными за-

дачами NRCC являются обеспечение ин-

формацией о химической продукции

как промышленности, так и аварийно-

спасательных служб в ходе работ, про-

водимых в случае химических аварий, а

также оказание технической помощи при

ликвидации и устранении последствий

аварии на территории Китая. Телефон

экстренной службы NRCC работает семь

дней в неделю 24 часа в сутки, а соответ-

ствующую информационную и консульта-

ционную поддержку оказывает команда

высококвалифицированных специали-

стов с соответствующим образованием,

имеющих опыт работы в области химии,

химической промышленности, охра-

ны окружающей среды, промышленной

безо пасности, фармацевтики, аварийно-

спасательных работ и т.д.

За время своей работы NRCC создал

регистрационную базу данных для 80 тыс.

химических продуктов, которые находят-

ся в обращении более 250 тыс. предпри-

ятий, которая содержит информацию по:

• географическому местоположению

порядка 20 тыс. предприятий, произво-

дящих, использующих и хранящих опас-

ную химическую продукцию;

• безопасному обращению данной

продукции на всех этапах ее жизненно-

го цикла, охране здоровья населения, ра-

ботников предприятия и последующих

потребителей химической продукции, а

также мерах экстренного реагирования в

аварийных случаях.

В настоящее время такая база дан-

ных используется для информационной

поддержки и чрезвычайного реагирова-

ния на химические аварии в Китае (теле-

фон «горячей линии»), создания системы

экстренного реагирования, связанной с

нарушением техники безопасности в не-

которых провинциях и городах, предо-

ставления информации о предприятиях и

мерах экстренного реагирования в ряде

типичных химических аварий.

В связи с чем NRCC располагает про-

фессиональной командой экспертов, от-

вечающей за исследование аварийных

ситуаций и формирование базы данных,

содержащей:

• описание более 5 тыс. инцидентов

как на территории Китая, так и за его пре-

делами;

• анализ проводимых обучающих

программ в данной области;

• анализ более 50 типичных для хи-

мических предприятий аварий, произо-

шедших за последние годы, в целях вы-

явления технических причин и проблем в

управлении рисками;

• а также предложения по предот-

вращению подобных аварий в будущем.

Необходимость поиска странами и

международными организациями путей

решения проблемы достижения балан-

са между расширением применения хи-

мической продукции и снижением ри-

ска ее неблагоприятного воздействия на

здоровье человека и окружающую сре-

ду обусловлена неуклонным развити-

ем химической индустрии и связанных с

применением химикатов отраслей про-

мышленности, презумпцией опасности

химической продукции, а также увеличе-

нием объемов международной торговли

химической продукцией и, соответствен-

но, ее потребления.

В качестве решения данной проблемы

на международном уровне был выбран

унифицированный системный подход

(Рекомендации ООН – СГС) к обеспече-

нию безопасного обращения химической

продукции на всех стадиях ее жизненно-Рис. 4. Существующие центры экстренного реагирования



153

го цикла. Стоит отметить, что внедряемая

более чем в 60 странах мира СГС предла-

гает не более чем унифицированный и

согласованный на глобальном уровне ин-

струментарий (согласованные критерии

классификации опасности и согласован-

ные элементы системы информирования,

включая требования к маркировке и па-

спортам безопасности), при этом остав-

ляя за компетентными органами каждой

страны выбор тех или иных механизмов

реализации возможностей предложен-

ных инструментов. Иными словами, ком-

петентные органы каждой страны, вне-

дряющей СГС, должны самостоятельно

принять решение о том, каким образом

использовать различные элементы систе-

мы с учетом потребностей различных це-

левых групп, включая конечных потреби-

телей химической продукции.

Большинство промышленно раз-

витых стран пошли по пути, когда для

компаний-производителей, поставщи-

ков и импортеров химической продук-

ции информирование потребителей (раз-

работка предупредительной маркировки

и паспортов безопасности, а также обе-

спечение ими всех участников процесса

жизненного цикла химической продук-

ции) является де-факто обязательным

требованием. При этом особое внимание

уделено вопросам оперативности в сфере

информирования. Такой подход, в свою

очередь, продиктован тем, что в услови-

ях аварийных ситуаций с участием хими-

ческой продукции основными проблема-

ми в принятии и реализации наиболее

эффективных мер являются длительный

поиск и отсутствие достоверной и мак-

симально полной информации, необхо-

димой для использования с наибольшим

успехом имеющихся ресурсов всех видов,

предназначенных для противодействия

этим ситуациям.

Одним из вариантов решения дан-

ной проблемы в ряде стран послужило

законодательно закрепленное требо-

вание к производителю / поставщику

химической продукции указывать в со-

проводительных документах телефон

экстренной связи, работающий 24 часа

в сутки семь дней в неделю, в целях

обеспечения быстрого доступа к не-

обходимой информации о химической

продукции в случае возникновения

аварийной или чрезвычайной ситуации

с ее участием.

Реализовать все вышеперечислен-

ные требования в части информирова-

ния не представлялось возможным без

участия в этом процессе специализиро-

ванных организаций. Это связано хотя

бы с тем, что не всем компаниям, зани-

мающимся производством и/или реали-

зацией химической продукции, под силу

создать и в дальнейшем содержать в

структуре организации службу экстрен-

ного консультирования с необходимым

штатом экспертов и специалистов, обла-

дающих знаниями в области химии, ме-

дицины, токсикологии и реагирования

в экстренных ситуациях. С появлением

таких служб, как CHEMTREC (США), NCEC

(Великобритания) и NRCC (Китай), про-

изводителям, поставщикам и импортерам

стало в значительной степени проще вы-

полнять обязательные требования в об-

ласти информирования, а у аварийно-

спасательных служб появились ресурсы,

повышающие эффективность их работы в

случае возникновения инцидентов с уча-

стием химической продукции, обращаю-

щейся на территориях этих стран. Вместе

с тем были решены вопросы обеспечения

доступности информации о химической

продукции для широкой общественности,

а также решены задачи с обеспечением

ПБ всех участников процесса жизненного

цикла химической продукции.

А что в России с информированием об опасных свойствах химической продукции?

Иным образом складывается ситуа-

ция в России. До настоящего времени в

РФ отсутствуют общие подходы к инфор-

мированию об опасных свойствах хими-

ческой продукции и мерах по ее безопас-

ному обращению. На различных этапах

жизненного цикла химической продук-

ции множеством министерств, ведомств и

организаций устанавливаются различные

требования к сопроводительным доку-

ментам на одну и ту же химическую про-

дукцию, имеющие общий характер – ин-

формирование о химической продукции,

ее опасных свойствах и мерах по ее безо-

пасному обращению. Имеют место ситуа-

ции, когда вопросы информирования при

осуществлении определенной деятель-

ности с участием химической продукции

и вовсе не регламентированы или носят

неоднозначный, размытый характер. От-

сутствие общих подходов к информиро-

ванию в области обеспечения безопасно-

го обращения химической продукции на

всех этапах ее жизненного цикла не по-

зволило до настоящего времени создать

эффективных регулятивных механизмов,

обеспечивающих возможность организо-

вать свободный и быстрый доступ ко всей

необходимой информации, в том чис-

ле для целей экстренного реагирования.

И, как следствие, приходится констати-

ровать факт отсутствия в РФ каких-либо

ресурсов, позволяющих любому нужда-

ющемуся оперативно получить полную и

необходимую информацию об опасных

свойствах химической продукции и ме-

рах по ее безопасному обращению и при-

менению, что неминуемо приводит, во-

первых, к возникновению инцидентов,

аварийных и чрезвычайных ситуаций с

химической продукцией, а во-вторых, к

невозможности принятия наиболее эф-

фективных мер, предназначенных для

противодействия этим ситуациям на всех

стадиях жизненного цикла химической

продукции.

Кардинально изменить ситуацию

должна позволить создаваемая в настоя-

щее время в рамках Таможенного союза

система безопасного обращения химиче-

ской продукции, разработчики и создате-

ли которой, безусловно, должны учесть

весь имеющийся в мире опыт, в том чис-

ле опыт применения различных элемен-

тов СГС. ТБТБ&&ТТ


154


РР едакция журнала «Транспорт-

ная безопасность и технологии»

в гостях у Алексея Торубарова,

генерального директора ЗАО «Ареконт

Вижн» – эксклюзивного представителя в

России и странах СНГ американской ком-

пании Arecont Vision, мирового лидера в

производстве IP-камер высокого разре-

шения.

Скажите, Алексей, в чем особен-ность IP-камер Arecont Vision?

Общепризнанная «фишка» Arecont

Vision – мегапиксельность. Или, если

точнее, многомегапиксельность. В свое

время меня «зацепила» реклама одно-

го известного коньячного дома, сло-

ган которой был следующим: «Мы толь-

ко начинаем там, где другие обычно

заканчивают». Имелось в виду, что са-

мый «простой» коньяк у производите-

ля стартует с категории ХО. Так и Arecont

Vision: компания изначально ставила

своей целью стартовать с разрешения

минимум 1,3 мегапикселя, причем сразу

с цифрового формата, минуя промежу-

точные и технологически более простые

решения вроде декодирования аналого-

вого сигнала в цифровой.

В результате в линейке Arecont Vision

на сегодня представлены около 200 мо-

делей IP-камер с разрешением от 1,3

до 40 мегапикселей, в нескольких сери-

ях, адаптированных под самые сложные

условия эксплуатации, что позволяет ре-

ализовывать практически любую задачу

по построению систем видеонаблюдения

различного масштаба – от локальных в

частном секторе до глобальных проектов

крупных бизнес-структур и органов госу-

дарственного управления.

Важнейшее преимущество мегапик-

сельной IP-камеры – возможность в ре-

альном времени передавать наблюдате-

лю картинку очень высокого качества с

разрешением, достаточным для решения

практически любых задач, стоящих пе-

ред охранным видеонаблюдением. Допу-

стим, вам необходим сплошной контроль

мест массового скопления людей, напри-

мер перрона железнодорожного вокзала

или платформы метро. В объектив каме-

ры на таком объекте одномоментно по-

падают тысячи лиц. Разрешения даже

хорошей немегапиксельной камеры ока-

зывается, как правило, совершенно не-

достаточно: нам всем, наверное, при-

ходилось видеть подобные «сюжеты» в

новостных выпусках, когда кто-то (ча-

сто даже сложно определить, мужчина

это или женщина) вроде совершает не-

кое действие (проносит взрывчатку на

объект, стреляет в потерпевшего и т.д.),

а потом благополучно скрывается с ме-

ста преступления, и следствию надо при-

ложить титанические усилия, чтобы хотя

бы попытаться определить вероятного

злоумышленника. (Тут Алексей начина-

ет у доски буквально на пальцах объяс-

нять зависимость разрешения камеры и

проблемы идентификации личности, но

мы опустим здесь эти выкладки, что-

бы не перегружать статью технической

информацией. — Прим. ред.) Факти-

чески такая камера дает либо просто об-

щую картинку события, либо в хорошем

качестве, но на очень ограниченном про-

странстве. Остальные участки снимае-

мой сцены в этом случае оказывают-

ся вне вашего контроля. Следовательно,

если стоит задача контролировать с не-

обходимым разрешением весь перрон,

потребуется установить еще одну, две,

...надцать камер. И в итоге на монито-

ре оператора мы имеем картинку, образ-

но говоря, собранную из пазлов. Сколько

их там будет — 16, 32, 256? И как сре-

ди них быстро найти нужный? Внима-

ние оператора волей-неволей рассеи-

вается. А если объект движется? Выходя

из поля зрения одной камеры, вовсе не

факт, что он попадет под прицел другой.

Значит, объект нужно «вести». Исполь-

зуя, к примеру, поворотное устройство.

А это, в свою очередь, чревато «мертвы-

ми зонами», где по закону подлости как

раз и случится то, что мы могли бы пре-

дотвратить, если бы вовремя разглядели

преступные намерения объекта. Между

тем как одна, допустим, 10-мегапиксель-

ная камера способна при определен-

ных условиях заменить собой около 30

обычных. И оператору уже нет необхо-

димости выводить на монитор все эти 30

«пазл-квадратиков» – достаточно лишь

одномоментно при помощи «мышки» вы-

тащить ту часть транслируемого изобра-

жения, где происходит заинтересовав-

шее его событие. Ведь мегапиксельная

камера как раз и дает вам возможность

развернуть этот маленький сегмент на

экране в полноценную картинку прием-

лемого качества. Именно в этот момент

оказываются крайне необходимы эти

вроде бы «лишние» 5, 10, 20 мегапиксе-

лей... Существенно и то, что основная,

«фоновая», картинка при этом не теряет-

ся, а продолжает транслироваться как на

монитор, так и записываться в архив. Все

с тем же отличным качеством и под пол-

ным контролем оператора.

Хорошо, если так все просто, то что вы скажете про сравнительно недав-

Мы только начинаем там, где другие обычно уже заканчивают

В наши дни цифровые системы видеонаблюдения на базе IP-камер высокого разрешения успешно применяются в самых различных отраслях экономики, включая транспорт, промышленность, топливно-энергетический комплекс, пожарную и строительную безопасность и т.п. Практика использования мегапиксельных камер на объектах, где требуется высокая детализация изображения, начинает приобретать массовый характер и становится все более актуальной.

АРЕКОНТ ВИЖН, ЗАО

Москва, ул. Молодогвардейская, д. 58, стр. 1

Тел.: + 7 (495) 649 0577

Е-mail: [email protected]

www.arecontvision.ru



155

ний инцидент, произошедший на фут-больном матче «Динамо» – «Зенит», когда камеры, обеспечивающие безо-пасность в соответствии с требовани-ями РФС на стадионе «Химки», снимая обстановку, не могли распознать хули-гана, бросившего петарду?

Для меня как для профессионала в

принципе это непонятно. Задача-то ре-

шается элементарно. Вопрос только в

том, как к этому решению подошли на ме-

сте. Думаю, случись, не дай бог (посту-

чал по столу), такое на одном известном

московском стадионе – проблем с уста-

новлением личности «метателя» не воз-

никло бы. Там фирма-инсталлятор пе-

рекрыла все трибуны двумя дюжинами

5-мегапиксельных камер (приглашает

меня подойти к одной из плазм в шоу-

руме). Вот посмотрите: это картинка как

раз с этого стадиона. Видите, одна наша

камера перекрывает приблизительно

полтора сектора трибуны. Можете сами

убедиться – любой болельщик на этих

секторах легко идентифицируется.

И ведь это делает относительно про-

стая «пятерка». Так стоит ли удивлять-

ся, что одна 10-мегапиксельная камера

берет на себя контроль зоны, над кото-

рой со сравнимым качеством картинки

раньше трудились десятки обычных ка-

мер? Незаменимая вещь на объектах, где

к детализации изображения предъяв-

ляются повышенные требования! Скажу

больше – фактически реальностью ста-

ли сцены из голливудских блокбастеров

про суперагентов, борющихся с миро-

вым злом, когда изображение, к приме-

ру, со спутника транслируется на экран

наблюдателя с качеством, позволяющим

с такого огромного расстояния рассмо-

треть мельчайшие детали исследуемого

объекта.

Со стадионами понятно. А опыт ра-боты с объектами транспортного ком-плекса Вы имеете? Вы вот говорили про метро.

Да, конечно, наши камеры есть и в

метро, и на железнодорожных вокза-

лах, и во многих аэропортах. И в Рос-

сии, и в Америке, и в Европе – по всему

миру. А еще с помощью Arecont Vision

контролируются отдельные участки

гос границы, есть проекты, в которых

наши камеры планируется использо-

вать на магистральных трубопроводах.

При грамотной установке они, на наш

взгляд, серьезно повышают безопас-

ность таких объектов, при этом рассто-

яния не имеют значения. Жаль вот, что

вдоль трассы Москва–Санкт-Петербург

их на момент подрыва «Сапсана» не по-

ставили – практически не сомневаюсь,

что если и не предотвратить теракт, то

хотя бы передать в руки следствия ка-

чественную картинку преступления

они могли бы.. . Мы не понаслышке

представляем себе многопрофильность

объектов транспортной инфраструкту-

ры и ТЭК и имеем определенный опыт.

Сегодня для нас уже неважно, необхо-

димо ли обеспечить безопасность от-

крытой стоянки техники в парке машин

или защиту акватории порта, будет ли

это плотный людской поток в терми-

нале аэропорта, небольшое простран-

ство салона автобуса, авиалайнера или

просто периметр охранной зоны АЭС.

Arecont Vision в любом случае предло-

жит разнообразные оптимальные ре-

шения для подобных и других задач с

соблюдением немаловажного условия

соответствия цены предлагаемому ка-

честву. Но все в итоге будет зависеть от

того, что хочет видеть заказчик. А мы,

чтобы максимально облегчить ему вы-

бор, готовы со своей стороны смодели-

ровать в нашем шоу-руме практически

любую ситуацию, которая может воз-

никнуть у него на объекте. Для этого

даже не надо покупать у нас оборудо-

вание – достаточно простого интереса

к камерам Arecont Vision. Нам есть что

показать людям, и мы по праву гордим-

ся тем, что рынок признает наши каме-

ры одними из лучших на сегодняшний

день именно по соотношению цена /

качество.

Заключительный вопрос – тради-ционный. Планы на будущее, а так-же чего ждать вашим клиентам (в том числе потенциальным) в наступающем году?

Планы просты: больше Arecont

Vision, хороших и разных, российским

потребителям (улыбается). Осенью

2012 года мы вывели на российский ры-

нок 2- и 3-мегапиксельные модели се-

рии Compact H.264 с расширенным до

100 (!!!) децибел динамическим диапа-

зоном (WDR – Wide Dynamic Range), по-

зволяющим получать с одной камеры

изображения высокой четкости в пол-

ном объеме снимаемой сцены в услови-

ях одномоментного присутствия в кадре

как яркого света, так и сильного затем-

нения. Появилась новая линейка серии

MegaDome2, включающая интегрирован-

ные в антивандальный «архитектурный»

кожух двухпотоковые камеры серии

Compact H.264, оснащенные мегапик-

сельным трехкратным моторизованным

трансфокатором с функцией автомати-

ческой фокусировки. На очереди камеры

линейки MegaBall, которые, несмотря на

миниатюрный корпус, мало того что со-

хранили все предыдущие удачные реше-

ния компании, проверенные временем,

так еще инженеры Arecont Vision допол-

нили их новыми перспективными реше-

ниями, что делает этот продукт по срав-

нению с остальными схожими моделями

поистине «топовым». Очень надеемся,

что уже в феврале 2013 года мы сможем

продемонстрировать всем желающим са-

мую свежую новинку от Arecont Vision –

40-мегапиксельную панорамную камеру

с углами обзора 180 и 360 градусов.

Ну и, конечно же, в 2013 году, как и

всегда, двери нашего офиса будут широко

открыты для всех желающих, в том числе

и для представителей транспортного ком-

плекса страны, которые смогут «вживую»

ознакомиться с полным модельным ря-

дом IP-камер Arecont Vision, а также по-

лучить профессиональную консультацию

специалистов. ТБТБ&&ТТ


156


ММ ы реализуем свои функции над-

зора (контроля) за соблюдением

законодательства Российской

Федерации, в том числе международных

договоров, в области обеспечения авиа-

ционного надзора и надзора за обеспе-

чением транспортной безопасности по

четырем видам транспорта и на метропо-

литене.

В сфере гражданской авиации за:

• соблюдением правил организа-

ции летной работы, летной и технической

эксплуатации гражданских воздушных

судов, безопасностью полетов;

• использованием воздушного про-

странства Российской Федерации;

• правилами обеспечения полетов и

аэронавигационного обслуживания;

• правилами подготовки авиацион-

ного персонала, правилами перевозок

пассажиров, багажа, грузов и почты.

В сфере транспортной безопасности:

• за соблюдением на объектах транс-


средствах требований по обеспечению

транспортной безопасности, учитываю-

щих установленные уровни безопасности;

• за соблюдением требований авиа-

ционной безопасности.

Общее количество субъектов (объек-

тов) транспортного комплекса, поднад-

зорных Управлению, ориентировочно

около 42 768, из них:

• в сфере государственного авиаци-

онного надзора – около 297;

• в сфере надзора за обеспечени-

ем транспортной безопасности – около

42 471.

Чрезвычайные происшествия в

транспортном комплексе последних лет,

такие как теракт в аэропорту Домодедово

в январе 2011 г., авария теплохода «Бул-

гария» 30 июля 2011 г., катастрофа само-

лета Як-42 в аэропорту Ярославля 7 сен-

тября того же года, получили широкий

общественный резонанс. Они в очеред-

ной раз подтвердили актуальность и не-

обходимость комплексного подхода при

проведении мероприятий профилактики

и предупреждения чрезвычайных ситуа-

ций в транспортном комплексе.

Президент РФ и правительство страны

уделяют большое внимание обеспечению

безопасности населения и, в частности

безопасности на транспорте. Для повы-

шения эффективности этой деятельности

в транспортной сфере 30 июля 2010 г.

была принята Комплексная программа


транспорте. Программа предусматрива-

ет широкое внедрение информационных

технологий (ИТ) в нашу деятельность по

надзору за обеспечением транспортной

безопасности. Общеизвестно, что опера-

тивное поступление достоверной инфор-

мации является определяющим фактором

В.И. Мариничев,

начальник Управления государственного

авиационного надзора и надзора за обеспечением

транспортной безопасности по Центральному

федеральному округу Федеральной службы по

надзору в сфере транспорта

V.I. Marinichev,

Head of State aviation oversight and oversight

of transport security in the Central Federal District

of the Federal Authority for Transport Oversight

Роль и место информационных и коммуникационных технологий в системе надзора за обеспечением транспортной безопасности при реализации концепции интеллектуального города

Управление государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Центральному федеральному округу является межрегиональным территориальным органом Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и реализует свои функции на разных видах транспорта.

The role and place of information and communication technologies in the oversight of transportation security at the concept of “Smart City”

Office of the State aviation oversight and transport security oversight in the Central Federal District is an interregional territorial body of the Federal Authority for Transport Oversight and carries out their functions in different modes.



157

для своевременной реакции на событие и

принятия превентивных мер.

В этом плане сегодня сложно перео-

ценить потенциал ИТ для повышения эф-

фективности работы сотрудников Рос-

транснадзора в обеспечении надзора

за транспортной безопасностью на всех

видах транспортных средств, особенно

в таких мегаполисах, как столица наше-

го государства, да и других крупных го-

родах Российской Федерации. Для ре-

ализации этих целей в 2011 г. в нашем

управлении в качестве пилотного про-

екта был создан автоматизированный

центр контроля и надзора за обстанов-

кой на транспорте.

Предусматривается, что все автома-

тизированные центры Ространснадзора

формируются по принципу пирамиды.

На ее вершине находится автоматизиро-

ванный центр центрального аппарата Ро-

странснадзора. Мы находимся в его под-

чинении и можем функционировать как

централизованно под его управлением,

так и автономно.

Центром осуществляется сбор, обра-

ботка и доведение информации об об-

становке на транспорте до специальных

служб транспортного комплекса и наших

государственных инспекторов, находящих-

ся на территориях и осуществляющих свои

полномочия во всех 18 субъектах ЦФО.

Идеологией создания центра также

предусматривается – в случае возникно-

вения чрезвычайной ситуации – обеспе-

чение необходимой информацией опе-

ративного штаба (группы) для оценки

события, выработки решения исходя из

обстановки, обмен информацией меж-

ду центрами Ространснадзора и специ-

альными службами. На него возлагаются

следующие задачи:

• оперативное получение и анализ

поступившей информации о событиях и

угрозах;

• доведение полученной информа-

ции до руководства Управления и Ро-

странснадзора, автоматизированно-

го центра (АЦК НТ) ФСНСТ, специальных

служб и взаимодействующих органов

ФСБ, МВД, МЧС, прокуратуры, а также тер-

риториальных антитеррористических ко-

миссий субъектов и ситуационных цен-

тров крупных городов.

Центр можно рассматривать как тех-

нический объект и одновременно ин-

струмент, позволяющий аккумулировать

информацию, на основе которой прини-

маются управленческие решения.

В ходе своей повседневной деятель-

ности сотрудники ДДО управления, осу-

ществляя круглосуточное дежурство, за-

нимаются выполнением вышеуказанных

задач.

Необходимо отметить, что для обе-

спечения оперативности работы наших

сотрудников (инспекторов) и расши-

рения их возможностей в 2012 г. в со-

став центра вошли три мобильных пун-

кта контроля (МПК), созданных на базе

автомобиля «Фольксваген Крафтер».

Они закреплены за тремя территориаль-

но обособленными подразделениями в

соответствующих субъектах ЦФО и раз-

мещены в городах Москва, Тверь, Белго-

род.

Условно территория ЦФО разбита на

три зоны ответственности с учетом транс-

портных потоков (северная, центральная

и южная).

Мобильный пункт контроля (надзора)

с функциями подвижного оперативно-

го штаба на месте события предназначен

для обеспечения эффективной работы

сотрудников оперативного штаба Рос-

транснадзора при возникновении чрез-

вычайных ситуаций, а также организации

и координации действий подразделений

службы, обеспечивающих оперативное

влияние на обстановку с выездом в рай-

он быстрого реагирования.

Мобильные пункты контроля осна-

щены техническими средствами для осу-

ществления дистанционного контроля (с

помощью аудио- и видеосистем) за вы-

полнением субъектами транспортной ин-

фраструктуры ключевых процедур ре-

ализации требований по обеспечению

транспортной безопасности, транспорт-

ных средств, а также при необходимости

для участия в расследовании транспорт-

ных происшествий и передачи всей полу-

ченной информации в координационный

центр Ространснадзора и в установлен-

ных случаях в ФСБ, МВД и МЧС России.

Следующая задача МПК – это обеспе-

чение оперативной доставки сотрудников

оперативного штаба к месту транспортно-

го происшествия и обеспечение приемле-

мых условий их деятельности.

Кроме того, задачами МПК являются

обеспечение проведения оперативных со-

вещаний и обмена информацией Опера-

тивного штаба с координационными цен-

трами, обеспечение оперативного доступа

к информационным ресурсам Ространс-

надзора, ведение мониторинга состояния

транспортного комплекса в районе проис-

шествия; в необходимых случаях – прове-

дение контрольных мероприятий.

МПК оборудован:

• системой спутникового контроля и

мониторинга;

• мобильными АРМ должностных лиц

на базе ноутбука с предустановленным

Внедрение современных информационно-

технологических решений требует

обновления инфраструктуры,

модернизации сетей связи и передачи

данных, применения аналитических

средств обработки больших объемов

информации.


158


специальным программным оборудова-

нием;

• переносным видеорегистратором

(две цифровых обзорных видеокамеры);

• сервером обработки данных;

• коммутатором сети интернет;

• точкой доступа Wi-Fi-сети (беспро-

водной интернет);

• помехозащищенным концентрато-

ром портов USB;

• многофункциональным сканирую-

щим устройством (МФУ);

• станцией спутниковой связи;

• автономным генератором.

Он позволяет выполнять функции

узла связи и координации действий лич-

ного состава Ространснадзора, прове-

дения фото-, видео-, аудиодокументи-

рования с созданием оперативного и

постоянного электронных архивов, ска-

нирования, копирования документов, вы-

вода документов и фотоматериалов на

печать с созданием оперативных матери-

алов расследования на бумажном носи-

теле, оперативного извлечения из архива

отдельных кадров, фрагментов записи, их

воспроизведение, передача по каналам

связи, вывод на печать

Хочу отметить, что внедре-

ние современных информационно-

технологических решений требует обнов-

ления инфраструктуры, модернизации

сетей связи и передачи данных, приме-

нения аналитических средств обработки

больших объемов информации. При та-

ких обстоятельствах на должном уровне

необходимо обеспечить защиту сетей, ис-

пользуемых в наших центрах.

Одна из проблем, с которой мы

столкнулись на данном этапе, обуслов-

лена широкой сетью предприятий,

имеющих разную инфраструктуру и ис-

пользующих различный информационно-

технологический инструментарий. Нам

приходится оперировать разнородной

информацией, что крайне неудобно и за-

нимает длительное время.

На базе нашего управления с осени

этого года проходит опытная эксплуата-

ция новой КИСУ КНД-ТБ, обеспечиваю-

щей формирование, обобщение и ана-

лиз результатов контрольно-надзорной

деятельности отделов НОТБ. Это прово-

дится в рамках Комплексной программы


транспорте.

Цель создания КИСУ КНД-ТБ – обе-

спечение эффективной деятельно-

сти Федеральной службы по надзору в

сфере транспорта при осуществлении

контрольно-надзорной деятельности в

сфере транспортной безопасности:

• за счет разработки методологии

рейтингов, методологии управления мо-

ниторингом;

• за счет создания и внедрения мо-

дулей организации проверок, управле-

ния предписаниями, управления обе-

спечением КНД, управления реестрами и

управления мониторингом.

Все технологии управления взаимо-

увязаны и охватывают весь жизненный

цикл контрольно-надзорной деятельно-

сти по транспортной безопасности.

В отношении учета и контроля:

• для каждой технологии, для каж-

дой процедуры и ключевых операций, а

также для каждой роли персонала опре-

делены и формально закреплены каче-

ственные и количественные показатели

эффективности;

• для каждого показателя определе-

ны процедуры и методы их контроля, ор-

ганизован упреждающий контроль;

• организован единообразный учет

и контроль деятельности подразделений


КИСУ КНД-ТБ позволяет оператив-

но обмениваться информацией не толь-

ко между отделами НОТБ и ТОП (Управ-

ления в субъектах ЦФО, но и отделами

управления.

Одним из примеров достоинства этой

системы является исполнение готовых

формализованных бланков-документов:

распоряжений на проверку, предписа-

ний, актов, протоколов и других по ин-

формации, введенной непосредственно с

АРМ инспектора.

На сегодняшний день система КИСУ

КНД-ТБ дорабатывается с учетом пожела-

ний и предложений наших сотрудников.

Только внедрение современной ана-

литической системы может способство-

вать своевременному ограничению (при-

остановлению) деятельности отдельных

функционеров транспортного комплекса,

которые нарушают законодательство в

сфере обеспечения безопасности, и при

этом повышению эффективности работы

наших сотрудников.

Мы полагаем, что при создании (про-

ектировании) инфраструктуры интеллек-

туальных городов должны отражаться

(учитываться) вопросы тесного взаимо-

действия информационно-аналитических

систем города с комплексными информа-

ционными системами обеспечения безо-

пасности населения на транспорте Ро-

странснадзора.

Результаты проектаДля инспектора:

• четкое понимание своих задач;

• однозначная технология проведе-

ния проверки (карта проверки);

• автоматизация основных функций;

• вся информация в одном месте.

Для руководителей отделов и терри-

ториальных управлений:

• инструмент планирования;

• инструмент контроля, в том числе

упреждающего;

• инструмент управления.

Для руководства:

• инструмент анализа;

• инструмент управления;

• гарантия исполнения технологии.

Достигнутые результаты:

• проведено внедрение системы в

четырех территориальных управлениях

(ЦФО, ЮФО, СЗФО, СКФО);

• обучено 174 сотрудника (из них 41

ЦФО), все сотрудники приступили к рабо-

те в системе;

• получена сводная отчетность за III

квартал по ЮФО и ЦФО;

• в ходе эксплуатации были выявле-

ны отклонения в перечне пунктов нару-

шений, выявляемые инспекторами при

проведении проверок, проведена рабо-

та по унификации данных пунктов, со-

ставлены автоматизированные карты

проверок;

• проведена работа по созданию

диспетчерских центров, контролирующих

исполнение технологии, все нарушения

временных рамок при проведении про-

верок, контроле устранения нарушений

и ведении административных дел опера-

тивно выявляются и устраняются. ТБТБ&&ТТ



159

УУсиление в современном мире тер-

рористической и экстремистской

угрозы требует новых подходов к

организации профессионального образо-

вания в системе МВД России, разработки

интегративных дисциплин, обеспечиваю-

щих высокое качество профессиональной

подготовки.

В соответствии с п. 5 ст. 12 Федераль-

ного закона от 7.02.2011 № 3-Ф3 «О по-

лиции» в обязанности полиции входит

«обеспечение безопасности граждан и

общественного порядка на транспортных

магистралях, вокзалах, в аэропортах, в

морских и речных портах и других обще-

ственных местах».

В соответствии с п. 6 ст. 12 ФЗ РФ

«О полиции» от 07.02.2011 полиция обя-

зана обеспечивать совместно с предста-

вителями органов исполнительной власти

субъектов РФ, органов местного самоу-

правления и организаторами... публич-

ных мероприятий безопасность граждан

и общественный порядок.

Согласно Федеральному закону от

09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной

безопасности» одной из основных задач


является определение угроз совершения

актов незаконного вмешательства (да-

лее – АНВ) (ФЗ РФ от 09.02.2007 № 16-ФЗ

«О транспортной безопасности»).

Практика последних десятилетий по-

казала, что традиционный акцент в дея-

тельности правоохранительных органов и

служб безопасности только на формаль-

ные контрольные мероприятия и приме-

нение досмотровой техники является не-

обходимым, но недостаточным условием

для предотвращения АНВ.

На сегодняшний день существующие

и активно используемые средства защи-

ты ориентированы в основном на обна-

ружение опасных предметов и веществ,

фальшивых документов; при этом данные

технологии не позволяют выявить про-

тивоправные намерения. Однако для ре-

шения этого вопроса предпринимаются

попытки создания технологий, позволяю-

щих идентифицировать противоправные

намерения с помощью анализа психофи-

зиологических реакций человека. В каче-

стве примера можно привести как клас-

сический полиграф (детектор лжи), так и

такие новые разработки: дистанционные

детекторы психоэмоционального состо-

яния биологических объектов, техноло-

гия виброизображения (Vibralmage), ме-

тодика психозондирования профессора

И. Смирнова – «Майн ридер», «Молчали-

вый болтун» (Silent Talker), анализаторы

лжи по голосу, метод биорадиолокации и

т.д. (Аминов И.И., Волынский-Басманов

Ю.М., Волынский В.Ю., Каменева М.Е.,

Эриашвили Н.Д., 2010).

Данные технологии могут быть до-

статочно эффективны при обнаружении

противоправных намерений, но в насто-

ящий момент преждевременно говорить

об их массовом использовании для обе-

спечения защиты от АНВ. Возможность

применения подобного оборудования

ориентирована на специфику функцио-

нирования объектов транспортной ин-

фраструктуры, к которой могут относить-

ся: ограниченное время, отведенное для

проверки пассажиров, стоимость подоб-

ного оборудования, необходимость обу-

чения персонала для работы на нем. На

сегодняшний день только человек с опре-

деленной долей вероятности способен

к считыванию внутренней информации,

определению особенностей и динамики

поведения других людей и к оперативно-

му принятию соответствующих решений

(Аминов И.И., Волынский-Басманов Ю.М.,

Волынский В.Ю., Каменева М.Е., Эриашви-

ли Н.Д., 2010).

В целях качественного обеспечения

безопасности целесообразно использо-

вание не только классических методов

оперативно-розыскной деятельности,

отождествления и технических средств

видеонаблюдения, но и современных

психологических методов, таких как про-

файлинг, который применяется для вы-

явления лиц, вынашивающих противо-

правные замыслы. Профайлинг является

новым направлением в психологической

науке, появившимся сравнительно не-

давно и позволяющим расшифровывать

невербальные компоненты, использую-

щиеся в межличностном общении. По

мнению специалистов, профайлинг дает

возможность получать самую объектив-

ную информацию о потенциальной опас-

В.М. Статный,

начальник кафедры юридической психологии,

кандидат педагогических наук; доцент

Санкт-Петербургского университета МВД России

V.M. Statny,

head, legal psychology chair, Ph.D., associate

professor, St. Petersburg University of the Russian

Interior Ministry

Технология профайлинга и ее реализация в обеспечении безопасности на транспорте

Современный этап развития общества характеризуется существенными изменениями в политической, экономической и социальной сферах жизни, которые повлекли за собой значительное осложнение криминогенной обстановки в стране. В этих условиях противодействие преступности возможно только на основе качественного улучшения подготовки специалистов правоохранительных органов.

Profiling technology and its implementation in transport security

Modern society is characterized by significant changes in the political, economic and social life, which resulted in a significant complication of the crime situation in the country. In these conditions crime counteraction is only possible on the basis of qualitative improvement of training of law enforcement officers.


160


ности субъекта и может быть эффектив-

но использован для превентивных мер

по предупреждению террористических

актов на транспорте и местах массового

скопления людей.

Профайлинг (от англ. profile – «про-

филь») – это:

• комплекс методов и методик оцен-

ки и прогнозирования поведения чело-

века на основе анализа наиболее ин-

формативных признаков, характеристик

внешности и поведения;

• технология наблюдения и опроса

пассажиров с целью выявления потен-

циально опасных лиц – в аэропортах, на

ж/д, морских, речных, автовокзалах и др.

(Журнал-каталог «Транспортная безопас-

ность и технологии». М., 2006, № 4.)

Технология профайлинга начала при-

меняться в конце 70-х годов XX века из-

раильской авиакомпанией «Эль-Аль».

Эта технология была ориентирована на

снижение вероятности появления воз-

можных рисков, которые были связаны с

авиаперевозками пассажиров, и приме-

нялась во время предполетного досмотра.

Как правило, это был комплекс вопро-

сов, которые ставили своей целью выяв-

ление нестандартных реакций пассажи-

ров на, казалось бы, простые вопросы.

Данная технология пользовалась неболь-

шим набором базовых психологических

паттернов (стереотипов поведения) и

больше напоминала собой процедуру

психологического тестирования.

Позднее, в 1984 году, данная мето-

дика была «смоделирована» в англо-

язычном варианте компанией ICTS и стала

использоваться службами авиационной

безопасности в большинстве европейских

стран и США.

Параллельно с этим «Пол Экман Групп»

(компания, которая была создана амери-

канским психологом и занималась изу-

чением эмоциональных экспрессий) раз-

работала ряд компьютерных программ,

позволяющих считывать эмоциональные

состояния человека. Специальные про-

граммы, созданные Полом Экманом, стали

активно применять не только в аэропор-

тах США, но и в других структурах, зани-

мающихся обеспечением безопасности

государства.

Соединение опросного скрипта (от

англ. script, т.е. сценарий, описывающий

и определяющий роль одного человека,

его свойства, характеристики, поведе-

ние во взаимодействии с другими людь-

ми) и теории микровыражений позволи-

ло профайлингу перейти на иной уровень

развития и постепенно начинать инте-

грироваться в различные виды професси-

ональной деятельности.

На технологию «профайлинг» особое

внимание было обращено после террори-

стических актов 2004 года. Распоряжени-

ем начальника Федеральной службы по

надзору в сфере транспорта было реко-

мендовано ввести группы профайлинга в

службы авиационной безопасности.

Необходимо отметить, что профай-

линг уже имеет опыт применения на тер-

ритории Российской Федерации и в не-

которых странах СНГ на международных

рейсах в таких аэропортах, как Пулково,

Шереметьево, Домодедово и др. Данная

технология применяется и за рубежом – в США, Израиле, других странах в ряде

авиа компаний для обеспечения безопас-

ности в аэропортах.

Специалисты по применению мето-

дов отождествления лиц называются про-

файлерами. Профайлеры – это прежде

всего опытные психологи, имеющие про-

фильное образование соответствующего

уровня, большой опыт практической дея-

тельности по обеспечению транспортной

безопасности или прошедшие обучение в

центрах психофизиологических исследо-

ваний и экспертиз и получившие по окон-

чании этих курсов соответствующее сви-

детельство.

Владение методом профайлинга по-

зволит будущим сотрудникам полиции

провести скрытое «тестирование» по-

тенциального злоумышленника и по-

строить его «профиль» для выявления

преступных замыслов. Метод профай-

линга позволит сделать достаточно точ-

ное предположение о потенциальной

опасности субъекта и может быть ис-

пользован на автовокзалах, железнодо-

рожных вокзалах, аэропортах и просто в

местах массового скопления людей для

превентивных мер по предупреждению

терроризма. Как показывает опыт, обу-

чение профайлингу положительно влия-

ет как на обучаемых, так и на их после-

дующее отношение к выполнению своих

непосредственных служебных обязан-

ностей. Профайлинг заставляет более

вдумчиво наблюдать и анализировать

окружающую обстановку, поведение лю-

дей, искать подозрительные признаки и

устанавливать причинно-следственные

связи, нестандартно подходить к реше-

нию возникающих в работе проблем.

Многолетний успешный опыт примене-

ния метода профайлинга за рубежом,

полученные положительные результаты

также подтверждают практическую по-

лезность данного метода при подготовке

сотрудников полиции.

Вместе с тем практика показывает, что

степень антитеррористической и экстре-

мистской защищенности транспортного объ-

екта зависит от применения как можно бо-

лее широкого спектра научно-практических

методик и технологий, охватывающих раз-

личные области знаний. Именно поэтому

данный учебный курс дополнительно вклю-

чает следующие разделы:

• получение и анализ оперативной


• оперативно-поисковый сыск в ме-

стах массового скопления;

• взаимодействие транспортной по-

лиции со службами и ведомствами, обе-

спечивающими безопасность на транс-

порте;

• использование технических средств

для обнаружения взрывоопасных предме-

тов;

• использование животных в охра-

не объектов транспорта и обнаружение

взрывчатых и наркотических веществ.

В то же время специалисты-профай-

леры изучают фото с места происшествия,

отчеты экспертизы, работают с информа-

цией по другим преступлениям; анали-

зируют не только детали, но и способ и

порядок действий преступника, а далее –

составляют психологический портрет.

Также сотрудники ОВД, имеющие на-

выки профайлинга, с большой степенью

вероятности могут описать черты харак-

тера, особенности личности, поведения

преступника, делают предположения о

его возрасте, расе, семейном и служебном

положении, сексуальной зрелости, могут

назвать его привычки, наклонности, опи-

сать стиль поведения в быту и при обще-

нии с окружающими.

Наиболее перспективными направ-

лениями, в которых может применять-

ся технология профайлинга, как считают

Аминов И.И., Волынский-Басманов Ю.М.,

Волынский В.Ю., Каменева М.Е. и др., яв-

ляются следующие:

• применение технологии профай-

линга в рамках предполетного досмотра;

• использование таких методов про-

файлинга, как наблюдение, опрос, руч-

Профайлинг уже имеет опыт

применения на территории Российской

Федерации и в некоторых странах

СНГ на международных рейсах в таких

аэропортах, как Пулково, Шереметьево,

Домодедово и др.



161

ной досмотр багажа и личный (индивиду-

альный) досмотр;

• применение профайлинга сотруд-

никами САБ и органов внутренних дел в

своей деятельности;

• внедрение технологии профайлин-

га или его элементов для обеспечения

безопасности воздушного судна, при по-

слеполетном досмотре пассажиров.

Очевидно, что эти направления могут

реализовываться не только в аэропортах,

но и на железнодорожных, морских, реч-

ных, автовокзалах, а также на станциях


С целью предотвращения противоправ-

ных действий следует проанализировать:

1) ситуацию, в которой могут возникнуть

противоправные намерения; 2) условия,

предрасполагающие к данной ситуации; 3)

пути и способы достижения противоправ-

ных намерений (в том числе криминально-

террористического характера).

Извлекая уроки из трагической исто-

рии терактов, произошедших как в России,

так и за рубежом, возможно создать опре-

деленную модель лица, которое может

иметь противоправные намерения. Данная

модель должна базироваться на описании

характерных особенностей (признаков)

его внешности и поведения. По мнению

Аминова И.И., Волынского-Басманова

Ю.М. и др., описание и дальнейшее де-

тальное изучение данных признаков дает

возможность перейти к созданию соот-

ветствующей классификации потенциаль-

но опасных лиц. На основании этого под-

хода пассажиров, посетителей и персонал

можно отнести к определенному типу

(или профилю) в зависимости от наличия

или отсутствия признаков, указывающих

на возможные противоправные намере-

ния, то есть осуществить профилирование

(Аминов И.И., Волынский-Басманов Ю.М.,

Волынский В.Ю., Каменева М.Е., Эриашви-

ли Н.Д., 2010).

Технологии профайлинга позволяют

классифицировать человека по выявлен-

ным признакам на предмет его потенци-

альной опасности. Выявленные потенци-

ально угрожающие ситуации, такие как,

например, оставленные без присмотра

багаж, вещи, предметы, также могут ука-

зать на подготовку и дальнейшее совер-

шение противоправного действия.

Учитывая криминально-террористи-

ческую характеристику угрозы на данном

этапе для России в целом и в плане обе-

спечения АБ при определении профай-

линга, Аминов И.И., Волынский-Басманов

Ю.М., Каменева М.Е. предлагают исходить

из следующих положений:

• Профайлинг является одним из

способов обеспечения безопасности,

так как позволяет предотвратить проти-

воправное действие посредством выяв-

ления потенциально опасных лиц и си-

туаций.

• Выявление потенциально опасных

лиц и ситуаций проводится по специаль-

ным технологиям, в основе которых ле-

жит комплексный анализ таких значимых

факторов, как внешность и поведение че-

ловека, его перевозочные документы, ба-

гаж, вещи, находящиеся при нем, и др.

• Профайлинг как один из спосо-

бов по предотвращению противоправных

действий может применяться на всех эта-

пах, местах и мероприятиях по обеспече-

нию АБ и иных охраняемых / контролиру-

емых объектах и территориях.

• В рамках профайлинга необходи-

мо применение методов психологии в их

прикладном аспекте, так как особый ак-

цент делается здесь на процессах меж-

личностного взаимодействия, на воз-

можностях человеческого восприятия к

считыванию внешней и внутренней ин-

формации, на формировании и разви-

тии таких качеств, как наблюдательность,

проницательность, коммуникабельность.

С учетом указанных выше положе-

ний предлагается следующее определе-

ние: профайлинг – это технологии пре-

дотвращения противоправных действий

посредством выявления потенциально

опасных лиц и ситуаций с использовани-

ем методов прикладной психологии (Ами-

нов И.И., Волынский-Басманов Ю.М., Во-

лынский В.Ю., Каменева М.Е., Эриашвили

Н.Д., 2010).

В более узком смысле вышеуказанные

авторы предлагают рассматривать про-

файлинг как систему установления веро-

ятностной причастности определенного

субъекта к планируемому противоправно-

му действию.

Таким образом, профайлинг застав-

ляет более вдумчиво наблюдать и ана-

лизировать окружающую обстановку,

поведение людей, искать подозритель-

ные признаки и устанавливать причинно-

следственные связи, нестандартно под-

ходить к решению возникающих в работе

проблем. Многолетний успешный опыт

применения метода профайлинга за ру-

бежом, полученные положительные ре-

зультаты подтверждают практическую

полезность данного метода при подготов-

ке сотрудников полиции и могут быть ис-

пользованы в профессиональной подго-

товке сотрудников оперативно-розыскных

и оперативно-поисковых подразделений,

сотрудников полиции общественной безо-

пасности, психологов ОВД.

ЛитератураНормативные правовые акты:

1. Федеральный закон РФ от 12 авгу-

ста 1995 года № 144-ФЗ «Об оперативно-

розыскной деятельности».

2. Федеральный закон РФ от 6 марта 2006

года №3 5-Ф3 «О противодействии террориз-

му».

3. Федеральный закон РФ от 09.02.2007

года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности».

4. Федеральный закон РФ от 28 декабря

2010 года № 390-Ф3 «О безопасности».

5. Федеральный закон РФ от 7 февраля

2011 года № 3-Ф3 «О полиции».

6. Федеральный закон РФ от 30 ноября

2011 года № 342-Ф3 «О службе в органах вну-

тренних дел РФ и внесении изменений в от-

дельные законодательные акты МВД России».

Литературные источники:

1. Основы профайлинга в обеспече-

нии безопасности на транспорте. Учебно-

методический комплекс. // Под общ. ред. За-

служенного юриста РФ В.А. Кудина. СПб, СПб

ун-т МВД России, 2011.

2. Аврутин Ю.Е., Пряхина М.В., Самарин

Н.Ю., Статный В.М. Оперативно-розыскная пси-

хология. Учебное пособие. – М.: ЦОКР МВД

России, 2010.

3. Аминов И.И., Эриашвили Н.Д.,

Волынский-Басманов Ю.М., Волынский В.Ю.,

Каменева М.Е. Профайлинг. Технологии пре-

дотвращения противоправных действий. 2-е

издание. М.: Изд. – Юнити-Дана, Закон и пра-

во, 2012.

4. Анисимова Н.Н. Особенности визуаль-

ной психодиагностики личности террориста.

Обнаружение криминального искажения ин-

формации: Учеб.-метод. пособие. – 2-е изд.,

перераб. / Науч. ред. Ю.Н. Демидова. Домоде-

дово: ВИПК МВД России, 2007.

5. Марьин М.И., Касперович Ю.Г. Психоло-

гическое обеспечение антитеррористической

деятельности. М.: Издательский центр «Акаде-

мия», 2007.

6. Мохаддам Фатали. Терроризм с точки

зрения террористов: что они переживают и ду-

мают и почему обращаются к насилию. М.: Фо-

рум, 2011.

7. Пиз А., Пиз Б. Новый язык телодвиже-

ний. М., Изд-во ЭКСМО, 2010.

8. Фрай О. Детекция лжи и обмана. – М.:

Олма-Пресс, 2005.

9. Экман П. Психология лжи. СПб.: Питер,

2009. ТБТБ&&ТТ

Технологии профайлинга позволяют

классифицировать человека

по выявленным признакам на предмет

его потенциальной опасности.


162


ПП ри неизменных параметрах пла-

на и профиля ровность не только

определяет скорость движения

автомобилей, но и в значительной степе-

ни влияет на срок службы их отдельных

узлов, сохранность грузов и безопас-

ность движения. Кроме того, ровность

покрытия влияет на срок службы самого

покрытия. На неровной поверхности ди-

намическое воздействие увеличивается

в 1,5–3,0 раза по сравнению со статиче-

ским. С ухудшением ровности покрытия

увеличивается его износ вследствие до-

полнительной пробуксовки колес. Вода,

скапливающаяся в неровностях, оказы-

вает дополнительное разрушающее воз-

действие [1]. Таким образом, ровность

покрытия является интегральным пока-

зателем состояния проезжей части дорог,

который следует нормировать.

Для оценки влияния ровности на ав-

томобиль грузоподъемностью до 75 т

продольный профиль дороги измеряют с

шагом 0,5 м, а для автомобиля грузоподъ-

емностью выше 7 т шаг измерения со-

ставляет 1 м.

Существует множество способов из-

мерения микропрофиля. Наиболее про-

стой способ – измерение микропрофиля

с помощью рейки. Для измерения микро-

профиля на дорогах, на которых эксплу-

атируются автомобили грузоподъемно-

стью до 75 т, используют рейку длиной

3–5 м, которая по меньшей мере, в двух

точках должна контактировать с покрыти-

ем. В остальных точках измеряют просве-

ты, величина которых характеризует ров-

ность проезжей части. Такая конструкция

рейки наиболее целесообразна в процес-

се строительства конструктивных слоев.

Для измерения микропрофиля на участ-

ках дорог значительной протяженности

обычно используют более усовершен-

ствованные конструкции.

Существует множество способов из-

мерения микропрофиля, которые условно

можно разделить на следующие группы:

• нивелирование поверхности по-

крытия;

• измерение просветов под рейкой;

• измерение ускорения отдельных

узлов автомобиля или рабочего места во-

дителя.

Измерения первой группы являются

самыми и простыми и в то же время са-

мыми трудоемкими. Этот способ позво-

ляет оценить весь профиль измеряемого

участка и на основе полученных данных

определить необходимые характеристи-

ки микропрофиля. Измерение просветов

между рейкой и поверхностью покрытия

не дает полного представления о микро-

профиле, при котором назначается ре-

монт, и служит для приемки дорог в экс-

плуатацию.

Измерение просветов под рейкой по-

зволяет существенно повысить произво-

дительность труда. Однако полученные

данные дают лишь косвенное представ-

ление о микропрофиле, так как в ре-

зультате измерений получаем амплитуду

отклонений микропрофиля от базовой

линии. Кроме того, обработка данных

требует длительного времени. Поэтому

этот способ не позволяет быстро и каче-

ственно оценить состояние проезжей ча-

сти с точки зрения его ровности.

Широкое распространение получили

толчкомеры – приборы, регистрирующие

сумму сжатия рессор автомобиля. К до-

стоинствам толчкомеров следует отнести

высокую производительность труда при

измерении ровности, к недостаткам –

косвенную характеристику ровности и

ограниченную информацию о ровности.

В результате измерений регистрируется

косвенное значение суммы амплитуд не-

ровностей и количество воздействий на

единицу длины участка, тогда как для по-

лучения спектральной плотности ровно-

сти участка необходимо иметь полный

микропрофиль. Кроме того, полученные

результаты в значительной степени зави-

сят от множества факторов: типа автомо-

биля, его технического состояния, скоро-

сти движения и т.д. С этой точки зрения

толчкомер целесообразно установить на

технологическом автомобиле, используе-

мом в карьере. Однако это вызывает зна-

чительные технические и организацион-

ные трудности, что делает нереальным

применение данного способа в условиях

карьера.

Наибольший интерес, на наш взгляд,

представляют методы, основанные на

измерении ускорений отдельных узлов

автомобиля и рабочего места води-

теля. Это связано с тем, что, исходя из

усталостных характеристик узлов авто-

мобиля, можно установить предельные

значения ускорений и, соответственно,

предельные значения ровности проез-

жей части [2].

А.Г. Колчанов,

главный специалист Промтранс НИИ проект, к. т. н.

A.G. Kolchanov,

Chief Specialist, Promtrans Research project, Ph.D.

Ровность карьерных автомобильных дорог

Ровность проезжей части автомобильных дорог является одним из важнейших показателей, влияющих на транспортно-эксплуатационные данные. Учитывая, что карьерные технологические дороги предназначены для перевозки горной массы с максимально возможной производительностью труда, этот показатель является основополагающим, поскольку непосредственно влияет на скорость движения этих автомобилей. Остальные показатели не оказывают существенного влияния на эффективность использования карьерных автосамосвалов.

Quarry roads plainness

Quarry roads plainness is one of the important parameters influencing the transport and operational performance. Taking into consideration, that career technical roads are intended for transportation of rocks with maximum productivity, this figure is almost the main, as a direct effect on the speed of these cars. Other indicators have no significant impact on the efficiency of mining dump trucks.



163

Многочисленными исследованиями

установлено, что с увеличением неровно-

сти покрытия колебания отдельных узлов

автомобиля и рабочего места водителя

увеличиваются, что заставляет водителя

снизить скорость движения, и это приво-

дит к снижению производительности тру-

да. Для поддержания заданной скорости

движения по неровной дороге необходи-

ма затрата дополнительной мощности на

компенсацию потерь, вызываемых толч-

ками. Кроме того затрачивается энергия

на подъем колеса и на сжатие рессор. Это

сказывается на технико-экономических

показателях работы автотранспорта: се-

бестоимости перевозок, расходе топли-

ва, износе шин и т.д. Так, по данным ис-

следований, для неровных дорог средняя

скорость движения может быть сниже-

на на 40–50%, межремонтный пробег на

35–40%, производительность труда на

32–36%, себестоимость перевозок может

возрасти на 50%, а расход топлива на 35–

50% [3].

Исследованиями, проведенными в на-

шей стране и за рубежом, было установле-

но, что воздействие вибрации на водителя

не только повышает его утомляемость, но

и при длительном воздействии вызывает

так называемую вибрационную болезнь.

Вибрационная болезнь проявляется в

значительных изменениях вегетативной

нервной и сосудистой систем, вызыва-

ет значительное расстройство нервно-

мышечного аппарата, центральной нерв-

ной системы, желудочно-кишечного

тракта и т.д. В связи с этим в стране был

разработан стандарт, который регламен-

тирует предельное значение виброуско-

рений производственного оборудования,

в том числе транспортных машин [4].

Если принять во внимание то обсто-

ятельство, что вибронагруженность в

основном вызвана неровностью проез-

жей части, то целесообразно использо-

вать этот параметр в качестве критерия

оценки ровности. Выбор вибронагружен-

ности в качестве критерия ровности объ-

ясняется еще и тем, что этот показатель

непосредственно влияет на производи-

тельность труда. В связи с этим исполь-

зование в качестве критерия ровности

вибронагруженности водителя позво-

лит повысить производительность тру-

да. Кроме того, данный показатель носит

объективный характер, поскольку был

установлен на основании физиологиче-

ских и медико-биологических исследо-

ваний влияния вибрации на человека [5].

Учитывая вышеизложенное, в каче-

стве критерия ровности принимается та-

кая ровность покрытия, которая вызы-

вает предельную вибронагруженность

водителя, а покрытие требует ремонта.

В соответствии с выдвинутым крите-

рием была разработана методика прове-

дения экспериментальных исследований,

которая включала измерение микропро-

филя и вибронагруженности водителя.

Для получения необходимых харак-

теристик о микропрофиле выбирали уча-

сток автомобильной дороги, не имеющий

кривых в плане и профиле, а также про-

дольных уклонов, способных повлиять

на скорость движения. Микропрофиль

измеряли нивелированием с шагом 0,5

м при эксплуатации автомобилей грузо-

подъемностью до75 т и с шагом 1,0 м при

эксплуатации автомобилей грузоподъем-

ностью более 75 т. Измерение высотных

отметок осуществляли по полосе наката,

на основании которых вычисляли кор-

реляционную функцию и спектральную

плотность. В результате обработки дан-

ных измеряемый микропрофиль характе-

ризуется длиной волны и среднеквадра-

тическим значением неровности.

Для измерения вибронагруженности

водителя в настоящее время используют-

ся два метода: метод частотного анали-

за и метод интегральной оценки. Первый

метод более информативен, второй при-

меним только после введения соответ-

ствующих коэффициентов.

Для измерения виброускорений

была использована аппаратура, состоя-

щая из генераторно-усилительного бло-

ка, блока питания и датчиков виброуско-

рений. Генераторно-усилительный блок

включает генератор несущей способно-

сти 6 кГц, который для исключения вза-

имного влияния каналов питает каждый

из шести каналов через свой усилитель

мощности. В датчиках виброускоре-

ний, включенных по дифференциально-

трансформаторной схеме, осуществля-

ется амплитудная модуляция сигнала

несущей частоты. Токи во вторичных об-

мотках выпрямляются, и сигнал через

специальный фильтр подается на вы-

ходные гнезда, через которые осущест-

Исследованиями, проведенными в нашей

стране и за рубежом, было установлено,

что воздействие вибрации на водителя не

только повышает его утомляемость, но и

при длительном воздействии вызывает так

называемую вибрационную болезнь.


164


вляется подключение к осциллографу. В

блоке питания происходит стабилизация

по напряжению и силе тока. Измерение

ускорений осуществляется с помощью

датчика, имеющего собственную часто-

ту 400 Гц и рабочий диапазон от 0 до 40

Гц. Предельно допустимое ускорение 400

м/с2. Чуствительность аппаратуры с этим

датчиком не менее 0,05 м/с2.

Результаты отечественных и зарубеж-

ных исследователей показали, что уско-

рение водителей транспортных средств

не превышает 1,0–1,5 g и находится в

пределах частот от 0,5 до 22,4 Гц.

Комплект аппаратуры устанавливался

на капоте исследуемого автомобиля. Дат-

чик виброускорений в соответствии со

стандартом жестко прикреплялся к ме-

таллическому диску диаметром 250 мм и

толщиной 4 мм, который, в свою очередь,

был прикреплен к сиденью водителя.

Запись виброускорений осуществляли

дважды на участке длиной 300 м в груже-

ном и порожнем состоянии со скоростя-

ми движения от 5 до 35 км/ч.

Обработка результатов исследований

заключалась в измерении виброускоре-

ний с осциллографной ленты с помощью

дешифратора, которые, в свою очередь,

обрабатывались на компьютере. Таким

образом, на входе мы имеем спектраль-

ную плотность микропрофиля, а на выхо-

де – спектральную плотность виброуско-

рений, отношение которых представляет

собой передаточную функцию. Зная ми-

кропрофиль и передаточную функцию,

можно вычислить ожидаемую спектраль-

ную плотность виброускорений для дан-

ного типа машин. Этот метод, несмотря на

очевидные его преимущества (высокая

информативность о параметрах колеба-

тельного процесса), имеет ряд недостат-

ков. К ним относятся: высокая трудоем-

кость метода, необходимость применения

соответствующего коэффициента как для

записи, так и для обработки получен-

ных данных. С целью упрощения процес-

са записи и обработки результатов нами



165

было проведено специальное исследова-

ние – проведение соответствия результа-

тов спектральной оценки и одночисловой

оценки полученных результатов, которая

допускается стандартом. Результаты ис-

следований показали, что при введении

соответствующего коэффициента в од-

ночисловую оценку вибронагруженно-

сти водителя последняя сопоставима с

спектральным методом с вероятностью

0,93±0,03. Это дает основание произво-

дить оценку вибронагруженности води-

теля одночисловым методом. Для инте-

гральной оценки вибронагруженности

водителя нами был сконструирован спе-

циальный прибор, по показаниям которо-

го определялось корректированное зна-

чение виброускорения на исследуемом

участке дороги, а также скорость движе-

ния автомобиля.

При проведении рабочих измере-

ний виброускорений необходимо опре-

делить минимальное число измерений и

продолжительность измерения, обеспе-

чивающих заданную погрешность. Ввиду

существенного различия мнений по это-

му вопросу [6] нами был проведен ана-

лиз полученных данных для самосвалов

разных типов, работающих в различных

условиях. Анализ показал, что продол-

жительность одного измерения составля-

ет 200 с при рекомендованных стандар-

том 30 с.

В соответствии с этим были проведе-

ны экспериментальные исследования на

дорогах Нерюнгринского угольного раз-

реза, комбината «Апатит», Навоийско-

го горнометаллургического комбината

и других предприятиях. Измерения ви-

бронагруженности проводились на само-

свалах БелАЗ-540, БелАЗ-548, БелАЗ-549,

БелАЗ-7519, БелАЗ-7521 грузоподъемно-

стью от 30 до 180 т. На рис. 1 приведены

результаты измерения микропрофиля до-

роги на одном из карьеров, участок кото-

рой находится в хорошем состоянии. За-

пись виброускорений производилась на

сиденье водителя, полу кабины и заднем

мосте автомобиля при скорости движе-

ния от 5 до 30 км/ч.

Предварительные измерения виброу-

скорений водителя в различных услови-

ях (рис. 2) показали, что все воздействия

находятся в области частот от 0 до 24 Гц,

а резонансные пики наблюдаются в обла-

сти частот 1–2 Гц (наибольшее значение)

и в области частот 6–8 Гц. Однако частот-

ный анализ целесообразно применять

для оценки локальных мест проезжей ча-

сти. Для оценки степени ровности всего

участка целесообразно использовать од-

ночисловую оценку.

Экспериментальные исследования

проводились на всех типах используе-

мых самосвалах, движущихся с различ-

ной скоростью в груженом и порожнем

состоянии. На рис. 3 представлена ви-

бронагруженность водителя самосвала

БелАЗ-7519 на участке дороги в удовлет-

ворительном и неудовлетворительном

состоянии.

Из рис. 3 видно, что при нормируемой

величине вибронагруженности водителя

за 8-часовой рабочий день 0,56 м/с2 ско-

рость движения автомобиля по участку

дороги с ровным дорожным покрытием

в два раза выше, чем на дороге в неудо-

влетворительном состоянии.

Анализ результатов проведенных ис-

следований позволил получить зави-

симости скорости движения различных

автомобилей от неровности проезжей

части. На рис. 4 представлена такая за-

висимость для БелАЗ-7519.

Допустимые скорости движения авто-

мобилей БелАЗ в зависимости от высоты

неровностей приведены в табл. 1

Сравнение полученных данных с за-

рубежными (табл. 2) показало, что име-

ется удовлетворительная сходимость по-

лученных результатов для автомобиля

БелАЗ-7519 и НД-1200 (Комацу).

Для контроля ровности нами был

сконструирован специальный прибор

(патент № 1811545), который позволяет

измерять дозу вибрации водителя за 8-

часовой рабочий день при проезде участ-

ка дороги в течение 30 с. Результаты из-

мерения вибронагруженности водителя

трансформированы в систему цветовой

индикации. После проезда участка доро-

ги на табло прибора загорается красный

или зеленый цвет. Красный цвет свиде-

тельствует о превышении допустимого

предела вибронагруженности водителя

и, соответственно, необходимости ремон-

та проезжей части дороги.

Литература1. Зырянов И.В. Повышение эффек-

тивности систем карьерного автотран-

спорта в экстремальных условиях эксплу-

атации: дис. … д-ра техн. наук. – СПб.,

2006. – С. 378.

2. Голованова В.В., Кузнецов В.К.,

Осипова Л.А., Колчанов А.Г. О критерии

отказа карьерных автомобильных до-

рог. – М.: Промтрансниипроект, 1986. –

С. 60–64.

3. Говорущенко Н.Я. Влияние ровно-

сти дорожных покрытий на расход топли-

ва и скорость движения автомобиля //

Автомобильные дороги. 1966. № 10.

4. ГОСТ 12.1.012-2004 «ССБГ. Вибра-

ционная безопасность. Общие требова-

ния».

5. Потемкин Б.А., Синев А.Б., Фролов

А.В. О критериальных функциях, осно-

ванных на нормах допустимых вибраций

для синтеза систем виброзащиты челове-

ка при случайных воздействиях. Влияние

вибраций на организм человека и про-

блемы виброзащиты. – М.: Наука, 1974. –

С. 497–506.

6. Матвеев Ю.И., Потоков В.Н. Опре-

деление представительского интервала

времени при измерении транспортной

вибрации. Актуальные вопросы охраны

труда // Сб. науч. работ институтов охра-

ны труда ВЦСПС. – М.: Профиздат, 1985. –

С. 13–16. ТБТБ&&ТТ

Таблица 1. Допустимые скорости движения автомобилей БелАЗ в зависимости от высоты неровностей

Марка автомобиляКласс неровностей, см

0–5 5–10 10–15 15–20

БелАЗ-548 Неограниченна 20/3 22/2 17/1

БелАЗ-549 26/4 21/3 19/2 16/1

БелАЗ-7519 37/1 25/1 20/1 16/1

Примечания: 1. В числителе указана максимальная скорость движения км/ч, в знаменателе – количество неровностей на принятой базе. 2. При наличии неровностей

более 20 см эксплуатация автомобилей нецелесообразна, а дорога требует ремонта.

Таблица 2. Допустимые скорости движения автомобилей НД – 1200 км/ч

Количество неровностей, шт.Класс неровностей, см

5 10 20

1 40 и более 30 20

2 40 – 10

3 – –

5 25 15 –


166

модельный ряд. новые разработки |

Радон-351 П23/П45/ 352 П23/П45Радиостанция носимая АРСО 25Технические характеристики: частотный диапазон 136–174/400–

470 МГц, частотный разнос между

каналами 12,5/25 кГц, чувствитель-

ность приемника 0,28 мкВ, рабочая

температура –25...+55°С, габариты

(без антенны) 163х66х48 мм.

Особенности: работа в аналоговом

и цифровом стандартах радиосвязи,

эргономичный дизайн, функция

сканирования и экстренного вызова,

настраиваемые уровни мощности,

поставляется в рамках гособорон-

заказа.

Производитель: ЗАО «Астраком Инжиниринг»

Поставщик: ООО «АСТРАКОМ»

Тел./факс: (812) 702-6130, 273-2913

www.astracom.ru

Радон-352.02 П45Радиостанция носимая с шифратором АРСО 25Технические характеристики: частотный диапазон 400–470 МГц,

частотный разнос между каналами

12,5/25 кГц, чувствительность прием-

ника 0,28 мкВ, рабочая температура

–25...+55°С, габариты (без антенны)

163х66х48 мм

Особенности: модуль шифрования

ЕМР-25Р предназначен для защиты

речевой информации, передаваемой

в радиоканале цифрового стандарта

АРСО 25; полноклавиатурная, работа

в аналоговом и цифровом стан-

дартах радиосвязи, эргономичный

дизайн, функция сканирования и

экстренного вызова, настраиваемые

уровни мощности, поставляется в

рамках гособоронзаказа.



Тел./факс:

(812) 702-6130,

273-2913

www.astracom.ru

Радон-251.02 П45Радиостанция возимая с шифратором АРСО 25Технические характеристики: частотный диапазон 400–470 МГц,


12,5/25 кГц, чувствительность

приемника 0,28 мкВ, рабочая темпе-

ратура –30...+60°С,

габариты 197х183х70 мм.





АРСО 25; работа в аналоговом и

цифровом стандартах радиосвязи,


экстренного вызова и радиоблоки-

ровки, функциональные клавиши,

группировка каналов в зоны

действия, поставляется в рамках

гособоронзаказа.



Тел./факс: (812) 702-6130, 273-2913

www.astracom.ru

Радон-350П23/П45Радиостанция скрытоносимая АРСО 25Технические характеристики: ча-

стотный диапазон 136–174/400–470

МГ2, частотный разнос между ка-

налами 12,5/15/20/25 кГц, рабочая


(без батареи) 170х80х22 мм.


и цифровом стандартах радио-

связи, специально разработанный

эргономичный дизайн для скрытого

ношения, IP67, функция радио-

блокировки, скрытоносимые аудио-

аксессуары, поставляется в рамках




Тел./факс:

(812) 702-6130,

273-2913

www.astracom.ru

Радон-Р151 П23/П45Ретранслятор АРСО 25Технические характеристики: частотный диапазон 136-174/400-

470 МГЦ, частотный разнос между

каналами 12,5/25 кГц, рабочая

температура -30 +60°С, габариты

177х483х385 мм.



возможность объединения всех

ретрансляторов в единую систему,

«журнал ошибок», дистанционный

мониторинг, поставляется в рамках




Тел./факс: (812) 702-6130, 273-2913

www.astracom.ru

Радон-151.02 П45Радиостанция стационарная с шифратором АРСО 25Технические характеристики: частотный диапазон 400–470 МГц,


12,5/25 кГц, чувствительность

приемника 0,28 мкВ, рабочая темпе-

ратура –30...+60°С,

габариты 197х183х70 мм.















Тел./факс: (812) 702-6130, 273-2913

www.astracom.ru

Радон-151 П23/П45/ 251 П23/П45Радиостанция возимая/стационарная АРСО 25Технические характеристики: частотный диапазон 136–174/400–

470 МГц, частотный разнос между

каналами 12,5/25 кГц, чувствитель-

ность приемника 0,28 мкВ, рабочая


197х183х70 мм.











Тел./факс: (812) 702-6130, 273-2913

www.astracom.ru

Радон-351.02 П45Радиостанция носимая с шифратором АРСО 25Технические характеристики: частотный диапазон 400–470 МГц,


12,5/25 кГц, чувствительность прием-

ника 0,28 мкВ, рабочая температура

–25...+55°С, габариты (без антенны)

163х66х48 мм.








сканирования и экстренного вызова,

настраиваемые уровни мощности,

поставляется в рамках гособорон-

заказа.

Производитель: ЗАО «Астраком Инжи-

ниринг»


Тел./факс:

(812) 702-6130,

273-2913

www.astracom.ru

www.astracom.ru



| range. new Technologies

167

NaviLand-АТ01Назначение: для контроля перемещения, мониторинга и охраны автомобиль-

ного транспорта и спецтехники в режиме реального времени. Встроенный при-

емник спутниковых навигационных сигналов ГЛОНАСС/GPS позволяет с высокой

точностью в любой точке земного шара определять местоположение объекта,

а GSM/GPRS-модем передает телеметрическую информацию на сервер системы

диспетчерского контроля, слежения и охраны.

Технические характеристики:размеры (ДхШхВ): 115х75х30 мм;

вес: 150 г;

диапазоны температур: рабочая: от –40 до + 65°C; хранения: от –40 до +85°C;

параметры питания:

напряжение питания: 7–36 В;

потребление в режиме охраны: 25 мВт;

максимальное энергопотребление: 2 Вт;

литиево-полимерный аккумулятор 1,1 А/ч;

приемник ГЛОНАСС/GPS:

число каналов: 32;

обрабатываемые сигналы: ГЛОНАСС/ GPS;

частота обновления данных: 1 Гц;

точность навигационного решения (CEP): 2,5 м;

точность измерения скорости (СЕР): 0,05 м/с;

чувствительность: -173 дБВт;

приемопередатчик GSM, частота: 900/1800 МГц;

интерфейсы: USB, 1 Wire, 4 дискретных гальванически развязанных входа.

Особенности: при несанкционированном воздействии на автомобиль (угон,

эвакуация, попытка снятия колес и др.) устройство передает на сервер системы

и мобильный телефон владельца сообщение с указанием времени и места про-

исшествия и переходит в режим слежения с непрерывной передачей координат

автомобиля на сервер, реализуя тем самым охранные функции.

Производитель: ОАО «МКБ Компас»

Поставщик: ОАО «МКБ Компас»

Тел.: (495) 951-4062

www.naviland.su

NaviLand-ТНазначение: для автоматизации технологических процессов контроля пере-

мещения и охраны грузов, перевозимых в вагонах, контейнерах, автотрейлерах,

цистернах и других видах тары. Область применения – перевозки грузов авто-

мобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом.

Технические характеристики:размеры (ДxШxВ): 230x60x70 мм;

вес: 850 г;

диапазоны температур: рабочая: от –40 до + 85°C; хранения: от –40 до +85°C;

параметры питания:

литиевый элемент питания – 2 шт.;

срок автономной работы – не менее 1 года;

приемник ГЛОНАСС/GPS:

число каналов: 32;

обрабатываемые сигналы: ГЛОНАСС/ GPS;

частота обновления данных: 1 Гц;

точность навигационного решения (CEP): 2,5 м;

точность измерения скорости (СЕР): 0,05 м/с;

чувствительность: -173 дБВт;

приемопередатчик GSM:

частота: 900/1800 МГц;

3 SIM-карты или SIM-чипа.

Особенности:устойчивый к взлому механизм контроля целостности тары

(электронная пломба);

возможность одновременного использования трех SIM-карт (или SIM-чипов)

различных операторов сотовой связи, эффективный алгоритм выбора текущего

оператора связи, возможность удаленного изменения режима функционирова-

ния прибора;

защита от пыли и влаги (IP65), высокая устойчивость к механическим воз-

действиям, усиленное магнитное крепление, позволяющее произвести быструю

установку на любую тару.

Производитель: ОАО «МКБ Компас»

Поставщик: ОАО «МКБ Компас»

Тел.: (495) 951-4062

www.naviland.su


168


Hi-Scan 6040siHeimann рентгенотелеви-зионная установкаТехнические характеристики: размер тоннеля 620(Ш) х 460 (В) мм;

макс. габариты объекта:

615(Ш)х 455(В) мм.

Hi-Scan 6046si оснащена усовер-

шенствованным многоэнергийным

генератором, новым поколением

электроники и полностью нового

типа детекторной линейкой высокого

разрешения. Основным преиму-

ществом является радикальное

усиление разрешительной способ-

ности изображений досматриваемых

объектов.

Особенности: новая сенсорная тех-

нология высокого разрешения XADA,

проникновение сквозь сталь 37 мм,

встроенный датчик радиоактивности

(дополнительно).

Производитель: Smiths Heimann

GmbH, Германия

Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО

Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935

www.wlibor.ru

HazMatIDTM

Портативный иденти-фикатор химических веществТехнические характеристики: масса

10,43 кг, размеры: 44,4х30,5х19 см,

контакт с образцом при помощи

алмазного датчика.

Особенности: HazMatIDTM – высоко-

специализированный прибор. Каж-

дое химическое вещество обладает

уникальным инфракрасным спек-

тром, который позволяет выполнить

идентификацию путем сравнивания

результатов анализа с базой данных

менее чем за 20 сек. База данных

включает: боевые вещества нервно-

паралитического и кожно-нарывного

действия, токсические промыш-

ленные химикаты, белые порошки,

взрывчатые вещества и топливо,

исходные продукты ОМП, обычные

химикаты, препараты для судебной

медицины, пестициды.

Производитель: Smiths Detection,

Канада


Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935

www.wlibor.ru

HI-PE Multi ZoneВысокопроизводитель-ный металлодетекторТехнические характеристики: раз-

меры (ВхШхД) внутренние:

2050х720х630 мм; внешние:

2225х835х630 мм

Особенности: HI-PE Multi Zone,

высокопроизводительный проходной

металлодетектор, соответствующий

международным стандартам по

безопасности. В случае обнаружения

металлического предмета HI-PE

Multi Zone обеспечивает не только

акустическую и оптическую тревогу,

но и показывает с помощью световой

индикации места по росту человека

посредством дисплея из двух ко-

лонок, которые встроены в стойки

металлодетектора. Специальная

система анализа сигнала позволяет

отображать с высокой точностью

зоны, в которых обнаружены метал-

лические предметы.

Производитель: CEIA, Италия


Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935

www.wlibor.ru

SABRE™ 5000Портативный детектор следов взрывчатых веществ, химических материалов, токсичных промышленных химикатов и наркотиковSABRE 5000 – это самый маленький,

самый легкий трехрежимный

портативный прибор для

обнаружения следов взрывчатых

веществ, боевых отравляющих

веществ, токсичных промышленных

химикатов и наркотиков.

С 15-минутной готовностью

к работе и весом 3 килограмма

(с аккумулятором на четыре

часа работы), прибор SABRE 5000

является небольшим по размеру, но

мощным союзником в войне

с терроризмом.


Тел./факс: (495) 646-2234, 646-2235

www.wlibor.ru

OTSOperator Training SystemСистема обучения операторовНазначение: STI в течение многих

лет является лидером рынка обеспе-

чения авиационной безопасности.

OTS – это программный комплекс

подготовки и обучения операторов

работе на рентгенотелевизионных

установках Hi-SCAN. Программа

имеет большую библиотеку изо-

бражений с реальными опасными

веществами. OTS была разработана

при сотрудничестве со службами

безопасности аэропортов.

Производитель: STI Security

Training International GmbH


Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935

www.wlibor.ru



169

Автолокатор КаргоCистема управления автопарком Назначение: интеллектуальное решение

для международных перевозок (ком-

плексное управление автопарком на базе

ГЛОНАСС/GPS): мониторинг местополо-

жения – определение местоположения

транспортного средства в режиме on-line;

история перемещения; отображение

направления движения, мест остановок,

заправок; контроль расписания и маршрутов

движения; создание геозон и контроль

их пересечения; контроль параметров

эксплуатации – график изменения уровня

топлива в баке, расхода топлива, скорости

перемещения и пробега; состояние тех-

нических параметров; фактическая норма

расхода топлива; сбор данных с бортового

компьютера; формирование отчетов –

по маршрутам и стоянкам; по пробегу и

скорости; по расходу топлива, заправкам и

фактам его слива.

Технические характеристики: к блоку ГЛОНАСС – напряжение питания

8…45 В, ток потребления 12 мА. Темпера-

турный диапазон - 40…+80°С.

Особенности: система разработана

специально для транспортных компаний,

деятельность которых ориентирована на

международные перевозки. Позволяет полу-

чить наиболее полный объем объективной

информации о местонахождении и техниче-

ском состоянии автомобиля в любой точке

России и Европы независимо от роуминга. Производитель (поставщик): Автолокатор (ООО «Мегапейдж»)

Тел.: (495) 974-2525

www.autolocator.ru

«АвтоУраган»Аппаратно-программный комплексНазначение: аппаратно-программный комплекс идентификации транспорт-

ных средств по государственным регистрационным знакам и

фиксации нарушений ПДД, а также измерением скорости по

видеоизображению.

Технические характеристики:АПК «АвтоУраган» признан одним из самых надежных и эффек-

тивных решений в своем классе, комплекс обладает высокой

степенью распознавания грязных или сильно поврежденных

номерных знаков при любых погодных условиях, в любых кли-

матических зонах. Система «АвтоУраган» обладает целым рядом

патентов и является лучшим комплексным решением видеокон-

троля для службы ГИБДД РФ.

Особенности:распознавание номерных знаков 97%

измерение скорости до 255 км/ч

распознавание более 300 типов номерных знаков 45 стран

работает во всех климатических зонах

Сертификат НИЦ БДД МВД России; сертификат РОСТЕСТ

Производитель: ООО «Технологии Распознавания»

Поставщик: ООО «Технологии Распознавания»; ООО «Рекогна»

Телефон: +7 495 785-15-36; +7 499 502-2811



170


AV20185-DN-HB Назначение: Панорамная 20-ти

мегапиксельная 180° День/Ночь IP

видеокамера Arecont Vision c H.264

компрессией уличного исполнения

(с подогревом).

Технические характеристики: Четыре 5-ти мегапиксельные CMOS

матрицы 2592 x 1944 каждая;

Оптический формат 1/2.5'';

Чувствительность 0.3 Lux@F 1.8;

0.02 Lux в ночном режиме;

Кадров в сек. до 3.5

fps@10240x1920; 11 fps@2560x1920

Особенности: максимальное раз-

решение изображения :

10240 x 1920 = 2560 x 4 x 1920 =

20 Mpix; есть модификация с углом

обзора в 360 градусов.

Производитель: Arecont Vision, LLC (USA)

Поставщик: «Ареконт Вижн», ЗАО

Тел.: + 7 (495) 649 0577


AV2145DN-3310-W Назначение: 2-х мегапиксельная

цветная «день/ночь» Full HD IP

видеокамера Arecont Vision серии

MegaBall c H.264/MJPEG в варианте

All-in-one и предустановленным объ-

ективом f=3.3-10мм

Технические характеристики:Матрица CMOS 2 Mpix 1920х1080;



Протоколы передачи TFTP, HTTP,

RTSP, RTP/TCP, RTP/UDP;

Кадров в сек. до 31 к/сек @

1920x1080.

Особенности: Поддержка стандар-

тов ONVIF и PSIA, металлический

мини-корпус.



Тел.: + 7 (495) 649 0577


AV5255AMIR-H Назначение: 5-ти мегапиксельная IP

камера с вариофокальным объекти-

вом 3,6-9 мм, удаленным управлени-

ем настройками фокуса/зума/диа-

фрагмой объектива, ИК подсветкой

(максимальное эффективное рас-

стояние 15 метров) в термокожухе

класса IP66 с подогревом.

Технические характеристики:Матрица CMOS 5 Mpix 2592x1944





Кадров в сек. – 14 при 2592x1944.

Особенности: Поддержка стандар-

тов ONVIF и PSIA, горизонтальный

угол обзора объектива 96°-36°.



Тел.: + 7 (495) 649 0577


AV3116DN Назначение: 3-х мегапиксельная

цветная «день/ночь» IP видеокаме-

ра Arecont Vision с расширенным до

100 Дб динамическим диапазоном

(WDR)

Технические характеристики:Матрица CMOS 3 Mpix 2048х1536;


Чувствительность 0.3@F=1.4;



Кадров в сек. – 21 при 2048х1536.

Особенности: при съемке сцены, на

которой одномоментно присутству-

ют сильно затемненные и пере-

свеченные места, позволяет за счет

WDR получить сбалансированную по

яркости и контрастности картинку.



Тел.: + 7 (495) 649 0577




171

БК 11-32 АГРСистема контроля транспорта на основе ГЛОНАСС/GPS/GSM с видеорегистраторомТехнические характеристики: поддержка приемника

ГЛОНАСС/GPS,

автоматическая синхронизация

системного времени видеореги-

стратора с параметрами ГЛОНАСС/

GPS, запись информации вместе

с данными видеосигнала и звука,

4-х канальный видеорегистратор,

цветной дисплей 7''

Особенности: Передача картинки с любой из 4-х

камер по запросу с места диспетчера

Производитель: ООО «НПП Автосат»

Поставщик: ООО «ГЛОСАВ Северо-Запад»

Тел.: (812) 234-44-60

www.gpsauto.ru

www.autosat.com

Dallas Lock 8.0-KСистема защиты информации от несанкционированного доступаНазначение: система предназначена для предотвращения получения защищаемой

информации заинтересованными лицами с нарушением установленных норм и

правил и обладателями информации с нарушением правил разграничения доступа

к защищаемой информации.

Технические характеристики: Dallas Lock 8.0-K представляет собой программный

комплекс средств защиты информации в ОС семейства Windows с возможностью

подключения аппаратных идентификаторов.

Особенности: В системе реализована возможность выполнения защитных функ-

ций следующих подсистем:

• идентификации и аутентификации пользователей;

• управления доступом;

• регистрации и учета;

• контроля целостности;

• централизованного управления.

Производитель: ООО «Конфидент»

Поставщик: ООО «Конфидент»

Тел.: (812) 325-1037

http://www.confident.ru/

http://www.dallaslock.ru/

Стр. ? Page ?


sportsecurtsecurity.ecurity.ru

transportswww.tran


172

информация о компаниях |

c. 104, p. 104

c. 126, p. 126

c. 154, p. 154

c. 74, p. 74

АэроМАШ- Авиационная Безопасность, ЗАО

141400, Московская область, г. Химки, Шереметьево- 2, владение 3,

офис 1147

Тел/факс:+7 (495) 755-6807


www.aeromash.ru

Генеральный директор: Невзоров Александр Алексеевич

Контактное лицо: Соболева Виктория Васильевна

Услуги: обеспечение авиационной безопасности, подготовка спе-

циалистов по авиационной безопасности

Aero MACSH Aviation Security, CJSC141400, Moscow region, Khimki, Sheremetyevo -2, property 3,

Office 1147

Phone / fax: +7 (495) 755-6807


www.aeromash.ru

General Director: Alexander A. Nevzorov

Contact person: Victoria V. Soboleva

Services: aviation security ensuring, training in aviation security

АРЕКОНТ ВИЖН, ЗАО 121351, г. Москва, ул. Молодогвардейская, д. 58, стр. 1

Тел/факс: + 7 (495) 649 05 77 / + 7 (495) 221 52 27



Генеральный директор: Торубаров А.А.

Контактное лицо: Торубаров А.А.

Производство (поставка): Эксклюзивный поставщик

в России и странах СНГ оборудования Arecont Vision (США)

ARECONT VISION, CJSC121351, Moscow, 58, build.1, Molodogvardeyskaya St.

Phone / fax: + 7 (495) 649 05 77 / + 7 (495) 221 52 27



General Director: A.A. Torubarov

Contact person: A.A. Torubarov

Production (supply): Exclusive distributor of Arecont Vision equipment

(USA) in Russia and the CIS

АСТРАКОМ, ООО191123, Санкт-Петербург, ул. Шпалерная, 24

Тел./факс: (812) 702-6130, 273-2913


www.astracom.ru

Руководитель: Баранов А.И.

Контактное лицо: Лазаревич М.П.

Услуги: производство собственной линейки профессиональных

средств радиосвязи «Радон», организация систем профессиональ-

ной радиосвязи и безопасности, инженерные и проектные реше-

ния для беспроводного широкополосного доступа.

ASTRAKOM, Ltd.191123, St. Petersburg, 24, Shpalernaya St.

Phone / Fax: (812) 702-6130, 273-2913


www.astracom.ru

Head: A.I. Baranov

Contact person: M.P. Lazarevich

Services: production of its own line of professional radio

communications «Radon», organization of professional radio

communication systems and safety, engineering and projecting

solutions for wireless broadband access.

«Автолокатор» («Мегапейдж», ООО)107140, г. Москва, ул. В. Красносельская, д.3, стр. 1

Тел./факс: (495) 974-2525/974-8714


www.autolocator.ru

Генеральный директор: Таймур Двидар

Контактное лицо: Елена Романова

Услуги: обеспечение сохранности и контроля над автомобилем на

базе ГЛОНАСС/GPS/, GSM (спутниковые противоугонные системы и

системы спутникового мониторинга транспорта).

“Autolocator” (“Megapage”, Ltd.)107140, Moscow, 3, build.1, B. Krasnoselskaya St.

Phone / Fax: (495) 974-2525 / 974-8714


www.autolocator.ru

General Director: Taimur Dvidar

Contact person: Elena Romanova

Services: ensure the safety and control of the vehicle on the basis of

GLONASS / GPS /, GSM (anti -hijacking satellite systems and satellite

monitoring of transport).



| companies

173

c. 93, p. 93

с. 46, p. 46; обложка 3, cover 3

обложка 2, cover 2

c. 70, p. 70

«Вентран-Телеком», ООО394036 г.Воронеж, ул.Студенческая, д.14

Тел/факс: (473) 265-44-71, (473) 265-23-74, (473) 265-63-47, (473)

265-24-92, (473) 252-65-06


Web-сайт: teh-sec.ru

Генеральный директор: Ю.П. Смольянов

Контактное лицо: Д.С. Земляков

Услуги: Выполнение работ по оценке уязвимости и разработке пла-

нов обеспечения транспортной безопасности

Ventran-Telekom, Ltd.394036 Voronezh, 14, Studencheskaya St.

Phone/fax: (473) 265-44-71, (473) 265-23-74, (473) 265-63-47, (473)

265-24-92, (

473) 252-65-06


Web-сайт: teh-sec.ru

General director: Yu.P. Smolyanov

Contact person: D.S. Zemlyakov

Services: Implementation of works on vulnerability assessment and

elaboration of transport protection plans

Влибор Системс, ООО123007, Москва, ул. Магистральная 4-я, д.5

Тел./факс: (495)646-2234, 663-9935

E-mail:[email protected]

www.wlibor.ru

Услуги: поставка, монтаж, сервисное, гарантийное и послегаран-

тийное обслуживание, ремонтрентгенотелевизионных досмотро-

вых установок Hi-Scan, металлодетекторов, детекторов взрывча-

тых и наркотических веществ; учебные программы подготовки

операторов рентгенотелевизионных установок; оборудование для

аварийно-спасательных служб, аэровокзалов и грузовых термина-

лов.

Vlibor Systems, Ltd.123007, Moscow, 5, 4thMagistralnaya St.

Phone / Fax: (495) 646-2234, 663-9935


www.wlibor.ru

Services: delivery, installation, warranty and post warranty service,

repair of X-ray Inspection systems Hi-Scan, metal detectors, explosives

and narcotics detectors, training curricula of the operators X-ray

facilities, equipment for emergency services, terminals and cargo

terminals.

Интегра-С, Консорциум115230, Москва, Варшавское шоссе, 46, оф. 717Тел./факс: (495) 730-6252E-mail: [email protected], Самара, ул. Стара-Загора, 96аТел./факс: (846) 930-8066, 951-9601E-mail: [email protected]Генеральный директор: Куделькин В.А.Контактное лицо: Михайлова А.Услуги: разработка, проектирование, монтаж и обслуживание ин-тегрированных систем безопасности, систем видеонаблюдения, си-стем контроля и управления доступом, систем контроля дорожного

движения, систем распознавания а/м, ж/д номеров и пр.

Integra-S, Consortium115230, Moscow, 46 of. 717, Varshavskoe highwayPhone/fax: (495) 730-6252E-mail: [email protected], Samara, 96a, Stara-Zagora St.Phone/fax: (846) 930-8066, 951-9601E-mail: [email protected] director: V.A. KudelkinContact person: A. MikhaylovaServices: development, projecting, installation and maintenance of integrated security systems, CCTV systems, access control systems, traffic control systems, vehicles and railway numbers recognition, etc.

«КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ»,ЗАО 115191, г. Москва, 3-я Рощинская ул., д.6 Тел.: (495) 234-3311Тел./факс: (495) 737-9268 E-mail: [email protected]Генeральный директор: Слезко В. В.Услуги: системный анализ и выработка концепции охраны объекта; управле-ние проектами по созданию ИК СФЗ, инспекционно-досмотровым комплек-сам; проектирование, поставка, монтаж и пусконаладка ИК СФЗ и конференц-систем различного уровня; разработка и производство ПО для ИК СФЗ особо важных объектов и конференц-систем, оборудования, систем сбора и обра-ботки информации; гарантийное и постгарантийное обслуживание; обуче-ние пользователей.Производство: цифровые оптоволоконные передатчики RETRA, влагозащи-щенные и взрывобезопасные телекамеры BBK, программный комплекс БСВ, модули контроля и управления «Фарватер», «ОКО» - система персонального досмотра.

“KOMPANYA BESOPASNOST”, CJSC115191, Moscow, 6, 3rd RoshinskayaSt.Phone.: (495) 234-3311Phone / Fax: (495) 737-9268E-mail: [email protected] director: V.V. SlezkoServices: systems analysis and development of the concept of facility protection; projects management on physical protection means foundation, inspection systems; project, supply, installation and commissioning of physical protection means and conference systems at various levels; development and production of software for physical protection means of critical facilities and conference systems, equipment and systems for collecting and processing of information; warranty and post warranty service; users training.Production: digital fiber-optic transmitters RETRA, moisture-proof and explosion-proof camera BBK, BSV software package, modules and control “Fairway”, “NEO” - a system of personal inspection.


174


c. 147, p. 147

c. 112, p. 112

c. 100, p. 100

МКБ Компас, ОАО 115184, г. Москва, ул. Б. Татарская, 35, стр. 5

Тел./факс: (495) 951-4062


www.mkb-kompas.ru

Руководитель: Сафин М.Д.

Контактное лицо: Ковтуненко К.А.

Услуги: более 60 лет предприятие является ведущим разработчи-

ком бортовой навигационной аппаратуры Военно-воздушных и

космических сил. Специализируется на разработке и производстве

бортовых систем для высокоточного позиционирования, траектор-

ных измерений, мониторинга и решения задач относительной на-

вигации.

MKB Compass, OJSC115184, Moscow, 35, build. 5, B. Tatarskaya St.

Tel. / Fax: (495) 9514062


www.mkb-kompas.ru

Head: Safin M.D.

Contact: Kovtunenko K.A.

Services: Over 60 years, the company is a leading developer of on-board

navigation equipment of the Air and Space Force. It specializes in the

projecting and manufacture of aircraft systems for high precision

positioning, trajectory measurement, monitoring, and problem solving

relative navigation.

Группа компаний «Конфидент» 192029, Санкт-Петербург, пр. Обуховской обороны, д.51, лит. КТел/факс: +7 (812) 325-1037 E-mail: [email protected]://www.confident.ru/info-security/ http://www.dallaslock.ru/Директор Центра защиты информации ООО «Конфидент»: Кожемяка Егор ЮрьевичКонтактное лицо: Кожемяка Егор ЮрьевичПроизводство(поставка): Собственная разработка – СЗИ от НСД «Dallas Lock»Услуги: Информационная безопасность

Companies Group «Konfident»192029, St. Petersburg, 51, lit. K, Obukhovskoy oborony PassagePhone/ Fax: +7 (812) 325-1037 E-mail: [email protected]://www.confident.ru/info-security/ http://www.dallaslock.ru/Director, Information Security Center «Confident» Ltd. Egor Yu. KozhemyakaContact person: Egor Yu. KozhemyakaProduction (Delivery): Own Development - Information Security Equpment NSD «Dallas Lock»Services: Information Securit

«Пламя Е1», ООО125993, Москва, Волоколамское шоссе, д. 2, стр. 1Тел./факс: +7 (495) 229-40-70Е-mail: [email protected]Генеральный директор: Тукальская Е.О.Контактное лицо: Тужилов Е.П.Услуги: пожарно-технические обследования объектов; экспертиза технических решений по противопожарной защите объектов; все виды проектирования при организации пожарной безопасности; поставка противопожарного оборудования в любой регион Рос-сии и СНГ: для автоматических установок пенного, водяного, газо-вого, порошкового пожаротушения; для автоматических установок пожаротушения тонкораспыленной водой «EI-MIST®»; производ-ство монтажных и пусконаладочных работ; шеф-монтаж; разработ-ка и согласование инженерно-технических и проектных решений в надзорных органах и органах экспертизы; организация пожарно-профилактического обслуживания.

«Plamya E1», Ltd.125993, Moscow, 2, build. 1, Volokolamskoe HighwayTel. / Fax: +7 (495) 229-40-70E-mail: [email protected] Director: E.O. TukalskayaContact person: E.P. TuzhilovServices: Fire and technical surveys of facilities; expert of technical solutions for protected buildings, all kinds of projecting in the organization of fire security, the supply of fire-fighting equipment in any region of Russia and the CIS, production and commissioning works, supervision, development and integration of engineering and design solutions to supervisory bodies and expertise, the organization of fire-preventive maintenance.

«НПП Автосат», ООО197022, Санкт-Петербург, ул. Инструментальная, д. 6, офис 402

Тел/факс: Тел. (812) 234-44-60; (812) 234-47-05



Генеральный директор: Теров Евгений Игоревич

Контактное лицо: Ясырев Алексей Александрович

Производство (поставка): производство и продажа решений систе-

мы мониторинга транспорта на основе ГЛОНАСС/GPS/GSM.

«NPP Avtosat», Ltd.197022, Saint Petersburg, 6, office 402, Instrumentalnaya St.,

Phone / Fax: Tel. (812) 234-44-60, (812) 234-47-05



General Director: Eugeny I.Terov

Contact: Alexey A. Yasyrev

Production (supply): the production and sale of vehicle monitoring

solutions based on GLONASS / GPS / GSM.


| companies

175

c. 13, p. 13

обложка 4, cover 4

c. 94, p. 94

СКАУТ, Группа Компаний194044, Санкт-Петербург, Б. Сампсониевский пр., д.66 литер А

Тел./факс: (812) 60-77741(42); 8-800-250-6077

www.scout-gps.ru

ГК «СКАУТ» - производственно-коммерческий холдинг на рынке

транспортной телематики и спутниковой навигации. Специализи-

руется на разработке, производстве и внедрении системы Спутни-

кового Контроля Автотранспорта и Учета Топлива СКАУТ.

Услуги: спутниковый мониторинг автотранспорта и учет топлива.

SCAUT,Companies Group194044, St. Petersburg, 66 letter A, B. Sampsonievskiy passage

Phone/ Fax: (812) 60-77741(42); 8-800-250-6077

www.scout-gps.ru

“SCAUT” CGis industrial and commercial holding in the market of

transport telematics and satellite navigation. It specializes in the

development, manufacture and implementation of satellite control

system of fuel trucks and fuel calculation SCAUT.

Services: satellite vehicle tracking and fuel calculation.

ТЕХНОЛОГИИ РАСПОЗНАВАНИЯ, ООО107023, Москва, ул. Электрозаводская, д. 24

Тел./факс: (495) 785-15-36, (495) 645-67-06



Руководитель: Зарубин Ю.Л.

Контактное лицо: Аистов А.А., Кусов С. В.

Услуги: компания «Технологии Распознавания» является ведущим

российским разработчиком фото- видеосистем автоматической

идентификации государственных регистрационных знаков транс-

портных средств.

Teknologii raspoznavania, Ltd.107023, Moscow, 24, Elektrozavodskaya St.

Tel. / Fax: (495) 785-15-36, (495) 645-67-06



Head: Yu.L. Zarubin

Contact person: A.A. Aistov, S.V. Kusov

Services: company «Tehnologii raspoznavania» is the leading Russian

developer of photo-video systems automatically identify state

registration plates of vehicles.

Стр. ? Page ?


sportsecurtsecurity.ecurity.ru

transportswww.tran

ID Systems, ООО111123, г. Москва, ул.Плеханова, 4а 394000, г.Воронеж, ул.СофьиПеровской, 69 Тел/факс: (495) 665-51-65, (473) 262-26-26 E-mail: [email protected] www.idsystems.ru Генеральныйдиректор: Киселев А.О.Контактноелицо: Поминов И.А.Поставка: оборудование видеонаблюдения, СКУД, системы оповеще-ния, охранная и пожарнаясигнализации, серверное оборудование.Услуги: оценка уязвимости объектов транспортной инфраструкту-ры, разработка планов обеспечения транспортной безопасности, проектирование, монтаж, интеграция комплексных систем безопас-ности, в том числе на особо опасных объектах.

ID Systems, Ltd.111123, Moscow, 4a,PlehanovaSt.394000, Voronezh, 69, SofyiPerovskoy St.Phone/ Fax: (495) 665-51-65, (473) 262-26-26E-mail: [email protected] director: A.O. KiselevContact person: I.A. PominovSupply: Equipment of CCTV, access control, alarm systems, burglar and fire alarm systems, server hardware.Services: assessing of transport infrastructurevulnerability, development plans for transport security, project, installation, integration of complex security systems, including high-risk facilities.


176

Межотраслевой специализированный журнал

«Транспортная безопасность и технологии»№ 4 (31) | 2012 год |

Свидетельство о регистрации МПТР РФ ПИ № 77-16333 от 22.09.2003.

Взаимодействие и информационная поддержка: Министерство транспорта Российской

Федерации, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное агентство

воздушного транспорта, Федеральное агентство морского и речного транспорта, Федеральное

агентство железнодорожного транспорта, Федеральное дорожное агентство.

Главный редактор: Сергей Груздь

Заместитель главного редактора: Алексей Старшов

Выпускающий редактор: Крутова Елена

Координатор проекта: Елена Мельникова

Помощник главного редактора: Екатерина Побережная

Дизайн, верстка: Михаил Казимиров Корректор: Ольга Барышева, Татьяна Королева

Перевод: Екатерина Побережная

Адрес редакции: 119454, г. Москва, ул. Удальцова, 73-1.

Тел.: (495) 797-3596 (многоканальный). Факс: (499) 431-2065.

E-mail: [email protected], [email protected]

www.transportsecuruty.ru, www.securitymedia.ru

Отпечатано в ООО «Типография Мосполиграф».

Тираж: 5000 экз.

Учредительи издатель:

За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет.

Рекламируемые товары подлежат обязательной сертификации в случаях, предусмотренных

законодательством РФ.

При подготовке журнала использованы материалы информационных агентств: ИТАР-ТАСС, «Интерфакс», РИА «Новости», РИА «РосбизнесКонсалтинг», Reuters.

ЗАЯВКАна подписку и доставку межотраслевого

специализированного журнала«ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ»

• Подписка принимается от юридических лиц

• Оплата производится по счету, выставленному редакцией на основании заявки

• Для каждого номера журнала высылаются отчетные документы (счета-фактуры и накладные)

Стоимость подписки составляет:• Для России – 750 руб. + НДС 18% за 1 номер

• Для стран СНГ и дальнего зарубежья – 750 руб. + НДС 18% + почтовая доставка

Периодичность: ежеквартально

Для оформления подписки и доставки журнала заполните форму на сайте www.transportsecurity.ru

Дополнительная информация о подписке по телефону: (495) 797-35-96



www.integra-s.com

ТР

АН

СП

ОР

ТН

АЯ

БЕ

ЗО

ПА

СН

ОС

ТЬ

И Т

ЕХ

НО

ЛО

ГИ

И

•

TR

AN

SP

OR

T S

EC

UR

ITY

AN

D T

EC

HN

OL

OG

IES

№4 (31) 2012

INTERNATIONAL CONFERENCE

«IMPROVING GOVERNMENT

OVERSIGHT OVER TRANSPORT

SECURITY AND SAFETY»

ИТОГИ 2012

НОВОВВЕДЕНИЯ 2013

www.idsystems.ru

Date post:	11-Mar-2016
Category:	Documents
Upload:	-
View:	281 times
Download:	17 times

Журнал "Транспортная безопасность и технологии" №4 - 2012

Documents