Сценарій глобальної інтенсивної велосипедизації -...

Сценарій глобальної інтенсивної велосипедизації:Потенціал значного зростання користування велосипедами та електровелосипедами у містах по всьому світу з точки зору енергетики, викидів СО2 та впливу на витрати

12 листопада 2015 року

Інститут транспорту та стратегії розвитку та Університет Каліфорнії, Дейвіс

Джейкоб Мейсон, Лью Фултон, Зейн МакДональд

Дослідження на замовлення Міжнародного об’єднання велосипедистів (Union Cycliste Internatio-nale, UCI), Європейської федерації велосипедистів (European Cyclists’ Federation, ECF), та Асоціації постачальників велосипедної продукції (Bicycle Product Suppliers Association, BPSA)

2 | Сценарій глобальної інтенсивної велосипедизації

Подяки Автори висловлюють подяку Міжнародному об’єднанню велосипедистів (UCI), Європейській федера-

ції велосипедистів (ECF) та Асоціації постачальників велосипедної продукції (BPSA) за щедру фінансову підтримку, яка зробила це дослідження можливим, особливо нашим головним посередникам Крісу Пеку, Кевіну Мейну та Бобу Маргевішесу. Ми також дякуємо особам, що брали участь у засіданнях консульта-тивних комісій для цього дослідження, що надавали дані та ідеї щодо використання велосипедів та елек-тровелосипедів по всьому світу. До членів цієї групи належать Крістофер Пек, Кевін Мейн, Кларофеліпе Пардо, Крістофер Черрі, Боб Маргевішес, Майкл Реплоугул, Ренді Нойфельд, Алехандро Ліл, Гітам Тварі та С. К. Джейсон Ченг.

Без цієї підтримки ми б не змогли отримати необхідні дані або ідеї для визначення побудови сцена-рію та завершення аналізу на глобальному рівні. Нарешті, автори вдячні усім членам Дослідної коман-ди Каліфорнійського університету в Девісі, які здійснили більшість роботи зі збору даних, їх очищенню та роботи з їх реноме та аналізу. Наші подяки отримують також Стівен Роберт Куліеке та Кеті Рустад з Каліфорнійського університету в Девісі, Джеміла Мангуссон, Габріель Левенстайн та Еймі Готьє з Ін-ституту транспорту та стратегій розвитку, Зое Крухтен та Еліна Балтазі з Європейської федерації вело-сипедистів, які допомогли нам з управлінням стратегічними комунікаціями.

Також є занадто багато інших людей, щоб перераховувати їхні імена, що допомагали постати цьому проекту, і ми висловлюємо їм свою вдячність. Звісно, за усі погрішності кінцевого продукту відпові-дальність несуть лише автори.

Переклад на українську здійснено на замовлення Асоціації велосипедистів Києва (перекладачі: Ніка Ареміх, Ведомир Ареміх).Переклад здійснено за кошти Європейського Союзу в рамках проекту «Розвитоку велотранспорту задля добробуту громад». Зміст публікації не відповідає офіційній позиції Європейського Союзу.

Автори:

Дослідження проведено на замовлення:

Переклад зробила ГО «Асоціація велосипедистів Києва»:

Листопад 2015 itdp.org | 3

ЗмістРезюме 4

Велосипедитаелектровелосипеди:поточнийстантаперспективи 4

Ключовірезультатиновогосценаріюінтенсивноївелосипедизації 5

Висновкитарекомендації 6

1.Вступ 8

2.Велосипеднийтранспортсьогодення.Данітавихідніумови 10

Даніщодочасткивелосипедівсередзасобівпересування 10

Електровелосипеди 13

Продажвелосипедівтаелектровелосипедів 15

Громадськийвелопрокат 16

3.Велосипеднийсценарій«Узвичномупорядку» 18

Проекціїсценарію«Узвичномупорядку»дляелектровелосипедів 18

Описсценарію«Узвичномупорядку» 20

4.Сценарійінтенсивноївелосипедизації 21

Впливсценаріюінтенсивноївелосипедизаціїнаперерозподілчасткиперевезень 24

ВпливнаенергоспоживаннятавикидиСО2 29

Витратитаекономіяпов’язанізісценаріємінтенсивноївелосипедизації 31

Попередняоцінкавитрат 31

Результати 32

5.Сценарійінтенсивноївелосипедизації:описстратегії 34

Регіонизнизькоючасткоювелопоїздок 36

Регіонизсередньоючасткоювелопоїздок 37

Регіонизвисокоючасткоювелопоїздок 38

ЗначеннядлякліматичноїконференціїCOP 38

Висновки/Наступнікроки 39

Посилання 40


Звіт ґрунтується на дослідженні «A Global High Shift Scenario: Impacts and Potential for More Public Transport, Walking, and Cycling with Lower Car Use» («Сценарій глобальної зміни засобів пересування: вплив та потенціал збіль-шення користування громадським транспортом, велосипедами і пішої ходи та зменшення ви-користання автомобілів» від 2014 року). У цьо-му звіті наведено глобальну оцінку потенціалу збільшення сталих та ефективних видів пере-міщень з паралельним розвитком менш залеж-них від автотранспорту міст. Тим не менш, роль велосипедів у попередньому дослідженні можна вважати відносно невеликою, зі збільшенням за-гальної середньої частки міських перевезень на три процентних пункти в 2030 році (від 3 до 6 відсотків загальних переміщень).2 Велика кіль-кість прихильників, користувачів і розробників попередньої доповіді відчували, що роль вело-сипедів, можливо, була недооцінена у згаданому вище дослідженні. Автори погодилися з тим, що ці відгуки могли бути доречними, оскільки в рам-ках широкого дослідження можливість детально розглянути вплив велосипедів була обмежена. Цей звіт розглядає, наскільки можливо дослідити велосипедний рух детальніше, використовуючи той самий підхід. Результатом стала найбільш різностороння картина загальної міської велоси-педної активності.

Обидва дослідження зосереджуються на міських зонах, у яких прогнозується найбільше зростання потреб у пересуванні. Враховуючи ви-соку щільність населення, служб та робочих місць у містах у порівнянні з сільською місцевістю, мі-ста мають найбільше можливостей скерувати зростаючі вимоги в пересуванні до сталих видів транспорту, зокрема велосипедів.Це досліджен-ня використовує ту ж саму базову методологію, що і попереднє, включаючи розвиток сценаріїв

«У звичному порядку» та інтенсивний. Однак, воно забезпечує ряд нових внесків на додаток до попередніх.

Виконано наступне:

• Вжито більших зусиль, щоб зібрати та згру-пувати дані щодо велосипедних та електровело-сипедних перевезень по всьому світу, виявлен-ня вищих рівнів перевезень, ніж очікувалося;

• Розроблені кращі оцінки останніх велоси-педних тенденцій за регіонами;

• Створено новий сценарій інтенсивної ве-лосипедизації для 2030 і 2050 років, беручи до уваги міста, що на даний момент мають високий рівень велосипедизації, типові відстані поїздок та інші фактори;

• Повторно оцінено потенційний вплив ви-сокого рівня популярності велосипедів та елек-тровелосипедів на енергоспоживання, викиди СО2 та ряд цінових факторів.

Велосипеди та електровелосипеди:поточний стан та перспективи

Величезні об’єми даних, отримані для цього проекту, показують, що високий рівень корис-тування велосипедами та електровелосипеда-ми мають більше міст та країн, ніж вважалося раніше. На підставі нашої нової бази даних передбачається, що за оцінками 2015 року на велосипеди та електровелосипеди припадає близько 6% міських переміщень по всьому світу. Однак, більше половини зареєстрованих вело-поїздок відбуваються в Китаї, Японії та кількох європейських країнах, як, наприклад, Нідерлан-ди та Німеччина. У Сполучених Штатах і Канаді міський велосипедний рух за оцінками складає лише близько 1% від усіх поїздок (ці значення включають лише утилітарні поїздки, як то регу-

РезюмеВелосипеди відіграють важливу роль у персональній мобільності по всьому світу, але вони могли

б мати набагато більше значення. Враховуючи зручність, переваги для здоров’я і доступність вело-сипедів, вони могли б забезпечити набагато більшу частку міського пасажирського транспорту, до-помагаючи зменшити енергоспоживання і викиди СО2 по всьому світу.1 Цей звіт представляє но-вий погляд на майбутнє велосипедів для міських переміщень (а не відпочинку) і потенційну користь, яку вони можуть принести мобільності та сталості. Результати показують, що світ з різким зростом користування велосипедами дозволив би суспільству заощадити 24 трлн доларів США сумарно з 2015 по 2050 роки і зменшити викиди СО2 від міського пасажирського транспорту майже на 11% у 2050 році порівняно зі сценарієм High Shift, що не мав сильного акценту на велотранспорті.


лярні поїздки по місту або за покупками, але не велопрогулянки). Останні тенденції дозволяють припустити, що частка та рівень користування велосипедами в кращому випадку повільно зро-стають у більшій частині розвинених країн світу та знижуються у багатьох країнах, що індустрі-алізуються. Ці тенденції збережено й у нашому сценарії «У звичному порядку», що призводить до відносно незмінної загальносвітової частки перевезень до 2030 року.

Тим не менш, зважаючи на більший потен-ціал підвищення рівня користування велоси-педами у майбутньому, більш успішні сьогодні міста можуть служити моделями. Такі міста як Амстердам та Копенгаген досить відомі, нато-мість Йорк у Об’єднаному Королівстві, Девіс у Каліфорнії та багато міст Індії, Китаю та інших країн світу мають частку велосипедних переве-зень помітно вищу за 15%.3 Не всі міста були в стані досягнути таких рівнів, але існує один факт, що говорить на користь великого потенціалу: у містах та країнах з доступними даними зазви-чай більше половини поїздок складають менше, ніж 10 км.4 Навіть у Сполучених Штатах більше 35% перевезень здійснюються на відстань мен-ше 5 км, що покривається не більше, ніж за 20 хвилин. Велику кількість таких поїздок багато людей можуть виконати велосипедом, або при-наймні електровелосипедом. Постає питання, як розблокувати цей потенціал. Якщо він може бути розблокований, вигода буде дуже значна.

Ключові результати нового сценарію ін-тенсивної велосипедизації

Завдяки ряду стратегій та інвестицій, опи-саних у цьому звіті, сценарій інтенсивної вело-сипедизації досягає частки в 11% об’єднаних велосипедних та електровелосипедних міських

пасажирських перевезень по всьому світові до 2030 року у порівнянні до базової частки в 6%. До 2050 року за сценарієм інтенсивної велосипедизації велосипеди та електровело-сипеди мають налічувати 14% подоланих від-станей міськими поїздками з коливанням від 25% у Нідерландах та Китаї до 11% у Сполуче-них Штатах та Канаді. Рисунок ES-1 представ-ляє дані щодо часток засобів перевезень для Організації з економічного співробітництва та розвитку (ОЕСР) і країн поза ОЕСР, велосипедів та електровелосипедів, на 2015 рік, 2030 рік за сценарієм «У звичному порядку» та сценарієм інтенсивної велосипедизації, а також на 2050 рік за цими сценаріями. Він демонструє значне збільшення як в ОЕСР так і поза нею за сцена-рієм інтенсивної велосипедизації у порівнянні до повільного зростання (ОЕСР) або зниженням (не-ОЕСР) за сценарієм «У звичному порядку».

Ми підрахували три важливі аспекти знач-ного пересідання на велосипеди та електро-велосипеди: енергоспоживання, викиди СО2 та безпосередні витрати учасників руху (включаю-чи придбання транспортного засобу, експлуата-ції та вартості супутньої інфраструктури). Але і це не дає повної картини загальних соціальних витрат та переваг від збільшення кількості ве-лопоїздок. Існує широкий спектр інших впли-вів, яких можна очікувати від цього сценарію, багато з яких важко прорахувати і які не було включено до цього звіту. Велосипедизація пов’я-зана з вищими показниками фізичної активнос-ті, зниженням забруднення повітря, зниженням заторів та заспокоєнням дорожнього руху, що може зменшити кількість смертей і травм, пов’я-заних з автокатастрофами. Ці переваги можуть бути розглянуті та підраховані у наступних до-слідженнях.

0%

5%

10%

15%

20%

25%

2015 2030 2050

Mod

e sh

are

BAU Cycling BAU E-bike

HSC Cycling HSC E-bike

Рисунок ES-1. Загальні частки велопоїздок та електровелопоїздок за роками та сценаріями.

Примітка: «Частка перевезень» відноситься до відсотку міських переміщень, «BAU» відноситься до сценарію «У звичному порядку» і «HSC» — до сценарію інтенсивної велосипедизації.


Таким чином, збільшення користування ве-лосипедами та електровелосипедами по всьому світу до 2030 року в сценарії інтенсивної ве-лосипедизації призведе до зменшення енер-госпоживання та викидів CO2 від усього місь-кого транспорту приблизно на 7% у порівнянні зі сценарієм High Shift без акценту на велоси-педах, аж до 11% до 2050 року. За поточними тенденціями СО2 від міського транспорту зро-статиме від 2,3 гігатон у 2015 році до 4,3 гігатон до 2050 року. За сценарієм інтенсивної вело-сипедизації, враховуючи вплив від збільшен-ня використання громадського транспорту, це значення може бути знижене вдвічі, потенційно призводячи до скорочення викидів CO2 до 2 гі-гатон на рік до 2050 року.

Збільшення користування велосипедами та електровелосипедами дозволило б заощади-ти сумарно 6 трлн доларів США за 2015–2030 роки, і ця сума збільшилася б до 24 трлн доларів США за 2015–2050 роки. Таким чином майбутнє з різким зростом користування велосипедами не тільки знизило б викиди CO2 і енергоспожи-вання, але й заощадило б світу величезну кіль-кість грошей у порівнянні з майбутнім згідно сценарію «У звичному порядку».

Висновки та рекомендаціїЦей аналіз показує, що велосипеди можуть

мати істотний позитивний вплив на світове май-бутнє, заощаджуючи 24 трлн доларів США про-тягом наступного тридцятип’ятирічного періоду і різко покращуючи якість життя населення у світі швидкої урбанізації. Переваги також включа-ють 11% щорічного зменшення викидів СО2 від

міського транспорту до 2050 року за сценарієм High Shift без сильного велосипедного компо-ненту, що складає лише частину більш вагомого зменшення на 50% завдяки цілому комплексу змін за сценарієм інтенсивної велосипедизації у порівнянні зі сценарієм «У звичному порядку». Зважаючи на глобальну зміну клімату, автори рекомендують вживати цих заходів на муніци-пальному, національному та глобальному рівні, щоб допомогти реалізації такого сценарію.

У майбутніх кліматичних переговорах авто-ри рекомендують країнам включити певні зо-бов’язання щодо велосипедизації, включаючи

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

4,500

2015 BAU HS (excl. cycling)

HSC BAU HS (excl. cycling)

HSC

2030 2050

CO2e

(meg

aton

nes)

Рисунок ES-2. Щорічні викиди СО2 від міського пасажирського транспорту по всьому світу в сценаріях «У звичному порядку», High Shift та сценарії інтенсивної велосипедизації.

Користувачі велопрокату в новій велоінфраструктурі Сан-Паулу. З цими стратегіями влада буде мати можливість швидко збільшити користування велосипедами, пішою ходою та громадським транспортом і досягнути переваги сценарію інтенсивної велосипедизації.


цілі щодо частки переміщень та інвестицій до інфраструктури. Електровелосипеди відіграють вирішальну роль у сценарії інтенсивної велоси-педизації, але є багато питань, які мають бути ад-ресовані виробникам електровелосипедів, щоб досягнути масового успіху в багатьох країнах. Вони стосуються безпеки та вартості. Урядам слід заохочувати та фінансувати малопотужне швидкісно обмежене використання електрове-лосипедів, у той самий час впроваджуючи прямі обмеження на бензинові мотоцикли з високим рівнем шкідливих викидів.

Щоб досягнути амбітних велосипедних ці-лей і результативних переваг, сильні стратегії мають бути прийняті як на місцевому, так і на національному рівнях влади. Наведені нижче рекомендації базуються на стратегіях, прийня-тих містами та країнами, що досягнули великих та стійких рівнів користування велосипедами як частки громадських перевезень.

Щоб виконати сценарій інтенсивної велоси-педизації, уряди повинні:

• Швидко розвивати велосипедну та елек-тровелосипедну інфраструктуру в широких масштабах;

• Реалізувати програми громадського ве-лопрокату у великих і середніх містах, приділя-ючи увагу в першу чергу сполученням із зупин-ками громадського транспорту;

• Переглянути закони і впровадити певні практики для покращення захисту пішоходів та велосипедистів;

• Вкладати гроші в інфраструктуру для пі-шоходів та громадського транспорту, щоб ство-рити більший вибір варіантів немоторизованих видів транспорту, які можуть бути об’єднані для забезпечення різноманітних варіантів перемі-щень;

• Координувати плани міського транспорту та землекористування, щоб всі нові інвестиції призводили до популяризації пішої ходи, поїз-док на велосипедах та громадському транспорті та зменшення автотранспортних перевезень;

• Скасовувати стратегії фінансування до-даткового використання автотранспорту, такі як мінімальні вимоги для паркування, безкоштовні парковки на вулиці та субсидії на паливо;

• Заохочувати користування велосипедами і активним транспортом через політику ціноутво-рення та інформаційні кампанії;

• Приймати такі стратегії як платний в’їзд до певних зон, податок за користування тран-спортним засобом і податки на розбудову, щоб встановити ціну за користування автомобілем, що несе відповідальність за негативні зовнішні фактори;

• Спрямувати податки на паливо, автоподат-ки та інші прибутки транспортної системи на ін-вестиції у сталий транспорт.

• Найважливішою зміною було виключення впливу велосипедів з торішнього сценарію High Shift, і створення звіту сценарію High Shift з рівнем користування велосипедами у звичному порядку. Таким чином, в цьому звіті, результати дослідження High Shift 2014 року трохи нижчі, ніж опубліковані у звіті за минулий рік;

• По-друге, сценарій «У звичному порядку» для велосипедів було оновлено для сценарію 2014 року згідно зі сценарієм «У звичному порядку», викладеним в цьому дослідженні, так щоб обидва сценарії збіглися. Новий сценарій «У звичному порядку» відрізняється від розробленого у минулому році, тому що ми дещо недооцінили базову річну частку велосипедних видів переміщень минулого року;

• Нарешті, було розроблено новий сценарій інтенсивної велосипедизації, з набагато вищими рівнями користування велосипедами та електровелосипедами, ніж у минулорічному сценарії High Shift.

Було складно презентувати всю цю інформацію, але протягом усієї доповіді головним чином ми посилаємося на три сценарії: переглянутий сценарій «У звичному порядку», минулорічний сценарій High Shift з велопоказниками «У звичному порядку») та новий сценарій інтенсивної велосипедизації, що показує повний вплив велосипедизації в порівнянні до того, що досягається без неї. У деяких місцях ми концентруємося на граничному впливі велосипедів, порівнюючи сценарій інтенсивної велосипедизації з минулорічним сценарієм High Shift; у інших ми демонструємо вплив інтенсивної велосипедизації у порівнянні зі сценарієм «У звичному порядку», що включає переваги від велосипедів разом з дуже високим рівнем користування громадським транспортом.

Нове дослідження в порівнянні з дослідженням 2014 року

Дослідження сценарію інтенсивної велосипедизації базується на звіті минулорічного сценарію High Shift з більш детальним вивченням потенційних внесків велосипедів та електровелосипедів. Для легшого порівняння було потрібне внесення кількох правок до аналізу:


1.Вступ

У 2014 році в дослідженні «A Global High Shift Scenario» було розглянуто глобальний сценарій для різкого зростання особистих по-їздок сталими, ефективними видами пересу-вання, у тому числі пішки, велосипедом і гро-мадським транспортом. Дослідження показало, що міські викиди CO2 від пасажирського тран-спорту можуть бути знижені на 40% у 2050 році й що 100 трлн доларів США можна заощадити між 2015 і 2050 роками шляхом інвестування в сталий транспорт в порівнянні зі сценарієм «У звичному порядку», розробленого на осно-ві сценарію 4°С Міжнародного Енергетичного Агентства (МЕА).

Це дослідження розширює аналіз 2014 року для з’ясування, чи додаткові дані й свідчення говорять на користь набагато успішнішого сце-нарію інтенсивної велосипедизації для корис-

тування велосипедами та електровелосипеда-ми по всьому світу. Велосипеди було виділено для більш детального аналізу, зважаючи на їх гнучкість і можливість долати відстані. Згідно з попереднім дослідженням, до сценарію інтен-сивної велосипедизації було включено тільки «утилітарні» велопоїздки (наприклад, на роботу чи до магазину, а не відпочинку або спорту).

Крім того, як у попередній роботі, ми зосере-дили дослідження на використанні велосипедів та електровелосипедів як засобу для утилітар-них поїздок всередині міських агломерацій. Це досить логічно, хоча ми визнаємо, що значна кількість велопоїздок відбувається також у сіль-ській місцевості.

За оцінками, у міському середовищі більш ніж 50% регулярних поїздок відбуваються на відстань менше, ніж 10км, що легко покрива-


ється велосипедом.6 Оскільки велосипеди до-сить ефективні просторово, вони потребують набагато менше інфраструктури та міського простору, ніж автомобілі, що дозволяє поліпши-ти мобільність у густонаселених міських зонах.7 Велосипеди їздять з набагато нижчою швидкі-стю, ніж мотоцикли, що призводить до суттєво вищої безпеки пересування. Велосипеди та електровелосипеди також виділяють дуже мало чи взагалі не виділяють парникові гази або місцево забруднюючі речовини, що робить їх значно чистішою альтернативою мотоциклам, які часто виробляють багато викидів.9 З поши-ренням швидкісно обмежених електровелоси-педів велосипеди стають більш привабливим варіантом для ширшого кола людей та протяж-ності поїздок, а також для різноманітних місце-востей, як, наприклад, горбисті міста.5

Вищі рівні користування велосипедами при-зводять до більшого фізичного навантаження і кращого стану здоров’я населення, зниження смертності від серцево-судинних хвороб і рівня ожиріння — швидко зростаючої проблеми біль-шої частини світу.6

Досвід Нідерландів, Данії та Японії показує, що багаті країни можуть досягти як високого рівня користування велосипедами, так і високої якості життя, але тільки якщо транспортні стра-тегії та моделі містобудування будуть активно підтримувати використання велосипедів та ста-

лого транспорту.10 З наближенням Конференції Об’єднаних Націй з кліматичних змін, також ві-домої як COP 21, ми маємо унікальну можливість встановити глобальну стратегію на майбутнє, засновану на підвищенні використання велоси-педних і стійких видів транспорту. Транспортний сектор зараз виробляє близько 25% усіх вугле-цевих викидів, з міським викидами пасажир-ського транспорту майже 2,3 гігатон СО2 станом на 2010 рік. Зменшення вуглецевих викидів у сфері міського транспорту є ключовою части-ною досягнення сценарію 2°С, за яким катастро-фічна зміна клімату значною мірою уникається. Якщо країни приймуть агресивні цілі відносно сталого транспорту як частину переговорів COP 21, світ отримає більше шансів на досягнення такого сценарію.

Цей звіт розглядає у деталях потенційні стратегії, потрібні для досягнення сценарію ін-тенсивної велосипедизації. Стратегії базують-ся на прикладах успішних програм у містах і країнах, що досягли як високих прибутків, так і високого рівня велосипедизації. На відміну від дорогих стратегій, потрібних у інших галузях для зниження ступеня тяжкості змін клімату, як показує ця доповідь, стратегії, потрібні для до-сягнення сценарію інтенсивної велосипедизації можуть різко зменшити соціальні витрати, звіль-няючи кошти для використання на інші цілі.


2.Велосипеднийтранспортсьогодення.Данітавихідніумови

Щоб розробити й оцінити майбутні сценарії розвитку велотранспорту, спочатку знадобилося зрозуміти поточну картину міського велотран-спорту, зібравши дані щодо поточних вело-сипедних тенденцій у країнах по всьому світу. З них ми визначили базисну, вихідну картину (станом на 2015 рік) і ключові фактори, що на неї впливають. Даний розділ демонструє не-оброблені дані, які нам вдалося зібрати, і те як вони були проаналізовані, для створення плат-форми, на основі якої будуть побудовані проек-ції розвитку велотранспорту в майбутньому. Цю платформу у вигляді наших оцінок 2015 року назвемо «базисом», і вона відображатиме ви-користання велосипедів у світі як утилітарного транспорту (аналіз не включає використання ве-лосипедів для відпочинку). Ці дані також будуть використані для оцінки тенденцій для розробки сценарію «У звичному порядку», представлено-го в наступному розділі.

Автори виконали пошук найрізноманітні-ших даних, зосереджених на рівні популярності велотранспорту, середньому розподілі переве-зень у містах, продажу та асортименті велосипе-дів, обсягу інфраструктури (такої як велосмуги і системи громадського велопрокату), а також витратах, пов’язаних з велотранспортом (як з покупкою велосипеда, витратами на обслу-говування, так і з будівництвом та підтримкою велоінфраструктури). Безумовно, найдоступніші дані серед більшості країн — це частки велопої-здок. Інші дані поза Європою були неповні. Тому частка велопоїздок була використана в першу чергу для встановлення базису 2015 року.

Дані про частки велопоїздокАвтори отримали достатньо даних щодо

часток велопоїздок для оцінки середніх часток велопоїздок для 21 країни і регіону, заснованих на соціальних, економічних і кліматичних по-дібностях. Декілька особливих країн, таких, як Нідерланди і Данія, було виокремлено.

Автори і група експертів брали до уваги той факт, що частки розподілу поїздок розрахо-вуються у різний спосіб навіть у різних містах у межах однієї країни. Тим не менш, об’єм даних

(більш ніж 800 міст) забезпечує деяку впевне-ність щодо середніх значень, засобів порівняння відносних рівнів популярності велотранспорту між містами й відслідковування змін з часом. Однак ключовою рекомендацією цього звіту є створення систем збору даних з більш точною інформацією, щоб краще задокументувати ба-зисну ситуацію та відслідковувати зміни в часі.

Ключові моменти:

• Росія була виключена з групи країн євро-пейської ОЕСР через брак даних;

• Шість країн ЄС були проаналізовані ок-ремо, що обумовлено виключною доступністю даних: Нідерланди, Данія, Франція, Німеччина, Італія і Великобританія;

• Японія була виключена з групи країн тихо-океанської ОЕСР, щоб відобразити надзвичай-ний рівень розвитку велотранспорту;

• У кожному регіоні ми відділили великі мі-ста від менших і оцінили розподіл перевезень для цих двох розмірів міст;

• Ми відслідкували дати даних (що варію-валися від 1977 до 2015 року) і створили дуже приблизну систему часових тенденцій там, де це було можливо.

Таблиця 1 показує процес обробки даних і фінальну оцінку показників часток велотран-спорту з найдетальнішим розподілом на кра-їни і регіони. Вона включає відсотки більших і менших міст, охоплених кожним регіоном (тоб-то, відсоток, відображений у нашій базі даних). Для багатьох регіонів ми маємо майже 100% охоплення для більших міст, що означає дані про частки велопоїздок принаймні за один рік в кожному великому місті відповідних регіонів. Для менших міст охоплення зазвичай менше, тому існує значно менша певність щодо серед-ніх часток велопоїздок у цих містах. Таблиця також показує зважені частки велопоїздок, що враховують частки великих і малих міст, а та-кож припущення, що міста без даних мають на 25% нижчі за середні показники міст, для яких є дані (засноване на припущенні, що міста, які мають дані розподілу часток поїздок, скоріш за


Міста з населенням >300 тис. Міста з населенням <300 тис.

Кількість міст

Регіон Відсоток покриття

Частка велопоїздок

Відсоток покриття

Частка велопоїздок

Зважена частка міських велопоїздок

Років до 2015 р.

Частка у 2015 р.

12 Данія 100% 0.45 61% 0.18 0.23 9 0.25

40 Франція 95% 0.04 15% 0.02 0.02 9 0.04

68 Німеччина 100% 0.13 19% 0.14 0.12 8 0.13

18 Італія 39% 0.09 7% 0.16 0.10 11 0.12

31 Нідерланди 100% 0.28 44% 0.26 0.23 8 0.25

24 Північні країни 100% 0.13 29% 0.18 0.14 8 0.16

33 Великобританія 61% 0.03 14% 0.05 0.03 7 0.04

108 Інші європейські ОЕСР

55% 0.06 15% 0.08 0.06 7 0.07

52 Японія 100% 0.17 14% 0.15 0.17 17 0.16

23 Інші тихоокеанські ОЕСР

27% 0.02 18% 0.02 0.02 3 0.02

347 США 95% 0.011 60% 0.012 0.01 5 0.02

14 Канада 56% 0.03 13% 0.01 0.02 5 0.03

14 Мексика 27% 0.02 0% 0.00 0.02 1 0.02

5 Бразилія 9% 0.03 0% 0.00 0.02 1 0.02

33 Інші латиноамериканські

25% 0.03 2% 0.05 0.03 5 0.02

10 Африка 5% 0.06 0% 0.00 0.05 9 0.03

29 Європейські поза ОЕСР і Росія

9% 0.03 4% 0.04 0.03 5 0.02

2 Середній Схід 1% 0.08 0% 0.02 0.04 9 0.03

24 Китай 6% 0.25 0% 0.00 0.19 10 0.10

29 Індія 16% 0.17 0% 0.01 0.08 7 0.07

2 Решта Азії 3% 0.03 0% 0.00 0.02 3 0.02

Таблиця 1. Розробка базису часток велопоїздок за країнами/регіонами

Примітки. «Кількість міст» — кількість міст, для яких є дані. «Відсоток покриття» — відсоток міст даного розміру, для яких є дані. «Зважена частка міських велопоїздок» включає поправки на великі і малі міста та відсоток міст без даних, як описано в тексті. «Роки до 2015» — кількість років з наявними даними до 2015 року.


40

0 0

30

10

0

86

0

6

13

66

1

558

347

35

8

159

356

84

9

2

0

47

12

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

OECD USA Neth-Den Japan OECDEurope OECDNA-exMex

Mod

e Sh

are

1977-2000 Mode Share 2001-2005 Mode Share 2006-2010 Mode Share 2011 -2015 Mode Share

5

4

0 1 0

27

11

0

6

10

57

6

26

14 11

60

2

4

32 22

0

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

0.35

0.4

0.45

0.5

Non-OECD China India LAC+ ROW

Mod

e Sh

are

Non-OECD Source Year Mode Share Comparison

1977-2000 Mode Share 2001-2005 Mode Share 2006-2010 Mode Share 2011 -2015 Mode Share

Рисунок 1a. Середні оцінки часток велопоїздок для різних періодів часу для вибраних країн і регіонів з ОЕСР.

Рисунок 1b. Середня оцінка часток велопоїздок для різних періодів часу для вибраних країн і регіонів за межами ОЕСР.

Примітка: кількість міст, включених у підрахунок, вказана над кожним стовпчиком.


все, мають частку велопоїздок дещо вищу за се-редній показник). Нарешті, таблиця 1 показує середню частку велопоїздок до 2015 року, що базується на оціненій тенденції та середньому році доступних даних. Остаточні значення час-ток велопоїздок за 2015 рік подані в останній правій колонці.

Рисунки 1a і 1b показують зміни серед-ньозважених значень на регіональному рівні (з нашими поправками на відсутні дані). Кіль-кість міст, покритих даними, вказана над кожною колонкою. Для визначення зростання чи зни-ження використання велотранспорту в кожному регіоні були використані приблизні тенденції в даних. Хоча багато періодів у різних регіонах мають обмежені дані, приблизні тенденції оче-видні. Незважаючи на відмінності в окремих країнах, було визначено, що країни ОЕСР мають тенденцію до зростання популярності велотран-спорту, в той час коли країни поза ОЕСР — до

її зниження. Тенденції часток велопоїздок для сценарію «У звичному порядку» детально опи-сані в розділі 3.

ЕлектровелосипедиРозробити базис для світового використання

електровелосипедів виявилося складно. Елек-тровелосипеди не включені до звітів про част-ку велопоїздок, оскільки вони є досить новою технологією, за винятком кількох міст. Замість цього для оцінки використання електровелоси-педів були використані глобальні та регіональні дані їх продажів. Ми використали дані Євро-пейської федерації велосипедистів (ECF) про продажі (обговорюється нижче) в 2015 році в різних регіонах світу, а також середнє зна-чення велосипедо-кілометрів, подоланих на електровелосипедах за рік та середню відстань подорожі, щоб оцінити значення людино-кіло-метрів та кількість поїздок на душу населення.11

Рисунок 2. Сукупний вивірений базис часток велопоїздок для велосипедів та електровелосипедів станом на 2015 рік.

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Mod

e sh

are

(% o

f tri

ps)

2015 Cycling Mode Share 2015 E-bike Mode Share

Denmark

France

Germany

Italy

Netherla

nds

Nordic

United Kingdom

Other O

ECD Europe

Japan

Other O

ECD Pacific

United Sta

tes

Canada

Mexic

oBra

zil

Other L

ACAfri

ca

Non-OECD Euro

pe/Russ

ia

Middle East

ChinaIn

dia

Other A

sia


Електровелосипеди дають широкий діапазон переваг, що включає збільшення потенціальних відстаней подорожей, зменшення зусиль для їзди горбистими містами та забезпечення мобільності для тих груп населення, яких не задовольняють звичайні велосипеди. Оскільки з одного боку існують скарги на незручність від користувачів традиційних велосипедів, а з іншого — деякі нідерландські міста виявили підвищений ризик аварій літнього населення при використанні електровелосипедів, у містах встановлюються обмеження максимально дозволеної швидкості електровелосипедів.

Електровелосипеди бувають найрізноманітніших форм, розмірів і цінових категорій, і можуть відігравати різні ролі в залежності від технологій і типу велосипеда. Наприклад, деякі з них обмежені у швидкості до 25 км/год, інші можуть їхати вдвічі швидше. Деякі використовують електрику для підсилення сили педалювання, інші не потребують педалювання взагалі (що популярно в Китаї). Більшість електровелосипедів у країнах, що розвивається, використовують свинцево-кислотні батареї (дуже токсичні), а в Європі та Північній Америці продаються легші і набагато дорожчі моделі з літій-іонними батареями.

Відбулося швидке збільшення використання електровелосипедів як у розвинених країнах, так і в тих, що розвиваються, з різноманітними правилами щодо дозволеного використання та/або прямою їх забороною. Деякі країни

розширили регламентування цих транспортних засобів настільки, що лише «найкращі» типи електровелосипедів можуть їздити велошляхами (усі інші можуть їздити тільки звичайними вулицями — так є в більшій частині Європи), інші регіони не розрізняють типи електровелосипедів і чи взагалі вони є іншим типом транспортного засобу (більшість Латинської Америки), а деякі місця (як деякі китайські міста) почали забороняти всі підряд електровелосипеди через міркування безпеки, що виникають через популярність у них важких високошвидкісних електровелосипедів.

У цьому дослідженні ми намагаємося залишатися «технологічно нейтральними», але зазначаємо необхідність електровелосипедам бути доступними й безпечними в усьому світі. Закони щодо електровелосипедів у різних країнах усе ще обговорюються і розробляються. Але видається обґрунтованою необхідність наполягання на регуляціях щодо максимально можливої безпеки електровелосипедів (наприклад, встановлення безпечних максимальних швидкостей електроприводів на місцевому чи державному рівні, а також більший доступ для велосипедів з асистивними двигунами порівняно з тими, що використовують тягову силу) та випуск їх якомога більш конкурентоспроможними порівняно з двоколісним транспортом з двигунами внутрішнього згоряння.

Електровелосипеди


Ці дані були перетворені на частку велопоїздок за допомогою порівняння цих оцінок до подо-рожей іншими типами транспорту.

Треба зауважити, що існує різноманіття електровелосипедів і технологій, і вони не роз-межовуються в цьому дослідженні. Але деякі типи (такі, що переважають в Китаї) не потре-бують педалювання, тоді як інші (переважають у Європі) потребують педалювання, за допо-могою якого або додають потужності кожному обертанню педалі, або дозволяють користувачу підсилити педалі поворотом рукоятки. Переваги і недоліки різних технологій, їх вартість відріз-няються і можуть бути проаналізовані в окремій роботі. Рисунок 2 показує сукупний базис час-ток велопоїздок для кожного регіону з темніши-ми верхівками, що відображають частку елек-тровелосипедів. Більш детальне обговорення електровелосипедів показане на врізці.

Продажі велосипедівіелектровелосипедів

Хоча дані з продажів електровелосипедів у всьому світі достатньо якісні, аналогічні дані

для традиційних (немоторизованих) велосипе-дів дуже бідні для більшої частини світу. Рису-нок 3 показує доступні дані, що сягають близько 34 млн проданих велосипедів у представле-них країнах, хоча користуючись даними з час-ток велопоїздок ми приблизно оцінили світові продажі приблизно на більш ніж 100 млн ве-лосипедів на рік. За нашими оцінками, продажі електровелосипедів у 2015 році сягнуть 40 млн у всьому світі, з Китаєм на першому місці, але також значними продажами в Японії та Європі. Як вказувалося вище, дані продажів електрове-лосипедів були використані для оцінки рівня їх популярності, але для традиційних велосипедів цього зроблено не було. Крім того, даних дуже мало, дані про продажі включають потенційно велику кількість велосипедів, що будуть вико-ристовуватися не як утилітарний транспортний засіб, а для відпочинку чи спорту. Однак продажі утилітарних велосипедів були окремо оцінені у відношенні до часток велопоїздок та їх про-тяжності, і для кожного сценарію продажі були підкоректовані пропорційно до користування велотранспортом.

91 82 62 50 44 40 38 33 11 10 0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

USA

Germany

GB

France

Ita

ly

Poland

Spain

Netherla

nds

Sweden

Belgium

Denmark

Austria

Romania

Portugal

Croatia

Czech

Finland

Slovenia

Greece

Ireland

Bulgaria

Estonia

Lithuania

Hungary

Latvi

a

Slovakia

Cypru

s

Malta

Luxe

mbourg

Sale

s (,

000)

2014 Bicycle Sales

95.00% 0.33%

0.25%

3.30%

0.50%

0.50%

0.13%

2015 Global e-Bike Sales

Asia Pacific Middle East E. Eur W. Eur Latin Am Nor Am Africa

Рисунок 3. Продажі велосипедів та електровелосипедів за останній рік.

Гістограма показує продажі велосипедів у 2014 років як для утилітарного використання, так і для відпочинку, для країн з доступними даними. Вставлена кругова діаграма показує частки продажів електровелосипедів у великих світових регіонах станом на 2015 рік.


Громадський велопрокатГромадський прокат — це досить новітня

міська розробка, що дозволяє користувачам ви-позичити велосипед зі станції прокату, користу-ватися ним, оплачуючи час користування, і по-вернути велосипед на будь-яку іншу станцію, що входить до системи прокату, і таким чином ви-конувати поїздки містом. Зазвичай перші 30–45 хвилин користування безкоштовні, але бувають й інші тарифні плани. Незважаючи на те, що не-має прямої кореляції між часткою велопоїздок та запровадженням громадського велопрокату, ці системи відіграють визначальну роль у сус-пільному визнанні через розміщення велосипе-дів у видних місцях і легкої їх доступності для великої кількості людей. Вони можуть послу-жити поштовхом для потенційних користувачів велосипедів, а також як розширення системи громадського транспорту.12 Щоб створити більш

повну картину ролі велотранспорту в базисному році, була створена і проаналізована база да-них громадських велопрокатів. Більш детальний їх опис знаходиться у врізці.

Рисунок 4 показує (станом на 2014 рік) кіль-кість позичених велосипедів у країнах, деякі мі-ста яких мають громадський велопрокат, а також кількість позичених велосипедів на душу насе-лення (у вставці). Очевидно, що Китай зробив найбільшу інвестицію в громадський велопро-кат, а багато країн ОЕСР йдуть слідом. Також важливо звернути увагу на кількість систем гро-мадського велопрокату в кожній країні (пока-зано числами під стовпчиками). Це відображає об’єм, до якого різні міста впровадили системи. Існує швидке зростання як кількості систем, так і їх розмірів, що не відображено на цьому ста-тичному знімку.

0

1

2

3

4

5

6

0

50

100

150

200

250

300

China

France

United Sta

tes

Spain

United Kingdom

Canada

Belgium

Germany

Poland

South Kore

a

Brazil

Ita

ly

Mexic

o

Australia

Austria

Russia

Taiw

an

Israel

Ireland

Chile

Norway

Hungary

Sweden

Luxe

mbourg

Slovenia

Switzerla

nd

Lithuania

Japan

Turk

ey

United Ara

b Emirate

s

Cypru

s

Latvi

a

Uruguay

Bik

es fo

r Sha

re ('

000)

Bik

es fo

r Sha

re (,

000)

CH

N, F

RA,

USA

, ESP

, UK

0

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

0.35

China Non-OECD Europe/Russia

OECD Europe OECD North America OECD Pacific Other Asia + ME South America

Bike for Share/cap

Рисунок 4. Громадські велопрокати за регіонами світу, загальні та (у вставці) на тисячу громадян.

Примітка: сині стовпчики рахуються за лівою віссю, жовті — за правою.


Громадський велопрокат швидко розвивається як вид міського транспорту, розширюючись від лише 15 тис. велосипедів у 2007 році до більш ніж 1 млн у 2015. Ці системи усувають необхідність купувати, зберігати і обслуговувати велосипед, створюючи простий доступ до велотранспорту. Також громадський велопрокат дозволяє використовувати для доїзду до зупинок громадського транспорту та/або від нього до місця призначення без необхідності зберігати чи перевозити особистий велосипед. Це дуже розширює кількість вихідних і кінцевих точок, що можуть бути легкодосяжними від станцій громадського транспорту.

Існує декілька типів систем громадського велопрокату. Деякі системи керуються вручну, де на кожній станції є працівник, що контролює оренду та повернення велосипедів. Більшість сучасних систем автоматизовані з використанням технології «розумного доку». У них оренда і повернення велосипедів виконуються автоматично за допомогою електронних замків у док-станціях, які забезпечують велосипеди, що не використовуються в даний момент. Ці доки і станції поєднані з рахунками користувачів через інтернет-з’єднання. У деяких новіших системах «розумних велосипедів» механізми замків та з’єднання з інтернетом мають самі велосипеди, що може надавати більшу гнучкість. Прокатні велосипеди зазвичай міцні і погодовідпорні, дозволяють швидко підлаштувати себе під різноманітний зріст користувачів.

Деякі міста експериментують з новими технологіями для систем громадського велопрокату, щоб обслужити різноманітні поїздки. Для менш фізично активних користувачів постачають триколісні велосипеди, для перевезення важких речей — вантажні велосипеди, електровелосипеди — для полегшення їзди горбистими містами та для менш фізично спроможних людей. Швидкий розвиток систем громадського велопрокату та приплив інновацій вказує на те, що ці системи напевно будуть набирати важливості в системах міського транспорту.

У цьому дослідженні ми не намагалися оцінити граничний вклад громадського велопрокату до загального впливу переходу на велотранспорт, такого як зменшення викидів CO2. Потрібне дуже широке розповсюдження цих систем в усьому світі, щоб ефект наблизився до того, що ми маємо з приватними велосипедами у нашому сценарії інтенсивної велосипедизації. Однак враховуючи те, що системи громадського велопрокату привели до значного зростання користування приватними велосипедами в багатьох містах, особливо коли вони поєднані з велоінфраструктурою та іншими стратегіями, що підтримують велотранспорт, ці системи можуть мати сильний непрямий вплив на загальну популярність велотранспорту і її переваги.

Враховуючи переваги, популярність і відносну дешевизну систем громадського велопрокату, уряди в усьому світі забезпечили дотації на їх створення, використання і розширення.

Громадський велопрокат


3.Велосипеднийсценарій«Узвичномупорядку»Наступний розділ окреслює велосипедний

сценарій «У звичному порядку», що описує мож-ливе майбутнє, якщо поточні траєкторії тран-спортних та будівельних стратегій залишаться без значних змін. За цим розділом іде сцена-рій інтенсивної велосипедизації, який описує майбутнє, в якому прийнято стратегії на користь сталого транспорту з окремим фокусом на ве-лотранспорт.

Планувати поточні велосипедні тенденції для сценарію «У звичному порядку» складно через нестачу надійних даних за ключовими ве-лоіндикаторами, такими як кількість поїздок чи відстані на душу населення. Продажі велосипе-дів загалом не є корисним показником, тому що володіння велосипедом погано співвідносить-ся з його використанням, особливо для «утилі-тарних» поїздок. Замість цього, як показано на рисунку 1 і обговорено вище, ми використали дані розподілу перевезень для створення дуже приблизних тенденцій за регіонами, зокрема для визначення, зростатиме чи падатиме попу-лярність велосипеда на душу населення після 2015 року. Ми припустили, що приблизна тен-денція перерозподілу популярності різних ти-пів транспорту збережеться до 2030 року, а до 2050 року сповільниться. Для кожного регіону середня частка велопоїздок показана на кожні 5 років.

Незважаючи на те що за деякі роки в більшо-сті регіонів немає або мало даних, помітні деякі приблизні тенденції, такі як невелике збільшен-ня частки велопоїздок у європейських країнах ОЕСР і, можливо, також у США. В країнах поза ОЕСР дані та чутки показують зниження частки велопоїздок, але через брак даних для багатьох регіонів та років дуже важко перевірити тенден-ції.13 Деякі регіони, такі як європейські країни ОЕСР, мають записи, що ясно показують хоч не-велике, але зростання частки велопоїздок; інші, такі як Японія, не показують чіткої тенденції.3 Сполучені Штати Америки показують загальну тенденцію зростання.

На основі нашої інтерпретації цих приблиз-них тенденцій та усних даних, ми встановили тенденції на майбутнє дуже просто: в країнах ОЕСР збільшували частку велопоїздок на 0,2% щороку (1% кожні 5 років). В країнах поза ОЕСР

встановили зниження на таку ж величину. Ре-зультати показані на рисунку 5. Загалом сут-тєвих змін у частках велопоїздок порівняно з сьогоднішнім днем не спостерігається. Частка велопоїздок у 2030 році може змінитися (вгору чи вниз) менш ніж на 10% порівняно з сього-денням. Це показує майбутнє повільних, сталих тенденцій замість радикальних відхилень, для яких напевно будуть потрібні нові стратегії.

При перерахунку на людино-кілометри (ви-користовуючи дані про поїздки та їх протяж-ність), з’являється проекція на рисунку 5. Ці ре-зультати показують повільні позитивні тенденції для велотранспорту в країнах ОЕСР і серйозні негативні тенденції в країнах, що розвиваються. Вони відображають майбутнє за сценарієм «У звичному порядку», на який має бути накладе-ний сценарій інтенсивної велосипедизації.

Проекції «У звичному порядку» для електровелосипедів

Ми розробили передбачення майбутніх рів-нів популярності електровелосипедів та часток поїздок загалом на основі даних продажів, по-казаних у попередньому розділі. Враховуючи високу вартість електровелосипедів, їх обме-жену привабливість для рекреаційного вико-ристання, ми припускаємо, що дані продажів електровелосипедів мають сильну кореляцію з їх використання як транспортних засобів, хоча в Європі та США спостерігається їх використан-ня для відпочинку та туризму. Дані продажів проектовані на 2030 і 2050 роки на рисунку 6. Підвищення продажів з 2015 до 2030 року від-буваються з такою ж швидкістю, як і в попередні кроки, максимум 5% на рік. З 2030 до 2050 року зростанняпродажів встановлюється на 2,5% на рік через припущення, що більшість зацікавле-них у електровелосипедах людей вже їх мають, а нові продажі відбуваються в першу чергу для заміни вже існуючих електровелосипедів. Пе-реважна більшість продажів електровелосипе-дів відбувається в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні, переважно в Китаї.11 Це відображає тенденцію заборони двоколісного транспорту на двигуні внутрішнього згоряння в китайських містах, підштовхуючи населення до використан-


0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

Ital

y

Den

mar

k

Fran

ce

Ger

man

y

Net

herl

ands

Nor

dic

Uni

ted

Kin

gdom

Oth

er O

ECD

Eur

ope

Japa

n

Oth

er O

ECD

Pac

ific

Uni

ted

Stat

es

Cana

da

Mex

ico

Bra

zil

Oth

er L

AC

Afri

ca

Non

-OEC

D E

urop

e/Ru

ssia

Mid

dle

East

Chin

a

Indi

a

Oth

er A

sia

Europe Pacific No. America So. America Africa E. Eur./Asia

pKm

/Cap

/Day

Cycling pKm/Cap/Day BAU

2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

2041

2042

2043

2044

2045

2046

2047

2048

2049

2050

Asia

Pac

ific

Sale

s (m

il)

Sale

s ex

. Asi

a Pa

cific

(mil)

Africa Middle East E. Eur W. Eur Latin Am Nor Am Asia Pacific

Rest of world (left axis)

Asia Paci�c (right axis)

Рисунок 5. Проекції сценарію «У звичному порядку» за регіонами від 2015 до 2050 року.

Рисунок 6. Продажі електровелосипедів за сценарієм «У звичному порядку» від 2015 до 2050 року.


ня електровелосипедів. Перехід прискорюється низькою вартістю експлуатації і обслуговуван-ня, наявною велоінфраструктурою та культурою широкого прийняття моторизованих двоколіс-них транспортних засобів.14 Західна Європа забирає на себе майже всю решту продажів електровелосипедів, аналогічно з її історичним прийняттям традиційних велосипедів. У Північ-ній Америці, Африці та Латинській Америці при-пускається низький, але стабільний зріст про-дажів електровелосипедів до 2050 року. Східна Європа, Росія та Середній Схід мають набагато менший приріст продажів.

Проекція продажів електровелосипедів, по-єднана з припущеним постійним їх викорис-танням на рівні близько 6 км за подорож та однієї подорожі на день (6 км/день/велосипед) показана у вигляді середнього значення люди-но-кілометрів і показана на рисунку 7. Очіку-ється, що в деяких країнах залишиться низький рівень використання електровелосипедів, що обумовлене низьким поточним рівнем, а також відсутність змін в майбутньому без відповідних сильних стратегічних чинників. Хорошим при-кладом є Індія, де електровелосипеди не стануть конкурентоспроможними в порівнянні до мопе-дів, якщо не будуть впроваджені закони, що це змінять.

Опис сценарію «У звичному порядку»Сценарій «У звичному порядку» відображає

продовження існуючих велосипедних та інших транспортних стратегій і стратегій міського роз-витку. В країнах ОЕСР будуть надалі прийматися стратегії, що підтримуватимуть велотранспорт. Це поволі призведе до підвищення популярнос-ті велосипедів разом з поступовим підвищенням безпеки і зручності вулиць для велосипедистів.1 Загалом країни з найкращою на сьогоднішній день велоінфраструктурою продовжать розви-ватися, а зони з низьким рівнем популярності велотранспорту, розвитком інфраструктури та усвідомлення (і часто високою залежністю від автомобілів) покажуть повільніше зростання. Рівні володіння автомобілями в багатих країнах визначаються відсотком від кількості населення. Зростання рівня володіння автомобілями в кра-їнах ОЕСР на душу населення в майбутньому не очікується, бо міста поволі запроваджуватимуть різноманітні стратегії з популяризації сталого транспорту та будівництва.8 Міське населення в країнах ОЕСР загалом зростає повільніше,

порівняно з містами поза ОЕСР, вони витра-чають менше коштів на будівництво доріг, але більше на їх обслуговування та модернізацію для підтримки сталого транспорту. Менші міста в країнах ОЕСР можуть далі втрачати населення, через що уряди будуть неспроможні надавати послуги населенню, щільність якого постійно знижується. Для розв’язання цієї ситуації деякі уряди підштовхнуть міста до зменшення їх роз-мірів і використання ресурсів більш ефективно. Це може призвести до деякого збільшення ви-користання велосипедів, тому що зменшаться відстані поїздок, як і підтримка владою дорогої автомобільної інфраструктури.

В країнах з-поза ОЕСР багато міст розвива-ються в швидкий і часто мало планований спо-сіб, де максимальний розвиток відбувається на краю міста з щільністю, що постійно знижується. Оскільки все більше людей можуть дозволи-ти собі автомобілі та мотоцикли, вони купува-тимуться, і, можливо, у великих кількостях. Під час сценарію «У звичному порядку» міста про-довжують будувати і розширювати вулиці, щоб вмістити додатковий механічний транспорт, але велосипедному транспорту приділяється мала увага, або взагалі жодної. Зі зростанням заторів та швидкостей автомобілів, навколишнє середо-вище для велосипедистів стає все більш воро-жим, спонукаючи людей до заміни велосипедів іншими видами транспорту. Відмовляючись від щільності, багато міст також відмовляються від сталих видів транспорту, пішої ходи і велоси-педів. У найбільших містах деякі інвестиції далі розвиватимуть швидкісний громадський тран-спорт, але більшість міст ставатимуть все більш залежними від приватного моторизованого транспорту.


0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

Den

mar

k

Fran

ce

Ger

man

y

Ital

y

Net

herl

ands

Nor

dic

Uni

ted

Kin

gdom

Oth

er O

ECD

Eur

ope

Japa

n

Oth

er O

ECD

Pac

ific

Uni

ted

Stat

es

Cana

da

Mex

ico

Bra

zil

Oth

er L

AC

Afri

ca

Non

-OEC

D E

urop

e/R

ussi

a

Mid

dle

East

Chin

a

Indi

a

Oth

er A

sia


pKm

/cap

/day

e-Bike pKm/cap/day BAU

2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

Рисунок 7. Поїздки пасажирів електровелосипедів за день за сценарієм «У звичному порядку» від 2015 до 2050 року.


4.Сценарійінтенсивноївелосипедизації

Мета сценарію інтенсивної велосипедизації — дослідити верхню межу вірогідного майбут-нього велотранспорту, а точніше — досягнути рівня розвитку велотранспорту та велосипедів значно вищого за сьогоднішній чи за прогнозо-ване зростання згідно зі сценарієм «У звично-му порядку». Ми розробили цілі на 2030 і 2050 роки для сценарію інтенсивної велосипедизації, що базуються на трьох основних міркуваннях, які підтверджуються містами з високим рівнем розвитку велотранспорту:

1. середнє місто майбутнього може досягну-ти або принаймні наблизитися до рівня велоси-педизації найрозвинутіших міст в своїй країні або регіоні;

2. певний відсоток поїздок можна виконати велосипедом, враховуючи відстані подорожей;

3. майбутні зростання популярності ве-лотранспорту й електровелосипедів не переви-щить максимального відсотка зміни (зростання), що здається правдоподібним у п’ятирічний пе-ріод, на основі попередніх зростань.

Сценарій інтенсивної велосипедизації зале-жить від суттєвої зміни поведінки, яка була до-сягнена в деяких містах, що мають сильну стра-тегічну підтримку та різноманітні заохочення. Цьому також сприятиме краща інфраструктура (що саме по собі є функцією стратегії) і такі ас-пекти як зниження цін на електричні велоси-педи, які сьогодні в багатьох країнах набагато дорожчі за двоколісний мототранспорт. Ці та інші аспекти стратегії описані в розділі 5. Тут ми викладаємо сам сценарій інтенсивної вело-сипедизації і конкретизуємо потенційні впливи цього сценарію на зміну способу пересування, моделей подорожей, енергоспоживання, вики-дів CO2 і витрат.

Цілі щодо часток поїздок у сценарії ін-тенсивної велосипедизації були розроблені з урахуванням трьох зазначених вище факторів, однак міста кожного регіону з високим рівнем популярності велотранспорту забезпечили най-більш важливу основу для встановлення цілей. Рисунок 8 показує чотири країни як приклади, вказуючи діапазон частки велопоїздок у містах, для яких ці дані доступні. Загалом цілі для сце-

нарію інтенсивної велосипедизації на 2030 рік встановлені близько поточних значень п’яти чи десяти найрозвинутіших міст країни чи регіону, що встановлює цільовий рівень популярності велотранспорту вище за поточний у переважній більшості міст. При додаванні цілі електровело-сипедів, загальна ціль (зеленого кольору) знахо-диться близько або над значеннями поточних найрозвинутіших міст регіону. Дуже важливо пам’ятати, що дані для багатьох міст відсутні, і можуть існувати інші міста з відносно високим рівнем популярності велотранспорту. Проте ціл-ком імовірно, що переважна більшість відсутніх міст має частку велопоїздок меншу за ті, що ма-ють дані. Міста, що надають дані, напевно вже мають ініціативи з розвитку велотранспорту.

Для більшості країн і регіонів ці об’єдна-ні цілі дуже амбітні, особливо якщо очікується, що вони будуть досягнуті за 15 років. Рисунок 9 показує зміни показників розвитку велотран-спорту кожні п’ять років, які потрібні, щоб досяг-ти цілей 2030 року, і вони включені до нашо-го аналізу перерозподілу часток поїздок. При зростанні розвитку велотранспорту та електро-велосипедів ми припускаємо «повільний старт» на відрізку часу 2015—2020 рр., але потім потрі-бен значний зріст в період з 2020 до 2030 року. Чи це взагалі можливо? Розділ «Опис стратегії» нижче докладно розглядає це питання, але пара прикладів попереднього розділу (як то Данія) показують, що країна (і міста), налаштовані на серйозні зміни, можуть досягнути збільшення частки велопоїздок на 10% і більше за десяти-річний період.

Розглядаючи кількість поїздок, що можуть бути виконані велосипедом, дані відстаней по-їздок, незважаючи на обмеженість даних, можна звернути увагу, що дуже багато міських поїздок виконується на відстань, що легко покриваєть-ся велосипедом чи електровелосипедом, при-наймні теоретично.6,15 Звичайно, існує вплив факторів типу погоди чи топографії — що дуже залежать від міста, — а деякі демографічні гру-пи більш обмежені у типах поїздок та відстанях, ніж інші. Але маючи типові відстані поїздок для велосипедів (3–5 км) і електровелосипедів (10 км), що долаються без особливих проблем (елек-


тровелосипед на швидкості 30 км/год долає 10 км за 20 хвилин, що робить таку відстань про-стою до подолання), ми подивилися на розподіл поїздок відстанню від 5 до 10 км в деяких краї-нах.5 Приклад, показаний на рисунку 10 — Спо-лучені Штати Америки. Він показує, що навіть в США половина всіх поїздок автомобілями не перевищує 5 миль (8 км), а 35% поїздок коротші 3 миль (5 км). Таким чином, незважаючи на те, що ціль сценарію інтенсивної велосипедизації для Сполучених Штатів у 2030 році становить близько 10% поїздок з використанням вело- і електровелотранспорту разом, є потенціал для значно вищих показників. США мають найдовшу середню відстань міських поїздок, при тому, що в більшості інших країн популярніші поїздки на відстань менше 10 км. Навіть у Бельгії, де частка велопоїздок набагато більша за США, автомобі-лем виконуються близько 70% 5-кілометрових і 80% 8-кілометрових поїздок.16

Рисунок 11 показує ті самі результати лише для сценарію інтенсивної велосипедизації, роз-ділені по регіонах. Вони відображають вище-вказані припущення і міркування щодо розроб-ки цього сценарію.

Вплив перерозподілу перевезень за сценарієм інтенсивної велосипедизації

Припускаючи набагато більший сплеск по-пулярності вело- і електровелотранспорту, тре-ба припустити іншу річ: як це змінить ширшу схему подорожей? Якщо особа вибирає подо-рож велосипедом, це зазвичай значить, що вона відмовляється від іншого способу пересування: пішої ходи, автомобіля чи громадського тран-спорту. У випадку електровелосипеда це також може бути відмовою від мопеда чи мотоцикла. У довгій перспективі перерозподіл способів поїздок в сторону велотранспорту може мати ширшу динаміку, підтримуючи щільніші міста з транспортними системами, більш орієнтовани-ми на пішоходів, велосипедистів і громадський транспорт, на відміну від безладно забудова-них автомобілеорієнтованих міст. На додачу, на відрізку 30–40 років такий розвиток може при-звести до сплеску популярності велосипедів за-мість автомобілів серед людей, які ще не мають автомобіля — а це переважна більшість людей у світі, що розвивається. Таким чином, за оцінкою на 2030 рік, більше людей виберуть велосипеди чи електровелосипеди, а попит на володіння ав-томобілем і автопоїздки дещо зменшиться.

0.000

0.500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

Den

mar

k

Fran

ce

Ger

man

y

Ital

y

Net

herl

ands

Nor

dic

Uni

ted

Kin

gdom

Oth

er O

ECD

Eur

ope

Japa

n

Oth

er O

ECD

Pac

ific

Uni

ted

Stat

es

Cana

da

Mex

ico

Bra

zil

Oth

er L

AC

Afri

ca

Non

-OEC

D E

urop

e/R

ussi

a

Mid

dle

East

Chin

a

Indi

a


pKm

/Cap

/Day

Cycling pKm/Cap/Day in HSC scenario

2015 2020 2025 2030

Рисунок 9. Приріст використання велотранспорту на особу на день між 2015 та 2030 роками за сценарієм інтенсивної велосипедизації.

1 World Economic Outlook Database, October 2014, International Monetary Fund. База даних оновлена 7 жовтня 2014 р. Дані взяті 27 січня 2015 р.


Рисунок 8. Цілі часток велопоїздок (жовтий) та сума часток велосипедів та електровелосипедів (зелений) для чотирьох країн. Також показуються останні дані часток велопоїздок для міст цих країн.

0

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

Davis

Boulde

r

Eugen

e

Berkele

y

Cambri

dge

Santa

Barbara

Portlan

d

Gaines

vill

Madiso

n

Iowa C

ity

Chico

Missou

la

Flagsta

ff

Pasad

ena

Minnea

polis

Fort C

ollins

Seattle

Washin

gton,

D.C.

Mounta

in View

Boise

San Fran

cisco

Somerv

ille

Detroit

Champa

ign

Ann Arbo

r

Beave

rton

Charle

ston

Tucs

on

Belling

ham (W

A)

Denve

r

Blooming

ton

Salt La

ke C

ity

Hartfor

d

Las V

egas

Sacram

ento

Tempe

Evans

ton

Provo

Santa

Monica

Lawren

ce

Richmon

d

Irvine

New H

aven

Oaklan

d

Oshko

sh

San M

ateo

Boston

United States

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

Shijiaz

huan

g

Tianjin

Zheng

zhou

Ningbo

Nanjing

Sheny

ang

Hangz

hou

Taiyu

an

Beijing

Hefei

Wuhan

Nannin

g

Cheng

du

Lanz

hou

Shang

hai

Chang

chun

Jinan

Xiamen

Guang

zhou

Shenz

hen

Guiyan

g

Dalian

Hong K

ong

Chong

qing

China


0

0.02

0.04

0.06

0.08

0.1

0.12

0.14

0.16

0.18

0.2

York

Cambridge

Bristo

l

Oxford

Portsmouth

Swindon

Norfolk

Peterb

orough

Exete

r

Milt

on Keynes

Southampto

n

Plymouth

West

Midlands U

nitarie

s

Edinburgh

Manch

ester

Leice

ster

Liverp

ool

London

Presto

n

Aberdeen

Glouceste

r

Ipsw

ich

Watford

Birmingham

Durham

Leeds

Newcastl

e

Nottingham

Sheffield

Stoke-o

n-Trent

Blackpool

Dundee

Glasgow

United Kingdom

0

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

0.35

Patna

Nagpur

Raipur

Amritsa

r

Agra

Bhuba

nesw

ar

Guwahati

Bikaner

Hubli-D

harw

ad

Kanpur

TVM

Chandigarh

Madura

i

Bhopal

Varansi

Surat

Puducherry

Ahmadabad

Jaipur

Delhi

Kolkata

Pune

Chennai

Hydera

bad

Bangalore

Mumbai

Kochi

Panaji

Shimla

Gangtok

India


Car Trip Distance Distribution (n=748,918)

Copyright: Rob Haaren

Miles

Cum

ulat

ive

Trip

s (%

)

0.0%

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

20.0%

40.0%

60.0%

80.0%

100.0%

Рисунок 10. Відсотки відстаней автомобільних поїздок у США.17

Рисунок 11. Частки велопоїздок до 2050 року за сценарієм інтенсивної велосипедизації.

OECD Europe

Netherla

nds

Denmark

Nordic

Germany

Italy

United Kingdom

France

Non-OECD Euro

pe

Japan

OECD Pacific

United Sta

tes

Canada

Mexic

o

Brazil

LA

C

Africa

Middle East

Other A

sia

China In

dia 0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

Mod

e Sh

are

2015 Cycling 2015 e-Bikes 2030 HS Cycling 2030 HS e-Bikes 2050 HS Cycling 2050 HS e-Bikes


Є багато способів, якими такі сценарії мо-жуть бути втілені. Ці сценарії можуть призвести до різноманітних результатів. Наприклад, вело-сипеди можуть замінити деякі поїздки громад-ським транспортом. З іншого боку, вони можуть стати частиною системи, де поїздки включа-тимуть поєднання велосипеда і громадського транспорту. Велосипед забезпечить доїзд між вихідними/кінцевими пунктами та зупинками, а громадським транспортом буде виконана основна частина подорожі. Деякі припущення можуть впливати на показники загального пе-рерозподілу часток поїздок, подолані дистанції кожним видом транспорту, енергоспоживання, викиди CO2 та на різноманітні фінансові інди-катори. Сценарій інтенсивної велосипедизації показує один з вірогідних шляхів, яким можуть відбуватися ці взаємодії, ґрунтується на досві-ді міст, що досягли високого рівня популярнос-ті велотранспорту. Цей аналіз надає оцінку, як інтенсивна велосипедизація може перетво-

ритися на зміни в найважливіших ключових показниках.

Припущення щодо підвищення популярнос-ті велотранспорту наступні:

1. Спочатку в сценарії High Shift нашого до-слідження Global High Shift 2014 року для кож-ної країни/регіону ми прибрали (зазвичай неве-лике) збільшення популярності велотранспорту, що було прогнозоване на 2050 рік, залишаючи лише ефекти (досить значного) зросту автобус-них і залізничних систем і перерозподілу пере-везень.

2. Потім ми представили наші нові проекції сценарію інтенсивної велосипедизації для зви-чайних і електричних велосипедів.

3. Далі ми зменшили кількість передбачу-ваних поїздок автомобілями, моторизованими двоколісними транспортними засобами та зви-чайними великими і малими автобусами, щоб почати перехід на велосипеди. Ми не занижу-

Рисунок 12. Порівняння значень людино-кілометрів за сценаріями «У звичному порядку», High Shift та сценарієм інтенсивної велосипедизації, для країн ОЕСР та решти.

0

2

4

6

8

10

12

14

OECD 2015 2030 BAU 2030 Old HS 2030 New HSC 2050 BAU 2050 Old HS 2050 New HSC

OECD 2030 OECD 2050

Trill

ion

PKT

PKT Comparison, OECD - BAU, OLD HS, New HSC

LDV Bus Other Cycling e-bikes

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

Non-OECD 2015 2030 BAU 2030 Old HS 2030 New HSC 2050 BAU 2050 Old HS 2050 New HSC

Non-OECD 2030 Non-OECD 2050

Trill

ion

PKT

PKT Comparison, Non-OECD - BAU, OLD HS, New HSC

LDV Bus Other cycling e-bikes


вали рівні подорожей швидкісним громадським транспортом (швидкісний автобус і всі види міських залізниць). Ми припускаємо, що вони залишаться на високому рівні як частина нашо-го сценарію.

4. Ми знизили кількість подорожей мото-ризованими транспортом, щоб компенсувати зростання показника пройдених кілометрів на пасажира для велосипедистів у даному році. На-приклад, збільшення на 100 км на особу на рік переміщень велосипедами у 2030 році веде до

зменшення на ту ж величину поїздок автомобі-лями, мотоциклами і автобусами.

5. Відносне зменшення серед цих трьох ви-дів транспорту визначається початковими зна-ченнями їх розподілу даного року, тому доміну-ючі засоби пересування віддають велосипедам більшу частку, ніж інші види. Це дозволяє домі-нуючим засобам пересування віддати більшу частку перевезень велосипедам. Зазвичай це автомобілі, але в деяких регіонах (наприклад, Японія і Африка) у 2030 році на автобуси припа-

-4.0

-3.0

-2.0

-1.0

0.0

1.0

2.0

3.0

LDV Bus Other cycling e-bikes LDV Bus Other cycling e-bikes

OECD Non-OECD

2030 Change from HS Excluding Cycling 2030 Change due to Cycling

-12.0

-10.0

-8.0

-6.0

-4.0

-2.0

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

LDV Bus Other cycling e-bikes LDV Bus Other cycling e-bikes

OECD Non-OECD

2050 Change from HS Excluding Cycling 2050 Change due to Cycling

Рисунок 13a. Зміна в значеннях людино-кілометрів відносно сценарію «У звичному порядку» для попереднього сценарію High Shift та нового сценарію інтенсивної велосипедизації, 2030 рік.

Рисунок 13б. Зміна в значеннях людино-кілометрів відносно сценарію «У звичному порядку» для попереднього сценарію High Shift та нового сценарію інтенсивної велосипедизації, 2050 рік.

Примітка: для автобусів зменшення при сценарії інтенсивної велосипедизації співвідноситься зі збільшенням, що відбулося в старому сценарії High Shift, тому зміна часток поїздок автобусами нетто все одно додатня.


0

0.005

0.01

0.015

0.02

0.025

OECD non-OECD OECD non-OECD OECD non-OECD

2015 2030 High Shift 2050 High Shift

Meg

ajou

les

per p

ass-

km

LDV 2-3W Urban bus BRT Minibus Metro car Tram/LRT Commuter rail e-bike

Рисунок 14. Енергоємність за типом транспорту, роком і регіоном.

дає більше людино-кілометрів, ніж на автомо-білі, тому і зменшення для них буде істотнішим.

Ці результати для 2030 і 2050 років для кра-їн, що входять і не входять до ОЕСР, показані на рисунку 12. Він показує сценарій «У звичному порядку», минулорічний сценарій High Shift з рівнями популярності вело- і електровелотран-спорту «У звичному порядку», а також новий сценарій інтенсивної велосипедизації зі значно більшими рівнями користування велотранспор-том і меншими значеннями інших видів тран-спорту.

Відмінності між цими сценаріями детальні-ше пояснені на рисунку 14, що показує різниці між минулорічним сценарієм High Shift та «У звичному порядку», а також новим сценарієм інтенсивної велосипедизації та «У звичному порядку», для країн з ОЕСР та з-поза ОЕСР для 2030 і 2050 років. Ці відмінності чітко показу-ють, що рівні популярності велотранспорту не змінюються для сценарію High Shift (бо вони встановлені на рівні «У звичному порядку»), але суттєво змінюються у сценарії інтенсивної велосипедизації. Вплив перерозподілу переве-зень через ці зміни набирає великого значення: наприклад, у 2030 році в країнах ОЕСР популяр-ність автомобілів зменшилася на 18% за сце-нарієм High Shift в порівнянні до «У звичному порядку», але у сценарії інтенсивної велосипе-дизації цей показник сягає 24%. В країнах з-по-за ОЕСР ці значення — 21% і 29% відповідно.

Рисунок 13 також показує, що у сценарії ін-тенсивної велосипедизації популярність автобу-сів зростає не так швидко, як у минулорічному сценарії High Shift, тому що частина поїздок перерозподілилася на користь вело- і електро-велотранспорту.

Вплив на енергоспоживаннята викиди CO2

Прогнозоване зростанняпопулярності ве-лосипедів та електровелосипедів і відповідне зменшення популярності автомобілів, автобу-сів і мотоциклів у майбутньому за сценарієм інтенсивної велосипедизації мають призвести до значного зменшення як енергоспоживання, так і викидів вуглекислого газу.9 Однак є один ускладнюючий фактор: електровелосипеди ви-користовують електроенергію, тому поданиеду-же високе зростання популярності електровело-сипедів у сценарії інтенсивної велосипедизації і відповідне збільшення використання електро-енергії зменшують позитивний вплив від скоро-чення енерговитрат при використанні автотран-спорту.

Інший фактор — це кількість людей на оди-ницю транспорту і на кілометр переміщення транспортного засобу. Щоб замінити автомо-біль, в якому зазвичай їдуть дві особи (хоча у більшості регіонів на поїздку автомобілем припадає менше двох осіб), потрібно 2 електро-велосипеди. Щоб замінити наполовину заповне-ний міський автобус, розрахований на 80 осіб, треба 40 велосипедів. Наші припущення щодо ефективності транспортних засобів показані на рисунку 14. Графік показує, що електровелоси-педи напевно в середньому енергоефективніші в перерахунку на пасажиро-кілометр, ніж навіть залізничний транспорт, але в деяких ситуаціях (наприклад, години пік, з дуже заповненими по-тягами чи автобусами), громадський транспорт може бути енергоефективнішим за електрове-лосипеди. Системи швидкісного громадського транспорту, наприклад, метро чи швидкісний


автобус, також потенційно можуть перевозити більше людей з більшою швидкістю на більш обмеженому вуличному просторі, ніж електро-велосипеди. Крім того, з часом очікується підви-щення ефективності автомобілів та інших при-ватних автотранспортних засобів, що зменшить енергетичну перевагу електровелосипедів (хоч і незначно). В цілому, потрібне поєднання засобів пересування, що заохочує до економного вико-ристання землі, а також різноманіття варіантів для різних типів поїздок.

І останній фактор, що варто відзначити: енергоспоживання при користуванні звичайни-ми велосипедами. Велосипедисти потребують енергії для педалювання, і отримати ї можна через споживання їжі. Це може мати істотний вплив на підрахунки, але, з іншого боку, значна кількість енергії використовується пішоходами,

щоб дістатися до чи від зупинки громадського транспорту, або іноді щоб дійти від автомобіля до пункту призначення, наприклад, до офісу в великому офісному центрі. Крім того, витрати енергії на велосипеді можуть покращити загаль-ний стан здоров’я людини, усунути зайву вагу, а додаткової їжі може знадобитися небагато, або вона взагалі не буде потрібна. У будь-якому разі, спроба відслідкувати використання енергії людиною при поїздках велосипедом чи іншим видом транспорту є поза межами цього дослі-дження. Також ця робота не описує дослідження енергії та викидів CO2, пов’язаних з виробни-цтвом транспортних засобів та забезпеченням інфраструктури.

Зміни в енергоспоживанні при сценарії ін-тенсивної велосипедизації в порівнянні до по-переднього сценарію High Shift для країн ОЕСР

Рисунок 15. Зміни у енергоспоживанні, сценарій інтенсивної велосипедизації проти старого сценарію High Shift.

Рисунок 16. Викиди CO2 за сценарієм, роком і регіоном.

-140

-120

-100

-80

-60

-40

-20

0

20

40

Other Modes E-bikes Other Modes E-bikes Other Modes E-bikes Other Modes E-bikes

2030 2050 2030 2050

OECD Non-OECD

Bill

ion

gallo

ns g

asol

ine

eq.

Electricity Liquid Fuels

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

4,500

2015 2030 BAU 2030 Old HS

2030 New HSC

2050 BAU 2050 Old HS

2050 New HSC

2030 2050

CO2e

(meg

aton

nes)

OECD Non-OECD

2 Аналіз впливів проведений за допомогою моделі MoMo (Mobility Model) Міжнародної енергетичної асоціації, яка є

пропрієтарною моделлю енергії та викидів CO2, базованою на таблицях, використовує дані зі сценаріїв 4DS і 2DS для передбачення впливу змін на основі інформації про подорожі, енергію та CO2.


Рисунок 17. Середні покупки велосипедів та електровелосипедів за регіоном і роком.

$-

$200

$400

$600

$800

$1,000

$1,200

$1,400

$1,600

2015 2030 2050 2015 2030 2050

OECD Non-OECD

Bicycles E-bikes

та з-поза ОЕСР показані на рисунку 15. Змен-шення використання пального моторизованими засобами у 8–10 разів більше, ніж збільшення енерговитрат через електровелосипеди. Ви-киди вуглекислого газу є частиною функці-онування двигунів внутрішнього згоряння; у випадку електровелосипедів викиди пов’язані з виробництвом електричної енергії. Результа-ти показують повний цикл викидів від бензину, дизельного палива і електрики, що використані в сценарії «У звичному порядку» і сценарії ін-тенсивної велосипедизації. Використовуються коефіцієнти виробництва електроенергії/CO2, взяті з публікації Energy Technology Perspectives (ETP) Міжнародної енергетичної агенції, що відрізняються за регіоном і часом. Сценарій 4°C (4DS), розроблений як частина ETP , вико-ристовується для припущення у обох сценаріях, передбачаючи деяку декарбонізацію електрое-нергії з часом у більшості країн, хоч і не таку сильну декарбонізацію, як в сценарії 2°C (2DS). Таким чином, якщо цей сценарій перерозподілу перевезень співставити з контекстом з широким сценарієм 2DS, електровелосипеди та інші елек-тричні транспортні засоби будуть майже пов-ністю декарбонізовані до 2050 року (а багато малих вантажівок перейдуть на електроенергію і теж будуть декарбонізовані).

Як показано на рисунку 16, зменшення ви-кидів CO2 подібне до зменшення використання енергії при порівнянні минулорічного сценарію High Shift зі сценарієм інтенсивної велосипеди-зації. Збільшення популярності велотранспорту

і перерозподіл перевезень знижують викиди вуглекислого газу в середньому на 7%, порів-няно зі сценарієм High Shift у 2030 році, і на 11% — у 2050 році. В порівнянні до сценарію «У звичному порядку», сценарій інтенсивної велосипедизації (включно з усіма елементами оригінального сценарію High Shift та елемента-ми високої популярності велотранспорту) зни-жує викиди CO2 міського пасажирського тран-спорту на 24% у 2030 році і на 47% у 2050 році — це зниження викидів вуглекислоти від паса-жирського транспорту всього світу майже на 50% завдяки перерозподілу перевезень. Якщо світ прийме глобальний план щодо подвоєння економії автопарку, як пропонує Ініціатива гло-бальної економії палива, вплив останньої на ви-киди CO2 накладеться на вплив сценарію інтен-сивної велосипедизації, зменшуючи граничний вплив кожного.

Витрати і заощадження, пов’язані зі сценарієм інтенсивної велосипедизації

Як і в минулорічному аналізі High Shift, для поточного сценарію відслідковуються чотири ос-новні типи витрат: вартість придбання транспорт-них засобів (усіх типів); витрати на експлуатацію і обслуговування цих транспортних засобів, сис-тем (таких як метро) та інфраструктури (таких як дороги та колії); початкова вартість будівництва інфраструктури, пов’язаної з дорогаим, парковка-ми, вело- та громадським транспортом; та витра-ти на енергію, що використовується транспортни-ми засобами під час експлуатації.


Рисунок 18. Загальні витрати у всіх категоріях за сценаріями, 2030 та 2050 роки.

$-

$2

$4

$6

$8

$10

$12

$14

$16

$18

$20

$22

2015 BAU Old HS HSC Old HS HSC BAU

2030 2050

USD

Tri

llion

s Energy cost electricity

Energy cost liquid

Infrastructure O&M Cycle lanes

Infrastructure O&M Parking

Infrastructure O&M Roads/sidewalks

Infrastructure Construction Cycle lanes

Infrastructure Construction Parking

Infrastructure Construction Roads/Sidewalks

Operations and Maintenance Cycles/E-bikes

Operations and Maintenance Buses

Operations and Maintenance LDVs/M2W

Vehicle purchase E-bikes

Vehicle purchase Bicycles

Vehicle purchase Buses

Vehicle purchase M2W

Vehicle purchase LDVs

Передбачення витратМи використали ті самі оцінки вартості інф-

раструктури та інших витрат на одиницю тран-спортного засобу, що і в минулорічному звіті, за винятком того, що ми оновили деякі дані щодо витрат на велосипеди та електровелосипеди. Для отримання роздрібних цін на велосипеди і електровелосипеди ми використали веб-по-шук середніх цін у різних частинах світу, щоб максимально їх усереднити, а також припустили, як вони можуть змінитися в майбутньому. Як по-казано на рисунку 17, середня ціна велосипедів та електровелосипедів набагато більша в краї-нах ОЕСР, ніж в Китаї чи будь-де, де є доступ до китайських електровелосипедів. Ми припускає-мо, що вартість літій-іонних батарей, а з ними і ціна електровелосипедів, що їх використову-ють, знизиться, і, можливо, електровелосипеди в країнах, що розвиваються, зможуть перейти на літій-іонні батареї з мінімальним впливом на ціну.

Щоб визначити витрати на використання і обслуговування велосипедів та електровело-сипедів, ми припустили, що річна вартість обслу-говування одного велосипеда складає 30 дола-рів США у країнах ОЕСР та 15 доларів США поза межами ОЕСР. Для електровелосипедів ми при-пустили набагато більші витрати, 100 доларів США в ОЕСР і 50 доларів США поза її межами, що пов’язані з ціною обслуговування і можливої заміни батарей.

Нарешті, для визначення витрат на вело-інфраструктуру ми припустили, що міста ви-

тратять 100 тис. доларів США на кілометр но-вих велошляхів у країнах ОЕСР і наполовину менше поза ОЕСР. Це охоплює широкий спектр ситуацій від будови нових виділених (чи відді-лених) велошляхів до перерозмітки існуючих доріг для впровадження велосмуг, а також на-дійні велопарковки. Використовувалася також оцінка кількості велосмуг і рівень популярнос-ті велотранспорту (тому витрати зростають ра-зом з популярністю). Використані коефіцієнти базувалися на доступних даних про протяж-ність велосмуг відносно загальної протяжності велошляхів у деяких містах (серед них є також багато міст, що взагалі не використовують ве-лосмуги). Для країн ОЕСР припущене щорічне значення 4 мільйонів кілометрів велосмуг, для решти — 10 млн. Ці коефіцієнти зменшуються з часом через великі інвестиції, що спричиняють збільшення протяжності велосмуг. Іншими сло-вами, припускається, що що більша будується велоінфраструктура, то більші відстані долають-ся по ній велосипедами. У 2050 році цей коефі-цієнт для країн ОЕСР сягає 2,5 млн, для решти — 5 млн, що відображає збільшення протяжності велосмуг з близько 200 тис. кілометрів у 2015 році до більш ніш 2 млн у 2050 році.

РезультатиПорівняння загальної вартості для всіх видів

транспорту для сценарію High Shift і сценарію інтенсивної велосипедизації показані на ри-сунку 18. Цей графік вилучає ефект зростання популярності велосипедів і електровелосипедів


у порівнянні зі сценарієм «У звичному поряд-ку» (тому що в минулорічному звіті ці дані й так знаходяться на рівні «У звичному порядку»). Рисунок показує результати 2030 і 2050 років для всього світу. Різниця вартості світової мережі у 2030 році — близько 700 млрд доларів США — це економія сценарію інтенсивної велосипеди-зації порівняно зі сценарієм High Shift.

Зміни витрат у кожній категорії між цими сценаріями (в світовому масштабі) показані на рисунку 20. Найбільшим зниженням на сьогод-нішній день є зниження вартості будівництва доріг. Будівництво доріг є функцією розміру дорожньої мережі, яка в свою чергу є функці-єю загальних кілометрів, подоланих одиницею транспорту будь-якого типу. Незважаючи на те, що навряд чи багато доріг буде демонтовано через брак попиту, більшість доріг світу, що роз-вивається, потрібні для вміщення транспортних засобів, що будуть побудовані в майбутньому, а сценарій інтенсивної велосипедизації ство-рює можливість уникнути будівництва частини цієї мережі. У більш широкому сенсі, сценарій інтенсивної велосипедизації є частиною май-бутнього, де міста щільніші, автомобілі менш необхідні, безладна забудова суттєво зменше-на в порівнянні до майбутнього за сценарієм «У звичному порядку». Сильне зростання вико-ристання громадського транспорту за минуло-річним сценарієм High Shift зафіксував значне зниження попиту на поїздки автомобілями і бу-дівництво доріг. Поточний сценарій іде ще далі, знижуючи витрати на будівництво приблизно на 300 млрд доларів США у 2030 році.

Також сценарій інтенсивної велосипедизації заощаджує багато грошей за рахунок менших витрат на купівлю транспортних засобів, а також на експлуатацію і обслуговування доріг і парко-вок, у порівнянні з минулорічним сценарієм. Зрештою, він економить близько 200 млрд дола-рів США витрат на енергію в порівнянні зі сце-нарієм High Shift, головним чином за рахунок зниження використання нафти. З іншого боку, сценарій інтенсивної велосипедизації потребує істотного збільшення використання велосипедів та електровелосипедів, а також більших витрат на обслуговування велосипедів та інфраструк-тури порівняно зі сценарієм High Shift 2014 року. Але разом вони складають лише близько 200 млрд доларів США у 2030 році, а загальна економія наближається до 1 трлн доларів США.

Витрати і заощадження, заплановані в 2050 році сценарієм інтенсивної велосипедизації, змінюються повільно порівняно з 2030 роком, а заощадження на мережі змінюються небага-то і сягають близько 1 трлн доларів США. Єдина суттєва зміна — це заощадження на відмові від будівництва доріг, тому що навіть у базовому сценарії воно сповільнюється після 2030 року; з іншого боку, збільшуються заощадження від зменшення витрат на обслуговування доріг. По-дібним чином, з дозріванням ринку велосипедів і електровелосипедів зростання продажів змен-шується, але збільшуються витрати на експлуа-тацію і обслуговування — разом із збільшенням кількості велосипедів у використанні.

У порівнянні зі сценарієм «У звичному по-рядку», сценарій інтенсивної велосипедизації має значні зниження соціальних витрат, включа-ючи зниження витрат на паливо, експлуатацію і обслуговування та вартість купівлі транспорт-них засобів. Незважаючи на значно менші ви-трати на купівлю транспортного засобу за сце-нарієм інтенсивної велосипедизації порівняно зі сценарієм «У звичному порядку», все одно існує значне зростання продажів автотранспор-ту порівняно з 2015 роком. Тим не менш, це не впливає на показники використання транспорт-них засобів.

Продажі велосипедів та електровелосипе-дів при цьому теж значно зростають, особливо в порівнянні до 2015 року. Остаточні результати витрат показані в таблиці 2.


LDV

s

M2W

Bus

es

Bic

ycle

s

E-bi

kes

LDV

s/M

2W

Bus

es

Cycl

es/E

-bik

es

Roa

ds/S

idew

alks

Park

ing

Cycl

e la

nes

Roa

ds/S

idew

alks

Park

ing

Cycl

e la

nes

Liqu

id

Elec

tric

ity

Vehicle Purchase Operations and Maintenance

Infrastructure Construction

Infrastructure O&M Energy Cost

$(2,500.0)

$(2,000.0)

$(1,500.0)

$(1,000.0)

$(500.0)

$-

$500.0

$1,000.0

$1,500.0

Change in HSC v.Old HS

Change in Old HS v.BAU

USD

Bill

ions

$(1,200.0)

$(1,000.0)

$(800.0)

$(600.0)

$(400.0)

$(200.0)

$-

$200.0

$400.0 LD

Vs

M2W

Bus

es

Bic

ycle

s

E-bi

kes

LDV

s/M

2W

Bus

es

Cycl

es/E

-bik

es

Roa

ds/S

idew

alks

Park

ing

Cycl

e la

nes

Roa

ds/S

idew

alks

Park

ing

Cycl

e la

nes

Liqu

id

Elec

tric

ity

Vehicle Purchase Operations and Maintenance

Infrastructure Construction

Infrastructure O&M Energy Cost

Change in HSC v.Old HS

Change in Old HS v.BAU

USD

Bill

ions

Таблиця 2. Результати витрат за сценарієм і відрізком часу з порівняннями різних сценаріїв (трлн доларів США).

*Примітка. Різниці можуть бути неточними через округлення.

Рисунок 19а. Зміни витрат (млрд доларів США) за категорією витрати у 2030 році за сценаріями інтенсивної велосипедизації, High Shift та «У звичному порядку»

Рисунок 19b. Зміни витрат (млрд доларів США) за категорією витрат у 2050 році за сценаріями інтенсивної велосипедизації, High Shift та «У звичному порядку»

2030 2050 Сукупно 2015–2030 Сукупно 2015–2050

Витрати за сценарієм

«У зв. пор.» 11.5 19.7 136 448

High Shift 2014 9.4 12.9 121 345

Інт. велос. 2015 8.6 11.8 115 320

Порівняння

High Shift проти «У зв. пор.»

(2.0) (6.8) (15) (104)

Інт. велос. проти «У зв. пор.»

(2.8) (7.9) (21) (128)

Інт. велос. проти High Shift

(0.8) (1.1) (6) (24)


Як було зазначено вище, сценарій інтен-сивної велосипедизації є дуже амбітним, але досяжним планом для системи міського тран-спорту, який в загальних рисах відображає нову парадигму міського розвитку, в якому громад-ські стратегії направлені на підтримку суттє-вого зменшення використання автомобілів на користь активного й громадського транспорту. В цьому сценарії автомобілі та моторизований двоколісний транспорт (мотоцикли, мопеди, мо-торолери та ін.) підлягають обмеженням, управ-лінню цінами, паркуванням і обмеженнями швидкості задля скорочення їх використання і відповідного зменшення їх шкідливого впли-ву. Обмеження на двоколісний моторизований транспорт успішно введені в Китаї, а обмеження на автомобілі введені в містах по всьому світі. Дуже важливо звернути увагу на всі типи мо-торизованого транспорту з двигуном внутріш-нього згоряння, бо хоча зростання їх кількості в деяких регіонах спричинене автомобілями, в інших більший вплив мають мотоцикли і мопеди.

Всеохоплюючі зміни в стратегії розвитку дозволяють особливо суттєво розвинути місь-кий велотранспорт. Таким чином, сценарій ін-тенсивної велосипедизації спирається на агре-сивну стратегічну програму, при якій жорсткі політичні рішення в підтримку щільності, гео-графічної ефективності, змішаного використан-ня та управління паркуваннями виконуються на національному рівні та в містах по всьому світу. Підтримуючі стратегії безпосередньо заохочу-ють до використання велосипедів, пішої ходи і громадського транспорту через обширну інф-раструктуру і якісні міжмодальні зв’язки. В біль-шості країн такі стратегічні рішення потребу-ватимуть радикальних змін у поточному шляху розвитку транспорту і політики землекористу-вання. Політичні лідери мають серйозні стиму-ли до вибору цього шляху, оскільки він веде до суттєвого зниження соціальних інвестицій, опе-раційних та енергетичних витрат, а також забез-печує підвищення економічного добробуту, со-ціальної справедливості та стабільності, значне зниження шкоди навколишньому середовищу. Багато міст і країн вже обрали цей шлях, даючи

реальні докази переваг, що можуть бути отрима-ні таким родом інвестицій.

Велотранспорт життєво важливий для сце-нарію інтенсивної велосипедизації, зокрема через те, що збільшити (і надійно закріпити) його популярність можна в значній мірі за дуже короткий проміжок часу. У довгостроковій пер-спективі багато міст можуть повторити успіх та-ких веломіст як нідерландські Гронінген, Ессен та Амстердам, де велотранспорт використову-ють для більш ніж 40% усіх поїздок, та датського Копенгагену, який з кінця другої світової війни підняв відсоток велопоїздок з украй низького значення до більш ніж 45%. Такі міста досягли успіху, забезпечуючи суцільну інфраструктуру і стратегію розвитку велотранспорту як безпеч-ного, зручного й ефективного способу пересу-вання. Але в короткостроковій перспективі зу-силля мають бути змодельовані за прикладом міст, що досягли успіху в розвитку велотранспор-ту з дуже низького рівня до більш ніж 5% частки велопоїздок лише за кілька років. Севілья (Іспа-нія), наприклад, за 6 років (2006–2012) збіль-шила цей показник з 0,5% до близько 7%, при цьому щоденна кількість велопоїздок зросла з 5 тис. до 72 тис. Севілья досягла цього, облаш-тувавши основу велоінфраструктури, що скла-далася з близько 130 км захищених велошляхів, а також запровадивши програму громадського велопрокату — щільну мережу з 2500 велоси-педами і 258 станціями. Париж, Буенос Айрес і Монреаль мали подібне швидке зростання користування велотранспортом шляхом інвес-тицій у мережі захищених велодоріг і велико-масштабних схем громадського велопрокату.

Суттєве обмеження швидкості й кількості механічного транспорту є другою частиною стратегії, що доповнює велосипедну інфра-структуру. У Європі і Японії історичні центри міст зберегли високу щільність населення, вузь-кі вулиці й часто мають великі безавтомобільні зони. Це все було важливо у випадку Севіль’ї, та спостерігається в центрах багатьох міст Нідер-ландів. У Великобританії, яка загалом має низь-ку частку велопоїздок, найвищих показників досягли Йорк і Кембрідж, історичні центри яких є безавтомобільними з 1970-х років. Токіо та

5.Сценарійінтенсивноївелосипедизації:описстратегії


Буенос Айрес швидко розвинув велотранспорт через впровадження масштабної мережі захищених велосмуг. З 2010 року було облаштовано більш ніж 140 км смуг. У 2010 році повстала маленька система громадського ве-лопрокату, що складалася лише з трьох станцій, що обслу-говувалися в ручному режимі. З часом вона розвинулася до двохсот станцій, а в 2015 році стала автоматичною. Це призвело до стрибка з менш ніж 0,5% поїздок у 2010 році до більш ніж 3,5% зараз.

На додаток, багато центральних вулиць Буенос Айреса поступово перетворюються на пішохідні, або ж на них суттєво сповільнюється рух, що підтримує активний та ста-лий транспорт. Місто також встановило кілька коридорів швидкісного автобусу, сполучивши віддалені райони міста, і дозволивши виконувати більшість поїздок з допомогою поєднання велосипеда, пішої ходи і громадського тран-спорту.

інші японські міста довгий час зберігали ви-сокий рівень використання велотранспорту (в багатьох — більше 20%) через щільну міську забудову і мережі вулиць, спроектованих для низьких швидкостей і малих кількостей мотори-зованого транспорту.18

У сценарії інтенсивної велосипедизації для швидкого підвищення популярності велотран-спорту використовуються наступні стратегії, що базуються на кількох посібниках з рекоменда-ціями19,20:

• Будівництво велоінфраструктури на під-ставі існуючих вулиць і доріг з використанням відносно недорогих матеріалів для створення основної мережі захищених велошляхів на го-ловних вулицях, малих вулицях житлових райо-нів і навіть міжміських дорогах;

• Будівництво включає 1 км велошляхів (до-ріжок або смуг, разом з елементами благоустрою і надійними велопарковками) на кожні 2,5 млн км, подоланих велотранспортом щорічно;

• Запровадження програм громадського ве-лопрокату в великих містах для доїзду до гро-мадського транспорту і забезпечення першого поштовху для велотранспорту;

• Зміна законів і практик щодо їх дотриман-ня для покращення захисту велосипедистів і пі-шоходів;

• Агресивні інвестиції у пішохідну інфра-структуру та громадський транспорт для ство-рення різноманіття способів пересування мі-стами, поєднання яких задовольнить потреби у пересуванні без необхідності використання автотранспорту;

• Координація міського землекористування і транспортного планування таким чином, щоб нові інвестиції у забудову міста направлялися в ті його частини, де наявні і заплановані велоси-педна, пішохідна інфраструктури і громадський транспорт можуть задовольнити майже всі транспортні потреби забудови без додаткового використання автотранспорту;

• Скасування політик, що підтримували до-даткове використання механічного транспорту, таких як безкоштовні паркомісця чи безкоштов-не паркування на вулицях, дотації на паливо;

• Запровадження політики оплат, що знижують привабливість керування автотранспортом. Опла-ти йдуть на розвиток сталих видів транспорту;

Sour

ce: C

C Im

age

cour

tesy

of a

drim

cm o

n Fl

ickr

Sour

ce: I

TDP

Рисунок 20. Велосипедна інфраструктура Севіль’ї.

Рисунок 21. Велосипедна інфраструктура Буенос Айреса


• Збільшення фінансування сталих видів транспорту, високі й постійні інвестиції у інф-раструктуру для велотранспорту, пішоходів і в громадський транспорт;

• Запровадження національних стратегій, що підтримають і підштовхнуть розвиток міст через фінансування інвестицій у велотранспорт та інші активні й громадські види транспорту, а також фінансова підтримка існуючих прибут-кових потоків для стимулювання великомасш-табних інвестицій;

• Запровадження владою найкращих прак-тик від найуспішніших міст для будівництва інф-раструктури найвищої якості;

• Зміна поведінки глобальних інституцій, таких як банки розвитку, з інвестицій в автомо-більні дороги на велотранспорт і інші сталі види транспорту.

У період часу, що розглядається, також відбу-деться значна зміна в технологіях автотранспор-ту, яку доповнить управління містом в сторону так званого розумного міста з акцентом на муль-тимодальний спосіб пересування й управління попитом на транспорт. У сценарії інтенсивної велосипедизації важливе те, що велотранспорт буде цілком інтегрований в стратегії й практи-ки, що розробляються на різноманітних рівнях. Нові технології мають створюватися з думкою про безпеку велотранспорту, використовуючи автоматизацію обмежень швидкості автотран-спорту (Intelligent Speed Adaptation) для викорі-нення смертності на дорогах (Vision Zero), підне-сення зайнятості автотранспорту і вартості його експлуатації, стримування потреб у паркуванні та переорганізації простору для зручності ве-лосипедистів. Наприклад, замість стратегій, що роблять привабливим автотранспорт, у сценарії інтенсивної велосипедизації пріоритет надаєть-ся стратегіям, що прямо ведуть до зміни способу пересування з моторизованого транспорту на велосипедний, а через це — до поліпшення здо-ров’я, зменшення заторів і економії коштів.

Регіони з низьким розвиткомвелотранспорту

Регіонами з низьким розвитком велотран-спорту називають такі, в яких або спостеріга-ється низький відсоток велопоїздок (менше 5%, як, наприклад у Сполучених Штатах), або вело-сипедами користуються майже виключно люди з низьким достатком. В останньому випадку

відсоток велопоїздок зазвичай знижується, бо в країнах зі зростаючою економікою люди змі-нюють велосипеди на інші види транспорту, коли можуть це собі дозволити.

Обидва з цих типів країн можуть досягти помірних рівнів розвитку велотранспорту за 5 років, впровадивши наступні стратегічні захо-ди. Спочатку міста мусять адаптувати програми швидкого впровадження інфраструктури, фо-кусуючись на будові основної веломережі поєд-наних високоякісних велошляхів і вулиць з прі-оритетом велосипеда, рівномірно розподілених на відстані приблизно 1–2 км так, щоб дозво-лити переміщення містом велосипедом, уника-ючи стресових ситуацій. Крім цього, міста мають впроваджувати високомасштабні програми гро-мадського велопрокату з щільно розташовани-ми станціями і великою кількістю велосипедів для мешканців. Це дозволить використовувати велосипеди без необхідності їх купувати, від-криє велотранспорт для багатьох людей, і доз-волить поєднувати поїздки велосипедом з гро-мадським транспортом. Основна веломережа і громадський велопрокат можуть перейти від концепції до втілення менш ніж за 5 років, що дозволить швидкий розвиток велотранспорту. Їх фінансування береться з перерозподілу іс-нуючих витрат на розвиток транспорту: замість будови нових автомобільних шляхів, ресурси вкладаються в сталий транспорт, зокрема у ве-лосипедну інфраструктуру.

Разом з покращеною інфраструктурою, міста мають зробити перші кроки з удосконалення законів для захисту велосипедистів і пішоходів. Ці закони мають прояснювати перевагу руху, надаючи більше пріоритету велотранспорту та пішоходам, а поліцейські мають бути треновані для кращого розуміння і слідкування за дотри-манням цих законів.

Міста з низьким рівнем розвитку велотран-спорту також мають зробити перші кроки зі зни-ження використання механічного транспорту. Вони включають платне паркування з гнучкими цінами, що забезпечать зайнятість паркомісць на 85%. Сюди ж входить перерозподіл місця, наприклад автомобільних парковок на велоси-педну інфраструктуру, з одночасним зниженням попиту на паркомісця підвищенням цін на пар-кування.

Також міста мають розробити плани земле-користування і транспорту таким чином, щоб спрямувати розвиток міст на місця із наявною


і запланованою інфраструктурою для велоси-педів, пішоходів і громадського транспорту, які можуть задовольнити більшість транспортних потреб. Для фінансування великомасштабних інвестицій у велотранспорт, міста мають почати розробку нових механізмів фінансування, такі як плата за в’їзд та за користування автомобілями.

Державна влада має прийняти стратегії для надання пріоритету велотранспорту, пішоходам і громадському транспорту на державному рів-ні. Ці стратегії включають адаптацію найкращих світових практик, стандартів будови вулиць, базованих на вказівках, що використовуються у Нідерландах, визнаних такими, що найбільше сприяють високому рівню використання вело-сипедів, пішої ходи і громадського транспорту. Щоб переконатися у правильному впроваджен-ні цих методів, державна влада має профінан-сувати навчання планувальників та інженерів, дозволяючи їм зрозуміти, як працюють ці вка-зівки. Тренування має включати візити голланд-ських і датських інженерів і планувальників, які з перших рук передадуть знання на прикладах найкращих вулиць. Для прискорення впрова-дження інфраструктури державна влада також має забезпечити відповідне фінансування міст. Ресурси на будову велоінфраструктури часто можуть братися з тих, що виділялися на розви-ток автомобільних доріг. Також державна влада має дофінансувати проекти для максимальної розбудови інфраструктури там, де місцева вла-да не може профінансувати все самостійно.

Державна влада має підтримати стратегії зі зниження користування механічним транспор-том, фінансуючи планування транспорту і зем-лекористування. Щоб допомогти містам про-фінансувати здійснення таких планів, держава має допомогти впровадити програми платного в’їзду, плат за користування автомобілями, що допоможуть отримати ресурси з користувачів механічного транспорту. Державна влада також може скасувати субсидії на паливо, паркування та інші стратегії, що заохочують до використан-ня автомобілів. Країни мають перестати фінан-сувати дороги обмеженого доступу та висо-кошвидкісні дороги в міських зонах, а існуючі дороги такого типу мають стати платними або замінені вулицями, більш придатними для ста-лого транспорту.

Двосторонні та багатосторонні банки роз-витку, що зазвичай фінансують проекти в місцях, де рівні популярності велотранспорту та пішої

ходи зменшуються, можуть переорієнтуватися на фінансування мереж велодоріг, пішохідної інфраструктури та систем швидкісного громад-ського транспорту. Ці банки можуть використа-ти найкращі світові практики, що спрямовують інвестиції на високоякісні проекти, які впрова-джуються в найкоротші строки.

Регіони з середнім рівнем розвитку велотранспорту

Регіонами з середнім рівнем розвитку ве-лотранспорту називаються ті, що мають від 5 до 15% частки велопоїздок, а також значний рівень користування велосипедами серед жителів се-реднього класу. Ці регіони можуть перейти до високого рівня за 5–10 років, впроваджуючи наступні стратегії. У містах з середнім рівнем розвитку велотранспорту можна покращи-ти існуючу велоінфраструктуру так, щоб вона відповідала найкращим практикам дизайну, а також розбудовувати веломережі та вулиці з пріоритетом велосипеда (з низькою швидкістю й кількістю автомобілів) в масштабах усього міста. Це включає відділення існуючих автодо-ріг від велодоріг на більшості вулиць житлових кварталів і багатьох вулицях комерційних зон. Таким чином, велосипедом можна буде викона-ти будь-яку поїздку прямо і зручно, а автомобіль-ні потоки будуть відвернуті від найщільніших частин міста та житлових районів з можливістю вибіркового в’їзду. Покращення інфраструктури може також включати зміну режиму роботи світ-лофорів так, щоб надати пріоритет ефективному руху велосипедів та громадського транспорту перед іншими типами транспорту. Таким чином, швидкість руху механічних транспортних засо-бів може значно зменшитися, і велосипед стане більш ефективним транспортом.

Для підвищення безпеки міста мають запро-вадити жорстку правову відповідальність — яка зараз існує в Нідерландах, — що передбачає пріоритет найбільш вразливих учасників руху — велосипедистів і пішоходів — на перехрестях, якщо не зазначено інше.3,10 Може бути більш обмежена швидкість, поєднана з відповідним дизайном повільних вулиць для пом’якшен-ня шкоди при можливих зіткненнях. Поліцей-ські мають отримати вичерпне навчання щодо контролю поведінки водіїв, оскільки вона най-більш негативно впливає на велосипедистів і пішоходів. Стратегії навчання водіїв мають більше концентруватися на безпечному водінні,


особливо в середовищі пішоходів та велосипе-дистів.

Мають бути адаптовані та впроваджені пла-ни для великомасштабних транспортних інвес-тицій, що створять обширні мережі для вело-сипедів, швидкісного громадського транспорту та пішоходів, добре пов’язанаих між собою за допомогою високодоступних пересадочних станцій з місткими велопарковками, інтегрова-них схем оплати, громадських вело- та автопро-кату та інших форм сталої мобільності. Ці інф-раструктурні проекти можуть бути фінансовані за допомогою стягнення плат за користування автомобілями і платного в’їзду до деяких частин міста, що одночасно знеохотить до користування механічним транспортом і профінансує розви-ток альтернативних видів транспорту. Ці заходи також забезпечать стабільне джерело фінансу-вання, яке місто може використати для впрова-дження ще більшої кількості проектів в корот-ший строк. Для подальшого зменшення попиту на механічний транспорт, має бути переглянута політика паркування так, щоб кількість необхід-них паркомісць у новобудовах залежала не від кількості жителів, а від можливостей навколиш-ньої інфраструктури.

У містах з високим рівнем використання ме-ханічного двоколісного транспорту, стратегії ма-ють бути створені таким чином, щоб обмежити їх використання, і просувати замість них елек-тровелосипеди. Останнім має бути дозволено використовувати міську велоінфраструктуру, але тільки за умови регуляції швидкостей (менш, ніж 20 км/год). Нові обмеження мають бути жорстко дотримані, щоб забезпечити комфорт і безпеку людей на звичайних велосипедах. На додаток, може бути збудована нова, більш швидкісна ве-лоінфраструктура, щоб дозволити за допомогою електровелосипедів виконувати подорожі на великі відстані, особливо в приміських зонах. Електровелосипедам (як і звичайним велосипе-дам) має бути дозволено (і заохочувано) руха-тись разом з потоком механічних транспортних засобів, наскільки це дозволяють обмеження швидкості та міркування безпеки.

Регіони з високим рівнем розвиткувелотранспорту

Регіони з високим рівнем розвитку велотран-спорту мають частку велопоїздок від 15 до 30% і високий рівень використання велосипедів усім населенням, включаючи вищий клас та політи-

ків. Міста з високим рівнем розвитку велотран-спорту мають фокусуватися на подальшому його розвитку з допомогою інвестицій в інфраструк-туру для електровелосипедів, особливо в зонах з низькою щільністю населення, де поїздки дов-ші, громадського транспорту менше, а рівень використання механічного транспорту більший. Інфраструктура має бути розроблена для дещо більших швидкостей (30 км/год), як це зараз ро-биться в Нідерландах. Ця інфраструктура має дозволяти виконувати довші подорожі велоси-педом, щоб безпосередньо замінити ними по-їздки автомобілем. Міста мають продовжувати вдосконалювати існуючу інфраструктуру, щоб довести її до найвищих стандартів.

Такі міста мають зосередитися на зменшен-ні використання автотранспорту в існуючих ра-йонах і переконуватися, що нові забудови не підштовхують до зростання використання ме-ханічних транспортних засобів. Це включає по-пуляризацію перебудови передмість з низькою щільністю на більш щільні урбаністичні зони змішаного користування, що підтримуватимуть велотранспорт, пішу ходу і громадський тран-спорт.

Коли популярними стануть безпілотні авто-мобілі, державна і місцева влада має скерувати їх використання як доповнення до велотран-спорту, громадського транспорту та пішої ходи. Особливу увагу при цьому треба буде звернути на уникнення смертності від дорожньо-тран-спортних пригод (Vision Zero), піднесення за-йнятості транспортних засобів та вартості їх ви-користання, щоб стримати попит на паркування, зниження операційних витрат громадського транспорту та усунення парковок.

Наслідки для COP 21Сценарій інтенсивної велосипедизації, що

надає пріоритет велотранспорту, пішоходам та громадському транспорту і обмежує викори-стання механічних транспортних засобів, може призвести до зменшення викидів CO2 міським транспортом на 50%. Конференція ООН зі змі-ни клімату 2015 року (COP 21) в Парижі є чудо-вою нагодою підштовхнути глобальну політику до підтримки цього сценарію. Щоб це зробити, такі цілі велотранспорту як частка велопоїздок, інвестиції в велоінфраструктуру та впроваджен-ня електровелосипедів як частини державної мобільної стратегії мають бути встановлені на рівні країни для визначення цілей та підрахунку


ступеня просування до них. Країни можуть зо-бов’язатися щодо цих цілей та інших інвестицій для пішоходів та громадського транспорту, не-обхідних для досягнення майбутнього з більш сталим транспортом.

Інші заходи, такі як грошові та податкові сти-мули і перехід з дотацій на викопне паливо на велотранспорт та електровелосипеди вже зараз обговорюються в Європі і можуть бути розши-рені на будь-які регіони.21

Висновки та наступні крокиВиходячи з цього дослідження, імовірно, що

сценарій інтенсивної велосипедизації призведе до суттєвого зниження використання палива, шкідливих викидів та витрат на транспорт, збе-рігаючи високу мобільність і якість життя. Крім того, швидке зростання велотранспорту та елек-тровелосипедів знижує викиди ще приблизно на 10% від сценарію переходу на громадський транспорт. Економія через перехід на велотран-спорт оцінюється приблизно в 700 млрд доларів США на рік, а сукупна економія з 2015 до 2050 року налічуватиме 25 трлн доларів.

Оскільки сценарій інтенсивної велосипеди-зації заощаджує гроші, його фінансування не є проблемою. Міста й країни кожного рівня до-статку показали потенціал швидкого зростання популярності велотранспорту і можливість його здійснення за певний проміжок часу. Проте для здійснення переходу на сценарій інтенсивної велосипедизації потрібна сильна політична воля, і не кожне місто, не кожна країна можуть її знайти, особливо враховуючи низьку правоз-датність довгострокового планування в багатьох місцях.

Для вдосконалення цієї роботи стали б у нагоді якісніші дані щодо існуючих показ-ників і тенденцій велотранспорту. Наприклад, точніші значення відстаней велопоїздок, часток поїздок і відсотки подорожей у різних частинах світу допомогли б створити більш точну модель. Дані з регіонів, що розвиваються, таких як Аф-рика і Середній Схід, були б дуже корисними. Точки даних в часі для більшої кількості місць допомогли б прояснити поточні тенденції для створення кращих прогнозів. Ці дані можуть бути зібрані за допомогою опитувань мешкан-ців або з новітніх джерел, наприклад з даних мобільних телефонів.

Нарешті, це дослідження може бути розши-рене для оцінки інших переваг і ефектів від

популяризації велотранспорту, таких як вплив збільшеної фізичної активності та вищої про-дуктивності роботи на здоров’я і економіку. В розвинутих країнах, наприклад, вплив регу-лярної їзди до роботи велосипедом на здоров’я населення, що веде переважно сидячий спосіб життя, настільки великий, що зменшує ризик смертності майже на 40%.22 Подальші дослі-дження можуть також розглянути зниження соціальних витрат від заторів на дорогах при зменшенні в майбутньому залежності від меха-нічного транспорту, а також зміни травматизму й смертності через ДТП на вулицях з пріорите-том безпечного велотранспорту й пішої ходи замість швидкісних автомобілів. Європейська федерація велосипедистів вже виконала кіль-ка подібних міжнародних досліджень на рівні Європейського Союзу, включаючи впливи на здоров’я, зайнятість і економіку, і було б дуже доцільно вивести ці дослідження на глобальний рівень.


1 Kuster, F. A European Roadmap for cycling – ECF. 1–14 (2015).

2 Replogle, M. & Fulton, L. A Global High Shift Scenario : Impacts And Potential For More Public Transport, Walking, And Cycling With Lower Car Use. (2014).

3 Pucher, J. & Buehler, R. Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany. Transp. Rev. 28, 495–528 (2008).

4 Pucher, J. & Buehler, R. Cycling for Everyone: Lessons from Europe. Transportation Research Record: Jour-nal of the Transportation Research Board 2074, 58–65 (2008).

5 Bonifazi, E. et al. Emerging technology trends and innovation processes for the low carbon economy – electric two-wheelers. (2013).

6 Skougaard, B. Denmark National Travel Survey. 16, 191–194 (2013).

7 Dulac, J. Global Land Transport Infrastructure Requirements: Estimating road and railway infrastructure capacity and costs to 2050. 54 (2013).

8 Pucher, J. & Buehler, R. Sustainable transport in Canadian cities: Cycling trends and policies. Berkeley Plan. J. 19, 97–123 (2006).

9 CityRyde LLC. Methodology for Determining GHG Emission Reductions Through Bicycle Sharing Projects. Methodology (2011).

10 Ministry of Transport & Management Public Works and Water. Cycling in the Netherlands. 77 (2009). at http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/CyclingintheNetherlands2009.pdf

11 Mayne, K. Report to the Pro E-bike Project : Market potential for Pro E-bike services in South America . 1–18 (2014).

12 Ricci, M. Bike sharing: A review of evidence on impacts and processes of implementation and operation. Res. Transp. Bus. Manag. 15, 28–38 (2015).

13 Starkey, P. & Hine, J. Poverty and sustainable transport How transport affects poor people with policy implications for poverty reduction A literature review. (2014).

14 Weinert, J. X., Ma, C., Yang, X. & Cherry, C. R. Electric Two-Wheelers in China: Effect on Travel Behavior, Mode Shift, and User Safety Perceptions in a Medium-Sized City. Transp. Res. Rec. 2038, 62–68 (2008).

15 Dekoster, J. & Schollaert, U. Cycling: the way ahead for towns and cities. Reproduction (1999). doi:10.1038/5000250

16 Vandenbulcke, G. et al. Mapping bicycle use and the risk of accidents for commuters who cycle to work in Belgium. Transp. Policy 16, 77–87 (2009).

17 Haaren, R. Van. Assessment of Electric Cars ’ Range Requirements and Usage Patterns based on Driving Behavior recorded in the National Household Travel Survey of 2009. 1, 56 (2012).

18 Pucher, J., Dill, J. & Handy, S. Infrastructure, programs, and policies to increase bicycling: an international review. Prev. Med. (Baltim). 50 Suppl 1, S106–25 (2010).

19 Dufour, D. PRESTO Cycling Policy Guide - General Framework. Intell. Energy - Eur. (2010).

20 Todd Litman, Robin Blair, Bill Demopoulos, Nils Eddy, Anne Fritzel, Danelle Laidlaw, Heath Maddox, K. F. Pedestrian and Bicycle Planning A Guide to Best Practices. 155 (2015).

21 Haubold, H. Commuting : Who Pays the Bill? Overview of fiscal regimes for commuting in Europe. Eur. Cycl. Fed.

22 Anderson, L. B., Schnohr, P., Schroll, M. & Hein, H. Q. All-cause mortality associated with physical activity during leisure time, work, sports, and cycling to work. Arch Intern Med 1621–8 (2000). at http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/10847255

References

Date post:	14-Apr-2017
Category:	Environment
Upload:	velotransport
View:	310 times
Download:	0 times

Сценарій глобальної інтенсивної велосипедизації -...

Environment