Журнал ГРУЗАВТОИНФО №84 ноябрь 2010

11 (

84)

НОЯБ

РЬ

20

10

экономикатранспортный налог

ПЕРЕВоЗки MAN TGX

СЕРВиС Зимние шины

о

,кЕй

интервьютуниС

дороги и грузовикииСтоРия

hino

СВой Путь

Пять минут ПоСЛЕ ЦунамиIAA CoMMerCIAl VehICles hANNoVer 2010

ПРИГЛАШАЕМ ПОСЕТИТЬ НАШ САЙТ : www.mirtransporta.ru www.mirtransporta.ru

Вы являетесь специалистом в области коммерческого транспорта? Интере-суетесь состоянием рынка перевозок и логистики? Хотите быть в курсе со-бытий и знать о новинках спецтехники и грузовых автомобилей?

Журнал «ГРУЗАВТОИНФО» станет ва-шим персональным навигатором в мире автотранспорта.

Мы публикуем актуальные НОВОСТИ, разбираемся в ЭКОНОМИЧЕСКИХ тенденциях, рассказываем о собы-тиях в сфере ПЕРЕВОЗОК, тестируем ТЕХНИКУ, консультируем по вопросам СЕРВИСА и предлагаем увлекатель-ное чтение НА ДОСУГЕ.

Нас читают в Санкт-Петербурге, Москве, Выборге, Великом Новгороде, Воронеже, Екатеринбурге, Ижевске, Казани, Кали-нинграде, Калуге, Краснодаре, Красноярске, Курске, Любер-цах, Нижнем Новгороде, Новокузнецке, Новосибирске, Омске, Орле, Перми, Петрозаводске, Ростове-на-Дону, Рязани, Сама-ре, Саратове, Смоленске, Тольятти, Уфе, Череповце, Энгельсе, Ярославле.

ПРОСТО О ГРУЗОВИКАХ

Адрес редакции: 195027, Санкт-Петербург, пр. Шаумяна, 8, офис 410. Тел./факс: +7 (812) 603-20-96. E-mail: [email protected]; сайт: www.mirtransporta.ru

Журнал «ГРУЗАВТОИНФО» – Грузовой автотранспорт в деталях!

Тираж 17 000 экз.Объем 64 полосы

Цветность: полноцветныйПериодичность: ежемесячно

База адресной доставки по Санкт-Петербургу

и России обновляется.

Поэтому убедительная просьба к подписчикам журнала и тем,

кто только собирается ими стать: разборчиво заполнить

и выслать купон на подписку по факсу (812) 611-02-05

или на электронный адрес: [email protected]

Уважаемые Дамы и ГоспоДа

Компания _______________________________________________________________________

Сфера деятельности ___________________________________________________________

ФИО получателя ________________________________________________________________

Должность ______________________________________________________________________

Почтовый адрес: Индекс ______________________________________________________

Город ___________________________________________________________________________

Улица ___________________________________________________________________________

Дом __________________________ Корпус ___________Офис ________________________

Телефон ___________________________Факс _______________________________________

e-mail ___________________________________________________________________________

Количество экземпляров _______________________________________________________

СЛ

ОВ

О Р

ЕД

АК

ТО

РА

Учредитель и издатель ООО «Груз АвтоМедиа»

Генеральный директор Наталья Механикова

Редактор Леонид Круглов

Координатор проекта Мария Короленко

Отдел рекламы Кирилл Ильин

Дизайн и верстка Георгий Костерин

Печать ООО «Цветпринт»

Адрес редакции

195027, Санкт-Петербург, пр. Шаумяна, 8, офис 410.

Свидетельство о регистрации средства массовой информации:

ПИ № 26848 от 14 октября 2003 года. Выдано Министерством Российской

Федерации по делам печати, телерадиовещания и средств

массовых коммуникаций.

Тираж 17 000 экз.

Все права защищены.

Использование любой информации, опубликованной в данном издании,

возможно только с письменного разрешения редакции.

Редакция не несет ответственности за содержание предоставленных

рекламных материалов.

Материалы, помеченные *, публикуются на правах рекламы.

Ежемесячный специализированный журнал

ДорогиЕ читатЕли!Мы давно готовимся к тому, чтобы рассказывать вам

не только об автомобилях и автобусах, а еще и о разноо-бразной специальной технике, бок о бок с которой они работают. В этом смысле нынешний номер получился очень разнообразным и крайне насыщенным новостями из мира спецтехники.

Обо всем, что было показано на международной вы-ставке «Лесдревмаш» рассказывает Максим Сергеев. Немало интересной техники, предназначенной для агро-промышленного комплекса, было представлено на меж-дународном форуме «Золотая осень».

В наступающем 2011 году всех российских транспор-тников ждет очередное нововведение – изменение на-логовой политики в отношении автомобильного транс-порта вообще и коммерческого транспорта в частности. К чему это может привести? Об этом вы узнаете из на-шей публикации. Стоит отметить, что в номере, который вы держите в руках, немало интересных материалов по организации и экономике автомобильных перевозок. Вы узнаете о том, как готовят специалистов по организации и управлению логистикой, познакомитесь с опытом ра-боты ведущих компаний.

Традиционно много мы рассказываем о новых мо-делях коммерческого транспорта. На этот раз много внимания уделено достижениям наших соседей по СНГ – Украине и Белоруссии. Кроме этого, вы узнаете о том, как перевозят уникальные художественные произведе-ния.

На пороге – зима, и вопрос перехода на зимние шины волнует многих транспортников. Мы поможем вам определиться в том, что предлагают мировые лидеры автоперевозчикам. Чтобы зимой топливная аппартура работала бесперебойно, необходимо контролировать ее состояние. Как это сделать, рассказывают специалисты компании «BOSCH».

Очень интересные материалы об истории японской компании Hino и о том, как живут и трудятся ваши колле-ги – транспортники в Тунисе, вы узнаете из репортажей наших корреспондентов.

Одним словом, мы постарались сделать наш журнал максимально интересным для всех наших читателей. А оценка нашего труда – за вами. Звоните нам, пишите, го-ворите, о чем вы бы хотели узнать из наших публикаций.

[email protected]

Приглашаем к взаимовыгодному сотрудничеству и предлагаем

разместить нужную Вам информацию на страницах нашего издания,

а также на нашем интернет-ресурсе www.mirtransporta.ru

Тел.: (812) 603-20-96, +7 911 165 3050

email: [email protected]

Рукописи не возвращаются и не рецензируются

Подписано в печать 30.10.2010

Распространяется бесплатно

ПЕРЕВОЗКИ

НОВОСТИ

ЭКОНОМИКА

16

НА

ДО

СУ

ГЕ

ТЕХНИКА

СЕРВИС

ГрузАвтоИнфо / ноябрь / 20102 ГрузАвтоИнфо / ноябрь / 2010 3

20 4 Новости

6 Новости scania

8 свой путь

12 пять миНут после цуНами

16 сибирский цирюльНик 2.0

20 когда урожай собраН

24 Новости iVEcO

26 401-й способ

12

24

30 пгупс: всегда высокий уровеНь

34 с логистикой – о,кей!

38 траНспорт для шедевров

40 краЗы под полтавой

44 хиНо

48 ЗимНие груЗовые шиНы

52 BOsch вЗялась За груЗовики

56 туНисские Зарисовки

40

56

38

44

ПЕРЕВОЗКИ

НОВОСТИ

ЭКОНОМИКА

16

НА

ДО

СУ

ГЕ

ТЕХНИКА

СЕРВИС


20 4 Новости

6 Новости scania

8 свой путь

12 пять миНут после цуНами

16 сибирский цирюльНик 2.0

20 когда урожай собраН

24 Новости iVEcO

26 401-й способ

12

24

30 пгупс: всегда высокий уровеНь

34 с логистикой – о,кей!

38 траНспорт для шедевров

40 краЗы под полтавой

44 хиНо

48 ЗимНие груЗовые шиНы

52 BOsch вЗялась За груЗовики

56 туНисские Зарисовки

40

56

38

44

НОВОСТИ

ГрузАвтоИнфо / ноябрь / 20104

НОВОСТИ

ГрузАвтоИнфо / ноябрь / 2010 5

КоопЕрация MAN NutzfAhrzeuge и CAstrol

компании Man nutzfahrzeuge и castrol заключили до-говор о кооперации, который включает в себя исключитель-ное право Man на рекомендацию смазочных материалов castrol. кроме этого, обе компании планируют осущест-влять совместные разработки специальных смазочных ма-териалов для будущих поколений двигателей и трансмис-сии коммерческих автомобилей, а также сотрудничать при разработке новых предложений в сфере послепродажного обслуживания. обе компании заявили, что договор о со-трудничестве поможет им выйти на новый уровень качества предоставляемых услуг.

Новый завоД AllisoN trANsMissioN

во время празднования десятилетия производственной деятельности компа-ния allison Transmission, ведущий мировой производитель автоматических коробок передач и гибридных силовых установок для коммерческого и военного транспорта, объявила о строительстве нового современного завода в г. сентготтхард, венгрия.

участок земли под строительство был официально передан во владение ком-пании allison Transmission накануне празднования юбилея, а во время праздничных мероприятий руководители компании и приглашенные гости провели церемонию закладки первого камня в фундамент нового завода. На данный момент все согла-сования получены, строительство ведется полным ходом.

«строительство нового промышленного объекта в сентготтхарде позволит су-щественно повысить уровень эффективности производства», – говорит дэвид пе-риш, вице-президент компании allison Transmission по производству.

Новый руКовоДитЕль оао «СоллЕрС-НабЕрЕжНыЕ чЕлНы»

Генеральным директором производствен-ной площадки «СОЛЛЕРС-Набережные Чел-ны», входящей в состав группы компаний SOLLERS, назначен Константин Рухани, ранее занимавший должности генерального дирек-тора ОАО «ЗМЗ» и первого заместителя гене-рального директора ОАО «УАЗ».

К. Рухани – один из самых опытных руко-водителей производственными активами в группе компаний SOLLERS. Возглавляя ОАО «ЗМЗ» с 2007 года, г-н Рухани одним из первых в российской компонентной отрасли успеш-но внедрил на заводе современные системы управления качеством Lean Manufacturing и Кайдзен, результатом чего стало значитель-ное повышение качества как самих двигате-лей, так и комплектующих.

Г-н Рухани родился в 1963 году в г. Завол-жье Нижегородской области. В 1985 году окон-чил Горьковский политехнический институт им. А.А.Жданова по специальности «Автомобили и тракторы». Имеет диплом об окончании про-граммы «Мастер делового администрирова-ния» Академии народного хозяйства при Пра-вительстве РФ. В ОАО «Заволжский моторный завод» беспрерывно трудится с мо-мента окончания института – с 1985 года. Женат. Вос-питывает троих сыновей.

Н а з н а ч е н и е г-на Рухани стало логичным продол-жением развития системы управле-ния группы компа-ний SOLLERS.

МоДЕрНизироваН погрузчиК KoMAtsu WA1200

Компания Komatsu America Corp. (KAC) представила новый погрузчик WA1200-6, предназначенный для работы в горной промышленности. Он разработан с учетом пожела-ний постоянных клиентов и оптимизирован по такому пара-метру, как снижение эксплуатационных расходов.

WA1200-6 агрегатирован двигателем Komatsu SAADA16V160E-2, развивающим мощность 1892 л.с. при 1800 об/мин. Двигатель отвечает требованиям стандарта EPA Tier 2 на чистоту выхлопа. Новая электронная система управления обеспечивает низкий расход топлива и бы-струю реакцию двигателя на изменение нагрузки в системе гидравлики. Эксплуатационная масса нового карьерного погрузчика Komatsu составляет 216,4 т.

Новая двухрежимная гидросистема позволяет оператору произвести выбор между режимами рабочей и максималь-ной мощности, что существенно снижает время рабочего

цикла. Оператор имеет возможность эффектив-но управлять двигателем и коробкой скоростей с помощью педалей, ре-гулировка которых осу-ществляется с панели, расположенной на под-локотнике кресла.

НачалСя выпуСК ДизЕльНого «валДая»

«Группа ГАЗ» начала производство и продажи модернизирован-ного автомобиля ГАЗ-33106 «Валдай» с новым силовым агрегатом производства американской компании Cummins Inc.

Двигатель Cummins ISF 3,8 – новейшая модель в линейке круп-нейшего в мире производителя дизельных двигателей Cummins Inc. (США). Рабочий объем двигателя составляет 3,76 л, мощность – 152 л.с. (112 кВт) при 2600 об/мин, максимальный крутящий момент – 491 Нм при 1200-1900 об/мин. Контрольный расход топлива – 12 и 15 л на 100 км при скоростях 60 и 80 км/ч соответственно. Двига-тель оснащен современной системой подачи топлива Common Rail и турбокомпрессором.

Помимо установки нового двигателя, также была проведена существенная модернизация ряда ключевых систем и узлов «Вал-дая». Наиболее заметные изменения коснулись систем сцепления (сцепление ZF Sachs), подвески двигателя (подушки двигателя Anvis), рулевого управления (насос ГУР ZF LS), коробки передач (2-конусные синхронизаторы, первичный вал, муфта с вилкой), си-стем двигателя (питания и охлаждения), отопления, электрообору-дования и подвески автомобиля (стабилизаторы поперечной устой-чивости). Автомобиль сертифицирован на соответствие стандарту «Евро-3», ведется работа по доводке автомобиля до соответствия экологическим стандартам «Евро-4» и «Евро-5». Продолжается ра-бота по дальнейшей модернизации продукта с целью повышения его потребительских свойств.

MerCedes-BeNz – грузовиК гоДа 2011

На международной выставке коммерче-ского автотранспорта IAA международное жюри в составе журналистов отраслевых из-даний из 23 европейских стран присудило зва-ние «Грузовик года 2011» новому Mercedes-Benz Atego. Его признали универсальным грузовым автомобилем для перевозок на ко-роткие расстояния. Atego 1222 L EEV BlueTec Hybrid был назван первопроходцем в области альтернативных гибридных систем.

Члены жюри так прокомментировали победу Atego: «У новой модели семейства Mercedes-Benz Atego – универсального грузового ав-томобиля средней грузоподъемности – «две души». С одной стороны, теперь в распоряжении водителя гру-зовика для доставки грузов на короткие дистанции име-ется оборудование, которое не так давно было преиму-ществом только дальнобойщиков. С другой стороны, прогрессивная концепция параллельного гибридного привода способствует сокращению выбросов CO2 на территории Европейского Союза».

По правилам присуждения номинации жюри каждый год выбирает грузовой автомобиль, сделавший макси-мальный инновационный вклад в автомобильные пере-возки с точки зрения экономичности, минимизации вы-бросов вредных веществ в атмосферу, безопасности и

удобства вождения. Набрав 127 баллов, Mercedes-Benz Atego стал победителем; грузовик, занявший второе ме-сто, получил 82 балла, бронза же досталась участнику, набравшему 45 баллов.

Хубертус Троска, руководитель подразделения грузовых автомобилей Mercedes-Benz: «Мы рады, что жюри удостоило наш автомобиль такого высокого звания. Во-первых, такое признание означает, что мы уделяем должное внимание повышению эффективно-сти развозных грузовиков в каждодневном использо-вании, а во-вторых, это подтверждает, что мы приняли верное решение, продолжив инвестировать в иннова-ционные технологии будущего, несмотря на экономи-ческий кризис».

НОВОСТИ


НОВОСТИ


КоопЕрация MAN NutzfAhrzeuge и CAstrol

компании Man nutzfahrzeuge и castrol заключили до-говор о кооперации, который включает в себя исключитель-ное право Man на рекомендацию смазочных материалов castrol. кроме этого, обе компании планируют осущест-влять совместные разработки специальных смазочных ма-териалов для будущих поколений двигателей и трансмис-сии коммерческих автомобилей, а также сотрудничать при разработке новых предложений в сфере послепродажного обслуживания. обе компании заявили, что договор о со-трудничестве поможет им выйти на новый уровень качества предоставляемых услуг.

Новый завоД AllisoN trANsMissioN

во время празднования десятилетия производственной деятельности компа-ния allison Transmission, ведущий мировой производитель автоматических коробок передач и гибридных силовых установок для коммерческого и военного транспорта, объявила о строительстве нового современного завода в г. сентготтхард, венгрия.

участок земли под строительство был официально передан во владение ком-пании allison Transmission накануне празднования юбилея, а во время праздничных мероприятий руководители компании и приглашенные гости провели церемонию закладки первого камня в фундамент нового завода. На данный момент все согла-сования получены, строительство ведется полным ходом.

«строительство нового промышленного объекта в сентготтхарде позволит су-щественно повысить уровень эффективности производства», – говорит дэвид пе-риш, вице-президент компании allison Transmission по производству.

Новый руКовоДитЕль оао «СоллЕрС-НабЕрЕжНыЕ чЕлНы»

Генеральным директором производствен-ной площадки «СОЛЛЕРС-Набережные Чел-ны», входящей в состав группы компаний SOLLERS, назначен Константин Рухани, ранее занимавший должности генерального дирек-тора ОАО «ЗМЗ» и первого заместителя гене-рального директора ОАО «УАЗ».

К. Рухани – один из самых опытных руко-водителей производственными активами в группе компаний SOLLERS. Возглавляя ОАО «ЗМЗ» с 2007 года, г-н Рухани одним из первых в российской компонентной отрасли успеш-но внедрил на заводе современные системы управления качеством Lean Manufacturing и Кайдзен, результатом чего стало значитель-ное повышение качества как самих двигате-лей, так и комплектующих.

Г-н Рухани родился в 1963 году в г. Завол-жье Нижегородской области. В 1985 году окон-чил Горьковский политехнический институт им. А.А.Жданова по специальности «Автомобили и тракторы». Имеет диплом об окончании про-граммы «Мастер делового администрирова-ния» Академии народного хозяйства при Пра-вительстве РФ. В ОАО «Заволжский моторный завод» беспрерывно трудится с мо-мента окончания института – с 1985 года. Женат. Вос-питывает троих сыновей.

Н а з н а ч е н и е г-на Рухани стало логичным продол-жением развития системы управле-ния группы компа-ний SOLLERS.

МоДЕрНизироваН погрузчиК KoMAtsu WA1200

Компания Komatsu America Corp. (KAC) представила новый погрузчик WA1200-6, предназначенный для работы в горной промышленности. Он разработан с учетом пожела-ний постоянных клиентов и оптимизирован по такому пара-метру, как снижение эксплуатационных расходов.

WA1200-6 агрегатирован двигателем Komatsu SAADA16V160E-2, развивающим мощность 1892 л.с. при 1800 об/мин. Двигатель отвечает требованиям стандарта EPA Tier 2 на чистоту выхлопа. Новая электронная система управления обеспечивает низкий расход топлива и бы-струю реакцию двигателя на изменение нагрузки в системе гидравлики. Эксплуатационная масса нового карьерного погрузчика Komatsu составляет 216,4 т.

Новая двухрежимная гидросистема позволяет оператору произвести выбор между режимами рабочей и максималь-ной мощности, что существенно снижает время рабочего

цикла. Оператор имеет возможность эффектив-но управлять двигателем и коробкой скоростей с помощью педалей, ре-гулировка которых осу-ществляется с панели, расположенной на под-локотнике кресла.

НачалСя выпуСК ДизЕльНого «валДая»

«Группа ГАЗ» начала производство и продажи модернизирован-ного автомобиля ГАЗ-33106 «Валдай» с новым силовым агрегатом производства американской компании Cummins Inc.

Двигатель Cummins ISF 3,8 – новейшая модель в линейке круп-нейшего в мире производителя дизельных двигателей Cummins Inc. (США). Рабочий объем двигателя составляет 3,76 л, мощность – 152 л.с. (112 кВт) при 2600 об/мин, максимальный крутящий момент – 491 Нм при 1200-1900 об/мин. Контрольный расход топлива – 12 и 15 л на 100 км при скоростях 60 и 80 км/ч соответственно. Двига-тель оснащен современной системой подачи топлива Common Rail и турбокомпрессором.

Помимо установки нового двигателя, также была проведена существенная модернизация ряда ключевых систем и узлов «Вал-дая». Наиболее заметные изменения коснулись систем сцепления (сцепление ZF Sachs), подвески двигателя (подушки двигателя Anvis), рулевого управления (насос ГУР ZF LS), коробки передач (2-конусные синхронизаторы, первичный вал, муфта с вилкой), си-стем двигателя (питания и охлаждения), отопления, электрообору-дования и подвески автомобиля (стабилизаторы поперечной устой-чивости). Автомобиль сертифицирован на соответствие стандарту «Евро-3», ведется работа по доводке автомобиля до соответствия экологическим стандартам «Евро-4» и «Евро-5». Продолжается ра-бота по дальнейшей модернизации продукта с целью повышения его потребительских свойств.

MerCedes-BeNz – грузовиК гоДа 2011

На международной выставке коммерче-ского автотранспорта IAA международное жюри в составе журналистов отраслевых из-даний из 23 европейских стран присудило зва-ние «Грузовик года 2011» новому Mercedes-Benz Atego. Его признали универсальным грузовым автомобилем для перевозок на ко-роткие расстояния. Atego 1222 L EEV BlueTec Hybrid был назван первопроходцем в области альтернативных гибридных систем.

Члены жюри так прокомментировали победу Atego: «У новой модели семейства Mercedes-Benz Atego – универсального грузового ав-томобиля средней грузоподъемности – «две души». С одной стороны, теперь в распоряжении водителя гру-зовика для доставки грузов на короткие дистанции име-ется оборудование, которое не так давно было преиму-ществом только дальнобойщиков. С другой стороны, прогрессивная концепция параллельного гибридного привода способствует сокращению выбросов CO2 на территории Европейского Союза».

По правилам присуждения номинации жюри каждый год выбирает грузовой автомобиль, сделавший макси-мальный инновационный вклад в автомобильные пере-возки с точки зрения экономичности, минимизации вы-бросов вредных веществ в атмосферу, безопасности и

удобства вождения. Набрав 127 баллов, Mercedes-Benz Atego стал победителем; грузовик, занявший второе ме-сто, получил 82 балла, бронза же досталась участнику, набравшему 45 баллов.

Хубертус Троска, руководитель подразделения грузовых автомобилей Mercedes-Benz: «Мы рады, что жюри удостоило наш автомобиль такого высокого звания. Во-первых, такое признание означает, что мы уделяем должное внимание повышению эффективно-сти развозных грузовиков в каждодневном использо-вании, а во-вторых, это подтверждает, что мы приняли верное решение, продолжив инвестировать в иннова-ционные технологии будущего, несмотря на экономи-ческий кризис».

НОВОСТИ


НОВОСТИ

7

Соревнования проходили суб-ботним днем перед тысячной аудиторией в г. Седертелье,

Швеция.Андреас Седерстрем, который ра-

ботает в транспортной компании сво-его отца «Горан Седерстремс Акери» (Goran Soderstroms Akeri), стал луч-шим в заключительном сражении сре-ди трех финалистов, которые бились за победу до последнего, показав вы-сокое мастерство вождения. Патрик Шилдманн (Patrick Schildmann) из Гер-мании занял второе место на сорев-нованиях, а Зарко Токич (Zarko Tokic) из Австрии стал третьим.

Путь к победе для Андреаса Се-дерстрема оказался непростым. Ему предстояло сначала стать финали-стом в региональных соревнованиях, а затем участвововать в националь-ном финале в Швеции, состязаясь с семью профессиональными водите-лями из других стран.

Финал конкурса мастерства мо-лодого водителя длился два дня и включал такие тесты как аккуратное и экономичное вождение, упражнения по закреплению груза, проверку ав-томобиля перед рейсом и безопасное маневрирование. Конкурс «Лучший молодой европейский водитель гру-

зовика» Young European Truck Driver (YETD) является частью глобальной программы ответственного и безо-пасного вождения, которую Scania на-чала еще в 2003 году.

«С помощью проведения YETD Scania хочет поднять статус профес-сиональных водителей. Для нас важ-но подчеркнуть их значимость в деле повышения прибыльности транспорт-ных компаний, а также в вопросах безопасности на дорогах и сокраще-ния вредных выбросов в окружающую среду», - прокомментировал г-н Люн-берг, старший вице-президент и глава Scania по связям собщественностью.


C самого начала инженеры Scania считали, что крутящий момент не менее важен, чем полная мощ-

ность, и придавали ему большое значе-ние. Такой подход остался неизменным, поэтому водители современных V8 легко преодолевают крутые подъемы: с боль-шим запасом мощности и на малых обо-ротах двигателя. Все эти преимущества демонстрирует новая линейка Scania V8. Она базируется на новой Scania R-серии, которая признана лучшим грузовиком 2010 года, и сочетает в себе рациональ-ные качества с уникальным внешним обликом.

Новый мощный двигатель Scania V8, с крутящим моментом 3500 Hm и мощ-ностью 730 л.с., занимает лидирующее положение среди всех двигателей грузо-вых автомобилей по своим показателям. Двигатель имеет уникальную V-образную конструкцию, в отличие от рядных ана-логов.

Надежность и длительный срок экс-плуатации удачно сочетаются в нем с исключительными характеристиками и топливной экономичностью. В новой линейке представлены четыре варианта

двигателя, способных развивать мощ-ность в 500, 560, 620 и 730 л.с. На новом двигателе применена новая система впрыска сверхвысокого давления Scania XPI с общим нагнетательным трубопро-водом и простой в обслуживании кон-струкцией.

Летом 2010 года Scania провела тестовые испытания нового модельно-го ряда Scania V8 в Европе. Испытания проходили шесть тягачей с полуприце-пом мощностью от 500 до 730 л.с. Все, кто побывал за рулем этих автопоездов, смогли оценить прекрасные ездовые качества автомобилей, неисчерпаемый запас мощности, высокий крутящий мо-мент, эксклюзивный дизайн.

Журналист Федор Лапшин в своей статье «Табун» (журнал «Авторевю» №20-2010) отметил отличную топливную эко-номичность и крутящий момент Scania R730 с новым двигателем V8: «Я водил четыре тягача: 560-сильный и три «семь-сот тридцатых» - с разными главными передачами…и без того ясно: при пра-вильном подборе трансмиссии «семь-сот тридцатая» может расходовать даже меньше, чем менее мощные модели..

При этом за рулем сверхмощного тяга-ча чувствуешь себя настоящим царем горы: на подъеме я без труда обошел ав-топоезд, который шел на обгон другого автопоезда…При этом не пользовался кик-дауном и не включал «мощностной» режим коробки передач, которые позво-ляют раскручивать двигатель до высоких оборотов».

Грузовики Scania V8 доминируют в сегменте рынка грузовых автомобилей большой мощности. Scania V8 состав-ляют свыше половины общего объема продаж машин с мощностью двигателя, превышающий 600 л.с. Взыскательным покупателям теперь представлена уни-кальная возможность выбора любого из четырех вариантов максимальной мощ-ности двигателя.

оф

иц

иа

льн

ый

па

ртн

ер

руб

ри

ки

+

7 (

49

5)

78

7-5

0-0

0

ww

w.s

ca

nia

.ru

оф

иц

иа

льн

ый

па

ртн

ер

руб

ри

ки

+

7 (

49

5)

78

7-5

0-0

0

ww

w.s

ca

nia

.ru

ШвЕДСКая побЕДа в СорЕвНоваНиях Yetd sCANiA

sCANiA V8. МощНоСть и Стиль в ДвижЕНии

ДваДцатиШЕСтилЕтНий ШвЕД аНДрЕаС СЕДЕрСтрЕМ (ANdreAs soderstroM) выиграл в фиНалЕ захватывающЕго ЕвропЕйСКого КоНКурСа YouNg europeAN truCK driVer 2010 – «лучШий МолоДой ЕвропЕйСКий воДитЕль грузовиКа-2010».

СвоиМ проиСхожДЕНиЕМ СЕМЕйСтво sCANiA V8 обязаНо лЕгЕНДарНоМу 14-лит-ровоМ у, 350-СильНоМу ДвигатЕлю V8, появивШЕМуСя На СвЕт в 1969 гоДу, что Стало прорывоМ в иСтории развития МощНых ДвигатЕлЕй Для грузовых автоМобилЕй.

НОВОСТИ


НОВОСТИ

7

Соревнования проходили суб-ботним днем перед тысячной аудиторией в г. Седертелье,

Швеция.Андреас Седерстрем, который ра-

ботает в транспортной компании сво-его отца «Горан Седерстремс Акери» (Goran Soderstroms Akeri), стал луч-шим в заключительном сражении сре-ди трех финалистов, которые бились за победу до последнего, показав вы-сокое мастерство вождения. Патрик Шилдманн (Patrick Schildmann) из Гер-мании занял второе место на сорев-нованиях, а Зарко Токич (Zarko Tokic) из Австрии стал третьим.

Путь к победе для Андреаса Се-дерстрема оказался непростым. Ему предстояло сначала стать финали-стом в региональных соревнованиях, а затем участвововать в националь-ном финале в Швеции, состязаясь с семью профессиональными водите-лями из других стран.

Финал конкурса мастерства мо-лодого водителя длился два дня и включал такие тесты как аккуратное и экономичное вождение, упражнения по закреплению груза, проверку ав-томобиля перед рейсом и безопасное маневрирование. Конкурс «Лучший молодой европейский водитель гру-

зовика» Young European Truck Driver (YETD) является частью глобальной программы ответственного и безо-пасного вождения, которую Scania на-чала еще в 2003 году.

«С помощью проведения YETD Scania хочет поднять статус профес-сиональных водителей. Для нас важ-но подчеркнуть их значимость в деле повышения прибыльности транспорт-ных компаний, а также в вопросах безопасности на дорогах и сокраще-ния вредных выбросов в окружающую среду», - прокомментировал г-н Люн-берг, старший вице-президент и глава Scania по связям собщественностью.


C самого начала инженеры Scania считали, что крутящий момент не менее важен, чем полная мощ-

ность, и придавали ему большое значе-ние. Такой подход остался неизменным, поэтому водители современных V8 легко преодолевают крутые подъемы: с боль-шим запасом мощности и на малых обо-ротах двигателя. Все эти преимущества демонстрирует новая линейка Scania V8. Она базируется на новой Scania R-серии, которая признана лучшим грузовиком 2010 года, и сочетает в себе рациональ-ные качества с уникальным внешним обликом.

Новый мощный двигатель Scania V8, с крутящим моментом 3500 Hm и мощ-ностью 730 л.с., занимает лидирующее положение среди всех двигателей грузо-вых автомобилей по своим показателям. Двигатель имеет уникальную V-образную конструкцию, в отличие от рядных ана-логов.

Надежность и длительный срок экс-плуатации удачно сочетаются в нем с исключительными характеристиками и топливной экономичностью. В новой линейке представлены четыре варианта

двигателя, способных развивать мощ-ность в 500, 560, 620 и 730 л.с. На новом двигателе применена новая система впрыска сверхвысокого давления Scania XPI с общим нагнетательным трубопро-водом и простой в обслуживании кон-струкцией.

Летом 2010 года Scania провела тестовые испытания нового модельно-го ряда Scania V8 в Европе. Испытания проходили шесть тягачей с полуприце-пом мощностью от 500 до 730 л.с. Все, кто побывал за рулем этих автопоездов, смогли оценить прекрасные ездовые качества автомобилей, неисчерпаемый запас мощности, высокий крутящий мо-мент, эксклюзивный дизайн.

Журналист Федор Лапшин в своей статье «Табун» (журнал «Авторевю» №20-2010) отметил отличную топливную эко-номичность и крутящий момент Scania R730 с новым двигателем V8: «Я водил четыре тягача: 560-сильный и три «семь-сот тридцатых» - с разными главными передачами…и без того ясно: при пра-вильном подборе трансмиссии «семь-сот тридцатая» может расходовать даже меньше, чем менее мощные модели..

При этом за рулем сверхмощного тяга-ча чувствуешь себя настоящим царем горы: на подъеме я без труда обошел ав-топоезд, который шел на обгон другого автопоезда…При этом не пользовался кик-дауном и не включал «мощностной» режим коробки передач, которые позво-ляют раскручивать двигатель до высоких оборотов».

Грузовики Scania V8 доминируют в сегменте рынка грузовых автомобилей большой мощности. Scania V8 состав-ляют свыше половины общего объема продаж машин с мощностью двигателя, превышающий 600 л.с. Взыскательным покупателям теперь представлена уни-кальная возможность выбора любого из четырех вариантов максимальной мощ-ности двигателя.

оф

иц

иа

льн

ый

па

ртн

ер

руб

ри

ки

+

7 (

49

5)

78

7-5

0-0

0

ww

w.s

ca

nia

.ru

оф

иц

иа

льн

ый

па

ртн

ер

руб

ри

ки

+

7 (

49

5)

78

7-5

0-0

0

ww

w.s

ca

nia

.ru

ШвЕДСКая побЕДа в СорЕвНоваНиях Yetd sCANiA

sCANiA V8. МощНоСть и Стиль в ДвижЕНии

ДваДцатиШЕСтилЕтНий ШвЕД аНДрЕаС СЕДЕрСтрЕМ (ANdreAs soderstroM) выиграл в фиНалЕ захватывающЕго ЕвропЕйСКого КоНКурСа YouNg europeAN truCK driVer 2010 – «лучШий МолоДой ЕвропЕйСКий воДитЕль грузовиКа-2010».

СвоиМ проиСхожДЕНиЕМ СЕМЕйСтво sCANiA V8 обязаНо лЕгЕНДарНоМу 14-лит-ровоМ у, 350-СильНоМу ДвигатЕлю V8, появивШЕМуСя На СвЕт в 1969 гоДу, что Стало прорывоМ в иСтории развития МощНых ДвигатЕлЕй Для грузовых автоМобилЕй.

НОВОСТИ


НОВОСТИ

9

но

ви

нк

и р

ын

ка

но

ви

нк

и р

ын

ка

Свой путьКоНСтруКция СочлЕНЕННых автобуСов Маз пЕрвого поКолЕНия была НЕМНо-го СвоЕобразНой – ШахтНая, а С прихоДоМ ДвигатЕлЕй MB – «туМбочНая» КоМпоНовКа МоторНого отСЕКа в «головЕ», НаКопитЕли Напротив 3-й и 4-й ДвЕри, пол в оДНу СтупЕНьКу по вСЕй ДлиНЕ СалоНа и СиДЕНья На поДиуМах. аНдрей Филиппов, Фото автора

НизКий пол На вСЕ 100%

МАЗ-205069 вобрал в себя кон-структивные решения сразу не-скольких машин 2-го поколения. Так, передняя маска была взята от МАЗ-203. Кормовая панель, с учетом размещения двигателя в головной секции – от МАЗ-206, с его полно-ценным стеклом. А вот боковины уже полностью свои. Хотя ровная оконная линия и размещение топливного бака под подиумом по правому борту, а не «сундуком» на колесной арке, были опробованы на польской модифика-ции МАЗ-203069.

Практически полная низкополь-ность (едва заметное возвышение в районе поворотного круга не в счет) достигнута применением портальных

осей ZF, узлом сочленения собствен-ного изготовления МАЗ и установкой двигателя в шахте по левому борту головной секции. Последнее решение не слишком распространено в среде автобусных производителей, так как массивный шкаф производит «давя-щее» впечатление на пассажиров. Но если учесть, что у нас в «час пик» да-вящее впечатление друг на друга про-изводят сами пассажиры, этот довод лично мне кажется неубедительным. По крайней мере, в противовес тому, что можно отказаться от сложного узла сочленения с дорогой системой против складывания автобуса и по-путно значительно увеличить углы перегиба в вертикальной плоскости. Последнее обстоятельство стоит учи-тывать тем, кто эксплуатирует соч-

1. Рабочее место водителя.2. Вариант кабины для Европы…3. … и ее московская версия.4. Голова тягача…5. …и его хвост.

1

3

54

2


НОВОСТИ


НОВОСТИ

9

но

ви

нк

и р

ын

ка

но

ви

нк

и р

ын

ка

Свой путьКоНСтруКция СочлЕНЕННых автобуСов Маз пЕрвого поКолЕНия была НЕМНо-го СвоЕобразНой – ШахтНая, а С прихоДоМ ДвигатЕлЕй MB – «туМбочНая» КоМпоНовКа МоторНого отСЕКа в «головЕ», НаКопитЕли Напротив 3-й и 4-й ДвЕри, пол в оДНу СтупЕНьКу по вСЕй ДлиНЕ СалоНа и СиДЕНья На поДиуМах. аНдрей Филиппов, Фото автора

НизКий пол На вСЕ 100%

МАЗ-205069 вобрал в себя кон-структивные решения сразу не-скольких машин 2-го поколения. Так, передняя маска была взята от МАЗ-203. Кормовая панель, с учетом размещения двигателя в головной секции – от МАЗ-206, с его полно-ценным стеклом. А вот боковины уже полностью свои. Хотя ровная оконная линия и размещение топливного бака под подиумом по правому борту, а не «сундуком» на колесной арке, были опробованы на польской модифика-ции МАЗ-203069.

Практически полная низкополь-ность (едва заметное возвышение в районе поворотного круга не в счет) достигнута применением портальных

осей ZF, узлом сочленения собствен-ного изготовления МАЗ и установкой двигателя в шахте по левому борту головной секции. Последнее решение не слишком распространено в среде автобусных производителей, так как массивный шкаф производит «давя-щее» впечатление на пассажиров. Но если учесть, что у нас в «час пик» да-вящее впечатление друг на друга про-изводят сами пассажиры, этот довод лично мне кажется неубедительным. По крайней мере, в противовес тому, что можно отказаться от сложного узла сочленения с дорогой системой против складывания автобуса и по-путно значительно увеличить углы перегиба в вертикальной плоскости. Последнее обстоятельство стоит учи-тывать тем, кто эксплуатирует соч-

1. Рабочее место водителя.2. Вариант кабины для Европы…3. … и ее московская версия.4. Голова тягача…5. …и его хвост.

1

3

54

2


НОВОСТИ

10

НОВОСТИ

11ГрузАвтоИнфо / ноябрь / 2010 ГрузАвтоИнфо / ноябрь / 2010

но

ви

нк

и р

ын

ка

но

ви

нк

и р

ын

ка

тЕхНичЕСКая хараКтЕриСтиКа автобуСа Маз-205069(по даННым Завода иЗготовителя)

полная масса, кг 28000

Снаряженная масса, кг 16100

пассажировмести-мость, чел.

номинальнаямаксимальнаяв т.ч. сидя

175 (139)*

18539 (+2)**

Допустимая на-грузка:

1-й оси, кг

2-й оси, кг

3-й оси, кг

6900

11500

10000

Двигатель:

тип/рабочий объем, см3/мощность, л.с.

крутящий момент, Нм

MB OM 906La (EEV/3)

турбодизель, Euro5/7201/326 при 2300 мин-1

1300 при 1200-1500 мин-1

Коробка передач:

тип

количество ступенейвперед/ назад

ZF6hP 604c

автоматическая

6/1

подвеска пневматическая, с фукцией книлинга

тормозная система

пневматическая, двухконтурная

Колесная формула 6х2

Минимальный радиус поворота, м 12,5

Емкость топливного бака, л 220

*- на первом экземпляре**- два места для инвалидов-колясочников на первом экземпляре

лененные автобусы на маршрутах с большим количеством пересечений с раздолбанными железнодорожными переездами и значительными пере-гибами местности из-за мостов или холмов.

А вот планировка салона для на-ших реалий не очень приспособлена. Сдвоенные сиденья по обоим бортам – и как следствие узкий центральный проход. Да еще и задняя площадка прицепа заставлена креслами, вме-сто логичного при такой компоновке накопителя. Впрочем, для тех, у кого каждый автобус – последний, напро-тив 3-й двери 15м2 свободного про-странства, ну и конечно небольшая площадка напротив моторного отсе-ка. А еще понравилась возможность изменять шаг сидений – если выйдет пригородная версия сочлененника, эта функция позволит «воткнуть» еще ряд кресел.

С точки зрения эксплуатации тоже проблем не предвидится. Вопросы с вентиляцией решены путем уста-новки польских сдвижных форточек Rawag и крышных вентиляторов гол-

ландской фирмы G&C. В электроси-стеме автобуса использованы CAN-шины высокоскоростной передачи данных электронным способом – в разы уменьшено количество прово-дов. Установлена централизованная система смазки Lincoln. Ну а в случае чего, большое количество технологи-ческих люков обеспечат свободный доступ практически к любой системе и агрегату.

близНЕцы? – ДвойНяШКи!

И конечно, немного о модерни-зации, вернее, об адаптации тра-диционно проводимой МАЗовцами. Презентация первого, оранжевого экземпляра МАЗ-205 была проведена для прессы в октябре 2010 года. Тот аппарат был рассчитан на конкретных заказчиков, что хорошо было видно из комплектации. Так, для требова-тельной Европы на крыше автобуса разместились салонные кондицио-неры, отдельно для тягача и прицепа. По салону были расставлены камеры слежения за 2-й, 3-й, 4-й дверями и

за ситуацией сзади, а в кабине под по-толком висел монитор, который пере-давал очень качественное изображе-ние с этих самых камер. Понятно, что в России эти опции заказчики еще счи-тают бесполезной тратой денег. Да и кабина, прикрытая всего лишь пласти-ковой перегородкой до пояса, явно не придется им по душе. Ведь с нашими морозами, сквозняками и влажностью поддержать комфортную температуру на рабочем месте водителя, который крутит «баранку» по 8-12 часов в сут-ки, будет очень сложно.

А еще, на первом МАЗ-205 было два откидных пандуса для инвалидов – напротив 2-й двери, по требованию Мосгортранса, и откидная аппарель у 3-й двери, по предложению конструк-торов МАЗа. Соответственно, было и две площадки для размещения инва-лидных колясок.

Первый вариант, явно не приспо-собленный для нормального исполь-зования из-за необходимости сразу после входа повернуть коляску на 90° и протолкнуть ее в 760-миллиметровый проход – был выполнен и на втором,

вышеописанном МАЗ-205, «заточен-ном» под работу в Москве. А более логичная, учитывая огромный накопи-тель и расположение специальных си-дений с подлокотниками и не на пан-дусе, установка аппарели в 3-й двери, надеемся, попадет во все другие го-рода и, конечно, в Санкт-Петербург.

Сейчас существует всего два эк-земпляра МАЗ-205, а в цехах завода собирается третий, с полностью авто-номной кабиной с отдельным входом с улицы и, возможно, еще более адап-тированный к нашей жизни.

Понятно, что основные перспекти-

вы на этот автобус минчане связыва-ют с выходом на европейский рынок, а так же богатыми городами России – Москвой и Санкт-Петербургом. Нам же остается только надеяться, что дороги и культура вождения в менее крупных российских селениях, нако-нец, позволят транспортникам поку-пать эти настоящие низкопольники, а пассажирам – оценить их положи-тельные качества. Кстати, цена за та-кую возможность в Санкт-Петербурге – 7 206 000 рублей.

Автомобиль на тест предоставлен компанией ОАО «МАЗ».

1. Главный повод для недоволь-ства – моторный шкаф.2. А это начинка самого шкафа.3. Все технологические люки сгрупированы вместе.4. Московский заказ – пандус обязательно во 2-й двери…5. …хотя в 3-й двери он выгля-дит логичнее.6. 4-я дверь – ни пандуса, ни накопителя.

1 2

3

4

5

6

НОВОСТИ

10

НОВОСТИ

11ГрузАвтоИнфо / ноябрь / 2010 ГрузАвтоИнфо / ноябрь / 2010

но

ви

нк

и р

ын

ка

но

ви

нк

и р

ын

ка

тЕхНичЕСКая хараКтЕриСтиКа автобуСа Маз-205069(по даННым Завода иЗготовителя)

полная масса, кг 28000

Снаряженная масса, кг 16100

пассажировмести-мость, чел.

номинальнаямаксимальнаяв т.ч. сидя

175 (139)*

18539 (+2)**

Допустимая на-грузка:

1-й оси, кг

2-й оси, кг

3-й оси, кг

6900

11500

10000

Двигатель:

тип/рабочий объем, см3/мощность, л.с.

крутящий момент, Нм

MB OM 906La (EEV/3)

турбодизель, Euro5/7201/326 при 2300 мин-1

1300 при 1200-1500 мин-1

Коробка передач:

тип

количество ступенейвперед/ назад

ZF6hP 604c

автоматическая

6/1

подвеска пневматическая, с фукцией книлинга

тормозная система

пневматическая, двухконтурная

Колесная формула 6х2

Минимальный радиус поворота, м 12,5

Емкость топливного бака, л 220

*- на первом экземпляре**- два места для инвалидов-колясочников на первом экземпляре

лененные автобусы на маршрутах с большим количеством пересечений с раздолбанными железнодорожными переездами и значительными пере-гибами местности из-за мостов или холмов.

А вот планировка салона для на-ших реалий не очень приспособлена. Сдвоенные сиденья по обоим бортам – и как следствие узкий центральный проход. Да еще и задняя площадка прицепа заставлена креслами, вме-сто логичного при такой компоновке накопителя. Впрочем, для тех, у кого каждый автобус – последний, напро-тив 3-й двери 15м2 свободного про-странства, ну и конечно небольшая площадка напротив моторного отсе-ка. А еще понравилась возможность изменять шаг сидений – если выйдет пригородная версия сочлененника, эта функция позволит «воткнуть» еще ряд кресел.

С точки зрения эксплуатации тоже проблем не предвидится. Вопросы с вентиляцией решены путем уста-новки польских сдвижных форточек Rawag и крышных вентиляторов гол-

ландской фирмы G&C. В электроси-стеме автобуса использованы CAN-шины высокоскоростной передачи данных электронным способом – в разы уменьшено количество прово-дов. Установлена централизованная система смазки Lincoln. Ну а в случае чего, большое количество технологи-ческих люков обеспечат свободный доступ практически к любой системе и агрегату.

близНЕцы? – ДвойНяШКи!

И конечно, немного о модерни-зации, вернее, об адаптации тра-диционно проводимой МАЗовцами. Презентация первого, оранжевого экземпляра МАЗ-205 была проведена для прессы в октябре 2010 года. Тот аппарат был рассчитан на конкретных заказчиков, что хорошо было видно из комплектации. Так, для требова-тельной Европы на крыше автобуса разместились салонные кондицио-неры, отдельно для тягача и прицепа. По салону были расставлены камеры слежения за 2-й, 3-й, 4-й дверями и

за ситуацией сзади, а в кабине под по-толком висел монитор, который пере-давал очень качественное изображе-ние с этих самых камер. Понятно, что в России эти опции заказчики еще счи-тают бесполезной тратой денег. Да и кабина, прикрытая всего лишь пласти-ковой перегородкой до пояса, явно не придется им по душе. Ведь с нашими морозами, сквозняками и влажностью поддержать комфортную температуру на рабочем месте водителя, который крутит «баранку» по 8-12 часов в сут-ки, будет очень сложно.

А еще, на первом МАЗ-205 было два откидных пандуса для инвалидов – напротив 2-й двери, по требованию Мосгортранса, и откидная аппарель у 3-й двери, по предложению конструк-торов МАЗа. Соответственно, было и две площадки для размещения инва-лидных колясок.

Первый вариант, явно не приспо-собленный для нормального исполь-зования из-за необходимости сразу после входа повернуть коляску на 90° и протолкнуть ее в 760-миллиметровый проход – был выполнен и на втором,

вышеописанном МАЗ-205, «заточен-ном» под работу в Москве. А более логичная, учитывая огромный накопи-тель и расположение специальных си-дений с подлокотниками и не на пан-дусе, установка аппарели в 3-й двери, надеемся, попадет во все другие го-рода и, конечно, в Санкт-Петербург.

Сейчас существует всего два эк-земпляра МАЗ-205, а в цехах завода собирается третий, с полностью авто-номной кабиной с отдельным входом с улицы и, возможно, еще более адап-тированный к нашей жизни.

Понятно, что основные перспекти-

вы на этот автобус минчане связыва-ют с выходом на европейский рынок, а так же богатыми городами России – Москвой и Санкт-Петербургом. Нам же остается только надеяться, что дороги и культура вождения в менее крупных российских селениях, нако-нец, позволят транспортникам поку-пать эти настоящие низкопольники, а пассажирам – оценить их положи-тельные качества. Кстати, цена за та-кую возможность в Санкт-Петербурге – 7 206 000 рублей.

Автомобиль на тест предоставлен компанией ОАО «МАЗ».

1. Главный повод для недоволь-ства – моторный шкаф.2. А это начинка самого шкафа.3. Все технологические люки сгрупированы вместе.4. Московский заказ – пандус обязательно во 2-й двери…5. …хотя в 3-й двери он выгля-дит логичнее.6. 4-я дверь – ни пандуса, ни накопителя.

1 2

3

4

5

6

НОВОСТИ

12

НОВОСТИ


IA

A C

om

me

rC

IAl V

eh

ICle

s h

An

no

Ve

r 2

01

0

IA

A C

om

me

rC

IAl V

eh

ICle

s h

An

no

Ve

r 2

01

0

ним смесеобразованием, фактиче-ском объединении в одной железке рабочих циклов Дизеля и Отто. Даже теоретический расчет показывает, что это трудновыполнимо, а практическая конструкция выходит за все мысли-мые пределы по сложности исполне-ния. Неужели Common Rail уже ждет место в истории, на тупиковых путях развития мирового моторостроения? Не менее интересно, а сколько оста-лось и самому поршневому двигате-лю внутреннего сгорания?

Немного политики. На пресс-конференциях ведущих мировых про-изводителей грузовиков и автобусов традиционно озвучивался перечень наиболее перспективных рынков. Правда, почему-то Индия и Китай, в отличие от двух предыдущих меро-

приятий, мягко говоря, назывались как-то вскользь. Разве что, буквально «по обязанности» их упоминали ком-пании, уже имеющие там различного рода коммерческий интерес. Типич-ный пример – выступление первого руководителя компании DAF. По его словам, отныне в первую очередь важ-ны Южная Америка (без центральной части), Южная Африка и Россия. При-чем, Россия – в границах СССР (на-деюсь, в Балтии на нас не обидятся, ведь это не наше решение). При этом традиционно основная ставка дела-ется на двигатели стандарта Euro-5 и EEV. Но что с ними будет (вернее – за-

чем и что с ними делать эксплуатаци-онникам) в высокогорьях Анд, голубых степях юга Африки или в пустыне На-миб, а также зимой в Якутии, для нас так и осталось тайной. Хотя понятно, стратегические планы составляют маркетологи европейской школы, а им совсем необязательно знать, как именно ведет себя техника в местных условиях…

Малотоннажники, особенно опи-рающиеся на платформу стандарт-ных легковых автомобилей В-класса, абсолютно не удивили: похоже, мы являемся свидетелями умирания это-го сегмента «каблучков». На IAA'2010

были показаны решения даже с бор-товой платформой (хорошо еще, не с самосвальным кузовом). Однако, чем их достоинства в качестве ком-мерческого транспорта превышают возможности стандартного легкового автомобиля с кузовом «универсал», думается, непонятно даже их произ-водителям. Да, в Европе на перевозки протяженностью до 150 км приходит-ся порядка 40% грузопотоков, но ра-ботает логистика и один автомобиль полной массой от 3,5 тонн, двигаю-щийся по маршруту с использовани-ем спутниковой диспетчеризации, оказывается эффективней десятка «малышей»…

Зато весьма и весьма достойные решения на IAA'2010 были показаны в

гаННовЕр, 21-30 СЕНтября 2010 гоДа. Это ужЕ 63-я по СчЕту вы-СтавКа. пЕрвая проШла в 1897 гоДу, и приНяли в НЕй учаСтиЕ вСЕго 8 автоМобилЕй. Для СтатиСтиКи: 2010 гоД – 1751 ЭКСпо-НЕНт из 43 СтраН Мира, 2008 гоД – СоотвЕтСтвЕННо: 1809 и 47. прЕДыДущий, 2006 гоД: 1306 и 46. КСтати, в НыНЕШНЕМ гоДу были заявлЕНы 272 Мировых прЕМьЕры (в 2008 – чуть болЕЕ 300). правДа, СуДя по официальНыМ прЕСС-рЕлизаМ, НовиНоК ДолжНо было быть НЕСКольКо больШЕ: СчитаЕМ, что проСто НЕ вСЕ поМЕСтилиСь На СтЕНДах.

пять МиНут поСлЕ цуНаМивыСтавКу iAA’2010, бЕз МалЕйШих СоМНЕНий, МожНо отНЕСти К КрупНЕйШиМ ЕвропЕйСКиМ Шоу КоММЕрчЕСКих грузовиКов и автобуСов. и ДажЕ СлучивШийСя фиНаНСовый КризиС, по-хожЕ, НЕ оСтавил На МЕроприятии Свой отпЕчатоК. стаНислав алексич, Фото автора

Впрочем, хотя даже руководи-тели Немецкой ассоциации автопроизводителей уверяют,

что худшее уже позади, до предкри-зисных объемов продаж еще далеко. Более того, во второй половине ны-нешнего года продажи магистральных седельных тягачей в ЕС снова пошли вниз. К сожалению, российские про-изводители не нашли возможным принять участие в IAA: случившийся «шторм» не добавил конкурентного потенциала их продукции. Зато в Под-

небесной, в данном случае, судя по автобусам – явно не дремали…

По словам гостей и участников вы-ставки, определяющими направле-ниями IAA'2010 были: безопасность, снижение эксплуатационных расхо-дов и экология. Вероятно, последний пункт будет наиболее интересным для инженеров-разработчиков и эксплуа-тационников. Речь идет о стандарте Евро-6 и его… дальнейшем развитии. Уже прозвучало, что возможно соз-дание дизельного двигателя с внеш-

1. FIAT Doblo Cargo: Van of the Yar 2011.2. Opel Movano в блеске свето-техники.3. Новая стилистика VW Caddy.

2 3

1


НОВОСТИ

12

НОВОСТИ


IA

A C

om

me

rC

IAl V

eh

ICle

s h

An

no

Ve

r 2

01

0

IA

A C

om

me

rC

IAl V

eh

ICle

s h

An

no

Ve

r 2

01

0

ним смесеобразованием, фактиче-ском объединении в одной железке рабочих циклов Дизеля и Отто. Даже теоретический расчет показывает, что это трудновыполнимо, а практическая конструкция выходит за все мысли-мые пределы по сложности исполне-ния. Неужели Common Rail уже ждет место в истории, на тупиковых путях развития мирового моторостроения? Не менее интересно, а сколько оста-лось и самому поршневому двигате-лю внутреннего сгорания?

Немного политики. На пресс-конференциях ведущих мировых про-изводителей грузовиков и автобусов традиционно озвучивался перечень наиболее перспективных рынков. Правда, почему-то Индия и Китай, в отличие от двух предыдущих меро-

приятий, мягко говоря, назывались как-то вскользь. Разве что, буквально «по обязанности» их упоминали ком-пании, уже имеющие там различного рода коммерческий интерес. Типич-ный пример – выступление первого руководителя компании DAF. По его словам, отныне в первую очередь важ-ны Южная Америка (без центральной части), Южная Африка и Россия. При-чем, Россия – в границах СССР (на-деюсь, в Балтии на нас не обидятся, ведь это не наше решение). При этом традиционно основная ставка дела-ется на двигатели стандарта Euro-5 и EEV. Но что с ними будет (вернее – за-

чем и что с ними делать эксплуатаци-онникам) в высокогорьях Анд, голубых степях юга Африки или в пустыне На-миб, а также зимой в Якутии, для нас так и осталось тайной. Хотя понятно, стратегические планы составляют маркетологи европейской школы, а им совсем необязательно знать, как именно ведет себя техника в местных условиях…

Малотоннажники, особенно опи-рающиеся на платформу стандарт-ных легковых автомобилей В-класса, абсолютно не удивили: похоже, мы являемся свидетелями умирания это-го сегмента «каблучков». На IAA'2010

были показаны решения даже с бор-товой платформой (хорошо еще, не с самосвальным кузовом). Однако, чем их достоинства в качестве ком-мерческого транспорта превышают возможности стандартного легкового автомобиля с кузовом «универсал», думается, непонятно даже их произ-водителям. Да, в Европе на перевозки протяженностью до 150 км приходит-ся порядка 40% грузопотоков, но ра-ботает логистика и один автомобиль полной массой от 3,5 тонн, двигаю-щийся по маршруту с использовани-ем спутниковой диспетчеризации, оказывается эффективней десятка «малышей»…

Зато весьма и весьма достойные решения на IAA'2010 были показаны в

гаННовЕр, 21-30 СЕНтября 2010 гоДа. Это ужЕ 63-я по СчЕту вы-СтавКа. пЕрвая проШла в 1897 гоДу, и приНяли в НЕй учаСтиЕ вСЕго 8 автоМобилЕй. Для СтатиСтиКи: 2010 гоД – 1751 ЭКСпо-НЕНт из 43 СтраН Мира, 2008 гоД – СоотвЕтСтвЕННо: 1809 и 47. прЕДыДущий, 2006 гоД: 1306 и 46. КСтати, в НыНЕШНЕМ гоДу были заявлЕНы 272 Мировых прЕМьЕры (в 2008 – чуть болЕЕ 300). правДа, СуДя по официальНыМ прЕСС-рЕлизаМ, НовиНоК ДолжНо было быть НЕСКольКо больШЕ: СчитаЕМ, что проСто НЕ вСЕ поМЕСтилиСь На СтЕНДах.

пять МиНут поСлЕ цуНаМивыСтавКу iAA’2010, бЕз МалЕйШих СоМНЕНий, МожНо отНЕСти К КрупНЕйШиМ ЕвропЕйСКиМ Шоу КоММЕрчЕСКих грузовиКов и автобуСов. и ДажЕ СлучивШийСя фиНаНСовый КризиС, по-хожЕ, НЕ оСтавил На МЕроприятии Свой отпЕчатоК. стаНислав алексич, Фото автора

Впрочем, хотя даже руководи-тели Немецкой ассоциации автопроизводителей уверяют,

что худшее уже позади, до предкри-зисных объемов продаж еще далеко. Более того, во второй половине ны-нешнего года продажи магистральных седельных тягачей в ЕС снова пошли вниз. К сожалению, российские про-изводители не нашли возможным принять участие в IAA: случившийся «шторм» не добавил конкурентного потенциала их продукции. Зато в Под-

небесной, в данном случае, судя по автобусам – явно не дремали…

По словам гостей и участников вы-ставки, определяющими направле-ниями IAA'2010 были: безопасность, снижение эксплуатационных расхо-дов и экология. Вероятно, последний пункт будет наиболее интересным для инженеров-разработчиков и эксплуа-тационников. Речь идет о стандарте Евро-6 и его… дальнейшем развитии. Уже прозвучало, что возможно соз-дание дизельного двигателя с внеш-

1. FIAT Doblo Cargo: Van of the Yar 2011.2. Opel Movano в блеске свето-техники.3. Новая стилистика VW Caddy.

2 3

1


НОВОСТИ


НОВОСТИ


IA

A C

om

me

rC

IAl V

eh

ICle

s h

An

no

Ve

r 2

01

0

IA

A C

om

me

rC

IAl V

eh

ICle

s h

An

no

Ve

r 2

01

0

сегменте LCV – легких коммерческих автомобилей и фургонов с полной массой до 3,5 тонн. Да, разумеется, фейслифтинга было более чем до-статочно, но Volkswagen, Opel и не-которые другие откровенно (впрочем, предсказуемо) порадовали. Все-таки есть в Европе понимание потреб-ностей мелкого предпринимателя, а также готовое решение для круп-ного, когда это не касается обеспе-чения больших объемов перевозок. Резюмируя: показанные в Ганновере решения действительно являются во-площением высших мировых дости-жений по безопасности и снижению эксплуатационных расходов, правда, с традиционным оттенком смещения в сторону новых высокоэкологичных решений. Когда реально они потре-буются, особенно за эти деньги, - не-понятно. А уж если речь идет о новой светотехнике… Но такова специфика шоу: кордебалет должен поднимать ножки, а публика - восхищаться…

Грузовики, эти рабочие лошади массовых грузовых перевозок, на Ганновере года нынешнего выступи-

ли неоднозначно. Например, Daimler AG показал лишь очень осторожные и вдумчивые обновления семейств Atego и Axor. Scania: высшие стандар-ты экологии «уже сегодня и в метал-ле». Впрочем, здесь понятно: после явного прорыва, который обеспечила обновленная R-серия и ее начинка (до 40% экономии топлива в максималь-ном исполнении), можно и дух пере-вести. Renault Trucks презентовал не-кое решение по обеспечению полного привода на Lander’e с использовани-ем гидропривода для колес передней оси. Концептуально схожая конструк-ция уже применяется в Мюнхене, но там никому в голову не пришло уста-новить радиатор гидросистемы без всякой защиты ровно в зоне «пораже-ния» от грязи и гравия, вылетающего из-под левого переднего колеса. Но ведь это французы…

Концепты. В Ганновере было на что посмотреть. Упомянем IVECO Glider, в общих чертах напоминаю-щий Stralis, подвергнутый глубокому фейслифтингу. Однако концепт MAN – абсолютно изумительное решение со всех точек зрения. Это еще одно подтверждение блеска мюнхенской инженерной школы! Смущает здесь лишь одно. За его «спиной» на стенде

была приведена схема перспективно-го автопоезда, который очертаниями повторяет профиль крыла самолета. Про длину мы уже не говорим – она явно больше 16,5 метров, разрешен-ных в ЕС. Однако какие же художники в ближайшем будущем потребуются на складских комплексах, для того, чтобы максимально использовать внутренний объем полуприцепа, на-пример, стандартными европалета-ми. А как быть, например, с досками или рулонами бумаги?

Кстати, если уж мы упомянули IVECO, то не можем обойти внимани-ем еще одну новинку: Leoncino. Она не озвучивалась на традиционных пресс-конференциях, а лишь зате-рялась среди прочих на уличной пло-щадке. Понятен интерес компании к китайскому рынку (и обязанности по присутствию на нем), но думается,

это изделие лишь попытка показать неким специалистам из Поднебесной, что может представлять собой их ма-лотоннажник (полная масса 6,0 тонн), если его просто качественно собрать.

Хотя IAA никогда не отличался оби-лием автобусных премьер, в текущем году было на что посмотреть. Доста-точно оригинальный MB Sprinter City 77; антикризисное решение Volvo:

бюджетный междугородный автобус Volvo-9500; явно избавившийся от детских болезней качества сборки и даже «подросший» до 6х2 Touring от Scania-Higer. Одной из самых ярких мировых премьер Ганновера стал ве-ликолепный Neoplan Skyliner от MAN. Правда, китайцы не постеснялись по-казать и собственное, одноименное прочтение слова «Скайлайнер» от Youngman, но право слово – между двумя автобусами ощущается весьма ощутимая разница.

Откровенно блеснули Temsa и VDL: оба из направления Bus & Coach. Глу-бокий фейслифтинг, более напомина-ющий полную смену дизайнерских ре-шений, и новые подходы к оснащению пассажирского салона. Экспрессия, плещущая через край – иначе не ска-жешь. Откровенно говоря, это сенса-ция еще почище Neoplan Skyliner. По-хоже, вечно «вторые», даже в условиях кризиса, сделали все, чтобы стать од-ними из первых в европейском авто-бусном производстве. И это им уда-

лось… Кстати, не лишне упомянуть и еще одного новичка в мире автобусов – компанию VISEON Bus GmbH. Как из-вестно, примерно год назад ее созда-ли бывшие топ-менеджеры и специа-листы одного из заводов Neoplan. Но в условиях кризиса и его последствий удалось создать не просто целое се-мейство автобусов, но и собственную оригинальную стилистику. Об особен-ностях дизайнерских решений, соот-ветствующих высочайшим мировым стандартам, говорить излишне.

Китайские производители, пред-ставленные тремя компаниями, уди-вили, но скорее не техническими решениями: автобус на водородных топливных элементах - что может быть проще для Yutong Group. Но вот гряду-щее удвоение выпуска от нынешних 3500 единиц в месяц после запуска второй очереди предприятия – это уже

серьезно. Особенно с учетом того, что в Китае еще порядка 30-50 произво-дителей (кто их вообще сосчитал?), а внутреннее потребление – примерно 100 тысяч автобусов в год.

***Выставка IAA’2010 превзошла все

ожидания, особенно в посткризисной ситуации. Напомним, она проводится по четным годам, по нечетным были RAI в Амстердаме и BusWorld в бель-гийском Кортрайке. Но RAI больше нет, а вместо него официально - Comtrans в Москве. Шоу должно продолжаться, но отныне это вполне официальное место для сравнения достижений ми-рового и отечественного автопрома. Посмотрим, что получится?

3-4. Renault Lander и особенно-сти технического решения. В данном случае – практиче-ская работоспособность вы-зывает сомнения.

1. IVECO Glider – концептуаль-ное решение, близкое к серий-ному выпуску.2. IVECO Leoncino – неоднознач-ный продукт в европейской се-мье коммерческих автомобилей.

1. Фантастическая премьера IAA’2010: Neoplan Skyliner.2. Новая стилистика VDL: нечто, навеянное ветром из Поднебесной?3. Viseon LDD14 позиционируется лишь в качестве обычного между-городного автобуса (до 135 мест).4. Обновленные Mерседесы Axor и Atego.

2

3

4

1

1

2

3

4

НОВОСТИ


НОВОСТИ


IA

A C

om

me

rC

IAl V

eh

ICle

s h

An

no

Ve

r 2

01

0

IA

A C

om

me

rC

IAl V

eh

ICle

s h

An

no

Ve

r 2

01

0

сегменте LCV – легких коммерческих автомобилей и фургонов с полной массой до 3,5 тонн. Да, разумеется, фейслифтинга было более чем до-статочно, но Volkswagen, Opel и не-которые другие откровенно (впрочем, предсказуемо) порадовали. Все-таки есть в Европе понимание потреб-ностей мелкого предпринимателя, а также готовое решение для круп-ного, когда это не касается обеспе-чения больших объемов перевозок. Резюмируя: показанные в Ганновере решения действительно являются во-площением высших мировых дости-жений по безопасности и снижению эксплуатационных расходов, правда, с традиционным оттенком смещения в сторону новых высокоэкологичных решений. Когда реально они потре-буются, особенно за эти деньги, - не-понятно. А уж если речь идет о новой светотехнике… Но такова специфика шоу: кордебалет должен поднимать ножки, а публика - восхищаться…

Грузовики, эти рабочие лошади массовых грузовых перевозок, на Ганновере года нынешнего выступи-

ли неоднозначно. Например, Daimler AG показал лишь очень осторожные и вдумчивые обновления семейств Atego и Axor. Scania: высшие стандар-ты экологии «уже сегодня и в метал-ле». Впрочем, здесь понятно: после явного прорыва, который обеспечила обновленная R-серия и ее начинка (до 40% экономии топлива в максималь-ном исполнении), можно и дух пере-вести. Renault Trucks презентовал не-кое решение по обеспечению полного привода на Lander’e с использовани-ем гидропривода для колес передней оси. Концептуально схожая конструк-ция уже применяется в Мюнхене, но там никому в голову не пришло уста-новить радиатор гидросистемы без всякой защиты ровно в зоне «пораже-ния» от грязи и гравия, вылетающего из-под левого переднего колеса. Но ведь это французы…

Концепты. В Ганновере было на что посмотреть. Упомянем IVECO Glider, в общих чертах напоминаю-щий Stralis, подвергнутый глубокому фейслифтингу. Однако концепт MAN – абсолютно изумительное решение со всех точек зрения. Это еще одно подтверждение блеска мюнхенской инженерной школы! Смущает здесь лишь одно. За его «спиной» на стенде

была приведена схема перспективно-го автопоезда, который очертаниями повторяет профиль крыла самолета. Про длину мы уже не говорим – она явно больше 16,5 метров, разрешен-ных в ЕС. Однако какие же художники в ближайшем будущем потребуются на складских комплексах, для того, чтобы максимально использовать внутренний объем полуприцепа, на-пример, стандартными европалета-ми. А как быть, например, с досками или рулонами бумаги?

Кстати, если уж мы упомянули IVECO, то не можем обойти внимани-ем еще одну новинку: Leoncino. Она не озвучивалась на традиционных пресс-конференциях, а лишь зате-рялась среди прочих на уличной пло-щадке. Понятен интерес компании к китайскому рынку (и обязанности по присутствию на нем), но думается,

это изделие лишь попытка показать неким специалистам из Поднебесной, что может представлять собой их ма-лотоннажник (полная масса 6,0 тонн), если его просто качественно собрать.

Хотя IAA никогда не отличался оби-лием автобусных премьер, в текущем году было на что посмотреть. Доста-точно оригинальный MB Sprinter City 77; антикризисное решение Volvo:

бюджетный междугородный автобус Volvo-9500; явно избавившийся от детских болезней качества сборки и даже «подросший» до 6х2 Touring от Scania-Higer. Одной из самых ярких мировых премьер Ганновера стал ве-ликолепный Neoplan Skyliner от MAN. Правда, китайцы не постеснялись по-казать и собственное, одноименное прочтение слова «Скайлайнер» от Youngman, но право слово – между двумя автобусами ощущается весьма ощутимая разница.

Откровенно блеснули Temsa и VDL: оба из направления Bus & Coach. Глу-бокий фейслифтинг, более напомина-ющий полную смену дизайнерских ре-шений, и новые подходы к оснащению пассажирского салона. Экспрессия, плещущая через край – иначе не ска-жешь. Откровенно говоря, это сенса-ция еще почище Neoplan Skyliner. По-хоже, вечно «вторые», даже в условиях кризиса, сделали все, чтобы стать од-ними из первых в европейском авто-бусном производстве. И это им уда-

лось… Кстати, не лишне упомянуть и еще одного новичка в мире автобусов – компанию VISEON Bus GmbH. Как из-вестно, примерно год назад ее созда-ли бывшие топ-менеджеры и специа-листы одного из заводов Neoplan. Но в условиях кризиса и его последствий удалось создать не просто целое се-мейство автобусов, но и собственную оригинальную стилистику. Об особен-ностях дизайнерских решений, соот-ветствующих высочайшим мировым стандартам, говорить излишне.

Китайские производители, пред-ставленные тремя компаниями, уди-вили, но скорее не техническими решениями: автобус на водородных топливных элементах - что может быть проще для Yutong Group. Но вот гряду-щее удвоение выпуска от нынешних 3500 единиц в месяц после запуска второй очереди предприятия – это уже

серьезно. Особенно с учетом того, что в Китае еще порядка 30-50 произво-дителей (кто их вообще сосчитал?), а внутреннее потребление – примерно 100 тысяч автобусов в год.

***Выставка IAA’2010 превзошла все

ожидания, особенно в посткризисной ситуации. Напомним, она проводится по четным годам, по нечетным были RAI в Амстердаме и BusWorld в бель-гийском Кортрайке. Но RAI больше нет, а вместо него официально - Comtrans в Москве. Шоу должно продолжаться, но отныне это вполне официальное место для сравнения достижений ми-рового и отечественного автопрома. Посмотрим, что получится?

3-4. Renault Lander и особенно-сти технического решения. В данном случае – практиче-ская работоспособность вы-зывает сомнения.

1. IVECO Glider – концептуаль-ное решение, близкое к серий-ному выпуску.2. IVECO Leoncino – неоднознач-ный продукт в европейской се-мье коммерческих автомобилей.

1. Фантастическая премьера IAA’2010: Neoplan Skyliner.2. Новая стилистика VDL: нечто, навеянное ветром из Поднебесной?3. Viseon LDD14 позиционируется лишь в качестве обычного между-городного автобуса (до 135 мест).4. Обновленные Mерседесы Axor и Atego.

2

3

4

1

1

2

3

4

НОВОСТИ


НОВОСТИ


«ломаться в двух плоскостях», как про-дольно, так и поперечно.

Следующий экспонат – это заслу-женный и хорошо знакомый в наших лесных хозяйствах ЛХТ-100А-12, те-перь его представили, как «Аварийно-спасательную гусеничную машину». Он может использоваться для борь-бы с лесными пожарами в труднодо-ступных местах механизированным способом. А также, для локализации лесных пожаров способом прокладки заградительных и опорных полос, ту-шения кромки пожаров при помощи воды или пены. Несмотря на то, что эксплуатационная масса этого мон-стра 14300 кг, в движение он приво-дится двигателем Д245 16.С Минско-го моторного завода, мощностью 120 л.с. Почти такие же движки ставят на «Бычки» и «Газоны».

Третьим на стенде «Агромаша» была «Гусеничная лесопромышленная машина Онежец 310 ВГ», предназна-ченная для «трелевки хлыстов, дере-вьев и сортиментов». Она оборудована лебедкой и специальным устройством «для формирования воза, погрузки его на щит, транспортировки и последую-

Первая мысль при входе на вы-ставку: «Я попал на съемочную площадку фильма «Трансфор-

меры»! Такое впечатление произво-дят многосуставчатые циклопические конструкции, расположившиеся между стеклянно-лакированными павильона-ми Экспоцентра на Красной Пресне. Возможно, в лесу они выглядят иначе,

но не в центре Москвы, где прогули-ваются состоятельные граждане со своими спутницами… И названия у них рычащие: харвестер, форвардер, про-цессор. А если переводить эти назва-ния на русский язык, то получается еще более эффектно, например, харвестер – это «валочно – сучкорезно – раскоря-жевочная машина». Во как.

На самом деле, харвестер больше всего похож на луноход из фантасти-ческого фильма, помнится, на чем-то подобном передвигались герои филь-ма «Армагеддон». А вот служит он для вполне мирных целей.

Компания «Агромаш» представи-ла свой вариант харвестера «Четра КХ451» – это четырехосная машина, с колесной формулой 8Х8 и двигателем Mercedes ОМ 906 LA. Полная масса 17 т. Скоростные характеристики 0-7,5 км/ч на первом диапазоне, и 0-23 км/ч на втором. Машина может работать в условиях самой пересеченной мест-ности, углы въезда/съезда – 30о, угол рампы – 25о. И при этом она может пре-одолевать броды глубиной до 80 см. Шарнирно-сочлененная рама может

Ле

сд

ре

вм

аш

20

10

Ле

сд

ре

вм

аш

20

10

СибирСКий цирюльНиК 2.0проШло Сто лЕт Со врЕМЕН лубочНой КартиНКи, НариСоваННой НиКитой МихалКовыМ в СвоЕМ фильМЕ. Но гЕНиальНыЕ иНжЕНЕры, МЕчтающиЕ оСчаСтливить роССию СвоиМи лЕСоповальНыМи МаШиНаМи, НЕ пЕрЕвЕлиСь. об ЭтоМ и повЕСтву-Ет СюжЕт выСтавКи «лЕСДрЕвМаШ», проШЕДШЕй в КоНцЕ СЕНтября На тЕрритории ЭКСпоцЕНтра. попутНо выяСНилоСь, что и Свои КулибиНы и ДуглаСы МаККрЭКЕНы у НаС ЕщЕ СущЕСтвуют.максим сергеев, Фото автора

1. Аварийно-спасательная гусе-ничная машина ЛХТ-100А-12.2. Лесопогрузчик фронтальный универсальный АМКОДОР-352Л.3. Гусеничная лесопромышлен-ная машина Онежец 310 ВГ.4. Харвестер Четра КХ-451.5. Форвардер АМКОДОР 2682-01.

1 2

4

53

НОВОСТИ


НОВОСТИ


«ломаться в двух плоскостях», как про-дольно, так и поперечно.

Следующий экспонат – это заслу-женный и хорошо знакомый в наших лесных хозяйствах ЛХТ-100А-12, те-перь его представили, как «Аварийно-спасательную гусеничную машину». Он может использоваться для борь-бы с лесными пожарами в труднодо-ступных местах механизированным способом. А также, для локализации лесных пожаров способом прокладки заградительных и опорных полос, ту-шения кромки пожаров при помощи воды или пены. Несмотря на то, что эксплуатационная масса этого мон-стра 14300 кг, в движение он приво-дится двигателем Д245 16.С Минско-го моторного завода, мощностью 120 л.с. Почти такие же движки ставят на «Бычки» и «Газоны».

Третьим на стенде «Агромаша» была «Гусеничная лесопромышленная машина Онежец 310 ВГ», предназна-ченная для «трелевки хлыстов, дере-вьев и сортиментов». Она оборудована лебедкой и специальным устройством «для формирования воза, погрузки его на щит, транспортировки и последую-

Первая мысль при входе на вы-ставку: «Я попал на съемочную площадку фильма «Трансфор-

меры»! Такое впечатление произво-дят многосуставчатые циклопические конструкции, расположившиеся между стеклянно-лакированными павильона-ми Экспоцентра на Красной Пресне. Возможно, в лесу они выглядят иначе,

но не в центре Москвы, где прогули-ваются состоятельные граждане со своими спутницами… И названия у них рычащие: харвестер, форвардер, про-цессор. А если переводить эти назва-ния на русский язык, то получается еще более эффектно, например, харвестер – это «валочно – сучкорезно – раскоря-жевочная машина». Во как.

На самом деле, харвестер больше всего похож на луноход из фантасти-ческого фильма, помнится, на чем-то подобном передвигались герои филь-ма «Армагеддон». А вот служит он для вполне мирных целей.

Компания «Агромаш» представи-ла свой вариант харвестера «Четра КХ451» – это четырехосная машина, с колесной формулой 8Х8 и двигателем Mercedes ОМ 906 LA. Полная масса 17 т. Скоростные характеристики 0-7,5 км/ч на первом диапазоне, и 0-23 км/ч на втором. Машина может работать в условиях самой пересеченной мест-ности, углы въезда/съезда – 30о, угол рампы – 25о. И при этом она может пре-одолевать броды глубиной до 80 см. Шарнирно-сочлененная рама может

Ле

сд

ре

вм

аш

20

10

Ле

сд

ре

вм

аш

20

10

СибирСКий цирюльНиК 2.0проШло Сто лЕт Со врЕМЕН лубочНой КартиНКи, НариСоваННой НиКитой МихалКовыМ в СвоЕМ фильМЕ. Но гЕНиальНыЕ иНжЕНЕры, МЕчтающиЕ оСчаСтливить роССию СвоиМи лЕСоповальНыМи МаШиНаМи, НЕ пЕрЕвЕлиСь. об ЭтоМ и повЕСтву-Ет СюжЕт выСтавКи «лЕСДрЕвМаШ», проШЕДШЕй в КоНцЕ СЕНтября На тЕрритории ЭКСпоцЕНтра. попутНо выяСНилоСь, что и Свои КулибиНы и ДуглаСы МаККрЭКЕНы у НаС ЕщЕ СущЕСтвуют.максим сергеев, Фото автора

1. Аварийно-спасательная гусе-ничная машина ЛХТ-100А-12.2. Лесопогрузчик фронтальный универсальный АМКОДОР-352Л.3. Гусеничная лесопромышлен-ная машина Онежец 310 ВГ.4. Харвестер Четра КХ-451.5. Форвардер АМКОДОР 2682-01.

1 2

4

53

НОВОСТИ


НОВОСТИ


щей разгрузки». По заявлениям про-изводителей, она с успехом заменит устаревший ТЛТ-100А-06. В отличие от предшественника, у «Онежца» новая кабина, усиленная рама и «ходовая по-вышенной проходимости». Приводится в движение этот агрегат двигателем Sisu 44 DTA 2V, мощностью 121 л.с. ско-ростные диапазоны: «вперед» – 0-11,8 км/ч, «назад» – 0-2,1 км/ч. Длина троса лебедки – 40 м, усилие на ней 105 Нм. Она может трелевать до 8 м3 за комли и до 10 м3 за вершины.

Последний экспонат от «Агрома-ша» – «Трелевочно-бесчекерная ма-шина ЛП-18К М2 на базе ТТ-4М-23ВГ». Предназначение этого аппарата с не-произносимым названием: «сбор пова-ленных деревьев (хлыстов) и трелевка на лесопогрузочный пункт, а также вы-равнивание комлей и уплотнение шта-беля». Среди достоинств можно отме-тить исключительную проходимость и возможность работы в снегу глубиной до 100 см. А если машина построена в таинственном исполнении «У», то ее температурный диапазон от -40оС до +40оС. Вылет манипулятора до 7 м. При этом машина может захватывать дере-вья диаметром от 7 см до 1 м. набирать их до 8,3 м3 и трелевать на скорости 0,5-14 км/ч.

Второму экспоненту, компании «Амкодор», тоже есть чем похвастать-ся. Первое, что на себя обращает внимание – ярко-оранжевый «Лесо-погрузчик фронтальный универсаль-ный» 352 Л-02, грузоподъемностью 4,5 т. И эти 4,5 тонны он может под-нимать, в зависимости от навесно-го оборудования на высоту от 2850 до 4100 мм. В движение эта машина приводится тракторным дизелем Д 260.9 мощностью 180 л.с. а масса 13850 кг. Неоспоримое достоинство в большом наборе быстросъемного оборудования: здесь и несколько ва-риантов ковшей для щепы и грунта, и захваты с выталкивателем, и грейфер арочный, и бульдозерный нож, и мно-го еще всего. В общем, этот монстр хотя и не может передвигаться по до-рогам общего пользования, потому что его ширина 2,9 м, но весьма по-лезен в хозяйстве.

Второй аппарат от «Амкодора» про-изводит не меньшее впечатление. Это «Форвардер АМКОДОР 2682 – 01» для сбора, погрузки и транспортировки в условиях бездорожья сортиментов и других лесоматериалов при темпера-

туре от -30оС до +40оС. Производитель с особой гордостью заявляет, что для облегчения пуска в зимний период на машину установлен предпусковой по-догреватель Eberspeher.

Восьмиколесное базовое шасси значительно повышает проходимость машины за счет меньшего удельно-го давления на почву. Благодаря ги-дромеханической коробке передач с гидротрансформатором машина спо-собна перемещаться на значительные расстояния своим ходом, развивая скорость до 28 км/час, что позволяет последним рейсом самостоятельно доставить груз на склад лесопере-рабатывающего предприятия. «Фор-вардер АМКОДОР 2682-01» оснащен передним отвалом.

Последним, кто показал свою тех-нику на «Лесдревмаш – 2010», был, похоже, прямой потомок Дугласа Мак-Крэкена, создателя первого «Сибир-ского цирюльника». Это John Deere. Справедливости ради, надо заметить, что компания John Deere занимается не только лесозаготовительной техникой, но судя по количеству экспонатов, она не против «подвинуть» отечественного производителя на этом специфиче-ском рынке.

Первой посетителей встречала валочно-пакетирующая машина 903К Feller Buncher на гусеничном ходу с двигателем мощностью 300 л.с., рас-считанная на максимальную произво-дительность. Дорожный просвет 735 мм, тяговое усилие 331 кН, диаметр спиливаемого дерева 559 мм, макси-мальный вылет стрелы – 6,71 м, а гру-зоподъемность 6210 кг.

Многофункциональные машины этой серии могут быть представлены со стандартными головками с высоким моментом бокового наклона, обеспечи-вающим полный контроль над стволом дерева, или с устанавливаемыми по от-дельному заказу валочными головками с увеличенным углом бокового наклона, позволяющими реже перемещаться машине во время работы.

Вторым был трелевочный трактор 748 H Skidder с двигателем мощностью 193 л.с., восемью передачами перед-него хода и семью заднего. Поражает размер захвата, при полном раскрытии это – 3227 мм. Вот это лапа!

Третьим был процессор 2154D – это погрузчик леса. Мощность двига-теля 168 л.с., скорость вращения 12,6 об/мин, поворотный момент 74606 Нм, тяга на крюке 22634 кг.

Колесный харвестер 1270 Е выгля-дывал из-за погрузчика. 1270 Е обо-рудован двигателем мощностью 228 л.с., и колесной формулой 6Х6. Вынос манипулятора до 10 м, угол поворота 220о. По утверждению представителей фирмы, это самый востребованный продукт из их линейки.

Форвардер 1210 Е замыкал шерен-гу специализированной лесной техни-ки John Deere.

Он интересен своим 10-метровым манипулятором и впечатляющей грузо-подъемностью – 14,3 т.

Почему об отечественной техни-ке так подробно, а об иностранной – не очень? Все просто. Несмотря на огромные объемы лесоповала в нашей стране, современные лесорубы пред-почитают отечественную технику – она дешевле в разы!

Ле

сд

ре

вм

аш

20

10

Ле

сд

ре

вм

аш

20

10

1. Валочно-пакетирующая ма-шина 903К.2. Трелевочный трактор 748 H.3. Трелевочная бесчекерная машина ЛП-18К М2.4. Колесный харвестер 1270 Е.5. Процессор 2154D.6. Форвардер 1210 Е.

1

2 5 6

43

НОВОСТИ


НОВОСТИ


щей разгрузки». По заявлениям про-изводителей, она с успехом заменит устаревший ТЛТ-100А-06. В отличие от предшественника, у «Онежца» новая кабина, усиленная рама и «ходовая по-вышенной проходимости». Приводится в движение этот агрегат двигателем Sisu 44 DTA 2V, мощностью 121 л.с. ско-ростные диапазоны: «вперед» – 0-11,8 км/ч, «назад» – 0-2,1 км/ч. Длина троса лебедки – 40 м, усилие на ней 105 Нм. Она может трелевать до 8 м3 за комли и до 10 м3 за вершины.

Последний экспонат от «Агрома-ша» – «Трелевочно-бесчекерная ма-шина ЛП-18К М2 на базе ТТ-4М-23ВГ». Предназначение этого аппарата с не-произносимым названием: «сбор пова-ленных деревьев (хлыстов) и трелевка на лесопогрузочный пункт, а также вы-равнивание комлей и уплотнение шта-беля». Среди достоинств можно отме-тить исключительную проходимость и возможность работы в снегу глубиной до 100 см. А если машина построена в таинственном исполнении «У», то ее температурный диапазон от -40оС до +40оС. Вылет манипулятора до 7 м. При этом машина может захватывать дере-вья диаметром от 7 см до 1 м. набирать их до 8,3 м3 и трелевать на скорости 0,5-14 км/ч.

Второму экспоненту, компании «Амкодор», тоже есть чем похвастать-ся. Первое, что на себя обращает внимание – ярко-оранжевый «Лесо-погрузчик фронтальный универсаль-ный» 352 Л-02, грузоподъемностью 4,5 т. И эти 4,5 тонны он может под-нимать, в зависимости от навесно-го оборудования на высоту от 2850 до 4100 мм. В движение эта машина приводится тракторным дизелем Д 260.9 мощностью 180 л.с. а масса 13850 кг. Неоспоримое достоинство в большом наборе быстросъемного оборудования: здесь и несколько ва-риантов ковшей для щепы и грунта, и захваты с выталкивателем, и грейфер арочный, и бульдозерный нож, и мно-го еще всего. В общем, этот монстр хотя и не может передвигаться по до-рогам общего пользования, потому что его ширина 2,9 м, но весьма по-лезен в хозяйстве.

Второй аппарат от «Амкодора» про-изводит не меньшее впечатление. Это «Форвардер АМКОДОР 2682 – 01» для сбора, погрузки и транспортировки в условиях бездорожья сортиментов и других лесоматериалов при темпера-

туре от -30оС до +40оС. Производитель с особой гордостью заявляет, что для облегчения пуска в зимний период на машину установлен предпусковой по-догреватель Eberspeher.

Восьмиколесное базовое шасси значительно повышает проходимость машины за счет меньшего удельно-го давления на почву. Благодаря ги-дромеханической коробке передач с гидротрансформатором машина спо-собна перемещаться на значительные расстояния своим ходом, развивая скорость до 28 км/час, что позволяет последним рейсом самостоятельно доставить груз на склад лесопере-рабатывающего предприятия. «Фор-вардер АМКОДОР 2682-01» оснащен передним отвалом.

Последним, кто показал свою тех-нику на «Лесдревмаш – 2010», был, похоже, прямой потомок Дугласа Мак-Крэкена, создателя первого «Сибир-ского цирюльника». Это John Deere. Справедливости ради, надо заметить, что компания John Deere занимается не только лесозаготовительной техникой, но судя по количеству экспонатов, она не против «подвинуть» отечественного производителя на этом специфиче-ском рынке.

Первой посетителей встречала валочно-пакетирующая машина 903К Feller Buncher на гусеничном ходу с двигателем мощностью 300 л.с., рас-считанная на максимальную произво-дительность. Дорожный просвет 735 мм, тяговое усилие 331 кН, диаметр спиливаемого дерева 559 мм, макси-мальный вылет стрелы – 6,71 м, а гру-зоподъемность 6210 кг.

Многофункциональные машины этой серии могут быть представлены со стандартными головками с высоким моментом бокового наклона, обеспечи-вающим полный контроль над стволом дерева, или с устанавливаемыми по от-дельному заказу валочными головками с увеличенным углом бокового наклона, позволяющими реже перемещаться машине во время работы.

Вторым был трелевочный трактор 748 H Skidder с двигателем мощностью 193 л.с., восемью передачами перед-него хода и семью заднего. Поражает размер захвата, при полном раскрытии это – 3227 мм. Вот это лапа!

Третьим был процессор 2154D – это погрузчик леса. Мощность двига-теля 168 л.с., скорость вращения 12,6 об/мин, поворотный момент 74606 Нм, тяга на крюке 22634 кг.

Колесный харвестер 1270 Е выгля-дывал из-за погрузчика. 1270 Е обо-рудован двигателем мощностью 228 л.с., и колесной формулой 6Х6. Вынос манипулятора до 10 м, угол поворота 220о. По утверждению представителей фирмы, это самый востребованный продукт из их линейки.

Форвардер 1210 Е замыкал шерен-гу специализированной лесной техни-ки John Deere.

Он интересен своим 10-метровым манипулятором и впечатляющей грузо-подъемностью – 14,3 т.

Почему об отечественной техни-ке так подробно, а об иностранной – не очень? Все просто. Несмотря на огромные объемы лесоповала в нашей стране, современные лесорубы пред-почитают отечественную технику – она дешевле в разы!

Ле

сд

ре

вм

аш

20

10

Ле

сд

ре

вм

аш

20

10

1. Валочно-пакетирующая ма-шина 903К.2. Трелевочный трактор 748 H.3. Трелевочная бесчекерная машина ЛП-18К М2.4. Колесный харвестер 1270 Е.5. Процессор 2154D.6. Форвардер 1210 Е.

1

2 5 6

43

НОВОСТИ

20

НОВОСТИ


Кроме открытых площадок, меж- дународный агропромышлен-ный форум «Золотая осень»

занял еще и несколько павильонов, в которых также было немало автомо-билей и специальной техники, при-званной облегчить труд хлеборобов и землепашцев.

Автомобильный завод «Урал» «Группы ГАЗ» представил новый двухосный автомобиль-самосвал сельскохозяйственного назначения на шасси повышенной проходимости грузоподъемностью до 6 тонн, соз-данный в процессе модернизации технических параметров серийного базового шасси «Урал-43206» в со-ответствии с заказом Министерства сельского хозяйства РФ и пожелания-ми работников агропромышленного комплекса.

Новый «Урал» оснащен дизель-ным двигателем ЯМЗ-534 (190 л.с.) «Евро-4» и механической 6-сту-пенчатой коробкой передач ZF 6S 800 TO с отбором мощности. Передняя и задняя подвески – зависимые, на полуэллиптических рессорах. Объ-ем самосвальной платформы – до 8 куб.м. (с надставными бортами – до 15 куб.м.).

Автомобиль представляет собой двухосное транспортное средство с колесной формулой 4x4 и трехмест-ной кабиной, расположенной перед двигателем, что позволяет оптими-зировать массу автомобиля и пере-возимого груза.

Среди преимуществ перспектив-ного автомобиля – равномерное рас-пределение полной массы по осям, возможность эксплуатации в составе технологических адаптеров в связке с сельхозмашинами при уборке сель-скохозяйственных культур. Удельное давление на грунт сопоставимо с сельскохозяйственными колесными тракторами – не более 0,15 МПа при движении со скоростью 25 км/ч, что позволяет сохранить плодородный слой почвы.

Еще один автомобиль, показан-ный на стенде, – дорожный самосвал «Урал-63685-03» с боковой разгруз-кой, надставными бортами и колес-ной формулой 6х4 для эксплуатации по дорогам I-III категорий при темпе-ратуре окружающего воздуха от -45оС до +40оС. Перспективный «дорожник» укомплектован двигателем ЯМЗ-6501 (по лицензии Renault Trucks) мощно-стью 362 л.с. Грузоподъемность 14 т, полная масса 25,5 т.

Технические и эксплуатационные характеристики автомобиля обеспе-чивают оптимальное соотношение грузоподъемности и экономичности,

КогДа урожай СобраН

таКого обилия СЕльСКохозяйСтвЕННой тЕхНиКи вСЕроССийСКий выСтавоч-Ный цЕНтр НЕ виДЕл ДавНо. огроМНую площаДь от главНого вхоДа До фоН-таНа «КаМЕННый цвЕтоК» заНяли СотНи СЕялоК, плугов, траКторов и КоМ-байНов. были СрЕДи Них и СаМыЕ разНообразНыЕ автоМобили.леоНид круглов, Фото автора

зо

Ло

та

я о

се

нь

20

10

зо

Ло

та

я о

се

нь

20

10

1 4

32

1. Новинка из Миасс – дорожный самосвал с боковой разгрузкой.2,3. Новинка российкого агропрома – СТС Sitel 3.3 TD.4. Полуприцеп для перевозки свиней, показанный брянской компанией «АвтоВыбор».


НОВОСТИ

20

НОВОСТИ


Кроме открытых площадок, меж- дународный агропромышлен-ный форум «Золотая осень»

занял еще и несколько павильонов, в которых также было немало автомо-билей и специальной техники, при-званной облегчить труд хлеборобов и землепашцев.

Автомобильный завод «Урал» «Группы ГАЗ» представил новый двухосный автомобиль-самосвал сельскохозяйственного назначения на шасси повышенной проходимости грузоподъемностью до 6 тонн, соз-данный в процессе модернизации технических параметров серийного базового шасси «Урал-43206» в со-ответствии с заказом Министерства сельского хозяйства РФ и пожелания-ми работников агропромышленного комплекса.

Новый «Урал» оснащен дизель-ным двигателем ЯМЗ-534 (190 л.с.) «Евро-4» и механической 6-сту-пенчатой коробкой передач ZF 6S 800 TO с отбором мощности. Передняя и задняя подвески – зависимые, на полуэллиптических рессорах. Объ-ем самосвальной платформы – до 8 куб.м. (с надставными бортами – до 15 куб.м.).

Автомобиль представляет собой двухосное транспортное средство с колесной формулой 4x4 и трехмест-ной кабиной, расположенной перед двигателем, что позволяет оптими-зировать массу автомобиля и пере-возимого груза.

Среди преимуществ перспектив-ного автомобиля – равномерное рас-пределение полной массы по осям, возможность эксплуатации в составе технологических адаптеров в связке с сельхозмашинами при уборке сель-скохозяйственных культур. Удельное давление на грунт сопоставимо с сельскохозяйственными колесными тракторами – не более 0,15 МПа при движении со скоростью 25 км/ч, что позволяет сохранить плодородный слой почвы.

Еще один автомобиль, показан-ный на стенде, – дорожный самосвал «Урал-63685-03» с боковой разгруз-кой, надставными бортами и колес-ной формулой 6х4 для эксплуатации по дорогам I-III категорий при темпе-ратуре окружающего воздуха от -45оС до +40оС. Перспективный «дорожник» укомплектован двигателем ЯМЗ-6501 (по лицензии Renault Trucks) мощно-стью 362 л.с. Грузоподъемность 14 т, полная масса 25,5 т.

Технические и эксплуатационные характеристики автомобиля обеспе-чивают оптимальное соотношение грузоподъемности и экономичности,

КогДа урожай СобраН

таКого обилия СЕльСКохозяйСтвЕННой тЕхНиКи вСЕроССийСКий выСтавоч-Ный цЕНтр НЕ виДЕл ДавНо. огроМНую площаДь от главНого вхоДа До фоН-таНа «КаМЕННый цвЕтоК» заНяли СотНи СЕялоК, плугов, траКторов и КоМ-байНов. были СрЕДи Них и СаМыЕ разНообразНыЕ автоМобили.леоНид круглов, Фото автора

зо

Ло

та

я о

се

нь

20

10

зо

Ло

та

я о

се

нь

20

10

1 4

32

1. Новинка из Миасс – дорожный самосвал с боковой разгрузкой.2,3. Новинка российкого агропрома – СТС Sitel 3.3 TD.4. Полуприцеп для перевозки свиней, показанный брянской компанией «АвтоВыбор».


НОВОСТИ


НОВОСТИ


снижают стоимость владения авто-мобилем и увеличивают его произво-дительность. Автомобиль по желанию потребителя может комплектоваться мостами RABA, рассчитанными под осевую нагрузку 10 т. Он оснащен двух-местной кабиной без спального места. Самосвальная платформа объемом 10 куб.м. имеет угол подъема 50о.

Еще одна премьера «Золотой осени» - семейство многофункцио-нальных специальных транспортных средств Silant 3.3 TD, выпуск которых освоил новгородский автосборочный завод «Автоспецоборудование».

Silant 3.3 TD представляет собой гибрид автомобиля повышенной про-ходимости и трактора малого класса с дизельным двигателем английского производства Perkins. Предусматри-вается серийное производство в не-скольких версиях – самосвал общего назначения, шасси под надстройку и автомобиль сельхозназначения и ком-мунальных служб. Машина оснаща-ется трехместной кабиной, съемной грузовой платформой с трехсторон-ней выгрузкой и задним тракторным

навесным устройством, предназна-ченным для нужд сельского хозяйства. Основное назначение автомобиля в сельском хозяйстве – транспортные операции, и перевозить ему прихо-дится очень специфические грузы: зерно, птицу, животных, и в экспози-ции «Золотой осени» было представ-лено немало тягачей, полуприцепов и автопоездов. Стоит отметить автопо-езд для перевозки зерна, показанный ставропольским ОАО «Автоприцеп-КамАЗ». Трехосный автомобиль-тягач СЗАП-4538, созданный на шасси КамАЗ-6520, и трехосный прицеп СЗАП-8538-01 оснащены одинаковы-ми кузовами объемом до 27 куб.м. с надставными бортами грузоподъем-ностью соответственно 14,4 и 15,0 т.

Полная масса автопоезда 40 т., габа-ритная длина почти 20,5 м.

Свою версию автопоезда для пере-возки зерна и семян показала и компа-ния Volvo. В качестве базы использо-вано трехосное шасси FM калужской сборки. Кузова для него и прицепа объемом 25 куб.м. изготовлены подмо-сковной компанией «Бицема», которая является авторизованным шведской компанией изготовителем различных кузовов, цистерн и надстроек. Там, где российские изготовители прицепной техники еще не достигли мировых вы-сот, немало интересного готовы пред-ставить импортеры. Так, брянская компания «АвтоВыбор» показала гам-му полуприцепов для перевозки скота и птицы итальянской фирмы Pezzaioli.

Выставленный на ВВЦ полуприцеп для перевозки свиней и поросят SBA63 характеризуется необычно высоким уровнем комфорта – каждый отсек четырехъярусного полуприцепа обо-рудован установкой климат-контроля, а живой груз доставляется на верхние ярусы специальным подъемником.

Ну, и уж совсем необычно выгляде-ла среди этой техники почти обычная «восьмерка». Кто сказал, что коммер-ческий автомобиль обязательно дол-жен быть многотонным? Вот москов-ская компания «Танко» и принялась за выпуск цистерн для перевозки пище-вых продуктов на базе пикапов «ВиС» и прицепов к ним. На сам автомобиль устанавливается 600-литровая изо-термическая «бочка», на прицеп можно устанавливать «бочки» емкостью 700 л.

Прошедшая «Золотая осень» ста-ла свидетелем начавшегося выхода из кризиса и в сельском хозяйстве, и в промышленности, в частности, авто-мобильной. Надеюсь, богатой на но-винки окажется и следующая «Осень» и никого не отпугнет то, что она будет тринадцатой по счету.

1. КамАЗ подготовил специальную экспозицию автомобилей сельхоз-назначения.2. Длина ставропольского автопоезда для перевозки зерна почти 25 м.3. Сельскохозяйственный самосвал «Урал» стал премьерой показа.4. Новый универсальный трактор семейства «Кировец К-9000 ».5. Стенд компании Volvo – один из крупнейших на выставке.6. Компания «Бицема» предлагает свой вариант автопоезда-зерновоза.

зо

Ло

та

я о

се

нь

20

10

зо

Ло

та

я о

се

нь

20

10

1 2

4 6

5

3

НОВОСТИ


НОВОСТИ


снижают стоимость владения авто-мобилем и увеличивают его произво-дительность. Автомобиль по желанию потребителя может комплектоваться мостами RABA, рассчитанными под осевую нагрузку 10 т. Он оснащен двух-местной кабиной без спального места. Самосвальная платформа объемом 10 куб.м. имеет угол подъема 50о.

Еще одна премьера «Золотой осени» - семейство многофункцио-нальных специальных транспортных средств Silant 3.3 TD, выпуск которых освоил новгородский автосборочный завод «Автоспецоборудование».

Silant 3.3 TD представляет собой гибрид автомобиля повышенной про-ходимости и трактора малого класса с дизельным двигателем английского производства Perkins. Предусматри-вается серийное производство в не-скольких версиях – самосвал общего назначения, шасси под надстройку и автомобиль сельхозназначения и ком-мунальных служб. Машина оснаща-ется трехместной кабиной, съемной грузовой платформой с трехсторон-ней выгрузкой и задним тракторным

навесным устройством, предназна-ченным для нужд сельского хозяйства. Основное назначение автомобиля в сельском хозяйстве – транспортные операции, и перевозить ему прихо-дится очень специфические грузы: зерно, птицу, животных, и в экспози-ции «Золотой осени» было представ-лено немало тягачей, полуприцепов и автопоездов. Стоит отметить автопо-езд для перевозки зерна, показанный ставропольским ОАО «Автоприцеп-КамАЗ». Трехосный автомобиль-тягач СЗАП-4538, созданный на шасси КамАЗ-6520, и трехосный прицеп СЗАП-8538-01 оснащены одинаковы-ми кузовами объемом до 27 куб.м. с надставными бортами грузоподъем-ностью соответственно 14,4 и 15,0 т.

Полная масса автопоезда 40 т., габа-ритная длина почти 20,5 м.

Свою версию автопоезда для пере-возки зерна и семян показала и компа-ния Volvo. В качестве базы использо-вано трехосное шасси FM калужской сборки. Кузова для него и прицепа объемом 25 куб.м. изготовлены подмо-сковной компанией «Бицема», которая является авторизованным шведской компанией изготовителем различных кузовов, цистерн и надстроек. Там, где российские изготовители прицепной техники еще не достигли мировых вы-сот, немало интересного готовы пред-ставить импортеры. Так, брянская компания «АвтоВыбор» показала гам-му полуприцепов для перевозки скота и птицы итальянской фирмы Pezzaioli.

Выставленный на ВВЦ полуприцеп для перевозки свиней и поросят SBA63 характеризуется необычно высоким уровнем комфорта – каждый отсек четырехъярусного полуприцепа обо-рудован установкой климат-контроля, а живой груз доставляется на верхние ярусы специальным подъемником.

Ну, и уж совсем необычно выгляде-ла среди этой техники почти обычная «восьмерка». Кто сказал, что коммер-ческий автомобиль обязательно дол-жен быть многотонным? Вот москов-ская компания «Танко» и принялась за выпуск цистерн для перевозки пище-вых продуктов на базе пикапов «ВиС» и прицепов к ним. На сам автомобиль устанавливается 600-литровая изо-термическая «бочка», на прицеп можно устанавливать «бочки» емкостью 700 л.

Прошедшая «Золотая осень» ста-ла свидетелем начавшегося выхода из кризиса и в сельском хозяйстве, и в промышленности, в частности, авто-мобильной. Надеюсь, богатой на но-винки окажется и следующая «Осень» и никого не отпугнет то, что она будет тринадцатой по счету.

1. КамАЗ подготовил специальную экспозицию автомобилей сельхоз-назначения.2. Длина ставропольского автопоезда для перевозки зерна почти 25 м.3. Сельскохозяйственный самосвал «Урал» стал премьерой показа.4. Новый универсальный трактор семейства «Кировец К-9000 ».5. Стенд компании Volvo – один из крупнейших на выставке.6. Компания «Бицема» предлагает свой вариант автопоезда-зерновоза.

зо

Ло

та

я о

се

нь

20

10

зо

Ло

та

я о

се

нь

20

10

1 2

4 6

5

3

НОВОСТИ


НОВОСТИ


В этом году выставка «Сургут. Нефть и Газ» собрала 200 ве-дущих компаний, предостав-

ляющих оборудование, технологии и услуги для нефтегазового комплек-са, из Германии, Финляндии, Китая, Бельгии, Казахстана и 19 регионов России.

Компания «ИВЕКО-АМТ» приняла участие в мероприятии, представив несколько автомобилей, актуальных для решения задач нефтегазовой от-расли.

Среди экспонентов – два автомо-биля Iveco Trakker с колесной форму-лой 6х6: самосвал с новым кузовом «ИВЕКО-АМТ» и седельный тягач с краном-манипулятором Palfinger. Ма-

шины полностью адаптированы для эксплуатации в сложных дорожных и климатических условиях северных широт (до -45°С).

Особенным вниманием специали-сты отметили самосвал IVECO-AMT 653900 с кузовом ковшового типа объемом 15 м3 и улучшенной систе-мой обогрева. Он выполнен из вы-сокопрочной стали марки Hardox. Автомобиль оборудован двигателем Cursor мощностью 380 л.с., раздаточ-ной коробкой ZF с отключаемым пе-редним мостом и шинами Continental размерностью 12R24. На самосва-ле установлены опции исполнения для регионов с холодным климатом, включающие автономный отопитель

кабины, предпусковой подогреватель фирмы Webasto, обогрев АКБ и чехлы утепления. Также имеется система контроля расхода топлива.

Интерес посетителей вызвал и седельный тягач IVECO-AMT-633910 (6х6) с краном-манипулятором Palfinger. Этот автомобиль предна-значен для буксирования полуприце-па, а также для погрузки и разгрузки грузов, в том числе с большого рас-стояния. Максимальный вылет стрелы составляет 24,6 м, максимальный гру-зовой момент крана 37 т.м.

За активное участие на выстав-ке и актуальность экспозиции ООО «ИВЕКО-АМТ» наградили дипломом выставки «Сургут. Нефть и газ-2010».

Давно известная среди спе-циалистов транспортной от-расли выставка «Черномор-

ский автосалон» с недавнего времени поддерживается более молодой вы-ставкой «АвтоСтройтранс». Оба этих мероприятия проходят в рамках попу-лярного «Автотранспортного форума Сочи». В этом году большое внимание специалистов было посвящено во-просам качества транспортных услуг, а также потребностям и проблемам

автотранспортного комплекса города Сочи.

Компания IVECO представила на форуме свои модели, которые поль-зовались большим интересом со сто-роны участников мероприятия.

Самосвал Iveco Trakker AD410T42H с колесной формулой 8х4 оснащен 13-ти литровым дизельным двигателем CURSOR мощностью 420 л.с. Доступ-ный в широком диапазоне крутящий момент 1940 Н·м позволяет без труда

транспортировать грузы до 33 т. Iveco Daily 50C14GV примечате-

лен прежде всего высокой экологич-ностью: его 3-литровый двигатель работает на сжатом природном газе (метане) – топливе, гарантирующем наиболее чистый выхлоп.

Говоря о модернизации пассажир-ского автопарка, Дмитрий Фатеев, региональный менеджер по прода-жам ООО «Ивеко Руссия», отметил: «Газовый микроавтобус Iveco Daily – экологичное решение, которое позво-лит вывести автопарк Сочи на новый уровень. Газовые автомобили сейчас не очень популярны в России, но, уча-ствуя в подобных форумах, у нас есть возможность повлиять на ситуацию в лучшую сторону. Если мы говорим о безопасном и экологичном автопар-ке, то будущее, несомненно, именно за газовыми автомобилями. Хотя сто-ит отметить, что дизельные двигатели все еще оптимальны для тяжелых гру-зовиков».

По словам Дмитрия Фатеева, представленные машины помогут ре-шить транспортные задачи в регионе.

ав

то

тр

ан

сп

ор

тн

ый

фо

ру

м с

оч

и 2

01

0

су

ргу

т.

не

фт

ь и

га

з –

20

10

официальный спонсор рубрики ооо «ивеко руссия» +7 (495) 504-04-42

«ивЕКо-аМт» – ДиплоМаНт «Сургут. НЕфть и газ – 2010»

iVeCo бЕрЕт МощНоСтью и ЭКологичНоСтью

24 СЕНтября в СургутЕ в СпортКоМплЕКСЕ «ЭНЕргЕтиК» завЕрШила Свою работу 15-я МЕжДуНароДНая выСтавКа «Сургут. НЕфть и газ – 2010».

C 30 СЕНтября по 2 оКтября проШЕл «автотраНСпортНый форуМ Сочи 2010», оргаНизатораМи Которого являютСя аДМиНиСтрация КраСНоДар-СКого Края, аДМиНиСтрация г. Сочи, торгово-проМыШлЕННая палата г. Сочи, выСтавочНая КоМпаНия «Сочи-ЭКСпо тпп г. Сочи» и аССоциация МЕжДуНароДНых автоМобильНых пЕрЕвозчиКов.

НОВОСТИ


НОВОСТИ


В этом году выставка «Сургут. Нефть и Газ» собрала 200 ве-дущих компаний, предостав-

ляющих оборудование, технологии и услуги для нефтегазового комплек-са, из Германии, Финляндии, Китая, Бельгии, Казахстана и 19 регионов России.

Компания «ИВЕКО-АМТ» приняла участие в мероприятии, представив несколько автомобилей, актуальных для решения задач нефтегазовой от-расли.

Среди экспонентов – два автомо-биля Iveco Trakker с колесной форму-лой 6х6: самосвал с новым кузовом «ИВЕКО-АМТ» и седельный тягач с краном-манипулятором Palfinger. Ма-

шины полностью адаптированы для эксплуатации в сложных дорожных и климатических условиях северных широт (до -45°С).

Особенным вниманием специали-сты отметили самосвал IVECO-AMT 653900 с кузовом ковшового типа объемом 15 м3 и улучшенной систе-мой обогрева. Он выполнен из вы-сокопрочной стали марки Hardox. Автомобиль оборудован двигателем Cursor мощностью 380 л.с., раздаточ-ной коробкой ZF с отключаемым пе-редним мостом и шинами Continental размерностью 12R24. На самосва-ле установлены опции исполнения для регионов с холодным климатом, включающие автономный отопитель

кабины, предпусковой подогреватель фирмы Webasto, обогрев АКБ и чехлы утепления. Также имеется система контроля расхода топлива.

Интерес посетителей вызвал и седельный тягач IVECO-AMT-633910 (6х6) с краном-манипулятором Palfinger. Этот автомобиль предна-значен для буксирования полуприце-па, а также для погрузки и разгрузки грузов, в том числе с большого рас-стояния. Максимальный вылет стрелы составляет 24,6 м, максимальный гру-зовой момент крана 37 т.м.

За активное участие на выстав-ке и актуальность экспозиции ООО «ИВЕКО-АМТ» наградили дипломом выставки «Сургут. Нефть и газ-2010».

Давно известная среди спе-циалистов транспортной от-расли выставка «Черномор-

ский автосалон» с недавнего времени поддерживается более молодой вы-ставкой «АвтоСтройтранс». Оба этих мероприятия проходят в рамках попу-лярного «Автотранспортного форума Сочи». В этом году большое внимание специалистов было посвящено во-просам качества транспортных услуг, а также потребностям и проблемам

автотранспортного комплекса города Сочи.

Компания IVECO представила на форуме свои модели, которые поль-зовались большим интересом со сто-роны участников мероприятия.

Самосвал Iveco Trakker AD410T42H с колесной формулой 8х4 оснащен 13-ти литровым дизельным двигателем CURSOR мощностью 420 л.с. Доступ-ный в широком диапазоне крутящий момент 1940 Н·м позволяет без труда

транспортировать грузы до 33 т. Iveco Daily 50C14GV примечате-

лен прежде всего высокой экологич-ностью: его 3-литровый двигатель работает на сжатом природном газе (метане) – топливе, гарантирующем наиболее чистый выхлоп.

Говоря о модернизации пассажир-ского автопарка, Дмитрий Фатеев, региональный менеджер по прода-жам ООО «Ивеко Руссия», отметил: «Газовый микроавтобус Iveco Daily – экологичное решение, которое позво-лит вывести автопарк Сочи на новый уровень. Газовые автомобили сейчас не очень популярны в России, но, уча-ствуя в подобных форумах, у нас есть возможность повлиять на ситуацию в лучшую сторону. Если мы говорим о безопасном и экологичном автопар-ке, то будущее, несомненно, именно за газовыми автомобилями. Хотя сто-ит отметить, что дизельные двигатели все еще оптимальны для тяжелых гру-зовиков».

По словам Дмитрия Фатеева, представленные машины помогут ре-шить транспортные задачи в регионе.

ав

то

тр

ан

сп

ор

тн

ый

фо

ру

м с

оч

и 2

01

0

су

ргу

т.

не

фт

ь и

га

з –

20

10

официальный спонсор рубрики ооо «ивеко руссия» +7 (495) 504-04-42

«ивЕКо-аМт» – ДиплоМаНт «Сургут. НЕфть и газ – 2010»

iVeCo бЕрЕт МощНоСтью и ЭКологичНоСтью

24 СЕНтября в СургутЕ в СпортКоМплЕКСЕ «ЭНЕргЕтиК» завЕрШила Свою работу 15-я МЕжДуНароДНая выСтавКа «Сургут. НЕфть и газ – 2010».

C 30 СЕНтября по 2 оКтября проШЕл «автотраНСпортНый форуМ Сочи 2010», оргаНизатораМи Которого являютСя аДМиНиСтрация КраСНоДар-СКого Края, аДМиНиСтрация г. Сочи, торгово-проМыШлЕННая палата г. Сочи, выСтавочНая КоМпаНия «Сочи-ЭКСпо тпп г. Сочи» и аССоциация МЕжДуНароДНых автоМобильНых пЕрЕвозчиКов.

ЭКОНОМИКА


ЭКОНОМИКА


тр

ан

сп

ор

тн

ый

на

Ло

г

тр

ан

сп

ор

тн

ый

на

Ло

г

Вы не поверите – Пра-вительство России. Причем, как это при-

нято «в сферах», персональ-ного автора у него нет. Не верите? Тогда слушайте, то есть читайте.

Выступая в мае этого года на заседании Прави-тельства, В.В. Путин выска-зал идею отмены транс-портного налога, а чтобы государство не осталось внакладе, было предло-жено увеличивать акцизы, включенные в стоимость топлива на 1 руб. ежегодно в течение трех лет. Все про-сто и разумно: большинство рядовых автомобилистов

почувствовало бы заметное облегчение, а владельцы солидных авто должны были дополнительно раскошели-ваться при каждой поездке.

Участники того памятно-го заседания, как водится «в сферах», единодушно «приняли и одобрили», и в протокол включили поруче-ние Премьер-министра Мин-фину, Минтрансу, Минэко-номразвития и еще кому-то подготовить соответствую-щий законопроект. Обратили внимание, Минфин в этом списке стоял первым. Там за реализацию указания Премьера взялись, засучив рукава, и вскоре был готов

соответствующий документ, вежливо намекавший на то, что Премьер не очень прав. Нет, дополнительные акцизы вещь нужная, но за-чем налог-то отменять??? И в окончательную редакцию нового законопроекта вклю-чено и то, и другое.

Этим историческим экскурсом открыл Круглый стол на тему «Актуальные проблемы автомобилистов: техрегламент и транспорт-ный налог» член Эксперт-ного совета при Комитете по транспорту Госдумы РФ, лидер движения автомоби-листов «Свобода Выбора» Вячеслав Лысаков.

В принципе, избавиться от двойного налогообло-жения, как это называется на юридическом языке, несложно. Загоняешь ав-томобиль в гараж, снима-ешь с него и по дешевке продаешь колеса, и акцизы вам не страшны. Правда, это в том случае, если вы пользуетесь автомобилем только по выходным. А как быть профессиональным перевозчикам?

Предоставим слово председателю Центрального совета межрегионального профсоюза водителей- профессионалов Александру Котову:

Профессиональные транспортники не только не могут поставить на прикол свои «орудия труда», они не могут обходиться без мощ-ных машин.

На сегодня средняя мощность двигателя маги-стрального тягача примерно 400 л.с. Возьмем эту цифру за базу при расчете транс-портного налога. Сейчас он составляет примерно 64,0 тыс. руб. К 2013 году (если законопроект, конечно, будет принят!) при средне-годовом пробеге тягача в 100,0 тыс. км. расходы составят 120,0 тыс. руб. за счет акцизов при приоб-ретении топлива и 32,0 тыс. руб. транспортного налога. Иначе говоря, расходы на

один автомобиль возрастут в два с половиной раза! Такая вот «арихметика».

Что последует за этим? Из имеющихся уже машин начнут «выжимать» все что можно, тут уж не до покупки новых. Это уже неизбежно приведет к старению парка и вынужденной экономии на ремонтах и обслуживании. А следом также неизбежно

начнет расти аварийность, как следствие вынужденного выжимания максимума из техники.

Игнорировать перспек-тивы развала транспортной отрасли просто преступно. Сейчас износ парка коммер-ческого транспорта достиг 70%. Но это полдела. В принципе и из этой техники можно было бы еще что-то выжать, если бы не другое, не менее важное обстоя-тельство. Рентабельность перевозок сейчас едва дотя-гивает до 0,4% - такое даже представить трудно. Два десятка лет назад существо-вала общегосударственная сеть УТЭПов, занимавшихся попутной загрузкой тран-зитного транспорта. Сейчас

эта проблема не волнует никого, и часто автопоезд, доставивший в Читу подгуз-ники, в Калининград везет воздух. Чтобы спасти от-расль, в Минтрансе всерьез и детально анализировали пресловутый законопроект, готовили свои предложения. Мнение единодушное – от-мена транспортного налога в его нынешнем виде – един-

401-й СпоСобраз ЕСть 401-й СпоСоб, зНачит, ЕСть и ЕщЕ 400. что Это за СпоСобы и от-КуДа оНи взялиСь? чЕтырЕСта отНоСитЕльНо чЕСтНых СпоСобов отъЕМа ДЕНЕг приДуМал зНаМЕНитый турЕцКо-поДДаННый оСтап, Ну и таК ДалЕЕ... а Кто приДуМал чЕтырЕСта пЕрвый?леоНид круглов

рЕНтабЕльНоСть пЕрЕвозоК СЕйчаС ЕДва ДотягиваЕт До 0,4% – таКоЕ ДажЕ прЕДСтавить труДНо.

ЭКОНОМИКА


ЭКОНОМИКА


тр

ан

сп

ор

тн

ый

на

Ло

г

тр

ан

сп

ор

тн

ый

на

Ло

г

Вы не поверите – Пра-вительство России. Причем, как это при-

нято «в сферах», персональ-ного автора у него нет. Не верите? Тогда слушайте, то есть читайте.

Выступая в мае этого года на заседании Прави-тельства, В.В. Путин выска-зал идею отмены транс-портного налога, а чтобы государство не осталось внакладе, было предло-жено увеличивать акцизы, включенные в стоимость топлива на 1 руб. ежегодно в течение трех лет. Все про-сто и разумно: большинство рядовых автомобилистов

почувствовало бы заметное облегчение, а владельцы солидных авто должны были дополнительно раскошели-ваться при каждой поездке.

Участники того памятно-го заседания, как водится «в сферах», единодушно «приняли и одобрили», и в протокол включили поруче-ние Премьер-министра Мин-фину, Минтрансу, Минэко-номразвития и еще кому-то подготовить соответствую-щий законопроект. Обратили внимание, Минфин в этом списке стоял первым. Там за реализацию указания Премьера взялись, засучив рукава, и вскоре был готов

соответствующий документ, вежливо намекавший на то, что Премьер не очень прав. Нет, дополнительные акцизы вещь нужная, но за-чем налог-то отменять??? И в окончательную редакцию нового законопроекта вклю-чено и то, и другое.

Этим историческим экскурсом открыл Круглый стол на тему «Актуальные проблемы автомобилистов: техрегламент и транспорт-ный налог» член Эксперт-ного совета при Комитете по транспорту Госдумы РФ, лидер движения автомоби-листов «Свобода Выбора» Вячеслав Лысаков.

В принципе, избавиться от двойного налогообло-жения, как это называется на юридическом языке, несложно. Загоняешь ав-томобиль в гараж, снима-ешь с него и по дешевке продаешь колеса, и акцизы вам не страшны. Правда, это в том случае, если вы пользуетесь автомобилем только по выходным. А как быть профессиональным перевозчикам?

Предоставим слово председателю Центрального совета межрегионального профсоюза водителей- профессионалов Александру Котову:

Профессиональные транспортники не только не могут поставить на прикол свои «орудия труда», они не могут обходиться без мощ-ных машин.

На сегодня средняя мощность двигателя маги-стрального тягача примерно 400 л.с. Возьмем эту цифру за базу при расчете транс-портного налога. Сейчас он составляет примерно 64,0 тыс. руб. К 2013 году (если законопроект, конечно, будет принят!) при средне-годовом пробеге тягача в 100,0 тыс. км. расходы составят 120,0 тыс. руб. за счет акцизов при приоб-ретении топлива и 32,0 тыс. руб. транспортного налога. Иначе говоря, расходы на

один автомобиль возрастут в два с половиной раза! Такая вот «арихметика».

Что последует за этим? Из имеющихся уже машин начнут «выжимать» все что можно, тут уж не до покупки новых. Это уже неизбежно приведет к старению парка и вынужденной экономии на ремонтах и обслуживании. А следом также неизбежно

начнет расти аварийность, как следствие вынужденного выжимания максимума из техники.

Игнорировать перспек-тивы развала транспортной отрасли просто преступно. Сейчас износ парка коммер-ческого транспорта достиг 70%. Но это полдела. В принципе и из этой техники можно было бы еще что-то выжать, если бы не другое, не менее важное обстоя-тельство. Рентабельность перевозок сейчас едва дотя-гивает до 0,4% - такое даже представить трудно. Два десятка лет назад существо-вала общегосударственная сеть УТЭПов, занимавшихся попутной загрузкой тран-зитного транспорта. Сейчас

эта проблема не волнует никого, и часто автопоезд, доставивший в Читу подгуз-ники, в Калининград везет воздух. Чтобы спасти от-расль, в Минтрансе всерьез и детально анализировали пресловутый законопроект, готовили свои предложения. Мнение единодушное – от-мена транспортного налога в его нынешнем виде – един-

401-й СпоСобраз ЕСть 401-й СпоСоб, зНачит, ЕСть и ЕщЕ 400. что Это за СпоСобы и от-КуДа оНи взялиСь? чЕтырЕСта отНоСитЕльНо чЕСтНых СпоСобов отъЕМа ДЕНЕг приДуМал зНаМЕНитый турЕцКо-поДДаННый оСтап, Ну и таК ДалЕЕ... а Кто приДуМал чЕтырЕСта пЕрвый?леоНид круглов

рЕНтабЕльНоСть пЕрЕвозоК СЕйчаС ЕДва ДотягиваЕт До 0,4% – таКоЕ ДажЕ прЕДСтавить труДНо.

ЭКОНОМИКА


ЭКОНОМИКА


тр

ан

сп

ор

тн

ый

на

Ло

г

тр

ан

сп

ор

тн

ый

на

Ло

г

ственно разумное решение, двойное налогообложение – полный абсурд. Малый и средний бизнес на транс-порте можно будет отпевать под колокольный звон.

Времена таких гигантов как «Совтрансавто» или Пер-вый московский автокомби-нат давно канули в Лету. По словам В. Лысакова, сейчас более 70% перевозчиков сами являются и владель-цами транспорта, при этом большинство «автохозяйств» имеют на балансе до 10 автомобилей. Они двойного налогообложения явно не переживут.

А чем грозит принятие нового законопроекта всему народному хозяйству в це-лом? Вряд ли кто-то не знает, что такое «принцип домино». Двойной налог запустит его по полной программе. Транспортная составляю-щая в стоимости товаров

народного потребления длительного пользования в Европе менее 3,5%, в России – более 13%, в перспективе – рост до 18%. Кто-нибудь верит в то, что торговые сети согласятся проглотить эти расходы? Нет! И правиль-но. Следовательно, рост розничных цен практически гарантирован.

Но это только первая фишка домино упала. К числу потенциальных по-купателей, пострадавших от роста цен, прибавится армия бывших владельцев авто-транспортных предприятий и членов их семей, которым в магазины идти будет просто не с чем. Вот вам и вторая фишка. Недаром же пред-ставители профсоюза транс-портников вполне обосно-ванно высказывают мысль о том, что перспектива повы-шения акцизов на топливо без отмены транспортного

налога, то есть двойное налогообложение автовла-дельцев, может привести к социальной напряженности в обществе в целом. При этом мы пока не занимались таким национальным «экс-клюзивом», как «обходные» схемы и «черные перевоз-чики». По мнению А. Котова в общем объеме перевозок их доля достигнет 80%, а раз-работка обходных схем уже сейчас идет полным ходом. Вот еще сразу две фишки.

Говорят, что снять ее

сможет тезис о том, что каждый субъект РФ сможет сам определять транспорт-ный налог и снижать его по своему усмотрению. Но вот что интересно: в 2009 году 35 регионам предложили самостоятельно определить налог, и ни один из регионов его не снизил.

Не выдерживает критики и тезис о том, что новая на-логовая практика буквально перевернет дорожную от-расль. На ближайшие годы, когда уже должно будет

работать новое налогообло-жение, в Росси планирует-ся построить 14,0 тыс. км новых дорог. Для примера в Китае рассчитывают про-ложить 50,0 тыс. км, а в США – 60,0 тыс. км. Да, наступле-ние светлого будущего для российских транспортников

откладывается на неопреде-ленное время. Впрочем им и не привыкать – ведь сейчас всего 8% федеральных дорог предназначены для движения в два ряда и бо-лее. Дальше – интереснее: боле 50,0 тыс. российских населенных пунктов вообще

не имеют ни внутренних, ни подъездных дорог!

Вкладывать средства, собранные в виде дорож-ного налога, дорожникам вроде бы никто не мешает и сейчас. Но беда состоит в том, что эти деньги как-то незаметно «растекались» по

городам и весям, а то и про-сто по карманам. Проблема «недоношенного» законо-проекта в том-то и состоит, что он не делает систему сбора, а главное – распреде-ления новых налогов – про-зрачной, а ведь тогда речь пойдет о цифрах, куда более внушительных.

Вы что-то сказали о роли государства? Вернемся в 2009 год, когда была пред-принята попытка регулиро-вания цен на топливо, кото-рые неуклонно стремились в заоблачные выси. Тогда все российские регионы мягко пожурили и сурово предупредили – «ай-яй-яй». Результат не заставил себя долго ждать: 65 регионов подняли цены на топливо, 14 сохранили их на прежнем уровне, и лишь 4 додума-лись до того, что снизили. Комментарии требуются?

Над попытками вернуть законопроект о новом нало-гообложении транспортни-ков в русло здравого смысла или вообще избавиться от него ломают голову экс-перты, экономисты, юристы, социологи и, что довольно показательно, депутаты Гос-думы. Интересно, что у них получится?

отМЕНа траНСпортНого Налога в Его Ны-НЕШНЕМ виДЕ – ЕДиНСтвЕННо разуМНоЕ рЕШЕНиЕ, ДвойНоЕ НалогообложЕНиЕ – полНый абСурД.

ЭКОНОМИКА


ЭКОНОМИКА


тр

ан

сп

ор

тн

ый

на

Ло

г

тр

ан

сп

ор

тн

ый

на

Ло

г

ственно разумное решение, двойное налогообложение – полный абсурд. Малый и средний бизнес на транс-порте можно будет отпевать под колокольный звон.

Времена таких гигантов как «Совтрансавто» или Пер-вый московский автокомби-нат давно канули в Лету. По словам В. Лысакова, сейчас более 70% перевозчиков сами являются и владель-цами транспорта, при этом большинство «автохозяйств» имеют на балансе до 10 автомобилей. Они двойного налогообложения явно не переживут.

А чем грозит принятие нового законопроекта всему народному хозяйству в це-лом? Вряд ли кто-то не знает, что такое «принцип домино». Двойной налог запустит его по полной программе. Транспортная составляю-щая в стоимости товаров

народного потребления длительного пользования в Европе менее 3,5%, в России – более 13%, в перспективе – рост до 18%. Кто-нибудь верит в то, что торговые сети согласятся проглотить эти расходы? Нет! И правиль-но. Следовательно, рост розничных цен практически гарантирован.

Но это только первая фишка домино упала. К числу потенциальных по-купателей, пострадавших от роста цен, прибавится армия бывших владельцев авто-транспортных предприятий и членов их семей, которым в магазины идти будет просто не с чем. Вот вам и вторая фишка. Недаром же пред-ставители профсоюза транс-портников вполне обосно-ванно высказывают мысль о том, что перспектива повы-шения акцизов на топливо без отмены транспортного

налога, то есть двойное налогообложение автовла-дельцев, может привести к социальной напряженности в обществе в целом. При этом мы пока не занимались таким национальным «экс-клюзивом», как «обходные» схемы и «черные перевоз-чики». По мнению А. Котова в общем объеме перевозок их доля достигнет 80%, а раз-работка обходных схем уже сейчас идет полным ходом. Вот еще сразу две фишки.

Говорят, что снять ее

сможет тезис о том, что каждый субъект РФ сможет сам определять транспорт-ный налог и снижать его по своему усмотрению. Но вот что интересно: в 2009 году 35 регионам предложили самостоятельно определить налог, и ни один из регионов его не снизил.

Не выдерживает критики и тезис о том, что новая на-логовая практика буквально перевернет дорожную от-расль. На ближайшие годы, когда уже должно будет

работать новое налогообло-жение, в Росси планирует-ся построить 14,0 тыс. км новых дорог. Для примера в Китае рассчитывают про-ложить 50,0 тыс. км, а в США – 60,0 тыс. км. Да, наступле-ние светлого будущего для российских транспортников

откладывается на неопреде-ленное время. Впрочем им и не привыкать – ведь сейчас всего 8% федеральных дорог предназначены для движения в два ряда и бо-лее. Дальше – интереснее: боле 50,0 тыс. российских населенных пунктов вообще

не имеют ни внутренних, ни подъездных дорог!

Вкладывать средства, собранные в виде дорож-ного налога, дорожникам вроде бы никто не мешает и сейчас. Но беда состоит в том, что эти деньги как-то незаметно «растекались» по

городам и весям, а то и про-сто по карманам. Проблема «недоношенного» законо-проекта в том-то и состоит, что он не делает систему сбора, а главное – распреде-ления новых налогов – про-зрачной, а ведь тогда речь пойдет о цифрах, куда более внушительных.

Вы что-то сказали о роли государства? Вернемся в 2009 год, когда была пред-принята попытка регулиро-вания цен на топливо, кото-рые неуклонно стремились в заоблачные выси. Тогда все российские регионы мягко пожурили и сурово предупредили – «ай-яй-яй». Результат не заставил себя долго ждать: 65 регионов подняли цены на топливо, 14 сохранили их на прежнем уровне, и лишь 4 додума-лись до того, что снизили. Комментарии требуются?

Над попытками вернуть законопроект о новом нало-гообложении транспортни-ков в русло здравого смысла или вообще избавиться от него ломают голову экс-перты, экономисты, юристы, социологи и, что довольно показательно, депутаты Гос-думы. Интересно, что у них получится?

отМЕНа траНСпортНого Налога в Его Ны-НЕШНЕМ виДЕ – ЕДиНСтвЕННо разуМНоЕ рЕШЕНиЕ, ДвойНоЕ НалогообложЕНиЕ – полНый абСурД.

ЭКОНОМИКА


ЭКОНОМИКА


вы

сш

ая

шк

оЛ

а и

би

зн

ес

вы

сш

ая

шк

оЛ

а и

би

зн

ес

пгупС: вСЕгДа выСоКий уровЕНь проДолжая СЕрию публиКаций о взаиМоДЕйСтвии выСШЕй ШКолы и бизНЕ-Са в облаСти траНСпорта, о поДготовКЕ КаДров в СаНКт-пЕтЕрбургЕ Мы об-ратилиСь С ряДоМ вопроСов К ДЕКаНу фаКультЕта «управлЕНиЕ процЕССаМи пЕрЕвозоК» пЕтЕрбургСКого уНивЕрСитЕта путЕй СообщЕНия, профЕССору пЕтру Кирилловичу рыбиНу. ольга бурашНикова, Фото автора

жал работу в Москве, а с на-чала 1944 занятия возобно-вились в Ленинграде. Более чем за 80 лет своего суще-ствования мы подготовили порядка 10 тыс. инженеров. Нужно отметить, что до 90-х годов XX века факуль-тет выпускал не более 100 специалистов в год. Сейчас эта цифра удвоилась. Что касается факультетских традиций то это, прежде всего, тесное сотрудни-чество преподавателей и студентов, камеральность образования, дружба и то-варищество. Помимо общих университетских меро-приятий, среди старинных традиций факультета есть День встречи его выпускни-ков, который проводится в первый понедельник апреля ежегодно, и об этом помнят все, кто учился у нас.

Помимо этого, многие молодые люди приходят сюда по стопам своих родителей, и даже дедушек и бабушек. А для нас это большая ценность, мы гор-димся нашими династиями «движенцев», ведь именно так на железной дороге на-зывают наших выпускников.

Многие общественные деятели: министры путей сообщения, руководите-ли крупных предприятий были выпускниками ПГУПС. Сложно ли в наше время придерживаться заданного высокого уров-ня в образовании?

– Мы стараемся придер-живаться этого высокого уровня всегда. Именитыми выпускниками очень гор-димся и помним их. Кроме того, они сами всегда участвовали и участвуют в наших мероприятиях, чита-ют лекции, выступают перед преподавателями, расска-зывают о новых проектах, всячески помогают вузу и факультету. Например, в прошлом году в стенах это-го здания прошла встреча выпускников, закончивших образование здесь 50 лет

назад, в рамках которой состоялась беседа выпуск-ников 1959 и 2009 года.

Специализация Фа-культета касается стро-го железнодорожного транспорта или же за-трагивает другие аспекты процесса перевозок?

– Мы стараемся уделять внимание не только желез-ной дороге, хотя и считаем ее основным работодате-лем для наших выпускни-ков. На нашем факультете имеются кафедры, работа которых связана с опреде-ленными сферами транс-портного бизнеса. Так, например, кафедра «Управ-ление эксплуатационной работой» преимущественно ориентирована на вопросы оперативного управления и организации перевозок, кафедра «Информатика и информационная безопас-ность» занимается вопро-сами защиты информаци-

онных потоков, поскольку сегодня безопасность информации играет очень важную роль и влияет на многие процессы в бизнесе. Есть так же кафедра «Логи-стики и коммерческой рабо-ты», на которой преподают-ся дисциплины, связанные

с коммерческой деятельно-стью транспортных структур и транспортной логистикой. Поэтому наших выпускни-ков берут на работу, как в железнодорожные, так и в другие компании. Напри-мер, я сам читаю студентам дисциплину «Общий курс транспорта», т.е. знакомлю их с деятельностью других видов транспорта, помимо железнодорожного.

Как организован учебный процесс? На чем сделаны основные акценты?

– Учебный процесс, помимо традиционных за-нятий, лекций и семинаров,

включает в себя интересные практические занятия, по сути дела деловые игры. Например, на факульте-те работает уникальный учебный центр управления перевозками, где студенты моделируют различные си-туации, управляют движени-

ем грузовых и пассажирских поездов и получают именно практические навыки ра-боты непосредственно по своей специальности, более того, в конкретной долж-ности. Кроме этого, есть ежегодные практики, в том числе станционная прак-тика, где ребята получают навыки работы на реальных железнодорожных объектах. Кстати, следует отметить, что у нас в вузе реализова-на возможность получения студентами на втором курсе рабочей профессии по своему профилю.

Недавно при нашей партнерской поддержке в

В 1986 году он стал выпускником этого факультета, который

тогда носил название «Экс-плуатационного», а затем поступил в аспирантуру, работал преподавателем, защитил кандидатскую дис-

сертацию. В 2004 году был избран деканом факультета.

– Петр Кириллович, расскажите, какие тради-ции сложились за 81 год существования Факульте-та Управления процесса-ми перевозок Петербург-

ского университета путей сообщения?

– Да, вы правы, на-шему университету бо-лее 200 лет, а факультет действительно был осно-ван 14 декабря 1929 года. Первым его деканом стал

крупный специалист-железнодорожник А.Г.Статкевич. За предво-енные годы факультет выпу-стил около 1000 инженеров. В годы Великой Отече-ственной войны с сентября 1942 г. факультет продол-

НЕобхоДиМо, прЕжДЕ вСЕго, чтобы Со СтороНы бизНЕСа была заиН-тЕрЕСоваННоСть в СотруДНичЕСтвЕ С вузаМи, тогДа буДут и рЕзульта-ты. а Мы Со СвоЕй СтороНы поСтараЕМСя работать Со СтуДЕНтаМи по приНципу опЕрЕжающЕго обучЕНия.

ЭКОНОМИКА


ЭКОНОМИКА


вы

сш

ая

шк

оЛ

а и

би

зн

ес

вы

сш

ая

шк

оЛ

а и

би

зн

ес

пгупС: вСЕгДа выСоКий уровЕНь проДолжая СЕрию публиКаций о взаиМоДЕйСтвии выСШЕй ШКолы и бизНЕ-Са в облаСти траНСпорта, о поДготовКЕ КаДров в СаНКт-пЕтЕрбургЕ Мы об-ратилиСь С ряДоМ вопроСов К ДЕКаНу фаКультЕта «управлЕНиЕ процЕССаМи пЕрЕвозоК» пЕтЕрбургСКого уНивЕрСитЕта путЕй СообщЕНия, профЕССору пЕтру Кирилловичу рыбиНу. ольга бурашНикова, Фото автора

жал работу в Москве, а с на-чала 1944 занятия возобно-вились в Ленинграде. Более чем за 80 лет своего суще-ствования мы подготовили порядка 10 тыс. инженеров. Нужно отметить, что до 90-х годов XX века факуль-тет выпускал не более 100 специалистов в год. Сейчас эта цифра удвоилась. Что касается факультетских традиций то это, прежде всего, тесное сотрудни-чество преподавателей и студентов, камеральность образования, дружба и то-варищество. Помимо общих университетских меро-приятий, среди старинных традиций факультета есть День встречи его выпускни-ков, который проводится в первый понедельник апреля ежегодно, и об этом помнят все, кто учился у нас.

Помимо этого, многие молодые люди приходят сюда по стопам своих родителей, и даже дедушек и бабушек. А для нас это большая ценность, мы гор-димся нашими династиями «движенцев», ведь именно так на железной дороге на-зывают наших выпускников.

Многие общественные деятели: министры путей сообщения, руководите-ли крупных предприятий были выпускниками ПГУПС. Сложно ли в наше время придерживаться заданного высокого уров-ня в образовании?

– Мы стараемся придер-живаться этого высокого уровня всегда. Именитыми выпускниками очень гор-димся и помним их. Кроме того, они сами всегда участвовали и участвуют в наших мероприятиях, чита-ют лекции, выступают перед преподавателями, расска-зывают о новых проектах, всячески помогают вузу и факультету. Например, в прошлом году в стенах это-го здания прошла встреча выпускников, закончивших образование здесь 50 лет

назад, в рамках которой состоялась беседа выпуск-ников 1959 и 2009 года.

Специализация Фа-культета касается стро-го железнодорожного транспорта или же за-трагивает другие аспекты процесса перевозок?

– Мы стараемся уделять внимание не только желез-ной дороге, хотя и считаем ее основным работодате-лем для наших выпускни-ков. На нашем факультете имеются кафедры, работа которых связана с опреде-ленными сферами транс-портного бизнеса. Так, например, кафедра «Управ-ление эксплуатационной работой» преимущественно ориентирована на вопросы оперативного управления и организации перевозок, кафедра «Информатика и информационная безопас-ность» занимается вопро-сами защиты информаци-

онных потоков, поскольку сегодня безопасность информации играет очень важную роль и влияет на многие процессы в бизнесе. Есть так же кафедра «Логи-стики и коммерческой рабо-ты», на которой преподают-ся дисциплины, связанные

с коммерческой деятельно-стью транспортных структур и транспортной логистикой. Поэтому наших выпускни-ков берут на работу, как в железнодорожные, так и в другие компании. Напри-мер, я сам читаю студентам дисциплину «Общий курс транспорта», т.е. знакомлю их с деятельностью других видов транспорта, помимо железнодорожного.

Как организован учебный процесс? На чем сделаны основные акценты?

– Учебный процесс, помимо традиционных за-нятий, лекций и семинаров,

включает в себя интересные практические занятия, по сути дела деловые игры. Например, на факульте-те работает уникальный учебный центр управления перевозками, где студенты моделируют различные си-туации, управляют движени-

ем грузовых и пассажирских поездов и получают именно практические навыки ра-боты непосредственно по своей специальности, более того, в конкретной долж-ности. Кроме этого, есть ежегодные практики, в том числе станционная прак-тика, где ребята получают навыки работы на реальных железнодорожных объектах. Кстати, следует отметить, что у нас в вузе реализова-на возможность получения студентами на втором курсе рабочей профессии по своему профилю.

Недавно при нашей партнерской поддержке в

В 1986 году он стал выпускником этого факультета, который

тогда носил название «Экс-плуатационного», а затем поступил в аспирантуру, работал преподавателем, защитил кандидатскую дис-

сертацию. В 2004 году был избран деканом факультета.

– Петр Кириллович, расскажите, какие тради-ции сложились за 81 год существования Факульте-та Управления процесса-ми перевозок Петербург-

ского университета путей сообщения?

– Да, вы правы, на-шему университету бо-лее 200 лет, а факультет действительно был осно-ван 14 декабря 1929 года. Первым его деканом стал

крупный специалист-железнодорожник А.Г.Статкевич. За предво-енные годы факультет выпу-стил около 1000 инженеров. В годы Великой Отече-ственной войны с сентября 1942 г. факультет продол-

НЕобхоДиМо, прЕжДЕ вСЕго, чтобы Со СтороНы бизНЕСа была заиН-тЕрЕСоваННоСть в СотруДНичЕСтвЕ С вузаМи, тогДа буДут и рЕзульта-ты. а Мы Со СвоЕй СтороНы поСтараЕМСя работать Со СтуДЕНтаМи по приНципу опЕрЕжающЕго обучЕНия.

ЭКОНОМИКА


вы

сш

ая

шк

оЛ

а и

би

зн

ес

С-Петербурге был соз-дан специальный Центр международной логистики ОАО «РЖД» и «Дойче Бан АГ» при СПБГУ. И сейчас в авторском классе при этом центре обучаются 15 студентов факультета «Управление процессами перевозок».

Наш факультет не стоит на месте, к концу этого года

мы готовим программу по созданию еще одного учебного центра, но уже по транспортно-логистическим технологиям.

Участвуют ли студенты в отраслевых форумах и конференциях?

– Да, участвуют, но хо-телось бы, чтобы это было чаще. Практически ежегод-но наши студенты быва-

ют с ознакомительными поездками в Лаппеенранту в Технологический универ-ситет, в Коуволу в Универ-ситет прикладных наук. Есть ребята, которые обучаются по системе «два диплома», но пока таких немного, есть специфика нашей базовой специальности. Поэтому в основном мы ориентирова-ны на публикации студен-ческих работ в отечествен-ных вузовских сборниках научных статей, хотя есть публикации наших студен-тов и в финских сборниках. А также мы стараемся при-влекать их к участию в вы-полнении грантов с нашими партнерами в Финляндии и Германии.

Совмещение работы и учебы – это уже тради-ция. Может ли факультет обеспечить студентов трудоустройством на предприятиях Санкт-Петербурга?

– В этом году в универ-ситете проводится ярмарка вакансий, куда мы при-глашаем представителей различных транспортных компаний, проектных институтов и организаций, которые могут прийти, встретиться с нашими студентами. Кроме того, ежегодно в феврале у нас проходит мероприятие, аналогичное тому, что в со-ветское время называлось «распределением», где мы оказываем нашим студен-там V курса содействие в трудоустройстве по оконча-нии вуза. Сейчас наши вы-пускники работают в таких компаниях как ОАО «РЖД», «Евросиб», «РВД - сервис», «Интертерминал» и многих других. Бывает так, что мне звонят наши бывшие вы-пускники, сейчас - руково-дители крупных компаний, и просят дать рекомендацию на конкретного студента.

ЭКОНОМИКА


вы

сш

ая

шк

оЛ

а и

би

зн

ес

С-Петербурге был соз-дан специальный Центр международной логистики ОАО «РЖД» и «Дойче Бан АГ» при СПБГУ. И сейчас в авторском классе при этом центре обучаются 15 студентов факультета «Управление процессами перевозок».

Наш факультет не стоит на месте, к концу этого года

мы готовим программу по созданию еще одного учебного центра, но уже по транспортно-логистическим технологиям.

Участвуют ли студенты в отраслевых форумах и конференциях?

– Да, участвуют, но хо-телось бы, чтобы это было чаще. Практически ежегод-но наши студенты быва-

ют с ознакомительными поездками в Лаппеенранту в Технологический универ-ситет, в Коуволу в Универ-ситет прикладных наук. Есть ребята, которые обучаются по системе «два диплома», но пока таких немного, есть специфика нашей базовой специальности. Поэтому в основном мы ориентирова-ны на публикации студен-ческих работ в отечествен-ных вузовских сборниках научных статей, хотя есть публикации наших студен-тов и в финских сборниках. А также мы стараемся при-влекать их к участию в вы-полнении грантов с нашими партнерами в Финляндии и Германии.

Совмещение работы и учебы – это уже тради-ция. Может ли факультет обеспечить студентов трудоустройством на предприятиях Санкт-Петербурга?

– В этом году в универ-ситете проводится ярмарка вакансий, куда мы при-глашаем представителей различных транспортных компаний, проектных институтов и организаций, которые могут прийти, встретиться с нашими студентами. Кроме того, ежегодно в феврале у нас проходит мероприятие, аналогичное тому, что в со-ветское время называлось «распределением», где мы оказываем нашим студен-там V курса содействие в трудоустройстве по оконча-нии вуза. Сейчас наши вы-пускники работают в таких компаниях как ОАО «РЖД», «Евросиб», «РВД - сервис», «Интертерминал» и многих других. Бывает так, что мне звонят наши бывшие вы-пускники, сейчас - руково-дители крупных компаний, и просят дать рекомендацию на конкретного студента.

ЭКОНОМИКА


вы

сш

ая

шк

оЛ

а и

би

зн

ес

Для того, чтобы обучение на Факультете было актуальным, нужно следить за тенденциями рынка и новыми техно-логиями. Как это удается специалистам Универси-тета?

– Профессора факуль-тета постоянно посещают конференции, ездят на открытие новых реальных транспортных объектов, участвуют в семинарах, выполняют совместные ра-боты с крупными компания-ми, в том числе в области логистики.

Какую деятельность выбирают ваши выпуск-ники после окончания Университета?

– По окончании вуза непосредственно с движе-нием поездов в дальней-шем работают около 70 % выпускников, поскольку это наше наиболее популярное направление. Затем около 20-25% наших студентов выбирают инженерные должности, не связанные

напрямую с оперативным управлением перевозками, и около 5% - идут в управле-ние в другие сферы произ-водства и бизнеса.

На сегодняшний день, по Вашему мнению, каково состояние рынка железнодорожных и ин-термодальных перевозок на Северо-Западе?

– Рынок интермодаль-ных перевозок пока у нас на стадии развития. Если говорить, в общем о рынке перевозок, то очевидно, что экспорт преобладает над импортом. Да, в основном это сырьевые перевозки, транспортировка первичной промышленной продукции и металлов. Но это харак-терно не только для Северо-Запада, а и для России в целом. Это наше настоящее. А вот переход на перевозку продукции нашего произ-водства, увеличение объема контейнерных перевозок – это задача для всей страны, как для производителей, так и для транспортников на

будущее. Вот, тогда эффек-тивность интермодальных перевозок будет выше.

Существует ли в нашей стране надежная альтер-натива железнодорож-ному транспорту, если говорить о перевозках?

– Боюсь, что нет. У грузовых железнодорож-ных перевозок есть не-сравнимые преимущества перед автомобильными, скажем, в грузоподъемно-сти подвижного состава, а, следовательно, в объемах перевозки, в развитости железнодорожной сети. По-мимо этого, автотранспорт оказывает более существен-ное влияние на экологию. Конечно, уже есть движение в сторону автомобильного электротранспорта, но надо смотреть реальности в глаза. Есть компании, которые производят бензин, и им это невыгодно. Поэтому еще ближайшие 70 лет такие нов-

шества не будут иметь боль-шого успеха. Есть перспек-тивы у внутреннего водного транспорта, но необходимы существенные инвестиции в восстановление и развитие его инфраструктуры.

На самом деле, я вижу перспективу в развитии смешанных перевозках с участием железнодорож-ного и водного транспорта, железнодорожного и авто-мобильного транспорта - вот куда следует направлять усилия, как в техническом, так и в технологическом плане. А это означает одно – существование взаимо-действия видов транспорта при наличии межвидовой транспортной конкуренции.

Каким бы Вы хотели видеть журнал о грузовом транспорте?

– Хотелось бы, чтобы это была некая разумная компиляция научной теории и практики.

ЭКОНОМИКА


вы

сш

ая

шк

оЛ

а и

би

зн

ес

Для того, чтобы обучение на Факультете было актуальным, нужно следить за тенденциями рынка и новыми техно-логиями. Как это удается специалистам Универси-тета?

– Профессора факуль-тета постоянно посещают конференции, ездят на открытие новых реальных транспортных объектов, участвуют в семинарах, выполняют совместные ра-боты с крупными компания-ми, в том числе в области логистики.

Какую деятельность выбирают ваши выпуск-ники после окончания Университета?

– По окончании вуза непосредственно с движе-нием поездов в дальней-шем работают около 70 % выпускников, поскольку это наше наиболее популярное направление. Затем около 20-25% наших студентов выбирают инженерные должности, не связанные

напрямую с оперативным управлением перевозками, и около 5% - идут в управле-ние в другие сферы произ-водства и бизнеса.

На сегодняшний день, по Вашему мнению, каково состояние рынка железнодорожных и ин-термодальных перевозок на Северо-Западе?

– Рынок интермодаль-ных перевозок пока у нас на стадии развития. Если говорить, в общем о рынке перевозок, то очевидно, что экспорт преобладает над импортом. Да, в основном это сырьевые перевозки, транспортировка первичной промышленной продукции и металлов. Но это харак-терно не только для Северо-Запада, а и для России в целом. Это наше настоящее. А вот переход на перевозку продукции нашего произ-водства, увеличение объема контейнерных перевозок – это задача для всей страны, как для производителей, так и для транспортников на

будущее. Вот, тогда эффек-тивность интермодальных перевозок будет выше.

Существует ли в нашей стране надежная альтер-натива железнодорож-ному транспорту, если говорить о перевозках?

– Боюсь, что нет. У грузовых железнодорож-ных перевозок есть не-сравнимые преимущества перед автомобильными, скажем, в грузоподъемно-сти подвижного состава, а, следовательно, в объемах перевозки, в развитости железнодорожной сети. По-мимо этого, автотранспорт оказывает более существен-ное влияние на экологию. Конечно, уже есть движение в сторону автомобильного электротранспорта, но надо смотреть реальности в глаза. Есть компании, которые производят бензин, и им это невыгодно. Поэтому еще ближайшие 70 лет такие нов-

шества не будут иметь боль-шого успеха. Есть перспек-тивы у внутреннего водного транспорта, но необходимы существенные инвестиции в восстановление и развитие его инфраструктуры.

На самом деле, я вижу перспективу в развитии смешанных перевозках с участием железнодорож-ного и водного транспорта, железнодорожного и авто-мобильного транспорта - вот куда следует направлять усилия, как в техническом, так и в технологическом плане. А это означает одно – существование взаимо-действия видов транспорта при наличии межвидовой транспортной конкуренции.

Каким бы Вы хотели видеть журнал о грузовом транспорте?

– Хотелось бы, чтобы это была некая разумная компиляция научной теории и практики.

34

ПЕРЕВОЗКИ

35

ПЕРЕВОЗКИ

о, к

ей

о, к

ей

С логиСтиКой – о,КЕй

вСЕ МНогочиСлЕННыЕ и разНообразНыЕ бизНЕС-процЕССы завиСят от гра-МотНо поСтроЕННой и оргаНизоваННой СхЕМы ДвижЕНия товара от произ-воДитЕля До КоНЕчНого потрЕбитЕля, Которой заНиМаЕтСя СпЕциальНая НауКа – логиСтиКа. о ЕЕ оСобЕННоСтях в КоНКрЕтНоМ бизНЕСЕ Мы погово-рили С ДирЕКтороМ по логиСтиКЕ оДНой из КрупНЕйШих ритЕйловых СЕтЕй роССии - гипЕрМарКЕтов «о

,КЕй», гЕоргиЕМ МЕльНиКовыМ.

аНтоН михайлов, виктория Загоровская

Широкая география охва-та – от Мурманска до Красноярска и от Питера

до Краснодара. Гигантские объемы – на сегодняшний момент компания владеет пятьюдесятью тремя супер-маркетами, в ближайшие три года эта цифра удвоится. Более сотни ты-сяч наименований товаров на полках, бесконечное число морских, авиа и автомобильных перевозок, причем одномоментных.

Естественно, управление таким комплексом уравнений со многими неизвестными – тяжелый труд, тре-бующий высочайшей квалификации и огромного опыта. Наш собеседник

рассказывает о своей работе крайне убедительно и захватывающе.

Первым нашим вопросом Ге-оргию были критерии выбора ло-гистического партнера для сети.

– Никаких сверхъестественных знаний при выборе мы не использу-ем. Стараемся выдержать оптималь-ное равновесие между стоимостью и надлежащим качеством оказывае-мых услуг. Мы устраиваем открытый аукцион, и, кстати, знакомим с его результатами всех соискателей.

Главный принцип выбора опе-ратора для нас – это его клиентоо-риентированность. Например, мы отказались от сотрудничества с

крупнейшим в мире контейнерным экспедитором – MAERSK только по-тому, что он слишком заорганизован. В результате мы заключили договор с MSС – там к своим клиентам от-носятся гораздо внимательней, и практикуют индивидуальный подход, с учетом специфики и особенностей бизнеса.

– Существует точка зрения, что крупной компании выгодней иметь собственный транспортный парк.

– Возможно, хотя и маловеро-ятно. Ведь в этом случае речь идет практически об открытии отдельного бизнеса. Как раз с точки зрения ло-

гистики ритейла, проще прибегать к услугам узкоспециализированных фирм, для которых эта область – единственная. Кроме того, все наши партнеры по контракту сами страху-ют груз и риски, связанные с логи-стикой перемещения и обработкой наших грузов.

Поэтому мы пока продолжим практику аутсорсинга. Конечно, не исключено, что в будущем наша точ-ка зрения изменится.

– А от чего зависит выбор ло-гистических путей при импортных поставках?

– Во-первых, это тарифы, то есть стоимость доставки, во-вторых, пор-ты захода. Как правило, нам удоб-ней всего доставлять товар в Санкт-Петербург, а уже из него отгружать в другие филиалы.

Ведь здесь мы также отработа-ли взаимодействие с таможенными брокерами, и потому можем четко прогнозировать сроки. А это – одно из важнейших условий. Кроме того, необходимо учитывать и специфи-ку российского документооборота. Реши мы завтра организовать до-

ставку через новороссийскую, к примеру, таможню – и нам придет-ся открывать там свой полноценный филиал: с отделом поставок, логи-стики, бухгалтерией, юристами и так далее.

– А как обстоят дела со скла-дами? Они у вас свои?

– Нет, точно такой же аутсорсинг, и по тем же самым причинам. Зачем вкладывать серьезные средства в посторонний бизнес, тем более, что задачу это никак не облегчает. Сей-час ситуация со складами на Северо-Западе крайне благосклонна к арендаторам. Существуют вполне современные складские комплексы

мирового уровня, именно такими мы и пользуемся. Сейчас мы работаем с двумя крупными складскими опера-торами, и размещаем наши товары в общей сложности на 20 000 м2. Разу-меется, мы заключаем долговремен-ные контракты с фиксированными условиями.

– Напоследок, пользуясь слу-чаем, хотелось спросить Вашего мнения, о чем было бы интересно прочитать в нашем журнале о ло-гистике?

– Побольше «живого» общения, интервью о реальных проблемах и ситуациях, и, конечно, способах их решения.

ГрузАвтоИнфо / ноябрь / 2010 ГрузАвтоИнфо / ноябрь / 2010

34

ПЕРЕВОЗКИ

35

ПЕРЕВОЗКИ

о, к

ей

о, к

ей

С логиСтиКой – о,КЕй

вСЕ МНогочиСлЕННыЕ и разНообразНыЕ бизНЕС-процЕССы завиСят от гра-МотНо поСтроЕННой и оргаНизоваННой СхЕМы ДвижЕНия товара от произ-воДитЕля До КоНЕчНого потрЕбитЕля, Которой заНиМаЕтСя СпЕциальНая НауКа – логиСтиКа. о ЕЕ оСобЕННоСтях в КоНКрЕтНоМ бизНЕСЕ Мы погово-рили С ДирЕКтороМ по логиСтиКЕ оДНой из КрупНЕйШих ритЕйловых СЕтЕй роССии - гипЕрМарКЕтов «о

,КЕй», гЕоргиЕМ МЕльНиКовыМ.

аНтоН михайлов, виктория Загоровская

Широкая география охва-та – от Мурманска до Красноярска и от Питера

до Краснодара. Гигантские объемы – на сегодняшний момент компания владеет пятьюдесятью тремя супер-маркетами, в ближайшие три года эта цифра удвоится. Более сотни ты-сяч наименований товаров на полках, бесконечное число морских, авиа и автомобильных перевозок, причем одномоментных.

Естественно, управление таким комплексом уравнений со многими неизвестными – тяжелый труд, тре-бующий высочайшей квалификации и огромного опыта. Наш собеседник

рассказывает о своей работе крайне убедительно и захватывающе.

Первым нашим вопросом Ге-оргию были критерии выбора ло-гистического партнера для сети.

– Никаких сверхъестественных знаний при выборе мы не использу-ем. Стараемся выдержать оптималь-ное равновесие между стоимостью и надлежащим качеством оказывае-мых услуг. Мы устраиваем открытый аукцион, и, кстати, знакомим с его результатами всех соискателей.

Главный принцип выбора опе-ратора для нас – это его клиентоо-риентированность. Например, мы отказались от сотрудничества с

крупнейшим в мире контейнерным экспедитором – MAERSK только по-тому, что он слишком заорганизован. В результате мы заключили договор с MSС – там к своим клиентам от-носятся гораздо внимательней, и практикуют индивидуальный подход, с учетом специфики и особенностей бизнеса.

– Существует точка зрения, что крупной компании выгодней иметь собственный транспортный парк.

– Возможно, хотя и маловеро-ятно. Ведь в этом случае речь идет практически об открытии отдельного бизнеса. Как раз с точки зрения ло-

гистики ритейла, проще прибегать к услугам узкоспециализированных фирм, для которых эта область – единственная. Кроме того, все наши партнеры по контракту сами страху-ют груз и риски, связанные с логи-стикой перемещения и обработкой наших грузов.

Поэтому мы пока продолжим практику аутсорсинга. Конечно, не исключено, что в будущем наша точ-ка зрения изменится.

– А от чего зависит выбор ло-гистических путей при импортных поставках?

– Во-первых, это тарифы, то есть стоимость доставки, во-вторых, пор-ты захода. Как правило, нам удоб-ней всего доставлять товар в Санкт-Петербург, а уже из него отгружать в другие филиалы.

Ведь здесь мы также отработа-ли взаимодействие с таможенными брокерами, и потому можем четко прогнозировать сроки. А это – одно из важнейших условий. Кроме того, необходимо учитывать и специфи-ку российского документооборота. Реши мы завтра организовать до-

ставку через новороссийскую, к примеру, таможню – и нам придет-ся открывать там свой полноценный филиал: с отделом поставок, логи-стики, бухгалтерией, юристами и так далее.

– А как обстоят дела со скла-дами? Они у вас свои?

– Нет, точно такой же аутсорсинг, и по тем же самым причинам. Зачем вкладывать серьезные средства в посторонний бизнес, тем более, что задачу это никак не облегчает. Сей-час ситуация со складами на Северо-Западе крайне благосклонна к арендаторам. Существуют вполне современные складские комплексы

мирового уровня, именно такими мы и пользуемся. Сейчас мы работаем с двумя крупными складскими опера-торами, и размещаем наши товары в общей сложности на 20 000 м2. Разу-меется, мы заключаем долговремен-ные контракты с фиксированными условиями.

– Напоследок, пользуясь слу-чаем, хотелось спросить Вашего мнения, о чем было бы интересно прочитать в нашем журнале о ло-гистике?

– Побольше «живого» общения, интервью о реальных проблемах и ситуациях, и, конечно, способах их решения.

ГрузАвтоИнфо / ноябрь / 2010 ГрузАвтоИнфо / ноябрь / 2010


ПЕРЕВОЗКИ


ПЕРЕВОЗКИ

о, к

ей

о, к

ей

илья яКовлЕв директор компаНии «логико»:

Сегодня для сетевых гипермар-кетов передача управления логисти-кой на сторону – аутсорсинг – ока-зывается эффективным решением, позволяющим сэкономить финансо-вые и временные ресурсы, сосредо-точить свои усилия на профильном бизнесе.

Компания «ЛОГиКО» оказывает «О

,Кей» широкий спектр логистиче-

ских услуг по перевозке грузов на территории России, а так же их упа-ковке и страхованию. Мы гарантиру-ем высокое качество обслуживания и сохранность грузов, предлагаем максимально полный набор услуг и, кроме того, предоставляем компа-нии «О’Кей», как одному из основных клиентов, льготные условия транс-портировки.

Широкая региональная сеть охвата и огромные объемы перевози- мых товаров делают обслуживание клиента на должном уровне делом непростым. Мы отправляем около 10

машин в день в разные регионы и та-кое же количество машин по городу. Объем перевозимых товаров за ме-сяц для компании «О

,Кей» составля-

ет 20 000 м3. Как правило, это товары народно-

го потребления, среди которых наи-более непростыми при организации перевозок является бытовая техника и предметы из стекла, которые тре-буют дополнительной упаковки (про-изводится так называемая обрешет-ка груза, т.е. делается деревянный каркас, предохраняющий хрупкие то-вары от повреждений), выполнения особых требований к подвижному со-ставу, креплению груза.

Еще одна особенность работы с «О’Кей» обусловлена присутствием в ассортименте ритейлера группы акционных товаров, которые можно приобрести в гипермаркетах со скид-кой по каталогам. Порой соблюдение коротких и жестких сроков поставки – акционные товары должны попасть на прилавки непосредственно к мо-менту выхода каталога – может вы-зывать ряд затруднений. Например, этой зимой по пути следования в

Красноярск возникла такая баналь-ная и распространенная проблема, к которой логистический оператор, в принципе, всегда готов, как прокол колес. Однако за время ремонта в машине замерз воздух, в результате чего пришлось срочно организовы-вать замену транспортного средства и перегрузку товара.

«О’Кей», как и многие компа-нии такого масштаба, предъявляет высокие требования к сервисно-му обслуживанию, и мы стараемся предоставлять тот уровень сервиса, который необходим клиенту.

При транспортировке грузов проблемы могут возникать по двум причинам: срыва сроков поставки и повреждения товара. Мы тщательно отслеживаем сохранность упаковки, контролируем процесс отгрузки и если случается, что груз поврежден, то, как правило, компенсируем поте-ри. Кроме стандартной для нас про-цедуры страхования груза, мы также предлагаем приемку товара на скла-де поштучно и такую же передачу то-вара в магазин. Внедрение данной услуги позволяет нам повысить уро-

вень обслуживания, как самой сети, так и ее поставщиков, которые поль-зуются нашими услугами. При этом, мы страхуем груз от всех рисков - случаи их возникновения единичны, зато это позволяет спать спокойно.

Основным ресурсом компании является персонал. У нас работают квалифицированные кадры с много-летним опытом, способные грамотно и оперативно решить любые возни-кающие в процессе взаимодействия с клиентом вопросы.

В настоящий момент мы вводим систему он-лайн слежения за движе-нием груза и транспортных средств. Это позволит в режиме реального времени увидеть не только место-положение машины с грузом, но и отследить точное время приемки товара от поставщика нам для пере-возки и точное время передачи нами товара в магазин сети. Подчеркну, что на сегодняшний день мы являем-ся единственной компанией в Петер-бурге, которая несет перед клиентом полную, стопроцентную, ответствен-ность за сохранность, сроки и непо-средственно доставку товара.

Егор КралиН коммерческий директор ооо «НиеНшаНц-логистика»:

Сотрудничество «Ниеншанц-Логистика» с сетью гипермаркетов «О

,Кей» началось в 2008 году, и за

это время мы прошли трудный путь от запасного склада до основного логистического партнера компании.

Главным на этом пути было вни-мательно слушать и – слышать кли-ента. При этом, совместная работа построена на принципах партнер-ства: «О

,Кей» предоставляет нам

возможность заработать, не вы-давливая изо всех сил непомерные скидки и трудновыполнимые обяза-тельства, а мы стараемся учесть его реальные потребности и приложить максимум усилий для того, чтобы все логистические механизмы ра-ботали, как хороший швейцарский хронометр.

Самой сложной задачей оказа-лось выстроить эффективный ком-муникативный процесс между всеми его непосредственными участника-ми, – когда информация не теряется и не искажается на разных уровнях. Считаю, что нам удалось ее выпол-нить практически на 100%.

Конечно, при огромных мас-штабах работы избежать локальных сбоев, чаще всего связанных с чело-веческим фактором, практически не-возможно. Однако мы работаем над оптимизацией бизнес – процессов, и работаем системно. Самое важ- ное – у нас превосходно отлажена

обратная связь с клиентом, что по-зволяет оперативно и своевременно реагировать на любые непредвиден-ные ситуации и устранять проблемы еще до их развития.

Характерные особенности рабо-ты с «О

,Кеем»? Большое количество

обрабатываемых артикулов. Зал-повые, иногда авральные приходы товара и его отгрузки. Успешно ра-ботать с крупным клиентом сегодня возможно только при внедрении со-временных систем автоматизации. Так, установленная на нашем складе электронная система учета товара (WMS), позволяет избежать ошибок, неизбежных при «бумажной» работе, в несколько раз сокращает время на такие операции как «прием товара» и «комплектация заказа».

Периодически «О,Кей» запраши-

вает видеосъемку работ, и к этому также следует быть готовым. Основ-ные критерии работы, в частности, сроки отгрузки, время приемки това-ра и т.п., были вычислены на практи-ческом опыте и сейчас жестко закре-плены. Их нарушение повлечет для нас финансовые потери.

Для клиента такого масштаба и такой значимости на рынке продукто-вой сетевой розницы «О

,Кей» абсо-

лютно не капризен, скорее наоборот. Возможно, природную интеллигент-ность и открытость отчасти объяс-няет петербургское происхождение компании.

Какие цифры говорят о масшта-бе и уровне нашего партнерства? Я проиллюстрирую их только одной цифрой: «О

,Кей» для нас, безуслов-

но, клиент номер один.


ПЕРЕВОЗКИ


ПЕРЕВОЗКИ

о, к

ей

о, к

ей

илья яКовлЕв директор компаНии «логико»:

Сегодня для сетевых гипермар-кетов передача управления логисти-кой на сторону – аутсорсинг – ока-зывается эффективным решением, позволяющим сэкономить финансо-вые и временные ресурсы, сосредо-точить свои усилия на профильном бизнесе.

Компания «ЛОГиКО» оказывает «О

,Кей» широкий спектр логистиче-

ских услуг по перевозке грузов на территории России, а так же их упа-ковке и страхованию. Мы гарантиру-ем высокое качество обслуживания и сохранность грузов, предлагаем максимально полный набор услуг и, кроме того, предоставляем компа-нии «О’Кей», как одному из основных клиентов, льготные условия транс-портировки.

Широкая региональная сеть охвата и огромные объемы перевози- мых товаров делают обслуживание клиента на должном уровне делом непростым. Мы отправляем около 10

машин в день в разные регионы и та-кое же количество машин по городу. Объем перевозимых товаров за ме-сяц для компании «О

,Кей» составля-

ет 20 000 м3. Как правило, это товары народно-

го потребления, среди которых наи-более непростыми при организации перевозок является бытовая техника и предметы из стекла, которые тре-буют дополнительной упаковки (про-изводится так называемая обрешет-ка груза, т.е. делается деревянный каркас, предохраняющий хрупкие то-вары от повреждений), выполнения особых требований к подвижному со-ставу, креплению груза.

Еще одна особенность работы с «О’Кей» обусловлена присутствием в ассортименте ритейлера группы акционных товаров, которые можно приобрести в гипермаркетах со скид-кой по каталогам. Порой соблюдение коротких и жестких сроков поставки – акционные товары должны попасть на прилавки непосредственно к мо-менту выхода каталога – может вы-зывать ряд затруднений. Например, этой зимой по пути следования в

Красноярск возникла такая баналь-ная и распространенная проблема, к которой логистический оператор, в принципе, всегда готов, как прокол колес. Однако за время ремонта в машине замерз воздух, в результате чего пришлось срочно организовы-вать замену транспортного средства и перегрузку товара.

«О’Кей», как и многие компа-нии такого масштаба, предъявляет высокие требования к сервисно-му обслуживанию, и мы стараемся предоставлять тот уровень сервиса, который необходим клиенту.

При транспортировке грузов проблемы могут возникать по двум причинам: срыва сроков поставки и повреждения товара. Мы тщательно отслеживаем сохранность упаковки, контролируем процесс отгрузки и если случается, что груз поврежден, то, как правило, компенсируем поте-ри. Кроме стандартной для нас про-цедуры страхования груза, мы также предлагаем приемку товара на скла-де поштучно и такую же передачу то-вара в магазин. Внедрение данной услуги позволяет нам повысить уро-

вень обслуживания, как самой сети, так и ее поставщиков, которые поль-зуются нашими услугами. При этом, мы страхуем груз от всех рисков - случаи их возникновения единичны, зато это позволяет спать спокойно.

Основным ресурсом компании является персонал. У нас работают квалифицированные кадры с много-летним опытом, способные грамотно и оперативно решить любые возни-кающие в процессе взаимодействия с клиентом вопросы.

В настоящий момент мы вводим систему он-лайн слежения за движе-нием груза и транспортных средств. Это позволит в режиме реального времени увидеть не только место-положение машины с грузом, но и отследить точное время приемки товара от поставщика нам для пере-возки и точное время передачи нами товара в магазин сети. Подчеркну, что на сегодняшний день мы являем-ся единственной компанией в Петер-бурге, которая несет перед клиентом полную, стопроцентную, ответствен-ность за сохранность, сроки и непо-средственно доставку товара.

Егор КралиН коммерческий директор ооо «НиеНшаНц-логистика»:

Сотрудничество «Ниеншанц-Логистика» с сетью гипермаркетов «О

,Кей» началось в 2008 году, и за

это время мы прошли трудный путь от запасного склада до основного логистического партнера компании.

Главным на этом пути было вни-мательно слушать и – слышать кли-ента. При этом, совместная работа построена на принципах партнер-ства: «О

,Кей» предоставляет нам

возможность заработать, не вы-давливая изо всех сил непомерные скидки и трудновыполнимые обяза-тельства, а мы стараемся учесть его реальные потребности и приложить максимум усилий для того, чтобы все логистические механизмы ра-ботали, как хороший швейцарский хронометр.

Самой сложной задачей оказа-лось выстроить эффективный ком-муникативный процесс между всеми его непосредственными участника-ми, – когда информация не теряется и не искажается на разных уровнях. Считаю, что нам удалось ее выпол-нить практически на 100%.

Конечно, при огромных мас-штабах работы избежать локальных сбоев, чаще всего связанных с чело-веческим фактором, практически не-возможно. Однако мы работаем над оптимизацией бизнес – процессов, и работаем системно. Самое важ- ное – у нас превосходно отлажена

обратная связь с клиентом, что по-зволяет оперативно и своевременно реагировать на любые непредвиден-ные ситуации и устранять проблемы еще до их развития.

Характерные особенности рабо-ты с «О

,Кеем»? Большое количество

обрабатываемых артикулов. Зал-повые, иногда авральные приходы товара и его отгрузки. Успешно ра-ботать с крупным клиентом сегодня возможно только при внедрении со-временных систем автоматизации. Так, установленная на нашем складе электронная система учета товара (WMS), позволяет избежать ошибок, неизбежных при «бумажной» работе, в несколько раз сокращает время на такие операции как «прием товара» и «комплектация заказа».

Периодически «О,Кей» запраши-

вает видеосъемку работ, и к этому также следует быть готовым. Основ-ные критерии работы, в частности, сроки отгрузки, время приемки това-ра и т.п., были вычислены на практи-ческом опыте и сейчас жестко закре-плены. Их нарушение повлечет для нас финансовые потери.

Для клиента такого масштаба и такой значимости на рынке продукто-вой сетевой розницы «О

,Кей» абсо-

лютно не капризен, скорее наоборот. Возможно, природную интеллигент-ность и открытость отчасти объяс-няет петербургское происхождение компании.

Какие цифры говорят о масшта-бе и уровне нашего партнерства? Я проиллюстрирую их только одной цифрой: «О

,Кей» для нас, безуслов-

но, клиент номер один.

38

ПЕРЕВОЗКИ

mA

n T

GX


ПЕРЕВОЗКИ

mA

n T

GX


и компания приобрела в Германии подержанный MAN TGA.

Качество поработавшей уже на родине машины настолько понрави-лось, что, когда речь зашла о покупке нового грузовика, выбор производи-теля оказался очевиден.

– Несмотря на то, что у нас были к тому времени грузовики других ма-рок, - говорит Виталий Валерьевич, – мы сознательно решили приобрести MAN. К тому же, представители ООО «МАН Автомобили Россия» очень внимательно отнеслись к нашим необычным требованиям. Невзирая на единичность заказа, они помогли составить нужную спецификацию, взяли контроль над поставщиками оборудования. И что для нас как для коммерческой организации немало-важно, предложили оптимальную цену при надлежащем качестве.

В результате, в начале сентября компания приняла в парк новехонь-кую машину – MAN TGX. Неброский снаружи фургон (таково желание заказчиков, по соображениям безо-пасности) ослепительно белого цве-та с колесной формулой 6х2 имеет полную массу 26 тонн. Современный

двигатель D2066LF38 развивает 360 л.с. и обеспечивает экологический уровень Euro-4, ведь машина будет постоянно ходить в Европу. С другой стороны, емкость топливных баков – 1000 литров, что позволяет умень-шить количество остановок в пути по России. Само собой, машина осна-щена пневмоподвеской всех осей, для наилучшей плавности движения. Кроме того, для удобства загрузки подвеска способна «приседать». Для уменьшения рывка в момент трога-ния служит опционный старт-пилот. Естественно, кабина оборудована важными для комфортной работы водителей элементами интерьера – пневмоподвеской сиденья, конди-

ционером, отопителем, двумя спаль-ными местами и прочим. Под стать и электронная начинка, начиная с электронного тахографа по требо-ваниям ЕС и заканчивая спутниковой системой наблюдения в он-лайне.

Кузов производства «ИнтерПайп-Ван» также специальный, с умень-шенным коэффициентом теплоотда-чи, оборудован всем необходимым: климатической установкой Carrier, контролируемой из кабины водителя, грузоподъемным бортом Zepro и, ко-нечно, многофункциональной систе-мой крепежа груза внутри фургона.

Всего этого, разумеется, с за-пасом хватает для поставленных за-дач, но ключевое слово здесь – «с запасом».

– Ведь новая, качественная ма-шина, – говорит Виталий Калабуш, – это прежде всего гарантия для нас и заказчика, что ценнейший груз будет доставлен точно в срок и без ущерба для него.

Доказательством правильности выбора в политике компании служит ее многолетнее сотрудничество с главным музеем страны – государ-ственным Эрмитажем.

СрЕДи бЕСКоНЕчНого разНообразия грузов, пЕрЕвозиМых автотраНСпортоМ, СущЕСтвуют объЕКты, трЕбующиЕ оСобых уСловий траНСпортировКи. СвЕжиЕ цвЕты и МолочНыЕ проДуКты НужДаютСя в СпЕциальНоМ тЕпловоМ рЕжиМЕ, раДиоаппаратура и хруСталь – в бЕрЕжНоМ; и таК почти До бЕСКоНЕчНоСти.аНтоН михайлов, Фото автора

траНСпорт Для ШЕДЕвровтраНСпорт Для ШЕДЕвров

Однако среди них есть совер-шенно особая категория, перевозка которой включа-

ет эти, а также многие другие усло-вия, причем на высшем уровне. Это – произведения искусства.

Любой крупный музей устраива-ет в год десятки выставок в разных городах и странах. На каждую из них нужно перевезти ценнейшие куль-турные объекты, а затем возвратить обратно.

Мало кто задумывается, что представляет собой перевозка цен-ной картины или скульптуры. Ценной не только в культурном отношении, но и в буквальном – стоимость стра-ховки иногда достигает запредель-ных величин.

Об интересных аспектах специ- фичной работы увлекательно расска-зал генеральный директор ООО «Хе-при» Виталий Валерьевич Калабуш:

– Наша компания не просто транспортная, мы обеспечиваем полный комплекс услуг, связанных с выставочной деятельностью музеев, художественных галерей и салонов. Перевозка – это один из основных, но не единственных этапов. Ей пред-шествуют длительные подготови-тельные операции. Оставив «за ка-дром» юридические и формальные тонкости, упомянем только упаковку. Каждый экспонат замеряется, для

него определяется тип упаковки (в соответствии с видом транспорти-ровки, страховой оценкой, предпо-лагаемым бюджетом). Чаще всего, выглядит «скафандр» как обычный ящик. Конечно, это не просто короб-ка – он двойной, изготовлен из самых современных и высококачественных материалов, и обеспечивает объекту оптимальные и безопасные условия.

Так же серьезно выглядит и по-грузка - такелажные работы произво-дятся с соблюдением всех принятых в музеях правил. Например, ящик с картиной закрепляется у стены кузо-ва строго продольно по ходу движе-ния автомобиля. Иначе при тормо-жении возникает «парусность», холст будет прогибаться, а это нанесет вред слою краски.

И, наконец, перевозка. Понятно, что главная цель – сохранность гру-за. Для этого и специализированные

машины, и обязательно два водителя в каждой – даже на короткие дистан-ции. Плюс представитель владельца в сопровождении – в том числе, и для контроля за соблюдением формаль-ностей. Ведь фирма гарантирует до-ставку не только безопасную, но и точно в срок – с точностью до часа.

Примечательно, что зачастую большегрузный фургон везет ящик весом…в 150 килограммов. А там, где достаточно двух машин, перевоз-ка осуществляется восемью!

Дело в стоимости объектов и, соответственно, распределении ри-сков. Страховые компании снижают таким образом их вероятность. Даже одним паромом (а объекты пере-правляются, где возможно, морским путем) нельзя пользоваться двум ма-шинам одновременно.

Неудивительно, что одним из ключевых факторов безопасности и пунктуальности перевозки становит-ся собственно машина. Слишком до-рог груз, чтобы им рисковать, пере-возя малонадежным транспортом.

Автопарк компании состоит из пяти большегрузных автомобилей и четырех вспомогательных фургонов. Три года назад, в разгар бума на рын-ке «Хепри» понадобился очередной большетоннажник. Учитывая жесткие требования заказчиков, ждать около года возможным не представлялось,

38

ПЕРЕВОЗКИ

mA

n T

GX


ПЕРЕВОЗКИ

mA

n T

GX


и компания приобрела в Германии подержанный MAN TGA.

Качество поработавшей уже на родине машины настолько понрави-лось, что, когда речь зашла о покупке нового грузовика, выбор производи-теля оказался очевиден.

– Несмотря на то, что у нас были к тому времени грузовики других ма-рок, - говорит Виталий Валерьевич, – мы сознательно решили приобрести MAN. К тому же, представители ООО «МАН Автомобили Россия» очень внимательно отнеслись к нашим необычным требованиям. Невзирая на единичность заказа, они помогли составить нужную спецификацию, взяли контроль над поставщиками оборудования. И что для нас как для коммерческой организации немало-важно, предложили оптимальную цену при надлежащем качестве.

В результате, в начале сентября компания приняла в парк новехонь-кую машину – MAN TGX. Неброский снаружи фургон (таково желание заказчиков, по соображениям безо-пасности) ослепительно белого цве-та с колесной формулой 6х2 имеет полную массу 26 тонн. Современный

двигатель D2066LF38 развивает 360 л.с. и обеспечивает экологический уровень Euro-4, ведь машина будет постоянно ходить в Европу. С другой стороны, емкость топливных баков – 1000 литров, что позволяет умень-шить количество остановок в пути по России. Само собой, машина осна-щена пневмоподвеской всех осей, для наилучшей плавности движения. Кроме того, для удобства загрузки подвеска способна «приседать». Для уменьшения рывка в момент трога-ния служит опционный старт-пилот. Естественно, кабина оборудована важными для комфортной работы водителей элементами интерьера – пневмоподвеской сиденья, конди-

ционером, отопителем, двумя спаль-ными местами и прочим. Под стать и электронная начинка, начиная с электронного тахографа по требо-ваниям ЕС и заканчивая спутниковой системой наблюдения в он-лайне.

Кузов производства «ИнтерПайп-Ван» также специальный, с умень-шенным коэффициентом теплоотда-чи, оборудован всем необходимым: климатической установкой Carrier, контролируемой из кабины водителя, грузоподъемным бортом Zepro и, ко-нечно, многофункциональной систе-мой крепежа груза внутри фургона.

Всего этого, разумеется, с за-пасом хватает для поставленных за-дач, но ключевое слово здесь – «с запасом».

– Ведь новая, качественная ма-шина, – говорит Виталий Калабуш, – это прежде всего гарантия для нас и заказчика, что ценнейший груз будет доставлен точно в срок и без ущерба для него.

Доказательством правильности выбора в политике компании служит ее многолетнее сотрудничество с главным музеем страны – государ-ственным Эрмитажем.

СрЕДи бЕСКоНЕчНого разНообразия грузов, пЕрЕвозиМых автотраНСпортоМ, СущЕСтвуют объЕКты, трЕбующиЕ оСобых уСловий траНСпортировКи. СвЕжиЕ цвЕты и МолочНыЕ проДуКты НужДаютСя в СпЕциальНоМ тЕпловоМ рЕжиМЕ, раДиоаппаратура и хруСталь – в бЕрЕжНоМ; и таК почти До бЕСКоНЕчНоСти.аНтоН михайлов, Фото автора

траНСпорт Для ШЕДЕвровтраНСпорт Для ШЕДЕвров

Однако среди них есть совер-шенно особая категория, перевозка которой включа-

ет эти, а также многие другие усло-вия, причем на высшем уровне. Это – произведения искусства.

Любой крупный музей устраива-ет в год десятки выставок в разных городах и странах. На каждую из них нужно перевезти ценнейшие куль-турные объекты, а затем возвратить обратно.

Мало кто задумывается, что представляет собой перевозка цен-ной картины или скульптуры. Ценной не только в культурном отношении, но и в буквальном – стоимость стра-ховки иногда достигает запредель-ных величин.

Об интересных аспектах специ- фичной работы увлекательно расска-зал генеральный директор ООО «Хе-при» Виталий Валерьевич Калабуш:

– Наша компания не просто транспортная, мы обеспечиваем полный комплекс услуг, связанных с выставочной деятельностью музеев, художественных галерей и салонов. Перевозка – это один из основных, но не единственных этапов. Ей пред-шествуют длительные подготови-тельные операции. Оставив «за ка-дром» юридические и формальные тонкости, упомянем только упаковку. Каждый экспонат замеряется, для

него определяется тип упаковки (в соответствии с видом транспорти-ровки, страховой оценкой, предпо-лагаемым бюджетом). Чаще всего, выглядит «скафандр» как обычный ящик. Конечно, это не просто короб-ка – он двойной, изготовлен из самых современных и высококачественных материалов, и обеспечивает объекту оптимальные и безопасные условия.

Так же серьезно выглядит и по-грузка - такелажные работы произво-дятся с соблюдением всех принятых в музеях правил. Например, ящик с картиной закрепляется у стены кузо-ва строго продольно по ходу движе-ния автомобиля. Иначе при тормо-жении возникает «парусность», холст будет прогибаться, а это нанесет вред слою краски.

И, наконец, перевозка. Понятно, что главная цель – сохранность гру-за. Для этого и специализированные

машины, и обязательно два водителя в каждой – даже на короткие дистан-ции. Плюс представитель владельца в сопровождении – в том числе, и для контроля за соблюдением формаль-ностей. Ведь фирма гарантирует до-ставку не только безопасную, но и точно в срок – с точностью до часа.

Примечательно, что зачастую большегрузный фургон везет ящик весом…в 150 килограммов. А там, где достаточно двух машин, перевоз-ка осуществляется восемью!

Дело в стоимости объектов и, соответственно, распределении ри-сков. Страховые компании снижают таким образом их вероятность. Даже одним паромом (а объекты пере-правляются, где возможно, морским путем) нельзя пользоваться двум ма-шинам одновременно.

Неудивительно, что одним из ключевых факторов безопасности и пунктуальности перевозки становит-ся собственно машина. Слишком до-рог груз, чтобы им рисковать, пере-возя малонадежным транспортом.

Автопарк компании состоит из пяти большегрузных автомобилей и четырех вспомогательных фургонов. Три года назад, в разгар бума на рын-ке «Хепри» понадобился очередной большетоннажник. Учитывая жесткие требования заказчиков, ждать около года возможным не представлялось,

ТЕХНИКА

40 ГрузАвтоИнфо / ноябрь / 2010 41

ТЕХНИКА

Эргономические реше-ния этой машины, безуслов-но, давно устарели. Одна-ко, вспоминая цену этого грузовика, понимаешь, что за эти деньги «технологиче-ское транспортное сред-ство», особенно для работы в условиях вне города или на закрытых территориях, вполне достойное.

Теперь очередь за бес-капотником. Как поведет себя новоявленный «млад-ший братец» заслуженного трудяги стройплощадок?

СМЕНа жаНраКрАЗ – символ отече-

ственного капотного грузовика, «икона» жанра. Тем не менее, в Кременчуге обратились к бескапотной компоновке. Зачем КрАЗу понадобился собственный бескапотник?

Оглянитесь вокруг: 90% работающих на «гражданке» самосвалов - бескапот-ные! Капотников, помимо КрАЗа, по сути, почти нет. Компактность машины для работы в городских условиях имеет порой очень важное значение. КрАЗу нужен был бескапотник, чтобы «влезть» в более емкий сегмент рын-

ка, пока не поздно. И такой бескапотник появился. Имя ему - КрАЗ-С20.0.

Мосты у нового само-свала оригинальные. Новой стала и передняя ось, а также конструкция балансирной подвески задних колес. Собственный вес подвески снижен на 80 кг, а грузоподъ-емность увеличена. Имеется в виду именно такая условная характеристика, как грузо-подъемность подвески. Это означает, что на самом деле КрАЗ-С20.0 без проблем пе-ревезет не 20, а все 25 тонн груза, однако актуально это только для ведомственных дорог и карьеров. На дорогах общего пользования в кузове должно быть не более 20 тонн, иначе величина юриди-чески допустимой нагрузки на дорожное покрытие будет превышена.

Рама у бескапотника также собственная, ориги-нальная. Общеизвестно, что сочетание кразовских мо-стов и рамы - это гарантия «неубиваемости». Основные агрегаты следующие: дви-гатель — рядный ЯМЗ-650, коробка передач — Shaanxi 9JS200TA с клеймом «made in China».

Теперь непосредствен-но о самом интересном - о кабине. Признаюсь честно, когда, позапрошлым летом на выставке машину я уви-дел еще издалека, первым делом спросил у кразовцев: «От какого «китайца» кабину брали? Что-то я не узнаю прототип».

Китайский прототип, конечно, я и не мог узнать, поскольку его не существует. В первые минуты знаком-ства с машиной я еще не знал, что кабина абсолютно оригинальная. Рассмотрел внимательно – действитель-но, все собственной разра-ботки и производства.

Узнаваемость марки была одним из требований, предъявляемым к проекту кабины на стадии разработ-ки. Дабы достичь этой цели, вентиляционные прорези спереди просто скопиро-вали с таковых у капотных КрАЗов.

Однако, на мой взгляд, узнаваемости это не до-бавило. Если к «раскручен-ной» бескапотной кабине добавить капот с таким же дизайном передка, сто-процентную узнаваемость можно обеспечить, но если

Для справки: ГОК — это, выражаясь ака-демическим язы-

ком, «горное предприятие для первичной переработки твердых полезных ископае-мых с целью получения тех-нически ценных продуктов, пригодных для промышлен-ного использования». Проще говоря — огромный произ-водственный комплекс.

Именно здесь нам пред-стоит протестировать новый бескапотник КрАЗ-С20.0 и старый капотник КрАЗ-65055, призванный быть «точкой отсчета» и поводом почувствовать разницу.

КапотНая КлаССиКаПервым делом за

«базовыми» ощущениями – в кабину классического

капотного 20-тонного само-свала КрАЗ-65055, носяще-го ныне имя собственное «Прораб».

Здесь все привычно и предсказуемо. Широченные педали, огромная «неохват-ная» «баранка» и вообще все - большое. Например, ход рычага КПП составляет почти полметра. Передачу нужно не включать а, бук-вально, «втыкать», вдавли-вать, прикладывая заметные усилия. Это при условии, если «попадешь» в нее с первого раза. Однако с этим проблем не возникло. Пару лет назад довелось вдоволь покататься на таких машинах с заводскими испытателями — научили, что да как.

Правильная передача включилась сразу. Тронуться

здесь, пожалуй, даже про-ще, чем на легковом автомо-биле. Как ни «играй» со сце-плением, даже сознательно имитируя «курсанта автош-колы» — машина поедет, причем очень плавно.

Передаточные числа здесь сбалансированы так, что рывков от «капотника» не дождешься. Надавишь на

газ чуть-чуть — автомобиль будет ме-е-дленно увели-чивать скорость, надавишь резко — заметно прибавит в скорости, но абсолютно плавно. Так же и с тормо-зами. Даже при резком нажатии на тормоз капотный КрАЗ остановится довольно быстро и вполне плавно. Чувствуется, что конструк-


Кразы поД полтавой

кр

аз

-с2

0.0

и к

ра

з-6

50

55

кр

аз

-с2

0.0

и к

ра

з-6

50

55

1

ция агрегатов и техноло-гия их сборки отработана годами.

«Прораб» — это никоим образом не внедорожник, а обычный дорожный само-свал с колесной формулой 6х4, однако ямы и неров-ности он «проглатывает» так, что иные «вездеходы» поза-видуют. И вполне серьезных препятствий этот самосвал не боится. Например, в по-луметровую яму с жидкой грязью на нем можно лезть смело.

В общем кременчугский капотник — это настоящая рабочая лошадка. Пардон, «лошадка» этой машине никак не подходит. «Прораб» — это верный конь, которо-му доверяешь и на котором «пахать, и пахать».

1. Классический капотный само-свал КрАЗ-65055, хоть и не является полноприводным автомобилем, на технологических трассах чувству-ет себя «в своей тарелке».

иМя уКраиНСКого гороДа полтава На Слуху ДажЕ у тЕх, Кто таМ Ни разу НЕ был. в ЭтоМ гороДЕ ЕСть оДиН из КрупНЕйШих На тЕрритории быв-ШЕго СССр КуКольНый тЕатр и горНо-обогатитЕльНый КоМбиНат или, СоКращЕННо, полтавСКий гоК.дмитрий гладкий, Фото автора и сергея попсуевича

ТЕХНИКА


ТЕХНИКА

Эргономические реше-ния этой машины, безуслов-но, давно устарели. Одна-ко, вспоминая цену этого грузовика, понимаешь, что за эти деньги «технологиче-ское транспортное сред-ство», особенно для работы в условиях вне города или на закрытых территориях, вполне достойное.

Теперь очередь за бес-капотником. Как поведет себя новоявленный «млад-ший братец» заслуженного трудяги стройплощадок?

СМЕНа жаНраКрАЗ – символ отече-

ственного капотного грузовика, «икона» жанра. Тем не менее, в Кременчуге обратились к бескапотной компоновке. Зачем КрАЗу понадобился собственный бескапотник?

Оглянитесь вокруг: 90% работающих на «гражданке» самосвалов - бескапот-ные! Капотников, помимо КрАЗа, по сути, почти нет. Компактность машины для работы в городских условиях имеет порой очень важное значение. КрАЗу нужен был бескапотник, чтобы «влезть» в более емкий сегмент рын-

ка, пока не поздно. И такой бескапотник появился. Имя ему - КрАЗ-С20.0.

Мосты у нового само-свала оригинальные. Новой стала и передняя ось, а также конструкция балансирной подвески задних колес. Собственный вес подвески снижен на 80 кг, а грузоподъ-емность увеличена. Имеется в виду именно такая условная характеристика, как грузо-подъемность подвески. Это означает, что на самом деле КрАЗ-С20.0 без проблем пе-ревезет не 20, а все 25 тонн груза, однако актуально это только для ведомственных дорог и карьеров. На дорогах общего пользования в кузове должно быть не более 20 тонн, иначе величина юриди-чески допустимой нагрузки на дорожное покрытие будет превышена.

Рама у бескапотника также собственная, ориги-нальная. Общеизвестно, что сочетание кразовских мо-стов и рамы - это гарантия «неубиваемости». Основные агрегаты следующие: дви-гатель — рядный ЯМЗ-650, коробка передач — Shaanxi 9JS200TA с клеймом «made in China».

Теперь непосредствен-но о самом интересном - о кабине. Признаюсь честно, когда, позапрошлым летом на выставке машину я уви-дел еще издалека, первым делом спросил у кразовцев: «От какого «китайца» кабину брали? Что-то я не узнаю прототип».

Китайский прототип, конечно, я и не мог узнать, поскольку его не существует. В первые минуты знаком-ства с машиной я еще не знал, что кабина абсолютно оригинальная. Рассмотрел внимательно – действитель-но, все собственной разра-ботки и производства.

Узнаваемость марки была одним из требований, предъявляемым к проекту кабины на стадии разработ-ки. Дабы достичь этой цели, вентиляционные прорези спереди просто скопиро-вали с таковых у капотных КрАЗов.

Однако, на мой взгляд, узнаваемости это не до-бавило. Если к «раскручен-ной» бескапотной кабине добавить капот с таким же дизайном передка, сто-процентную узнаваемость можно обеспечить, но если

Для справки: ГОК — это, выражаясь ака-демическим язы-

ком, «горное предприятие для первичной переработки твердых полезных ископае-мых с целью получения тех-нически ценных продуктов, пригодных для промышлен-ного использования». Проще говоря — огромный произ-водственный комплекс.

Именно здесь нам пред-стоит протестировать новый бескапотник КрАЗ-С20.0 и старый капотник КрАЗ-65055, призванный быть «точкой отсчета» и поводом почувствовать разницу.

КапотНая КлаССиКаПервым делом за

«базовыми» ощущениями – в кабину классического

капотного 20-тонного само-свала КрАЗ-65055, носяще-го ныне имя собственное «Прораб».

Здесь все привычно и предсказуемо. Широченные педали, огромная «неохват-ная» «баранка» и вообще все - большое. Например, ход рычага КПП составляет почти полметра. Передачу нужно не включать а, бук-вально, «втыкать», вдавли-вать, прикладывая заметные усилия. Это при условии, если «попадешь» в нее с первого раза. Однако с этим проблем не возникло. Пару лет назад довелось вдоволь покататься на таких машинах с заводскими испытателями — научили, что да как.

Правильная передача включилась сразу. Тронуться

здесь, пожалуй, даже про-ще, чем на легковом автомо-биле. Как ни «играй» со сце-плением, даже сознательно имитируя «курсанта автош-колы» — машина поедет, причем очень плавно.

Передаточные числа здесь сбалансированы так, что рывков от «капотника» не дождешься. Надавишь на

газ чуть-чуть — автомобиль будет ме-е-дленно увели-чивать скорость, надавишь резко — заметно прибавит в скорости, но абсолютно плавно. Так же и с тормо-зами. Даже при резком нажатии на тормоз капотный КрАЗ остановится довольно быстро и вполне плавно. Чувствуется, что конструк-


Кразы поД полтавой

кр

аз

-с2

0.0

и к

ра

з-6

50

55

кр

аз

-с2

0.0

и к

ра

з-6

50

55

1

ция агрегатов и техноло-гия их сборки отработана годами.

«Прораб» — это никоим образом не внедорожник, а обычный дорожный само-свал с колесной формулой 6х4, однако ямы и неров-ности он «проглатывает» так, что иные «вездеходы» поза-видуют. И вполне серьезных препятствий этот самосвал не боится. Например, в по-луметровую яму с жидкой грязью на нем можно лезть смело.

В общем кременчугский капотник — это настоящая рабочая лошадка. Пардон, «лошадка» этой машине никак не подходит. «Прораб» — это верный конь, которо-му доверяешь и на котором «пахать, и пахать».

1. Классический капотный само-свал КрАЗ-65055, хоть и не является полноприводным автомобилем, на технологических трассах чувству-ет себя «в своей тарелке».

иМя уКраиНСКого гороДа полтава На Слуху ДажЕ у тЕх, Кто таМ Ни разу НЕ был. в ЭтоМ гороДЕ ЕСть оДиН из КрупНЕйШих На тЕрритории быв-ШЕго СССр КуКольНый тЕатр и горНо-обогатитЕльНый КоМбиНат или, СоКращЕННо, полтавСКий гоК.дмитрий гладкий, Фото автора и сергея попсуевича

ТЕХНИКА

42 ГрузАвтоИнфо / ноябрь / 2010 ГрузАвтоИнфо / ноябрь / 2010 43

ТЕХНИКА

взять абсолютно новую бес-капотную кабину, то что ты с ней ни делай, она не будет похожа на старый капот-ник. Впрочем, каркасно-панельная конструкция пла-стиковой кабины позволяет быстро и без особых затрат изменить экстерьер. Станет ли КрАЗ этим «заморачи-ваться» — пока вопрос. А теперь — за руль.

НовиНКа в ДЕйСтвииПравда, в этот раз за руль

новоявленного бескапотника я попал далеко не сразу. Поч-ти все коллеги-журналисты, присутствовавшие не меро-приятии, стремились первым делом опробовать именно новинку. Самое яркое наблю-

дение — почти все надолго исчезают на площадке, что за поворотом, почти все, приехав на базу, выходят озадаченными.

А пока я только сажусь в кабину. Сразу отмечаю, что в «старую» капотную машину залезать-то было удобнее! И подножка шире, и ступенек меньше, и высота ниже. Но это издержки компоновки. Во все бескапотные само-свалы аналогичного класса забираться нужно примерно так же.

Интерьер, конечно, здесь совсем из другого времени. До современных европей-ских грузовиков дизайн все же не дотягивает, однако под определение «современный

отечественный грузовик» подпадает вполне.

Заводимся. О том, что алгоритм переключения пе-редач здесь совсем другой, я знал. Коробка-то китай-ская. Отличия должны быть, но… об этом чуть позже.

Итак, сперва необхо-димо тронуться. Выжимаю сцепление, даю «чуть-чуть газку», плавно отпускаю сцепление — ничего не происходит, добавляю газ, продолжаю отпускать — опять ничего. При этом «ход» педали, кстати, непри-вычно большой, уже почти весь «выбран». Продол-жаю держать газ и дальше плавно отпускать сцепление и тут… машина как старта-нет в прыжке! Вот это было реальной неожиданностью. Сцепление здесь «хвата-ет» почти в самом конце, и схватывает резко. Плавно стартовать и «работать га-зом» здесь надо учиться.

После такого «эф-фектного старта», по всем правилам машина должна была заглохнуть, однако не заглохла. Это порадовало. Краткий инструктаж о рабо-

те коробки был проведен. «Условная первая» здесь включается туда, где у всех «условная вторая», «услов-ная вторая», соответственно туда, «где у всех условная первая». Вот уж точно ки-тайская грамота! «Спасибо» фирме Shaanxi. Заднюю бы на ходу не включить ненаро-ком. Но об этом я помню.

Включаю. Не попал. Опять включаю. Не попал! Ход уже падает. Третья по-пытка переключиться. Опять не попал. За рычаг берется инструктор… Он тоже не попал…

Идем на второй круг. Ухожу за тот поворот, где «исчезали» почти все колле-ги. Здесь удобная площадка. Останавливаюсь. «Стоп. Будем учиться переключать-ся», — говорю инструктору. Тот улыбается: «Здесь все учились!» Вот, оказывается, почему тут все задержи-вались - учились переклю-чаться.

После капотника к новой бескапотной машине нужно даже не «заново привыкать». На нее надо переучиваться. «Китайский алгоритм» пере-

ключения передач отнюдь не радует. При этом ни на рыча-ге КПП, ни на приборной па-нели нет даже элементарной таблички-«напоминалки» об алгоритме переключения. Хотя она должна быть здесь размером с лист формата А4, причем, желательно еще и «фосфорецировать» в тем-ноте. А вот ход рычага КПП уже совсем не «размаши-стый», как на «старых» КрА-Зах, а вполне приемлемый, почти «легковушечный».

Однако есть еще одно «новшество» сомнительно-го свойства. «Понижайка» включается не привычным «флажком» на рычаге КПП, а клавишей на панели. Причем эта клавиша никак не выде-ляется на фоне однотипных кнопок. «Промазать» можно запросто.

Что еще хотелось бы улучшить? Пластиковый бампер с «троллейбусны-ми» фарами надо менять на составной металлический, желательно, с линзовой оптикой. От КрАЗа ждешь ощущения «смелой брез-гливости» к дорожным неровностям, равнодушия к встречающимся на пути

камням размером с кулак. Настоящий КрАЗ на пол-ном ходу форсирует лужи и грязевые ванны с «посто-ронними» предметами. Сидя же за рулем бескапотника в нынешнем его виде, по-стоянно думаешь — «бампер бы не треснул, фару бы не разбить».

О приятном. Понравился в машине обзор. Он практи-чески панорамный. Посадка вполне удобная. Рулевое колесо «на ощупь» приятнее, чем в машинах предыдущего поколения. После капот-ного «длинномера», такое ощущение, что КрАЗ-С20.0 разворачивается почти на месте. Это свойство, безу-словно, полезно для условий городских стройплощадок.

Сама конструкция кабины тоже понравилась. Во-первых, здесь сразу предусмотрена возможность изменения конфигурации моторного тоннеля. Можно разместить как компактный рядный двигатель, так и пока традиционный V-образный. Предусмотрено несколь-ко вариантов исполнения кабины по высоте и длине: две низкие с полуспальным

и спальным местами, две высокие с полуспальным местом и двумя спальными местами.

Самые положительные впечатления от одной из главных составляющих — самосвальной платформы. Выполнена она по прогрес-сивной схеме - с полукру-глым сечением основания. Разработали и изготовили эту платформу также не-посредственно на КрАЗе. Хочется отметить один очень удобный нюанс: конструк-торы не забыли установить ступеньки... внутри кузова! Очень простое решение, позволяющее существенно облегчить процесс очистки кузова и «высадку» из него. Повторимся: очень простое решение, которое даже на «породистых» импортных са-

мосвалах редко встретишь. КрАЗ это сделал. Отличный пример для подражания многим отечественным про-изводителям самосвальных кузовов.

* * *Самосвал для горо-

да — пожалуй, именно так я бы охарактеризовал новый бескапотник. Ему бы толковую «механику», а еще лучше коробку - «автомат», и после устранения основ-ных недочетов это был бы совершенно новый нишевый продукт для КрАЗа, который дополнит модельный ряд капотных машин, не вытес-няя их с «насиженных мест», а сам займет «городской строительный сегмент», в котором обычным КрАЗам нынче совсем тесно.

кр

аз

-с2

0.0

и к

ра

з-6

50

55

кр

аз

-с2

0.0

и к

ра

з-6

50

55

1. Дизайн места водителя – это, безусловно, шаг вперед.2. Приборы изготовлены в Витебске. К самим приборам претензий нет, а вот закрывающее их стекло очень сильно бликует. 3. Средней части передней панели придана выступающая форма, благодаря чему появился эдакий столик. Очень удобно!4. Блок-фары у самосвала КрАЗ-С20.0 белорусские. Однако куда лучше здесь смотрелась бы линзовая оптика.

1. Породу вывозят не только «автомобильным» транспортом, но железнодорожным. Тепловозы с вереницей вагонов, пермещающиеся по «спи-ралям» огромного карьера, издалека похожие на «червячков», безусловно, впечатляющее зрелище.2. Помимо самосвалов Komatsu встречаются и 136-тонные Caterpillar 785C. Наши БелАЗы здесь тоже есть, но их явно меньше, чем иномарок.

1

4

3

2

1

2

ТЕХНИКА


ТЕХНИКА

взять абсолютно новую бес-капотную кабину, то что ты с ней ни делай, она не будет похожа на старый капот-ник. Впрочем, каркасно-панельная конструкция пла-стиковой кабины позволяет быстро и без особых затрат изменить экстерьер. Станет ли КрАЗ этим «заморачи-ваться» — пока вопрос. А теперь — за руль.

НовиНКа в ДЕйСтвииПравда, в этот раз за руль

новоявленного бескапотника я попал далеко не сразу. Поч-ти все коллеги-журналисты, присутствовавшие не меро-приятии, стремились первым делом опробовать именно новинку. Самое яркое наблю-

дение — почти все надолго исчезают на площадке, что за поворотом, почти все, приехав на базу, выходят озадаченными.

А пока я только сажусь в кабину. Сразу отмечаю, что в «старую» капотную машину залезать-то было удобнее! И подножка шире, и ступенек меньше, и высота ниже. Но это издержки компоновки. Во все бескапотные само-свалы аналогичного класса забираться нужно примерно так же.

Интерьер, конечно, здесь совсем из другого времени. До современных европей-ских грузовиков дизайн все же не дотягивает, однако под определение «современный

отечественный грузовик» подпадает вполне.

Заводимся. О том, что алгоритм переключения пе-редач здесь совсем другой, я знал. Коробка-то китай-ская. Отличия должны быть, но… об этом чуть позже.

Итак, сперва необхо-димо тронуться. Выжимаю сцепление, даю «чуть-чуть газку», плавно отпускаю сцепление — ничего не происходит, добавляю газ, продолжаю отпускать — опять ничего. При этом «ход» педали, кстати, непри-вычно большой, уже почти весь «выбран». Продол-жаю держать газ и дальше плавно отпускать сцепление и тут… машина как старта-нет в прыжке! Вот это было реальной неожиданностью. Сцепление здесь «хвата-ет» почти в самом конце, и схватывает резко. Плавно стартовать и «работать га-зом» здесь надо учиться.

После такого «эф-фектного старта», по всем правилам машина должна была заглохнуть, однако не заглохла. Это порадовало. Краткий инструктаж о рабо-

те коробки был проведен. «Условная первая» здесь включается туда, где у всех «условная вторая», «услов-ная вторая», соответственно туда, «где у всех условная первая». Вот уж точно ки-тайская грамота! «Спасибо» фирме Shaanxi. Заднюю бы на ходу не включить ненаро-ком. Но об этом я помню.

Включаю. Не попал. Опять включаю. Не попал! Ход уже падает. Третья по-пытка переключиться. Опять не попал. За рычаг берется инструктор… Он тоже не попал…

Идем на второй круг. Ухожу за тот поворот, где «исчезали» почти все колле-ги. Здесь удобная площадка. Останавливаюсь. «Стоп. Будем учиться переключать-ся», — говорю инструктору. Тот улыбается: «Здесь все учились!» Вот, оказывается, почему тут все задержи-вались - учились переклю-чаться.

После капотника к новой бескапотной машине нужно даже не «заново привыкать». На нее надо переучиваться. «Китайский алгоритм» пере-

ключения передач отнюдь не радует. При этом ни на рыча-ге КПП, ни на приборной па-нели нет даже элементарной таблички-«напоминалки» об алгоритме переключения. Хотя она должна быть здесь размером с лист формата А4, причем, желательно еще и «фосфорецировать» в тем-ноте. А вот ход рычага КПП уже совсем не «размаши-стый», как на «старых» КрА-Зах, а вполне приемлемый, почти «легковушечный».

Однако есть еще одно «новшество» сомнительно-го свойства. «Понижайка» включается не привычным «флажком» на рычаге КПП, а клавишей на панели. Причем эта клавиша никак не выде-ляется на фоне однотипных кнопок. «Промазать» можно запросто.

Что еще хотелось бы улучшить? Пластиковый бампер с «троллейбусны-ми» фарами надо менять на составной металлический, желательно, с линзовой оптикой. От КрАЗа ждешь ощущения «смелой брез-гливости» к дорожным неровностям, равнодушия к встречающимся на пути

камням размером с кулак. Настоящий КрАЗ на пол-ном ходу форсирует лужи и грязевые ванны с «посто-ронними» предметами. Сидя же за рулем бескапотника в нынешнем его виде, по-стоянно думаешь — «бампер бы не треснул, фару бы не разбить».

О приятном. Понравился в машине обзор. Он практи-чески панорамный. Посадка вполне удобная. Рулевое колесо «на ощупь» приятнее, чем в машинах предыдущего поколения. После капот-ного «длинномера», такое ощущение, что КрАЗ-С20.0 разворачивается почти на месте. Это свойство, безу-словно, полезно для условий городских стройплощадок.

Сама конструкция кабины тоже понравилась. Во-первых, здесь сразу предусмотрена возможность изменения конфигурации моторного тоннеля. Можно разместить как компактный рядный двигатель, так и пока традиционный V-образный. Предусмотрено несколь-ко вариантов исполнения кабины по высоте и длине: две низкие с полуспальным

и спальным местами, две высокие с полуспальным местом и двумя спальными местами.

Самые положительные впечатления от одной из главных составляющих — самосвальной платформы. Выполнена она по прогрес-сивной схеме - с полукру-глым сечением основания. Разработали и изготовили эту платформу также не-посредственно на КрАЗе. Хочется отметить один очень удобный нюанс: конструк-торы не забыли установить ступеньки... внутри кузова! Очень простое решение, позволяющее существенно облегчить процесс очистки кузова и «высадку» из него. Повторимся: очень простое решение, которое даже на «породистых» импортных са-

мосвалах редко встретишь. КрАЗ это сделал. Отличный пример для подражания многим отечественным про-изводителям самосвальных кузовов.

* * *Самосвал для горо-

да — пожалуй, именно так я бы охарактеризовал новый бескапотник. Ему бы толковую «механику», а еще лучше коробку - «автомат», и после устранения основ-ных недочетов это был бы совершенно новый нишевый продукт для КрАЗа, который дополнит модельный ряд капотных машин, не вытес-няя их с «насиженных мест», а сам займет «городской строительный сегмент», в котором обычным КрАЗам нынче совсем тесно.

кр

аз

-с2

0.0

и к

ра

з-6

50

55

кр

аз

-с2

0.0

и к

ра

з-6

50

55

1. Дизайн места водителя – это, безусловно, шаг вперед.2. Приборы изготовлены в Витебске. К самим приборам претензий нет, а вот закрывающее их стекло очень сильно бликует. 3. Средней части передней панели придана выступающая форма, благодаря чему появился эдакий столик. Очень удобно!4. Блок-фары у самосвала КрАЗ-С20.0 белорусские. Однако куда лучше здесь смотрелась бы линзовая оптика.

1. Породу вывозят не только «автомобильным» транспортом, но железнодорожным. Тепловозы с вереницей вагонов, пермещающиеся по «спи-ралям» огромного карьера, издалека похожие на «червячков», безусловно, впечатляющее зрелище.2. Помимо самосвалов Komatsu встречаются и 136-тонные Caterpillar 785C. Наши БелАЗы здесь тоже есть, но их явно меньше, чем иномарок.

1

4

3

2

1

2

ТЕХНИКА


ТЕХНИКА

ZG с 1-местной кабиной, 6-цилиндровым дизелем в 175 л.с. и 6-ступенчатой коробкой передач. А к концу 50-х годов прошлого века появились базовые 2- и 3-осные капотные машины «Хино» грузоподъемностью от 4 до10 тонн. Они ком-плектовались унифициро-ванными 6-цилиндровыми двигателями (7014 и 7690 см3, 125-150 л.с.), 4-ступенчатой коробкой передач, двойными главны-ми передачами, рессорной подвеской и пневматиче-ским приводом тормозов. В 60-е годы начался выпуск семейства среднего класса Ranger с кабиной над двигателем, включавшего

2-осные 90-сильные модели грузоподъемностью 3,0 -7,5 тонн, тяжелые капотные 14-тонные самосвалы с 10-литровым дизелем мощно-стью 190 л.с., и бескапотные трехосные грузовики с двумя передними управ-ляемыми мостами. Осо-бенностью тяжелых машин был 4-ступенчатый демуль-типликатор, увеличивавший общее число передач транс-миссии до 20.

С 1967 года Hino явля-ется отделением фирмы Toyota, куда входит также Daihatsu.

В начале 80-х обнов-ленная гамма автомобилей «Рэйнджер» полной массой до 16,5 тонн получила улуч-

шенную кабину над двига-телем. Затем появилась тя-желая гамма Super Dolphin. Тяжелая гамма включала новые бескапотные моде-ли полной массой 23-26 тонн, а также традиционные капотные 6x4, и 16-тонные лесовозы 6x6 полной массой до 35 тонн. Их оборудовали безнаддувными моторами V8 и V10 (9419-24610 см3, 215-520 л.с.). Магистраль-ные тягачи с кабиной над двигателем для автопоездов полной массой 55 тонн осна-щались самыми мощными вариантами двигателей, 9-ступенчатыми коробками передач и системой рекупе-рации энергии HIMR (встро-енный в маховик двигателя

ис

то

ри

я h

Ino

ис

то

ри

я h

Ino

хиНо

уДивитЕльНо, Но огроМНая чаСть потЕНциальНой ауДитории НичЕго НЕ зНаЕт об Этой МарКЕ. НЕКоторыЕ ДажЕ прЕДполагают, что Это «Ки-тайСКая ЭКСпортНая МарКа»… аНтоН михайлов, Фото иЗ архива автора

1. Одна из первых моделей фирмы несла имя Chiyoda.2. Бортовой гру-зовик серии ZM на испытаниях в СССР, 1976 год.

2

1

На самом деле, это машины одной из старейших япон-

ских машиностроительных компаний. Hino относится к крупнейшим в мире произ-водителям средних и тяже-лых грузовых автомобилей и принадлежит всемирно из-вестному концерну Toyota. Она ведет свою историю от первых в Японии изготови-телей грузовиков – Tokyo Ishikawajima Engineering Co и Tokyo Gas & Electric Industry Co. Они выпускали практически одинаковые машины, носившие соот-ветственно марки Sumida и Chiyoda. В 1937 году фирмы объединились, а в 1942-ом предприятие получило на-

звание Hino Heavy Industry.

Оно продолжило вы-пуск 7-тонных дизельных грузовиков «Чийода» с 6-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения мощностью 125 л.с. Перво-начально фирма выбрала своим основным направ-лением создание широкой гаммы дизельных двигате-лей для тяжелых грузовиков. Так, именно она впервые стала использовать на своих машинах дизели с турбо-наддувом и промежуточ-ным охлаждением (серия EconoDiesel).

Лишь в 1953 году на-чалась сборка 13,5-тонного карьерного самосвала

ТЕХНИКА


ТЕХНИКА

ZG с 1-местной кабиной, 6-цилиндровым дизелем в 175 л.с. и 6-ступенчатой коробкой передач. А к концу 50-х годов прошлого века появились базовые 2- и 3-осные капотные машины «Хино» грузоподъемностью от 4 до10 тонн. Они ком-плектовались унифициро-ванными 6-цилиндровыми двигателями (7014 и 7690 см3, 125-150 л.с.), 4-ступенчатой коробкой передач, двойными главны-ми передачами, рессорной подвеской и пневматиче-ским приводом тормозов. В 60-е годы начался выпуск семейства среднего класса Ranger с кабиной над двигателем, включавшего

2-осные 90-сильные модели грузоподъемностью 3,0 -7,5 тонн, тяжелые капотные 14-тонные самосвалы с 10-литровым дизелем мощно-стью 190 л.с., и бескапотные трехосные грузовики с двумя передними управ-ляемыми мостами. Осо-бенностью тяжелых машин был 4-ступенчатый демуль-типликатор, увеличивавший общее число передач транс-миссии до 20.

С 1967 года Hino явля-ется отделением фирмы Toyota, куда входит также Daihatsu.

В начале 80-х обнов-ленная гамма автомобилей «Рэйнджер» полной массой до 16,5 тонн получила улуч-

шенную кабину над двига-телем. Затем появилась тя-желая гамма Super Dolphin. Тяжелая гамма включала новые бескапотные моде-ли полной массой 23-26 тонн, а также традиционные капотные 6x4, и 16-тонные лесовозы 6x6 полной массой до 35 тонн. Их оборудовали безнаддувными моторами V8 и V10 (9419-24610 см3, 215-520 л.с.). Магистраль-ные тягачи с кабиной над двигателем для автопоездов полной массой 55 тонн осна-щались самыми мощными вариантами двигателей, 9-ступенчатыми коробками передач и системой рекупе-рации энергии HIMR (встро-енный в маховик двигателя

ис

то

ри

я h

Ino

ис

то

ри

я h

Ino

хиНо

уДивитЕльНо, Но огроМНая чаСть потЕНциальНой ауДитории НичЕго НЕ зНаЕт об Этой МарКЕ. НЕКоторыЕ ДажЕ прЕДполагают, что Это «Ки-тайСКая ЭКСпортНая МарКа»… аНтоН михайлов, Фото иЗ архива автора

1. Одна из первых моделей фирмы несла имя Chiyoda.2. Бортовой гру-зовик серии ZM на испытаниях в СССР, 1976 год.

2

1

На самом деле, это машины одной из старейших япон-

ских машиностроительных компаний. Hino относится к крупнейшим в мире произ-водителям средних и тяже-лых грузовых автомобилей и принадлежит всемирно из-вестному концерну Toyota. Она ведет свою историю от первых в Японии изготови-телей грузовиков – Tokyo Ishikawajima Engineering Co и Tokyo Gas & Electric Industry Co. Они выпускали практически одинаковые машины, носившие соот-ветственно марки Sumida и Chiyoda. В 1937 году фирмы объединились, а в 1942-ом предприятие получило на-

звание Hino Heavy Industry.

Оно продолжило вы-пуск 7-тонных дизельных грузовиков «Чийода» с 6-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения мощностью 125 л.с. Перво-начально фирма выбрала своим основным направ-лением создание широкой гаммы дизельных двигате-лей для тяжелых грузовиков. Так, именно она впервые стала использовать на своих машинах дизели с турбо-наддувом и промежуточ-ным охлаждением (серия EconoDiesel).

Лишь в 1953 году на-чалась сборка 13,5-тонного карьерного самосвала

ТЕХНИКА


ТЕХНИКА

регулированием высоты шасси.

В 1996 году фир-ма уже выпустила свой 2-миллионный автомобиль. В Японии она владеет 8 за-водами с персоналом около 10 тысяч человек, в том числе крупнейшим роботи-зированным комплексом в Хамуре, близ Токио. Кроме того, фирма имеет несколь-ко сборочных предприятий в США, Таиланде, Малайзии, Китае, на Филиппинах. К концу XX века все они вы-пускали ежегодно по 80-90 тысяч грузовиков и авто-бусов. По объему произ-водства компания занимает 16-е место в мире и третье в Японии. Грузовики «Хино» официально продаются на рынках 170 стран мира.

Hino также остается так-же главным производителем пассажирского транспорта в Японии, за счет автобусов легкого класса, известных в Японии как Hino Liesse,

(в остальном мире – как Toyota Coaster) вместимо-стью до 29 человек. Кроме этого, производится также новая серия малых авто-бусов Poncho. Городские и пригородные серии обра-зованы двумя семействами: Rainbow и низкорамными Blue Ribbon. Туристические машины среднего класса называются Melpha (длиной от 7 до 9 метров). Самая богатая туристическая серия Selega включает несколько одно- и полутораэтажных моделей вместимостью 47- 59 мест длиной до 12 метров.

Грузовая программа компании включает класси-ческие капотные и бескапот-ные грузовики всех классов. Легкий класс на внутреннем рынке носит имя Dutro, на экспортных – серия 300. Машины среднего класса зовутся Ranger (соответ-ственно, 500 серия); тяже- лого – Profia (700).

ис

то

ри

я h

Ino

ис

то

ри

я h

Ino

электромотор, выполнявший функции стартера, генерато-ра и тормоза-замедлителя).

В то время «Хино» рас-полагала широкой про-граммой, состоявшей из 20 базовых моделей, за каждой из которых скры-вался десяток вариантов. На моделях для Японии с 1981 года устанавливался первый в практике «Хино» дизель с турбонаддувом и промежуточным охлаждени-ем, автоматические коробки передач, пневматическая подвеска и передние дис-ковые тормоза. В 1982 году фирма отметила выпуск 1-миллионного автомобиля.

В следующее десяти-

летие грузовики «Хино» по-лучили более современные комфортабельные, обте-каемые кабины и облегчен-ные низкорамные шасси, позволившие максимально использовать разрешенную в стране габаритную длину одиночного автомобиля в 12 метров. Новая серия среднего класса стала назы-ваться Space Ranger, тяже-лого – Super Dolphin Profia. На них устанавливались менее токсичные дизели с изменяемой геометрией входного патрубка турбонаг-нетателя, автоматические 16-ступенчатые коробки передач, пневматическая подвеска с электронным

1. Ранний капотный 30-местный автобус Hino BH 15.2. Тяжелый магистральный тягач КС оснащался ряд-ным дизелем мощностью 240 л.с.3. Последняя тяжелая модель 700 очень популярна в Великобритании.4. Классический пригородный автобус Hino Rainbow.5. Среднетоннажный полноприводной грузовик серии Ranger из Пакистана.

1

2

2

3

5

4

3


ТЕХНИКА


ТЕХНИКА

регулированием высоты шасси.

В 1996 году фир-ма уже выпустила свой 2-миллионный автомобиль. В Японии она владеет 8 за-водами с персоналом около 10 тысяч человек, в том числе крупнейшим роботи-зированным комплексом в Хамуре, близ Токио. Кроме того, фирма имеет несколь-ко сборочных предприятий в США, Таиланде, Малайзии, Китае, на Филиппинах. К концу XX века все они вы-пускали ежегодно по 80-90 тысяч грузовиков и авто-бусов. По объему произ-водства компания занимает 16-е место в мире и третье в Японии. Грузовики «Хино» официально продаются на рынках 170 стран мира.

Hino также остается так-же главным производителем пассажирского транспорта в Японии, за счет автобусов легкого класса, известных в Японии как Hino Liesse,

(в остальном мире – как Toyota Coaster) вместимо-стью до 29 человек. Кроме этого, производится также новая серия малых авто-бусов Poncho. Городские и пригородные серии обра-зованы двумя семействами: Rainbow и низкорамными Blue Ribbon. Туристические машины среднего класса называются Melpha (длиной от 7 до 9 метров). Самая богатая туристическая серия Selega включает несколько одно- и полутораэтажных моделей вместимостью 47- 59 мест длиной до 12 метров.

Грузовая программа компании включает класси-ческие капотные и бескапот-ные грузовики всех классов. Легкий класс на внутреннем рынке носит имя Dutro, на экспортных – серия 300. Машины среднего класса зовутся Ranger (соответ-ственно, 500 серия); тяже- лого – Profia (700).

ис

то

ри

я h

Ino

ис

то

ри

я h

Ino

электромотор, выполнявший функции стартера, генерато-ра и тормоза-замедлителя).

В то время «Хино» рас-полагала широкой про-граммой, состоявшей из 20 базовых моделей, за каждой из которых скры-вался десяток вариантов. На моделях для Японии с 1981 года устанавливался первый в практике «Хино» дизель с турбонаддувом и промежуточным охлаждени-ем, автоматические коробки передач, пневматическая подвеска и передние дис-ковые тормоза. В 1982 году фирма отметила выпуск 1-миллионного автомобиля.

В следующее десяти-

летие грузовики «Хино» по-лучили более современные комфортабельные, обте-каемые кабины и облегчен-ные низкорамные шасси, позволившие максимально использовать разрешенную в стране габаритную длину одиночного автомобиля в 12 метров. Новая серия среднего класса стала назы-ваться Space Ranger, тяже-лого – Super Dolphin Profia. На них устанавливались менее токсичные дизели с изменяемой геометрией входного патрубка турбонаг-нетателя, автоматические 16-ступенчатые коробки передач, пневматическая подвеска с электронным

1. Ранний капотный 30-местный автобус Hino BH 15.2. Тяжелый магистральный тягач КС оснащался ряд-ным дизелем мощностью 240 л.с.3. Последняя тяжелая модель 700 очень популярна в Великобритании.4. Классический пригородный автобус Hino Rainbow.5. Среднетоннажный полноприводной грузовик серии Ranger из Пакистана.

1

2

2

3

5

4

3



СЕРВИС


СЕРВИС

НаСтаНЕт ли «ДЕНь ШиНоМоНтажНиКа» Для «КоММЕрСаНтов»?вряД ли КоМу-то из автоМобилиСтов НаДо объяСНять, что таКоЕ «ДЕНь ШиНоМоНтажНиКа» – КажДый из НаС отМЕчаЕт Его, КаК МиНиМуМ, Дваж-Ды в гоД. иМЕННо СЕйчаС МНогиЕ из НаС Стоят в очЕрЕДях в цивилизо-ваННыЕ, и НЕ очЕНь, МаСтЕрСКиЕ.леоНид круглов, Фото проиЗводителей

Когда речь заходит о коммер-ческом транспорте, вопрос о необходимости перехода на

зимние покрышки как-то отпадает сам собой. Причин этому несколь-ко. Первым делом, российским шинникам (а большинство «ком-мерсантов» все же пользуется их продукцией) просто нечего предло-жить. Причина вторая – нежелание тратить немалые деньги (а чаще всего – отсутствие таковых). Ну, и, конечно же, наш русский «авось». Авось пронесет, авось водитель справится.

Однако, все же лучше «резину» накануне зимы поменять – с ней надежнее и безопаснее. Осталось выбрать что-нибудь подходящее. Не скажу, что рынок зимних покры-шек для коммерческого транспорта

слишком изобилен, но кое-что на нем есть.

В 20-дюймовом сегменте толь-ко «Сибур – РШ» предлагает мо-дель О-168, предназначенную для грузовых автомобилей семейства КамАЗ.

Благодаря универсальному ри-сунку протектора шины использу-ются как на автомагистралях, так и в сложных дорожно-климатических условиях зимы, обеспечивая надеж-ную работу автомобиля. Оптималь-

ное сочетание ширины канавок и выступающих элементов и увеличе-ние ширины рядов от центра к краю беговой зоны обеспечивают равно-мерное распределение удельного давления в площади контакта, а выполнение поперечных канавок,

расширяющихся к краю беговой до-рожки, улучшает самоочищаемость протектора.

Шина Amtel Cargo AS для лег-ких грузовых автомобилей имеет оптимальное сочетание эксплуата-

ционных показателей и отличается хорошей проходимостью, самоочи-щаемостью, и курсовой устойчиво-стью.

Оригинальная форма элементов шашек в центральной зоне протек-тора обеспечивает надежное сце-пление на любых дорогах и в любую погоду.

Четыре зигзагообразные про-дольные канавки в сочетании с ши-рокими поперечными канавками от-лично отводят воду, грязь и снег из пятна контакта. Щелевые прорези созданы для надежного сцепления с дорогой, эффективного ускоре-ния и торможения в экстремальных условиях.

CoNtiNeNtAl

Новая шипованная шина Van-coIceContact компании Continental предназначена для бортовых авто-мобилей и фургонов большой грузо-подъемности, а также фургонов на базе легкового автомобиля (рис. 1).

Использование в этой шине новой модели шипа Brilliant, раз-работанного в 2008 году, с высокой износостойкостью и заостренными краями, то есть с более длинны-ми сцепными гранями, привело к тому, что торможение на льду ста-ло на 11% эффективнее по срав-нению с круглым шипом. В шине VancoIceContact используется но-вая запатентованная технология «Salmon Stairs», эффектом которой является улучшенная «вгрызае-мость» в снег, а, следовательно, и отличная управляемость на снегу.

Заостренный край боковины и большое количество сцепных гра-ней протектора гарантируют улуч-шенную боковую устойчивость при поворотах.

Continental VancoWinter 2 – проч-ные и безопасные шины с высоким уровнем сцепления для микроавто-бусов, фургонов и грузовых авто-мобилей малого класса (рис. 2). Си-нусоидальные ламели на боковине шины обеспечивают отличные тор-мозные характеристики и прекрас-ную управляемость на снегу. Кром-ки блоков, образованных ламелями разных размеров, «вгрызаются» в лед, что значительно улучшает тормозные характеристики шин на мокрой и обледенелой дороге. Си-стема ламелей в сочетании с осо-

бой резиновой смесью шин Vanco Winter 2 обеспечивает высокий уро-вень безопасности и улучшает пове-дение шин в любых зимних дорож-ных условиях. Шины VancoWinter 2 имеют три широкие основные водо-отводящие канавки и на 10% больше маленьких водоотводящих канавок, поэтому они отлично справляются с аквапланированием. Инноваци-онный рисунок протектора обеспе-чивает быстрый и эффективный от-вод снега и снежной каши из пятна контакта, что значительно снижает риск аквапланирования, и улучшает управляемость на мокрой дороге.

Благодаря усиленным бокови-нам шин VancoWinter 2 срок экс-плуатации шин значительно увели-чивается. Широкое ребро надежно защищает от повреждений о бор-дюрные камни. Боковина шины обе-спечивает дополнительный уровень сцепления с дорогой, даже если до-рога покрыта глубоким слоем снега или снежной каши.

goodYeArКомпания предлагает самую,

пожалуй, широкую гамму зимних шин для коммерческого транспор-та, которая включает покрышки для управляемых (UltraGrip WTS) и веду-щих (UltraGrip WTD) осей.

Покрышку характеризует опти-мизированное соотношение блоков (Susi – 6 выступов, прочие – 5 вы-ступов) и Z-образные профили, рас-положенные в шахматном порядке. Полуоткрытые выступы в плечевой зоне покрышки с радиальными про-филями и выемками обеспечивают эффективный отвод влаги и снеж-ной жижи. Надежное сцепление с зимней дорогой покрышке UltraGrip WTS обеспечивают специальные резиновые «штыри» и широкий и глубокий рисунок протектора. Кон-струкция протектора позволяет ис-пользовать шины как в нешипован-ном варианте, так и с шипами.

Конструкторы обеспечили по-крышкам хорошие антипробуксо-вочные характеристики на влажной дороге и устойчивую тягу на снегу и в грязи.

При разработке шины UltraGrip WTD для ведущей оси основное внимание уделено достижению максимальной тяги на зимней до-роге. Протектор покрышки по-строен на основании технологии «3D-BIS Technology». Это позволило увеличить тягу на снегу на 10%, а на влажной дороге и льду – на 5% по сравнению с аналогичными ши-нами. Отличительная особенность шин – повышенная устойчивость к порезам и повреждению камнями, и застреванию камней в протекторе.

NoKiAN

Специально для управляемой оси автобусов и грузовых автомо-билей компания Nokian Tyres выпу-стила новую зимнюю грузовую шину Nokian Hakkapeliitta Truck F (рис. 3).

Новинка разработана для слож-ных и суровых зимних условий. Бла-годаря плотному расположению спи-ральных ламелей Spiral Sipe System, в особенности продольных, боковое сцепление шины на льду и уплотнен-ном снежном покрытии улучшилось на 15% по сравнению с предшествен-ницей – Nokian Hakkapeliitta Truck E.

Агрессивный рисунок протекто-ра повысил эффективность систе-

НЕСМотря На ДоСтаточНо больШой выбор зиМНих ШиН, траНСпортНиКи НЕ торопятСя приМЕНять их в обязатЕльНоМ поряДКЕ. и зДЕСь, виДиМо, поСлЕД-НЕЕ Слово ДолжНы СКазать заКоНоДатЕли.

1

2

зи

мн

ие

гр

уз

ов

ые

ши

ны

зи

мн

ие

гр

уз

ов

ые

ши

ны


СЕРВИС


СЕРВИС

НаСтаНЕт ли «ДЕНь ШиНоМоНтажНиКа» Для «КоММЕрСаНтов»?вряД ли КоМу-то из автоМобилиСтов НаДо объяСНять, что таКоЕ «ДЕНь ШиНоМоНтажНиКа» – КажДый из НаС отМЕчаЕт Его, КаК МиНиМуМ, Дваж-Ды в гоД. иМЕННо СЕйчаС МНогиЕ из НаС Стоят в очЕрЕДях в цивилизо-ваННыЕ, и НЕ очЕНь, МаСтЕрСКиЕ.леоНид круглов, Фото проиЗводителей

Когда речь заходит о коммер-ческом транспорте, вопрос о необходимости перехода на

зимние покрышки как-то отпадает сам собой. Причин этому несколь-ко. Первым делом, российским шинникам (а большинство «ком-мерсантов» все же пользуется их продукцией) просто нечего предло-жить. Причина вторая – нежелание тратить немалые деньги (а чаще всего – отсутствие таковых). Ну, и, конечно же, наш русский «авось». Авось пронесет, авось водитель справится.

Однако, все же лучше «резину» накануне зимы поменять – с ней надежнее и безопаснее. Осталось выбрать что-нибудь подходящее. Не скажу, что рынок зимних покры-шек для коммерческого транспорта

слишком изобилен, но кое-что на нем есть.

В 20-дюймовом сегменте толь-ко «Сибур – РШ» предлагает мо-дель О-168, предназначенную для грузовых автомобилей семейства КамАЗ.

Благодаря универсальному ри-сунку протектора шины использу-ются как на автомагистралях, так и в сложных дорожно-климатических условиях зимы, обеспечивая надеж-ную работу автомобиля. Оптималь-

ное сочетание ширины канавок и выступающих элементов и увеличе-ние ширины рядов от центра к краю беговой зоны обеспечивают равно-мерное распределение удельного давления в площади контакта, а выполнение поперечных канавок,

расширяющихся к краю беговой до-рожки, улучшает самоочищаемость протектора.

Шина Amtel Cargo AS для лег-ких грузовых автомобилей имеет оптимальное сочетание эксплуата-

ционных показателей и отличается хорошей проходимостью, самоочи-щаемостью, и курсовой устойчиво-стью.

Оригинальная форма элементов шашек в центральной зоне протек-тора обеспечивает надежное сце-пление на любых дорогах и в любую погоду.

Четыре зигзагообразные про-дольные канавки в сочетании с ши-рокими поперечными канавками от-лично отводят воду, грязь и снег из пятна контакта. Щелевые прорези созданы для надежного сцепления с дорогой, эффективного ускоре-ния и торможения в экстремальных условиях.

CoNtiNeNtAl

Новая шипованная шина Van-coIceContact компании Continental предназначена для бортовых авто-мобилей и фургонов большой грузо-подъемности, а также фургонов на базе легкового автомобиля (рис. 1).

Использование в этой шине новой модели шипа Brilliant, раз-работанного в 2008 году, с высокой износостойкостью и заостренными краями, то есть с более длинны-ми сцепными гранями, привело к тому, что торможение на льду ста-ло на 11% эффективнее по срав-нению с круглым шипом. В шине VancoIceContact используется но-вая запатентованная технология «Salmon Stairs», эффектом которой является улучшенная «вгрызае-мость» в снег, а, следовательно, и отличная управляемость на снегу.

Заостренный край боковины и большое количество сцепных гра-ней протектора гарантируют улуч-шенную боковую устойчивость при поворотах.

Continental VancoWinter 2 – проч-ные и безопасные шины с высоким уровнем сцепления для микроавто-бусов, фургонов и грузовых авто-мобилей малого класса (рис. 2). Си-нусоидальные ламели на боковине шины обеспечивают отличные тор-мозные характеристики и прекрас-ную управляемость на снегу. Кром-ки блоков, образованных ламелями разных размеров, «вгрызаются» в лед, что значительно улучшает тормозные характеристики шин на мокрой и обледенелой дороге. Си-стема ламелей в сочетании с осо-

бой резиновой смесью шин Vanco Winter 2 обеспечивает высокий уро-вень безопасности и улучшает пове-дение шин в любых зимних дорож-ных условиях. Шины VancoWinter 2 имеют три широкие основные водо-отводящие канавки и на 10% больше маленьких водоотводящих канавок, поэтому они отлично справляются с аквапланированием. Инноваци-онный рисунок протектора обеспе-чивает быстрый и эффективный от-вод снега и снежной каши из пятна контакта, что значительно снижает риск аквапланирования, и улучшает управляемость на мокрой дороге.

Благодаря усиленным бокови-нам шин VancoWinter 2 срок экс-плуатации шин значительно увели-чивается. Широкое ребро надежно защищает от повреждений о бор-дюрные камни. Боковина шины обе-спечивает дополнительный уровень сцепления с дорогой, даже если до-рога покрыта глубоким слоем снега или снежной каши.

goodYeArКомпания предлагает самую,

пожалуй, широкую гамму зимних шин для коммерческого транспор-та, которая включает покрышки для управляемых (UltraGrip WTS) и веду-щих (UltraGrip WTD) осей.

Покрышку характеризует опти-мизированное соотношение блоков (Susi – 6 выступов, прочие – 5 вы-ступов) и Z-образные профили, рас-положенные в шахматном порядке. Полуоткрытые выступы в плечевой зоне покрышки с радиальными про-филями и выемками обеспечивают эффективный отвод влаги и снеж-ной жижи. Надежное сцепление с зимней дорогой покрышке UltraGrip WTS обеспечивают специальные резиновые «штыри» и широкий и глубокий рисунок протектора. Кон-струкция протектора позволяет ис-пользовать шины как в нешипован-ном варианте, так и с шипами.

Конструкторы обеспечили по-крышкам хорошие антипробуксо-вочные характеристики на влажной дороге и устойчивую тягу на снегу и в грязи.

При разработке шины UltraGrip WTD для ведущей оси основное внимание уделено достижению максимальной тяги на зимней до-роге. Протектор покрышки по-строен на основании технологии «3D-BIS Technology». Это позволило увеличить тягу на снегу на 10%, а на влажной дороге и льду – на 5% по сравнению с аналогичными ши-нами. Отличительная особенность шин – повышенная устойчивость к порезам и повреждению камнями, и застреванию камней в протекторе.

NoKiAN

Специально для управляемой оси автобусов и грузовых автомо-билей компания Nokian Tyres выпу-стила новую зимнюю грузовую шину Nokian Hakkapeliitta Truck F (рис. 3).

Новинка разработана для слож-ных и суровых зимних условий. Бла-годаря плотному расположению спи-ральных ламелей Spiral Sipe System, в особенности продольных, боковое сцепление шины на льду и уплотнен-ном снежном покрытии улучшилось на 15% по сравнению с предшествен-ницей – Nokian Hakkapeliitta Truck E.

Агрессивный рисунок протекто-ра повысил эффективность систе-

НЕСМотря На ДоСтаточНо больШой выбор зиМНих ШиН, траНСпортНиКи НЕ торопятСя приМЕНять их в обязатЕльНоМ поряДКЕ. и зДЕСь, виДиМо, поСлЕД-НЕЕ Слово ДолжНы СКазать заКоНоДатЕли.

1

2

зи

мн

ие

гр

уз

ов

ые

ши

ны

зи

мн

ие

гр

уз

ов

ые

ши

ны


СЕРВИС


СЕРВИС

мы микроламелей и улучшил сце-пление.

Запатентованный индикатор Driving Safety Indicator (DSI) указы-вает глубину протектора в милли-метрах. Как только цифра «4» на ин-дикаторе стирается, это указывает на то, что оставшаяся глубина про-тектора не больше 3 мм; необходи-

мо восстановить протектор или за-менить шину полностью.

Эту шину рекомендуется уста-навливать на автомобиль осенью, поскольку свои характеристики она в полной мере продемонстрирует именно зимой. Индикатор зимней безопасности Winter Safety Indicator (WSI) с символом в виде снежинки указывает на то, что шина безопас-на для езды зимой. После того, как снежинка стирается, шина еще остается пригодной для эксплуата-ции в летнее время.

Nokian Hakkapeliitta Truck F яв-ляется одной из самых тихих шин на рынке, что повышает комфорт и

увеличения срока службы, а XDN Grip предназначена для круглого-дичной эксплуатации, хотя имеет зимний рисунок протектора.

Универсальность XJW 4+ за-ключается в том, что ее можно ис-пользовать и для ведущей, и для ру-левой оси. А если для перевозчика важна оптимальная нагрузка на ось, то решением этой задачи может стать X One XDN 2 Grip, увеличива-ющая полезную нагрузку благодаря

технологии InfiniCoil.Мосгордума на одном из заседа-

ний рассмотрела проект федераль-ного закона «О внесении изменений в статью 19 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» и Кодекс Российской Федерации об административных правонарушени-ях» (в части установления требова-ний и ограничений по использова-нию зимних и шипованных шин при эксплуатации транспорта).

Как пишут авторы законопро-екта, управление в зимний период времени автомобилем, на котором установлены летние шины, а тем бо-лее имеющие существенный износ, сравнимо с эксплуатацией автомо-биля с неисправной тормозной или рулевой системами.

Они, в частности, предлагают дополнить статью 12.5 КоАП РФ частью 7 следующего содержания «Управление транспортным сред-ством с установленными на нем ши-нами, с которыми в соответствии с федеральным законом в данный пе-риод времени эксплуатация транс-портных средств запрещена, вле-чет наложение административного штрафа в размере 500 рублей».

Предлагается установить запрет на эксплуатацию в период с 1 де- кабря по 1 марта легковых и грузо-вых автомобилей с разрешенной максимальной массой до 3,5 тон-ны, а также пассажирских микро-автобусов, в случае, если хотя бы на одной из осей не установлены зимние шины.

Ну что ж, одна ось – уже неплохо.

способствует хорошему самочув-ствию водителя в пути. Шина изго-товлена без применения вредных высокоароматических масел.

MiCheliN

Компания предлагает несколько типов зимних шин для большегруз-ных автомобилей и автобусов: XFN 2+, XFN 2 Antisplash, XDW ICE Grip, XFN 2, XDN 2 Grip, X One XDN 2 Grip,

XDN Grip, XJW 4+, – предназначен-ных для управляемых и ведущих осей.

Каждая из этих шин имеет свои особенности и область применения.

Так, XFN 2 Antisplash незамени-ма при меняющихся климатических условиях. Обеспечивает повышен-ную безопасность за счет дефлек-тора Antisplash.

XDN 2 GRIP (рис. 4) долговечна благодаря фирменной технологии

3

4

зи

мн

ие

гр

уз

ов

ые

ши

ны

зи

мн

ие

гр

уз

ов

ые

ши

ны

Марка rШирина/

серияцена

nOKian hakkapeliitta Truck F R22101T 285/30 12400 руб.


Goodyear ULTRa GRiP WTD 12R22.5 295/60 18200 руб.

Goodyear ULTRa GRiP WsD R22.5 295/60 17100 руб.

MichELin XDW icE GRiP R 22.5 295/80 19000 руб.

MichELin XFn 2 R 22.5 315/70 21700 руб.

cOnTinEnTaL VancoWinter R22.5 305/70 16950 руб.

cOnTinEnTaL Vancoicecontact

R22.5 315/80 17750 руб.

СрЕДНяя цЕНа На грузовыЕ ШиНы в СаНКт-пЕтЕрбургЕ



СЕРВИС


СЕРВИС

мы микроламелей и улучшил сце-пление.

Запатентованный индикатор Driving Safety Indicator (DSI) указы-вает глубину протектора в милли-метрах. Как только цифра «4» на ин-дикаторе стирается, это указывает на то, что оставшаяся глубина про-тектора не больше 3 мм; необходи-

мо восстановить протектор или за-менить шину полностью.

Эту шину рекомендуется уста-навливать на автомобиль осенью, поскольку свои характеристики она в полной мере продемонстрирует именно зимой. Индикатор зимней безопасности Winter Safety Indicator (WSI) с символом в виде снежинки указывает на то, что шина безопас-на для езды зимой. После того, как снежинка стирается, шина еще остается пригодной для эксплуата-ции в летнее время.

Nokian Hakkapeliitta Truck F яв-ляется одной из самых тихих шин на рынке, что повышает комфорт и

увеличения срока службы, а XDN Grip предназначена для круглого-дичной эксплуатации, хотя имеет зимний рисунок протектора.

Универсальность XJW 4+ за-ключается в том, что ее можно ис-пользовать и для ведущей, и для ру-левой оси. А если для перевозчика важна оптимальная нагрузка на ось, то решением этой задачи может стать X One XDN 2 Grip, увеличива-ющая полезную нагрузку благодаря

технологии InfiniCoil.Мосгордума на одном из заседа-

ний рассмотрела проект федераль-ного закона «О внесении изменений в статью 19 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» и Кодекс Российской Федерации об административных правонарушени-ях» (в части установления требова-ний и ограничений по использова-нию зимних и шипованных шин при эксплуатации транспорта).

Как пишут авторы законопро-екта, управление в зимний период времени автомобилем, на котором установлены летние шины, а тем бо-лее имеющие существенный износ, сравнимо с эксплуатацией автомо-биля с неисправной тормозной или рулевой системами.

Они, в частности, предлагают дополнить статью 12.5 КоАП РФ частью 7 следующего содержания «Управление транспортным сред-ством с установленными на нем ши-нами, с которыми в соответствии с федеральным законом в данный пе-риод времени эксплуатация транс-портных средств запрещена, вле-чет наложение административного штрафа в размере 500 рублей».

Предлагается установить запрет на эксплуатацию в период с 1 де- кабря по 1 марта легковых и грузо-вых автомобилей с разрешенной максимальной массой до 3,5 тон-ны, а также пассажирских микро-автобусов, в случае, если хотя бы на одной из осей не установлены зимние шины.

Ну что ж, одна ось – уже неплохо.

способствует хорошему самочув-ствию водителя в пути. Шина изго-товлена без применения вредных высокоароматических масел.

MiCheliN

Компания предлагает несколько типов зимних шин для большегруз-ных автомобилей и автобусов: XFN 2+, XFN 2 Antisplash, XDW ICE Grip, XFN 2, XDN 2 Grip, X One XDN 2 Grip,

XDN Grip, XJW 4+, – предназначен-ных для управляемых и ведущих осей.

Каждая из этих шин имеет свои особенности и область применения.

Так, XFN 2 Antisplash незамени-ма при меняющихся климатических условиях. Обеспечивает повышен-ную безопасность за счет дефлек-тора Antisplash.

XDN 2 GRIP (рис. 4) долговечна благодаря фирменной технологии

3

4

зи

мн

ие

гр

уз

ов

ые

ши

ны

зи

мн

ие

гр

уз

ов

ые

ши

ны

Марка rШирина/

серияцена



Goodyear ULTRa GRiP WTD 12R22.5 295/60 18200 руб.

Goodyear ULTRa GRiP WsD R22.5 295/60 17100 руб.

MichELin XDW icE GRiP R 22.5 295/80 19000 руб.

MichELin XFn 2 R 22.5 315/70 21700 руб.

cOnTinEnTaL VancoWinter R22.5 305/70 16950 руб.

cOnTinEnTaL Vancoicecontact

R22.5 315/80 17750 руб.




СЕРВИС


СЕРВИС

Bo

sC

h

Bo

sC

h

BosCh взялаСь за грузовиКиКоМпаНия BosCh раСШиряЕт СвоЕ прЕДложЕНиЕ Для обСлуживаНия и рЕМоНта КоММЕрчЕСКих автоМобилЕй. аНдрей карасев

Компания представила новое диагностическое оборудова-ние для грузовиков KTS Truck

и KTS 800 Truck. Эти диагностические тестеры связываются с программой Esitronic Truck, разработанной специ-ально для технического обслужива-ния и ремонта коммерческих автомо-билей.

KTS Truck – модульный прибор, предназначенный для использования совместно с персональным компью-тером. KTS 800 Truck – комплексное автономное решение, созданное на базе Diagnostic Control Unit (DCU). DCU представляет собой недавно разрабо-танный Bosch планшетный РС.

KTS Truck может коммутировать-ся с компьютером по беспроводной сети Bluetooth класса 1. Этот канал

связи позволяет надежно переда-вать информацию на расстояние до 100 метров, что, безусловно, удобно, принимая во внимание длину совре-менных автопоездов. KTS Truck по-ставляется с модулем Bluetooth для РС в комплекте. В комплект поставки также входит универсальный набор адаптеров, в том числе и для OBD. Дополнительные специальные кабе-ли с разъемами доступны по заказу.

KTS 800 Truck – полностью мо-бильный диагностический прибор. Diagnostic Control Unit оснащен сен-сорным тринадцатидюймовым экра-ном и ручкой для переноски. DCU свя-зывается с дианостическим модулем также посредством Bluetooth.

Программа Esitronic Truck хорошо поддерживает европейские грузови-ки, прицепы и автобусы. В дополнение к данным по проверке блока управле-ния двигателя, в Esitronic Truck вклю-чен большой объем дополнительной технической информации, такой как схемы электропроводки, инструкции по сервису и ремонту. В программ-

ный пакет входит техническая инфор-мация по продуктам ZF. В кооперации с ZF Services созданы также каталоги запасных частей. Философия управ-ления программой Esitronic Truck по-заимствовано от хорошо себя заре-комендовавшего диагностического тестера Bosch KTS 340.

Кроме выпуска нового диагно-стического оборудования для гру-зовиков, Bosch расширит в Европе программу подготовки специалистов по сервису, с тем, чтобы включить в нее курс по ремонту коммерческих автомобилей. Для работников пред-приятий технического обслуживания также доступна горячая линия тех-нической поддержки Bosch. Кроме этого, программное обеспечение Esitronic Truck обеспечивает доступ к он-лайн сервису по диагностике. Благодаря ему эксперты Bosch могут через интернет связаться непосред-ственно с диагностическим прибором в ремонтной зоне, консультировать и вести механика, что называется «шаг за шагом».

С 2011 г. Bosch планирует предо-ставить независимым мастерским по техническому обслуживанию ком-мерческого транспорта большой сервисный пакет. В него включены предложения по запасным частям, инструменту, оборудованию, тренин-ги и техническая информация.

ДиагНоСтиКа топливНой СиСтЕМы

Стенды Bosch для проверки топливной аппаратуры хорошо из-вестны. Однако экологические тре-бования заставляют двигателистов поднимать давление в топливной си-стеме, и для проверки узлов системы питания требуется соответствующее оборудование. Новый стенд Bosch EPS 708 Diesel test может тестировать системы Common Rail с давлением впрыска до 2200 бар – самым высо-ким на сегодняшний день. Учитывая тенденцию к увеличению давления в будущем, EPS 708 спроектирован так, что сможет проверять системы с давлением 2500 бар. Стенд обла-дает большой функциональностью, так, с его помощью можно тести-ровать пьезофорсунки. Количество таких форсунок на автомобилях воз-растает, поэтому Bosch разработал тест CRI Piezo для их проверки. Он позволяет тестировать форсунки


СЕРВИС


СЕРВИС

Bo

sC

h

Bo

sC

h

BosCh взялаСь за грузовиКиКоМпаНия BosCh раСШиряЕт СвоЕ прЕДложЕНиЕ Для обСлуживаНия и рЕМоНта КоММЕрчЕСКих автоМобилЕй. аНдрей карасев

Компания представила новое диагностическое оборудова-ние для грузовиков KTS Truck

и KTS 800 Truck. Эти диагностические тестеры связываются с программой Esitronic Truck, разработанной специ-ально для технического обслужива-ния и ремонта коммерческих автомо-билей.

KTS Truck – модульный прибор, предназначенный для использования совместно с персональным компью-тером. KTS 800 Truck – комплексное автономное решение, созданное на базе Diagnostic Control Unit (DCU). DCU представляет собой недавно разрабо-танный Bosch планшетный РС.

KTS Truck может коммутировать-ся с компьютером по беспроводной сети Bluetooth класса 1. Этот канал

связи позволяет надежно переда-вать информацию на расстояние до 100 метров, что, безусловно, удобно, принимая во внимание длину совре-менных автопоездов. KTS Truck по-ставляется с модулем Bluetooth для РС в комплекте. В комплект поставки также входит универсальный набор адаптеров, в том числе и для OBD. Дополнительные специальные кабе-ли с разъемами доступны по заказу.

KTS 800 Truck – полностью мо-бильный диагностический прибор. Diagnostic Control Unit оснащен сен-сорным тринадцатидюймовым экра-ном и ручкой для переноски. DCU свя-зывается с дианостическим модулем также посредством Bluetooth.

Программа Esitronic Truck хорошо поддерживает европейские грузови-ки, прицепы и автобусы. В дополнение к данным по проверке блока управле-ния двигателя, в Esitronic Truck вклю-чен большой объем дополнительной технической информации, такой как схемы электропроводки, инструкции по сервису и ремонту. В программ-

ный пакет входит техническая инфор-мация по продуктам ZF. В кооперации с ZF Services созданы также каталоги запасных частей. Философия управ-ления программой Esitronic Truck по-заимствовано от хорошо себя заре-комендовавшего диагностического тестера Bosch KTS 340.

Кроме выпуска нового диагно-стического оборудования для гру-зовиков, Bosch расширит в Европе программу подготовки специалистов по сервису, с тем, чтобы включить в нее курс по ремонту коммерческих автомобилей. Для работников пред-приятий технического обслуживания также доступна горячая линия тех-нической поддержки Bosch. Кроме этого, программное обеспечение Esitronic Truck обеспечивает доступ к он-лайн сервису по диагностике. Благодаря ему эксперты Bosch могут через интернет связаться непосред-ственно с диагностическим прибором в ремонтной зоне, консультировать и вести механика, что называется «шаг за шагом».

С 2011 г. Bosch планирует предо-ставить независимым мастерским по техническому обслуживанию ком-мерческого транспорта большой сервисный пакет. В него включены предложения по запасным частям, инструменту, оборудованию, тренин-ги и техническая информация.

ДиагНоСтиКа топливНой СиСтЕМы

Стенды Bosch для проверки топливной аппаратуры хорошо из-вестны. Однако экологические тре-бования заставляют двигателистов поднимать давление в топливной си-стеме, и для проверки узлов системы питания требуется соответствующее оборудование. Новый стенд Bosch EPS 708 Diesel test может тестировать системы Common Rail с давлением впрыска до 2200 бар – самым высо-ким на сегодняшний день. Учитывая тенденцию к увеличению давления в будущем, EPS 708 спроектирован так, что сможет проверять системы с давлением 2500 бар. Стенд обла-дает большой функциональностью, так, с его помощью можно тести-ровать пьезофорсунки. Количество таких форсунок на автомобилях воз-растает, поэтому Bosch разработал тест CRI Piezo для их проверки. Он позволяет тестировать форсунки


СЕРВИС


СЕРВИС

Bo

sC

h

Bo

sC

h

сделанные Bosch, Denso и Siemens/Continental. Специалисты компании пока работают над тем, чтобы сде-лать возможным проверку форсу-нок, производимых Delphi. Тем не менее, вся необходимая электрон-ная «начинка» уже интегрирована в CRI Piezo.

В тестовый набор включено все необходимое для всесторонней проверки пьезофорсунок. Допол-нительно к испытаниям на утечку и количества впрыскиваемого топли-ва, с помощью предлагаемого на-бора можно проверить электриче-ский модуль форсунки на наличие дефектов изоляции. Необходимые технические данные для сравнения результатов тестирования с завод-скими характеристиками приведены на CD TestData, который доступен по подписке. Дополнительные данные о характеристиках компонентов то-пливных систем можно получить у поставщика данных Refdat.

работа форСуНоККроме этого, Bosch впервые

предложил тесты для определе-ния стабильности распыла топлива форсункой. Это очень точная про-верка позволяет диагностировать специфические дефекты форсунок систем Common Rail. Из приятных «мелочей» – стенд получил но-вую систему фиксации форсунок, позволяющую уменьшить время установки форсунок и увеличить безопасность тестирования. С по-мощью монтажного комплекта на стенде одновременно можно закре-пить до четырех обычных форсунок Common Rai, шесть соленоидов или пьезофорсунок.

Bosch EPS 708 Diesel test может также проверять топливные насосы

систем Common Rail, произведен-ные как самой компанией, так и дру-гими поставщиками. Стенд оснащен встроенной системой охлаждения. Такая система позволяет значитель-но снизить расход воды мастерской. Количество распыляемого форсун-кой топлива измеряется с помощью электроники. Электроника также регулирует давление насоса и пода-чу смазки. Рабочая область стенда закрывается прочным прозрачным колпаком. Он позволил отказаться от

защиты над соединительной муфтой. В результате упростилась установка насоса на стенд и возросла безопас-ность оператора. Двигатель стенда немедленно останавливается, если защитный экран приподнять.

Электроника стенда следит за сервисными интервалами, контро-лируя и отображая состояние филь-тров. К тому же система самоди-агностики обеспечивает персонал достоверной информацией о состо-янии стенда.

Кроме диагностического обо-рудования, Bosch предлагает своим клиентам наборы для ремонта форсу-нок топливных систем Common Rail. Стремясь к выполнению экологиче-ских норм двигателями, разработчики топливных систем ужесточают требо-вания к производственным допускам комплектующих, что соответственно, влечет за собой высокие требования к восстановительным работам. По этой причине, новый ремонтный комплект для форсунок дизелей укомплекто-ван оборудованием, позволяющим проводить измерение с точностью до одной тысячной миллиметра. Таким образом, мастерская может приве-сти высококачественный ремонт, со-блюдая нормативы на уровне требо-ваний завода-изготовителя. Залогом такого ремонта является интегриро-ванная в программное обеспечение техническая поддержка с широкой базой данных.

Bosch рекомендует для профес-сионального использования ремонт-ного набора по работе с системами CRI/CRIN пройти соответствующее обучение в своем учебном центре Bosch Training Center.

Короткоеплечо

160.000140.000120.000100.000

80.00060.00040.00020.000

0228.0/.1

228.2/.3

228.5

Длинноеплечо

Длинноеплечо легкий груз

Максимальные интервалы с доп. фильтром и объемом масла

50.000 км

100.000 км

120.000 160.000

30.000 50.000 км

75.000

130.000 км

20.000 30.000 45.000 80.000

влаДиМир иваНович павлюШНЕвтЕхНичЕСКий ДирЕКтор ооо «фаКториал», КаНДиДат тЕхН. НауК, члЕН sAe

– Используется ли такое современное оборудование на Российских СТО?

– Оборудования, описанного в статье, не видел пока ни на одной фирменной СТО.

– Какие проблемы диагности-ки могут быть решены с прихо-дом таких стендов, как предлага-ет Bosch?

– Без грамотной диагностики топливной аппаратуры не может быть достигнут уровень Евро 5 (как я понимаю, именно на транспорт Евро-5 и ориентирована эта диа-гностическая система).

– Можно ли полностью до-верять технике при проведении диагностики а/м, или субъектив-ную оценку специалиста нельзя исключать из процесса?

– Факт: один грузовик выпуска 90-х годов производит столько же выбросов, сколько 49 грузовиков, соответствующих требованиям Евро-5. Такой уровень техники не поддается субъективной оценке. Хотя к любой системе диагностики необходимо прикладывать грамот-ную голову.

– Какие проблемы относи-тельно смазочных материалов обычно выявляются на диагно-стике? Какие решения предлага-ет Shell в этих случаях?

– Бортовая система диагности-ки масла уже давно выпускается Bosch.

Срок замены моторного мас-ла определяется:

а) по назначенному производи-телем техники сроку работы масла

определенного уровня качества, вне зависимости от его реального состояния. Выражается через мак-симальный пробег или наработку двигателя, например, 45 000 км или 250 мото-часов.

б) по фактическому состоянию, на основании результатов наблюде-ния за маслом в процессе работы, т.е. проводя периодически его анализ:

• в стационарной лаборатории;• используя переносную/поле-

вую мини-лабораторию;• с помощью встроенной авто-

матической системы.

Мercedes-Вenz совместно с Shell разработали приведенную ниже схему изменяющихся интерва-лов смены масла в соответствии с режимом эксплуатации и качеством масла, определяемым стандартом производителя (спецификацией МВ 228.x). А далее, опираясь на статистически достоверный объем анализов масла, был отработан ал-горитм программы для встроенной автоматической системы на базе автомобильного компьютера.

Такая автоматическая система DaimlerChrysler ASSYST (Aktivem Service System) с с 1998 г. устанав-ливалась на легковые а/м Mercedes.

Система с помощью датчиков контролирует параметры двигателя (скорость, нагрузка, температура воды и масла, уровень масла и др.) и степень загрязненности масла.

С 2006 года ASSYST system появилась на грузовиках Mercedes-Benz Actros.


СЕРВИС


СЕРВИС

Bo

sC

h

Bo

sC

h

сделанные Bosch, Denso и Siemens/Continental. Специалисты компании пока работают над тем, чтобы сде-лать возможным проверку форсу-нок, производимых Delphi. Тем не менее, вся необходимая электрон-ная «начинка» уже интегрирована в CRI Piezo.

В тестовый набор включено все необходимое для всесторонней проверки пьезофорсунок. Допол-нительно к испытаниям на утечку и количества впрыскиваемого топли-ва, с помощью предлагаемого на-бора можно проверить электриче-ский модуль форсунки на наличие дефектов изоляции. Необходимые технические данные для сравнения результатов тестирования с завод-скими характеристиками приведены на CD TestData, который доступен по подписке. Дополнительные данные о характеристиках компонентов то-пливных систем можно получить у поставщика данных Refdat.

работа форСуНоККроме этого, Bosch впервые

предложил тесты для определе-ния стабильности распыла топлива форсункой. Это очень точная про-верка позволяет диагностировать специфические дефекты форсунок систем Common Rail. Из приятных «мелочей» – стенд получил но-вую систему фиксации форсунок, позволяющую уменьшить время установки форсунок и увеличить безопасность тестирования. С по-мощью монтажного комплекта на стенде одновременно можно закре-пить до четырех обычных форсунок Common Rai, шесть соленоидов или пьезофорсунок.

Bosch EPS 708 Diesel test может также проверять топливные насосы

систем Common Rail, произведен-ные как самой компанией, так и дру-гими поставщиками. Стенд оснащен встроенной системой охлаждения. Такая система позволяет значитель-но снизить расход воды мастерской. Количество распыляемого форсун-кой топлива измеряется с помощью электроники. Электроника также регулирует давление насоса и пода-чу смазки. Рабочая область стенда закрывается прочным прозрачным колпаком. Он позволил отказаться от

защиты над соединительной муфтой. В результате упростилась установка насоса на стенд и возросла безопас-ность оператора. Двигатель стенда немедленно останавливается, если защитный экран приподнять.

Электроника стенда следит за сервисными интервалами, контро-лируя и отображая состояние филь-тров. К тому же система самоди-агностики обеспечивает персонал достоверной информацией о состо-янии стенда.

Кроме диагностического обо-рудования, Bosch предлагает своим клиентам наборы для ремонта форсу-нок топливных систем Common Rail. Стремясь к выполнению экологиче-ских норм двигателями, разработчики топливных систем ужесточают требо-вания к производственным допускам комплектующих, что соответственно, влечет за собой высокие требования к восстановительным работам. По этой причине, новый ремонтный комплект для форсунок дизелей укомплекто-ван оборудованием, позволяющим проводить измерение с точностью до одной тысячной миллиметра. Таким образом, мастерская может приве-сти высококачественный ремонт, со-блюдая нормативы на уровне требо-ваний завода-изготовителя. Залогом такого ремонта является интегриро-ванная в программное обеспечение техническая поддержка с широкой базой данных.

Bosch рекомендует для профес-сионального использования ремонт-ного набора по работе с системами CRI/CRIN пройти соответствующее обучение в своем учебном центре Bosch Training Center.

Короткоеплечо

160.000140.000120.000100.000

80.00060.00040.00020.000

0228.0/.1

228.2/.3

228.5

Длинноеплечо

Длинноеплечо легкий груз

Максимальные интервалы с доп. фильтром и объемом масла

50.000 км

100.000 км

120.000 160.000

30.000 50.000 км

75.000

130.000 км

20.000 30.000 45.000 80.000

влаДиМир иваНович павлюШНЕвтЕхНичЕСКий ДирЕКтор ооо «фаКториал», КаНДиДат тЕхН. НауК, члЕН sAe

– Используется ли такое современное оборудование на Российских СТО?

– Оборудования, описанного в статье, не видел пока ни на одной фирменной СТО.

– Какие проблемы диагности-ки могут быть решены с прихо-дом таких стендов, как предлага-ет Bosch?

– Без грамотной диагностики топливной аппаратуры не может быть достигнут уровень Евро 5 (как я понимаю, именно на транспорт Евро-5 и ориентирована эта диа-гностическая система).

– Можно ли полностью до-верять технике при проведении диагностики а/м, или субъектив-ную оценку специалиста нельзя исключать из процесса?

– Факт: один грузовик выпуска 90-х годов производит столько же выбросов, сколько 49 грузовиков, соответствующих требованиям Евро-5. Такой уровень техники не поддается субъективной оценке. Хотя к любой системе диагностики необходимо прикладывать грамот-ную голову.

– Какие проблемы относи-тельно смазочных материалов обычно выявляются на диагно-стике? Какие решения предлага-ет Shell в этих случаях?

– Бортовая система диагности-ки масла уже давно выпускается Bosch.

Срок замены моторного мас-ла определяется:

а) по назначенному производи-телем техники сроку работы масла

определенного уровня качества, вне зависимости от его реального состояния. Выражается через мак-симальный пробег или наработку двигателя, например, 45 000 км или 250 мото-часов.

б) по фактическому состоянию, на основании результатов наблюде-ния за маслом в процессе работы, т.е. проводя периодически его анализ:

• в стационарной лаборатории;• используя переносную/поле-

вую мини-лабораторию;• с помощью встроенной авто-

матической системы.

Мercedes-Вenz совместно с Shell разработали приведенную ниже схему изменяющихся интерва-лов смены масла в соответствии с режимом эксплуатации и качеством масла, определяемым стандартом производителя (спецификацией МВ 228.x). А далее, опираясь на статистически достоверный объем анализов масла, был отработан ал-горитм программы для встроенной автоматической системы на базе автомобильного компьютера.

Такая автоматическая система DaimlerChrysler ASSYST (Aktivem Service System) с с 1998 г. устанав-ливалась на легковые а/м Mercedes.

Система с помощью датчиков контролирует параметры двигателя (скорость, нагрузка, температура воды и масла, уровень масла и др.) и степень загрязненности масла.

С 2006 года ASSYST system появилась на грузовиках Mercedes-Benz Actros.

56

НА

ДО

СУ

ГЕ

гр

уз

ов

ик

и т

ун

ис

а


НА

ДО

СУ

ГЕ

гр

уз

ов

ик

и т

ун

ис

а

вищные массы перевозимого груза, возможные только в Африке.

Причем техосмотра в нашем понимании в Тунисе не существует. Формально он, конечно, есть, но фактически… Любой государствен-ный чиновник имеет бесчисленных родственников, каждый из которых, в свою очередь, числит пару тысяч че-ловек в близких друзьях. В результате любой диалог гражданина с государ-ством заканчивается нахождением общих друзей и вручением бакшиша. Так что узаконить свой автохлам не сможет в Тунисе лишь конченый со-циопат, а дорожная полиция занята лишь подкручиванием усов и ожив-

ленным разговором между собой.Зато в Тунисе есть дороги. Не

просто лишенные наспех деревьев просеки с ямами и колдобинами, что понимается под дорогой в нашей стране, а вполне европейские, аб-солютно ровные шоссе с разметкой. Причем практически везде, в глубинке и горах, в Сахаре и вокруг город-ков… Единственная яма на дороге за неделю странствий обнаружилась лишь в крошечной горной деревушке, населенной гордыми, и потому не работающими берберами.

Так что ездить в Тунисе можно на любой машине, кое-как собранной из имевшихся в сарае деталей. Большин-ство так и делает, но при этом пестро-го разнообразия в потоке нет. Как раз благодаря местному автопрому. Две крупные конкурирующие фирмы, STIA и Setcar, давно собирают здесь не-сколько моделей европейских фирм.

Основу автопарка составляет мар-ка IVECO. Подавляющее большинство из них – юркие бескапотники IVECO 40, аналоги наших «газонов». Они продавались здесь под марками FIAT и OM (обе вошли в свое время в состав концерна) и оснащались простень-

кими 4-цилиндровыми 80-сильными бензиновыми моторами. Затем на рынке их сменили последовательно семейства Zeta, а потом и Daily. Одна-ко новые модели уже импортирова-лись из Европы, а потому встречаются до сих пор в десятки раз реже.

В тяжелом классе ситуация иная. Естественно, в нем есть своя «свя-щенная корова» – старые капотники, несущие эмблему еще Berliet. Эта уважаемая французкая фирма имела свои филиалы в Марокко и Тунисе. Позже она влилась в государственную компанию Renault, а разработанные ею простые грузовики продолжали собирать в Африке, уже под новым именем.

И до сих пор здесь очень много двухосных самосвалов серии GLR, обычно почему-то с желтой кабиной. Эти несложные и неприхотливые 12-тонные машины оснащались 6-цилиндровым дизелем мощностью 150 л.с., механическими коробками передач и барабанными тормозами.

Затем их сменила обновленная серия С, уже под новым именем. Основа осталась той же, изменилась лишь внешность. Машины Renault

туНиССКиЕ зариСовКиС чЕМ у больШиНСтва у НаС аССоциируЕтСя туНиС? Курорты, зНаМЕНи-тая талаССотЕрапия (Это у ДаМ), руиНы КарфагЕНа, Сахара и туарЕги (из ШКольНого КурСа). КоНЕчНо, вСЕ Это таМ ЕСть, Но НаС иНтЕрЕСуЕт Другой туНиС – автоМобильНый…аНтоН михайлов, Фото автора


Итак, страна, названная по имени рыбы, которой здесь нет. Тунца у здешних берегов

давно выловили, и в местных блюдах он встречается лишь в виде консер-вов, таких же, как в «Пятерочке».

Небольшой треугольник (600 километров в длину, 250 – в ширину) на севере Африки, между закрыты-ми Алжиром и Ливией. Нефти и газа нет, ископаемых практически нет, треть страны – пески знаменитой

Сахары. А есть здесь отели на берегу Средиземного моря, бесконечные плантации оливок, фиников (и, чудо, местная водка из них!), и собственный автопром.

Благодаря ему здесь сложилась причудливая дорожная картина, не похожая ни на какую другую страну.

Разумеется, магрибский Тунис – страна мелких частников, в боль-шинстве довольно бедных. Арабы, традиционно, поголовно заняты

коммерцией, в основном, сельскохо-зяйственной. И потому основной парк грузовиков составляют пикапы. Боль-ше половины из них – старые Peugeot, похожие на нашу 21-ую «Волгу». Их здесь когда-то собирали, и собрали столько, что, видимо, и все текущее столетие они будут доминировать в потоке. Оставшуюся часть делят япон-ские пикапы и Ford Ranger разных лет выпуска. Роднят их с автостариной деревянные борта надстроек и чудо-

1. Такова типичная автострада

Туниса. Нам бы такие…

2. Обычный для Туниса транс-

порт – ОМ 40 с деревянным

кузовом.

3. Типичный тунисский авторе-

монт, среди оливковых деревьев.

4. Старых самосвалов Berliet-

Renault все еще много.

5. Их постепенно вытесняют бо-

лее поздние капотные Рено.

1 2 4 5

3

56

НА

ДО

СУ

ГЕ

гр

уз

ов

ик

и т

ун

ис

а


НА

ДО

СУ

ГЕ

гр

уз

ов

ик

и т

ун

ис

а

вищные массы перевозимого груза, возможные только в Африке.

Причем техосмотра в нашем понимании в Тунисе не существует. Формально он, конечно, есть, но фактически… Любой государствен-ный чиновник имеет бесчисленных родственников, каждый из которых, в свою очередь, числит пару тысяч че-ловек в близких друзьях. В результате любой диалог гражданина с государ-ством заканчивается нахождением общих друзей и вручением бакшиша. Так что узаконить свой автохлам не сможет в Тунисе лишь конченый со-циопат, а дорожная полиция занята лишь подкручиванием усов и ожив-

ленным разговором между собой.Зато в Тунисе есть дороги. Не

просто лишенные наспех деревьев просеки с ямами и колдобинами, что понимается под дорогой в нашей стране, а вполне европейские, аб-солютно ровные шоссе с разметкой. Причем практически везде, в глубинке и горах, в Сахаре и вокруг город-ков… Единственная яма на дороге за неделю странствий обнаружилась лишь в крошечной горной деревушке, населенной гордыми, и потому не работающими берберами.

Так что ездить в Тунисе можно на любой машине, кое-как собранной из имевшихся в сарае деталей. Большин-ство так и делает, но при этом пестро-го разнообразия в потоке нет. Как раз благодаря местному автопрому. Две крупные конкурирующие фирмы, STIA и Setcar, давно собирают здесь не-сколько моделей европейских фирм.

Основу автопарка составляет мар-ка IVECO. Подавляющее большинство из них – юркие бескапотники IVECO 40, аналоги наших «газонов». Они продавались здесь под марками FIAT и OM (обе вошли в свое время в состав концерна) и оснащались простень-

кими 4-цилиндровыми 80-сильными бензиновыми моторами. Затем на рынке их сменили последовательно семейства Zeta, а потом и Daily. Одна-ко новые модели уже импортирова-лись из Европы, а потому встречаются до сих пор в десятки раз реже.

В тяжелом классе ситуация иная. Естественно, в нем есть своя «свя-щенная корова» – старые капотники, несущие эмблему еще Berliet. Эта уважаемая французкая фирма имела свои филиалы в Марокко и Тунисе. Позже она влилась в государственную компанию Renault, а разработанные ею простые грузовики продолжали собирать в Африке, уже под новым именем.

И до сих пор здесь очень много двухосных самосвалов серии GLR, обычно почему-то с желтой кабиной. Эти несложные и неприхотливые 12-тонные машины оснащались 6-цилиндровым дизелем мощностью 150 л.с., механическими коробками передач и барабанными тормозами.

Затем их сменила обновленная серия С, уже под новым именем. Основа осталась той же, изменилась лишь внешность. Машины Renault

туНиССКиЕ зариСовКиС чЕМ у больШиНСтва у НаС аССоциируЕтСя туНиС? Курорты, зНаМЕНи-тая талаССотЕрапия (Это у ДаМ), руиНы КарфагЕНа, Сахара и туарЕги (из ШКольНого КурСа). КоНЕчНо, вСЕ Это таМ ЕСть, Но НаС иНтЕрЕСуЕт Другой туНиС – автоМобильНый…аНтоН михайлов, Фото автора


Итак, страна, названная по имени рыбы, которой здесь нет. Тунца у здешних берегов

давно выловили, и в местных блюдах он встречается лишь в виде консер-вов, таких же, как в «Пятерочке».

Небольшой треугольник (600 километров в длину, 250 – в ширину) на севере Африки, между закрыты-ми Алжиром и Ливией. Нефти и газа нет, ископаемых практически нет, треть страны – пески знаменитой

Сахары. А есть здесь отели на берегу Средиземного моря, бесконечные плантации оливок, фиников (и, чудо, местная водка из них!), и собственный автопром.

Благодаря ему здесь сложилась причудливая дорожная картина, не похожая ни на какую другую страну.

Разумеется, магрибский Тунис – страна мелких частников, в боль-шинстве довольно бедных. Арабы, традиционно, поголовно заняты

коммерцией, в основном, сельскохо-зяйственной. И потому основной парк грузовиков составляют пикапы. Боль-ше половины из них – старые Peugeot, похожие на нашу 21-ую «Волгу». Их здесь когда-то собирали, и собрали столько, что, видимо, и все текущее столетие они будут доминировать в потоке. Оставшуюся часть делят япон-ские пикапы и Ford Ranger разных лет выпуска. Роднят их с автостариной деревянные борта надстроек и чудо-

1. Такова типичная автострада

Туниса. Нам бы такие…

2. Обычный для Туниса транс-

порт – ОМ 40 с деревянным

кузовом.

3. Типичный тунисский авторе-

монт, среди оливковых деревьев.

4. Старых самосвалов Berliet-

Renault все еще много.

5. Их постепенно вытесняют бо-

лее поздние капотные Рено.

1 2 4 5

3


НА

ДО

СУ

ГЕ

гр

уз

ов

ик

и т

ун

ис

а


ГЕОГРАФИя РАСПРОСТРАНЕНИя жУРНАЛА «ГРУЗАВТОИНФО»Наш журнал тиражом 17.000 экз. распространяется целевой рассылкой и через сеть заправочных станций,

магазины автозапчастей и сто, складские логистические центры, специализированные выставки северо-Западного региона, санкт-петербурга, москвы и прочих городов рФ.

спб, ул. ломоносова, д. 24, асмап спб, ул. воздухоплавательная, д. 19, Филиал «маН автомобили россии»спб, ул. софийская, д. 91, хорошие колеса (магазин автозапчастей) спб, пр. 9-го января, д. 21, автолидер (сервисная станция) спб, московское ш., д. 233, лит. а, ив-сервисспб, московское ш., д. 233, лит. З, груЗавто спб, московское ш., д. 165, aUTO BULLспб, московское ш., д. 167, автоспутник спб, московское ш., д. 185, петроскаН спб, ул. магнитогорская, д. 17 а, питертракцеНтрспб, ш.революции, д. 58 а, техинткомспб, пр. культуры, д. 44, ив-парнас спб, ул. верхняя, д. 16, НордскаН спб, витебский проспект 3, совавто – с.петербург спб, мо парголово, п. песочный, ул. ленинградская, д. 99, лит. «а», техпортавтосервисспб, пос. шушары, бадаевское отд., 21, вольво восток спб, петергофское шоссе, 74, кор. 4, лит. «б», Филиал ооо «когель рус» в северо-Западном регионе рФ, спб, екатерининский пр., д. 1, росспаН-сервис спб, ул. софийская, д. 52, EURO aUTO спб, ул. домостроительная, д. 3л, EURO aUTO спб, пр. 9-го января д. 5/7, EURO aUTO спб, пр. Непокоренных д. 17-в, авто XXi спб, уткина Заводь, НиеНшаНц-логистик (складской терминал) спб, волхонское шоссе, д. 2б,Quehenberger Russia (складской терминал)

маЗк - вр («бритиш петролиум»)· спб, ул. карбышева д. 5, «вр карбышева»· спб, пр. дальневосточный, д. 22 кор. 1, «вр дальневосточный»· спб, северная пл. д. 2, «вр гражданский»

аЗс ооо «лукойл-северо-Западнефтепродукт»· спб, витебский пр., д. 22, аЗс-7, витебская· спб, пр. Народного ополчения, д. 80, аЗс-81, сосновая поляна· спб, октябрьская наб., д. 46, кор.2, лит. а, аЗс-121, октябрьская· спб, пр. шафировский, д. 10, кор.4, лит. а, аЗс-142, шафировская· спб, ул. орджоникидзе, д. 50, лит. а, аЗс-159, орджоникидзе· спб, шоссе революции, вост. д. 58, лит. а, аЗс-167, шоссе революции

· спб, ул. руставели, вост. пересечения с суздальским пр., аЗс-176, руставели· спб, пр. культуры, д. (юго-восточнее д. 3, лит. а по 1-му верхнему пер.), аЗс-186, пр. культурымосква, ул. обручева, д. 30/1, стр.2, скания-русь москва, пр. ленинградский, д. 47 стр.2, мерседес-бенц рус москва, ул. дорожная, д. 29, 13 – 18, маН автомобили россиямосква, 60 км. мкад, строение 4а, ркс Нутцфарцойгемосква, Зеленоград, 3-й Западный проезд, 8/1, глобал трак сервисмосковская обл., г. химки, ленинградская ул, владение 39, стр. 6, ивеко – руссиямосковская обл., г. химки, ленинградское шоссе, 23-й км, рено тракс восток московская обл., подольский район,рязановское с.п., п/о подольск- 11,симферопольское шоссе, д. 22, стр. 9, Филиал ооо «маН авто- мобили россия»московская область, одинцовский район, минское шоссе, 43 км, скания-сервис московская область, г. люберцы, 115 квартал, ул. шоссейная, д. 42-а, скан-юго-востокмосковская обл., орехово-Зуевский р-он., д. губино, ул. 1ая ленинская, д. 76, мЗ «тонар»татарстан, г. Набережные челны, пр. автозаводский, д. 2, камаЗ

Наш журнал «груЗавтоиНФо» читают в следующих городах рФ:

выборг, великий Новгород, воронеж, екатеринбург, ижевск, казань, калининград, калуга, краснодар, красноярск, курск, люберцы, Нижний Новгород, Новокузнецк, Новосибирск, омск, орел, пермь, петрозаводск, ростов-на-дону, рязань, самара, саратов, смоленск, тольятти, уфа, че-реповец, Энгельс, ярославль.

информационными партнерами нашего журнала являются ведущие российские и зарубежные компании – производители автомобильной техники и подвижного состава.

ваша информация также может быть опубликована на страницах журнала.

до конца 2010 года действуют специальные условия.

отдел рекламы и распространения: (812) 603-20-96 www.mirtransporta.ru

обновленного облика, специально разработанные для третьих стран, со-бирались в Марокко до конца прошло-го века. Теперь их сменили обычные грузовики серий Premium и Kerax.

Из новых грузовиков в Тунисе вполне обычны Scania и Volvo. Обе шведские марки также собирают здесь. Причем популярны как длин-ные двухосные шасси с типичными для Африки высокими деревянными бортами, так и автопоезда со стан-дартным двухосным тягачом. Учиты-вая здешнее отношение к грузоподъ-емности (похоже, африканцы путают ее с полным весом), существование трех-, или четырехосных машин ка-жется тунисцам полной нелепостью. Где ж взять столько товару (тонн, видимо, 150), чтобы полностью нагру-зить четырехосный грузовик?

Картина общественного транс-порта Туниса так же далека от рос-сийской, как и грузовая. Поражает полное отсутствие в городах таких родных желтых «Газелей». Дело в том, что удел тунисских маршруток – исключительно междугородние перевозки. Причем, естественно, здесь присутствует национальный колорит. Мало того, что на микро-автобусах всех мировых марок нет указателей маршрута – для поиска нужного необходимо знание араб-ского или французского языков; так ведь и стоимость проезда устанавли-вается путем долгих эмоциональных переговоров с водителем.

Городской транспорт – иное дело. Все городские автобусы (в основном, сочлененные «гармошки») в Тунисе принадлежат государственной ком-пании.

Как во всех нормальных странах, проезд здесь четко регламентирован (7 рублей на наши деньги за одну

поездку). Деньги взимает кондуктор, с которым при этом надо непре-менно долго разговаривать. Кузова у автобусов местной сборки, шасси – импортное, обычных и в Европе марок. Много Volvo B10, IVECO, Mercedes-Benz. А самое необыч-ное, но часто встречающееся шасси – от известного у нас венгерского «Икаруса». Много лет назад местный «кузовщик» Setcar заключил с ним со-глашение, и строил автобусы на этом шасси. А в последнее время, в связи с банкротством венгерской фирмы, появились автобусы на шасси вовсе для Туниса экзотического американ-ского International.

В общем, дружелюбный и откры-тый Тунис развивается стремительно, и в автомобильной области тоже. Причем в общемировой тенденции, увы, обгоняя в этом плане Россию…

1. Современные представители

тунисского автопрома – Scania

производства STIA и Volvo –

Setcar.

2. Городской автобус на архаич-

ном рессорном шасси – то, что

надо в Африке и у нас.

3. Интересно, как грузят верх-

ний ярус? И как снимают?

4. Разница между грузовыми

и пассажирскими перевозками

в Тунисе невелика.

1

2 3

4

зАПЧАСтИ И рЕМонт ГрузовЫХ АвтоМоБИЛЕЙ


НА

ДО

СУ

ГЕ

гр

уз

ов

ик

и т

ун

ис

а


ГЕОГРАФИя РАСПРОСТРАНЕНИя жУРНАЛА «ГРУЗАВТОИНФО»Наш журнал тиражом 17.000 экз. распространяется целевой рассылкой и через сеть заправочных станций,

магазины автозапчастей и сто, складские логистические центры, специализированные выставки северо-Западного региона, санкт-петербурга, москвы и прочих городов рФ.

спб, ул. ломоносова, д. 24, асмап спб, ул. воздухоплавательная, д. 19, Филиал «маН автомобили россии»спб, ул. софийская, д. 91, хорошие колеса (магазин автозапчастей) спб, пр. 9-го января, д. 21, автолидер (сервисная станция) спб, московское ш., д. 233, лит. а, ив-сервисспб, московское ш., д. 233, лит. З, груЗавто спб, московское ш., д. 165, aUTO BULLспб, московское ш., д. 167, автоспутник спб, московское ш., д. 185, петроскаН спб, ул. магнитогорская, д. 17 а, питертракцеНтрспб, ш.революции, д. 58 а, техинткомспб, пр. культуры, д. 44, ив-парнас спб, ул. верхняя, д. 16, НордскаН спб, витебский проспект 3, совавто – с.петербург спб, мо парголово, п. песочный, ул. ленинградская, д. 99, лит. «а», техпортавтосервисспб, пос. шушары, бадаевское отд., 21, вольво восток спб, петергофское шоссе, 74, кор. 4, лит. «б», Филиал ооо «когель рус» в северо-Западном регионе рФ, спб, екатерининский пр., д. 1, росспаН-сервис спб, ул. софийская, д. 52, EURO aUTO спб, ул. домостроительная, д. 3л, EURO aUTO спб, пр. 9-го января д. 5/7, EURO aUTO спб, пр. Непокоренных д. 17-в, авто XXi спб, уткина Заводь, НиеНшаНц-логистик (складской терминал) спб, волхонское шоссе, д. 2б,Quehenberger Russia (складской терминал)

маЗк - вр («бритиш петролиум»)· спб, ул. карбышева д. 5, «вр карбышева»· спб, пр. дальневосточный, д. 22 кор. 1, «вр дальневосточный»· спб, северная пл. д. 2, «вр гражданский»

аЗс ооо «лукойл-северо-Западнефтепродукт»· спб, витебский пр., д. 22, аЗс-7, витебская· спб, пр. Народного ополчения, д. 80, аЗс-81, сосновая поляна· спб, октябрьская наб., д. 46, кор.2, лит. а, аЗс-121, октябрьская· спб, пр. шафировский, д. 10, кор.4, лит. а, аЗс-142, шафировская· спб, ул. орджоникидзе, д. 50, лит. а, аЗс-159, орджоникидзе· спб, шоссе революции, вост. д. 58, лит. а, аЗс-167, шоссе революции

· спб, ул. руставели, вост. пересечения с суздальским пр., аЗс-176, руставели· спб, пр. культуры, д. (юго-восточнее д. 3, лит. а по 1-му верхнему пер.), аЗс-186, пр. культурымосква, ул. обручева, д. 30/1, стр.2, скания-русь москва, пр. ленинградский, д. 47 стр.2, мерседес-бенц рус москва, ул. дорожная, д. 29, 13 – 18, маН автомобили россиямосква, 60 км. мкад, строение 4а, ркс Нутцфарцойгемосква, Зеленоград, 3-й Западный проезд, 8/1, глобал трак сервисмосковская обл., г. химки, ленинградская ул, владение 39, стр. 6, ивеко – руссиямосковская обл., г. химки, ленинградское шоссе, 23-й км, рено тракс восток московская обл., подольский район,рязановское с.п., п/о подольск- 11,симферопольское шоссе, д. 22, стр. 9, Филиал ооо «маН авто- мобили россия»московская область, одинцовский район, минское шоссе, 43 км, скания-сервис московская область, г. люберцы, 115 квартал, ул. шоссейная, д. 42-а, скан-юго-востокмосковская обл., орехово-Зуевский р-он., д. губино, ул. 1ая ленинская, д. 76, мЗ «тонар»татарстан, г. Набережные челны, пр. автозаводский, д. 2, камаЗ

Наш журнал «груЗавтоиНФо» читают в следующих городах рФ:

выборг, великий Новгород, воронеж, екатеринбург, ижевск, казань, калининград, калуга, краснодар, красноярск, курск, люберцы, Нижний Новгород, Новокузнецк, Новосибирск, омск, орел, пермь, петрозаводск, ростов-на-дону, рязань, самара, саратов, смоленск, тольятти, уфа, че-реповец, Энгельс, ярославль.

информационными партнерами нашего журнала являются ведущие российские и зарубежные компании – производители автомобильной техники и подвижного состава.

ваша информация также может быть опубликована на страницах журнала.

до конца 2010 года действуют специальные условия.

отдел рекламы и распространения: (812) 603-20-96 www.mirtransporta.ru

обновленного облика, специально разработанные для третьих стран, со-бирались в Марокко до конца прошло-го века. Теперь их сменили обычные грузовики серий Premium и Kerax.

Из новых грузовиков в Тунисе вполне обычны Scania и Volvo. Обе шведские марки также собирают здесь. Причем популярны как длин-ные двухосные шасси с типичными для Африки высокими деревянными бортами, так и автопоезда со стан-дартным двухосным тягачом. Учиты-вая здешнее отношение к грузоподъ-емности (похоже, африканцы путают ее с полным весом), существование трех-, или четырехосных машин ка-жется тунисцам полной нелепостью. Где ж взять столько товару (тонн, видимо, 150), чтобы полностью нагру-зить четырехосный грузовик?

Картина общественного транс-порта Туниса так же далека от рос-сийской, как и грузовая. Поражает полное отсутствие в городах таких родных желтых «Газелей». Дело в том, что удел тунисских маршруток – исключительно междугородние перевозки. Причем, естественно, здесь присутствует национальный колорит. Мало того, что на микро-автобусах всех мировых марок нет указателей маршрута – для поиска нужного необходимо знание араб-ского или французского языков; так ведь и стоимость проезда устанавли-вается путем долгих эмоциональных переговоров с водителем.

Городской транспорт – иное дело. Все городские автобусы (в основном, сочлененные «гармошки») в Тунисе принадлежат государственной ком-пании.

Как во всех нормальных странах, проезд здесь четко регламентирован (7 рублей на наши деньги за одну

поездку). Деньги взимает кондуктор, с которым при этом надо непре-менно долго разговаривать. Кузова у автобусов местной сборки, шасси – импортное, обычных и в Европе марок. Много Volvo B10, IVECO, Mercedes-Benz. А самое необыч-ное, но часто встречающееся шасси – от известного у нас венгерского «Икаруса». Много лет назад местный «кузовщик» Setcar заключил с ним со-глашение, и строил автобусы на этом шасси. А в последнее время, в связи с банкротством венгерской фирмы, появились автобусы на шасси вовсе для Туниса экзотического американ-ского International.

В общем, дружелюбный и откры-тый Тунис развивается стремительно, и в автомобильной области тоже. Причем в общемировой тенденции, увы, обгоняя в этом плане Россию…

1. Современные представители

тунисского автопрома – Scania

производства STIA и Volvo –

Setcar.

2. Городской автобус на архаич-

ном рессорном шасси – то, что

надо в Африке и у нас.

3. Интересно, как грузят верх-

ний ярус? И как снимают?

4. Разница между грузовыми

и пассажирскими перевозками

в Тунисе невелика.

1

2 3

4

зАПЧАСтИ И рЕМонт ГрузовЫХ АвтоМоБИЛЕЙ

ГрузАвтоИнфо / ноябрь / 201060 ГрузАвтоИнфо / октябрь / 2010 61

зАПЧАСтИ И рЕМонт ГрузовЫХ АвтоМоБИЛЕЙ зАПЧАСтИ И рЕМонт ГрузовЫХ АвтоМоБИЛЕЙ

ЭвАКуАЦИЯ

телефон отдела рекламы – (812) 603-20-96

ГрузАвтоИнфо / ноябрь / 201060 ГрузАвтоИнфо / октябрь / 2010 61

зАПЧАСтИ И рЕМонт ГрузовЫХ АвтоМоБИЛЕЙ зАПЧАСтИ И рЕМонт ГрузовЫХ АвтоМоБИЛЕЙ

ЭвАКуАЦИЯ




фотооБъЯвЛЕнИЯ


iVeCo ecodaily 35s13V2010 г.в., турбодизель 2,3л, 126 л.с., цельнометаллический фургон 10, 2 м3, г/п 1,5 т в наличии на складе.цена: 1.385.000 руб.тел.: +7 (812) 380-41-18

грузовой фургон iveco daily 35C13V, Евро 4 (15,6 м3)колесная база 3 950 мм. грузоподъем-ность фургона 1 080.цеНа авто DDP спб от 1 421 000 руб.тел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси iveco daily 65C15d(Н) (wb 3750, Евро 3-4)длина монтажной платформы 3 380. грузоподъемность шасси 4 025цеНа шасси (е3) DDP спб от 1 598 000 руб.тел.: +7 (812) 326-46-89

грузовой фургон iveco daily 35C15VН , Евро 3 (15,6 м3)колесная база 3 950 мм. грузоподъем-ность фургона 1 045.цеНа авто DDP спб от 1 415 000 руб.тел.: +7 (812) 326-46-89

ЭвАКуАЦИЯ

tgs 19.390 4X2 Bls-WW седельный тягач 2010г., полная масса 40т, кабина LX 2спаль-ная, EURO3, синий, моторный тормоз, круиз-контроль, блок. дифф., aBs, asR, диск. тормоза, цЗ, люк, эл.ст/под., тахограф, борт.комп, магнитола 3 533 200 руб.тел.: +7921 098-47-77

tgX 18.400 4X2 Bls седельный тягач

2010г., полная масса 40т, кабина XLX 2спальная, EURO4, синий, интардер, круиз-контроль, блок. дифф., иммобил., aBs, asR, диск. тормоза, цЗ, люк, эл.ст/под., тахограф, комп, муз., изоляция от хол. 3 704 400 руб.тел.: +7921 098-47-77

tgs 19.390 4X2 Bls-WW седельный тягач

2010г., полная масса 40т, кабина L 1спаль-ная, EURO3, синий, моторный тормоз, круиз-контроль, блок. дифф., aBs, asR, диск. тор-моза, цЗ, люк, эл.ст/под., тахограф, борт.комп, магнитола 3 343 200 руб.

тел.: +7921 098-47-77

телефон отдела

рекламы

(812) 603-20-96

iVeCo stralis As440s45 t/p2008 г.в., пробег 260 000 км, 420 л.с., кабина active space, 2 сп. места, конди-ционер, холодильник, пр-во германия.цена: 2.300.000 руб.тел.: +7 (812) 380-41-18

Седельный тягач stralis At440s42tX/p (6х2)2009 г.в., 420 л.с., 2 сп. места, конди-ционер, холодильник. пр-во германияНовый! цена: 87 500 euroтел.: +7 (812) 380-41-18

iVeCo ecodaily 35C13V2010 г.в., турбодизель 2,3 л, 126 л.с., цельнометаллический фургон 12 м3, г/п 2,5 т. в наличии на складе.цена: 1.454.000 руб.тел.: +7 (812) 380-41-18

tgs 18.400 4X2 Bls седельный тягач 2010г, полная масса 40т, кабина LX 2спаль-ная, EURO4, белый, моторный тормоз, блок. дифф., aBs, asR, диск. тормоза, цЗ, конд., люк, эл.ст/под., тахограф, борт.комп, магнитола. цена: 3 486 000 руб.

тел.: +7921 098-47-77

TGX 18.400 4X2 BLS седельный тягач

2010г., полная масса 40т, кабина XLX 2спальная, EURO4, белый, моторный тормоз, круиз-контроль, блок. дифф., aBs, asR, диск. тормоза, цЗ, люк, эл.ст/под., тахограф, борт.комп, магнитола, изоляция от хол.

цена: 3 704 400 руб. +7921 098-47-77

tgs 19.350 4X2 Bls-WW седельный тягач 2010г., полная масса 40т, кабина L 1спаль-ная, EURO3, белый, моторный тормоз, круиз-контроль, блок. дифф., aBs, asR, дисковые тормоза, цЗ, люк, эл.- ст/под., тахограф, борт.комп, магнитола

цена: 3 202 500 руб. +7921 098-47-77

автобус класса в модель 2227uu «турист» (мест: 19 +1)

на базе фургона iveco Daily 50c15Vh.грузоподъемность шасси – 2 640.цена DDP спб от 1 630 000 руб.тел.: +7 (812) 326-46-89

автобус ii класса модель 2227ut «Маршрутка» (мест: 19 +7+1)


Шасси iveco euroCargo Ml90e18 (wb 3690, кабина MlCr)

кабина полувыдвинутого типа трехместная (водитель + 2 пассажира), без спального места. колесная база – 3 690 мм.цена шасси DDP спб от 1 760 000 руб.тел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси iveco euroCargo Ml120e25d(колесная база 3690 мм, кабина 6+1)грузоподъемность шасси – 7 340.цена шасси DDP спб от 77 700 Евротел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси iveco daily 35s13 (wb 3000, 3450, 3750; Евро 4)рекомендованная длинна кузова 2985, 3 870, 4 480. грузоподъемность шасси 1 765, 1 750, 1 735.цеНа шасси DDP спб от 1 189 000 руб.тел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси iveco daily 35C13 (wb 3000, 3450, 3750, Евро 4)рекомендованная длинна кузова 3315, 3 880, 4 490. грузоподъемность шасси 1 615, 1 595, 1 585.цеНа шасси DDP спб от 1 198 000 руб.тел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси iveco daily 35C15(Н) (wb 3000, 3450, 3750, 4100; Евро 3-4)рекомендованная длинна кузова 3 315, 3 880, 4 490, 4 890. грузоподъемность шасси 1 580, 1 560, 1 545, 1 535.цеНа шасси (е3) DDP спб от 1 225 000 руб.тел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси iveco daily 35C15dh wb 3450, 3750, 4100 Евро 3 (Евро4)рекомендованная длина кузова 3 135; 3 745 и 4 155 мм. грузоподъемность шасси 1 030.цеНа шасси (е 3) DDP спб от 1 292 000 руб.тел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси iveco euroCargo Ml140e22/р евро 4 (спальное место, wb 5 175 мм).колесная база – 5 175 мм.цена шасси DDP спб от 74 500 Евротел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси iveco euroCargo Ml90e22 Е4 с кабиной MLLR (2 спальных места).колесная база – 4 815 мм.цена шасси DDP спб от 70 500 Евротел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси iVeCo euroCArgo Ml120e25 wb 5670 евро 4, высокая кабина с двумя спальны-ми местами. колесная база – 5 670 мм.цена шасси DDP спб от 72 000 Евротел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси iveco euroCargo Ml100e18 евро 3 (wb 4 815, кабина со спальником) 2010 года. колесная база – 4 815 мм.цена шасси DDP спб от 64 440 Евро

тел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси iveco daily 50C15(h) (wb 3450, 3750, 4350, 4750; Евро 3-4)рекомендованная длина кузова 3 820, 4 430, 5 300, 6 165. грузоподъемность шасси 3 175, 3 150, 3 125, 3 100.цеНа шасси (E3) DDP спб от 1 309 000 руб.тел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси iveco daily 50C15dh (wb 3450, 3750, 4350 мм, Евро 3)рекомендованная длина кузова 2 940, 3 730 и 4 550. грузоподъемность шасси 2 520, 2 460 и 2 325.цеНа шасси (е3) DDP спб от 1 415 000 руб.тел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси iveco daily 50C14g (wb 3450, 3750, 4350; CNg-метан (Спг)максимальная длинна кузова 3 914, 4 524, 5 344. грузоподъемность шасси 2 915, 2 890, 2 810цеНа шасси DDP спб от 1 875 000 руб.тел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси iveco daily 65C15(Н) (wb 3450,3750, 4350, 4750, Евро 3-4)длина монтажной платформы 5 815. грузоподъемность шасси 4 255; 4 240; 4 205; 4 175 кг.цеНа шасси (е3) DDP спб от 1 443 000 руб.тел.: +7 (812) 326-46-89





iVeCo ecodaily 35s13V2010 г.в., турбодизель 2,3л, 126 л.с., цельнометаллический фургон 10, 2 м3, г/п 1,5 т в наличии на складе.цена: 1.385.000 руб.тел.: +7 (812) 380-41-18

грузовой фургон iveco daily 35C13V, Евро 4 (15,6 м3)колесная база 3 950 мм. грузоподъем-ность фургона 1 080.цеНа авто DDP спб от 1 421 000 руб.тел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси iveco daily 65C15d(Н) (wb 3750, Евро 3-4)длина монтажной платформы 3 380. грузоподъемность шасси 4 025цеНа шасси (е3) DDP спб от 1 598 000 руб.тел.: +7 (812) 326-46-89

грузовой фургон iveco daily 35C15VН , Евро 3 (15,6 м3)колесная база 3 950 мм. грузоподъем-ность фургона 1 045.цеНа авто DDP спб от 1 415 000 руб.тел.: +7 (812) 326-46-89

ЭвАКуАЦИЯ

tgs 19.390 4X2 Bls-WW седельный тягач 2010г., полная масса 40т, кабина LX 2спаль-ная, EURO3, синий, моторный тормоз, круиз-контроль, блок. дифф., aBs, asR, диск. тормоза, цЗ, люк, эл.ст/под., тахограф, борт.комп, магнитола 3 533 200 руб.тел.: +7921 098-47-77

tgX 18.400 4X2 Bls седельный тягач

2010г., полная масса 40т, кабина XLX 2спальная, EURO4, синий, интардер, круиз-контроль, блок. дифф., иммобил., aBs, asR, диск. тормоза, цЗ, люк, эл.ст/под., тахограф, комп, муз., изоляция от хол. 3 704 400 руб.тел.: +7921 098-47-77

tgs 19.390 4X2 Bls-WW седельный тягач

2010г., полная масса 40т, кабина L 1спаль-ная, EURO3, синий, моторный тормоз, круиз-контроль, блок. дифф., aBs, asR, диск. тор-моза, цЗ, люк, эл.ст/под., тахограф, борт.комп, магнитола 3 343 200 руб.

тел.: +7921 098-47-77

телефон отдела

рекламы

(812) 603-20-96

iVeCo stralis As440s45 t/p2008 г.в., пробег 260 000 км, 420 л.с., кабина active space, 2 сп. места, конди-ционер, холодильник, пр-во германия.цена: 2.300.000 руб.тел.: +7 (812) 380-41-18

Седельный тягач stralis At440s42tX/p (6х2)2009 г.в., 420 л.с., 2 сп. места, конди-ционер, холодильник. пр-во германияНовый! цена: 87 500 euroтел.: +7 (812) 380-41-18

iVeCo ecodaily 35C13V2010 г.в., турбодизель 2,3 л, 126 л.с., цельнометаллический фургон 12 м3, г/п 2,5 т. в наличии на складе.цена: 1.454.000 руб.тел.: +7 (812) 380-41-18

tgs 18.400 4X2 Bls седельный тягач 2010г, полная масса 40т, кабина LX 2спаль-ная, EURO4, белый, моторный тормоз, блок. дифф., aBs, asR, диск. тормоза, цЗ, конд., люк, эл.ст/под., тахограф, борт.комп, магнитола. цена: 3 486 000 руб.

тел.: +7921 098-47-77

TGX 18.400 4X2 BLS седельный тягач

2010г., полная масса 40т, кабина XLX 2спальная, EURO4, белый, моторный тормоз, круиз-контроль, блок. дифф., aBs, asR, диск. тормоза, цЗ, люк, эл.ст/под., тахограф, борт.комп, магнитола, изоляция от хол.

цена: 3 704 400 руб. +7921 098-47-77

tgs 19.350 4X2 Bls-WW седельный тягач 2010г., полная масса 40т, кабина L 1спаль-ная, EURO3, белый, моторный тормоз, круиз-контроль, блок. дифф., aBs, asR, дисковые тормоза, цЗ, люк, эл.- ст/под., тахограф, борт.комп, магнитола

цена: 3 202 500 руб. +7921 098-47-77

автобус класса в модель 2227uu «турист» (мест: 19 +1)


автобус ii класса модель 2227ut «Маршрутка» (мест: 19 +7+1)


Шасси iveco euroCargo Ml90e18 (wb 3690, кабина MlCr)

кабина полувыдвинутого типа трехместная (водитель + 2 пассажира), без спального места. колесная база – 3 690 мм.цена шасси DDP спб от 1 760 000 руб.тел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси iveco euroCargo Ml120e25d(колесная база 3690 мм, кабина 6+1)грузоподъемность шасси – 7 340.цена шасси DDP спб от 77 700 Евротел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси iveco daily 35s13 (wb 3000, 3450, 3750; Евро 4)рекомендованная длинна кузова 2985, 3 870, 4 480. грузоподъемность шасси 1 765, 1 750, 1 735.цеНа шасси DDP спб от 1 189 000 руб.тел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси iveco daily 35C13 (wb 3000, 3450, 3750, Евро 4)рекомендованная длинна кузова 3315, 3 880, 4 490. грузоподъемность шасси 1 615, 1 595, 1 585.цеНа шасси DDP спб от 1 198 000 руб.тел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси iveco daily 35C15(Н) (wb 3000, 3450, 3750, 4100; Евро 3-4)рекомендованная длинна кузова 3 315, 3 880, 4 490, 4 890. грузоподъемность шасси 1 580, 1 560, 1 545, 1 535.цеНа шасси (е3) DDP спб от 1 225 000 руб.тел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси iveco daily 35C15dh wb 3450, 3750, 4100 Евро 3 (Евро4)рекомендованная длина кузова 3 135; 3 745 и 4 155 мм. грузоподъемность шасси 1 030.цеНа шасси (е 3) DDP спб от 1 292 000 руб.тел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси iveco euroCargo Ml140e22/р евро 4 (спальное место, wb 5 175 мм).колесная база – 5 175 мм.цена шасси DDP спб от 74 500 Евротел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси iveco euroCargo Ml90e22 Е4 с кабиной MLLR (2 спальных места).колесная база – 4 815 мм.цена шасси DDP спб от 70 500 Евротел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси iVeCo euroCArgo Ml120e25 wb 5670 евро 4, высокая кабина с двумя спальны-ми местами. колесная база – 5 670 мм.цена шасси DDP спб от 72 000 Евротел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси iveco euroCargo Ml100e18 евро 3 (wb 4 815, кабина со спальником) 2010 года. колесная база – 4 815 мм.цена шасси DDP спб от 64 440 Евро

тел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси iveco daily 50C15(h) (wb 3450, 3750, 4350, 4750; Евро 3-4)рекомендованная длина кузова 3 820, 4 430, 5 300, 6 165. грузоподъемность шасси 3 175, 3 150, 3 125, 3 100.цеНа шасси (E3) DDP спб от 1 309 000 руб.тел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси iveco daily 50C15dh (wb 3450, 3750, 4350 мм, Евро 3)рекомендованная длина кузова 2 940, 3 730 и 4 550. грузоподъемность шасси 2 520, 2 460 и 2 325.цеНа шасси (е3) DDP спб от 1 415 000 руб.тел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси iveco daily 50C14g (wb 3450, 3750, 4350; CNg-метан (Спг)максимальная длинна кузова 3 914, 4 524, 5 344. грузоподъемность шасси 2 915, 2 890, 2 810цеНа шасси DDP спб от 1 875 000 руб.тел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси iveco daily 65C15(Н) (wb 3450,3750, 4350, 4750, Евро 3-4)длина монтажной платформы 5 815. грузоподъемность шасси 4 255; 4 240; 4 205; 4 175 кг.цеНа шасси (е3) DDP спб от 1 443 000 руб.тел.: +7 (812) 326-46-89

фотообъявления

Шасси Iveco EuroCargo ML140E21 (кабина MLCR, wb 4815)Кабина полувыдвинутого типа трех-местная (водитель + 2 пассажира), без спального места, изготовлена со сталь-ных листов. Колесная база – 4 815 мм.Цена шасси DDP СПб от 64 150 ЕвроТел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси с кабиной с 1 спальным местом (MLLR) Iveco EuroCargo ML180E28Доступные колесные базы шасси (MLLR). 4 185, 4 590, 4 815, 5 175.Цена шасси DDP СПб от 79 600 ЕвроТел.: +7 (812) 326-46-89

Шасси с дневной кабиной (MLCR) Iveco EuroCargo ML180E28Доступные колесные базы шасси (MLCR). 3 690, 4 185, 4 590, 4 815, 5 175, 6 210.Цена шасси DDP СПб от 75 700 ЕвроТел.: +7 (812) 326-46-89

Грузовой фургон Iveco Daily 35S18V, Евро 4 (12 м3)Колесная база – 3 300 мм.Внутренний объем грузового отсека 12 м3. Грузоподъемность фургона – 1 310.Цена авто DDP СПб 1 470 000 руб.Тел.: +7 (812) 326-46-89

Изотермический фургон с ХОУ на шасси HINO 300от 1 700 000 руб.Тел.: +7 (812) 702-12-52

Шасси HINO 300от 1 200 000 руб.Тел.: +7 (812) 702-12-52

Бортовая платформа на шасси HINO 500от 2 400 000 руб.Тел.: +7 (812) 702-12-52

Фургон на шасси INO 500от 2 460 000 руб.Тел.: +7 (812) 702-12-52

Шасси HINO 500от 2 250 000 руб.Тел.: +7 (812) 702-12-52

Самосвал HINO 700от 4 750 000 руб.Тел.: +7 (812) 702-12-52

Краноманипуляторный автомобиль на тшасси HINO 500от 3394000 руб.Тел.: +7 (812) 702-12-52

Cамосвал на шасси HINO 300от 1 900 000 руб.Тел.: +7 (812) 702-12-52

Седельный тягач HINO 700от 4 250 000 руб.Тел.: +7 (812) 702-12-52

Фургон на шасси HINO 300от 1 400000 руб.Тел.: +7 (812) 702-12-52

Фургон на шасси HINO 500от 2 450 000 руб.Тел.: +7 (812) 702-12-52

Бортовой грузовик на шасси HINO 500от 2 350 000 руб.Тел.: +7 (812) 702-12-52

Грузовик на шасси HINO 700от 4 300 000 руб.Тел.: +7 (812) 702-12-52

Краноманипуляторный автомобиль на шасси ХИНО 500 КМУ UNICот 3 395 000 руб.Тел.: +7 (812) 702-12-52

Самосвал

HINO 700от 4 700 000 руб.Тел.: +7 (812) 702-12-52

64 ГрузАвтоинфо / ноябрь / 2010

ПРИГЛАШАЕМ ПОСЕТИТЬ НАШ САЙТ : www.mirtransporta.ru

Вы являетесь специалистом в области коммерческого транспорта? Интере-суетесь состоянием рынка перевозок и логистики? Хотите быть в курсе со-бытий и знать о новинках спецтехники и грузовых автомобилей?

Журнал «ГРУЗАВТОИНФО» станет ва-шим персональным навигатором в мире автотранспорта.

Мы публикуем актуальные НОВОСТИ, разбираемся в ЭКОНОМИЧЕСКИХ тенденциях, рассказываем о собы-тиях в сфере ПЕРЕВОЗОК, тестируем ТЕХНИКУ, консультируем по вопросам СЕРВИСА и предлагаем увлекатель-ное чтение НА ДОСУГЕ.

Нас читают в Санкт-Петербурге, Москве, Выборге, Великом Новгороде, Воронеже, Екатеринбурге, Ижевске, Казани, Кали-нинграде, Калуге, Краснодаре, Красноярске, Курске, Любер-цах, Нижнем Новгороде, Новокузнецке, Новосибирске, Омске, Орле, Перми, Петрозаводске, Ростове-на-Дону, Рязани, Сама-ре, Саратове, Смоленске, Тольятти, Уфе, Череповце, Энгельсе, Ярославле.

ПРОСТО О ГРУЗОВИКАХ

Адрес редакции: 195027, Санкт-Петербург, пр. Шаумяна, 8, офис 410. Тел./факс: +7 (812) 603-20-96. E-mail: [email protected]; сайт: www.mirtransporta.ru

Журнал «ГРУЗАВТОИНФО» – Грузовой автотранспорт в деталях!

Тираж 17 000 экз.Объем 64 полосы

Цветность: полноцветныйПериодичность: ежемесячно

База адресной доставки по Санкт-Петербургу

и России обновляется.

Поэтому убедительная просьба к подписчикам журнала и тем,

кто только собирается ими стать: разборчиво заполнить

и выслать купон на подписку по факсу (812) 611-02-05

или на электронный адрес: [email protected]

Уважаемые Дамы и ГоспоДа

Компания _______________________________________________________________________

Сфера деятельности ___________________________________________________________

ФИО получателя ________________________________________________________________

Должность ______________________________________________________________________

Почтовый адрес: Индекс ______________________________________________________

Город ___________________________________________________________________________

Улица ___________________________________________________________________________

Дом __________________________ Корпус ___________Офис ________________________

Телефон ___________________________Факс _______________________________________

e-mail ___________________________________________________________________________

Количество экземпляров _______________________________________________________

11 (

84)

НОЯБ

РЬ

20

10

экономикатранспортный налог

ПЕРЕВоЗки MAN TGX

СЕРВиС Зимние шины

о

,кЕй

интервьютуниС

дороги и грузовикииСтоРия

hino

СВой Путь

Пять минут ПоСЛЕ ЦунамиIAA CoMMerCIAl VehICles hANNoVer 2010

Date post:	22-Mar-2016
Category:	Documents
Upload:	-
View:	242 times
Download:	9 times

Журнал ГРУЗАВТОИНФО №84 ноябрь 2010

Documents