Taller de ArquitecturaExteme MigrationsMigraciones Extremas Julio 2009Escuela de Arquitectura

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los hechos que deberían cambiar a Chile facts that should change Chile

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En las últimas décadas, Chile ha logrado un nivel de crecimiento económico y social que lo ha posicionado, en muchos aspectos, en el umbral de lo que se consideraría un país desarrollado.

En los últimos 20 años, Chile ha vivido una serie de cambios que han marcado la nueva identidad nacional. En este nuevo chile, cuatro segmentos de población emergen con particular fuerza: - Los ancianos, - las mujeres activas, - los jóvenes, - la nueva clase media, son quienes determinarán el futuro de nuestro país.(2007)Roberto Méndez

-Chile exhibe el segundo consumo mas alto per cápita mundial de pan (98 Kilos al año);- Chile es el primer consumidor de helados y décimo a nivel mundial;- Chile es el segundo en LA y quinto en el mundo en consumo de Coca-Cola;- Chile, en su ciudad capital de Santiago es el tercer consumidor de productos diet en LA;- Chile es el principal consumidor de mayonesa en Latinoamérica;- Chile es el primer consumidor de perfumes/cosméticos en LA;- Chile tiene el consumo más alto de chocolate en LA;- Chile tiene la mayor esperanza de vida de LA (77,4 años);

Si bien aún prevalecen severas diferencias en la distribución de los ingresos, todos los índices registran, que la mayor parte de las necesidades básicas de nuestra población,están siendo cubiertas, en forma efectiva.

El déficit de vivienda se estima llegará a cero en diez años y la oferta de salud, educación, transporte, justicia y seguridad están siendo reestructuradas con una fuerte inversión estatal.

Más aún, en un país donde según el último censo más de un 80% de su población es urbana, servicios tales como agua potable, alcantarillado, luz eléctrica y recolección de residuos sólidos, funcionan regularmente y con amplia cobertura.

Lo más relevante de esta constatación es que en la medida que estas necesidades básicas son cubiertas, emerge un segundo nivel de necesidades, que ponen en evidencia carencias y desafíos aún mayores para el país. Estas carencias surgen particularmente en ámbitos tales como la calidad de vida, medioambiental y seguridad de nuestras ciudades, graficadas en la polución, la falta de áreas verdes y equipamiento, la pobre integración entre infraestructura y edificaciones, todo esto sumado a la carencia de una oferta cultural diversa e integradora.

Este fenómeno se ve exacerbado por una de las características más propias del país y nuestras ciudades:la segregación espacial / social.

La segregación espacial/social, que por más de medio siglo ha acrecentado las diferencias sociales y económicas, generando instancias de inequidad urbana, tal como ghettos y bolsones de pobreza con tremendas consecuencias sociales.

En este contexto de país-urbano, la emergencia de nuevas necesidades y carencias convergen entonces hacia la calidad urbana de nuestras ciudades, entendida no desde el tradicional y romántico punto de vista estético, sino más bien en su sentido más amplio; lo que podríamos definir como una ciudad más integrada.

Mas integrada como cuidad, por medio de una cuidada y consiente definición y proyectación del espacio colectivo, así como el estudio de la forma en que se integran espacialmente las distintas comunidades con su entorno, el paisaje, las dinámicas de desarrollo y su infraestructura; acogiendo la movilidad poblacional metropolitana.

Esta necesidad de integración entre el medio ambiente construido y el medio ambiente natural se pone en evidencia al constatar las fricciones y demandas que actualmente se están produciendo en el espacio urbano local, caracterizado por:

A. Una fuerte vinculación entre el desarrollo urbano y el crecimiento económico, manifestado por la creciente proliferación de grandes proyectos publico-privados y esfuerzos por la revitalización urbana.

B. Una creciente descentralización de las competencias urbanas y un renovado predominio de la política urbana local, asumida por municipios y gobiernos locales promoviendo activamente la agenda urbana.

C. El distanciamiento del estado como motor del desarrollo urbano, marcado además por el predominio del sector privado en la gestión urbana y un significativo aumento del interés ciudadano en los problemas de la calidad de vida urbana y participación.

D. Una fuerte competencia y sofisticación del mercado inmobiliario, con marcada orientación a la demanda, ha generado, lo que llamaremos:

>> movilidad extrema, de índole territorial, urbana, metropolitana y arquitectónica.

Apareciendo nuevas actividades, tipos construidos, tendencias de consumo, y nuevas centralidades, manifestadas por las nuevas formas de habitar, los nuevos barrios, nuevos centros y subcentros, nuevos centros comerciales y de servicios.

Todas estas dinámicas, en conjunto con el aumento en la provisión e inversión en mega-proyectos de infraestructura tales como autopistas, alcantarillado y otros, conviven con el surgimiento de grandes proyectos urbanos en territorios al margen de las áreas urbanas tradicionales, con las consecuentes demandas de servicios y obsolescencia de las áreas centrales.

Hoy, los bienes inmuebles, se han ido transformando en bienes muebles.

Las autopistas urbanas, abrieron un nuevo escenario de conflictos urbanos para Santiago:

- Un contexto político de lenta transición democrática puesto en jaque,

- Alta presión política y económica por suplir el déficit histórico de infraestructura en el país,

- Incorporación de actores e intereses privados en el desarrollo de infraestructura pública,

- Alta visibilidad política de los proyectos estructurales;

- Visiones divergentes del desarrollo urbano entre agencias MINVU vs. MOP;

- Dificultades físicas para el alineamiento y diseño de los corredores;

- Emergencia de regulación ambiental y movimientos ciudadanos;

Nuevo Set de Valores:

- medioambientales- sociales- comunidad- económicos

- política local- política nacional- financieros- culturales- técnicos- salud

Nuevos Grupos de Interés:

- grupos medio ambientales- derechos civiles- movimientos barriales- desarrollo inmobiliario / negocios

- oficinas electorales / burócratas- gobierno central / organizaciones gremiales- desarrolladores privados / operadores- academia / preservacionistas / conservacionistas- construcción / ingeniería / administración- médicos / organizaciones comunitarias

Consecuencias espaciales:

- contaminación / conservación- participación, segregación, erradicación- tradición, identidad, gentrificación- valores de suelo y propiedades

- vote seeking / public choice- competitividad / standards- maximizar retorno sobre calidad- alternativas transporte / peatonales- sistemas / disrupción- ruido, contaminación, seguridad

¿Cuál es el impacto urbano que tuvieron las nuevas infraestructuras en Santiago Metropolitano?

Plano de Santiago representando la compresión del espacio que produce Costanera Norte en Santiago para un radio de viaje de 7 minutos.

Un ejercicio seria observar cómo cambió nuestra percepción del espacio en función de los tiempos de viaje...

Plano de Santiago representando la compresión del espacio que produce Autopista Central en Santiago para un radio de viaje de 7 minutos.

Esta nueva oferta de movilidad abre nuevos territorios para desarrollo, al tiempo que revitalizara áreas centrales y peri centrales que hasta hoy estaban siendo afectadas por su mala accesibilidad o congestión…

Plano de Santiago representando la compresión del espacio que produce Américo Vespucio en Santiago. Pese a no considerar otras vías como el acceso Sur a Santiago, ésta nueva imagen de Santiago acusa claramente las carencias de infraestructura vial que aún afectan áreas tan importantes como el Sur oriente de la capital.

SANTIAGO 2002 (SITUACIÓN ACTUAL)

- Población RM: 6.300.000 Hab.- Suelo Urbano RM: 56.000 Hectáreas- Gran Santiago: 5.500.0000 Hab.- Gran Santiago: 50.000 Hectáreas- Consumo Suelos Santiago: 1.200 Ha/año

MACRO ZONA CENTRAL AÑO 2000

- POBLACION : 7.900.000. Háb- SUPERFICIE : 97.600. H á- DENSIDAD: 80,94 Hab/Hás

ESCENARIO CRECIMIENTO TENDENCIAL AÑO 2030

- POBLACION : 11.470.000. Hab.- SUPERFICIE : 175.579. Hás.- DENSIDAD : 62,25. Hab/Hás.

ESCENARIO CRECIMIENTO OPTIMO AÑO 2030

- POBLACION: 11.470.000. Hab.- SUPERFICIE: 159.123. Hás .- DENSIDAD: 72,08 Hab/Hás .

CORREDORES DE DESARROLLO

- ARCO NORTE CHACABUCO- ARCO PONIENTE PUDAHUEL- ARCO SUR-PONIENTE MELIPILLA- ARCO SUR BUIN - PAINE

SANTIAGO 2002 (SITUACIÓN ACTUAL)Población RM: 6.300.000 Hab.Suelo Urbano RM: 56.000 HectáreasGran Santiago: 5.500.0000 Hab.Gran Santiago: 50.000 HectáreasConsumo Suelos Santiago: 1.200 Ha/año

SANTIAGO 2025 ESCENARIO 1 (sin cambios de instrumentos)Población RM: 8.150.000 Hab.Suelo Urbano RM: 120.000 HectáreasExpansión en los bordesFuerte Parcelación Rural (5000 m2)Expulsión Social hacia bordes de Región

SANTIAGO 2025 ESCENARIO 2 (regulación tradicional)Población RM: 8.150.000 Hab.Suelo Urbano RM: 100.000 HectáreasExpansión Conurbada sin mitigacionesDesarrollo Urbano TradicionalAlto costo público asociadoExpulsión Social a bordes de Región

SANTIAGO 2025 ESCENARIO 3 Población RM: 7.800.000 Hab.Suelo Urbano RM: 90.000 HectáreasExpansión DesconcentradaIntegración con Macro Zona CentralNuevas CentralidadesCompensación e integración PrivadaIntegración Social en nuevos desarrollos

MODELO TENDENCIAL- Crecimiento centrífugo centro periferia- Santiago mantiene hegemonía en región central- Menor densidad de ocupación áreas sub. urbanizadas- Baja optimización de infraestructura existente,- Alto costo en conectividad

MODELO ÓPTIMO

- Fortalecimiento de ciudades secundarias e intermedias,- Uso efectivo de áreas con potenciales de localización,- Menor consumo comparativo de suelo urbano, estabilizando densidades en la MZC,- Alta rentabilidad social de la infraestructura existente,

Hacia un modelo de desarrollo urbano eficientede la MZC

- Sistema de ciudades

- Desarrollo y fortalecimiento de ciudades secundarias, localizadas en torno a infraestructuras de transporte; Colina, Lampa, Curacaví, Melipilla, Talagante, Peñaflor, Buin, Paine

Uso de infraestructuras

-Optimizar el uso de las nuevas infraestructuras viales y de transporte.

-Migración Interna Extrema: ciudad-campo / campo-campo / campo-ciudad / ciudad-ciudad.

Orientación de Desarrollo

- Asumir los costos que involucra el desarrollo de ciudad en la periferia, mitigando impactos viales, de equipamiento y de medio ambiente.

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