08 guy rob banquinas indulgentes

http://www.roadguyrob.com/forgiving-roadsides/

MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Traducción/Resumen: GOOGLE Translator + Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2016

http://caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar/

Forgiving Roadsides - Publicado el 18 de octubre de 2015

Costados del camino indulgentes

Los bomberos del Condado de Orange fuerzan la apertura de la puerta del lado del conductor de una ca-mioneta después de que el conductor murió cuando se salió de la camino de peaje 241 y chocó contra una pila de puente.

Resumen - Este trabajo explora los diversos elementos de diseño fuera del pavimento y en el pavimen-to, y normas y modificaciones a las políticas de diseño de caminos internacionales durante última mitad del siglo 20 que contribuyeron a una importante reducción de las muertes viales en los EUA. Explora la política, geometría, y la expansión de hardware vial. Estos cambios se correlacionan con una reducción de muertes en los caminos.

DESARROLLO DE SEGURIDAD AL COSTADO DEL CAMINO

El factor humano

Tal vez sólo la familia de Jay Winters sabe por qué se decidió tomar la autopista de peaje que el lunes por la mañana a principios de diciembre de 2010. Los inviernos entró en la autopista 241 hacia el sur de California a través Trubuco Canyon, California hacia Irvine. Cuando se acercaba a una fracción con una segunda autopista, de modelo reciente camioneta Chevy Winters derivó a mitad de camino amplio me-diana de 130 pies de ancho del camino, donde chocó con un pilar del puente a la velocidad de autopis-ta. Los primeros en responder creen Winters probablemente murió en el impacto [1]. Las fotos muestran el choque (Figura 1) era tan grave, sólo el portón trasero no sufrió daños.

2/16 Road Guy ROB




Figura 1 Crash en la obstrucción rígida - La policía y los bomberos responden a un choque mortal fuera del pavimento. El conductor de este camión golpeó una barrera de Freeway, matando al instante moto-rista (Registro del Condado de Orange, 2010)

De todo corazón, choques de tráfico como éste son cada vez menos común de lo que eran hace déca-das. Gran parte de esto es un crédito a una mejor protección de choque de vehículos, incluyendo zonas de deformación, bolsas de aire y de protección antivuelco. El propio camino se está convirtiendo en más seguro, también, gracias a un esfuerzo consciente por parte de los diseñadores de camino para agregar características de perdón a los caminos modernas de hoy en día.

El borde del camino indulgente

A mediados del siglo 20, los diseñadores de camino prestaron poca atención al diseño fuera de pavi-mento. Ellos vieron un mundo ideal, donde los ingenieros de caminos no tendrían que mirar más allá del asfalto en el diseño de un camino, como los automovilistas nunca deja accidentalmente.

El Transportation Research Board (TRB) forma parte del Consejo de Investigación Nacional de EUA, que sirven como asesores del Presidente, el Congreso y las agencias federales a la hora de tomar deci-siones políticas sobre el transporte. En una publicación reciente, se dirigieron a las viejas actitudes:

"Los ingenieros parecía encogerse colectivamente y la materia de manera casual proclaman que ellos diseñaron caminos para conducir en, y no tenía ninguna responsabilidad hacia [a] conductor que no podía mantener su vehículo en la camino. " [2]

Hoy en día, la zona exterior de la vereda es tan importante como el diseño del propio camino. La Admi-nistración Federal de Caminos (FHWA) publica periódicamente memorandos de seguridad. Muchas de ellas requieren los Estados a tomar medidas inmediatas para garantizar el hardware en camino seguro y diseño fuera de pavimento para mantener los automovilistas seguros.

AASHTO publicó manuales de diseño para ayudar a hacer caminos nuevos o renovados; como los li-bros Verde y Amarillo, por el color de su cubierta.

COSTADOS DEL CAMINO INDULGENTES 3/16




DISEÑO DE SEGURIDAD todoterreno

Prácticas de evaluación

Una pieza de hardware de seguridad en camino es tan segura como lo fue diseñado para ser segu-ro. En 1962, AASHTO estableció los criterios de prueba para crear una metodología unificada para ase-gurarse de que el hardware se realiza de una manera segura. [3] funcionarios de transporte estadouni-denses trabajaron con sus homólogos europeos para crear normas más unificadas a través de ambos continentes a principios de 1990.

En la versión más reciente del-Manual para la evaluación de seguridad de hardware (MASH), procedi-mientos de prueba se actualizaron para reflejar la masa y la forma del 85º percentil de la flota de pasaje-ros de EUA, incluyendo el cambio del ángulo se estrelló un coche. Los criterios subjetivos estaban mejor definidas, y se corrigieron unas pocas inconsistencias en los procedimientos de ensayo anteriores. [4]

Diseño de perdón

Idealmente, un vehículo nunca debe dejar el pavimento. Un diseño adecuado de ruta debería facilitar ese objetivo. Cuando un automovilista hace perder el control de un vehículo, el diseño de un camino puede desempeñar un papel crítico en la prevención de un choque o reducir su gravedad. Estos facto-res de diseño se tienen en cuenta la velocidad, la curva y radio de giro, dando una zona-despejada hori-zontal adecuada, y el terraplén vertical.

Velocidad directriz

La velocidad directriz está regulada por normas de geometría viales establecidos por AASHTO en el Libro Verde. La velocidad segura para un camino está determinada por las características físicas del camino, la cantidad de interferencia en camino, el clima, y la presencia de otros vehículos [5]. Estos factores de diseño ayudan a establecer un límite de velocidad seguro para cuando las condiciones son favorables, incluyendo la distancia de visibilidad, peralte, y el radio de giro.

Las distancias de visibilidad vertical y horizontal tienen en cuenta la capacidad del conductor para detec-tar una obstrucción y reaccionar con seguridad a ella. Esto incluye el tiempo de reacción que tiene en cuenta la distancia necesaria para detener a la velocidad directriz en las curvas horizontales y vertica-les, la distancia necesaria para pasar con seguridad un vehículo, y la distancia de visibilidad en lugares complejos [6].

4/16 Road Guy ROB




Radio de curva

Figura 2 Radio de giro - Una muestra de diseño de radio de giro mínimo para un autobús urbano articulado (AASHTO "Libro Verde", 2011)

Radio de giro tiene en cuenta la velocidad directriz de la camino asegurándose de que la inercia del vehículo no supere las fuerzas de fricción lateral que dan una tracción del vehículo para mantenerse en el carril y no dejar el pavimento [7]. También tiene en cuenta el tipo de vehículo que utiliza el camino. Un camino utilizado sólo por los vehículos de turismo puede navegar de forma segura una esquina con un radio de giro de 24 pies, mientras que un autobús articulado, puede necesitar un radio de giro de 40 pies (Figura 2). Un radio de giro inadecuado puede dar lugar a un vehículo dejando el pavimento [8] que causan problemas de seguridad para el propio vehículo. Todo el tráfico tras el vehículo puede tener que repentinamente los frenos o desviarse fuera del pavimento.

Peralte de las curvas de los caminos actuar como banca verticales que ayudan a los vehículos de ma-yor velocidad al doblar una esquina más fácilmente y permanecer en su carril. Peralte tiene en cuenta la fricción del pavimento, el radio de la curva, la velocidad directriz del camino, el tipo de vehículo que utili-za el camino, y el clima de la zona donde se está construyendo el camino. Por ejemplo, en los climas helados un peralte que es demasiado empinada puede permitir que un coche se deslice fuera del pavi-mento, o los conductores de tren para entrar en la curva a una velocidad demasiado rápida para el cli-ma. Mientras que un peralte de 12 por ciento puede ser utilizado debería ser reducido a 8 por ciento o menos en climas helados [9].

Ancho de ruta

¿Qué tan ancha es un carril de circulación tiene una influencia en la susceptibilidad choque [10]. Los carriles más anchos dan más espacio para que los conductores se desvíen alrededor de una obstruc-ción en carriles sin salir de su carril de circulación. Si cada carril de circulación es más ancho, la suma de espacio adicional actúa como un buffer. Cuando un vehículo se desvía este buffer da la seguridad de otros conductores de que el vehículo dispone de espacio para desviarse sin tener que entrar en su ca-rril. Esto evita la pérdida adicional de situaciones de control que podrían enviar cualquiera de estos vehículos fuera del pavimento.





Banquina duro

Un arcén ofrece unos pies adicionales de espacio de recuperación pavimentada. Esto es valioso para un automovilista que necesita para recuperar un vehículo fuera de control. También puede duplicar el aparcamiento o la nieve de almacenamiento como en la calle en el invierno.

Horizontal zona limpia

Una fórmula en el Libro Verde calcula la cantidad de espacio "zona-despejada" libre de obstrucciones recomendado. Esta se mide desde el carril exterior marcado. Zonas-despejadas dar a los conductores de un espacio vehículo fuera de control se recuperan sin golpear un objeto. La zona-despejada varía en anchura diseño y tiene en cuenta factores como la velocidad, el volumen de tráfico, y la pendiente del terraplén (Figura 3).

Figura 3 zona-despejada horizontal - Una amplia zona libre de obstáculos junto a un camino rural de alta velocidad española al sur de Tenedor, Utah. Las zonas-despejadas dan espacio para los conducto-res de vehículos fuera de control para recuperar la compostura vehículo.

Cuando las restricciones impiden una zona-despejada completa de diseño de ancho, una zona-despejada reducción de tamaño se debe adoptar como muchos conceptos de seguridad como sea po-sible [11] [12]. Estos conceptos son: eliminar un obstáculo en una zona-despejada de diseño, moviendo el obstáculo más lejos del borde de la vereda para reducir sus posibilidades de ser golpeado, añadir dispositivos de ruptura para reducir la gravedad del choque, blindar el objeto con una barrera, o marcar el objeto con un reflector [11].

A nivel internacional, las zonas-despejadas varían de país a país. Varían de tan corto como 0,5 metros en la República Checa, en ambas caminos y calles urbanas, a más de 30 pies a lo largo de las autopis-tas de EUA [2].

Banquina terraplén de pendiente

En las zonas no urbanizadas o en áreas sin cambios sustanciales verticales, tales como acantilados, puentes o repisas, puede ser apropiado para un camino para ofrecer ninguna barrera de protección en absoluto. En su lugar, el grado fuera del pavimento de un camino puede, en sí mismo, ofrecer una pro-tección adecuada razonable para un conductor que sale de la orilla del pavimento.

Según "Libro Amarillo" de AASHTO que se ocupa de seguridad en los caminos existentes y futuras, "hay una creciente toma de conciencia ... que los taludes en terraplenes y en los cortes deben dar opor-tunidad razonable para la recuperación de un vehículo fuera de control". [13]

6/16 Road Guy ROB




Figura 4 Suelo pendiente - Un gentil 1: 6 pendien-te (aprox.) En el borde de una nueva camino en

construcción en Provo, Utah

Idealmente una pendiente debe ser lo más plana posible. Como la pendiente se hace más pronun-ciada un vehículo aumenta su probabilidad de vuelco y laminados, provocando un choque. El Libro Amarillo sugiere una pendiente máxima de 1: 6 (Figura 4 [Field]) en las avenidas y caminos, aunque pendientes de hasta 1: 3 puede ser con-ducido en la medida en que son lisas y sin obs-trucciones. Añadiendo en las zonas de salto, a curvarse suavemente el suelo existente en la pendiente es muy importante en la prevención de un choque. [2]

El 1: estándar cuesta 6 no es universal en todos los países. Terraplén variado desde un mínimo de 1: 1 en China, incluso a lo largo del borde de los caminos. A lo largo de gran parte de Europa pendiente má-xima aceptable puede variar de 1: 2 a 1: 3. Es aceptable en Grecia para ajustar la pendiente tan pro-nunciada como 2: 3 [14].

Hardware indulgente

Además de un diseño adecuado de caminos, piezas físicas de hardware lo largo del borde de la calzada pueden ayudar a mantener a los conductores y pasajeros a salvo cuando un error del piloto, las incle-mencias del tiempo, o el plomo diseño inadecuado de un vehículo fuera de control. El hardware disponi-ble incluye barreras longitudinales, terminales de barrera de absorción de energía, bordillos, escarpados pernos de ruptura, y señales de advertencia avanzada.

Figura 5 obstrucción en ángulo recto - Una barrera longitudinal cerca de Payson, Utah que fue converti-do perpendicular al tráfico. En ángulo recto de la barrera actúa ahora como una obstrucción peligrosa rígida.

Las barreras longitudinales





Cuando se diseñan adecuadamente, una barrera longitudinal protege a un conductor de un objeto rígi-do, dejar, u otro obstáculo que podría conducir a un choque mortal. Cuando se diseñan adecuadamen-te, una barrera longitudinal puede convertirse en una obstrucción (Figura 5).

Jersey Barreras

La solución más sencilla para evitar que un vehículo salga de la camino es colocar una barrera, ya sea de hormigón o de una W-carril de acero, para evitar que el coche salga de la camino. Barreras no exis-ten en el borde de cada camino porque el beneficio de impedir el coche salga del pavimento tiene que pesar más que la cierta choque de choque con la barrera en sí.

barreras Jersey, también conocido como "K-Rail" por el Departamento de Transporte de California, está conformado para presentar una pendiente poco profunda en la base de la barrera y una pendiente más pronunciada más arriba (Figura 6).

Figura 6 pared estándar vs. Barrera Jersey - Una pared estándar en Payson, Utah (izquierda) actúa como una barrera rígida y puede ser tan peligroso como el objeto que fue diseñado para evitar una cho-que con. Una barrera de Jersey en Provo, Utah (derecha) tiene una forma cónica que desvía

La forma permite que los neumáticos de un vehículo para conducir a la barrera para reflejar las fuerzas de inercia del vehículo hacia atrás hacia el tráfico. Se rodó por primera vez por el estado de Nueva Jer-sey (de ahí el término "barrera de Jersey") a mediados de la década de 1950 y se modificó cada pocas décadas desde [15].

8/16 Road Guy ROB




Figura 8 montajes de absorción de choque - Un amortiguador de absorción de choques está conectado a una barrera longitudinal W-haz. Esta combinación crea un tampón más seguro para el tráfico que se acerca barrera Jersey

Estas barreras están diseñadas con extremos inclinados que reducen la severidad del choque en apli-caciones de velocidad más lenta. Ellos requieren una atención especial cuando los caminos tienen velo-cidades más altas para absorber y desviar el impacto de un choque, que puede utilizar idealmente una combinación de Viga-W con un terminal de descarga de atenuación (Figura 8).

Viga-W

La ‘Viga-W’ es un apodo dado a un tipo específico de reforzado de acero, a prueba de choques que se construye en una barrera de protección que está montado longitudinalmente a lo largo del lado de un camino. Se utiliza para evitar que los vehículos crucen en el tráfico entrante, la conducción en camino en objetos rígidos o peligrosos, o como transición amortiguador de choque contra una barrera de Jer-sey. W barreras de cruce están montados en postes en el borde de un camino (Figura 7).





Figura 7 baranda 7 Viga-W - especialmente diseñadas barandas de acero pueden trabajar con para ser un amortiguador para el tráfico de subida se acerca a una barrera de Jersey en los caminos de alta ve-locidad.

A diferencia de barrera de Jersey, que se encuentra directamente en el suelo, barreras Viga-W se mon-tan en postes de madera de 6 por 8 pulgadas. Los postes de acero se pueden utilizar si se valoraron como prueba de choques [16]. FHWA requiere que todas las barreras W-haz montarse no inferior a 27 ¾ pulgadas a la parte superior del riel. Los diseños mayores con carriles más cortas necesitan ser ac-tualizados. Algunos de los nuevos diseños modernos plantean la viga en W a 31 pulgadas. Estas alturas específicas fueron diseñados para contener mejor y redirigir los vehículos de pasajeros (27 ¾ pulga-das), pero todo terrenos y camiones ligeros capturan mejor en las pruebas de 31 pulgadas bajo MASH [17].

Un contratista de la instalación de una viga en W debe tener mucho cuidado para asegurar la integridad del acero no se vea comprometida. Por ejemplo, si los agujeros perforados fabricante no se alinean con otro hardware, tales como postes, el contratista se advirtió severamente que no perforar agujeros adi-cionales [16]. Si una barrera se dobló en un choque, nunca debe enderezado, ni reutilizados, ni debe rescatado mensajes o ferrocarril ser utilizado en otros proyectos o reparaciones [16].

Figura 9 abocardada final

Una baranda Viga-W en Provo, Utah con el extremo acampanado. AASHTO está llamando a poner fin a todos los nuevos extremos acampanados y quieren verlos reemplazados con amortiguadores de absor-ción de impactos.

Extracción de abocinamientos y abatimientos

Tradicionalmente, muchas barreras de protección Viga-W dan poca o ninguna protección en el borde aguas arriba de terminación de la baranda. Los diseñadores parecían conformarse con simplemente quema (Figura 9) final. Ofrece un cierto valor estético, pero no ofrece ninguna protección para los auto-movilistas a velocidades de viaje.

Antes de la investigación, la quema al final se consideró adecuada para muchos años. En 1964, el Con-sejo Nacional de Investigación de la Junta de Investigación de Caminos declaró:

10/16 Road Guy ROB




"El extremo de aproximación de las instalaciones de barandas normalmente debe ser abocinado... hasta que nuevas investigaciones conduce a un mejor diseño, se recomienda la disposición anclada abocina-da y, en particular, sobre instalaciones de alta velocidad." [18]

El problema era que, en casi todos los de velocidad - pero sobre todo a velocidad de camino - un extre-mo romo o acampanado actúa como una lanza, y penetra en los vehículos. Esto nos lleva fácilmente a la intrusión en la cabina de pasajeros que puede ser mortal si se golpea a un ocupante.

Figura 10 Barrera rechazada

Este tipo de barrera de extremo puede causar un vehículo fuera de control para saltar en el aire.

Uno ingenieros enfoque utilizado para eliminar el extremo romo (o abocinado) fue enterrarlo en el suelo. El W-besugo podría ser "hacia abajo se activa" sobre su lado. La viga se reduciría gradualmente verticalmente hacia el suelo y hori-zontalmente lejos del borde de la vereda a la que el extre-mo estaría enterrado bajo tierra existente (Figura 10). Se creó una solución rentable para muchas décadas, pero con un grave defecto: pendiente suave vertical de la viga podría servir de rampa no intencional de un vehículo que dejó el pavimento que puede saltar el coche encima de la barrera a la derecha en el objeto mismo la barrera se pretende prote-ger al motorista de. O podría actuar como una "vía de ferro-carril" para un vehículo fuera de control, atrapando a lo lar-go de su carril de dirigir el coche en el objeto de peli-gro. Este problema fue abordado en el año 1990. La Admi-nistración Federal de Caminos (FHWA) emitió un memorándum que prohíbe el uso de rechazar los ex-tremos de las barreras Viga-W [19] en todas los caminos nuevas y el mandato barreras dañadas ser reemplazado por una barrera moderna con choque digno terminales.

En 2011, una reunión del subcomité con la Junta de Seguridad de Transporte (TRB) pidió una "END [a] END torneadas-Down", en la que criticaron el uso de extremos acampanados y abatidos y pidió a todos los países para detener la instalación o ejecutarlos en los terminales en fases anteriores [20]. Si bien EUA trabajó agresivamente desde 1990 para reemplazar y eliminar a su vez abatimientos y abocina-mientos, que todavía están en uso en otros países [20].

Terminales de absorción de energía

Estrellarse en el extremo de una barrera fija puede ser casi tan malo como estrellarse en el objeto rígido de la barrera tiene la intención de proteger a los automovilistas a partir. Que absorbe los golpes hardwa-re está ahora dispuesto por la FHWA en los extremos terminales de todas las barreras, incluyendo W-haz y la barrera de Jersey (K-rail).

Los caminos mandatos de diseño moderno de un amortiguador de choque u otro tipo de terminal que absorbe los golpes pueden usar. Las normas específicas varían de estado a estado, pero sí requiere FHWA la barrera capaz de detener y desviar un automóvil de pasajeros o camioneta viajando en ella a 62 millas por hora [16] (Figura 11).

Estos extremos de absorción de impactos varían de caras de alto rendimiento colapso amortiguadores de metal de barriles simples de arena.





Las matrices barril de arena son útiles para los peligros graves que lejos de la orilla del pavimento y tal vez incluso fuera de la zona-despejada, pero aún podría plantear una seria amenaza para los conducto-res que manejan a vagar lejos de la camino [16].

Figura 11 amortiguadora de golpes amortiguador - Esta viga-W-hardware del terminal cara a la corriente a lo largo de un Tenedor español, Utah autopista está diseñada para plegarse y absorber la fuerza de un automóvil chocar a velocidades de autopista.

Los mejores son los amortiguadores de metal para reorientar la inercia de un vehículo de vuelta hacia la calzada. Hay varios tipos de sistemas disponibles para el departamento de transporte del estado (s) (puntos) para la compra de que el uso sea una tangente o una bengala para absorber la energía del impacto y desviar un vehículo fuera de un obstáculo [21].

Bordes urbanos

Bordillos dan una fuerte ventaja visual del pavimento, ya que ayuda a un piloto automovilista alrededor de las esquinas. En los entornos muy lentos que ofrece algunas de protección de los peatones y de desviación, pero a medida que aumentan las velocidades de ese atributo se pierde rápidamente. El cui-dado necesita ser tomada en velocidades superiores a 50 millas por hora en un bordillo se convierte en un obstáculo rígido en sí. Cuando un vehículo se desplaza verticalmente contra una vereda con orienta-ción a altas velocidades, ésta puede perder su centro de gravedad y el rodillo. En todos los casos, una vereda nunca debe ser usada con una barrera longitudinal o un dispositivo de atenuación, ya que puede obstaculizar su funcionamiento [22].

Tornillos Sheer Rompible

Los pernos Sheer dan una opción para ocupar los puestos tradicionales camino de cartel de made-ra. Los postes de muestra de madera encajen en piezas que reduce la fuerza transferida al vehículo que impacta. Los pernos Sheer funcionan de manera similar, sobre todo cuando el diseño donde un poste de madera no es una opción, tal como una lámpara de la calle (Figura 12).

AASHTO recomendó pernos de ruptura desde la década de 1970. En 1985, la asociación comenzó a recomendar estados utilizan separatista de montaje en todos los nuevos postes de luz, señales y otros obstáculos que deben estar en una zona-despejada. Esto fue publicado en su publicación "Especifica-ciones estándar para Estructural Soportes para Highway Signs, luminarias y señales de tráfico." [23]

12/16 Road Guy ROB




Figura 12 escarpados pernos Rompible - Estos atribuyen esta farola al suelo en Provo, Utah. Rompible tornillos permiten que el poste de luz se desprenda del suelo en caso de un choque grave fuera del pa-vimento.

Mucha de la atención tiene que ser puesto en el diseño. Una muestra de calle no puede llevar una carga pesada, pero un poste de luz de mayo. La base tiene que ser estructuralmente lo suficientemente fuerte como para soportar el polo durante el mal tiempo, como fuertes tormentas de viento. Algunos diseños de principios recomendados eran incapaces de soportar los postes de acero de 50 pies [24]. La base puede ser demasiado fuerte ya que permanece en su lugar mientras los pernos superiores y el poste se desviaron de distancia.

Otro asunto de la atención diseñadores tienen en cuenta cuando es agua sucia camino exceden 1: 6. Una cuesta de bajada desde el borde pavimentos puede causar un motorista de huelga el polo de-masiado alto. Pernos no pueden pura correctamente si un poste de luz se golpea demasiado alto, por lo general por encima de 28 pulgadas [24].

Franjas sonoras

Las franjas sonoras son acanalados patrones de toma de tierra del borde de la vereda justo fuera de la línea de borde (Figura 13). Los neumáticos de un vehículo crean un ruido intenso que alerta de un con-ductor somnoliento o distraído que su vehículo está dirigiendo fuera de la

Figura 13 Franja-sonora

Estas ranuras a lo largo de la banquina de un camino en español Tenedor, Utah crean un soni-do audible cuando se maneja a través. Este soni-do puede alertar a un conductor somnoliento o distraído.

Pavimento.

Las franjas sonoras son eficaces en reducir los choques [25].

Se debe tener cuidado para asegurarse de que las ranuras orilla del carril no hacen un banquina inservible para los ciclistas. Cuando ranuras su-





periores a la curvatura de un neumático de bicicleta, un ciclista se sentirá una vibración vertical aprecia-ble que puede causar un ciclista pierda el control y caiga en el tráfico [14]. Si una tira de ruido hace que la banquina inutilizable, un ciclista es más probable que montar en el interior de una vía de circulación del vehículo. Esto podría llevar a los automovilistas quiebros o que toman otros riesgos que podrían provocar que se pierda el control del vehículo y terminan fuera del pavimento.

Las señales e indicaciones

Tradicional

Figura 14 Avanzada señal de advertencia - signos de asesoramiento amarillas advierten que los automovilistas una esquina próxima puede requerir una re-

ducción de la velocidad (MUTCD, 2009).

La señalización tradicional callejera, al igual que las señales de límite de velo-cidad, detenerse y ceder signos y señales de orientación ayudan a hacer que los conductores sean conscientes de la ley y, de este modo, que sean cons-cientes de las características de diseño de la camino, que les ayudan de ma-nera segura los caminos regulares o complejos piloto en una de manera segu-ra. Además de estas señales de regulación y orientación son signos de alineamiento horizontal y placas que advertir a los conductores que pueden ser necesarios reducción de velocidad adicional o que la necesidad de prestar especial atención a una curva. Un conjunto de marcas en el pavimento queja con el "Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico" (MUTCD) puede ayudar a un automovilista sabe dónde para pilotar un vehículo en una esquina.

La alarma avanzada

Las señales de advertencia de velocidad avanza-da se rigen por una tabla de velocidades en el MUTCD. Tiene en cuenta los límites de velocidad y la cantidad de reducción de velocidad sugerida por el signo (Figura 14). Esto le da a un automovi-lista, en particular de los vehículos de mayor cla-sificación que requieren más tiempo para parar, tiempo suficiente para ajustar su velocidad para navegar por una curva sin salir del pavimento [26].

Figura 15 Construcción del hardware

Este amortiguador de plástico en un proyecto de camino en Provo, Utah puede ser llenado con agua y se movía como la construcción necesita un cambio. Esto crea un buffer más seguro para el tráfico que se acerca barrera temporal Jersey.

Zona en construcción

Una zona de construcción debe tener en cuenta todo el hardware de seguridad por encima, incluso si el hardware de seguridad es temporal (Figura 15). Esto incluye signos adecuados, barreras longitudinales, reducción o eliminación de obstrucciones, y terminales de barrera de absorción de choques. Una zona de construcción debe tener en cuenta la geometría temporal adecuada, como estrechamientos de com-binación y los conos de transición [27].

14/16 Road Guy ROB




ESTADÍSTICA DE CHOQUES

Los choques mortales que disminuyeron en los EUA durante los últimos 90 años de los datos registra-dos. Según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico (NHTSA), el número total de víctimas mortales en nuestras caminos es igual a lo que era en 1949, pero que viajan casi 7 veces más millas ahora como el país lo hizo en 1949 [28].

Si las muertes se miden contra el número de millas recorridas, medida por 100 millones de millas reco-rridas por los vehículos (100 MVMT), vemos que el número de víctimas mortales caída de casi el 25 por 100 MVMT en 1929 a 1,11 por 100 MVMT en 2013 (Figura 16) .

Figura 16 muertes por cada 100 MVMT - Los EUA registraron un descenso constante en el número de víctimas mortales por millas recorridas por vehículo de 100 millones.

CONCLUSIÓN

La seguridad no es un choque. Sobrevivir a un grave choque fuera de pavimento es algo más que suer-te o buena suerte. Es el producto de la ingeniería - a la vez moderno, y por aquellos cuya contribución fue largamente olvidada, pero cuyo trabajo vive en el cuerpo de conocimientos de ingeniería.

Esto incluye hardware borde del camino que perdona, tales como barreras longitudinales, amortiguado-ras de choque de absorción de impactos, bordillos, escarpados pernos de ruptura, y los sig-nos. También incluye el cuidado en el diseño para asegurar las curvas de la camino pueden acomodar las velocidades publicadas, una pendiente vertical de banquina segura y zona-despejada horizontal adecuada.

Estos cambios en el diseño y construcción se correlacionan con una reducción general en las muertes de automóviles. Si bien los cambios de seguridad para automóviles merecen gran parte del crédito, cré-dito también se debe a cambios para crear un borde del camino más indulgente.





TRABAJOS CITADOS

[1] S. Emery, “The Orange County Register,” 6 December 2010. [Online]. Available: http://www.ocregister.com/articles/pickup-278976-truck-chp.html. [Accessed 9 November 2015].

[2] J. H. L. H. D. T. R. D. Powers, “The “Forgiving Roadside” Design of Roadside Elements,” Trans-portation Research Board, 2013.

[3] American Association of State Highway Transportation Officials (AASHTO), “Manual for As-sessing Safety Hardware (MASH),” in Manual for Assessing Safety Hardware (MASH), American Association of State Highway Transportation Officials (AASHTO), 2011.

[4] F. L. Torre, “Improving Roadside Design to Forgive Human s: Forgiving Roadside Design Guide-line,” in Roadside Safety Design and Devices: International Workshop, July 17, 2012,, Milan, Ita-ly, Transportation Research Board (TRB), 2013, pp. 66-74.

[5] AASHTO, “2.3.6 Speed,” in A Policy on Geomentric Design of Streets and Highways, American Association of State Highway Transportation Officials (AASHTO), 2011, pp. 2-53.

[6] AASHTO, “Sight Distance: General Considerations,” in A Policy on Geometric Design of High-ways and Streets, American Association of State Highway Transportation Officials, 2011, pp. 3-2.

[7] AASHTO, “Minimum Radius,” in A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, Ameri-can Association of State Highway Transportation Officials, 2011, pp. 3-31.

[8] AASHTO, “Minimum Turning Path,” in A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, American Association of State Highway Transportation Officials, 2011, pp. 2-10 and 2-18.

[9] AASHTO, “Maximum Superelevation Rates for Streets and Highways,” inA Policy on Geometric Design of Highways and Streets, American Association of State Highway Transportation Officials (AASHTO), 2011, pp. 3-30.

[10] AASHTO, “Lane Widths,” in A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, American Association of State Highway Transportation Officials (AASHTO), 2011, pp. 4-7.

[11] AASHTO, “Roadside Design,” in A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, Ameri-can Association of State Highway Transportation Officials (AASHTO), 2011, pp. 2-84.

[12] AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, American Association of State Highway Transportation Officials (AASHTO), 2011.

[13] AASHTO, “Highway Safety Design and Operations Guide,” American Association of State High-way Transportation Officials (AASHTO), 1997.

[14] CEDR, “Forgiving Roadsides Design Guide,” Conference Europeenne de Directeurs des Routes (CEDR), 2013.

[15] “New Jersey Median Barrier History,” Roads to the Future, 22 November 1997. [Online]. Availa-ble: http://www.roadstothefuture.com/Jersey_Barrier.html. [Accessed November 2015].

[16] Federal Highway Administration (FHWA), “Frequently Asked Questions: Barriers, Terminals, Transitions, Attenuators, and Bridge Railings,” 30 September 2015. [Online]. Available: http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/policy_guide/road_hardware/qa_bttabr.cfm. [Accessed 10 November 3015].

[17] Federal Highway Administration (FHWA), “Viga-W Guardrail,” 2015. [Online]. Available: http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/policy_guide/road_hardware/ctrmeasures/wbeam/. [Ac-cessed 10 November 2015].

[18] National Research Council (U.S.). Highway Research Board, “Special Report – Highway Re-search Board, Issue 81,” 1964. [Online]. Available: https://books.google.com/books?id=pk5NAAAAYAAJ&focus=searchwithinvolume&q=%22until+further+research%22. [Accessed 11 November 2015].

16/16 Road Guy ROB




[19] Federal Highway Administration (FHWA), “Memorandum,” 29 September 1994. [Online]. Availa-ble: http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/policy_guide/road_hardware/policy_memo/memo072994/. [Accessed October 2015].

[20] M. Dreznes, “END Turned-Down ENDs,” in Transportation Research Circular, 2013, pp. 75-82.

[21] Federal Highway Administration (FHWA), “Supplementary Guidance for the Selection of Viga-W Barrier Terminals,” 17 November 2005. [Online]. Available: http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/policy_guide/road_hardware/policy_memo/memo1105a/. [Accessed 10 November 2015].

[22] NYDOT, “Chapter 10: Roadside Design, Guide Rail and Appurtenances,” inNew York State Highway Design Manual, 10-39, State of New York Department of Transportation, 2012.

[23] American Association of State Highway Transportation Officials (AASHTO), Standard Specifica-tions for Structural Supports for Highway Signs, Luminaires, and Traffic Signals, AASHTO, 1985.

[24] Texas Department of Transportation, “Section 3: Breakaway Light Poles,” Texas Department of Transportation, 1 November 2003. [Online]. Available: http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/hwi/breakaway_light_poles.htm. [Accessed 11 No-vember 2015].

[25] AASHTO, “4.5 Rumble Strips,” in A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, Ameri-can Association of State Highway Transportation Officials, 2011, pp. 4-14.

[26] FHWA, “Section 2C.05 Placement of Warning Signs,” in Manual on Uniform Traffic Control De-vices, US Department of Transportation – Federal Highway Administration, 2006, p. 108.

[27] FHWA, “Section 6C.05 Transition Area,” in Manual on Uniform Traffic Control Devices, United States Department of Transportation – Federal Highway Administration, 2009, p. 554.

[28] NHTSA, “Mortality Analysis Reporting System,” National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), 2013.

Date post:	14-Apr-2017
Category:	Engineering
Upload:	sierra-francisco
View:	97 times
Download:	2 times

08 guy rob banquinas indulgentes

Engineering