1-23

IMPLEMENTACIÓN DE LAS RECOMENDACIONES DEL INFORME MUNDIAL DEL BANCO MUNDIAL/OMS EN IBEROAMÉRICA Y EL

CARIBE

Conformando la Red d Carreteras para la Protección de Víctimas en Carretera

2-19TRES ELEMENTOS CRÍTICOS A CONSIDERAR

Velocidades en nuestras carreteras Rutas más seguras para Peatones, Ciclistas y

Minusválidos Arcenes protectores de impacto

3-23 CAUSAS DE ACCIDENTES

Factores Humanos (95 %)

Vehículo (8 %)2 %

Carretera (29 %)

3% 4 %

24 %

2 %

65 %

TODAS LAS CARRETERAS SON SEGURAS CON VELOCIDADES

BAJAS

La velocidad, por sí misma, no mata, es la diferencia de velocidad entre los vehículos y los objetos de la carretera la que produce MUERTOS o HERIDOS

La mayoría de los conductores conducen a una velocidad que creen que es segura o que es ligeramente superior a la que creen que es segura, independientemente del límite de velocidad indicado.

5-19LOS LÍMITES DE VELOCIDAD BAJOS IMPUESTOS ARBITRARIAMENTE NO FUNCIONAN

Límites de Velocidad Bajos y Arbitrarios

6-19LOS LÍMITES DE VELOCIDAD DIFERENCIALES TAMPOCO FUNCIONAN

Límites de Velocidad

Diferenciales

7-19

DEBEMOS CLASIFICAR NUESTRAS CARRETERAS, FIJAR LOS LÍMITES DE VELOCIDAD SEGÚN LA FUNCIÓN DE LA CARRETERA, Y HACERLOS CUMPLIR VIGOROSAMENTE

Preferiblemente no debería haber excepciones Problemas de diseño geométrico Puentes estrechos Uso del terreno

8-19DEBEMOS CLASIFICAR NUESTRAS CARRETERAS, FIJAR LOS LÍMITES DE VELOCIDAD SEGÚN LA FUNCIÓN DE LA CARRETERA(1-2)

Deben tenerse en cuenta Autopistas* hasta 110 km/h Carreteras convencionales, interurbanas 80 a 100 km/h Carreteras en ciudades (travesías) 50 a 80 km/h Carreteras de acceso a zonas residenciales 40 a 60 km/h

* No incluido en el Informe Mundial

9-19DEBEMOS CLASIFICAR NUESTRAS CARRETERAS, FIJAR LOS LÍMITES DE VELOCIDAD SEGÚN LA FUNCIÓN DE LA CARRETERA(2-2)

Las autopistas tienen control de acceso. En ellas no debe haber nunca peatones ni ciclistas*

Las carreteras convencionales deben tener carriles separados para bicicletas y peatones

Las carreteras que pasan por las ciudades (travesías) tienen amplias instalaciones para peatones y ciclistas

Las carreteras de acceso a zonas residenciales tienen arcens amplios

* No incluido en el Informe Mundial

10-19REDUCTORES DE VELOCIDAD – ¿CONTROL DE VELOCIDAD EFICAZ?

Una banda reductora de velocidad adecuadamente diseñada y construida tiende a reducir la velocidad de los coches y camiones

Los badenes reductores de velocidad que no están diseñados y construidos apropiadamente dañan los coches, autobuses, etc. Limitan el tiempo de respuesta de los bomberos.

Los badenes reductores de velocidad apropiados se convierten en un juguete para los motociclistas, creando variaciones de velocidad que son peligrosas

En Chile se están utilizando “Speed Pillows” (“Almohadas reductoras de velocidad ”) con cierto éxito

11-19REDES DE CARRETERAS, ALGUNAS REFLEXIONES SOBRE LAS FUTURAS CARRETERAS

Futuras carreteras Requieren una modernización de los estándares Requieren una modernización de la doctrina sobre seguridad Incluso si ampliamos del 3 al 5 % de carreteras nuevas al año

Después de 10 años tendremos aun 10.000 km de infraestructura de carreteras peligrosas

Si continuamos construyendo con estándares anticuados, tendemos casi 17.000 km de carreteras peligrosas que serán usadas por nuestros nietos

Growth Year 1 Year 2 Year 3 Year 4 Year 5 Year 6 Year 7 Year 8 Year 9 Year 103% 10,000 10,300 10,609 10,927 11,255 11,593 11,941 12,299 12,668 13,0485% 10,000 10,600 11,236 11,910 12,625 13,382 14,185 15,036 15,938 16,895

12-19¿CUANTO TIEMPO LLEVA MODERNIZAR NUESTROS ESTÁNDARES?

La mayoría de los países permiten el uso de señales de tráfico grandes y muy grandes adyacentes al arcén

La mayoría de los países usan estándares de guardarraíles de 1960 Estos guardarraíles pueden parecer correctos para ojos

poco entrenados Pero, estos guardarraíles son trampas mortales

13-19UNA SOLUCIÓN FÁCIL PARA GUARDARRAILES DEL ARCÉN

Simplemente requiere que todos los guardarraíles, terminales de guardarraíl y amortiguadores de impacto

sean “Sometidos a Pruebas de Impacto” de acuerdo con los estándares internacionales

De esa forma podemos dejar de hacer nuevos dibujos cada vez que sale al mercado un nuevo producto

Containment Level

Tra

nsv

ers

e K

ineti

c En

erg

y (

kj)

N2

20º110km/h1,5 t

H1

15º70

km/h10 t

TL5

15º80

km/h36 t

TL4

15º80

km/h8 t

TL2

25º70

km/h2 t

H2

20º70

km/h13 t

H3

20º80

km/h16 t

N1

20º80

km/h1,5 t

H4a

20º65

km/h30 t

TL6

15º80

km/h36 t

H4b

20º65

km/h38 t

N2

EN 1317TL3

NCHRP 350

TL3

25º100km/h2 t

20º100km/h820 kg

20º100km/h0.9 t

20º70

km/h820 kg

Nivel de contención

En

erg

ía C

iné

tica

Tra

nsv

ers

al (

ki)

15-19 UN EJEMPLO: GUARDARRAÍLES DE CABLE

Verificado según los estándares EN y NCHRP

3,5 Km de mediana con guardarraíles de cable en cada lado, es decir, 7 km de guardarraíl

Más de 300 impactos en 5 años

Ninguna víctima y ningún herido grave

Ningún accidente por saltarse la mediana

Varios impactos de motocicleta, uno de ellos mortal, pero no causado por los cables

Sólo se han sustituido los postes, los cables originales siguen en uso

16-19¿CUANTO TIEMPO LLEVA MODERNIZAR NUESTROS ESTÁNDARES?

Muchas de nuestras estructuras de drenaje son mortales

Seguimos manteniendo los mismos estándares de diseño y nadie sabe por qué

17-19REDES DE CARRETERAS, ALGUNAS REFLEXIONES SOBRE LAS CARRETERAS ACTUALES

Carreteras actuales Ampliaciones de calzada

Aumentarán las velocidades Deben ser acompañadas de

otros elementos de seguridad Puede que algunas carreteras

tengan que esperar

18-19MANTENIMIENTO DE NUESTRAS INVERSIONES De los guardarraíles que no se reparan no se puede esperar que salven

vidas Las reparaciones de los amortiguadores de impacto pueden significar tan

poco como el 5 % de la inversión inicial los amortiguadores de impacto que nos son reparados pueden ser muy

peligrosos y quedarán destruidos con un segundo impacto

19-19 COSAS QUE PODEMOS HACER YA

Hacer un mayor uso del Programa Internacional de Evaluación Vial (i-RAP) y de las Auditorías de Seguridad Vial a fin de identificar nuestras necesidades.

Dedicar al menos del 10 al 20 % de nuestros presupuestos a: Formar al ministerio y a otros profesionales Mejorar la seguridad de las carreteras actuales Mantener la infraestructura actual de seguridad vial Llevar a cabo Investigación Modernizar nuestros estándares

Cada agencia de autopistas debe tener un programa en curso para el oportuno desalojo y señalización de carreteras

Promover en nuestras universidades la educación sobre seguridad vial moderna

Tener en cuenta la seguridad vial en todo el proceso de diseño y no como una idea tardía

Asegurar que las partidas de seguridad vial están siempre financiadas y no son eliminadas de los proyectos por quedarse sin dinero