1. Calibración Del Módulo de Accidentes Del Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM) Caso...

8/18/2019 1. Calibración Del Módulo de Accidentes Del Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM) Caso de Aplicación …

1/24

See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.net/publication/276275641

Calibración del módulo de accidentes delInteractive Highway Safety Design Model(IHSDM) Caso de aplicación a San Juan Argentina

CONFERENCE PAPER · JUNE 2012

READS

33

2 AUTHORS:

Yasmany García

Universidad Técnica Particular de Loja

8 PUBLICATIONS 1 CITATION

SEE PROFILE

Aníbal Altamira

National University of San Juan

11 PUBLICATIONS 7 CITATIONS

SEE PROFILE

Available from: Yasmany García

Retrieved on: 16 March 2016

https://www.researchgate.net/profile/Yasmany_Garcia2?enrichId=rgreq-f0051d72-c890-4299-9fd0-b9b1b08c018f&enrichSource=Y292ZXJQYWdlOzI3NjI3NTY0MTtBUzoyMjkwMjc2MjEzNzE5MDRAMTQzMTYxNTg0ODQ3OQ%3D%3D&el=1_x_4https://www.researchgate.net/?enrichId=rgreq-f0051d72-c890-4299-9fd0-b9b1b08c018f&enrichSource=Y292ZXJQYWdlOzI3NjI3NTY0MTtBUzoyMjkwMjc2MjEzNzE5MDRAMTQzMTYxNTg0ODQ3OQ%3D%3D&el=1_x_1https://www.researchgate.net/profile/Anibal_Altamira?enrichId=rgreq-f0051d72-c890-4299-9fd0-b9b1b08c018f&enrichSource=Y292ZXJQYWdlOzI3NjI3NTY0MTtBUzoyMjkwMjc2MjEzNzE5MDRAMTQzMTYxNTg0ODQ3OQ%3D%3D&el=1_x_7https://www.researchgate.net/institution/National_University_of_San_Juan?enrichId=rgreq-f0051d72-c890-4299-9fd0-b9b1b08c018f&enrichSource=Y292ZXJQYWdlOzI3NjI3NTY0MTtBUzoyMjkwMjc2MjEzNzE5MDRAMTQzMTYxNTg0ODQ3OQ%3D%3D&el=1_x_6https://www.researchgate.net/profile/Anibal_Altamira?enrichId=rgreq-f0051d72-c890-4299-9fd0-b9b1b08c018f&enrichSource=Y292ZXJQYWdlOzI3NjI3NTY0MTtBUzoyMjkwMjc2MjEzNzE5MDRAMTQzMTYxNTg0ODQ3OQ%3D%3D&el=1_x_5https://www.researchgate.net/profile/Anibal_Altamira?enrichId=rgreq-f0051d72-c890-4299-9fd0-b9b1b08c018f&enrichSource=Y292ZXJQYWdlOzI3NjI3NTY0MTtBUzoyMjkwMjc2MjEzNzE5MDRAMTQzMTYxNTg0ODQ3OQ%3D%3D&el=1_x_4https://www.researchgate.net/profile/Yasmany_Garcia2?enrichId=rgreq-f0051d72-c890-4299-9fd0-b9b1b08c018f&enrichSource=Y292ZXJQYWdlOzI3NjI3NTY0MTtBUzoyMjkwMjc2MjEzNzE5MDRAMTQzMTYxNTg0ODQ3OQ%3D%3D&el=1_x_7https://www.researchgate.net/institution/Universidad_Tecnica_Particular_de_Loja?enrichId=rgreq-f0051d72-c890-4299-9fd0-b9b1b08c018f&enrichSource=Y292ZXJQYWdlOzI3NjI3NTY0MTtBUzoyMjkwMjc2MjEzNzE5MDRAMTQzMTYxNTg0ODQ3OQ%3D%3D&el=1_x_6https://www.researchgate.net/profile/Yasmany_Garcia2?enrichId=rgreq-f0051d72-c890-4299-9fd0-b9b1b08c018f&enrichSource=Y292ZXJQYWdlOzI3NjI3NTY0MTtBUzoyMjkwMjc2MjEzNzE5MDRAMTQzMTYxNTg0ODQ3OQ%3D%3D&el=1_x_5https://www.researchgate.net/profile/Yasmany_Garcia2?enrichId=rgreq-f0051d72-c890-4299-9fd0-b9b1b08c018f&enrichSource=Y292ZXJQYWdlOzI3NjI3NTY0MTtBUzoyMjkwMjc2MjEzNzE5MDRAMTQzMTYxNTg0ODQ3OQ%3D%3D&el=1_x_4https://www.researchgate.net/?enrichId=rgreq-f0051d72-c890-4299-9fd0-b9b1b08c018f&enrichSource=Y292ZXJQYWdlOzI3NjI3NTY0MTtBUzoyMjkwMjc2MjEzNzE5MDRAMTQzMTYxNTg0ODQ3OQ%3D%3D&el=1_x_1https://www.researchgate.net/publication/276275641_Calibracion_del_modulo_de_accidentes_del_Interactive_Highway_Safety_Design_Model_IHSDM_Caso_de_aplicacion_a_San_Juan_Argentina?enrichId=rgreq-f0051d72-c890-4299-9fd0-b9b1b08c018f&enrichSource=Y292ZXJQYWdlOzI3NjI3NTY0MTtBUzoyMjkwMjc2MjEzNzE5MDRAMTQzMTYxNTg0ODQ3OQ%3D%3D&el=1_x_3https://www.researchgate.net/publication/276275641_Calibracion_del_modulo_de_accidentes_del_Interactive_Highway_Safety_Design_Model_IHSDM_Caso_de_aplicacion_a_San_Juan_Argentina?enrichId=rgreq-f0051d72-c890-4299-9fd0-b9b1b08c018f&enrichSource=Y292ZXJQYWdlOzI3NjI3NTY0MTtBUzoyMjkwMjc2MjEzNzE5MDRAMTQzMTYxNTg0ODQ3OQ%3D%3D&el=1_x_2


2/24

Calibración del módulo de accidentes del Interactive Highway Safety Design Model(IHSDM) - Caso de aplicación a San Juan – Argentina

Contenido

1.

Resumen ......................................................................................................................... 2

2. Introducción ..................................................................................................................... 2

3. Provincia de San Juan: Generalidades ............................................................................ 3

4. Accidentes de tránsito sobre rutas nacionales en la provincia de San Juan ..................... 4

5. El Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM) ..................................................... 5

5.1 Distribución de accidentes ........................................................................................ 7

5.1.1 Distribución general de accidentes .................................................................... 8

5.1.2 Distribución por tipo de colisión ......................................................................... 9

5.1.3

Distribución de accidentes en intersecciones................................................... 10

5.1.4 Distribución por tipo de colisión en intersecciones ........................................... 10

5.2 Factores de calibración de accidentes (CMFs) ........................................................ 11

5.2.1 Ancho de carril (CMF1r ) .................................................................................... 11

5.2.2 Ancho de banquina (CMF2r ) ............................................................................. 11

5.2.3 Curvas horizontales: longitud, radio y presencia o ausencia de espirales(CMF3r ) 12

5.2.4 Curvas horizontales: Peralte (CMF4r ) ............................................................... 12

5.2.5 Pendientes (CMF5r ) ......................................................................................... 13

5.2.6 Densidad de accesos (CMF6r ) ......................................................................... 13

5.2.7 Banda central sonora (CMF7r ) .......................................................................... 13

5.2.8 Carril de adelantamiento (CMF8r ) ..................................................................... 13

5.2.9 Carriles de giro a la izquierda (CMF9r ) ............................................................. 13

5.2.10 Diseño de los bordes de la carretera (CMF10r ) ................................................. 14

5.2.11 Iluminación en la carretera (CMF11r ) ................................................................ 14

5.2.12 Sistema de ayuda automática de la velocidad (CMF12r ) ................................... 14

5.3 Sitios para calibración de accidentes (Cr ) ............................................................... 15

5.3.1 Datos requeridos geométricos ......................................................................... 15

5.3.2 Datos requeridos de tránsito y accidentes ....................................................... 17

5.3.3 Datos deseables .............................................................................................. 17

6. Resultados ..................................................................................................................... 19

7. Conclusiones ................................................................................................................. 20

8. Agradecimientos ............................................................................................................ 20


3/24

9. Referencias Bibliográficas ............................................................................................. 20

10. Anexos ....................................................................................................................... 21

1. Resumen

El Manual de Seguridad Vial de los EUA, recientemente publicado, establece varios modelospara determinar la frecuencia y distribución de accidentes esperados en una carretera o enun segmento de ella. Estos modelos también son utilizados en el módulo de la predicción deaccidentes del Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM) de la FHWA. Lasestadísticas de accidentes de tránsito utilizadas para desarrollar los modelos provienen debases de datos de los Estados Unidos, Noruega y Suiza.

La estimación de los accidentes de tránsito es necesaria para determinar las zonas conmayor riesgo de accidentes a lo largo de un camino y poder proponer medidas correctorasdurante el diseño o de prevención durante la operación de un camino.

Este informe muestra un procedimiento utilizado para calibrar el módulo de predicción de

accidentes (frecuencia y gravedad), utilizando datos estadísticos observados en caminosrurales de dos carriles de jurisdicción Nacional durante los años 2008 y 2009 en la provinciade San Juan, Argentina. Este proceso de calibración es necesario pues las condicioneslocales, geográficas y de los conductores de donde fue desarrollado el modelo son diferentesa las de aplicación.

Aunque los datos utilizados para la calibración no se ajustan completamente a los solicitadospor el IHSDM, ha sido posible realizarla. El factor de calibración obtenido es de 0,15, es decirsi se aplica el módulo sin calibrar, los resultados estarían sobreestimando los accidentes enlas rutas de jurisdicción nacional en la provincia de San Juan.

El proceso de calibración es sencillo, con lo cual otros organismos podrían calibrar el modeloa sus propias condiciones, siempre y cuando cuenten con datos de accidentes.

Palabras clave: seguridad de las carreteras, accidentes esperados, IHSDM, factor decalibración.

2. Introducción

El objetivo del transporte es lograr que el movimiento de personas y bienes sea eficiente,cómodo y seguro. Este objetivo se cumple si el sistema conductor – vehículo – camino – entorno es armónico, de lo contrario podrían producirse accidentes.

En la actualidad, para reducir el riesgo de accidentes en las carreteras, es necesariocompletar las normas y guías de diseño geométrico con adecuados análisis respecto de laseguridad esperada. La sola aplicación de las normas no produce caminos seguros (Hauer,1999).

Este análisis puede hacerse mediante inspecciones o auditorías de seguridad vial,evaluación de la coordinación planialtimétrica, de la consistencia de diseño, o la estimaciónde accidentes, entre otras opciones. Un diseño consistente es definido como aquel diseñovial cuya geometría se encuentra acorde con las expectativas del conductor (Irizarry yKrammes, 2001). Por lo que se podría esperar que si la carretera no cumple con estasexpectativas el riesgo de accidentes aumenta. La evaluación de la consistencia a través de


4/24

las expectativas busca mejorar el trazado incrementando las expectativas que posee elconductor, tratando de minimizar las posibilidades de error durante la conducción.

El Volumen 2 – Parte C del Manual de Seguridad Vial (AASHTO, 2010) propone variosmodelos para predecir la frecuencia y distribución de accidentes en carreteras rurales de doscarriles, rurales multicarril y en arteriales urbanas y suburbanas; los mismos que han sidoincluidos en el Interactive Highway Safety Design Model (FHWA, 2012).

La estimación de accidentes según el HSM se basa en el promedio de accidentes previstospara las condiciones base afectados por los factores de modificación de accidentes (CMF) ypor un factor de calibración para condiciones locales.

Estos modelos se desarrollaron con estadísticas de accidentes de tránsito de los EstadosUnidos, Noruega y Suiza, que tienen conductores, condiciones locales y geográficas propias,particulares, por lo que para calcular los accidentes esperados sobre un camino bajocualquier otra condición diferente es necesario efectuar una calibración a estas otrascondiciones.

Este informe muestra un procedimiento utilizado para calibrar el módulo de predicción deaccidentes (frecuencia y gravedad) (Crash Prediction) del IHSDM utilizando datos

estadísticos observados en caminos rurales de dos carriles de Jurisdicción Nacional durantelos años 2008 y 2009 en la provincia de San Juan, Argentina.

Aunque las estadísticas no se ajustan completamente a los datos solicitados por el IHSDM,ha sido posible realizar la calibración. Los datos permitieron realizar la calibración encarreteras rurales de dos carriles, que son las que producen la mayor cantidad y severidadde accidentes (Lamm et al., 2007).

En primer lugar se presenta la provincia de San Juan y sus estadísticas de accidentes, paraluego de una breve introducción del IHSDM analizar el módulo de predicción de accidentes,los datos necesarios para calibrar el módulo (distribución de accidentes, factores demodificación de accidentes e información de los sitios para la calibración), en donde sepresentan los accidentes previstos por IHSDM se calcula el factor de calibración (C r ) y se

establecen las conclusiones.

3. Provincia de San Juan: Generalidades

La provincia de San Juan está situada en centro oeste de la República de Argentina, sobrelas estribaciones septentrionales de la Coordillera de los Andes, con una población de681.055 habitantes según el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC, 2010).

La provincia de San Juan posee una buena infraestructura de carreteras nacionales, ya queestá atravesada por las rutas: RN 40, de norte a sur; RN 20, que la une con Córdoba yBuenos Aires; RN 150, que permite la conección con la República de Chile; RN 149, en lazona oeste de la provincia; RN 141, que la conecta con La Rioja; y la RN 153 ubicada en elsur de la provincia.


5/24

Figura 1. Ubicación de la Provincia de San Juan – Rutas nacionales analizadas

Según la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV, 2010) los accidentes totales (urbanos,

suburbanos y rurales) producidos durante el año 2010 en el sistema vial argentino fueron de174.828 de los cuales el 50,9% presenta víctimas, sean heridos o mortales.

De las 24 provincias argentinas, la provincia de Santa Fe con 27.517 accidentes es la quepresenta mayor tasa de accidentalidad y la Provincia de Corrientes con 843 es la menor. SanJuan se ubica por sobre la media accidentes totales con 9.949, según esta información.

4. Accidentes de tránsito sobre rutas nacionales en la provincia de San Juan

Las estadísticas de accidentes de tránsito utilizadas en este trabajo son procedentes de laDirección Provincial de Vialidad – Distrito 9, de los años 2008 y 2009, debido a que son lasque presentan el suficiente detalle para ser utilizadas en este proceso de calibración.

El principal problema con las estadísticas de accidentes de tránsito es que se puede obtenerinformación de varias fuentes pero los datos entre ellos no son consistentes. Ante ello y parautilizar datos confiables en la calibración del módulo predicción de accidentes de tránsito(factor de calibración Cr y distribución de accidentes) para la Provincia de San Juan serealizó una contraste entre las estadísticas del accidentes de tránsito de la DirecciónNacional de Vialidad – Distrito 9 (DNV - Dto. 9, 2008 - 2009), el Sistema de Información de

Accidentes de Tránsito (SIAT 2003, 2004, 2005) de la Dirección Nacional de Vialidad, y la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV, 2010) mostrada en la

150

153

149

40

141

20


6/24

Tabla 1.

Las estadísticas para los diferentes años no pueden ser comparadas entre sí, debido a quelas estadísticas de SIAT no contienen todas las rutas nacionales que posee DNV-Dto. 9, yaque en ese entonces las rutas faltantes no pertenecían al sistema de rutas nacionales. Porotro lado, los datos del ANSV han sido calculados desde los resúmenes disponibles en lapágina web de la agencia, cuyos valores están afectados por las estadísticas nacionales.

Tabla 1 Tabla comparativa entre las estadísticas del SIAT, DPV-Dto9 y ANSV en la provincia de San Juan

Basede

datos Años

AccidentesMuertos Rutas relevadas

Tipode

áreapor año con víctimas mortales

SIAT

2003 12 12 1 1 20;40;141 Rural

2004 31 28 15 21 20;40;141;150 Rural

2005 9 7 2 2 20;40;141;150 Rural

DPVDto. 9

2008 61 43 11 23 20;40;141;149;150;153 Rural

2009 51 40 11 22 20;40;141;149;150;153 Rural

ANSV 2010 52* 26** 1* NC No se especificaNo

urbano* Calculado 9949 (accidentes 2010) x 9,3% (accidentes no urbanos) x 5,6% (accidentes en rutasnacionales).** Calculado de 52* x 50,9% (accidentes mortales y no mortales).*** Calculado de 52* x 2,0 % (accidentes mortales).ND No posible de calcular.

Aunque los datos de la Tabla 1 no sean comparables, se puede apreciar una ciertatendencia en los “Accidentes por año” (lineal o logarítmica R2 = 0,71, polinómica de 2dogrado R2 = 0,72) entre las tres organizaciones ̂ , por lo que sería adecuadoutilizar las estadísticas de la DNV-Dto. 9 del 2008 y 2009 en este proceso de calibración.

Se utilizaron años completos para eliminar el efecto de estacionalidad, cabe aclarar que sedescartó las observaciones del 2010 ya que faltaban los meses de marzo, septiembre yoctubre.

Las rutas utilizadas para la calibración son rutas nacionales: RN20, RN40, RN141, RN149,RN150 y RN153. El proceso de calibración se limitó a carreteras rurales de dos carriles por loque se eliminó las observaciones en área urbana y suburbana y de los tramos de carreteraque no son bidireccionales. Los datos de tránsito promedio diario anual fueron promediadosde la información de Dirección Nacional de Vialidad (DNV, 2008, 2009).

5. El Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM)

El IHSDM es un software que ofrece un conjunto de herramientas de análisiscomplementarias al diseño geométrico de caminos que pretende evaluar la funcionalidad delos diseños propuestos o ya existentes.

El IHSDM tiene seis módulos que permiten dar información sobre la seguridad esperada y elrendimiento operativo del diseño. Estos módulos son:

Revisión de Normas: Policy Review Module – PMR, comprueba si el diseño estáacorde a los rangos de valores críticos recomendados en las guías.


7/24

Estimación de accidentes: Crash Prediction Module – CPM, estima frecuencia deaccidentes y gravedad prevista.

Consistencia de Diseño: Design Consistency Module – DCM, calcula velocidadesde operación esperados y los relaciona con los umbrales máximos permitidos.

Análisis de tránsito: Traffic Analysis Module – TAM, estima medidas operacionalesdel tránsito para determinar la capacidad y nivel de servicio de la carretera.

Comportamiento del conductor: Driver Vehicle Module – DVM, simula elcomportamiento del conductor y la dinámica del vehículo en la carretera

Intersecciones: Intersection Review Module – IRM, facilita la revisión sistemática deelementos de diseño en una intersección con respecto a la su seguridad probable yel rendimiento operativo.

El módulo de estimación de accidentes (Crash Prediction Module – CPM versión 2.3.0) tienelos algoritmos para predecir la frecuencia y distribución de accidentes en carreteras ruralesde dos carriles, rurales multicarril y en arteriales urbanas y suburbanas del Highway SafetyManual. Estos algoritmos estiman la frecuencia promedio y distribución de accidentesesperados en una carretera, o en un sitio en particular de ella. La estimación puede serrealizada para condiciones existentes, nuevas alternativas o en nuevos diseños. Este

método es aplicado para un periodo de tiempo establecido, volumen del tránsito ycaracterísticas geométricas de la carretera.

En estos algoritmos se consideran casi todas las interacciones en un accidente de tránsito aexcepción de los accidentes producidos entre ciclistas y peatones.

La Ecuación 1 presenta la estructura general del modelo para estimar accidentes de tránsitoen carreteras de dos carriles (HSM, 2010):

(1)Donde:

Frecuencia promedio de accidentes de tránsito esperados para unsegmento de carretera en un año específico, Frecuencia promedio de accidentes de tránsito esperados para

condiciones base para un segmento de carretera,

Factor de calibración para los segmentos de carretera de un sectorespecífico, que posee jurisdicción local y/o geográfica, y,

Factores de modificación de accidentes de tránsito para carreterasrurales de dos carriles, segmentos bidireccionales.

La frecuencia promedio de accidentes de tránsito esperados para condiciones base en unacarretera rural de dos carriles incluye la influencia del volumen de tránsito en la frecuencia de

accidentes y es calculada mediante:

(2)Donde:

Tránsito promedio diario anual (vehículos por día), y Longitud del segmento de la carretera (millas).


8/24

La ecuación 2 es aplicable a un TMDA entre un rango de cero hasta 17.800 v/día (HSM,2010).

Las condiciones base para segmentos de carretera rural de dos carriles o carreteras de doscarriles, son las siguientes:

Ancho de carril 12 pies (3,66 m)

Ancho de banquina 6 pies (1,83 m)

Tipo de banquina pavimentada

Tasa de peligrosidad de los bordes de la carretera 3

Densidad de accesos 5 accesos por kilómetros

Curvatura horizontal Ninguna

Curvatura vertical Ninguna

Banda central sonora Ninguna

Carril de adelantamiento Ninguna

Carriles de giro a la izquierda Ninguna

Iluminación en la carretera Ninguna

Sistema de ayuda automática de la velocidad Ninguna Pendiente longitudinal 0%

La pendiente longitudinal del 0% no es permitida debido principalmente al drenaje, este valorsólo es un valor numérico base que debería ser siempre cambiado por la pendientelongitudinal del segmento de carretera o carretera analizada.

Este informe muestra cómo se calibra el módulo de predicción de accidentes (el factor C r y ladistribución) para caminos rurales de dos carriles, así como los datos que deben ingresarsepara realizar una adecuada calibración.

El procedimiento seguido para calcular el factor C r es el aconsejado en la lección 11 deltutorial del IHSDM o en el capítulo 10 del HSM.

Dentro del software IHSDM está disponible el IHSDM Administration Tool que es la base dedatos del software en donde se encuentra toda la información que el IHSDM necesita paralos seis módulos de evaluación de carreteras. En lo que respecta al módulo de predicción deaccidentes existen 3 conjuntos de datos:

Para la distribución de accidentes

Para la obtención de los factores de modificación de accidentes (CMFs)

Para el factor de calibración de accidentes (Cr )

En el IHSDM Administration Tool para modificar esta base de datos, se debe hacer una copiade ese conjunto de datos y luego proceder a editarla.

La distribución de accidentes afecta los CMFs y este en conjunto con la información de lossitios de interés al C

r .

Tanto el factor de calibración como la distribución de accidentes son utilizados en el módulode predicción de accidentes en carreteras.

5.1 Distr ibuc ión de accidentes

La distribución de accidentes de tránsito representan los porcentajes de ocurrencia por cadatipo de accidente, los cuales ya vienen definidos tanto en el HSM como en el IHSDM. Aquíexisten 4 sub-conjuntos de datos que podrían modificarse:


9/24

Distribución general de accidentes

Distribución por tipo de colisión

Distribución de accidentes en intersecciones

Distribución por tipo de colisión en intersecciones

5.1.1 Distribución general de accidentes

Este conjunto de datos ofrece la información general de distribución de accidentes en funciónde las estadísticas locales. Se detalla en la Tabla 2.

Tabla 2 Comparación de distribución general de accidentes entre las rutas en estudio y los valores por defecto delIHSDM

Tipo o grupo de accidentes

Rutas en estudio

IHSDM (%)

Nº Accidentes (%)

Accidentes relacionados 21 18,75 57,40

Noche: muerto + lesión 31 27,68 38,52

Noche: daños materiales 2 1,79 61,80

Noche: Todos los datos 33 29,46 37,00

Giro a la izquierda 32 28,57 50,00

Accidentes mortales 22 19,64 1,30

Accidentes con incapacidad 25 22,32 5,40

Accidentes sin incapacidad 7 6,25 10,90

Accidentes con posible incapacidad 58 51,79 14,50

Los datos por defecto que utiliza el software son extraídos del capítulo 10 del HSM, tabla 10-3 y 10-12.

Accidentes relacionados - Pra: proporción de accidentes totales constituidos porsalidas de la carretera, frontales y roce lateral (usados en CMF1r/CMF2r). Los datosasociados a este ítem son numéricos y en porcentaje.

En la noche FI - Pinr: proporción de accidentes totales en la conducción durante las

horas de la noche para segmentos de la carretera no iluminada que incluyen unamuerte o lesión (FI) (usado en CMF11r). Los datos asociados a este ítem sonnumérico y en porcentaje.

En la noche PDO - Pprn: proporción de accidentes totales en la conducción durantelas horas de la noche para segmentos de la carretera no iluminada que incluyen sólodaños materiales (PDO) (usado en CMF11r). Los datos asociados a este ítem sonnumérico y en porcentaje.


10/24

En la noche - Pnr: proporción total de accidentes que se producen en segmentos de lacarretera no iluminada que ocurren durante la noche. (usado en CMF11r). Los datosasociados a este ítem son numéricos y en porcentaje.

Carril de giro a la izquierda en dos sentidos (TWLT Lane) - Pltd: Los accidentes degiro a la izquierda y los accidentes en intersecciones (usado en CMF9r). Los datos

asociados a este ítem son numéricos y en porcentaje. Percent Fatal – Porcentaje de accidentes mortales (K). Los datos asociados a este

ítem son numéricos y en porcentaje.

Percent Incapacitating Injury – Porcentaje de accidentes con lesiones de incapacidad(A). Los datos asociados a este ítem son numéricos y en porcentaje.

Percent Non-incapacitating Injury - Porcentaje de accidentes sin lesiones deincapacidad (B). Los datos asociados a este ítem son numéricos y en porcentaje.

Percent Possible Injury - Porcentaje de accidentes con posibles lesiones (C). Losdatos asociados a este ítem son numéricos y en porcentaje.

5.1.2 Distribución por tipo de colisión

La distribución por tipo de colisión es la cantidad de accidentes de tránsito en función de sugravedad (en porcentaje). Se definen tres niveles de gravedad:

Accidentes mortales y con lesiones (FI),

Sólo daños materiales (PDO), y,

Accidentes totales (incluyen todos los niveles de gravedad) (FI + PDO)

El software tiene información extraída de la tabla 10-4 del capítulo 10 del HSM la misma quese puede ver en la Tabla 3 en donde además se muestran los valores para las rutas enestudio.

Tabla 3 Comparación de distribución por tipo de colisión entre las rutas en estudio y los valores por defecto del IHSDM

Tipo de accidenteIHSDM Rutas en estudio (%)

FI (%) PDO (%)FI +

PDO (%)FI (%)*

PDO(%)*

FI +PDO (%)

Accidentes con un solovehículo

Colisiones con animales 3,80 18,40 12,10 5,71 0.00 5,36

Colisiones con ciclistas 0,40 0,10 0,20 6,67 0.00 6,25

Colisiones con peatones 0,70 0,10 0,30 6,67 0.00 6,25

Vuelco del vehículo 3,70 1,50 2,50 18,10 28,57 18,75

Salida de la carretera 54,50 50,50 52,10 12,38 14,29 12,50

Otros accidentes con un solovehículo

0,70 2,90 2,10 7,62 14,29 8,04

Accidentes que involucran doso más vehículos

Colisión en ángulo 10,00 7,20 8,50 20,00 28,57 20,54

Colisión frontal 3,40 0,30 1,60 4,76 0,00 4,45

Colisión por la parte trasera 16,40 12,20 14,20 15,24 14,29 15,18

Colisión por refilón o lateral 3,80 3,80 3,70 1,90 0,00 1,79

Otros accidentes queinvolucran dos o más vehículos

2,60 3,00 2,70 0,95 0,00 0,89


11/24

* Se han estimado considerando los porcentajes de accidentes de tránsito para los dos añosdel análisis (accidentes totales = 112, accidentes con heridos = 105 y accidentes sólo dañosmateriales = 7)

5.1.3 Distribución de accidentes en intersecciones

La distribución de accidentes en intersecciones son estadísticas extraídos de la tabla 10-5 y10-15 del capítulo 10 del HSM.

Los tipos de intersecciones dentro del modelo son:

De tres ramales con control de señal de parada en la intersección (3ST),

De cuatro ramales con control de señal de parada en la intersección (4ST), y,

De cuatro ramales señalizada (4SG).

En cada tipo de intersección se establecen las estadísticas detalladas la Distribución generalde accidentes y resumidos en la Tabla 2:

En la noche - Pni: proporción total de accidentes para intersecciones no iluminadas yque ocurren en la noche.

Percent Fatal – Porcentaje de accidentes mortales (K). Percent Incapacitating Injury – Porcentaje de accidentes con lesiones de incapacidad

(A).

Percent Non-incapacitating Injury - Porcentaje de accidentes sin lesiones deincapacidad (A).

Percent Possible Injury - Porcentaje de accidentes con posibles lesiones (C).

Las estadísticas de DNV-Distrito Nº 9 no están detalladas en las intersecciones por lo que seasumirán los valores que el software tiene por defecto y sólo son utilizadas cuando el diseñogeométrico de la carretera tiene intersecciones.

5.1.4 Distribución por tipo de colisión en intersecciones

La distribución por tipo de colisión en intersecciones tiene información de la tabla 10-6 delcapítulo 10 del HSM.

Al igual que la distribución por tipo de colisión en carreteras rurales de dos trochas se debeobtener la información para cada tipo de intersección para accidentes de tránsito con uno ovarios vehículos:

Accidentes con un solo vehículo

Colisiones con animales

Colisiones con ciclistas

Colisiones con peatones

Vuelco del vehículo

Salida de la carretera Otros accidentes con un solo vehículo

Accidentes que involucran dos o más vehículos

Colisión en ángulo

Colisión frontal

Colisión por la parte trasera

Colisión por refilón o lateral


12/24

Otros accidentes que involucran dos o más vehículos.

Las estadísticas de DPV-Distrito Nº 9 no están detalladas en las intersecciones por lo que seasumirán los valores que el software tiene por defecto y sólo son utilizadas cuando el diseñogeométrico de la carretera tiene intersecciones.

5.2 Factores de calibr ación de accid entes (CMF s )

Los CMFs son usados para ajustar el promedio de accidentes de tránsito estimado para lascondiciones base debido a los efectos del diseño geométrico y control de tránsito de un sitioespecífico. Cualquier característica asociada a una mayor frecuencia de accidentes tendráun valor mayor a 1 y viceversa.

Es este informe no se han modificado los coeficientes asociados a los CMF s para carreterasrurales de dos carriles y sus intersecciones, debido a que se deben hacer investigacionesespecíficas para calibrarlos, aceptarlos o rechazarlos.

5.2.1 Ancho de carril (CMF1r )

El CMF por ancho de carril en carreteras rurales de dos carriles es presentado en la tabla 10-8 y es ilustrado en la figura 10-7 del HSM, el valor por defecto es 12 pies, para valoresmayores a este el CMFra es igual a 1,00. Para valores menores el CMF aumenta, ya quemenores anchos de carril producen más accidentes que los otros con mayor anchodependiendo del TMDA que circula por la carretera.

El CMFra aplica solo a tipos de accidentes que son probablemente más afectados por elancho del carril tales como: salida de la carretera, colisión por la parte trasera, colisión porrefilón o lateral en el mismo sentido o en dirección contraria al flujo. Para considerar lavariación del ancho del carril se debe utilizar la siguiente ecuación:

(3)Donde:

Factor de modificación de accidentes por el efecto del ancho de carril en eltotal de accidentes,

Factor de modificación de accidentes por el efecto del ancho del carril enaccidentes tales como: salida de la carretera, colisión por la parte trasera,colisión por refilón o lateral en el mismo sentido o en dirección contraria alflujo,

Proporción de accidentes relacionados a esos tipos de accidentes.

5.2.2 Ancho de banquina (CMF2r )El CMF por el ancho de banquina es influenciado por el TMDA, tipo de banquina y el anchode banquina propiamente dicho. Se puede calcular usando la tabla 10-9 y 10-10 del HSM. Aligual que el CMF1r este factor está influenciado por ciertos tipos de accidentes por lo que sepuede calcular con:

(4)Donde:


13/24

Factor de modificación de accidentes por el efecto del ancho de banquina enel total de accidentes,

Factor de modificación de accidentes por el efecto del ancho del carril enaccidentes tales como: salida de la carretera, colisión por la parte trasera,colisión por refilón o lateral en el mismo sentido o en dirección contraria al

flujo, Factor de modificación de accidentes por el efecto del tipo de banquina, Proporción de accidentes relacionados a esos tipos de accidentes.

5.2.3 Curvas horizontales: longitud, radio y presencia o ausencia de espirales (CMF3r )

La influencia de curvatura horizontal en la frecuencia de accidentes es calculada mediante laecuación:

(5)

Donde:

Factor de modificación de accidentes por el efecto de la curvatura horizontalen el total de accidentes,

Longitud de curva horizontal (millas) las cuales incluyen espirales detransición, si es que están presentes,

Radio de curvatura (pies), 1 si hay espirales, 0 si no hay espirales y 0,5 si hay espiral a un lado de la

curva horizontal, pero no a ambos lados.

Al aplicar la ecuación 3, si el radio de curvatura o la longitud de curva horizontal son menores

a 100 pies, estos asumirán un valor igual a 100 pies.Si el CMF3r es menor que 1,00 este valor será igual a 1,00. El valor más alto que se puedeobtener es 3,53.

5.2.4 Curvas horizontales: Peralte (CMF4r )

El CMF del peralte es obtenido mediante la diferencia del peralte actual y la sugerida por lasnormas de la AASHTO. No hay variación del CMF en la frecuencia de accidentes hasta quela variación peralte exceda 0,01. Se calcula por:

(6)

(7)

(8)Donde:

Factor de modificación de accidentes por el efecto de la variación del peralteen el total de accidentes,

Variación del peralte (pies/pies) que representa la tasa contenida en el “LibroVerde” de la AASHTO menos el peralte actual de la curva.


14/24

5.2.5 Pendientes (CMF5r )

Este CMF se refiere a la pendiente longitudinal de la carretera (sin considerar el signo), lamisma que debe predominar en el segmento analizado. Se calcula utilizando la Tabla 4.

Tabla 4 CMF en función de la pendiente aproximada

A nivel(≤ 3%)

Moderado(3%6%)

1,00 1,10 1,16

5.2.6 Densidad de accesos (CMF6r )

La condición base para la densidad de accesos es 5 accesos por milla (3 accesos porkilómetro). El CMF está en función de la densidad de accesos y del TMDA mediantesiguiente expresión:

(9)

Donde:

Factor de modificación de accidentes por el efecto de la densidad de accesosen el total de accidentes,

Densidad de accesos a ambos lados de la carretera (accesos por milla).Si la densidad de accesos es menor que 5, el CMF6r es 1,00.

5.2.7 Banda central sonora (CMF7r )

Las bandas centrales sonoras son instaladas en las carreteras para separar el flujo deltránsito que circula en dirección opuesta, éstas sirven para alertar al conductor cuando esteha invadido el carril contrario. La condición base considera la ausencia es esta banda y el

colocarla reduce los accidentes con un CMF de 0,94.

Este factor sólo es aplicable a carreteras rurales no divididas o con demarcación de la líneadel centro para separación de flujos de tránsito, caso contrario el valor del CMF es 1,00.

5.2.8 Carril de adelantamiento (CMF8r )

La condición base considera la ausencia de carriles de adelantamiento y en el caso de queexistan el valor del CMF es 0,75 para carreteras rurales de dos carriles, es decir el colocar uncarril de adelantamiento reduce la frecuencia de accidentes.

5.2.9 Carriles de giro a la izquierda (CMF9r )

La colocación de carriles de giro a la izquierda (TWLTL) en carreteras rurales de dos carrilescrea tres carriles que pueden reducir los accidentes en maniobras de giro en los accesos.

( ) (10)Donde:

Factor de modificación de accidentes por el efecto de la colocación de carrilesde giro a la izquierda en el total de accidentes,


15/24

Proporción de accidentes relacionado a los accesos, Accidentes de giro a la izquierda susceptibles de corrección por una TWLTL

como una proporción de accidentes relacionados a los accesos.

El puede ser estimado por:

(11)

El valor es estimado con 0,5. El CMF9r no es aplicable cuando la carretera tiene menosde 5 accesos por milla, cuando sucede esto el CMF9r es igual a 1,00.

5.2.10 Diseño de los bordes de la carretera (CMF10r )

El diseño de los bordes de la carretera es representado por la tasa de peligrosidad de losbordes de la carretera (RHR), esta tasa es un valor entero entre 1 y 7 y es estimada por eldiseñador en función definiciones cualitativas y fotografías disponibles en la ayuda delIHSDM. Se calcula por:

(12)

Donde:

Factor de modificación de accidentes por el efecto del diseño de bordes de lacarretera en el total de accidentes,

Tasa de peligrosidad de los bordes de la carretera.

5.2.11 Iluminación en la carretera (CMF11r )

Las CMF para carreteras o segmentos iluminados es calculado mediante:

[( ) ] (13)Donde:

Factor de modificación de accidentes por la iluminación en la carretera en eltotal de accidentes,

Proporción de accidentes en la noche para segmentos no iluminados queinvolucran muertes o lesiones,

Proporción de accidentes en la noche para segmentos no iluminados queinvolucran sólo daños materiales,

Proporción de accidentes totales en la noche para segmentos no iluminados.

Al colocar postes para iluminación se incrementaría la densidad de objetos fijos en losbordes de la carretera, en cuyo caso se debe ajustar el CMF 10r .

5.2.12 Sistema de ayuda automática de la velocidad (CMF12r )

El sistema de ayuda automática de la velocidad incluye identificación en videos o fotografíasen conjunto con radares o láseres para detectar la velocidad de los conductores. Estesistema trabaja automáticamente, por lo que no hay necesidad de oficiales de policía en la


16/24

escena. El proveer a la carretera con un sistema de estas características reduciría losaccidentes de tránsito con un CMF de 0,93.

5.3 Sitios para calibr ación de accid entes (C r )

El factor de calibración de accidentes de tránsito esperados (C r ) considera condiciones

locales y/o geográficas. El HSM sugiere que para obtener un adecuado valor de C r se utiliceuna muestra entre 30 y 50 sitios los cuales deben tener una longitud suficiente pararepresentar adecuadamente las condiciones físicas y de seguridad del lugar en proceso decalibración, además, los sitios elegidos para la calibración deben tener por lo menos 100accidentes por año. Para las provincias en donde tiene diferencias topográficas y climáticasno despreciables, es deseable obtener un factor de calibración para cada tipo de terreno oregión geográfica.

Vale aclarar que es deseable que los sitios utilizados para la calibración seanrazonablemente representativos al lugar en donde el modelo de predicción va a ser utilizado.

Los datos estadísticos de accidentes de tránsito del 2008 y 2009 de la provincia de San Juantienen 6 carreteras nacionales que contienen la mayor cantidad de tránsito de la provincia

con una longitud total suficientemente representativa. Aunque el HSM recomienda que seque los sitios para utilizarse en la calibración tengan por lo menos 100 accidentes por año,en este caso no aplica, debido a que los accidentes reales son menores a ese valor.

Para ingresar los datos a calibrar es necesario hacer una copia de la base de datosdisponible para luego proceder a editarla. En la pestaña de caminos rurales de dos carrilesdentro de los atributos del conjunto de datos se despliegan 4 opciones que pueden sersusceptibles de calibración:

Segmento de dos carriles no dividido (2U),

Intersección de 3 ramales controlado por señal de parada (3ST),

Intersección de 4 ramales controlado por señal de parada (4ST), y,

Intersección señalizada de 4 ramales (3SO).

Todos estos segmentos utilizan el mismo tipo de datos, por lo que será suficiente explicar elprocedimiento de calibración para el segmento de dos carriles no divido (2U) y además enlas estadísticas disponibles de la provincia de San Juan no existe el detalle que requiere elIHSDM en las intersecciones.

En el segmento 2U hay tres maneras de obtener el factor de calibración, las cuales serándetalladas más adelante.

Los sitios de calibración que son aquellos usados para obtener el factor de calibraciónpueden ser ingresados de manera manual o por importación. En este caso se utiliza elingreso de sitios de manera manual y donde se debe ingresar para cada uno de los sitios decalibración la siguiente información:

Datos requeridos geométricos, Datos requeridos de tránsito y accidentes, y,

Datos deseables.

5.3.1 Datos requeridos geométricos

En esta sección se deben ingresar los datos de diseño geométrico que son indispensablespara obtener la calibración. De cada sitio de calibración se debe ingresar:


17/24

Site No. – Identificador del sitio que se genera automáticamente.

Highway – Nombre de la carretera en donde se encuentra el sitio.

Site Description – Breve descripción del sitio.

Length – Longitud del segmento de la carretera. Es un valor numérico y puede sercolocado en millas o kilómetros. Este valor debe ser mayor o igual a 0,00.

Left Side Lane Width – Ancho del carril del lado izquierdo del sitio considerado. Esun valor numérico en pies o metros. Este valor debe ser mayor o igual a 0,00.

Right Side Lane Width - Ancho del carril del lado derecho del sitio considerado. Esun valor numérico en pies o metros. Este valor debe ser mayor o igual a 0,00.

Left Side Paved Shoulder Width – ancho de la banquina pavimentada al ladoizquierdo de la carretera. Nota: Si no se especifica, se asume que no tienebanquina pavimentada. Es un valor numérico en pies o metros. El valor debe sermayor o igual a 0,00.

Right Side Paved Shoulder Width - ancho de la banquina pavimentada al ladoderecho de la carretera. Nota: Si no se especifica, se asume que no tiene banquinapavimentada. Es un valor numérico en pies o metros. El valor debe ser mayor oigual a 0,00.

Left Side Gravel Shoulder Width - ancho de la banquina con grava al lado izquierdode la carretera. Nota: Si no se especifica, se asume que no tiene banquina congrava. Es un valor numérico en pies o metros. El valor debe ser mayor o igual a0,00.

Right Side Gravel Shoulder Width - ancho de la banquina con grava al lado derechode la carretera. Nota: Si no se especifica, se asume que no tiene banquina congrava. Es un valor numérico en pies o metros. El valor debe ser mayor o igual a0,00.

Left Side Turf Shoulder Width - ancho de la banquina con césped al lado izquierdode la carretera. Nota: Si no se especifica, se asume que no tiene banquina concésped. Es un valor numérico en pies o metros. El valor debe ser mayor o igual a0,00.

Right Side Turf Shoulder Width – ancho de la banquina con césped al lado derechode la carretera. Nota: Si no se especifica, se asume que no tiene banquina concésped. Es un valor numérico en pies o metros. El valor debe ser mayor o igual a0,00.

Curve Radius – Radio de curvatura de la carretera. Nota: si no se especifica, seasume que la carretera es una recta. Es un valor numérico en pies o metros. Elvalor debe ser mayor o igual a 0,00.

Curve Length – longitud de la curvatura de la carretera. Nota: si no se especifica, seasume que la carretera es una recta. Es un valor numérico en millas o kilómetros.El valor debe ser mayor o igual a 0,00.

TWLT Lane – Indica la presencia de carril de giro a la izquierda. Es un valorcategorizado entre sí o no.

En la Tabla 5 se resumen las características geométricas de los sitios de calibración(carreteras), los ítems que no aparecen en esta tabla se consideran como cero.

Tabla 5 Resumen de los datos requeridos en los sitios de calibración

Nº Ruta Long. (Km)Carril (m)

Banquinagrav. (m)

CurvaturaPend(%)

TWLT

Izq. Der. Izq. Der. R (m) L (Km)


18/24

1 RN20 333.44 3,65 3,65 3,00 3,00 1200,00 106,00 5 No

2 RN40 121.76 3,65 3,65 3,00 3,00 2300,00 32,90 5 No

3 RN141 283.32 3.65 3.65 2,50 2,50 1000,00 99,25 5 No

4 RN149 285.89 3,35 3,35 3,00 3,00 890,00 127,35 6 No

5 RN150 283.32 3,35 3,35 3,25 3,25 760,00 87,25 5 No6 RN153 60.14 3,35 3,35 1,50 1,50 650,00 18,25 6 No

Los anchos del carril fueron obtenidos de DPV – Distrito 9 a excepción de la RN153 que fueestimada del Google Earth, así como también la curvatura y pendiente de las carreteras enestudio.

5.3.2 Datos requeridos de tránsito y accidentes

Una vez colocados los datos requeridos para cada uno de los sitios se crea de formaautomática una fila para colocar los datos requeridos de tránsito y accidentes, la misma quetiene que ser editada en función del tránsito medio diario anual (TMDA) y del número de

accidentes observado.Se puede ingresar un solo año de información estadística de TMDA y de accidentesobservados en el sito y un máximo de 3 años.

Tabla 6 Datos requeridos de tránsito y accidentes para los sitios de calibración

Nº RutaNº de

años condatos

Año 1TMDAaño 1

Año 2TMDAaño 2

Nº deaccidentesobservados

1 RN20 2 2008 1293 2009 1234 27

2 RN40 2 2008 2400 2009 2732 52

3 RN141 2 2008 1116 2009 1126 25

4 RN149 2 2008 288 2009 296 2

5 RN150 2 2008 287 2009 329 2

6 RN153 2 2008 450 2009 579 4

5.3.3 Datos deseables

Para asegurar un mejor resultado del factor de calibración es deseable poseer informaciónmás específica para cada uno de los sitios:

Site No. - Identificador del sitio que se genera automáticamente.

Highway - Nombre de la carretera en donde se encuentra el sitio.

Site Description - Breve descripción del sitio.

Presence of Spirals – Indica la presencia de espirales de transición para las curvashorizontales. Es un valor categórico: None - No tiene espirales de transición, OneEnd – espirales de transición al final de la curva horizontal, Both Ends - espirales detransición al inicio y al final de la curva horizontal.

Superelevation Variance – la diferencia de porcentaje entre el peralte actual y elperalte en las normas de la AASHTO. Es un valor numérico en porcentaje.

Grade – pendiente vertical en el segmento. Este ítem tiene que ser especificadopara cada sitio o puede ser seleccionado por el tipo de terreno más representativo


19/24

del segmento. Es un valor categórico en porcentaje: Nivel (0%) – Terreno a nivel(pendiente media del 0%), Ondulado (3%) – Terreno Ondulado (pendiente mediadel 3%), Montañoso (6%) – Terreno montañoso (pendiente media del 6%).

Driveway Density – este valor es la densidad de accesos en ambos lados de lacarretera. Es un valor numérico en accesos por kilómetro o accesos por milla. Estevalor debe ser igual o mayor a 0,0 accesos/km y menor a 643,7 accesos/milla o

400,0 accesos/km. Centerline Rumble Strip – indica la presencia de una franja sonora central. Es un

valor categórico: si o no.

Passing Lanes – indica la presencia de carriles de adelantamiento en la carretera.Es un valor categórico: None (0) - No hay carriles de adelantamiento. One Side (1)

– carril de adelantamiento a un lado de la carretera. Both Sides (2) - carril deadelantamiento ambos lados de la carretera.

Roadside Hazard Rating – tasa de peligro de los bordes laterales. Es un valornumérico igual o mayor que 1 y menor o igual a 7 (Ver Anexo 1).

Lighting – indica la presencia de iluminación en la carretera. Es un valor categórico:si o no.

Automated Speed Enforcement – indica la presencia del sistema de ayuda

automática de la velocidad, mediante videos, cámaras, radares, láser, etc. sinnecesidad de la presencia policial. Es un valor categórico: si o no.

En caso de no contar con este tipo de información el software utilizará los valores pordefecto:

Presence of Spirals: ninguna

Superelevation Variance (%): 0,00

Driveways Density (driveways/mi): 5,0

Centerline Rumble Strip: no

Passing Lanes: ninguna

Roadside Hazard Rating: 3

Lighting: no Automated Speed Enforcement: no

En la Tabla 7 se resumen los valores deseables para cada uno de los sitios de calibración.

Tabla 7 Datos deseables para los sitios de calibración

Nº Ruta EspiralesPeraltevar. (%)

Accesos(u/milla)

FranjaSonora

Carrilde

adel.

Tasa depeligrosidadde bordeslaterales

Ilumin.

Sistemaautom.

vel.

1 RN20 Both ends 0,00 5 No No 3 No No


3 RN141 Both ends 0,00 5 No No 4 No No4 RN149 Both ends 0,00 5 No No 4 No No



No se consideró la influencia de la variación del peralte debido a no contar con los datosnecesarios. En todas las rutas la cantidad de accesos por milla o kilómetro fueron menores alde la condición base, lo que significa que para valores menores el factor de calibración no


20/24

será afectado. Para determinar la tasa de peligrosidad de bordes laterales se usaron lasfotografías colocadas en el anexo.

Una vez ingresada los datos del diseño geométrico, tránsito y estadísticas de accidentes seobtiene el factor de calibración de manera automática. En caso de conocer algún factor decalibración para una zona de similares características a la analizada, el software permiteingresarlo manualmente o utilizar el valor por defecto (1,00).

Para que el software actualice los cálculos en sus bases de datos se usa:

Rebuild Data Dictionaries (Para cálculos generales)

Rebuild IRM Configuration (Para intersecciones)

Luego de hacer esto la distribución de accidentes y el factor de calibración calculado puedeser utilizado en el IHSDM-HSM Predictive Method.

6. Resultados

En la Tabla 8 se muestran el número de accidentes observados reales y el número deaccidentes calculados con el IHSDM para cada una de las rutas nacionales analizadas.

Tabla 8 Comparación entre los accidentes observados y los accidentes previstos

Nº Ruta

Nº deañosde

datos

Nº deaccidentesobservados

Nº deaccidentesprevistos

1 RN20 2 27 244

2 RN40 2 52 191

3 RN141 2 25 196

4 RN149 2 2 49

5 RN150 2 2 48

6 RN153 2 4 20

TOTAL 112 748

Entonces, el cálculo del factor de corrección Cr se calcula mediante la siguiente ecuación:

∑

∑

(14)

Para el cálculo del factor de calibración (Cr ) se usan los datos de distribución de accidentes ylos CMF afectados por las rutas nacionales ingresadas. El factor de calibración para lascarreteras rurales de San Juan es de 0,15, de tal manera que cualquier predicción encarreteras de similares características será afectada por este Cr al igual que la distribución deaccidentes.


21/24

7. Conclusiones

El factor de calibración obtenido es de 0,15 que refuerza la sugerencia de los quedesarrollaron el HSM y el IHSDM que se deben calibrar el modelo de acuerdo acaracterísticas locales y geográficas y obtener resultados más ajustados a larealidad local.

La predicción de los accidentes de tránsito determina las zonas con mayor riesgode accidentes a lo largo de una carretera. Esta información puede ser utilizada paraproponer medidas correctoras en el diseño de la carretera o de prevención durantesu operación, cuyo objetivo principal es aumentar la seguridad vial.

Una adecuada calibración del modelo puede realizarse, siempre y cuando, secuente con estadísticas confiables de accidentes de tránsito.

Se recomienda hacer una revisión completa de todos los módulos del IHSDM parahacer una calibración integral del modelo propuesto por la ASSHTO, o paraproponer cambios.

Las rutas de un país pueden dividir su sistema de transportación nacional en zonassimilares y generar por cada una de ellas un factor de calibración.

8. Agradecimientos

El trabajo que aquí se presenta muestra parte de los resultados de un proyecto deinvestigación realizado en la Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña de Facultad deIngeniería de la Universidad Nacional de San Juan, Argentina, acreditado y financiado por laSecretaría de Ciencia y Técnica de la universidad. Además, los autores dejan constancia deagradecimiento a Dirección Nacional de Vialidad – Distrito 9 San Juan, por facilitar lasestadísticas de tránsito de la provincia de San Juan y de la misma manera al CONICET y elSENESCYT por su contribución económica para el desarrollo de este trabajo.

9. Referencias Bibliográficas

Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2010, disponible enhttp://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/informes-estadisticos.php?sel=1.

American Association of State Highway and Transportation Officials, “Highway SafetyManual”, Washington DC, 2010.1st edition, Volumen 2.

Dirección Nacional de Vialidad DNV, 2008 – 2009, disponible enhttp://transito.vialidad.gov.ar:8080/SelCE_WEB/intro.html.

FWHA, Interactive Highway Safety Design Model. Federal Highway Administration, U.S.Departament of Transportation, Washington DC. 2012, Versión 7.0.1. Disponible enhttp://www.fhwa.dot.gov/research/tfhrc/projects/safety/comprehensive/ihsdm/

Hauer, Ezra, Two-way left turn lanes: Review and Interpretation of Published Literature,unpolished, 1999.

INDEC, Instituto Nacional de Estadísticas y Censos, 2010, disponible enhttp://www.indec.gov.ar/.

Irizarry N. y R. Krammes “Linear regression models for estimating operating speeds ofpassenger vehicles on rural two-lane highways”. Santander - España, 1998. Actas del XCongreso Panamericano de Transporte. Artículo 12. PP 651-658.


22/24

Lamm R., Anke Beck, T.s Ruscher, T. Mailaender. “How to make two-lane rural roads safer”.Boston, WIT Press, 2007. 1st edition, 118 pages.

Lamm R., B. Psarianos, T. Mailaender. “Highway design and traffic safety engineeringhandbook”. New York, McGraw – Hill, 1999. 1st edition.

Sistema de Información de Accidentes de Tránsito, División de Seguridad Vial de la DNV,

2003 – 2005, disponibles en versión imprimible y en digital.

10. Anexos


23/24


24/24

Figura 2 Fotografías para elegir la tasa de peligrosidad en los bordes laterales.

Date post:	07-Jul-2018
Category:	Documents
Upload:	asvron
View:	218 times
Download:	0 times

1. Calibración Del Módulo de Accidentes Del Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM) Caso...

Documents