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1 elEconomista

TransporteTransporteelEconomista

Revista mensual

14 de septiembre de 2016 | Nº 45

Wilfredo Ramos Director general de UPS para España y Portugal

“El comercio electrónico está cambiando la estrategia

de la logística” | P18

IBERIA SE TRANSFORMA PARA DUPLICAR SU RENTABILIDAD

La firma ha pasado de cerrar rutas, perder millones y vivir en guerra con la plantilla a abrir mercados y lograr beneficios. Pero sigue trabajando para cumplir con los objetivos de IAG | P6

La inversión de la UE en ferrocarril es diez veces

superior a la de carreteras | P26

El sector de los cruceros genera en Europa un negocio

de 41.000 millones | P10

Transporte2 elEconomista

6

Actualidad

Iberia se transforma para duplicar su rentabilidad

Tras una etapa convulsa, la compañía ha pasado a abrir mercados

y lograr beneficios, y trabaja para cumplir con los objetivos de IAG

14. Ferroviario

Ocho empresas pueden disputar viajeros a Renfe

Operadores privados esperan que el Corredor de

Levante sea liberalizado por el Gobierno

26. Carreteras

La UE se vuelca en el tren y olvida la carretera

Europa ha duplicado la alta velocidad ferroviaria

desde el 2000 y sólo un 30 por ciento la carretera

30. Logística

El ‘e-commerce’, un reto para la logística

Las compras por internet aumenta cada año más y

ponen en jaque la rapidez y eficacia de la logística

34. Café de la Contra

Carsten Sasse, director de ventas de Condor

Considera que formar parte de un grupo turístico

ofrece numerosas ventajas

10

Marítimo y portuario

Los cruceros generan 40.950 millones de euros en Europa

Este sector crece un 2 por ciento y sitúa a Europa como

segundo mercado mundial que más pasajeros aporta

18Entrevista

Wilfredo Ramos, director gral. de UPS para España y Portugal

“El comercio electrónico está obligando a cambiar

la estrategia de la logística y del comercio, en general”

22Aéreo

Las aerolíneas españolas, entre las más seguras del mundo

Las líneas aéreas españolas se encuentran entre las 148

aerolíneas que cumplen con todos los criterios de seguridad

Edita: Editorial Ecoprensa S.A. Presidente de Ecoprensa: Alfonso de Salas Vicepresidente: Gregorio Peña Director Gerente: Julio Gutiérrez Relaciones Institucionales: Pilar Rodríguez Subdirector de RRII: Juan Carlos Serrano Jefe de Publicidad: Sergio de María Director de elEconomista: Amador G. Ayora Coordinadora de Revistas Digitales: Virginia Gonzalvo Directora de ‘elEconomista Transporte’: África Semprún Diseño: Pedro Vicente y Alba Cárdenas Fotografía: Pepo García Infografía: Nerea Bilbao Redacción: Felipe Alonso y Diego Alonso

SUMARIO


Los retos para crecer en tiempos revueltos

El negocio del transporte de pasajeros

es uno de los más expuestos a los

vaivenes políticos y económicos. Además, es muy sensible a los

accidentes y a la nueva competencia. Por ello, las firmas se preparan

para crecer en crisis

EDITORIAL

El transporte de pasajeros es uno de los negocios más expuestos a los vaivenes sociopolíticos y económicos. El actual entorno -inestabilidad en el Norte de África, atentados en Europa, los precios del crudo bajos aunque en ascenso o el

‘Brexit’- ha sembrado la incertidumbre en la aviación comercial europea, que han puesto en cuarentena sus previsiones de beneficios, está revisando sus planes de negocio y, en el caso de gigantes como Air France o Lufthansa, han redoblado los planes de ajuste. En este caso, Iberia, que ya ha llevado a cabo una gran transformación -la plantilla se ha recortado un 20 por ciento, los costes de personal se reduce en un 23 por ciento-, sigue trabajando en ajustar sus gastos, en rentabilizar algunas áreas para poder hacer frente con éxito a los tiempos revueltos a los que cíclicamente se enfrenta el sector. “Es un negocio muy inestable y muy expuesto a todo lo que pasa en el mundo. Nosotros trabajamos en contener los gastos porque es lo único que podemos controlar al cien por cien”, aseguran desde Iberia. Y es que, la parte de los ingresos no depende sólo de la capacidad comercial de las compañías o de su oferta. Está condicionada por la competencia y la actualidad social y económica. Por ejemplo, la crisis del petróleo obligó a

cerrar rutas a África, la inestabilidad en Turquía hundió la demanda de los vuelos a Estambul, los atentados de Francia y Bruselas obligaron a rebajar los precios a esos destinos para llenar los vuelos, la crisis en América Latina y del Norte de África ha redoblado la apuesta por España haciendo más difícil competir. “El aumento de la capacidad en España al final se nota en los ingresos a pesar de que vemos que hay un fuerte incremento de pasajeros. Pero cuando veamos el ingreso medio, se verá una debilidad en el entorno que hará que algunos operadores corten cierta capacidad”, explicó Luis Gallego, presidente de Iberia. No en vano, los ingresos de la aerolínea han caído un 1,5 por ciento en el primer semestre de 2016 por los bajos precios -el número de pasajeros y la oferta de asientos y rutas han subido-. Así, la firma registró una pérdidas de las operaciones de 6 millones, en línea con el 2015, ejercicio en el que finalmente tuvo un beneficio operativo de 247 millones. Así, Iberia necesita ser lo más ágil posible para adaptar su oferta a los cambios de mercados y sortear con éxito los retos del sector. Va por buen camino, gracias al apoyo de su plantilla, aunque todavía tiene trabajo por delante para cumplir con los objetivos de IAG, que le exige duplicar su rentabilidad.

Transporte4 elEconomistaLA IMAGEN

El ‘Avril’ es el último tren de alta velocidad que ha desarrollado Talgo, que cuenta con soluciones tecnológicas como el cambio de ancho de la rodadura, que le permite circular tanto por vías de alta velocidad como por las convencionales de ancho ibérico. Puede circular a una velocidad de hasta 360 kilómetros por hora y llevar hasta 400 viajeros. Su forma permite ahorrar energía y ser más eficaz.

El tren de Talgo ‘Avril’ logra el certificado de homologación

EE


Transporte público de viajeros

El Instituto Nacional de Estadística (INE) publica cuál ha sido el comportamiento de los diferentes

tipos de transporte público de viajeros durante el mes de julio, su comparación con el mismo mes

del año anterior y el acumulado de todo el año.

20

XI Edición de la feria internacional ‘InnoTrans’

La feria intenacional de movilidad y transporte, ‘InnoTrans’,

tendrá lugar en Berlín entre los días 20 y 23 de septiembre.

05Presentación de las cifras de tráfico de IAG

La sociedad IAG, formada por Iberia, British Airways, Vueling

y Air Lingus, comunica sus cifras de tráfico de septiembre.

15Feria ‘Expologística’ de Argentina

Se celebra en Buenos Aires la feria internacional Expologística donde se va a analizar la situación

del sector y los últimos adelantos tecnológicos para la mejora de la distribución, así como el mayor

impacto del comercio electrónico en el mundo logístico. 16Comportamiento de las línea de bajo coste

El Ministerio de Industria, Energía y Turismo hace público el comportamiento de las líneas aéreas

de bajo coste durante el mes de agosto en España, su comparación con el mismo periodo del año

anterior y con las aerolíneas de red.19Feria de Transporte de Oporto

Abre sus puertas la Feria Internacional de Transporte y Logística de la localidad portuguesa de

Oporto, donde se va a analizar el comportamiento del sector, a nivel general, y con una especial

dedicación a la Península Ibérica. 22Carga aérea

La Asociación Internacional de Compañías Aéreas celebra un encuentro en Washington para

debatir sobre la situación del transporte de carga por las compañías aéreas, comprobar cómo se

encuentra ese servicio y cómo se prevé el futuro.04

AGENDA

6 TransporteelEconomistaACTUALIDAD

LA METAMORFOSIS DE IBERIA

Cruzar en 2012 las puertas de las sedes que Iberia tenía repartidas por el centro de Madrid (Campos de Velázquez, Avenida de América...) era como entrar en la ficticia agencia de publicidad Sterling Cooper, de la Avenida Madison (Nueva York),

donde trabajaba el equipo de Don Draper de Mad Men. Grandes despachos rodeados de secretarias y mucho más personal directivo del necesario o del que sería recomendable. “En 2012, Iberia seguía siendo

ÁFRICA SEMPRUN

Con la llegada de Gallego, la firma ha pasado de cerrar rutas, soltar aviones, perder 890 millones y vivir en guerra con la plantilla a ganar 247 millones, abrir mercados y conquistar la paz social. Tras el cambio se encuentra una transformación, que no ha terminado. Prevé más ajustes para duplicar su rentabilidad y cumplir con IAG

Iberia cambió de sede en 2014 para

lograr “grandes ahorros”. EE


Luis Gallego, pre-sidente de Iberia, en la inauguración del vuelo a Shanghai en junio. NACHO MARTÍN

15% Iberia tiene que duplicar su ROI y subir el margen operativo del 6,5% a entre el 10 y el 14%

como un ministerio. Era necesaria una transformación cultural para tener la capacidad de superar las barreras de una empresa rígida y jerárquica”, aseguran fuentes de la aerolínea en un encuentro con este diario.

Aunque todavía queda mucho trabajo por hacer -Luis Gallego, presidente de la compañía, ya ha anunciado un ERE voluntario de 1.000 personas para mantenimiento y servicios centrales, que emplean a unas 5.140 personas-, en los últimos cuatro años Iberia ha vivido una metamorfosis que la ha alejado del espíritu corporativo de los años 60: ha reducido un 50 por ciento la estructura directiva y han eliminado verticalidad. “Ha pasado de ser un gigante con pies de barro a una firma ágil, con capacidad para adaptarse a las nuevas condiciones del mercado, que cambiaron radicalmente con la llegada de las low cost”, explican fuentes de mercado. Durante el proceso de transformación, tanto o más traumático que el vivido por Gregor Samsa cuando despertó convertido en un insecto gigante -La Metamorfosis de Franz Kafka, 1915-, Iberia perdió la corona de su logo, se mudó a un edificio en la calle Martínez Villergas sin despachos, eliminó más de 3.634 puestos de trabajo, cerró rutas, creó una aerolínea de bajo coste (Iberia Express), ajustó y modernizó su flota, desarrolló un nuevo producto, redujo gastos y puso coto a la sangría económica: pasó de perder más de un millón de euros al día a lograr un beneficio operativo de 247 millones en 2015. En el primer semestre de 2016, Iberia ha registrado una pérdida operativa de 6 millones, en línea con 2015, y los ingresos han caído un 1,5 por ciento a pesar del aumento de pasajeros y oferta por la guerra de precios, pero el margen operativo mejora.

En esta línea, el ROI (retorno sobre la inversión) de la aerolínea de bandera roza el 8,7 por ciento y el objetivo de IAG es que sea del 15 por ciento. A su vez, la cúpula de la matriz ha impuesto otra de serie de objetivos para el margen operativo que la firma debe alcanzar: la meta está entre el 10 y el 14 por ciento y en los últimos doce meses alcanzó el 6,5 por ciento. “Hemos avanzado mucho, pero Iberia está aún a mitad de camino para alinear su rentabilidad con la de IAG”, ha asegurado en más de una ocasión Gallego. Por ello, la compañía sigue trabajando en la “contención de gastos”. “Las aerolíneas tradicionales son más ineficientes que las de bajo coste, pero lo compensan con fuertes ingresos, como British Airways o Lufthansa. En nuestro caso, Iberia no tiene la capacidad de generar tanta facturación como sus competidores europeos por los mercados en los que opera, que tienen una baja demanda de business, por lo que nos centramos en reducir costes, que es lo que podemos controlar”, explican fuentes cercanas a la compañía. “La contención de los costes año a año es fundamental e Iberia sigue

trabajando en ello. Todavía quedan pendientes más reestructuraciones y ajuste de las unidades para que sean rentables”, aseguran fuentes de Sepla, el sindicato de pilotos, que trabaja para que Iberia sea fuerte y así reestablecer sus condiciones laborales. “En 2017 empezaremos a negociar el convenio colectivo para recuperar los sacrificios hechos. Con la apertura de rutas, ya hemos llegado al nivel de horas de vuelo precrisis y esperamos que la compañía alcance la rentabilidad para reestablecer el sueldo”, explica Sepla. El colectivo aceptó una rebaja salarial del 14 por ciento.

Gallego vs Lozano Pero, no siempre hubo tanta sintonía entre los trabajadores y la dirección de Iberia. En los primeros años de la crisis, con Rafael Sánchez-Lozano y Antonio Vázquez a la cabeza, estalló una guerra interna entre la cúpula y la plantilla que se saldó con varias jornadas de huelgas de pilotos y tripulantes de cabina, que marcaron los resultados de 2012 y de parte de 2013. El desencuentro entre los sindicatos y la dirección era total y Sánchez-Lozano llegó a plantear un Plan Director que contemplaba dividir Iberia en tres compañías, tal y como denunciaron desde el sindicato de TCP, Sitcpla. Hasta


Fuente: Iberia. (*) Después de extraordinarios.

(*) No incluye recuperaciones de billetes caducados ni acuerdos comerciales.

elEconomista

La transformación de IberiaEvolución de los ingresos (mill. €)

Indicadores operativos

Distribución por redes de los ingresos de pasaje*

2011 2012 2013 2014 2015

2011 2012 2013 2014 2015

51.268 49.61441.499 42.690

48.659

4.6204.841

4.230 4.268

4.764

Evolución de la plantilla de Iberia

2011 2012 2013 2014 2015

20.081 19.811

18.254

16.90716.177

5.086 5.090 4.684 4.470 4.324

Resultado de las operaciones* (mill. €)

2011 2012 2013 2014 2015

-61

-896

-482

-311

247

MILL. €

PASAJEROS TRANSPORTADOS POR KILÓMETRO (PTK)EN MILLONES

Doméstico

Medio radio

Largo radio

Total

2014

407

695

1.837

2.939

2015

404

736

2.165

3.305

VAR. (%)

-0,7

5,9

17,9

12,5

Largo radio65,5

Doméstico12,2

Medio radio22,3

-15,0%

-19,4%

Vuelo Total

Evolución de los gastos de personal(mill. €)

2011 2012 2013 2014 2015

1.237

1.494

1.358

1.239

949956

1.1881.091

1.001

730-23,6%

-23,3%

Sueldos y salarios Total

2011 2012 2013 2014 2015

63.042 60.86352.427 54.321

59.878

ASIENTO POR KILÓMETRO OFRECIDO (AKO)EN MILLONES

2011 2012 2013 2014 2015

81,3 81,5 79,2 78,6 81,1

OCUPACIÓN (%)

2011 2012 2013 2014 2015

103111

95 96 98

FLOTA AÉREA OPERATIVA

-3,2% -16,4% 2,9% 13,8% -3,5% -13,9% 3,6% 10,2%

El desembarco de Luis Gallego facilitó que se conquistase la paz social, básico para volver a crecer

tal punto llegó la tensión en el seno de la empresa y las presiones desde la matriz IAG, que Ana Pastor, exministra de Fomento, y Rafael Catalá, que por aquel entonces era secretario de Estado de Transporte, intervinieron. Pastor participó en varias reuniones entre empresa y sindicato y se facilitó más de una mediación. En este punto, el ya exministro de Industria, José Manuel Soria, llegó a presionar a Iberia para que recuperara slots y amortizara la T4 de Barajas. “Rafael Sánchez-Lozano no era la persona adecuada para sacar

adelante Iberia. Aniquiló las relaciones laborales y se enfrentó con todo el que pudo”, explican desde Sepla. En esta línea, fuentes cercanas a Sitcpla aseguran que el exconsejero delegado tenía “una posición arrogante”, “no conocía el sector”, “no quería negociar” y realizó una “gestión mala”: se comió 2.200 millones de caja y no desarrolló la red.

Así las cosas, la paz social parecía algo imposible de lograr hasta que Luis Gallego llegó a la dirección de Iberia a finales de marzo de 2013 -después

9 TransporteelEconomista

■ Llegan los ajustes En agosto de 2012, IAG anunció un drástico plan de reestructuración y dejó claro que se iban a perder empleos en Iberia. En noviembre de ese año se presentó el Plan de Transformación que incluía eliminar 4.500 empleos y que desató una guerra entre la cúpula y la plantilla. Los sindicatos convocan varias jornadas de huelgas que marcan los resultados de la compañía. ■ Se renueva la cúpula Tras meses de negociaciones fracasadas y la intervención de Ana Pastor para lograr un acuerdo de mínimos, Rafael Sánchez Lozano dimitó, dejando paso a Luis Gallego como consejero delegado de Iberia. Mientras se retomaban las negociaciones, la compañía continuó reduciendo el número de rutas, vuelos y pasajeros debido a la falta de rentabilidad. ■ Una nueva etapa En marzo de 2014 se firmó la paz social y se aprobó un ajuste salarial y despidos. Desde ese año, las pérdidas empezaron a menguar, hasta que Iberia ha vuelto a ser rentable. Este año se han abierto cuatro rutas.

ACTUALIDAD

EFE

Cronología de la transformación

sustituyó a Vázquez como presidente-. Todos los colectivos coinciden en asegurar que el papel de Gallego fue clave para alcanzar un acuerdo entre la compañía y la plantilla y que ha hecho una gran labor para asegurar el futuro de la compañía. “Gallego tiene voluntad de dialogo y capacitación profesional. Conoce el negocio y creía que sin los trabajadores no se podía solucionar el problema de Iberia”, explican fuentes sindicales. En esta línea, desde la aerolínea aseguran que uno de los principales objetivos de Gallego era que “la plantilla y la opinión pública se subieran al plan de transformación”. “Iberia lleva sin huelgas desde marzo de 2013. Llevamos cuatro años de paz social, que es el paréntesis más gordo que ha tenido la compañía. Podíamos haber convocado huelgas a partir de enero de 2016, pero no se ha querido. Se confía”, dicen fuentes sindicales.

En marzo de 2013, los sindicatos de Iberia y la dirección de la compañía firmaron la propuesta de acuerdo del mediador Gregorio Tudela, que implicaba una reducción salarial del 18 y el 11 por ciento para vuelo y tierra. Ambas partes tuvieron que aceptar la mediación ante las presiones de Pastor, que dio un ultimátum cuando el dinosaurio, que es como se conoce internamente al personal de tierra -actualmente son 7.164 trabajadores-, se levantó en huelga y ocuparon la T4 entre diciembre y marzo en contra del plan de ajuste de 4.500 personas planteado por IAG. Tudela abrió la puerta a que se negociara la producción a cambio de reducir los recortes, un reto que aceptó Gallego cuando llegó a finales de marzo. Así, durante un año, trabajadores y dirección estuvieron negociando un acuerdo mientras se recortaba la oferta de largo y corto radio, se reducía la flota de 111 a 95 aviones, se cerraban varias rutas al Caribe y Mediterráneo, como se anunció en diciembre de 2012. En 2013 tuvo una pérdida operativa de 482 millones, la mitad que en 2012 (ver gráfico). Gallego buscaba que los trabajadores se sumaran al plan de forma voluntaria, algo que logró en febrero de 2014, cuando se llegó a un acuerdo que contemplaba, además de despidos y ajustes salariales del 11 y el 14 por ciento, limitar el crecimiento de Iberia Express y aumentar la producción.

Volver a crecer El proceso de vuelta a la rentabilidad ha permitido a la dirección de Iberia retomar el control de su negocio -llegó a estar vigilada muy de cerca por el consejo de IAG que le enviaba mensajes públicos a través de entrevistas en medio de comunicación-, aterrizar en nuevos mercados, recuperar rutas cerradas y acelerar la renovación y ampliación de su flota con la compra de más de 48 aviones de largo y medio radio, que entrarán en operación entre

2016 y 2021. Así, sólo este año 2016, Iberia ha abierto una ruta directa a Shanghái, ha recuperado los vuelos a Johanesburgo y a Puerto Rico y unirá Madrid y Tokio a partir del 18 de octubre. A su vez, a lo largo del ejercicio, la compañía ha redoblado su oferta en América Latina, un destino en el cumple 70 años volando. El largo radio es su principal fuente de ingresos -aporta el 65 por ciento de la facturación y es la que más ha crecido en 2015, un 17,9 por ciento-. Este negocio depende en gran medida de su negocio de corto radio, es decir, de Iberia Express, que pese a la conmoción se supuso su creación, es una herramienta básica para llenar los aviones de Iberia y ganar en competitividad. Y es que Iberia Express se dedica a alimentar los vuelos de largo radio, donde el 66 por ciento de los pasajeros son de conexión, es decir, que continua o viene de otros destinos.


LOS CRUCEROS GENERAN UN NEGOCIO DE 40.950 MILLONES DE EUROS EN EUROPA

FELIPE ALONSO

Si hay un sector de ocio y turismo que no parece pasar ningún tipo de cirisis -tanto económica, como de destinos en países tradicionales del arco mediterráneo que tienen problemas de seguridad-, es el de los cruceros, que año tras año va creciendo en cifras, cada vez más redondas, tanto en negocio como en pasajeros

MARÍTIMO Y PORTUARIO

ISTOCK


Lo que hace unos años parecía estar al alcance de unos pocos, se ha popularizado tanto que el mundo de los cruceros se encuentra en constante ebullición y crecimiento. Cada temporada crece el número de cruceristas, así como los itinerarios, la temporalidad de los desplazamientos por mar, la duración de los viajes y las

flotas de las diferetes compañías que se mueven por todo el mundo -ofreciendo su producto, mezcla de ocio, diversión, aventura, turismo, conocimiento cultural, gastronómico...-. Pero no sólo eso es lo importante, ya que hay que descender un poco a la tierra para comprobar la economía que genera, el volumen de dinero con el que contribuye esta industria, tanto de facturación directa, de movimiento en los puertos y en los proveedores, como en los cientos de miles de empleos que genera.

El volumen del tráfico de cruceros en Europa Aunque se habla de la potencia que tiene el mercado de Estados Unidos, por el Caribe, que es el primer mercado a nivel mundial, y cuando muchas de las navieras apuntan a que el futuro pasa por llegar a posicionar sus barcos, -algunas ya lo han hecho- en el continente asiático, sobre todo en China o en los Emiratos, e incluso se habla de un crecimiento sostenido en Australia, lo cierto es que en Europa es un mercado que está a muy corta distancia del estadounidense, como se demuestra por la apuesta de todas y cada una de las principales navieras por contar con barcos en el Mediterráneo, Adriático o Báltico.

La Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (Clia), ha publicado su Informe Anual de Contribución Económica de Europa 2016, que recoge los datos correspondientes a la temporada anterior, en cuanto al movimiento de cruceristas, y a las cifras con las que el sector contribuye a la economía del Viejo Continente.

El cierre del ejercicio se sitúa en un volumen de movimiento económico de 40.950 millones de euros, lo que supone un nuevo récord para el sector, con un incremento de un 2 por ciento con respecto a lo 40.200 millones del año pasado. La contribución que se puede considerar directa generada por la industria alcanzó 16.890 millones de euros, 290 millones más que en el año 2014 cuando se llegó a los 16.600. De esta cifra, los cinco principales mercados de Europa: Reino Unido, Alemania, Italia, Francia y España, representan más de un 80 por ciento.

Este crecimiento que se viene produciendo, pese a la crisis, desde el año 2010, demuestra, según ha señalado el presidente de Clia Europa, que es

también presidente de MSC Cruceros, Pierfrancesco Vago, que la industria de cruceros continúa contribuyendo significativamente a la recuperación de la economía europea. A su juicio, “el impacto es claro”, y ha destacado que cada vez son más europeos los que están apostando por disfrutar de vacaciones a bordo de un crucero, a la vez que hay más personas que optan por Europa como destino. Aunque siempre hay que ser “cauto” de cara al futuro, desde Clia se considera que el crecimiento del sector se va a mantener creciendo en los próximos años en porcentajes siutuados en el entorno del 2 por ciento.

Europa se ha consolidado como el segundo mercado mundial que más pasajeros aporta, 6,6 millones, un 3 por ciento superior al 2014. El estudio aporta la estadística de que 6,12 millones de cruceristas embarcaron en los barcos desde los puertos europeos, un 4,5 por ciento más que en 2014. En


Verdaderos hoteles flotantes cruzan los océa-

nos. EE

23,2 Millones de viajeros realizaron un crucero en alguna zona del mundo durante el año 2015


cuanto al número total a nivel mundial, se está en cifras que pueden aproximarse a los 24 millones de cruceristas, 23,2 millones en 2015.

Otros datos interesantes aportados por Clia es el número de las empresas de cruceros que están domiciliadas en Europa, 39, que operan 133 barcos con una capacidad de alrededor de 149.000 plazas, es decir, que son 3.000 más que en 2014. Hay también otros 73 buques pertenecientes a navieras no europeas, con aproximadamente 100.000 camas, unas 11.000 más que en el año anterior.

La constucción mundial de cruceros está en alza, como indica que los astilleros europeos, los principales en este tipo de barco, tienen una cartera de pedidos de 48 nuevos buques hasta 2019, con un valor total de 27.000 millones de euros.

España en el ‘top 5’ de Europa España es el cuarto mercado europeo que más se beneficia de la industria de los cruceros, con una contribución de 1.323 millones de euros, un 9,5 por ciento superior a 2015. Desde 2008, la contribución creció en el país un 22,5 por ciento, y en 2015 generó 28.576 empleos -12,1 por ciento más que en 2014-.


Un buen ejemplo del momento por el que pasa el sector de los cruceros es la cifra de barcos que se están construyendo en los astilleros europeos. La naviera MSC ha encargado 11 nuevos barcos que le serán entregados entre 2017 y 2026. El primero de ellos, el ‘MSC Meraviglia’, ya ha pasado la prueba de flotación en Saint Nazaire (Francia) en los astilleros STX, donde se ha construido, y entrará en operaciones en junio del 2017. ■ ‘MSC Miraviglia’ Cuenta con 315 metros de eslora y 42 de manga, dotado de la última tecnología, con un desplazamiento bruto de 167.600 toneladas, y una velocidad máxima de 22 nudos.

■ 2.244 camarotes De ellos, el 75 por ciento son con salón; 23 familiares, con una capacidad de hasta 10 personas, pensados también para los grupos de amigos, y 8 suites dúplex. La capacidad total es de 5.714 pasajeros.

■ Cifras curiosas de su construcción El barco, que ahora espera en el dique a que se adecúe interiormente a lo que la naviera con sede en Suiza quiere, ha contado con un trabajo de 7.000 millones de horas, resultado de 2.000 personas trabajando constantemente durante dos

años. Se han usado 2.000 kilómetros de cableado, 170.000 toneladas de acero y más de 100 kilómetros de conducción de ventilación. ■ El primero de once Al ‘MSC Miraviglia’, le seguirá su gemelo, el ‘MSC Bellissima’, que será botado en el año 2019. Posteriormente, se unirán dos barcos más, con mayor capacidad, 2.444 cabinas para hasta 6.297 pasajeros, y una eslora de 331 metros. A ellos se sumarán otros tantos de la generación ‘Seaside’ con una opción para un tercero; mientras que los cuatro restantes, los últimos que se unirán a la flota de MSC, incorporarán la novedad del uso del gas licuado como combustible para sus propulsores.

MSC Cruceros invierte 9.000 millones en 11 barcos nuevos

‘MSC Miraviglia’. EE

Como destino es el segundo de Europa, tan sólo por detrás de Italia, con 5,93 millones de cruceristas que hicieron escala en algún puerto español, y también ocupa la segunda posición como puerto de

embarque, con más de 1,28 millones de pasajeros. En cuanto a los españoles que hicieron un viaje de este tipo, la cifra se va acercando cada

vez más a la mítica de los 500.000, ya que en 2015 fueron 466.000 y se espera que al cierre de 2016 se esté en el entorno de los 480.000.

Barcelona se mantiene, un año más, como el primer puerto de Europa, con 2,54 millones de pasajeros, y el cuarto del

mundo; y el de Palma de Mallorca ha logrado crecer hasta situarse en tercer lugar, con un total de 1,72 millones de cruceristas. Otros

puertos españoles que mantienen un importante crecimiento son los de Las Palmas, con 1,05 -séptimo de Europa- y Tenerife, con 933.000, que

ocupa la décima posición. Según Puertos del Estado, al cierre del mes de julio, el número de

cruceristas que tocaron puerto español de salida, llegada o escala se ha situado en 4,27 millones, un 0,67 por ciento menos que en 2015; mientras

que el número de cruceros llegó a los 1.946, un 1,46 por ciento más.

ISTOCK


Acciona se ha adjudicado el contrato de construcción y de explotación durante 25 años de una autopista en la isla de Nueva Zelanda, por un valor de 650 millones de euros. La obra consiste en la construcción de 18,5 kms y cuatro carriles entre las ciudades de Warkworth y de Puhoi. La vía es una de las dos secciones en que se han dividido los 38 kms de la vía entre Ara Tuhono y Wellsford, una de las siete que se incluye en el plan de carreteras que el Gobierno ha puesto en marcha.

BREVES

Autopista de Acciona en Nueva

Zelanda

La Autoridad Portuaria de Valencia invertirá algo más de 8,8 millones de euros en adaptar sus instalaciones para acoger a megabuques portacontenedores con una capacidad para18.000 Teus. Esta actuación persigue la generación de un espacio en el que podrán atracar los barcos de mayor tamaño, y que ya lo están haciendo en el puerto de Algeciras. Las obras tienen un plazo de diez meses, según aparece reflejado en el BOE, así como la licitación de las obras.

Valencia invierte para acoger barcos

más grandes

El Ministerio de Fomento ha adjudicado 77,9 millones de euros en proyectos para la conservación de carreteras entre enero y julio. La cifra más alta corresponde a la rehabilitación de los firmes y asciende a 36,63 millones. Del resto de actuaciones se pueden destacar los más de cuatro millones que se destinan a la señalización vertical y repintado de marcas, 3,44 para reponer el cableado del alumbrado. Para las glorietas y remodelación de enlaces se destinan 2,6 millones.

Fomento adjudica 77,9 millones para

carreteras

El Plan de Acción del año 2016 de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria tiene previsto llevar a cabo, al menos, 235 inspecciones a empresas ferroviarias, a centros de mantenimiento, a centros de formación, a centros médicos... Las 235 actuaciones suponen un 16 por ciento menos que las realizadas en el año pasado cuando se llevaron a cabo 280. De todas ellas, 40 se van a llevar a cabo sobre el material rodante, y serán 73 las de mantenimiento y 10 a centros de formación.

Inspecciones ferroviarias de la Agencia Estatal

La empresa ha sacado a concurso la conservación de 238 trenes por un valor de 75 millones de euros. La licitación corresponde a los trenes que se emplean en el transporte de viajeros de la Media Distancia y de los Cercanías. El periodo del concurso es de dos años. Los contratos se han repartidos en dos contratos; uno abarca trabajos en 42 unidades diésel de Media Distancia, por 16 millones; y el otro, comprende 196 del tipo eléctrico, por importe de 58 millones de euros.

Renfe licita la conservación de 238 trenes


Son ocho empresas españolas y la pública francesa SNCF las que están esperando a que el Gobierno anuncie la licitación de la apertura a la entrada de capital privado como operador en el Corredor Ferroviario de Levante, para competir con Renfe. La intención de liberalizar la explotación del transporte de viajeros

por ferrocarril fue anunciada por el Ministerio de Fomento el 13 de junio de 2014, que quería llevar a cabo una experiencia piloto en la conexión de alta velocidad entre Madrid y Levante. Teóricamente se iba a licitar en un plazo de

OCHO EMPRESAS PUEDEN DISPUTAR LOS VIAJEROS A RENFE

FELIPE ALONSO

Al menos hay ocho empresas que ya cumplen los requisitos requeridos para poder competir con Renfe cuando se liberalice el transporte de pasajeros por ferrocarril en algun corredor en España

FERROVIARIO

ALAMY

15 TransporteelEconomistaFERROVIARIO

seis meses, pero las circunstancias lo han ido retrasando, de tal forma que lleva ya más de dos años en una situación de espera, sin que aún no se sepa cuándo y cómo se va a hacer. Ese programa piloto fue hecho público por la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor -actual presidenta del Congreso-, quien destacó la importancia que tenía la red ferroviaria española y cómo la apertura a la competencia privada iba a mejorar el servicio, amén de estar ya preparados para cuando la normativa de la Unión Europea del ámbito de la liberalización ferroviaria entrase en vigor.

El proyecto prevé, o al menos preveía en su momento inicial, la apertura de la conexión entre Madrid y Levante a un sólo operador, por un tiempo de siete años, que podrá fijar libremente sus propios precios y horarios, tanto en las líneas de alta velocidad de esos trayectos -Cuenca, Valencia, Albacete, Alicante...-, como en la red convencional, usando su propio material rodante o alquilando convoyes a Renfe. Se trataba de llevar adelante una reforma estructural en el sector del transporte ferroviario que permitiese la entrada de capital privado en clara competencia con el monopolio que mantiene desde hace 75 años la empresa pública Renfe, con lo que se dota a este tipo de transporte de un mercado que disponga una mayor oferta de servicios y con precios más competitivos. Este primer corredor tiene, según las previsiones que realizó el propio Gobierno, una posibilidad de negocio del orden de unos 400 millones de euros para el año 2024, con un movimiento potencial de cerca de cuatro millones de viajeros por año.

Desde el primer momento un buen número de empresas se interesaron por el concurso, presentando su documentación para obtener la licencia que se precisa para operar en la red ferroviaria española, así como el certificado de seguridad. Y pese al retraso que ha tenido este proyecto, y que ha hecho abandonar a algunas compañías, ocho españolas se mantienen a la espera, junto a la pública francesa SNCF.

Estas compañías, además de la propia Renfe, cumplen los requisitos que demanda la Ley del Sector Ferroviario para poder operar. Se requiere, entre otras claúsulas, que la solicitante tenga forma de sociedad anónima, que esté dada de alta en la Unión Europea, en el sentido de que tenga su domicilio en un país de la UE. Además, deben contar con capacidad financiera para hacer frente a sus obligaciones a medio y largo plazo, y garantizar la competencia profesional de su personal, tanto directivo, técnico, de mantenimiento, de seguridad...; así como tener cubiertas las resposabilidades civiles derivadas del servicio que prestan.

Curiosamente, muchas de las empresas provienen del sector del

transporte por carretera, y algunas han sido formadas dentro de grupos especializados para tal fin o contaban ya con experiencia en el campo del transporte de las mercancías por ferrocarril. Las compañías Aisa Tren, Avanza Tren, Veloi Rail, Alsa Ferrocarril, Continental Rail, Ecorail, Ferrovial Railway, Interbus, y Renfe, son las que pueden optar en cualquier momento a la licitación cuando ésta se produzca, puesto que además de la licencia para operar en la red, tienen también el certificado de seguridad exigido por la Ley Ferroviaria. A ellas se pueden unir, cuando consigan ese certificado, otra serie de empresas como Ariva Spain Rail, Empresa Ruiz, Empresa De Blas, Iberrail Spanish Railroad, Moventis Rail, Socibus y Vectalia, bien en solitario o en consorcio.

A priori, parece ser que hay dos problemas con los que deben enfrentarse estas candidatas. Ambos son de carácter oficial y administrativo. Uno trata de cómo se van a repartir los surcos, es decir los tiempos, las frecuencias en las

Estación Joaquín Sorolla en

Valencia. EFE

24 Meses de retraso en la liberalización del Corredor a Levante que se iba a realizar en 2014


El Cuarto Paquete Ferroviario, que ha aprobado hace unos meses la UE, busca que para el año 2020 esté liberalizado el transporte de pasajeros por ferrocarril en todos los Estados miembros, de tal forma que en 2023 ya haya operadores que no sean nacionales conectando ciudades en diferentes países europeos. Y para ello se han dispuesto seis propuestas legislativas que fueron presentadas por la Comisión Europea en el año 2013 y que ahora han visto ya la luz, tras haber sido recogidas las diferentes propuestas

realizadas por los miembros de la Unión. Con ellas se pretende alcanzar una serie de objetivos: ■ Revitalizar los mercados del transporte ferroviario nacional, algo que se considera preciso de cara a los próximos años, ya que en las últimas décadas se ha registrado una disminución en el tráfico ferroviario. ■ Nuevos modelos de negocio. La entrada de competidores en mercados nacionales va a favorecer la aparición de nuevos modelos de negocio. Esto se

debe a que, el cambio de la situación, obligará a las empresas que hasta ahora tenían un monopolio a adaptarse a la competencia, y a mejorar los servicios que se ofrezcan.

■ Precios más bajos. La competencia ofrecerá un sistema de servicios diferentes entre los operadores y mejorará la eficiencia de los trenes. Además, incluso, podría llegar a repercutir en una reducción del precio de los billetes. ■ Inversores. Desde la Unión Europea, la liberalización se ve como una posibilidad de que pueda producirse un conjunto de inversiones en la industria ferroviaria para conseguir un mejor medio de transporte.

La UE quiere un ferrocarril liberalizado para 2020

F. RUSO

que pueden circular los diferentes trenes en ese corredor. El otro es el que se fija en el coste del pago del uso de la infrastructura viaria explotada por el ente gestor Adif. Es preciso que se fijen unas tasas que no sean muy altas para que el transporte de pasajeros sea rentable para ese operador que explote la citada línea. Para solucionar este aspecto, el 29 de septiembre de 2015 se publicó en el Boletín Oficial del Estado la Ley del Sector Ferroviario, donde se elimina uno de los cánones que se debían pagar a Adif, el que se refiere al acceso a la infraestructura, así como que se bonifica el 100 por ciento de otro canon -el de la utilización de las instalaciones de servicio para los trayectos de cercanías-.

Un tercer asunto de interés no es otro que el material rodante. Pero esto es un tema que debe solucionar la empresa adjudicataria, y que en un principio todo parece indicar que sería alquilado a Renfe, que ya ha constituido una división de alquiler. Esto último no afectaría a la pública francesa que, al igual que la propia Renfe, tiene su material, tanto para la alta velocidad, como para la vía convencional.

Aisa, Alsa, Ferrovial, Interbus... Curiosamente, son las principales empresas de transporte de viajeros por carretera las primeras que solicitaron, y que han obtenido, los permisos que les van a permitir acceder a la licitación del Corredor de Levante, cuando se lleve adelante el concurso. Algunas de ellas con experiencia ya en materia de ferrocarril, y otras no.

Aisa Tren forma parte del Grupo Aisa, especializado en el transporte por carretera, que lleva 70 años ofreciendo sus servicios, y que en la actualidad cubre 100 líneas con 15 concesiones administrativas, y recorre 14 provincias y siete Comunidades Autónomas. La creación de esta división ferroviaria está inscrita como empresa para la prestación, gestión y explotación del servicio de transporte ferroviario de pasajeros.

Avanza Tren, integrante del grupo Avanza -Auto Res, La Sepulvedana...- pertenece a la sociedad de capital riesgo Doughty Hanson, creado en el año 2002. El tranvía de Zaragoza en el año 2009 es una de sus experiencias en el sector ferroviario.

Alsa Rail, integrada en el año 2005 en la británica National Express, posee una amplia experiencia a nivel internacional, prestando servicio en Inglaterra, Alemania..., y en España, en la gestión del tranvía de Vélez Málaga y la línea 1 del metro ligero de Madrid, así como en el funicular de Bulnes. Curiosamente, Alsa inició su andadura ferroviaria a finales del siglo XIX bajo el nombre de La Ferrocarrilana en Asturias.

Veloi Rail, empresa fundada por la familia Lara, tras la demora de la licitación ha decidido retirarse de la posible puja cuando se convoque.

Interbus, perteneciente al Grupo Damas ferrocarril; Eco Rail, propiedad del empresario sevillano Mario López; Ferrovial Railways; Continental Rail, del Grupo ACS; y las públicas Renfe y SNCF, son las principales empresa que pueden optar en este momento al Corredor de Levante. No obstante, aún se pueden sumar otras compañías del ámbito del transporte, como por ejemplo, el Grupo Globalia.

FERROVIARIO

G. LUCAS


CAF se adjudica el contrato del suministro de 10 trenes de rodadura neumática que van destinados a la línea 1 del metro de la Ciudad de México. El contrato tiene un valor aproximado de 164 millones de euros. Está en el proyecto de renovación que lleva a cabo el Sistema de Transporte Colectivo del Distrito Federal de México. Las primeras unidades se entregarán dentro de los primeros seis meses del año 2018. CAF lleva desde 1992 con varios proyectos en México.

BREVES

CAF se adjudica un contrato del metro

de México

El Gobierno de Japón ha aprobado la ampliación de la inmunidad antimonopolio para incluir a Iberia en el acuerdo vigente de Japan Airlines, British Airways y Finnair, permitiendo que las cuatro aerolíneas puedan cooperar en los vuelos de Europa a Japón. Iberia se va a incorporar a ese acuerdo el próximo 18 de octubre, cuando se inauguren los vuelos entre Madrid y Tokio. La incorporación permitirá a Iberia proporcionar a sus clientes una red más amplia con más conexiones.

Iberia, incluida en el acuerdo de negocio con Japan Airlines

Los puertos españoles han recibido 3,43 millones de cruceristas en los primeros seis meses del año, lo que supone una caída del 3,8 por ciento con respecto a 2015. 1.643 cruceros recalaron en los puertos españoles, un 0,48 por ciento menos que los 1.651 barcos de los seis meses del 2015. Este tipo de viajero supone un 27 por ciento del total de los pasajeros en puertos españoles, que ha registrado el movimiento de 12,7 millones de viajeros, un 5,65 por ciento más.

3,43 millones de cruceristas hasta junio en España

Boluda Lines ha reforzado su línea entre Barcelona, Valencia y Canarias, con dos buques, por el aumento de la demanda. La naviera va a aumentar en un 50 por ciento la capacidad en TEU’s, con 2.500 nuevos contenedores. Los barcos que van a sumarse a esta línea son los gemelos de 170 metros de eslora y 28 de manga, Nordcheetah Nordluchs, con capacidad de 1.400 TEU’s. El servicio de estos dos barcos va a permitir una disminución de tiempos en el tránsito.

Boluda refuerza la línea Barcelona-Valencia-Canarias

El tráfico de contenedores en los puertos españoles ha alcanzado los 7,38 millones de TEUs hasta junio, lo que supone un aumento del 6,4 por ciento respecto al año anterior. En los primeros 6 meses del año se movieron 117,5 millones de toneladas de mercancía general, de la que el 70 por ciento iban en contenedores. En tránsito, el 52 por ciento de la carga es de contenedores, y supone que más de la mitad de los contenedores que pasan por los puertos españoles van destinados a otro país.

El tráfico de contenedores crece un 6,4%


“El comercio electrónico está cambiando la estrategia de la logística”

Director general de UPS para España y Portugal

FELIPE ALONSO

La logística debe estar siempre al servicio del cliente, pero con una forma de trabajar que se asemeje más a un socio que a una relación de proveedor con el cliente, y “ese debe ser nuestro objetivo principal”. Esta es una de las ideas con las que ha llegado a España como nuevo director general de la empresa multinacional UPS, Wilfredo Ramos, gran conocedor del mercado internacional, tras haber pasado por puestos de responsabilidad en UPS en diferentes países de la zona latinoamericana y Caribe, así como de Asia y Pacífico. Usted viene de mercados que están menos atomizados que el español, donde hay cerca de 20.000 empresas dedicadas al mundo de la logística. ¿Le ha sorprendido? Es cierto que está muy atomizado, y le engañaría si no le dijera que sí, que me ha sorprendido. Pero a la vez he comprobado un hecho que para UPS es muy importante, el valor que podemos dar a nuestros clientes y que nos distingue de otros competidores. Cada cliente requiere, busca, una serie de coberturas a sus necesidades, una fiabilidad por parte de la empresa que le realice su logística. Nosotros somos fiables, sabemos cómo dar a ese cliente lo que precisa, ayudarle a buscar valor; y cuando digo valor me refiero al que

ENTREVISTA

WILFREDO RAMOS

EE


nosotros podemos añadir y darle para que pueda posicionarse mejor en el mercado. ¿No le preocupa, entonces, tanta competencia? El cliente quiere tener eficacia, rapidez, fiabilidad, y eso es lo que UPS puede aportarle con un trato personalizado, que es algo que nos distingue y que nos enorgullece. Queremos ser socios del negocio y no clientes, ni proveedores, tan sólo. ¿Cómo enfoca UPS este año en España? Bien. El año pasado crecimos a nivel de exportaciones en un 10 por ciento, y este año el objetivo es seguir creciendo. Estamos haciendo mejoras como las que se han llevado a cabo en Bilbao y su zona de influencia para ser mucho más rápidos y eficientes en el envío de productos hacia Francia, Alemania, Gran Bretaña, Holanda y Bélgica. También hemos llevado a cabo algunas actuaciones en áreas de Zaragoza y Valencia. Todo está dedicado a lograr reducir el tiempo de tránsito. Son objetivos que se tienen que ir cumpliendo no sólo este año, sino en los sucesivos, 2017, 2018 y 2019. Apunta el hecho de querer ser socio de su cliente, y no cliente del cliente, valga el juego de palabras... El objetivo es claro: ayudar a los clientes para que puedan expandir sus mercados, y para ello queremos posicionarnos como socios de sus negocios más que como cliente de proveedores. Deseamos ser el vehículo que les permita crecer. No queremos hacer lo que hace la competencia; buscamos dar eso que le digo que nos diferencia. Que la competencia haga lo que crea conveniente, que nosotros vamos a continuar aumentando la capacidad y dando cada vez más eficacia. ¿Qué representa el mercado español para UPS? Es uno de los mercados europeos más importantes que tenemos. El pasado año, como ya he dicho antes, crecimos un 10 por ciento en las exportaciones, lo que es un buen número de aumento, y demuestra la capacidad que tienen nuestros clientes para hacer negocios fuera de España. El mensaje para el mercado español está claro: somos una compañía global y le ofrecemos al cliente acceso a una red global, con presencia en 220 países, sin que nos importe el tamaño de la empresa que requiera nuestros servicios. Además, quiero añadir que estamos aquí para

largo plazo; lo que el cliente hace hoy con nosotros y le da resultado, no sólo va a ser para ahora, sino también para el futuro. Confiamos en trabajar juntos a largo plazo. Algo más que nos diferencia. ¿Se va a producir alguna compra en España en los próximos meses? En principio no, aunque siempre evaluamos el mercado para ver si hay posibles adquisiciones, y de hecho se han llevado a cabo bastantes en los últimos años en Europa. Pero, claro, no puedo ni debo hablar de la estrategia que podemos llevar en el futuro. Lo que sí puedo señalar es que siempre se está buscando mejorar el servicio que se puede dar a nuestros clientes y la posibilidad de ofrecer una mayor capacidad. ¿Vamos a ver por las carreteras españolas megacamiones de UPS? Estamos a favor de su uso, siempre que haya una forma en la que podamos tener una mayor y mejor eficacia. De hecho, los estamos usando en Alemania y ahí funcionan bastante bien. Con ellos se cuida el medio ambiente, ya que en lugar de usar dos o tres camiones, tan sólo se emplea uno. No sé si al final vamos a emplearlos aquí, aunque lo vamos a ver. Naturalmente está pendiente de las regulaciones que haya y en la medida en que se vayan a ir conociendo las mismas adoptaremos la oportuna decisión. Desde luego su uso permite un ahorro de costes y supone una mayor eficiencia, tanto para nosotros, como para el cliente. En España se habla mucho de la intermodalidad... La integración de varios medios de transporte en una misma plataforma es una herramienta que le puede dar valor al cliente. Es un añadido más que además permite poder ofrecer una flexibilidad en el transporte superior a la que se da en la actualidad. Podemos mover la cadena productiva de uno de nuestros clientes hacia su destino final en el tiempo que necesite, usando barcos, trenes, camiones, aviones... Además, he comprobado que en el país tenemos unas extraordinarias infraestructuras, buenas instalaciones en los puertos, en los aeropuertos, una magnífica red de carreteras y una buena red de ferrocarril. Todo ello integrado permite al cliente escoger el tiempo en que va a ir moviendo su cadena de suministro. Así podemos darle siempre lo que necesita. Por ello creo que la intermodalidad es una herramienta muy positiva para el sector logístico, ya que se le va a dar al cliente, a través de la suma de los medios de transporte, aquello que necesita para que sus mercancías lleguen de una forma más rápida y con mayor eficacia a su destino.

ENTREVISTA

EE

“El año pasado crecimos en España un 10 por ciento en

exportaciones”

“Estamos haciendo mejoras

para lograr un mayor tránsito”

“UPS quiere ser socio de sus clientes,

no sólo un cliente de los mismos”

20 TransporteelEconomistaENTREVISTA

lugares, pero no sólo por un lugar inmejorable geográfico, sino también por el sistema de infraestructuras del país. Considerando esa situación, ¿se puede plantear UPS tener en España un ‘hub’ logístico semejante al que mantiene en Colonia? Hemos llevado a cabo mejoras en algunos centros en España como es el caso de Bilbao, que permite ser más eficaces en el tránsito hacia Europa, y vamos a estar viendo lo que demanda el mercado, incluyendo dónde vamos a conectar en el futuro los envíos entre un punto y otro. Pero por el momento no hay nada más que decir respecto a lo que me pregunta. Hablan del mercado en general. ¿Qué supone la aparición de un potente comercio electrónico para la logística? Una forma de obligarnos a cambiar la estrategia. El comercio electrónico se está encargando de cambiar la forma de hacer negocios, no sólo del sector que nos ocupa, de la logística, sino del comercio en general, y lo cierto es que va a continuar creciendo. Según las estadísticas, se prevé un aumento de entre un 23 y un 24 por ciento hasta el año 2018. Y lo que es más importante aún es que cruza las fronteras. Eso hace que la actividad económica crezca y nos da oportunidades nuevas a la vez que produce retos para lograr que clientes y empresas continúen creciendo. ¿Cómo lo está abordando UPS? Es una de las áreas más importantes en la que estamos enfocando ahora los esfuerzos, porque se trata de tener que mejorar el tiempo de tránsito, poder ofrecer un movimiento más rápido de los productos. Hay que tener en cuenta que, según los estudios que se han hecho, el 53 por ciento de las personas que compran online, dejan su bandeja de compra si ven que el tiempo en el tránsito en que van a recibir lo que compra no llega a sus manos en el plazo que quieren. Además es un comercio internacional, ya hay compañías del país que no sólo venden dentro de las fronteras españolas, sino que llegan con sus productos más allá. Puedo decir que estamos ante una oportunidad de oro, bien grande, para ser lo que queremos, socios de nuestros clientes. ¿Qué le parece el uso de ‘drones’? Los empleamos en los almacenes para automatizar la recogida y movimiento de un lugar a otro. Valoramos la posibilidad de emplearlos en el reparto, pero a nuestros clientes les gusta el encuentro personalizado.

Hace algunos meses, la ministra de Fomento que ocupaba la cartera en esos momentos, Ana Pastor, hablaba de la posibilidad de convertir a España en la plataforma de la logística para toda Europa... España tiene una situación geográfica envidiable, pero no sólo por ello puede llegar a ser importante como puerta de salida y entrada de mercancías. Ya he dicho que por lo que he visto, hay una gran capacidad para el transporte en el país, buenas carreteras, buenos puertos en diferentes áreas de la Península, aeropuertos... Todo ello permite pensar que España puede ser un buen trampolín logístico, para Europa, con la llegada de mercancías de Estados Unidos, Latinoamérica, Asia y África. Se puede aprovechar el gran tráfico de mercancías que hay entre España y los países latinoamericanos, o los cambios que se han producido en la ley aduanera de Estados Unidos, que han facilitado la entrada en ese mercado. Y qué decir de Asia, donde hay muchas empresas españolas haciendo negocios, o la penetración en todos los países de Europa. Hay muchas posibilidades de llegar a todos estos

BLOOMBERG

“El comercio electrónico es

un reto de futuro, una opción

de oro”

“España tiene una buena

posición para ser plataforma

internacional”

*Fuente: elaboración de Aena a partir de ACI-Mundo.

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LAS AEROLÍNEAS ESPAÑOLAS, ENTRE LAS MÁS SEGURAS DEL MUNDOLas grandes compañías aéreas españolas poseen la máxima puntuación de seguridad otorgada por el análisis anual que lleva a cabo AirlinesRatings, basado en datos de la Organización de Aviación Civil Internacional (Oaci)

AÉREO

FELIPE ALONSO

ISTOCK


Distribucion lineas aereas mas seguras

elEconomistaFuente: Airline ratings y elaboración propia.

EUROPA

61AMÉRICA DEL NORTE

19LATIOAMÉRICA

Y CARIBE

16

ASIA

36

AFRICA

3

GOLFO PÉRSICO

5

OCEANÍA

8Aerolíneas más seguras

del mundo

148 de 407 chequeadas por las autoridades

aéreas internacionales

Entre las más seguras están

todas las españolas

AÉREO

Las aerolíneas españolas se encuentran entre las más seguras del mundo, de acuerdo con las auditorías que llevan a cabo aquellos organismos que rigen la aviación, como por ejemplo son, entre otras, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) y la Organización de Aviación Civil Internacional (Oaci), que

sirven de base a la relación que anualmente ofrece AirlineRatings, donde se busca cuáles son las compañías, tanto de red como de bajo coste, que dan una mayor seguridad en su uso. Asimismo, se tienen en cuenta los datos que aportan los diferentes Gobiernos, el registro de accidentalidad y la mortandad de cada compañía.

Cada compañía puede optar a una calificación de siete puntos, señal de que tiene la máxima seguridad. Pero... ¿cómo se consiguen esos puntos? Pues dos de ellos se otorgan por tener la certificación IOSA, que es la que da IATA tras una evaluación del sistema de gestión y del control de operaciones. Otro punto o estrella, como prefiere señalar AirlineRatings, se logra por no formar parte de la lista negra europea, es decir, no tener prohibido volar sobre los cielos europeos. En este caso, en la última valoración de la UE de 2015 eran más de 200 las aerolíneas, fundamentalmente de Asia y África, las que lo tenían prohibido. A ello se une otro punto más si no se ha registrado un accidente con mortalidad en los últimos diez años; si la FAA respalda a la compañía -no tiene prohibido volar en Estados Unidos-, y si se encuentra el país de origen cumpliendo los ocho parámetros de seguridad de la OACI -que tienen que ver con la legislación, la organización, licencias, operaciones, aeronavegabilidad, investigación de los accidentes, servicios de navegación aérea y aereopuertos-.

Con la tabulación de todos estos datos y la suma de los puntos que cada aerolínea obtiene, AirlineRatings elabora un ranking que va desde el máximo de siete, hasta uno, compañías estas últimas a las que se observa como las que ofrecen un mayor riesgo para los pasajeros.

En esta última relación, son 148 las compañías que han obtenido los siete puntos, de un total de 407 aerolíneas chequeadas. Y entres esas 148 están todas las españolas: Air Europa, Air Nostrum, Binter Canarias, Iberia, Iberia Express y Vueling; sólo falta Volotea, con una calificación de seis puntos.

Los 30 primeros puestos están ocupados por 20 compañías de red y 10 low cost, mientras que las aerolíneas españolas se encuentran situadas entre las 50 primeras.

Es la australiana Qantas la que por tercer año consecutivo ocupa el primer puesto del ranking de compañías más seguras del mundo, y a continuación

se encuentran: Air New Zeland; Cathay Pacific; Emirates; Etihad Airways; Eva Air; Singapore Airlines; Lufthansa; Finnair; y All Nippon Airways (ANA).

Se complementan esos primeros lugares con -por orden alfabético-, las aerolíneas Alaska Airlines, American Airlines, Hawaiian Airlines; Japan Airlines; KLM; SAS; Swiss; United Airlines; Virgin Atlantic, y Virgin Australia; a las que se suman las low cost Aer Lingus; Flybe; Hong Kong Express; JetBlue; Jestar Australia; Thomas Cook; Tui Fly; Virgin America; Volaris y Wstjet.

Europa es la que más aerolíneas tiene con la calificación de siete puntos, un total de 61; entre ellas se encuentran, además de las ya mencionadas, British Airways; Air Berlín; Alitalia; Brussels Airlines; Icelandair; Aeroflot; Air Dolomiti... Aunque, y esa es una curiosidad muy interesante, no está Air France, que no pasa de los 6 puntos por aquel accidente ocurrido en 2009, cuando uno de sus aviones sobrevolaba el Océano Atlantico y cayó al agua causando la muerte de todos sus ocupantes.

América del Norte cuenta con 19 de las 148 compañías más seguras, con los siete puntos, sumándose a las que ocupan los primeros lugares, algunas importantes como Air Canada; Delta; US Airways; Alaska Airlines...

148 Líneas aéreas, de un total de 407, que son las más seguras del mundo, entre ellas las españolas


Las compañías más seguras de Latinoamérica y el Caribe son 16, entre las que se encuentran Aerolíneas Argentinas; Aeroméxico; Avianca; Latam; Aeromar; Copa Airlines o Air Caraibes.

En cuanto a Asia, continente que se sitúa en el segundo lugar por tener un total de 36 aerolíneas que cumplen todos los parámetros de seguridad, están entre otras que añadir a las mencionadas en el top ten, Air Arabia; Air China; Air Macau; China Airlines; China Eastern; Dragonair; Hong Kong Airlines...

El continente africano tan sólo cuenta con tres compañías que alcanzan los siete puntos: Air Cairo; Egypt Air y Nil Air. Aunque son muchas más las que están integradas en la relación de cinco y cuatro puntos de seguridad.

La región del Golfo Pérsico mantiene 5 aerolíneas entre las que poseen un alto grado de seguridad, y de hecho ya se ha podido comprobar que varias de ellas están entre las principales. Sin embargo, con Qatar ocurre lo mismo que con Air France, y es que tan sólo alcanza los seis puntos de valoración.

Oceanía y Pacífico Sur tienen 8 compañías; de ellas la principal es Qantas, que ocupa por tercer año consecutivo el primer lugar; y también está Air New Zealand; Air Caledonia y Air Tahiti, entre otras.

Con 6 puntos, es decir con una alta seguridad, hay 62: Royal Air MAroc; la portuguesa TAP; Tunisair; Tuyrkish; Olimpic; Thai; Cubana de Aviación; Niki; Air India; Air Malta...

Los cinco puntos es el paraguas bajo el que se recoge el mayor número de aerolíneas, en base a que incumplen algunos de los apartados de valoración, aunque su incidencia en la seguridad es menor. En este grupo están 100 compañías, entre ellas Aero Mongolia; Air Baltic; Air Mauritius; Norwegian; Rynair; Air Seychelles; Air Zimbabwe...

Ya la línea de los cuatro puntos, en la que están incluidas 49 líneas aéreas, comienza a mostrar una cierta desconfianza para la seguridad aérea, y para el usuario, que debería pensárselo dos veces antes de usarlas. Aquí se encuentran, sobre todo, compañías asiáticas y africanas, como Air Algerie.

Más preocupante son las 48 aerolíneas que tienen una valoración de tres a un punto, y en las que es bastante desanconsejable volar. Con tres puntos hay 37, en su mayor parte asiáticas y africanas, por ejemplo Air India Express; Air Asia Malaysia; Airlines PNG; X press Air; Wings Air, VietJet... Con dos puntos hay siete aerolíneas. Tres de Indonesia -Merpati Airlines; Susi Air y Trigang Air-; otra, afgana -Ariana Airlines-; una de Nepal -Yeti Airlines-; Blue Wings de Surinam y Daallo Airlines de los Emiratos.

En cuanto a las que tan sólo poseen un punto, son 4: Nepal Airlinea; Kam Air, de Afganistán; Scat, de Kazajistán y Tara Air, de Nepal.

■ Certificación IOSA La Auditoría de Seguridad de IATA sobre operaciones que certifica la línea aérea otorga dos puntos o estrellas si ésta está certificada. ■ Lista negra UE El no tener prohibición por parte de la UE para poder operar en los cielos europeos, otorga un punto. ■ No accidente mortales Si en los últimos diez años la línea aérea no ha tenido ningún acidente con víctimas mortales, se le da otro punto. ■ Aprobación de la FAA Si no está en la lista de países a los que Estados Unidos prohíbe volar en el espacio aéreo de ese país, y en consecuencia no está en el listado de la Administración de Aviación Federal (FAA), se obtiene otro punto. ■ La Oaci Si en el país origen de la aerolínea se cumplen los ocho parámetros de seguridad de la Organización de Aviación Civil Internacional (Oaci) -que están referidos a la legislación, a la organización, autorización, las operaciones, aeronavegabilidad, investigación de accidentes, los servicios de navegación aérea, y aeródromos-, se obtienen otros dos puntos.

AÉREO

ISTOCK

Criterio de puntos de seguridad aérea


La Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras saca a concurso la construcción y explotación de su tercera terminal de contenedores. Son 30,5 hectáreas las que salen a concurso, que se encuentran ubicadas en el tramo sur de la isla Verde Exterior, junto a la terminal ferroviaria de mercancías, y dispone de un muelle de 680 metros de longitud a los que se sumarán otros 130 adicionales, en total se alcanzan los 810 metros y un calado de 18,5 metros. La concesión es de 50 años.

BREVES

Algeciras y su tercera terminal de

contenedores

La Autoridad Portuaria de Motril otorga concesión a la empresa Armas para que ocupe una superificie de un total de 15.934 metros para una terminal de pasajeros y de mercancías, por 10 años con una prórroga de hasta 15. El coste es de 150.000 euros al año. Asimismo se concede otra concesión a la naviera FRS para ocupar 17.000 metros cuadrados para la explotación de una terminal de pasajeros y de mercancías por el plazo de un año y con un coste de 204.000 euros.

Nueva terminal de Armas y FSR en el puerto de Motril

La naviera alemana OPDR refuerza su servicio entre las islas Canarias y el norte de Europa, aumentando su frecuencia con el puerto de Tilbury (Gran Bretaña), y con escalas en Portugal y en Gibraltar. El servicio que ahora se ofrece mantiene un tiempo de tránsito de cinco días entre Leixoes y puerto de Hamburgo. Además, la naviera tiene previsto en el futuro próximo añadir las conexiones desde el puerto de Hamburgo a Rotterdam. Usará los buques Andrea y el Conmar Fjord.

OPRD refuerza su servicio entre

Canarias y Europa

La inversión logística en el mercado español alcanzó un volumen de 413 millones de euros hasta el mes de junio, aunque se realizaron un menor número de las operaciones, pero con una mayor envergadura de las inversiones, centradas más en mercados secundarios -Sevilla, Valencia, Zaragoza y Pamplona-. Por mercados, el comportamiento de las demandas de espacios que se dedican a la logística se redujo en un 76,3 por ciento con una contratación de 34.233 metros cuadrados.

La inversión logística llega a los 413 millones

El sector del transporte y de la logística ha aumentado el volumen de negocio en un 1,9 por ciento en los seis primeros meses del año, de acuerdo con los datos que ha ofrecido el INE (Instituto Nacional de Estadística), y que apunta a una mejora de un 2 por ciento respecto al año pasado. El negocio que más ha crecido es el de las actividades postales con un 3,9 por ciento. El transporte marítimo y el aéreo crecen un 3,2 por ciento, y el transporte por carretera lo hizo un 2 por ciento.

El sector logístico aumenta su

negocio un 1,9%


LA UE SE VUELCA EN EL TREN Y OLVIDA A LA CARRETERAHay una profunda preocupación en el sector del transporte por carretera con las inversiones que se están llevando a cabo en Europa en el ferrocarril, que llegan a suponer diez veces más que las que se realizan en estas vías

CARRETERAS

FELIPE ALONSO

ISTOCK

27 TransporteelEconomistaCARRETERAS

La Unión Europea ha diseñado su proyecto de Red Transeuropea del Transporte con la vista puesta en el horizonte 2030, con una serie de apoyos a la infraestructura ferroviaria por encima de la carretera. Desde Bruselas se ha comentado, a través de todas las autoridades competentes en materia del transporte, que el futuro

del sector pasa por incrementar y mejorar las infraestructuras ferroviarias que permita aumenta el flujo de mercancías por sus vías y así poder sacar a más camiones de las carreteras y reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera y evitar los cuellos de botella que se generan en determinados puntos, tanto de los países miembros, como de las fronteras. Con ese fin, la Unión Europea ha aprobado una inversión de unos 315.000 millones de euros hasta el año 2017 de cofinanciación con los Estados para que se actúe sobre una serie de proyectos de corredores que en más de un 70 por ciento corresponden a una serie de conexiones ferroviarias. La cifra de inversión crece si se mira en el horizonte del 2030, que es cuando la UE pretende que estén acabadas la mayor parte de esas infraestructuras, y se apunta a una inversión global de unos 700.000 millones de euros.

Entre las obras que se quieren llevar adelante en este periodo destacan la conexión con 94 puertos de interés supranacional a través de ferrocarril; la construcción de 15.000 kilómetros de línea de alta velocidad ferroviaria, y la conexión por tren de los 38 aeropuertos de primer nivel europeos. La idea de la unión es, pues, conseguir una mejor conexión por ferrocarril en detrimento de las carreteras o, al menos, eso es lo que parece por los planteamientos que se defienden en Bruselas.

Por lo tanto, no es de extrañar que el sector del transporte por carretera muestre su preocupación y se queje de, a su juicio, la falta de atención que se tiene con un sector que supone en todos los países el transporte que más volumen de mercancías mueve, así como en el interior de Europa, con una diferencia abismal con el ferrocarril. Hay naciones, como por ejemplo es el caso de España, donde el tren de mercancías es residual; un 95 por ciento se transporta por carretera y el 5 por ciento restante se lo reparten los otros medios, entre ellos el ferrocarril. Y en el resto de Europa, países como por ejemplo Francia, Alemania u Holanda, la carretera puede llegar a situarse en una horquilla de entre un 60 y un 80 por ciento.

La Asociación Internacional de Transporte por Carretera (Astic) considera que, a la vista de estas cifras, y de las inversiones que se vienen produciendo en los últimos 15 años, se puede destacar la importancia de las inversiones que se llevan a cabo en el mundo de las infrestructuras ferroviarias, que son

muy superiores las que se destinan a las infraestructuras de carreteras, y que según esta asociación multiplican por diez las dedicadas al primer modo de transporte frente al segundo.

Para Astic, la Unión Europea ha duplicado la red de alta velocidad desde el año 2000 y, según los datos de la propia Comisión, la red de carreteras tan sólo lo ha sido en un 30 por ciento, lo que deja claro cuál es el interés comunitario en esta materia, que ha mantenido una fuerte caída de la inversión en las infraestructuras viarias en ese periodo, relegando las carreteras en favor del ferrocarril. Desde esta asociación no se entiende esa diferencia de inversión entre ambas infarestructuras, y se apunta que es, en realidad, el transporte por carretera el dominante en Europa, con una media de más de un 45 por ciento en la cuota de mercancías transportadas, frente a un 11 por ciento que es lo que representa el ferrocarril.

Asimismo, se pone de manifiesto la gran diferencia que existe entre ambas

La mayor parte de las mercancías ‘viajan’ por carretera. ALAMY

45 % Es la cuota media de las mercancías que se transportan en Europa a través de las carreteras


En España, las cifras que maneja Astic son un poco más mareantes, dado que el transporte por carretera de mercancías está entre un 92 y un 95 por ciento del total, y el ferrocarril es residual. Centrándose en los costes de las obras y del mantenimiento, tanto de las infraestructuras ferroviarias como de la viaria, se apunta que el mantenimiento de la alta velocidad del ferrocarril se sitúa en 100.000 euros/kilómetro, mientras que el mismo gasto en carreteras españolas asciende a 9.000 euros/kilómetro, con un déficit de inversión en la conservación de las carreteras, que según datos aportados por la Asociación Española de la Carretera (AEC), ha crecido en los dos últimos años un 7 por ciento, y se ha ampliado un 40 por ciento desde los máximos de 2009, que se situaba en 16.700 euros/kilómetros. Tanto desde Astic como desde AEC, se considera que las carreteras están en un estado de “abandono” y habla de una red “deficiente”, mientras el AVE se lleva la mayor parte del presupuesto anual del Ministerio de Fomento. Los últimos presupuestos para 2016 eran de 10.129 millones de euros; de ellos, el 54 por ciento, 5.460 millones, eran para ferrocarril, y 2.383 para carreteras, y de ellos 1.058 para conservación. Según ambas asociaciones, hace falta, al menos, invertir 6.617 millones para evitar la situación de deterioro de las carreteras.

infraestructuras en el coste y en los tiempos de ejecución; no sólo en lo que se refiere a la construcción, sino también en el gasto de mantenimiento que se asigna a cada modo de transporte, así como del retorno del gasto y de la amortización del mismo.

A modo de ejemplo, esta patronal del transporte por carretera denuncia que en las grandes inversiones dirigidas a la construcción de las grandes infraestructuras europeas, es, nuevamente, el ferrocarril quien ha resultado beneficiado, siendo sus obras de transporte asociadas mucho más costosas en su realización y su utilización final, exclusiva del tren. Uno de los ejemplos que cita Astic es el puente de Orensud, por el que pueder circular camiones y turismos entre Dinamarca y Suecia, que tuvo un coste de 1.200 millones de euros, y un tiempo de construcción de cinco años; y lo enfrenta con la obra del túnel ferroviario de San Gotardo que, inaugurado en 2016, ha costado 10 veces más, hasta llegar a los 11.400 millones de euros, y únicamente va a poder ser usado por el tren.

A juicio de Ramón Valdivia, director general de la asociación, “está claro” que las obras que se realizan de grandes infraestructuras europeas son un reflejo de la politica de inversiones europeas, que “están dirigidas hacia el transporte ferroviario, en detrimento del que más se utiliza en Europa, la carretera”.

CARRETERAS

Un viajero en un trayecto en tren de larga distancia. ALAMY Paso a nivel. ISTOCK

11% Es la cuota media de las mercancías que se transportan en Europa a través del ferrocarril


GETTY

Los transportistas por carretera tienen toda la razón del mundo; es clara la razón de peso que esgrimen, y no por tratarse de los más voluminosos y pesados que usan esas vías, sino por los planteamientos de futuro que

son los que se tienen que llevar a cabo para mejorar a nivel europeo una forma de transporte de mercancías que es la más importante del Continente con una media de más del 45 por ciento de la cuota. Esa razón de peso no es otra que la petición que se hace a la Unión Europea para que invierta más en las vías de comunicación que se encuentran en un segundo lugar a la hora de pensar en la construcción y mejora de las infraestructuras de transporte. Sin ir más lejos, las diferentes inversiones que se van a llevar a cabo en los próximos años -se habla de invertir cerca de 700.000 millones de euros hasta 2030 en la denominada Red Transeuropea de Transporte-, están orientadas en su mayor porcentaje a la infraestructura ferroviaria. Se apunta desde la Comisión que se quieren construir 15.000 kilómetros de alta velocidad ferroviaria; unir por ferrocarril 94 puertos de interés europeo prioritario y 38 aeropuertos de la red principal. ¿Y las carreteras qué?

Pues según nos cuentan desde distintas asociaciones y patronales están un tanto abandonadas. Por ejemplo, la Asociación Internacional de Transporte por Carreteras (Astic) -ir al artículo de este número dedicado al tema- calcula que las grandes inversiones en transporte ferroviario en Europa multiplica por diez el de las carreteras, y añade que, mientras se ha duplicado la red de alta velocidad ferroviaria desde el año 2000, la red de carreteras lo ha hecho únicamente en un 30 por ciento. Resulta curioso cuando la mayor parte de las mercancías que se mueven por todos los países europeos lo hace mayoritariamente por carretera. Y, por si eso fuera poco, tenemos el ejemplo de España, donde entre el 90 y el 95 por ciento del transporte lo absorbe la carretera y el tren no llega ni al 5 por ciento. Lo dicho, razón de peso.

EL PERSONAJE

LA CIFRA

Pablo Vázquez Presidente de Renfe

EL ‘RETUITEO’

Quien está ahora al frente del consorcio de empresas del proyecto del AVE

en Arabia, viene a esta palestra por la cantidad de problemas y retrasos que

están sufriendo las obras del llamado AVE del desierto, que no acaba de ver

en el horizonte una fecha definitiva para su entrada en funcionamiento. A

los retrasos del pago de Arabia de las facturas emitidas por el consorcio

formado por siete empresas españolas, por los problemas causados al

Gobierno saudí por el descenso del precio del petróleo, algo que ya ha

comenzado a subsanarse, se une actualmente el incumplimiento chino en

la finalización de las obras de la infraestructura, y lo que estaba previsto

para 2016, se tiene que retrasar hasta el próximo año.

@emirates “Emirates will be the first airline to offer scheduled A380 services between Dubai & Christchurch from 30 October” (Emirates será la primera aerolínea en ofrecer servicios regulares del A380 entre Dubai y Christchurch desde el 30 de octubre)

6.617 millones de euros es lo que se pide para la conservación de las carreteras

La Asociación Española de la Carretera (AEC) solicita

del Gobierno una inversión de 6.617 millones para la

conservación de la red de carreteras que está, a su

juicio, en un estado “deficiente”, y apunta que de no

llevarse a cabo esta inversión, será necesario llegar a

tener que reconstruir buena parte de la red viaria en

el año 2020, lo que va a suponer un mayor coste en

la operación para el Gobierno.

Una clara razón de pesoPor Felipe Alonso

El caminante

OPINIÓN


Se está produciendo un profundo cambio, una transformación en toda regla en la forma de operar que tiene la logística del transporte y la distribución. La fuerte irrupción del comercio electrónico y la variación de la actividad compradora del cliente final obliga a que las empresas de este sector tengan que llevar

a cabo una serie de cambios en su dinámica diaria para ser más eficientes y mejorar sus servicios con una mayor rapidez de movimientos y una aportación específica a este tipo de consumo. Incluso los propios centros comerciales se están organizando para atender a estas compras y ser más rápidos, entregando en horas los productos adquiridos, cumpliendo esa máxima que existe entre los directivos de la logística de que “una entrega demorada en el tiempo, hace que se pierda un cliente”. Los estudios que han realizado consultoras como CBRE, operadores como UPS, o, incluso, las

EL ‘E-COMMERCE’, UN RETO PARA LA LOGÍSTICA

FELIPE ALONSO

El sector tiene que afrontar la revolución tecnológica que ha llegado al mercado gracias a la compra cada vez más mayoritaria de todo tipo de bienes mediante los portales web que ofrecen las empresas. Enfrentar el comercio electrónico es el reto del futuro

LOGÍSTICA

ISTOCK


cifras que ofrecen el Instituto Nacional de Estadística (INE) y la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC), indican cómo van creciendo este tipo de adquisiciones por parte de los consumidores, que en casos muy determinados pueden adquirir sus productos descargándolos en sus ordenadores, caso de los billetes para el transporte o de las reservas de viajes y alojamientos turísticos, aun habiendo todavía otras adquisiciones que precisan del servicio de un operador logístico.

De acuerdo con la CNMC, el comercio electrónico ha movido en España durante el año 2015 la cifra récord de 20.013 millones de euros, un 26 por ciento más que en el ejercicio anterior, cuando el crecimiento de 2014 con respecto al 2013 se situó en un 24,8 por ciento más, lo que demuestra la importancia que va teniendo este tipo de compras por los consumidores. Sólo en el último trimestre del ejercicio se facturaron 5.309 millones de euros, un 23 por ciento más que en tasas interanuales.

El Observatorio Nacional de las Telecomunicaciones y de la Sociedad de la Información (ONTSI) apunta que de esos más de 20.000 millones, un 40 por ciento, es decir, unos 8.000 millones de euros, son productos que se han adquirido de forma online, pero que requieren de logística y de distribución.

Por segmentos de actividad, hay mercancías que no dependen directamente de los servicios de los medios de transporte empleados por la logística, aunque sí pueden ser complementados por estos, caso de los courier o de la paquetería. En este grupo pueden entrar todos los que se pueden recibir directamente en casa desde el propio ordenador. Curiosamente, son precisamente estos los que más destacan en la facturación que publica la CNMC sobre el comercio electrónico.

Los productos del sector turístico -viajes, hoteles, casas rurales, etc.- se pueden comprar simplemente con un clic en las páginas web correspondientes, y recibir a continuación el justificante de la reserva en el correo propio. Es el que presenta una mayor facturación en este

LOGÍSTICA

El comercio electrónico facturó en el 2015 20.013 millones de euros, un 26 por ciento más que en el ejercicio del año anterior, según las cifras facilitadas por la Comisión Nacional del Mercado de los Mercados y de la Competencia. El cuarto trimestre es el que ha supuesto un mayor volumen, al facturar un total de 5.300 millones, con un aumento del 23 por ciento. Durante el pasado ejercicio se llevaron a cabo un total de 298 millones de operaciones, un 28 por ciento más que en el 2014. Es el cuarto trimestre el que tiene más movimiento, con 86 millones, seguido de los 74 del tercero, los 70 del segundo, y los 68 del primer trimestre del año. ■ Sector turístico Es el que ha acaparado las mayores ventas por Internet, el 13,2 por ciento del total en lo que respecta a agencias de viajes, y un 10,3 por ciento en la venta de las compañías aéreas. Los otros transportes han supuesto un 3,9 por ciento. ■ Comercio textil Es uno de los que más se ha consolidado en ventas y en movimiento logístico, sobre todo de paquetería menor, con un 7,8 por ciento de las ventas totales. ■ Otros Como mercados secundarios que están creciendo y que conforman el grupo que más depende de la distribución y transporte, son los de los elctrodomésticos, y los de imagen y

sonido, que se sitúan en un 4,3 por ciento del total.

Principales sectores pendientes del ‘e-comerce’

periodo, el 13,2 por ciento; lo mismo ocurre con los billetes del transporte aéreo, que se adquieren merced a las páginas web de las compañías, el 10,3 por ciento del volumen total de compras, y el transporte en tren o autobús, el 3,9 por tanto.

Se pueden incluir aquí las compras de entradas de espectáculos (4,8 por ciento); juegos de azar y apuestas (3,1 por ciento), o los impuestos.

Donde ya incide directamente en el sector logístico es en las compras de prendas de vestir (7,8 por ciento), y los electrodomésticos, la imagen y el sonido (4,3 por ciento), así como los artículos de regalo (2,2 por ciento).

Curiosamente y según el mismo informe de la CNMC, es el segundo grupo señalado el que ha fijado el mayor número de transacciones, el 25 por ciento de los más de 298 millones que se han registrado en el último ejercicio. De este volumen, el 41,4 por ciento se ha movido dentro de España, mientras que desde el país hacia fuera son el 44,1 por ciento, y desde el exterior el 14,6 por ciento. El saldo neto exterior, es decir, la diferencia entre lo que se compra desde el extranjero a sitios web españoles y lo que se compra desde España al extranjero, arroja un déficit de 4.786 millones de euros, según los

ISTOCK


datos que da la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. Por su parte, Ecommerce Europe apunta que se ha producido una amplia

revolución por el uso masivo del comercio electrónico, lo cual ha provocado la necesidad de tener que redefinir la relación entre comprador, vendedor y fabricante, generando nuevos modelos de negocio que mantienen unas tasas de crecimeinto espectaculares. Y se aporta como dato el hecho de que se haya alcanzado a nivel mundial un volumen de negocio de 1,42 billones de euros durante el año 2014, con un crecimiento del 24 por ciento sobre el año anterior. No obstante, pese al crecimiento que mantiene a nivel europeo, España se encuentra en el vagón de cola, tanto en volumen total de gasto, como en media por habitante.

El Reino Unido es quien mueve más volumen en Europa, tanto a nivel total como por habitante,127.200 millones de euros, con 1.975 euros de media por persona; en segundo lugar, Francia, con más de 56.800 millones y una media de 863 euros por persona; en tercer lugar está Alemania, con 71.200 millones y una media de 881 euros; Holanda cuenta con 13.961 millones, y 831 euros, después España, donde tan sólo se gasta 363 euros por persona.

Este análisis indica también que mientras el 81 por ciento de la población

de entre 16 y 74 años del Reino Unido compra a través de las páginas online, y en Alemania lo hace el 79 por ciento, tan sólo el 42 por ciento de los españoles realiza este tipo de compras.

Para el presente ejercicio, las ventas en España han crecido en un entorno superior al 15 por ciento en los seis primeros meses del año, con lo que se espera poder superar los 23.000 millones de euros al cierre del 2016.

La atención que están manteniendo las empresas del sector logístico que trabajan en España, un sector muy atomizado con cerca de 20.000 empresas, se demuestra en la transformación del uso de medios tradicionales. Estos han ido derivando hacia el uso de terminales inteligentes, capaces de integrar todos los flujos de información, con lo que se logra diferenciar los distintos servicios que se puede ofrecer. No es lo mismo la distribución de ropa, electrodomésticos o libros que el transporte de una pieza industrial o fármacos. Esto provoca la existencia de una cadena de suministros más compleja y global, preparada para responder a las demandas del mercado y necesidades del cliente en un marco altamente competitivo. Lo que sí tienen claro las empresas logísticas es que es preciso actuar con mayor rapidez, dado que la inmediatez de lo online así lo exige.

LOGÍSTICA

Un estudio realizado por Ecommerce Europe estima la gran disparidad del volumen de facturación en nuestro continente a través del comercio electrónico, que, pese a su progresivo crecimiento, todavía se encuentra lejos de un óptimo rendimiento en países como España. Reino Unido encabeza la lista de las principales naciones europeas con un volumen anual de 127.200 millones de euros, seguido de Alemania, con 71.200 millones, Francia, con 56.800 millones, y España, con 16.900 millones y un ratio de 363 euros por habitante.

España, en la cola de los principales países de Europa en ‘e-comerce’

Centro logístico de Decathlon.

DAVID FARRÁN


La rapidez y la eficacia en la logística de reparto preocupa al sector, que quiere llegar antes para ser competitivo, sobre todo en el ‘e-commerce’, que está ganando un mayor espacio entre los usuarios de Internet. Mercedes-Benz ha diseñado la furgoneta del futuro: eléctrica, automatizada e interconectada

Eléctrica, automatizada e interconectada, la Visión Van es una de las soluciones que el fabricante de furgonetas y automóviles Mercedes-Benz, diseña para que se lleve a cabo el reparto en la última milla de paquetes en las ciudades.

Se trata de un prototipo revolucionario de furgoneta para el espacio urbano, porque integra un gran número de tecnologías innovadoras. Esta nueva furgoneta es fruto de la iniciativa de la estrategia de futuro que el fabricante alemán denomina con el nombre de adVANce, y con ello Mercedes-Benz quiere dejar de ser un mero fabricante de furgonetas y convertirse en un proveedor de soluciones integradas.

El fabricante destaca la importancia que tiene en este nuevo proyecto la interconexión de informaciones y tecnologías, y se considera que se está ante la primera furgoneta del mundo que es capaz de asumir como solución todas las funciones de una cadena de proceso completamente digitalizada, y que está interconectada, desde el centro de distribución hasta el destinatario.

Vision Van cuenta con un espacio de carga completamente automatizado, drones integrados para la entrega autónoma y un moderno mando por joystick. La propulsión eléctrica cuenta con un desarrollo de 75 kW de potencia y alcanza hasta 270 kilómetros de autonomía. El motor eléctrico asegura, además, la posibilidad de utilizarla en entornos con restricciones de la circulación de vehículos con motor de combustión, como por ejemplo, en algunos cascos urbanos. Asimismo, al emplear propulsión eléctrica, se puede trabajar sin ruidos, y a un coste menor que en el uso de combustible derivado del petróleo.

Al estar interconectada, se convierte en un elemento central de una cadena de reparto plenamente lista para poder llevar a cabo una labor automatizada, planificación de la ruta para el vehículo, control sobre el espacio de carga y sobre los drones de reparto.

La gestión inteligente del espacio de carga selecciona los paquetes para la entrega manual una vez que la furgoneta ha llegado al punto de descarga. La interacción de un software de control basado en una nube de datos con el hardware, genera un ahorro considerable de tiempo y un aumento de la eficiencia, a la vez que eleva a un nivel de alta calidad y flexibilidad los servicios de reparto en espacios urbanos. Por ejemplo, logra disminuir claramente el tiempo de reparto por paquete.

El vehículo abre además nuevas vías y ofrece soluciones de nuevo cuño para la entrega de paquetes en el mismo día del pedido, algo que se está suscitando cada vez más al comprar por Internet los consumidores todo tipo de productos, y que quieren recibir en su casa lo adquirido de la forma más rápida posible, ya que como defiende el sector logístico, un reparto no realizado a tiempo puede suponer la pérdida de un cliente, tanto para el cliente, como para el distribuidor.

TECNOLOGÍA

EE

‘VISION VAN’, LA FURGONETA AUTOMATIZADA PARA EL REPARTO

DIEGO ALONSO


La aerolínea Condor cumple 60 años. Con sede en Fráncfort, es la tercera mayor línea aérea de Alemania, desde donde operan vuelos a diferentes destinos vacacionales en el Mediterráneo, Asia, África, América del Norte, Sur y el Caribe. Y en este tiempo ha ido experimentando un fuerte crecimiento en todos los mercados, y en especial en el español, donde, según Carsten Sasse, el director de ventas de la compañía en España, “hemos ido creciendo desde el inicio de las operaciones de la compañía aquí”. El 29 de marzo de 1956 despegó el primer avión de Condor desde Fráncfort... Y ahora cumplimos 60 años. Un tiempo que está lleno de trabajo continuo y de pasión por volar. Han sido 60 años durante los que hemos transportado por el mundo a más de 241 millones de pasajeros, y confiamos en que se mantenga esa línea, ese crecimiento positivo que hemos experimentado en todo este tiempo, y que podamos seguir alcanzando todos nuestros objetivos. ¿Qué espera de 2016? Afrontamos el cumpleaños con optimismo y con ganas de seguir ofreciendo a nuestros pasajeros el mejor de los servicios a bordo. Fortalecemos nuestra presencia en Fráncfort y Múnich, aumentando las frecuencias hacia el Caribe, Sudamérica y algunas zonas de África. De alguna forma se les compara con Air Europa en el sentido de que forman parte de un grupo turístico (Thomas Cook). ¿Eso les beneficia? Por supuesto. Como aerolínea, formar parte de un grupo turístico grande ofrece numerosas ventajas. Nuestro propio turoperador, operando con varias marcas, se encarga de la ocupación base de la capacidad que ofrecemos y la complementamos con el negocio de otros turoperadores externos y con nuestra venta de plazas individuales. Con esta combinación, y gracias a la variedad de canales de distribución, llegamos no sólo a factores de ocupación muy saludables y superiores al 90 por ciento, sino a que los ingresos promedio sean rentables.

“Formar parte de un grupo turístico ofrece numerosas ventajas”

Director de Ventas de Condor en España, Portugal y América Latina

CARSTEN SasseEL CAFÉ DE LA CONTRA

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FELIPE ALONSO

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