Incidents I 1

1 INCIDENTS DE DEMARRAGE

En règle générale, en cas d'incident, il faut commencer par porter son attention sur ce qui vient d'être réparé ou démonté.

1 .1 Non dépar t du moteur . 1 .11 Le moteur ne démarr e pas à l'air.

En fonctionnement sur vireur. - Hélice engagée. - Décompresseurs fermés. - Début de grippage. - Gommage des pistons par encrassement. - Blocage ou coincement d'un piston.

Cylindres non alimentés en air. - Pression d'air insuffisante. - Vannes sur circuit non disposées. - Sécurités huile, eau, vireur embrayé, ... - Appareil de renversement de marche mal positionné. - Mauvais fonctionnement de la S.A:

• coincée; • fermée à la main; • sa soupape pilote coince ou ne s'ouvre pas totalement.

- Fonctionnement défectueux des distributeurs d'air de lancement ( coincement, etc ... ) - Soupape(s) de lancement sur cylindre(s) défectueuse(s).

Le moteur tourne mais ne peut effectuer un tour complet. - Pression d'air insuffisante. - Une ou plusieurs soupapes de démarrage sur cylindres ne se ferme(nt) pas

complètement ou reste(nt) coincée(s) ouverte(s). 1 .12 Le moteur balance mais n'atteint pas le nb de tours d'allumage.

Effort moteur insuffisant. - Pression d'air de lancement insuffisante. - S.A non ouverte en grand. - Filtres d'air encrassés. - Soupapes de lancement défectueuses. - Soupapes d'asp. et/ou d'échap. défectueuses. - Piston(s) du distributeur d'air de lancement reste(nt) coincé(s).

Effort résistant trop important. - Résistance anormale sur la L.A. • Hélice engagée. • Giration importante. • Renversement de marche, le navire ayant de l'erre. - Moteur gommé.

Incidents I 2

1 .13 Le moteur tourne normalement à l'air mais aucun cylindre " n'allume" .

Insuffisance d'air comburant. - Fonctionnement défectueux des T.S ou des pompes de balayage. - Encrassement important des lumières et des clapets de balayage. - Obturation du filtre d'air sur aspiration.

Les cylindres ne reçoivent pas de combustible. - Caisse journalière vide ou isolée. - Mauvaise disposition du circuit de combustible. - Filtres à combustible encrassés. - Désamorçage de la pompe nourrice. - Mauvaise qualité ou caractéristiques du combustible mal adaptées. - Quantité d'eau importante dans le combustible. - Levier de combustible resté au cran "zéro". - Régulateur bloqué au cran "zéro". - Tringlerie de commande du cran des pompes coincée ou bloquée. - Désamorçage des pompes à combustible. - Pompes à clapets: mauvais réglage de la distribution. - Défaut d'amorçage des injecteurs, voire de tout le circuit d'injection. - Vis de purge d'air des injecteurs restées ouvertes.

Action d'une sécurité. - Une sécurité "stop" est déclenchée: eau et/ou huile. - Verrouill age de la survitesse.

1 .2 Allumages violents au démarr age.

Ceux-ci peuvent être accompagnés du fonctionnement éventuel des S.S. - Trop fort délai d'allumage du combustible. - Avance à l'injection exagérée ⇐⇒ compression faible ⇐⇒ période de préflamme

importante. Dans ce cas, en marche, il sera relevé sur les cylindres concernés, une θ

d'échappement inférieure et une pression supérieure à ce qu'elles devraient être. - Accumulation de combustible et/ou d'huile dans les chambres de combustion:

• Injecteur(s) coincé(s) ouvert(s) ou non étanche(s), ou ressort(s) cassé(s). • Réfrigération ( au DO ) de l'injecteur non étanche. • Introduction d'huile: fêlure de tête de piston ( réfrigéré à l'huile ). • Gouttelettes de combustible mal pulvérisé pouvant se déposer sur les parois

de la chambre à la suite de plusieurs tentatives infructueuses non espacées d'un virage à l'air.

• Introduction au cours de l'amorçage des injecteurs en manoeuvrant manuellement les pompes d'injection.

- Cran de combustible excessif au démarrage. - Réchauffage insuffisant du combustible. - Irrégularités des premières injections: poches d'air subsistant dans les tuyautages

mal purgés. - Présence d'eau dans les cylindres et donc réduction de l'espace mort.

Incidents I 3

2 DEFAUT D'ALL UMAGE A CERTAINS CYLINDRES. 2 .1 Indices.

Si incident en cours de fonctionnement. - Baisse de l'allure. - Couple moteur irrégulier. - Baisse de la température de réfrigération de culasse. - Baisse de la température d'échappement.

2 .2 Causes.

- Concernant les injecteurs. • Injecteurs non alimentés en combustible. • " mal purgés. • " désamorcés.

• " ayant leur aiguill e coincée fermée ( rare ) ou ouverte ( le combustible n'est plus pulvérisé ).

• Pulvérisateur de l'injecteur obstrué. - Concernant les pompes d'injection.

• Pompes mal ou non remplies de combustible ( mal purgées après travaux ). • Clapet(s) non étanche(s) ou coincé(s). ( Clapets de décharge ou d’aspiration ) • Plongeurs soulevés ou coincés au PMS : grippage ou rappel insuffisant.

( Ressort de rappel cassé ) - Pression de compression insuffisante.

• Joint de culasse défectueux. • Segmentation en mauvais état. • Soupapes d’admission ou d’échappement incomplètement fermées pendant la

compression. ( Suite à un mauvais réglage ) - Viscosité du combustible trop élevée. - Circuit mal amorcé. - Présence d’eau. - Pression insuffisante du combustible. ( Pompe de gavage, filtres encrassés ) - Quantité de combustible injectée trop faible.

2 .3 Conséquences.

- Diminution de la puissance. - Vibrations dues au couple moteur irrégulier.

2 .3 Mesures à prendre. - Vérifier le fonctionnement des pompes injection et des injecteurs et si nécessaire

procéder à leur remplacement. - Purger le circuit de combustible. - Contrôler les pressions de compression et max. - Le cas échéant, relever un diagramme décalé. - Vérifier la propreté des filtres.

Incidents I 4

3 FUMEES A L ’ECHAPPEMENT.

3 .1 Générali tés.

L’ intensité et la coloration des fumées d’un moteur bien réglé varient avec sa charge et dépendent également des températures des gaz et des fluides en circulation.

En régime établi, la fumée doit être presque invisible, très légèrement grisâtre, surtout pour : 0,65 PMP < Puissance < PMP ( entre ¼ et ¾ de charge). - A l’approche ou au dépassement de la pleine charge, la densité de la fumée

augmente rapidement provenant : • d’un enrichissement du mélange air-combustible ; • et d’un accroissement de la période d’ injection, produisant une combustion

retardée du combustible injecté. - Aux faibles charges, prés de la formation de ratés, la fumée noire apparaît car:

• une partie du combustible ne s’enflamme pas, provoquant de la fumée ; • et une autre partie de ce même combustible s’enflamme trop tardivement

pour que la combustion puisse s’achever. Il ne faut pas s’étonner d’une fumée plus intense lors de démarrage d’un moteur

froid ainsi que pendant sa rotation à vide. Elle aura tendance à augmenter et à noircir durant la montée en puissance et en température, mais après quelques minutes elle s’atténuera pour finalement devenir normale.

Au cours des accélérations, il est également normal qu’ il y ait une bouffée de fumée.

Par contre, si un moteur fume dans des conditions normales de puissance et de températures, il y a lieu d’en rechercher la cause : - dans les détails secondaires :

• défectuosité des injecteurs et/ou des pompes d’ injection ; • encrassement T-S.

- Plutôt que de soupçonner à priori, une modification des réglages principaux : • avance à l’ injection ; • calage des arbres de distribution ; • jeux et/ou étanchéité des soupapes ; • équili brage des cylindres ; • etc … Ces réglages présentant une large zone de valeurs pour laquelles le moteur ne

fume pas. Un changement de couleur des fumées est l’ indice d’un défaut pouvant provenir

de tous les cylindres ou de certain (s) d’entre eux. Dans ce dernier cas, et si possible, le contrôle se fait en examinant les gaz de

combustion par le robinet individuel de décompression : - si la fumée est abondante, et après avoir purger, présenter un papier à diagramme

plaquée sur la planchette : • si le cylindre ne fume pas, cas d’un fonctionnement normal, le papier est

légèrement roussi ; • si le cylindre fume, le papier est moucheté de taches d’huile et/ou de suies.

- à des passages d’huile de graissage dans l’échappement (bleu) ; - à une combustion incomplète du combustible injecté (noire et grise) ; - à une entrée d’eau dans les chambres de combustion (blanche).

Incidents I 5

3 .2 Fumée due à l’huile (bleuâtre).

Elle est due à la présence d’huile en suspension et elle est émise surtout : - Lors des marches à faible charge : faible vitesse linéaire du piston d’ou mauvaise

étanchéité. - Pendant les montées en puissance qui suivent les marches précédentes. Cause.

Elle peut trouver son origine dans : - des remontées d’huile dans les cylindres :

• inefficacité des segments racleurs et/ou du p.é de tige de piston ; • usure des chemises ; • excès de graissage-cylindre ;

- excès d’huile aux culbuteurs avec usure des guides de soupapes ; - huile en suspension dans l’air de balayage : pression d’huile excessive pour les

moteurs équipés de T-S graissées par l’huile moteur ; - engorgement des carters (niveau trop haut : moteurs à carters « secs »)

• giglage excessif aux joues des articulations et ce vers chemises et pistons : pression d’huile trop forte ;

• obturation crépine ou tuyautage retour ; • insuffisance débit ou désamorçage pompe de reprise d’huile quand elle existe

(carter ⇒ B.H.R).

Conséquence. Cette huile brûle d’autant plus mal que le moteur est plus froid :

- encrassement du moteur par des dépôts : • dans les chambres de combustion ; • dans les collecteurs d’échappement et chapelle de balayage des dépôts durs

(usures), visqueux (gommage), laques (transmission de chaleur) ; - gommage des segments ; - risque d’incendie à l’échappement ou à l’admission : point de combustion spontanée ; - risque d’explosion : vapeur en contact avec un point chaud ; - consommation excessive d’huile de graissage. L’engorgement des carters : - fait baisser le niveau dans le B.H.R et risque de désamorcer les pompes de

graissage ; - est parfois accompagné du barbotage des bielles pouvant entraîner de fortes

remontées d’huile dans les cylindres. Les chocs des têtes de bielles dans l’huile peuvent :

• être assez violents pour défoncer les portes de carter ; • provoquer dans tous les cas, des efforts anormaux sur les bras de manivelles.

Incidents I 6

3 .3 Fumée due au combustible.

Elle est toujours la conséquence d’une combustion incomplète : - soit par manque d’air afin de brûler tout le combustible injecté : fumée noire ; - « « inflammation d’une partie du combustible, lequel passe à

l’échappement : fumée grisâtre pouvant devenir très foncée.

3 .31 Fumée noire (chaude). Causes.

Elle est constituée principalement de particules de suies ayant pour origine : - augmentation brusque de l’allure ; - surcharge, en régime permanent, suite à une valeur excessive de l’ indice de charge (cran)

du régulateur ou de certaines pompes d’injection ; d’ou élévation anormale générale ou individuelle des θs d’échappement.

- Masse d’air comburant insuffisante : • réduction du débit d’air de suralimentation (cf : incid. Sural) : �

encrassement filtre aspiration ; �réduction allure T-S : encrassement compresseur et/ou turbine, etc…

• fuites sur collecteur suralimentation ; • encrassement excessif des lumières de balayage ; • θ excessive de l’air comburant ; • défaut d’étanchéité chambre combustion : soupapes, segments compression.

- Combustion défectueuse due à une mauvaise pulvérisation : • viscosité incorrecte du combustible (gouttelettes pénètrent trop loin dans la

chambre de combustion et atteignent les parois) : �si combustible trop léger : pénétration insuffisante ⇒ brassage incomplet ⇒ combustion incomplète ; �si combustible trop lourd : gouttelettes trop visqueuses ⇒ pas de subdivision suffisante de celle-ci ⇒ brassage insuffisant ;

• défectuosité des pompes à combustible : �déréglage de l’avance à l’ injection ; usure chemise et/ou piston ; clapets ;

• mauvais état des injecteurs : �pulvérisateurs endommagés ou encrassés (coke) ; orifices usés ; fonctionnement « paresseux » de l’aiguille ; inétanchéité aiguille/siège ; ressort avachi ou cassé.

- Valeur trop faible du délai d’allumage : • indice de cétane trop élevé (> 65°) ; • avance à l’ injection insuffisante : introduction du combustible après le passage du

piston moteur au PMS alors que la pression commence à diminuer. Conséquences. - Imbrûlés ⇒ pertes � ⇒ η � . - Délai d’allumage trop court :

• pression max. basse ce qui n’exclut pas une forte vivacité (montée en pression) en début de combustion à cause de la � de θ due au début de détente ; perte de travail.

- Dépôt abrasifs (particules à base de carbone) : • gommage des segments ; • accélération de l’usure : segments, chemise, tiges de soupapes d’échappement ; • encrassement rapide des filtres, pollution de l’huile si passage dans le carter.

Incidents I 7

3 .32 Fumée grise (froide).

La caractéristique principale de cette fumée grisâtre, plus ou moins foncée, est son odeur âcre et piquante.

Elle est due à un retard de l’ inflammation du combustible, lequel ne s’enflamme pas au moment même ou il rencontre l’air surchauffé d’ou la présence dans les gaz d’échappement de particules de combustible ayant subi une décomposition sans brûler (craquage). Causes. - Délai d’allumage du combustible trop important :

• indice de cétane trop faible (< 40) ; • θ trop basse en fin de compression (retard de l’ inflammation) ; �

taux de compression insuffisant ; �moteur trop réfrigéré ou trop peu chargé ; �soupapes admission et/ou échappement non étanches ou mal réglées.

- Forte AI (DI av. fin compression ⇒ θ insuffisante de l' air ⇒ θ inflammation non atteinte): • mauvais calage de cames: sur un ou plusieurs cylindres ; • anomalie arbre à cames: si tous les cylindres.

- Très mauvaise pulvérisation ⇒ projection d' une partie du combustible contre les parois de la chambre de combustion, laquelle partie ne brûlera pas ou mal et avec cracking : • injecteurs et pompes injection.

- Présence de traces d' eau dans le combustible ⇒ ratés ou troubles d' allumage.

Conséquences. - Imbrûlés ⇒ pertes � ⇒ η � . - Gouttelettes de combustible imbrûlé :

• rinçage du film d'h uile : �réduction de l' efficacité du graissage et risques de grippages.

• Mélangées à l'h uile, formation de dépôts gras : �encrassements: pistons - chambres de combustion - collecteur d' échap.; �gommage des segments: vernis - laques.

• Accélération par dilution, de la pollution de l'h uile de graissage par suite du passage du film d'h uile "rincé" dans le carter.

- Délai d' allumage trop long entraîne : • allumage brutal et tardif, d' où : �

diminution de la pression max. de combustion ; �perte de travail.

• Dégradation mécanique du moteur ; • augmentation excessive des θs des parois.

- Risques d' incendie dans les collecteurs d' échappement et caissons d' air de balayage. Remarque.

Un accroissement de l' indice de cétane : - améliore la fumée froide ; - aggrave la fumée chaude.

Si la fumée froide domine, un accroissement de la facili té d' allumage du combustible diminuera la production de fumée.

Si c' est la fumée chaude, un accroissement du nombre de cétane diminuera la production de fumée.

Incidents I 8

3 .4 Fumée due à l' eau (blanche). Une présence d'eau dans un (ou des) cylindres(s) provoque une émission de

fumée blanche cotonneuse par la cheminée à la même cadence que l'échappement du (ou des) cylindres(s) émetteur(s).

3.41 Causes.

- Défaut étanchéité de la chambre de combustion, suite à des fêlures: • culasse, chemise, enveloppe, tête de piston: tensions thermiques exagérées

( détartrage mal conduit ). - Fêlure d'une soupape d'échappement: lanterne ou champignon réfrigéré. - Eau dans l'air comburant:

• défaut d’étanchéité du réfrigérant d'air de suralimentation; • θ trop basse à l'entrée du cylindre: réfrigération trop poussée de l'air; • fêlure de l'enveloppe des T.S; • moteur trop refroidi.

- Fuites à la chaudière de récupération. - Présence d'eau dans le combustible.

3.42 Conséquences.

- Risques de ruptures de pièces internes ( réduction de l'espace mort ):

• flambage de bielle(s); • détérioration de piston (s); • allongement des goujons de culasse(s); • soulèvement de culasse(s).

- Surpression dans le cylindre: fonctionnement des soupapes de sûreté. - Risques de torsion de l'arbre-manivelles. - Risque de grippage par suite d'un lavage ou d'une mauvaise formation d'huile sur

la chemise. - Gommage de la segmentation: oxydation. - Risque de pollution de la charge d'huile. - Chocs en cas d'entrée d'eau importante. - Formation de SO4H2 par combinaison avec les produits sulfureux.

Incidents I 9

3 .5 Mesures à prendre.

3.51 Mesures immédiates.

En cas d'incendie dans le collecteur d'échappement s'en référer au § correspondant. 3.52 Mesures préventives.

La fumée est l'indice d'un mauvais fonctionnement qui a toujours des conséquences néfastes et parfois graves pour les moteurs eux mêmes sous le double aspect de l'endurance et du fonctionnement.

3.52 Entretien.

Les règles de nature à empêcher ou du moins à limiter la formation des fumées par le maintien en bon état de marche des moteurs sont: - le respect de la périodicité des visites; - et la qualité des travaux au cours de ces visites.

3.53 Conduite.

Il est possible d'éviter ou de limiter la production de fumée: - due à l'huile par:

• la limitation au strict minimum des marches à vide ou à faible régime; • le réglage correct du graissage intérieur ( oléopolymètres ); • le maintien des cylindres en bon état, et ce en surveill ant l'usure des:

�chemises,

�gorges de pistons,

�segments: compression et racleurs en particulier.

- due au combustible par: • le maintien des caractéristiques de l'air de suralimentation aux valeurs prévues par

le constructeur ( nettoyages réguliers: compresseur, turbine, filtre ); • le maintien des cylindres également en excellent état:

�injecteurs,

�pompes d'injection;

• le contrôle fréquent de la régulation des pompes d’ injection; • le réglage correct de la température du combustible.

- due à l'eau par: • la purge régulière des collecteurs; • la surveill ance:

�de toute apparition d'eau aux décompresseurs au moment de la purge du moteur, c-à-d avant son démarrage,

�la caisse d'expansion.

De plus, pour avoir confirmation du bon fonctionnement du moteur, il faut effectuer les relevés suivants: - θs d'échappement; - cran des pompes d'injection; - pressions de compression et maximum; - diagrammes réels et décalés.

Incidents I 10

4 ECHAUFFEMENT D'UN CYLINDRE. 4.1 Indices.

- broutement ( bruit ); - diminution de la vitesse; - cognement à chaque changement de course; - augmentation des températures;

• eau, sortie culasse et piston; • gaz d'échappement sortie cylindre.

4.2 Causes.

- surcharge du cylindre par déréglage de la pompe d'injection; - début de grippage du piston:

• défaut de graissage intérieur; • corps étranger piston/chemise;

- défaut de réfrigération: • si l'élévation de θ est accompagnée d'une diminution de débit:

�fuites sur le circuit trombones, joints;

�défaut étanchéité de la tête de piston ( fêlure ): gaz gênant alors l'écoulement;

• si le débit est normal: �

cylindre surchargé ( cf: θs échap. ); �

début de grippage; �

fuite importante aux segments; �

échauffement de piston par amorçage de grippage ou par défaut étanchéité après rupture de segments.

4.3 Conséquences.

- En cas de surcharge: fêlure et tassement de l'antifriction des coussinets, usure des soies, augmentation des jeux;

- usure accélérée des chemises par frottement excessif chemise/piston; - risque de gommage des segments ⇒ cassure; - risque de grippage de piston pouvant entraîner:

• destruction de la chemise; • déformation de la bielle; • parfois expulsion bielle et/ou tête de bielle à travers la porte de carter;

- risque d'incendie de caisson et/ou collecteur de balayage; - risque d'explosion de carter.

La fêlure ou rupture de la tête de piston ⇒ communication chambres de combustion et le circuit de réfrigération piston:

• pendant une partie du cycle Pch. comb. > Pch. réf. ⇒ passage de gaz dans celle-ci; • pendant l'autre partie du cycle c'est l'inverse ⇒ surcharge possible ( huile ),

émission de vapeur d'eau à l'échappement ( eau douce ).

Incidents I 11

4.4 Mesures à prendre.

- Reprendre le réglage de la pompe à injection; - forcer le graissage cylindre; - augmenter la réfrigération piston et enveloppe; - désamorcer la pompe à injection du cylindre incriminé; - diminuer l'allure s'il n'y a pas d'amélioration; - si l'échauffement persiste:

• stopper le moteur et attendre le refroidissement cylindre/piston; • visite du cylindre: contrôle piston et surface de glissement chemise;

- avant remontage du piston, vérification jeux et le graissage cylindre.

Incidents I 12

5 ECHAUFFEMENT D'UN ORGANE MECANIQUE.

Il est envisagé le cas d'une tête de bielle équipée de coussinets épais antifrictionnés; pour les têtes de bielles équipées de coussinets minces revêtus de cupro-plomb, certaines causes évoquées ici ne seraient plus valables: décollement d'antifriction, mauvais ajustage du coussinet, dépinçage excessif, etc ...

5.1 Indices.

- Elévation de la température de porte de carter ; - augmentation du dégagement gazeux du carter ( vapeur d'huile plus importantes

aux reniflards du carter; - élévation de la θ d'échappement du cylindre ( surcharge ); - déclenchement d'une sécurité.

5.2 Causes.

- Défauts de graissage:

• jeu de graissage trop faible; • obstruction des orifices de graissage: obstruction d'un orifice d'amenée

d'huile à l'articulation; • cas où obstruction ou fuite ( voire rupture ) sur la conduite d'amenée d'huile:

cas ou chaque bielle est alimentée à partir d'un palier moteur; • mauvaise qualité de l'huile de graissage; • manque de pression d'huile;

- avarie mécanique sur la soie: grippures; - montage défectueux de l'articulation:

• défaut de parallélisme - dépinçage excessif ⇒ fuites d'huile excessives par les joues de coussinets;

• mauvais ajustage du coussinet sur la soie ⇒ portée insuffisante ⇒ � de la charge unitaire ⇒ compromission du film d'huile;

• mauvais ajustage du coussinet dans sa cage ⇒ contact thermique défectueux ⇒ évacuation insuffisante de la chaleur;

- surcharge du cylindre par suite d'un déréglage de la pompe d'injection.

5.3 Conséquences.

- Avarie d'articulation: fusion, grippage; - ralentissement, voire arrêt du moteur, par suite du déclenchement d'une sécurité

commandée par la température de l'articulation ou par le "détecteur de brouillard d'huile"; - risque d'explosion de carter.

Le grippage qui pourrait résulter d'un défaut de graissage pourrait, à la limite, provoquer:

• le ralentissement, voire l'arrêt du moteur si celui-ci fonctionne "à cran Cst"; • la surcharge du moteur si celui-ci fonctionne "à N Cst" ( sur régulateur ) avec

déclenchement de l'alarme de surcharge et, peut-être, mise au ralenti ou arrêt auto du moteur par l'action de la sécurité correspondante.

Incidents I 13

5.4 Mesures à prendre.

- Augmenter la pression d'huile de graissage si possible; - réduire la charge du moteur; - si l'échauffement persiste arrêter le moteur et embrayer immédiatement le vireur; - si impossibili té de stopper, poursuivre la marche à allure réduite, le cylindre

incriminé étant maintenu HS. Il faudra en général envisager le stoppage du moteur à bref délai afin d'examiner l'organe

mécanique ou pour redonner à la pompe d'injection un réglage correct.

Incidents I 14

6 VARIATIONS D'ALL URE.

Les variations non commandées de l'allure, sans action sur le cran, peuvent être dues: - à des variations imprévues de la charge réceptrice:

• transmission; • puissance demandée.

- à des anomalies de fonctionnement du moteur lui-même.

6 .1 Ralentissement. 6.11 Indices.

- Baisse rapide de l’allure; - variation des températures: échappement, sortie d'eau des culasses; - index de charge des pompes d'injection; - broutements.

6.12 Causes.

1° Augmentation du Cr.

- Accroissement de la résistance de la LA ( MP ): • hélice engagée ou déformée; • déréglage du système de commande des HPV; • grippage de palier de LA ou de p.é AR; • haut fond.

- Augmentation anormale de la puissance demandée ( GE ): • Cr devient > C max. développable: cran sur butée.

- Grippage d'un organe important interne au moteur: • articulation ( tête de bielle ); • palier(s) moteur(s); • piston(s) et chemise(s):

�défaut de graissage chemise/piston,

�vidange rapide du circuit d'eau de réfrigération,

�surcharge prolongée du moteur,

�passage d'un corps étranger dans la chambre de réfrigération,

�rupture du piston et/ou des segments.

Lorsque l'augmentation de résistance au mouvement d'un organe intérieur au carter suffit à entraîner le ralentissement du moteur, l'échauffement rapide et sérieux de cet organe est inévitable s'il ne s'est déjà produit. Cet échauffement interne est en général accompagné: - d'une élévation sensible de la température des portes de carter voisines; - et d'un accroissement du débit de fumées par les cheminées d'aération.

Incidents I 15

2° Diminution du Cm. L'impossibili té pour le moteur de fournir le couple demandé, caractérisé, en fait,

par les températures d'échappement, peut être due à des: - Anomalies de l'alimentation en combustible. ( sur tous les cylindres )

• caisse journalière vide; • m.f. pompe nourrice et/ou de gavage; • variation viscosité combustible: réchauffage; • filtres à combustible encrassés; • eau dans le combustible: �

traces: ralentissement par saccades; �grande quantité: moteur stoppe;

• m.f régulateur. Ces anomalies ⇒ diminution θ échappement à tous les cylindres.

- Anomalies de l'injection. ( Quantité et/ou qualité ) • injecteur: �

aiguill e coincée ou "paresseuse"; �pulvérisation défectueuse; �vis de purge desserrée;

• pompe d'injection: �coincement ou grippage du plongeur; �coincement d'un clapet à l'ouverture; �clapet(s) non étanche(s).

Ces anomalies entraînent une diminution de la température d'échappement sur un ou plusieurs cylindres. - Anomalies de l'alimentation en air.

• inétanchéité des soupapes d'admission; • fonctionnement en atmosphère chaude; • baisse des caractéristiques de la suralimentation: �

θ de l'air trop élevée à l'entrée des cylindres; �pression trop faible; �encrassement T.S: filtre aspiration ( � dépression à l'aspiration ), compresseur ( � P sural. ).

Ces anomalies entraînent: • diminution θ échappement; • accroissement des fumées à l'échappement.

- Défauts étanchéité des cylindres. • fuites aux soupapes asp et/ou échap.: �

échauffement collecteur suralimentation; �sifflement au droit des cylindres intéressés;

• fuites importantes aux segments: �soufflage sensible dans les carters; �augmentation du débit des cheminées d'aération du carter.

Ces défauts entraînent une réduction de la masse d'air comburant et donc une diminution de P et θ en fin de compression. - Contre-pressions à l'échappement.

Dues à des anomalies dans les collecteurs d'échappement qui se traduisent par un écoulement plus difficile de gaz à l'atmosphère, d'où:

• réduction du balayage des cylindres; • diminution de la masse d'air introduite dans les cylindres.

Incidents I 16

3° Fonctionnement d'une sécurité. - Pression d'huile: MP, réducteur. - Températures: eau douce de réfrigération, échappement. - Pression et θ d'air de suralimentation.

6.13 Conséquences.

- Manque de puissance. - Surcharges de certains cylindres. - Risque d'explosion ( Cf: § explosions de carter ) si une pièce en carter est portée à

une température excessive; risque d'autant plus élevé que la dilution est importante. - Détérioration des coussinets de têtes de bielles et, parfois, celle des manetons

correspondants. - Risque de mise hors d'usage de l'arbre-manivelle.

L'augmentation des frottements d'une pièce qui commence à gripper n'est pas toujours accompagnée de broutements audibles.

Le ralentissement d'un moteur peut aller jusqu'au stoppage en cas de blocage de l'hélice: - engagement de fili ns ou d'aussières entre chaise et moyeu; - déformation importante de l'arbre; - etc ...

Pour les installations équipées d'embrayeurs, le blocage de l'hélice peut provoquer: - un glissement important de ceux-ci; - leur échauffement; - leur détérioration.

6.14 Mesures à prendre.

- Rechercher la cause et y remédier; - en cas d'augmentation du Cr, il ne faut pas augmenter le cran de combustible pour

tenter de revenir à une allure normale de fonctionnement car l'on risque de dépasser le couple maximum autorisé.

Incidents I 17

6 .2 Emballement. 6.21 Indices.

- Augmentation brutale de l'allure ⇒ déclenchement en survitesse; - Variation des θs d'échappement et de sortie d'eau des culasses.

6.22 Causes.

1° Diminution du Cr. - Réduction de la résistance de la L.A ( MP ).

• Avarie ou perte de l'hélice. • Rupture de l'arbre. • Déréglage du système de commande des HPV. • Mauvais fonctionnement de l'embrayeur ou glissement excessif du coupleur. • Mauvais temps.

- Diminution rapide de la puissance demandée ( GE ) • Rupture de l'arbre ou de l'accouplement: liaison "M-G". • Décharge rapide du générateur.

- Mauvais fonctionnement du régulateur de vitesse. • Son allure ne doit jamais dépasser la valeur max. admissible ( vitesse affichée

au statisme prés ).

2° Augmentation du Cm - Déréglage du système de régulation de vitesse (régulateur ou limiteur). - Rupture de l'entraînement du régulateur. - Déréglage des pompes à injection. - Coincement ou rupture de la transmission commandant le cran de pétrole.

6.23 Conséquences.

- Risque d'accidents graves pour le personnel. - Fatigues mécaniques et thermiques fortement accentuées. - Risques de détérioration du matériel:

• arbre-manivelle et/ou ses paliers d'attelage. • Soupapes et leurs commandes.

6.24 Mesures à prendre. - Si le dispositif de sécurité de survitesse est inopérant:

• stopper d'urgence ( cran à zéro ); • isoler l'arrivée de combustible au moteur.

- Si le stoppage n'est pas immédiat, obturer l'arrivée d'air frais au moteur. - Vérifier périodiquement le réglage du régulateur de vitesse. - En cas de mauvais temps, le point de consigne du régulateur peut être abaissé

pour éviter de fréquents déclenchements.

Après une survitesse accidentelle, et avant de relancer le moteur, il faut: - effectuer un examen complet du moteur; - rechercher les causes et y remédier.

Incidents I 18

6 .3 Instabili té de régime. 6.31 Indices.

Variation rapide et continuelle du nombre de tours: "pompage". 6.32 Causes.

- Variation rapide et continuelle de la résistance de la L.A ( moteur propulsion ); • mauvais temps; • déréglage du système de commande des HPV: variation continuelle du pas.

- Variation continuelle de la puissance demandée ( moteur de G.E ); • mise en service et arrêt fréquents d'appareils électrique.

- Anomalies de l'alimentation générale en combustible: • mauvais fonctionnement de la pompe nourrice et/ou de gavage; • variation de la viscosité du combustible; • encrassement des filtres; • présence de traces d'eau dans le combustible; • mauvaise alimentation des pompes à combustible: NB dans la caisse ou formation de

mousse due au roulis. - Anomalies de l'injection:

• ratés d'allumage sur certains cylindres. - Anomalies de l'alimentation en air:

• pompage des T-S. - Anomalies dans la tringlerie de cde du cran des pompes:

• points durs; • jeux excessifs; • exploitation du moteur à des régimes de résonance.

- Défauts de régulateur: • manque d'huile; • jeux excessifs des pignons de commande du régulateur; • mauvais réglage du régulateur: amortissement, compensation.

6.33 Conséquences.

Dans le cas d'un G-E, il se produit des variations importantes de la tension et de la fréquence, nuisibles au bon fonctionnement de tous les appareils électriques. Dans tous les cas, il y a: - contraintes mécaniques et thermiques exagérées; - risque de rupture de pièces si le pompage s'accentue, c-à-d si les amplitudes et les

fréquences sont élevées.

6.34 Remèdes.

Rechercher la ou les causes et y remédier. Si le défaut persiste après élimination des anomalies précédemment citées et changement du régulateur, il faut vérifier l'entraînement de ce dernier.

Incidents I 19

6 .4 Stoppages intempestifs.

6.41 Indices.

Variation brutale de l'allure: bruits, tachymètre.

6.42 Causes.

1° Augmentation brutale du Cr. - Blocage de l'hélice:

• aussière engagée dans les pales; • échouage.

- Grippage brutal d'un palier: • arrêt subit du graissage; • échauffement violent d'organe important.

2° Diminution brutale du Cm. - Vidange brusque de la caisse journalière. - Désamorçage de la pompe nourrice et/ou de gavage. - Passage massif d'eau dans le circuit combustible. - Manque d'air comburant: stoppage T-S ( grippage palier ).

3° Fonctionnement d'une sécurité.

- Pression d'huile MP, réducteur. - Températures eau douce réfrigération, échappement. - Echauffement de palier d'arbre-manivelles:

• détecteur de vapeur d'huile; • sondes noyées dans les paliers.

- Survitesse: mauvais temps.

4° Black-out. - Déclenchement du TA ou du DA: charge trop importante.

6.43 Mesures à prendre.

Rechercher la cause et y remédier.

Immédiatement après stoppage, motivé par un échauffement d'organe en carter, les précautions à prendre sont: - virer si possible le moteur en continuant à assurer le graissage; - surveill er les dégagements de fumée aux cheminées d'aération du carter; - n'ouvrir les portes de carter que:

• lorsque les dégagements de fumée ont cessé; • un quart d'heure, au plus tôt, après le stoppage du moteur. Lors des opérations d'ouverture:

- éviter de se tenir dans l'axe des portes; - prendre toutes mesures pour éviter la propagation d'un incendie éventuel; - proscrire l'utili sation de lumières à feu nu pour l'inspection des organes en carter.

Incidents I 20

7 POMPES DE BALAYA GE.

Elles sont indispensables au fonctionnement des moteurs 2 Ts. L'air refoulé doit avoir une pression suffisante pour:

- chasser les gaz brûlés; - assurer le remplissage en air comburant; - contribuer efficacement à la réfrigération des cylindres.

7.1 Indices.

- Fumée noire due à un manque d'air; - augmentation de la température d'échappement.

7.2 Baisse du débit.

Lorsque le débit � , pour un régime donné du moteur, la θ de l'air renfermé dans les cylindres à la fin du balayage monte, et les gaz d'échap. sortent plus chauds.

Cela provient généralement: - du mauvais état des clapets des pompes alternatives; - des jeux excessifs des mobiles ou des garnitures d’étanchéité des pompes rotatives

( volumétriques ou centrifuges ); - de l'encrassement des filtres sur l'aspiration des pompes.

7.3 Diminution de la pression.

- Jeu exagéré piston/chemise ( pompe alternative ). - " " rouet/corps de pompe ( pompe rotative ). - Mauvais état des clapets de refoulement. - Fuites sur le collecteur et/ou sur le caisson de balayage vers l'extérieur.

7.4 Conséquences.

- Mauvais remplissage du cylindre ⇒ manque de puissance. - " balayage ⇒ mauvaise évacuation des gaz brûlés. - " refroidissement des cylindres ⇒ contraintes thermiques exagérées. - Encrassement et usure du moteur ⇒ mauvais rendement.

7.5 Mesures à prendre.

- Nettoyage des lumières et des filtres. - Remise en état des clapets. - Visite de la pompe: arbre, attelage, etc...

Si le fonctionnement des pompes devient franchement mauvais: - mauvais remplissage en air du cylindre ⇒ le combustible brûle incomplètement; - la fumée devient abondante et les θs d'échappement finissent par diminuer.

Avec une ppe de balayage HS ( rupture d'arbre ou d’attelage, grippage des mobiles ), la marche du moteur peut être assurée à charge réduite, après démontage des organes en avarie, quand un ou plusieurs cylindres de ppes sont encore en bon état ( ppes alternatives ): surveiller les fumées et les θ d'échap.

Incidents I 21

8 TURBO-SOUFFLANTES.

8.1 Indices.

- Augmentation de la θ d'échappement AV et AP turbine. - Mauvaise combustion. - Baisse de pression de suralimentation. - Variation d'allure des T-S et de la température de l'air AV et AP réfrigérant d'air.

8.2 Causes.

- Concernant la turbine: • encrassement important dû à la calamine: � θ échappement et � vitesse; • avarie d'ailettes par excitations de vibrations dues à l'admission partielle et à l'écoulement

pulsatoire provoqué par les tuyères et par l'asymétrie de l'écoulement à l'entrée des gaz; • contre-pression à l'échappement de la turbine.

- Concernant le compresseur: • communication partie gaz/air ; encrassement du rouet ⇒ diminution du débit d'air ; • usure du diffuseur.

- Concernant l'ensemble: • échauffement des paliers par manque de graissage; • déplacement du mobile par usure de la butée; • vibrations du mobile dues: �

à un fonctionnement à la vitesse critique; � à un déséquili brage mécanique ou thermique.

- Bâti non étanche: • fissures par suite de contraintes thermiques excessives: �

réfrigération inégale ou insuffisante ; dépôts importants de tartre. • Corrosions côté gaz dues à l'acidité des gaz en présence d'eau: �

température trop basse des gaz d'échappement: charge réduite ou durant la phase de lavage ; réfrigération trop intense de la T-S ( 75 à 80° C ).

Ce phénomène est accru par l'érosion due aux résidus solides de combustion. • Corrosion côté eau: �

déflecteurs manquants ou usés sur les entrées d'eau; � diaphragmes placés sur les entrées et non sur les sorties d'eau.

- Avaries de paliers: • manque de lubrification: niveau, pompe de graissage; • usure due à des impuretés contenues dans l'huile; • qualité incorrecte de l'huile: vieilli ssement, acidité; • fatigue du matériau sous l'action des solli citations alternées.

- Incidents mécaniques: • vibrations: �

déséquili bre du rotor: rotor endommagé, dépôts important � incident de palier: usure roulements, montage incorrect palier (ressorts amortisseurs);

• bruits lors du ralentissement trop brusque, démarrage difficile: � T-S encrassée: frottements des dépôts ; paliers endommagés; � frottements du rotor: avarie de butée (usure), avarie d'éléments

étanchéité, réglage axial incorrect après visite; � corps étrangers.

Incidents I 22

- Incident de lubrifiant: • noircissement rapide de l’huile dû au passage de gaz vers les paliers: �

obstruction de certains canaux, organes étanchéité défectueux, jeux excessifs dans les douill es d’étanchéité;

• pertes d'h uile: couvercles, bouchons ou voyants des chambres d'h uile non étanches. - Variation du débit d' air:

• réduction du débit ⇒ � θs d' échappement, peut être due: �encrassement du filtre sur l' aspiration ou une � de l' allure de la T-S .

Elle peut être provoquée par: • encrassement du rouet du compresseur et/ou des aubes de la turbine; • � de la contre-pression à la sortie de la turbine; • � des frottements dans les paliers; • encrassement du réfrigérant d' air; • fuites internes à la T-S, sur collecteur suralimentation, sur collecteur

d' échappement entre MP et T-S. • augmentation du débit due à une � de l' allure de la T-S par suite d' un

encrassement du distributeur de la turbine. - Pompage : le phénomène se produit si, pour une charge donnée du moteur, son

allure varie constamment. Les caractéristiques du compresseur (P=f(qv)), relevées à P.ref Cste au banc d' essais,

font apparaître une limite d' instabili té (faible décollement de la veine fluide) et de pompage. L' adaptation des T-S aux diesels est le résultat d' un compromis entre:

- la nécessité d' avoir un bon η et la recherche d' une marge de sécurité AV pompage. Les conditions limites d' utili sation dépendent:

- de la forme de l' élément d' aspiration ; du type de rotor/diffuseur ; - de la pression dans le collecteur de balayage ( Cste ou pulsatoire ), cette pression

pulsatoire est due aux conditions de fonctionnement du moteur: • aux forts couples à vitesse réduite ainsi qu’en surcharge; La limite de pompage apparaissait, en général, pour un volume d' aspiration d' autant

plus élevé que la fréquence des pulsations est faible et l' amplitude grande; • avec des tuyères encrassées; • avec une T-S en avarie: moteurs équipés de 2 T-S.

Pour un nombre de tours donné du compresseur (N=Cte), la stabili té ne peut être assurée que si à une � du volume aspiré V correspond une � de p et de N (partie tombante des caractéristiques). Ainsi, tout manque d' air à l' aspiration peut amener au pompage: - ventilation machine ; filtres à air encrassés ; - T-S adaptée à pleine charge et fonctionnant sur un moteur en allure réduite.

8.3 Conséquences.

- Encrassement et usure du moteur. - Manque de puissance et mauvais η; - Tensions thermiques exagérées.

8.4 Remèdes.

- Lavage à l' eau pour éliminer la calamine. - Nettoyage des filtres, réfrigérant d' air et compresseur. - Contrôle de l' équili brage du rotor.

Incidents I 23

9 INCENDIES DANS LES COLLE CTEURS DE BALAYA GE ET D'ECHAPPEMENT.

9 .1 Collecteur et/ou caisson de balayage. 9.11 Indices.

- � θ du collecteur et du caisson: peinture qui cloque ou roussit sur le collecteur ou la chapelle concernée;

- fumée et étincelles aux purges du caisson; - augmentation des températures de balayage et d'échappement; - pompage éventuel des T-S; - émission de fumée noire plus ou moins importante à la cheminée; - fort dégagement de vapeur par le pot de dégagement des vapeurs d'huile.

9.12 Causes.

L'incendie est dû à l'accumulation de dépôts combustibles (FO ou huile) et à la présence d'un point chaud: - combustion incomplète: Cf "Fumées"; - coup de feu (soufflage);

• segments grippés (graissage insuffisant), usés ou cassés; • rayures ou usures exagérées des chemises; • graissage cylindre (participant à l’étanchéité): débit incorrect et/ou mauvaise

régulation de l'instant de l'injection d'huile. Si des coups de feu se produisent dans un caisson de balayage, peu après une

visite de piston: jeu de battement trop faible des segments dans leur gorge (coincement). - Présence d'huile:

• état des râcleurs; • débit exagéré (segments gommés): accumulation dans la chapelle; • p.é. de tige de piston HS (remontées d'huile);

- retours des gaz chauds vers le caisson au moment de l'ouverture des lumières: déréglage de la soupape d'échappement, contre-pression élevée à l'échappement.

9.13 Mesures à prendre.

Si l'incendie est réduit, diminuer l'allure: * couper l'alimentation en combustible du ou des cylindres concernés; * augmenter le graissage cylindre; * surveill er les températures.

Chez Sulzer: conserver l'allure réduite tant que l'incendie persiste (éventuellement du CO² est introduit dans les chapelles).

Chez B-W: stopper et envoyer du CO² dans le caisson ou le collecteur. Si l'incendie est violent, stopper le moteur immédiatement et introduire du CO².

Incidents I 24

9.14 Inspection après refroidissement.

Après l'incendie et une fois le moteur refroidi: • contrôler l'état du collecteur et des caissons de balayage et nettoyer; • vérifier en virant le MP et par les tapes de visite des caissons: chemises, segments,

pistons, tiges et p.é. de tiges de pistons pour déceler fissures et/ou fêlures éventuelles; • vérifier les tôleries; • contrôler l'intensité prise par le vireur; • enduire d'huile de graissage, les parois de cylindre et tiges de piston sèches; • vérifier le libre débouché des purges.

9.15 Mesures préventives.

Pour atténuer la violence et la durée d'un tel incendie: • nettoyer régulièrement et purger périodiquement caisson et collecteur de balayage; • éviter le plus possible les marches à faible charge; • maintenir le matériel d'injection et les T-S en bon état; • contrôler régulièrement la régulation de la soupape d'échappement.

Incidents I 25

9 .2 Collecteur d'échappement. 9.21 Indices.

- Fumées abondantes, étincelles et éventuellement flammes à la sortie de la cheminée et aux purges du collecteur;

- échauffement important des tôleries; - odeur caractéristique de l'amiante surchauffée.

9.22 Causes.

Après avoir encrassé le moteur, encrassement du collecteur et le silencieux qui se trouvent plus ou moins tapissés de combustible imbrûlé, de dépôts graisseux et de suies combustibles.

L'encrassement a surtout lieu pendant les marches à faible allure, les gaz d'échappement étant alors relativement froids et davantage chargés de particules.

Au cours des montées trop rapides en puissance qui suivent les marches à faible charge, la température de sortie des gaz augmente et les dépôts accumulés prennent feu. Des gerbes d'étincelles et parfois des flammes sortent de l'échappement.

9.23 Conséquences.

- Déformation des manteaux de cylindres; - détérioration des joints; - fatigues thermiques: chemises, T-S.

9.24 Mesures à prendre.

Dès la détection de l'incendie: - si l'incendie est violent:

• stopper le moteur; • obturer l'échappement et l'arrivée d'air frais; • virer le moteur; • si l'extinction ne se fait pas, introduire du CO² dans le collecteur.

- Si l'incendie est modéré: • réduire le nombre de tours du moteur; • surveill er les températures d'échappement; • après perte d'intensité de l'incendie, 5 à 10 min. selon, le nombre de tours

pourra être augmenté progressivement. 9.25 Inspection après refroidissement.

- Mêmes vérifications que pour le collecteur de balayage. 9.26 Mesures préventives.

- Mêmes mesures que pour le collecteur de balayage; - de plus, brossage périodique des tubes de la chaudière de récupération; - éviter si possible les montées en allure rapide après une marche lente prolongée.

Incidents I 26

10 VARIATIONS ANORMALES DES TEMPERATURES D'ECHAPPEMENT.

Toute variation de la θ à l'échappement, générale ou individuelle, est l'indice

d'un changement: - de certains paramètres: pression, température, etc... - de certaines conditions de fonctionnement: puissance, couple, etc...

L'indication de cette variation doit être contrôlée et confirmée par le relevé d'un certain nombre de mesures.

10.1 Var iation généralisée. 1° Augmentation.

Une � excessive de l'ensemble des θs d'échappement d'un diesel est un incident majeur qui doit entraîner, en général, son arrêt immédiat afin d'éviter la mise H.S. de nombreux organes.

Elle est souvent accompagnée de fumée à l'échappement.

Causes possibles et conséquences. - Surcharge du moteur suite à un mauvais réglage ou à l'absence de butées de cran de

combustible: d'où fatigues thermiques excessives. - Insuffisance en air comburant:

• encrassement des lumières, T-S, filtres; • fonctionnement défectueux de la T-S.

Ceci entraîne une diminution de la masse d'air ⇒ une réfrigération décroissante des cylindres ⇒ une période de préflamme et un cognement plus faibles ⇒ une combustion plus lente. - Retour de gaz brûlés dans le collecteur de balayage:

• portage défectueux des clapets; • segmentation en mauvais état.

- Contre-pression trop forte à l'échappement de la turbine, ce qui se traduit par un freinage de la T-S: encrassement excessif;

- Elévation excessive de la θ de l’air de suralimentation ( entée moteur ): • défaut de la réfrigération de l'air: mauvais réglage et/ou encrassement du réfrig. • incendie dans collecteur de surali.: inflammation dépôts de comb. (FO et/ou huile).

Ceci entraîne une élévation de toutes les températures du cycle. - Cr trop important: carène sale, état mer, tirant d'eau accrus, remorquage, etc... - � réfrigération du moteur: � θ des fluides réfrigérants ( enveloppes et/ou pistons). - Présence de traces d'eau dans le combustible (combustion retardée). - Modification des caractéristiques du combustible: DO ⇒ FO. - Décalage angulaire sensible de l'A à C des pompes à combustible: décalage en AR

de sa position angulaire normale ( en AR du mouvement ) • matage et cisaill ement de clavetages ( cames / A à C ); • manque de tension de la chaîne d'entraînement; • usure des accouplements de blocs-pompes.

Ceci entraîne une diminution de l'A.I d'ou: • injection et combustion tardives: détente moins poussée; • angle de cognement plus faible.

Simultanément, � des P max.

Incidents I 27

2° Diminution. Le cran d'injection n'ayant pas varié (ni la vitesse, ni la puissance).

Causes possibles. Conséquences. Mesures à prendre.

- Défaut de l'installation pyrométrique: contrôler sondes et capteurs. - Mauvais réglage du régulateur ou anomalie de transmission entre le régulateur et le

cran des pompes d'injection. - Réfrigération trop poussée du moteur:

• diminution de la θ ou fort débit des fluides réfrigérants: enveloppes et/ou pistons.

Ceci entraîne une perte de calories et donc une diminution du η - Diminution du couple moteur:

• Alimentation en air comburant défectueuse: * baisse des caractéristiques de suralimentation: pression, encrassement; * θ trop basse entrée cylindres: réglage réfrigérant ( débit trop important du

fluide réfrigérant ). Ceci entraîne une diminution de toutes les températures du cycle.

• Alimentation en combustible défectueuse: * caisse, pompe nourrice, filtres encrassés, réchauffeur (viscosité); * eau dans le combustible; * fonctionnement irrégulier du moteur avec oscill ation: rétablir rapidement

l'alimentation pour éviter que le moteur ne s'arrête par désamorçage des pompes d'injection.

• Une anomalie de l'injection (quantité et/ou qualité) incriminerait dans l'incident envisagé (diminution générale), l'ensemble des injecteurs et des pompes d'injection: cas rarissime.

- Déséquili bre momentané dans la répartition de la charge de 2 moteurs: • défaut ou déréglage du dispositif automatique d'égalisation de charge:

* Contrôler, si possible, la charge de chaque moteur ou à défaut, vérifier le cran et la vitesse: augmentation des θs d'échappement sur le moteur le plus chargé;

* rétablir l'équili bre en agissant sur la commande de vitesse de l'un des moteurs dans le sens voulu.

Incidents I 28

10.2 Var iation individuelle.

Toute anomalie de fonctionnement d'un cylindre (déréglage pompe d'injection, encrassement injecteur, baisse compression, trouble réfrigération, etc...) se traduit instantanément par une variation sensible de sa θ d'échappement. Cette variation permet la détection d'un incident dont la nature pourra ensuite être précisée par l'observation d'autres caractéristiques de fonctionnement.

1° Augmentation.

- Surcharge du cylindre: • déréglage pompe d'injection (augmentation du débit de combustible injecté):

* décalage ou coincement crémaill ère; * ouverture tardive du clapet de décharge.

• huile de réfrigération de piston dans le cylindre: rupture ou fêlure de tête de piston. - Décalage angulaire sensible de la came de pompe à injection, c-à-d un décalage en

AR de sa position angulaire normale (en AR du mouvement): • mêmes effets que pour un décalage en AR de l'A à C. La CU est inchangée. Diminution de la pression max.

- Anomalies de l'air comburant: • mauvaise étanchéité des soupapes, clapets ou segments; • encrassement ou mauvais état des lumières d'échappement; • défaut de suralimentation.

La θ d'échappement monte à la condition que tout le combustible injecté continue à brûler correctement. - Défaut d’étanchéité des soupapes (mauvais réglage, matage, corps étranger):

• aspiration: au temps aspiration θ de l'air plus élevée; • échappement: évacuation prématurée des gaz qui sont encore très chauds.

- Présence de traces d'eau dans le cylindre. La combustion est retardée. Diminution de la pression max. - Diminution de la réfrigération du cylindre:

• élévation de la θ des fluides réfrigérants (eau-huile): enveloppe, piston. - Défectuosité de l'injecteur:

• prolongation de l'injection: �

sans compromettre sa qualité; �

et sans réduction sensible de son débit.

Incidents I 29

2° Diminution. - Déréglage de la pompe d'injection, dans le sens "réduction de débit":

• décalage de la crémaill ère; • déréglage du clapet d'aspiration et/ou de décharge.

- Mauvais fonctionnement de la pompe d'injection: • frottement excessif du piston plongeur:

� impuretés;

� mauvais réchauffage de la pompe (jeu non respecté).

Ceci compromet son rappel en position basse et réduit donc sa C.U. • Immobili sation complète du piston:

� rupture du ressort de rappel;

� gommage ou grippage: impuretés solides.

- Fuites de combustible sur circuit d'injection: • Fuites externes:

� tuyau d'injection pompe/injecteur;

� purge d'air d'injecteur non étanche.

• Fuites internes: �

sur l'injecteur: jeu trop important aiguill e/buse; �

sur la pompe: clapet d'aspiration et/ou de décharge non étanche. Ceci entraîne une augmentation des égouttures.

- Mauvais fonctionnement de l'injecteur: • injecteur mal purgé; • mouvement défectueux de l'aiguill e:

� aiguill e "paresseuse" suite à des grippures, défaut de réfrigération;

� coincement de l'aiguill e à la fermeture;

� coincement de l'aiguill e à l'ouverture ou rupture de son ressort d'ou

injections prématurées modifiant le cycle (augmentation délai d'allumage d'ou forte élévation de Pmax).

Cet incident entraîne des retours de gaz dans tuyau de refoulement réduisant le débit de la pompe correspondante.

• mauvais état du pulvérisateur: �

obstruction progressive des trous de pulvérisation conduisant à la réduction du débit de l'injecteur dans le cylindre (retard à l'allumage; à la limite, même effet qu'une aiguill e coincée fermée.

Ceci entraîne une augmentation des fuites le long de l'aiguill e de l'injecteur et du piston de pompe par suite d'une augmentation de pression dans circuit injection.

� agrandissement des orifices ou formation à leur débouché de "cratères" de

coke déviant les jets. Ceci entraîne une combustion incomplète et passage de beaucoup d'imbrûlés à

l'échappement. - Baisse de compression:

• mauvais état des segments; • défaut étanchéité des soupapes admission et/ou d'échappement.

Ceci entraîne une mauvaise combustion (incomplète) par suite d'une masse d'air insuffisante et donc passage d'imbrûlés à l'échappement.

- Entrée d'eau importante dans le cylindre: • défaut étanchéité de la chemise et/ou de l'enveloppe; • fêlure de ciel de culasse et/ou de tête de piston réfrigéré à l'eau.

Incidents I 30

Ceci entraîne une vaporisation avec prélèvement de chaleur avec émission de vapeur à l'échappement et chocs possibles.

Incidents I 31

10.3 Recherches et contrôles.

Il faut entreprendre les recherches permettant de préciser les causes des différentes anomalies lesquelles se traduisent par: - des variations de θs d'échappement, générale ou individuelle; - de la fumée; - ou, à un moindre degré, de certains chocs.

Paramètres: P. θθ. Débit.

- Air de suralimentation; - Fluides réfrigérants: eau, huile (enveloppes, culasses, pistons); - Combustible; - Graissage.

Appareils.

- Pompes à combustible. Ne jamais baser le réglage des pompes sur la comparaison: • des seules Pmax; • des seules θs d'échappement. Toujours tenir compte, à la fois, des valeurs de ces deux caractéristiques. Avant de retoucher le réglage examiner: crémaill ère, transmission, poussoir de

clapet de décharge et/ou aspiration. La variation du débit entraîne des pulsations du tuyau d'injection plus ou moins

marquées: la retouche est alors permise. Si aucune constatation: • purger l'injecteur; • désamorcer la pompe. Si le bruit de fonctionnement ne varie pas sensiblement: pas de trouble d'injection

ou de combustion; dans le cas contraire: mauvaise combustion ou mauvaise régulation.

- Pour avoir une confirmation sur le fonctionnement, procéder à différents relevés: • pression de compression; • pression maximum; • diagrammes réels et décalés.

- Effectuer dans les plus brefs délais: • le remplacement de l'injecteur qui sera contrôlé ultérieurement au banc; • la vérification de la pompe d'injection.

- Quand ces retouches et remplacements d'organes (injecteur(s) et éventuellement pompe(s)) n'apportent aucune amélioration, il faut étendre les recherches aux visites de:

• soupapes, pistons et attelages; • clapets de balayage et lumières; • T-S.

Incidents I 32

SOMMAIRE

Chapitre Incidents. Page 1 Incidents de démarrage.

1) Non départ du moteur. I 1 2) Allumages violents au démarrage. I 2

2 Défaut d'allumage à certains cylindres.

1) Indices. I 3 2) Causes. I 3 3) Conséquences. I 3 4) Mesures à prendre. I 3

3 Fumées à l'échappement.

1) Généralités. I 4 2) Fumée due à l'huile. I 5 3) Fumée due au combustible. I 6 4) Fumée due à l'eau. I 8 5) Mesures à prendre. I 9

4 Echauffement d'un cylindre. I 10 5 Echauffement d'un organe mécanique. I 12 6 Variation d'allure.

1) Ralentissement. I 14 2) Emballement. I 17 3) Instabili té de régime. I 18 4) Stoppages intempestifs. I 19

7 Pompes de balayage. I 20 8 Turbo-soufflantes. I 21 9 Incendies dans les collecteurs de balayage et d'échappement.

1) Collecteur et/ou caisson de balayage. I 24 2) Collecteur d'échappement. I 25

10 Variations anormales des températures d'échappement.

1) Variation généralisée. I 26 2) Variation individuelle. I 28 3) Recherches et contrôles. I 30