1. STUDIO RANCANG SERIES : Laporan Final Transit Node District

LAPORAN STUDIO PERANCANGAN & PEMBANGUNAN KOTA (TKP 440P)

TRANSIT NODE DISTRICT

DESA TEGOREJO, PEGANDON, KABUPATEN KENDAL

Oleh :

Kelompok 1B

Laras Kun Rahmanti 21040113130114

Ahmad Dayrobi 21040113120012

Arief Adhika W 21040113170001

Aqib Abdul Aziz 21040113120040

Bayu Rizqi 21040113120050

Dhita Mey Diana 21040113120038

Intan Hapsari 21040113130068

Intan Hasiani Pasaribu 21040113120056

Kiki Andriani 21040113120006

Nafisah Anas 21040113120054

Nurul Almira 21040113130104

DEPARTEMEN PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS DIPONEGORO

SEMARANG

2016

i

i

DAFTAR ISI

DAFTAR ISI ................................................................................................................................. i

DAFTAR TABEL ......................................................................................................................... v

DAFTAR GAMBAR .................................................................................................................... vii

BAB I PENDAHULUAN.......................................................... ................................................... 1

1.1 Latar Belakang..................................................................................................................... 1

1.2 Perumusan Masalah ............................................................................................................. 2

1.3 Tujuan dan Sasaran.............................................................................................................. 6

1.3.1 Tujuan .................................................................................................................................. 6

1.3.2 Sasaran ................................................................................................................................. 6

1.4 Ruang Lingkup .................................................................................................................... 6

1.4.1 Ruang Lingkup Wilayah ...................................................................................................... 6

1.4.2 Ruang Lingkup Materi ........................................................................................................ 8

1.5 Diagram Alur Desain Kawasan dan Manajemen Pembangunan ......................................... 11

1.6 Sistematika Penulisan .......................................................................................................... 12

BAB II KAJIAN TEORI .............................................................................................................. 13

2.1 Konsep Makro: Priciple Intelligent Urbanism .................................................................... 13

2.1.1 Pengertian Konsep Priciple Intelligent Urbanism .............................................................. 13

2.1.2 Indikator Konsep Priciple Intelligent Urbanism ................................................................. 13

2.2 Konsep Meso: New Urbanism ............................................................................................. 15

2.2.1 Pengertian Konsep New Urbanism ...................................................................................... 16

2.2.2 Indikator Konsep New Urbanism ........................................................................................ 16

2.3 Konsep Mikro: Transit Node District.................................................................................. 19

2.3.1 Pengertian Konsep Transit Node District............................................................................ 19

2.3.2 Indikator Konsep Transit Node District .............................................................................. 20

2.4 Best Practices Konsep Mikro: Transit Node District .......................................................... 29

BAB III PROFIL WILAYAH ...................................................................................................... 31

3.1 Kondisi Fisik Wilayah ......................................................................................................... 31

3.1.1 Topografi ............................................................................................................................. 31

3.1.2 Jenis Tanah .......................................................................................................................... 31

3.1.3 Hidrogeologi ........................................................................................................................ 31

3.1.4 Klimatologi .......................................................................................................................... 31

3.1.5 Rawan Banjir ....................................................................................................................... 31

3.1.6 Daya Dukung Lahan ............................................................................................................ 32

3.1.7 Tataguna Lahan ................................................................................................................... 32

3.1.8 Kesesuaian Lahan ................................................................................................................ 32

3.1.9 Kepemilikan Lahan ............................................................................................................. 32

3.1.10 Harga Lahan ...................................................................................................................... 32

3.2 Kondisi Non Fisik................................................................................................................ 33

3.2.1 Demografi ............................................................................................................................ 33

ii

ii

3.2.2 Ekonomi .............................................................................................................................. 33

3.2.3 Kegiatan Masyarakat ........................................................................................................... 33

3.3 Infrastruktur ......................................................................................................................... 36

3.3.1 Sarana .................................................................................................................................. 36

3.3.2 Prasarana.............................................................................................................................. 37

3.4 Potensi dan Masalah ............................................................................................................ 39

3.5 Keterkaitan Permasalahan dengan Penerapan Indikator Konsep Tingkat Mikro ................ 41

BAB IV KONSEP PERANCANGAN KAWASAN .................................................................... 43

4.1 Konsep Perancangan Prinsip Intelligent Urbanism ............................................................. 43

4.1.1 Justifikasi Konsep Intelligent Urbanism ............................................................................. 43

4.1.2 Penerapan Konsep Prinsip Intelligent Urbanism ................................................................ 45

4.2 Konsep Perancangan New Urbanism .................................................................................. 46

4.2.1 Justifikasi Konsep New Urbanism....................................................................................... 47

4.2.2 Penerapan Konsep New Urbanism ...................................................................................... 49

4.3 Konsep Perancangan Transit Node District ........................................................................ 49

4.3.1 Justifikasi Konsep Transit Node District ............................................................................ 49

4.3.2 Penerapan Konsep Transit Node District ............................................................................ 51

BAB V ANALISIS PERANCANGAN WILAYAH STUDI ....................................................... 55

5.1 Analisis Aktivitas dan Kebutuhan Ruang............................................................................ 55

5.1.1 Aktivitas Utama ................................................................................................................... 55

5.1.2 Aktivitas Penunjang............................................................................................................. 56

5.1.3 Aktivitas Pelayanan ............................................................................................................. 57

5.1.4 Analisis Karakteristik Pengguna ......................................................................................... 59

5.1.5 Analisis Kebutuhan Ruang .................................................................................................. 60

5.1.6 Analisis Hubungan Antar Kelompok Aktivitas ................................................................... 65

5.1.7 Analisis Organisasi Ruang .................................................................................................. 66

5.2 Analisis Tapak ..................................................................................................................... 67

5.2.1 Analisis Konstelasi Wilayah ................................................................................................ 67

5.2.2 Analisis Topografi ............................................................................................................... 68

5.2.3 Analisis Aksesibilitas .......................................................................................................... 69

5.2.4 Analisis View ....................................................................................................................... 70

5.2.5 Analisis Vegetasi ................................................................................................................. 71

5.2.6 Analisis Arah Angin dan Lintas Matahari ........................................................................... 73

5.2.7 Analisis Drainase ................................................................................................................. 74

5.2.8 Analisis Kebisingan ............................................................................................................. 75

5.2.9 Analisis Lingkungan ............................................................................................................ 76

5.2.10 Analisis Zoning Kawasan ................................................................................................. 77

5.3 Analisis Infrastruktur ........................................................................................................... 78

5.3.1 Analisis Jaringan Jalan ........................................................................................................ 78

5.3.2 Analisis Drainase ................................................................................................................. 84

5.3.3 Analisis Sanitasi .................................................................................................................. 85

5.3.4 Analisis Air Bersih .............................................................................................................. 86

iii

iii

5.3.4 Analisis Jaringan Listrik ...................................................................................................... 87

5.4 Analisis Kriteria Tidak Terukur .......................................................................................... 88

5.4.1 Analisis Access .................................................................................................................... 88

5.4.2 Analisis Compatibility ......................................................................................................... 90

5.4.3 Analisis View ....................................................................................................................... 91

5.4.4 Analisis Identity ................................................................................................................... 92

5.4.5 Analisis Sense ...................................................................................................................... 93

5.4.6 Analisis Livability ................................................................................................................ 95

5.5 Analisis Terukur .................................................................................................................. 97

5.5.1 Analisis KDB....................................................................................................................... 97

5.5.2 Analisis Ketinggian Bangunan ............................................................................................ 98

5.5.3 Analisis Jarak Antar Bangunan ........................................................................................... 99

5.5.4 Analisis Garis Sempadan Bangunan ................................................................................... 100

5.6 Amplop Bangunan ............................................................................................................... 105

5.7 Analisis Elemen Perancangan Kota..................................................................................... 106

5.7.1 Analisis Tataguna Lahan ..................................................................................................... 106

5.7.2 Analisis Bentuk dan Massa Bangunan ................................................................................ 107

5.7.3 Analisis Sirkulasi dan Parkir ............................................................................................... 108

5.7.4 Analisis Jalur Pedestrian...................................................................................................... 110

5.7.5 Analisis Ruang Terbuka ...................................................................................................... 112

5.7.6 Analisis Aktivitas Pendukung ............................................................................................. 113

5.7.7 Analisis Signage .................................................................................................................. 114

5.8 Analisis Elemen Citra Kota ................................................................................................. 115

5.8.1 Path...................................................................................................................................... 115

5.8.2 Edges ................................................................................................................................... 117

5.8.3 District ................................................................................................................................. 118

5.8.4 Nodes ................................................................................................................................... 119

5.8.5 Landmark ............................................................................................................................. 120

5.9 Analisis Elemen Estetika Kota ............................................................................................ 121

5.9.1 Proporsi dan Skala ............................................................................................................... 121

5.9.2 Hierarki ................................................................................................................................ 122

5.9.3 Balance ................................................................................................................................ 123

5.9.4 Irama .................................................................................................................................... 124

5.9.5 Konteks dan Kontras ........................................................................................................... 125

BAB VI URBAN DESIGN GUIDELINES .................................................................................... 127

6.1 Kawasan Stasiun .................................................................................................................. 127

6.2 Kawasan Terminal ............................................................................................................... 136

6.3 Kawasan Perdagangan dan Jasa .......................................................................................... 144

6.4 Fasilitas Penunjang .............................................................................................................. 152

BAB VII PENGELOLAAN DAN PEMBIAYAAN KAWASAN PERANCANGAN ............... 159

7.1 Logical Framework Kawasan Transit Node District .......................................................... 159

7.2 Konsep Manajemen Pengelolaan Kawasan Transit Node District...................................... 162

iv

iv

7.2.1 BOT (Build – Operate – Transfer) ...................................................................................... 164

7.2.2 Subcontract .......................................................................................................................... 166

7.3 Pola Kemitraan dan Pengelolaan Kawasan Transit Node District ...................................... 168

7.4 Network Planning Analysis Kawasan Transit Node District .............................................. 172

7.5 Analisis Kelayakan .............................................................................................................. 176

7.5.1 Analisis Kelayakan Sosial dan Ekonomi ............................................................................. 176

7.5.2 Analisis Kelayakan Finansial .............................................................................................. 180

7.5.3 Analisis Kelayakan Pembiayaan Pengelolaan BOT Kawasan Transit Node District ......... 191

7.5.4 Analisis Kelayakan BOT ..................................................................................................... 193

7.5.5 Analisis Kelayakan Subcontract .......................................................................................... 195

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................................... 199

v

v

DAFTAR TABEL

Tabel II.1 Lebar Garis Sempadan Rel Kereta Api ...................................................................... 22

Tabel III.1 Potensi, Fakta, dan Kendala Lokasi Perancangan...................................................... 40

Tabel III.2 Permasalahan dan Fakta Lokasi Perancangan ........................................................... 41

Tabel III.3 Keterkaitan Permasalahan dengan Penerapan Desain berdasarkan Indikator

Konsep Tingkat Mikro ............................................................................................... 42

Tabel V.1 Karakteristik Aktivitas Pengguna .............................................................................. 58

Tabel V.2 Analisis Kebutuhan Ruang......................................................................................... 60

Tabel V.3 Analisis Kontelasi Wilayah ........................................................................................ 67

Tabel V.4 Analisis Topografi...................................................................................................... 68

Tabel V.5 Analisis Aksesibilitas ................................................................................................. 69

Tabel V.6 Analisis View.............................................................................................................. 70

Tabel V.7 Analisis Vegetasi........................................................................................................ 71

Tabel V.8 Analisis Arah Angin dan Lintasan Matahari .............................................................. 73

Tabel V.9 Analisis Drainase ....................................................................................................... 74

Tabel V.10 Analisis Kebisingan ................................................................................................... 75

Tabel V.11 Analisis Lingkungan .................................................................................................. 76

Tabel V.12 Analisis Jaringan Jalan ............................................................................................... 78

Tabel V.13 Analisis Drainase ....................................................................................................... 84

Tabel V.14 Analisis Sanitasi ......................................................................................................... 85

Tabel V.15 Analisis Air Bersih ..................................................................................................... 86

Tabel V.16 Analisis Jaringan Listrik ............................................................................................ 87

Tabel V.17 Analisis Access ........................................................................................................... 88

Tabel V.18 Analisis Compatibility................................................................................................ 90

Tabel V.19 Analisis View.............................................................................................................. 91

Tabel V.20 Analisis Identity ......................................................................................................... 92

Tabel V.21 Analisis Sense ............................................................................................................ 93

Tabel V.22 Analisis Livability ...................................................................................................... 95

Tabel V.23 Ketinggian Bangunan ................................................................................................. 99

Tabel V.24 Ketinggian dan Jarak Bangunan menurut Departemen PU ....................................... 100

Tabel V.25 Jenis Jalan di Kawasan Perancangan ......................................................................... 100

Tabel V.26 Analisis Tataguna Lahan ............................................................................................ 106

Tabel V.27 Analisis Bentuk dan Massa Bangunan ....................................................................... 107

Tabel V.28 Analisis Sirkulasi dan Parkir ...................................................................................... 108

Tabel V.29 Analisis Jalur Pejalan Kaki ........................................................................................ 110

Tabel V.30 Analisis Ruang Terbuka ............................................................................................. 112

Tabel V.31 Analisis Aktivitas Pendukung .................................................................................... 113

Tabel V.32 Analisis Signage ......................................................................................................... 114

Tabel V.33 Analisis Path .............................................................................................................. 115

Tabel V.34 Analisis Edges ............................................................................................................ 117

Tabel V.35 Analisis District ......................................................................................................... 118

Tabel V.36 Analisis Nodes............................................................................................................ 119

Tabel V.37 Analisis Landmark ..................................................................................................... 120

Tabel V.38 Analisis Proporsi dan Skala ....................................................................................... 121

vi

vi

Tabel V.39 Analisis Hierarki ........................................................................................................ 122

Tabel V.40 Analisis Balance ........................................................................................................ 123

Tabel V.41 Analisis Irama ........................................................................................................... 124

Tabel V.42 Analisis Konteks dan Kontras .................................................................................... 125

Tabel VII.1 Logical Framework Kawasan Perancangan Transit Node District ......................... 159

Tabel VII.2 Model Pengelolaan BOT Stasiun dan Fasilitas Penunjang Stasiun Kalibodri

Kawasan Transit Node District ............................................................................... 165

Tabel VII.3 Model Pengelolaan Subcontract Kawasan Transit Node District ........................... 167

Tabel VII.4 Pola Kemitraan BOT Terminal, Kawasan Perdagangan dan Jasa Kawasan

Transit Node District ............................................................................................... 168

Tabel VII.5 Pola Kemitraan Subcontract Stasiun Kawasan Transit Node District ..................... 169

Tabel VII.6 Pola Kemitraan Subcontract Fasilitas Penunjang Stasiun ....................................... 171

Tabel VII.7 Network Planning Analysis ..................................................................................... 172

Tabel VII.8 Analisis Cost Sosial Ekonomi Kawasan Transit Node District .............................. 176

Tabel VII.9 Analisis Benefit Sosial Ekonomi Transit Node District .......................................... 178

Tabel VII.10 Analisis Cost Finansial Kawasan Transit Node District ........................................ 180

Tabel VII.11 Analisis Benefit Finansial Kawasan Transit Node District ................................... 186

Tabel VII.12 Cost Finansial ........................................................................................................ 191

Tabel VII.13 Cost Sosial Ekonomi ............................................................................................. 191

Tabel VII.14 Benefit Finansial .................................................................................................... 191

Tabel VII.15 Benefit Sosial Ekonomi ......................................................................................... 192

Tabel VII.16 Analisis kelayakan Finansial Kawasan Transit Node District .............................. 193

Tabel VII.18 Cost Sosial .............................................................................................................. 196

Tabel VII.19 Benefit Finansial ..................................................................................................... 196

Tabel VII.20 Benefit Sosial .......................................................................................................... 196

Tabel VII.21 Cash Flow Pembiayaan PengelolaanSub Contract Kawasan Transit Node

District ................................................................................................................... 197

vii

vii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Bagan Permasalahan ............................................................................................. 5

Gambar 1.2 Diagram Alur Desain Kawasan dan Manajemen Pembangunan .......................... 11

Gambar 2.1 Konsep Walkability di Kawasan Perdagangan dan Jasa ....................................... 16

Gambar 2.2 Pola Jalan ............................................................................................................... 17

Gambar 2.3 Penerapan Mixed Use ............................................................................................ 17

Gambar 2.4 Penerapan Mixed Housing ..................................................................................... 17

Gambar 2.5 Penerapan Arsitektur Bangunan ............................................................................ 18

Gambar 2.6 Mixed Housing ...................................................................................................... 18

Gambar 2.7 Penerapan Green Transportation .......................................................................... 19

Gambar 2.8 (a) Penggunaan warna dan aksen paving yang berbeda untuk memberi batasan

ruang, Massachusets; (b) Contoh sketsa koridor komersial .................................. 21

Gambar 2.9 Tata Ruang Vegetasi ............................................................................................. 24

Gambar 2.10 Ruang Terbuka Hijau ............................................................................................ 25

Gambar 2.11 Penerapan Ruang Terbuka Non Hijau-Plasa ......................................................... 26

Gambar 2.12 Penerapan Ruang Terbuka Non Hijau-Parkir ........................................................ 26

Gambar 2.13 Penerapan Ruang Terbuka Non Hijau-Lapangan Olahraga .................................. 26

Gambar 2.14 Penerapan Ruang Terbuka Non Hijau-Tempat Bermain ...................................... 27

Gambar 2.15 Penerapan Ruang Terbuka Non Hijau-Buffer ....................................................... 27

Gambar 2.16 Penerapan Ruang Terbuka Non Hijau-Jalur Koridor ............................................ 27

Gambar 2.17 Penggunaan Lahan di Prince George’s Plaza Transit District ............................ 30

Gambar 3.1 Lokasi dan Penampang Stasiun Kalibodri ............................................................ 34

Gambar 3.2 Peta Kondisi Perdagangan dan Jasa Lokasi Perancangan ..................................... 35

Gambar 3.3 Mushola di Lokasi Perancangan ........................................................................... 36

Gambar 3.4 Sarana Perdagangan di Lokasi Perancangan ......................................................... 37

Gambar 3.5 Jalan Lokal dan Jalan Lingkungan di Lokasi Perancangan ................................... 38

Gambar 3.6 Sumur Artesis dan Keran Air PDAM di Lokasi Perancangan .............................. 38

Gambar 4.1 Bagan Keterkaitan Konsep Makro dengan Konsep Meso .................................... 48

Gambar 4.2 Bagan Keterkaitan Konsep Meso dengan Konsep Mikro ..................................... 50

Gambar 4.3 Peta Pergerakan Masyarakat ................................................................................. 51

Gambar 5.1 Peta Pergerakan Komuter pada Kedungsepur ....................................................... 55

Gambar 5.2 Analisis Hubungan Antarkelompok Aktivitas ...................................................... 65

Gambar 5.3 Analisis Organisasi Ruang .................................................................................... 66

Gambar 5.4 Analisis Zoning Kawasan ...................................................................................... 77

Gambar 5.5 Penampang Jalan Lokal Eksisting ......................................................................... 80

Gambar 5.6 Penampang Jalan Kolektor Sekunder Rencana ..................................................... 81

Gambar 5.7 Penampang Jalan Lokal Rencana .......................................................................... 82

Gambar 5.8 Penampang Jalan Lingkungan Eksisting ............................................................... 83

Gambar 5.9 Amplop Bangunan ................................................................................................. 105

Gambar 7.1 Bagan Konsep Pengelolaan Kawasan Transit Node District ................................ 163

Gambar 7.2 Cash Flow Chart BOT .......................................................................................... 194

Gambar 7.3 Cash Flow Chart Sub-contract ............................................................................. 198

viii

viii

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pembangunan terhadap suatu kota atau daerah sangat diperlukan untuk menjaga

keberlangsungan hidup masyarakat di kota atau daerah tersebut. M. Kuncoro (2003)

mengatakan bahwa pembangunan merupakan upaya sadar untuk mengelola dan memanfaatkan

sumberdaya, guna meningkatkan mutu kehidupan rakyat. Pembangunan yang diterapkan pada

suatu kota atau daerah harus sesuai dengan potensi serta kondisi fisik maupun kondisi

penduduknya. Pertumbuhan penduduk yang selalu meningkat harus diiringi dengan strategi

pembangunan yang tepat sasaran.

Pada kenyataannya, masih banyak daerah yang berpotensi untuk dikembangkan namun

terhambat berbagai masalah seperti pertumbuhan ekonomi yang rendah, aksesibilitas yang

masih sulit, sumberdaya manusia yang kurang berdaya saing, dan lain-lain. Padahal dalam

upaya pembangunan suatu kota atau daerah tidak terlepas dari sektor perekonomian yang harus

selalu meningkat karena untuk membangun suatu kota atau daerah membutuhkan biaya yang

tidak sedikit. Pertumbuhan ekonomi dapat ditingkatkan melalui berbagai cara positif oleh

setiap kota maupun daerah di Indonesia, karena setiap kota atau daerah memiliki potensi dan

ciri khas masing-masing yang belum tentu dimiliki oleh kota atau daerah lain.

Seperti halnya, Kabupaten Kendal yang saat ini banyak menjadi sorotan karena di

Kecamatan Kaliwungu akan dibangun Kawasan Industri Kendal (KIK). Industri yang dibangun

ini tentu membutuhkan banyak pekerja yang masing-masing membutuhkan ruang untuk

bertempat tinggal, untuk berbagai sarana pendidikan, kesehatan, peribadatan, perdangan-jasa,

dan lain-lain. Peningkatan kebutuhan yang sangat signifikan ini perlu diwadahi dalam suatu

permukiman baru. Permukiman baru ini dibangun di Kecamatan Pegandon terutama Desa

Tegorejo dan Desa Pegandon. Justifikasi pemilihan lokasi ini ialah terdapatnya rencana pintu

keluar Tol Trans Jawa (TTJ) di desa sebelah Desa Tegorejo sehingga mendorong pertumbuhan

kawasan. Selain itu, pada kawasan permukiman baru rencana ini, terdapat potensi berupa

sarana transportasi yaitu stasiun yang jaringan relnya merupakan jaringan rel Pulau Jawa yang

artinya terhubung ke KIK di Kecamatan Kaliwungu.

Desa Tegorejo ialah desa yang memiliki potensi stasiun ini. Letaknya yang berada di

tengah-tengah Kabupaten Kendal membuatnya memiliki lokasi yang strategis karena dapat

meringkas jarak pergerakan dari arah barat ke timur. Sehingga pergerakan dari dan menuju

perkotaan-perkotaan di Kabupaten Kendal seperti di Sukorejo, Weleri, Kaliwungu, dan Boja

2

dapat diakomodasi oleh stasiun ini secara intermodal bersama dengan terminal bus dan

angkutan desa.

Secara eksisting, Stasiun Kalibodri, stasiun yang berada di Desa Tegorejo ini masih

beroperasi sebagai stasiun barang. Namun, di dalam RTRW Kabupaten Kendal, terdapat

rencana peningkatan Stasiun Kalibodri menjadi stasiun barang dan stasiun penumpang. Hal ini

dapat menunjang keterkaitan yang kuat dengan KIK dimana stasiun dapat mengakomodasi

kebutuhan pergerakan pekerja yang bertempat tinggal di kawasan ke tempat kerja di KIK.

Selain pekerja KIK, stasiun ini juga dapat mengakomodasi kebutuhan pergerakan penduduk di

daerah lain dari perkotaan-perkotaan di Kabupaten Kendal. Selain itu, juga dapat

mempermudah distribusi barang maupun jasa.

Hal tersebut tentunya dapat meningkatkan pertumbuhan ekonomi daerah yang

bersangkutan. Rencana peningkatan kapasitas Stasiun Kalibodri dari stasiun barang menjadi

stasiun penumpang tentunya harus diiringi dengan peningkatan-peningkatan fisik.

Peningkatan-peningkatan ini fisik ini tidak hanya dilaksanakan di dalam stasiun melainkan

juga di kawasan sekitar stasiun. Oleh karena itu, perlu dilakukan perancangan desain kawasan

untuk mempersiapkan rencana peningkatan kapasitas stasiun yang juga berfungsi sebagai

stasiun komuter.

Konsep perancangan yang akan diterapkan di lahan seluas 10,2 Ha ini ialah konsep

Transit Node District tersebut merupakan turunan dari beberapa prinsip konsep New Urbanism

yaitu, walkability, connectivity, green transportation, quality architecture and urban design,

dan quality of life. Berdasarkan prinsip-prinsip tersebut nantinya akan dikembangkan beberapa

indikator konsep Transit Node District yang akan berpengaruh terhadap perancangan Stasiun

Kalibodri dan kawasan sekitarnya di Desa Tegorejo. Harapannya dengan diterapkannya konsep

Transit Node District di Desa Tegorejo akan meningkatkan kualitas hidup masyarakat sekitar

melalui perwujudan rancangan fisik dan manajemen pengelolaan untuk mencapai tujuan yang

berkelanjutan.

1.2 Perumusan Masalah

Di Kabupaten Kendal pada saat ini sedang dilakukan pembangunan Kawasan Industri

Kendal (KIK) di Kecamatan Kaliwungu. Pembangunan kawasan industri membutuhkan

banyak pekerja sehingga akan terjadi migrasi dalam jumlah besar. Masing-masing pekerja

membutuhkan tempat tinggal yang tersebar di dalam lingkup Kabupaten Kendal seperti di Kota

Kendal, Weleri, Boja, Sukorejo, dan Kaliwungu sendiri. Kemudian masing-masing perkotaan

tersebut juga mengembangkan kawasannya sehingga menimbulkan aktivitas baru dan

3

menimbulkan pegerakan baik bangkitan maupun tarikan. Pergerakan yang timbul ini, baik dari

pergerakan pekerja maupun bukan, membutuhkan sarana transportasi untuk menuju ke

destinasi, yakni tempat kerja di KIK maupun di tiap-tiap perkotaan. Sehingga terdapat potensi

permintaan pergerakan dari arah barat yakni dari Sukorejo dan Weleri menuju ke KIK dan

Boja.

Penumpang ini dapat menuju tempat kerja melalui 2 cara, yakni menggunakan kereta api

dari Stasiun Weleri dan berhenti di Stasiun Kaliwungu; dan menggunakan bus dari terminal

Sukoreja dan terminal Weleri lalu berhenti di subterminal Kaliwungu. Namun pergerakan

menggunakan kereta api lebih efektif karena jumlah penumpang yang dapat diangkut lebih

besar serta mendapat prioritas dalam perjalanannya, yakni memiliki jalur sendiri yang tidak

terganggu oleh jalur darat jalan.

Dalam mempersiapkan lonjakan penumpang dan kebutuhan yang signifikan, perlu

diadakan peningkatan stasiun-stasiun dan terminal di dalam Kabupaten Kendal, seperti yang

disebutkan dalam RTRW Kabupaten Kendal tahun 2011 – 2031. Tak terkecuali stasiun yang

berada dalam lintasan Stasiun Weleri-Kaliwungu yakni Stasiun Kalibodri yang berada di Desa

Tegorejo, Kecamatan Pegandon, Kabupaten Kendal. Saat ini, Stasiun Kalibodri hanya

beroperasi untuk distribusi barang. Namun, menurut RTRW, stasiun ini akan ditingkatkan

kapasitasnya dari stasiun barang menjadi stasiun penumpang. Rencana ini dapat mendukung

rencana pembangunan kawasan permukiman baru dimana stasiun ini dapat menjadi sarana

transportasi yang memenuhi kebutuhan pengguna.

Namun Stasiun Kalibodri ini berjarak cukup jauh dari Stasiun Weleri, yakni sekitar 9 km.

Sehingga dalam menjangkaunya, perlu disediakan sarana transportasi tambahan misalnya

terminal. Terminal dan stasiun ini berada dalam satu kawasan dan berdekatan agar perpindahan

moda oleh penumpang dapat berjalan dengan mudah, aman, nyaman, dan murah. Sehingga

pergerakan intermodal dapat terjadi. Untuk mewujudkan pergerakan intermodal ini, perlu

direncanakan pembangunan terminal tipe C di Desa Tegorejo. Namun saat ini, belum terdapat

terminal di kawasan perancangan. Oleh karena itu, integrasi antara stasiun dan terminal serta

interaksinya dengan terminal maupun stasiun lain dalam satu regional makro juga harus

dipertimbangkan dan dirancang.

Rencana peningkatan Stasiun Kalibodri dari stasiun barang menjadi stasiun penumpang

tentunya harus diiringi dengan pengembangan pelayanan peningkatan infrastruktur fisik yang

dapat menunjang kebutuhan masyarakat pengguna stasiun maupun masyarakat di sekitarnya.

Pengembangan fungsi stasiun Kalibodri terdapat keterkaitan dengan adanya Kawasan Industri

Kendal (KIK), oleh karena itu diperlukan fasilitas penunjang serta persiapan fisik yang dapat

4

mendukung hal tersebut seperti seperti perluasan peron, perluasan ruang tunggu, penambahan

jumlah toilet umum, perluasan ruang kantor pengelola, dan perluasan mushola. Selain itu,

dibutuhkan fasilitas-fasilitas pendukung sarana transportasi seperti parkir komunal yang

berfungsi sebagai park and ride bagi pengguna, fasilitas perdagangan dan jasa, dan fasilitas

umum seperti masjid dan gedung olahraga untuk masyarakat umum baik pengguna maupun

non pengguna. Pembangunan ini juga perlu didukung dengan pembangunan infrastruktur

seperti pembangunan jalan, penerangan jalan, TPS, dan lain-lain. Selain itu, fasilitas komersial

untuk memenuhi kebutuhan penumpang juga belum tersedia. Fasilitas ini diletakkan di antara

stasiun dan terminal, sehingga memudahkan penumpang dalam membeli kebutuhannya.

Namun pada kondisi eksisting, Desa Tegorejo belum sesuai dengan harapan rencana

tersebut. Pada Stasiun Kalibodri belum adanya kesiapan dan persiapan fisik dan non-fisik pada

stasiun dan kawasan sekitar stasiun dalam mendukung rencana peningkatan kapasitas Stasiun

Kalibodri dari stasiun barang menjadi stasiun penumpang. Selain itu, persiapan fisik dan non

fisik yang tersedia di Desa Tegorejo masih belum mendukung perencanaan tersebut.

Maka dari itu, untuk mengatasi permasalahan serta mengembangkan potensi yang ada di

Desa Tegorejo diperlukan perencanaan dan perancangan stasiun dan kawasan sekitar stasiun.

Oleh karena itu, penerapan konsep Transit Node District akan berpengaruh terhadap

perancangan Stasiun Kalibodri dan kawasan sekitarnya di Desa Tegorejo dan hal tersebut juga

akan meningkatkan kualitas hidup masyarakat sekitar melalui perwujudan rancangan fisik dan

manajemen pengelolaan untuk mencapai tujuan yang berkelanjutan.

5

Sumber : Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan & Pembangunan, 2016

Gambar 1.1

Bagan Permasalahan

Adanya pengembangan

kawasan pariwisata di

Boja

Adanya pengembangan

kawasan agropolitan di

Sukorejo

Adanya pengembangan

kawasan permukiman di

Weleri

Adanya pengembangan

KIK di Kaliwungu

Adanya tarikan akibat

aktivitas di Boja Adanya tarikan akibat

aktivitas di Sukorejo

Adanya tarikan akibat

aktivitas di Weleri Adanya tarikan akibat

aktivitas di Weleri

Timbulnya kebutuhan pergerakan

Perlunya integrase moda dan sarana transportasi yang mewadahi arus pergerakan dari

barat (Weleri dan Sukorejo) ke timur (Kaliwungu dan Boja)

Posisi Pegandon yang berada di tengah-

tengah wilayah Kabupaten Kendal

Perlunya pengembangan kawasan yang mewadahi pergerakan secara intermodal

Belum adanya persiapan baik secara fisik dan nonfisik dalam kawasan

6

1.3 Tujuan dan Sasaran

Laporan ini disusun dengan tujuan dan sasaran sebagai berikut.

1.3.1 Tujuan

Tujuan akhir dari kegiatan perancangan ini adalah merencanakan pembangunan dan

mendesain stasiun serta kawasan sekitar stasiun, Desa Tegorejo, Kecamatan Pegandon dengan

menerapkan konsep Transit Node District yang merupakan turunan dari konsep New Urbanism

serta menentukan konsep manajemen pembangunan kawasan.

1.3.2 Sasaran

Sasaran yang ditempuh untuk dapat mewujudkan tujuan di atas adalah sebagai berikut:

a. Menjustifikasi dan mendeliniasi wilayah studi perancangan;

b. Mengidentifikasi potensi dan permasalahan lokasi perancangan;

c. Menentukan konsep berdasarkan potensi dan permasalahan lokasi perancangan agar

konsep yang disusun dapat memaksimalkan potensi yang ada sekaligus mengatasi

permasasalahan yang ada;

d. Menganalisis dan merencanakan aktivitas dan kebutuhan ruang lokasi perancangan

Stasiun Kalibodri dan kawasan sekitarnya guna mewujudkan konsep kawasan;

e. Menganalisis tapak guna menentukan zoning kawasan;

f. Menganalisis dan merancang elemen-elemen perancangan kota, seperti elemen citra

kota, perancangan, kriteria terukur dan tak terukur sesuai dengan paparan konsep yang

telah disusun;

g. Merancang site plan dan 3D stasiun serta kawasan sekitarnya sesuai dengan konsep

Transit Node District;

h. Menyusun UDGL yang berkaitan dengan konsep Transit Node District;

i. Menentukan dan merencanakan manajemen pengelolaan dan pembiayaan proyek

lokasi perancangan.

1.4 Ruang Lingkup

1.4.1 Ruang Lingkup Wilayah

Deliniasi wilayah dalam perancangan Transit Node District terbagi menjadi 3, yakni

wilayah makro, meso, dan mikro dengan wilayah sebagai berikut:

a. Ruang Lingkup Wilayah Makro

Lingkup wilayah studi makro adalah Kabupaten Kendal. Kabupaten Kendal terdiri

dari 20 kecamatan, 266 desa/kelurahan, dengan luas total wilayah adalah 1.002,23 km2.

Kabupaten Kendal terletak pada lokasi yang strategis karena dilewati dengan Jalur

7

Pantura. Kabupaten Kendal ini dipilih menjadi wilayah makro karena pada saat ini di

Kecamatan Kaliwungu dibangun Kawasan Industri Kendal (KIK) yang nantinya akan

berdampak terhadap perkembangan Kabupaten Kendal itu sendiri. Industri ini akan

membutuhkan banyak pekerja sehingga akan terjadi migrasi dalam jumlah besar.

Masing-masing pekerja membutuhkan tempat tinggal yang persebarannya ke arah

perkotaan di Kabupaten Kendal termasuk perkotaan Kota Kendal, Weleri, Boja,

Sukorejo, dan Kaliwungu sendiri. Selain itu, terdapat rencana pembangunan jalan Tol

Trans Jawa dimana pintu masuk dan pintu keluarnya berada di Kabupaten Kendal.

Keterhubungan antar perkotaan juga perlu direncanakan, yakni koneksi yang

diakomodasi melalui sarana dan moda transportasi. Di Kabupaten Kendal, terdapat

jaringan jalan yang saling terhubung antar perkotaan, terdapat stasiun kereta api kelas I

di Weleri, Stasiun Kalibodri kelas komuter di Pegandon, terdapat terminal tipe C di

Sukorejo, Weleri, dan Boja, serta subterminal di Cepiring dan Kaliwungu. Hal-hal ini

tentu akan berpengaruh terhadap perkembangan fisik, ekonomi, dan sosial masyarakat di

Kendal. Oleh karena itu, untuk menghadapi rencana dan tantangan ini, kawasan perlu

direncanakan dan dirancang. Batas-batas administrasi wilayah studi makro dapat dilihat

pada peta terlampir dengan nomor peta I.1.

b. Ruang Lingkup Wilayah Meso

Lingkup wilayah studi meso yaitu wilayah Fokus Area Pegandon-Ngampel. Wilayah

studi perancangan meso wilayah Fokus Area Pegandon-Ngampel merupakan salah satu

wilayah bagian pada wilayah studi Kendal Raya (Patebon-Pegandon-Kendal-Cepiring-

Ngampel). Fokus Area Pegandon-Ngampel terdiri dari lima kelurahan yang berada dalam

dua kecamatan yaitu Kelurahan Sumbersari, Kelurahan Dawungsari, Desa Tegorejo,

Kelurahan Margomulyo, dan Kelurahan Pegandon. Wilayah studi perancangan meso

Pegandon-Ngampel dilalui oleh jalan arteri primer yaitu jalan yang menghubungkan

Kecamatan Patebon dengan Kecamatan Pegandon.

Wilayah fokus area ini termasuk dalam kawasan perdesaan yang berpotensi untuk

dikembangkan karena adanya rencana pintu tol yang terdapat di Kelurahan Margomulyo.

Adanya pintu keluar jalan tol ini akan mendorong adanya perkembangan kawasan

menjadi daerah terbangun. Pada rencana kawasan ini akan dikembangkan menjadi

kawasan permukiman untuk menampung dan mengakomodasi kebutuhan migran pekerja

KIK. Perkembangan kawasan ini harus direncanakan agar perkembangannya tidak

menyebar dan menjadi teratur, atau tidak terjadi urban sprawl yang mengusung. Batas-

8

batas administrasi wilayah studi meso dapat dilihat pada peta terlampir dengan nomor

peta I.2.

c. Ruang Lingkup Wilayah Mikro

Ruang lingkup wilayah studi mikro yaitu pada Desa Tegorejo dengan deliniasi luas

kawasan perancangan adalah 10,2 hektar yang terletak di dalam Kecamatan Pegandon,

Kabupaten Kendal. Desa Tegorejo memiliki sebuah stasiun bernama Stasiun Kalibodri

yang jalur rel keretanya terhubung ke KIK, Kota Semarang dalam sistem Kedungsepur.

Stasiun Kalibodri saat ini masih beroperasi untuk distribusi barang, tetapi akan

ditingkatkan menjadi stasiun penumpang berdasarkan RTRW Kabupaten Kendal.

Peningkatan ini mendukung kawasan permukiman baru (kawasan meso) dimana sarana

stasiun dapat mengakomodasi kebutuhan pergerakan pengguna di kawasan meso keluar-

masuk kawasan seperti ke KIK, Kota Semarang. Untuk mendukung peningkatan

aktivitas pergerakan ini, diperlukan pembangunan fasilitas-fasilitas penunjang sehingga

stasiun dan kawasan sekitar stasiun perlu didesain agar rapih dan terorganisir. Batas-

batas administrasi wilayah studi mikro dapat dilihat pada peta terlampir dengan nomor

peta I.3.

1.4.2 Ruang Lingkup Materi

Ruang lingkup materi dalam penyusunan laporan tugas besar yang bertema Transit Node

District ini membutuhkan beberapa materi pendukung. Materi pendukung ini adalah mengenai

konsep dan desain perancangan Transit Node District yang berasal dari berbagai sumber

terkandung dalam setiap analisis yang dilakukan untuk kegiatan perancangan kawasan. Ruang

lingkup materi tersebut terdiri dari:

a. Analisis aktivitas dan kebutuhan ruang

Membahas tentang aktivitas apa yang akan dan sedang dilakukan oleh warga dalam

lokasi perancangan. Karakteristik aktivitas pengguna secara umum terbagi menjadi tiga,

yaitu fungsi aktivitas utama (perumahan), penunjang (perdagangan dan jasa) serta fungsi

intermodal. Berdasarkan aktivitas yang dilakukan warga, maka muncul kebutuhan ruang

yang perlu direncanakan dengan baik. Analisis kebutuhan ruang merinci luasan dari tiap-

tiap lokasi yang akan dibangun dengan sebelumnya telah menentukan luasan lahan

terbangun dan non terbangun.

b. Analisis tapak

Berisi tentang data kawasan serta respon yang akan diambil guna mengatasi masalah

pada kondisi eksisting. Terdiri dari analisis konstelasi wilayah, lingkungan, topografi,

aksesibilitas, kebisingan, drainase, vegetasi, view, serta arah angin dan lintasan matahari.

9

Kesembilan analisis tersebut kemudian dikompilasi sehingga menghasilkan analisis

zoning kawasan yang akan digunakan sebagai materi penyusunan site plan.

c. Analisis kriteria tak terukur

Kriteria tak terukur terdiri dari enam aspek kualitatif yang dapat diamati dari suatu

kawasan. Kriteria tak terukur mencakup accessibility, compatibility, view, identity, sense,

dan livability. Sifatnya yang kualitatif menjadikan analisis tak terukur suatu tolok ukur

dalam menilai apakah suatu kawasan layak untuk ditinggali atau sebaliknya. Walaupun

bersifat kualitatif, aspek-aspek yang terkandung di dalamnya merupakan suatu bangunan

fisik pada kawasan tertentu.

d. Analisis kriteria terukur

Merupakan aspek kuantitatif yang harus dihitung dari kondisi eksisting di suatu

kawasan. Analisis kriteria terukur dilakukan dengan menghitung besarnya KDB

(koefisien dasar bangunan), ketinggian maksimal bangunan yang dapat dibangun pada

kawasan, jarak antar bangunan, dan GSB (garis sempadan bangunan). Analisis ini

bersifat non fisik karena hanya berisi perhitungan. Hasil dari keempat perhitungan

tersebut kemudian diolah kembali untuk menghasilkan amplop bangunan.

e. Analisis elemen perancangan kota

Analisis ini dilakukan dengan tujuan untuk merinci karakteristik wilayah supaya

rancangan yang akan disusun akan berjalan dengan baik. Elemen perancangan kota

terdiri dari TGL, bentuk dan massa bangunan, sirkulasi dan parkir, penanda komersial,

open space, pedestrian ways, activity support, serta street furniture. Objek yang diamati

adalah kondisi eksisting di suatu wilayah dan menganalisis jumlah serta kondisinya.

f. Analisis elemen citra kota

Elemen citra kota terdiri dari lima aspek yang menjadi ciri suatu kawasan yang

membedakannya dengan kawasan lain. Citra yang terbentuk dari masing masing

elemennya menjadikan suatu wilayah memiliki kesan bagi penduduk maupun pengguna

jalan yang melintas di wilayah tersebut. Kelima aspek tersebut adalah path, edges, nodes,

district dan landmark. Analisis elemen citra kota bersifat kualitatis dimana tidak terdapat

perhitungan didalamnya dan hanya dilakukan dengan pangamatan.

g. Analisis elemen estetika

Elemen estetika yang akan dianalisis meluputi proporsi dan skala, sumbu, simetri,

hirarki, irama, serta konteks dan kontras. Elemen - elemen tersebut lebih dapat diamati

jika pengamatan dilakukan dari jarak jauh. Analisis ini memiliki sifat eksternal, di mana

analisis yang dilakukan adalah mengamati kondisi wilayah dari luar wilayah.

10

Pengamatan tersebut menghasilkan kesan yang ditangkap oleh pengamat terhadap

wilayah yang diamati.

h. Urban Design Guidelines

Analisis ini juga dapat disebut panduan perancangan kota yang sesuai namanya

berfungsi sebagai dasar perancangan kota. Unsur - unsur yang digunakan dalam analisis

adalah kepadatan bangunan, ketinggian bangunan, dan GSB. UDGL merupakan

peraturan yang harus dipatuhi dalam perancangan suatu kawasan. Berkaitan dengan tema

compact city, UDGL yang terbentuk diharapkan mampu mencegah terjadinya urban

sprawl ke wilayah pinggiran lain.

11

1.5 Diagram Alur Desain Kawasan dan Manajemen Pembangunan

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

Gambar 1.2

Diagram Alur Desain Kawasan dan Manajemen Pembangunan

Justifikasi Wilayah Studi

Deliniasi Wilayah Studi

Analisis Perancangan Desain

Kawasan Stasiun dan Sekitar

Stasiun Kalibodri

Analisis Aktivitas dan

Kebutuhan Ruang

Analisis Tapak

Analisis Penyediaan

Infrastruktur

Analisis Elemen

Perancangan Kota

Analisis Elemen

Citra Kota

Analisis Elemen

Estetika Kota

Analisis Kriteria

Tak Terukur

Analisis Kriteria

Terukur

Zoning Kawasan

Site Plan Amplop Bangunan

Detail Rancang 3D Kawasan

Manajemen Pembangunan

Kawasan

Urban Design Guidelines

Analisis Kelayakan

Pembiayaan

Analisis

Pengelolaan

Best Practice

Kajian Literatur

Data Primer

Observasi

Wawancara

Data Sekunder

Kajian Literatur

BPS

Bappeda

Penentuan Konsep Perancangan dan

Pembangunan Kawasan Stasiun dan

Sekitar Stasiun Kalibodri

Identifikasi Potensi dan Permasalahan

Kawasan Stasiun dan Sekitar Stasiun

Kalibodri

12

1.6 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan yang digunakan dalam penyusunan laporan ini adalah sebagai

berikut:

BAB I PENDAHULUAN

Bab ini berisikan latar belakang, rumusan masalah, tujuan dan sasaran, ruang lingkup materi,

ruang lingkup wilayah, diagram alur perencanaan, dan sistematika penulisan.

BAB II KAJIAN TEORI

Bab ini berisikan deskripsi mengenai konsep wilayah makro yaitu Intelligent Urbanism,

konsep wilayah meso yaitu New Urbanism, konsep wilayah mikro yaitu Transit Node District,

penjelasan keterkaitan antara konsep makro, meso, dan mikro. Selain itu pada bab ini juga

dibahas analisis serta best practice yang akan digunakan.

BAB III GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI

Bab ini berisikan penjelasan mengenai aspek fisik, non fisik, sarana dan prasarana,

pembahasan potensi dan permasalahan atas wilayah tersebut, serta keterkaitan permasalahan

dan indikator konsep tingkat mikro.

BAB IV KONSEP PERANCANGAN KAWASAN

Bab ini berisikan mengenai penjabaran konsep yang akan digunakan dalam wilayah

perancangan makro, meso maupun mikro.

BAB V ANALISIS PERANCANGAN WILAYAH STUDI

Bab ini berisikan analisis aktivitas dan kebutuhan ruang, analisis tapak, analisis kriteria tak

terukur, analisis kriteria terukur, amplop bangunan, analisis elemen perancangan kota, analisis

elemen citra kota, dan analisis elemen estetika kota, serta site plan perancangan.

BAB VI URBAN DESIGN GUIDELINES

Bab ini membahas analisis mengenai panduan rancang kota atau urban design guidelines

sebagai pengendalian dari implementasi konsep perancangan kawasan.

BAB VII PENGELOLAAN DAN PEMBIAYAAN PEMBANGUNAN

Bab ini membahas logical framework, konsep pengelolaan dan pembiayaan, pola kemitraan,

network planning analysis, dampak pelaksanaan, dan analisis kelayakan dari perencanaan

pembangunan kawasan Transit Node District.

13

BAB II

KAJIAN LITERATUR

2.1 Konsep Makro : Principle Intelligent Urbanism

Konsep yang diterapkan dalam wilayah makro, Kabupaten Kendal adalah principle

intelligent urbanism. Konsep ini dipilih untuk menjawab permasalahan dalam wilayah makro

yaitu kurang terintegrasinya infrastruktur yang ada dan rendahnya laju pertumbuhan ekonomi

Kabupaten Kendal.

2.1.1 Pengertian Konsep Principle Intelligent Urbanism

Konsep Principle of Intelligent Urbanism (PIU) diperkenalkan oleh Prof. Christopher

Charles Benniger pada tahun 2001. Konsep PIU ialah suatu konsep yang mengembangkan

teori perencanaan kota yang terdiri atas sepuluh indikator yang dapat menjadi pemandu

dalam perumusan rencana dan desain kawasan perkotaan baru. Konsep PIU dimaksudkan

untuk mengintegrasikan beragam keprihatinan dalam hal perencanaan dan manajemen

perkotaan.

2.1.2 Indikator Konsep Principle Intelligent Urbanism

Menurut (Benniger, 2001), indikator-indikator yang ditawarkan oleh konsep PIU adalah

sebagai berikut:

1. Balance with nature

Perlu adanya penilaian lingkungan guna mengidentifikasi zona rapuh (fragile area),

ekosistem yang mungkin terancam dan habitat yang dapat dilindungi melalui

konservasi, perencanaan penggunaan lahan dan desain ruang terbuka. Tujuan indikator

ini ialah untuk menciptakan keberlanjutan, baik bagi manusia maupun lingkungan,

dimana akan muncul kondisi agar kebutuhan manusia terpenuhi dan sumberdaya yang

dikonsumsi manusia tersebut tetap dapat terlindungi melalui siklus alami per musim.

Selain itu, indikator ini menekankan perlunya mewujudkan proses urbanisasi yang

seimbang dengan alam dan menekankan keseimbangan ekologi perkotaan.

2. Appropriate technology

Indikator teknologi tepat guna menekankan pelaksanaan bahan bangunan, teknik

konstruksi, sistem infrastruktur dan manajemen proyek bangunan yang konsisten.

Dalam setiap masalah perkotaan, tentunya ada berbagai teknologi yang potensial dan

dapat diterapkan guna meminimalisir pemanfaatan sumberdaya yang akan habis apabila

dieksploitasi terus menerus. Sehingga tujuan teknologi tepat guna ini adalah untuk

14

mengefisienkan sumberdaya yang ada, agar tidak segera habis, teknologi ini juga

menuntut adanya inovasi.

3. Balance with tradition

Indikator ini mencoba mengintegrasikan rencana masa depan dengan aset budaya yang

ada dengan pendekatan yang menghormati praktek-praktek tradisional. Prinsip PIU ini

menuntut penghormatan terhadap warisan sejarah dan budaya serta nilai-nilai dari suatu

tempat. Perlu adanya keseimbangan tradisi, seperti dalam melindungi, mempromosikan

dan melestarikan komponen generik dan elemen dari pola perkotaan, termasuk

mengenai pengetahuan lokal yang unik, tanda-tanda dan simbol-simbol mereka yang

diekspresikan melalui seni, urban ruang dan arsitektur.

4. Infrastructure efficiency

Indikator ini mempromosikan keseimbangan antara konsumsi sumberdaya seperti

energi, waktu dan sumberdaya fiskal, dengan tujuan menciptakan kenyamanan,

keselamatan, keamanan, kemudahan akses, kepemilikan, produktivitas dan kebersihan

lingkungan. Hal ini mendorong pengoptimalan infrastruktur publik, seperti lahan

publik, jalan, fasilitas umum, layanan dan jaringan infrastruktur, mengurangi biaya per

rumah tangga, sekaligus meningkatkan keterjangkauan, produktivitas, akses dan

kelangsungan hidup masyarakat.

5. Conviviality

Indikator ini mencoba menciptakan kehidupan sosial masyarakat yang interaktif,

dimana interaksi sosial yang berlangsung di dalam lingkungan masyarakat sangat rekat

dan interaktif. Interaksi sosial masyarakat ini juga dapat direfleksikan dalam bentuk

fisik perkotaan, yaitu penyediaan sarana berkumpul warga. Jenis ruang tempat

berkumpul warga ini dapat menyesuaikan dengan tingkatan sosial masyarakat.

6. Opportunity Matrix

Prinsip ini membayangkan kota sebagai kendaraan untuk pembangunan ekonomi

pribadi, sosial, dan akses ke berbagai organisasi, layanan, fasilitas dan informasi yang

menyediakan kesempatan kerja, keterlibatan ekonomi, pendidikan, dan rekreasi. Tujuan

indikator ini adalah untuk meningkatkan akses ke tempat pengembangan kualitas hidup

sumberdaya manusia, serta peningkatan keamanan. Dengan kata lain, terdapat akses

yang sama bagi setiap orang dalam memperoleh kesempatan dalam sistem perkotaan,

serta memungkinkan warga untuk tumbuh sesuai dengan kemampuannya.

15

7. Balanced Movement

Perlu adanya keseimbangan berbagai aktivitas pergerakan masyarakat seperti berjalan

kaki, bersepeda, mengemudi, dan memanfaatkan transportasi umum kereta api atau bus.

Namun, dalam indikator ini diharapkan seluruh moda transportasi baik bersifat privat

maupun publik dapat terintegrasi. Penciptaan desain kawasan perkotaan yang modern

dan humanis diharapkan dapat menjadi keunggulan sistem transportasi di suatu kota.

8. Regional integration

Dalam indikator ini, konsep PIU memahami kota merupakan bagian dari suatu wilayah.

Integrasi wilayah dapat tertuang dalam bentuk kondisi ekonomi wilayah (harga pasar,

fasilitas perbankan).

9. Institutional integrity

Praktik perkotaan yang baik dapat diwujudkan melalui partisipasi pemerintahan lokal,

yang didasari atas tanggung jawab sipil. Harus ada sistem partisipasi para pemangku

kepentingan kota dalam penyusunan rencana pengembangan, dalam bentuk pertemuan-

pertemuan publik, tujuannya mempromosikan partisipasi publik. Indikator ini

menegaskan bahwa kota, pemerintah daerah, komisi pembangunan daerah dan lembaga

perencanaan harus dikelola secara profesional.

10. Human scale

Indikator ini mempromosikan kontak tatap muka, menyediakan tempat yang ramah,

trotoar pejalan kaki dan ruang publik di mana orang dapat bertemu secara bebas. Ruang

atas indikator ini bisa taman, kebun, kafe pinggir jalan, dan berbagai ruang semi-

tertutup. Kecenderungan urbanisasi juga bisa diatasi dengan mengembangkan jaringan

sirkulasi jalur pejalan kaki di sepanjang jalan-jalan dan ruang terbuka yang

menghubungkan tujuan utama pelayanan sosial.

2.2 Konsep Meso : New Urbanism

Konsep yang digunakan pada skala meso atau Fokus Area Pegandon-Ngampel adalah

konsep New Urbanism. Konsep ini dipilih karena dapat menyelesaikan tantangan-tantangan

yang timbul di masa depan seperti pertumbuhan permukiman yang tidak teratur karena

rangsangan dari adanya rencana pembangunan pintu keluar tol Trans Jawa. Fokus Area

diprediksi akan terkena dampak dari pembangunan KIK yaitu menjadi pilihan tempat tinggal

bagi pekerja-pekerja KIK.

16

2.2.1 Pengertian Konsep New Urbanism

Konsep New Urbanism adalah pendekatan perencanaan dan pengembangan

berdasarkan sepuluh prinsip dasar bagaimana kota dan perkotaan dibangun blok-blok dan

jalan yang ramah untuk pejalan kaki, area perumahan dan perbelanjaan berjarak dekat, dan

ruang terbuka yang accesible bagi semua orang. Dalam kata lain, konsep New Urbanism

memfokuskan pada desain berskala manusia. Prinsip-prinsip dalam konsep ini dikembangkan

untuk menyelesaikan masalah terkait sprawl dan pola tipikal Perang Dunia II yaitu rumah

tunggal dan perumahan berkepadatan rendah, yang kemudian menunjukkan bahwa pola ini

menimbulkan dampak negatif perekonomian, kesehatan, dan lingkungan pada masyarakat.

Konsep ini menghubungkan lingkungan alamiah dengan lingkungan buatan sehingga

menimbulkan keberlanjutan. Hal ini disajikan dalam potongan-potongan transverse yang

memperlihatkan peralihan perubahan-perubahan dari karakter pedesaan ke karakter

perkotaan. New Urbanism didesain dalam unit-unit hunian; menyediakan lahan-lahan sisa

dari apartemen untuk rumah tunggal bagi orang-orang dengan berbagai pendapatan. Dalam

pandangan New Urbanism, keterhubungan unit-unit hunian dengan lingkungan sekitarnya

sangat dipertimbangkan dan turut mendukung pusat kota dan ruang terbuka bagi seluruh

warga kota (Morris, 2008).

2.2.2 Indikator Konsep New Urbanism

Menurut penelitian CNU & HUD (2000) terdapat sepuluh prinsip dasar dari konsep

new urbanism yaitu seperti berikut:

1. Walkability

- Keterjangkauan rumah dan tempat kerja dalam 10 menit berjalan kaki

- Desain jalan yang ramah pejalan kaki (bangunan dekat dengan jalan, beranda, jendela

dan pintu, pohon-pohon di jalan dan di jalan parkir, parkir tersembunyi, garasi di jalan

belakang, jalan-jalan sempit, kecepatan kendaraan yang lambat)

- Jalan-jalan bagi pejalan kaki yang bebas mobil dalam kasus khusus

Sumber: www.newurbanism.org, Tt

Gambar 2.1 Konsep Walkability di Kawasan Perdagangan dan Jasa

http://www.newurbanism.org/newurbanism/principles.html

17

2. Connectivity

- Jaringan jalan berpola grid yang saling terhubung yang tersebar pada lalu lintas dan

memudahkan berjalan

- Hirarki dari jalan-jalan sempit, jalan-jalan, dan gang-gang

- Kualitas jaringan jalan bagi pejalan kaki yang tinggi dan ruang publik yang membuat

berjalan menjadi menyenangkan


Gambar 2.2 Pola Jalan

3. Mixed-use & Divesity

- Campuran dari toko, kantor, apartemen, dan rumah-rumah di suatu lokasi.

- Penggunaan campuran dalam lingkungan, dalam blok, dan dalam bangunan

- Keragaman manusia dari usia, tingkat pendapatan, budaya, dan ras.


Gambar 2.3 Penerapan Mixed Use

4. Mixed housing

- Adanya hunian dalam berbagai variasi jenis, ukuran, dan harga dalam jarak berdekatan.


Gambar 2.4 Penerapan Mixed Housing




18

5. Quality of architecture & Urban design

- Penekanan pada keindahan, estetika, kenyamanan manusia, dan menciptakan rasa

tempat; penempatan khusus kegunaan sipil dan situs dalam masyarakat. skala arsitektur

manusia & lingkungan yang indah menyehatkan jiwa manusia


Gambar 2.5 Penerapan Arsitektur Bangunan

6. Traditional Neighborhood Structure

- Pusat dan batas yang jelas, terlihat

- Ruang publik di pusat

- Berisi berbagai kegunaan dan kepadatan dalam waktu 10 menit berjalan kaki

- Perencanaan transek: kepadatan tertinggi di pusat kota; semakin kurang padat menuju

tepi. Hirarki transek perkotaan-ke-pedesaan ini memiliki bangunan dan jenis jalan yang

sesuai untuk setiap daerah di sepanjang kontinum.

7. Increased Density

- Tempat tinggal, toko-toko, dan tempat-tempat layanan lebih dekat untuk dijangkau

dengan berjalan, memungkinkan pengefisienan layanan, serta untuk menciptakan

kenyamanan dan tempat yang menyenangkan untuk ditinggali.

- Dapat diterapkan pada berbagai kepadatan dari kota-kota kecil, untuk kota-kota besar


Gambar 2.6 Mixed Housing

8. Green Transportation

- Jaringan kereta api berkualitas tinggi yang menghubungkan kota, kota, dan lingkungan

bersama-sama

- Desain ramah pada pedestrian yang mendorong penggunaan lebih pada sepeda,

rollerblade, skuter, dan berjalan transportasi sehari-hari


http://www.newurbanism.org/

19


Gambar 2.7 Penerapan Green Transportation

9. Sustainability

- Dampak lingkungan minimal pada pembangunan dan operasi

- Teknologi eco-friendly, terkait ekologi dan nilai sistem alam

- Efisiensi energi

- Penggunaan bahan bakar yang terbatas secara lebih hemat

- Produksi produk lokal yang lebih

- Kegiatan berjalan kaki yang lebih daripada mengemudi

10. Quality of Life

- Semua indikator-indikator di atas menciptakan dan menambah kualitas hidup yang

tinggi, dan menciptakan tempat yang memperkaya, mengangkat, dan mengilhami jiwa

manusia.

2.3 Konsep Mikro : Transit Node District

Konsep Transit Node District dipilih menjadi konsep wilayah mikro dikarenakan

adanya rencana peningkatan Stasiun Kalibodri dalam RTRW Kabupaten Kendal Tahun 2011-

2031. Sebuah stasiun memerlukan beragam fasilitas yang dapat menampung aktivitas para

pengguna kawasan perancangan. Tentunya diperlukan suatu konsep yang dapat

mengintegrasikan aktivitas-aktivitas di wilayah mikro menjadi suatu simpul yang didukung

dengan sarana dan prasarana yang memadai.

2.3.1 Pengertian Konsep Transit Node District

Transit Nodes adalah mixed-use yang mengutamakan simpul kegiatan untuk kebutuhan

sosial, ekonomi, rekreasi dan parkir. Park and Ride, secara umum didefinisikan sebagai

perilaku parkir pada fasilitas parkir tertentu dan berpindah ke transportasi publik untuk

melakukan perjalanan ke satu tujuan. Sistem parkir ini banyak diterapkan sebagai bagian dari

manajemen transportasi (O’Flaherly, 1997). Pada wilayah studi, pendekatan yang dipakai

ialah transit node, dengan fasilitas transit tersebut berupa stasiun (eksisting) dan shelter

angkutan umum (rencana).

http://www.newurbanism.org/

20

2.3.2 Indikator Konsep Transit Node District

Indikator dalam konsep Transit Node District ini didasari pada literatur, yaitu mix used

transit node station yang dikemukakan oleh Michael Fregoso (2015) di San Diego Konsep

transit nodes district memiliki enam indikator yang meliputi :

1. Intermodal

Intermodal dalam sistem transportasi merupakan spesialisasi dari combined transport

yang memiliki implikasi positif terhadap perkembangan teknologi transportasi. Implikasi

positif tersebut adalah mendorong bertumbuhnya kombinasi moda serupa dengan

multimodal, yaitu System Intermodal Transport. Berdasarkan Macharis dan Bontekoning

(2004) intermodal transport biasanya merupakan suatu rantai tunggal, tanpa ada

perubahan kapasitas barang pada kontainer, dimana kebanyakan perjalanan rute dengan

kereta api, inland waterways atau ocean-going vessel, dengan titik awal dan akhir

perjalanan melalui jalan darat terpendek yang memungkinkan. Perlunya untuk

mengintegrasikan berbagai moda ini adalah untuk mengurangi kepadatan volume jalan

dan polusi udara yang signifikan akibat urban goods movement selama ini hanya

menggunakan jalan darat.

2. Commercial alley

Koridor komersial ini merupakan konsentrasi toko retail, yang melayani area

perdagangan umum yang terletak di sepanjang jalan. Koridor komersial ditandai dengan

deretan bangunan komersial, parkir halaman depan, jalan berorientasi pejalan kaki dan

barisan elemen penanda sepanjang jalan utama dari pusat kota ke pinggiran kota. Dalam

kasus ini, parkiran tidak berada di halaman depan melainkan berada di parkir tersendiri.

Serta koridor berada dari tempat parkir dan side entrance menuju stasiun.

Fungsi komersial pada kasus ini menyesuaikan dengan fungsi utama yakni fungsi

transportasi dan pergerakan. Sehingga fungsi komersial yang berada pada gang ini

hanyalah komersial untuk mendukung kebutuhan komuter dan penduduk yang bepergian

seperti untuk menjual makanan, oleh-oleh, dan baju. Gang-gang komersial dapat dibangun

menggunakan bahan perkerasan berdampak rendah, seperti paving tembus atau modular.

Sepeda dapat menggunakan gang komersial. Pada wilayah studi, gang yang dimaksud

bukanlah gang dengan bangunan-bangunan tinggi melainkan bangunan-bangunan

berlantai satu. Paving yang digunakan menggunakan warna dan corak berbeda untuk

memberi batasan antara ruang bergerak khusus untuk mengunjungi retail dan ruang

bergerak menuju dan keluar stasiun.

21

Beberapa aspek yang dapat diterapkan pada rencana ialah: detail desain bangunan,

lingkungan kota yang bervariasi dan dekorasi jalan (streetscape) yang menarik,

menempatkan toko langsung berhubungan dengan sisi jalan, menata karakter pedestrian

berskala manusia, area istirahat di dalam kawasan dan terhubung, kawasan pejalan kaki

harus dapat diakses dan fokus pada program transit dan transportasi. Beberapa penciri lain:

(a) (b)

Sumber:thecoolhunter.net, Tt Gambar 2.8

(a) Penggunaan warna dan aksen paving yang berbeda untuk memberi batasan ruang, Massachusets, (b) Contoh sketsa koridor komersial

3. Bangunan ramah lingkungan

Menurut Kementrian Lingkungan Hidup, bangunan ramah lingkungan adalah suatu

bangunan yang menerapkan prinsip lingkungan dalam perancangan, pembangunan,

pengoperasian, dan pengelolaannya dan aspek penting penanganan dampak perubahan

iklim. Bangunan tersebut akan menghemat dalam pembiayaan namun tetap meningkatkan

kenyamanan serta lingkungan yang sehat untuk tempat tinggal dan bekerja. Sehingga

bangunan didesain dengan meningkatkan sirkulasi udara dan sinar matahari untuk udara

dan pencahayaan yang alami serta bersih. Fokus membangun green building adalah pada

pengurangan penggunaan energi membangun dan meningkatkan kenyamanan penghuni.

Mengantisipasi tren peningkatan pembangunan yang cenderung ke arah perkotaan,

pemerintah merasa penting untuk menuangkan kebutuhan tersebut dalam bentuk peraturan

untuk mewujudkan pembangunan yang berkelanjutan. Salah satu dari perwujudan tersebut

adanya peraturan tentang bangunan ramah lingkungan yang dapat membantu dalam

mengurai dampak lingkungan. Pengaturan pada sektor bangunan gedung menjadi lebih

jelas setelah terbitnya Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat

No.02/PRT/M/2015 tentang Bangunan Gedung Hijau. Peraturan menteri ini secara

konsisten berupaya mewujudkan bangunan gedung berkelanjutan sesuai dengan Undang-

Undang No 28 Tahun 2002 tentang Bangunan Gedung. Prinsip-prinsip bangunan hijau

berdasarkan peraturan tersebut, meliputi :

1. Perumusan kesamaan tujuan, pemahaman serta rencana tindak;

22

2. Pengurangan penggunaan sumberdaya, baik berupa lahan, material, air,

3. Sumberdaya alam maupun sumberdaya manusia (reduce);

4. Pengurangan timbulan limbah, baik fisik maupun non-fisik;

5. Penggunaan kembali sumber daya yang telah digunakan sebelumnya (reuse);

6. Penggunaan sumber daya hasil siklus ulang (recycle);

7. Perlindungan dan pengelolaan terhadap lingkungan hidup melalui upaya pelestarian;

8. Mitigasi risiko keselamatan, kesehatan, perubahan iklim, dan bencana;

9. Orientasi kepada siklus hidup;

10. Orientasi kepada pencapaian mutu yang diinginkan;

11. Inovasi teknologi untuk perbaikan yang berlanjut; dan

12. Peningkatan dukungan kelembagaan, kepemimpinan dan manajemen dalam

implementasi.

Prinsip-prinsip tersebut dijadikan syarat atau acuan dalam pembangunan gedung baru

dan gedung bangunan yang telah dimanfaatkan. Pemanfaatan bangunan ramah lingkungan

merupakan salah satu pendekatan yang dapat mengurangi konsumsi energi, menghemat

dalam penggunaan air, meminimalisir sampah dan memaksimalkan penggunaan ulang dari

sampah tersebut, menjaga kelestarian alam, menciptakan ketangguhan dan fleksibel dalam

suatu kota maupun wilayah, serta menjaga kesehatan dan lingkungan.

4. Jalur hijau sepanjang jalur kereta api

Penyediaan RTH pada garis sempadan jalan rel kereta api merupakan yang memiliki

fungsi utama untuk membatasi interaksi antara kegiatan masyarakat dengan jalan rel

kereta api. Berkaitan dengan tersebut perlu dengan tegas menentukan lebar garis

sempadan jalan kereta api di kawasan perkotaan. Tabel II.1

Tabel Lebar Garis Sempadan Rel Kereta Api

Letak jalan rel kereta api Obyek

Tanaman Bangunan Jalan rel kereta api lurus >11 m >20 m Jalan rel kereta api

belokan/lengkungan Lengkung dalam Lengkung luar

>23 m > 11 m

>23 m >11 m

Sumber: Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 05/PRT/M/2008 Tentang Pedoman Penyediaan dan Pemanfaatan Ruang Terbuka Hijau di Kawasan Perkotaan

Kriteria garis sempadan jalan kereta api yang dapat digunakan untuk RTH adalah

sebagai berikut:

1. Garis sempadan jalan rel kereta api adalah ditetapkan dari as jalan rel terdekat apabila

jalan rel kereta api itu lurus;

23

2. Garis sempadan jalan rel kereta api yang terletak di tanah timbunan diukur dari kaki

tanggul;

3. Garis sempadan jalan rel kereta api yang terletak di dalam galian, diukur dari puncak

galian tanah atau atas serongan;

4. Garis sempadan jalan rel kereta api yang terletak pada tanah datar diukur dari as jalan

rel kereta api;

5. Garis sempadan jalan rel kereta api pada belokan adalah lebih dari 23 m diukur dari

lengkung dalam sampai as jalan. Dalam peralihan jalan lurus ke jalan lengkung diluar

as jalan harus ada jalur tanah yang bebas, yang secara berangsur–angsur melebar dari

jarak lebih dari 11 sampai lebih dari 23 m. Pelebaran tersebut dimulai dalam jarak 20 m

di muka lengkungan untuk selanjutnya menyempit lagi sampai jarak lebih dari 11 m;

6. Garis sempadan jalan rel kereta api sebagaimana dimaksud pada butir 1) tidak berlaku

apabila jalan rel kereta api terletak di tanah galian yang dalamnya 3,5 m;

7. Garis sempadan jalan perlintasan sebidang antara jalan rel kereta api dengan jalan raya

adalah 30 m dari as jalan rel kereta api pada titik perpotongan as jalan rel kereta api

dengan as jalan raya dan secara berangsur–angsur menuju pada jarak lebih dari 11 m

dari as jalan rel kereta api pada titik 600 m dari titik perpotongan as jalan kereta api

dengan as jalan raya.

• Vegetasi

Vegetasi dalam bangunan diciptakan di beberapa tempat sebagai pembatas ruang dalam

dan luar yang tidak membutuhkan sistem pengamanan tertentu. Misalnya batas bangunan

stasiun kereta api dengan luar bangunan. Batas bangunan tersebut bersifat formal namun

tidak membutuhkan pengamanan khusus bagi trespassing. Namun untuk sektor privat

(karyawan) membutuhkan pagar atau dinding yang bersifat permanen. Batas vegetasi yang

digunakan pada bangunan dapat membuat bangunan lebih menyatu dengan kawasan.

Ruang terbuka dapat terkesan lebih luas, namun, bangunan stasiun kereta api juga dapat

memiliki kesan lebih luas juga. Selain itu, vegetasi juga memiliki fungsi sebagai filter

udara bersih yang dihasilkan dari dalam stasiun kereta api. Dengan berfungsinya barrier

vegetasi membuat stasiun kereta api menjadi lebih bersih pula udara yang dihasilkan.

24

Sumber:thecoolhunter.net, Tt

Gambar 2.9 Tata Ruang Vegetasi

5. Ruang terbuka publik

Ruang publik adalah ruang yang berfungsi sebagai wadah (container) untuk kehidupan

manusia, baik secara individu maupun berkelompok, serta wadah makhluk lainnya untuk

hidup dan berkembang secara berkelanjutan (UUPR no.24/1992). Ruang terbuka dapat

menciptakan karakter masyarakat kota. Sebagai wahana interaksi sosial, ruang terbuka

diharapkan dapat mempertautkan seluruh anggota masyarakat tanpa membedakan latar

belakang sosial, ekonomi, dan budaya. Berikut adalah peranan ruang publik menurut

Carmona, et all, 2008 :

1. Memberikan keuntungan ekonomi, yaitu memberi nilai yang positif pada properti,

mendorong performa ekonomi regional, dapat menjadi alternatif bisnis dan bisa

mengangkat nilai ekonomi rakyat.

2. Memberikan keuntungan kesehatan, yaitu mendorong masyarakat untuk aktif

melakukan olahraga, menyediakan ruang informasi dan formal bagi kegiatan olahraga,

serta mengurangi stres.

3. Memberikan keuntungan sosial, seperti menyediakan ruang bagi interaksi dan

pembelajaran sosial pada segala usia, mengurangi resiko terjadinya kejahatan dan sikap

anti-sosial, mengurangi dominasi kendaraan bermotor sehingga angka kecelakaan

berkurang, mendorong dan meningkatkan kehidupan berkomunitas, mendorong

terjadinya interaksi antarbudaya.

4. Menjaga keseimbangan ekosistem, seperti meningkatkan kualitas udara dan

menciptakan kesempatan untuk berkembangnya keanekaragaman hayati.

5. Pengendalian suhu udara perkotaan. Dengan kemampuan untuk melakukan kegiatan

evapo-transpirasi, maka vegetasi dalam ruang terbuka hijau dapat menurunkan tingkat

suhu udara perkotaan. Dalam skala yang lebih luas lagi, ruang terbuka hijau

menunjukkan kemampuannya untuk mengatasi permasalahan urban heat island.

25

Ruang Publik terbagi atas dua macam, yaitu Ruang Terbuka Hijau dan Ruang Terbuka

Binaan.

1. Ruang Terbuka Hijau

Ruang terbuka hijau (green open spaces) adalah kawasan atau areal permukaan tanah

yang didominasi oleh tumbuhan yang dibina untuk fungsi perlindungan habitat tertentu,

dan atau sarana lingkungan/kota, dan atau pengamanan jaringan prasarana, dan atau

budidaya pertanian. Selain untuk meningkatkan kualitas atmosfer, menunjang kelestarian

air dan tanah, Ruang terbuka hijau (green openspaces) di tengah-tengah ekosistem

perkotaan juga berfungsi untuk meningkatkan kualitas lansekap kota. Ruang terbuka hijau

yang ideal adalah 30 % dari luas wilayah. Ruang terbuka hijau diperlukan untuk

kesehatan, arena bermain, olahraga dan komunikasi publik.


Gambar 2.10 Ruang Terbuka Hijau

2. Ruang Terbuka Binaan (Ruang Terbuka Non Hijau)

Ruang Terbuka Binaan atau Built Openspaces, terdiri dari Ruang Terbuka Binaan

Publik (RTBPU) dan Ruang Terbuka Binaan Privat (RTBPV). Ruang Terbuka Binaan

Publik (RTBP) adalah ruang atau kawasan yang lebih luas, baik dalam bentuk areal

memanjang/jalur atau mengelompok, dimana penggunaannya lebih bersifat terbuka/

umum, dengan permukaan tanah didominasi keseluruhan oleh perkerasan. Ruang terbuka

binaan publik makro antara lain: ruang jalan, kawasan bandar udara, kawasan pelabuhan

laut, daerah rekreasi dan Ruang terbuka binaan publik mikro seperti mall di lingkungan

terbatas, halaman masjid, halaman gereja, plaza di antara gedung perkantoran dan kantin.

Ruang terbuka binaan privat (RTBPV) adalah ruang atau kawasan yang lebih luas, baik

dalam bentuk areal memanjang/jalur atau mengelompok, dimana penggunaannya lebih

bersifat terbatas/ pribadi. Ruang terbuka binaan privat antara lain: halaman rumah tinggal

dengan berbagai luasan persil. Berikut adalah contoh-contoh ruang terbuka non hijau :

a. Plasa

26

Plasa merupakan suatu bentuk ruang terbuka non hijau sebagai suatu pelataran tempat

berkumpulnya massa (assembly point) dengan berbagai jenis kegiatan seperti sosialisasi,

duduk-duduk, aktivitas massa, dan lain-lain.


Gambar 2.11 Penerapan Ruang Terbuka Non Hijau - Plasa

b. Parkir

Parkir merupakan suatu bentuk RTNH sebagai suatu pelataran dengan fungsi utama

meletakkan kendaraan seeperti mobil, motor, dan lain-lain jenis kennderaan. Lahan parkir

dikenal sebagai salah satu bentuk RTNH yang memiliki fungsi ekonomis.


Gambar 2.12 Penerapan Ruang Terbuka Non Hijau - Parkir

c. Lapangan Olahraga

Lapangan olahraga memiliki fungsi utama sebagai tempat untuk mewadahi masyarakat

melakukan kegiatan kebugaran dan kesehatan jasmani.


Gambar 2.13 Penerapan Ruang Terbuka Non Hijau – Lapangan Olahraga

d. Tempat Bermain

Tempat bermain dan rekreasi merupakan suatu bentuk RTNH dalam bentuk pelataran

dengan berbagai kelengkapan tertentu untuk mewadahi kegiatan utama bermain atau

rekreasi masyarakat.

27


Gambar 2.14 Penerapan Ruang Terbuka Non Hijau – Tempat Bermain

e. Buffer

Pembatas (buffer) merupakan suatu bentuk RTNH sebagai suatu jalur dengan fungsi

utama sebagai pembatas yang menegaskan peralihan antara suatu fungsi dengan fungsi

lainnya. Contoh RTNH tipe pembatas dapat dilihat pada beberapa gambar sebagai berikut:


Gambar 2.15 Penerapan Ruang Terbuka Non Hijau – Buffer

f. Koridor

Koridor merupakan suatu bentuk RTNH berupa jalur dengan fungsi utama sebagai

sarana aksesibilitas pejalan kaki yang bukan merupakan trotoar (jalur pejalan kaki yang

berada di sisi jalan). Koridor dapat terbentuk di antara dua bangunan atau gedung, yang

dimanfaatkan sebagai ruang sirkulasi atau aktivitas tertentu. Contoh RTNH tipe koridor

dapat dilihat pada gambar berikut:


Gambar 2.16 Penerapan Ruang Terbuka Non Hijau - Jalur Koridor

6. Pengembangan Hunian

Pada dasarnya hunian adalah kebutuhan dasar bagi manusia akan menjadi tolok ukur

dari kesejahteraan dan kemakmuran dari suatu masyarakat, hunian adalah bangunan yang

berfungsi sebagai tempat tinggal dan sarana pembinaan keluarga. Adanya stasiun

28

commuter maka akan mendukung munculnya lokasi yang potensial untuk pengembangan

kawasan hunian. Segala bentuk model penataan lingkungan hunian pada dasarnya

ditujukan untuk menciptakan komunitas ideal yang seimbang (balanced community).

Penataan fisik lingkungan hunian sekitar stasiun commuter dapat diterapkan melalui

penerapan prinsip-prinsip fisiknya yaitu ukuran, batas, jaringan jalan internal, jalur pejalan

kaki, dan fasilitas lingkungan ditujukan untuk memenuhi kebutuhan sosio psikologis

penghuni. Lokasi lingkungan hunian harus memenuhi ketentuan kriteria sebagai berikut:

1. Kriteria keamanan, dicapai dengan mempertimbangkan bahwa lokasi tersebut bukan

merupakan kawasan lindung (catchment area), olahan pertanian, hutan produksi,

daerah buangan limbah pabrik, daerah bebas bangunan pada area Bandara, daerah

dibawah jaringan listrik tegangan tinggi;

2. Kriteria kesehatan, dicapai dengan mempertimbangkan bahwa lokasi tersebut bukan

daerah yang mempunyai pencemaran udara di atas ambang batas, pencemaran air

permukaan dan air tanah dalam;

3. Kriteria kenyamanan, dicapai dengan kemudahan pencapaian (aksesibilitas),

kemudahan berkomunikasi (internal/eksternal, langsung atau tidak langsung),

kemudahan berkegiatan (prasarana dan sarana lingkungan tersedia);

4. Kriteria keindahan/ keserasian/ keteraturan (kompatibilitas), dicapai dengan

penghijauan, mempertahankan karakteristik topografi dan lingkungan yang ada,

misalnya tidak meratakan bukit, mengurug seluruh rawa atau danau/setu/sungai/kali;

5. Kriteria fleksibilitas, dicapai dengan mempertimbangkan kemungkinan pertumbuhan

fisik/pemekaran lingkungan perumahan dikaitkan dengan kondisi fisik lingkungan

dan keterpaduan prasarana;

6. Kriteria keterjangkauan jarak, dicapai dengan mempertimbangkan jarak pencapaian

ideal kemampuan orang berjalan kaki sebagai pengguna lingkungan terhadap

penempatan sarana dan prasarana-utilitas lingkungan; dan

7. Kriteria lingkungan berjati diri, dicapai dengan mempertimbangkan keterkaitan

dengan karakter sosial budaya masyarakat setempat, terutama aspek kontekstual

terhadap lingkungan tradisional/lokal setempat.

7. Membentuk keterlibatan masyarakat

Melibatkan masyarakat dalam pengambilan keputusan dalam awal perencanaan

merupakan salah satu bagian penting dalam mencapai keberhasilan perencanaan. Untuk

meningkatkan partisipasi, proses perencanaan harus dipentaskan di tempat yang mudah

diakses di saat-saat anggota masyarakat cenderung dapat menghadiri. Bukan hanya

29

mengharapkan masyarakat sebagai pengguna bagian dari perencanaan. Terlibat dalam

diskusi terbuka dan jujur dan berfokus pada hasil yang menggabungkan kebutuhan dan

nilai-nilai dari komunitas atau masyarakat. Sehingga komunikasi dengan masyarakat

sangatlah penting dalam implementasikan perencanaan. Komunikasi dapat dilakukan

secara langsung maupun media sosial seperti website.

8. Merancang kapasitas jalan untuk semua pengguna

Stasiun commuter juga membutuhkan pilihan moda transportasii seperi bus, kereta,

jalur pejalan kaki, jalur pengguna sepeda, dan taksi yang mana memperoleh keamanan

bagi semua pengguna jalan. Desain persimpangan dan penyeberangan jalan, trotoar dan

tempat berhenti transit yang harus mempertimbangkan keselamatan orang muda, orang

tua, dan pengguna difabel. Pendekatan ini merancang jalan yang memerlukan

pengorbanan karena kendala ruang, tetapi kebutuhan pejalan kaki dan pengguna angkutan

harus diprioritaskan atas kenyamanan supir dan pengguna jalan lainnya.

9. Melaksanakan rencana tersebut dan mengevaluasi keberhasilannya

Perencana kawasan stasiun yang baik dapat menghasilkan peningkatan penumpang

transit, aktivitas pejalan kaki, dan pembangunan ekonomi. Perencanaan yang baik juga

dapat mengatur dalam berinvestasi di terjangkau dan pasar perumahan, ritel dan pekerjaan.

Menempatkan program di tempat awal untuk memantau keberhasilan rencana tersebut,

termasuk sebelum dan setelah jumlah pejalan kaki, sepeda, dan perjalanan kendaraan,

langkah-langkah kegiatan ekonomi, dan tolok ukur untuk produksi perumahan, semua

membantu memastikan keberhasilan dengan menunjukkan apakah tindak lanjut tindakan

yang diperlukan. Sebuah program-tingkat tinjauan lingkungan dan ulasan pengembangan

cepat dilacak, misalnya, dapat membantu rencana pelaksanaan fasilitas.

2.4 Best Practices Konsep Mikro : Transit Node District

Transit Node District merupakan salah satu konsep perencanaan kawasan yang

memiliki pola yang sangat sesuai untuk diterapkan pada low-density single-family Tujuan

dari konsep ini adalah agar mudah mencapai tujuan perjalanan penggunanya, seperti rumah,

perkantoran, pendidikan, atau pusat perbelanjaan yang ada di sekitarnya. Salah satu kawasan

yang menerapkan konsep Transit Node District adalah Prince George’s Plaza Transit District.

Kawasan Prince George’s Plaza Transit District berada di Maryland, Washington,

United State of America. Kawasan ini telah menerapkan konsep Transit Node District sejak

tahun 1950. Kawasan ini memiliki stasiun kereta metro, bank, hunian warga, supermarket,

rumah sakit, kampus dan kawasan perdagangan dan jasa lainnya

30

Sumber:www.issuu.com/mncppc/docs/pgp_plan_preliminary_web, 2015

Gambar 2.17 Penggunaan Lahan di Prince George’s Plaza Transit District

Berdasarkan peta pengunaan lahan pada Gambarr 2.8, dapat terlihat bahwa Prince

George’s District ini telah membentuk kota yang kompak. Dapat terlihat bahwa permukiman

warga terletak di sekitar stasiun dan mall kawasan. Hal tersebut menyatakan bahwa sebagian

besar masyarakat menggunakan fasilitas kereta commuter metro untuk melakukan

perjalanannya. Selain itu, keberadaan fasilitas komersil di kawasan semakin mendukung

keberadaan stasiun metro. Prince George’s District juga menawarkan sistem transportasi

umum yang mencakup moda pergerakan orang dan barang seperti bus dan metro. Seluruh

kegiatan perencanaan, operasiional, pemeliharaam kawasan ini adalah tanggung jawab dari

Departemen Pekerjaan Umum dan Transportasi, sehingga staf departemen ini meyakinkan

bahwa pengunjung kawasan dapat mengakses kawasan dengan baik.

31

BAB III

PROFIL WILAYAH

3.1 Kondisi Fisik Wilayah

Kondisi fisik wilayah di lokasi perancangan dapat dilihat dari kondisi topografi, litologi,

hidrogeologi, klimatologi, rawan banjir, Daya Dukung Lahan, Tataguna Lahan, kesesuaian

lahan, kepemilikan lahan, dan harga lahan.

3.1.1 Topografi

Wilayah studi mikro merupakan dengan klasifikasi kelerengan datar. Pada gambar

menunjukjan kawasan perancangan memiliki nilai kontur dengan ketinggian 17, 18, 19, 20,

dan 21. Kontur pada wilayah studi pun tidak terlalu rapat. Sehingga tidak memiliki kecuraman

yang tajam dan merupakan kawasan kelerengan datar. Peta kontur dapat dilihat pada peta

terlampir dengan nomor peta III.1.

3.1.2 Jenis Tanah

Jenis tanah pada wilayah studi mikro adalah jenis tanah asosiasi aluvial kelabu. Tanah

ini termasuk cukup kuat untuk dibangun bangunan di atasnya. Peta litologi tanah dapat dilihat

pada peta terlampir dengan nomor peta III.2.

3.1.3 Hidrogeologi

Ketersediaan air tanah pada wilayah studi mikro mencukupi karena merupakan akuifer

persebaran luas. Kondisi ini mendukung aktivitas masyarakat setempat dimana masyarakat

bisa mendapatkan pasokan air baku dari daerahnya sendiri, tanpa harus mengambil dari daerah

lain. Namun terdapat beberapa air tanah yang mengandung kapur sehingga tidak dapat

dikonsumsi. Peta hidrogeologi dapat dilihat pada peta terlampir dengan nomor peta III.3.

3.1.4 Klimatologi

Klimatologi terkait dari beberapa unsur seperti kelembaban udara, suhu udara, kecepatan

angin, intensitas curah hujan, dan lain-lain. Secara umum klimatologi terkandung curah hujan.

Pada wilayah studi mikro memiliki curah hujan 3000m/tahun yang termasuk curah hujan

tinggi. Peta klimatologi dapat dilihat pada peta terlampir dengan nomor peta III.4.

3.1.5 Rawan Banjir

Daerah rawan bencana pada wilayah studi mikro terdapat 30% dari luas wilayah. Daerah

rawan bencana banjir berada di bagian utara wilayah studi. Pada hasil observasi terhadap

daerah rawan banjir dikarenakan buruknya sistem drainase yang tersedia. Sehingga hal tersebut

harus diperhatikan dalam pembangunan pada wilayah studi. Serta tidak menimbulkan dampak

32

yang lebih buruk terhadap pembangunan di daerah rawan banjir. Peta rawan banjir dapat dilihat

pada peta terlampir dengan nomor peta III.5.

3.1.6 Daya Dukung Lahan

Daya dukung lahan pada wilayah studi mikro merupakan kawasan budidaya. Sehingga

kawasan ini dapat mendukung dalam perencanaan dan pengembangan. Serta dapat mendukung

dalam pengembangan wilayah studi dalam memenuhi kebutuhan stasiun, permukiman, serta

perdagangan dan jasa. Peta daya dukung lahan dapat dilihat pada peta terlampir dengan nomor

peta III.6

3.1.7 Tataguna Lahan

Berdasarkan peta penggunaan lahan dan observasi, penggunaan lahan di kawasan mikro

didominasi oleh permukiman jarang-jarang serta perdagangan dan jasa yang di sepanjang Jalan

Pegandon Raya. Selain itu terdapat juga tegalan, kebun, semak belukar, dan lahan kosong milik

warga. Peta tataguna lahan dapat dilihat pada peta terlampir dengan nomor peta III.7.

3.1.8 Kesesuaian Lahan

Kesesuaian lahan merupakan hasil overlay dari peta tata guna lahan dan peta daya

dukung lahan. Sehingga menghasilkan informasi kawasan-kawasan yang telah sesuai atau

tidaknya terhadap kondisi fisik eksisting. Penggunaan lahan pada wilayah studi mikro telah

sesuai dengan karaktersitik fisik eksisting serta tidak terdapatnya kawasan lindung. Peta

kesesuaian lahan dapat dilihat pada peta terlampir dengan nomor peta III.8.

3.1.9 Kepemilikan Lahan

Status kepemilikan lahan pada lokasi mikro terdapat lahan milik pribadi dan milik PT

Kereta Api Indonesia. Kepemilikan lahan pribadi berada bagian utara dan hampir 80%

merupakan milik masyarakat. Sedangkan untuk lahan kepemilikan PT Kereta Api Indonesia

DAOP IV Smarang yang mana berada di sekitar dan sepanjang rel kereta api Stasiun Kalibodri.

Peta kepemilikan lahan yang bersumber dari BPN Indonesia tahun 2015 melalui olahan data

dapat dilihat pada peta terlampir dengan nomor peta III.9.

3.1.10 Harga Lahan

Hampir semua lahan memiliki harga lahan dengan kisaran Rp 200.000,00 sampai Rp

500.000,00. harga lahan tertinggi terdapat di jalan masuk menuju lokasi mikro yang mana

harga yang tinggi tersebut dikarenakan lahan tersebut merupakan kawasan perdagangan dan

jasa. Sehingga harga lahan menjadi kisaran Rp 500.000,00 sampai 1.000.000,00. Peta harga

lahan yang bersumber dari BPN Indonesia tahun 2015 melalui olahan data dapat dilihat pada

peta terlampir dengan nomor peta III.10

33

3.2 Kondisi Non Fisik

Kondisi non fisik di lokasi perancangan dapat dilihat dari aspek demografi, ekonomi, dan

kegiatan masyarakatnya.

3.2.1 Demografi

Desa Tegorejo terdiri dari 4 RW. Pada RW I terdapat 60 kepala keluarga dengan jumlah

penduduk 241 jiwa (BPS, 2015) pada lahan seluas 10.300 m2 atau 10,3 Ha sehingga kepadatan

penduduk di RW ini ialah 23 jiwa/Ha. Berdasarkan proyeksi penduduk, pada tahun 2025

diperkirakan akan mengalami pertambahan penduduk sebanyak 16 jiwa sehingga pada tahun

tersebut jumlah penduduk wilayah perancangan menjadi 257 jiwa sehingga kepadatan

penduduknya menjadi 25 jiwa/Ha.

3.2.2 Ekonomi

Desa Tegorejo merupakan salah satu kawasan yang menjadi pusat perdagangan lokal, hal

ini disebabkan lokasi ini berdekatan dengan keberadaan pasar tradisional Tegorejo di Desa

Penanggulan yang berbatasan langsung dengan Desa Tegorejo. Sehingga, masyarakat banyak

yang bekerja sebagai wiraswasta dengan berjualan di pasar tersebut atau membuka toko

disekitar pasar yang memanjang hingga Stasiun Kalibodri di Desa Tegorejo. Meskipun

sebagian besar masyarakat memiliki pekerjaan, namun tingkat kemiskinan di desa ini tergolong

tinggi. Hal ini dapat dilihat dari pendapatan rata-rata yang dihasilkan kurang dari Rp.

1.500.000,00 dimana angka ini dibawah UMR Kabupaten Kendal yaitu Rp1.639.600,00. Biaya

sewa kios yang dibayarkan masyarakat ini ialah Rp2.500.000,00 (Hasil Observasi, 2016).

Kondisi tersebut menggambarkan bahwa pada dasarnya dibutuhkan pengelolaan dalam satu

kawasan, seperti pembangunan commercial path agar antar-satu toko dengan toko lain dapat

saling terintegrasi.

3.2.3 Kegiatan Masyarakat

Desa Tegorejo terkenal dengan banyaknya warga yang menjadi pedagang dari adanya

aktivitas stasiun dan pasar. Kegiatan di wilayah perancangan dapat dibedakan menjadi tiga

fungsi, yaitu:

a. Fungsi Stasiun

Stasiun yang berada di lokasi perancangan ialah Stasiun Kalibodri. Luas stasiun

Kalibodri ini ialah 700 m2. Stasiun ini merupakan stasiun kelas II dengan peruntukkan

sebagai stasiun barang yang dikelola oleh PT. KAI DAOP IV Semarang. Pada awal

peroperasiannya, stasiun ini juga menjadi stasiun penumpang. Namun karena berbagai

masalah sosial stasiun penumpang ini dinonaktifkan dan hanya beroperasi sebagai

34

stasiun angkut barang. Biaya pengangkutan sebesar Rp 0,00 (dari pihak KAI DAOP IV

Semarang) dan Rp 650,00 per ton per jarak 50 km + PPn (untuk jasa pengangkutan oleh

swasta). Rute kereta barang yang melintasi Stasiun Kalibodri ini ialah Jakarta (Stasiun

Tanjung Priok) – Surabaya (Stasiun Kalimas). Sarana pendukung yang berada di Stasiun

Kalibodri ialah 4 gerbong balas atau kricak, lampu penerangan, lahan parkir, toilet,

musholla, ruang tunggu dan loket.

Pada RTRW Kabupaten Kendal, terdapat rencana pengembangan Stasiun Kalibodri

dari stasiun barang menjadi stasiun penumpang. Akan tetapi belum terdapat kepastian

terkait waktu pelaksanaannya. Jika rencana pengembangan Stasiun Kalibodri menjadi

stasiun commuter jadi terelisasikan, diperlukan moda transportasi yang terintegrasi

dengan stasiun Kalibodri yang melayani pergerakan penduduk di kawasan mikro lain

seperti ojek, becak, angkutan umum, andong/dokar, serta penduduk di wilayah lain yakni

terminal untuk memudahkan pergerakan commuter yang diperkirakan merupakan

pekerja dari KIK. Selain itu, sudah terdapat sarana dan prasarana pendukung stasiun

penumpang yaitu peron untuk penumpang dan lahan parkir yang cukup luas.

Sumber : Observasi Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

Gambar 3.1

Lokasi dan Penampang Stasiun Kalibodri

35

b. Fungsi Perdagangan dan Jasa

Pada lokasi perancangan terdapat fasilitas perdangan dan jasa yang terletak di

sepanjang Jalan Tegorejo-Ngampel. Beberapa toko dimiliki oleh PT. KAI sehingga

pengguna toko tersebut membayar sewa dan retribusi per tahunnya ke PT. KAI. Selain

itu, beberapa toko milik PT. KAI disewakan oleh pihak ketiga sehingga pengguna

membayar kepada pihak ketiga tersebut dengan harga yang lebih mahal. Pada kawasan

ini tidak terdapat kawasan perdagangan dan jasa yang terpusat dan terintegrasi.

Perdagangan dan jasa yang ditawarkan ialah toko servis alat elektronik, toko klontong,

dan warung makan.

Pada setiap toko milik PT. KAI mendapatkan aliran listrik dan air, namun beberapa

toko lainnya yang dimiliki oleh swasta tidak mendapatkan aliran listrik dan air secara

langsung serta beberapa toko yang dibangun menggunakan material kayu. Selain karena

keberadaannya yang dekat dengan pasar Tegorejo dan stasiun, kawasan ini berkembang

menjadi perdangan dan jasa karena berdekatan dengan permukiman dan sekolah.

Fasilitas ini tidak dapat memenuhi kebutuhan di masa depan dengan adanya peningkatan

kapasitas Stasiun Kalibodri, sehingga jumlahnya juga perlu ditambah.

Sumber: Observasi Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

Gambar 3.2

Peta Kondisi Perdagangan dan Jasa Lokasi Perancangan

36

3.3 Infrastruktur

Gambaran umum infrastruktur lokasi perancangan di Desa Tegorejo terdiri dari sarana

dan prasarana yang akan dibahas pada sub bagian berikut ini.

3.3.1 Sarana

Sarana yang terdapat pada lokasi perancangan terdiri dari transportasi, sarana

peribadatan, dan sarana perdagangan.

a. Transportasi

Sarana transortasi di kawasan perancangan terdiri dari stasiun, tetapi saat ini masih

merupakan stasiun barang. Adapun moda transportasi yang terdapat pada lokasi

perancangan berupa angkutan desa sebagai sarana transportasi umum. Biasanya

angkudes ini digunakan masyarakat untuk menuju dan kembali dari pasar yang terdapat

di Kelurahan Pegandon. Tarif yang dikenakan kepada penumpang berkisar antara Rp

3.000,- hingga Rp 5.000,-. Selain kendaraan umum, kendaraan lain yang digunakan

penduduk pada lokasi perancangan berupa kendaraan bermotor dan non bermotor.

Kendaraan bermotor yang sering digunakan adalah sepeda motor untuk mobil pribadi

angka penggunaannya sangat kecil bila dibandingkan dengan sepeda motor. Sementara

itu, kendaraan non bermotor yang digunakan adalah sepeda.

b. Peribadatan

Sarana peribadatan yang dimiliki oleh lokasi perancangan di Desa Tegorejo adalah

mushola saja yang dapat mencakup seluruh kegiatan peribadatan penduduk di kawasan

tersebut.


Gambar 3.3

Mushola Lokasi Perancangan

c. Perdagangan dan Jasa

Sarana perdagangan di lokasi perancangan terdapat beberapa toko dan deretan

pertokoan yang terletak tidak jauh dari stasiun kereta api. Toko dan pertokoan ini dimiliki

oleh perorangan dan dimiliki oleh PT. KAI juga. Bagi masyarakat yang memiliki toko,

37

biasanya merupakan toko yang berada pada bagian depan rumah yang ditinggalinya.

Jenis perdagangan eksisting yang terdapat pada lokasi perancangan ini berupa makanan

ringan, sembako, keperluan sehari-hari, jasa berupa servis barang elektronik, hingga

dagangan berupa minuman ringan. Jenis bangunan yang digunakan pedagang pada lokasi

perancangan terdiri dari bangunan permanen dan semi-permanen. Bangunan permanen

material yang digunakan adalah batu bata dan batako, sementara untuk bangunan semi-

permanen material yang digunakan adalah semen dan kayu. Secara keseluruhan

pedagang harus melakukan pembayaran retribusi terhadap desa sebesar Rp 5.000,00 per

bulan. Secara khusus, pedagang yang berdagang di lahan milik PT. KAI dikenai biaya

sewa Rp 250.000,00 per tahun.

Sarana perdagangan ini kurang memenuhi kebutuhan sarana perdagangan-jasa

sebagai penunjang stasiun, karena barang-barang yang dijual ialah barang-barang sehari-

hari bukan barang-barang yang dibutuhkan orang dalam bepergian seperti makanan dan

minuman, tisu, obat-obatan, dan lain-lain.


Gambar 3.4

Sarana Perdagangan Lokasi Perancangan

3.3.2 Prasarana

Prasarana yang terdapat pada lokasi perancangan terdiri dari jaringan jalan, air bersih,

sanitasi, persampahan, drainase, listrik, dan telekomunikasi.

a. Jalan

Jaringan jalan yang terdapat pada lokasi perancangan adalah jalan lokal dan jalan

lingkungan. Jalan lokal ini merupakan Jalan Pegandon Raya yang menghubungkan

Kelurahan Pegandon dengan Desa Tegorejo hingga melintasi rel kereta api. Kondisi dari

jalan lokal ini cukup baik dengan persentase kelayakan sebesar 75%. Hal ini disebabkan

pada beberapa titik masih terdapat lubang yang dapat mengganggu pengendara yang

menggunakan jalan tersebut dan pada beberapa titik permukaan jalan juga masih

bergelombang. Sementara itu, pada jalan lingkungan yang terdapat pada perumahan

38

penduduk memiliki kondisi yang cukup baik dengan persentase kelayakan 70%. Sama

halnya dengan jalan lokal, jalan lingkungan pun juga memiliki gambaran umum yang

hamper sama. Namun, bedanya untuk pengelolaan jalan lingkungan dikendalikan oleh

penduduk setempat. Seluruh jalan lingkungan telah diberikan perkerasan dengan

menggunakan aspal, beton, maupun paving. Kondisi jalan ini kurang dapat memenuhi

kebutuhan rencana, karena lebar jalannya yang kurang lebar dan tidak dapat dilewati oleh

dua mobil yang berpapasan bersamaan.


Gambar 3.5

Jalan Lokal dan Jalan Lingkungan Lokasi Perancangan

b. Air Bersih

Air bersih sudah dijangkau secara keseluruhan pada lokasi perancangan dengan

kualitas air baik. Namun pada kawasan pertokoan yang dimiliki PT. KAI, saluran untuk

mendapatkan air dari PDAM masih belum ada. Sehingga pedagang bila memerlukan air

harus membeli terlebih dahulu atau mengambil dari rumah (bagi pedagang yang tidak

jauh rumahnya). Sementara itu, khusus untuk mushola, air yang digunakan adalah air

tanah menggunakan sumur artesis. Untuk kebutuhan air bersih pada rencana, jumlahnya

tentu meningkat sehingga perlu dilakukan peningkatan jaringan seperti jaringan pipa air

sehingga kebutuhan pada stasiun, terminal, fasilitas-fasilitas pendukung dapat terpenuhi.

Sumber : Observasi Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

Gambar 3.6

Sumur Artesis dan Keran Air PDAM Lokasi Perancangan

39

c. Sanitasi

Lokasi perancangan secara keseluruhan sudah menggunakan jamban pribadi. Namun,

untuk sanitasi yang digunakan adalah septic tank individu. Septic tank komunal masih

belum digunakan pada lokasi perancangan ini. Untuk rencana, prasarana sanitasi

dibangun secara komunal di setiap jenis aktivitas.

d. Persampahan

Sistem persampahan yang diterapkan pada lokasi perancangan masih belum ada. Hal

ini disebabkan tidak ada pihak yang melakukan pengangkutan terhadap sampah yang

dimiliki oleh penduduk di lokasi perancangan. Pada rencana, prasarana persampahan

harus diadakan untuk mengakomodasi timbulan sampah dari pengguna yang

menggunakannya setiap hari.

e. Drainase

Berdasarkan hasil observasi dapat diketahui bahwa kondisi drainase pada lokasi

perancangan kering dan dipenuhi dengan sampah organic seperti dedaunan. Tidak

terdapat air yang menggenangi saluran drainase tersebut. Jenis perkerasan pada drainase

sudah dikeraskan dengan menggunakan semen dan batu bata dengan lebar drainase

sebesar 35 cm yang terletak pada sisi jalan lingkungan. Sementara itu, pada sisi jalan

lokal tidak terdapat saluran drainase. Jaringan drainase ini akan berubah pada rencana

karena jaringan dan lebar jalan berubah untuk memenuhi kebutuhan di masa datang.

f. Listrik dan Komunikasi

Secara keseluruhan, seluruh lokasi perancangan telah terlayani oleh aliran listrik dan

komunikasi. Aliran listrik yang digunakan oleh penduduk kawasan tersebut mulai dari

450 watt hingga 900 watt. Sementara itu, untuk jaringan telekomunikasi, seluruh

penduduk sudah dapat menggunakannya.

3.4 Potensi dan Masalah

Berdasarkan hasil observasi lapangan, wilayah mikro Kelurahan Tegorejo yang

rencananya akan diperuntukkan bagi para commuter memiliki beberapa hal potensial yang

dapat dikembangkan guna meningkatkan kesejahteraan masyarakat di sekitar lokasi

perancangan. Potensi yang ada di wilayah mikro Kelurahan Tegorejo ini antara lain keberadaan

Stasiun Kalibodri yang akan ditingkatkan fungsinya menjadi stasiun penumpang, masih

tersedianya lahan kosong untuk pengembangan kawasan hunian, serta jalan yang dapat

40

dikembangkan menjadi wilayah perdagangan dan jasa. Berikut adalah tabel potensi lokasi

perancangan yang akan disertai dengan fakta dan kendala yang dihadapi.

Tabel III.1

Potensi, Fakta, dan Kendala Lokasi Perancangan

Potensi Fakta Kendala

Letak Stasiun Kalibodri

yang berada di tengah-

tengah jalur pergerakan

dalam Kabupaten Kendal.

Stasiun Kalibodri berada di antara jalur

Stasiun Weleri dan Stasiun Kaliwungu

Masih kurangnya kesiapan

dari pengelola Stasiun

Kalibodri, khususnya

dalam hal fasilitas stasiun,

untuk mengembangkan

Stasiun Kalibodri menjadi

stasiun penumpang.

Keberadaan Stasiun

Kalibodri yang dapat

ditingkatkan fungsinya

menjadi stasiun

penumpang berdasarkan

RTRW Kabupaten Kendal.

Fungsi Stasiun Kalibodri yang masih

digunakan sebagai stasiun barang.

Kurangnya kesiapan dari

pengelola Stasiun

Kalibodri, khususnya

dalam hal fasilitas stasiun,

untuk mengembangkan

Stasiun Kalibodri menjadi

stasiun penumpang.

Masih banyak lahan kosong

yang dapat digunakan

untuk pengembangan

kawasan Stasiun Kalibodri.

Terdapat sekitar 13% dari lahan total

dapat dikembangkan sebagai kawasan

pengembangan Stasiun Kalibodri.

Degradasi lingkungan di

sekitar kawasan stasiun.

Jalan Pegandon Raya yang

menghubungkan antara

Kecamatan Patebon,

Pegandon, dan Ngampel

yang dapat dikembangkan

untuk meningkatkan

perekonomian pada bidang

perdagangan dan jasa serta

satu-satunya akses menuju

Stasiun Kalibodri.

Dimensi Jalan Raya

Pegandon yang belum

memadai untuk

mempermudah

aksesibilitas menuju

Stasiun Kalibodri jika

terjadi peningkatan fungsi

stasiun.

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan, 2016

41

Namun, wilayah mikro Kelurahan Tegorejo juga memiliki beberapa permasalahan yang

dapat menghambat adanya peningkatan dan pengembangan potensi wilayah baik dari segi

ekonomi maupun sosialnya. Beberapa permasalahannya antara lain belum terdapat pembatas

antara kegiatan dengan jalan rel kereta api, minimnya ruang terbuka publik, belum ada

pelayanan persampahan, serta masih terbatasnya akses ke Stasiun Kalibodri. Berikut ini adalah

tabel permasalahan lokasi perancangan yang akan disertai dengan faktanya.

Tabel III.2

Permasalahan dan Fakta Lokasi Perancangan

Permasalahan Fakta

Minimnya angkutan umum yang

melewati kawasan perancangan

sehingga mobilitas antar wilayah

dengan moda transportasi umum masih

minim. Jika fakta ini tidak diintervensi,

maka kebutuhan pergerakan di masa

depan yang melonjak tidak dapat

terpenuhi dengan baik dan kendaraan

pribadi dan arus lalu lintas menjadi

penuh.

Terdapat angkudes yang menghubungkan Desa

Tegorejo dengan Desa Pegandon, namun loading

factor dari angkudes tersebut masih rendah.

Masyarakat bepergian menggunakan kendaraan

pribadi.

Stasiun Kalibodri saat ini masih menjadi

stasiun barang yang akan dikembangkan

menjadi stasiun penumpang, namun bila

ditinjau dari kesiapannya, kawasan

tersebut masih membutuhkan angkutan

lain yang berfungsi sebagai feeder.

Bila stasiun tersebut dikembangkan menjadi stasiun

penumpang, maka dibutuhkan feeder yang layak

dengan loading factor maksimal.


3.5 Keterkaitan Permasalahan dengan Penerapan Indikator Konsep Tingkat Mikro

Perencanaan pada sebuah wilayah sebaiknya dilakukan dengan mengaitkan antara

permasalahan yang ada di wilayah studi dengan indikator-indikator dari konsep yang akan

diterapkan. Keterkaitan antara permasalahan dengan indikator-indikator tersebut berfungsi

untuk mengetahui apakah konsep yang diterapkan sesuai dan masing-masing indikator dapat

menyelesaikan masalah-masalah di lokasi perancangan, serta meningkatkan potensi wilayah

yang telah ada sebelumnya. Berikut adalah tabel penerapan desain berdasarkan indikator

konsep tingkat mikro yang terkait dengan permasalahan di lokasi perancangan.

42

Tabel III.3

Keterkaitan Permasalahan dengan Penerapan Desain

berdasarkan Indikator Konsep Tingkat Mikro

No. Indikator Penerapan Desain

1. Intermodal Penerapan indikator intermodal dalam lokasi perancangan dapat dilihat

melalui adanya bangunan stasiun dan terminal. Penumpang stasiun yang

akan melakukan perjalanan dari stasiun ke kawasan perumahan maupun

sebaliknya, dapat menggunakan bus umum berupa angkutan maupun bus

yang ada di terminal. Terminal bus tersebut berada di pinggir Jalan

Pegandon Raya, sehingga jarak dari Stasiun Kalibodri terhitung cukup jauh

jika ditempuh dengan berjalan kaki. Namun pada eksisting, terminal dan

moda transportasi angkutan umum belum terdapat di kawasan perancangan.

Sehingga konsep intermodal belum ada di kawasan.

2. Commercial

Alley

Penerapan indikator commercial alley akan memunculkan pusat kawasan

perdagangan jasa yang diletakkan di sekitar Stasiun Kalibodri. Peletakkan

pusat perdagangan jasa ini didasarkan pada kebutuhan penumpang stasiun

pada saat transit, menunggu keberangkatan kereta, maupun saat jam pulang

beraktivitas. Pada kawasan perdagangan dan jasa ini menjual berbagai

kebutuhan penumpang stasiun, seperti menjual makanan dan minuman, atau

oleh-oleh khas Kabupaten Kendal yang sekaligus dapat memperkenalkan

UMKM Kabupaten Kendal, khususnya di Kelurahan Tegorejo, ke berbagai

wilayah.

Pada eksisting, pertokoan maupun fasilitas perdagangan-jasa ini belum

cukup memenuhi konsep karena jumlahnya yang kurang memenuhi dank

arena jenis barang yang ditawarkan kurang sesuai. Pada eksisting, barang

yang dijual ialah barang keperluan sehari-hari.

5. Ruang Terbuka

Publik

Pada lokasi perancangan akan dibuat taman aktif dan pasif. Taman aktif

diletakkan lebih dekat dengan hunian pengelola. Namun penumpang dari

Stasiun Kalibodri juga masih dapat menggunakan taman tersebut untuk

bersantai. Sedangkan taman pasif berada di depan pintu masuk Stasiun

Kalibodri. Taman tersebut difungsikan sebagai aspek estetika. Pada

eksisting, belum terdapat ruang terbuka yang dapat digunakan oleh public.

6. Pengembangan

Hunian

Pengembangan hunian di lokasi perancangan ialah berupa bangunan hunian

khusus untuk pengelola stasiun, sehingga memudahkan dalam mengelola

dan mengawasi stasiun. Pada eksisting, bangunan khusus untuk pengelola

belum terdapat pada stasiun. Petugas berangkat dari rumah masing-masing

menuju stasiun untuk bekerja.


Berdasarkan identifikasi masalah-masalah pada setiap indikatornya, maka diharapkan

berbagai masalah yang ada dapat diselesaikan dengan penerapan konsep mikro di lokasi

perancangan, yaitu konsep Transit Node District, yang tentunya juga mempertimbangkan

potensi wilayahnya.

43

BAB IV

KONSEP PERANCANGAN KAWASAN

4.1 Konsep Perancangan Prinsip Intelligent Urbanism

4.1.1 Justifikasi Konsep Prinsip Intelligent Urbanism

Prinsip Intelligent Urbanism atau yang biasa dikenal dengan Principles of Intelligent

Urbanism (PIU) diciptakan oleh Prof. Christopher Charles Benninger (2001). Prinsip

Intelligent Urbanism adalah teori perencanaan kota yang terdiri dari sepuluh aksioma atau

sepuluh prinsip yang dimaksudkan untuk memandu perumusan rencana kota dan desain

perkotaan. PIU ini dimaksudkan untuk melakukan rekonsiliasi dan mengintegrasikan

berbagai macam bentuk perencanaan perkotaan dan masalah manajemen (pengelolaan).

Berikut di bawah ini merupakan sepuluh aksioma atau sepuluh prinsip yang terdapat di

dalam Principles of Intelligent Urbanism (PIU).

1. Balance with Nature

Prinsip ini mempromosikan penilaian lingkungan untuk mengidentifikasi zona yang

rentan, ekosistem yang terancam punah dan habitat yang dapat ditingkatkan melalui

konservasi, pengendalian kepadatan, perencanaan penggunaan lahan, dan desain

ruang terbuka (McHarg, 1975).

2. Balance with Tradition

Prinsip ini dimaksudkan untuk mengintegrasikan intervensi rencana dengan aset

budaya yang sudah ada, menghormat praktek-praktek tradisional dan preseden gaya

(Spreiregen, 1965). Prinsip perencanaan kota ini menuntut penghormatan terhadap

warisan sejarah dan budaya serta nilai-nilai dari suatu tempat keputusan perencanaan

harus beroperasi dalam keseimbangan tradisi.

3. Appropriate Technology

Prinsip ini menekankan pada implementasi bahan bangunan, teknik konstruksi,

sistem infrastruktur, dan manajemen proyek yang konsisten dengan konteks lokal

(situasi, pengaturan atau keadaan). Untuk setiap masalah yang ada terdapat berbagai

teknologi potensial yang dapat diterapkan dan sesuai diantara teknologi dan sumber

daya lainnya yang telah ditetapkan.

44

4. Conviviality

Prinsip ini menekankan untuk mempromosikan interaksi sosial melalui domain

publik, dalam hierarki tempat yang dirancang untuk hiburan pribadi, persahabatan,

percintaan, rumah tangga, “bertetangga”, masyarakat dan kehidupan sipil (Jacobs,

1993).

5. Efficiency

Prinsip ini mempromosikan keseimbangan antara konsumsi sumber daya, seperti

energi, waktu dan sumber daya fiskal, dengan prestasi yang direncanakan dalam

kenyamanan, keselamatan, keamanan, akses, kepemilikan, produktivitas, dan

kebersihan.

6. Human Scale

Prinsip ini dapat dicapai melalui massa bangunan yang "turun" ke ruang terbuka

dengan skala manusia, menggunakan arcade dan paviliun sebagai buffer untuk

massa besar.

7. Opportunity Matrix

Prinsip ini lebih menekankan kepada upaya untuk mempromosikan peluang melalui

aksesibilitas ke:

Pendidikan dasar dan primer, pengembangan keterampilan, dan pengetahuan

tentang dunia urban.

Perawatan kesehatan dasar, air minum, pembuangan limbah padat, dan

kebersihan.

Fasilitas perkotaan seperti badai drainase, lampu jalan, jalan dan jalan setapak.

Rekreasi dan hiburan.

Transportasi, energi, komunikasi.

8. Regional Integration

Prinsip ini memberikan bayangan bahwa kota sebagai bagian organik dari

lingkungan yang lebih besar. Selalu ada spillover penduduk dari kota ke daerah, dan

penduduk di wilayah tersebut bergerak ke kota untuk bekerja, belanja, hiburan,

kesehatan, dan pendidikan.

9. Balanced Movement

Prinsip ini menekankan kepada sarana prasarana pendukung sistem transportasi yang

terdiri dari trotoar, jalur sepeda, jalur bus, koridor kereta ringan, metro bawah tanah,

dan jalur mobil yang terintegrasi. Node modal split menjadi domain publik sekitar

45

yang mengelompok sebagai kepadatan tinggi, pejalan kaki, dan mixed-use

kelurahan. (Taniguchi, 2011)

10. Institutional Integrity

Prinsip Intelligent Urbanism menyatakan bahwa praktek yang baik melekat pada

prinsip-prinsip dianggap hanya dapat diwujudkan melalui akuntabel, transparan,

kompetensi, dan pemerintah lokal yang partisipatif, didirikan pada basis data yang

tepat, berdasarkan pada hak, tanggung jawab sipil, dan kewajiban.

4.1.2 Penerapan Konsep Prinsip Intelligent Urbanism

Prinsip Intelligent Urbanism menjadi prinsip yang dapat diandalkan bagi negara-negara

berkembang, seperti Indonesia. Selain itu, konsep ini sangat cocok untuk menjadi konsep

pengembangan sebuah kota baru. Kabupaten Kendal merupakan salah satu kabupaten yang

akan segera terkena dampak pembangunan, dengan adanya rencana pembangunan Kawasan

Industri Kaliwungu. Pada dasarnya, KIK ini dapat membantu menyelesaikan permasalahan

makro yaitu rendahnya laju pertumbuhan ekonomi Kabupaten Kendal dan kurang

terintegrasinya infrastruktur yang ada.

Konsep Prinsip Intelligent Urbanism ini mendukung kelima konsep pengembangan

kawasan perkotaan di Kabupaten Kendal, yaitu kawasan perkotaan Kota Kendal, Kaliwungu,

Weleri, Boja, dan Sukorejo. Masing-masing konsep pengembangan kelima kawasan

perkotaan tersebut berkaitan dengan kesepuluh indikator konsep PIU. Terutama Kabupaten

Kendal masih memiliki lebih banyak lahan hijau, salah satunya ialah lahan pertanian pangan

berkelanjutan (LP2B).

Penerapan konsep PIU di Kabupaten Kendal lebih mengarah kepada indikator balance

with nature, infrastructure efficiency dan regional integration. Hal ini dikarenakan, sebagian

besar kawasan perancangan Kabupaten Kendal masih terintegrasi dengan ruang terbuka, serta

lingkungan hijau sekitarnya. Terutama di Kawasan Perkotaan Boja Raya mengembangkan

konsep ekowisata yang mempromosikan keindahan lingkungan hijau. Sedangkan di Kawasan

Perkotaan Sukorejo Raya, kawasan perancangan dikembangkan untuk kegiatan pemasaran

agropolitan. Kedua kawasan perkotaan ini masih mempertahankan eksistensi wilayahnya

sebagai lingkungan hijau yang menyangga kawasan perkotaan yang berada di daerah pesisir.

Untuk penerapan indikator infrastructure efficiency dan regional integration lebih

diterapkan oleh kawasan perkotaan Kota Kendal, Weleri dan Kaliwungu. Kawasan

perancangan di Bondokenceng dan Weleri Raya mengintegrasikan tiga aktivitas utama, yaitu

transportasi (berupa stasiun), permukiman, serta perdagangan dan jasa. Dengan demikian,

46

terbentuk efisiensi infrastruktur, dimana ketiga kawasan perancangan saling terintegrasi

dengan saling menonjolkan sarana pendukung masing-masing kawasan perancangan.

Sehingga, tidak terdapat overlapping infrastruktur di tiap kawasan perancangan. Sedangkan

di Kawasan Perkotaan Kaliwungu Raya menerjemahkan indikator infrastructure efficiency

dan regional integration dalam rencana pengembangan kawasan industri dan jasa di kawasan

perancangannya. Di mana, terdapat kawasan perkantoran, industri dan permukiman yang

didukung dengan infrastruktur yang saling mendukung antar kawasan perancangan tersebut.

4.2 Konsep Perancangan New Urbanism

Konsep “New Urbanism” yang akan diterapkan pada kawasan meso adalah sebuah

konsep yang yang mendorong pengembangan kawasan hunian perkotaan menjadi lebih

kompak. Definisi kata “kompak” tersebut diartikan sebagai suatu kawasan terpadu yang

terdiri dari fungsi hunian, tempat kerja, kios/pertokoan, tempat hiburan, kawasan pendidikan,

dan fasilitas publik lainnya. Akan tetapi, antara tempat satu dengan tempat lainnya harus ada

akses pejalan kaki yang nyaman atau sistem transportasi yang terpadu dan terintegrasi.

Pemilihan dari konsep ini diharapkan dapat mengatasi problematika yang muncul akibat

urban sprawl.

Secara umum, prinsip-prinsip yang diterapkan pada konsep “New Urbanism” adalah

prinsip walkability, konektivitas, mixed use, mixed housing, kualitas arsitektur dan rancangan

perkotaan, traditional neighbourhood structures, increased density, smart transportation,

berkelanjutan, dan kualitas hidup (CNU dan HUD, 2000). Penjelasan masing-masing

prinsipnya adalah:

Walkability menjadi salah satu indikator yang sangat penting bagi pengguna jalan,

khususnya para pejalan kaki maupun pesepeda, agar perjalanan yang dilakukan oleh

masyarakat di kawasan perancangan tersebut lebih terasa aman dan nyaman.

Antar bangunan di kawasan perancangan harus memiliki connectivity atau

keterhubungan, yang juga didukung dengan kualitas tinggi agar perjalanan menjadi

lebih menyenangkan.

Pada kawasan perancangan diperlukan adanya keragaman pada setiap fungsi

bangunan. Beberapa fungsi bangunan dapat berupa kios/toko, rumah tinggal, atau

kantor, namun keragaman tersebut juga harus memerhatikan aspek estetika demi

menciptakan lingkungan yang indah dan sejuk bagi masyarakat di kawasan

47

perancangan. Keragaman bangunan tersebut dapat dipengaruhi oleh ukuran, tingkat

pendapatan masyarakat, atau budaya.

Wilayah mikro Desa Tegorejo seharusnya memiliki batas antar bangunan yang jelas

dan memiliki ruang terbuka publik yang dapat dimanfaatkan oleh masyarakat di

dalamnya untuk berinteraksi satu sama lain.

Konsep ”New Urbanism” ini merupakan konsep berkelanjutan dalam aspek sosial,

ekonomi, maupun lingkungan. Sehingga, dengan kata lain, konsep ini harus dapat

memberikan peningkatan aktivitas perekonomian, pemerataan hasil pembangunan

yang ada, serta memelihara sumber daya alam yang telah tersedia di dalamnya.

Berdasarkan penjelasan sebelumnya, maka dapat diketahui bahwa penerapan konsep

“New Urbanism” di wilayah mikro Desa Tegorejo adalah konsep berkelanjutan yang sangat

mempertimbangkan aspek ekonomi, sosial, dan lingkungan demi mencapai kesejahteraan

masyarakat kawasan perancangan.

4.2.1 Justifikasi Konsep New Urbanism

Secara kondisi fisik wilayah meso yang didominasi oleh topografi datar berpotensi

perkembangan kota yang begitu pesat baik secara aspek perekonomian, pemerintahan, dan

permukiman. Perkembangan kota yang begitu pesat juga berimplikasi terhadap masalah-

masalah perkotaan seperti, urban sprawl, kemacetan, berkurangnya kawasan terbuka hijau,

perkotaan yang tidak ramah lingkungan, dan sebagainya. Hal tersebut juga sebagai latar

belakang pemilihan konsep “New Urbanism” untuk diterapkan di kawasan perancangan.

Pemilihan konsep “New Urbanism” juga untuk mengembangkan wilayah meso sebagai

wilayah yang kompak dan berkelanjutan dengan menerapkan prinsip “New Urbanism”. Pada

kawasan perancangan masih banyak lahan terbuka hijau yang dapat dikembangkan arah

pembangunan yang lebih kompak. Sehingga masih dapat menciptakan pembangunan yang

berimbang antara ruang terbangun dan ruang terbuka hijau. Selain itu juga akan diterapkan

kota ramah lingkungan serta transportasi yang terintegrasi untuk meningkatkan kualitas hidup

masyarakat.

Secara garis besar, konsep “New Urbanism” juga memberikan implikasi terhadap

konsep “Smart Growth” yang mana merupakan konsep utama dalam pembangunan

Bondokenceng. Beberapa aspek “New Urbanism” yang berimplikasi terhadap “Smart

Growth”, yaitu:

Compact, perencanaan dan pola tata guna lahan yang berkelanjutan dan

pengembangan, meningkatkan kawasan terbangun dan kepadatan penduduk di

48

permukiman. Pembangunan yang berimbang antara ruang terbangun dan ruang

terbuka hijau serta adanya penciptaan kerangka regulasi tata ruang dengan

mempertimbangkan kawasan konservasi berupa pertanian. Terwujudnya

penggunaan lahan mixed use dan mixed housing yang mana akan meningkatkan

kepadatan. Penerapan Traditional Neighbourhood Structure yang mana berupa

zoning kawasan untuk menciptakan landscape yang memiliki estetika dan

memprioritaskan kemudahan akses pejalan kaki (walkability).

Connected, terintegrasinya sistem transportasi dan tata guna lahan (green

transportation), pengurangan bangkitan lalu lintas, dan pengenalan transportasi

intermoda dengan adanya potensi stasiun dan jalur kereta yang masih aktif.

Coordinated, meningkatkan kualitas hidup masyarakat dengan memberikan akses

yang sama terhadap kesempatan ekonomi. Penanganan isu urbanisasi, penciptaan

lapangan kerja, dan penyerasian sektor formal dan informal. Sehingga terbentuk

permukiman di wilayah meso yang berkelanjutan (sustainability).

Konsep “New Urbanism” yang akan diterapkan pada kawasan perancangan memiliki

sepuluh indikator yang dapat dikaitkan dengan indikator-indikator pada konsep makro, yaitu

“Intelligent Urbanism”. Konsep makro sendiri memiliki sembilan indikator yang akan

dikaitkan dengan indikator pada konsep meso. Indikator tersebut adalah balance with nature,

appropriate technology, walkable city, spesialisasi wilayah, preservasi alam, pengembangan

SDM, transport publik terintegrasi, pembangunan efektif dan efisien, dan menggandeng

stakeholder. Berikut adalah bagan keterkaitan antara indikator konsep makro dengan

indikator konsep meso.

Sumber : Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

Gambar 4.1

Bagan Keterkaitan Konsep Makro dengan Konsep Meso

49

4.2.2 Penerapan Konsep New Urbanism

Berdasarkan sepuluh indikator yang ada pada konsep “New Urbanism”, pengembangan

wilayah meso akan direncanakan seperti berikut ini:

Mengembangkan kawasan perumahan yang layak huni dengan dilengkapi berbagai

fasilitas pendukungnya (sarana dan prasarana).

Mengembangkan pusat kegiatan perdagangan dan jasa berupa pusat perbelanjaan

atau mall yang dapat digunakan untuk masyarakat di wilayah meso dalam memenuhi

kebutuhan hidupnya sehari-hari.

Meningkatkan fungsi Stasiun Kalibodri menjadi stasiun penumpang yang

menghubungkan Kaliwungu hingga Weleri, serta menyediakan angkutan umum

yang dapat digunakan untuk menjangkau stasiun dari rumah warga ataupun

sebaliknya.

Menyediakan pedestrian ways yang dapat menghubungkan satu tempat ke tempat

lainnya.

4.3 Konsep Perancangan Transit Node District

4.3.1 Justifikasi Konsep Transit Node District

Desa Tegorejo merupakan salah satu kawasan di Kecamatan Pegandon yang memiliki

stasiun barang Kalibodri. Meskipun sebagai stasiun barang, akan tetapi berpotensi menjadi

stasiun penumpang. Serta menurut RTRW Kabupaten Kendal akan adanya pengembangan

kapasitas stasiun tersebut menjadi stasiun penumpang kelas II untuk DAOP IV Semarang.

Selain itu Kecamatan pegandon merupakan pusat pelayanan kawasan (PPK).

Adanya peningkatan di bidang transportasi khususnya kereta api, maka konsep yang

digunakan berkaitan dengan pengembangan kawasan di sekitar stasiun kereta api komuter.

Secara kondisi eksisting, stasiun kereta api masih menjadi stasiun barang dan fasilitas

penunjang untuk sebagai kereta api penumpang belum memadai. Selain itu transportasi

lainnya belum mampu menjangkau semua wilayah sehingga masyarakat cenderung lebih

menggunakan kendaraan pribadi.

Fasilitas sekitar stasiun pun belum memadai seperti belum tersedianya kawasan

komersil sehingga masyarakat cenderung memenuhi kebutuhan keluar dari Desa Tegorejo.

Selain itu belum tersedianya ruang terbuka publik seperti ruang terbuka hijau yang bersifat

pasif. Bahkan sempadan rel kereta api pun belum tersedia untuk mengurangi resiko dari

kereta api sesuai peraturan yang berlaku. Selain itu permasalahan juga berada di kawasan

50

permukiman yang mana permukiman tersebut yang tidak ramah lingkungan yang mana

perilaku masyarakat yang masih mengelolah sampah dilakukan dengan dibakar serta

persebaran permukiman yang tidak teratur.

Beberapa permasalahan tersebut akan diselesaikan dengan menggunakan konsep dari

Transit Node District. Konsep ini dipilih karena akan menyelesaikan beberapa masalah pada

kawasan yang akan mengoptimalkan pengembangan Stasiun Kalibodri dan pengembangan

kawasan hunian baru yang ramah lingkungan serta berkelanjutan. Adanya konsep tersebut

diharapkan dapat mengembangkan konsep kawasan yang terkonektivitas, meningkatkan

kapasitas stasiun, memperbaiki kualitas sosial dan lingkungan masyarakat.


Gambar 4.2

Bagan Keterkaitan Konsep Meso dengan Konsep Mikro

Berdasarkan bagan tersebut, indikator intermodal, commercial alley, bangunan ramah

lingkungan, jalur hijau sepanjang rel kereta api, ruang terbuka publik dan pengembangan

kawasan hunian merupakan enam indikator yang akan diterapakan pada kawasan

perancangan. Hal ini dikarenakan keenam indikator tersebut berkaitan dengan konsep meso,

yaitu New Urbanism. Sedangkan ketiga indikator lainnya yaitu merancang kapasitan jalan

untuk semua pengguna, membentuk keterlibatan masyarakat, dan melaksanakan rencana serta

mengevaluasinya tidak turut diterapkan pada kawasan perancangan karena tidak berkaitan

dengan konsep meso.

Merancang Kapasitas Jalan

untuk Semua Pengguna Membentuk Keter-

libatan Masyarakat

Melaksanakan rencana tersebut

dan mengevaluasi keberhasilannya

51

4.3.2 Penerapan Konsep Transit Node District

Berikut adalah penjelasan penerapan konsep TND pada kawasan perancangan

berdasarkan indikatornya, yaitu sebagai berikut:

1. Intermodal

Intermodal dalam sistem transportasi merupakan spesialisasi dari combined

transport yang memiliki implikasi positif terhadap perkembangan teknologi

transportasi. Implikasi positif tersebut adalah mendorong bertumbuhnya kombinasi

moda serupa dengan multimodal, yaitu system intermodal transport. Pergerakan

intermodal ialah pergerakan dengan pergantian moda transportasi, dari kendaraan

pribadi seperti mobil dan motor ke kendaraan umum seperti angkutan umum, bus atau

kereta api, maupun dari kendaraan umum ke kendaraan umum lainnya. Intermodal

dalam kawasan makro dapat dilihat dari keberadaan stasiun dan terminal bus yang

terdapat dalam peta pada Gambar 4.3. berikut.


Gambar 4.3

Peta Pergerakan Masyarakat

Jika permukiman masyarakat berada di wilayah Sukorejo Raya dan Boja Raya, maka

penduduk dapat pergi dari permukimannya ke terminal terdekat dari wilayahnya.

52

Selanjutnya, masyarakat dapat menggunakan bus untuk menjangkau stasiun terdekat

dari wilayahnya. Misalnya penduduk Sukorejo Raya, dapat menjangkau Terminal

Sukorejo untuk menggunakan bus menuju Stasiun Weleri dan kemudian dapat

melanjutkan perjalanan ke KIK atau Semarang dengan menggunakan kereta api.

Jenis intermodal yang diterapkan di kawasan perancangan mikro ialah intermodal

transportasi darat – kereta. Keberadaan Stasiun Kalibodri sebagai stasiun komuter akan

didukung dengan keberadan terminal bus Tipe C. Penerapan konsep intermodal di

kawasan perancangan bertujuan untuk mempermudah penumpang yang ingin

melakukan transit setelah menggunakan kereta maupun yang akan menggunakan kereta

di Stasiun Kalibodri. Kereta yang tiba dan berangkat melalui Stasiun Kalibodri berasal

dari Weleri dan Kaliwungu. Sementara itu, untuk bus dan angkutan umum yang

beroperasi akan membantu penumpang menuju ke stasiun, kawasan mikro

permukiman, serta kawasan mikro perdagangan dan jasa. Angkutan umum dan BRT

yang membawa calon penumpang kereta komuter dari kawasan permukiman maupun

perdagangan dan jasa menuju ke luar kawasan perancangan akan diturunkan di

terminal.

Konektivitas antara terminal bus tipe C dan stasiun komuter akan terhubung pula

dengan shelter bus yang tersebar di dua titik, yaitu di dekat gerai UMKM dan dekat

parkir komunal. Sehingga, pengunjung yang menggunakan terminal dan akan menuju

ke stasiun dapat berhenti di shelter bus untuk kemudian berjalan kaki menuju ke

stasiun. Sebaliknya, untuk para penumpang kereta komuter yang ingin menuju kawasan

perdagangan dan jasa, setelah tiba di stasiun dapat berjalan kaki melalui pedestrian

ways yang nyaman dan aman. Integrasi antarmoda ini bertujuan untuk membangkitkan

kawasan di sekitar kawasan perancangan melalui keberadaan stasiun dan terminal yang

direncanakan.

2. Bangunan Ramah Lingkungan

Bentuk bangunan ramah lingkungan yang akan diterapkan pada kawasan

perancangan adalah green building. Green building tersebut mengadopsi konsep yang

ditetapkan oleh Melbourne. Bentuk green building ini meliputi efisiensi energi,

efesiensi air, perlindungan terhadap lingkungan, kualitas lingkungan di dalam bangunan

meliputi suhu, kualitas udara, tingkat polusi suara, dan pencahayaan alami, serta

penerapan teknologi ramah lingkungan.

53

Hal ini diwujudkan dengan mengadakan bangunan yang memiliki tanaman hijau

dalam bangunan yang dipadukan dengan bukaan tempat masuknya sinar matahari untuk

mengurangi penggunaan listrik pada siang hari. Selain itu, untuk mengurangi tingkat

polusi udara dan kualitas udara dalam gedung, taman dalam gedung juga akan menjadi

hal yang harus dilaksanakan terutama pada gedung stasiun, dan supermarket serta pada

bagian tengah bangunan dari pertokoan-pertokoan yang ada.

3. Ruang Terbuka Publik bagi Pengguna Kawasan

Pada kawasan perancangan, pengguna kawasan adalah penumpang kereta komuter.

Sementara itu, indikator ruang terbuka yang diperuntukan oleh penumpang kereta

komuter berupa taman. Taman tersebut diisi dengan pohon-pohon peneduh berupa

pohon tiara payung dan ketapang yang dilengkapi dengan gazebo untuk tempat istirahat

sementara penumpang. Selain itu, terdapat pula ruang terbuka publik berupa taman

yang diisi dengan kebun mawar untuk memperindah kawasan perancangan dan secara

psikis dapat merelaksasi penumpang kereta komuter setelah melakukan perjalanan.

Selain itu, terdapat pula fasilitas bermain pada ruang terbuka public sebagai tempat

menunggu bagi anak-anak agar tidak bosan.

4. Jalur Hijau Sepanjang Jalur Kereta Api

Jalur hijau yang diterapkan pada kawasan perancangan adalah dengan membentuk

lahan hijau sepanjang rel kereta. Hal ini memungkinkan pada bagian rel tidak lagi

hanya diisi oleh kerikil batu, namun juga dengan membentuk permukaan permeable

sehingga mampu menyerap air hujan dan menyerap kebisingan dari roda kereta api

yang melintas. Selain itu, tujuan dilakukannya penghijauan pada sepanjang jalur kereta

komuter adalah untuk mengurangi panas berlebih yang terjadi pada kawasan sekitar rel

kereta. Jenis tumbuhan yang digunakan pada Bermuda Grass–Rumput Bermuda,

rumput tersebut dapat menyerap air dengan baik ke dalam tanah dan meredam

kebisingan yang ditimbulkan dari pergerakan kereta komuter.

5. Commercial Path

Commercial path merupakan jalur komersial yang dilewati oleh penumpang kereta

komuter saat tiba di terminal. Setelah turun di terminal tersebut, penumpang yang

hendak menuju stasiun akan melewati commercial path. Begitu pula dengan

penumpang yang akan meninggalkan stasiun, penumpang tersebut akan melewati

commercial path untuk menuju terminal. Commercial path ini terdiri dari pedagang

54

makanan dan minuman, souvenir, UMKM produk lokal, hingga ATM Gallery. Jalur ini

khusus bagi non-motorized, hanya untuk pejalan kaki dan pesepeda.

6. Pengembangan Hunian

Pengembangan hunian pada kawasan perancangan dititikberatkan pada hunian bagi

pengelola stasiun. Hunian tersebut dirancang agar mempermudah pengelola dalam

bertugas, sehingga pengelola dapat bekerja dengan cepat dan tanggap terhadap hal-hal

yang terjadi di kawasan sekitar stasiun maupun di dalam stasiun. Kawasan hunian ini

dirancang dengan memiliki dua lantai yang terpisah menjadi dua gedung pula.

63

BAB V

ANALISIS PERANCANGAN WILAYAH STUDI

5.1 Analisis Aktivitas dan Kebutuhan Ruang

5.1.1 Aktivitas Utama

Aktivitas utama adalah fungsi aktivitas utama yang akan direncanakan pada

lokasi perancangan. Pada kawasan, berupa aktivitas pergerakan komuter “Transit Node

District”. Aktivitas ini berupa aktivitas pergerakan komuter penduduk secara harian dari dan

menuju perkotaan di Kabupaten Kendal yaitu Weleri, Sukorejo, Boja, dan Kaliwungu.

Aktivitas pergerakan perlu dipetakan dalam satu regional untuk mengindentifikasi tarikan dan

bangkitan yang ada di sekitar wilayah perancangan. Pemetaan pergerakan ialah seperti

berikut :

Sumber : RTRW Kabupaten Kendal Tahun 2011-2031

Gambar 5.1

Peta Pergerakan Komuter pada Kedungsepur

Pergerakan yang dilakukan di dalam wilayah studi ialah pergerakan intermodal yang

meliputi :

- Penumpang datang ke dalam kawasan menggunakan bus/angkutan umum dan berhenti di

terminal.

64

- Penumpang datang ke dalam kawasan menggunakan kendaraan pribadi dan memarkir di

terminal

- Penumpang datang ke dalam kawasan menggunakan kendaraan pribadi dan memarkir di

parkir komunal

- Penumpang menaiki shuttle bus untuk menuju ke stasiun

- Penumpang berjalan menuju ke stasiun

- Penumpang turun dari kereta di stasiun

- Penumpang menaiki shuttle bus untuk menuju ke terminal

- Penumpang berjalan menuju ke terminal

Pergerakan ini ialah pergerakan dimana terdapat pergantian moda transportasi baik dari

kendaraan pribadi seperti mobil dan motor ke kendaraan umum, maupun dari kendaraan

umum angkot dan bus ke kendaraan umum kereta api. Pada kawasan, aktivitas ini berupa

pergerakan masyarakat yang bepergian keluar dan masuk kawasan untuk kegiatan harian

seperti bekerja, berbelanja, dan berekreasi. Masyarakat datang menuju kawasan

menggunakan moda transportasi baik pribadi maupun umum kemudian beralih menggunakan

moda kereta api. Dari stasiun, pengguna dapat pergi mencapai Kaliwungu untuk bekerja baik

pada bidang industri di KIK maupun bukan, ke Semarang untuk bekerja dan berdagang, serta

ke Demak dan Purwodadi yang berada dalam satu bingkai pergerakan Kedungsepur.

Sedang terminal mengakomodasi angkutan umum dan bus yang berasal dari Boja,

Sukorejo, Weleri, dan Kaliwungu masing-masing penggunanya datang membeli tiket,

menunggu, dan berangkat. Pergerakan internal dalam regional Kabupaten Kendal timbul

karena adanya pengembangan kawasan sehingga menimbulkan aktivitas-aktivitas yang

menjadi baik bangkitan maupun tarikan. Sehingga dengan intermodal yang terdapat pada

kawasan perancangan, terdapat pergerakan dari dalam regional Kendal menuju regional

Kendal maupun luar Kendal.

5.1.2 Aktivitas Penunjang

Aktivitas penunjang merupakan fungsi aktivitas yang dikembangkan sebagai

penunjang (pendukung) aktivitas utama. Pada kawasan berupa aktivitas memarkir kendaraan,

menunggu, memeriksa jadwal dan harga tiket kereta maupun, jual beli, serta aktivitas

transaksi seperti mengambil maupun mengirim uang via ATM.

Aktivitas memarkir kendaraan terutama untuk pengguna yang berasal dari Pegandon

dan sekitarnya seperti Cepiring, Kota Kendal, dan Patebon, dimana pengguna datang menuju

stasiun menggunakan kendaraan sendiri yang lantas menggunakan kereta api sehingga

kendaraannya perlu diparkirkan. Pengguna juga dapat datang berjalan kaki menuju kawasan

65

perancangan. Selain itu, juga dari perkotaan Weleri, Sukorejo, Boja, dan Kaliwungu yang

masuk ke dalam kawasan menggunakan bus. Untuk memberi kemudahan akses, kenyamanan,

dan akses pejalan kaki, pada kawasan perancangan dibangun pedestrian way atau jalur

pejalan kaki. Selain itu, pengguna juga dapat berpindah dari terminal ke stasiun dan

sebaliknya menggunakan shuttle bus sehingga pengguna dapat melakukan pergantian moda

dengan mudah untuk melajutkan perjalanan.

Aktivitas jual beli yang diakomodasikan meliputi jual beli makanan dan minuman,

pulsa, serta beberapa baju. Ruang yang akan dibangun meliputi toko-toko kecil yang juga

menjual produk UMKM. Sehingga pengguna yang berasa dari luar dapat mengenali dan

mendapatkan kesan khas dari wilayah perancangan. Kemudian aktivitas menunggu

diantaranya ialah duduk-duduk dan berjalan-jalan. Untuk penduduk yang membawa anak,

agar tak bosan, maka disediakan playground dan ruang-ruang terbuka hijau.

5.1.3 Aktivitas Pelayanan

Aktivitas pelayanan merupakan aktivitas yang dikembangkan sebagai pelayanan dari

aktivitas utama. Aktivitas pelayanan berupa perumahan untuk pengelola stasiun dan pemiliki

toko serta pelayanan umum seperti kegiatan beribadat dan kegiatan sanitasi. Perumahan

untuk pengelola penginapan dirancang berada di dalam kawasan agar memudahkan

pengelolaan dan kontrol. Pada perumahan ini, utilitas tentu disediakan. Sedang untuk

pelayanan fasilitas umum dan sosial, pengelola dapat menggunakan fasilitas pada kawasan

mikro di sebelah kawasan perancangan.

Kegiatan beribadat diwadahi dalam ruang musola dan kegiatan sanitasi dengan ruang

seperti toilet umum. Selain itu, juga terdapat aktivitas pelayanan keamanan dengan ruang

berupa pos satpam. Sehingga kegiatan yang dilakukan oleh pengguna dapat berjalan dengan

baik dengan adanya fungsi pelayanan keamanan. Berdasarkan fungsi aktivitas yang telah

dijelaskan sebelumnya, maka perlu diketahui karakteristik pengguna agar rencana pada lokasi

perancangan dapat digunakan sebagaimana fungsi yang ditetapkan.

66

Tabel V.1

Tabel Karakteristik Aktivitas

Fungsi

Ruang

Kelompok

Aktivitas Jenis Aktivitas Karakteristik Ruang Jenis Ruang

Fungsi

Utama Transportasi

Kegiatan bertransportasi dan berganti

moda transportasi

Lokasi yang strategis dan mudah

dicapai

Stasiun Kelas III

(Penumpang dan Barang)

Terminal

Pengiriman dan penerimaan barang Lokasi yang terpisah dengan

fungsi transportasi penumpang

Bongkar-muat barang

Pergudangan

Fungsi

Penunjang

Parkir komunal Kegiatan memarkir kendaraan Kondisi yang aman, nyaman,

mudah dijangkau

Parkir untuk mobil

Parkir untuk motor

Parkir inap kendaraan

Mencari

informasi

Kegiatan mengecek jadwal kereta

dan harga, rute yang dilalui, serta

informasi lain

Kondisi yang aman, nyaman,

tenang, dan terjangkau Information Centre

Menunggu dan

bermain

Kegiatan menunggu sambil bermain

pengguna terminal dan stasiun


serta mendukung untuk berjalan

kaki

Play Ground

Perdagangan-

Jasa Kegiatan jual beli barang dan jasa

Kondisi yang nyaman,

terjangkau, serta mendukung

untuk berjalan kaki

Gerai Produk UMKM

Pertokoan

Supermarket

Foodcourt

Transaksi Kegiatan mengambil dan mengirim

uang melalui ATM


tenang, terjangkau, serta

mendukung untuk berjalan kaki

Ruang ATM

Hunian untuk

Pengelola dan

petugas stasiun

dan terminal

Kegiatan bertempat tinggal bagi

pengelola dan petugas stasiun dan

terminal

Kondisi yang aman, privat,

nyaman, tenang, serta

mendukung untuk berjalan kaki

Rumah Dinas untuk Pegawai

PT.KAI stasiun Kalibodri

(Rumah Susun) dan

Terminal Tegoreli (Tegorejo

Kalibodri)

Fungsi Fasilitas sanitasi Kegiatan sanitasi seperti buang air Kondisi yang bersih, aman, Toilet Umum

67

Fungsi

Ruang

Kelompok

Aktivitas Jenis Aktivitas Karakteristik Ruang Jenis Ruang

Pelayanan dan membersihkan badan nyaman

Fasilitas

keamanan

Kegiatan pengawasan, kontrol

keamanan

Kondisi yang aman, nyaman, dan

tenang Pos Satpam

Fasilitas

peribadatan Kegiatan beribadah

Kondisi yang bersih, aman,

nyaman, dan tenang Mushola

Fasilitas

persampahan

Kegiatan pengumpulan sampah dan

pengiriman ke TPA

Jauh dari lokasi kegiatan

manusia, memiliki barrier TPS

Fasilitas

olahraga dan

rekresasi

Kegiatan berolahraga bagi penduduk

sekitar kawasan, pengelola, dan

pengguna stasiun maupun terminal


sejuk Lapangan olahraga


5.1.4 Analisis Karakteristik Pengguna

Karakteristik pengguna ini berisi tentang jumlah dan jenis pengguna yang akan ditampung dalam lokasi perancangan. Jumlah pengguna

maksimal yang akan dilayani menggunakan asumsi kapasitas komuter yang dapat di tampung pada kawasan stasiun dan terminal. Selain itu,

dalam kawasan perancangan akan disediakan hunian bagi pekerja stasiun sehingga jumlah pengguna yang ada disesuaikan dengan asumsi

jumlah pekerja.

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. 33 Tahun 2011, kapasitas maksimum pelayanan dari stasiun kelas III dan terminal tipe

C ialah 10.000 jiwa, sehingga jumlah pengguna ruang untuk fungsi stasiun, terminal serta perdagangan dan jasa untuk fungsi komuter tersebut

ialah 10.000 jiwa. Pada kawasan hunian untuk pekerja stasiun, jumlah pengguna yang diasumsikan ialah 128 jiwa, hal tersebut berdasarkan

asumsi jumlah pengelola yang akan tinggal di dalam kawasan ialah 32 orang dengan asumsi setiap pengelola merupakan kepala keluarga dengan

3 anggota keluarga, sehingga jumlah unit hunian yang disediakan ialah 32 unit.

68

5.1.5 Analisis Kebutuhan Ruang

Tabel V.2

Tabel Kebutuhan Ruang

Fungsi Ruang Kelompok

Aktivitas

Jenis

Aktivitas

Karakteristik

Ruang Jenis Ruang Pengguna

Jumlah

Pengguna

(Jiwa)

Sumber

Standar Jumlah

Unit

Luas

(m2) Keterangan

Luas

(m2) Jiwa

1. RUANG TERBANGUN

Fungsi Utama Transportasi

Kegiatan

bertransportasi

dan berganti

moda

transportasi

Lokasi yang

strategis dan

mudah dicapai

Stasiun

Komuter

dari

Weleri,

Pegandon

10.000

(Kapasitas

Maksimum

Stasiun

Kelas III)

Best

Practice

Stasiun

Depok

Baru dan

3300

2357/

peak

hour

1 14.000 Rencana

Terminal

Komuter

dari

Weleri,

Pegandon

10.000

Best

Practice

Terminal

Depok

Baru

625 830/peak

hour 1 7530 Rencana

Gudang Distributor

barang 10.000

Surat KLH

No B-5362

Tahun

2010

500 - 1 500 Rencana

Bongkar

muat barang

dan Parkir

truk kricak

Distributor

barang -

Best

Practice

Stasiun

Tawang

3000 - 1 3000 Rencana

Fungsi

Penunjang

Parkir

komunal

Kegiatan

memarkir

kendaraan

Kondisi yang

aman, nyaman,

mudah

dijangkau

Parkir untuk

mobil

Komuter

kawasan 2.500

Time

Savers

Standard

for

Building

Types 4th

220 88 unit 2

3125/

Bangun

an (@3

lantai)

Rencana

69


Aktivitas

Jenis

Aktivitas

Karakteristik


Jumlah

Pengguna

(Jiwa)

Sumber

Standar Jumlah

Unit

Luas

(m2) Keterangan

Luas

(m2) Jiwa

edition.

Parkir untuk

motor

Komuter

kawasan

7.500

Time

Savers

Standard

for

Building

Types 4th

edition.

1161 150 unit 3

19350/

bangun

an (@3

lantai)

Rencana

Menunggu

dan bermain

Kegiatan

menunggu

sambil

bermain

pengguna

terminal dan

stasiun

Kondisi yang

aman, nyaman,

serta

mendukung

untuk berjalan

kaki

Play Ground

Pengunjun

g Kawasan

TND usia

sekolah

dasar

10.000

Best

Practice

Taman

Lalu Lintas

Bulu Pitu,

Terminal

Purwoker-

to

1000 8000 1 10.000 Rencana

Perdagangan-

Jasa

Kegiatan jual

beli barang

dan jasa

Kondisi yang

nyaman,

terjangkau,

serta

mendukung

Gerai

Produk

UMKM

Komuter

kawasan 10.000

Permen

Perdagang

an No 70/

M-

DAG/PER/

12/2013

400 - 1 400 Rencana

Pertokoan Komuter

kawasan 20.000 SNI 03-

1733-2004 12 6000 40 4800 Rencana

Supermarket Komuter

kawasan 10.000 Best

Practice 300 - 1 300 Rencana

untuk berjalan

kaki Foodcourt

Komuter

kawasan 10.000

Best

Practice 800 1000 1 800 Rencana

70


Aktivitas

Jenis

Aktivitas

Karakteristik


Jumlah

Pengguna

(Jiwa)

Sumber

Standar Jumlah

Unit

Luas

(m2) Keterangan

Luas

(m2) Jiwa

Malang

Transaksi

Kegiatan

mengambil

dan mengirim

uang melalui

ATM

Kondisi yang

aman, nyaman,

tenang,

terjangkau,

serta

mendukung

untuk berjalan

kaki

Ruang ATM Komuter 10.000 Mundofar,

2014 10 3 1 unit 030 Rencana

Hunian untuk

Pengelola

dan petugas

stasiun dan

terminal

Kegiatan

bertempat

tinggal bagi

pengelola dan

petugas

stasiun dan

terminal

Kondisi yang

aman, privat,

nyaman,

tenang, serta

mendukung

untuk berjalan

kaki

Rumah

Dinas untuk

Pegawai

PT.KAI

stasiun

Kalibodri

(Rumah

Susun) dan

Terminal

Tegoreli

(Tegorejo

Kalibodri)

30 KK

UU No.

20/2011

Tentang

Rusun

1028,5 5 KK/

lantai

2 unit

rusun 2057 Rencana

Fasilitas

keamanan

Kegiatan

pengawasan,

kontrol

keamanan

Kondisi yang

aman, nyaman,

dan tenang

Pos Satpam Petugas

keamanan 2

LPM-

UGM,

1994

dalam

Saputro,

2007

15,4 1 1 15,4 Rencana

Fasilitas

peribadatan

Kegiatan

beribadah

Kondisi yang

bersih, aman,

nyaman, dan

Musola Pengguna

komuter 40

LPM-

UGM,

1994

0.8855 1 1 300 Rencana

71


Aktivitas

Jenis

Aktivitas

Karakteristik


Jumlah

Pengguna

(Jiwa)

Sumber

Standar Jumlah

Unit

Luas

(m2) Keterangan

Luas

(m2) Jiwa

tenang dalam

Saputro,

2007

Fasilitas

persampahan

Kegiatan

pengumpulan

sampah dan

pengiriman ke

TPA

Jauh dari

lokasi kegiatan

manusia,

memiliki

barrier

TPS

Komuter

pada

kawasan

20.000

PM PU.

NOMOR

03/PRT/M/

2013

300 30.000 1 20.005 Rencana

Fasilitas

olahraga dan

rekresasi

Kegiatan

berolahraga

bagi penduduk

sekitar

kawasan,

pengelola, dan

pengguna

stasiun

maupun

terminal

Kondisi yang

aman, nyaman,

sejuk

Lapangan

olahraga

Komuter

kawasan,

penduduk

sekitar

kawasan

Endi

Burhan,

2014

1200 Rencana

JUMLAH LUAS RUANG TERBANGUN

2. KEBUTUHAN SIRKULASI 21630

RUANG TERBUKA

Ruang Terbuka

Ruang

Terbuka

Hijau Aktif

Aktivitas

Publik

Strategis dan

Nyaman

Taman

Terminal

Pengguna

terminal 10.000

Best

Practice 2000 2500 1 2000 Rencana

Ruang

Terbuka

Hijau Aktif

Aktivitas

Publik

Strategis dan

nyaman

Taman

Stasiun

Pengguna

stasiun 10.000

SNI 03-

1733-2004 1250 2500 1 2500 Rencana

72


Aktivitas

Jenis

Aktivitas

Karakteristik


Jumlah

Pengguna

(Jiwa)

Sumber

Standar Jumlah

Unit

Luas

(m2) Keterangan

Luas

(m2) Jiwa

Ruang

Terbuka

Hijau Pasif

Pembatas

Kawasan

Sempadan

Rel Kereta

Api sebagai

kawasan

perlindungan

setempat

Pengguna

stasiun 10.000

SNI 03-

1733-2004 1250 2500 1 2500 Rencana

JUMLAH LUAS RUANG TERBUKA

TOTAL LUAS 103000


73

5.1.6 Analisis Hubungan Antar Kelompok Aktivitas

Hubungan antar kelompok aktivitas ruang dibuat dengan tujuan untuk mengetahui dan

menganalisis kedekatan hubungan yang terjadi secara fungsional antar ruang. Hubungan

fungsional antar ruang ini akan lebih memudahkan pengaturan tata letak masing-masing

ruang yang ada. Penggunaan lahan dan kelompok aktivitas direncanakan berdasarkan

hubungan satu kelompok aktivitas dengan kelompok aktivitas yang lain dalam konsep

kawasan transit bagi komuter yang direncanakan. Hubungan antarkelompok aktivitas yang

terjadi dapat saja berbeda yaitu berhubungan erat atau hubungan tidak erat. Konsep Transit

Node District merupakan konsep kawasan transit yang ditujukan bagi komuter dari dan

menuju KIK dengan berbagai macam fasilitas pendukung seperti tempat parkir, perdagangan

dan tempat peristirahatan. Semua fasilitas yang ada akan menyebabkan timbulnya suatu

hubungan antar aktivitas tersebut yang digambarkan dalam gambar berikut:


Gambar 5.2

Analisis Hubungan Antarkelompok Aktivitas

Letak kelompok-kelompok aktivitas direncanakan dengan pertimbangan hubungan

keeratan tiap kelompok aktivitas yang ada sebagai sebuah konsep kawasan transit komuter.

Pada gambar diatas diketahui bahwa aktivitas Stasiun dan terminal erat hubungannya dengan

aktivitas lain seperti parkir, peribadatan, dan perdagangan. Hal tersebut disebabkan karena

stasiun dan terminal merupakan fungsi utama dari kawasan sehingga membutuhkan adanya

aktivitas penunjang dan pelayanan untuk pemenuhan kebutuhan sehari-hari. Stasiun harus

berdekatan dengan terminal dan parkir sehingga sistem transportasi yang ada terintegrasi

sementara dengan fungsi hunian, fungsi stasiun memiliki hubungan tidak erat, hal ini

dikarenakan hunian membutuhkan suasana yang tenang.

74

5.1.7 Analisis Organisasi Ruang


Gambar 5.3

Analisis Organisasi Ruang

75

5.2 Analisis Tapak

5.2.1 Analisis Konstelasi Wilayah

Tabel V.3

Analisis Konstelasi Wilayah

Kabupaten Kendal merupakan salah satu

kabupaten yang termasuk dalam Kawasan

Kedungsepur. Berdasarkan Peraturan Daerah

Nomor 6 Tahun 2010 tentangg RTRW Provinsi

Jawa Tengah Tahun 2009 – 2029, Kabupaten

Kendal merupakan pusat kegiatan nasional

(PKN) dengan fungsi sistem perwilayahan

sebagai pusat pelayanan lokal, nasional, dan

internasional. Berikut ini merupakan batas

administrasi Kabupaten Kendal yaitu:

Utara : Laut Jawa

Timur : Kota Semarang

Selatan: Kabupaten Temanggung, Wonosobo,

Kabupaten Semarang

Barat : Kabupaten Batang

Berdasarkan RTRW Kabupaten Kendal Tahun

2011 – 2031, Kecamatan Pegandon berfungsi

sebagai pusat pelayanan kawasan (PPK) untuk

melayani skala kecamatan atau beberapa desa

dengan pengembangan fasilitas perkotaan

berupa perdagangan dan jasa, perumahan,

pendidikan, kesehatan, olahraga, dan

peribadatan. Berikut merupakan batas

administrasi Kecamatan Pegandon:

Utara : Kecamatan Patebon

Selatan : Kecamatan Singorojo

Barat : Kecamatan Gemuh

Timur : Kecamatan Brangsong

Lingkup wilayah studi mikro yaitu pada

Kelurahan Tegorejo Kecamatan Pegandon

Kabupaten Kendal yang merupakan kawasan

stasiun Kalibodri. Kawasan mikro yang

merupakan kawasan yang berada di sekitar

stasiun Kalibodri dengan luas kawasan

perancangan adalah 10 hektar.

Secara Geografis Kawasan mikro memiliki

batas wilayah yaitu:

Utara : Kelurahan Tegorejo

Timur : Kelurahan Pegandon

Selatan : Jalan Lokal

Barat : Jalan Lingkungan.


76

5.2.2 Analisis Topografi

Tabel V.4

Analisis Topografi

Eksisting Rencana

Data Analisis Respon

Pada wilayah

perancangan topografi

0-2% dan

kelerengannya

tergolong rendah.

Salah satu faktor yang mempengaruhi suatu daerah layak terbangun

adalah daerah yang memiliki topografi antara 0-2%. Dari peta

diatas dapat diketahui bahwa lokasi perancangan cocok dijadikan

kawasan terbangun. Peruntukkan Kecamatan Pegandon adalah

sebagai Pusat Pelayanan Kawasan sesuai dengan RTRW

Kabupaten Kendal Tahun 2011 – 2031 yang dilengkapi dengan

fasilitas perkotaan berupa perdagangan dan jasa, perumahan,

pendidikan, kesehatan, olahraga, dan peribadatan.

Zona terbangun yang dilambangkan dengan warna kuning dalam peta di atas akan

dikembangkan untuk fungsi permukiman, perdagangan dan jasa yang diharapkan

akan menunjang kebutuhan penggunanya.


77

5.2.3 Analisis Aksesibilitas Tabel V.5

Analisis Aksesibilitas

Eksisting Rencana


Kawasan perancangan di Kelurahan Tegorejo

merupakan kawasan yang berbatasan

langsung dengan Jalan Pegandon Raya yang

menjadi jalan penghubung dari Kecamatan

Patebon ke Kecamatan Pegandon. Jalan

tersebut juga merupakan jalan penghubung

menuju Stasiun Kalibodri. Jarang terdapat

angkutan umum yang melewati jalan dan

kawasan ini.

Intensitas kendaraan yang melewati jalan

tersebut masuk dalam kategori sedang hingga

tinggi. Kondisi jalan tersebut cukup baik

dengan persentase kelayakan 75%. Kawasan

yang masuk dalam kawasan dengan tingkat

akses tinggi terdapat pada gambar peta

berwarna merah di atas dan kawasan yang

berwarna kuning merupakan kawasan yang

memiliki tingkat akses rendah.

Akses pada kawasan perancangan dirancang untuk memudahkan penumpang

dari dan menuju stasiun dengan tingkat aksesibilitas tinggi. Untuk itu, Jalan

Pegandon Raya akan diperlebar dan hirarkinya ditingkatkan dari jalan lokal

menjadi jalan kolektor sekunder.

Angkutan umum akan dioperasikan kembali agar melewati kawasan ini serta

terminal pada kawasan dijadikan sebagai simpul angkutan dan bus.

Sementara itu, untuk kawasan pendukung lainnya, tingkat aksesibilitasnya

termasuk pada tingkat aksesibilitas rendah.


78

5.2.4 Analisis View

Tabel V.6

Analisis View

Eksisting Rencana


View from site yang terdapat di

wilayah perancangan adalah

berupa Stasiun Kali Bodri.

Tidak terdapat main entrance

maupun penanda.

View to site yang akan ditambahkan di wilayah

perancangan adalah beru pa gapura penanda

yang berfungsi sebagai penanda masuk ke

kawasan perancangan. Sedangkan, untuk jalur

hijau sepanjang rel kereta api yang akan

diterapkan bersama barrier fisik sesuai dengan

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 19

Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan

dan Kriteria

View from site berupa Stasiun Kalibodri yang dilengkapi dengan taman tematik.

View to site berupa gapura yang berfungsi sebagai penanda awal masuk dalam kawasan

perancangan (main entrance). Selain itu, juga berupa tulisan TTND (Tegorejo Transit

Node District) yang terbuat dari vegetasi hijau dan bunga yang terletak di taman dekat

stasiun.


79

5.2.5 Analisis Vegetasi

Tabel V.7

Analisis Vegetasi

Eksisting Rencana


Pada kondisi eksisting, vegetasi yang tumbuh di

kawasan permukiman adalah pohon mangga,

pohon jambu, pohon pisang, semak belukar,

rumput gajah, tanaman euphorbia, dan lain-

lain. Sedangkan, di Stasiun Kalibodri terdapat

pohon trembesi sebagai peneduh, pohon pisang,

dan semak belukar yang terdapat di dekat

dinding beton pembatas.

Sesuai dengan konsep perancangan wilayah

mikro yaitu Transit Node District dimana salah

satu indikatornya ialah jalur hijau sepanjang rel

kereta api. Hal tersebut selain menjadi penerapan

indikator dari konsep juga dapat menjadi barrier

yang memisahkan antara rel kereta api dengan

kawasan sekitarnya. Sesuai dengan Peraturan

Menteri Pekerjaan Umum No. 05/PRT/M/2008

tentang Pedoman Penyediaan dan Pemanfaatan

Ruang Terbuka Hijau di Kawasan Perkotaan,

Vegetasi yang akan ditanam di kawasan stasiun adalah pohon mahoni,

pohon bintaro, dan pohon tanjung sebagai peneduh; serta pohon mapel

jepang sebagai estetika.

Sedangkan vegetasi yang akan ditanam di sepanjang rel kereta api

adalah pohon kiara payung yang mampu meredam suara bising akibat

kereta api sekaligus sebagai pembatas vegetasi sempadan kereta api.

Vegetasi yang ditanam di sepanjang pedestrian ways adalah tanaman

mahoni dan pohon kersen sebagai peneduh.

Di taman, akan ditanami tanaman tabebula dan lain-lain sebagai

estetika.

80

Eksisting Rencana

fungsinya sebagai penyerap polusi udara,

vegetasi pada bentang jalan juga mempunyai

fungsi lain yaitu sebagai peneduh, peredam

kebisingan, pemecah angin, pembatas pandang,

dan penahan silau lampu kendaraan. Vegetasi

pada ruang bentang alam dapat dikategorikan

sebagai Ruang Terbuka Hijau (RTH) Jalur Hijau

Jalan. Vegetasi yang akan ditanam di kawasan

perancangan menyesuaikan dengan fungsi dan

tempat peletakannya.

Untuk ruang terbuka hijau di sepanjang rel kereta api adalah pohon jati

sebagai investasi.


81

5.2.6 Analisis Arah Angin dan Lintas Matahari

Tabel V.8

Analisis Arah Angin dan Lintas Matahari

Eksisting Rencana


Arah lintasan matahari pada kawasan

perancangan sama seperti arah lintasan

matahari pada umumnya, yaitu dari arah timur

menuju arah barat. Sementara itu, arah angin

pada kawasan rancang, yaitu dari Barat Laut

menuju ke Tenggara. Dengan orientasi

bangunan 25° dari titik potong pada tengah

kawasan perancangan.

Arah angin pada kawasan

perancangan yaitu bertiup dari

arah Barat Laut ke Tenggara.

Sementara itu, arah lintasan

matahari pada kawasan

perancangan yaitu dari Timur ke

Barat.

Sumbu Ideal merupakan garis perpotongan antara jalur lintasan matahari dan jalur arah

angina dimana sumbu ideal merupakan sumbu untuk menentukan arah orientasi

bangunan pada kawasan perancangan.

Orientasi Bangunan Sejajar dengan Sumbu Ideal merupakan orientasi bangunan yang

sesuai sehingga akan mendapatkan pencahayaan yang cukup dan juga mengurangi

resiko terkena terpaan angin yang kencang.

Orientasi Bangunan pada kawasan perancangn ke arah Timur Laut (TL) dan Barat Daya

(BD) atau tegak lurus (90°) terhadap Sumbu Ideal.


82

5.2.7 Analisis Drainase Tabel V.9

Analisis Drainase

Eksisting Rencana


Tidak terdapat permasalahan drainase di kawasan dan

stasiun bebas dari genangan air.

Saluran drainase pada wilayah perancangan termasuk

dalam kategori saluran drainase tersier. Saluran

tersebut hanya terdapat di kawasan permukiman.

Saluran drainase tersier tersebut memiliki lebar 25-30

cm dengan perkerasan semen. Sedangkan, di

sepanjang jalan lokal terdapat saluran drainase

sekunder dengan lebar 1 m dan kedalaman 1,5 m

berupa saluran drainase tertutup.

Berdasarkan konsep Transit Node District

yang diterapkan di Desa Tegorejo, jumlah

limpasan air hujan akan bertambah karena

adanya perubahan tutupan lahan yang

tadinya kebun-kebun menjadi stasiun

penumpang, terminal, kawasan fasilitas

komersial penunjang stasiun, dan hunian

pengelola stasiun. Maka dari itu, perlu

diterapkan sistem drainase terpadu yang

mampu menampung air limpasan.

Saluran drainase yang akan diterapkan di wilayah perancangan adalah

saluran drainase tersier berjenis terbuka dengan lebar 0,5 meter yang

terletak di sepanjang jalan lokal.

Sedangkan di jalan kolektor, diterapkan saluran drainase sekunder dengan

lebar 1 m dan kedalaman 1,5 m bejenis tertutup. Arah aliran air akan

menuju jalan kolektor yang terdapat saluran drainase sekunder dan

mengarah ke Kecamatan Ngampel sesuai kontur.


Arah aliran drainase tersier

Arah aliran drainase sekunder

83

5.2.8 Analisis Kebisingan

Tabel V.10

Analisis Kebisingan

Eksisting Rencana


Pada kawasan perancangan

di Kelurahan Tegorejo

kebisingan berasal dari

Jalan Pegandon Raya yang

menjadi jalan penghubung

antara Kecamatan Patebon

dan Kecamatan Pegandon

serta kereta api yang

melintasi kawasan tersebut

melalui rel kereta api.

Zona Kebisingan Tinggi, meliputi kawasan

yang berbatasan langsung dengan Jalan

Pegandon Raya akibat dilewati oleh mobil,

motor, dan truk serta kawasan yang berbatasan

langsung dengan rel kereta api yang dilewati

kereta api.

Zona Kebisingan Rendah, meliputi jalan

lingkungan yang berada di kawasan permukiman

karena hanya dilewati oleh motor, sementara

mobil lewat dengan intensitas rendah.

Zona Kebisingan Tinggi, merupakan zona publik yang memiliki intensitas aktivitas dan

pergerakan yang tinggi. Pada zona ini, dikembangkan jalur utama pergerakan utama kawasan

untuk menuju stasiun dan terminal.

Zona Kebisingan Sedang, merupakan zona publik yang memiliki intensitas aktivitas dan

pergerakan lebih rendah. Pada kawasan perancangan, zona ini ditetapkan untuk areal fasilitas

komersial pendukung, fasilitas penunjang bagi pihak pengelola stasiun, dan ruang terbuka hijau

aktif baik untuk pengguna maupun penduduk di sekitar kawasan perancangan.

Zona Kebisingan Rendah, merupakan zona publik yang memiliki intensitas aktivitas dan

pergerakan rendah. Pada kawasan perancangan, zona ini ditetapkan untuk taman dan untuk

jalur memutar kendaran.


84

5.2.9 Analisis Lingkungan Tabel V.11

Analisis Lingkungan

Eksisting Rencana


Kawasan perancangan merupakan

kawasan yang memiliki stasiun kereta

api dan dilalui rel kereta api. Kawasan

perancangan ini terletak dekat dengan

tempat perdagangan dan jasa, tempat

pelelangan kayu, dekat dengan SDN 1

Tegorejo, dan Masjid An Nur.

Fasilitas yang dapat mendukung

fungsi intermodal kawasan

belum terdapat pada kawasan

maupun sekitar kawasan, oleh

karena itu fasilitas-fasilitas ini

perlu dibangun.

1. Kawasan perancangan yang berbatasan langsung dengan Jalan Pegandon Raya menyebabkan

kawasan tersebut dapat dibangun terminal untuk bus dan angkutan desa.

2. Fasilitas-fasilitas perdagangan-jasa pendukung dibangun di sebelah barat terminal, yang berfungsi

sebagai commercial path menuju stasiun.

3. Fasilitas penunjang seperti parkir komunal sebagai park and ride, hunian pengelola, taman, dan

lain-lain diletakkan di sebelah barat bagian atas kawasan.

4. Zona Barrier merupakan kawasan yang menjadi kawasan peredam kebisingan. Zona tersebut

berfungsi meredam kebisingan yang ditimbulkan oleh kereta api yang melintasi kawasan

perancangan.


85

5.2.10 Analisis Zoning Kawasan


Gambar 5.4

Analisis Zoning Kawasan

86

5.3 Analisis Infrastruktur

5.3.1 Analisis Jaringan Jalan

Tabel V.12

Analisis Jaringan Jalan

Eksisting Rencana


Jenis jalan pada wilayah studi adalah jalan dan

jalan lingkungan dengan lebar masing-masing

jalan adalah 4,5 meter dan 4 meter.

Jalan lokal di wilayah studi sudah terbilang

baik yang mana jalan tersebut tidak berlubang

dan dengan perkerasan aspal. Sedangkan untuk

jalan lingkungan terdapat jalan yang rusak

seperti berlubang dan perkerasan pada jalan

lokal adalah paving.

Jalan lokal dan jalan lingkungan

perlu dilebarkan dan ditingkatkan

hirarkinya untuk akses.

Selain itu, pedestrian way dan

bicycle path juga perlu disediakan

pada kawasan.

Jalan lokal pada kawasan perlu ditingkatkan hirarkinya menjadi jalan kolektor sekunder

dan dilakukan pelebaran. Begitu pula jalan lingkungan yang ditingkatkan hirarkinya

menjadi jalan lokal. Pada kedua hirarki jalan tersebut, disediakan pedestrian way dan

bicycle path untuk akses.

Jalan kolektor sekunder memiliki 2 jalur dengan 4 lajur yang mana terdapat lajur khusus

untuk BRT. Terdapat pula jalur pejalan kaki dengan lebar 1,5 meter. Median jalan pada

jalan kolektor sekunder memiliki lebar sebesar 1 meter.

Sedangkan pada jalan lokal, memiliki lebar jalan 5 meter untuk setiap lajur dan terdapat

jalur pejalan kaki dengan lebar 1,5 meter. Pada rencana akan adanya rekontruksi jalan

87

Eksisting Rencana

Belum tersedia jalur pejalan kaki pada jalan di

kawasan.

sehingga ada perubahan alur jalan, hal ini dilakukan karena untuk mengintegrasikan

dengan wilayah sekitarnya.


88


Gambar 5.5

Penampang Jalan Lokal Eksisting

89


Gambar 5.6

Penampang Jalan Kolektor Sekunder Rencana

90


Gambar 5.7

Penampang Jalan Lokal Rencana

91


Gambar 5.8

Penampang Jalan Lingkungan Eksisting

92

5.3.2 Analisis Drainase

Tabel V.13

Analisis Drainase

Eksisting Rencana


Kondisi eksisting pada jaringan drainase

terdiri dari jaringan drainase sekunder

dan tersier. Drainase sekunder

menggunakan drainase tertutup dengan

lebar 1 meter. Sedangkan untuk drainase

tersier memiliki lebar 30 cm dan tinggi

20 cm.

Berdasarkan SNI Nomor 2003

– 1733 tahun 2004 lebar

drainase pada jalan lokal dan

lingkungan memiliki lebar

minimum adalag 0,5 meter

Saluran drainase yang akan diterapkan di wilayah perancangan adalah saluran draiase tersier dengan

lebar 0,5 meter yang terletak di sepanjang jalan lokal. Sedangkan di jalan kolektor diterapkan saluran

drainase sekunder dengan lebar 1 m dan kedalaman 1,5 m berupa saluran drainase tertutup. Arah

aliran air akan menuju jalan kolektor yang terdapat saluran drainase sekunder dan mengarah ke

Kecamatan Ngampel.


Arah aliran drainase tersier

Arah aliran drainase sekunder

93

5.3.3 Analisis Sanitasi

Tabel V.14

Analisis Sanitasi

Eksisting Rencana


Pada kondisi eksisting di kawasan

perancangan, masih menggunakan sistem

sanitasi berupa Onsite Sanitation Systems.

Sistem ini dikenal juga dengan nama sistem

sanitasi setempat, dimana air limbah (black

dan grey water) langsung dibuang di tempat

tanpa diolah terlebih dahulu. Biaya untuk

pembuatan Onsite Sanitation Systems ini

memanglah murah tetapi dapat mencemari air

tanah apabila pembuatannya tidak sesuai

syarat teknis yang ada.

Pada kawasan

perancangan terdapat

sanitasi on-site yang

air limbahnya

langsung dibuang

ditempat tanpa diolah

terlebih dahulu. Sistem

sanitasi seperti ini

akan mencemari air

tanah pada kawasan

perancangan.

Perencanaan sistem sanitasi di kawasan perancangan menggunakan prinsip ramah lingkungan dengan

menerapkan off-site sanitation systems yang menyalurkan pembuangan air buangan rumah tangga (grey

water) dan juga limbah kotoran (black water) dari masing-masing rumah ke saluran pengumpul air

buangan dan selanjutnya disalurkan secara terpusat ke IPAL (Instalasi Pengolahan Air Limbah) sebelum

dibuang ke badan perairan. Berikut adalah perincian kebutuhan sanitasi:

∑ limbah grey water = 70% x ∑ penduduk x kebutuhan air bersih

= 70% x 241 jiwa x 70 L/hari/jiwa

= 11.809 L/hari ∑ limbah black water

= ∑ penduduk x limbah black water

= 241 jiwa x 2 = 482 liter/hari

Total limbah dalam sehari = 12.291 liter/hari IPAL yang dibutuhkan untuk limbah sebanyak 12.291

L/hari ini membutuhkan 1 IPAL.


94

5.3.4 Analisis Air Bersih

Tabel V.15

Analisis Air Bersih

Eksisting Rencana


Secara eksisting, kebutuhan air bersih di lokasi perancangan

kota dipenuhi melalui PDAM. Penduduk yang

menggunakan PDAM sebesar 100%. Namun pada kawasan

pertokoan yang dimiliki PT. KAI, saluran untuk

mendapatkan air dari PDAM masih belum ada. Sehingga

pedagang apabila memerlukan air harus membeli terlebih

dahulu atau mengambil dari rumahnya. Sementara itu,

khusus untuk mushola, air yang digunakan adalah air tanah

dengan menggunakan sumur artesis.

Pada kawasan perancangan masyarakat

setempat menggunakan sumur PDAM

untuk memenuhi kebutuhan air

bersihnya.

Rencana pemenuhan kebutuhan air bersih pada lokasi perancangan

adalah dengan menggunakan air dari sumur PDAM. PDAM juga

memenuhi kebutuhan air bersih pengguna kawasan seperti pada

terminal, stasiun, area fasilitas komersial, dan pada kawasan

perancangan. Letak jaringan air bersih pada lokasi perancangan berada

di sepanjang jalan lokal. Sedangkan untuk jaringan perpipaan yang

utama pada lokasi perancangan berada di sepanjang Jalan Pegandon

Raya.


95

5.3.5 Analisis Jaringan Listrik

Tabel V.15

Analisis Jaringan Listrik

Eksisting Rencana


Secara eksisting, kebutuhan listrik di lokasi perancangan

kota dipenuhi melalui PLN.

Pada kawasan perancangan, kebutuhan

akan listrik akan melonjak karena

terdapat perubahan tata guna lahan.

Rencana pemenuhan kebutuhan listrik pada lokasi perancangan adalah

dengan menggunakan listrik dari PLN. Jaringan listtrik pada lokasi

perancangan mengikuti jaringan jalan dan berada di bawah tanah berupa

fiber optic.


96

5.4 Analisis Kriteria Tidak Terukur

Kriteria tak terukur merupakan penilaian pada suatu objek yang menekankan pada aspek kualitataif, tidak dapat diukur secara langsung

dengan angka. Kriteria tak terukur lebih menekankan pada penilaian dari masyarakat terhadap suatu lingkungan. Dalam melakukan penilaian

pada kriteria tak terukur dapat diperoleh dengan observasi. Kriteria tak terukur dapat digunakan untuk mengukur kualitas ruang kota

(Dermawan, 2005). Terdapat enam kriteria tak terukur, yaitu access, compatibility, view, identity, sense, dan livability.

5.4.1 Analisis Access

Tabel V.17

Analisis Access

Eksisting Rencana


Kawasan perancangan dapat dicapai dengan kendaraan

bermotor, sedangkan untuk pejalan kaki belum disediakan

jalur pedestrian sehingga pencapaian dengan berjalan kaki

kurang aman.

Perlu disediakan jalur non

motorized.

Transportasi umum yang ada belum

terintegrasi, sehingga akan tetap

Jalan menuju stasiun dilebarkan menjadi 4,5 meter dan diberi

penanda khusus sebagai main entrance di Jalan Pegandon Raya.

Seluruh jalan di kawasan perancangan dapat digunakan sebagai jalur

motorized. Untuk jalur non-motorized berupa jalur pejalan kaki

97

Eksisting Rencana

Kawasan perancangan dapat dicapai dengan transportasi

umum, seperti andong, becak dan angkutan umum, namun

seluruh transportasi umum tersebut belum terintegrasi (tidak

terdapat konektivitas antar intermoda).

Access utama di kawasan perancangan berupa jalan lokal yaitu

Jalan Raya Pegandon, yang menjadi batas kawasan

perancangan di bagian timur. Jalan 2 jalur dengan lebar 5

meter ini memiliki kondisi yang baik.

Pencapaian menuju stasiun kurang karena jalan menuju stasiun

berstatus jalan lingkungan, dilalui oleh transportasi umum, dan

tidak terlalu terlihat dari Jalan Pegandon-Raya.

menciptakan perilaku masyarakat

yang pro kendaraan pribadi.

hanya terdapat di jalan kolektor sekunder dan jalan lokal sekunder.

Konektivitas antar intermoda dapat tercipta di kawasan perancangan.

Hal ini dikarenakan, di kawasan perancangan akan terdapat terminal

tipe C dan stasiun kereta api commuter. Dengan demikian, pengguna

dari luar kawasan yang akan menuju ke stasiun, dapat berhenti di

terminal bus terlebih dahulu untuk dapat menggunakan bus atau

angkutan umum) menuju ke stasiun (terdapat kesempatan bagi

pengguna untuk menganti moda transportasinya menuju ke suatu

lokasi)

Untuk kemudahan access di dalam kawasan perancangan, akan

direncanakan shuttle bus yang mengantarkan penumpang dari

terminal menuju stasiun.

Andong, becak dan angkutan umum dapat memasuki kawasan

perancangan.


98

5.4.2 Analisis Compatibility

Tabel V.18

Analisis Compatibility

Eksisting Rencana


Bangunan pada kawasan perancangan tersebar di seluruh kawasan

perancangan, terutama mengikuti pola jalan. Sebagian besar bangunan

tersebut masih bergaya tradisional dengan langgam etnis Jawa. Rumah-

rumah eksisting bergaya tradisional tersebut masih berupa rumah joglo.

Jika dilihat pada peta, bangunan di kawasan perancangan sebagian besar

berbentuk segiempat dengan ukuran yang relatif sama.

Antar bangunan stasiun, rumah warga dan toko-toko di kawasan

perancangan masih terdapat ketidakcocokan (kontras). Dimana,

bangunan stasiun bergaya Belanda, sedangkan sebagian besar rumah

warga bergaya Jawa dan toko-toko sudah bergaya modern.

Bangunan di kawasan

perancangan masih

bersifat kontras. Dengan

demikian untuk dapat

menciptakan karakter dari

kawasan dapat dilakukan

dengan menciptakan

konteks. Selain itu perlu

dilakukan penataan letak

dari masing-masing

bangunan.

Bangunan yang direncanakan antara lain stasiun, terminal, hunian,

fasilitas-fasilitas komersial, hunian untuk pengelola, masjid, dan gedung

olahraga. Berdasarkan rencana, seluruh bangunan akan menjadi bergaya

modern dengan tetap melindungi bentuk asli stasiun yang pada renana

sedikit tertutupi oleh pembangunan stasiun yang baru. Sehingga dapat

tercipta kecocokan antar bangunan di kawasan perancangan. Hampir

seluruh blok pada kawasan memiliki bentuk bangunan yang besar dan

teratur, sehingga menimbulkan kesan kompak pada kawasan

perancangan.


99

5.4.3 Analisis View

Tabel V.19

Analisis View

Eksisting Rencana


View from site

View from site di kawasan perancangan adalah

Stasiun Kalibodri

View to site

Tidak terdapat main entrance maupun penanda

View to site yang akan ditambahkan di wilayah

perancangan berupa gapura penanda yang berfungsi

sebagai penanda masuk ke kawasan perancangan.

View from site

View from site tetap dipertahankan berupa Stasiun Kalibodri yang

dilengkapi dengan taman tematik yang dapat menjadi daya tarik di

dalam kawasan perancangan

View to site

Berupa gapura yang berfungsi sebagai penanda awal masuk dalam

kawasan perancangan (main entrance). Selain itu, akan terdapat tulisan

TTND (Tegorejo Transit Node District) dari vegetasi hijau dan bunga

yang terletak di taman dekat main entrance


100

5.4.4 Analisis Identity

Tabel V.20

Analisis Identity

Eksisting Rencana


Belum terdapat identitas kawasan sebagai kawasan

intermodal.

Hal ini karena stasiun belum berfungsi sebagai

stasiun penumpang. Selain itu, juga belum terdapat

terminal maupun terminal bayangan sehingga

fungsi intermodal belum terdapat pada kawasan

sebagai identitasnya.

Pemfungsian stasiun dan terminal yang saling

terkoneksi dibutuhkan untuk memunculkan

identitas kawasan. Untuk meningkatkan

identitas, diperlukan pembangunan fasilitas-

fasilitas yang menunjang kegiatan intermodal.

Stasiun akan ditingkatkan kapasitasnya, diredesain, dan akses jalan

dilebarkan sehingga main entrance akan tercipta.

Dibangun terminal di sisi Jalan Pegandon Raya.

Dibangun fasilitas-fasilitas pendukung kegiatan intermodal seperti

fasilitas komersial, jalur pejalan kaki, parkir komunal, sarana shuttle

bus, dan shelter.


101

5.4.5 Analisis Sense

Tabel V.21

Analisis Sense

Eksisting Rencana


Pada lokasi perancangan, Jalan lokal

Pegandon-Ngampel akan ditingkatkan

menjadi Jalan Kolektor dimana hal ini

akan mendukung mobilitas yang tinggi

dimasa depan untuk mengantisipasi

banyaknya arus yang lewat karena stasiun

pada kawasan perancangan akan

ditingkatkan menjadi stasiun penumpang.

Meskipun menurut hasil wawancara

Kawasan dengan kebisingan tinggi akan dijadikan sebagai kawasan

komuter yaitu stasiun dan terminal yang terletak di jalan kolektor.

Gaya arsitektur bangunan stasiun dan komuter akan diubah dari kesan

colonial belanda menjadi modern.

Sense yang tercipta dari kawasan TND baik. Meskipun di dalam

kawasan ini terdapat aktivitas komuter dari stasiun maupun terminal,

di kawasan ini terdapat berbagai jenis ruang terbuka hijau berupa

taman, kebun, dan perkebunan yang mampu memberikan kesan sejuk

102

Eksisting Rencana

masyarakat merasa nyaman, namun tetap

diperlukan pemisah antara kawasan

hunian dengan kawasan fasilitas

komersial yang berada di Jalan Pegandon-

Ngampel untuk mengurangi kebisingan.

serta tenang.


103

5.4.6 Analisis Livability

Tabel V.22

Analisis Livability

Eksisting Rencana


Belum terdapat rasa nyaman selama berada dalam

kawasan karena tidak terdapat sempadan pada Jalan

Pegandon-Ngampel sehingga membahayakan pejalan

kaki.

Belum landmark yang menarik pada kawasan yang

membuat masyarakat di sekitar kawasan menjadi

merasa bangga akan kawasannya.

Belum terdapat angkutan umum yang terintegrasi untuk

mengantarkan penumpang ke dalam dan luar kawasan.

Perlu diberikan sempadan pada

sepanjang Jalan Pegandon-Ngampel,

diberikan landmark, serta view yang

indah pada kawasan.

Akan disediakan jalur khusus pejalan kaki yang mengintegrasikan

antar satu tempat ke tempat lainnya yang dilengkapi dengan peneduh

dan lampu jalan.

Adanya angkutan umum yang terintegrasi dengan stasiun dan

terminal dalam kawasan berupa shuttle bus.

Adanya taman pasif dan aktif selain memiliki fungsi estetika juga

sebagai tempat interaksi sosial untuk menunggu kedatangan kereta.

Sepanjang jalan Pegandon-Ngampel akan diberikan sempadan sesuai

hirarkinya untuk menjaga keamanan dan kenyamanan pengguna

104

Eksisting Rencana

komuter.

Di sepanjang rel kereta api dilengkapi dengan sempadan rel demi

menjaga keamanan pengguna. Selain itu, sebagai ruang estimasi

anjloknya kereta.

View yang indah dari sisi jalan dapat dibuat berupa vegetasi maupun

fasade terminal yang berada di sisi Jalan Pegandon Raya.

Parkir dibangun dalam bentuk gedung sehingga melindungi

kendaraan pengguna dari panas dan hujan dan dapat meningkatkan

livability.


105

5.5 Analisis Terukur

5.5.1 Analisis KDB

Luas wilayah perancangan di Kelurahan Tegorejo Kecamatan Pegandon memiliki luas

sebesar 10,3 Ha. Koefisien dasar bangunan didapatkan dari perhitungan yang bertujuan untuk

mengendalikan luas bangunan di suatu lahan pada batas – batas tertentu sehingga tidak

mengganggu penyerapan air hujan ke tanah. Di dalam perhitungan digunakan koefisien

infiltrasi (c) sebesar 1,2 karena wilayah perancangan memiliki kelerengan 0-5%, masih

terdapat 50% ruang terbuka dengan kemampuan infiltrasi sedang. Berikut ini merupakan

perhitungan koefisien dasar bangunan di wilayah perancangan:

Diketahui: A = 10,3 Ha

Iinf = S x A

= 0,001 x 10.300

= 10,3 liter/menit

= 0,17 liter/detik

Qinf = C x I x A

= 1,2 x 7,678 x 10-8 x 10.300

= 94900,08 x 10-8 m3/detik

= 0,95 liter/detik

Q1ha = (1Ha x Qinf)/A

= 1 x 0,95/10,3

= 0,09 liter/detik/Ha

OS = Iinf/Q1ha

= 0,17/0,09

= 1,8 Ha

KDB = [(A – OS) x 100%]/A

= [(10,3 – 1,8) x 100%]/10,3

= 8,5 x 100%/10,3

= 82% 90%

KDB 90% artinya:

a. Luas total lahan kawasan stasiun dan sekitar stasiun Kali Bodri adalah maksimal 90% dari

luas lahan.

b. Luas total lahan kavling kawasan stasiun dan sekitar stasiun Kali Bodri adalah maksimal

90% dari luas kavling.

106

Berdasarkan perhitungan di atas diketahui KDB kawasan stasiun dan sekitar stasiun

Kali Bodri persentase luas bangunan yang boleh dibangun ialah 90%. Namun, luas bangunan

yang akan diterapkan dalam site plan adalah sebesar 60%. Sisa luas lahan yang tidak

terbangun akan dimanfaatkan sebagai RTH dan sirkulasi. Hal tersebut menyesuaikan dengan

salah satu indikator konsep Transit Node District yaitu, indikator ruang terbuka publik.

5.5.2 Analisis Ketinggian Bangunan

Ketinggian Bangunan berdasarkan Jalur Lintasan Pesawat Terbang

Jarak kawasan perancangan dengan bandara terdekat (Bandara Ahmad Yani) sejauh

25.084 meter. Oleh karena itu, tidak diperlukan perhitungan ketinggian bangunan

berdasarkan jalur lintasan pesawat terbang karena jarak kawasan perancangan

dengan bandara terdekat > 9.090 meter.

Ketinggian Bangunan berdasarkan Floor Area Ratio (FAR)

Luas lantai dasar = KDB x Luas total lahan

= 90 % x 10,3 Ha

= 9,27 Ha

FAR = Total Luas Lantai / Luas Lantai Dasar

= 10,3 / 9,27

= 1.11

Ratio FAR = 1,11; maka berdasarkan grafik LUI, maksimal ketinggian bangunan di

kawasan perancangan adalah 6 lantai (24 meter).

Ketinggian Bangunan Berdasarkan Pertimbangan terhadap ALO (Angle of

Light Obstraction)

Kawasan Fungsi Stasiun

Htot = 0,5 (Jd + Is + Jb) tg α

= 0,5 ( 11 + 430 + 4 ) tg 45

= 237,5 m

H’ = Htot – 1,5 tg α

= 237,5 – 1,5 tg α

= 260 m

= 59 lantai

Kawasan Fungsi Terminal serta fasilitas komersial


= 0,5 ( 11 + 195 + 4 ) tg 45

107

= 105 m


= 105 – 1,5 tg α

= 103,5 m

= 26 lantai

Kawasan Fungsi Hunian bagi Pekerja Stasiun


= 0,5 ( 4 + 195 + 4 ) tg 45

= 101,5 m


= 101,5 – 1,5 tg α

= 100 m

= 25 lantai

Tabel V.23

Ketinggian Bangunan

Jalur Lintasan Pesawat

Terbang FAR

ALO

Stasiun Terminal

-Jasa

Hunian

Pekerja

- (tidak diperhitungkan

karena jarak dari bandara

terdekat >9.090 m

6 lantai 59 lantai 26 lantai 25 lantai


Berdasarkan perhitungan diatas maka ketinggian maksimal yang digunakan ialah

perhitungan dengan nilai terkecil yaitu menggunakan FAR setinggi 6 lantai.

5.5.3 Analisis Jarak Antar Bangunan

1. Jarak Antar Bangunan berdasarkan ALO

Jarak yang akan direncanakan untuk jarak antar bangunan yakni dengan ketinggian

bangunan 5 meter adalah :

Diketahui :

tbangunan = 10 meter

ALO = 45o

Jarak antar Bangunan = tbangunan / Tg ALO

= 10 m / 1

= 10 m

Berdasarkan hasil pperhitungan ALO jarak antar bangunan yaitu 10 meter.

108

2. Jarak antar bangunan berdasarkan ketinggian bangunan

Berdasarkan peraturan untuk ukuran tinggi dan jarak bangunan dari Departement

Pekerjaan Umum adalah:

Tabel V.24

Ketinggian dan Jarak Bangunan menurut Departemen PU

Tinggi Bangunan (m) Jarak Bangunan (m)

0 s/d 8 3

8 s/d 14 3 – 6

14 s/d 40 6 – 8

>40 >8

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1987

Untuk ketinggian bangunan 10 meter, maka jarak antar bangunan berdasarkan

peraturan tersebut adalah 3 meter. Pada kondisi eksisting jarak anata bangunan pada

rumah modern sekitar 0,75 – 1 meter, sedangkan untuk rumah tradisional jarak antar

bangunan berkisar 1 – 4 meter. Sehingga pada perencanaan jarak anatar bangunan akan

dibuat 1 – 3 meter yang mana sesuai perhitungan dan peraturan.

5.5.4 Analisis Garis Sempadan Bangunan (GSB)

Berdasarkan penjelasan pada Undang-undang Nomor 28 Tahun 2002 Tentang

Bangunan Gedung, garis sempadan adalah garis yang membatasi jarak bebas minimum dari

bidang terluar suatu massa bangunan gedung terhadap batas lahan yang dikuasai, antar massa

bangunan lainnya, batas tepi sungai/ pantai, jalan kereta api, rencana saluran, dan/ atau

jaringan listrik tegangan tinggi. Garis sempadan terdiri atas sempadan muka (berbatasan

dengan jalan), sempadan belakang (berbatasan dengan bangunan di belakangnya), sempadan

samping (berbatasan dengan bangunan di sampingnya) dan sempadan pagar (berada di depan

pagar halaman depan). Garis sempadan bangunan ditetapkan untuk memberi batasan

keamanan bagi pengguna jalan (penduduk) dan lingkungannya.

Jenis jalan di kawasan perancangan terdiri atas jalan kolektor sekunder, jalan lokal dan

jalan lingkungan.

Tabel V.25

Jenis Jalan di Kawasan Perancangan

Jenis Jalan Lebar Jalan Lebar Trotoar Kecepatan Kendaraan

Kolektor sekunder 12 m 1,5 m 30 km/jam

Lokal 5 m 1,5 m 20 km/jam

Lingkungan 3 m 1 m 10 km/jam Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota, 2016

109

GSB Blok yang diapit oleh jalan kolektor sekunder (a) dan jalan lokal (b)

Va = kecepatan kendaraan pada ruas jalan kolektor sekunder

= 30 km/jam = 18,75 mil/jam

Vb = kecepatan kendaraan pada ruas jalan lokal


a1 = jarak kendaraan hingga trotoar pada ruas jalan kolektor sekunder

= 7,5 meter

b1 = jarak kendaraan hingga trotoar pada ruas jalan lokal

= 4 meter

ta = waktu reaksi untuk mengerem kendaraan di jalan kolektor sekunder

= 0,89 detik

tb = waktu reaksi untuk mengerem kendaraan di jalan lokal

= 0,82 detik

a. Menghitung Da

Da = 0,063 (Va)2 + 1,47 (ta) (Va) + 16

= 0,063 (18,75)2 + 1,47 (0,89) (18,75) + 16

= 62,67 feet / 3,28

= 19,11 meter

b. Menghitung Db

Vb = (Db – 16) Va / Da

12.5 = (Db – 16) 18,75 / 62,67

Db = 57,78 feet / 3,28

= 17,62 meter

c. Menghitung a2 dan b2

Db = a (Da) / Da – b

Db = (a1 + a2) (Da) / Da – (b1 + b2)

- Menghitung a2; b2 = 0

110

Db = (a1 + a2) (Da) / Da – (b1 + b2)

17,62 = (7,5 + a2) (19,11) / (19,11) – (4 + 0)

a2 = 6,43 meter

- Menghitung b2; a2 = 0

Db = (a1 + a2) (Da) / Da – (b1 + b2)

17,62 = (7,5 + 0) (19,11) / (19,11) – (4 + b2)

b2 = 6,97 meter

d. Menghitung GSB

Garis sempadan jalan kolektor sekunder = 13,93 meter

Garis sempadan jalan lokal = 10,97 meter

GSB Blok yang diapit oleh jalan lokal (a) dan jalan lokal (b)

Va = kecepatan kendaraan pada ruas jalan loksl


Vb = kecepatan kendaraan pada ruas jalan lokal


a1 = jarak kendaraan hingga trotoar pada ruas jalan lokal

= 4 meter

b1 = jarak kendaraan hingga trotoar pada ruas jalan lokal

= 4 meter

ta = waktu reaksi untuk mengerem kendaraan di jalan lokal

= 0,82 detik

tb = waktu reaksi untuk mengerem kendaraan di jalan lokal

= 0,82 detik

a. Menghiung Da

Da = 0,063 (Va)2 + 1,47 (ta) (Va) + 16

= 0,063 (12,5)2 + 1,47 (0,82) (12,5) + 16

111

= 40,91 feet / 3,28

= 12,47 meter

b. Menghitung Db

Vb = (Db – 16) Va / Da

12.5 = (Db – 16) 12,5 / 40,91

Db = 56,91 feet / 3,28

= 17,35 meter



Db = (a1 + a2) (Da) / Da – (b1 + b2)


Db = (a1 + a2) (Da) / Da – (b1 + b2)

17,35 = (4 + a2) (12,47) / (12,47) – (4 + 0)

a2 = 7,79 meter


Db = (a1 + a2) (Da) / Da – (b1 + b2)

11,25 = (7,5 + 0) (19,11) / (19,11) – (2,5 + b2)

b2 = 5,60 meter

d. Menghitung GSB

Garis sempadan jalan lokal (a) = 11,79 meter

Garis sempadan jalan local = 9,60 meter

GSB Blok yang diapit oleh jalan lingkungan (a) dan jalan lingkungan (b)

Va = kecepatan kendaraan pada ruas jalan lingkungan


112

Vb = kecepatan kendaraan pada ruas jalan lingkungan


a1 = jarak kendaraan hingga trotoar pada ruas jalan lingkungan

= 2,5 meter

b1 = jarak kendaraan hingga trotoar pada ruas jalan lingkungan

= 2,5 meter

ta = waktu reaksi untuk mengerem kendaraan di jalan lingkungan

= 0,78 detik

tb = waktu reaksi untuk mengerem kendaraan di jalan lingkungan

= 0,78 detik

a. Menghitung Da

Da = 0,063 (Va)2 + 1,47 (ta) (Va) + 16

= 0,063 (6,25)2 + 1,47 (0,78) (6,25) + 16

= 25,62 feet / 3,28

= 7,81 meter

b. Menghitung Db

Vb = (Db – 16) Va / Da

6,25 = (Db – 16) 6,25 / 25,62

Db = 41,62 feet / 3,28

= 12,69 meter



Db = (a1 + a2) (Da) / Da – (b1 + b2)


Db = (a1 + a2) (Da) / Da – (b1 + b2)

12,69 = (2,5 + a2) (7,81) / (7,81) – (2,5 + 0)

a2 = 6,13 meter


Db = (a1 + a2) (Da) / Da – (b1 + b2)

12,69 = (2,5 + 0) (7,81) / (7,81) – (2,5 + b2)

b2 = 3,77 meter

d. Menghitung GSB

Garis sempadan jalan lingkungan (a) = 8,63 meter

Garis sempadan jalan lingkungan (b) = 6,27 meter

113

5.5.5 Amplop Bangunan


Gambar 5.10

Amplop Bangunan

114

5.7 Analisis Elemen Perancangan Kota

5.7.1 Analisis Tataguna Lahan Tabel V.26

Analisis Tataguna Lahan

Eksisting Rencana


Pada eksisting, penggunaan lahan yang terdapat

pada kawasan perancangan berupa permukiman,

perkebunan, semak belukar, stasiun, dan kawasan

fasilitas komersial seperti pada peta.

Pengguna stasiun akan bertambah sehingga luasan

stasiun yang sekarang perlu ditambah.

Terdapat perubahan penggunaan lahan untuk

pembangunan terminal.

Fungsi-fungsi komersial dan penunjang seperti parkir,

RTH, akan ditambah untuk memenuhi kebutuhan

pengguna.

Penggunaan lahan pada kawasan perancangan terdiri dari

Stasiun dan terminal sebagai fungsi pergerakan,

Parkir

Fasilitas komersial penunjang seperti: supermarket,

foodcounter, ATM, gerai UMKM, pertokoan

Hunian bagi petugas stasiun dan terminal

Masjid bagi komuter pengguna kawasan

Kebun jati sebagai investasi


115

5.7.2 Bentuk dan Massa Bangunan

Tabel V.27

Analisis Bentuk dan Massa Bangunan

Eksisting Rencana


Pada eksisting, bangunan didominasi oleh

bangunan rumah berskala manusia, tidak

terkesan padat.

Pada bangunan yang berfungsi sebagai

kios dan toko memiliki kesan sedikit

padat karena saling menempel,

ketinggian bangunannya sekitar 4 meter,

dan memiliki bentuk kotak.

Pada perancangan, bentuk asli bangunan

stasiun akan dipertahankan karena

merupakan cagar budaya.

Namun pembangunan tambahan

dilaksanakan dengan bentuk bangunan

modern namun tidak mengganggu bangunan

asli.

Pembangunan tambahan pada stasiun dilaksanakan dengan bentuk bangunan

modern namun tidak mengganggu bangunan asli.

Untuk bangunan-bangunan lain pada kawasan, menerapkan gaya bangunan

modern untuk kompatibilitas.

Pada kawasan, bangunan-bangunannya tidak memiliki kesan padat karena tidak

saling menempel, area stasiun dan komesial memiliki KDB 60%.

Skala pada kawasan fasilitas komersial ialah skala manusia.

Bangunan paling tinggi ialah supermarket dan parkir dengan 3 buah lantai,

kemudian stasiun, ruko, dan gerai UMKM dengan 2 lantai.


116

5.7.3 Analisis Sirkulasi Dan Parkir Tabel V.28

Analisis Sirkulasi dan Parkir

Eksisting Rencana


Pada kondisi eksisting, main entrance ke

dalam kawasan stasiun adalah melalui

gang kampung bergapura namun main

entrance ini belum teralu terlihat. Side

entrance kawasan berada di sebelah

timur kawasan yang bersebelahan

dengan permukiman RW lain.

Belum terdapat sirkulasi khusus untuk

kendaraan motorized maupun non-

motorized.

Parkir terdapat pada stasiun dan halaman

di depan toko/kios secara off-site.

Side entrance perlu diberi penanda

dan akses jalan diperlebar.

Diperlukan jalur pejalan kaki dan

bicycle path.

Dibutuhkan tempat parkir yang luas

untuk menampung kendaraan

pengguna di stasiun dan terminal.

Untuk mengantisipasi lonjakan,

diperlukan pula parkir komunal.

Pada kawasan perancangan akan dibangun 2 buah pintu utama, yang akan di fungsikan sebagai

main entrance dan juga side entrance pada kawasan stasiun.

Main entrance akan menghubungkan jalan Pegandon Raya dengan kawasan perancangan.

Sedang side entrance akan menghubungkan kawasan perancangan dengan kawasan mikro di

sebelahnya yang berfungsi sebagai permukiman.

Sirkulasi terdiri atas sirkulasi kendaraan pribadi, kendaraan umum, dan shuttle bus. Kendaraan

pribadi dapat mencapai seluruh kawasan baik dari main entrance maupun side entrance.

Kendaraan umum terhenti sampai di terminal. Shuttle bus berputar-putar di dalam kawasan

untuk mengantarkan penumpang dari terminal ke stasiun maupun sebaiknya. Shelter shuttle

bus terletak di jalan lokal dekat parkir komunal dan jalan kolektor dekat dengan gerai UMKM.

Angkot dalam kawasan dari mikro permukiman dapat memasuki kawasan perancangan dari

117

Eksisting Rencana

side entrance.

Parkir komunal (park and ride) disediakan di tengah kawasan di dekat stasiun dan kawasan

komersil, sehingga memudahkan pengguna untuk menuju baik stasiun maupun terminal. Dari

tempat parkir, terdapat jalur pejalan kaki menuju kawasan fasilitas komersial yang juga

terhubung ke terminal dan menuju stasiun. Sehingga aktivitas pergantian moda dapat berjalan

dengan mudah dan walkable.

Dibangun gedung parkir mobil sebanyak 2 unit berkapasitas masing-masing 60 mobil dan

gedung parkir motor sebanyak 3 unit berkapasitas masing-masing 60 motor.


118

5.7.4 Analisis Jalur Pedestrian Tabel V.29

Analisis Jalur Pejalan Kaki

Eksisting Rencana


Pada eksisting, tidak terdapat jalur pejalan

kaki di jalan lokal Pegandon Raya dan di

jalan lingkungan. Jalur pedestrian ini

merupakan jalur yang digunakan untuk para

pejalan kaki di kawasan perancangan.

Pada kawasan perancangan diperlukan

jalur pejalan kali pada jalan lokal dan

jalan lingkungan untuk mendukung

walkability.

Pada kawasan perancangan, akan dibuat jalur pejalan kaki dengan lebar 1,5 meter pada

jalan kolektor sekunder Pegandon Raya dan juga pada jalan lokal dengan lebar 1 meter

dalam kawasan.

Pedestrian way menghubungkan tiap fasilitas yaitu stasiun, terminal, kawasan fasilitas

komersial, parkir, taman, sehingga terjadi konektivitas antar fungsi secara walkable.

Pada sepanjang pedestrian way terdapat pepohonan mahoni dan kersen sehingga

memberi kesejukan dan kenyamanan. Selain itu, jalur ini juga diberi perkerasan paving

dengan warna dan pola yang berbeda untuk memberi kesan tidak monoton.

Pedestrian ways juga mendukung pengguna yang berkebutuhan khusus berupa

kelandaian < 8% dengan tekstur ubin yang lebih kasar sebagai peringatan.

Selain itu, disediakan pula bangku-bangku taman setiap 50 meter bagi pengguna yang

119

Eksisting Rencana

lelah dijalur pedestrian jalan lokal, tempat sampah untuk menjaga kebersihan

lingkungan, dan lampu-lampu penerangan sesuai dengan hirarki jalan dengan jarak 30

meter sebagai estetika dan penerangan.


120

5.7.5 Analisis Ruang Terbuka

Tabel V.30

Analisis Ruang Terbuka

Eksisting Rencana


Pada eksisting, ruang terbuka hanya berupa kebun

dan lahan bervegetasi semak belukar. Tidak

terdapat lapangan. Masyarakat terutama anak-anak

bermain di jalan maupun di halaman depan rumah.

Pada kawasan perancangan, perlu disediakan

ruang terbuka hijau untuk ruang sosial dan

sarana rekreasi pengguna.

Ruang terbuka pada kawasan perancangan terdiri dari ruang terbuka

hijau aktif dan ruang terbuka hijau pasif. Ruang terbuka hijau aktif

berupa taman yang berada di tengah kawasan perancangan dan pada satu

area dengan hunian pengelola.

Kemudian juga pada playground yang disediakan untuk kegiatan

menunggu pengguna. Sedang ruang terbuka pasif, berupa sempadan rel

pada kawasasan stasiun kereta dan kebun jati.


121

5.7.6 Analisis Aktivitas Pendukung

Tabel V.31

Analisis Aktivitas Pendukung

Eksisting Rencana


Aktivitas pendukung pada kawasan eksisting

adalah perdagangan-jasa yang berada di sebelah

timur jalan lokal.

Pada kawasan eksisting akan ada dampak dari

peningkatan fungsi stasiun yang akan

meningkatkan jumlah pengguna sehingga

dibutuhkan fasilitas-fasilitas yang lebih banyak

jumlah, jenis, dan lainnya.

Pada kawasan perancangan akan ditambah aktivitas pendukung seperti

tempat parkir untuk pengguna memarkir kendaraan dan

meninggalkannya sementara; aktivitas perdagangan jasa yang diwadahi

dalam area fasilitas komersial seperti gerai UMKM, pertokoan,

supermarket, foodcourt, ATM centre; taman; dan play ground untuk

pengguna yang sedang menunggu jadwal.


122

5.7.7 Analisis Signage (Penanda)

Tabel V.32

Analisis Signage (Penanda)

Eksisting Rencana


Pada eksisting, signage pada kawasan perancangan

berupa gapura gang kampung untuk menjangkau

stasiun yang terbuat dari besi yang sudah berkarat

dan bertuliskan :

“PT. KERETA API.(Persero)

DAERAH OPERASI IV SEMARANG

SETASIUN KALIBODRI”

Dibutuhkan signage yang besar, jelas, dan

terlihat pada main entrance yang menandakan

bahwa terdapat Stasiun Kalibodri yang

beroperasi.

Signage akan dirancang pada main entrance, depan terminal, dan

depan stasiun. Ketiga signage ini merupakansatu kesatuan untuk

menunjukkan identitas kawasan sebagai kawasan intermodal.

Pada main entrance, signage berupa gapura selamat datang, di depan

terminal berupa papan berbentuk huruf atas nama Terminal Tegoreli,

dan pada stasiun berupa pengaturan tumbuhan bunga membentuk

tulisan Stasiun Kalibodri.

Gapura dibangun dengan mural bergambar manusia yang terlihat

sedang akan bekerja, tekun, dan bahagia, sebagai penggambaran

kawasan dimana masyarakat datang untuk berangkat kerja dan

beraktivitas, menggunakan moda kereta api.


123

5.8 Analisis Elemen Citra Kota

Citra Kota merupakan kesan fisik yang memberikan ciri khas kepada suatu kota. Dalam pengembangan suatu kota, citra kota berperan

sebagai pembentuk identitas kota, dan sebagai penambah daya tarik kota. Oleh karena itu, citra kota yang jelas dan kuat akan memperkuat

identitas dan wajah kota sehingga membuat kota tersebut menarik dan memiliki daya tarik. Citra dan identitas kawasan seakan telah menjadi

tolak ukur bagi kualitas suatu lingkungan khususnya menyangkut cara pandang orang terhadap nilai lingkungan tersebut (Lynch, 1982). Elemen

citra kota terdiri atas lima elemen pendukung yaitu path, edge, district, nodes, dan landmark.

5.8.1 Path

Tabel V.33

Analisis Path

Eksisting Rencana


Elemen Path kuat ditemukan di Jalan Raya

Pegandon (jalan lokal) dan jalan lingkungan yang

Path lemah pada jalan lingkungan menuju

stasiun harus dikuatkan karena merupakan

Elemen Path kuat akan ada di jalan kolektor sekunder yang juga

menjadi main entrance kawasan perancangan, yaitu Jalan Pegandon

124

Eksisting Rencana

menuju stasiun (warga sering menikmati

pemandangan di sekitar stasiun). Identitas yang

menunjukkan jalan ini merupakan elemen path

kuat karena sepanjang jalan terdapat toko-toko.

Elemen Path lemah yaitu jalan lingkungan

menuju permukiman warga, baik menuju

permukiman perkotaan maupun permukiman

perdesaan.

rencana akses utama menuju stasiun. Raya dengan lebar 12,5 meter. Untuk menunjukkan identitas yang

lebih baik, akan ada median jalan yang dilengkapi dengan lampu jalan,

jalur pedestrian dengan pohon-pohon sejajar di sepanjang jalurnya

serta jalur BRT.

Elemen Path lemah akan ada di seluruh jalan lokal kawasan

perancangan dengan lebar 8 meter kecuali jalan local menuju stasiun.


125

5.8.2 Edges

Tabel V.34

Analisis Edges

Eksisting Rencana


Elemen Edge kuat yaitu Rel kereta api dan

tembok pembatas lahan milik PT. KAI dengan

permukiman warga.

Elemen Edge lemah yaitu jalan lingkungan

menuju Stasiun Kalibodri yang memisahkan

antara kawasan stasiun dengan permukiman

warga

Sebagai daerah pertumbuhan baru dengan fokus

pengembangan transportasi; perdagangan dan

jasa serta permukiman, wilayah perancangan

haruslah memiliki batasan kawasan yang jelas.

Hal tersebut dimaksudkan untuk penghidupan

identitas lokal serta pengatur sirkulasi yang jelas

antar kawasan yang direncanakan.

Elemen Edge kuat di kawasan perancangan yaitu Jalan Pegandon

Raya, dan pada kebun pohon jati yang bersebelahan dengan sempadan

rel.

Elemen Edge lemah di kawasan perancangan ada dua yaitu jalan lokal

yang menghubungkan hunian pengelola stasiun dengan gedung parkir

vertikal. Lalu, jalan lokal yang memisahkan stasiun dengan kawasan

hunian pengelola.


126

5.8.3 District

Tabel V.35

Analisis District

Eksisting Rencana


District pada eksisting terdiri dari 3, yaitu :

Kawasan Stasiun Kalibodri yang ditunjukkan oleh

warna merah pada peta, dimana terdapat kantor

pengelola Stasiun Kalibodri beserta beberapa

fasilitas umum seperti ruang tunggu, dan toilet.

Kawasan permukiman, yang tumbuh secara

organik dan tidak terencana dengan baik,

berkembang di sepanjang jalan.

Kawasan fasilitas komersial, yang berada di

sepanjang jalan lokal yaitu Jalan Raya Pegandon.

Stasiun akan dikembangkan menjadi

sebuah stasiun yang akan melayani pekerja

KIK dari Pegandon dan sekitarnya. Jika

stasiun ini berkembang, tentu guna lahan di

sekitar kawasan tersebut. Mayarakat

pengguna stasiun komuter tentu

membutuhkan sarana penunjang berupa

perdagangan dan jasa di sekitar kawasan

stasiun, membutuhkan terminal sebagai

intermoda, perbaikan infrastruktur dan

pengembangan kawasan permukiman.

District pada kawasan pada rencana terdiri dari 4 :

Kawasan Stasiun Kalibodri, letaknya sama dengan eksisting hanya saja

akan dikembangkan menjadi kawasan yang lebih luas dengan penambahan

beberapa fasilitas umum penunjang kegiatan perkereta apian.

Kawasan terminal, di sisi Jalan Pegandon Raya di simpul sebagai sarana

pengintegrasian antar moda (Kereta Komuter dengan transportasi umum)

Kawasan fasilitas komersial, yang berada di sebelah barat terminal, dan

menjadi commercial path antara terminal dan stasiun.

Kawasan fasilitas pendukung, pada bagian barat kawasan dimana terdapat

hunian pengelola, gedung parkir, masjid, taman, dan gedung olahraga.


127

5.8.4 Nodes Tabel V.36

Analisis Nodes

Eksisting Rencana


Node

kawasan

128

Eksisting Rencana

Elemen Node yang ada di wilayah perancangan

terletak di perempatan, sebagai simpul dari Jalan

Raya Pegandon, Jalan menuju Stasiun Kalibodri

dan Jalan menuju permukiman.

Sebagai daerah yang direncanakan menjadi simpul

utama transportasi region Kota Kendal, pengaturan

sirkulasi harus jelas. Hal ini dikarenakan diwilayah

perancangan ini akan menjadi salah satu daerah

dengan lalu lintas yang padat. Titik Node rencana

harus mampu membagi arus menuju tiap kawasan

dengan teratur dan jelas.

Merencanakan Node baru yang terletak di tengah-tengah kawasan

dimana terdapat arus pergerakan yang masuk dan keluar baik dari

Main Entrance maupun keluar lewat side entrance menuju kawasan

permukiman.


129

5.8.5 Landmark

Tabel V.37

Analisis Landmark

Eksisting Rencana


Elemen Landmark yang ditemui di wilayah

perancangan berupa stasiun barang yang

nantinya akan berfungsi sebagai Stasiun

Penumpang Kalibodri DAOP IV Semarang

Stasiun Kalibodri memang sudah dianggap sebagai

Landmark kawasan oleh masyarakat, namun masih

dikenal dengan Stasiun Pegandon. Berdasarkan RTRW

Kabupaten Kendal tahun 2011-2031, Stasiun Kalibodri

ini akan dilakukan peningkatan kapasitas menjadi

sebuah stasiun penumpang. Sebagai penanda kawasan,

stasiun ini perlu dipertahankan dengan beberapa

penyesuaian arsitektural bangunan.

Elemen Landmark eksisting berupa Stasiun Kalibodri akan tetap

dipertahankan, hanya saja akan direkonstruksi dengan gaya bangunan

yang lebih modern.

Landmark ditambah berupa gapura pada main entrance untuk

menandakan keberadaan Stasiun Kalibodri.


130

5.9 Analisis Elemen Estetika Kota

5.9.1 Proporsi dan Skala Tabel V.38

Analisis Proporsi dan Skala

Eksisting Rencana


Pada eksisting, proporsi kawasan berupa ruang terbuka

hijau 20%, kawasan fasilitas komersial 10 %, serta

kawasan permukiman 70%.

Skala bangunan adalah skala manusia dimana

ketinggian banguna ialah 4 meter untuk bangunan

berlantai 1 dan 8 meter untuk bangunan berlantai 2.

Proporsi antara ruang terbuka dan ruang

terbangun pada kawasan haruslah

seimbang.

Skala yang digunakan ialah skala manusia

untuk memberi rasa nyaman.

Proporsi kawasan di bagi menjadi 60% lahan terbangun dan 40% lahan

non terbangun dengan penggunaan lahan ialah stasiun, terminal, fasilitas

komersial, parkir, hunian bagi pengelola stasiun, RTH, masjd, dan gedung

olahraga.

Skala yang digunakan ialah skala manusia untuk memberi rasa nyaman.


131

5.9.2 Hierarki

Tabel V.39

Analisis Hierarki

Eksisting Rencana


Hirarki jalan pada kawasan perancangan

terdapat dua yakni jalan lokal dan jalan

lingkungan. Sedangkan untuk hirarki

bangunan hampir memiliki ketinggian

yang sama, namun pada kawasan

permukiman hanya terdiri beberapa

hunian yang berlantai 2.

Jalan pada kawasan perancangan belum

memenuhi standar yang ada sehingga

perlu adanya perbaikan di setiap hirarki.

Bangunan pada kawasan perancangan

belum menerapkan bangunan yang

berimbang sehingga akan diterapkan

bangunan yang berimbang dan akan

mempengaruhi hiraki pada kawasan.

Hirarki pada jalan akan dibuat menjadi 3 yakni jalan kolektor sekunder, jalan lokal, dan

jalan lingkungan. Pada jalan kolektor sekunder memiliki lebar jalan 6 meter untuk jalan

umum, 3,5 m untuk jalur bus, median jalan sebesar 1 meter, jalur pejalan kaki sebesar

1,5 m serta menerapkan 2 lajur.

Pada jalan lingkungan memiliki lebar jalan 11 meter dengan dibagi menjadi 2 lajur,

lebar median jalan 1 m, serta jalur pejalan kaki memiliki lebar 1,5 cm.

Sedangkan untuk jalan lokal memiliki lebar jalan yang sama dengan jalan lingkungan

akan tetapi memilki lebar jalur pejalan kaki 1 meter.

Hirarki pada kawasan perancangan berdasarkan ketinggian ialah supermarket-parkir

yang memiliki 3 lantai, stasiun-hunian bagi pengelola stasiun yang memiliki 2 lantai.


132

5.9.3 Balance

Tabel V.40

Analisis Balance

Eksisting Rencana


Pada kawasan perancangan memiliki

70% kawasan terbangun dan kawasan

non terbangun hanya 20%. Sehingga

pada kawasan perancangan terlihat tidak

seimbang antara kawasan terbangun dan

non terbangun.

Balance pada kawasan perancangan dilihat dari

ketinggian bangunan dan proporsi luas lahan

terbuka dan terbangun.

Pada kawasan perancangan akan menjadi 40% kawasan RTH dan 60% kawasan

terbangun.

Sedangkan bangunan tinggi berlantai 3 berada di sebelah areal komersial dan di

tengah kawasan, lalu bangunan berlantai 2 berada di sebelah selatan dan timur

berupa stasiun dan hunian pengelola berbentuk bangunan tunggal, sedang sisanya

berlantai 1 dan menyebar memenuhi di bagian timur.


133

5.9.4 Irama

Tabel V.41

Analisis Irama

Eksisting Rencana


Irama yang terdapat pada lokasi

perencanaan dapat terlihat pada bentuk

atap dan warna bangunan yang ada,

terdapat beberapa kesamaan bentuk atap

dan warna bangunan pada beberapa titik

di sepanjang koridor jalan sehingga

terkesan monoton.

Irama yang direncanakan akan membentuk skyline

pada kawasan.

Skyline pada kawasan perancangan berupa cressendo dilihat dari Jalan Pegandon

Raya.


134

5.9.5 Konteks dan Kontras

Tabel V.42

Analisis Konteks dan Kontras

Eksisting Rencana


Konteks pada kawasan perancangan dapat dilihat

dari bentuk bangunan setiap kawasan. Di kawasan

permukiman memiliki gaya tidak semuanya serupa

yakni gaya modern dan tradisional pedesaan.

Pada kawasan perancangan, tidak

terdapat kontras karena tidak terdapat

satu bangunan tertentu yang indah dan

menonjol dibandingkan bangunan lain.

Konteks pada kawasan perancangan berupa kesamaan gaya bangunan yaitu

modern. Selain itu, tinggi bangunan pada kawasan berada dalam rentang yang

sama yaitu 1 hingga 3 lantai.


127

BAB VI

URBAN DESIGN GUIDELINES

Unsur – unsur yang digunakan dalam analisis adalah dasar perancangan struktur peruntukan lahan, intensitas pemanfaatan lahan, tata

bangunan, sistem sirkulasi dan jalur penghubung, sistem tata ruang dan tata hijau, tata kualitas lingkungan, serta sistem prasarana dan utilitas.

Adapun 7 (tujuh) komponen tersebut didasarkan oleh hasil serangkaian analisis pembentuk desain di kawasan perancangan, yakni analisis tapak,

analisis terukur, analisis tidak terukur, analisis perancangan kota, analisis citra kota, dan analisis elemen estetika yang dapat bersifat wajib dan

diutamakan namun tidak wajib.

6.1 Kawasan Stasiun

Komponen

Rancangan

Design Guidelines Gambar Site Plan Desain Kawasan

Prescriptive Performance

Struktur

Peruntukkan

Lahan

Ruang fungsi

utama: stasiun

penumpang

commuter untuk

masyarakat

Kabupaten Kendal

Ruang fungsi

penunjang:

1. Bongkar muat

barang

2. Lahan parkir

3. Zona drop off

penumpang

4. Taman

Peruntukannya :

masyarakat umum

tidak hanya dalam

Kabupaten Kendal2

1

1: Kawasan

operasional

stasiun

2: Kawasan

hunian

pengelola

stasiun

128

Intensitas

Pemanfaatan

Lahan

Koefisien Dasar

Bangunan (KDB)

60%

Luas bangunan

total 15.000 m2

Koefisien Dasar

Hijau, RTH pada

kawasan stasiun

digolongkan

sebagai RTH

publik sebesar

10% dari luas

kavling, yaitu

2.500

129

Tata

Bangunan

- Sosok dan massa

bangunan stasiun

berupa bangunan

tunggal per blok,

yang terdiri atas

bangunan stasiun,

gedung parkir, dan

bongkar muat

barang.

- Ekspresi arsitektur

bangunan stasiun

berupa bangunan

modern namun

masih

mempertahankan

bangunan asli.

- Bangunan stasiun

menghadap ke arah

utara

- Bangunan stasiun

terdiri dari 2 lantai

- Bentuk kavling

adalah key lot yang

mana terletak di

tengah-tengah

kavling lain,

sehingga dari atas

terlihat seperti

mengunci kavling-

130

kavling di

sekelilingnya.

Sistem

Sirkulasi dan

Jalan yang menuju

stasiun adalah:

131

Jalur

Penghubung

jalan Lokal, selebar

5 meter dan terdiri

dari 2 jalur dan 1

lajur. Kecepatan

yang diizinkan

adalah 50 km/jam.

Sirkulasi sepeda:

melalui bicycle

path yang

disediakan di jalan

kolektor dan di

jalan lokal.

Sirkulasi pejalan

kaki: dengan

pedestrian way di

jalan kolektor dan

di jalan local

selebar 1 meter.

Alur sirkulasi

kendaraan umum:

tidak sampai

stasiun karena

hanya berhenti

sampai terminal di

sisi Jalan Pegandon

Raya.

Sirkulasi kendaraan

pribadi: dari jalan

lokal maupun

kolektor sekunder

132

parkir di lahan

parkir stasiun (atau

parkir komunal).

Sirkulasi kendaraan

informal setempat:

andong dan becak

dapat mencapai

stasiun dari jalur

motorized.

Sirkulasi truk

kricak untuk

mengangkut barang

menuju dan dari

Stasiun Kalibodri:

masuk dan keluar

melalui main

entrance stasiun

Kalibodri

Jalur pejalan kaki

berbentuk jembatan

gantung untuk

penyeberangan

berupa jembatan

dari parkir lantai 3

menuju stasiun.

Parkir di stasiun

menggunakan 2

buah gedung parkir

masing-masing

untuk parkir motor

133

dan mobil. Sedang

untuk parkir sepeda

kayuh pada gedung

parkir motor lantai

1.

Sirkulasi

intermodal:

terdapat interaksi

antara stasiun dan

terminal dimana

penumpang

diantarkan dengan

shuttle bus. Shuttle

bus memiliki 2

trayek yakni

terminal-stasiun-

terminal dan

perdagangan-jasa –

stasiun –

perdagangan-jasa.

Ruang

Terbuka dan

Tata Hijau

Sistem Ruang

Ruang Umum:

Ruang terbuka ini

merupakan bentuk

ruang terbuka

yang dimiliki oleh

PT. KAI dengan

tujuan untuk

membuat calon

penumpang

Pohon di sepanjang

jalan loal ditanama

setiap 5 m.

134

nyaman dan dapat

juga diakses oleh

pengguna di

kawasan

perancangan.

Sistem

Pepohonan dan

Tata Hijau:

pohon jati pada

taman ditata

dengan jarak

setiap 2 x 2,5 m.

Area Jalur

Hijau: berupa

jajaran pohon

yang ditanam di

sepanjang jalan

lokal di depan

stasiun.

Tata Kualitas

Lingkungan

Konsep Identitas

Lingkungan:

Identitas dibangun

dengan penanda

berupa taman yang

ditanam bunga

membentuk tulisan

TTND.

Pembangunan

gedung parkir di

dekat stasiun

Pengaturan jalur

pejalan kaki di

setiap hirarki

jalan yang berada

disamping

dipisahkan oleh

tata hijau (pohon

Kiara payung)

untuk

meningkatkan

keamanan

135

sebagai fungsi

aktivitas

pendukung

Wajah Jalan

Jalur dan ruang

bagi pejalan kaki

(pedestrian)

terdapat di jalur

kolektor dan lokal

selebar 1,5 meter.

Pengaturan tata

hijau pada jalan

ialah berupa

pohon Kiara

paying yang

berfungsi sebagai

peneduh berjarak

5 m di pinggir

jalan.

Prasarana

dan Utilitas

Lingkungan

Drainase dengan

lebar 1 meter

dengan kedalaman

1,5 meter dan

menggunakan

sistem tertutup.

Air bersih pada

kawasan stasiun

bersumber dari

PDAM.

Jaringan listrik dan

telepon

menggunakan

saluran bawah

tanah.

Air bersih dari

PDAM

ditampung

terlebih dahulu di

dalam ground

reservoir

kemudian

dipompakan ke

elevated reservoir

dan

didistribusikan

secara gravitasi ke

alat plambing

Drainase di

kawasan stasiun

dilengkapi dengan

biopori untuk

mengatur

limpasan air hujan

136

6.2 Kawasan Terminal

Komponen

Rancangan



Struktur

Peruntukan

Lahan

Ruang fungsi utama :

terminal penumpang

commuter.

Ruang fungsi

penunjang :

1. Parkir

2. Loket-loket

3. Kios-kios

4. Kamar mandi

5. Taman

Intensitas

Pemanfaatan

Lahan

Koefisien Dasar

Bangunan (KDB)

60%

Ketinggian bangunan

di kawasan terminal

adalah berupa

bangunan 1 lantai

dengan luas 1.600 m2

Koefisien Dasar

Hijau, RTH pada

kawasan stasiun

digolongkan sebagai

RTH publik sebesar

10% dari luas kavling

sebesar 740 m2

137

Komponen

Rancangan



Tata

Bangunan

- Sosok dan massa

bangunan terminal

berupa bangunan

tunggal.


bangunan terminal

berupa bangunan

modern.

- Bangunan stasiun

menghadap ke Jalan

Pegandon Raya

- Bangunan terminal

terdiri dari 2 lantai

-

138

Komponen

Rancangan



Sirkulasi dan

Jalur

Penghubung

Jalan yang menuju

stasiun adalah: jalan

kolektor sekunder

selebar 24 meter yang

memiliki 2 jalur

dengan 4 lajur yang

mana terdapat lajur

khusus untuk BRT.

Terdapat pula jalur

pejalan kaki dengan

lebar 1,5 meter.

Median jalan pada

jalan kolektor

sekunder memiliki

lebar sebesar 1 meter.

Alur sirkulasi

kendaraan umum: bus

skala kabupaten dan

angkutan-angkutan

desa berhenti di

terminal sebagai

simpul dari jalan

kolektor sekunder.

Sirkulasi kendaraan

pribadi: dari jalan

kolektor sekunder,

139

Komponen

Rancangan



parkir di lahan parkir

terminal.

Sirkulasi kendaraan

informal setempat:

andong dan becak

dapat mencapai

terminal dari jalan

kolektor sekunder.

Sirkulasi sepeda:

melalui bicycle path

yang disediakan di

jalan kolektor.

Sirkulasi pejalan

kaki: dengan

pedestrian way di

jalan kolektor selebar

1,5 meter.

Lahan parkir terdiri

dari parkir bus, parkir

angkutan desa, mobil,

dan motor.

Sirkulasi pergerakan

transit: Pada kawasan

terminal sirkulasi

pergerakan transit ini

menjadi tempat

transit atau tempat

140

Komponen

Rancangan



pemberhentian untuk

istirahat yang dilalui

oleh bus dan

angkutan umum.

Sirkulasi intermodal:

terdapat shuttle bus

yang mengantarkan

penumpang dari

terminal ke stasiun.

Sistem Ruang

Terbuka dan

Tata Hijau

Ruang Terbuka

Hijau: RTH pasif di

depan terminal

seperti

Sistem Pepohonan

dan Tata Hijau:

pohon jati pada

taman ditata dengan

jarak setiap 2 x 2,5

m.

Area Jalur Hijau:

berupa jajaran

pohon yang ditanam

di sepanjang jalan

lokal di depan

terminal.

Pada taman terdapat

pepohonan yang berfungsi

sebagai peneduh dan

penyerap polusi udara,

seperti cempaka; serta

gazebo yang digunakan

sebagai salah satu tempat

untuk berkumpul.

Lapangan tersebut dapat

diakses tanpa adanya

pemungutan biaya.

Kawasan diberi batas

antarsatu kawasan dengan

kawasan lainnya dengan

pepohonan peneduh.

141

Komponen

Rancangan



142

Komponen

Rancangan



Tata Kualitas

Lingkungan

Konsep Identitas

Lingkungan:

Identitas dibangun

dengan penanda

berupa tulisan berdiri

bertuliskan

“Tegoreli”.

Terdapat lahan parkir

pada terminal.

Wajah Jalan

Jalur dan ruang bagi

pejalan kaki

(pedestrian) terdapat di

jalur kolektor dan lokal

selebar 1,5 meter.

Pengaturan lampu jalan di

jalur pedestrian dengan jarak

interval 30 m.

Pengaturan jalur pejalan

kaki berupa pedestrian

dengan ketinggian 15 cm

dari badan jalan untuk

menghindari kendaraan

bermotor berada di jalur

pejalan kaki sehingga

meningkatkan keamanan.

143

Komponen

Rancangan



Prasarana dan

Utilitas

Lingkungan

Drainase dengan

lebar 1 meter dengan

kedalaman 1,5 meter

dengan sistem

tertutup.

Sistem listrik dan

telepon disediakan

bawah tanah

Air bersih

menggunakan PDAM

144

6.3 Kawasan Perdagangan dan Jasa

Komponen

Rancangan

Design Guidelines

Gambar Site Plan Desain Kawasan


Struktur

Peruntukan Lahan

- Ruang fungsi utama :

supermarket

- Berupa:

1. Pertokoan

2. Supermarket

3. Foodcourt

4. ATM centre

5. Gerai UMKM

Tata Bangunan - Sosok dan massa

bangunan stasiun berupa

bangunan bangunan blok

berlantai 2.

- berlantai 2


bangunan perdagangan

dan jasa berupa bangunan

modern per blok

- Kavling tersebar merata di

setiap kawasan.

- Jenis bentuk kavling ini

T- Intersection Lot

-

145

Komponen

Rancangan

Design Guidelines



- Letak kavling di setiap

sudut kawasan sehingga

mudah terlihat dari jauh.

- Arah orientasi bangunan

mengarah ke tengah, ke

kolam, ke barat daya dan

timur laut yang saling

berlawanan arah.

146

Komponen

Rancangan

Design Guidelines



147

Komponen

Rancangan

Design Guidelines



Sirkulasi dan parkir Sistem jaringan jalan

dan pergerakan:

meliputi jalan lokal pada

kawasan selebar jalan 5

meter, dan terdiri dari 2

jalur dan 1 lajur dan

pedestrian way.

148

Komponen

Rancangan

Design Guidelines



Tidak terdapat sistem

sirkulasi kendaraan

karena sirkulasi dalam

kawasan ini dilakukan

dengan berjalan kaki.

Namun pencapaiannya

dapat dilakukan dengan

kendaraan melalu jalan

lokal di sebelah barat

kawasan.

Alur sirkulasi kendaraan

umum: angkot dalam

kawasan pada mikro

permukiman dapat

memasuki kawasan dari

side entrance.

Sirkulasi kendaraan

pribadi: dari jalan kolektor

sekunder di side entrance,

parkir di parkir komunal.

Sirkulasi kendaraan

informal setempat: andong

dan becak dapat mencapai

kawasan dari side entrance

maupun dari jalan lokal.

149

Komponen

Rancangan

Design Guidelines



Sirkulasi sepeda: melalui

bicycle path yang

disediakan di jalan local.

Sirkulasi pejalan kaki:

dengan pedestrian way di

jalan lokal selebar 1,2

meter.

Sirkulasi pergerakan

transit dan intermodal:

tedapat shelter shuttle bus

di sebelah barat kawasan

berdekatan dengan parkir

komunal dan di sebelah

selatan di dekat gerai

UMKM.

Sistem Ruang

Terbuka dan Tata

Hijau

Ruang Terbuka Non

Hijau: berupa pedestrian

way yang diteduhi

pepohonan dan

dilengkapi gazebo serta

badan air berupa kolam.

150

Komponen

Rancangan

Design Guidelines



Tata Kualitas

Lingkungan

Tinggi bangunan

tertinggi ialah

supermarket yaitu 3

lantai.

Penanda dari bangunan

perdagangan dan jasa ini

terdapat beberapa tempat

penjualan barang-barang

Pada bangunan

perdagangan dan jasa

dilengkapi dengan

gazebo-gazebo.

Wajah Jalan

Berupa pedestrian way

secara penuh dan diberi

pohon peneduh.

151

Komponen

Rancangan

Design Guidelines



Prasarana dan

utilitas

Drainase perdagangan

dan jasa yang terletak

pada jaringan jalan

kolektor sekunder dengan


kedalaman 1,5 meter



pada jaringan jalan lokal

memiliki lebar 0,5 meter.

Jaringan persampahan

disediakan tong – tong

sampah

Sistem listrik disediakan

di bawah tanah, utilitas

dari PLN.

Utilitas air bersih didapat

drari PDAM.

Adanya pemisahan

antara sampah

organik dan non

organik

Drainase di kawasan

stasiun dilengkapi

dengan biopori

ngatur limpasan air

hujan

152

6.4 Fasilitas Penunjang

Komponen

Rancangan

Design Guidelines



Struktur

Peruntukan Lahan

- Ruang fungsi utama :

fasilitas penunjang untuk

kegiatan utama dan

pendukung.

- Berupa:

1. Hunian pengelola

kawasan

2. Taman

3. Masjid

4. Gedung Olahraga

5. TPS

Tata Bangunan - Sosok dan massa

bangunan berupa

bangunan blok berlantai 2

yaitu hunian dan gedung

olahraga.


bangunan perdagangan

dan jasa berupa bangunan

modern per blok

- Jenis bentuk kavling ini

T- Intersection Lot

-

153

Komponen

Rancangan

Design Guidelines



- Letak kavling di setiap

sudut kawasan sehingga

mudah terlihat dari jauh.

- Arah orientasi bangunan

mengarah ke tengah, ke

kolam, ke barat daya dan

timur laut yang saling

berlawanan arah.

154

Komponen

Rancangan

Design Guidelines



155

Komponen

Rancangan

Design Guidelines



Sirkulasi dan parkir Sistem jaringan jalan

dan pergerakan:

meliputi jalan lokal pada

kawasan selebar jalan 5

meter, dan terdiri dari 2

jalur dan 1 lajur dan

pedestrian way.

Tidak terdapat sistem

sirkulasi kendaraan

karena sirkulasi dalam

kawasan ini dilakukan

dengan berjalan kaki.

Namun pencapaiannya

dapat dilakukan dengan

kendaraan melalu jalan

lokal di sebelah barat

kawasan.

Alur sirkulasi kendaraan

umum: angkot dalam

kawasan pada mikro

permukiman dapat

memasuki kawasan dari

side entrance.

Sirkulasi kendaraan

pribadi: dari jalan kolektor

156

Komponen

Rancangan

Design Guidelines



sekunder di side entrance,

parkir di parkir komunal.

Sirkulasi kendaraan

informal setempat: andong

dan becak dapat mencapai

kawasan dari side entrance

maupun dari jalan lokal.

Sirkulasi sepeda: melalui

bicycle path yang

disediakan di jalan local.

Sirkulasi pejalan kaki:

dengan pedestrian way di

jalan lokal selebar 1,2

meter.

Sistem Ruang

Terbuka dan Tata

Hijau

Ruang Terbuka Hijau

Publik: berupa taman

dan playground yang

diberi pohon-pohon

157

Komponen

Rancangan

Design Guidelines



Tata Kualitas

Lingkungan

Tinggi bangunan

tertinggi ialah hunain

yaitu 2 lantai.

Pada taman terdapat air

mancur dan pada

playground disediakan

mainan.

Wajah Jalan

Berupa pedestrian way

secara penuh dan diberi

pohon peneduh.

Prasarana dan

utilitas

Terdapat lampu

penerangna di sepanjang

pedestrian.



pada jaringan jalan

kolektor sekunder dengan


kedalaman 1,5 meter



pada jaringan jalan lokal

memiliki lebar 0,5 meter.

Adanya pemisahan

antara sampah

organik dan non

organik

Drainase di kawasan

stasiun dilengkapi

dengan biopori

ngatur limpasan air

hujan

158

Komponen

Rancangan

Design Guidelines



Jaringan persampahan

disediakan tong – tong

sampah

Sistem listrik disediakan

di bawah tanah, utilitas

dari PLN.

Utilitas air bersih didapat

drari PDAM.

159

BAB VII

PENGELOLAAN DAN PEMBIAYAAN KAWASAN PERANCANGAN

7.1. Logical Framework Kawasan Transit Node District

Pendekatan Logical Framework (LF) menjadi salah satu indikator dari kelayakan sebuah program. LF merupakan sebuah instrumen utama

yang saat ini digunakan oleh organisasi-organisasi yang bergerak dalam bidang humanitarian atau kesejahteraan masyarakat. Secara konseptual

pendekatan LF menggunakan kategori-kategori kuantitatif yang sangat eksplisit dan sistematis, seperti penggunaan goal, purpose, impact, output

dan input, asumsi, alat verifikasi, objective dan sebagainya. Semua kategori-kategori tersebut disusun secara tegas dan reliable. Berikut ialah

logical framework yang diadaptasi dari buku Managing Project in Developing Countries oleh J.W. Cusworth dan T.R. Franks mengenai

pengembangan kawasan transit di Desa Tegorejo, Kecamatan Pegandon.

Tabel VII.1

Logical Framework Kawasan Perancangan Transit Node District

Objective Narrative Summary Assumption Indicator

Means of Verification Baseline Mid-term Long-term

Goal Mewujudkan

kawasan transit di

Desa Tegorejo,

Kecamatan

Pegandon, Kabupaten

Kendal dengan

konsep Transit Node

District di tahun

2036.

Masyarakat

Pegandon berminat

untuk keluar dari

kawasan dan

masyarakat sekitar

Kedungsepur

berminat untuk

mengunjungi

kawasan

menggunakan

fasilitas intermodal.

Keterampilan

masyarakat dalam

proses produksi

produk lokal tinggi.

Stasiun masih

berkapasitas

sebagai stasiun

barang

Belum terdapat

terminal

Belum terdapat

fasilitas-fasilitas

pendukung (masih

berupa

permukiman dan

kebun).

50% kawasan telah

terbangun

30% masyarakat

tertarik

menggunakan

terminal dan

stasiun sebagai

sarana transportasi

100% kawasan

sudah terbangun

dan beroperasi

100% masyarakat

pekerja KIK

menggunakan

transportasi

intermodal

Pelayanan stasiun

dan terminal

dapat memenuhi

kepuasan

pengguna.

Meningkatnya

pendapatan

masyarakat

Data jumlah pengguna

stasiun dan terminal,

berjenis angka,

(Sumber: pengelola

stasiun dan terminal

tahun 2036).

Data Pendapatan

Masyarakat Penyedia

produk lokal berjenis

angka (sumber : Data

Kuesioner tahun 2036).

160



Pengguna stasiun dan

terminal berminat

membeli produk

lokal yang

dipasarkan pada

fasilitas

perdagangan-jasa.

sekitar dari hasil

penjualan produk

lokal sebesar

100%.

Purpose Penyusunan

masterplan

kawasan transit

Desa Tegorejo,

sosialisasi,

pembebasan lahan

tahap I.

Pembangunan

jaringan

infrastruktur dan

stasiun komuter

serta terminal,

pembebasan lahan

tahap II.

Pembangunan

stasiun komuter

serta terminal, dan

pembebasan lahan

tahap III.

Pembangunan

fasilitas

perdagangan-jasa

pendukung dan

hunian pengelola.

Target pembangunan

setiap 5 tahun

terealisasi 100%.

Masyarakat

kooperatif terhadap

pembebasan lahan

Seluruh stakeholder

menjalankan

fungsinya dengan

baik

Stasiun masih

berkapasitas

sebagai stasiun

barang

Belum terdapat

terminal

Belum terdapat

fasilitas-fasilitas

pendukung (masih

berupa

permukiman dan

kebun).

Masterplan sudah

tersusun 100%

Sosialisasi sudah

dilaksanakan dan

70% luas lahan

sudah dibebaskan.

Infrastruktur dasar

telah terbangun

50%.

Stasiun sudah

terbangun 75%.

Terminal sudah

terbangun 100%.

Masterplan sudah

100% terealisasi.

Stasiun dan

terminal sudah

100% terbangun

dan terkoneksi.

100% fasilitas

perdagangan-jasa

dan pendukung

telah terbangun

dan dioperasikan.

SPM stasiun dan

terminal

Data Pendapatan

Masyarakat Penyedia

produk lokal pada

kawasan, berjenis angka

(Sumber : Data

Kuesioner tahun 2036)

Laporan evalusi kerja

setiap 5 tahun.

Output Pembangunan

jaringan

infrastruktur dan

utilitas.

Perluasan dan

pembangunan dapat

dilaksanakan jika :

Stasiun masih

berkapasitas

sebagai stasiun

barang

Infrastruktur

dasar telah

terbangun 50%.

Perluasan stasiun

seluas 18750 m2.

Infrastruktur

dasar telah

terbangun 100%.

Pembangunan

gerai UMKM

Data luasan fasilitas

berjenis angka (Sumber :

BAPPEDA Kabupaten

Kendal, Survey dan

161



Pengembangan

Stasiun Kalibodri

sebagai stasiun

penumpang kelas

III dan stasiun

barang

Pembangunan

terminal tipe C.

Pembangunan

arkir mobil dan

motor

Pembangunan

gerai UMKM,

foodcourt,

pertokoan, ATM

Centre,

supermarket.

Pembangunan

hunian untuk

pengelola stasiun,

terminal

Pembangunan

taman.

Masyarakat

kooperatif dalam

pembebasan lahan

Sesuai dengan

RTRW dan RTBL.

Luas lahan dan dana

mencukupi

Konstruksi berjalan

sesuai timeline.

Belum terdapat

terminal

Belum terdapat

fasilitas-fasilitas

pendukung (masih

berupa

permukiman dan

kebun).

(75% x 25.000

m2.)

Pembangunan

terminal tipe C

seluas 10836 m2.

(100%)

dengan ukuran

37,5m2 x 20 (

unit) = 750 m2

Pembangunan

foodcourt seluas

225 m2.

Pembangunan

pertokoan

sebanyak 40 unit

seluas 1600 m2.

Pembangunan

ATM Centre

seluas 304 m2

Pembangunan

supermarket

seluas 653 m2

Pembangunan

gedung parkir

mobil sebanyak 2

unit berkapasitas

masing-masing

462 m dan gedung

parkir motor

sebanyak 3 unit

berkapasitas

masing-masing 92

motor.

Pembangunan

hunian berbentuk

wisma untuk

pengelola stasiun

dan terminal

berkapasitas 42

kamar.

perancangan kawasan,

UDGL).

162



Input Tersedianya lahan

Pembangunan

sesuai dengan

RTRW

Adanya afirmasi

masyarakat bahwa

lokasinya akan

dikembangkan

menjadi kawasan

transit

Pengadaan

anggaran dana

pembangunan

Kerjasama Antar

Stakeholder

Masyarakat

kooperatif terhadap

pembebasan lahan.

Terdapat dana yang

cukup dari

pemerintah dan pihak

swasta

Masyarakat memiliki

dana cukup dalam

pembangunan

foodcourt dan gerai

UMKM.

Kemitraan antar

stakeholder berjalan

baik.

Luas lahan milik

PT KAI sebesar

0,6% dari 10,3

Ha.

Belum terdapat

pemerintah

dengan swasta

dan masyarakat.

Masyarakat

setuju dengna

pembebasan

lahan seluas 70%.

Tersedia

kerjasama dan

anggaran dana

pembangunan

kawasan dari

pemerintah dan

swasta.

100% lahan sudah

dibebaskan dan

masyarakat

mendukung serta

menerima seluruh

pengembangan

kawasan

Tersedia kerjasama

dan anggaran dana

pembangunan

kawasan dari

pemerintah, swasta,

dan masyarakat.

Data kepemilikan lahan

berjenis angka (Sumber:

BPN tahun 2026 dan

2036)

Hasil Forum Grop

Discussion antara

pemerintah, swasta, dan

masyarakat.

Data realisasi anggaran

proyek berjenis angka

(Sumber: APBD tahun

2036, LPJ Proyek tahun

2036).

Sumber : Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Manajemen Pembangunan, 2016

7.2. Konsep Manajemen Pengelolaan Kawasan Transit Node District

Manajemen pengelolaan merupakan hal penting dalam mengatur pembangunan dan pengembangan kawasan yang dirancang, meliputi

pembagian peran tiap pengambil keputusan sekaligus sebaga dasar dalam menentukan pembagian keuntungan dari hasil proyek atau pembagian

tanggung jawab dalam setiap kegiatan selam pembangunan kawasan. Sehingga dengan merencanakan konsep manajemen pengelolaan dan

pembiayaan pembangunan kawasan, maka pelaksanaan proyek dapat berjalan dengan lancar. Kawasan perancangan Transit Node District

menggunakan konsep pengelolaan yaitu BOT (Build – Own - Operate) untuk pembangunan kawasan perekonomian baru beserta aktivitas

penunjangnya dengan jangka pembangunan 20 tahun. Gambar di bawah ini merupakan bagan penerapan konsep pengelolaan BOT .

163


Gambar 7.1

Bagan Konsep Pengelolaan Kawasan Transit Node District

164

7.2.1 BOT (Build – Operate – Transfer)

Build-Operate-Transfer atau yang biasa disebut dengan BOT merupakan sebuah bentuk

kerjasama PPP dimana pihak swasta yang membangun fasilitas sesuai dengan kesepakatan

yang telah dilakukan bersama pemerintah setempat, mengoperasikan selama jangka waktu

tertentu, dan mengembalikan fasilitas tersebut kepada pemerintah. Justifikasi pemilihan konsep

BOT untuk pengelolaan kawasan Transit Node District, yaitu disebabkan oleh pembangunan

perdagangan dan jasa seperti supermarket, ATM centre, pertokoan, serta food court

membutuhkan dana yang sangat besar. Sehingga dalam hal ini dibutuhkan kerjasama dan

dukungan dari investor-investor dalam hal pembiayaan untuk pelaksanaan pembangunan.

Selain itu, fasilitas komersial merupakan salah satu pasar bagi swasta. Konsep ini juga diyakini

dapat memberikan keuntungan bagi semua pihak untuk meningkatkan perekonomian wilayah

setempat. Kemudian setelah 20 tahun, fasilitas-fasilitas yang telah dibangun tersebut akan

dikembalikan kepada pihak pemerintah untuk dikelola.

Struktur pembiayaan yang terdapat pada konsep BOT ini memiliki beberapa ketentuan

yang harus disepakati oleh kedua belah pihak, yaitu pihak pemerintah dan swasta. Ketentuan-

ketentuannya meliputi:

Pihak swasta memberikan modal berupa biaya konstruksi untuk pembangunan fasilitas

selama masa kontrak berlangsung.

Selama masa kontrak berlangsung, pihak swasta menerima pendapatan dari biaya

pengelolaan tiap-tiap fasilitas dan IPL (Iuran Pemeliharaan Lingkungan).

Pemerintah menerima pendapatan daerah yang berupa pajak, retribusi dari masyarakat, dan

keuntungan bagi hasil untuk penggunaan fasilitas-fasilitas yang telah disediakan,.

Keuntungan Prinsip BOT

Pemerintah dapat membangun infrastruktur dengan biaya perolehan dana dan tingkat bunga

yang relatif rendah, dapat mengurangi pengunaan dana anggaran publik dan juga

mengurangi jumlah pinjaman publik, serta setelah masa konsensi bangunan dan fasilitas

yang ada akan diserahkan kembali kepada pemerintah.

Pemerintah juga tidak menanggung resiko kemungkinan terjadinya perubahan kurs selama

masa konstruksi.

Pihak investor memiliki hak penguasaan yang tinggi terhadap infrastruktur yang

dibangunnya, adanya kesempatan untuk memasuki bidang usaha dengan hak ekslusif yang

hanya dimiliki oleh pemerintah atau BUMN atau juga BUMD. Pihak investor mendapatkan

keuntungan saat pengoperasian fasilitas-fasilitas tersebut.

165

Tabel VII.2

Model Pengelolaan BOT Terminal, Kawasan Perdagangan dan Jasa Kawasan Transit Node District

Aset Pola Pengolahan Operasional-Manajemen Capital Investment Commercial Risk Duration Justifikasi

Supermarket

Lahan

Gedung

Dana

Bentuk kerjasama BOT

untuk pembangunan

dan pengelolaan ialah:

Masa pra-

konstruksi:

pemerintah

melakukan

perencanaan

pembangunan

bersama pihak

swasta

Masa konstruksi:

pembangunan

fasilitas dilakukan

oleh pihak swasta

Masa pasca-

konstruksi:

pengoperasian dan

pemeliharaan

kawasan

dilaksanakan oleh

pihak swasta sampai

jangka waktu yang

telah disepakati.

Pihak Pemerintah:

Mengawasi operasional setiap

fasilitas

Memperoleh manfaat dari

pengelolaan kawasan berupa

pemasukan dalam bentuk pajak

dan retribusi dari pengguna

fasilitas kawasan, retribusi jasa,

dan retribusi perizinan serta

pembagian keuntungan.

Pihak Swasta:

Mengoperasikan dan mengelola

aset dalam kawasan dengan

jangka waktu tertentu

Melakukan pemeliharaan aset

sesuai dengan jangka waktu

yang telah disepakati

Menerima pendapatan dari biaya

operasional fasilitas-fasilitas

selama jangka waktu tertentu.

Pihak Pemerintah:

Pemerintah

sebagai pemilik

aset lahan dan

gedung yang akan

dibangun.

Sumber dana yang

dikeluarkan oleh

pemerintah berasal

dari dana APBD.

Pihak Swasta:

Pihak swasta

sebagai

penanggung jawab

sekaligus menjadi

investor dalam

pembangunan

kawasan

Resiko yang mungkin

terjadi selama masa

kerjasama BOT

(pemerintah dan swasta);

1. Economic Risk:

Seperti penurunan

nilai mata uang dan

inflasi

2. Construction Risk:

Berkaitan dengan

pelaksanaan

pembangunan,

apakah telah sesuai

dengan standar

secara teknik, uji

ketahanan dan lama

waktu pembangunan.

3. Social Risk:

Segala resiko pada

kondisi sosial

masyarakat sekitar.

4. Environmental Risk:

Resiko terkait

lingkungan sekitar;

AMDAL dan

lainnya.

20 tahun

Dalam mewujudkan

pembangunan kawasan

dibutuhkan kerjasama antara

pihak pemerintah dengan

swasta terutama dalam hal

dana dan sumberdaya seperti

mesin dan pekerja.

Fasilitas kawasan dapat

menjadi salah satu pasar bagi

pihak swasta. Pihak

pemerintah sebagai pengampu

kebijakan yang memiliki

keterbatasan dana bekerjasama

dengan pihak swasta yang

mampu menyediakan sumber

dana untuk keperluan pem-

bangunan kawasan.

Sistem bagi hasil selama masa

kontrak yaitu, pihak swasta

akan mendapatkan manfaat

finansial dari pengelolaan

fasilitas dan pemerintah akan

mendapatkan pemasukan

daerah dari pajak dan retribusi

serta pembagian keuntungan

dari penggunaan fasilitas

sesuai dengan kontrak yang

telah ditetapkan.

Parkir Komunal

Lahan

Dana

Gedung Parkir

ATM Center

Lahan

Gedung

Dana

Pertokoan

Lahan

Gedung

Dana

Gerai UMKM

Lahan

Gedung

Dana

Food court

Lahan

Dana

Gedung

Terminal

Lahan

Gedung

Infrastruktur

pendukung


166

7.2.2 Subcontract

Subkontraktor adalah pihak ketiga yang dilibatkan oleh pihak kontraktor utama untuk

melaksanakan kewajiban-kewajiban tertentu yang terbit dari kontrak konstruksi antara pihak

kontraktor utama dengan pihak bouwheer, pekerjaan mana dilakukan oleh subkontraktor untuk

dan atas nama pihak kontraktor utama. Menurut Fuady,1998 yang menjadi alasan yuridis

mengapa akhirnya diperlukan pihak subkontraktor tersebut antara lain tetapi tidak terbatas pada

:

1. Ketidakmungkinan pelaksanaan semua pekerjaan oleh pihak kontraktor karena :

a) Keterbatasan man power.

b) Keterbatasan expertise.

c) Keterbatasan dana.

d) Keterbatasan peralatan.

2. Seringkali terdapat peraturan atau policy yang mengharuskan pihak kontraktor

menggunakan kontraktor local atau kontraktor kecil untuk melaksanakan pekerjaan tertentu.

Dalam hal ini mereka akan bertindak sebagai subkontraktor. Bahkan kadang-kadang hukum

di negara setempat memperbolehkan organisasi tertentu, seperti organisasi dagang tertentu

milik pemerintah, untuk menjadi pemborong/ikut menjadi pemborong, dimana organisasi

tersebut sama sekali tidak mempunyai kemampuan untuk melakukan sendiri pekerjaan

tersebut. Maka dalam hal ini kontraktor yang tidak mempunyai kemampuan tersebut akan

menunjuk salah satu atau lebih subkontraktor untuk melaksanakan pekerjaan dimaksud.

Keuntungan Prinsip Subcontract

Pemilihan manajemen menggunakan subcontract berdasarkan melalui beberapa aspek

seperti pengendalian biaya, waktu pelaksanaan, dan kemampuan kinerja subkontraktor.

Pengendalian biaya subkontraktor pada dasarnya yang paling mudah. Aspek penting

pengendalian adalah kendali waktu pelaksanaan yang mana pihak pemerintah dapat

memberikan jadwal yang telah direncanakan. Selain itu Kemampuan subkontraktor dalam

pembangunan sesai dengan spesialiasi proyek yang dikerjakan. Proses pengendalian biaya

subkontraktor dimulai saat kick-off meeting atau diawal pertemuan. Pada saat itu, dipertegas

kembali mengenai paket pekerjaan termasuk lingkup pekerjaan, waktu pelaksanaan, target

kualitas, kondisi kontrak berupa hak dan kewajiban, tata cara komunikasi, dan hal lain yang

dianggap perlu.

167

Tabel VII.3

Model Pengelolaan Subcontract Kawasan Transit Node District

Aset Pola Pengolahan Operasional-Manajemen Capital Investment Commercial Risk Duration Justifikasi

Jalan Kolektor

Lahan

Dana

Bentuk kerjasama

Subcontract untuk

pembangunan stasiun

dan kawasan hunian

adalah:

Masa pra-

konstruksi:

pemerintah

(PT.KAI)

melakukan

perencanaan

pembangunan

melalui anak

Perusahaannya yaitu

PT.KA Manajemen

Property.

Masa konstruksi:

pembangunan

stasiun, hunian

pengelola, jalan

kolektor, gedung

olahraga, masjid ,

dan taman dilakukan

oleh pihak swasta

Masa pasca-

konstruksi:

pengoperasian dan

pemeliharaan

kawasan

dilaksanakan oleh

pihak pemerintah.

Pihak Pemerintah:

Menyusun perencanaan dan

pengembangan kawasan.

Mengawasi proses konstruksi

Memperoleh manfaat dari

pengelolaan kawasan berupa

pemasukan dalam bentuk pajak

dan retribusi dari pengguna

gedung olahraga serta

pembagian keuntungan.

Pihak Swasta:

Melaksanakan konstruksi

gedung sesuai dengan timeline

Mendapatkan insentif pada saat

proses konstruksi.

Pihak Pemerintah:

Pemerintah

sebagai pemilik

aset lahan dan

gedung yang akan

dibangun.

Sumber dana yang

dikeluarkan oleh

pemerintah berasal

dari dana APBD.

Pihak Swasta:

Pihak swasta

sebagai

penanggung jawab

masa kontruksi.

Pihak Swasta:

Resiko yang mungkin

terjadi selama masa

kerjasama Subcontract;

1. Construction Risk:

Berkaitan dengan

pelaksanaan

pembangunan,

apakah telah sesuai

dengan standar

secara teknik, uji

ketahanan dan lama

waktu pembangunan.

5 tahun

Kerjasama pemerintah

(PT.KAI) sebagai BUMN

pengelola kereta api dan pihak

swasta sangat membantu dalam

mendukung pengembangan

kawasan stasiun dan fasilitas

penunjangnya. PT. KAI yang

menerima dana APBN untuk

mengelola stasiun dapat

mengalihkan dana tersebut ke

pihak swasta untuk

membangun stasiun dan

fasilitas penunjangnya. Setelah

dibangun oleh pihak swasta,

fasilitas tersebut dioperasikan

dan ditransfer ke PT. KAI

Dalam mewujudkan

pembangunan jalan koletor,

gedung olehraga, masjid, dan

taman dibutuhkan kerjasama

antara pihak pemerintah dan

pihak swasta terutama dalam

hal masa konstruksi seperti

mesin dan pekerja.

Tidak terdapat sistem bagi

hasil setelah masa kontruksi,

karena pihak pengelola adalah

pemerintah dan pihak swasta

hanya bertanggung jawab pada

masa kontruksi.

Stasiun

Lahan

Gedung

Dana

Hunian Pengelola

Lahan

Gedung

Dana

Gedung Olahraga

Lahan

Gedung

Dana

Masjid

Lahan

Dana

Taman

Lahan

Dana


168

7.3. Pola Kemitraan dan Pengelolaan Kawasan Transit Node District

Dalam pola kemitraan dan pengelolaan pembangunan kawasan Tegorejo dibagi menjadi 3 yakni BOT (Built Operate Transfer) pembangunan

fasilitas terminal, parkir komunal, gerai UMKM, pertokoan, supermarket, gedung olahraga, sedangkan sub-contract untuk pembangunan jalan

lokal dan kolektor sekunder untuk meningkatkan perekonomian masyarakat di Kawasan Tegorejo Transit Node District.

Tabel VII.4

Pola Kemitraan BOT Terminal, Kawasan Perdagangan dan Jasa Kawasan Transit Node District

No Activity Pemerintah

Swasta Pemkab Bappeda BLH BPN Dishub Disperindag

Pra-Kontruksi

1 Perencanaan Kawasan

Komersial TND Tegorejo N, E

S S

2 Analisis Mengenai Dampak

Lingkungan C S

E

3

Sosialisasi Terkait Rencana

Pengembangan Kawasan

Komersial TND Tegorejo

kepada Masyarakat

E C

C

4 Sosialisasi Terkait

Pembebasan Lahan E C

5 Pembebasan Lahan C E S N

E

Konstruksi

6 Pembangunan Terminal S S S E

7 Pembangunan Gedung

Supermarket S S

S E

8 Pembangunan Gedung Parkir

Komunal S S

S E

9 Pembangunan Pertokoan S S S E

10 Pembangunan ATM Centre S S E

11 Pembangunan Food Court

Modern S S

S E

Pasca Konstruksi

169


Swasta Pemkab Bappeda BLH BPN Dishub Disperindag

13 Operasional kawasan

komersial TND S

E

14 Pemeliharaan seluruh aset

kawasan komersial S

E

15 Pengembalian aset kawasan

dari swasta ke pemerintah N, E S

N, E

16 Operasional dan pemeliharaan

kawasan komersial TND E S


Keterangan :

E : Executive Responsibility (Pelaksana)

S : Supervising Responsibility (Pengawasan)

C : To Be Consulted (before action/Fasilitator)

N : To Be Notified (after action/Pengambil Keputusan)

Tabel VII.5

Pola Kemitraan Subcontract Stasiun Kawasan Transit Node District


Swasta PT.KAI Bappeda BLH BPN Dishub

Pra-Kontruksi

1 Perencanaan Kawasan

Komersial TND Tegorejo S N, E

S

2 Analisis Mengenai Dampak

Lingkungan C S

E

3



Komersial TND Tegorejo

kepada Masyarakat

C

C

4 Sosialisasi Terkait

Pembebasan Lahan C

170


Swasta PT.KAI Bappeda BLH BPN Dishub

5 Pembebasan Lahan E S N

E

Konstruksi

6 Pembangunan Stasiun S S S E

7 Pembangunan Parkir Stasiun S S E

8 Pembangunan Hunian

Pengelola Stasiun S S

S E

Pasca Konstruksi

9 Operasional Stasiun dan

Fasilitas Penunjang E

10 Pemeliharaan E E

11 Pengembalian aset kawasan

dari swasta ke pemerintah S S


kawasan komersial TND E S


Keterangan :

E : Executive Responsibility (Pelaksana)

S : Supervising Responsibility (Pengawasan)

C : To Be Consulted (before action/Fasilitator)

N : To Be Notified (after action/Pengambil Keputusan)

171

Tabel VII.6

Pola Kemitraan Subcontract Fasilitas Penunjang Stasiun

No Activity

Pemerintah

Swasta DPU BAPPEDA

Dinas

Pemuda dan

Olahraga

Dinas kebersihan

dan pertamanan

Dewan

Kemakmuran

Masjid

Pra-Kontruksi

1

Perencanaan pembangunan

jalan kolektor, gedung

olahraga, masjid, dan taman

N N E E E, N

2


Pembangunan jalan kolektor,

gedung olahraga, masjid, dan

taman.

E vg

Konstruksi

6 Pembangunan jalan kolektor N E

7 Pembangunan Gedung

Olaharaga N E

8 Pembangunan Masjid

E

9 Pembangunan Taman S S E

10 Pembangunan ATM Centre S N E

Pasca-Kontruksi


aset Gedung olahraga E


aset masjid E


aset taman E


aset jalan kolektor E

172

7.4. Network Planning Analysis Kawasan Transit Node District

Analisis Network Planning digunakan untuk melihat tahapan kegiatan yang dilakukan

secara sistematis yang dilengkapi dengan urutan waktu pelaksanaan dan durasi waktu dari

masing-masing kegiatan yang dilakukan. Analisis Network Planning memiliki keunggulan,

yaitu merupakan proses untuk memaksimalkan input dalam mencapai output. Prinsip dalam

analisis Network Planning adalah membagi proyek ke dalam aktivitas-aktivitas yang dapat di-

manage.

Tabel VII.7

Network Planning Analysis

Activities To Be

Completed Before

Activity Can Start

Activity in Question

Activity That Can Start

Only After Activity in

Question Has Been

Completed

Duration in Month

None A. Perencanaan Kawasan TND

TegorejoB 6

A B. Penyusunan Desain Perancangan

dan Pembangunan KawasanC 21

B C. Analisis Mengenai Dampak

LingkunganD 12

C

D. Sosialisasi Terkait Rencana

Pengembangan Kawasan TND

Tegorejo dan Pembebasan Lahan

kepada Masyarakat

E 6

D E. Perizinan Kawasan F 3

Tahap I

E F. Pembebasan Lahan Tahap I G 12

F G. Land clearing, pembangunan

jalan lokal dan saluran drainaseeH 4

G H. Pembangunan Stasiun I, AJ 36

H I. Pembangunan Penerangan Jalan

LokalJ 1

I J. Pembangunan Pedestrian Way di

Jalan LokalK, L 3

Tahap II

173

Activities To Be

Completed Before

Activity Can Start




Question Has Been

Completed

Duration in Month

J K. Pembangunan Terminal P, AJ 24

J L. Pembangunan Jalan Kolektor &

saluran drainase M, AJ 3

L M. Pembangunan Penerangan Jalan

Kolektor N 2

M N. Pembangunan Pedestrian Way

di Jalan Kolektor O, AJ 3

N O. Pengadaan shuttle bus dari

terminal ke stasiun AJ 2

Tahap III

K P. Pembebasan Lahan Tahap II Q 4

O Q. Pembebasan Lahan Tahap III R 4

Q R. Land clearing, pembukaan

akses, jalan lokal S, T 6

R S. Pembangunan Supermarket U, V, W, X, AJ 10

Q T. Pembangunan Parkir komunal U, V, W, X, AJ 12

S, T U. Pembangunan Pertokoan Y, AJ 8

S, T V. Pembangunan Food court Y, AJ 6

S, T W. Pembangunan ATM Centre Y, AJ 3

S, T X. Pembangunan Gerai UMKM Y, AJ 5

U, V, W, X Y. Penyediaan Penerangan

Jalan Lokal Z 2

174

Activities To Be

Completed Before

Activity Can Start




Question Has Been

Completed

Duration in Month

Y Z. Pembangunan Pedestrian Way

jalan lokal AA 3

Tahap IV

Z AA. Land clearing, pembukaan

akses AB, AC, AD, AE 6

AA AB. Pembangunan Hunian AF, AJ 12

AA AC. Pembangunan TPS AF, AJ 1

AA AD. Pembangunan Masjid AF, AJ 4

AA AE. Pembangunan Gedung

Olahraga AF, AJ 10

AB, AC, AD, AE AF. Pembangunan Taman dan

Playground AG 5

AF AG. Pembangunan Pedestrian Way

Hunian dan Taman AH, AI 3

AG AH. Penyediaan Penerangan

Pedestrian Way Hunian dan Taman AJ 1

AG AI. Pembangunan landmark

kawasan AJ 1

H, K, L, N, O, S, T, U,

V, W, X, AB, AC,

AD, AE, AF, AH, AI

AJ. All Operation and Maintenance - 140


175

176

7.5. Analisis Kelayakan

7.5.1 Analisis Kelayakan Sosial Ekonomi

a. Analisis Cost Sosial Ekonomi

Tabel VII.8

Analisis Cost Sosial Ekonomi Kawasan Transit Node District

Tahap

Pembangunan

Cost Social-Economy Analysis

Aktivitas Asumsi Jangka Waktu dan

Durasi Rincian

Total

(Rupiah)

Pra

Konstruksi Sosialisasi

Terdapat 4 kali pertemuan dan pada tiap pertemuan,

terdapat 1 orang dari tiap KK yang menghadiri. Dalam

satu kali pertemuan, dibutuhkan dana untuk konsumsi

dan listrik. 1 kali pertemuan membutuhkan waktu

sekitar 3 jam.

Adapun Sosialisasi pertama dilakukan kepada ketua RT,

RW dan tokoh masyarakat; sosialisasi kedua mengenai

penawaran harga; sosialisasi ketiga mengenai

permintaan harga; dan sosialisasi terakhir mencapai

Kesepakatan.

6 bulan (bulan ke 39 –

45 / tahun ke 3 bulan

3-9)

Biaya 4 kali pertemuan

adalah = 20.000.KK x 60

KK x 4

4.800.000,00

Konstruksi

Pembebasan

lahan

Terdapat kendala dalam pembebasan lahan yang

membutuhkan dana.

20 bulan (tahun ke-5

dan tahun ke 11 bulan

ke 2-10)

Biaya kendala

pembebasan lahan = 1/2 x

250.000 x 60 KK x 20

bulan

150.000.000,00

Proses

pembangunan

fasilitas dan

infrastruktur

Terdapat polusi udara dan kebisingan yang berdampak

terhadap kesehatan masyarakat sehingga kesehatan

masyarakat menurun. Satu orang di setiap KK

mengalami sakit dan mengalami 1x sakit dalam 6 bulan.

10 tahun 8 bulan / 128

bulan (Tahun ke 5

bulan 5 sampai tahun

ke - 16 bulan 9)

Biaya berobat =

40.000/KK x 60 KK x

1/bulan x 10 bulan

52.800.000,00

Terjadi pemborosan bensin karena aksesibiltas warga

terhambat diakibatkan keluar-masuknya kendaraan

10 tahun 8 bulan / 128

bulan (Tahun ke 5

Biaya Bahan Bakar

Minyak Rp60.000,00 x

60KK x 128 bulan

460.800.000,00

177

Tahap

Pembangunan

Cost Social-Economy Analysis

Aktivitas Asumsi Jangka Waktu dan

Durasi Rincian

Total

(Rupiah)

proyek. Pemborosan ini sebanyak Rp2000,00/hari x 30

hari/bulan = Rp60.000,00

bulan 5 sampai tahun

ke - 16 bulan 9)

Total Cost Sosial Ekonomi 668.400.000,00

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota,2016

178

b. Analisis Benefit Sosial Ekonomi

Tabel VII.9

Analisis Benefit Sosial Ekonomi Transit Node District

Tahap

Pembangunan

Benefit Social-Economy Analysis

Aktivitas Asumsi Jangka Waktu

dan Durasi Rincian Total (Rupiah)

Pasca

Kontruksi

Penghematan

masyarakat dalam

bermobilitas

karena

menggunakan

kereta komuter

Untuk menuju Kaliwungu

menggunakan kendaraan pribadi

memerlukan biaya Rp. 15.000,-.

Setelah stasiun komuter beroperasi,

masyarakat hanya mengeluarkan biaya

sebesar Rp. 5.000,- untuk biaya

menggunakan kereta komuter. Berarti

ada penghematan sebesar Rp.

10.000,00 tiap orangnya

Mulai dari Tahun ke

8 bulan ke 5

Penghematan tiap hari @orang yang

menggunakan kereta komuter sebesar Rp

10.000,-. Jika tiap harinya terdapat 500

pengguna stasiun, maka penghematan tiap

harinya adalah Rp. 10.000,- * 500 =

5.000.000,-. Sehingga penghematan

selama satu bulan adalah 30 * 5.000.000,-

adalah 150.000.000,-. Jadi, penghematan

selama 1 tahun adalah 12 * 150.000.000,00

1.800.000.000,00

Meningkatnya

kemudahan

masyarakat dalam

memenuhi

kebutuhan sehari-

hari

Untuk memenuhi kebutuhan tersier,

masyarakat setidaknya mengeluarkan

biaya transportasi menuju Semarang

sebesar Rp. 30.000,-. Namun dengan

dibangunnya foor court dan

supermarket di kawasan perancangan,

maka masyarakat hanya perlu

mengeluarkan biaya parkir dan bensin

sebesar Rp. 5.000,-. Jadi, terdapat

penghematan sebesar Rp. 25.000,-

Mulai dari Tahun

13 bulan ke 6

Penghematan tiap hari hari @orang yang

menggunakan fasilitas perdagangan jasa

untuk memenuhi kebutuhan sehari-harinya

adalah sebesar Rp 25.000,-. Total

pengunjung diperkirakan 300 orang per

hari. Jadi penghematan tiap harinya adalah

Rp. 25.000,- * 300 = 7.500.000,-.

Sehingga penghematan selama satu bulan

adalah 30 * 7.500.000,- yaitu

225.000.000,-. Dalam setahun,

penghematan diperkirakan 12 *

225.000.000,-

2.700.000.000,00

179

Tahap

Pembangunan

Benefit Social-Economy Analysis

Aktivitas Asumsi Jangka Waktu

dan Durasi Rincian Total (Rupiah)

Membuka

peluang pekerjaan

baru dalam

pengoperasian

kawasan, seperti

petugas parkir,

petugas

kebersihan

pekerja di

pertokoan

Besaran pendapatan petugas parkir

@orang tiap bulannya sebesar Rp.

1.800.000,-. Jumlah petugas yang

diserap sebanyak 12 yaitu 4 di stasiun,

4 di terminal dan 4 di parkir komunal

(@shift pukul 6 pagi), untuk shift

malam 6 orang. Jadi totalnya adalah 18

petugas parkir

Mulai dari Tahun ke

12 bulan ke 10

Pendapatan @petugas parkir tiap bulannya

sebesar Rp. 1.800.000,-. Jika terdapat 18

petugas, maka besaran manfaat tiap tahun

yang diperoleh atas pembangunan kawasan

untuk petugas parkir adalah 18 * 12 * Rp.

1.800.000,-

388.800.000,00

Besaran pendapatan petugas

kebersihan @orang tiap bulannya

sebesar Rp. 2.000.000,-. Jumlah

petugas yang diserap sebanyak 9 yaitu

3 di stasiun, 3 di terminal dan 3 di

perdagangan dan jasa

Mulai dari Tahun

13 bulan ke 6

Pendapatan @petugas kenersihan tiap

bulannya sebesar Rp. 1.800.000,-. Jika

terdapat 9 petugas, maka besaran manfaat

tiap tahun yang diperoleh atas

pembangunan kawasan untuk petugas

kebersihan adalah 9 * 12 * 1.8000.000,-

194.400.000,00

Besaran pendapatan karyawan

perdagangan dan jasa @orang tiap

bulannya sebesar Rp. 2.000.000,-.

Jumlah petugas yang diserap sebanyak

280 yaitu 180 di pertokoan, 30 di food

court dan 30 di supermarket dan 40 di

gerai UMKM

Mulai dari Tahun

13 bulan ke 6

Pendapatan @karyawan perdagangan dan

jasa tiap bulannya sebesar Rp. 2.000.000,-.

Jika terdapat 280 petugas, maka besaran

manfaat tiap tahun yang diperoleh atas

pembangunan kawasan untuk karyawan

adalah 280 * 12 * 2.000.000,-

6.720.000.000,00

Total Benefit Sosial Ekonomi 11.783.200.000,00


180

7.5.2 Analisis Kelayakan Finansial

a. Analisis Cost Finansial

Tabel VII.10

Analisis Cost Finansial Kawasan Transit Node District

Tahap

Pembangunan

Cost Financial Analysis

Program

Kegiatan Asumsi

Jangka Waktu dan

Durasi Rincian Total (Rupah)

Pra

Ko

nst

ruk

si

Penyusunan Desain

Perancangan dan

Pembangunan

Kawasan

Surveyor 21 bulan (bulan ke 6

sampai bulan ke 21) 3.500.000 x 6 bulan = 21000000

56.304.000,00 Juru Gambar 2.522.000 x 9 bulan = 22698000

Administrasi / Sekretaris 2.101.000 x 6 bulan = 12606000

Analisis Mengenai

Dampak

Lingkungan

12 bulan (bulan ke 27

sampai bulan ke 39) Rp. 100.000.000,00 100.000.000,00

Sosialisasi Terkait

Rencana

Pengembangan

Kawasan TND

Tegorejo dan

Pembebasan Lahan

kepada Masyarakat

Sosialisasi kepada ketua RT, RW

dan tokoh masyarakat


sampai bulan ke 45)

Rp 50000 x 5 = Rp 250000

3 x Rp 150000,00 = Rp 450000,-

6.300.000

Sosialisasi parsial RW untuk

tawaran harga Rp 50000 x 1 = Rp 50000

Sosialisasi tentang permintaan

harga

Rp 50000 x 60 KK = Rp 3000000

Sosialisasi tentang Kesepakatan Rp50000 x 60KK = Rp 3000000

Perizinan Kawasan

Pengajuan proposal 3 kali 3 bulan (bulan ke 45

sampai 48) 3 x Rp. 150.000,00 = Rp. 450.000,-

18.475.000,00 Harga pengajuan IMB Kabupaten

Kendal Rp.1.750m2 175 x 10300= 18025000

181

Tahap

Pembangunan


Program

Kegiatan Asumsi

Jangka Waktu dan


Tah

ap

I

Pembebasan Lahan

tahap I

Harga pembebasan lahan

Rp.250.000 per m2


sampai bulan ke 60) 20862 m2 x Rp.250.000 65366250

Land clearing,

pembangunan jalan

lokal dan saluran

drainasee

Land clearing seluas 20.836 m2 +

upah pekerja dengan asumsi yaitu

Rp 150.000 per m2


sampai bulan ke 64) 20.836 m2 x 150.000 = 1.625.400.000 3129300000

Pembangunan

Stasiun


sampai bulan ke 100) 28.000.000.000 28.000.000.000

Pembangunan

Penerangan Jalan

Lokal

Amature Lamp + tiang listrik +

ground rood + peralatan listrik +

upah pekerja = 2.636.887/ tiang/ 30

meter


sampai bulan ke 101) 12 tiang x 2636887 = 31642644 31.642.644,00

Pembangunan

Pedestrian Way di

Jalan Lokal

Pembangunan pedestrian selebar 1

m sepanjang 370 m dengan biaya

konstruksi dan pekerja Rp.150.000

per m2


sampai bulan ke 104)

1m x 370 m x 2 x Rp.150.000 =

111000000 111.000.000,00

Tah

ap

II

Pembangunan

Terminal

24 bulan (bulan ke

104 sampai bulan ke

128)

7800000000 7.800.000.000,00

Pembangunan Jalan

Kolektor & saluran

drainase

Pembangunan jalan selebar 22 m

dan drainase sepanjang 289 m

dengan biaya konstruksi dan

pekerja Rp.329.000 per m2


sampai bulan ke 128) 22m x 289 m x 329.000 = 2091782000 2.091.782.000,00

182

Tahap

Pembangunan


Program

Kegiatan Asumsi

Jangka Waktu dan


Pembangunan

Penerangan Jalan

Kolektor




meter



Pembangunan

Pedestrian Way di

Jalan Kolektor

Pembangunan pedestrian selebar 1

,5 m sepanjang 289 m dengan

biaya konstruksi dan pekerja

Rp.150.000 per m2



1,5 m x 289 m x 2 x Rp.150.000 =

130050000 130.050.000,00

Ta

ha

p I

II

Pembebasan Lahan

Tahap II


Rp.250.000 per m2

4 bulan (bulan ke128

sampai bulan ke 132) 16223 m2 x Rp.250.000 = 4055750000 4.055.750.000,00

Pembebasan Lahan

Tahap III


Rp.250.000 per m2


sampai bulan ke 136) 19100 m2 x Rp.250.000 = 4775000000 4.775.000.000,00

Land clearing,

pembukaan akses,

jalan lokal



Rp 150.000 per m2


sampai bulan ke 142) 10.836 m2 x 150.000 = 2434950000

2.837.975.000,00 Pembangunan jalan selebar 7 m dan

drainase sepanjang 175 m dengan

biaya konstruksi dan pekerja

Rp.329.000 per m2

7m x 175m x Rp.329.000= 403025000

Pembangunan

Supermarket

10 bulan (bulan ke

142 sampai bulan ke

152)

2.400.000.000,00

Pembangunan

Parkir komunal

Biaya konstruksi untuk parkir motor

per m2 287.000,

12 bulan (bulan ke

142 sampai bulan ke

154)

1433m2 x 287000 = 411271000 411.271.000,00

183

Tahap

Pembangunan


Program

Kegiatan Asumsi

Jangka Waktu dan


Biaya konstruksi untuk parkir mobil

per m2 325000 3198m2 x 325000 = 1039350000 1.039.350.000,00

Pembangunan

Pertokoan

1 toko 2 lantai membutuhkan biaya

konstruksi dan upah sebesar

Rp.160.000.000


sampai bulan ke 162) 60 toko x 160.000.000 = 9600000000 9.600.000.000,00

Pembangunan Food

court

Pekerjaan pendahuluan = 850.000



Rp 850.000 + Rp 226.080.830 + Rp

16.330.100 + Rp 7.500.000 + Rp

1.650.000 + Rp 2.062.000 = Rp

254.472.930

254.472.930,00

Pekerjaan kontainer restoran =

226.080.830

Pekerjaan Toilet Restoran

16.330.100

Pekerjaan Gazebo Restoran

7.500.000

Pemasangan Listrik 1.650.000

Pembangunan

ATM Centre


sampai bulan ke 162) 456.000.000,00

Pembangunan

Gerai UMKM

1 gerai 2 lantai membutuhkan

biaya konstruksi dan upah sebesar

Rp.150.000.000



20 gerai x 150.000.000 =

Rp.3.000.000.000 3.000.000.000,00

Penyediaan

Penerangan

Jalan Lokal




meter



184

Tahap

Pembangunan


Program

Kegiatan Asumsi

Jangka Waktu dan


Pembangunan

Pedestrian Way

jalan lokal

Pembangunan promenade, material

paving, lapisan base, dan upah

pekerja ialah 194.000 per m


sampai bulan ke 167) 194000 x 843 m 163.542.000,00

Ta

hap

IV

Land clearing,

pembukaan akses



Rp 150.000 per m2


sampai bulan ke 171) 19.100 m2 x 150.000 = 2865000000 2.837.975.000,00

Pembangunan

Hunian

Pembangunan gedung flat dengan

jumlah total 40 unit yang terbagi

menjadi 2 tower. Luas 1 tower flat

adalah 4121 m2. harga borongan

per m2 di Kabupaten Kendal Rp

2.500.000. Harga lantai diatasnya

sama dengan lantai dibawahnya +

10% harga lantai dibawahnya

`12 bulan (bulan ke

171 sampai bulan ke

183)

Flat Lantai 1 = 4121 x 2500000 x 2

unit= 20605000000

22.892.450.000,0

0

Flat Lantai 2 = harga lantai 1 + 10%

harga lantai 1 = 20605000000 +

2060500000 = Rp 2266550000

Pemasangan instalasi PDAM =

1.045.000/unit = Rp 1.045.000 x 40 =

Rp 20900000

Pembangunan TPS

Pekerjaan Pendahuluan = 260.000.

Pekerjaan galian tanah + pondasi =

3.852.800 . Pekerjaan Bangunan =

Rp 53.882.164



Pembangunan TPS = Rp 260.000 + Rp

3.852.800 + Rp 53.882.164 = Rp

57.994.964

57.994.964,00

Pembangunan

Masjid

Pembangunan masjid = Rp

165.500.000 + pemasangan listrik =

Rp 1.218.000 dan pemasangan

PDAM = Rp 1.450.000



Pembangunan Masjid = Rp

165.500.000+ Rp 1.218.000 + Rp

1.450.000= 168168000

168168000

Pembangunan

Gedung Olahraga

Pembangunan Gedung Olahraga

1982.000.000

10 bulan (bulan ke

173 sampai bulan ke

183)

1.982.000.000,00

185

Tahap

Pembangunan


Program

Kegiatan Asumsi

Jangka Waktu dan


Pembangunan

Taman dan

Playground

Harga tenaga kerja @30.000/hari =

8 pekerja x 30000 x 303 hari = Rp

72.720.000



72.720.000+25.000.000+30910000+14

9347500 = 277.977.500 277.977.500

Harga pohon peneduh jenis

trembesi tinggi 3,5 m diameter 4 =

@ Rp 50.000, jumlah pohon 500

buah = Rp 50.000 x 500 = Rp

25.000.000

Harga Rumput 15.000/m2, biaya =

Rp 15.000 x 9956.5 = Rp

149.347.500

batu jalan setapak ukuran 50x50 =

Rp 55.000 , biaya = 562 m2 x

55.000 = Rp 30.910.000

Pembangunan

Pedestrian Way

Hunian dan Taman

Pembangunan promenade, material

paving, lapisan base, dan upah

pekerja ialah 194.000 per m


sampai bulan ke 191) 194000 x 300 58.200.000,00

Penyediaan

Penerangan

Pedestrian Way

Hunian dan Taman




meter



Pembangunan

landmark kawasan



Biaya konstruksi dan upah pekerja

borongan 30.000.000,00


186

b. Analisis Benefit Finansial

Tabel VII.11

Analisis Benefit Finansial Kawasan Transit Node District

Tahapan

Pembangunan

Benefit Financial Analysis

Kegiatan Asumsi Jangka

Waktu Rincian Total (Rupiah)

Tahap III Pengelolaan

ATM

Center

Jumlah bilik ATM terdapat 15 bilik

Harga sewa tiap biliknya adalah Rp

8.000.000/bulan

Dimulai tahun

ke-13 bulan

ke-8

Pemasukan tahun ke-13 :

15 bilik x Rp8.000.000 x 4 bulan

= Rp480.000.000


15 bilik x Rp8.000.000 x 12 bulan

= Rp1.440.000.000

1.440.000.000

Tahap II Pengelolaan

parkir

stasiun

Kapasitas parkir vertical untuk mobil

adalah 240 mobil dengan luas 1.066

m2.

Dari 240 kapasitas terdapat 20%

untuk pekerja dan 80% pengunjung

serta terdapat 10% parkir inap untuk

pengunjung dan 10% parkir inap

untuk pekerja.

Tarif parkir reguler mobil per hari

adalah Rp3.000 dan Tarif parkir inap

mobil per hari adalah Rp20.000

Kapasitas parkir vertical untuk

motor adalah 540 motor dengan luas

495 m2 .

Dari 540 kapasitas terdiri 50%

pekerja dan 50% pengunjung.

Dimulai tahun

ke-8 bulan ke-

4

Pemasukan parkir motor per hari :

Asumsi kapasitas untuk 50% untuk pekerja :

50% dari 540 adalah 270 parkir untuk pekerja

dengan 10% parkir inap sehigga terdapat 27

parkir inap dan 243 parkir reguler untuk

pekerja.

Parkir reguler pengunjung terdapat 270 parkir :

270 x 1000 = Rp270.000

Parkir reguler untuk pekerja

243 parkir x 8 jam x 2 shift x Rp 1000

= 243 parkir x 16 jam x Rp1000

= Rp3.888.000

Parkir Inap untuk pekerja

27 x 12.0000 = Rp324.000

Total pemasukan parkir motor adalah :

2.077.900.000

187

Tahapan

Pembangunan




Dari 50% parkir reguler untuk

pekerja terdapat 10% parkir inap

untuk pekerja.

Tarif parker reguler motor per hari

adalah Rp1.000 dan Tarif parkir inap

motor per hari adalah Rp12.000

Asumsi pengunjung parkir motor

berdasrkan pada jam buka fasilitas

dari pukul 07.00 pagi – 08.00 malam

(14 jam kerja). Asusmi dari pukul

07.00 pagi – 12.00 siang (jam I)

terdapat 50% pengunjung, pukul

13.00 siang – 16.00 sore (Jam II)

terdapat 25%, dan pukul 17.00 sore

– 20.00 malam (Jam III) terdapat

25% pengunjung.

Asumsi pengunjung parkir mobil

berdasrkan pada jam buka fasilitas

dari pukul 07.00 pagi – 08.00 malam

(14 jam kerja). Asusmi dari pukul

07.00 pagi – 09.00 pagi (jam I)

terdapat 30% pengunjung, pukul

10.00 pagi – 16.00 sore (Jam II)

terdapat 50%, dan pukul 17.00 sore

– 20.00 malam (Jam III) terdapat

20% pengunjung.

Rp3.388.000 + Rp270.000 = Rp4.482.000

Pemasukan parkir mobil per hari :

Dari 240 parkir terdiri 20% pekerja dan 80%

pengunjung. Masing-masing pekerja terdapat

10% parkir inap. Sehingga pada parkir

pekerja terdapat 5 parkir inap mobil dan 43

parkir reguler. Serta pada parkir pengunjung

terdiri 20 parkir inap dan 172 parkir reguler.

Parkir reguler pekerja :

43 x 8 shift x 2 jam x 3000 = Rp2.064.000

Parkir reguler pengunjung :

172 x Rp3000 = Rp510.000

Parkir Inap pengunjung dan pekerja

25 x Rp20.0000 = Rp500.000

Total pemasukan parkir mobil perhari :

Rp2.064.000 + Rp510.000 + Rp500.000 =

Rp3.074.000

Pamasukan total parkir per hari :

= Rp3.074.000 + Rp 4.482.000

= Rp7.556.000/ hari

188

Tahapan

Pembangunan




Pada jam I terdapat 135 pengunjung

motor, jam ke II terdapat 68

pengunjung motor, dan jam III

terdapat 67 pengunjung motor.

Pekerja bekerja selama 8 jam dengan

2 shift


= Rp7.556.000 x 275 hari = Rp2.077.900.000


= Rp7.556.000 x 365 hari = Rp2.757.940.000


Gedung

Olahraga

Sewa fasilitas gedung untuk futsal

adalah Rp 100.000/ jam

Sewa fasilitas untuk basket adalah

Rp100.000/jam

Sewa fasilitas untuk bulu tangkis

adalah Rp 30.000/jam

Masing-masing fasilitas dapat

digunakan maksimal 3 jam.

Gedung olahraga dibuka selama 11

jam dari 10.00 pagi sampai 09.00

malam.

Dimulai tahun

ke-15 bulan

ke-10

Pemasukan sewa fasilitas untuk futsal :

3 jam x Rp100.000 = Rp300.000/hari

Pemasukan sewa fasilitas untuk basket :

3 jam x Rp100.000 = Rp300.000/hari

Pemasukan sewa fasilitas untuk bulu tangkis

:

3 jam x Rp30.000 = Rp90.000

Pemasukan sewa fasilitas per hari :

Rp300.000 + Rp300.000 + Rp90.000

= Rp690.000


92 hari x Rp690.000 = Rp63.480.000


365 hari x Rp690.000 = Rp251.850.000

251.850.000


Supermarket

Supermarket memiliki 20 kios untuk

disewakan

Sewa kios di supermarket per tahun

adalah Rp200.000.000

Dimulai tahun

ke-13 bulan

ke-3


Rp166.666.666 x 20 kios = Rp3.333.333.333


Rp200.000.000 x 20 kios = Rp4.000.000.000

4.000.000.000

189

Tahapan

Pembangunan





gerai

UMKM

Jenis gerai UMKM adalah toko

berukuran 5 x 7,5 meter per unitnya

Jumlah gerai ialah 20 unit

Biaya sewa gerai UMKM per bulan :

Rp10.000.000

Dimulai tahun

ke-13 bulan

ke-10

Pemasukan sewa 1 bulan :

Rp10.000.000 x 20 = Rp200.000.000


8 bulan x Rp10.000.000 x 20 =

Rp1.600.000.000


12 bulan x Rp10.000.000 x 20 =

Rp2.400.000.000

2.400.000.000

Konstruksi Pengelolaan

food court

Food court memiliki luas 1.350m2,

dengan ukuran masing-masing food

counter 3 x 5 meter, dilengkapi

dengan meja serta kursi bagi

pengunjung (sifatnya indoor)

Jumlah food counter ialah 30 unit

Biaya sewa masing-masing food

counter per bulan : Rp3.000.000,00

Dimulai tahun

ke-13, bulan

ke-11

Pemasukan sewa 1 bulan :

Rp3.000.000 x 30 = Rp90.000.000


2 bulan x Rp90.000.000 = Rp180.000.000


12 bulan x Rp90.000.000 = Rp1.080.000.000

1.080.000.000


pertokoan

Jenis pertokoan adalah kios

berukuran 5 x 8 meter 2 lantai

Terdiri atas 2 blok dengan jumlah

pertokoan ialah 60 unit

Biaya sewa per tahun :

Rp45.000.000 (berhadapan langsung

dengan akses jalan) dan

Rp35.000.000 (bagian belakang)

Dimulai tahun

ke-14 , bulan

ke-1


Pemasukan bagian depan + pemasukan bagian

belakang =

(Rp45.000.000 x 30) + (Rp35.000.000 x 30)

= Rp1.350.000.000 + Rp1.050.000.000

= Rp 2.400.000.000

2.400.000.000

190

Tahapan

Pembangunan





parkir

komunal

Kapasitas parkir vertical untuk mobil

adalah 255 mobil dengan luas 1.066

m2

Tarif parkir biasa mobil per hari

adalah Rp3.000

Kapasitas parkir vertical untuk

motor adalah 300 motor dengan luas

462 m2

Tarif parkir inap motor per hari

adalah Rp2.000

Dimulai tahun

ke-13 , bulan

ke-5

Pemasukan parkir mobil per hari :

255 mobil x Rp3.000 = Rp765.000

Pemasukan parkir motor per hari :

300 motor x Rp2.000 = Rp600.000

Pemasukan parkir per hari :

= Rp1.365.000


= Rp1.365.000 x 245 hari = Rp334.425.000


= Rp1.365.000 x 365 hari = Rp498.225.000

498.225.000


terminal

Terminal berukuran 84 x 129 meter,

yang terdiri atas ruang parkir bus

dan angkot, ruang tunggu

penumpang, loket bus dan ruang

administrasi

Terdapat 15 loket bus

Biaya sewa loket bus 1 tahun ialah

Rp100.000.000

Dimulai tahun

ke-10 bulan

ke-8


Rp41.666.666 x 15 = Rp625.000.000


Rp100.000.000 x 15 = Rp1.500.000.000

1.500.000.000


191

7.5.3 Analisis Kelayakan Pembiayaan Pengelolaan BOT Kawasan Transit Node District

Tabel VII.12

Cost Finansial

Kegiatan Jumlah Tahun Ke-

Penyusunan Desain Perancangan dan

Pembangunan Kawasan : Rp 56,304,000 1

Analisis mengenai Dampak Lingkungan : Rp 100,000,000 3

Sosialisasi terkait Rencana Pengembangan

Kawasan TND Tegorejo dan Pembebasan

Lahan kepada Masyarakat

: Rp 6,300,000 4

Perizinan Kawasan : Rp 27,211,000 4

Pembebasan Lahan tahap I (Terminal) : Rp 2,709,000,000 4

Land clearing, pembangunan jalan lokal dan

saluran drainasee : Rp 2,477,510,000 5

Pembangunan Terminal : Rp 7,800,000,000 9

Pembebasan Lahan Tahap III : Rp 4,775,000,000 11

Land clearing, pembukaan akses, jalan lokal : Rp 2,865,000,000 12

Pembangunan Supermarket : Rp 2,400,000,000 12

Pembangunan Parkir komunal : Rp 282,744,000 12

Pembangunan Pertokoan : Rp 9,600,000,000 13

Pembangunan Food court : Rp 254,472,930 13

Pembangunan ATM Centre : Rp 456,000,000 14

Pembangunan Gerai UMKM : Rp 3,000,000,000 14

Penyediaan Penerangan Jalan Lokal : Rp 15,821,322 14

Pembangunan Pedestrian Ways jalan lokal : Rp 163,542,000 14


Tabel VII.13

Cost Sosial Ekonomi


Sosialisasi : Rp 4,800,000 4

Pembebasan Lahan : Rp 150,000,000 5

Proses Pembangunan menyebabkan

pengeluaran untuk biaya berobat : Rp 52,800,000 5

Proses Pembangunan menyebabkan

pengeluaran untuk biaya BBM : Rp 460,800,000 5


Tabel VII.14

Benefit Finansial


Pengelolaan ATM Center : Rp 1,440,000,000 14

Pengelolaan parkir stasiun : Rp 1,386,270,000 9

Pengelolaan Gedung Olahraga : Rp 251,850,000 16

Pengelolaan Supermarket : Rp 4,000,000,000 14

Pengelolaan gerai UMKM : Rp 2,400,000,000 14

Pengelolaan food court : Rp 1,080,000,000 14

192


Pengelolaan pertokoan : Rp 2,400,000,000 15

Pengelolaan parkir komunal : Rp 498,225,000 14

Pengelolaan terminal : Rp 1,500,000,000 11

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota,2016 Tabel VII.15

Benefit Sosial Ekonomi


Penghematan masyarakat dalam bermobilitas

karena menggunakan kereta komuter : Rp 1,800,000,000 9

Meningkatnya kemudahan masyarakat dalam

memenuhi kebutuhan sehari-hari : Rp 2,700,000,000 14

Membuka peluang pekerjaan baru dalam

pengoperasian kawasan, seperti petugas parkir,

petugas kebersihan pekerja di pertokoan

: Rp 7,303,200,000 13


193

7.5.4 Kelayakan BOT

Tabel VII.16

Analisis kelayakan Finansial Kawasan Transit Node District

Tahun

ke- Total PV COST Total PV BENEFIT CASH FLOW CUMULATIVE CASH FLOW

1 Rp 56,304,000 Rp 52,743,794 Rp - Rp - Rp (56,304,000) Rp (56,304,000)

2 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp Rp (56,304,000)

3 Rp 100,000,000 Rp 82,204,643 Rp - Rp - Rp (100,000,000) Rp (156,304,000)

4 Rp 2,742,511,000 Rp 2,111,916,987 Rp - Rp - Rp (2,742,511,000) Rp (2,898,815,000)

5 Rp 2,477,510,000 Rp 1,787,211,695 Rp - Rp - Rp (2,477,510,000) Rp (5,376,325,000)

6 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp (5,376,325,000)

7 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp (5,376,325,000)

8 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp (5,376,325,000)

9 Rp 7,800,000,000 Rp 4,332,949,720 Rp - Rp Rp (7,800,000,000) Rp (13,176,325,000)

10 Rp Rp - Rp - Rp Rp - Rp (13,176,325,000)

11 Rp 5,533,520,000 Rp 2,697,458,447 Rp - Rp Rp (5,533,520,000) Rp (18,709,845,000)

12 Rp 6,306,264,000 Rp 2,879,768,277 Rp - Rp Rp (6,306,264,000) Rp (25,016,109,000)

13 Rp 10,612,992,930 Rp 4,539,995,129 Rp - Rp Rp (10,612,992,930) Rp (35,629,101,930)

14 Rp 5,730,883,322 Rp 2,296,525,091 Rp 13,318,225,000 Rp 5,336,984,923 Rp 7,587,341,678 Rp (28,041,760,252)

15 Rp 2,095,520,000 Rp 786,635,523 Rp 13,318,225,000 Rp 4,999,517,492 Rp 11,222,705,000 Rp (16,819,055,252)

16 Rp 2,095,520,000 Rp 736,895,104 Rp 13,318,225,000 Rp 4,683,388,751 Rp 11,222,705,000 Rp (5,596,350,252)

17 Rp 2,095,520,000 Rp 690,299,863 Rp 13,318,225,000 Rp 4,387,249,416 Rp 11,222,705,000 Rp 5,626,354,748

18 Rp 2,095,520,000 Rp 646,650,926 Rp 13,318,225,000 Rp 4,109,835,518 Rp 11,222,705,000 Rp 16,849,059,748

19 Rp 2,095,520,000 Rp 605,761,991 Rp 13,318,225,000 Rp 3,849,963,015 Rp 11,222,705,000 Rp 28,071,764,748

20 Rp 2,095,520,000 Rp 567,458,540 Rp 13,318,225,000 Rp 3,606,522,730 Rp 11,222,705,000 Rp 39,294,469,748

Rp 24,814,475,730 Rp 30,973,461,845


194

NPV Rp 6,158,986,115

BCR 1.248201339

IRR 11.04% Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota,2016


Gambar 7.2

Cash Flow Chart BOT

Dari tabel hasil perhitungan kelayakan BOT Transit Node District dapat diketahui bahwa proyek pembangunan yang akan dilakukan layak

secara finansial dan sosial ekonomi menggunakan konsep BOT, kelayakan ini dapat diketahui dari nilai NPV positif, nilai BCR yang lebih dari 1,

dan nilai IRR yang lebih tinggi dari tingkat suku bunga. Berdasarkan Cash Flow Chart payback period adalah tahun ke lima belas.

Rp(40.000.000.000)

Rp(20.000.000.000)

Rp-

Rp20.000.000.000

Rp40.000.000.000

Rp60.000.000.000

Rp80.000.000.000

Rp100.000.000.000

Rp120.000.000.000

Rp140.000.000.000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920

Cash Flow Chart BOT

CASH FLOW CUMULATIVE CASH FLOW

195

7.5.5 Kelayakan Sub Contract

Berikut adalah tabel kelayakan Sub Contract perencanaan Pembangunan Transit Node District

Tabel VII.17

Cost Finansial


Penyusunan Desain

Perancangan dan

Pembangunan Kawasan

: Rp 56,304,000 1

Analisis mengenai Dampak

Lingkungan : Rp 100,000,000 3

Sosialisasi terkait Rencana


TND Tegorejo dan

Pembebasan Lahan kepada

Masyarakat

: Rp 6,300,000 4

Perizinan Kawasan : Rp 65,366,250 4

Pembebasan Lahan tahap I : Rp 5,215,500,000 4

Land clearing, pembangunan

jalan lokal dan saluran

drainasee

: Rp 3,129,300,000 5

Pembangunan Stasiun : Rp 28,000,000,000 6

Pembebasan Lahan Tahap II : Rp 4,055,750,000 11

Land clearing, pembukaan

akses, jalan lokal : Rp 2,433,450,000 14

Pembangunan Hunian

Pengelola : Rp 22,892,450,000 15

Pembangunan TPS : Rp 57,994,964 16

Pembangunan Masjid : Rp 168,168,000 15

Pembangunan Gedung

Olahraga : Rp 1,982,000,000

15

Pembangunan Taman dan

Playground : Rp 277,977,500 16

Pembangunan Pedestrian

Way Hunian dan Taman : Rp 58,200,000 16

Penyediaan Penerangan

Pedestrian Way Hunian dan

Taman

: Rp 26,368,870 16

Pembangunan landmark

kawasan : Rp 30,000,000

16

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan

Pembangunan Kota,2016

Tabel VII.18

Cost Sosial

196


Sosialisasi : Rp 4,800,000 4

Pembebasan Lahan : Rp 150,000,000 5

Proses Pembangunan

menyebabkan pengeluaran

untuk biaya berobat

: Rp 52,800,000 5

Proses Pembangunan

menyebabkan pengeluaran

untuk biaya BBM

: Rp 460,800,000 5


Tabel VII.19

Benefit Finansial


Pengelolaan parkir stasiun : Rp 2,077,900,000 9

Pengelolaan Gedung

Olahraga : Rp 251,850,000 16

Pengelolaan Hunian untuk

Pengelola Stasiun : Rp 4,599,000,000 16


Tabel VII.20

Benefit Sosial


Penghematan masyarakat dalam

bermobilitas karena

menggunakan kereta komuter

: Rp 1,800,000,000 9

Meningkatnya kemudahan

masyarakat dalam memenuhi

kebutuhan sehari-hari

: Rp 2,700,000,000 9

Membuka peluang pekerjaan

baru dalam pengoperasian

kawasan, seperti petugas parkir,

petugas kebersihan pekerja di

pertokoan

: Rp 7,303,200,000 9


197

Tabel VII.21

Cash Flow Pembiayaan PengelolaanSub Contract Kawasan Transit Node District

Tahun ke- Total Cost PV COST Total PV BENEFIT CASH FLOW CUMULATIVE

CASH FLOW

1 Rp 56,304,000 Rp 52,743,794 Rp - Rp - Rp (56,304,000) Rp (56,304,000)

2 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp (56,304,000)

3 Rp 100,000,000 Rp 82,204,643 Rp - Rp - Rp (100,000,000) Rp (156,304,000)

4 Rp 5,287,166,250 Rp 4,071,471,807 Rp - Rp - Rp (5,287,166,250) Rp (5,443,470,250)

5 Rp 3,740,100,000 Rp 2,698,011,495 Rp - Rp - Rp (3,740,100,000) Rp (9,183,570,250)

6 Rp 28,000,000,000 Rp 18,921,289,439 Rp - Rp - Rp (28,000,000,000) Rp (37,183,570,250)

7 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp (37,183,570,250)

8 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp (37,183,570,250)

9 Rp 1,460,340,000 Rp 811,228,179 Rp 13,881,100,000 Rp 7,711,039,532 Rp 12,420,760,000 Rp (24,762,810,250)

10 Rp 1,460,340,000 Rp 759,932,720 Rp 13,881,100,000 Rp 7,223,456,236 Rp 12,420,760,000 Rp (12,342,050,250)

11 Rp 5,516,090,000 Rp 2,688,961,739 Rp 13,881,100,000 Rp 6,766,703,734 Rp 8,365,010,000 Rp (3,977,040,250)

12 Rp 1,460,340,000 Rp 666,867,230 Rp 13,881,100,000 Rp 6,338,832,538 Rp 12,420,760,000 Rp 8,443,719,750

13 Rp 1,460,340,000 Rp 624,699,981 Rp 13,881,100,000 Rp 5,938,016,429 Rp 12,420,760,000 Rp 20,864,479,750

14 Rp 3,893,790,000 Rp 1,560,350,461 Rp 13,881,100,000 Rp 5,562,544,664 Rp 9,987,310,000 Rp 30,851,789,750

15 Rp 26,502,958,000 Rp 9,948,923,532 Rp 13,881,100,000 Rp 5,210,814,674 Rp (12,621,858,000) Rp 18,229,931,750

16 Rp 13,273,981,334 Rp 4,667,830,350 Rp 14,132,950,000 Rp 4,969,888,934 Rp 858,968,666 Rp 19,088,900,416

17 Rp 12,823,440,000 Rp 4,224,258,837 Rp 14,132,950,000 Rp 4,655,633,662 Rp 1,309,510,000 Rp 20,398,410,416

18 Rp 12,823,440,000 Rp 3,957,151,135 Rp 14,132,950,000 Rp 4,361,249,332 Rp 1,309,510,000 Rp 21,707,920,416

19 Rp 12,823,440,000 Rp 3,706,933,148 Rp 14,132,950,000 Rp 4,085,479,468 Rp 1,309,510,000 Rp 23,017,430,416

20 Rp 12,823,440,000 Rp 3,472,536,907 Rp 14,132,950,000 Rp 3,827,147,043 Rp 1,309,510,000 Rp 24,326,940,416

21 Rp 62,915,395,397 Rp 66,650,806,247 Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota,2016

198

NPV : Rp 3,735,410,850

BCR : 1.06

IRR : 9% Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1B Studio Perancangan dan Pembangunan Kota,2016


Gambar 7.3

Cash Flow Sub-contract

Dari tabel hasil perhitungan kelayakan Sub Contract Transit Node District dapat

diketahui bahwa proyek pembangunan yang akan dilakukan layak secara finansial dan sosial

ekonomi, kelayakan ini dapat diketahui dari nilai NPV positif, nilai BCR yang lebih dari 1, dan

nilai IRR yang lebih tinggi dari tingkat suku bunga. Berdasarkan Cash Flow Chart digunakan

untuk mengetahui rentan waktu pengembalian modal untuk suatu proyek. Diketahui bahwa

payback period pada tahun ke dua belas.

Rp(50.000.000.000)

Rp(40.000.000.000)

Rp(30.000.000.000)

Rp(20.000.000.000)

Rp(10.000.000.000)

Rp-

Rp10.000.000.000

Rp20.000.000.000

Rp30.000.000.000

Rp40.000.000.000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Cash Flow Chart Subkontrak

CASH FLOW CUMULATIVE CASH FLOW

199

DAFTAR PUSTAKA

Anonim. Tt. Principles of Urbanism dalam https://www.cnu.org/resources/what-new-

urbanism. Diakses pada 11 Maret 2016

Benniger. 2001. 10 Principles of Intelligent Urbanism in City Planning and Urban Design

dalam http://eud.leneurbanity.com/10-principles-of-intelligent-urbanism-in-city-

planning-and-urban-design/. Diakses pada 8 Maret 2016

Fergoso, Michael. 2015. Mix Use Transit Node Station Riveside, CA dalam

https://issuu.com/michelmfm/docs/michel_fregoso_design_thesis_book. Diakses pada 8

Maret 2016

O’Flaherty, 1997. Transport Planning and Traffic Engineering. John Wiley and sons, inc,

New York

Octarino, Christian Nindyaputra. 2013. Pengembangan Kawasan Sekitar Stasiun yang

Berbasis Jalur Kereta Api (Rail Oriented Development) Studi Kasus : Stasiun Pasar

Nguter Sukoharjo, Jawa Tengah. Universitas Gajah Mada. Yogyakarta.

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 05/PRT/M/2008 Tentang Pedoman Penyediaan

dan Pemanfaatan Ruang Terbuka Hijau di Kawasan Perkotaan. Jakarta

Peraturan Daerah no.20 Tahun 2011 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupten Kendal

Tahun 2011-2031. Kabupaten Kendal

Rahnama, Dr. Mohammad Rahim. 2012. “Use Principles of New Urbanism Approach in

Designing Sustainable Urban Spaces”. International Journal of Applied Science and

Technology Vol. 2 No. 7; August 2012

https://www.cnu.org/resources/what-new-urbanism

https://www.cnu.org/resources/what-new-urbanism

http://eud.leneurbanity.com/10-principles-of-intelligent-urbanism-in-city-planning-and-urban-design/

http://eud.leneurbanity.com/10-principles-of-intelligent-urbanism-in-city-planning-and-urban-design/

https://issuu.com/michelmfm/docs/michel_fregoso_design_thesis_book

Date post:	22-Jan-2018
Category:	Education
Upload:	laras-kun-rahmanti-putri
View:	123 times
Download:	4 times

1. STUDIO RANCANG SERIES : Laporan Final Transit Node District

Education