11.2.4 Public Transport Route Optimisation Study · 2013-01-16 · Public Transport Route...

Public Transport Route Optimisation Study

14. června 2010

11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC

2 / 79

Del. No.: D.1.1

Version: 1

Date:

Prepared: R.T.

Checked: JMS

Approved: MSH


3 / 79

Obsah

1 Úvod ............................................... ....................................................................5

2 Analýza stávajícího stavu MHD...................... ..................................................6 2.1 Linkové vedení ..................................... ......................................................... 6 2.2 Hloubkový pr ůzkum MHD ........................................... ................................. 9 2.3 Vozový park ........................................ ......................................................... 10

2.3.1 Trolejbusy .................................................................................................... 10 2.3.2 Autobusy...................................................................................................... 11

3 Popis optimalizace linkového vedení ................ ............................................12 3.1 Trolejbusy ......................................... ........................................................... 12

3.1.1 Linka 51 ....................................................................................................... 12 3.1.2 Linka 52 ....................................................................................................... 14 3.1.3 Linka 53 ....................................................................................................... 15 3.1.4 Linka 54 ....................................................................................................... 16 3.1.5 Linka 55 ....................................................................................................... 18 3.1.6 Linka 56 ....................................................................................................... 19 3.1.7 Linka 57 ....................................................................................................... 20 3.1.8 Linka 58 ....................................................................................................... 21 3.1.9 Linka 59 ....................................................................................................... 22 3.1.10 Linka 60 ....................................................................................................... 23 3.1.11 Linka 62 ....................................................................................................... 24

3.2 Autobusy........................................... ........................................................... 25 3.2.1 Linka 2 ......................................................................................................... 25 3.2.2 Linka 3 ......................................................................................................... 26 3.2.3 Linka 4 ......................................................................................................... 27 3.2.4 Linka 5 ......................................................................................................... 28 3.2.5 Linka 6 ......................................................................................................... 29 3.2.6 Linka 7 ......................................................................................................... 30 3.2.7 Linka 9 ......................................................................................................... 32 3.2.8 Linka 10 ....................................................................................................... 33 3.2.9 Linka 11 ....................................................................................................... 34 3.2.10 Linka 12 ....................................................................................................... 35 3.2.11 Linka 13 ....................................................................................................... 37 3.2.12 Linka 14 ....................................................................................................... 38 3.2.13 Linka 15 ....................................................................................................... 39 3.2.14 Linka 17 ....................................................................................................... 40 3.2.15 Linka 18 ....................................................................................................... 41 3.2.16 Linka 19 ....................................................................................................... 43 3.2.17 Linka 20 ....................................................................................................... 44 3.2.18 Linka 26 ....................................................................................................... 44 3.2.19 Linka 101 ..................................................................................................... 45 3.2.20 Linka 102 ..................................................................................................... 46


4 / 79

3.2.21 Linka 103 ..................................................................................................... 47 3.3 Shrnutí dopadu optimaliza čních opat ření ................................................ 47

4 Převedení všech linek MHD na trolejbusy.............. .......................................49 4.1 Odůvodn ění ................................................................................................. 49 4.2 Princip návrhu zm ěn MHD na čist ě elektrickou trakci ............................ 51 4.3 Očekávané dopady ..................................... ................................................ 51

5 Ekonomické zhodnocení.............................. ...................................................53 5.1 Investi ční náklady stávajícího stavu sít ě MHD ........................................ 53

5.1.1 Náklady na pořízení infrastruktury ............................................................... 53 5.1.2 Náklady na pořízení vozidel......................................................................... 53 5.1.3 Celkové investiční náklady........................................................................... 56

5.2 Provozní náklady stávajícího stavu sít ě MHD.......................................... 56 5.2.1 Náklady na údržbu trolejbusových tratí ........................................................ 56 5.2.2 Náklady na údržbu autobusových tratí......................................................... 56 5.2.3 Náklady na provoz trolejbusů....................................................................... 57 5.2.4 Náklady na provoz autobusů ....................................................................... 60 5.2.5 Celkové provozní náklady............................................................................ 61

5.3 Investi ční náklady navrhovaného stavu sít ě MHD (pouze trolejbusový provoz) ............................................ ............................................................. 62 5.3.1 Náklady na pořízení infrastruktury ............................................................... 62 5.3.2 Náklady na pořízení vozidel......................................................................... 62 5.3.3 Celkové investiční náklady navrhovaného stavu sítě MHD.......................... 65

5.4 Provozní náklady navrhovaného stavu sít ě MHD (pouze trolejbusový provoz) ............................................ ............................................................. 66 5.4.1 Náklady na údržbu trolejbusových tratí ........................................................ 66 5.4.2 Náklady na provoz trolejbusů....................................................................... 66 5.4.3 Celkové provozní náklady............................................................................ 70

5.5 Porovnání náklad ů stávajícího a navrhovaného stavu sít ě MHD .......... 70 5.6 Ekonomická analýza................................. .................................................. 73

5.6.1 Použité ukazatele ekonomické efektivity projektu........................................ 75 5.6.2 Výsledky ekonomické analýzy ..................................................................... 76

6 Závěr .................................................................................................................78

7 Seznam p říloh ............................................... ...................................................79


5 / 79

1 Úvod Úkol 11.2.4 – Public Transport Route Optimisation Study (Optimalizace tras městské hromadné dopravy) je součástí projektu CIVITAS ARCHIMEDES a spadá pod Work Package 11. Projekt ARCHIMEDES, jehož účastníkem je město Ústí nad Labem, má za cíl zlepšení životního prostředí ve městech a zajištění kvalitnějšího života pro jejich obyvatele. Zabývá se nejen motorovou dopravou, ale propaguje i dopravu pěší a cyklistickou. V případě motorové dopravy se jedná o snahu usměrnit a segregovat dopravu tak, aby nepředstavovala bezpečnostní riziko pro obyvatele měst. Zároveň, se úkol zaměřuje na to, aby ulice nebyly motorovou dopravou zamořovány emisemi škodlivých plynů, hlukem a vibracemi. Tento úkol preferuje veřejnou hromadnou dopravu (zejména MHD). Projekt ARCHIMEDES nejsou pouze technické návrhy a studie, ale i formy propagace a osvěty kvalitnějšího a zdravějšího života ve městě.

Cíl tohoto úkolu je zhodnocení možnosti převedení všech výkonů vozidel MHD na elektrickou trakci a úprava linkového vedení, aby nedocházelo k souběhu linek na úseku, na kterém by nebyla jejich kapacita vytížena. Podmínkou je zachování, či zlepšení kvality služeb MHD. Dále je třeba brát v potaz přátelskost systému MHD k životnímu prostředí města.

Postup prací v rámci úkolu byl následující:

• Zmapování současného stavu

• Optimalizace linkového vedení (s pomocí dat z průzkumu MHD a dopravního modelu města Ústí nad Labem, využito již v úkolu 11.2.2 – Public Transport Priority Systém; studie dopadu na téma úspora energie a redukce emisí CO2 z provozu MHD)

• Návrh (navržený systém elektrické trakce, odůvodnění a očekávané dopady)

• Rámcová ekonomická analýza navržených opatření

Navrženo bylo převedení celé sítě MHD – tedy trolejbusových i autobusových linek – na čistě trolejbusový provoz.


6 / 79

2 Analýza stávajícího stavu MHD Síť městské hromadné dopravy v Ústí nad Labem tvoří systém trolejbusové a autobusové dopravy. Trolejbusová síť má v systému MHD úlohu páteřní kapacitní dopravy, neboť jsou na všechny trolejbusové linky nasazovány kapacitní kloubové vozy. Autobusová síť doplňuje systém trolejbusové sítě a zajišťuje dopravu do příměstských oblastí a dopravně připojených obcí. Geografická poloha města víceméně předurčuje možnost trasování linek. Ústí nad Labem je rozděleno řekou Labe s existencí dvou mostů (pro MHD je využíván pouze jeden). Převážná část města, tudíž i systému MHD, se nachází na levém břehu řeky. Dále je vedení linek limitováno poměrně velkým převýšením mezi nejníže položenými oblastmi poblíž Labe (centrum města) a hustě osídlenými sídlišti v oblasti městské části Severní Terasa. Toto převýšení je možné zdolat jen několika komunikacemi, kde je možné bezpečně provozovat MHD. V těchto úsecích přicházejí komplikace v zimních měsících. Trolejbusová síť je v těchto místech velmi „zranitelná“ a v případě výpadku nebo nehody je systém MHD velmi omezen. Dále je trasování linek uzpůsobeno obytným celkům s odpovídající hustotou obyvatel, proto je například významnou součástí MHD linkové vedení s kapacitním provozem MHD na Severní Terasu. Většina linek je vedena přes centrum města, kde se uskutečňuje významná přestupní vazba na ostatní linky MHD, ale i vlaky a vnější autobusové linky a je zde zaznamenán nejvyšší pohyb cestujících. Autobusová síť linkového vedení doplňuje trolejbusovou síť a převážně obsluhuje periferní části města a příměstské oblasti.

2.1 Linkové vedení

Obrázek 1 – Schéma MHD v Ústí nad Labem – denní pro voz


7 / 79

Obrázek 2 – Schéma MHD v Ústí nad Labem – no ční provoz

Tabulka 1 – P řehled trolejbusových linek MHD

51 Mírová - Hilarova - Mírové náměstí - Jungmannova - Krásné Březno - OD Květ - Skalka

52 Severní Terasa - Mírová - Orlická - Malátova - Mírové náměstí - Poliklinika - Klíše lázně

53 (Severní Terasa) - Mírová - Hornická - Hilarova - Mírové náměstí - Malátova - Stříbrníky - Dobětice

54 Všebořice - Kpt. Jaroše - Bukov - Poliklinika - Mírové náměstí - Malátova - Stříbrníky - Dobětice

55 Severní Terasa - Mírová - Hornická - Hilarova - Mírové náměstí - Výstupní - Žežická

56 Všebořice - Bukov - Poliklinika - Mírové náměstí - Výstupní - Krásné Březno - Pod Vyhlídkou

57 Staré Předlice - Nové Předlice - Západní nádraží ČD - Mírové náměstí - Krásné Březno - OD Květ - Mojžíř

58 Klíše lázně - Divadlo - Výstupní - Krásné Březno - OD Květ - Skalka

59 Klíše lázně - Divadlo - Jungmannova - Krásné Březno - Pod Vyhlídkou

60Mírová - Severní Terasa - Pod Holoměří - Poliklinika - Mírové náměstí - Kamenný Vrch - Novosedlické náměstí - Karla IV.

62 Globus - Nové Předlice - Mírové náměstí - Kamenný Vrch - Novosedlické náměstí - Karla IV.

TROLEJBUSOVÉ LINKY


8 / 79

Tabulka 2 – P řehled autobusových linek MHD

2 Mírové náměstí - Revoluční - Trmická - Bělský Můstek - Stará škola - Václavské náměstí - Koštov konečná

3

Mírové náměstí - Divadlo - Kaufland - Nové Předlice - Stará škola - Václavské náměstí - Koštov konečná - (Důl 5. květen)

4 Mírové náměstí - Divadlo - Nové Předlice - (Habří) - Řehlovice - (Brozánky) - Dubičky

5 Všebořice obchodní centrum - Pod Holoměří - Severní Terasa - Mírová - Stříbrníky - Výstupní - Krásné Březno

6 Divadlo - Nové Předlice - Hostovice - Stebno - (Suchá) - Chvalov

7 Mírová - Malátova - Poliklinika - Klíše lázně - Vozovna DP - Nové Předlice - Stará škola - Důl 5. květen

9(Vozovna DP) - Klíše lázně - Kaufland - Divadlo - Krajský soud - Střekov nádraží ČD - Novosedlické náměstí - Střekov II. - (Nové krematorium) - Nová Ves - Kojetice

11 (Přestanov) - (Stradov) - (Chlumec) - Všebořice obchodní centrum - Bukov - Poliklinika - Divadlo - Hlavní nádraží ČD

12 Divadlo - Staré Předlice - Chabařovice - Roudníky / Chlumec / Přestanov

13 Pod Svahem - Divadlo - Olšinky - Svádov obec - Olešnice

15 Neznabohy - Strážky - Habrovice - Skorotice - Masarykova nemocnice - Divadlo - Vaňov - Dolní Zálezly

16 (Neznabohy) - Strážky - Habrovice - Skorotice - Božtěšice - Všebořice

17 (Předlická) - (Předlice Kolonie) - Vozovna DP - Kaufland - Divadlo - Střekov osada - Brná - (Církvice)

18 Všebořice obchodní centrum - Bukov - Klíše lázně - Nové Předlice - Václavské náměstí - Důl 5. květen

19 (Koštov konečná) - Důl 5. květen - Trmická - Divadlo - Hlavní nádraží ČD - Pekařská - OD Květ - Sibiřská - Ryjice

20 Divadlo - Zadní Telnice - Adolfov - Krásný Les - Varvažov - Divadlo

21 Divadlo - Nakléřov - Petrovice - Tisá - Divadlo

23 Dobětice - Mírová - Severní Terasa - Hornická - Poliklinika - Klíše Hvězda - Chemopharma - Vozovna DP

101 Vozovna DP - Klíše lázně - Divadlo - Krásné Březno - OD Květ - Mojžíř sídliště - Skalka

102 Chlumec - Chabařovice koupaliště - Nové Předlice - (Václavské nám.) - Divadlo - Kamenný Vrch - Střekov II - (Brná)

AUTOBUSOVÉ LINKY


9 / 79

2.2 Hloubkový pr ůzkum MHD V roce 2008 nechalo město Ústí nad Labem zpracovat hloubkový průzkum MHD. Při průzkumech přepravních zátěží na linkách MHD byla podrobně zmapována poptávka na všech linkách a spojích (nástupy a výstupy cestujících ve všech zastávkách, počet osob ve vozidle v mezizastávkových úsecích) a to buď po celou dobu provozu, nebo ve špičkových obdobích (ranní výjezd z vozovny – 9 hodina, 13 – 17 hodina). Průzkumy směrových vztahů a přestupních vazeb byly realizovány dotazem cestujících na zastávkách MHD a na méně vytížených linkách s nízkými zastávkovými obraty ve vozidlech MHD v období 5 – 19 hod. Podrobné výsledky průzkumu jsou uvedeny v úkolu č. 11.4.2 Understanding Public Transport Users – Monitoring the Number of Public Transport Users. Vzhledem ke skutečnosti, že v září a prosinci 2009 došlo ke změnám v ústecké MHD (zrušení či zavedení některých linek, změna intervalu, trasy apod.), lze považovat výsledky průzkumu pouze za orientační. V rámci tohoto úkolu uvádíme pouze informaci o počtu přepravených osob na jednotlivých linkách, která je v tomto případě relevantní.

Tabulka 3 – Po čet p řepravených osob na linkách


10 / 79

2.3 Vozový park Dopravní podnik města Ústí nad Labem a. s. (DPmÚL) disponuje 66 trolejbusy a 70 autobusy. Typy vozidel ve vozovém parku Dopravního podniku města Ústí nad Labem jsou uvedeny v následujících tabulkách.

2.3.1 Trolejbusy

Tabulka 4 – Skladba vozového parku MHD Ústí nad Lab em – trolejbusy (údaje z roku 2009)

typ vozidla počet vozidel provedení

Škoda 14 Tr 1 sólo

Škoda 15 Tr 45 kloubový

Škoda 15 TrM 11 kloubový

Škoda 22 Tr 3 kloubový nízkopodlažní

Škoda 25 Tr Irisbus 6* kloubový nízkopodlažní

celkem vozidel 60+6*

Pozn.: * 6 vozidel z roku 2006 je v majetku Statutárního města Ústí nad Labem, DPmÚL je má pouze v pronájmu

Obrázek 3 – Ilustra ční fotografie typ ů trolejbus ů v provozu MHD ve m ěstě Ústí nad Labem

Škoda 15 Tr

Škoda 15 TrM


11 / 79

Škoda 22 Tr

Škoda 25 Tr Irisbus

Průměrné stáří trolejbusů v provozu MHD ve městě je 15,87 roků. Sólo trolejbus (délka 12 m) je pouze jeden a funguje jako provozní záloha. Ostatní trolejbusy ve vozovém parku jsou kloubové vozy (délka 18 m). Devět těchto kloubových trolejbusů je nízkopodlažních (v jízdních řádech však linky obsluhované nízkopodlažními vozidly značené nejsou).

2.3.2 Autobusy

Tabulka 5 – Skladba vozového parku MHD Ústí nad Lab em – autobusy (údaje z roku 2009)

typ vozidla počet vozidel provedení

Karosa B 731 8 sólo

Karosa B 732 2 sólo

Karosa B 952E 1 sólo

Karosa - Renault CityBus 12M 35 sólo nízkopodlažní

Mercedes-Benz Conecto 4 sólo nízkopodlažní

Mercedes-Benz Citaro 4 sólo nízkopodlažní

Tedom C12 D 1 sólo nízkopodlažní

Irisbus Crossway 2 sólo částečně nízkopodlažní

Karosa B 741 1 kloubový

Karosa B 941E 3 kloubový

Karosa B 961E 4 kloubový

Irisbus CityBus 18M 4 nízkopodlažní kloubový

Irisbus Citelis 18M 1 nízkopodlažní kloubový

Celkem vozidel 70

Průměrné stáří autobusů v provozu MHD ve městě je 10,08 roků. Standardních autobusů (o délce 12 m) je 57, z toho je 44 autobusů nízkopodlažních a dva autobusy mají částečně sníženou podlahu. Kloubových autobusů (o délce 18 m) je 13, z toho je 5 vozidel nízkopodlažních. V jízdních řádech však linky obsluhované nízkopodlažními vozidly značené nejsou.


12 / 79

3 Popis optimalizace linkového vedení V rámci úkolu 11.2.2. Public Transport Priority System – Impact Studies byla provedena optimalizace MHD ve městě Ústí nad Labem. Návrh optimalizace byl proveden na základě analýzy dopravního průzkumu (Czech Consult, 2009) a vycházel z porovnání poptávky a nabídky, analýzy vytížení mezizastávkových úseků a zlomů přepravní poptávky, analýzy obsazenosti spojů a analýzy souběhů. Navržená optimalizační opatření se týkají změny linkového vedení linek, úpravy intervalů na jednotlivých linkách, omezení brzkých ranních a večerních málo vytížených spojů, časové koordinace linek, zavedení intervalového provozu, omezení souběhu linek, prodlužení či zkrácení tras linek a zavedení provozu nízkokapacitních vozidel na málo vytížené linky. Při řešení optimalizace linkového vedení MHD ve městě Ústí nad Labem byly brány v úvahu výsledky hloubkového průzkumu MHD i původní linkové vedení, tedy stav před změnami v září i prosinci 2009.

Stručný popis jednotlivých linek a navržených optimalizačních opatření uvádí následující podkapitoly.

3.1 Trolejbusy

3.1.1 Linka 51 Linka je vedena mezi zastávkami Mírová a Skalka přes centrum města. Ze zastávky Mírová je vedeno v celé trase 64 spojů, ze zastávky Skalka je vedeno 65 spojů, z nichž 3 jsou zkráceny do zastávky Divadlo. Délka linky je cca 12 km. Celkový výkon na lince je 1455,3 vozkm.

Optimalizací dojde ke zrušení 3 spojů v úseku Mírová → Skalka, 1 spoje ve směru Skalka → Mírová a 1 spoje v úseku Skalka → Divadlo. Celkový výkon na lince tak poklesne o 52,5 vozkm.

Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy.

Tabulka 6 – Základní údaje o lince 51

Stav Optimalizace Rozdíl

Délka linky [km] 12,058 12,058 0

Prům. jízdní rychlost [km/h] 22 22 0

Výkon [vozokm] 1455,3 1402,8 -52,5


13 / 79

Obrázek 4 – Schéma linky 51 - p řed optimalizací

Obrázek 5 – Schéma linky 51 - po optimalizaci


14 / 79

3.1.2 Linka 52 Jedná se o polookružní linku v trase Severní Terasa – Klíše lázně – Severní Terasa přes centrum města. V celé délce je vedeno 58 spojů, další 4 spoje jsou vedeny v trase Mírové nám. – Klíše lázně – Severní Terasa. Jednosměrná délka linky je cca 9 km, celkový výkon je 1026,9 vozkm.

V rámci optimalizace dochází ke zrušení 1 spoje v trase Severní Terasa – Klíše lázně – Severní Terasa a jednoho zkráceného spoje v trase Mírové nám. – Klíše lázně – Severní Terasa. Celkový výkon klesne o 28,3 vozkm.




Délka linky [km] 8,977 8,977 0


Výkon [vozokm] 1026,9 998,6 -28,3

Obrázek 6 – Schéma linky 52 - p řed optimalizací

Obrázek 7 – Schéma linky 52 – po optimalizaci


15 / 79

3.1.3 Linka 53 Linka je vedena v trase Severní Terasa – Mírová – Dobětice (točna). V úseku Severní Terasa – Mírová jsou v provozu pouze večerní a noční spoje (celkem 11 spojů). V úseku Mírová – centrum je vedeno celkem 111 spojů a v úseku centrum – Dobětice celkem 115 spojů. Délka linky je cca 10 km, celkový výkon je 976,8 vozkm.

V rámci optimalizace dochází ke zrušení celkem 3 spojů v úseku Mírová – centrum a celkem 5 spojů v úseku centrum – Dobětice, čímž dojde k poklesu výkonu o 34,1 vozkm.






Výkon [vozokm] 976,8 942,7 -34,1

Obrázek 8 – Schéma linky 53 – p řed optimalizací


16 / 79


3.1.4 Linka 54 Linka je vedena v trase Všebořice – Dobětice točna přes centrum. Počet spojů na lince je 59 ve směru Dobětice → Všebořice a 61 ve směru Všebořice → Dobětice. Délka linky je cca 9,3 km, celkový výkon na lince je 1064,4 vozkm.

V rámci optimalizačních změn dochází ke zrušení 2 spojů v úseku Dobětice → Všebořice a 1 spoje ve směru Všebořice → Dobětice, čímž dojde k poklesu výkonu o 26,7 vozkm.






Výkon [vozokm] 1064,4 1037,7 -26,7


17 / 79




18 / 79

3.1.5 Linka 55 Linka je vedena mezi zastávkami Severní Terasa – Žežická přes centrum města. Ze zastávky Severní Terasa je vedeno v celé trase 59 spojů, další 4 spoje jsou vedeny ve zkrácené trase Divadlo – Žežická. Ze zastávky Žežická je vedeno 63 spojů, z nichž 1 spoj končí v zastávce Divadlo. Délka linky je 10,24 km. Celkový výkon na lince je 1252,6 vozkm.

Optimalizací dojde ke zrušení po 1 spoji v úsecích Severní Terasa → Žežická, Divadlo → Žežická a Žežická → Severní Terasa. Celkový výkon na lince tak poklesne o 24,9 vozkm.






Výkon [vozokm] 1252,6 1227,7 -24,9



19 / 79


3.1.6 Linka 56 Linka je vedena mezi zastávkami Všebořice – Pod Vyhlídkou přes centrum města. Délka linky je cca 12 km. Počet spojů na lince je 71 ve směru Všebořice → Pod Vyhlídkou a 70 ve směru Pod Vyhlídkou → Všebořice. Na lince je dosahováno výkonu 1567,2 vozkm.

V rámci optimalizace dojde v každém směru ke zrušení 3 spojů, čímž poklesne výkon na lince o 66,7 vozkm.




Délka linky [km] 11,961 11,961 0


Výkon [vozokm] 1567,2 1500,5 -66,7


20 / 79



3.1.7 Linka 57 Linka je vedena v trase Staré Předlice – Mojžíř přes centrum města. Délka linky je cca 11,4 km. Ve směru Staré Předlice → Mojžíř je v provozu 62 spojů, další 3 spoje začínají v zastávce Divadlo. V opačném směru je v provozu 62 spojů v celé trase a dále 3 spoje v trase Mojžíř → Divadlo a 2 spoje v trase Mírové nám. → Staré Předlice. Celkový výkon na lince je 1404,7 vozkm.

V rámci optimalizace dochází k redukci počtu spojů, a to o 2 spoje v úseku Mojžíř → Mírové nám., o 3 spoje v úseku Divadlo → Staré Předlice, o 2 spoje v úseku Staré Předlice → a o 4 spoje v úseku Divadlo → Mojžíř. Optimalizací dojde k poklesu výkonu o 62,8 vozkm.



21 / 79



Délka linky [km] 11,398 11,398 0


Výkon [vozokm] 1404,7 1341,9 -62,8



3.1.8 Linka 58 Jedná se o polookružní posilovou linku v trase Skalka – Klíše lázně – Skalka přes centrum města, která je v provozu pouze ve špičkách pracovních dnů. V celé délce trasy je vedeno 10 spojů, 3 spoje jsou vedeny v trase Divadlo – Skalka, 3 spoje v trase Skalka – Klíše lázně – Mírové nám., 2 spoje v trase Mírové nám. – Klíše lázně – Skalka a 2 spoje v trase Skalka – Divadlo. Jednosměrná délka linky je cca 11,8 km, celkový výkon je 315,5 vozkm.

V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné změny.




Délka linky [km] 11,826 11,826 0


Výkon [vozokm] 315,5 315,5 0


22 / 79

Obrázek 18 – Schéma linky 58 – stav p řed i po optimalizaci

3.1.9 Linka 59 Jedná se o polookružní posilovou linku v trase Pod Vyhlídkou – Klíše lázně – Pod Vyhlídkou přes centrum města, která je v provozu pouze ve špičkách pracovních dnů. V celé délce trasy je vedeno 9 spojů, 3 spoje jsou vedeny v trase Divadlo – Pod Vyhlídkou, 3 spoje v trase Pod Vyhlídkou – Klíše lázně – Mírové nám., 1 spoj v trase Mírové nám. – Klíše lázně – Pod Vyhlídkou a 1 spoj v trase Pod Vyhlídkou – Divadlo. Jednosměrná délka linky je cca 8,7 km, celkový výkon je 213,7 vozkm.







Výkon [vozokm] 213,7 213,7 0

Obrázek 19 – Schéma linky 59 – stav p řed i po optimalizaci


23 / 79

3.1.10 Linka 60 Linka je vedena v trase mezi zastávkami Mírová a Karla IV. přes centrum města. Ve směru na Střekov je vedeno v celé trase 117 spojů, dalších 7 má počáteční zastávku Beethovenova. Ve směru ze Střekova je vedeno celkem 123 spojů, z nichž 1 je zkrácen do zastávky Beethovenova. Délka linky je cca 11,3 km. Celkový výkon na lince je 2684,9 vozkm.

V rámci optimalizace dochází k úpravě (prodloužení) intervalů na lince, čímž dojde k poklesu počtu spojů na lince, a to o 37 spojů v trase Mírová → Karla IV., o 4 spoje v trase Beethovenova → Karla IV. a o 42 spojů v trase Karla IV. → Mírová. Celkový výkon tím poklesne o 896,9 vozkm.




Délka linky [km] 11,334 11,334 0


Výkon [vozokm] 2684,9 1788 -896,9




24 / 79

3.1.11 Linka 62 Linka zajišťuje spojení obchodního centra Globus s centrem města. Délka linky je 3,667 km, rozsah provozu je 8 – 20 hod. Celkem je na lince provozováno 37 párů spojů, výkon na lince dosahuje 263,2 vozkm.

V rámci optimalizace je navrženo prodloužení linky ze zastávky Mírové nám. do Střekova (zastávka Karla IV.) a úprava intervalů. Délka linky se tak prodlouží na 8,5 km, počet spojů se zvýší na 42 párů a výkon naroste o 421,1 vozkm.

Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy

.



Délka linky [km] 3,667 8,551 4,884


Výkon [vozokm] 263,2 684,3 421,1




25 / 79

3.2 Autobusy

3.2.1 Linka 2 Linka jezdí mezi zastávkami U vozovny a Předlická. V každém směru je v provozu 19 spojů. Délka linky je cca 2,7 km, průměrná jízdní rychlost je 25 km/h. Celkový výkon na lince je 86,9 vozkm.

V rámci optimalizace dochází ke zrušení linky a jejímu nahrazení linkou 17.

Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní standardní autobusy.



Délka linky [km] 2,703 0 -2,703

Prům. jízdní rychlost [km/h] 25 0 -

Výkon [vozokm] 86,9 0 -86,9



26 / 79

3.2.2 Linka 3 Linka spojuje centrum města s Trmicemi, vybrané spoje jedou do obce Koštov a část spojů zajišťuje dopravu obyvatel do zaměstnání (důl 5. květen a další podniky v Trmicích). V úseku mezi centrem a Novými Předlicemi je v provozu obousměrně celkem 143 spojů a v úseku Nové Předlice – Trmice 147 spojů. V úseku Trmice – Koštov je v provozu 51 spojů a mezi Trmicemi a dolem 5. květen 40 spojů. Celkový výkon na lince je 1062,5 vozkm.

Po optimalizaci dojde v úseku centrum – Trmice, Václavské náměstí k redukci počtu spojů o 12 v obou směrech, čímž dojde k poklesu výkonu o 78,1 vozkm.

Na linku jsou nasazovány kloubové nízkopodlažní autobusy a kloubové autobusy.



Délka linky [km] 11,404 11,404 0

Prům. jízdní rychlost [km/h] 25 22 -3

Výkon [vozokm] 1062,5 984,4 -78,1



27 / 79


3.2.3 Linka 4 Linka je vedena z centra města od Divadla přes Předlice ve směru na jihozápad – obsluhuje obce Koštov, Stadice, Hliňany, Habří, Řehlovice, Brozánky, Habrovany, Radejčín, Dubice a Dubičky. Celková délka linky je 21,22 km. V trase Divadlo – Řehlovice – Dubice je v provozu 9 párů spojů. Do obcí Habří a Brozánky zajíždí 7 párů spojů, do obce Dubičky 2 páry spojů. Celkový výkon na lince je 361,6 vozkm.


Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní autobusy.





Výkon [vozokm] 361,6 361,6 0


28 / 79

Obrázek 27 – Schéma linky 4 – p řed i po optimalizaci

3.2.4 Linka 5 Jedná se o tangenciální linku, která jezdí mezi Všebořicemi a Krásným Březnem. Celková délka linky je cca 11 km, celkový počet spojů je 105. Výkon na lince je 1123,2 vozkm.

V rámci optimalizace je navrženo zkrácení intervalů a prodloužení provozu, čímž dojde k nárůstu počtu spojů na 132 a k nárůstu výkonu o 288,8 vozkm.

Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní autobusy.



Délka linky [km] 10,967 10,967 0


Výkon [vozokm] 1123,2 1412 288,8


29 / 79



3.2.5 Linka 6 Linka spojuje centrum města Ústí n. Labem s obcemi Újezd, Hostovice, Milbohov, Stebno, Suchá, Podlešín a Chvalov. V úseku Divadlo – Stebno je v provozu 9 párů spojů, v úseku Stebno – Suchá 10 párů spojů a v úseku Stebno – Chvalov 8 párů spojů. Délka linky je 16,631 km, výkon dosahovaný na lince je 289,8 vozkm.

Na linku jsou nasazovány standardní autobusy.

V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné změny z hlediska linkového vedení a rozsahu provozu. Na linku jsou nasazovány standardní nízkopodlažní autobusy. V rámci optimalizace je navrženo


30 / 79

nasazení nových nízkokapacitních autobusů (např. Ikarus E91 nebo SOR BN9,5) – v případě převedení na pouze trolejbusový provoz jde o neuskutečnitelné řešení, protože nízkokapacitní trolejbusy nejsou vyráběny.



Délka linky [km] 16,631 16,631 0


Výkon [vozokm] 289,8 289,8 0


3.2.6 Linka 7 Linka zajišťuje především dopravu obyvatel městských částí Severní Terasa, sídliště Stříbrníky a Klíše do zaměstnání do podniků nacházejících se v průmyslové zóně Předlice a v oblasti Trmic. Celková délka linky je 12,225 km. V celé délce trasy je vedeno 9 párů spojů, některé spoje jsou zkráceny – v úseku Vozovna DP – Důl 5. květen jezdí pouze 1 spoj, v úseku Klíše Hvězda – Důl 5. květen 1 spoj a v úseku Mírová – Chemopharma také 1 spoj. Výkon na lince je 233,4 vozkm.

V rámci optimalizace je zrušen jeden pár spojů, čímž dojde k poklesu výkonu o 18,2 vozkm.



31 / 79



Délka linky [km] 12,225 12,225 0


Výkon [vozokm] 233,4 215,2 -18,2



32 / 79


3.2.7 Linka 9 Linka zajišťuje spojení městských částí Kojetice, Nová Ves a Střekov s centrem města. V celé délce trasy jezdí 19 párů spojů. Některé spoje nejezdí v celé délce trasy a jsou zkráceny do trasy Divadlo – Nové krematorium, kde je v provozu 18 párů spojů. Délka linky je 8,79 km. Na lince je dosahován výkon 463,2 vozkm.


V rámci optimalizace je navrženo prodloužení linky ze zastávky Divadlo kolem Kauflandu do oblasti Za válcovnou v délce 5 km. V tomto úseku je navrženo 26 párů spojů, čímž dojde k nárůstu výkonu o 202,1 vozkm. Na linku jsou nasazovány standardní nízkopodlažní autobusy. V rámci optimalizace je navrženo nasazení nových nízkokapacitních autobusů (např. Ikarus E91 nebo SOR BN9,5) – v případě převedení na pouze trolejbusový provoz jde o neuskutečnitelné řešení, protože nízkokapacitní trolejbusy nejsou vyráběny.



Délka linky [km] 8,79 13,796 5,006


Výkon [vozokm] 463,2 665,3 202,1


33 / 79



3.2.8 Linka 10 Jedná se o sezónní SKIBUS, linka nebyla předmětem optimalizace.


34 / 79

3.2.9 Linka 11 Linka zajišťuje dopravní spojení obcí Přestanov, Stradov a Chlumec na severu a obcemi Brná a Církvice na jihu s centrem města Ústí n. Labem. Celková délka linky je 26,657 km. Většina spojů není vedena v celé trase, počet spojů v jednotlivých úsecích se liší. Nejvíce spojů je vedeno v úseku Divadlo – Brná (celkem 136) a v úseku Divadlo – Všebořice, obchodní centrum (celkem 130). V úseku Všebořice, obchodní centrum – Chlumec je v provozu celkem 94 spojů, v úseku Brná – Církvice 47 spojů a v úseku Chlumec – Přestanov celkem 17 spojů. Celkový výkon na lince je 2381,5 vozkm.

V rámci optimalizace je navrženo zkrácení linky do trasy Přestanov – Divadlo. Tím se zkrátí linka o 13,255 km a dojde k poklesu výkonu o 1172,2 vozkm.

Na linku jsou nasazovány kloubové nízkopodlažní autobusy a kloubové autobusy.



Délka linky [km] 26,657 13,402 -13,255


Výkon [vozokm] 2381,5 1209,3 -1172,2



35 / 79


3.2.10 Linka 12 Linka zajišťuje jednak dopravní spojení obcí Roudníky, Chabařovice, Chlumec, Strádov a Přestanov s centrem města Ústí n. Labem a dále dopravu obyvatel těchto obcí do zaměstnání (do podniků nacházejících se v průmyslové zóně Předlice. Celková délka linky je 22,199 km. V úseku Nové Předlice – Divadlo je linka v provozu pouze ve špičkách pracovního dne s 12 páry spojů. V úseku Nové Předlice – Chabařovice, kostel je v provozu 44 párů spojů. V ostatních úsecích je v provozu pouze část spojů. V úseku Chabařovice, kostel – Chabařovice, koupaliště je v provozu celkem 35 spojů, v úseku Chabařovice, koupaliště – Chabařovice, strojírny celkem 27 spojů, v úseku Chabařovice, kostel – Roudníky celkem 28 spojů, v úseku Chabařovice, kostel – Přestanov celkem 29 spojů, v úseku Chabařovice, strojírny – Chlumec celkem 21 spojů a v úseku Chlumec – Přestanov celkem 3 spoje. Na lince je dosahován výkon 853,4 vozkm.

V rámci optimalizace je navržena úprava (prodloužení) intervalu a prodloužení všech spojů až do zastávky Divadlo. V úseku Divadlo – Nové Předlice tak dojde k nárůstu počtu spojů na celkem 59 spojů. V ostatních úsecích naopak počet spojů poklesne, a to v úseku Nové Předlice – Chabařovice, kostel o 29 spojů, v úseku Chabařovice, kostel – Chabařovice, koupaliště o 12 spojů, v úseku Chabařovice, koupaliště – Chabařovice, strojírny o 9 spojů, v úseku Chabařovice, kostel – Roudníky o 6 spojů, v úseku Chabařovice, kostel – Přestanov o 11 spojů, v úseku Chabařovice, strojírny – Chlumec o 9 spojů a v úseku Chlumec – Přestanov o 2 spoje. Celkový výkon na lince klesne o 224,5 vozkm.

Na linku jsou nasazovány standardní nízkopodlažní autobusy. V rámci optimalizace je navrženo nasazení nových nízkokapacitních autobusů (např. Ikarus E91 nebo SOR BN9,5) – v případě převedení na pouze trolejbusový provoz jde o neuskutečnitelné řešení, protože nízkokapacitní trolejbusy nejsou vyráběny.


36 / 79



Délka linky [km] 22,199 21,196 -1,003


Výkon [vozokm] 853,4 628,9 -224,5




37 / 79

3.2.11 Linka 13 Linka zajišťuje obsluhu obcí Dolní Zálezly, Chvalov a Vaňov a městských částí Svádov a Olešnice a je využívána i pro dopravu do zaměstnání (Cukrovar, ZPA apod.). Délka linky je cca 13,5 km a dosahovaný výkon je 1017,2 vozkm. V úseku Vaňov – Divadlo je v provozu 44 párů spojů, v úseku Divadlo – Svádov 42 párů spojů a v úseku Svádov – Olešnice 14 párů spojů.

Optimalizační opatření spočívají ve zkrácení linky do trasy Divadlo – Olešnice a v prodloužení intervalů. V úseku Divadlo – Svádov dojde k poklesu celkového počtu spojů o 33, v úseku Svádov – Olešnice o 10. Celkový výkon poklesne o 708,2 vozkm.




Délka linky [km] 13,492 7,509 -5,983


Výkon [vozokm] 1017,2 309 -708,2



38 / 79


3.2.12 Linka 14 Jedná se o školní linku, která zajišťuje spojení obcí Dolní Zálezly a Vaňov s centrem města a se sídlištěm Hornická – Stará. Úsek Divadlo – Vaňov je obsluhován 3 páry spojů, úsek Vaňov – Dolní Zálezly 2 páry spojů a v úseku Divadlo – Bělehradská jsou v provozu celkem 3 spoje. Délka linky je cca 12 km, celkový výkon na lince je 56,1 vozkm.

V rámci optimalizace dochází ke zrušení linky a jejímu nahrazení linkou 15.




Délka linky [km] 11,966 0 -11,966

Prům. jízdní rychlost [km/h] 28 0 -

Výkon [vozokm] 56,1 0 -56,1


39 / 79


3.2.13 Linka 15 Linka zajišťuje obsluhu městské části Všebořice a obcí Božtěšice, Skorotice, Habrovice, Strážky a Neznabohy s centrem města Ústí n. Labem. V úseku Pod Holoměří – Divadlo je linka v provozu pouze ve špičkách pracovních dnů. Ve zbylém období jsou spoje vedeny do Všebořic s přestupem na trolejbusové linky. V úseku Habrovice – Pod Holoměří je v provozu 28 párů spojů, z nichž 9 pokračuje směr centrum a 19 směr Všebořice. V úseku Habrovice – Strážky je v provozu 24 párů spojů a v úseku Strážky – Neznabohy 5 párů spojů. Celková délka linky je 11,856 km a výkon na lince je 435,4 vozkm.

V rámci optimalizace dochází k prodloužení linky ze zastávky Divadlo do zastávky Vaňov a ke zrušení spojů do Všebořic. V úseku mezi zastávkami Božtěšická a Hraničář je linka vedena v nové trase přes zastávky Masarykova nemocnice a Bělehradská. Zároveň dochází k úpravě intervalu linky. V úseku Habrovice – Vaňov je nově v provozu 27 párů spojů, v úseku Habrovice – Strážky je v provozu 26 párů spojů a v úseku Strážky – Neznabohy zůstává v provozu 5 párů spojů. Těmito úpravami dojde k nárůstu výkonu o 346,9 vozkm.




Délka linky [km] 11,856 14,703 2,847


Výkon [vozokm] 435,4 782,3 346,9


40 / 79



3.2.14 Linka 17 Jedná se o polookružní linku, která je vedena mezi Střekovem, centrem města a vozovnou DP. V této trase je vedeno 64 spojů ve směru od Střekova a 66 spojů ve směru opačném. Vybrané spoje jsou vedeny až do zastávky Předlice, kolonie. Jedná se o 24 párů spojů. Celková délka linky je 8,383 km, výkon na lince je 762,2 vozkm.

Optimalizace předpokládá prodloužení linky na obou koncích, a to ze zastávky Střekov, nádraží ČD do zastávky Církvice (místo linky 11) a ze zastávky Předlice, kolonie do zastávky Předlická (místo linky 2). Mezi zastávkami Hraničář a V Besídkách je linka vedena kolem Kauflandu. V úseku Církvice – Vozovna DP je nově vedeno celkem 126 spojů, v úseku Vozovna DP – Předlice, kolonie zůstává 24 párů spojů a v úseku Předlice, kolonie – Předlická je v provozu 10 párů spojů. Optimalizací dojde k prodloužení linky o více než 1 km a k nárůstu výkonu o 1275,5 vozkm.




Délka linky [km] 8,383 18,658 10,275


Výkon [vozokm] 762,2 2037,7 1275,5


41 / 79



3.2.15 Linka 18 Linka zajišťuje především spojení městských částí Všebořice, Klíše, Bukov a Trmice s podniky nacházejícími se v průmyslové zóně Předlice a dále na Důl 5. květen. Některé spoje jsou vedeny pouze v části trasy, celkový počet spojů na lince se pohybuje od 26 do 28. Do zastávky Metal zajíždí 5 párů spojů. Délka linky je cca 11 km, výkon na lince je 256,9 vozkm.


42 / 79





Délka linky [km] 11,026 11,026 0


Výkon [vozokm] 256,9 256,9 0



43 / 79

3.2.16 Linka 19 Linka zajišťuje obsluhu obcí Ryjice, Koštov a sídliště Neštěmice a spojuje je s centrem města. Dále umožňuje dopravu občanů do zaměstnání – na Důl 5. květen a podniky v Trmicích. V celé délce trasy je veden pouze jeden spoj, ostatní spoje jsou zkráceny a jezdí pouze v části trasy. Počet spojů v jednotlivých úsecích se proto liší. V úseku Ryjice – Sibiřská je v provozu celkem 30 spojů, v úseku Sibiřská – Mírové nám. celkem 56 spojů, v úseku Mírové nám. – Trmická celkem 58 spojů, v úseku Trmická – Stará škola celkem 41 spojů, v úseku Stará škola – Důl 5. květen celkem 35 spojů, v úseku Stará škola – Václavské nám. celkem 20 spojů a v úseku Václavské nám. – Koštov celkem 12 spojů. Celková délka linky je 16,723 km a je na ní dosahováno výkonu 679,2 vozkm.

V rámci optimalizace je navrženo zrušení 3 spojů v různých trasách, takže celkový výkon na lince klesne o 23,4 vozkm.




Délka linky [km] 16,723 16,723 0


Výkon [vozokm] 679,2 655,8 -23,4



44 / 79


3.2.17 Linka 20 Jedná se o sezónní CYKLOBUS, linka nebyla předmětem optimalizace.

3.2.18 Linka 26 Jedná se o krátkou linku o délce cca 3,4 km, která zajišťuje spojení zastávek Pod svahem a Hostovická s centrem města. Na lince je vedeno 11 párů spojů s výkonem 63,4 vozkm.


Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní standardní autobusy a standardní autobusy.





Výkon [vozokm] 63,4 63,4 0


45 / 79


3.2.19 Linka 101 Jedná se o noční linku o délce cca 16 km. Na lince je dosahováno výkonu 124,3 vozkm.

V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné změny z hlediska linkového vedení a rozsahu provozu. Na linku jsou nasazovány standardní nízkopodlažní autobusy. V rámci optimalizace je navrženo nasazení nových nízkokapacitních autobusů (např. Ikarus E91 nebo SOR BN9,5) – v případě převedení na pouze trolejbusový provoz jde o neuskutečnitelné řešení, protože nízkokapacitní trolejbusy nejsou vyráběny.



Délka linky [km] 16,009 16,009 0


Výkon [vozokm] 124,3 124,3 0



46 / 79

3.2.20 Linka 102 Jedná se o noční linku o délce cca 26,6 km. Na lince je dosahováno výkonu 144 vozkm.




Délka linky [km] 26,633 26,633 0


Výkon [vozokm] 144 144 0



47 / 79

3.2.21 Linka 103 Jedná se o jeden noční spoj délky 9,8 km a tudíž výkonem 9,8 vozkm.

V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné změny z hlediska linkového vedení a rozsahu provozu. Na linku jsou nasazovány standardní nízkopodlažní autobusy. V rámci optimalizace je navrženo nasazení nových nízkokapacitních autobusů (např. Ikarus E91 nebo SOR BN9,5) – v případě převedení na pouze trolejbusový provoz jde o neuskutečnitelné řešení, protože nízkokapacitní trolejbusy nejsou vyráběny.





Výkon [vozokm] 9,8 9,8 0


3.3 Shrnutí dopadu optimaliza čních opat ření V současném stavu je na trolejbusových linkách dosahováno výkonu 12 225,2 vozokilometrů za den, na autobusových linkách 10 404 vozokilometrů za den. Celkový denní výkon činí 22 629,2 vozokilometrů.

Po provedených optimalizačních opatřeních dojde úpravou jednotlivých linek ke změně výkonu, a to buď k nárůstu, nebo poklesu v závislosti na konkrétní úpravě linky. Celkový výkon na trolejbusových linkách po optimalizaci je 11 453,4 vozokilometrů za den, na autobusových linkách 21 603,2 vozokilometrů za den.

Celkově tak dojde optimalizací k poklesu výkonu na trolejbusových linkách o 771,8 vozokilometrů za den, na autobusových linkách o 254,2 vozokilometrů za den, v součtu o 1026 vozokilometrů za den.


48 / 79

Konkrétní hodnoty výkonu po jednotlivých linkách uvádí následující tabulka.

Tabulka 36 – Zm ěna výkonu na linkách vlivem optimalizace

Stav Optimalizace

51 1 455,3 1 402,8 -52,5

52 1 026,9 998,6 -28,3

53 976,8 942,7 -34,1

54 1 064,4 1 037,7 -26,7

55 1 252,6 1 227,7 -24,9

56 1 567,2 1 500,5 -66,7

57 1 404,7 1 341,9 -62,8

58 315,5 315,5 0,0

59 213,7 213,7 0,0

60 2 684,9 1 788,0 -896,9

62 263,2 684,3 421,1

12 225,2 11 453,4 -771,8

2 86,9 0,0 -86,9

3 1 062,5 984,4 -78,1

4 361,6 361,6 0,0

5 1 123,2 1 412,0 288,8

6 289,8 289,8 0,0

7 233,4 215,2 -18,2

9 463,2 665,3 202,1

11 2 381,5 1 209,3 -1 172,2

12 853,4 628,9 -224,5

13 1 017,2 309,0 -708,2

14 56,1 0,0 -56,1

15 435,4 782,3 346,9

17 762,2 2 037,7 1 275,5

18 256,9 256,9 0,0

19 679,2 655,8 -23,4

26 63,4 63,4 0,0

101 124,3 124,3 0,0

102 144,0 144,0 0,0

103 9,8 9,8 0,0

10 404,0 10 149,8 -254,2

22 629,2 21 603,2 -1 026,0

Noční

autobusy

Celkem trolejbusy

Celkem autobusy

Celkem

LinkaVýkon [vozokm/den]

RozdílDruh

Trolejbusy

Autobusy


49 / 79

4 Převedení všech linek MHD na trolejbusy

4.1 Odůvodn ění Historicky bylo město Ústí nad Labem tramvajovým městem. Tramvaje zde začaly jezdit od přelomu 19. a 20. století. V době největšího rozmachu tramvajové dopravy v Ústí nad Labem, byla síť ústeckých tramvajových tratí třetí nejrozsáhlejší v republice (po Praze a Brně). Od roku 1955, kdy byla zrušena jedna z prvních tratí, začalo postupně docházet k útlumu tramvajové dopravy a to až do roku 1970, kdy byl provoz tramvají v ulicích města zrušen úplně. V době svého oslabení byl tramvajový provoz postupně nahrazen autobusy, což bylo zdůvodňováno tvrzením, že autobusy jsou dopravní prostředek budoucnosti. O tom, že toto rozhodnutí nebylo šťastné, svědčí zavedení trolejbusové trakce. První trolejbusová trať byla pro veřejnost zprovozněna v roce 1988. V současnosti tvoří trolejbusy páteřní síť MHD a autobusy mají pouze doplňkovou úlohu.

Značným problémem současnosti je výrazná zastaralost vozového parku trolejbusů. Nízkou údržbou je poznamenán i stav trolejového vedení. Nicméně se zdá, že trolejbusové dopravě ve městě Ústí nad Labem svítá na lepší časy. Město, eventuelně Dopravní podnik města Ústí nad Labem a. s., plánuje obnovu vozového parku nákupem nových trolejbusů.

Vzhledem k vysokým dopravním výkonům, které konají vozidla MHD na území města, je nutno zaměřit vysokou pozornost na jejich vliv na životní prostředí. Situace u autobusů je poměrně zřejmá – negativní vliv na životní prostředí města autobusové dopravy je značný a lokalizovaný do místa provozu. Provozem autobusů vznikají škodlivé emise uvolňované do ovzduší, zápach (negativní subjektivní vnímání lidí), vibrace a hluk. Spalovací motory mají obecně poměrně malou účinnost, a jelikož vozový park autobusů MHD není nejnovější, často nesplňuje současně platné emisní normy (Euro V). Autobusové linky MHD jsou vedeny i přes centrum města, kde jsou negativní dopady z provozu velmi nežádoucí.

Složitější úkonem je zhodnotit nežádoucí dopad na životní prostředí z trolejbusové trakce. Je třeba si dopady rozdělit na dvě části:

• lokální,

• globální.

Lokální dopad je ovlivnění životního prostředí v místě trolejbusového provozu, tedy v tomto případě ve městě Ústí nad Labem. Trolejbusy jsou vozidla s elektrickou trakcí a jako taková nevypouští při provozu žádné emise škodlivých plynů, ani subjektivně vnímatelný zápach. Emitovaný hluk je zpravidla nižší, než u konvenčních autobusů se spalovacím motorem. Vibrace způsobené provozem trolejbusů jsou srovnatelné s vibracemi z autobusové dopravy. V lokálním měřítku jsou tedy trolejbusy k životnímu prostředí, i přes zastaralý vozový park ve městě Ústí nad Labem, značně šetrnější než autobusy.

Globální dopady trolejbusů na životní prostředí jsou výrazněji negativní než dopady lokální. Trakční elektrickou energii, která je nutná pro provoz trolejbusů, je nutno vyrobit. Záleží na principu funkce elektráren a jejich účinnosti, ale pokud se k výrobě elektrické energie užívá tepelných elektráren, je emise CO2 z výroby elektrické energie vysoká.

Dle řešení úkolu 11.2.2, který se zabýval optimalizací sítě MHD za účelem snížení emisí CO2, provoz trolejbusu globálně produkuje 3x více emisí CO2 než provoz autobusu s naftovým motorem, je-li elektrická energie vyráběna v tepelné elektrárně. Úkol dále konstatuje: „Rozšíření trolejbusových linek v Ústí nad Labem se z hlediska emisí CO2 doporučuje pouze v případě, že elektrická energie pro jejich provoz nebude vyráběna v tepelné elektrárně, nebo v případě, že spotřeba el. energie trolejbusů bude oproti současné redukována na třetinu či více (např. obnovou vozového parku). Uvedené


50 / 79

konstatování je konstatováním čistě z pohledu emisí CO2 – u ostatních emisí, které jsou navíc pro člověka přímo škodlivé, je přínos trolejbusů bez přímých lokálních emisí velmi významný.“

Lze tedy říci, že provoz trolejbusů v porovnání s autobusy je v místě provozu k životnímu prostředí příznivější, ale globálně záleží na převládajícím typu elektráren. V případě výroby elektrické energie převážně v tepelných elektrárnách, je provoz trolejbusů z globálního hlediska výrazně méně ekologický. Při značně převládajícím podílu jaderných elektráren a elektráren na principu obnovitelných zdrojů by trolejbusový provoz byl ekologičtější.

Vzhledem k zadání tohoto úkolu bude ale dále řešena optimalizace linek MHD na elektrickou trakci pouze se zvážením negativních dopadů lokálních. Redukce lokálně působících negativních důsledků značně zlepší životní prostředí ve městě Ústí nad Labem, naopak omezením globálních negativních důsledků se zlepšení životního prostředí ve městě přímo nedosáhne. Omezení globálních negativních důsledků má vliv na ovzduší celé republiky, kontinentu a světa, proto jej není možno opomíjet.

Náhradu konvenčních autobusů za ekologické lze provést následujícími způsoby:

• Konvenčními vozidly s pístovými motory, která však splňují emisní normu Euro V (nutné příměsi AdBlue)

• Vozidly s pístovým motorem na alternativní pohon:

o Vodík

o LPG

o CNG

• Vozidly s elektrickým pohonem:

o Tramvaje

o Trolejbusy

o Hybridní trolejbusy – jedná se o vozidla se spalovacím motorem (maloobjemový s nízkými emisemi, jenž musí plnit vysoké emisní limity), který slouží k výrobě el. energie pro trakční elektromotor. V centrech měst je vybudováno trolejbusové trakční vedení a tato vozidla zde mohou jezdit jako klasický trolejbus. Je však možné je využít i na perifériích (např. jako příměstské linky), tam, kde trakční vedení zřízené není. Alternativní pohon totiž hybridnímu trolejbusu umožňuje jízdu jako autobusu, tedy i v místech bez trakčního trolejového vedení. Výhoda je v úspoře nákladů za trolejbusové troleje v periferních úsecích.

o Vozidla s palivovými články – jedná se o vozidla která jsou poháněna vodíkem, který je přeměněn na el. energii. Výhodou jsou nulové emise – emisemi je vodní pára.

o Vozidla poháněná akumulátorem

V podmínkách města Ústí nad Labem lze vyloučit možnost převedení nežádoucí autobusové dopravy na tramvajovou. Investice do tramvajové infrastruktury, která je značně složitá, by byly neúměrně vysoké. Vozidla poháněná akumulátorem též nejsou vhodná, protože současné technologie nejsou schopny nabídnout dostatečně výkonný akumulátor a i při pokročilém stupni rekuperace (dobíjení akumulátorů při brzdění vozidla) je potřeba velmi častého dobíjení vozidel. Podobně technologické obtíže znevýhodňují autobusy s palivovými články. Sice jsou vozidla s tímto typem pohonu v běžném provozu, ale tato technologie stéle není dotažena do spolehlivého konce, kdy by byla vhodná k masovému rozšíření. Největším problémem je výroba a bezpečné skladování výbušného vodíku. Vozidla s pístovým motorem nesplňují podmínku zadání tohoto úkolu.

Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem je zřejmé, že optimalizace systému městské hromadné dopravy ve městě Ústí nad Labem je možné provést za podmínky využití pouze elektrické trakce na trolejbusy. Toto řešení je vhodné i vzhledem k již stávajícímu provozu, protože nebude zaváděn


51 / 79

systém zcela nový, ale dojde k rozšíření a celkové modernizaci systému stávajícího. Oproti tramvajovému systému, kdy je nutno realizovat nejen trolejové vedení, ale též kolejový spodek a svršek, je pro trolejbusový provoz nutno vystavět pouze trolejové vedení, kde není nutný zásah do stávajících komunikací. V obou systémech je ale nutné mít na paměti, že je potřeba vybudovat napájecí měnírny a vozovny.

4.2 Princip návrhu zm ěn MHD na čistě elektrickou trakci Převedení všech výkonů sítě MHD na elektrickou trakci řeší tato studie následovně:

1. Je využito optimalizované linkové vedení

2. Trolejbusové linky jsou zachovány

3. Autobusové linky budou převedeny na trolejbusové a to výstavbou trakčního vedení, současně s pořízením nových trolejbusů

Při stávající obsluze linky MHD standardním autobusem, bude navržen standardní trolejbus, při stávajícím nasazování kloubových autobusů, bude navrženo nasazování kloubových trolejbusů.

V textu o optimalizaci linkového vedení u některých současných autobusových linek je doporučeno nasazení nízkokapacitních vozidel (např. Ikarus E91 nebo SOR BN9,5). Tato doporučení, však při změnách obsluhování linek MHD stávajícími vozidly na celkové obsluhování trolejbusy, nelze splnit. V současnosti se na trhu nevyskytují nízkokapacitní autobusy. Proto bude v rámci této studie doporučena koupě standardních (délka 12 m) a kloubových (délka 18 m) trolejbusů.

Díku tomuto postupu bude zachována dopravní obslužnost MHD všech oblastí a bude zajištěna větší přátelskost systému MHD k ekologii.

Technická realizovatelnost tohoto návrhu je tak možná, vybudování trakčních sloupů trakčního trolejbusového vedení není příliš technologicky náročné. Kapacita trolejbusů je obdobná, jako kapacita autobusů. Vzhledem k podobnosti těchto vozidel, trolejbusy i autobusy jsou v nabídce prodejců nízkopodlažní, by přijatí veřejností tohoto řešení měla být kladné.

4.3 Očekávané dopady Převedení všech výkonů MHD na trolejbusové linky, vyžaduje vybudování trolejového vedení na komunikacích, kde toto vedení chybí. Tyto trasy jsou totiž v současné době obsluhovány pouze autobusy. Pro zlepšení efektivity systému linek MHD, je využit návrh optimalizace linkového vedení, který byl navrhován za účelem zlepšení využití kapacity jednotlivých spojů a tím i snížení souběhu linek. Podmínkou při návrhu optimalizace bylo, že dopravní obslužnost v území musela být stále zachována. Převedením všech výkonů MHD z optimalizačního návrhu bude docíleno zlepšení efektivity celého systému MHD, protože vozidla budou lépe vytížena.

Zavedením čistě elektrické trakce dojde ke snížení emisí výfukových plynů na území města Ústí nad Labem. Toto je zvláště příznivým dopadem v centru města, kde se nacházejí centrální přestupové body mezi linkami (trolejbusovými i autobusovými), tudíž je uvnitř města konám vozidly MHD značný dopravní výkon. V centru města je vysoký výskyt pěších, proto je zlepšení kvality ovzduší při čistě elektrické trakci MHD velmi pozitivní.

Vzhledem k již zavedenému trolejbusovému provozu, by se stávající síť trolejbusových linek systematicky rozšiřovala a stávající trolejbusové úseky modernizovaly. Takováto možnost je výhodou, jelikož je to znatelně levnější a rychlejší způsob, než zavádění trakce úplně nové. S rozšiřováním trolejbusové sítě by bylo nutno budovat i nové napájecí měnírny. Je třeba zdůraznit, že trolejové


52 / 79

vedení, trakční sloupy i trolejové výhybky jsou ve městě Ústí nad Labem poměrně neudržované a zastaralé. Potřeba rekonstrukcí a pravidelné údržby stávající trolejbusové infrastruktury je tedy vysoká! S převodem všech výkonů MHD na trolejbusové linky by bylo také nutné přestavení stávajících autobusových garáží na trolejbusové zázemí.

Negativum je závislost trolejbusů na dopravní cestě, možnost objetí překážky je omezená. Trolejbusy jsou závislé i na dodávce elektrické energie. Při větším výpadku v dodávce elektrické energie, nebo technické poruše v měnírnách, by byla městská hromadná doprava ochromena a v podstatě celé území města by bylo bez dopravní obsluhy. Dopravní podnik by díky převedení veškerých výkonů na elektrickou trakci nedisponoval vozidly nezávislé trakce (konvenční autobusy), kterými by mohl zajistit alespoň nouzovou obsluhu území, či částí města postižených výpadkem elektrické energie. Organizování náhradní autobusové dopravy pomocí vozidel jiných dopravců by bylo časově velmi zdlouhavé a pravděpodobně by nebyla náhradní doprava zavedena dříve, než by došlo k opravě poruchy. Vzhledem k těmto možným rizikům je doporučeno nakoupit část nových trolejbusových vozidel v takzvaném hybridním provedení. Tato vozidla jsou konstrukčně téměř identická s trolejbusy, mají trakční elektromotor a jsou schopna pohybu v čistě elektrickém módu, stejně jako trolejbusy. Jsou navíc vybavena dieselovým agregátem, který je schopen pohánět alternátor a vyrábět trakční energii pro případ výpadku trakčního vedení, díky rekuperaci (výrobě elektrické energie při brzdění), inteligentnímu řízení spalovacího motoru a modernímu maloobjemovému dieselovému spalovacímu motoru, který splňuje přísné emisní limity, mají tato vozidla ekologický provoz. Nevýhodou je jejich technická složitost, vyšší hmotnost, vyšší pořizovací cena a o něco vyšší náklady na údržbu. Při pořízení dostatečného počtu vozidel by však tato byla schopna zajistit náhradní obsluhu oblasti při výpadku trakčního proudu. I tak je ale závislost na elektrické energii vysoká (závislost provozuschopnosti autobusů je též významná – je podmíněna dodávkami nafty).

Při jednotném vozovém parku, který by byl složen pouze z trolejbusů, lze očekávat pokles nákladů na údržbu a opravy vozidel a skladování náhradních dílů.


53 / 79

5 Ekonomické zhodnocení Je možné konstatovat, že technická proveditelnost změny všech dopravních výkonů MHD na elektrickou – trolejbusovou – trakci je dobrá. Operativnost nouzového řešení při výpadku trakčního proudu je možná díky využití hybridních trolejbusů.

Při převodu všech linek MHD na trolejbusy je dále potřebné provést ekonomické posouzení. V tomto posouzení budou porovnány náklady současného stavu, kdy jsou linky páteřní obsluhovány trolejbusy a linky ostatní jsou autobusové a stavu návrhu, kdy celá síť MHD bude obsluhována pouze trolejbusy. Dále budou kalkulovány investiční náklady na pořízení nové trolejbusové infrastruktury. Pro srovnání byl zvolen interval výpočtu nákladů mezi lety 2015 a 2030. Rok 2015 byl určen jako možný počátek nové výhradně elektrické trakce MHD ve městě Ústí nad Labem. 15leté období vychází z předpokládané životnosti trolejbusů.

Data využívaná při ekonomickém posouzení jsou počítány v současných cenách. Zdroj dat pochází z Dopravního podniku města Ústí nad Labem a. s., pokud není uvedeno jinak.

5.1 Investi ční náklady stávajícího stavu sít ě MHD

5.1.1 Náklady na po řízení infrastruktury Optimalizace linkového vedení nijak neovlivňovala rozsah sítě trolejbusů, tedy nenavrhovala zrušení ani výstavbu nových trolejbusových úseků. Proto by nebyla potřeba investic do výstavby infrastruktury.

5.1.2 Náklady na po řízení vozidel Vzhledem k délce časového intervalu, pro který se dělá tato orientační ekonomické zhodnocení a ke stavu vozového parku lze předpokládat, že by došlo k obnovení celého vozového parku, tedy trolejbusů i autobusů.

Za hranicí životnosti se nacházejí trolejbusy Škoda 14Tr (standardní trolejbus konstrukčně shodný s typem 15 Tr) a 15Tr (vyráběny v letech 1988 – 1995). Ze současného stavu vozového parku by bylo možno využít vozidel:

• Škoda 15 TrM (výroba v letech 1995 – 2004, počet kusů: 11, není nízkopodlažní)

• Škoda 22 Tr (výroba v letech 1993 – 2004 dosud, počet kusů: 3)

• Škoda 25 Tr Irisbus (výroba v letech 2004 – dosud, počet kusů: 6)

Celkem lze ze současného vozového parku užít 20 trolejbusů, event. s nutností provedení generálních oprav. Je ovšem potřeba počítat s nutností obnovy těchto vozidel, protože během období 15 let dosáhnou konce své životnosti. Potřeba nahrazení těchto trolejbusů by mohla nastat v roce 2020. Pro zajištění obsluhy linek je potřeba celkem 66 trolejbusů – bylo by tedy nutno pořídit k roku 2015 46 (66 – 20) nových trolejbusů.

Pořizovací ceny nových trolejbusů se pohybují v poměrně širokém intervalu. Tato cena závisí především na technickém vybavení vozidel a počtu objednaných vozidel. Ceny a dostupné typy


54 / 79

trolejbusů výrobce ŠKODA HOLDING a.s. jsou uvedeny v následující tabulce. Lze předpokládat, že ceny trolejbusů jiných výrobců se budou nacházet ve velmi podobném až identickém cenovém rozpětí. Za největší konkurenci trolejbusů značky Škoda lze brát výrobky polské firmy Solaris Bus & Coach a.s. Výrobce SOR Libchavy spol. s r.o. nemá v současné době v nabídce kloubový trolejbus, proto nejsou jeho výrobky uváděny. Všechna uvedená vozidla jsou nízkopodlažní s funkcí rekuperace.

Tabulka 37 – Cena trolejbus ů z nabídky výrobce ŠKODA HOLDING a. s.

typ obsaditelnost

[celkem/z toho na sezení] cenový interval [mil. Kč]

standardní trolejbusy Škoda 24 Tr Irisbus 86/30 9,5 - 11,5 Škoda 26 Tr Solaris 102/34 9,5 - 11,5

kloubový trolejbus Škoda 25 Tr Irisbus 155/40 12,6 - 15,0 Škoda 27 Tr Solaris 167/50 12,6 - 15,0

Tabulka 38 – trolejbus z nabídky výrobce Solaris Bu s & Coach a. s.

typ obsaditelnost

[celkem/z toho na sezení] cena

standardní trolejbusy

Solaris Trollino 12 96 - 90/28 - 33

pravděpodobně obdobná jako u

standardních trolejbusů zn. Škoda

kloubový trolejbus

Solaris Trollino 18 132/49

pravděpodobně obdobná jako u

kloubových trolejbusů zn. Škoda

Přesné ceny není možné získat z důvodu konkurenčního boje mezi výrobci trolejbusů. Zvláště v současné době, kdy město/DPmÚL usiluje o finanční příspěvek z fondů Evropské unie právě na nákup nových trolejbusů. Lze se domnívat, že provedení trolejbusů pro město Ústí nad Labem by bylo v základní výbavě a tedy cena by se pohybovala u nižší hranice cenového intervalu. V případě pořizování hybridních trolejbusů by samozřejmě cena byla u horní hranice cenového intervalu.

V následující tabulce je uveden potřebný vozový park pro stávající stav sítě MHD ve městě Ústí nad Labem. V tabulce jsou uvedeny počty druhů trolejbusů (standardní a kloubový trolejbus), které je potřeba pořídit i počty trolejbusů, které je možno využít ze současného stavu vozového parku. Cena u nových trolejbusů vychází z cenového rozpětí, které dodal výrobce ŠKODA HOLDING a.s, a nachází se v nižší polovině tohoto intervalu. Ceny vozidel konkurence lze předpokládat obdobné. Přesné ceny za trolejbusy budou určeny až z cenové nabídky, kterou předloží výrobci ve výběrovém řízení na dodavatele trolejbusů.

Tabulka 39 – Trolejbusový park pro stávající sí ť MHD – pořizovací náklady (období 2015 – 2030)

trolejbus cena

odhadovaná[Kč/ks] potřeba

kusů celková pořizovací

cena

Potřebný vozový park v roce 2015

standardní trolejbus 10 500 000 0 0


55 / 79

kloubový trolejbus 13 500 000 46 621 000 000

Škoda 15TrM stav 11 0

Škoda 22 Tr stav 3 0

Škoda 25 Tr Irisbus stav 6 0

Nutná obnova vozového parku v roce 2020 (nahrazení 20 starých trolejbus ů)

kloubový trolejbus 13 500 000 20 270 000 000

celkem 66 891 000 000

V předcházející tabulce jsou šedým písmem uvedena vozidla, která jsou v současnosti v majetku Dopravního podniku města Ústí nad Labem nebo města Ústí nad Labem a DPmÚL je využívá. Tato vozidla svým stářím a technickou vyhovují použití v navrhované čistě elektrické síti MHD ve městě Ústí nad Labem.

Autobusový vozový park by bylo nutno během stanovené doby mezi roky 2015 a 2030 též modernizovat. Situace je ale značně odlišná od trolejbusů, protože autobusy v majetku DPmÚL jsou různého stáří a autobusový park je oproti trolejbusovému značně mladší. Není proto potřeba nahradit podstatnou část autobusů v jeden časový okamžik a obnova bude probíhat postupně po celé období. Vzhledem k životnosti autobusu, která bývá cca 15 let (při provedení celkových oprav), lze předpokládat obnovu celého vozového parku mezi lety 2015 a 2030. Bude tedy potřeba koupit 70 autobusů.

Cena nových autobusů se odvíjí od mnoha faktorů. Těmi jsou nejen typ,ale i výbava a rozsah objednávky. Konkrétní částky lze tak získat poměrně složitě i vzhledem ke konkurenčnímu prostředí mezi výrobci autobusů. DPmÚL zakoupil v roce 2009 čtyři standardní nízkopodlažní autobusy (o délce 12 m), od různých výrobců:

• Tedom C12D

• Mercedes Conecto

• Irisbus Crosway LE (částečně nízkopodlažní, dva kusy)

Cena všech čtyř autobusů byla 22 179 600 Kč vč. DPH, průměrná cena za standardní autobus tak činí cca 5 550 00 Kč. Cena kloubových autobusů je přibližně o 40% vyšší a činí tak 7 770 000 Kč/ks.

Tabulka 40 – Autobusový park pro stávající sí ť MHD – pořizovací náklady (období 2015 – 2030)

autobus cena


kusů celková pořizovací

cena

Průběžná obnova vozového parku v letech 2015 - 2030

standardní autobus 5 550 000 57 316 350 000

kloubový autobus 7 770 000 13 101 010 000

celkem 70 417 360 000

Na pořizování autobusů by bylo nutno vynaložit 417 360 000/15 = 27 824 000 Kč/rok.


56 / 79

5.1.3 Celkové investi ční náklady Celkové investiční náklady, které by byly potřeba pro zajištění funkce a kvality MHD při stávající síti v období let 2015 až 2030 představují sumu předcházejících kapitol.

Tabulka 41 – Celkové investi ční náklady stávajícího stavu sít ě MHD (období 2015 – 2030)

Celkové náklady

[Kč/15let]

Náklady na pořízení trolejbusové infrastruktury 0 Náklady na pořízení autobusové infrastruktury 0 Náklady na prořízení trolejbusů 891 000 000 Náklady na pořízení autobusů 417 360 000

celkem 1 308 360 000

5.2 Provozní náklady stávajícího stavu sít ě MHD

5.2.1 Náklady na údržbu trolejbusových tratí Náklady na údržbu trolejbusových tratí jsou obecně vyšší než náklady na údržbu autobusových tratí. Jsou v nich započítány i náklady na údržbu trakčního vedení.

Stávající již vybudovaná síť trolejbusů měří 41,5 km. Náklady na údržbu trolejbusových tratí jsou náklady Dopravního podniku města Ústí nad Labem a. s.

DPmÚL uvádí hodnotu nákladů na údržbu trolejbusové trati: 3,10 Kč/vozkm a rok. Výroční zpráva DPmÚL za rok 2009 uvádí celkem ujetých 7 710 591 km (autobusy i trolejbusy), z toho bylo 4 000 927 km ujeto pouze trolejbusy.

Údržba trolejbusové trati je počítána na vozkm: 4 000 927 x 3,10 = 12 402 873,7 Kč/41,5 km.

Tabulka 42 – Náklady na údržbu trolejbusových tratí

Náklady na údržbu trolejbusových tratí za rok

jednotková náklady [Kč/1 km] 298 864,40

náklady na celou trolejbusovou síť [Kč/41,15 km] 12 402 873,70

Náklady na údržbu trolejbusových tratí za období 20 15 - 2030

náklady na celou trolejbusovou síť [Kč/41,15 km] 186 043 105,50

5.2.2 Náklady na údržbu autobusových tratí V současné době je rozsah autobusové sítě 141,5 km. Náklady na údržbu, jimiž jsou míněny opravy a udržování provozuschopného stavu komunikací, jsou náklady správce komunikací města Ústí nad


57 / 79

Labem. Z tohoto důvody je hodnota nákladů Dopravního podniku města Ústí nad Labem a. s. nulová. Náklady na silniční daň jsou obsaženy v položce náklady na provoz vozidel.

Tabulka 43 – Náklady na údržbu autobusových tratí

náklady na údržbu autobusových tratí za rok

jednotková náklady [Kč/1 km] 0

náklady na celou autobusovou síť [Kč/141,5 km] 0

Náklady na údržbu trolejbusových tratí za období 20 15 - 2030

náklady na celou autobusovou síť [Kč/141,5 km] 0

5.2.3 Náklady na provoz trolejbus ů

Variabilní náklady na provoz trolejbusů se skládají ze dvou položek, a to:

• Provozní náklady – v případě DP města Ústí nad Labem a. s. jsou tyto náklady 25,06 Kč/km

• Náklady na údržbu – v případě DP města Ústí nad Labem a. s. jsou tyto náklady 10,27Kč/km

V těchto nákladech jsou započítány i provozní náklady na zajištění chodu trolejbusové vozovny.

Vyčíslení nákladů na provoz je poměrně snadné u stávajícího systému MHD, kde jsou známa vozidla, linkové vedení a proběhy vozidel. Náklady na provoz současných trolejbusů v současné síti jsou u DPmÚL známy. Náklady na provoz a údržbu nových trolejbusů však není možno přesně stanovit, protože se odvíjí od mnoho faktorů, nejen vlastností vozidla (výbava, hmotnost, rekuperace apod.), ale i terénní charakteristice tras a stylu jízdy řidiče. Přesto lze očekávat, že nová vozidla budou mít nižší provozní náklady. Spotřeba elektrické energie je dle výrobce ŠKODA HOLDING a.s. u:

• kloubového nového trolejbusu (Škoda 25 Tr Irisbus, Škoda 27 Tr Solaris) v rozmezí 2,52 – 3,08 kWh/km (což je 69 - 85% spotřeby el. energie typu trolejbusu, jenž je nejvíce ve městě Ústí nad Labem zastoupen).

• Nejběžnější typ trolejbusu ve městě Ústí nad Labem – Škoda 15 Tr (včetně 15 TrM) má spotřebu obdobnou jako vozidla typu 27 Tr, navýšenou o rekuperovanou energii tj. cca 3,64 kWh/km.

Vzhledem ke složitosti vyčíslení provozních nákladů a nákladů na údržbu nových trolejbusů na v stávající síti, budou uvažovány variabilní provozní náklady ve výši, kterou vykazuje trolejbusový provoz DPmÚL, avšak snížené o cenu uspořené elektrické energie. Pro zjednodušení výpočtu je spočtena průměrná spotřeba elektrické energie nových kloubových trolejbusů, tato průměrná spotřeba činí 2,8 kWh/km. Uvažovaná cena elektrické energie pro velkoodběratele je 1,61 Kč/kWh (zdroj: www.euroenergie.cz).

Náklady na údržbu nových vozidel jsou obecně též výrazně nižší, díky jejich větší spolehlivosti a nižšímu procentu závad. Expertním odhadem lze stanovit náklady na údržbu nových kloubových trolejbusů na polovinu stávajících nákladů, které vykazuje DPmÚL. Tyto náklady však s časem rostou, protože se stářím trolejbusů klesá jejich spolehlivost a roste počet závad. Vývoj těchto nákladů v čase je reprezentován tzv. S-křivkou, pro zjednodušení lze tuto křivku proložit a uvažovat lineární růst nákladů na údržbu. Po cca 15 letech, což je přibližně plánovaná životnost trolejbusů, lze předpokládat, že budou náklady na údržbu ve stávající výši (značná část současných trolejbusů ve vozovém parku je též na hranici životnosti), jakou udává DPmÚL.



58 / 79

• Provozní náklady

� nových kloubových vozidel: 23,71 Kč/km,

� stávajících vozidel – těch, které lze využit ze stávajícího vozového parku: v případě DP města Ústí nad Labem a. s. jsou tyto náklady 25,06 Kč/km.

• Náklady na údržbu

� nových vozidel:

• v roce uvedení trolejbusů do provozu: 5,15 Kč/km,

• po 15. roce po uvedení trolejbusů do provozu: 10,27 Kč/km.

� stávajících vozidel – těch,které lze využit ze stávajícího vozového parku: v případě DP města Ústí nad Labem a. s. jsou tyto náklady 10,27Kč/km

V nákladech na provoz jsou započítány i náklady na provoz trolejbusové vozovny.

Celý výpočet je zkomplikovaný faktem, že bude využito 20 trolejbusů ze současného vozového parku. Tato vozidla bude nutno během doby, na kterou se počítá ekonomická bilance, obměnit. Obnovu lze předpokládat na konci životnosti těchto vozidel, tedy cca v roce 2020. Vývoj výše variabilních nákladů je znázorněn na následujícím grafu.

Graf 1: Zjednodušený vývoj náklad ů na provoz a údržbu trolejbus ů

Nahrazení 20 starých trolejbusů

(využitých ze stávajícího vozového parku) novými vozy


59 / 79

Tabulka 44 – Výkon trolejbus ů MHD

číslo linky výkon

[vozkm/den]

51 1455,3

52 1026,9

53 976,8

54 1064,4

55 1252,6

56 1567,2

57 1404,7

58 315,5

59 213,7

60 2684,9

62 263,2

celkem 12 225,2

V další tabulce jsou vyčísleny náklady na provoz trolejbusů. Podíl na výkonu nových a starých trolejbusů je přímo závislý na poměru počtu kusů, v jakém se tato vozidla vyskytují ve vozovém parku. Zjednodušené lineárně rostoucí náklady na údržbu jsou pro jednotlivá období proložena přímkou a je užito střední hodnoty:

• náklady na údržbu pro období 2015 – 2020 pro nově koupené trolejbusy (koupě v roce 2015) by rostly od hodnoty 5,15 Kč/km v roce 2015 k 6,85 Kč/km v roce 2020 – střední hodnota je 6 Kč/km

• náklady na údržbu pro období 2020 – 2030 pro nově koupené trolejbusy (koupě v roce 2015) by rostly od hodnoty 6,85 Kč/km v roce 2020 k 10,25 Kč/km v roce 2030 – střední hodnota je 8,55 Kč/km


Vývoj výše provozních nákladů i nákladů na údržbu je přehledně znázorněn v grafu 1. Výsledná částka představuje celkové náklady na provoz v daném období let 2015 – 2030, tedy za 15 let provozu.

Tabulka 45 – náklady na provoz trolejbus ů v období let 2015 - 2030

počet vozů

výkon [vozkm/den]

provozní náklady [Kč/km]

náklady na údržbu [Kč/km]

náklady celkem [Kč/den]

období 2015 - 2020 stávající trolejbusy 20 3 704,6 25,06 10,27 130 883,7 nové trolejbusy, koupě v roce 2015 46 8 520,6 23,71 6 253 146,8

celkem 66 12 225,2 384 030,6


60 / 79

období 2020 - 2030 nové trolejbusy, koupě v roce 2015 46 8 520,6 23,71 8,55 274 874,4 nové trolejbusy, koupě v roce 2020 20 3 704,6 23,71 6,85 113 212,8

celkem 66 12 225,2 388 087,1 období 2015 - 2030

celkem [K č/15 let] 2 117 373 799,2

5.2.4 Náklady na provoz autobus ů Variabilní náklady na provoz autobusů se skládají ze dvou položek, a to:

• Provozní náklady – v případě DP města Ústí nad Labem a. s. jsou tyto náklady 28,25 Kč/km

• Náklady na údržbu – v případě DP města Ústí nad Labem a. s. jsou tyto náklady 8,19 Kč/km

V těchto nákladech jsou započítány i provozní náklady na zajištění chodu autobusové garáže. Vzhledem k průběžnému obnovování vozového parku budou náklady na provoz a údržbu autobusů odlišné od nákladů, která DPmÚL vykázal loni. Nová vozidla jsou spolehlivější, a proto budou náklady na údržbu znatelně nižší. Expertním odhadem a zkušenostmi lze konstatovat pokles nákladů na údržbu přibližně na polovinu částky, tedy na 4,10 Kč/km. Tyto náklady porostou se stářím vozidel, závislost růstu pravděpodobnosti vzniku poruchy, a tedy růst nutných nákladů na opravu, vyjadřuje tzv. S-křivka. Pro zjednodušení lze předpokládat růst lineární, po 15 letech provozu by náklady na údržbu u takto starých autobusů byly přibližně na výši současné. Vzhledem k průběžné obnově vozového parku lze cifru aproximovat a užít střední hodnotu – tedy, lze předpokládat, že náklady na údržbu by byly ve výši cca 6,15 Kč/km.

Provozní náklady lze předpokládat ve stejné výši, protože nová nízkopodlažní vozidla, mají sice modernější motory, ale zpravidla též vyšší pohotovostní hmotnost (kvůli zachování tuhosti karosérie), čímž roste spotřeba paliva. Spotřeba je velmi závislá na typu vozidla, pro toto orientační ekonomické zhodnocení je dostačující hodnota vycházející z provozu DPmÚL.

Tabulka 46 – Výkon autobus ů MHD

číslo linky výkon

[vozkm/den]

2 86,9

3 1062,5

4 361,6

5 1123,2

6 289,8

7 233,4

9 463,2

11 2381,5

12 853,4

13 1017,2


61 / 79

14 56,1

15 435,4

17 762,2

18 256,9

19 679,2

26 63,4

101 124,3

102 144

103 9,8

celkem 10 404

V následující tabulce je uvedena celková suma variabilních nákladů na provoz autobusů v daném období.

Tabulka 47 – Náklady na provoz autobus ů v období let 2015 - 2030

počet vozů

výkon [vozkm/den]




období 2015 - 2030

autobusy 70 10 404,0 28,25 6,15 357 897,6

celkem [K č/15 let] 1 959 489 360,0

5.2.5 Celkové provozní náklady Provozní náklady současného stavu systému MHD za období mezi lety 2015 a 2030 jsou uvedeny v následující tabulce a vycházejí z údajů a výpočtů, které jsou uvedeny v předcházejících podkapitolách.

Tabulka 48 – Celkové provozní náklady stávajícího s tavu sít ě MHD (období 2015 – 2030)

jednotka jednotková cena [Kč] Celkové náklady

[Kč/15let]

Náklady na údržbu trolejbusových tratí 15 let 186 043 105,50 186 043 106 Náklady na údržbu autobusových tratí 15 let 0 0

Náklady na provoz trolejbusů 15 let 2 117 373 799,20 2 117 373 799

Náklady na provoz autobusů 15 let 1 959 489 360,00 1 959 489 360

celkem 4 262 906 265


62 / 79

5.3 Investi ční náklady navrhovaného stavu sít ě MHD (pouze trolejbusový provoz)

5.3.1 Náklady na po řízení infrastruktury Současná délka trolejbusové sítě ve městě Ústí nad Labem je 41,5 km. Stávající autobusové linky se pohybují po síti o délce 141,5 km. Tyto sítě jsou v některých úsecích v souběhu, a proto by v rámci převedení veškerých výkonů na elektrickou trakci bylo nutno vybudovat 108 km nových trolejbusových tratí. Celkem by trolejbusová síť v navrhovaném pouze trolejbusovém provozu MHD měřila 149,5 km.

Stanovit ceny za vybudování trolejbusové infrastruktury není bez projektové dokumentace snadné a nelze počítat s dostatečnou přesností. Z dostupných informací je cenový interval pořízení nové dvoustopé trolejbusové tratě 15 – 40 milionů Kč/km. U jednostopé trolejbusové tratě by se jednalo přibližně o polovinu této částky. Částka závisí především na faktu, zda se jedná o rozšíření stávajícího trolejbusového provozu, nebo zda se buduje zcela nová síť. V tomto cenovém intervalu jsou zahrnuty i náklady na stavbu vozoven a trakčních měníren. (zdroj: http://www.trolejbusyvpraze.net/)

V navrhovaném značném rozšíření trolejbusového provozu ve městě Ústí nad Labem by cena za vybudování trolejbusové tratě mohla být přibližně v polovině výše uvedeného cenového rozpětí. Uvažuje se rozšíření trolejbusové sítě vybudováním nových dvoustopých trolejbusových tratí. Ceny za vybudování by tak činila cca 28 mil. Kč/km. Je nutno zdůraznit, že toto je cena velmi orientační, přesnějšího vyčíslení nákladů by se dosáhlo oceněním jednotlivých položek na základě projektové dokumentace, která samozřejmě není v současné době k dispozici a o jejímž vypracování by se případně mohlo rozhodnout až na základě této studie.

Jako počátek provozu pouze elektrické trakce MHD městě Ústí nad Labem byl zvolen rok 2015, tedy v tomto roce budou veškeré tratě MHD elektrifikovány. Pro období 15 let, pro které tato studie provádí ekonomické zhodnocení, lze předpokládat, že u vybudované trolejbusové infrastruktury již nebude po roce 2015 docházet k rozšiřování. Trolejbusová vedení budou udržována a opravována.

Tabulka 49 – Náklady na po řízení trolejbusové infrastruktury

délka [km]

investiční náklady na vybudování [Kč/km]

celkové investiční náklady [Kč]

stávající trolejbusová síť 41,5 stav 0 nová trolejbusová síť 108 28 000 000 3 024 000 000

celkem 149,5 3 024 000 000

V předcházející tabulce jsou šedým písmem uvedena data současné trolejbusové sítě, která by byla samozřejmě součástí navrhovaného čistě elektrického provozu MHD. Investiční náklady na výstavbu tohoto úseku by tedy byly nulové.

5.3.2 Náklady na po řízení vozidel Vzhledem ke značnému rozšíření trolejbusového provozu a téměř dvojnásobnému zvýšení dopravních výkonů pro trolejbusy (v roce 2009 najezdila vozidla Dopravního podniku města Ústí nad Labem a. s. 7 710 591 km z toho 4 000 927 km trolejbusy), by bylo nutné změnit stávající vozový park. Vzhledem k převedení všech výkonů na elektrickou trakci, by vozový park obsahoval pouze trolejbusy. Ve vozovém parku by bylo nutné nahradit autobusy za trolejbusy:


63 / 79

• Standardní autobusy (o délce 12 m; Karosy řady 700 a 900, Irisbus Crosway, CityBus 12M, MB Conecto a Citaro, Tedom C12) by byly nahrazeny standardními trolejbusy (o délce 12 m).

• Kloubové autobusy (o délce 18 m; Karosy řady 700 a 900, CityBus 18M, Citelis 18M) by byly nahrazeny kloubovými trolejbusy (o délce 18 m).

• V rámci optimalizace by byly doporučované nízkokapacitní autobusy (o délce pod 12 m) nahrazeny standardními trolejbusy (o délce 12 m), a to z důvodu toho, že krátké trolejbusy nejsou v současnosti na trhu nabízeny.

Vzhledem k faktu, že jsou stávající trolejbusová vozidla značně zastaralá a za hranicí životnosti, bylo by třeba větší část z nich nahradit novými trolejbusy. Za hranicí životnosti se nacházejí trolejbusy Škoda 14Tr (standardní trolejbus konstrukčně shodný s typem 15 Tr) a 15Tr (vyráběny v letech 1988 – 1995). Pro pokrytí přepravních nároků a udržení kvality služeb MHD by bylo potřeba značné investice do vozového parku.

Současné autobusy by byly odprodány nebo zlikvidovány (vozidla na hranici životnosti). Pro možnost provozování sezónních linek (CYKLOBUS, SKIBUS) by bylo nutno zachovat několik autobusů, nebo tyto linky neobsluhovat vozidly Dopravního podniku města Ústí nad Labem a.s., ale jiným dopravcem.

Následující tabulka ukazuje druh vozidla, který je na linku nasazován v současnosti. V dalším sloupci je uveden druh trolejbusu, který by byl nasazovaný na linku optimalizovaného linkového vedení.

Tabulka 50 – Návrh druhu vozidel nasazovaných na li nky (po optimalizaci linkového vedení) – zkratky, viz Tabulka 52 – Legenda zkratek druhu voz idel

číslo linky současný druh vozidla navrhovaný druh vozidla

Současné trolejbusové linky

51 KTr KTr

52 KTr KTr

53 KTr KTr

54 KTr KTr

55 KTr KTr

56 KTr KTr

57 KTr KTr

58 KTr KTr

59 KTr KTr

60 KTr KTr

62 KTr KTr

Navržené trolejbusové linky (bývalé autobusové link y)

2 NPSB STr

3 KNPB, KB KTr

4 NPSB STr

5 NPSB STr

6 SB STr

7 NPSB STr

9 NPSB STr

11 KNPB KB KTr

12 NPSB STr

13 NPSB STr

14 NPSB zrušena


64 / 79

15 NPSB STr

17 NPSB STr

18 NPSB STr

19 NPSB STr

26 NPSB, SB STr

101 SB STr

102 SB STr

103 SB STr

V další tabulce jsou uvedeny počty jednotlivých druhů vozidel, které jsou ve vozovém parku Dopravního podniku města Ústí nad Labem a. s. v současnosti, a počty vozů, které by byly potřebné při převodu všech výkonů MHD na čistě elektrickou trakci. Ze současného stavu vozového parku by bylo možno využít vozidel:

• Škoda 15 TrM (výroba v letech 1995 – 2004, počet kusů: 11, není nízkopodlažní)

• Škoda 22 Tr (výroba v letech 1993 – 2004 dosud, počet kusů: 3)

• Škoda 25 Tr Irisbus (výroba v letech 2004 – dosud, počet kusů: 6)

Celkem lze ze současného vozového parku užít 20 trolejbusů, event. s nutností provedení generálních oprav. Je ovšem potřeba počítat s nutností obnovy těchto vozidel, protože během období 15 let dosáhnou konce své životnosti. V Úvahu nejsou brány sezónní linky.

Tabulka 51 – Po čty vozidel pot řebných pro provozování linek MHD – zkratky, viz Tab ulka 52 – Legenda zkratek druhu vozidel

vozidlo počet vozidel pro

současný stav počet vozidel pro navrhovaný stav

využití stávajících vozidel

potřeba nových vozidel

STr 1 58 0 58

KTr 65 78 20 58

SB 11 0 0 0

NPSB 46 0 0 0

KB 8 0 0 0

KNPB 5 0 0 0

Tabulka 52 – Legenda zkratek druhu vozidel (pro tab ulky Tabulka 50 a Tabulka 51)

STr standardní trolejbus

KTr kloubový trolejbus

SB standardní autobus

NPSB nízkopodlažní standardní autobus

KB kloubový autobus

KNPB kloubový nízkopodlažní autobus

V následující tabulce je uveden potřebný vozový park pro navrhovaný systém MHD ve městě Ústí nad Labem pouze s elektrickou trakcí. V tabulce jsou uvedeny počty druhů trolejbusů (standardní a kloubový trolejbus), které je potřeba pořídit i počty trolejbusů, které je možno využít ze současného


65 / 79

stavu vozového parku. Cena u nových trolejbusů vychází z cenového rozpětí, které dodal výrobce ŠKODA HOLDING a.s, a nachází se v nižší polovině tohoto intervalu. Ceny vozidel konkurence lze předpokládat obdobné (viz. kapitola 5.1.2, ve které jsou ceny nových trolejbusů popsány). Přesné ceny za trolejbusy budou určeny až z cenové nabídky, kterou předloží výrobci ve výběrovém řízení na dodavatele trolejbusů.

V průběhu stanoveného časového intervalu by ale bylo dosaženo konce životnosti u 20 kloubových trolejbusů, které by byly využity ze stávajícího vozového parku. Tato vozidla by bylo nutno nahradit novými. Předpokládá se, že nutnost vyřazení těchto trolejbusů a nákup nových by nastala v roce 2020.

Tabulka 53 – Vozový park pro stav návrhu – po řizovací náklady (období 2015 – 2030)

trolejbus cena


kusů celková pořizovací cena

Potřebný vozový park v roce 2015 standardní trolejbus 10 500 000 58 609 000 000 kloubový trolejbus 13 500 000 58 783 000 000 Škoda 15TrM stav 11 0 Škoda 22 Tr stav 3 0 Škoda 25 Tr Irisbus stav 6 0

Nutná obnova vozového parku v roce 2020 (nahrazení 20 starých trolejbus ů) kloubový trolejbus 13 500 000 20 270 000 000

celkem 136 1 662 000 000

V předcházející tabulce jsou šedým písmem uvedena vozidla, která jsou v současnosti v majetku Dopravního podniku města Ústí nad Labem nebo města Ústí nad Labem a DPmÚL je využívá. Tato vozidla svým stářím a technickou vyhovují použití v navrhované čistě elektrické síti MHD ve městě Ústí nad Labem.

5.3.3 Celkové investi ční náklady navrhovaného stavu sít ě MHD Investiční náklady pro zřízení provozu MHD s pouze elektrickou trakcí jsou uvedeny v následující tabulce. Investiční náklady jsou počítány na období mezi lety 2015 a 2030. Jedná se o součet položek vypočtených v předcházejících podkapitolách.

Tabulka 54 – Celkové investi ční náklady navrhovaného stavu sít ě MHD (období 2015 – 2030)

Celkové náklady [Kč/15 let]

náklady na pořízení trolejbusové infrastruktury 3 024 000 000 náklady na pořízení vozidel (trolejbusů) 1 662 000 000

Celkem [K č/15let] 4 686 000 000


66 / 79

5.4 Provozní náklady navrhovaného stavu sít ě MHD (pouze trolejbusový provoz)

5.4.1 Náklady na údržbu trolejbusových tratí Jak už bylo uvedeno, náklady na údržbu trolejbusů jsou obecně vyšší než náklady na údržbu autobusových tratí. Je to dáno tím, že jsou navýšeny o náklady na údržbu trakčního vedení.

Náklady na nově vybudované úseky pro trolejbusový provoz jsou obecně nižší než náklady na údržbu starších sítí. Jelikož je však náročné tyto náklady, kvůli jejich specifičnosti, přesně vyčíslit, využijeme pro výpočet nákladů na údržbu nově navržené trolejbusové sítě hodnoty, které jsou známé pro náklady na údržbu stávající trolejbusové sítě.

Náklady na údržbu trolejbusových tratí u nově navrhovaného stavu sítě MHD se uvažují ve stejné výši jako u sítě stávající. Stávající trolejbusová síť měří 41,5 km. V rámci navrhované stavu, je potřeba rozšířit stávající trolejbusovou síť o 108 km. Celkový rozsah sítě při navrhovaném stavu tedy činí 149,5 km.

Výpočet nákladů na údržbu celé trolejbusové sítě vychází z hodnoty jednotkového nákladu, který činí 298 864,40 Kč/1 Kč (viz kapitola 5.2.1).

Náklady na celou trolejbusovou síť jsou pak 298 864,4 * 149,5 = 44 680 227,8 Kč/ 149,5 km.

Tabulka 55 – Náklady na údržbu trolejbusových tratí

náklady na údržbu trolejbusových tratí za rok (navrhovaný stav)

jednotková náklady [Kč/1 km] 298 864

náklady na celou trolejbusovou síť [Kč/149,5 km] 44 680 228

náklady na údržbu trolejbusových tratí za období 2015 - 2030 (15 let)

náklady na celou trolejbusovou síť [Kč/149,5 km] 670 203 420

5.4.2 Náklady na provoz trolejbus ů Náklady na provoz nově pořízených vozidel lze velmi složitě vyčíslit. Při porovnání se současným stavem lze očekávat značně nižší spotřebu elektrické energie a to díky moderní elektrické výzbroji s funkcí rekuperace. Ta je ovšem závislá na odběru trakčního proudu jiným vozidlem v úseku, kde se brzdící trolejbus nachází. Z tohoto důvodu nelze předpokládat, že zvláště v okrajových částech sítě, kde jezdí pouze jedna linka, bude úspora díky rekuperaci vysoká. Přesto dojde ke snížení provozních nákladů. Spotřeba elektrické energie je dle výrobce ŠKODA HOLDING a.s. u:

• standardního nového trolejbusu (Škoda 24 Tr Irisbus, Škoda 26 Tr Solaris) v rozmezí 1,62 – 1,8 kWh/km (což je 45 – 49% spotřeby el. energie typu trolejbusu, jenž je nejvíce ve městě Ústí nad Labem zastoupen),

• kloubového nového trolejbusu (Škoda 25 Tr Irisbus, Škoda 27 Tr Solaris) v rozmezí 2,52 – 3,08 kWh/km (což je 69 - 85% spotřeby el. energie typu trolejbusu, jenž je nejvíce ve městě Ústí nad Labem zastoupen).

• Nejběžnější typ trolejbusu ve městě Ústí nad Labem – Škoda 15 Tr (včetně 15 TrM) má spotřebu obdobnou jako vozidla typu 27 Tr, navýšenou o rekuperovanou energii tj. cca 3,64 kWh/km.


67 / 79

Spotřeba elektrické energie je závislá na výbavě trolejbusu, místních podmínkách (terénní náročnost) a stylu jízdy řidiče.

Vzhledem ke složitosti vyčíslení provozních nákladů a nákladů na údržbu trolejbusů na v současnosti neexistující síti, budou uvažovány variabilní provozní náklady ve výši, kterou vykazuje trolejbusový provoz DPmÚL, avšak snížené o cenu uspořené elektrické energie. Pro zjednodušení výpočtu je spočtena průměrná spotřeba elektrické energie nových trolejbusů dle podílu standardních a kloubových vozidel, tato průměrná spotřeba činí 2,33 kWh/km. Uvažovaná cena elektrické energie pro velkoodběratele je 1,61 Kč/kWh (zdroj: www.euroenergie.cz).

Náklady na údržbu nových vozidel jsou obecně též výrazně nižší, díky jejich větší spolehlivosti a nižšímu procentu závad. Vzhledem ke složitosti vyčíslování nákladů na údržbu trolejbusů na v současnosti neexistující trolejbusové síti lze tyto odhadnout expertním odhadem na polovinu stávajících nákladů, které vykazuje DPmÚL. Tyto náklady však s časem rostou, protože se stářím trolejbusů klesá jejich spolehlivost a roste počet závad. Vývoj těchto nákladů v čase je reprezentován tzv. S-křivkou, pro zjednodušení lze tuto křivku proložit a uvažovat lineární růst nákladů na údržbu. Po cca 15 letech, což je přibližně plánovaná životnost trolejbusů, lze předpokládat, že budou náklady na údržbu ve stávající výši (značná část současných trolejbusů ve vozovém parku je též na hranici životnosti), jakou udává DPmÚL.


• Provozní náklady

� nových vozidel: 22,95 Kč/km,

� stávajících vozidel – těch, které lze využit ze stávajícího vozového parku: v případě DP města Ústí nad Labem a. s. jsou tyto náklady 25,06 Kč/km.

• Náklady na údržbu

� nových vozidel:

• v roce uvedení trolejbusů do provozu: 5,15 Kč/km,

• po 15. roce po uvedení trolejbusů do provozu: 10,27 Kč/km.

� stávajících vozidel – těch, které lze využit ze stávajícího vozového parku: v případě DP města Ústí nad Labem a. s. jsou tyto náklady 10,27Kč/km

V těchto variabilních nákladech jsou započítány i provozní náklady na zajištění chodu trolejbusové vozovny.

Celý výpočet je zkomplikovaný faktem, že bude využito 20 trolejbusů ze současného vozového parku. Tato vozidla bude nutno během doby, na kterou se počítá ekonomická bilance, obměnit. Obnovu lze předpokládat na konci životnosti těchto vozidel, tedy cca v roce 2020. Vývoj výše variabilních nákladů je znázorněn na následujícím grafu.


68 / 79

Graf 2: Zjednodušený vývoj náklad ů na provoz a údržbu trolejbus ů

V následující tabulce je uveden výkon trolejbusů MHD v navrhovaném stavu sítě MHD. Výkony jsou uvedeny pro všechny linky za den.

Tabulka 56 – Výkon vozidel MHD

číslo linky

výkon [vozkm/den] číslo linky výkon

[vozkm/den]

Současné trolejbusové linky

Navržené trolejbusové linky (bývalé autobusové linky)

51 1402,8 2 0 52 998,6 3 984,4 53 942,7 4 361,6 54 1037,7 5 1412 55 1227,7 6 289,8 56 1500,5 7 215,2 57 1341,9 9 665,3 58 315,5 11 1209,3 59 213,7 12 628,9 60 1788 13 309 62 684,3 14 0

Nahrazení 20 starých trolejbusů

(využitých ze stávajícího vozového parku) novými vozy


69 / 79

15 782,3 17 2037,7 18 256,9 19 655,8 26 63,4 101 124,3 102 144 103 9,8 celkem 21603,1 vozkm/den

Následně jsou vyčísleny náklady na provoz trolejbusů. Podíl na výkonu nových a starých trolejbusů je přímo závislý na poměru počtu kusů, v jakém se tato vozidla vyskytují ve vozovém parku. Zjednodušené lineárně rostoucí náklady na údržbu jsou pro jednotlivá období proložena přímkou a je užito střední hodnoty:

• náklady na údržbu pro období 2015 – 2020 pro nově koupené trolejbusy (koupě v roce 2015) by rostly od hodnoty 5,15 Kč/km v roce 2015 k 6,85 Kč/km v roce 2020 – střední hodnota je 6 Kč/km



Vývoj výše provozních nákladů i nákladů na údržbu je přehledně znázorněn v grafu 2. Výsledná částka představuje celkové náklady na provoz v daném období let 2015 – 2030, tedy za 15 let provozu.

Tabulka 57 – náklady na provoz trolejbus ů v období let 2015 - 2030

počet vozů

výkon [vozkm/den]




období 2015 - 2020 stávající trolejbusy 20 3 176,9 25,06 10,27 112 240,8 nové trolejbusy, koupě v roce 2015 116 18 426,2 22,95 6 533 437,7

celkem 136 21603,1 645 678,5 období 2015 - 2020

nové trolejbusy, koupě v roce 2015 116 18 426,2 22,95 8,55 580 424,5 nové trolejbusy, koupě v roce 2020 20 3 176,9 22,95 6,85 94 672,4

celkem 136 21 603,1 675 096,9 období 2015 - 2030

celkem [K č/15 let] 3 642 466 921,7


70 / 79

5.4.3 Celkové provozní náklady Provozní náklady navrhované čistě trolejbusové sítě MHD jsou uvedeny v následující tabulce a vycházejí z údajů a výpočtů, které jsou uvedeny v předcházejících podkapitolách.

Tabulka 58 – Celkové provozní náklady navrhovaného stavu sít ě MHD

jednotka jednotková cena [Kč]

Celkové náklady [Kč/rok]

náklady na údržbu trolejbusových tratí 15 let 670 203 420 670 203 420 náklady na provoz trolejbusů 15 let 3 642 466 922 3 642 466 922

celkem 4 312 670 342

5.5 Porovnání náklad ů stávajícího a navrhovaného stavu sít ě MHD

Úkol porovnání stávajícího stavu sítě MHD a teoretického stavu čistě elektrické trolejbusové sítě není vůbec snadný. Jak bylo již několikrát zmíněno, porovnávají se náklady v období 15 let; jako počátek tohoto období byl stanoven rok 2015. Vyčíslení nákladů na provoz a údržbu vozového parku a infrastruktury je provedeno v předcházejících kapitolách. Stejně tak byla stanovena výše investičních nákladů, které jsou potřebné na vybudování infrastruktury (trolejbusových tratí) a prostředků na nákup nových vozidel. Jak bylo zmíněno, je velmi složité odhadnout výši nákladů pro očekávaný stav sítě MHD i vzhledem k neurčitosti typu a vlastností vozidel, která by byla na síti v budoucnu využívána, proto lze očekávat jistou nepřesnost. Na druhou stranu, toto ekonomické vyčíslení je orientační, sloužící jako první podklad pro usměrnění úvah o přesunu veškerých výkonů MHD na elektrickou trakci a jeho přesnost by měla být tak dostatečná.

Pro úplnost je nutno vzít v potaz i lokální zlepšení životních podmínek v případě čistě elektrické sítě MHD v porovnání se současným stavem. Tuto podstatnou výhodu je potřeba ekonomicky vyčíslit. Jako měřítko je bráno množství emisí CO2 vyprodukovaných vozidly MHD v místě působení, tedy ve městě Ústí nad Labem (je brán pouze lokální dopad, viz kapitola 4.1). Doporučené náklady na tunu vyprodukovaných emisí CO2 jsou stanoveny v pracovním dokumentu „CBA Recommendations for CIVITAS Evaluation“ – doporučené hodnoty pro evaluaci úkolů projektu Archimedes Civitas. Tyto hodnoty jsou uvedeny v tabulce Tabulka 59. Pro zvolené časové období let 2015 a 2030 činí náklad na odstranění škod způsobených emisemi CO2 43,8 €/t = 1 129,8 Kč/t (kurzu České národní banky 25,795 Kč/€).

Tabulka 59 – Doporu čení hodnoty pro emise CO 2

(zdroj: CBA Recommendations for CIVITAS Evaluation / IMPACT 2008)


71 / 79

Lokální emise z provozu trolejbusů jsou nulové (neuvažují se emise škodlivých látek při výrobě elektřiny v elektrárnách, které přímo negativně neovlivňuje prostředí ve městě). Značně složitější je vyčíslení emisí z provozu autobusů se spalovacím motorem. Vozidla podle roku výroby plní určité emisní limity – tzv. normy Euro I až Euro V – viz Tabulka 60. Limity pro emise CO2 však nejsou uváděny v jednotkách g/km (jako je tomu u osobních automobilů), ale g/kWh. Emise jsou závislé na výkonu motoru a délce provozu. Proto je výpočet emisní zátěže z provozu autobusů značně komplikovaný.

Tabulka 60 – Emisní standardy pro nákladní vozidla a autobusy g/kWh (kou ř v m -1)

Tier Date Test cycle CO HC NOx PM Smoke

1992, < 85 kW 4.5 1.1 8.0 0.612 Euro I

1992, > 85 kW 4.5 1.1 8.0 0.36

October 1996 4.0 1.1 7.0 0.25 Euro II

October 1998

ECE R-49

4.0 1.1 7.0 0.15

October 1999 EEVs only ESC & ELR 1.0 0.25 2.0 0.02 0.15 Euro III

October 2000 2.1 0.66 5.0 0.10 0.13* 0.8

Euro IV October 2005 1.5 0.46 3.5 0.02 0.5

Euro V October 2008 1.5 0.46 2.0 0.02 0.5

Euro VI January 2013

ESC & ELR

1.5 0.13 0.5 0.01

* for engines of less than 0.75 dm³ swept volume per cylinder and a rated power speed of more than 3,000 per minute. EEV is "Enhanced environmentally friendly vehicle".

(Zdroj: http://en.wikipedia.org/wiki/European_emission_standards)

Pro zjednodušení lze pro výpočet použít hodnotu, kterou vypočetli experti ve zprávě „Zjišťování emisí CO2, Metody pro porovnání silniční a kolejové dopravy“; autorem je Carla Eickmann, Ústav pro dopravu, výstavbu a provoz železnic univerzity v Hannoveru. V této práci je konstatována hodnota tzv. emisních ukazatelů:

Tabulka 61 – Specifické emise CO2 ze „Standardního hodnocení dopravních investic ve řejné osobní místní dopravy“

Spotřeba primární energie (MJ/tkm)

Emise CO2

(g/tkm)

Městský autobus 1,37 104,3

(Zdroj: Zjišťování emisí CO2, Metody pro porovnání silniční a kolejové dopravy“; Carla Eickmann)


72 / 79

Emisní ukazatelé jsou stanoveni pro autobusy, emisní ukazatel se vynásobí hmotností vozidla, ke které se připočte hmotnost pasažérů při 20 % obsazenosti (75 Kg/osoba). S pomocí tohoto emisního ukazatele bude stanovena cena za emise CO2

.

Hmotnost autobusů je značně odlišná, stejně jako jejich obsaditelnost. V následující tabulce budou uvedeny běžné typy městských autobusů, které se vyskytují ve vozovém parku DPmÚL i jiné autobusy. V tabulce je spočítáno množství vyprodukovaných emisí CO2/km s využitím výše uvedeného emisního ukazatele.

Tabulka 62 – Autobusy a produkce CO 2

autobus pohotovostní hmotnost [t]

obsaditelnost [osob]

emise CO2 [g/km]

Karosa řady 700 (12 m) 10 93 1 188,5

Karosa řady 700 (18 m) 14,2 150 1 715,7

Karosa řady 900 (12 m) 10,2 99 1 218,7

Karosa řady 900 (18 m) 14,4 160 1 752,2

Citybus/citelis 12 M 11,4 99 1 343,9

Citybus/citelis 18 M 17,3 156 2 048,5

MB Citaro (12 m) 10,8 105 1 290,7

MB conecto (12 m) 11,2 94 1 315,2

Sor NB 12 9,4 102 1 140,0

Sor NB 18 14,5 161 1 764,2

Tedom 12 D 10,4 101 1 242,7

průměrný standardní autobus (délka 12 m): 1 248,5

průměrný kloubový autobus (délka 18 m): 1 820,2

Průměrně vozidla DPnÚL (standardní/kloubové autobusy = 57/1 3): 1 354,7

Průměrné emise CO2 z autobusů DPmÚL jsou vypočítány na 1 354,7 g/km. Tato hodnota je počítána z průměrných vozidel a bude s ní uvažováno pro celé výpočtové období let 2010 – 2030. V následující tabulce je spočítáno množství produkce CO2 způsobené autobusy MHD. Dále je v tabulce vyčíslena škoda, která je emisemi CO2 způsobena (za použití ceny doporučené pro výpočty v programu Archimedes Civitas).

Tabulka 63 – Produkce emisí CO 2 ze systému MHD ve m ěstě Ústí nad Labem a vy číslená škoda způsobená emisemi CO 2

výkon autobusů DPmÚL [vozkm/rok] emise CO2 [t] škoda [Kč]

1 rok 3 797 460 5 144 5 812 180

15 let (2015 - 2030) 56 961 900 77 166 87 182 694

V následující tabulce jsou sumarizovány investiční i provozní náklady, které byly spočteny v předcházejících kapitolách a škody způsobené emisemi CO2. Sumarizace je provedena pro provoz MHD v letech 2015 až 2030. Hodnoceny jsou varianty:


73 / 79

• Síť MHD ve stávajícím stavu s optimalizovaným linkovým vedením: páteřní systém tvoří trolejbusová síť stávajícího rozsahu (rok 2010) a na ní navazují autobusové linky

• Síť MHD výhradně trolejbusová, linkové vedení je optimalizováno pro minimalizaci souběhů a vyšší využití spojů

Obě varianty zajišťují obsluhu stejného území.

Tabulka 64 – Porovnání celkové výše investi čních a provozních náklad ů stavu sít ě MHD sou časného a navrhovaného

Síť MHD ve stávajícím

stavu [Kč/15let]

Síť MHD výhradně trolejbusová

[Kč/15let]

Investi ční náklady - celkem 1 308 360 000 4 686 000 000 na trolejbusovou infrastrukturu 0 3 024 000 000 na autobusovou infrastrukturu 0 0

na pořízení trolejbusů 891 000 000 1 662 000 000 z to

ho

na pořízení autobusů 417 360 000 0

Provozní náklady - celkem 4 262 906 265 4 312 670 342 na údržbu trolejbusových tratí 186 043 106 670 203 420 na údržbu autobusových tratí 0 0

na provoz trolejbusů 2 117 373 799 3 642 466 922 z to

ho

na provoz autobusů 1 959 489 360 0

Škody emisemi C0 2 87 182 694 0

celkem [K č/15 let] 5 658 448 959 8 998 670 342

V předcházející tabulce jsou šedým písmem uvedena data, která jsou již v řádce „investiční nebo provozní náklady – celkem“ započtena.

V nadcházející kapitole je uvedena podrobnější ekonomická analýza nákladů pro porovnání stávající a výhradně elektrické sítě MHD.

5.6 Ekonomická analýza Základem pro hodnocení přínosů převedení všech linek MHD na trolejbusy je identifikace změn v rozložení provozních a udržovacích nákladů dopravce, investičních nákladů do vozového parku a environmentální přínosy a z toho plynoucí ekonomické efekty. Rozložení finančních toků pro oba systémy MHD jsou uvedeny v níže uvedených tabulkách.

11.2.4_PU

BLIC

_TR

AN

SP

OR

T_R

OU

TE

_OP

TIM

ISA

TIO

N_S

TU

DY

.DO

C

74 / 79

Tabulka 65 – Rozložení finan čních tok ů pro sí ť MHD v sou časném stavu

Tabulka 66 – Rozložení finan čních tok ů pro sí ť MHD v uvažovaném stavu s výhradn ě elektrickou trakcí


75 / 79

Jednotlivé náklady a výnosy představují socio-ekonomické příjmy a výdaje, zahrnované do bilance cash-flow a namodelované ex-ante na období ekonomické životnosti investice.

Ekonomická analýza je zpracována na období 15 let života projektu. Veškeré příjmy a výdaje jsou vykazovány na ročním základě ve stálých cenách. Předpokládá se, že vývoj inflace nebude mít dopad na vzájemný poměr jednotlivých nákladů, resp. výnosů, a proto jsou stálé ceny dostatečně vypovídající. Veškeré ceny jsou kalkulovány ve své socio-ekonomické podobě bez daňových složek, které jsou z makroekonomického hlediska pouze transfery.

Diskontní sazba je uvažována ve výši 5 %.

Do cash-flow posledního roku ekonomické analýzy projektu byla uvedena jako jednorázový výnos výše jeho zůstatkové hodnoty.

Zbytková hodnota je založena na lineární metodě odpisu při použití níže uvedeného vzorce.

kde:

SV = Zbytková hodnota stavby

WL = Životnost v letech

Y = Poslední rok analýzy

y* = Rok zahájení/provozu stavby

UNDISCST = Nediskontované ekonomické náklady.

5.6.1 Použité ukazatele ekonomické efektivity proje ktu Ekonomická efektivnost investice je vykazována ve standardních ukazatelích:

I. Čistá sou časná hodnota - NPV

Čistá současná hodnota stavu s investováním (m) ve srovnání se stavem bez investování, respektive se srovnávací základnou (n) je sumou všech diskontovaných čistých výnosů. Vypočítá se ze vztahu:

∑=

−

−

− ⋅+=

Y

yy

nmy

nm r

NBNPV

1)1(

)(

)( )01,01(

kde:

)( nmyNB − je čistý ekonomický výnos stavu s investováním (m) proti stavu bez investování, respektive srovnávací variantě (n) v roce y.

R.......diskontní míra (%)

MAX

SV= {0,[WL – (Y – y*)]}

WL * UNDISCST


76 / 79

y .......hodnocený rok (y =1,2,……, Y)

Y.......počet let hodnocení

Čím je vyšší NPV, tím větší je ekonomický přínos navrhované investiční akce ve srovnání se stavem bez investování (srovnávací variantou, nulovou variantou).

II. Vnit řní míra výnosu - IRR

Vnitřní míra výnosu je diskontní míra, při které je čistá současná hodnota (NPV) rovná 0. Je zjišťována opakovaným výpočtem, kde na rozdíl od ukazatele NPV je hodnota r hledanou veličinou zjišťovanou v postupných krocích ze vztahu:

0)01,01(1

)1(

)( =⋅+∑

=−

−Y

yy

nmy

r

NB

Ukazatel vnitřní míra výnosu (IRR) neposkytuje informaci o velikosti nákladů a výnosů, ale slouží jako ukazatel výnosnosti investice, podle principu – čím vyšší, tím lépe.

III. Rentabilita náklad ů - BCR

Rentabilita (míra výnosu) vynaložených investičních nákladů, vypočtených ze vztahu:

1)()( += −

−m

nmnm C

NPVBCR

kde:

BCR(m-n) ...... míra výnosu investičních nákladů, vynaložených na pořízení

NPV(m-n) ...... čistá současná hodnota (viz. ukazatel č.1) při diskontní míře r

Cm ............... diskontované investiční náklady na pořízení stavby

Ukazatel vyjadřuje rentabilitu investičních nákladů při dané diskontní míře a celkové době hodnocení Y.

5.6.2 Výsledky ekonomické analýzy Konečné výsledky ekonomické analýzy jsou uvedeny v následující tabulce.


77 / 79

Tabulka 67 – Výsledky ekonomické analýzy

Čistá sou časná hodnota – NPV - 3 417,273 mil K č

Vnit řní míra výnosu – IRR - 17,62 %

Rentabilita náklad ů – BCR 0,01

Dle výsledků analýzy ekonomické efektivnosti projektu převedení všech linek MHD na trolejbusy bylo dosaženo negativních ekonomických výsledků. Při stanovených investičních nákladech, provozních nákladech a kalkulovaných environmentálních přínosech projektu nebylo dosaženo splnění požadavků ekonomické proveditelnosti díla, které požadují, aby vypočtená vnitřní míra návratnosti IRR byla vyšší, než použitá diskontní sazba, tedy v tomto případě vyšší než 5,5 %, čistá současná hodnota projektu nabývala kladných hodnot a rentabilita nákladů byla vyšší než 1.

Závěrem ekonomické analýzy poté můžeme konstatovat, že posuzovanou investiční akci nelze doporučit k realizaci jako investici zdravou, návratnou a společensky akceptovatelnou. Z ekonomického hlediska se jedná o neobhajitelnou investici.


78 / 79

6 Závěr V této práci byla navržena optimalizace linkového vedení za účelem zlepšení využití kapacity vozidel MHD i omezení souběhu linek, cílem byla tedy vyšší efektivnost systému MHD. Dále bylo v souladu se zadáním úkolů navrženo převedení veškerých výkonů MHD na elektrickou trakci. Bylo navrženo vybudování výhradně trolejbusové sítě MHD ve městě Ústí nad Labem. Toto řešení bylo následně podrobeno ekonomické analýze, technická realizovatelnost tohoto řešení je dobrá.

Problém by nastal při výpadku trakční elektřiny, nebo při nutnosti opravy komunikací, po kterých by byly trasovány trolejbusové linky MHD. Na zajištění náhradní dopravy by DPmÚL nedisponoval vozidly nezávislé trakce – autobusy, kterými by bylo možno zajistit dopravní obslužnost území. Hybridní trolejbusy nejsou pro tuto úlohu vhodné, hodí se spíše pro překonávání kratších úseků bez trolejového vedení.

Změna sítě MHD ve městě Ústí nad Labem, při níž by došlo ke značnému rozšíření trolejbusové sítě způsobem, že by veškeré autobusové linky byly nahrazeny trolejbusovými, je možná, ale tato práce prokázala, že není ekonomicky výhodná. Výstavba trolejbusového trakčního vedení není obtížná a územní prostor pro výstavbu měníren by nebylo složité určit. Vzhledem k velkým zkušenostem s provozováním trolejbusové dopravy by dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a. s. nevznikaly závažné potíže s provozováním čistě trolejbusové sítě MHD. Lze předpokládat i dobrou přijatelnost veřejností, protože pro výhradně trolejbusový provoz by bylo nutno pořídit nové trolejbusy. Velice kladným důsledkem tohoto řešení by bylo značné snížení negativních dopadů z provozu MHD na životní prostředí města.

Ovšem při ekonomickém vyčíslení provozních a investičních nákladů i environmentálních dopadů (zaměřeno na emise CO2) bylo dosaženo výsledku, který naznačuje, že po uplynutí doby 15 let, na kterou byla tato studie počítána, by stávající stav sítě MHD (trolejbusy i autobusy) byl ekonomicky výhodnější, než navrhovaný výhradně trolejbusový provoz. Z ekonomického pohledu proto nelze doporučit převedení všech výkonů MHD ve městě Ústí nad Labem na čistě elektrickou trolejbusovou trakci.


79 / 79

7 Seznam p říloh

Příloha č. 1 – Optimalizovaná síť MHD – vedení v současnosti trolejbusových linek

Příloha č. 2 – Optimalizovaná síť MHD – vedení v současnosti autobusových linek, u kterých je v rámci návrhu čistě elektrické trakce v MHD navrženo převedení na trolejbusové linky

Date post:	03-Feb-2020
Category:	Documents
Upload:	others
View:	8 times
Download:	0 times

11.2.4 Public Transport Route Optimisation Study · 2013-01-16 · Public Transport Route...

Documents