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Para ms c
representa
volcado la
caja de reedel corte.
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Grupos componentes del cambio
Vista seccionada del cambio
Definiciones de los colores
Carcasa, tornillos, pernos
Componentes hidrulicos / gestin
Gestin electrnica del cambio
rboles, ruedas dentadas
Embragues multidisco
mbolos, sensores de par
Cojinetes, arandelas, anillos de seguridad
Plsticos, juntas, goma
Nmero de referencia: 507.5318.01.60
Esta figura puede ser pedida en versin de pster,tamao A0, al precio neto de 10,00 DM, a travs deBertelsmann Distribution.
El pedido directo a Bertelsmann es vlido solamentepara Alemania.
En los mercados de exportacin, dirjanse a suImportador.
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Grupos componentes del cambio
En contraste con los cambios automticosescalonados, que utilizan un convertidor parala transmisin del par, en el concepto CVT deAudi se implanta respectivamente unembrague por separado para las marchasadelante y otro para la marcha atrs.Se trata de embragues multidiscohmedos, como los que se suelen utilizar enlos cambios automticos escalonados para elmando de los cambios.Se utilizan para iniciar la marcha y paratransmitir el par sobre la etapa reductora.La fase de iniciacin de la marcha y latransmisin del par se vigilanelectrnicamente y se regulan por la vaelectrohidrulica.
El embrague multidisco reguladoelectrohidrulicamente presenta lassiguientes ventajas en comparacin con unconvertidor de par:
Peso bajo
Dimensiones compactas
Adaptacin de las caractersticas deiniciacin de la marcha a las condicionesde la conduccin
Adaptacin del par de la marcha lenta defuga a las condiciones de la conduccin
Funcin de proteccin contra sobrecargao uso indebido
228_005
Embrague de marchas adelante / embrague de marcha
atrs con conjunto planetario
Embrague de marchasadelante
Embrague de marcha atrs
Corona interior
Impulsin conjunto poleabiplato 1 (etapa reductora)
Embrague de marchasadelante /embrague demarcha atrs con conjuntoplanetario
Portasatlites
rbol de entrada alcambio
Satlites
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Asignacin de los componentes
El planeta (lado primario) est comunicadocon el rbol de entrada al cambio y con losdiscos de acero del embrague para marchaadelante.
El portasatlites (lado secundario) estcomunicado con la rueda de impulsin de laetapa reductora y con los discos guarnecidosdel embrague de marchas adelante.
La corona interior est comunicada con lossatlites y con los discos guarnecidos delembrague de marcha atrs.
Conjunto planetario
El conjunto planetario est ejecutado enversin de conjunto planetario inversor y seutiliza exclusivamente al efecto de invertir elsentido de giro para la marcha atrs.
La relacin de transmisin en el conjuntoplanetario es de 1:1 para la marcha atrs.
228_008
rbol de entrada al cambio
Planeta
Discos de acero y discos guarnecidos,embrague de marchas adelante
Portasatlites con satlites
Discos de acero y discos guarnecidosEmbrague de marcha atrs
Corona interior
Lado primarioConjunto poleabiplato 1 (etapa
reductora)
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Grupos componentes del cambio
El portasatlites (conjunto planetario desalida) est inmvil, porque constituye laimpulsin de la etapa reductora y el vehculotodava no se encuentra en movimiento
La corona interior gira en vaco, a mediorgimen de motor, en el sentido de giro delmotor.
Desarrollo de la fuerza en el conjunto
planetario
El par se inscribe a travs del planetasolidario del rbol de entrada, pasando haciael conjunto planetario e impulsando a lossatlites 1.
Los satlites 1 impulsan a los satlites 2, loscuales se hallan en ataque con la coronainterior.
Satlite 2Portasatlites
Satlite 1
rbol de entrada al cambiocon planeta
Corona interior
228_033
Sentido de giro de los componentes con
motor en marcha y vehculo parado
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Desarrollo de la fuerza en marcha adelante
Los discos de acero del embrague paramarchas adelante estn comunicados con elplaneta, mientras que los discos guarnecidosvan comunicados con el portasatlites.
En cuanto el embrague de marchas adelantearrastra fuerza, comunica el rbol de entradaal cambio con el portasatlites (ladosecundario). El portasatlites se bloquea ygira en el sentido del motor, transmitiendo unpar de 1:1.
228_009
Aceite a presin para embragueFlujo del par
Embrague de marchas adelante
Conjunto planetario
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Grupos componentes del cambio
Desarrollo de la fuerza en marcha atrs
Los discos guarnecidos del embrague demarcha atrs estn comunicados con lacorona interior, mientras que los discos deacero estn comunicados con la carcasa delcambio.
En cuanto el embrague de marcha atrsarrastra fuerza, retiene la corona interior,apoyando as el par contra la carcasa delcambio.Ahora se transmite el par sobre elportasatlites, el cual empieza a girar en elsentido opuesto al del motor. El vehculo se
desplaza hacia atrs.
228_010
En la marcha atrs se limita lavelocidad por la va electrnica.
El variador se mantiene en larelacin de transmisin paramarcha inicial.
Aceite a presin para embragueFlujo del par
Embrague de marcha atrs
Corona interior
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Notas
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Grupos componentes del cambio
20
40
60
80
100
1000
01 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2000
3000
4000
5000
6000
0
20
40
60
80
100
1000
01 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2000
3000
4000
0
20
40
60
80
100
1000
01 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2000
3000
4000
0
Regulacin del
embrague
Fase iniciacin de la marcha
En la fase de iniciacin de la marcha secontempla primordialmente el rgimendel motor, como factor para laregulacin del embrague. En funcin delas caractersticas de iniciacin de lamarcha, la unidad de control del cambiocalcula el rgimen terico al que se hade regular el nmero de revoluciones del
motor con ayuda del par del embrague.Los deseos expresados por el conductora travs del acelerador y las solicitudesinternas en la unidad de control delcambio son los factores que determinanlas caractersticas de la marcha inicial.
En el caso de una conduccineconmica, caracterizada, entre otrosfactores, por describir el acelerador unngulo pequeo durante la fase demarcha inicial, se implanta unaprogresin de rgimen del motor de bajonivel hasta alcanzar el rgimen dearrancada. Breves tiempos de patinajedel embrague y unos regmenes bajosdel motor permiten obtener as unareduccin en el consumo decombustible.
Para una fase de marcha inicial orientadahacia la entrega de potencia se conduceel rgimen del motor a un nivel superior
hacia el rgimen de revoluciones enarrancada. El par superior del motor setraduce as en una aceleracincorrespondiente del vehculo.
Las diferentes versiones de lamotorizacin (gasolina/diesel, par ydesarrollo del par) influyen asimismosobre las caractersticas de iniciacin dela marcha.
228_054
228_052
228_053
ngulo del acelerador 100 % + kick-down
ngulo del acelerador 60 %
ngulo del acelerador 100 %
ngulo del acelerador
Rgimen del motor
Rgimen primario del conjunto poleabiplato 1
Rgimen secundario del conjunto poleabiplato 2Rgimen terico del motor
Rgimen
Tiempo en segundos
Rgimen
Tiempo en segundos
Rg
imen
Tiempo en segundos
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Regulacin electrnica
Para la regulacin del embrague se recurre alos siguientes parmetros:
Rgimen del motor
Rgimen de entrada al cambio
Posicin del acelerador
Par del motor
Freno accionado
Temperatura del aceite de transmisin
Con ayuda de esos parmetros, la unidad decontrol del cambio calcula la presin terica
del embrague y la corriente de controlcorrespondiente para la vlvula reguladora depresin N215. La presin del embrague varade forma casi proporcional a la corriente decontrol y, por tanto, tambin varacorrespondientemente el par transmitido porel embrague (ver gestin hidrulica, verpgina 22).
El transmisor 1 de presin hidrulica G193detecta la presin del embrague (presinefectiva de embrague) en la gestinhidrulica. La unidad de control del cambiocompara continuamente la presin efectivadel embrague con la terica calculada.
El sistema comprueba continuamente laplausibilidad de las presiones efectiva yterica, y toma las medidas correctivasnecesarias en caso de discrepancia (verdesactivacin de seguridad, ver pgina 23).
Para evitar que se sobrecaliente el embrague,
se procede a refrigerarlo y a vigilar sutemperatura por parte de la unidad de controldel cambio (para ms detalles consulteRefrigeracin de los embrague, ver pgina28 y Proteccin contra sobrecarga, verpgina 23).
228_075
G193
N215
Unidad de control para multitronic
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Grupos componentes del cambio
La KSV recibe presin del sistema y modula lapresin del embrague en funcin de lamagnitud de excitacin por parte de N215.Una presin de control intensa se traduce en
una alta presin de embrague.
La presin de embrague se conduce a travsde la vlvula de seguridad SIV hacia elselector manual HS. El HS conduce la presinde embrague, en funcin de la posicinmomentnea de la palanca selectora, hacia elembrague de marchas adelante (posicin D) obien hacia el embrague de marcha atrs(posicin R). El embrague que no recibepresin momentnea se ventila hacia eldepsito colector de aceite.
Estando la palanca selectora en lasposiciones N y P se cierra la alimentacin yambos embragues se ventilan hacia eldepsito colector de aceite.
Gestin hidrulica
La presin del embrague se halla puesta enrelacin con el par del motor y esindependiente de la presin del sistema.La vlvula reguladora de presin N215 recibeuna presin constante de aprox. 5 bar porparte de la vlvula de presin de mandoprevio VSTV. En funcin de la corriente decontrol calculada por la unidad de control delcambio, la N215 modula una presin decontrol que influye sobre la posicin de lavlvula de control del embrague KSV. Unacorriente de control intensa se traduce en una
alta presin de control.
La vlvula de control de embrague KSV seencarga de controlar la presin para elembrague, gestionando de esa forma el parmotor a transmitir.
SIV KSV
VSTV
HS
VK
N215
P RN D
Presin de embrague
Presin de alimentacin
Presin de control
Hacia el depsito de aceite
228_011
ATF sin presin Presin de mando previo
RK
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Proteccin contra sobrecarga
La unidad de control del cambio se encargade calcular la temperatura del embrague, conayuda de un modelo matemtico quecontempla el patinaje del embrague, el par atransmitir y la temperatura del aceite detransmisin.Si debido a una carga intensa del embrague,la temperatura calculada para ste supera unumbral definido, se procede a reducir el pardel motor.
El par del motor puede ser reducido hasta elrgimen de ralent acelerado. En ciertas
circunstancias puede suceder que el motorno presente brevemente ninguna reaccin alacelerador. Con la refrigeracin de losembragues se obtiene un perodo derefrigeracin breve, tras el cual estrpidamente disponible de nuevo el pleno pardel motor.De esta forma queda casi descartada laposibilidad de sobrecargar el embrague.
Desactivacin de seguridad
Si la presin efectiva del embrague esmarcadamente superior a la terica, significaque est dada una funcin anmala, derelevancia para la seguridad. En este caso secorta la presin del embrague,independientemente de la posicinmomentnea que tenga el selector manual yde todos los dems estados operativos delsistema.
La desactivacin de seguridad se realiza atravs de la vlvula de seguridad SIV ypermite una apertura rpida del embrague.
La SIV se excita a travs de la electrovlvula 1N88. A partir de una presin de control deaprox. 4 bar es interrumpida la alimentacinpor parte de la KSV y al mismo tiempo seventila la conexin hacia el selector manualen el depsito de aceite.
SIV
KSV
HS
VK
N88
P RN D
Presin del embrague
Presin de alimentacin
Presin de control
Hacia el depsito de aceite
Ventilado hacia el depsito de aceite /sin presin
228_082
Posicin de conmutacin al
excitarse la desactivacinde seguridad
Presin de mando previo
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Debido a que la presin de apriete esproporcional al par de traccin del motoraplicado al conjunto polea biplato 1, esposible calcular muy exactamente el par delembrague con ayuda del G194 y regularlocorrespondientemente (para ms detallesconsulte Sensor de par, pgina 38).
Grupos componentes del cambio
Regulacin del embrague en parado
(regulacin de la marcha de fuga lenta
regulacin creep)
La regulacin de la marcha de fuga lenta(creep) establece un par de rozamientodefinido en el embrague (par de embrague),estado el motor marchando al ralent con unagama de marchas seleccionada.El vehculo se comporta en la forma que seconoce en las versiones con cambioautomtico y convertidor de par.
Adaptando especficamente la presin delembrague se obtiene un par de traccin que
conduce a un desplazamiento de fuga lentadel vehculo.
El par de traccin vara dentro de lmitesdefinidos en funcin de las condiciones de lamarcha y de la velocidad del vehculo.Para la regulacin exacta del par deembrague se utiliza la presin de apriete delas poleas, detectada por G194.
Creep es el trmino ingles porarrastrarse o desplazamiento defuga lenta.
La regulacin creep permitemaniobras (p. ej. en aparcamientos)sin tener que pisar el acelerador,aumentando as el confort de laconduccin.
228_013
G194
40 Nm
G193
Freno sin pisar
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Particularidad de la regulacin creep
Una particularidad de la regulacin creep esla reduccin del par de fuga lenta para elvehculo parado con el freno pisado, con locual se solicita una menor entrega de par delmotor (el embrague se encuentra abierto unpoco ms).
Esto acta de forma positiva sobre elconsumo de combustible y conduce a unamejora del confort, por mejorar a su vez lascondiciones acsticas (retemblado enparado) y porque las fuerzas necesarias parapisar el embrague y mantener inmovilizado el
vehculo resultan bastante inferiores.
Si el vehculo rueda en retroceso alencontrarse parado en una subida estando elfreno pisado slo levemente, el sistemaaumenta la presin del embrague y retiene deesa forma el vehculo (hillholder o funcinde retencin en pendientes).
Con el empleo de dos transmisores dergimen de salida G195 y G196 se puedediferenciar entre la marcha adelante y lamarcha atrs, lo cual permite establecer estafuncin. (Para ms informacin consulte elcaptulo Sensores).
228_012
G194
15 Nm
G193
Freno pisado
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Grupos componentes del cambio
0
50
100
150
200
250
300
10000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
La unidad de control del cambio comparapara ello las seales de rgimen de entrada alcambio, proporcionadas por el transmisorG182, con respecto al rgimen del motor (enconsideracin de la etapa reductora).El G182 detecta el rgimen de revolucionesdel conjunto polea biplato 1.
Regulacin de micropatinaje
La regulacin de micropatinaje sirve paraautoadaptar la regulacin de embrague (verdescripcin de la autoadaptacin) y paraamortiguar las oscilaciones giratoriasgeneradas por el motor.
Las curvas caractersticas de embrague seautoadaptan a rgimen de carga parcial,hasta un par del motor de 160 Nm.
En la gama de regmenes hasta aprox. 1.800 1/min y pares de hasta aprox. 220 Nm se hacefuncionar el embrague con el llamado
micropatinaje.Dentro de este margen operativo se regula unrgimen de patinaje (diferencia deregmenes) desde aprox. 5 1/min hasta 20 1/min entre el rbol de entrada al cambio y elconjunto polea biplato 1.
Segn revela el concepto delmicropatinaje, se procede amantener muy reducido el patinajedel embrague, de modo que nosurjan desventajas notorias respectoal desgaste de la guarnicin y alconsumo de combustible.
228_092Rgimen del motor en 1/min
ParmotorenNm
aprox. 1800 1/min
Margen de la autoadaptacindurante el micropatinaje hastaaprox. 160 Nm
Embrague cerrado
Margen de la regulacin de micropatinaje
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Autoadaptacin de la regulacin de
embrague
Para poder regular el embrague de formainvariablemente confortable en cualquierestado operativo y durante toda su vida til,es preciso actualizar continuamente larelacin entre la corriente de control y el parde embrague.
Esto es necesario, porque los valores de lafriccin de los embragues varanpermanentemente.
El valor de friccin depende de los siguientes
factores:
Aceite de transmisin (calidad,envejecimiento, desgaste)
Temperatura del aceite de transmisin
Temperatura del embrague
Patinaje del embrague
Para compensar estas influencias y optimizarla regulacin del embrague se autoadaptan
las relaciones entre la corriente de control y elpar de embrague durante los ciclos deregulacin creep y a rgimen de cargaparcial.
Autoadaptacin durante la regulacin creep
(freno accionado):
Segn se ha mencionado, durante el ciclo deregulacin creep se establece un par definidodel embrague. La unidad de control delcambio contempla durante esa operacin lascondiciones de relacin entre la corriente decontrol (de N215) y el valor del transmisor depresin G194 (presin de embrague) ymemoriza estos valores. Los datos deactualidad se utilizan para el clculo de lasnuevas curvas caractersticas.
Autoadaptar significa aqu
aprender nuevos valores de mandoprevio o pilotaje.
La autoadaptacin a rgimen de carga parcial
...
... se lleva a cabo durante la regulacin demicropatinaje. En este margen operativo, launidad de control del cambio compara el pardel motor (de la unidad de control del motor)con la corriente de control hacia N215 ymemoriza esos valores. Los datos deactualidad se utilizan para calcular las nuevascurvas caractersticas (ver regulacin demicropatinaje).
Resumen:
La autoadaptacin sirve para mantener unacalidad uniforme en la regulacin delembrague.
Los valores de autoadaptacin influyenasimismo sobre el clculo de la presin delembrague para los pares de transmisinsuperiores (embrague con pleno arrastre defuerza).
De ese modo se evita la necesidad de aplicaruna presin excesiva al embrague, lo queinfluye finalmente a su vez de forma positivasobre el grado de rendimiento.
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Grupos componentes del cambio
Para optimizar la refrigeracin de losembragues, el caudal del aceite refrigerantese conduce nicamente hacia el conjuntomultidisco que est transmitiendo potencia.El aceite refrigerante y el aceite a presinpara el embrague de marchas adelante seconducen a travs del rbol de entrada alcambio, que es una versin ahuecada. Amboscircuitos de aceite van separados por mediode un tubo de acero, denominado elementointerior.
En los taladros de salida de aceite que tiene elrbol de entrada al cambio va instalado undivisor de aceite, encargado de conducir elcaudal del aceite refrigerante hacia losembragues de marcha adelante o bien demarcha atrs.
Refrigeracin de los
embragues
Para proteger los embragues contra uncalentamiento excesivo (sobre todo alarrancar en condiciones pesadas) se procedea refrigerarlos por medio de un caudal deaceite aparte.Para mantener reducidas las prdidas depotencia debidas a la refrigeracin de losembragues, el flujo del aceite refrigerante seconecta en funcin de las necesidades, atravs de una gestin para el aceiterefrigerante, integrada en la caja de
seleccin.Aparte de ello se procede a aumentar lacantidad del aceite refrigerante a travs de uneyector, sin que la bomba de aceite tenga queaportar un rendimiento sustancialmentesuperior.
228_064
Diafragma resorte
Elemento interior
Divisor de aceite con diafragmaresorte y anillo tope conaberturas
Embrague de marcha atrs
Embrague de marchas adelante
Disco distribuidor
Anillo tope
Divisor de aceite
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Refrigeracin del embrague de marcha atrs
Al no estar accionado el embrague de marchaadelante (en punto muerto o estandoaccionado el embrague de marcha atrs), eldivisor de aceite se encuentra en su posicinbsica.
En esta posicin, el caudal del aceiterefrigerante pasa hacia la parte posterior deldivisor y se conduce hacia el embrague demarcha atrs con ayuda de un discodistribuidor. Las derivaciones en el discodistribuidor conducen asimismo una partedel aceite refrigerante hacia el conjunto
planetario estableciendo la lubricacinnecesaria para ste.
Refrigeracin del embrague de marchas
adelante
Estando accionado el embrague de marchasadelante, el cilindro (prensaembrague)oprime al divisor de aceite hacia atrs.
En esta posicin pasa el caudal del aceiterefrigerante por la parte delantera del divisory recorre el embrague de marchas adelante.
228_014
Embrague de marchas adelante Embrague de marcha atrs
Caudal de aceite para refrigeracin del embrague
Aceite a presin para el embrague
Cilindro
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Grupos componentes del cambio
Gestin hidrulica de la refrigeracin de los
embragues
La refrigeracin de los embragues se conectasimultneamente con la excitacin de laregulacin para los embragues.
La unidad de control del cambio transmiteuna corriente de control definida a laelectrovlvula 1 N88. Esto se traduce en unapresin de control de aprox. 3 bar, la cualhace que la vlvula de refrigeracin deembrague KKV d salida.
SIV
Hacia el selector manual
Del retorno del radiador
VSTV
Eyector con vlvula de retencin
N88
N215
KKV
228_045
La vlvula de refrigeracin del embrague KKVconduce aceite a presin del retorno delradiador hacia el eyector.
El aceite a presin se utiliza para hacerfuncionar el eyector (ms detalles bajoAlimentacin de aceite / eyector, pgina 51).
Hacia los embragues
Caudal de aceite refrigerante
Aceite del retorno del radiador
Presin de control
Hacia el depsito de aceite
ATF sin presin Presin de mando previo
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Etapa reductora
Debido a las condiciones del espacio
disponible se transmite el par hacia elvariador a travs de una etapa reductora.
Las diferentes versiones de motorizacin seadaptan al cambio mediante diferentesrelaciones de transmisin en la etapareductora.De esa forma se hace funcionar el variadordentro de su gama de regmenes ptimos.
228_017
Etapa reductora
Conjunto planetario
Conjunto polea biplato 1
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Grupos componentes del cambio
Los conjuntos polea 1 y 2 disponen de un
cilindro cada uno para el apriete de las poleascnicas (cilindros de apriete) y uno porseparado para el reglaje de la relacin detransmisin (cilindro de reglaje).
Con el sistema de doble mbolo es posibletrabajar con una muy pequea cantidad deaceite a presin y modificar con ste muyrpidamente la relacin de transmisin,manteniendo siempre un apriete suficientede las poleas, con un nivel de presionesrelativamente bajo.
Variador
El principio bsico del variador ha sido
presentado ya en la pgina 5. A continuacinse tratan las particularidades y funciones delvariador en el sistema multitronic.
Concepto del variador en el multitronic
El variador trabaja segn el principio deldoble mbolo. Otra particularidad consiste enque el conjunto polea biplato 1 tiene alojadoun sensor de par (ms detalles bajo Sensor
de par, pgina 38).
228_018
Conjunto polea biplato 1
Conjunto polea biplato 2
CadenaSensor de par
Relacin de arrancada (subdirecta)
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Reglaje
Los altos niveles de exigencias planteadas aldinamismo del reglaje piden que se aporteuna correspondiente cantidad de aceite apresin. Para mantener lo ms reducidaposible la cantidad de aceite, los cilindros dereglaje tienen una superficie ms pequeaque los cilindros de apriete. De ese modo senecesita una cantidad de aceite relativamentepequea para el reglaje.
A pesar del bajo caudal impelido por labomba de aceite se consiguen unos altosniveles de dinamismo en el reglaje y se
influye positivamente sobre el grado derendimiento.
228_019
Sensor de par
Cilindro de apriete
Cilindro dereglaje
Cilindro de apriete
Cilindro de reglaje
Plato de polea cnica regulable
Plato de polea cnica regulable
El diafragma resorte en el conjunto polea 1 yel muelle helicoidal en el conjunto polea 2establecen un cierto tensado bsico (apriete)de la cadena al no estar aplicada la presinhidrulica.
Por medio de la fuerza del muelle helicoidalen el conjunto polea 2, el reglaje del variadorsin presin se ajusta a la relacin detransmisin para marcha inicial.
Conjunto polea biplato 1
Diafragma resorte
Conjunto polea biplato 2
Muelle de compresin
Relacin final (superdirecta)
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Remolque
Al remolcar el vehculo, el conjunto poleabiplato 2 impulsa al conjunto 1 y se produceuna presurizacin dinmica en los cilindrosde reglaje y apriete para los conjuntos de laspoleas.
El sistema est diseado de modo que lapresurizacin dinmica establezca en el
variador una relacin de transmisin deaprox. 1:1. De esa forma se protege elconjunto polea biplato 1 y el conjuntoplanetario contra regmenes excesivos.
El diafragma resorte en el conjunto poleabiplato 1 apoya esta operacin.
Grupos componentes del cambio
Apriete
Para la transmisin de los pares de giro senecesitan fuerzas de apriete intensas entrelas poleas cnicas y la cadena. La fuerza deapriete se aplica por medio de una presin deaceite correspondiente en el cilindro deapriete.
Segn las leyes hidrulicas, una fuerzaresultante (fuerza de apriete) puede hacersevariar a travs de la presin y de la superficiede accin.
Los cilindros de apriete tienen una superficie
ms grande y requieren por lo tanto unamenor presin de aceite para su trabajo. Lapresin relativamente baja del aceite influyeasimismo de forma positiva sobre el grado derendimiento del sistema.
Presurizacin dinmica ver captuloTolva de aceite centrfugo.
Observe tambin las indicacionesproporcionadas sobre el tema deremolque en el captulo Servicio.
228_080
228_081
Presin 10 bar
Superficie de accin 50 cm2
Fuerza resultante5.000 N
Presin 5 bar
Superficie de accin 100 cm2
Fuerza resultante5.000 N
Diafragma resorte enel conjunto poleabiplato 1
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Regulacin de la relacin
de transmisin
Regulacin electrnica
Para calcular el rgimen primario terico, launidad de control multitronic dispone de unprograma de regulacin dinmica (DRP). Setrata de una versin ms desarrollada delprograma dinmico de los cambios demarchas DSP, ya conocido en la transmisinautomtica escalonada. De esa forma seanalizan los deseos expresados por elconductor a travs del acelerador y las
condiciones de la marcha, para establecer larelacin ptima en cualquier situacin (verdescripcin DRP, pgina 82).
El programa de regulacin dinmica seencarga de calcular un rgimen primarioterico en funcin de las condicionesmarginales dadas.
El transmisor G182 detecta el rgimen deentrada al cambio en el conjunto polea 1.
Estableciendo una comparacin de losestados terico y efectivo, la unidad decontrol del cambio calcula una intensidad decorriente de control para la vlvulareguladora de presin N216. La N216 generauna presin de control destinada a la vlvulahidrulica para la relacin de transmisin,que resulta casi proporcional a la corriente decontrol.
Para vigilar la regulacin de la relacin de
transmisin se observan las seales de G182(transmisor de rgimen de entrada alcambio), G195 (transmisor de rgimen desalida del cambio) y las seales de rgimendel motor, respecto a plausibilidad mutua.
228_076
G195
N216
Unidad de control para multitronic
G182
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Una alta corriente de control se traduce enuna alta presin de control.En funcin de la presin de control, la vlvulapara la relacin de transmisin V conduce lapresin hacia el cilindro de reglaje de losconjuntos polea biplato 1 o bien 2.
Gestin hidrulica de la relacin de
transmisin
La vlvula reguladora de presin N216 recibeuna presin constante de aprox. 5 bar porparte de la vlvula de mando previo VSTV. Enfuncin de la corriente de control calculadapor la unidad de control del cambio, la N216modula una presin de control que influye enla posicin de la vlvula para la relacin detransmisin V.
Grupos componentes del cambio
Relacin de transmisin en arrancada (subdirecta)
228_083
Ventilado hacia el depsito de aceite
Alimentacin de aceite
Presin de control
Hacia el depsito de aceite
Conjunto polea biplato 1
VSTV
N216
V
Conjunto polea biplato 2
De la bomba de aceite
Presin de mando previo
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Si la presin de control es superior a 2,2 bar,la presin de reglaje se conduce hacia elcilindro de reglaje del conjunto polea biplato2 y al mismo tiempo se ventila el cilindro dereglaje del conjunto polea biplato 1 hacia eldepsito de aceite. El variador efecta elreglaje en direccin hacia la relacin detransmisin en arrancada.
La vlvula para la relacin de transmisin Vest cerrada a una presin de controlcomprendida entre aprox. 1,8 bar y 2,2 bar. Sila presin de control es inferior a 1,8 bar seconduce la presin de reglaje hacia el cilindrode reglaje para el conjunto polea biplato 1 yse ventila a su vez el cilindro de reglaje parael conjunto polea biplato 2 hacia el depsitode aceite. El variador efecta el reglaje endireccin hacia la superdirecta.
228_084
Relacin de transmisin final (superdirecta)
Conjunto polea biplato 1
Conjunto polea biplato 2
VSTV
N216
V
De la bomba de aceite
Ventilado hacia el depsito de aceite
Alimentacin de aceite
Presin de control
Hacia el depsito de aceite
Presin de mando previo
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Grupos componentes del cambio
Sensor de par(Regulacin de la fuerza de apriete)
Segn se ha descrito, una presin de aceitecorrespondiente en el cilindro de apriete setraduce en una presin de apriete resultantepara las poleas.Si esta ltima es demasiado escasa, la cadenapuede llegar a patinar y daarse o provocardaos en las poleas. Una presin de aprieteexcesiva, por su parte, declina el grado derendimiento del sistema.
En virtud de ello, el objetivo consiste enajustar la fuerza de apriete de las poleascnicas en funcin de las necesidades, y ellocon la mayor exactitud y fiabilidad posibles.
228_021
Un sensor de par, de funcionamientohidrulico-mecnico, alojado en el conjuntopolea biplato 1, detecta de un modo muyexacto el par efectivamente transmitido,actuando por la va esttica y dinmica, yestablece la presin de aceite adecuada enlos cilindros de apriete.
El par del motor se inscribe hacia elvariador exclusivamente a travs del
sensor de par.La presin de apriete la regula elsensor de par por la va puramentemecnico-hidrulica.
Conjunto polea biplato 1
Carcasa de rampas 1
Carcasa de rampas 2
Carcasa de rampas 2
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Las carcasas pueden girar radialmente unacon respecto a otra, transformndose el parde giro en una fuerza axial, debido a lageometra de las rampas y bolas.Esta fuerza axial acta sobre la carcasa derampas 2 y desplaza el mbolo aplicado delsensor de par.Durante esa operacin, el borde de controldel mbolo sensor de par cierra o bien abrelas desembocaduras en la cmara 1 delsensor de par.
Diseo y funcionamiento
El sensor de par consta, en esencia, de doscarcasas con siete rampas, entre las cuales sealojan bolas de acero. La carcasa de rampas 1va encajada por concordancia geomtricacon el elemento secundario del conjuntopolea biplato 1 (rueda secundaria de la etapareductora). La carcasa de rampas 2 estcomunicada con el conjunto polea biplato 1 atravs de un estriado desplazable axialmente,y se apoya contra el mbolo del sensor depar. El mbolo del sensor de par se utilizapara regular la presin de apriete y constituyela carcasa de las cmaras 1 y 2 para el sensor
de par.
228_022
La fuerza axial generada por el sensorde par se utiliza como fuerza decontrol, la cual es proporcional al pardel motor.En funcin de la fuerza de control seajusta la presin en el cilindro deapriete.
Estriado
Carcasa de rampas 1
Carcasa de rampas 2
mbolo del sensor de par
Cmara 1 del sensor de par
Cmara 2 del sensor de par
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La cmara 1 del sensor de par estcomunicada directamente con elcilindro de apriete.
El sistema est diseado de modoque la fuerza axial generada por elpar del motor se mantenga enequilibrio con la presin en elcilindro de apriete.Al circular a velocidad constante, lostaladros de desembocadura slo vancerrados parcialmente. La cada depresin generada por el control enlos taladros de desembocadura(sensor de par) se encarga de
modular la presin en el cilindro deapriete.
Grupos componentes del cambio
228_056
228_057
Al aumentar el par de traccin, loprimero que sucede es que lostaladros de desembocadura seancerrados un poco ms por parte delborde de control, haciendo queaumente la presin en los cilindrosde apriete, hasta que se vuelva aestablecer el equilibrio de lasfuerzas.
Al reducirse el par de traccin, lostaladros de desembocadura abrenun poco ms, diminuyendo lapresin en los cilindros de aprietehasta que se vuelva a establecer elequilibrio de las fuerzas.
Cmara 1 del sensor de par
Cilindro de apriete
Taladros de desembocadura
Cilindro de apriete
Taladros de desembocadura
Borde de control
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41
100
75
50
25
02,4 1 0,4
Adaptacin de la presin de apriete en
funcin de la relacin de transmisin
La presin de apriete de las poleas cnicas noslo depende del par de la traccin, sino quetambin se encuentra supeditada al radio deataque de la cadena y, con ste, a la relacinde transmisin momentnea del variador.
El grfico muestra que las necesidades deapriete alcanzan su nivel mximo en larelacin de transmisin de arrancada.La cadena ataca en el radio mnimo delconjunto polea 1 y, a pesar del intenso par detraccin, slo se encuentra en ataque unapequea cantidad de ejes de presinbasculantes.El apriete de las poleas se realiza durante esaoperacin con una fuerza de apriete superiorhasta sobrepasar una relacin de transmisindefinida (1:1).
228_046
Al intervenir picos de par, el borde decontrol sobrepasa los taladros dedesembocadura hasta cerrarlos.Si el sensor de par se siguedesplazando, acta como una bombade aceite, haciendo que el volumende aceite desplazado aumente ahoramuy rpidamente la presin en loscilindros de apriete, adaptando sindemora la presin de apriete.
Enormes picos de par surgen
p. ej. al pasar por un bache o alintervenir cambios intensos enlos pares de friccin delpavimento (al pasar depavimento resbaladizo aasfalto).
228_058
Relacin transmisinvariador
Fuerzadeapriet
ein%
Subdirecta
Superdirecta
Necesidades de apriete alsolicitarse 100 % de par
Necesidades de apriete al
solicitarse 25 % de par
Subdirecta
Superdirecta
Cilindro de apriete
Taladros de desembocadura
Fuerza de apriete
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Grupos componentes del cambio
Funciones y funcionamiento
La fuerza de apriete en funcin de larelacin de transmisin se adapta conayuda de la cmara 2 para el sensor depar.Por medio del aumento o la disminucinde la presin en la cmara 2 para elsensor de par se hace variar el nivel depresin en los cilindros de apriete.La cmara 2 del sensor de par se gestionamediante dos taladros transversales en eleje del conjunto polea biplato 1. Se abreny cierran con el desplazamiento axial delplato polea mvil.
Los taladros transversales estn abiertosal encontrarse el variador en la relacin detransmisin para arrancada (cmara 2 delsensor de par sin presin).
Si el variador modifica la transmisinhacia una relacin rpida se cierranprimeramente los taladros transversales.A partir de una relacin de transmisindefinida abre el taladro transversal
izquierdo y se pone ahora encomunicacin con el cilindro de apriete atravs de los taladros correspondientesen el plato de polea cnica desplazable.
La presin del aceite es conducida ahorapor el cilindro de apriete hacia la cmara 2del sensor de par. Esta presin acta encontra de la fuerza axial del sensor de pary desplaza el mbolo de ste hacia laizquierda.El borde de control abre un poco ms los
taladros de desembocadura y se reduce lapresin del aceite en el cilindro de apriete.
La ventaja esencial que ofrece laadaptacin biescalonada de la presinreside en que desde la gama media derelaciones de transmisin ya se trabajacon una baja presin de apriete, lo cualinfluye positivamente en el grado derendimiento (ver figura 228_046 en lapgina anterior).
228_060
Cmara 2 del sensor de par
Taladros transversales
Plato de polea cnica regulable
228_059
Taladro
Taladro
Cmara 2 del sensor de par
mbolo del sensor de par
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Tolva de aceite centrfugo
Otra particularidad del variador es que el
conjunto polea biplato 2 posee una tolva deaceite centrfugo, para actuar en contra de lapresurizacin dinmica en el cilindro deapriete.
A regmenes superiores, y debido a losefectos de la rotacin, el aceite detransmisin en el cilindro de apriete seencuentra sometido a fuerzas centrfugasintensas, las cuales conducen a un ascensode la presin. Se habla de una presurizacindinmica.
La presurizacin dinmica es un efectoindeseable, porque aumentainnecesariamente la presin de apriete einfluye negativamente en el ciclo deregulacin del sistema de reglaje.
228_061
El aceite encerrado en la tolva de aceite
centrfugo est expuesto al mismo fenmenode presurizacin dinmica que en el cilindrode apriete. Por ese medio se compensa lapresurizacin dinmica en el cilindro deapriete.La cmara de aceite centrfugo se alimenta atravs de un taladro de proyeccin de aceite,directamente por parte de la unidad decontrol hidrulica. El taladro de proyeccin deaceite inyecta continuamente aceite hacia elrea de alimentacin de la cmara de aceitecentrfugo.
Si se reduce el volumen en la cmara deaceite centrfugo (al variar la relacin detransmisin) se expulsa el aceite a travs delconducto de alimentacin.
Conjunto polea biplato 2
Cilindro de apriete
Tolva de aceite centrfugo
Cmara de aceite centrfugo
Taladro proyeccin aceite
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Grupos componentes del cambio
Cadena
Una funcin clave en el variador del sistema
multitronic
le corresponde a la cadena.
Por primera vez en un cambio CVT seimplanta una cadena como el medio deceimiento.
La cadena es un nuevo desarrollo que, encomparacin con los medios de ceimientoconocidos hasta ahora, como la correa deeslabones de empuje o la correa trapezoidal,ofrece las siguientes ventajas:
Radios de rodadura muy estrechospermiten un gran espaciamiento a pesarde las dimensiones compactas delvariador.
Intenso par transmisible
Alto grado de rendimiento
228_026
El espaciamiento de la garganta
indica el margen de relaciones queaporta una transmisin.
El espaciamiento de la garganta seindica como una cifra proporcional.La relacin de transmisin enarrancada, dividida por elespaciamiento de la garganta, da porresultado la relacin de transmisinfinal.En trminos generales, un gran
espaciamiento de la gargantapresenta ventajas, porque aporta unaalta relacin de transmisin enarrancada (buenas condicionesdinmicas) y a su vez una bajarelacin final (consumo bajo).Esto, como es natural, tiene especialvalidez para un concepto CVT, porqueprcticamente estn disponiblestodas las etapas intermedias, sin queexista ya ningn escalonamientoinadecuado entre las marchas.
Cadena
Conjunto polea biplato 1
Conjunto polea biplato 2
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Diseo y funcionamiento
En una cadena convencional, loseslabones van unidos de forma movible atravs de pernos de articulacin. Para latransmisin de par incide una ruedadentada en los pernos entre loseslabones.
La tcnica de la cadena CVT es distinta.
La cadena CVT consta de eslabonesencadenados en lnea y unidos sin fin pormedio de dos ejes de presinbasculantes en cada ojo.
En el caso de la cadena CVT, los ejes depresin basculantes sobresalen por loscostados de la cadena y son los que seaprietan entre las poleas cnicas delvariador, a base de oprimir uno contraotro los platos de ambas poleas.
El par de giro se transmite solamente atravs de la fuerza de friccin entre lasuperficie frontal de los ejes de presin
basculante con respecto a las superficiesde apoyo en las poleas cnicas.
As funciona:
Los ejes de presin basculante vanunidos a prueba de giro con una fila deeslabones, respectivamente. Dos ejesconstituyen una articulacin basculante.
La tcnica consiste en que al ceirse lacadena en el radio de ataque de las
poleas, los ejes de presin basculantedescriben un movimiento de rodaduramutua, efectuando as un trabajo casiexento de friccin.
De esta forma, a pesar de estartransmitiendo pares intensos congrandes ngulos de flexin, se logranreducir a su mnima expresin lasprdidas de potencia y el desgaste. Estose traduce en una larga vida til del
conjunto y un grado de rendimientoptimo.
228_027
Platos de polea cnica del variador
Ejes de presin basculante
Vista de perfil
Vista de planta
Eslabones
Ejes de presin
basculante
Articulacin basculante
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Grupos componentes del cambio
Medidas acsticas
Para establecer el funcionamiento mssilencioso posible de la cadena se utilizan dosdiferentes longitudes de los eslabones.
Si se utilizaran eslabones de la mismalongitud, los ejes de presin basculanteincidiran siempre a las mismas distancias enlas poleas, generando oscilaciones quecausaran una sonoridad desagradable.
Con la implantacin de eslabones dediferente longitud se interfieren lasresonancias, minimizndose la sonoridad de
funcionamiento. 228_028
Eslabones de diferentelongitud
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Bomba de aceite
Para evitar conexiones innecesarias se hamontado la bomba de aceite directamente ala unidad de control hidrulica. Estaconfiguracin compartida con el sistema decontrol constituye una unidad compacta,reduce las prdidas de presin, y sufabricacin es, adems,correspondientemente econmica.
El sistema multitronic est equipado conuna bomba lunular optimizada enrendimiento. Suministra las presionesnecesarias con una cantidad de aceite
comparablemente inferior.Un eyector suministra la cantidad de aceitenecesaria a baja presin para la refrigeracinde los embragues.La bomba lunular puede ser integrada comounidad compacta en la gestin hidrulica yaccionada directamente por el rbol deentrada, a travs de un pin cilndrico y eleje de la bomba.
Alimentacin de aceite
En el cambio multitronic, la transmisin de
la fuerza depende por igual de laalimentacin de corriente y de la partehidrulica.
Nada funciona sin corriente elctrica y la
suficiente alimentacin de aceite.
La potencia suministrada para ello por labomba de aceite representa las necesidadesenergticas principales del cambio y es, portanto, el factor decisivo para su grado derendimiento total.
Los sistemas descritos hasta esta parte hansido diseados por ello de modo que tenganmnimas necesidades de aceite y se hadesarrollado para ello un innovador sistemade alimentacin de aceite.
228_034
Unidad de control hidrulica
(caja de seleccin)
Bomba de aceite
Filtro de aspiracin
Tubo de presin hacia el eyector
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Como particularidades de la bomba de aceitecabe mencionar aqu la compensacin de laseparacin axial, as como la compensacinde la separacin radial.
Para poder realizar altas presiones desderegmenes bajos se necesita una bomba quepresente un buen sellado interno.
En virtud de las tolerancias admitidas para loscomponentes, las bombas de aceite endiseo convencional no satisfacen estosplanteamientos.
Grupos componentes del cambio
228_035
El trmino del sellado interno estrelacionado con la estanqueidadinterna de la bomba.
Segn las condiciones de toleranciasen los componentes, lasseparaciones axiales (juegos) entrelas ruedas dentadas y la carcasa, ascomo las separaciones radiales(juegos) entre las ruedas dentadas yla lnula resultan ser de una mayor omenor magnitud.La presin generada puede escaparen tal caso internamente en unamayor o menor magnitud
correspondiente.Como consecuencia de ello seproducen prdidas de presin ydisminuye el grado de rendimiento.
Carcasa bomba de aceite
Perno tope
Muelle de barra
Muelles de segmentos
Rodillo de estanqueidad
Segmento exterior
Segmento interior
Elemento de arrastre Discos axiales
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Compensacin de la separacin axial
Dos discos axiales recubren la zona depresin de la bomba y forman una carcasa depresin individual dentro de la bomba. Sellanlateralmente (axialmente) la cmara depresin de la bomba, apoyndose, porintermedio de una junta especial, contra lacarcasa de la bomba o bien contra la placapara la bomba en la unidad de controlhidrulica.
228_051
A pesar del diseo compacto, lacompensacin de la separacin axialy radial permite obtener las altaspresiones requeridas, y ello con unalto grado de rendimiento.
Los discos axiales estn diseados de modoque la presin de la bomba pueda actuarentre los discos axiales y la carcasa. La juntase encarga de que la presin no puedaescapar. A medida que aumenta la presin enla bomba se oprimen los discos axiales msintensamente contra la lnula y las ruedas dela bomba, estableciendo as la compensacinaxial del juego.
Disco axial
Junta
Carcasa bomba de aceite
Disco axial Disco axial
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Los muelles de los segmentos establecen unapriete bsico de los segmentos y del rodillode estanqueidad al no haber presin en elsistema y mejoran as el comportamiento deaspiracin de la bomba.Asimismo aseguran que la presin de labomba pueda actuar entre los segmentos ysobre el rodillo de estanqueidad.
Compensacin de la separacin radial
La compensacin de la separacin radialviene a contrarrestar el resquicio radial entrela lnula y las ruedas dentadas (pin ycorona interior).A esos efectos se ha dividido la lnula en dossegmentos, el segmento interior y elsegmento exterior.
El segmento interior sella la cmara depresin hacia el pin. Aparte de ellosostiene al segmento exterior en direccinradial.El segmento exterior sella la cmara de
presin hacia la corona interior.La presin de la bomba pasa entre ambossegmentos y, a medida que aumenta lapresin, los oprime ms intensamente contrael pin y la corona interior, compensandoas la separacin radial.
Grupos componentes del cambio
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Lnula
Corona interiorPin
Segmento interior
Segmento exterior
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Eyector
Una refrigeracin suficiente de ambosembragues requiere, sobre todo en arrancada(alta generacin de calor debido a patinaje)mayores cantidades de aceite de las quepuede suministrar la bomba de engranajesinteriores.Para suministrar la cantidad de aceitenecesaria para la refrigeracin de losembragues se integra un eyector en elsistema de refrigeracin de embragues.
El eyector es una versin de plstico, que seasoma profundamente hacia el aceite en
depsito.
As funciona:
El eyector trabaja segn el principio deVenturi.
228_036
Al necesitarse refrigeracin, el aceite
refrigerante suministrado por la bomba(aceite a presin) se conduce a manera dechorro impulsor a travs del eyector. Alpasar por el eyector genera una depresin, lacual aspira aceite del depsito y forma,conjuntamente con el chorro impulsor, unagran cantidad de aceite casi exenta depresin.De esa forma, en caso de necesidad se logracasi duplicar la cantidad de aceiterefrigerante, sin requerir un rendimientoadicional de la bomba.
Una vlvula de retencin impide que eleyector se vace, permitiendo as unarespuesta instantnea para el transporte delaceite refrigerante.
228_037
Eyector seccionado y abierto:Vista del eyector:
Tubo de presin hacia elembrague de marcha adelante
Manguito deaspiracin
Tubo de rebosepara el nivel de ATF
Vlvula deretencin
Tobera deVenturi
Tubo de presin desde launidad hidrulica hacia eleyector
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La unidad de control hidrulica incluye elselector manual, nueve vlvulas hidrulicas ytres vlvulas electromagnticas para elcontrol de la presin.
La unidad de control hidrulica y la unidad decontrol del cambio estn interconectadaselctricamente por medio de contactos deenchufe directos.
Gestin electrnico-hidrulica
Grupos componentes del cambio
Eje de seleccin
Contacto de enchufe directo
Unidad de control del cambio
Bomba de aceite
Unidad de control hidrulica
228_063
Selector manual
Una novedad es la agrupacin de labomba de aceite, la unidad de controlhidrulica (caja de seleccin) y launidad de control del cambio,formando una unidad compacta ymontada completa.
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A travs de entradas giratorias, la unidad decontrol hidrulica se encuentra conectadadirectamente con el conjunto polea biplato 1o bien con el conjunto polea biplato 2.
Las entradas giratorias van selladas pormedio de segmentos de mbolos.
La unidad de control hidrulica ejecuta lassiguientes funciones:
Gestin de los embragues de marchasadelante y atrs
Regulacin de la presin de losembragues
Refrigeracin de los embragues
Alimentacin de aceite a presin para laregulacin del apriete
Gestin de la relacin de transmisin
Alimentacin de la tolva de aceite de fuga
228_085
Entradas giratorias para el conjunto polea biplato 1
Entradas giratorias para el conjunto polea biplato 2
Taladro de proyeccin deaceite para la tolva deaceite de fuga
Segmentos
Segmentos
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La vlvula de presin mnima MDV evita quela bomba de aceite aspire aire durante elarranque del motor.Si la bomba suministra un caudal intenso, laMDV abre y deja pasar el aceite del conductode retorno hacia el lado aspirante de labomba, con lo cual mejora el grado derendimiento.
A continuacin se describen las vlvulas enlos aspectos que no han sido tratados todavaen las descripciones de grupos componentes/ funciones:
Para la proteccin de los componentes, lavlvula limitadora de presin DBV1 limita lapresin de la bomba a 82 bar como mximo.
A travs de la vlvula de presin de mandoprevio VSTV se alimenta una presinconstante de mando previo de 5 bar hacia lasvlvulas de control de presin.
Grupos componentes del cambio
Unidad de control hidrulica
(unidad de control del cambio desmontada)
Conector N215
Conexin haciaG194
Conexin haciaG193
Conector N216Conector N88
Vlvula
limitadora depresin DBV1
N215
N216N88
Vlvula de presin demando previo VSTV
Vlvula decontrol deembrague KSV
Vlvula de presinmnima MDV
Vlvularefrigeracinembrague KKV
Seccin de la placa de vlvulas
228_044
Vlvula limitadora depresin DBV1
228_047
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0
0 1000
5
La N88 (electrovlvula 1) asume dosfunciones. Gestiona el funcionamiento de lavlvula de refrigeracin del embrague KKV yel de la vlvula de seguridad SIV.La N215 (vlvula reguladora de presin 1 paracambio automtico) gestiona elfuncionamiento de la vlvula de control deembrague KSV.La N216 (vlvula reguladora de presin 2 paracambio automtico) gestiona elfuncionamiento de la vlvula de relacin detransmisin V.
La vlvula pretensora VSPV gestiona lapresin del sistema de modo que siempreest disponible la suficiente presin delaceite para la funcin a ejecutar (apriete oreglaje).
Las vlvulas N88, N215 y N216 son versionesde control de presin.Transforman una corriente elctrica decontrol en una presin de control hidrulica,proporcional a la elctrica.
Seccin de la placa de bomba
Vlvula limitadora del caudalvolumtrico VSBV
Vlvula de seguridad SIV
Selector manual HS
228_048
228_101
Vlvula de control de presin(vlvula proporcional)
Diagrama vlvula de control de presin
228_100Corriente en mA
Presindecontrole
nbar
