1Estrategia Do Sector de Estradas 2007-2011

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Estratégia do

Sector de Estradas2007 - 2011

Relatório Final

Agosto 2006


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Estratégia do Sector de Estradas 2007 – 2011

Relatório Final

PrefácioA Estratégia do Sector de Estradas 2007 – 2011 (RSS) foi preparada para o Governo de Moçambique pelaAdministração Nacional de Estradas, com a colaboração do Fundo de Estradas e do Ministério de ObrasPúblicas e Habitação.

A RSS é baseada no Esboço de Relatório Final da Revisão da Estratégia do Sector de Estradas ePlaneamento da Fase 2, produzido para a ANE por Stewart Scott International (SSI) em associação com aSociedade de Engenharia e Desenvolvimento (SEED). A RSS deriva também dos esboços dos Programasde Trabalhos de Estradas Pavimentadas e Não Pavimentadas, ambos igualmente preparados pela SSI eSEED.

O presente volume (e suplemento de mapas) é um resumo revisto do Volume I do Esboço do RelatórioFinal: “Estratégia Revista do Sector de Estradas” e contém os atributos fundamentais da Estratégia. OVolume II: Análise Estratégica, é destinado aos leitores que pretendam um maior detalhe dos elementosque estiveram na base da definição da Estratégia: para além de uma revisão analítica da EstratégiaIntegrada do Sector de Estradas original e duma explicação detalhada das alterações propostas, ele contémas versões completas do Plano de Manutenção Estratégico e do Plano Preliminar de Investimentos ePrioritização de Projectos. O Volume III: Consultas às Partes Interessadas, inclui muitos dos dados queserviram de input para a revisão da Estratégia, bem como o relatório do seminário onde foram discutidas asconclusões iniciais da Estratégia. O Volume IV: Projectos Candidatos, é uma súmula dos projectoscandidatos e dos respectivos detalhes e justificações técnicas. O Volume V: Mapas, contém todos os mapasutilizados no relatório e constitui um auxiliar útil a todos os volumes.

Resumo da Revisão de Estratégia do Sector de Estradas e Planeamento da Fase 2

Volume I: Estratégia Revista do Sector de Estradas•

Sumário Executivo:• Capítulo 1: Introdução• Capítulo 2: Princípios da Estratégia de Sector de Estradas• Capítulo 3: Plano de Manutenção Estratégico Sumário• Capítulo 4: Prioritização de Projectos e Plano de Investimentos• Capítulo 5: Plano Financeiro

Volume II: Análise Estratégica• Sumário Executivo• Capítulo 1: Introdução• Capítulo 2: Sumário dos Elementos Principais da Estratégia Integrada do Sector de Estradas• Capítulo 3: Revisão da Implementação da RBMMP• Capítulo 4: Modificações Propostas à Estratégia do Sector de Estradas•

Capítulo 5: Plano de Manutenção Estratégico:• Capítulo 6: Prioritização de Projectos e Plano de Investimentos:

Volume III: Consultas às Partes Interessadas• Capítulo 1: Pesquisa junto dos Profissionais do Sector de Estradas• Capítulo 2: Consultas Provinciais• Capítulo 3: Consultas de Grupos Focais• Capítulo 4: Seminário da Revisão da Estratégia de Sector de Estradas• Anexos

Volume IV: Projectos Candidatos• Capítulo 1: Projectos de Estradas Nacionais• Capítulo 2: Projectos de Estradas Provinciais

•

Capítulo 3: Projectos de PontesVolume V: Mapas

rss 2006 final port v6.doc August 2006


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Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido p. ii Índice das matérias

Estratégia do Sector de Estradas 2007 – 2011

Relatório Final

Índice das matériasÍndice das matérias ................................................................ ............................................................. ............... ii Lista de Quadros.......................................................... ........................................................... .......................... iii Lista de Figuras ............................................................. ........................................................................ ........... iii Abreviaturas ............................................................ ................................................................ ..........................iv

1 Introdução.........................................................................................................................................................1 1.1 Geral........................................................................................................................................................1 1.2 Resumo Temático ......................................................... .................................................................. ........2 1.3 Estrutura do Relatório ............................................................... ..............................................................4

2 Princípios da Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011.........................................................................6

2.1 Reforço dos Princípios e Visão Estratégicos...........................................................................................6 2.2 O Sector de Estradas e Objectivos Nacionais..........................................................................................6 2.3 A Estratégia de Sector de Estradas e o PARPA .......................................................... ............................7 2.4 Princípios Fundamentais ............................................................. ............................................................7 2.5 Visão e Planeamento de Rede a Longo Prazo.......................................................................................11 2.6 Programa de Gestão de Estradas Pavimentadas ................................................................. ...................16 2.7 Programa de Investimento de Estradas Regionais.................................................................................17

3 Plano Estratégico............................................................................................................................................19 3.1 Plano de Manutenção Estratégico (SMP)..............................................................................................19 3.2 Plano de Investimento Estratégico e Prioritização de Projectos............................................................24

3.3 Plano Financeiro Estratégico.................................................................................................................30 4 Fortalecimento da Gestão do Sector ................................................................. ............................................35

4.1 Criação de uma Organização Eficaz do Sector de Estradas .......................................................... ........35 4.2 Completamento de Reformas Institucionais e Melhoria de Gestão.......................................................36 4.3 Revitalização do Planeamento da Manutenção e Monitorização da Rede ............................................36 4.4 Facilitar a Aquisição ............................................................. ......................................................... .......38 4.5 Profissionalização da Gestão de Serviços ....................................................... ......................................39 4.6 Criação de Capacidade Local Eficaz.....................................................................................................40 4.7 Revitalização do Diálogo no Sector......................................................................................................42 4.8 Garantia de Realização de Objectivos Sociais ....................................................... ...............................43

5 Aperfeiçoamento do Controlo Financeiro do Sector de Estradas..............................................................45 5.1 Princípios Fundamentais de Financiamento do Sector de Estradas.......................................................45 5.2 Novos Mecanismos de Financiamento.................................... ..............................................................47

6 Valorizar os Investimentos com Melhores Soluções de Engenharia..........................................................48 6.1 Aproximações Realistas à Manutenção.................................................................................................48 6.2 Contratação e Gestão de Manutenção ........................................................ ...........................................49 6.3 Racionalização de Padrões e Práticas de Projecto.................................................................................49 6.4 Materiais e Pesquisa..............................................................................................................................51 6.5 Protecção de Pavimentos: Controles Eficazes de Cargas de Eixo.........................................................52 6.6 O Imperativo de Segurança das Estradas ...................................................... ........................................52



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Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido p. iii Índice das matérias

Lista de QuadrosQuadro 1: Resumo das Condições das Estradas................................................................... ................................... 4 Quadro 2: Resumo da Utilização de Estradas, segundo as Condições................ .................................................... 4 Quadro 3: Corredores e Estradas de Ligação Principais .............................................................. ......................... 13 Quadro 4: Custos Unitários de Manutenção e Períodos de Renovação................................................................. 21

Quadro 5: Rede Base de Estradas Classificadas e Urbanas (quilómetros)............................................................ 22 Quadro 6: Categoria de Manutenção por Classe e Superfície................................................................. .............. 22 Quadro 7: Rede de estradas por Categoria de Manutenção, Classe e Superfície .................................................. 23 Quadro 8: Manutenção Anual Projectada ............................................................ ................................................. 24 Quadro 9: Projectos de Investimento de Estradas Nacionais............................................................... ................. 26 Quadro 10: Projectos Candidatos de Estradas Nacionais Adicionais.................................................................... 27 Quadro 11: Projectos de Reparação e de Manutenção Periódica de Estradas Nacionais........ .............................. 29 Quadro 12: Prioridades de Reabilitação de Pontes do GOM e Programa de Reparações ..................................... 30 Quadro 13: Plano Financeiro Estratégico (2007-2011) US$ mn.......................... ................................................ 32 Quadro 14: Receitas Previstas do Fundo de Estradas ............................................................... ............................ 33 Quadro 15: Fontes e Utilizações do Plano Financeiro (2007-2009) US$ mn ....................................................... 34

Lista de FigurasFigura 1: Mapa dos Corredores Principais....... ...................................................................... ............................... 15 Figura 2: Estratégia de Manutenção (Estradas Não Pavimentadas).......... ............................................................ 21



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Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido p. iv Índice das matérias

Abreviaturas

AADT ............Tráfego Médio Diário AnualADB...............Banco Africano de DesenvolvimentoANE ...............Administração Nacional de Estradas

DEP................Departamento Provincial de Estradas e PontesEIRR ..............Taxa Económica de Retorno InternoEOI.................Expressão de InteresseETB................Base Tratada com EmulsãoEU..................União EuropeiaGIS.................Sistema de Informação GeográficoGOM..............Governo de MoçambiqueHDM..............Modelo-Padrão de Projecto e Manutenção de EstradasHNMS............Sistema de Gestão da Rede de EstradasIDA ................Associação Internacional para o Desenvolvimento

IDB.................Banco de Desenvolvimento IslâmicoINAV .............Instituto Nacional de ViaçãoIRMS..............Sistema Integrado de Gestão de EstradasIRSS...............Estratégia Integrada do Sector de EstradasJBIC ...............Banco Japonês para a Cooperação InternacionalLEM...............Laboratório de Engenharia de MoçambiqueMCA ..............Análise Multi CritériosMER...............Monitorização, Avaliação e ReporteMOPH............Ministério das Obras Públicas e Habitação NGO...............Organizações Não Governamentais

N/C.................Estradas Não ClassificadasPAF................Esquema de Planeamento e AvaliaçãoPARPA...........Plano de Acção para a Redução da Pobreza AbsolutaPIP..................Plano de Implementação do ProjectoPPP.................Parceria Publico-PrivadoPRMC ............Consultores Provinciais de Gestão de EstradasPRMP.............Programa de Gestão de Estradas PavimentadasPRMU............Unidade de Gestão de Estradas PavimentadasPRWP.............Programa de Trabalhos de Estradas PavimentadasRBMMP.........Programa de Gestão e Manutenção de Estradas e de Pontes (Estradas 3)RRIP...............Programa de Investimento em Estradas RegionaisRRIF...............Fundo de Investimento em Estradas RegionaisRSS ................Estratégia do Sector de Estradas 2007 2011SADC.............Comissão de Desenvolvimento da Região Sul AfricanaSATCC...........Comissão de Transportes e Comunicações da Região Sul AfricanaSFP.................Plano Financeiro EstratégicoSIP..................Plano de Investimento EstratégicoSMP ...............Plano de Manutenção EstratégicoSWAP ............Abordagem Global (Abrangente) ao SectorTI....................Intervenção DirigidaTM .................Manutenção de TransitabilidadeTOR ...............Termos de ReferênciaVAT ...............Imposto sobre o Valor Acrescentado (IVA)



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Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido p. 1 Capítulo 1: Introdução

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011

Relatório Final

1

INTRODUÇÃO

1.1 Geral

A Estratégia do Sector de Estradas (RSS) 2007 - 2011 apresenta os elementos principais daestratégia do Governo do Moçambique (GOM) para desenvolver e gerir as estradasclassificadas do país. A RSS é baseada na Política do Sector de Estradas do GOM queestabelece os grandes objectivos e prioridades do sector no contexto da política nacional.

A RSS foi formulada depois de um processo consultivo que incluiu uma revisão da EstratégiaIntegrada do Sector de Estradas (IRRS, 2001), consultas das partes interessadas, formulaçãode planos estratégicos de investimento, manutenção e finanças, e apresentação a um largoespectro de funcionários do GOM, profissionais do Sector de Estradas, comunidade dedoadores, e outras partes interessadas. O pano de fundo da análise e os detalhes da RSS podem ser consultados no volume 1: "Estratégia Revista do Sector de Estradas”.

A RSS adopta uma perspectiva de médio a longo prazo do desenvolvimento e gestão da redede estradas classificada de Moçambique.1 A RSS acrescenta um nível de detalhe à Política doSector de Estradas do GOM ao estabelecer os princípios fundamentais, aproximações eactividades que serão empreendidas no final do programa de estradas de 10 anos do GOM,Estradas-3. Os planos estratégicos de investimento, manutenção e finanças incluídos na RSS

foram preparados para um horizonte de 5 anos: 2007 – 2011. Tanto a RSS como os planosestratégicos de 5 anos devem ser revistos dentro de 3 anos, na preparação para a Fase 3 deEstradas-3. As figuras, descrições de projectos e planos apresentados neste relatórioencontram-se actualizados relativamente a Maio de 2006; subsequentes desenvolvimentosserão transportados para o Plano de Implementação do Projecto.

Um conjunto detalhado de planos para o período 2007 – 2009 está sendo preparado parainclusão num documento separado, o Plano de Implementação de Projecto, Fase 2 deEstradas-3 (PIP 2007 - 2009). O PIP 2007 - 2009 inclui programas detalhados de trabalhos(pavimentados e não pavimentados, de investimento e manutenção, nacional e provincial) eactividades de apoio ao sector (planeamento e gestão do Sector de Estradas, criação decapacidades, segurança de estradas, e controle de cargas de eixo). Os esquemas de aquisição,de implementação e de pagamento também estão incluídos no PIP 2007 - 2009, comoindicadores de performance a ser usados para medir os graus de cumprimento e de realizaçãodo plano.

O PIP 2007 - 2009 será revisto e ajustado anualmente para incluir as modificações nasnecessidades e nas disponibilidades de recursos. No final da Fase 2 de Estradas-3, o programa para a Fase 3 (PIP 3) estará concluído, com base na Estratégia revista e no plano rolante de 5anos.

1 Embora as redes de estradas urbanas e não classificadas não sejam consideradas detalhadamente, a RSS

reconhece a necessidade de um planeamento estratégico detalhado para esses subsectores. Uma parte importanteda Estratégia de Sector de Estradas deve empreender a recolha de dados urgente e imediata, a avaliação denecessidades e o planeamento quanto a essas redes.



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O objectivo deste Volume é apresentar uma descrição clara e concisa da RSS, que guiará o planeamento, programação e implementação do Sector de Estradas durante a Fase 2 deEstradas-3. A maior parte dos princípios e dos elementos da IRSS original permanecemválidos. Aqueles aspectos da RSS que foram modificados ou acrescentados são explicadoscom maior detalhe.

1.2

Resumo Temático

A RSS é um guia para o planeamento, programação e implementação do Sector de Estradasdurante a Fase 2 de Estradas-3. O assunto geral relaciona-se com a Consolidação e

Fortalecimento das melhorias que foram realizadas até agora.

Os novos temas principais da RSS são a preservação de bens, melhoria da transitabilidade, e manutabilidade. Estes complementam os princípios elaborados no IRSS original: sustentabilidade, ligação, e acessibilidade. Esses objectivos serão alcançados através de umcriterioso planeamento no Sector e de uma sólida gestão e implementação. Os elementos-

chave da RSS incluem: Sustentabilidade: prioritizando a manutenção e assegurando que os fundos adequados sãoalocados e efectivamente usados para fornecer a qualidade e a manutenção apropriada tantoem estradas pavimentadas como em não pavimentadas. Um princípio-chave que orienta todo oinvestimento e alocação de recursos na RSS é o de assegurar que tudo o que é melhorado ereabilitado é também conservado e mantido. Serão alocados recursos para actividades demanutenção para assegurar a preservação de activos no Sector de Estradas, mesmo à custa doadiamento de investimentos desejáveis e meritórios. Os doadores participarão nofinanciamento de algumas exigências de manutenção, predominantemente no apoio damanutenção periódica oportuna, na rede de estradas pavimentada.

Preservação de bens: assegurar que o que foi reabilitado e pode ser mantido com umamanutenção padrão, de facto recebe essa manutenção, em primeira prioridade. Este princípioaplica-se mais especialmente à rede de estradas pavimentada, e a RSS inclui um Programa deGestão de Estradas Pavimentadas com o objectivo determinado de conservar esteinvestimento valioso, assegurando ao mesmo tempo um bom nível do serviço na rede deestradas pavimentadas do país.

Transitabilidade: fornecer pelo menos um mínimo acesso àquelas comunidades e distritosnos quais as estradas de acesso existentes se deterioraram ao ponto de elas se encontraremdesligadas da rede de estradas principal, por meio de investimentos (intervenções dirigidas e melhorias localizadas) e pela implementação de manutenção de transitabilidade, queassegura que as estradas são transitáveis quase todo o ano. Serão estabelecidas metas anuais

para aumentar a parcela da rede que é transitável, com o objectivo de 95 % de transitabilidadeaté final de 2011.

Reabilitação selectiva e melhoria: a reabilitação e a melhoria selectiva de fracções prioritárias da rede de estradas principal são também componentes da RSS. É dada prioridadeà melhoria da totalidade da rede de estradas primária ao padrão pavimentado, até ao fim deEstradas-3. A reabilitação e a construção de pontes são também elementos-chave da RSS,especialmente à luz da sua importância para assegurar a transitabilidade.

Investimento equilibrado: pelo fornecimento de recursos para a reabilitação e abertura deligações rurais vitais na rede de estradas regional. A melhoria e a reabilitação seleccionadas darede secundária e das redes de estradas regionais (estradas terciárias e vicinais) serão

prioritizadas, planeadas e programadas numa base provincial, para assegurar o



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desenvolvimento equilibrado e sustentável da rede. Para este fim a RSS inclui a criação de um Programa de Investimento e Financiamento de Estradas Regionais.

Alocação racional de recursos de investimento: os projectos propostos serãosistematicamente avaliados e priorizados mediante a aplicação dos princípios fundamentais daligação e da acessibilidade, justificados em termos socioeconómicos, concebidos para provero nível mínimo necessário de serviço compatível com custos de ciclo da vida mínimos, ecapazes de serem mantidos adequadamente. A concepção dos projectos terá em conta aslimitações e capacidades financeiras de implementação, aplicando padrões de manutençãomínimos, com o objectivo de alcançar a performance óptima de rede.

Melhoria da gestão de Sector de Estradas: a boa gestão do sector e a tomada de decisõesoportunas quanto ao planeamento, aquisição e gestão de contratos são a forma mais simples eo modo mais barato de conseguir ir mais longe com recursos mais escassos. O papel do planeamento será realçado e a monitorização e a avaliação serão incorporadas na gestão doSector de Estradas, incluindo revisões semestrais da performance e do cumprimento deobjectivos.

Desenvolvimento de capacidade prática: o desejado desenvolvimento de capacidades locaistanto no sector público como no sector privado só sucederá com a experiência ganha narealização das tarefas necessárias. Isto implica uma reconsideração completa das abordagens àgestão de recursos humanos, formação e ajuda técnica, com a responsabilização e a formaçãooperacional (no serviço), como elementos essenciais.

Racionalização das finanças do sector: o progresso em direcção a uma abordagem global desector (SWAP) abrangendo o planeamento, finanças e avaliação, será realçado com umaalocação e um controlo de recursos eficazes. Uma aproximação orçamental ao financiamentoda manutenção e dos investimentos no sector (o chamado canal único ou de apoioorçamental) facilitará uma implementação coesa da RSS, evitará a fragmentação e a

duplicação de esforços, e promoverá a harmonização de procedimentos entre os vários parceiros de financiamento.

Inovar, experimentar, mas mais importante, implementar as alterações: a RSS contéminiciativas numerosas de melhoria da performance do sector. Elas vão desde promoversoluções técnicas, tais como as bases tratadas com emulsões (ETB), ao planeamento de planosde trabalhos e programas rolantes e a métodos de contratação alternativos como contratos demanutenção de “nível-de-serviço” de vários anos. A Direcção do Sector de Estradas avaliará oimpacto das várias iniciativas e irá esforçar-se por alargar a implementação daquelasaproximações que resultam mais prósperas.

Condições Actuais de Utilização das Estradas: A rede de estradas classificada de

Moçambique consiste em cerca de 30.000 quilómetros de estradas, das quais menos de 20%(5.649 quilómetros) são pavimentados. Em geral, as condições da rede de estradas pavimentada são melhores do que as não pavimentadas. (ver Quadro 1). Cerca de metade dasestradas não pavimentadas estão em condição pobre e a penas 57% são completamentetransitáveis para veículos normais (não 4x4).

Em termos de utilização de estradas constata-se que a rede pavimentada comporta a maior porção de tráfego em termos de veículos-quilómetros, com perto de 85% (ver Quadro 2). Aanálise da utilização de estradas mostra que muito embora a rede não pavimentada sejaimportante para fins de acessibilidade, o maior impacto económico da pobre condição deestradas concentra-se nas estradas pavimentadas, fortemente transitadas.



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Quadro 1: Resumo das Condições das Estradas

Rede de Estradas Não Pavimentada b

das quais

ConditionEstradas

Paviment. aTotal

Não Pavim.Completam.

Transitáveis

cSemi-

Transitáveis

d

Intransitáveis

e

Quilómetros

Bom 3.698 4.221 3.648 507 66

Razoável 1.302 8.501 6.801 1.432 268

Pobre 649 11.596 3.311 5.371 2.914

Total 5.649 24.318 13.760 7.310 3.248

Percentagem f

Bom 65% 17% 15% 2% 0%

Razoável 23% 35% 28% 6% 1%

Pobre 11% 48% 14% 22% 12%

Total 100% 100% 57% 30% 13%

a. Dados de avaliação visual entre Março – Abril 2006. As condições foram projectadas para estradasactualmente em beneficiação e, consequentemente, ultrapassam a porção de estradas em boascondições.

b. Dados de entrevistas com pessoal provincial de estradas, Abril 2006.c. Uma estrada completamente transitável está aberta ao tráfego “normal” durante todo o ano.d. Uma estrada semi-transitável está fechada ao tráfego “normal” intermitentemente, durante a

estação das chuvas.e. Uma estrada intransitável está fechada ao tráfego “normal” durante a maior parte do ano.f. As percentagens são apresentadas em separado, para estradas pavimentadas e não pavimentadas.

Quadro 2: Resumo da Utilização de Estradas, segundo as Condições

Rede Pavimentada Rede Não Paviment.

CondiçãoVeículos

quilómetros a%

Veículosquilómetros a

% Total

Boa 1.354 58% 89 4% 1.443

Razoável 335 14% 181 8% 516

Pobre 266 11% 112 5% 378

Total 1.955 84% 381 16% 2.336

a. Com base em dados de estradas pavimentadas e não pavimentadas.

b.

Milhões de veículos quilómetros estimados das contagens de tráfego da ANE e de dados deinvestigação.

1.3

Estrutura do Relatório

Os elementos principais da RSS são apresentados em cinco capítulos após esta Introdução:

Capítulo 2: Princípios da Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011 é um resumo dos principais princípios e planos da RSS. Começa com um resumo da visão da gestão de Sectorde Estradas e uma breve descrição do papel do Sector de Estradas na promoção de objectivosnacionais e do PARPA. A seguir apresenta seis princípios fundamentais que guiam a RSS econclui com secções sobre uma visão de rede de longo prazo e planeamento e descrição daGestão de Estradas Pavimentadas e dos Programas de Investimento de Estradas Regionais.



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Capítulo 3: Plano Estratégico apresenta o quadro dos três planos que compõem o PIP 2007 -2009: o Plano de Manutenção Estratégico, o Plano de Investimento Estratégico e o PlanoFinanceiro Estratégico

Capítulo 4: Fortalecimento da Gestão do Sector trata das acções que serão tomadas paramelhorar a gestão global do Sector de Estradas e das modificações institucionais emodificações de gestão que são planeadas na RSS.

Capítulo 5: Aperfeiçoamento do Controle Financeiro do Sector de Estradas trata dasmedidas necessárias para assegurar uma performance financeira adequada do Sector deEstradas. Elas incluem uma afirmação dos princípios de financiamento de Sector de Estradasda RSS e acções específicas planeadas para aumentar as receitas e melhorar os serviços deestradas.

Capítulo 6: Valorizar os Investimentos com Melhores Soluções de Engenharia trata dasmatérias técnicas cruciais que estão na base de dotar os utentes de estradas com boas estradas.Elas incluem as formas de manutenção a ser utilizadas na RSS, questões de gestão demanutenção, desenvolvimento e aplicação de padrões apropriados, segurança de estradas econtroles de carga de eixo.



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Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido p. 6 Capítulo 2: Princípios da RSS 2007-2011

2 PRINCÍPIOS DA ESTRATÉGIA DO SECTOR DE ESTRADAS 2007 - 2011

2.1

Reforço dos Princípios e Visão EstratégicosA Estratégia do Sector de Estradas 2007 – 2011 é baseada na visão que o desenvolvimentoharmonioso da economia do país depende da compatibilização dos planos e políticas dedesenvolvimento nacional e do Sector de Estradas. O objectivo último da RSS deve contribuirsubstancialmente para os objectivos do GOM de crescimento económico e alívio de pobreza,especialmente em áreas rurais. A orientação comercial da RSS, de acordo com as políticassectoriais do Governo, é maximizar a rentabilidade económica de investimentos feitos na redede estradas ao mesmo tempo que minimizando os custos totais de transportes do Sector deEstradas.

O reflexo total da RSS deve ser a criação de um sistema eficiente, dinâmico, independente, e

responsável de gestão de estradas que seja capaz de implementar políticas nacionais e provinciais e efectivamente disponibilizar serviços de estrada desejados pelos utentes.

A RSS é formulada para realizar esses objectivos duma maneira sustentável priorizando amanutenção e assegurando o financiamento necessário da manutenção de estradasreabilitadas, por meio de taxas de utilizador de estrada. A prioridade é dada à preservação do bem, mantendo estradas que estão já numa condição transitável e expandindo atransitabilidade à rede classificada completa. As receitas devem ser recolhidas dos utentesduma maneira que assegure um fluxo suficiente de fundos para cobrir todas as necessidadesde manutenção.

Esta visão apresentada na RSS reflecte uma Abordagem de Sector Abrangente, abarcando um

programa unificado, coerente e coordenado de investimentos, manutenção, gestão, finanças,desenvolvimento institucional e criação de capacidades. Todas as partes interessadas e os parceiros actuarão de uma forma coordenada, com a RSS como o instrumento orientador para planear e implementar as actividades do sector, sob a liderança do Ministério de ObrasPúblicas e Habitação (MOPH) e das suas agências de implementação principais, a ANE e oFundo de Estradas. Tanto quanto possível, todos os planos e procedimentos serãoharmonizados para assegurar a coerência e a compatibilização.

2.2 O Sector de Estradas e Objectivos Nacionais

A política do sector e a RSS reconhecem o papel duplo da rede de estradas: (a) assegurar amobilidade social e económica necessária para promover o crescimento; e (b) fomentar odesenvolvimento regional, fornecendo ligações seguras a todas as áreas do país. As baseslógicas específicas para melhorar a rede de estradas são:

• Integração Nacional: melhores estradas contribuem para a redução das diferenças regionaise para a construção da unidade nacional pela integração resultante de melhores serviços detransporte.

• Crescimento económico: melhores estradas estimulam o crescimento económico reduzindocustos de transporte e fornecendo acesso a mercados. Elas facilitam a troca de mercadoriasagrícolas assegurando uma entrega fiável e uma comercialização oportuna da produção aum preço razoável.



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• Valor Estratégico: melhores estradas reforçam a posição geográfica estratégica deMoçambique como um corredor de trânsito essencial dos seus vizinhos sem acesso aolitoral, facilitando-lhes o acesso aos mercados internacionais.

• Redução de Pobreza e Desenvolvimento Social: as estradas fornecem o acesso a capitais deDistrito, oportunidades de emprego, escolas, instalações de serviços de saúde, e outros

serviços sociais.

2.3

A Estratégia de Sector de Estradas e o PARPA

Os objectivos e as metas da RSS são compatíveis com o Programa do Governo para a Redução da Pobreza Absoluta, ou PARPA. O PARPA estabelece cinco objectivos principais para o Sector de Estradas:

•

Apoio de Mercados: contribuir para a expansão de mercados, especialmente no sectoragrícola;

• Acesso aos Distritos: assegurar o acesso aos distritos com maior potencial económico,

concentrando-se em particular em províncias com elevadas densidades demográficas e altasconcentrações da pobreza;

• Ligação: estabelecer a ligação entre as regiões principais do país e desenvolver oscorredores principais;

• Descentralização: melhorar a capacidade ao nível provincial e local da gestão de estradas e priorizar os trabalhos de construção civil; e

• Qualidade de Trabalhos: melhorar a qualidade dos trabalhos de construção civil dasestradas, incluindo a construção, reabilitação e manutenção.

Os objectivos específicos estabelecidos no PARPA são incorporados em indicadores de performance no PIP 2007 - 2009. A RSS inclui a monitorização sistemática do progresso em

direcção à realização dos objectivos do PARPA.• Todas as actividades de planeamento e os documentos resultantes explicarão como as

acções propostas contribuem para os objectivos PARPA.

• A ANE e o Fundo de Estradas manterão uma revisão anual dos objectivos de transporte doPARPA à luz das prioridades institucionais.

• O Esquema de Planeamento e Avaliação (PAF) do Sector de Estradas incluirá um relatórioanual sobre a realização dos objectivos do PARPA para o Sector de Estradas.

2.4

Princípios Fundamentais

Seis princípios fundamentais constituem a base da Estratégia Revista do Sector de Estradas esão incorporados no Plano da Fase 2. Eles incluem: Sustentabilidade, Ligação, Acessibilidade, Transitabilidade, Preservação de Bem, e Manutabilidade. Embora inter-relacionado, cada umdesses princípios identifica um aspecto separado da gestão de estradas que, quandocombinado com os outros, serve para realizar os objectivos sectoriais do Governo. O primeiro,sustentabilidade, refere-se a uma aproximação global à gestão de sector. A ligação e aacessibilidade concentram-se em prioridades de desenvolvimento da rede de estradasMoçambicana. Os três últimos, transitabilidade, preservação de bens e manutabilidade são a base da aproximação em direcção às intervenções de manutenção.



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Sustentabilidade

O princípio fundamental da RSS é assegurar a sustentabilidade da rede de estradas eassegurar que os recursos investidos no sector produzem benefícios de longo prazo àeconomia. Isto requer três condições distintas:

Sustentabilidade de manutenção: Garantia que os trabalhos civis são planeados eimplementados para conservar os investimentos e reduzir custos de ciclo da vida totais dereabilitação, manutenção e operação das infra-estruturas. Sob a RSS:

• é dada prioridade à manutenção, relativamente a novas actividades de investimento;

• a manutenção de rotina tem a prioridade mais elevada;

• a manutenção periódica é programada, orçamentada e implementada para que as estradasnão deixem de servir antes da sua vida prevista;

• a reabilitação de estradas que não são mantidas segundo métodos padrão é empreendida sóquando a sua manutenção puder ser assegurada.

Sustentabilidade financeira: Garantia que os recursos financeiros são suficientes e estãooportunamente disponíveis para financiar os trabalhos de construção civil programados. Amanutenção atrasada leva à degradação acelerada das condições de estradas e a preçosdesproporcionalmente mais altos para restaurar estradas a condições aceitáveis. Sob a RSS:

• os fluxos de financiamento de manutenção são suficientes e estáveis;

• os orçamentos de manutenção são oportunos e o financiamento flui sem atrasos;

• as taxas de utilizador de estrada financiarão cada vez mais as necessidades de manutenção;

• o suprimento do financiamento da manutenção prevista tem prioridade sobre novosinvestimentos.

Sustentabilidade da capacidade: Garantia que existe capacidade para implementar os

trabalhos civis programados, incluindo a capacidade tanto de gestão da estrada como deexecução dos trabalhos. Sob a RSS:

• a recolha de dados, a gestão de informação, os sistemas de planeamento de manutenção darede e os instrumentos para programar a manutenção necessária são implementados;

• a aquisição de serviços de consultoria e os trabalhos de construção civil serão responsáveise rápidos para que as intervenções sejam executadas a tempo;

• a eficaz gestão de contrato assegurará que sejam entregues serviços de qualidade, comoespecificado e dentro do orçamento;

• os programas são implementados tendo em vista desenvolver capacidades de empreiteiros ede consultores locais e capacidades (técnicas, financeiras, e de acesso a equipamento) para

executar satisfatoriamente a quantidade e a qualidade dos serviços de manutenção.

Ligação

A ligação está directamente relacionada ao objectivo da integração nacional e refere-se principalmente ao papel da rede primária e, numa menor extensão, às redes de estradassecundárias na ligação das províncias, capitais provinciais e corredores internacionais principais. Ela também contribui para o desenvolvimento económico nacional unindomercados nacionais e internacionais a zonas de produção e consumo.

O princípio da ligação aplica-se principalmente à atribuição de prioridades à reabilitação e

melhoria da espinha dorsal da rede principal de estradas. Os principais aspectos sob a RSSincluem:



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• obtenção e continuidade de um bom nível de serviço no N1 de Maputo a Pemba, incluindoa Ponte do Rio Zambeze;

• ligação segura e contínua à rede de todas as capitais provinciais;

• atribuição de prioridade aos corredores internacionais principais, que fornecem o acesso a portos Moçambicanos e a passagens de fronteiras internacionais;

•

obtenção de equilíbrio regional no desenvolvimento de corredores nacionais para unircentros sociais, políticos e comerciais regionais principais.

Acessibilidade

O conceito de acessibilidade refere-se ao papel de estradas secundárias para fornecer o acessoa pólos económicos de alta prioridade e ao papel de estradas terciárias e vicinais paramelhorar e estender a acessibilidade rural, especialmente em regiões densamente povoadas eeconomicamente produtivas. A acessibilidade está estreitamente relacionada com o conceitode transitabilidade.

O objectivo principal da rede secundária é o de servir prioritariamente áreas económicas quecontribuem para o crescimento económico – áreas agrícolas, locais turísticos, áreas dedesenvolvimento de recursos naturais ou industriais e acesso a portos, linhas de caminho deferro, e cruzamentos fronteiriços. Tanto as estradas secundárias como terciárias são tambémimportantes para unir cidades, capitais de distrito e outras cidades importantes à rede deestradas nacional.

A melhoria da rede de estradas terciária e vicinal é orientada para estender o acesso eoportunidades económicas a populações rurais, especialmente aquelas populaçõesefectivamente cortadas da rede de transportes e como tal sem acesso a mercados e serviçossociais básicos. Estas tendem a ser estradas de volume muito baixo, necessitando de trabalhosde construção de mão-de-obra intensiva e métodos de manutenção de baixo custo. Sob a RSS,

a acessibilidade será extensiva a uma maior porção da rede de estradas concentrando-se nasintervenções de transitabilidade e não nas abordagens de reabilitação e manutenção padrão,que são mais caras e que nesta altura não são sustentáveis.

Transitabilidade

Estreitamente relacionado com o objectivo de desenvolvimento da acessibilidade é o princípio de Transitabilidade. O objectivo da transitabilidade deve manter estradas abertas quase todo oano, em quase todo o tempo, especialmente para aquelas estradas que são a única fonte deacessibilidade de distritos e de populações rurais de outra forma isolados.

O princípio de transitabilidade alarga significativamente a acessibilidade a uma maior parte deutentes da rede de estradas. Considera-se que uma estrada é (completamente) transitável seestiver aberta ao tráfego veicular normal durante o ano inteiro, com poucas excepções.2 Esteconceito tem em conta situações onde secções diferentes de uma mesma estrada fornecemníveis distintos de serviço e até aceita que certas secções possam ser pobres (alta aspereza, baixas velocidades de viagem) se elas forem pelo menos transitáveis.

Quando aplicado ao planeamento de manutenção e prioritização de investimento, atransitabilidade necessita de flexibilidade na apreciação de projectos. As intervenções podemnão ser uniformes em toda a extensão da estrada. As intervenções devem ser primeiroorientadas para aquelas partes da estrada que são propensas a tornarem-se impraticáveis,

2 O tráfego veicular normal pode variar de estrada a estrada, mas deve incluir geralmente a passagem de táxis(mini ónibus ou carrinhas modificadas) e camiões leves.



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especialmente durante a estação chuvosa. Esta aproximação à manutenção de estrada einvestimento é denominada Manutenção de Transitabilidade e Intervenção Dirigida3. Asintervenções de manutenção de transitabilidade podem exigir reparações e melhorias localizadas, tais como a construção de galerias de escoamento ou outras estruturas dedrenagem. No caso da intervenção dirigida, pode fazer-se um melhoria de secções limitadasda estrada a padrões pavimentados enquanto o padrão global da estrada permanece não pavimentado.

Preservação de Bens

ecialmente naquelas estradas pavimentadas que representam omaior investimento no sector.

egurando que a manutençãotecnicamente necessária é executada de uma forma oportuna.

cuidadosamente e regularmente e as intervenções necessárias serão executadas prontamente.

o serão rapidamente anulados se as práticas de manutençãoapropriadas não forem seguidas.

Manutabilidade

ses de emulsão tratadas (ETB) e selagem superficial com areia onde tal sejaadequado.

O princípio de preservação de bens é minimizar os preços do ciclo de vida de manutenção delongo prazo da rede de estradas. Especialmente, ele esforça-se por prevenir os altos custos damanutenção negligenciada, esp

A manutenção insuficiente em todas as estradas, mas especialmente em estradas pavimentadas, resulta em custos muito elevados da futura manutenção. Ela encurta a vida do pavimento e os períodos de renovação da manutenção periódica e de reabilitação e resulta em preços de utilizador rapidamente crescentes. A abordagem de preservação de bens tenta poupar em custos de manutenção de longo prazo, ass

A RSS aplica o princípio de preservação de bens priorizando a manutenção de todos os tipos,especialmente naquelas estradas onde se considera que os custos de não fazer a manutençãosão elevados. A RSS encara a manutenção como uma acção preventiva e não uma resposta a problemas já ocorridos. A manutenção será planeada proactivamente. As estradas serãoinspeccionadas

O princípio da preservação de bens é a base do Programa de Gestão de Estradas Pavimentadasdescrito a seguir. Mas a preservação de bens também se aplica a estradas não pavimentadasonde os benefícios da reabilitaçã

O último princípio fundamental da gestão da rede de estradas sob a RSS é a Manutabilidade.A manutabilidade implica o projecto e a construção de estradas tendo em mente ascapacidades limitadas da manutenção. Ele não pretende usar opções de baixa manutenção que

são caras, mas antes concentrar-se em custos realistas de ciclo da vida das estradas para seconservarem em boas ou pelo menos transitáveis condições. Ele considera também oemprego, onde conveniente, de soluções práticas de manutenção. Isto pode ser, por exemplo,o uso de ba

Um aspecto técnico particular da manutabilidade considerado na RSS é a drenagem. Tanto arespeito do projecto da estrada como ás intervenções de manutenção, a atenção à drenagem,

3 Os conceitos de manutenção de transitabilidade, melhoria localizada, e intervenção dirigida apontam paraobjectivos de fornecer transitabilidade melhorando ou renovando secções problemáticas de uma estrada. A

manutenção de transitabilidade aplica-se a intervenções num trajecto não melhorado para prover transitabilidadedurante o ano todo. A intervenção dirigida é mais geralmente aplicada a secções com problemas em estradas jámelhoradas.



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quer quanto a estruturas quer quanto a secções deespecialmente importante.

travessia de estrada apropriadas, é

2.5

entada pelos princípios de ligação e acessibilidade. Alongo prazo, a RSS requer uma visão mais abrangente da rede de estradas Moçambicana,usando uma aproximação de Plano Director. Ambas as visões serão apoiadas pelo sistema de

eflectir mais exactamente a função e osatributos administrativos das estradas.

A ANE e as autoridades de estradas provinciais tenderam naturalmente a concentrar-se em

erá um guia a futuros investimentos. OPlano Director determinará a necessidade de estradas como um papel dos planos de

acional, para solicitar, dirigir,avaliar e coordenar estudos de viabilidade e propostas do desenvolvimento da rede de

rbanos individuais de estradas das municipalidades principais

(mais particularmente, para a área metropolitana Maputo-Matola) serão preparados no inícioda Fase 2. Finalmente, um Plano Director de Transportes Nacional deve ser discutido comncia entre investimentos

nos vários modos de transporte.

revista será posta em prática e a classificação de estradas

Visão e Planeamento de Rede a Longo Prazo

A visão de rede de médio prazo é ori

classificação da rede de estradas que será revisto para r

Visão de Rede de Longo Prazo e Planos Directores

dirigir a rede de estradas em termos de manutenção e de projectos individuais, tendo poucotempo e recursos para dedicar à visão de rede de longo prazo. Um modo de melhorar estasituação é separar o planeamento da rede do planeamento da manutenção.

Sob a alçada da RSS, o planeamento de rede de longo prazo será separado do planeamento demanutenção. Um Plano Director de Estradas Nacional será preparado por consultores paraorientar o plano de investimentos de longo prazo de estradas. O Plano Director formalizará osobjectivos de longo prazo da rede de estradas e fornec

desenvolvimento dos vários sectores, tanto públicos como privados. Será baseado em previsões de população, usos de terra e actividades económicas, gerando as previsões daexigência de tráfego dos vários modos de transporte.

O Plano Director será implementado através de uma consulta ao MOPH e incluirá oestabelecimento de um gabinete de Plano Director de Estradas N

estradas. Isto incluirá o desenvolvimento de métodos para gerar e avaliar parcerias públicas e privadas (PPPs) e esquemas de concessão do desenvolvimento de estradas que se ajustam àvisão da rede de longo prazo, como expresso no Plano Director.

A consultoria do Plano Director também será incumbida da assistência na formulação dePlanos Directores Provinciais que estabelecem prioridades de melhoria de estradas,reabilitação e abertura, incluindo indicações de necessidades de financiamento internas eexternas para o desenvolvimento de redes de estradas provinciais. Uma estratégia de estradasurbanas e os Planos Directores u

outros subsectores de transporte; isto será útil para assegurar a coerê

Classificação e Mapeamento da Rede de Estradas Moçambicana

Sob a alçada da RSS, a classificação da rede de estradas classificada será revista para reflectirmelhor a função das estradas. Este processo implicará o input detalhado de profissionais deestradas provinciais. A classificaçãoficará como uma parte integrante da gestão de rede de estradas. Além do mais, mapas claros,

detalhados e exactos da rede de estradas serão produzidos e postos à disposição dos



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profissionais do Sector de Estradas e dos utentes das estradas. Para este fim, serão preendidos os passos seguintes:

Condução de um

em

• círculo adicional de consultas provinciais quanto à classificação final,

pressas como em versões electrónicas;

• Orçamentação e implementação de um programa para actualizar e substituir sinalização deão. Todos os sinais serão substituídos

ou corrigidos dentro de um ano;

rede nacional que são actualmente previstos para a rede deestradas nacional seguem os princípios fundamentais de ligação e acessibilidade atrás

definidos. Esses princípios dão origem aos corredores principais e às estradas de troncomostradas no Quadro 3 e na Figura 1. Para cada um, é fornecida uma descrição muito brevedos objectivos a médio prazo (isto é, a serem concluídos durante Estradas-3), a posição actualda estrada e as intervenções esperadas. Esta lista ajudou a orientar a prioritização de projectosda Fase 2 descritos a seguir.4

apontada para a correcção de erros, proposta de emendas limitadas, e obtenção de apoio público da reclassificação;

•

Adição à rede classificada de alinhamentos-chave escolhidos, incluindo o alinhamento àPonte da Unidade, a estrada de Cuamba a Gurué, e a estrada de contorno circular deMaputo proposta;

• Adição de um número escolhido de estradas urbanas “chave”, que logicamentecompreendem a parte da rede classificada nacional para criar uma rede mais unificada etransferência da responsabilidade de gestão para a ANE;

• Estabelecimento no seio da ANE de capacidade de mapeamento GIS (inicialmente a ser subcontratada) com a responsabilidade de produzir mapas exactos e bases de dados decaracterísticas de estradas;

• Colocação à disposição das autoridades provinciais e de todos os profissionais do Sector deEstradas de mapas detalhados, tanto em versões im

estradas, para reflectir o novo sistema de classificaç

• Estabelecimento de um padrão de desenho geométrico harmonizado e de padrões demanutenção para cada classe de estradas da rede.

Prioridades a Médio prazo e Corredores Principais

Os elementos principais da

4 Em geral os nomes dados aos corredores principais e estradas no Quadro seguem as convenções adoptadas emdocumentos já existentes.



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Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido Capítulo 2: Princípios da RSS 2007-2011

Quadro 3: Corredores e Estradas de Ligação Principais

Corredor/Estrada Nós Principais No. de Estrada Objectivos de Médio Prazo Posição Actual

Estrada de Moçambique Maputo – Pemba N1Alto nível de serviço, estrada pavimentada bem mantida

No fim da Fase 1, atotalmente pavimencondição pobre a ex

Corredores Internacionais

Corredor de Maputo(África do Sul)

Ressano Garcia – Matola –Maputo

N4Alto nível de serviço, estrada pavimentada bem mantida

Sob concessão

Corredor da Beira(Zimbabué)

Machipanda – Chimoio – Beira N6Alto nível de serviço, estrada pavimentada bem mantida

Degradação séria

Corredor de Nacala(Malawi)

Nacala – Nampula – Cuamba N12, N13, N1Boa condição, estrada paratodo-o-tempo

Boa estrada pavime Nacala a Nampula; cascalho de condiçã para Cuamba

Corredor de Tete(Zimbabué, Malawi)

Cuchamano–Zobué N7, N8Estrada pavimentada bemmantida

Totalmente pavimencondições razoáveis

Corredor de Manica(Zimbabué, Malawi)

Vanduzi – Changara N7Estrada pavimentada bemmantida

Pequena secção em pobre, resto pavimemuito pobre a muito

Corredor de Quelimane(Malawi)

Milange – Mocuba –Quelimane

N11, N1, N10Desenvolvimento de um novocorredor internacional, bemmantido, pavimentado,

Estrada de cascalhoa Mocuba em condirazoável

Corredor da Suazilândia Matola – Namacha/Goba N2/N3Estrada pavimentada bemmantida

Boa condição

Corredor de Columué(Malawi) Mussacama – Columué N304 Estrada pavimentada bemmantida Recentemente const

Corredor de Cassacatiza(Zâmbia)

Cassacatiza – Tete N9Estrada pavimentada bemmantida

Boa condição

rss 2006 final port v6.doc


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Figura 1: Mapa dos Corredores Principais



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Corredores Prioritários para Intervenção na Fase 2: O que se segue é um breve resumodas prioridades mais elevadas atribuídas aos corredores para a Fase 2:

• Estrada/Autoestrada de Moçambique (N1): reabilitações de diversas secções a sul do

Zambeze foram incluídas no Plano de Investimentos; a reabilitação e manutenção periódica de quatro secções a norte foram incluídas no Programa de Trabalhos de

Estradas Pavimentadas (PRWP)• Corredor da Beira (N6): uma reabilitação substancial e manutenção periódica deste

corredor estratégico são necessárias e foram planeadas para a Fase 2.

• Corredor de Nacala (N13): a melhoria do trecho Cuamba – Nampula para o padrão pavimentado está planeada para começar na Fase 2, com manutenção intensiva dassecções não pavimentadas, para assegurar um nível de serviço razoável..

• Corredor de Tete (N7): a manutenção periódica e a manutenção em atraso foram planeadas no âmbito do PRWP.

• Corredor de Manica (N7): a conclusão da reabilitação da estrada Vanduzi – Changarafoi incluída no plano de investimentos da Fase 2.

• Corredor de Quelimane (N11): a melhoria da estrada Mocuba – Milange terá inicio na

Fase 2; a manutenção periódica e em atraso na estrada Namacurra – Quelimane está prevista no âmbito do PRWP.

• Corredor de Negomane: a melhoria da estrada de ligação de Mueda com a Ponte daUnidade coincidirá com a abertura da ponte; a manutenção periódica e acabamento damelhoria da parte restante da estrada para Sunate (N381, N380) está planeada no âmbitodo PRWP.

• Corredor de Montepuez (N14): a conclusão da melhoria da estrada de Montepuez aRuaça, Marrupa a Ruaça, e Lichinga a Litunde, bem como a execução de trabalhos nas pontes estão previstas para a Fase 2.

• Corredor do Niassa (N13, N103): o prolongamento do trecho pavimentado da N103 deGurué a Magige está planeado durante a Fase 2; a melhoria da estrada Lichinga –Cuamba deveria iniciar-se na Fase 2 mas não existe ainda financiamento; o alinhamentofinal da N103 para Cuamba deve ser definido e obtido financiamento para a construção.

• Corredor de Mutarara (N322): a prioridade é trazer esta estrada a uma condição decompleta transitabilidade como uma estrada de todo-o-tempo, através de intervençõesdirigidas sobretudo na construção de pontes.

2.6

Programa de Gestão de Estradas Pavimentadas

Um novo elemento-chave da RSS e do Plano de Manutenção Estratégico (SMP) é aintrodução do Programa de Gestão de Estradas Pavimentadas (PRMP). De acordo com o princípio da preservação de bens, o programa é projectado de maneira a garantir a salvaguardados bens de capital representados pela rede de estradas pavimentadas. O objectivo do PRMP é gerir e financiar a rede de estradas pavimentada de forma a manter as estradas envolvidas no

programa segundo os princípios óptimos de intervenção de manutenção, baseados em princípios económicos e de engenharia apropriados.

O PRMP da Fase 2 é descrito no Programa de Trabalhos de Estradas Pavimentadas, estáincluído no PIP 2007 - 2009 e é mostrado separadamente no Plano Financeiro Estratégico(SFP). O PRMP compõe-se de dois componentes:

Gestão de Estradas Pavimentadas: a gestão de estradas pavimentadas será centralizadanuma Unidade de Gestão de Estradas Pavimentadas (PRMU), separada da gestão do resto da



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rede. O programa será liderado por um especialista em manutenção de estradas pavimentadasexperimentado e altamente competente, assistido por uma equipe de engenheiros comexperiência de manutenção. A equipa PRMP será responsável pela gestão total do programa,com as tarefas seguintes:

• Selecção de estradas pavimentadas qualificadas para o programa;

•

Revisão de projectos de construção de estradas pavimentadas e melhorias para assegurar aadequação e a sustentabilidade dos trabalhos5;

• Inspecção regular e cuidadosa da rede de estradas pavimentada;

• Desenvolvimento de competências locais em gestão de manutenção de estradas pavimentadas;

• Utilização do IRMS (Sistema Integrado de Gestão de Estradas, o sucessor computorizadodo sistema HNMS) em estradas pavimentadas (isto é, da funcionalidade do Sistema deGestão de Pavimentos);

• Preparação de programas de trabalhos e orçamentos anuais e multi-anuais;

• Estabelecimento de padrões e práticas de manutenção de estradas pavimentadas;

•

Utilização de formas inovadoras de contratos de manutenção, incluindo concessões.

Financiamento da Manutenção de Estradas Pavimentadas: o financiamento damanutenção de estradas pavimentadas será canalizado inteiramente através do Fundo deEstradas. O planeamento de orçamento multi-anual (ligado ao SMP) fornecerá os níveisindicados de financiamento necessário. Os princípios financeiros incluem:

• Financiamento de toda a manutenção regular de estradas pavimentadas, através do Fundo deEstradas;

• Financiamento da manutenção periódica compartilhado pelo Fundo de Estrada e doadores,com o objectivo de aumentar a acção do Fundo de Estradas dentro de algum tempo;

• Até que um apoio orçamental completo do sector seja implementado, os doadores

contribuirão inicialmente para um fundo fechado e renovável que será usado para amanutenção periódica de estradas pavimentadas. Os doadores não financiarão projectosindividuais;

• Aquisição harmonizada e procedimentos de contratação para todos os projectos;

• Promoção de financiamentos alternativos de manutenção de estradas pavimentadas, taiscomo portagens.

ações entre os Distritos e dosDistritos às capitais Provinciais e à rede de estradas principal.

2.7

Programa de Investimento de Estradas Regionais

O investimento em estradas regionais (estradas terciárias e vicinais) é uma das características

proeminentes da RSS. As estradas regionais que servem as áreas rurais são um veículo dodesenvolvimento social uma vez que proporcionam a acessibilidade a grandes segmentos da população menos favorecida. Elas fornecem ligações importantes entre zonas de produçãoagrícolas e mercados e são muito muitas vezes as únicas lig

Apesar destes princípios, as estradas regionais têm estado em desvantagem em relação aos pedidos e aos recursos disponíveis. Como o financiamento do investimento de estradasregionais tem sido geralmente fraco e não uniformemente distribuído, a prioridade dareabilitação e melhoria nas estradas regionais tende a ser diferida. As autoridades de estradas provinciais combatem isto aplicando fundos de manutenção regulares a projectos de

5 O PRMP não dirigirá necessariamente os projectos de melhoria propriamente ditos, que inicialmentecontinuarão sendo financiados por doadores.



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reabilitação inadequadamente seleccionados, em estradas que seriam de outra maneiraconsideradas em condições de não poderem ser mantidas. As intervenções raramente resolvemos problemas críticos na estrada, com trabalhos que muitas vezes são "removidos” durante a próxima estação de chuvas.

as para beneficiar do apoio preferencial de doadores e aquelas sem tal financiamento externo.

s à disposição do Ministério de Finançasiguais a aproximadamente 10 % do custo do RRIF.

erimentais sob a orientação de um especialista com experiêncianessas formas de contratação.

o do ciclo de vida serão drasticamente reduzidos, serão consideradas propostas demelhoria.

cia da prioritização sistemática será baseada em critérios da rede,económicos e outros.

• Osrama.

• Aquisição harmonizada e procedimentos de contratação para todos os projectos.

As repercussões negativas também se estendem ao resto da rede, dado que a diversão defundos de manutenção resulta em deterioração mais rápida e maiores e mais intensivasnecessidades subsequentes de intervenções. Além disso, a situação cria uma questão séria deinjustiça e desequilíbrio entre aquelas províncias bastante afortunad

Para resolver esses problemas, a RSS advoga a implementação de um Programa deInvestimento de Estradas Regional (RRIP) e a criação de um Fundo de Investimento deEstradas Regional (RRIF). O fundo será operado pelo Fundo de Estradas, usando fundos dedoador especificamente designados com essa finalidade. Dado que o objectivo é areabilitação, o GOM porá contrapartidas financeira

Sempre que possível, serão utilizados métodos de intervenção baseados em mão-de-obraintensiva. Além disso, o programa promoverá o uso de contratos baseados em resultados e na performance de realização, que incluem tanto uma componente de reabilitação como demanutenção. Tais contratos (por vezes designados como de nível de serviços multi-anual) sãode facto uma forma de concessão. O programa promoverá esta aproximação prometedoraimplementando programas exp

O RRIP contempla o objectivo de transitabilidade de estradas regionais. A reabilitação e aconstrução de pontes e estruturas de drenagem principais e a abordagem de “IntervençãoDirigida” ajudarão a maximizar a acessibilidade minimizando custos de investimento e futuras

cargas de manutenção. Naqueles casos onde possa ser demonstrado que os custos demanutençã

O RRIP será um programa participativo a partir das bases. As propostas de financiamento de projectos vão ser originadas nas Províncias e o envolvimento dos Distritos no planeamento e prioritização será estimulado. A alocação de orçamentos incluirá critérios de equilíbrio provinciais e a exigên

Os aspectos financeiros do programa incluem o seguinte:

• Todo o financiamento de investimentos de estradas regionais será canalizado pelo RRIP.

O RRIP será financiado por um fundo exclusivo, dirigido pelo Fundo de Estradas.doadores não financiarão projectos específicos, mas sim uma porção fixa do prog



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Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido p. 19 Capítulo 3: Planos Estratégicos

3 PLANO ESTRATÉGICO

O RSS inclui planos estratégicos de manutenção, investimento e finanças. Estes planos são

todos guiados pelos princípios atrás estabelecidos e são formulados para um período de 5anos. Os planos estratégicos estabelecem o quadro para a preparação de Planos de Trabalhodetalhados, que são incluídos no PIP 2007 - 2009. Este capítulo também inclui descrições dedois programas especializados: o Programa de Gestão de Estradas Pavimentadas e o Programade Investimento de Estradas Regionais.

3.1

Plano de Manutenção Estratégico (SMP)

O SMP é um plano rolante multi-anual, concebido ao nível estratégico, que indica o nível e ostipos das actividades de manutenção necessárias para realizar a sustentabilidade da rede deestradas a médio termo. O SMP, preparado como parte da RSS, propicia uma guia geral para a

alocação de recursos de manutenção e para o Plano Financeiro Estratégico; um conjunto maisdetalhado de planos de trabalho da manutenção é incluído como parte do PIP 2007 - 2009. OSMP será actualizado numa base anual, em paralelo com os planos de trabalho detalhados aserem formulados anualmente.

Abordagens e Definições de Manutenção 6

Sob a RSS e o SMP, a manutenção é dividida em manutenção padrão e manutenção detransitabilidade. O termo “manutenção padrão” é utilizado para significar actividades demanutenção aplicadas em estradas que são normalmente transitáveis e que podem sermantidas num nível de serviço aceitável, com intervenções regulares: manutenção regular

anual, manutenção periódica regular e oportuna e reabilitação de renovação no fim da vida de projecto de uma estrada.7 As categorias aqui usadas não definem as intervenções detalhadas.As intervenções específicas em cada estrada e em cada sector de estrada são diferenciadas edevem ser programadas localmente; contudo, as intervenções básicas necessárias são previsíveis.

Em contraste, a “Manutenção de Transitabilidade” refere-se às intervenções necessárias emestradas que não estão actualmente em condições de "poderem ser mantidas" e para as quais oobjectivo é manter simplesmente a estrada transitável, mesmo numa condição pobre. AManutenção de Transitabilidade não é um substituto para investimentos na construção de pontes (a razão mais comum de intransitabilidade) ou para reabilitar ou melhorar uma estradaque é actualmente intransitável. Antes será usada como uma forma de manutenção combinada

com intervenções dirigidas (investimento), que se esforça por maximizar a extensão da redeque é transitável a maior parte do ano, com os recursos limitados de manutenção disponíveis.

O SMP também inclui duas categorias adicionais de trabalhos:

1. A manutenção periódica em atraso é definida para estradas pavimentadas onde o nível dereparação necessária para devolver a estrada ao seu padrão de projecto excede a definiçãoda manutenção periódica, isto é, actuando no revestimento e em reparações mínimas na

6 As definições completas para estradas pavimentadas e não pavimentadas encontram-se no Capítulo 4 doVolume II do Relatório Final e incluídas nos Relatórios dos Programas de Trabalhos de Estradas Pavimentadas

e Não Pavimentadas 7 Embora a reabilitação de renovação, no final do período de vida, seja incluída no SMP com uma finalidadeilustrativa, a reabilitação de estradas da Fase 2 está incluída no Plano de Investimentos.



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estrutura. Os requisitos da manutenção em atraso foram obtidos a partir da análise de prioritização dos projectos e estão incluídos no Programa de Trabalhos de EstradasPavimentadas que compreende parte do PIP 2007 – 2009.

2. Os trabalhos de emergência são também uma parte essencial de um programa demanutenção. Eles são definidos como qualquer reparação ou restabelecimento de umasecção ou secções da via existente (incluindo estruturas) onde a circulação do tráfego foiinterrompida devido a circunstâncias imprevistas, normalmente devido a um eventonatural. O objectivo dos trabalhos de emergência deve restaurar a integridade da ligação para que as secções restabelecidas ou as estruturas sejam estruturalmente efuncionalmente adequadas e serão mantidas pela manutenção periódica normal até à próxima intervenção principal.

Estratégia de Manutenção

Em princípio, a manutenção padrão será aplicada para preservar a maior parte da rede possível, em boas ou razoáveis condições, enquanto os fundos de manutenção detransitabilidade serão atribuídos para maximizar a transitabilidade da rede ou, em alternativa, para minimizar o número de dias em que as estradas estão fechadas.

A distinção entre intervenções de manutenção e investimentos é importante, tanto para amanutenção padrão como para a manutenção de transitabilidade. Os investimentos têm emvista a melhoria das condições das estradas sob a forma de reabilitação, reconstrução emelhoria e também a aumentar a transitabilidade sob a forma de construção de pontes e deintervenções dirigidas. Deste modo, os investimentos são intervenções únicas ou específicas esão consideravelmente mais dispendiosos do que a manutenção. Eles são incluídos no Planode Investimentos (Secção 3.2) 8

A estratégia de manutenção de estradas não pavimentadas é ilustrada na Figura 2. A figuramostra o estado actual da rede em termos de condições de transitabilidade (percentagens darede não pavimentada) e a manutenção prescrita para ser aplicada. As duas setas indicam osobjectivos duplos de melhoria das condições (através de investimento/reabilitação) e datransitabilidade (através de manutenção de transitabilidade e investimento). 9

8 A distinção entre manutenção padrão intensiva e reabilitação ou entre melhorias dirigidas como parte damanutenção de transitabilidade e intervenção dirigida como melhoria parcial de uma estrada pode, por vezes, ser

uma questão de critério e de julgamento, que os engenheiros locais devem ter em atenção.9 Uma descrição completa da estratégia de manutenção de estradas não pavimentadas encontra-se no Programade Trabalhos de Estradas não Pavimentadas.



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Figura 2: Estratégia de Manutenção (Estradas Não Pavimentadas)

Nível de Transitabilidade

Completamente Transitável Intermitentemente Intransitável Completamente Intransitável

43%

Manutenção Padrão

8%


1%


2%

Manutenção

Padrão Primária e

Secundária

22%

Manutenção de Transitabilidade

12%


11%

Manutenção de

Transitabilidade

Terciária e Vicinal

R e a b i l i t a ç ã o :

M e l h o r a r a a s c o n d i ç õ e s d a e s t r a d a

Manutenção de Transitabilidade e Investimento:Melhorar a Transitabilidade da Rede

Boa

ou

Razoá

vel

Pobre

ou

Muito

Pobre

C o n d i ç ã o

Nível de Transitabilidade

Completamente Transitável Intermitentemente Intransitável Completamente Intransitável

43%


8%


1%


2%

Manutenção

Padrão Primária e

Secundária

22%


12%


11%

Manutenção de

Transitabilidade

Terciária e Vicinal

R e a b i l i t a ç ã o :

M e l h o r a r a a s c o n d i ç õ e s d a e s t r a d a

Manutenção de Transitabilidade e Investimento:Melhorar a Transitabilidade da Rede

Boa

ou

Razoá

vel

Pobre

ou

Muito

Pobre

C o n d i ç ã o

Custos Unitários

Os custos de manutenção médios projectados por classe da estrada e tipo da intervenção sãomostrados no Quadro Quadro 4. Esses custos são médias projectadas que foram usadas para preparar orçamentos de manutenção anuais; os custos de cada intervenção variarão consoanteas exigências específicas da estrada, preços locais e outros factores. Os custos por unidadeserão controlados e os custos médios em actualizações do Plano de Manutenção Estratégicoserão modificados conforme necessário.

Quadro 4: Custos Unitários de Manutenção e Períodos de Renovação(US$ por km, por ano para manutenção de Transitabilidade e de Rotina)

Tipo de Manutenção Transitabilidade

Rotina Periódica Reabilitação

Classe de Estrada Não pavim.Não

pavim.Pavim.

Nãopavim.

Pavim.Não

pavim.Pavim.

Primária N/A 1.500 1.100 35.000 55.000 80.000 300.000

Secundária N/A 1.200 880 28.000 44.000 50.000 240.000

Terciária 300 750 660 10.000 44.000 25.000 200.000Vicinal 200 350 660 2.500 44.000 17.500 175.000

Períodos de retorno(anos)

Anual Contínuo Contínuo 5 8 15 20

Rede de estradas

O SMP é formulado para as redes de estradas classificadas e urbanas. A rede base é mostradano Quadro Quadro 5. A rede classificada total incluída no SMP é pouco menos de 30.000quilómetros, com 3.000 quilómetros adicionais de estradas urbanas.



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Quadro 5: Rede Base de Estradas Classificadas e Urbanas (quilómetros)

ClasseNão

pavimentada Pavimentada Total

Primária 1.407 4.459 5.866

Secundária 3.983 809 4.792Terciária 11.645 516 12.161

Vicinal 6.500 30 6.530

Sub-total Classificado 23.535 5.814 29.348

Urbano 2.500 500 3.000

Total 26.035 6.314 32.348

Esta rede foi dividida em estradas que são previstas para serem mantidas por meio deintervenções de manutenção padrão e o resto da rede que será mantida pela manutenção detransitabilidade. As porções da rede em cada categoria de manutenção, por classe e por tipo de

superfície, são mostradas no Quadro Quadro 6. Essas acções serão refinadas à medida que asnecessidades de manutenção sejam definidas com mais detalhe. A previsão de trabalhos doSMP é que 100 % das estradas pavimentadas classificadas e aproximadamente 50 % dasestradas não pavimentadas classificadas recebam uma manutenção padrão. Para estradasurbanas, considerando as degradadas condições actuais, só 20 % das estradas não pavimentadas e 25 % das estradas pavimentadas são considerados para receber intervençõesde manutenção padrão.

Quadro 6: Categoria de Manutenção por Classe e Superfície

Percentagem de rede mantida

Classe

Manut. de

Transitabilidade Não

pavimentada

ManutençãoPadrão Não pavimentada

ManutençãoPadrãoPavimentada

Primária 0 % 100 % 100 %Secundária 20 % 80 % 100 %Terciária 50 % 50 % 100 %Vicinal 76 % 24 % 100 %

Média Ponderada 49 % 51 % 100 %

Urbana 80 % 20 % 25 %

A extensão da rede mantida em cada categoria é mostrada no Quadro 7. O SMP divide a rede

de estradas classificada numa rede "Objectivo" de 17.800 quilómetros, nos quais amanutenção padrão pode ser aplicada, e numa rede “de Transitabilidade” de aproximadamente12.800 quilómetros nos quais a manutenção de transitabilidade será aplicada. Observe-se quenem todas as estradas urbanas são consideradas para receber manutenção. As intervenções demanutenção específicas serão determinadas para cada estrada como parte do exercício de planeamento anual.



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Quadro 7: Rede de estradas por Categoria de Manutenção, Classe e Superfície

Quilómetros mantidos

ClasseManut. de

Transitabilidade Não

pavimentada

ManutençãoPadrão Não

pavimentada

ManutençãoPadrão

PavimentadaTotal

Primária 0 1.407 4.459 5.866Secundária 797 3.187 809 4.792Terciária 5.822 5.822 516 12.161Vicinal 4.929 1.570 30 6.530

Sub-total 11.548 11.986 5.814 29.348

Urbana 2.000 500 125 2.625

Total 13.548 12.486 5.939 31.973

Manutenção Anual Prevista

Com base na atribuição de categorias de manutenção, nas tarifas por unidade e nos períodosde renovação, a manutenção anual total sumária e os custos por quilómetro são mostrados noQuadro Quadro 8. Essas projecções não consideram "a reabilitação de renovação", isto é,reabilitação que seria esperada com base na vida normal do projecto de pavimento. As projecções mostradas aqui foram usadas para estabelecer a panorâmica do Plano FinanceiroEstratégico. O planeamento anual detalhado da manutenção pode ser considerado no PIP 2007- 2009.

Além de manutenção padrão e de transitabilidade, 48 milhões de US$ para a manutenção ematraso de estradas pavimentadas foram previstos para a Fase 2. Esta manutenção em atraso é omontante mínimo previsto para impedir estradas críticas se deteriorarem ao ponto de

necessitarem de uma reabilitação mais cara a breve trecho. O programa específico damanutenção em atraso está considerado no Programa de Trabalhos de Estradas Pavimentadasincluído no PIP 2007 - 2009.

A manutenção de estradas urbanas é limitada a 6 milhões de US$ anuais no Plano deManutenção Estratégico, um montante aproximadamente igual à contribuição estatutárianecessária do Fundo de Estradas. Isto é muito abaixo do montante da manutenção necessária para trazer a redes de estradas urbanas até padrões razoáveis. O montante de trabalhos dereabilitação necessários não pode ser previsto sem dados detalhados adicionais. Esses dadosserão reunidos e avaliados urgentemente na Fase 2 e um plano da reabilitação e demanutenção de estradas urbanas será preparado e implementado.

Finalmente, uma verba anual de 3 milhões de US$ foi incluída para trabalhos de emergência.As necessidades de trabalhos de emergência propriamente definidos serão controladas e oorçamento ajustado em conformidade.



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Quadro 8: Manutenção Anual Projectada

Padrão deRotina

PadrãoPeriódico

Transitabilidade Total

Quilómetros

Classificada NãoPavimentada 8.950 2.237 11.548 22.736

Classificada Pavimentada 4.833 690 0 5.523

Total 13.782 2.928 11.548 28.259

Urbanas (todas) 477 108 2.375 2.960

Custo (milhões de US$)

Não pavimentada $8.1 $37.5 $5.8 $51.3

Pavimentada $4.5 $36.2 $0.0 $40.7

Manutenção em atraso pavimentada 10 $16.0

Trabalhos de emergência $3.0

Total $12.6 $73.7 $5.8 $111.0

Urbanas (todas) $0.7 $4.2 $1.2 $6.0

3.2 Plano de Investimento Estratégico e Prioritização de Projectos

O Plano de Investimento completo da Fase 2 é apresentado no PIP 2007 - 2009 e a análisedetalhada da Prioritização de Projectos é considerada no Volume II do relatório da RSS. O princípio da sustentabilidade prescreve que os novos investimentos (reabilitação, melhoria e

nova construção) só sejam empreendidos onde haja uma capacidade demonstrada para manteraqueles investimentos. Ao mesmo tempo, a RSS estabelece uma prioridade para reabilitar emelhorar a rede de estradas primária principal completa a uma condição de bem pavimentada.Além disso, o objectivo da acessibilidade aponta para a importância de alocar recursos deinvestimento às estradas regionais. Esses três factores sublinham a importância de umaaproximação equilibrada na decisão de investimentos.

O plano de investimentos seguiu um processo de identificação e de avaliação de projectoscandidatos. Para os objectivos do exercício de prioritização, os projectos foram divididos emtrês categorias:11

• Projectos de estradas nacionais (estradas primárias e secundárias), incluindo melhoria,

reabilitação e manutenção periódica de estradas pavimentadas.12

A lista completa de projectos de Estradas Nacionais candidatas foi discutida com o Cliente e depois de revisões,um total de 59 foi incluído no exercício de prioritização. Esses projectos foram prioritizadoscom o auxílio de análise económica, que utiliza o HDM e em seguida aplicada a análise demulti-critérios (MCA) para incorporar a rede menos facilmente quantificada, bem comofactores sociais e económicos.

• Projectos de estradas regionais (estradas terciárias e vicinais): um total de 69 estradas provinciais foi inicialmente identificado. Esses projectos não foram prioritizados uma vez

10 A manutenção em atraso de estradas pavimentadas é prevista só durante três anos.11 Como observado acima, o investimento (reabilitação) em estradas urbanas não foi incluído na RSS. Os

programas de estradas urbanas e da rede rural não classificada serão preparados separadamente.12 Os projectos de manutenção periódicos de estradas pavimentadas foram direccionados para o Programa deGestão de Estradas Pavimentadas.



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que as prioridades de reabilitação de estradas regionais serão estabelecidas em ligação comas Províncias. Uma extensa lista de projectos de estradas regionais candidatas e avaliações preliminares e respectiva prioritização, foi incluída no PIP 2007 - 2009.

• Projectos de pontes: um total de 32 projectos de pontes candidatas foi identificado. O

GOM estabeleceu um programa de prioridade de 13 pontes para reabilitação e construção

na Fase 2.

Projectos de Investimento de Estradas Nacionais

Quarenta projectos candidatos de estradas nacionais foram prioritizados para reabilitação emelhoria. Esses projectos representam 5.591 quilómetros de estradas com um custo previstode 786 milhões de US$. Treze projectos foram finalmente seleccionados para inclusão na Fase2 do Plano de Investimentos, compreendendo 1.565 quilómetros e com um custo de perto de429 milhões de US$ (Quadro Quadro 9). Alguns destes projectos prolongar-se-ão para alémd

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1Estrategia Do Sector de Estradas 2007-2011

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