60
1. Introducción
2. ¿Por qué un nuevo índice?
3. ¿Por qué Valencia?
4. Metodología
5. Conclusiones
1. Introducción
Introducción¿Qué es un índice?
Un número índice es una medida estadística que nos muestra el nivel y el
porcentaje de variación de una variable en un periodo de tiempo tomando como
referencia un punto preestablecido en el pasado que sirve de base para establecer
las comparaciones (Collis and Jussey, 20091).
Existen infinidad de índices. En los últimos decenios han aparecido diversos índices
centrados en el tráfico de contenedores como consecuencia del
crecimiento de su importancia en el tráfico marítimo mundial.
1 Collis, J. y Hussey, R. 2009. Business Research: A Practical Guide for Undergraduate and Posgraduate Students. Basingstoke: Palgrave-Macmillan.
50,51
16,41
2,75
30,32
1980
Oil and gas
Five major bulks
Container
Other dry cargo
29,70
30,84
16,72
22,74
2016
Oil and gas
Five major bulks
Container
Other dry cargo
Evolución de la importancia relativa de los distintos tipos de
mercancía en el tráfico marítimo
Introducción¿Qué es un índice?
Fuente: UNCTAD
Los índices utilizados en el transporte marítimo pueden ser clasificados de
muy diversas maneras2:
1. Por la fuente de los datos utilizados:
• Cualitativos: cuando los datos son aportados por un grupo de
expertos o un panel que responde periódicamente a unos
cuestionarios (European Freight Forwarding Index).
• Cuantitativos: cuando el índice se construye considerando los
datos primarios del sector considerado (Baltic Dry Index).
IntroducciónTipos de índice
2 Karamperidis, S., Jackson, E. y Mangan, J. 2013. “The use of índices in the maritime transpor sector”, Maritime Policy & Management, 40:4, 339-350
Cullinane, Kevin (ed.). 2010. International Handbook of Maritime Economics, Edward Elgar, Cheltenham. UK
2. Por la forma en la que se ajustan a la evolución del ciclo
económico:
• Leading indicators: los índices que se adelantan al ciclo (European
Freight Forwarding Index).
• Lagging indicators: muestran el cambio después de que se haya
producido en la economía (Harpex Index).
• Coincident indicators: los que se mueven y varían de acuerdo con
la evolución del propio ciclo (BDI o Shanghai Containerized Freight
Index).
IntroducciónTipos de índice
3. Por el tipo de mercancía transportada:
• Índices para el transporte de graneles, Dry Bulk Freight Index. Por
ejemplo, el Baltic Dry Index.
• Índices para analizar los fletes en los petróleos o refinados, Tanker
Freight Index, como el Baltic Exchange Tanker Index (Dirty Tankers para
crudos y Clean Tankers para productos refinados del petróleo y productos
químicos).
• Índices para contenedores como los elaborados por Shanghai Shipping
Exchange desde 1996 (SCFI) o los publicados por Drewry Maritíme
Research desde 2006 (WCI), o el Leibniz Institute for Economic Research
desde 2012, o los elaborados por la propia UNCTAD, por citar algunos de
los más citados en las investigaciones.
IntroducciónTipos de índice
De los 109 índices estudiados por los investigadores únicamente 18 son los
más citados en las 10 revistas más significativas del sector marítimo
tomadas como referencia en el trabajo3.
IntroducciónTipos de índice
3 Karamperidis, S., Jackson, E. y Mangan, J. 2013. “The use of índices in the maritime transpor sector”, Maritime Policy & Management, 40:4, 339-350
El principal objetivo de todos estos índices es tratar de interpretar la evolución del mercado
y anticipar en la medida de lo posible las decisiones a tomar por los agentes que operan en
el mismo.
El mercado de fletes siempre ha mostrado una importante volatilidad, más o menos acusada
según el tipo de mercancía transportada, acompañando a los ciclos económicos mundiales.
Históricamente4 los ciclos en el mercado del transporte marítimo presentaban tres diferentes
tendencias:
1. Los ciclos largos (entre 10 y 12 años).
2. Los ciclos cortos (4 y 5 años).
3. Los que recogen la estacionalidad del mercado (año nuevo chino).
Sin embargo, todos los analistas aprecian un acortamiento considerable de dichos ciclos, en
especial desde la crisis del 2008.
IntroducciónObjetivo de los índices
4 Stopford, M. 2009. Maritime Economics (Tercera edición). Abingdon, Routledge
Stopford, M. 2017. Splash247.com, 4 de diciembre de 2017
Mowafy, A., Notteboom, T. 2013. “Indexing Container Freight Rates: A Step towards a Market Pricing Stability Mechanism”.
Yifei, Z., Dali, Z. and Yanagita, T. 2018. “Container liner freight index based on data from e-booking platforms”. Maritime Policy & Management.
IntroducciónObjetivo de los índices
Market cycle-ogy – Fases por las que transitan los ciclos en el sector
Optimism
Excitement
Thrill
Euphoria
Anxiety
Denial
Desperation
Fear
PanicDespondency
Depression
Relief
Hope
Still Happy daysHappy days
Optimism
La demanda crece a un ritmo más acelerado que los crecimientos de la capacidad de la flota
La demanda supera a la oferta: fletes al alza
Pedidos de nuevos buques en construcción. Primeras entregas en un plazo de dos años: fletes siguen subiendo
Pedidos de nuevos buques crecen muy rápidamente
La demanda se estabiliza, los primeros pedidos comienzan a ser entregados, oferta en crecimiento
Buques más antiguos a desguace, reducción de la velocidad de navegación, paradas técnicas: la oferta disminuye
Primeros signos de exceso de oferta
Caída de los fletes y oferta continúa aumentando
Fuente: DNV-JL ©2016 Jakub Walenkiewicz
Introducción¿Qué variables influyen en la evolución de los fletes?
Los fletes dependen de la evolución de la oferta y la demanda de capacidad
de carga.
1. Mientras la demanda está relacionada con factores exógenos al sector
(el comportamiento de la economía mundial).
2. La oferta está vinculada a elementos endógenos al mismo (la estrategia
de las navieras respecto a la capacidad y el tamaño de los barcos).
Variables exógenas:
• Crecimiento del PIB.
• Evolución del comercio.
• El precio del crudo.
• La imposición de medidas
medioambientales.
• La evolución de la tecnología…
Introducción¿Qué variables influyen en la evolución de los fletes?
Variables endógenas:
• Demanda de nuevos barcos a medio y
largo plazo.
• Reducción de costes asociados al tamaño.
• La reducción de costes vinculadas a la
evolución tecnológica.
• Las estrategias de integración vertical o/y
horizontal del sector.
Introducción¿Qué variables influyen en la evolución de los fletes?
El “círculo vicioso del tráfico de contenedores”
A lo largo de los últimos decenios, desde la aparición del contenedor (1956) el tráfico de
contenedores ha estado sometido a constantes ciclos económicos que han llevado asociado:
1. Incremento en el tamaño de los barcos.
2. Creciente eficiencia en el transporte marítimo.
3. Reducción de costes unitarios.
4. Que se trasladan a los fletes.
5. Caída de los mismos en términos nominales y reales.
6. Mayores necesidades de cash-flow para mantener el ritmo de inversiones.
7. Necesidad de tener una cuota cada vez más elevada en el mercado.
8. Competencia considerable, acuerdos entre navieras, quiebras y fusiones.
La clave consiste en saber cuál ha sido el motor de dicho círculo vicioso:
• Mientras Maersk parece que apunta a la caída de beneficios.
• En mi opinión el origen hay que localizarlo en el progreso técnico.
Introducción¿Qué variables influyen en la evolución de los fletes?
Fuente: Hansen, Marcos. 2018. “Shipping Trends & The Future Of Shipping”, Maersk line
Introducción¿Qué variables influyen en la evolución de los fletes?
Mayor competitividad
Progreso técnico asociado a nuevos activos
Caen los beneficios, la rentabilidad y el cash flow
Guerra de fletes: los fletes caen
Exceso de capacidad
Aumento importancia en el mercado
Incremento capacidad
Reducción de costes
Aumento tamaño barco
Economías de escala
Presión para incorporar otros
activos más eficientes y
competitivos
Introducción¿Qué variables influyen en la evolución de los fletes?
Mientras los fletes promedio en términos nominales, medidos por el CCFI, han caído más de un
20% desde 1998, los fletes en términos reales, descontando el precio del bunkering, lo han
hecho en más de un 50% en los últimos 20 años.
Fuente: Alphaliner Volumen 2018, número 23.
Introducción¿Qué variables influyen en la evolución de los fletes?
De todo este conjunto de variables vamos a seleccionar cinco para analizar su
impacto en el ciclo económico del transporte marítimo:
1. La tasa de crecimiento del PIB del G-20.
2. La evolución de la demanda de tráfico de contenedores (en TEU’s).
3. La evolución del precio del petróleo (dólares barril).
4. La capacidad total de la flota de portacontenedores (en miles de TEU’s).
5. La capacidad ociosa de la flota (en TEU’s).
Utilizaremos como referencia el SCFI (Shanghai Containerized Freight Index).
Introducción¿Qué variables influyen en la evolución de los fletes?
Determinantes del SCFI: La Oferta
Evolución de la capacidad de la flota portacontenedores
Average orderbook23%
1996-1999
Average orderbook31%
2000-2003
Average orderbook55%
2004-2007
Average orderbook23%
2010-2018
Fuente: Alphaliner 2018
Introducción¿Qué variables influyen en la evolución de los fletes?
Determinantes del SCFI: La Demanda
El Crecimiento del PIB 2009-2017(% de cambio)
G20 – Tasa de
crecimiento del PIB
en volumen del
periodo, comparado
con el periodo
anterior
Tasa media de
crecimiento
promedio anual
2009-2017
0,8%
Fuente: OCDE
-2,00
-1,50
-1,00
-0,50
0,00
0,50
1,00
1,50
20
00
-Q1
20
01
-Q1
20
02
-Q1
20
03
-Q1
20
04
-Q1
20
05
-Q1
20
06
-Q1
20
07
-Q1
20
08
-Q1
20
09
-Q1
20
10
-Q1
20
11
-Q1
20
12
-Q1
20
13
-Q1
20
14
-Q1
20
15
-Q1
20
16
-Q1
20
17
-Q1
20
18
-Q1
TASA DE VARIACIÓN DEL PIB G-20 EN VOLUMEN
Introducción¿Qué variables influyen en la evolución de los fletes?
Determinantes del SCFI: La Demanda
Comercio Marítimo Internacional en Contenedores, 1996-2017 (TEUs y % de cambio)
Fuente: UNCTAD, Review of Maritime Transport 2017
Tasa media de
crecimiento anual
acumulativo
1996 – 2008
6,7%
Tasa media de
crecimiento anual
acumulativo
2009-2017
5,3%
Introducción¿Qué variables influyen en la evolución de los fletes?
Determinantes del SCFI: La Oferta
Evolución de la capacidad de la flota portacontenedores
Fuente: Alphaliner 2018
Capacidad nominal
de la flota de
portacontenedores
2017
3,9%
Crecimiento
efectivo de
capacidad
2017
9,5%
Introducción¿Qué variables influyen en la evolución de los fletes?
Determinantes del SCFI: El Precio del Petróleo Bunkering Costs BAF
Introducción¿Qué variables influyen en la evolución de los fletes?
Determinantes del SCFI: El Precio del Petróleo Bunkering Costs BAF
Introducción¿Qué variables influyen en la evolución de los fletes?
Determinantes del SCFI
Modelo 1 Modelo 2 Modelo 3 Modelo 4 Modelo 5 Modelo 6
Constante 741.26*** 524.36*** 812.91*** 1044.28*** 442.55*** 971.21***
Oil price 5.61*** 5.77*** 5.112*** 4.866*** 5.365*** 4.047***
GDP 11755.71* 15665.244***
Fleet capacity -0.008 -0.013** -0.006 -0.026**
Seaborne traffic demand in TEUs -0.001 -0.002
Idle capacity in TEUs -0.044 -0.090 -0.131 0.013
Coeficiente de Determinación Ajustado 0.449 0.440 0.457 0.459 0.443 0.515
Error Estándar de la Regresión 183.95 185.52 182.62 182.38 188.91 176.28
Número de observaciones 108 108 108 108 36 36
Nota: *, **, *** significativa al 10%, 5 y 1% respectivamente
Introducción¿Qué variables influyen en la evolución de los fletes?
Determinantes del SCFI
Las variables que presentan mejores resultados son:
1. La tasa de crecimiento del PIB del G-20.
2. La evolución del precio del petróleo (dólares barril).
3. La capacidad total de la flota de portacontenedores (en miles de TEU’s).
Introducción¿Qué variables influyen en la evolución de los fletes?
Determinantes del SCFI
VARIABLE DESCRIPCIÓNSIGNO
ESPERADOSIGNO
ESTIMADO
OP Oil priceEurope Brent Spot Price FOB (Dollars per Barrel)
+ +
GDP growth% gross domestic product growth rate for G20 countries –
Growth quarterly rate in volume compared to previous quarter Source: OECD data
+ +
FC Fleet capacity Total containership fleet capacity in ‘000s TEUs - -
SCFI = α0 + α1 OP + α2 GDP + α3 FC + μ
Introducción¿Qué variables influyen en la evolución de los fletes?
Determinantes del SCFI
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
0 20 40 60 80 100 120 140Shan
ghai
Co
nta
ine
rize
d f
reig
ht
Ind
ex
Europe Brent Spot Price FOB (Dollars per Barrel)
Europe Brent Spot Price FOB (Dollars per Barrel) Curva de regresión ajustada
Shanghai Containerized freight Index Pronóstico Shanghai Containerized freight Index
Introducción¿Qué variables influyen en la evolución de los fletes?
Determinantes del SCFI
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
-2,0% -1,5% -1,0% -0,5% 0,0% 0,5% 1,0% 1,5% 2,0%
Shan
ghai
Co
nta
ine
rize
d f
reig
ht
Ind
ex
% GDP growth
% GDP growth Curva de regresión ajustada
Shanghai Containerized freight Index Pronóstico Shanghai Containerized freight Index
Introducción¿Qué variables influyen en la evolución de los fletes?
Determinantes del SCFI
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
0 5000 10000 15000 20000 25000
Shan
ghai
Co
nta
ine
rize
d f
reig
ht
Ind
ex
Total fleet capacity in '000s TEUs
Total fleet capacity in '000s TEUs Curva de regresión ajustada
Shanghai Containerized freight Index Pronóstico Shanghai Containerized freight Index
Introducción¿Qué variables influyen en la evolución de los fletes?
Forecasting
GDP growth Oil Price Fleet capacity SCFI
0% 6521,5 millones
TEUs 659,9
1% 7522 millones
TEUs 843,6
2% 10023 millones
TEUs 1074,7
-2% 15025 millones
TEUs 394,7
El carácter de barómetro de estos índices determina que sean profusamente utilizados no solo en los
trabajos de investigación, sino también por las empresas del sector en sus análisis predictivos del mercado o
explicativos del comportamiento pasado y presente de sus cuentas de resultados.
Introducción¿Qué variables influyen en la evolución de los fletes?
Hansen, Marcos. 2018. “Shipping Trends & The Future Of Shipping”, Maersk line
O para explicar la propia evolución y la salud de la economía mundial (RWI/ISL
Container Throughput Index). Como explican el Leibnitz Institute for Economic
Research y el Institute of Shipping Economics and Logistics existe una
correlación muy estrecha entre la evolución del tráfico de contenedores y el
comercio mundial y este a su vez está estrechamente unido al comportamiento
del PIB del mundo.
Por lo tanto, estudiando el tráfico de 88 puertos seleccionados que manipulan
el 60% de todo el tráfico de contenedores del mundo, se puede disponer a las
dos/tres semanas de concluido el mes la evolución de la actividad portuaria y
extrapolar al comportamiento de la economía mundial.
Introducción¿Qué variables influyen en la evolución de los fletes?
Introducción¿Qué variables influyen en la evolución de los fletes?
https://www.isl.org/en/containerindex/may-2018
Introducción¿Qué variables influyen en la evolución de los fletes?
-2
-1,5
-1
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
-15,00
-10,00
-5,00
0,00
5,00en
e.-0
9
may
.-0
9
sep
.-0
9
ene.
-10
may
.-1
0
sep
.-1
0
ene.
-11
may
.-1
1
sep
.-1
1
ene.
-12
may
.-1
2
sep
.-1
2
ene.
-13
may
.-1
3
sep
.-1
3
ene.
-14
may
.-1
4
sep
.-1
4
ene.
-15
may
.-1
5
sep
.-1
5
ene.
-16
may
.-1
6
sep
.-1
6
ene.
-17
may
.-1
7
sep
.-1
7
TASAS DE VARIACIÓN DEL PIB G-20 Y DEL CONTAINER THROUGHPUT INDEX
Datos UNCTAD y RWI/ISL
2. ¿Por qué un nuevo índice?
1. España es una potencia exportadora. El año pasado manipuló 2.868.120
TEUs llenos de carga, lo que representa el 1,4% del tráfico mundial de
exportación llenos (205M) y no disponemos de ningún indicador que nos
muestre la evolución de los fletes.
2. El Mediterráneo Occidental representa el 3,8% del tráfico mundial y tampoco
nos consta que exista ningún indicador de la evolución de los fletes de carga
(exportación) en toda esta área.
3. Por ello, está llamado a convertirse en el principal indicador del Mediterráneo
para este tipo de tráficos, dada la similitud de los precios de los fletes.
¿Por qué un nuevo índice?
3. ¿Por qué Valencia?
¿Por qué Valencia?
Valenciaport´s position: Container traffic ports world ranking 2017
Source: ALPHALINER 21.03.2018 to 27.03.2018
¿Por qué Valencia?
Leading Port in the Mediterranean
Rank Port Name Country2017
Mteu2007 Mteu
1 Rotterdam Netherlands 13,73 10,79
2 Antwerp Belgium 10,45 8,17
3 Hamburg Germany 8,86 9,90
4 Bremerhaven Germany 5,51 4,89
5 Valencia Spain 4,83 3,04
6 Algeciras Spain 4,39 3,41
7 Piraeus Greece 4,15 1,37
8 Barcelona Spain 3,01 2,61
9 Le Havre France 2,88 2,60
10 Genoa Italy 2,62 1,85
Top EUROPEAN Container Port
Top MEDITERRANEAN Container Port
Rank Port Name Country2017
Mteu2007 Mteu
1 Valencia Spain 4,83 3,04
2 Algeciras Spain 4,39 3,41
3 Piraeus Greece 4,15 1,37
4 Tanger Med Marocco 3,31
5 Marsaxlokk Malta 3,15 1,88
6 Barcelona Spain 3,01 2,61
7 Port Said Egypt 3,00 2,76
8 Genoa Italy 2,62 1,85
9 Gioia Tauro Italy 2,45 3,44
10 Mersin Turkey 1,55 0,78
11 La Spezia Italy 1,47 1,18
12 Fos Marseille France 1,36 1,00
Source: ALPHALINER 21.03.2018 to 27.03.2018 y Containerisation International Yearbook
¿Por qué Valencia?
Source: PortEconomics, Theo Notteboom,Marzo 2018
¿Por qué Valencia?
Leading Port in the Mediterranean
0,00
100.000,00
200.000,00
300.000,00
400.000,00
500.000,00
600.000,00
700.000,00
800.000,00
900.000,00
1.000.000,00
VA
LEN
CIA
BA
RC
ELO
NA
BIL
BA
O
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DE
CÁ
DIZ
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TAR
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BA
LEA
RES
VIL
AG
AR
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TRIL
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AO
PA
SAIA
A C
OR
UÑ
A
AV
ILES
TEU'S LLENOS CARGA 2017
Ser el primer
puerto
exportador de
España
Fuente: Puertos del Estado
4. Metodología
Metodología
El VCFI (Valencia Containerised Freight Index) pretende orientar sobre la
evolución del flete de exportación desde el Puerto de Valencia y ser la
referencia para determinadas rutas marítimas desde el Mediterráneo.
El VCFI utiliza una metodología muy similar al Shanghai Containerized
Freight Index (SCFI).
El índice refleja la evolución de las tarifas del mercado de exportación de
contenedores llenos por vía marítima desde Valenciaport con una
periodicidad mensual.
Metodología
Se ha definido un sistema de trabajo basado en los siguientes principios:
1. Compromiso con el suministro y la calidad de los datos.
2. Confidencialidad estadística y rigurosidad metodológica.
3. Oportunidad y puntualidad en su difusión.
4. El VCFI será auditado anualmente, con el fin de garantizar el secreto
estadístico, la veracidad de la información publicada y el seguimiento fiel
de la metodología aprobada.
2. Se crea a partir de la información obtenida de fuentes de datos primarias, (doce panelistas
de primer nivel que operan en el Puerto de Valencia, incluyendo transitarios y navieras).
3. Frecuencia mensual, con datos de los fletes del mes que finaliza.
4. El índice compuesto se calcula con los datos mensuales individuales de las tarifas de fletes
de exportación para cada uno de los puertos, obteniendo la media de las tarifas de flete de
cada puerto.
5. Teniendo en cuenta que los fletes de algunas rutas marítimas se negocian en dólares, para
la conversión a euros se utilizarán los tipos de cambio publicados mensualmente por el
Banco Central Europeo.
6. El tipo de contenedor considerado es el contenedor estándar con carga general seca.
Tamaño 20’.
MetodologíaCaracterísticas del VCFI
1. Es un índice cuantitativo que permite medir y comparar de forma objetiva los datos
relativos a los fletes marítimos desde el Puerto de Valencia.
MetodologíaCaracterísticas del VCFI
7. La tarifa suministrada por los panelistas incluye el flete marítimo spot y los siguientes
recargos:
7.1 Bunker Adjustment Factor (BAF)/ Fuel Adjustment Factor (FAF)/ Low Sulphur Surcharge
(LSS).
7.2 Emergency Bunker Surcharge（EBS）/ Emergency Bunker Additional (EBA).
7.3 Currency Adjustment Factor(CAF)/ Yen Appreciation Surcharge (YAS)
7.4 Peak Season Surcharge(PSS).
7.5 War Risk Surcharge(WRS).
7.6 Port Congestion Surcharge (PCS).
7.7 Suez Canal transit Fee/Surcharge (SCS)/ Suez Canal Fee (SCF) / Panama Transit Fee
(PTF)/ Panama Canal Charge (PCC).
8. El VCFI consiste en un índice compuesto agregado. En el futuro, se procederá a su
desagregación en las 13 áreas geográficas que se corresponden con los principales
corredores de tráfico desde Valencia.
MetodologíaCaracterísticas del VCFI
9. Dentro de estas 13 áreas
geográficas, han sido
seleccionados 42 puertos que
representan el 60% del tráfico de
exportación en contenedor desde
Valenciaport y cuyas tarifas
servirán de referencia para el
cálculo del índice.
Área geográfica VCFI Puertos de referencia
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL Casablanca (MA), El Djazair (DZ), Túnez (TN)
EUROPA ATLÁNTICA Felixstowe (GB), Hamburgo (DE), Amberes (BE)
MEDITERRÁNEO ORIENTAL Alejandría (EG) Ashdod (IL) El Pireo (GR) Estambul (TR)
LEJANO ORIENTE
Shanghai (CN), Hong Kong (HK), Port Kelang (MY), Singapur (SG),
Busan (KR), Tokyio (JP), Kaohsiung (TW), Bangkok (TH), Ho Chi
Minh (VN)
ORIENTE MEDIO Jeddah (SA), Jebel Ali (AE)
EEUU - CANADÁ ATLÁNTICO Nueva York (US), Montreal (CA), Houston (US), Miami (US)
CENTROAMÉRICA Y CARIBE Veracruz (MX), Cartagena (CO) Altamira (MX), Caucedo (DO)
LATINOAMÉRICA ATLÁNTICA Santos (BR), Buenos Aires (AR)
ÁFRICA OCCIDENTAL Luanda (AO), Bata (GQ), Dakar (SN)
ÁFRICA COSTA ORIENTAL Durban (ZA), Port Elisabeth (ZA)
LATINOAMÉRICA PACÍFICA Callao (PE), San Antonio (CL)
SUBCONTINENTE INDIO Nhava Sheva (IN), Kandla (IN)
PAÍSES BÁLTICOS San Petersburgo (RU), Helsinki (FI)
MetodologíaCaracterísticas del VCFI
10. Únicamente se recogen en el índice los fletes aplicados a los contenedores de
carga, que se corresponden con las exportaciones.
11. Los fletes marítimos spot y sus recargos son los aplicados por las navieras
sin considerar los service contracts.
MetodologíaCaracterísticas del VCFI
PanelistasEstas son las empresas pioneras, pero todos estáis invitados a colaborar en el índice.
MetodologíaFórmula de cálculo VCFI
El cálculo del índice se materializa a partir de la siguiente formula:
donde:
𝑓𝑗= flete promedio para Puerto j
𝑡_𝑖𝑗= flete informado por el panelista I para el Puerto j
𝑛 = número de panelistas para el Puerto j
𝑘_𝑗 = factor de ponderación para el Puerto j
m = número de puertos
𝑓𝑗 = 𝑡𝑖𝑗
𝑛
𝑛
𝑖=1
𝑉𝐶𝐹𝐼= 𝑘𝑗 ∗ 𝑓𝑗
m
j=1
El cálculo del índice se materializa a partir de la siguiente formula:
donde:
𝑓𝑗= flete promedio para Puerto j
𝑡_𝑖𝑗= flete informado por el panelista I para el Puerto j
𝑛 = número de panelistas para el Puerto j
𝑘_𝑗 = factor de ponderación para el Puerto j
m = número de puertos
𝑓𝑗 = 𝑡𝑖𝑗
𝑛
𝑛
𝑖=1
𝑉𝐶𝐹𝐼= 𝑘𝑗 ∗ 𝑓𝑗
m
j=1
MetodologíaFórmula de cálculo VCFI
En primer lugar, se calcula el flete promedio por puerto (𝑓𝑗) a partir de los
datos recibidos para dicho puerto por todos los panelistas.
En segundo lugar, al flete promedio se le aplica un factor de ponderación
en función del peso del puerto dentro del tráfico de Valenciaport, dando
como resultado el índice final.
Se ha optado por mostrar la evolución del índice no en valores absolutos,
sino presentarlo en forma de número índice, el VCFI. La base del índice
compuesto será de 1.000 puntos y la base del período coincidirá con el
inicio de la publicación, es decir, enero de 2018.
MetodologíaFórmula de cálculo VCFI
Este índice pretende ser un índice de referencia en el Mediterráneo Occidental, al igual
que el Shanghai Containerized Freight Index es para el área asiática.
Se publicará el segundo viernes de cada mes a las 12:00 CET (o CEST cuando aplique)
en la página web de la Autoridad Portuaria de Valencia y de la Fundación Valenciaport.
Metodología
Panel
8navieras
4transitarios
176datos
42 puertos de destino
13 áreas geográficas
Spot RatesFCL 20”FAK, all in
EUROSFlete compra para transitariosFlete venta navieras
VCFI: Enero 2018 (Base = 1.000)Junio 2018
Fase 1Índice Global
Fase 2Índice Global
Índices por Áreas
Metodología
El VCFI ofrece información que permite
monitorizar la
transparenciaProporcionaal mercado
del mercado de fletes de
exportación
Facilita el acceso a la información de mercado para las
PYMES que operan en el mercado
spot
tendencia
Metodología
400
450
500
550
600
650
700
750
800
850
980
1000
1020
1040
1060
1080
1100
ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO
VCFI vs SCFI
VCFI
SCFI
VCFI SCFI
El gráfico nos permite comparar la evolución de los fletes en el Puerto de Shanghai y en el Puerto de
Valencia. Aunque seis observaciones poco pueden aportar, si que se constata claramente una menor
volatilidad del VCFI respecto al SCFI.
Fuente: SCFI y VCFI
Metodología
En este gráfico se compara la evolución de los fletes en el puerto de Valencia con los del Baltic Dry Index,
aunque su metodología es diferente, pero nos permite visualizar las tendencias en ambos casos.
1000
1050
1100
1150
1200
1250
1300
1350
1400
1450
980
1000
1020
1040
1060
1080
1100
ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO
VCFI vs BDI
VCFI
BDI
VCFI BDI
Fuente: BDI y VCFI
5. Conclusiones
Conclusiones
1. El VCFI aporta información de valor añadido sobre un factor clave para definir la competitividad
portuaria, como son los fletes marítimos.
2. El VCFI pone a disposición de la comunidad portuaria información que hasta la fecha era
confidencial. Este ejercicio de transparencia ayudará a una mejor toma de decisiones por parte
de los diferentes usuarios del puerto.
3. Será de ayuda para los cargadores pues contarán con un índice compuesto que marcará la
tendencia de mercado, sobre un elemento clave del coste en sus operaciones de exportación.
4. El VCFI servirá como barómetro de la salud del mercado para las principales rutas comerciales
desde Valencia.
5. También será útil para los operadores que ofertan dichos servicios, al constituir un elemento de
benchmarking de la evolución de los fletes en el mercado y los suyos propios.
6. Como consecuencia, el VCFI favorecerá el funcionamiento de un mercado más transparente y
con mejor información disponible para la toma de decisiones, dando como resultado un mercado
más eficiente.
Transitarios
Cargadores
Analistas
Navieras
Benchmarking con las tendencias de mercados
Información para sus presupuestos y toma de decisiones
Aumento del conocimiento del mercado
Información sobre la tendencia de los precios del transporte
Aumento de la transparencia en la negociación del cliente
Benchmarking con las tendencias de mercados
Indiciación de contratos
Disponibilidad de información histórica sobre evolución fletes, con posibilidad de previsión de tendencias actuales y futuras de mercado
ConclusionesBeneficios para los usuarios
