76174733-GLP-Y-PALICACIONES

5/12/2018 76174733-GLP-Y-PALICACIONES - slidepdf.com

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UNICA

INTEGRANTES:

LABARTHE REJAS LUIS ENRIQUE

LAVADO MARQUE MISSAEL JESÚS.

NAVENTA APAICO REDSON JESÚS.

ZEGARRA NINACO JESÚS ALFREDO

GLP Y APLICACIONES



HISTORIA DEL GLP

El Gas Licuado de Petróleo (GLP), tiene su origen entre el año 1900 y 1912 en

Estados Unidos, al comprobarse que la gasolina natural sin refinar tenia mucha

tendencia a evaporarse debido a la presencia de materiales inestables en el

combustible. Estos elementos se evaporaban a presión atmosfera y no podían ser

obtenidos en estado liquido. Dado que estos gases eran altamente inflamables y

no tenían utilidad practica, se perdían en la atmosfera o se quemaban.

En 1911, el químico norteamericano Walter Snelling demostró que la evaporación

se debía al propano y butano presentes en la gasolina, por lo que no tardo en

desarrollar un método practico para separar estos gases de la gasolina, mediante

el cual podían ser licuados a presiones razonables y que ellos se vaporizaban

fácilmente cuando se reducía la presión. Esto trajo consigo el desarrollo de un

nuevo combustible, denominado Gas Licuado de Petróleo o GLP, el cual tenia lacompactibilidad y portabilidad de un líquido y , además la facilidad de evaporación

a condiciones atmosféricas, pudiendo ser manejado y usado como gas.

En 1932 se adopto la primera norma NFPA (National Fire Protection Association)

sobre Gas Licuado de Petróleo. A mediados de los años 30, una gran petrolera

introdujo el GLP en Francia y en 1934 se vendió el primer cilindro de GLP.

A finales de los años 30 ya varias empresas habían entrado a este mercado y como

innovaciones técnicas de esta época tenemos los primeros vagones para

transporte de GLP por ferrocarril, y el establecimiento de plantas de procesado yenvasado de estos gases por todo Estados Unidos.

A principios de los 50, varias empresas producían cilindros de GLP para viviendas,

que se comercializaban bajo licencia en distintos lugares de Europa

principalmente.

Desde ese momento, el sector fue creciendo al ritmo de la disponibilidad de la

refinerías. La disponibilidad aumento, sobre todo a partir de los 60, época en la

que se construyeron muchas nuevas refinerías y el gasóleo desplazo al carbón

como combustible industrial. Las ventas de GLP en Europa pasaron los 300 miltoneladas en 1950 a 3 millones de toneladas en 1960 y a 11 millones en 1970

Antes de los 70, la distribución internacional de GLP de petróleo era

fundamentalmente un comercio regional, en el que cada región tenia su propia

estructura de precios, transporte, distribuidores y compradores. El primer



comercio regional, que se inicio en los años 50, producía flujos entre los estados

del golfo de Estados Unidos y Sudamérica

La crisis del petróleo de 1973 marco un punto de inflexión. Muchos países

productores de petróleo se dieron cuenta de que la exportación de GLP podía

generar beneficios económicos importantes y empezaron a construir plantas derecuperación de líquidos. La expansión de la capacidad de producción de GLP que

se produjo en Oriente Medio en la década de 1975 a 1985 fue particularmente

impresionante. La capacidad instalada paso de 6 millones de toneladas en 1975 a

17 millones en 1980 y 30 millones en 1985. y no solo se construyeron plantas de

GLP en Oriente Medio, Australia, Indonesia, Argelia, el Mar del Norte y Venezuela

emergieron como nuevos productores. En conjunto, los 80´s fueron un periodo de

potente expansión de las exportaciones de GLP en todo el mundo convirtiéndolo

en un mercado verdaderamente global

El GLP como combustible.

El Gas Natural o Gas licuado de petróleo (GLP): es una mezcla dehidrocarburos gaseosos a temperatura y presión ambiental, mantenida en estadolíquido por aumento de presión y/o descenso de temperatura; está compuestoprincipalmente de propano (C3H8) y butano (C4H10), pudiendo contener otroshidrocarburos en porciones menores. Contiene además elementos orgánicosimportantes como materias primas para la industria petrolera y química. El GLP seobtiene a partir de gas natural o petróleo, se licua para el transporte y se vaporizapara emplearlo como combustible de calderas y motores o como materia prima enla industria química. Cuando se encuentra un yacimiento que produce petróleo ygas, a ese gas se le llama ³gas asociado´. Pero también hay yacimientos que sólotienen gas, a estos se les llama ³gas libre´.

Composición química.

El Gas Natural está formado principalmente por hidrocarburos, es decir,compuestos moleculares de carbono e hidrógeno. Las propiedades de losdiferentes gases dependen del número y disposición de los átomos de carbono ehidrógeno de sus moléculas. Además de sus componentes combustibles, lamayoría de los combustibles gaseosos contienen cantidades variables denitrógeno y agua.





OBTENCION DE GLP A PARTIR DEL PETROLEO

REFINACION

La refinación es un proceso de transformación de petróleo crudo que permite la

separación de los hidrocarburos aprovechando sus diferentes temperaturas de ebulliciónpara obtener combustibles y productos químicos de uso doméstico e industrial

El proceso comienza con la destilación del crudo que consiste en:

Calentar el petróleo en un horno de altas temperaturas denominados

técnicamente unidades de Destilación

Los gases circulan por las torres de fraccionamiento, en las que la temperatura

baja gradualmente desde el fondo hasta el tope de la torre. Las torres están

provistas de bandejas en los que los productos se condensan y separan de

acuerdo a su peso molecular. Los distintos productos se van extrayendo en forma continua.

El petróleo se separa en fracciones que después de procesamiento adicional, darán origen

a los productos principales que se venden en el mercado.

GLP (utilizado como combustible doméstico, para transporte, etc.)

Gasolina (combustible utilizado para el transporte)

Turbo combustible utilizado por los aviones.

Petróleo utilizado como combustible domestico

Diessel utilizado para vehículos y en la generación de energía eléctrica y: Petróleos industriales usados en operaciones industriales



GLP OBTENIDO POR DESTILACIÓN FRACCIONADA DEL GAS NATURAL

La obtención de GLP a partir de gas natural es conocida como proceso de licuefacción del

GLP. Dicho proceso es explicado a continuación:

El gas natural está constituido por metano, etano, propano, butano e hidrocarburos mas

pesados, así como por impurezas tales como el azufre. Este gas se envía a las plantas de

proceso. En una primera etapa la corriente de gas pasa por una planta endulzadora,

donde se elimina el azufre.

Posteriormente se introduce en una planta criogénica, en la cual mediante enfriamiento y

expansiones sucesivas se obtienen dos corrientes: una gaseosa formada básicamente por

metano (gas residual) y otra liquida (licuables).

En el proceso siguiente de fraccionamiento, la fase liquida se separa en diferentes

componentes: etano, gas LP y gasolinas naturales.

Para facilitar su transporte y almacenamiento, el gas licuado de petróleo que se encuentra

en estado gaseoso a condiciones normales de presión y temperatura se licua y se utiliza a

bajas presiones (entra 5 y 9 bar) para así mantenerlo en estado líquido. El

almacenamiento se realiza en tanques o en depósitos.

En el caso de encontrarse asociados al gas natural, dado que el GLP en estado gaseoso es

un componente con menor presión de vapor y puntos de ebullición más altos, antes de

transportar el gas natural se procesa mediante destilación fraccionada, donde se separa el

gas natural seco (metano en 80 a 90% y etano) del resto de hidrocarburos que lleva

asociados, y de estos líquidos, se obtiene GLP, gasolina natural, etc.







Propiedades del GLP

Como se ha señalado el Gas Licuado de Petróleo (GLP) es un hidrocarburo que, a condición

normal de presión y temperatura, se encuentra en estado gaseoso, pero a temperatura normal y

moderadamente alta presión es licuable

En esta sesión se presentara las principales propiedades y características del GLP, las servirán de

base para comprender la operación y diseño de las instalaciones de GLP.

Los requisitos de calidad para el gas licuado de petróleo debe cumplir con la Norma Tecnica

Peruana NTP 321.007



COMPOSICION

El GLP puede ser propano o butano o estar compuesto por la mezcla de hidrocarburos C3 y C4. La

composición del GLP en el Perú varía según el tipo de región, en zonas donde la temperatura son

en promedio altas, el GLP esta compuesto de mayor porcentaje de C4 (abutanado), mientras en

las zonas donde la temperatura son en promedio bajas, el GLP esta compuesto de mayorporcentaje de C3 (apropanado)

Las principales diferencias entre el propano y butano son:

y .el propano se vaporiza a temperaturas por encima de -44°F (-42PC) a presión atmosférica

y A diferencia del propano, el butano no vaporizara adecuadamente a una temperatura por

debajo de los 32°F(0°C)

y El propano tiene una mayor presión de vapor que el butano a una temperatura

determinada.

y Cuando se produce una combustión, el propano produce menos calor en comparación con

la misma cantidad de gas butano.

y Un galón de gas propano pesa menos que un galón de gas butano



Presión de vapor

La presión de vapor de una sustancia es la presión a

la cual la fase vapor está en equilibrio con su fase

liquida a una determinada temperatura

Su valor es independiente de las cantidades de

líquido y vapor presentes mientras existan ambas

Las sustancias más ligeras tienen mayor presión de

vapor que las sustancias pesadas

Cuando se trata de una mezcla de sustancias, la

presión de vapor de la mezcla dependerá, además

de la temperatura, de la composición que tenga la

fase liquida

En el grafico se puede apreciar que la presión

de vapor del butano es 0.005 bar a 0°C y 0.8

bar a 15°c, mientras que la presión de vapor

del propano a estas temperaturas es de 4 bar

y 6.5 bar, respectivamente.

Esto crea una considerable diferencia en la

presión de vapor de la mezcla en la medida

que las proporciones de propano y butano

varian.

La presión se incrementa con la temperatura

y ello conduce a grandes variaciones en el

volumen de GLP en el estado líquido. Por lotanto, si un recipiente (balón o tanque) esta

completamente lleno de GLP en su estado

liquido y aumenta la temperatura, se

producirá un rápido incremento de la presión,

creando el riesgo de una explosicion.



Punto de ebullición

En punto de ebullición es aquella temperatura en la cual la

materia cambia de estado líquido a gaseoso, es decir

ebulliciona o hierve. en otras palabras, en un líquido, el

punto de ebullición es la temperatura a la cual la presión devapor del líquido es igual a la presión del medio que rodea

al liquido.

Al igual que el agua, el GLP tiene un punto de ebullición, a

partir del cual cambia de liquido a vapor. Sin embargo, el

punto de ebullición del GLP es tan bajo, -26°C(aprox.), que

hervirá a la temperatura ambiente de casi cualquier parte

del mundo; por lo que normalmente no se requiere aplicar

una fuente de aclor extra para hacer hervir al GLP. El calor

en el aire que nos rodea, es mas que suficiente.

Se debe recordar que, si el GLP se matiene a temperaturas

por debajo de su punto de ebullición, seguiría siendo un

liquido y se podría almacenar en un recipiente abierto.

INFLAMABILIDAD

Esta propiedad muestra la facilidad de un material para encenderse

o hacer combustión.

Para que haya combustión deben estar presentes los siguientes

elementos:

Combustible (gas inflamable)

Oxigeno del aire

Fuente de ignición(chispas, llama, calor, etc)

Cuando estos elementos se mezclen en las cantidades apropiadas,

producirán la combustión. Es decir que la mezcla gas- aire solo será

inflamable si la concentración del gas se encuentra dentro de los

limites de inflamabilidad





Poder calorífico o calor de combustión

El poder calorífico es la cantidad de energía (o calor) que libera una determinada cantidad (un

kilogramo, una libra, un metrocubico, etc) de sustancias (combustible) durante la combustión

(reacción de oxidación) completa.

Se mide en unidades de energía por unidad de masa o volumen del combustible. Las unidades de

energía mas empeladas son BTU, Calorias (cal) y Julios (J).

El poder calorífico de un combustible puede ser:

Poder Calorífico Superior (PCS)

Poder Calorífico Inferior (PCI)

Poder Calorífico Superior (PCS)

El PCS se define suponiendo que todos los elementos de la combustión (combustible y aire)

Son tomados a 0°C y los productos (gases de combustión) son llevados también a 0°C después de

la combustión, por lo que el vapor de agua se encontrara totalmente condesando.

Vapor de agua que proviene de :

a) La humedad propia del combustible u

b) El agua formada por la combustión del hidrogeno del combustible.

Para obtener el Poder Calorífico de un combustible, es necesario que todo el carbono (C) se oxide

en forma completa, pasando a anhídrido carbónico (CO2)



Poder Calorífico Inferior (PCI)

El PCI inferior considera que el vapor de agua contenido en los gases de la combustion no

condensa. Por lo tanto no hay aporte adicional de calor por condensación del vapor de agua.

Solo se dispondrá del calor de oxidación del combustible, al cual por definición se denomina

Poder calorífico inferio del combustible

Para obtener el Poder Calorifico de un combustible, es necesario que todo el carbono (C) se oxide

en forma completa, pasando a anhídrido carbonico (CO2)

NATURALEZA. Se encuentra como Gas a temperatura y presión ambiente (T=20°C y P=

1atm).

Es MAS PESADO QUE EL AIRE, por lo que en caso de fugas tiende a depositarse en zonas

bajas.

Es INODORO. Por eso se le agrega un odorante (etil o metil- mercaptano) para que sea

detectable en caso de fugas

Es INCOLORO. No se visualiza en fugas pequeñas. Lo que se observa en grandes fugas no

es el GLP, sino partículas de humedad del ambiente que se condensan y congelan. Se MANIPULA COMO LIQUIDO, se licua de 60 a 120 psi (aprox). Al pasar del estado liquido

a vapor aumenta su volumen 260 veces aproximadamente

CORROSION. El GLP no corroe el acero, ni al cobre o sus aleaciones y no disuelve los

cauchos sintéticos, por lo que estos materiales pueden ser usados para construir las

instalaciones. Por el contrario disuelve las grasas y al caucho natural.

TOXICIDAD. El GLP no es toxico. Los trastornos fisiológicos se producen cuando la

concentración del gas en el aire es elevada y como consecuencia existe un desplazamiento

de oxigeno ( en un recinto cerrado).

CONTAMINACION. El GLP es el segundo combustible ecológicamente ( después del gas

natural seco) mas respetuoso con la naturaleza, pues su combustión no contamina la

atmosfera. Al estar estos gases exentos de azufre, plomo y sus óxidos, la combustión es

limpia, no produce olores ni residuos (hollín, ni humos). Los productos de la combustión

(PDC) son solamente CO2 y H20. Los GLP no se disuelven en el agua ni la contaminan por

lo que se pueden utilizar en embarcaciones como carburantes y como combustible.



PARA RECORDAR

EL GLP es un combustible limpio

No es toxico, pero puede provocar asfixia

Puede ocasionar irritaciones, su combustión es rápida generando altas temperaturas

Es altamente inflamable, su combustión es muy rápida generando altas temperaturas. El GLP esta compuesto, mayoritariamente, de propano y butano

El GLP se licua a bajas presiones entre 60 y 120 aproximadamente dependiendo de la

mezcla propano- butano

Posee una gran capacidad de expansión, de estado líquido a gaseoso aumenta su

volumen 260 veces aproximadamente.

El GLP en estado gaseoso es más pesado que el aire, por ello en caso de fugas tiende a

ubicarse o depositarse en lugares bajos.

En estado líquido de GLP es más liviano que el agua.

El GLP es un combustible que en determinados porcentajes con el aire forma una

mezcla explosiva. El GLP producido de los liquidos de gas natural o de gases de refinería es incoloro e

inodoro, por lo que para percibir su presencia en el ambiente se le añade un quimico

especial agente odorante denominado mercapatno.

PARTES DE UN SISTEMA DE MOTOR A GLP

EN QUÉ CONSISTE LA ADAPTACIÓN DEL VEHÍCULO

Para la instalación del sistema se requiere de un KIT homologado el cual seinstala en el vehículo gasolina (nunca diesel) sin la necesidad de modificar orealizar ninguna operación directamente en el motor. Es decir en la conversión deun vehículo a Gas GLP ó AutoGas el motor no sufre ningún tipo de manipulaciónni modificación.



El KIT instalado consta de los siguientes elementos:

DEPÓSITO.

La instalación requiere de un depósito adicional de Gas GLP ó AutoGas sin

necesidad de alterar ni manipular el depósito orginal de gasolina del vehículo ypara su montaje existen tres posibilidades, siendo el propio usuario el que elija laque mejor le convenga

DEPÓSITO TOROIDAL INTERNO.

Se instala el hueco de la rueda de repuesto bajo el piso del maletero. quedandototalmente oculto y no restando espacio alguno al maletero. Es necesario en estecaso adquirir un Kit Repara pinchazos homologados ya que se elimina la rueda derepuesto.



DEPÓSITO TOROIDAL EXTERNO.

Se instala cuando el vehículo monta la rueda de repuesto en el exterior delmismo, debajo del maletero. Es necesario en este caso adquirir un Kit Reparapinchazos homologados ya que se elimina la rueda de repuesto.

DEPÓSITO CILÍNDRICO.

Se instala en casos particulares en los que el vehículo no tenga hueco para ruedade repuesto, por ejemplo en el caso de los 4x4 que llevan la rueda en el portóntrasero. También se puede instalar en casos en los que el usuario por condiciones



particulares no le importe perder espacio en el maletero y necesite mantener larueda de repuesto o bien cuando se necesita una mayor autonomía ya que estosdepósitos puede tener volúmenes de hasta 160L

BOCA DE CARGA O TOMA DE LLENADO:

Se instala normalmente en en lateral trasero del vehículo, bien en propio huecooriginal junto a la boca de llenado de la gasolina oculta tras la tapa si hay espaciosuficiente o bien en el propio lateral del vehículo

TUBERÍA GLP.

Conduce el Gas GLP ó AutoGas desde el depósito hacia la parte delantera delmotor y se conecta a la electroválvula de corte.



LINEAS DE CONDUCCIÓN DE GLP Y SU INSTALACIÓN

Las líneas de conducción de GLP tendrán que estar fabricadas de cobre ydeberán contar con las siguientes condiciones:

-Las cañerías de GLP Son más rígidas y soportan presiones mucho más elevadasque las cañerías convencionales, su cubierta de polietileno no permite la absorcióndel calor asegurando así que el GLP llegue al reductor en su estado líquido.

-Las cañerías tendrán que tener un grosor de 2mm y estar cubierto con polietilenopara asegurar su protección y aislamiento en caso de posible absorción de calor.Dentro de las líneas de conducción de GLP tenemos las cañerías rígidas; estastendrán que estar fabricadas de cobre y deberán contar con las siguientescondiciones:

-Cañería de 6mm de diámetro para multiválvulas que sus salidas de GLP sean de6mm y reductores que tengan entrada de la misma medida.-Cañería de 8mm de diámetro para multiválvulas cuyas salidas de GLP sean de8mm y reductores que tengan entrada de la misma medida.Para instalar las líneas de conducción de GLP se deben tener en cuenta lassiguientes recomendaciones. La cañería rígida de cobre debe ir en conexióndesde la multiválvula hasta la electro válvula de una sola pieza y sin adaptadoresni avellanados.

-La sujestación de las tuberías de alta presión se llevarán a cabo mediantebiconos de bronce que se presionan mediante el ajuste de los niples conectoresque son roscados.

-Por ningún motivo las tuberías de alta presión deben ir con la medida justa, se lesdará una tolerancia considerable de mas o menos 20 cm acomodándolos en formade anillo helicoidal; de esta manera la tubería fijada en la carrocería tendrá uncomportamiento amortiguador frente a cualquier tirón.

MULTIVÁLVULA DE GLP

Es un dispositivo construido por un grupo mecánico complejo que instalado sobreel depósito de GLP tiene las siguientes funciones:-Reposición del GLP a través de la toma de carga con cierre automático al 80% dela capacidad global del depósito mediante un dispositivo mecánico, accionado por flotador.



-Indicador del nivel de GLP mediante un sistema magnético visible en uncuadrante de cuatro sectores más uno para la reserva; La multiválvula puede ser equipada con un sensor electrónico que conectado a un adecuado indicador permita visualizar al conductor el nivel de carburante presente en el depósito.-Interceptación automática por exceso de fluido que cierra la salida del gas

mediante una válvula interna en caso de rotura del tubo de alta presión.-Cierre manual de los conductos de abastecimiento y toma del gas en caso deintervenciones de mantenimiento.

-De acuerdo a las normas técnicas vigentes, las válvulas de GLP deben contar con una válvula de seguridad por exceso de presión.Recomendaciones que se deben tener en cuenta para la instalación de lasmultiválvulas:

-Limpiar la base del tanque donde se sitúa la multiválvula.-Instalar el o¶ring de bloqueo y sello sobre la superficie de la brida del tanque.-Montar luego sobre este asiento de la brida del tanque el contenedor de lamultiválvula, introducir por el agujero el flotador y el tubo pescante de lamultiválvula.

-Ajustar los pernos con un torque máximo de 0.7 Kg-m.Hoy en día se puede encontrar en el mercado una cantidad enorme demultiválvulas de toda calidad, precio, formas y tamaños; Lo importante es quecumplan con las condiciones mínimas necesarias.



ELECTROVÁLVULA DE CORTE.

Consiste en una electroválvula ensamblada en reductor Dispositivo posicionadoentre la bomba de gasolina y el carburador cuyo trabajo es cortar el caudal de GasGLP ó AutoGas cuando se interrumpe el encendido, cuando el motor se para o

cuando se selecciona el sistema de alimentación por otro combustible (gasolina).O también llamada solenoide. Está provisto de una llave de apertura manual encaso de avería del dispositivo eléctrico.

REDUCTOR-VAPORIZADOR.

Es el encargado de bajar y estabilizar la presión del gas a los parámetrosnecesarios para el correcto funcionamiento del sistema. En este proceso elGas GLP ó AutoGas pasa de fase liquida a gaseosa.



EL REGULADO DE PRESIÓN.

A través de sus dos etapas constitutivas, garantiza la entrega de una presiónajustable entre 1.3 y 2 bar para los diferente estados de carga y potencia delmotor. Incorpora un intercambio de calor, que mantiene el correcto funcionamientodel regulador aún en las condiciones mas diversas de temperatura ambiente.

Dispone de un adecuado anclaje para el sensor de temperatura de agua. Seprovee con los soportes de sujeción necesarios.



MEZCLADOR.

El mezclador o llamado también unidad de mezcla (Ver Figura 2) es uncomponente del sistema de conversión de gas licuado de petróleo (GLP) que escapaz de reunir en proporciones adecuadas el aireproveniente del filtro de aire con

la succión de GLP que proviene del reductor-vaporizador, para suministrar unacantidad de mezcla carburante requerida en la cámara de combustión del motor yasí garantizar el buen funcionamiento de este. Este componente está compuestoprincipalmente por 2 piezas: cuerpo principal o carcasa, y una tobera (Venturi).

El cuerpo principal es diseñado de tal manera que permite el alojamiento delventuri, y este último, quede en forma coaxial con el tubo de entrada del múltiplede admisión del motor. El cuerpo principal se construye generalmente de aluminio,

y además, tiene características geométricas similares a la entrada del múltiple deadmisión tanto por el ingreso de aire como por el de salida de la mezcla aire-GLP.El Venturi (Ver figura 3) es la parte que mezcla el GLP con el aire en lasproporciones adecuadas para cualquier régimen de carga del motor. Tiene elmismo principio dinámico de flujo que los carburadores convencionales, estoquiere decir, que el flujo de GLP, que proviene a través del conducto que recibe elgas desde el reductor-vaporizador, llega a ingresar al Venturi por la depresión queexiste en la garganta. Además, se sabe que el flujo de aire ingresa a la cámara delmotor debido a la succión provocada por la carrera descendente del pistón en elproceso de admisión, que se desarrolla desde el ingreso al mezclador y se acelera

al pasar por la garganta del Venturi, con lo que se obtiene una presión negativa(succión) en dicho punto.



POSICIÓN DEL MEZCLADOR

Es el dispositivo mecánico que aprovecha el efecto Venturi, garantizando unacorrecta mezcla aire carburante, tanto en condiciones de régimen estacionariocomo dinámico. Cada mezclador se proyecta vehículo por vehículo (esto quieredecir que cada mezclador es único, fabricado para cada modelo de auto), a fin deoptimizar junto al reductor y al sistema tanto a gas como a gasolina.Como accesorio del mezclador se tiene el registro de regulación manual, tambiénconocido como regulador de alta. Este es un dispositivo posicionado entre lasalida del gas del reductor y la entrada al mezclador, está dotado de un registro otornillo para la regulación manual de la carburación mediante el control del flujo de

gas de baja presión.El mezclador según su tipo y forma se pueden instalar en diferentes posiciones yaque el sistema no exige una única forma de instalación solo se debe tener encuenta que la manguera de baja presión (GLP) no tiene que estar estrangulada ydebe estar lo mas cerca posible al reductor.Muchos de los mezcladores existentes en el mercado son de fabricación nacionalo artesanal y son los mas buscados debido a sus bajos costos. Estos en sumayoría no cumplen las medidas o los requerimientos exigidos para un buenfuncionamiento y mucho menos un excelente rendimiento. Tratar siempre deinstalar mezcladores que estén recomendados o codificados por la marca del

mismo equipo.



INYECTORES.

Son los encargados de inyectar el Gas GLP ó AutoGas en la forma y medidaprecisa en el colector de admisión, el cual posteriormente entra directamente a lacámara de combustión (cilindros).

Los inyectores eléctricos de son una parte fundamental del sistema, siendo losmás delicados y tensionado en términos de las velocidades de funcionamiento yde los materiales (e.g., resistencia a las impurezas sólidas). El inyector puedecaber directamente en el múltiple de la inducción en la vecindad inmediata de loscilindros (posición recomendada) por medio de un sistema conveniente defastening/locking (fijación/bloque). El inyector se podía instalar en la posiciónhorizontal y vertical.

CENTRALITA.

Es la encargada de controlar el dosificado de Gas GLP ó AutoGas necesario y elmomento de inyectarlo en el motor en base a los datos recibidos por el sensor depresión, temperatura del gas, revoluciones del motor, y del tiempo de inyección engasolina



CONMUTADOR.

Consiste en un mando de control que se instala próximo al salpicadero delvehículo mediante el cual se selecciona el modo en el que se quiere circular GasGLP o Gasolina. En el conmutador también podemos observar en todo momentocon qué combustible estamos circulando así como el nivel de Gas GLP ó AutoGasque nos queda en nuestro depósito. También nos dará información de si existealgún problema en el sistema.

GAS SIN RENUNCIAR A GASOLINA - VEHÍCULO BIFUEL.



Un vehículo bi-fuel es aquel capaz de funcionar indistintamente con doscarburante distintos.

Si adaptamos cualquier vehículo de gasolina a Gas GLP ó Autogas tendremoscomo resultado un vehículo bi-fuel, ya que el sistema original de gasolina así como

su depósito original no son alterados ni modificados. Para el Gas GLP ó AutoGás se instala otro depósito nuevo distinto al de gasolina.

Por lo tanto a través del conmutador que se instala en el salpicadero podremosseleccionar en cualquier momento qué carburante queremos utilizar, bien GasGLP o bien gasolina.

A través de este conmutador sabremos en todo momento con que carburanteestamos circulando ya que se indica mediante unos leds.

Para pasar de un carburante a otro basta con pulsar el botón del conmutador y sinpercibir ninguna modificación apreciable para el conductor el vehículo habrápasado de usar un carburante a otro. Esta operación se puede hacer tanto con elvehículo parado como circulando.

Esta característica es muy importante para este tipo de vehículos ya que al poder utilizar ambos combustibles duplicamos la autonomía y siempre tendremos laposibilidad de circular en gasolina en los supuestos en los que sea difícil encontrar una gasolinera con suministro de Gas GLP ó AutoGas.

Cuando el vehículo circula con Gas GLP ó AutoGas y este se agota totalmente, elsistema automáticamente pasa a usar inmediatamente gasolina avisando alconductor con una señal sonora así como indicándolo en el conmutador.



QUÉ VEHÍCULOS SE PUEDEN ADAPTAR A GAS GLP Ó AUTOGAS



Cualquier vehículo que funcione a gasolina técnicamente puede ser adaptado parael uso de Gas GLP ó AutoGas como carburante, sea cual sea su uso siendoposible tanto en vehículos nuevos como usados.

Anteriormente en España solo estaba permitida la adaptación de vehículos a

Gas GLP ó AutoGas para uso profesional a determinados sectores, como pudieraser el del Taxi, pero tras la modificación de la legislación que lo regulabaactualmente ya está permitida la adaptación de cualquier vehículo de gasolina aGas GLP ó AutoGas independientemente del tipo de vehículo o del uso que se levaya a dar.

De esta forma cualquier particular puede transformar su vehículo para quefuncione a Gas GLP ó AutoGas y puede circular legalmente igual que si de unvehículo gasolina normal se tratase

Nos obstante tras un cambio reciente de la normativa española que regula lalegalización de reformas en vehículos no todos los modelos que se comercializanen España pueden transformarse en la actualidad.

La nueva normativa obliga actualmente a cumplir con el Reglamento EuropeoR115. España es el primer pais europeo que exige de manera obligatoria elcumplimiento de este reglamento R115, mientras que en el resto de paises de launion por ahora no lo es.

Este reglamento regula la instalación de un vehículo para poder usar Gas GLP ó AutoGas en vehículos. Cada fabricante de sistemas tiene sus propias

homologaciones R115. En el siguiente listado que puedes descargar en pdf podrán confirmar los vehículos homologados con los sistemas que distribuyeiRCONGAS. Actualmente sólo los vehículos que aprezcan en este listado de R115pueden ser transformados a Gas GLP ó AutoGas con nuestros sistemas.

Un informe del Race revela que los vehículos propulsados por Gas Licuado dePetróleo (GLP) no provocan ningún riesgo sobre sus ocupantes ante una colisiónpor alcance o un incendio, incluso provocado bajo el depósito.



Para que un vehículo pueda consumir GLP es necesario acudir a un taller especializado, para instalar un equipo específico de almacenamiento y

alimentación.Este consiste básicamente en un depósito (para gas en estadolíquido, que es alimentado desde una boca de carga adicional, que está situada enla carrocería de vehículo), un evaporizador, una red de tuberías, un dispositivo deinyección y una unidad electrónica de control. Otra forma de tener un bifuel esadquiriéndolo directamente al fabricante. En estos no es preciso realizar transformación, porque viene de serie.

El depósito puede situarse en la zona de la rueda de repuesto. Son losdenominados tóricos, con una capacidad de carga media de 57 litros, lo quepermiten una autonomía aproximada de 540 kilómetros (consumo medio de 9

l/100 km y capacidad de llenado del depósito del 85%). La rueda de repuesto sesustituye por otra de emergencia o por un líquido sellante que permite circular hasta que el vehículo sea llevado a un taller para la reparación de la ruedapinchada. Estos depósitos están fabricados según las normas de Naciones Unidasque regulan el GLP.

Ante el aumento de los precios del petróleo, cada vez más conductores buscanalternativas a los carburantes tradicionales. El Race elaboró hace un tiempo uninforme con el objetivo de analizar las características y la seguridad de losvehículos propulsados por GLP (gas licuado de petróleo), también conocido como

Autogas (nombre que le da Repsol a este combustible). En este estudio serecopilan, analizan y publican datos para informar al consumidor sobre estaalternativa, un sistema que resulta particularmente atractivo para aquellas flotas devehículos que recorren muchos kilómetros cada año o con baja eficacia en elconsumo de carburante. Lo ha recuperado Zavoli, una empresa italiana que seestá introduciendo en España. En Aragón, Cuéllar Concesionarios buscay forma alpersonal de los talleres que quieran transformar vehículos con el kit de GLP.



Este combustible es la mezcla de hidrocarburos en los que el butano o el propanoson dominantes. A temperatura y presión ambientales, es gas, pero en recipientescerrados y temperatura ambiente está en fase líquida y ocupa un volumen 250veces inferior, propiedad que se aprovecha para su almacenamiento.

Las estadísticas muestran que cada año aumenta su uso en todo el mundo, conun parque automovilístico de 12,5 millones de vehículos propulsados por GLP. EnEuropa, la cifra total asciende a 7 millones; y hay más de 31.000 estaciones deservicio disponibles para repostar. En España no va tan rápida su expansión.

Un hecho que ha limitado su uso aquí, a diferencia del desarrollo alcanzado enotros países, es que hasta el año 2000 no estaba permitida la homologación parauso general; y, hasta el año 2005, los elevados impuestos sobre el GLP hacíaninviable su comercialización masiva.

NUEVO O TRANSFORMADO

Existen dos alternativas para disponer de un vehículo propulsado con GLP:comprarlo directamente al fabricante ya convertido (en el segmento de turismos yfurgonetas existen fabricantes que comercializan modelos que lo utilizan) o

incorporar un equipo a un vehículo de gasolina que ya esté en circulación (a travésde una sencilla transformación por talleres autorizados). Y en este punto entran en juego empresas zaragozanas como la veterana Cuéllar Concesionarios.Para demostrar que el GLP es seguro, tanto Cuéllar como Zavoli han rescatado uninforme del Race. Este organismo, junto a otros clubes europeos, diseñó unaprueba de accidente y de incendio para conocer el nivel de seguridad de losvehículos con GLP. El test de choque consistió en un impacto de un turismo a 60km/h, con un 70% de superposición, colisionando contra otro vehículo estacionadoy que disponía de un depósito de GLP. Así, se recreó un accidente tipo por colisión trasera. La prueba demostró que el depósito de este combustible no

resultaba afectado por las cargas de choque. Tanto este como los soportes y elsistema de tubos de alimentación resistieron intactos la prueba.

Por otra parte, aunque el incendio de vehículos es una incidencia relativamenterara, sus efectos pueden ser devastadores. Para la prueba de incendio de uncoche de GLP se colocaron debajo del vehículo bandejas llenas de gasolina quese incendiaron. La prueba reveló que, incluso si el fuego se producía directamente



debajo del depósito de GLP, la válvula de alivio de presión se abría cuando lasllamas habían envuelto al vehículo por completo. La llama resultante de la salidacontrolada de gas se dirigía hacia el suelo y no implicaba ningún riesgo para lospasajeros del vehículo ni para los posibles rescatadores del siniestro.

Así, el informe destaca que el sistema para GLP tiene un alto nivel de seguridaden caso de choque o, incluso, incendio. Una buena noticia, teniendo en cuentaque muchos posibles usuarios no se deciden por los temores a que este no seatan seguro como la gasolina o el gasóleo.

APLICACIÓN DE GLP (GASES LICUADOS DEL PETRÓLEO) AL AUTOMÓVIL

La transformación de un vehículo propulsado por un motor de gasolina a otro queutilice el GLP (Gas Licuado del Petróleo) no es complicada además se hace de talforma (sistema dual), para que el vehículo mantenga todos los elementosnecesarios para seguir funcionando "también" con gasolina y que el conductor contan solo accionar un interruptor (conmutador) pueda elegir que combustible usar en el momento deseado e inclusive estando el vehículo en marcha. Es por ello que

al instalar el equipo de GLP no modificamos en nada la estructura interna delvehículo; solo le añadimos un nuevo equipo. La instalación del equipo es tansencilla que no dura más de 8 horas.

En la figura se ve un esquema, el vehículo normalmente se equipa con dosbotellas de combustible, el GLP en estado liquido se conduce por unas tuberías decobre recocido hasta una llave de paso que selecciona una u otra botella(conmutador), después pasa un filtro para seguir a un reductor de presióngasificador, de este en estado de gas pasa otro reductor de presión que losuministra a la espita o surtidor del carburador a una presión inferior a la

atmósfera, de forma que si los cilindros no aspiran el gas, este no sale, de igualforma que el nivel de la cuba es inferior al de surtidor de la gasolina y si no hayvacío en el colector de admisión esta no sale (el vacío evidentemente se generacon el giro del motor, a motor parado no hay vacío).



Al reductor gasificador se ve como entra el GLP en estado liquido y una válvulaaccionada por un flotador (igual a la cuba de un carburador) cierra el paso cuandollega a un nivel máximo de combustible; este recipiente está rodeado por otro quecontiene agua del sistema de refrigeración del motor, el GLP en estado liquidotoma de aquí el calor de vaporización que es bastante considerable, acontinuación el gas pasa al reductor de presión de gas, cuando el gasto hace bajar la presión y la cantidad, baja el flotador y pasa el GLP en estado liquido. Alalcanzar el gas una determinada presión en esta cámara, por no haber gasto,cesa la vaporización del líquido coexistiendo las dos fases de liquido-gas



El reductor de presión de gas que es un doble reductor; el primero accionado por resorte helicoidal y el segundo por membrana, también incorpora la electroválvulade paso de forma que el gas llega a esta y de aquí al primer reductor.



Para vaporizar el GLP se precisa gran cantidad de calor, por ello sobre todo entiempo frió, los vehículos equipados con este sistema se ponen en marcha congasolina y cuando están calientes pasan a funcionar con GLP. Actualmente este

paso de gasolina a GLP puede ser automático, el selector tiene 3 o 2 posiciones,según fabricantes y equipos: gasolina, gas y automático. En la ultima posiciónsiempre que no haya una temperatura adecuada y gas para el arranque, este sehace a gasolina. El selector hace imposible que los dos combustibles puedanalimentar a la vez, las electroválvulas que dan paso a uno u otro combustibleestán cerradas cuando no se activan, de forma que un fallo de corriente deja alvehículo sin alimentación, para prevenir esto, en la de gasolina hay un paso enderivación para puentearlo en caso de avería.

Aplicación a motores con carburador

La figura inferior nos muestra un equipo para alimentar un motor con GLP. El gaspasa de la botella (que lleva su válvula de cierre) al filtro -electroválvula de paso- yde este lo lleva al reductor gasificador (que comprende en este caso el gasificador

y los dos reductores) y por fin el GLP pasa a la espita en el colector de admisióndonde se carbura la mezcla. Se cuenta también con una derivación del GLP queva después de la mariposa para mantener el ralentí del motor. El reductor gasificador es calentado por medio de las tuberías de refrigeración del motor.La alimentación de gasolina sigue intacta con su electroválvula de mando y laválvula en derivación de mando manual.



Aplicación a motores con inyección de gasolina

Los motores con sistemas de inyección gasolina también pueden adaptarse parael uso de GLP. Se puede adaptar tantos motores con sistemas de inyecciónmonopunto como multipunto. Como hemos visto anteriormente con los motorescon carburador el equipo de GLP se instala de forma paralela al sistema deinyección de modo que puedan convivir los dos sistemas, dejando al conductor laopción de decidir que combustible utilizar. El equipo de GLP es igual al estudiadoanteriormente siendo el proceso de repostaje, almacenaje, gasificación yconducción hasta el inyector, del cuerpo de mariposa (en la inyección monopunto)o los inyectores en el colector de admisión (en la inyección multipunto).



El equipo que instalamos en la parte delantera del vehículo sirve para procesar el

gas y permitir su integración al motor y el tanque que va en la parte trasera usadopara almacenamiento de combustible (ver gráfico inferior). El tanque tiene unaelectroválvula múltiple que bloquea la salida del gas en caso de accidente



El GLP que se usa en el automóvil se le conoce con el nombre genérico de"butano" y en realidad es una mezcla que puede llegar al 50% de propano. El GLPse almacena en botellas de forma licuada a una presión que depende de la

temperatura (5 kp/cm2 a 20ºC).

MONTAJE DE LOS EQUIPOS DE GLP EN EL AUTOMÓVIL

EL SISTEMA DE GLP INSTALACION:

Es muy fácil de instalar. El montaje se hace en aproximadamente de 8 a 12 horas, ya sea en

vehículos con carburador, inyección monopunto o multipunto, con garantía de un año (mayoría detalleres) o hasta 30.000 Km y no es necesario realizar demasiadas modificaciones en el vehículo, deforma tal que luego se puede desmontar el sistema y el vehículo queda igual que antes de lainstalación.

COMPONENTES:

1. Toma llenado glp2. Tanque glp3. Multiválvula GLP4. Reductor GLP5. Filtro y sensores6. Inyector GLP



7. Conmutador glp8. ECU GLP

Los equipos son importados en "kits" completos desde Europa. La empresa LOVATO S.A., quetiene mas de 25 años en el mercado, los fabrica en ITALIA, los equipos son importados en Kitscompletos de Italia de la marca LOVATO, tanto para vehículos carburados e inyectados, cuentancon el debido Certificado de ISO 9001. Los depósitos y soportes, son de origen nacional. El "kit"consta de todos los componentes necesarios, incluyendo los elementos de conexión y fijación, salvoel depósito que se fabrica en el Perú bajo estrictas normas de calidad.

MONTAJE DE LOS EQUIPOS :

Depósitos de acero para almacenar GLP:

Hay tres empresas importantes, en la fabricación de los depósitos de GLP, ellas son: ConstruccionesMetálicas Unión S.A. y Envases Metálicos Inca S.A (depósitos cilindricos), y Livabu IngenierosS.A. (depósitos cilindricos y toroidales), todas ellas cuentan con el respectivo Certificado de

Calidad de acuerdo a la Norma ASME Secc. VIII, Div. 1 y el Anexo 10 de la Regulación 67 E/ECE/324 E/ECE/TRANS/505.

Por razones de economía y por escala de producción, hemos decidido la fabricación de TRESdiferentes depósitos que atienden convenientemente las necesidades del mercado, estos son: estosson:

Trabajamos con tres diámetros y tres longitudes quenos permiten ofrecer depósitos desde 37 litros (8,5

TIPO LENTEJA

TIPO CILINDRICO

TIPO TOROIDAL



gln.), hasta 100 litros (26,5 gln.) de capacidad bruta. Sin embargo, existe mucha flexibilidad envariar la longitud de los depósitos, por lo que se puede decir que, en caso necesario, con losdiámetros indicados se puede obtener la capacidad deseada ajustando la longitud del depósito

TIPO CILINDRICO

Capacidad Br uta(litr os) Capacidad Neta(litr os) Diámetr o(mm.) Longitud(mm.) Peso(Kg.) 33.12 26.50 244 750 15.50 42.58 34.06 244 950 20.00 52.04 41.63 300 800 20.50 66.24 53.00 300 990 25.00 80.43 64.34 360 850 26.50 94.63 75.70 360 1000 31.00

TIPO TOROIDAL

Capacidad Br uta

(litr os)

Capacidad Neta

(litr os)

Diámetr o

(mm.)

Longitud

(mm.)

Peso

(Kg.) 28.39 22.71 500 190 23.00 33.12 26.5 570 180 28.00 37.85 30.28 600 180 31.00 70.97 56.78 700 250 40.00 89.80 71.84 750 250 47.00

TIPO LENTEJA

Capacidad Br uta(litr os)

Capacidad Neta(litr os)

Diámetr o(mm.)

Longitud(mm.)

Peso(Kg.)

18.93 15.14 360 240 8.50

POSICION DEL TANQUE DE GLP PARA USO AUTOMOTRIZ DE ACUERDO A LAMULTIVÁLVULA

El recipiente para almacenamiento de GLP debe estar instalado de manera permanente en elvehículo,todos los tanques construidos para ser instalados en vehículos automotrices deben estar calculados para una presión de 2.1 Mpa (312.5 PSIG).



Los tanques de GLP para uso automotriz deben ser fabricados de acuerdo a normas de fabricación

Una vez posicionado el tanque sobre una base perfectamente horizontal,éste debe ser girado sobresu eje longitudinal axial hasta que el centro de la brida del tanque forme un ángulo aproximado de30 grados con respecto al plano horizontal, en sentido antihorario igual al indicado sobre el cuerpode la multiválvulas.Todos los tanques antes de ser puestos a la venta son sometidos a pruebas muyestrictas de alta presión y estas son garantizadas mediante un certificado el cual se entrega al clienteen el momento de la compra, junto con una placa metálica la cual esta ubicada en el tanque,indicando su capacidad y la posición en la que debe ir instalado.

INSTALACION DE LA MULTIVÁLVULA DE GLP

Es un dispositivo construido por un grupo mecánico complejo que instalado sobre el depósito deGLP tiene las siguientes funciones:

Reposición del GLP a través de la toma de carga con cierre automático al 80% de lacapacidad global del depósito mediante un dispositivo mecánico,accionado por flotador.

Toma del GLP en fase líquida mediante un tubo pescante sumergido. Indicador del nivel de GLP mediante un sistema magnético visible en un cuadrante de

cuatro sectores más uno para la reserva;la multiválvula puede ser equipada con un sensor electrónico que conectado a un adecuado indicador permita visualizar al conductor el nivelde carburante presente en el depósito.

Interceptación automática por exceso de fluido que cierra la salida del gas mediante unaválvula interna en caso de rotura del tubo de alta presión.

Cierre manual de los conductos de abastecimiento y toma del gas en caso de intervencionesde mantenimiento. De acuerdo a las normas técnicas vigentes,las válvulas de GLP deben contar con una

válvula de seguridad por exceso de presión.

Recomendaciones que se deben tener en cuenta para la instalación de lamultiválvula:



Limpiar la base del tanque donde se sitúa la multiválvula.

Instalar el o¶ring de bloqueo y sello sobre la superficie de la brida del tanque. Montar luego sobre este asiento de la brida del tanque el contenedor de la

multiválvula,introducir por el agujero el flotador y el tubo pescante de la multiválvula.

Sujetar el cuerpo de la multiválvula mediante los seis pernos a la brida del tanqueasegurándose que el cuerpo de la válvula no entre en contacto directo con el anillo delasiento para no dañar el o¶ring.

Ajustar los pernos con un torque máximo de 0.7 Kg-m. Hoy en día se puede encontrar en el mercado una cantidad enorme de multiválvulas de toda

calidad, precio,formas y tamaños;lo importante es que cumplan con las condicionesmínimas necesarias.

LINEAS DE

CONDUCCIÓN DE GLP Y SU INSTALACIÓN

Las líneas de conducción de GLP tendrán que estar fabricadas de cobre y deberán contar con lassiguientes condiciones:

-Las cañerías de GLP Son más rígidas y soportan presiones mucho mas elevadas que las cañeríasconvencionales,su cubierta de polietileno no permite la absorción del calor asegurando así que elGLP llegue al reductor en su estado líquido.

-Las cañerías tendrán que tener un grosor de 2mm y estar cubierto con polietileno para asegurar su protección y aislamiento en caso de posible absorción de calor.



Dentro de las líneas de conducción de GLP tenemos las cañerías rígidas; estas tendrán que estar fabricadas de cobre y deberán contar con las siguientes condiciones:

-Cañería de 6mm de diámetro para multiválvulas que sus salidas de GLP sean de 6mm y reductores

que tengan entrada de la misma medida.

-Cañería de 8mm de diámetro para multiválvulas cuyas salidas de GLP sean de 8mm y reductoresque tengan entrada de la misma medida.

Para instalar las líneas de conducción de GLP se deben tener en cuenta lassiguientes recomendaciones.

La cañería rígida de cobre debe ir en conexión desde la multiválvula hasta la electro válvula de unasola pieza y sin adaptadores ni avellanados.

-La sujetación de las tuberías de alta presión se llevarán a cabo mediante biconos de bronce que se presionan mediante el ajuste de los niples conectores que son roscados.

-Por ningún motivo las tuberías de alta presión deben ir con la medida justa,se les dará unatolerancia considerable de mas o menos 20 cm acomodándolos en forma de anillo helicoidal; deesta manera la tubería fijada en la carrocería tendrá un comportamiento amortiguador frente acualquier tirón.

INSTALACIÓN DE LAS LINEAS DE AGUA PARA EL CALENTAMIENTO DELREDUCTOR

-Conectar las líneas de agua de calentamiento del reductor al circuito de refrigeración del motor

mediante las dos conexiones en T (normalmente proporcionadas por el fabricante).

-Inspeccionar el punto de conexión mas adecuado al circuito de refrigeración. Debido a que lasmangueras y las conexiones en T son normalmente de 15 mm. El punto mas adecuado generalmentees la línea de calefacción del compartimiento de pasajeros.

-El reductor debe quedar instalado por debajo del nivel del depósito del radiador.Controlar el funcionamiento del termostato y del sistema de refrigeración, comprobando que elreductor se caliente rápidamente.

MANGUERAS DE GLP Y SUMINISTRO DE ALTA

-Las mangueras que conducen el GLP, son fabricadas exclusivamente para este uso. El material delque están hechas es un material especial, resistente al combustible orgánico; por lo tanto no debenser sustituidas por otro tipo de manguera que no haya sido designada,de fábrica.

-Las mangueras de GLP llevan, por reglamento, inscritas en su exterior «manguera de GLP».

-El suministro de alta, tiene que ser totalmente regulable en su máxima y mínima abertura y parauna mejor eficiencia debe tener el mismo diámetro que la manguera de GLP.



-Las mangueras de GLP deben estar situadas entre el reductor y el mezclador, su función es la detrasladar GLP de baja presión desde el reductor hasta el suministro de alta y de este al mezclador.

-Estas mangueras deben ir aseguradas con abrazaderas.

-Todo este sistema de mangueras no debe ser muy extenso, por lo cual el reductor deberá de ser

instalado lo mas cerca posible al mezclador.

ELECTROVÁLVULA DE GASOLINA INSTALACION:

Dispositivo posicionado entre la bomba de gasolina y el carburador,su trabajo esinterrumpir el flujo de gasolina durante su funcionamiento a GLP.

Está provisto de una llave de apertura manual en caso de avería del dispositivo eléctrico.

Estas válvulas se utilizan solamente en los sistemas para vehículos con carburador y sirven paraabrir o cerrar el circuito de la gasolina. Como es de suponer, en ningún momento las dos válvulaselectromagnéticas están al mismo tiempo abiertas, pues un exceso de carburante haría que el motor se ahogue. Mediante el conmutador ubicado en el tablero de instrumentos se accionan estasválvulas, abriendo una y cerrando la otra, o cerrando las dos.



MONTAJE ELECTROVÁLVULA DE GLP

Dispositivo posicionado entre el tanque de GLP y elreductor que interrumpe el flujo del GLP durante elfuncionamiento a gasolina y con el motor apagado.

Disponible en versión normal y mejorada,estaúltima provista de un filtro intercambiable paralas impurezas eventualmente presentes en elGLP.

La electro válvula tendrá que ir sujetada a la

carrocería mediante pernos. Adoptará una posición vertical con la bobina

magnética en la parte superior y la cubeta delfiltro en la parte inferior.

La electro válvula se situará justo antes delreductor, a escasos centímetros.

MONTAJE EVAPORADOR ± REGULADOR

Este componente es el corazón del sistema. En él, el GLP que llega en estado líquido, se transformaal estado gaseoso y se regula la alimentación del mismo al motor. El cambio de estado del GLP se

logra por la transferencia de calor, que se extrae del circuito de refrigeración del motor (con doble beneficio, siendo el primero la gasificación del GLP y el segundo el retorno del refrigerante másfrío al motor) y por el cambio de presión en el circuito del GLP. En el evaporador ± regulador se pueden ejecutar tres ajustes diferentes: En primer lugar el ajuste del funcionamiento del evaporador en función del tamaño del motor que se va a alimentar; en segundo lugar la regulación de laalimentación en frío (ralentí); y en tercer lugar la regulación del flujo del carburante en alta. Estecomponente requiere de un mantenimiento cada 60.000 km.



A. Entrada de aguaB. Conexión de salida de GLP a baja presiónC. Conexión de entrada de GLP a alta presiónD. Conexión de solenoideE. Tornillo regulador de minimoF. Tapon de drenajeG. Salida de agua

CARACTERISTICAS Y POSICIÓN DEL REDUCTOR

Características técnicas:

Reductor de dos etapas con dispositivo de arranque electrónico y mínimo a presión.

Equipo usado para vehículos con catalizador,inyección, carburador y turbo.

Tipo de carburante que usa, GLP (gas licuado de petróleo).

Calentamiento mediante el circuito liquido de refrigeración del motor.

La presión máxima de entrada es de 45 bar.

La presión de regulación de la primera etapa es de 45 bar a 0.8 bar.Tensión de alimentación es de 12 V.



Para instalar el reductor-vaporizador se deben tener en cuenta las siguientesrecomendaciones:

-Debe instalarse en el compartimiento del motor.

-Fijarse firme y sólidamente a la carrocería del motor a través de pernos y platinas cincadas,normalmente suministradas por el fabricante.

-Posicionarse vertical y paralelamente al sentido de marcha del vehículo.

-Debe posicionarse en una forma que sea fácilmente accesible para la regulación y elmantenimiento de éste.

-Posicionar el reductor lo mas cerca posible de la zona donde será instalado el mezclador, de talforma que la manguera de enlace de gas de baja presión sea lo mas corta posible, evitando codosque puedan originar estrangulación del gas y líneas que puedan originar bolsas de aire.

-Colocar el reductor de tal forma que el tapón de purga quede en la parte inferior.

El reductor es una de las partes mas importantes, puesto que es quien se encarga de reducir la presión del GLP desde su estado líquido hasta una presión casi similar a cero. El técnico debegarantizar una función óptima y asegurar que esa marca en especial que eligió tenga abastecimientode repuestos o una casa que respalde su longevidad.

POSICIÓN DEL MEZCLADOR

Es el dispositivo mecánico que aprovecha el efecto Venturi,garantizando una correcta mezcla airecarburante, tanto en condiciones de régimen estacionario como dinámico.

Cada mezclador se proyectavehículo por vehículo (esto quiere decir que cada mezclador es único, fabricado para cada modelode auto), a fin de optimizar junto al reductor y al sistema tanto a gas como a gasolina.Como accesorio del mezclador se tiene el registro de regulación manual, también conocido comoregulador de alta. Este es un dispositivo posicionado entre la salida del gas del reductor y la entradaal mezclador, esta dotado de un registro o tornillo para la regulación manual de la carburaciónmediante el control del flujo de gas de baja presión.



El mezclador según su tipo y forma se pueden instalar en diferentes posiciones ya que el sistema noexige una única forma de instalación solo se debe tener en cuenta que la manguera de baja presión(GLP) no tiene que estar estrangulada y debe estar lo mas cerca posible al reductor.Muchos de los mezcladores existentes en el mercado son de fabricación nacional o artesanal y sonlos mas buscados debido a sus bajos costos. Estos en su mayoría no cumplen las medidas o los

requerimientos exigidos para un buen funcionamiento y mucho menos un excelente rendimiento.Tratar siempre de instalar mezcladores que estén recomendados o codificados por la marca delmismo equipo.

CONMUTADOR/INDICADOR ELECTRÓNICO Y SU PROGRAMACIÓN

A) Módulo de mando con las siguientes funciones principales para vehículos con inyecciónelectrónica:

-Selector del combustible a usar gas/gasolina de dos posiciones.

-Indicación del combustible en uso mediante dos leds luminosos.

-Visualización del nivel líquido del gas presente en el tanque.

-Arranque a gasolina con pase automático a gas en desaceleración.

-Dispositivo de seguridad electrónico que interrumpe la alimentación de la electro válvula de GLPen caso de apagado accidental del motor.



B) Módulo de mando con las siguientes funciones principales para vehículos con carburador.

-Selector del combustible a usar gas/gasolina de tres posiciones, la posición central del conmutador cierra simultáneamente la electroválvula de gas y gasolina.

-Indicación del combustible en uso mediante dos leds luminosos.

-Visualización del nivel del líquido del gas presente en el tanque.

-Dispositivo de seguridad electrónico que interrumpe el paso de corriente a la electroválvula deGLP en caso de apagado accidental del motor.

-Dotado con dispositivo de cebado automático en el momento de arranque del motor.

PROGRAMACIÓN DEL NÚMERO DE R.P.M. A LA QUE SE REALIZA EL PASOGASOLINA-GAS

se realiza mediante el dispositivo timer (este se encuentra detrás de la caja del conmutador), paraello el conmutador deberá estar primero en la posición de gas y posteriormente se procederá alencendido del motor, luego se acelerará el auto hasta el número de revoluciones a la cual se quiererealizar el cambio gasolina/gas.Manteniendo esta aceleración girar lentamente el dispositivoTimmer en sentido antihorario con un desarmador hasta que el leds verde (intermitente en un principio) quede encendido de manera fija;se dejará entonces el dispositivo en esta posición.Por los comentarios de los maestros, se sabe que toda buena conversión de autos gasolineros asistemas duales es el resultado de seguir acuerdos preestablecidos, donde cada una de las partes eimplementos del sistema de GLP tiene su forma y posición única de instalación; solo es necesarioque los técnicos que realizan la instalación estén debidamente instruidos y capacitados en estostrabajos en los que mas allá de la habilidad o la destreza, lo que se exige y es realmente importantees el hecho de cumplir con ciertas normas técnicas ya establecidas.Se requiere un mínimo de dosdías para realizar la instalación del sistema , puesto que después del montaje del equipo (que duraaproximadamente un día) se procede a la prueba, regulación y realización de todos los ajustesnecesarios.



Estas pruebas se realizan tanto en régimen estacionario como en carretera, para observar adecuadamente el comportamiento del auto; la eficiencia de este tendrá que ser máxima y no deberáobservarse diferencia alguna en su funcionamiento tanto a gas como a gasolina.

CONCLUSIÓN : MONTAJE INSTALACION DEL GLP EN AUTOMÓVILES

REVISIÓN PRELIMINAR

1) REALIZAR UNA REVISIÓN DEL ESTADO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR PRINCIPALMENTE LOS SIGUIENTES ASPECTOS:



I. ESTADO DEL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR.

El funcionamiento del motor en el auto se debe encontrar con un buen estado de ralentí, no presentar fallas durante su prueba en pista o carretera.

II. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE GASOLINA.

El sistema de alimentación de combustible puede ser mediante inyectores (multipunto), cada uno delos inyectores no debe presentar ninguna avería y su desempeño debe ser óptimo. En el caso de loscarburados debe contar con un buen hermetismo entre el vénturi y la mariposa

III. SISTEMA ELÉCTRICO Y DE ENCENDIDO DEL MOTOR

El sistema eléctrico se debe encontrar intacto y no presentar nada inusual; en cuanto al encendido sereemplazarán las bujías y los cables de bujía. Las bujías serán reemplazadas por otras de 4electrodos y los cables por unos nuevos ya que tenemos que asegurar un buen abastecimiento decorriente a las bujías.

IV. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR.

En la medida de lo posible el motor deberá poseer el termostato del sistema de circulación derefrigerante, esto ayudará a que alcance rápidamente la temperatura ideal. Las mangueras derefrigeración (agua) se deben encontrar en muy buenas condiciones.

V. SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN DE GASES.

Las mangueras de reciclamiento de gases (desfogue del motor a la manguera de admisión) se debenencontrar en perfectas condiciones.Revisión preliminar de un vehículo antes de la instalación de un sistema GLP o GNV

VI. LÍNEAS DE ADMISIÓN DE AIRE.

Todas las líneas de admisión no deberán fugas ni admisión de aire por lugares indebidos. Cadamanguera se encontrará debidamente asegurada y deberá mantenerse así para garantizar suhermeticidad.

VII. LÍNEA DE LOS GASES DE ESCAPE.

Los gases de escape deben realizar una buena evacuación, los tubos de escape se encontrarán en buenas condiciones.

2) OBTENER LA INFORMACIÓN TÉCNICA NECESARIA DEL VEHÍCULOPRINCIPALMENTE LOS SIGUIENTES ASPECTOS:

Potencia y cilindrada del motor. Número de cilindros Relación de compresión



Potencia del motor Cilindrada del motor Tipo y características del sistema de alimentación del motor. Diagrama del circuito eléctrico y/o electrónico del motor

3) SELECCIONAR Y REVISAR LOS COMPONENTES REQUERIDOS DE GLP O GNVPARA LA INSTALACIÓN ASEGURÁNDOSE QUE ESTOS CUMPLAN CON LASNORMAS TÉCNICAS VIGENTES.

CUADRO COMPARATIVO EN EL GLP Y GNV



GLP-Gas Licuado de Petroleo GNV - Gas Natural Vehicular

Necesita una presión de solo 8 atmósferas (118psi)., para volverse líquido y abastecer el

depósito del vehículo.

Necesita una presión de 200 atmósferas ( 3,000 psi) y tanques probados a 300 atmósferas. Se

tendrán que instalar enormes compresores en las

estaciones que van a comercializar GNV.

El peso de un depósito de GLP es de 18 Kgs, yse puede llenar 12 galones

El peso de un depósito es de 80 Kgs, pudiendoabastecerse sólo de 4 galones de combustible.

Menor contaminación que la gasolina y eldiesel

Menor contaminación que la gasolina y el diesel.

Disponible en 36 grifos de Lima y 12 ciudadesen provincias.

Solo disponible en grifos cercanos al gaseoducto

y en Lima ( En la actualidad no existe ningúngrifo o estación - 2004).

Se puede instalar en vehículos particulares detodo tipo:

(taxis, camionetas 4 x 4, vehículos con motoresde elevada cilindrada o elevado consumo de

combustible.

Vehículos que salen con frecuencia fuera de

Lima.

Se recomienda instalar en autobuses de servicio público con paradero final cerca de algún futuro

grifo de GNV.

No se puede salir de Lima por que no hay ductosni en la Costa ni en la Sierra por lo que no habrá

estaciones en mucho tiempo.

Se puede transportar en balones, camiones,como en la gasolina La facilidad de

transportarlo ha determinado que se conviertaen el combustible alternativo en Europa y

Estados Unidos.

Se va transportar a través de ductos.

El costo de la conversión de un auto a GLP esde: US$ 450.00 a

US$ 500.00 para vehículos normales.

El costo de la conversión a GNV: será de US$1,000.00 ó más por el valor del tanque que no se

fábrica en Perú y el equipo tiene que ser muchomas resistente por la alta presión que soportará



LAS PRINCIPALES VENTAJAS DEL GLP

1. No contiene plomo ni azufre

2. Por su condición de gas, facilita una combustión más completa y limpia, que se refleja en lareducción del 90% de emisión de partículas

3. Tiene mayor resistencia al autoencendido que la mejor gasolina, por tener 103 octanos

4. Sus gases de escape son más limpios, por tanto reduce la contaminación ambiental.

Para el abastecimiento del GLP al mercado automotor, se ha instalado varias estaciones o grifos queexpenden el gas directamente a los vehículos, en forma similar a la gasolina. Estos "gasocentros",que en la mayoría de los casos se ubican en los mismos grifos de gasolina, son cada vez más en elámbito nacional y por interés evidente de los grandes distribuidores de gas, la cantidad seguirácreciendo.

LUB

RICACION DE LOS MOTORES A GLP:Después de la temperatura del motor, el factor más importante en el desempeño y vida útil delmotor convertido a gas es el aceite. Para esto hay que combatir el mito de que el gas no demandatanto al aceite y que se puede usar aceites inferiores. De hecho, hay muchos aceites baratos en elmercado que indican en la etiqueta que son para motores a gas:

Son de aceite básico API Grupo I, alto en compuestos aromáticos, tienen pocos aditivos y bajaclasificación API. Estos aceites tendrán una vida muy corta, muchos depósitos en el motor por sunitración y un aumento de viscosidad por la oxidación causado por la nitración. El aumento deviscosidad causa un aumento de desgaste y mayor consumo de combustible.

La diferencia primaria entre aceite para motor a gas natural y otros aceites de motores decombustión interna es la necesidad de resistir los varios niveles de la degradación del aceite causada por el proceso de la combustión del gas, que tiene como resultado la acumulación de óxidos denitrógeno. Esta condición, llamada comúnmente nitración, se debe controlar regularmente si ambos,lubricante y la vida de motor quieren ser mantenidos.

Entonces analicemos las características necesarias para un aceite. Podemos decir que el aceite tiene2 elementos. Aceite básico y un paquete de aditivos. La vida útil y la resistencia a la nitración y laoxidación son principalmente dependientes de la calidad del aceite básico.

Un aceite barato es API Grupo I, típicamente contiene entre 68% y 77% de moléculas saturadas,dejando entre 23% y 32% compuestos aromáticos para descomponer. Son estas moléculas quereaccionan con los residuos de la combustión, evaporan, forman ácidos, oxidan y dejan depósitos enel motor. Los aceites un poco mas caro utilicen el mismo aceite básico o a veces hasta 85%moléculas saturadas, pero combaten la nitración y la oxidación con mas aditivos. En términossimples, es la adición de esta cantidad de aditivos que eleva el aceite al nivel de protección API SL.Un aceite API SL puede resistir la nitración y la oxidación por mucho más tiempo que un aceite que



cumple solamente con las especificaciones API SF, SG, SH, o SJ. Tenemos análisis de aceites detaxis en Santa Cruz que recorren 8,000 kilómetros en la ciudad entre cambios de aceite y el aceiteque utilizaban de un buen Grupo I y clasificación API SL que no demuestra ningún problema denitración ni oxidación en ese periodo.

LA INDUSTRIA DE LUBRICANTES CONTINÚA DESARROLLÁNDOSE.

Hoy en día hay aceites en el mercado de aceite básico API Grupo II, básicos sintetizados, sintéticostradicionales, y mezclas de estos. Estos aceites garantizan una mayor vida útil sin nitración nioxidación.

No existe un aceite especial para motores a gas; pero si es recomendable utilizar aceite de maximacalidad para motores a gasolina, que tengan clasificación API SL ó superior, para evitar que los pistones y las válvulas se llenen de depósitos blancos por la nitración del aceite.Ahora bien como saber cual es el mejor aceite: Castrol 200,000, Castrol GTX, Movil, Texaco,Shell? Para eso en el embase del aceite está especificada la clasificacióndel American Petroleum Institutute API SF, (SG, SH, SI, SJ, SL, SM). La letra S señala que elaceite es para uso en motores gasolineros ( si fuera C es para petroleros), la siguiente letra es laimportante, porque indica que tan mejorado es el aceite. Es decir si estas comparando un aceite APISH de cualquier marca con otro API SL de la misma marca o de otra, mejor es el segundo. Laclasificación M es mejor que L, La L es mejor que la J, La J es mejor I, La I es mejor que la H y asísucesivamente. A mas alta clasificación API el aceite contiene mas aditivos mejoradores.Por otro lado a tu motor tienes que ponerle el aceite que recomienda el fabricante; (para tu SusukiAPI SJ según manual y viscosidad sae 10W-30); pero si le pones API SL que es mejor, el motor nose va a molestar, va a estar muy contento y ojo que no cuesta más. me gustaría darte un ejemploconcreto pero no estoy en mi oficina y no tengo la lista de precios a la mano.Otro punto muy importante es el de la gasolina. Por la experiencia en el taller he notado que

muchos propietarios que instalan gas a sus motores, usan el sistema de gasolina muy poco, de hechosolo para encenderlo por la mañana e inmediatamente que calienta lo pasan a gas, por tanto elrequerimiento de gasolina es mínimo y mantienen sus tanques casi vacios, solo con la reserva. Elresultado es que el tanque se reseca, la poca gasolina que hay en el tanque no llega a humedecer todas las paredes del tanque, y se empieza a resecar lo que facilita la oxidación interior,especialmente lo que vendría a ser el "techo" del tanque, éste óxido avansa y empieza a caer en eltanque y ensucia la gasolina, la bomba la envía a los inyectores y termina malograndolos, si antesno malogró a la misma bomba.

Recomendación: mantenga su tanque por lo menos hasta la mitad, de vez en cuando use su motor agasolina, especialmente cuando conduzca en carretera a velocidad eso ayuda a descarbonizar los

picos de los inyectoresSaludos

LA CALIDAD DEL ACEITE

determinará la economía de operación. Un aceite de última generación, API SL, formulado conaceite básico sintetizado, sintético, o grupo II dará un buen intervalo entre cambios de aceite sin problemas de nitración. Además de resistir la nitración y la oxidación, los mejores de estos aceites



mantendrán hasta 45% mayor grosor de película en áreas de alta presión en el motor (árbol de levas,anillos, cojinetes) que los aceites tradicionales.

LA VISCOSIDAD DEL ACEITE

determinará la facilidad de arranque, el desgaste del motor y la vida útil de la batería. Nuncautilice aceite SAE 40 (³Especial 40´) Motores Convertidos a Gas Página 5 de 5 en motoresconvertidos a gas. Observe las recomendaciones de la fábrica del auto, que indicará SAE 5W-30,SAE 10W-30, SAE 15W-40, o SAE 20W-50, dependiendo del modelo. Hoy en día nunca seencontrará una recomendación para SAE 40 de un fabricante o de un Ingeniero actualizado. Si elmecánico recomienda aceite SAE 40, busque otro mecánico.



EVALUACIÓN DEL ESTADO DE MOTORES DE VEHÍCULOS A GASOLINA MODIFICADOS PARA

FUNCIONAR A GLP

PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

Fueron realizados diferentes experimentos para estudiar los diferentes parámetros dedesempeño del vehículo. Cada grupo de pruebas fue realizado con cada combustible (gasolina,GLP y dual). Los experimentos fueron divididos en dos grupos: Con movimiento y sinmovimiento del vehículo, descritos a continuación

Medición sin movimiento del vehículo, temperaturas en ralentí

Fueron evaluadas las temperaturas (múltiple de escape, depósito de aceite, entrada de aire hacia

el filtro, entrada y salida en el enfriador de agua o radiador), ver Fig. 12, desde el encendido del

vehículo hasta llegar a régimen permanente, este experimento fue realizado para las pruebas con

gasolina y GLP bajo las siguientes condiciones:

- Inicio a las 10: h- ventilador del radiador siempre funcionando- tapa del motor cerrada- estado de ralentí (mínimo consumo sin movimiento del vehículo)

Medición sin movimiento del vehículo, presión en los cilindros

Para este experimento, se procedió a las siguientes etapas, según la Fig. 14.

- Calentamiento del motor hasta llegar al estado de ralentí

- retiro de las bujías de todos los cilindros

- desconexión de la parte eléctrica (alimentación a las bujías)

- instalación del transductor de presión en el cilindro respectivo (1, 2, 3, o 4)

- Adquisición de datos

- Arranque, mediante el motor de arranque, cinco vueltas del cigüeñal

Medición sin movimiento del vehículo, Emisiones de gases



Fueron medidos los componentes de gases de escape (HC, CO, O2, CO

2), en dos situaciones de

rotación del motor, ralentí y 2500 RPM. La muestra fue tomada del final del tubo de escape.

Medición con movimiento del vehículo, temperaturasFueron evaluadas las temperaturas (múltiple de escape, depósito de aceite, entrada de aire haciael filtro antes del carburador, entrada y salida en el enfriador de agua o radiador ), en diferentescondiciones de movimiento, descritas en la Tabla 1.Este experimento fue realizado para las pruebas con gasolina y GLP bajo las siguientescondiciones:

- Inicio a las 10: h

- movimiento en régimen permanente en cada una de las cinco velocidades (tabla 1), para

establecer estos valores, se fijo la rotación del cigüeñal en 2800 RPM

- Se utilizo una vía horizontal

Tabla 1. Medición de temperatura con el vehículo en movimiento

Medición con movimiento del vehículo, Potencia, Torque, y RPMFueron evaluados estos parámetros para un cambio de marcha a la velocidad del motor de

aproximadamente 4800 RPM.- Inicio, aceleración progresiva- Cuando la rotación del motor llegaba a 4800 RPM, se realizaba el cambio de marcha- aceleración progresiva, 4800 RPM, cambio de marcha...



Medición con movimiento del vehículo, rendimiento de cada combustibleSe evaluó rendimiento de cada combustible para tres condiciones:

Recorrido en centro urbano de alto transito (Centro histórico de Arequipa), Recorrido en centro urbano de transito leve (periferia de la ciudad, Urb. Pedro D.

Canseco),

Carretera (transito a alta velocidad, salida de Arequipa),

Condiciones:- Inicio 10:00 h- Se inicio el recorrido sin combustible en el tanque (gasolina)- Se colocó 1 galón de combustible en el tanque- Se coloco en cero el medidor de distancia- Se finalizó la prueba cuando el combustible se había terminado.

Medición de desgaste del motorPara cada combustible, se estableció un recorrido bajo los siguientes parámetros:

- Distancia fija de 1600 km- El recorrido se estableció como: UCSP - AV. GOYONECHE - AV MARISCAL

CASTILLA - AV. JESUS (FINAL CON AV EEUU) -CEMENTERIO - SOCABAYA(REST. BETOS) - CEMENTERIO-UCSP

- la masa (personas y otros) en el vehículo se mantuvo constante (130 kg)- Una vez que el indicador de distancia llegaba a 1600 km, la prueba había culminado.- Antes de realizar cada prueba, los siguientes componentes eran cambiados: bujías, aceite

del motor, filtro de aceite, y filtro de gasolina.

Una vez finalizada la prueba, parámetros como presión en los cilindros, emisión de gases deescape y análisis de la calidad del aceite eran realizados.

PARÁMETROS ESTUDIADOS

Como se muestra en la Fig. 12, fueron estudiadas las temperaturas en el colector de gases deescape, en el tanque de aceite (carter), en la entrada de aire (antes del filtro), en la entrada ysalida del enfriador de agua (radiador), esto en dos condiciones, vehículo detenido y enmovimiento (cinco marchas).Se evaluó la presión en cada cámara de combustión con el automóvil detenido.Se evaluó la variación de los siguientes parámetros en los gases de escape: HC, CO, O2, CO2.Se evaluó desgaste del motor por medición de cantidad y calidad de partículas en el aceite (unavez finalizado el recorrido con cada combustible).Se evaluó rendimiento de cada combustible para tres condiciones: primera, recorrido en centrourbano de alto transito, segundo, centro urbano de transito leve, tercero carretera (transito a altavelocidad).



Cada una de las pruebas mencionadas anteriormente fue realizada para tres condiciones: la primera usando exclusivamente gasolina, la segunda utilizando exclusivamente GLP, yfinalmente, la tercera utilizando el sistema dual, gasolina-GLP.

Incertezas en la MediciónSon descritas en la Tabla 2

RESULTADOS

Temperaturaa. En Ralentí

Podemos observar en la Fig. 17, un gráfico temperatura tiempo para el arranque hasta alcanzar el estado ralentí, usando gasolina como combustible. Es posible observar que la temperatura delos gases de escape se estabilizan en aproximadamente 85 ºC, la temperatura del aceite seestabiliza en 62 ºC, el aire se estabilizó en 46,5 ºC, la entrada al radiador en 59 ºC y la salida en54,5 ºC.Este experimento tuvo una duración de aproximadamente 42 minutos.En la Fig. 18, podemos observar los resultados de las temperaturas en ralentí para el GLP. Lastemperaturas de los gases de escape se estabilizan en 90 ºC, el aceite en 67 ºC, el aire de entradaal carburador en 47 ºC, entrada al radiador 60,1 ºC, y finalmente la salida del radiador en 55 ºC.El tiempo que llego al régimen permanente fue aproximadamente 83 minutos.



Evaluación de temperaturas en ralentí, gasolina.

Evaluación de temperaturas en ralentí, GLP.

Ya podemos observar una diferencia considerable, sobre todo en la temperatura de los gases deescape, cuando se utiliza GLP (hasta 6 ºC mayor).

En Movimiento



En la Fig. Se observa la variación de las temperaturas para el experimento con el vehículo enmovimiento, con gasolina, a las diferentes cinco marchas de la caja de velocidades. Todas estasvelocidades, corresponden a una rotación del motor de 2800 RPM.La temperatura de los gases de escape sube proporcionalmente con la velocidad del automóvil.Los demás parámetros (temperatura de aceite, aire, y entrada /salida del radiador), permanecen

aproximadamente constantes.Los resultados de cada experimento a diferentes velocidades, fueron medidos en un régimencuasi-permanente, se decir, se espero a que las temperaturas se estabilicen aproximadamente 5minutos.

Evaluación de temperaturas en movimiento, gasolina.

En la siguiente Figura, se observa el experimento usando GLP como combustible, la tendenciade las curvas es bastante parecida a la de gasolina, la diferencia está en que los valores sonrelativamente mas altos y el aumento en los valores se aprecia más en las dos ultimasvelocidades (100 y 120 km/h).

Date post:	13-Jul-2015
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76174733-GLP-Y-PALICACIONES

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