ACCIDENTES DE TRANSPORTE DE TRANSPORTE Resumen En 2006, en el sistema de información del Instituto...

ACCIDENTES DE TRANSPORTE

Resumen

En 2006, en el sistema de información del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, se registraron por he-chos relacionados con accidentalidad en el transporte un total de 5.486 fallecimientos mostrando un ligero incremento de 1,3% (68) con relación al año anterior y 40.114 personas lesionadas, es decir, aumentaron en 6,4% con respecto a 2005.

Del total de necropsias que se realizaron, una quinta parte (19,9%) correspondieron a accidentes de transporte, ocupando el segundo lugar de muertes violentas en el país después de los homicidios. Se ha observado una tendencia hacia la disminución de la tasa por 100.000 habitantes en los últimos 7 años, pasando de 15,5 en 2000 a 12,7 en 2006. Sin embargo, el comportamien-to desde el 2004 no ha presentado cambios estadísticamente significativos.

Abstract

In 2006, the National Institute of Legal Medicine and Forensic Sciences registered 5.486 deaths due to traffic accidents this showed a slight increase of 1,3% (68) with regard to the previous year. 40.114 persons were reported injured, showing an increase of 6.4% with respect to 2005.

A fifth (19.9%) of the total autopsies performed was related to traffic accidents, taking second place in the ranking of violent deaths in the country after homicides. A tendency in the decrease of the rate per 100,000 inhabitants has been observed during the last seven years, from 15.5 in 2000 to 12.7 in 2006. However, the behaviour since 2004 has not shown statistically significant changes.

314 Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - DRIP

La mortalidad diferenciada por sexo en los años no presentó variación con respecto al año anterior; más de tres cuartas partes 79,3% de las muertes la aportan los hombres. La razón de masculinidad observada es de 4:1, es decir, por cada 4 hombres muere 1 mujer.

El peatón continua siendo la primera víc-tima, no se ha observado variación en los últimos años, cerca de una tercera parte de las muertes (1.726) ocurren en peatones. En 2006 las muertes de peatones se redujeron en 167 casos con respecto al año anterior. En segundo lugar como víctima le siguen los motociclistas, quienes aumentaron en el presente año el porcentaje de participación pasando de 24,1% a 30%. El incremento fue de cerca de una muerte más cada día. Un cambio relevante se observó en la condición de la víctima como ciclista, el incremento fue notable pasando en los hombres de 9,8% a 32,4% y del 3,5% en las mujeres a 20,9% en los años 2005 y 2006 respectivamente. Las lesiones por accidentalidad son altamente graves, traumáticas y fatales; el politrauma y el trauma craneano estuvieron presentes en el 80% de las muertes, lo que muestra la severidad de la accidentalidad.

En Colombia durante el 2006 se perdieron un total de 158.472 años de vida, un poco más de 10.000 años más que el año anterior. un poco más de 10.000 años que el año anterior. Del total, el 76,5% de los AVPP los perdieron los hombres. Diferenciados por sexo, las muje-res menores de 18 años las mujeres menores de 18 años aportan a la pérdida de años en su grupo cerca de una tercera parte del total de años, de años en su grupo cerca de una tercera parte del total de años, mientras que

Mortality differentiated by sex in those years did not show any variation with regard to the previous year; over three quarters of the deaths 79.3% were male victims. The male ratio observed is 4:1, that is, for every four men, one woman dies.

The pedestrian continues being the first victim; no variation has been observed in the last few years. Nearly one third of the deaths, 1.726, are pedestrians.

In 2006, pedestrian deaths decreased by 167 cases with regard to the previous year. The second place as victims are motorcyclists; the percentage of deaths increased from 24.1% a 30%. The increase involved almost one more death per day. A relevant change was observed in the condition of victim as a cyclist; the increase was remarkable, in the case of males from 9.8% to 32.4% and from 3.5% to 20.9% for females during 2005 and 2006 respectively. Injuries resulting from accidents are highly serious, traumatic and fatal: polytrauma and cranial trauma were present in 80% of the deaths, which shows the severity of the accidents.

In Colombia, during 2006 a total of 158.472, life years were lost due to traffic accidents, a little over 10.000 more than the previous year. Of the total, 76.5% of the YPLL were lost by males. In terms of difference by sex, females under 18 years of age contribute proportionally by a third of the total of years to the loss of life years in their age group, while in the same age group, males lose 18.3% of the total. The loss of years is proportionally the same in both sexes after 24 years of age.

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en este mismo grupo de edad los hombres pierden el 18,3% del total. Después de los 24 años proporcionalmente la pérdida de años es similar en ambos sexos.

Se realizaron 40.114 reconocimientos médi-cos en el país, de los cuales 35.597 fueron realizados por los médicos del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses y 4.517 por médicos oficiales o en servicio social obligatorio en diferentes IPS- Instituciones Prestadoras de Servicios de Salud. Los reconocimientos por ésta causa aumentaron en 6,4% con respecto a 2005.

En lesiones,el grupo de los hombres es el más afectado (al igual que en mortalidad); dos terceras partes de las lesiones se pre-sentan en los hombres y una tercera parte en las mujeres, con una razón de 1,8:1. dos terceras partes de las lesiones se presentan en los hombres y una tercera parte en las mujeres, la razón observada es de 1,8:1.

Según tipo de víctima, los motociclistas ocu-paron el 41,4% ocuparon el primer lugar en-tre los lesionados, seguidos por el peatón con 27,1%. En los últimos años se observa una ten-dencia hacia la disminución de la frecuencia de hechos en peatones, pasajeros, conductores, ciclistas y otros. Con respecto al año 2005, la participación del tipo de víctimas continúo disminuyendo, a excepción de los motociclis-tas, que pasaron de 35,7% a 41,4%, aumentan-do 5,7 puntos en los dos años analizados.

Es lamentable registrar como en cada nuevo período analizado aumenta el núme-ro de años de vida saludables pérdidos. En el 2006 se perdieron un poco más de 1.000

There were 40.114 medical examinations made in the country, of which 35.597 were performed by physicians of the National Institute of Legal Medicine and Forensic Sciences and 4.517 by official physicians or physicians in mandatory social service in the different Health Care Institutions (IPS-Instituciones Prestadoras de Servicios de Salud). Examinations due to this cause increased by 6.4% with respect to 2005.

The most affected group is the male, as is the case with mortality: two thirds of the injuries occurred in males while one third occurred in females. The ratio is1.8:1.

According to the type of victim, motorcyclists were first among the injured, with 41.4%, followed by pedestrians, with 27.1%. These two victim types accumulated 68.5% of the total injured. During the last few years, there is a decreasing tendency in the frequency of events with regard to pedestrians, passengers, drivers, cyclists and others; with respect to 2005 the participation of the types of victim continued to decrease with the exception of motorcyclists, which increased by 5.7 points, from 35.7% to 41.4% in the two years analyzed.

It is regrettable to record how, in each new analyzed period, the number of years of potential life lost increases. In 2006 a little over 1.000 more were lost with respect to 2005. A total of 44.601 years were lost; males lost twice the amount comparing to females.

Forensis - ACCIDENTES DE TRANSPORTE

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respecto al 2005. Se perdieron un total de 44.601 años; los hombres perdieron cerca del doble de años con respecto las mujeres.

La tasa nacional de mortalidad fue de 12,7 por cada 100.000 habitantes. Los Depar-tamentos que estuvieron por encima de la tasa nacional fueron: San Andrés, Valle del Cauca, Cundinamarca, Meta, Casanare, An-tioquia, Boyacá, Caldas, Huila, Santander y Quindío. El comportamiento por municipio muestra a Barranca de Upía, en el Meta, como el municipio que presentó la tasa más alta del país, seguido de San Jerónimo, Gra-nada, Cocorná, Yotoco, Imués, Pamplonita, La Pintada y Fúquene, todos estos superando la tasa nacional general entre 14 y 7 veces. Los municipios capitales de departamento que presentan las tasas más altas por encima de la tasa nacional fueron: Manizales, Neiva, Armenia, Medellín, Santa Marta, Ibagué, Villavicencio, Montería, Cali.

En lesionados la tasa nacional aumentó de 90 a 93. San Andrés, a pesar de presentar disminución en 9,1% con respecto al 2005, vuelve a ocupar el primer lugar por departa-mentos con 412 lesionados por cada 100.000 habitantes. Le siguen Amazonas Amazonas, Guainía, Arauca, Risaralda y Quindío, de-partamentos que superan la tasa nacional y en ocasiones la duplica o cuadruplican. Reducciones importantes se observaron en Guaviare, Tolima y Valle del Cauca.

El número de vehículos aumenta cada día y especialmente el de las motocicletas; en el último año se vendieron cerca de 400.000. Se requiere por parte de las autoridades mu-nicipales, nacionales y fortalecer las acciones de protección y prevención de accidentalidad; estas acciones tienen una incidencia positiva al disminuir los índices tanto en las lesiones fatales como en las no fatales.

The national mortality rate was 12.7 for every 100.000 inhabitants. The following departments showing statistics above the national rate were: San Andrés, Valle del Cauca, Cundinamarca, Meta, Casanare, Antioquia, Boyacá, Caldas, Huila, Santander, Quindío. The behaviour by municipality shows Barranca de Upía, in Meta, followed by Chipaque in Cundinamarca, as the highest rates in the country, others municipalities as San Jerónimo, Granada, Cocorná, Yotoco, Imues, Pamplonita, La Pintada, Fúquene, show rates between 14 and 7 times above the general national rate. The municipalities of department capitals which show the highest statistics above the national rate were: Manizales, Neiva, Armenia, Medellín, Santa Marta, Ibagué, Villavicencio, Montería, Cali.

In terms of injuries, the national rate increased from 90 to 93. San Andrés, in spite of showing a decrease of 9.1% with respect to 2005, again takes first place by departments with 412 injured for every 100.000, followed by Amazonas, Guainía, Arauca, Risaralda and Quindío; these departments exceed the national rate, and sometimes duplicate or quadruplicate it. Significant decreases were observed in Guaviare, Tolima and Valle del Cauca. The number of vehicles increases every day, especially in terms of motorcycles. Last year close to 400.000 were sold. Municipal, department and national authorities are required to maintain and strengthen accident protection and prevention actions, which will positively impact the decrease in fatal and non fatal injuries.

317Forensis - ACCIDENTES DE TRANSPORTE - Huellas de frenado irregulares

HUELLAS DE FRENADO IRREGULARES

MIGUEL ÁNGEL HURTADO GONZÁLEZFísico Especialista en Investigación de Accidentes de Tránsito Laboratorio de Física Forense - INML y CF

MIGUEL ÁNGEL TRUJILLO MAHECHA Ingeniero Mecánico Laboratorio de Física Forense - INML y CF

En la mayoría de los accidentes de tránsito terrestre se producen evidencias tales como huellas de frenada totales, parciales o huellas características de un derrape, rayones, surcos, excavaciones, manchas, desprendimiento de partículas del pavimento (asfalto/concreto/adoquín) o fragmentos de algún componente de los vehículos y/o de las personas involucradas en el mismo. Dependiendo de sus características, se pueden estimar las velocidades an-tes, durante o después de un siniestro vehicular; sin embargo, no siempre se generan huellas de frenada totalmente uniformes, por el contrario en la mayoría de los accidentes vehiculares se producen “huellas irregulares o incompletas” debido a diversos factores, ocasionando dificultades en un alto porcentaje para la reconstrucción analítica y numérica de los acciden-tes de tránsito terrestre. Esto se explica por el bajo número de bases de datos registrados y clasificados según su género, en ocasiones por la falta de recursos económicos o simplemente por que no es factible recurrir a la tecnología de punta, lo que implica una gran dificultad en la ejecución de los estudios y respuesta oportuna a las autoridades solicitantes por el tiempo que se requiere en cada análisis, conllevando a gastos innecesarios o dilata-ciones involuntarias en los procesos judiciales.

IMPORTANCIA EN EL ANÁLISIS Y RESULTADOS DE UN ACCIDENTE VEHICULAR


Es importante mejorar sutilmente la recolección de evidencias en tiempo real (tan pronto como sea posible después de la ocurrencia de un accidente vehicular), para así evaluar de mejor manera las colisiones vehiculares de un buen trabajo de campo por parte del personal asignado, quienes por lo general no cuentan para ese momento con la instrumentación ideal. Por lo tanto, como mínimo se debe asociar cada huella con su respectiva llanta, lo cual es un requisito indispensable en el análisis de accidentes donde esté involucrado un solo vehículo o donde hay múltiples registros de huellas de diferentes vehículos involucrados.

La metodología específicamente se desarrolla utilizando vehículos genéricos y realizando pruebas controladas. Se pretende recoger la mayor información posible mediante la observación directa para su posterior análisis, de ésta forma poder identificar y diferenciar las principales características de las huellas de frenadas parciales frente a las totales, analizar y sugerir un modelo matemático y experimental para su respectiva evaluación con ayuda de un acelerómetro VERICOM VC3000, para poder comparar los resultados con la información recolectada y registrada en el croquis del Informe Policial de Accidentes de Tránsito.

Este artículo es una guía de algunas razones técnicas y la importancia de los sistemas de frenos (ABS, TCS/ASR, VSC, VDM)1, etc., que operan a través de elementos convencionales los cuales hacen parte fundamental de los ve-hículos a motor.

Planteamiento del problema

En la escena de un accidente de tránsito terrestre es raro encontrar simul-táneamente las huellas de frenada correspondientes al mismo número de llantas de un automotor marcadas sobre la superficie de rodamiento. El caso más típico es que no todas las llantas patinan de igual forma, entonces las huellas de frenada son de diferentes dimensiones e intensidad de aplicación por la transferencia de carga frontal y lateral entre otros aspectos. Si no existe una falla mecánica del sistema de frenos, se podría explicar la falta de marcas de frenada de algunas llantas en la superficie de rodamiento, puesto que en una determinada llanta se aplica la resistencia al movimiento con un factor de arrastre efectivo comprendido en un rango, entre un determinado porcentaje del coeficiente de rozamiento mínimo y el máximo.

1. ABS: Anti-lock Brake System; TCS/ASR: Traction Control System/Antriebs Schlupf Regelun; VSC: VDM.


Durante una fuerte frenada, en línea recta, la carga que transporta un ve-hículo incluyendo su peso es transferido hacia el eje frontal, debido a esta transferencia de peso no se necesitan hacer correcciones cuando todas las llantas son bloqueadas. Sin embargo, si un eje tiene un factor de arrastre di-ferente al de otro eje, no se puede asumir que el vehículo fue frenado con un factor de arrastre igual a la condición de llantas bloqueadas, esto se conoce como factor de arrastre = coeficiente de rozamiento ( ), por lo tanto se requiere hacer una corrección en el factor de arrastre resultante para el vehículo en función de la transferencia de masa y de algunas propiedades técnicas de un vehículo dado.

Justificación

El propósito de este artículo es distinguir cuando se debe aplicar el coeficiente de fricción o el factor de arrastre, para estimar la velocidad de un vehículo involucrado en un accidente de tránsito por medio del registro adecuado de las huellas de frenado al determinar si estas son irregulares o regulares.

Ahora, como el estudio de este documento esta realizado en torno a las evidencias obtenidas en un escenario, el mismo sugiere una técnica de apli-cación general a través de herramientas simples que permitan registrar las principales evidencias de un accidente de tránsito vehicular tales como la longitud de las huellas de frenada regulares e irregulares, huellas de arrastre, ángulos determinados por las respectivas trayectorias pre y post impacto de los vehículos involucrados, entre otras características, bajo ciertas condicio-nes, de tal forma que si no se dispone de la instrumentación requerida, por lo menos se pretenda con dicha información, reconstruir los aspectos más relevantes de una colisión vehicular.

Los beneficiados serán aquellas personas autorizadas y destinadas al registro de las evidencias en un escenario una vez suceda un accidente de tránsito ve-hicular, ya que al determinar el tipo de huella y al asociarla con el neumático que marcó la huella, junto con la recopilación de las características geomé-tricas el vehículo (distancia entre ejes, longitud en la trocha delantera-trasera, altura, una aproximación de la carga que lleve en el momento y demás as-pectos técnicos), así como la forma de la huella (longitudinal, radial, oblicua, etcétera), claro está, todos estos aspectos ubicados topográficamente, es decir, medidos respecto a un punto de referencia y cuadrangulados, de tal manera que el trabajo de investigación se ocupe en determinar un modelo


matemático e interpretarlo analítica y gráficamente, basado en principios científicos, en las leyes de la física y estudios de ingeniería con los cuales se pretende evidenciar la posible solución del accidente de tránsito. Esto con el fin de evitar estudios, adicionales citaciones y procesos de investigación improductivos, tanto para el encargado de realizar la recopilación de eviden-cias como para la persona encargada de reconstruir el evento de tránsito.

Los investigadores al disponer con equipos de última generación necesa-rios para la captura, registro y transmisión de los datos requeridos en cada evento o prueba instrumental, deben conocer los fundamentos básicos de la técnica y del método aplicado, procedimientos de operación y posterior procesamiento de la información.

Objetivo general

Realizar un análisis de huellas parciales asociadas a un proceso de acelera-ción/deceleración producidas en accidentes de tránsito terrestre para así, sugerir y recomendar la aplicación de un modelo matemático preliminar que se aproxime a la lectura digital de un acelerómetro considerando las características mecánicas de un vehículo genérico cuyo funcionamiento esté sujeto a los principios físicos básicos y a las prescripciones legales vigentes.

Objetivos específicos

1. Medir con un acelerómetro uniaxial, bi o tridimensional, el factor de arras-tre ( ) y determinar su sensibilidad e incertidumbre para un vehículo espe-cífico dotado con un sistema de frenos ABS y para otro vehículo con frenos convencionales sin antibloqueo de sus respectivas llantas.

2. Estimar y verificar la relación que existe entre el coeficiente de rozamiento ( ) y el deslizamiento de frenada ( ) .

3. Demostrar que el Frenado, el factor de arrastre, la fuerza retardadora de frenado, la fuerza promedio en unidades g’s, el coeficiente de fricción efec-tivo o la eficiencia de frenada, la máxima rata de deceleración, la máxima fuerza normalizada en cada llanta por FZI , el rozamiento movilizado, son términos que se relacionan entre sí al frenar un vehículo motorizado sobre una superficie desigual de la calzada (“ -split”).


4. Analizar el incremento rotacional que se presenta lentamente en los in-evitables momentos de guiñada (pares de giro alrededor del eje vertical del vehículo que pasa por el centro de gravedad vehicular). La importancia de esta variable se aprecia en un Diagrama de fuerzas de frenada, donde la “deceleración crítica” corresponde a la frontera que define si los frenos delanteros se bloquean primero respecto a los traseros o viceversa, influ-yendo categóricamente en la estabilidad y maniobrabilidad de un vehículo a motor. También se define la “distribución de fuerza de frenado dinámica inestable o estable durante una deceleración”.

5. Demostrar que los valores de los factores deducidos del tipo de huella (parcial o irregular) tienen una distribución normal y son independientes de la velocidad inicial, varían de acuerdo con el tipo de llanta, tiempo de uso, condiciones viales y climáticas al registrar.

6. Comparar a través de diferentes métodos la eficacia, el desequilibrio por eje, el balance de frenos, la efectividad de frenado entre otros parámetros para un determinado vehículo. Considerando la revisión técnico mecánica de los mismos según lo normado en el Artículo No.28 del Código Nacional de Tránsito vigente y en la Norma Técnica Colombiana NTC5375 y NTC5385.

Marco legal

Según el Artículo 144 del Código Nacional de Tránsito Ley 769 de 2002, en Colombia, las huellas de aceleración/deceleración súbitas o frenada/arranque de emergencia, esencialmente se determinan usando las evidencias físicas de un accidente de tránsito terrestre, las cuales se registran específicamente en el croquis del informe policial de accidentes.

A la vez, considerando el Artículo 146 del Código Nacional de Tránsito, el registro óptimo de las huellas de frenada regulares e irregulares es funda-mental para determinar otros factores que pueden incidir en un accidente de tránsito.

En caso de requerirse la práctica de pruebas, se pueden parametrizar las principales variables que intervienen en el comportamiento crítico de un vehículo involucrado en un accidente de tránsito terrestre utilizando un acelerómetro y confrontando los resultados con los obtenidos a través de un frenómetro legalmente autorizado, para garantizar un alto estándar de seguridad, ya sea en el mismo vehículo o en un vehículo genérico similar de


características geométricas iguales al del involucrado. (DIAGNOSTRICEN-TRO TUNAL REVISIÓN TÉCNICO MECÁNICA. Contrato de Concesión 01/94 de la S.T.T.).

En Colombia se han expedidos varias leyes y Normas, hasta la fecha entre ellas las más importantes son:

LEY 769 DE 2000 (agosto 6) Por el cual se expide el Código Nacional de »Tránsito.

Artículo 28. Condiciones técnico-mecánicas de gases y de operación.

Artículo 29. Dimensiones y peso.

Artículo 30. Equipos de prevención y seguridad. Por motivos legales, un vehículo debe estar equipado con dos circuitos de frenos separados.

Artículo 32. Condiciones de la carga.

Artículo 33. Permiso para la carga.

La Resolución No. 004010 del 22 de marzo de 2002. Por la cual se adop- »ta el Manual para diligenciar el formulario Informe de Accidente y sus anexos.

La Resolución No. 008749 del 19 de octubre de 2001. Por la cual se delega »en la Autoridades de Tránsito y Transporte clase A, B y C, del orden De-partamental, Distrital y Municipal en la Policía de Carreteras y Tránsito, la función de imprimir, diligenciar y controlar el Formulario de Accidentes y sus anexos 1 y 2.

La Resolución No.17777 de 2002 (noviembre 8). Por la cual se adopta el »formulario de Comparendo Único Nacional y se codifican las sanciones por infracciones a las normas de Tránsito.

También el Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación »ICONTEC ha editado las siguientes normas:

Centros de Diagnóstico Automotor: NTC 5385 de 2005-10-26

Frenómetro NTC 5385/ 8.2.6.1, 8.3.5.1, 8.4.5, 8.5.3

Revisión Técnico-Mecánica y de Emisiones Contaminantes en Vehículos automotores, NTC 5375 de 2005-10-26

Eficacia de la Fuerzas de frenado, NTC 5375 /6.7.12.1.

Desequilibrio por eje, NTC 5375 /6.7.12.2.

Prueba de suspensión (Adherencia), NTC 5375 /6.8.2.

Prueba de profundidad de labrado en llantas, NTC 5375 /6.119.

Tipología para Vehículos de transporte de carga terrestre y requisitos relacionados con dimensiones, máximos pesos brutos vehiculares y máximos pesos por eje, NTC4788 de 2000-08-30.


Material de Fricción para sistemas de frenos: Resistencia interna al corte,

NTC 2405.

Sistemas de frenos para automotor: Prueba de carretera “Comportamiento del sistema de frenos”. NTC 1526/ SAE J843d.

Material de fricción para sistemas de frenos: Ensayo de compresibilidad. NTC 2406 JASO C 444.

En Colombia las autoridades competentes, deben fijar un límite de velocidad de marcha para los camiones y autobús de peso máximo autorizado superior a 12t y 10t respec-tivamente.

Los estándares de seguridad Europeos requieren una deceleración crítica »mayor que 0,82g, generalmente considerado también para vehículos mo-dernos de alta velocidad y llantas de gran tracción. En vehículos industria-les el frenado ( ) es la relación entre la fuerza de frenado y la fuerza por peso máximo autorizado del vehículo cargado . Por extrapolación se calcula el máximo frenado de un camión y se obtiene que . En los países de la UE, para los autobuses se exigen los siguientes frenados mínimos:

Sistema de frenos de servicio:

Sistema de frenos auxiliar:

Sistema de frenos de estacionamiento (sin remolque):

Los estándares de seguridad en la frenada FMVSS propuesto por el Depar- »tamento de Transporte en E.U., prohibe el bloqueo de las llantas traseras antes que la frenada delantera, BPS: Braking Performance Standards.

Estándar No.121 “Sistema de Frenos de Aire”, aplicado a Camiones, Buses »y Remolques equipados con sistema de frenos de aire. Este estándar esta-blece funcionamiento y requerimiento de equipos para sistemas de frenos en vehículos equipados con sistemas de frenos de aire. El propósito es ase-gurar el óptimo funcionamiento de los frenos bajo condiciones normales y en emergencia.

Estándar No.122 “Sistema de frenos de una Motocicleta”, aplicado a Mo- »tocicletas. Este estándar especifica el requerimiento de funcionamiento para un sistema de frenos de una motocicleta. El propósito es asegurar el óptimo funcionamiento de los frenos bajo condiciones normales y en emergencia.

Estándar No.135 “Sistema de frenos para un vehículo de pasajeros”, aplica- »do a vehículo de pasajeros fabricados en o después de septiembre 1, 2000. Este estándar es de requerimientos específicos para frenos de servicio asociados a un sistema de frenos de parqueo y así asegurar que el funcio-namiento de los frenos sea óptimo bajo condiciones de conducción y en emergencias.


HUELLAS DE FRENADA PARCIALES

Durante una fuerte frenada, la carga es transferida hacia el eje frontal. De-bido a esta no se necesitan hacer correcciones cuando todas las llantas son bloqueadas, sin embargo, si un eje tiene un factor de arrastre diferente al otro eje (resonancias de ejes perturbadoras), no se puede asumir que el vehículo fue frenado con un factor de arrastre igual a la condición de todas las llantas bloqueadas que es, por lo tanto se requiere hacer una corrección con el factor de arrastre resultante para el vehículo:

Donde, , es la distancia horizontal desde el c.g.v., hasta el eje an-terior dividido por la distancia entre ejes, , es la altura del centro de masa como una fracción decimal de la distancia entre ejes.

Usualmente el factor de arrastre se refiere a la condición donde un vehículo u objeto es retardado y esta dado por:

Cuando todas las llantas se deslizan, la rata de deceleración es determinada completamente por el coeficiente de fricción entre las llantas y la superficie de rodamiento, entonces el factor de arrastre es igual al coeficiente de fricción cinético más o menos la pendiente

Cuando todas las llantas no deslizan completamente, el factor de arrastre de aquellas que se deslizan es igual al coeficiente de fricción, pero el factor de arrastre de las llantas que no se bloquean, no es igual al coeficiente de fricción, por tal motivo cuando todas las llantas no son bloqueadas, la fuerza retardatriz total contra el vehículo, la cual hace que pierda velocidad, es la suma del peso o la carga en cada rueda multiplicada por el factor de arrastre para esa rueda. Luego el factor de arrastre resultante para todo el vehículo es la fuerza retardadora total dividida por el peso del vehículo.

El peso o la carga en cada eje cuando el vehículo está reduciendo la mar-cha, no es el mismo cuando el vehículo está quieto o en movimiento con velocidad constante. Cuando la carretera ejerce un arrastre en las llantas

1 Ecuación

2 Ecuación


del vehículo que reduce la marcha, este tiende a continuar el movimiento, lo cual hace que las llantas de adelante presionen hacia abajo en la calzada más que cuando está quieto entonces la presión de las llantas posteriores es menor en la misma proporción. Así hay un cambio de peso de atrás hacia de-lante en la reducción de marcha o transferencia de peso, donde: y hay un correspondiente cambio de peso de adelante hacia atrás cuando el vehículo acelera.

Una ecuación general es derivada para un factor de arrastre total resultante cuando el factor de arrastre de los ejes difiere ( ). Esta deducción re-quiere consideraciones de cambio de peso en la reducción de marcha. La su-perficie de rodamiento se asume a nivel, pero si hay una pendiente cada factor de arrastre del nivel es incrementado o decrementado por la pendiente.

Se requieren los siguientes datos adicionales:

La deducción de la Ecuación (I) se consigue por la relación de dos ecuaciones:

a) la ecuación para el cambio de peso, , desde atrás hacia delante en la reduc-ción de marcha;

b) la ecuación para la fuerza retardadora total: , como la suma de la fuerza retardadora en cada eje.

La carga en cada eje tiene dos componentes:

a) el peso estático sobre el eje cuando el vehículo está quieto; b) la carga que cambia, , desde el eje posterior al anterior durante la reducción

de marcha.

Cuatro patrones diferentes de huellas de frenada se encuentran en una su-perficie de rodamiento después de un accidente:

1. Sin signos de frenada, o de otra clase de huellas. No hay signos indicadores de frenadas enfáticas. Esto no significa que no se haya frenado, solamente una frenada insuficiente para bloquear las llantas, o que las huellas desapa-recieron antes de observarlas. Puede haber otro indicador de frenada tales como los reportes de los testigos; o que el vehículo tenga un sistema ABS, el cual puede marcar o no las huellas.


2. Las marcas tienen una longitud similar. Tales marcas indican que todas las llantas fueron bloqueadas súbitamente. Se estima la velocidad, usando su longitud y un factor de arrastre basado en el coeficiente de fricción (huellas regulares).

3. Se hallan huellas de frenada definidas, pero de diferente longitud (huellas irregulares).

4. Algunas, pero no todas las llantas marcan huellas (huellas irregulares).

Un pavimento puede tener un gran coeficiente de fricción en un lugar más que en otro debido al uso, por el mismo material suelto de la vía, mugre, por aceite salpicado o debido a diferentes materiales en la superficie de roda-miento, tales como parches o simplemente por un ligero desnivel.

La diferencia de carga en las llantas también puede incidir en que unas pati-nen y otras no, la desigualdad en la distribución de pasajeros o de la carga y por la corona característica del diseño vial, por ejemplo una calzada en par-ticular, puede producir que los contactos de las llantas con la superficie de rodamiento no sean iguales, así mismo la diferencia de los radios dinámicos de las llantas, la presión de inflado o la sobrecarga y el desgaste del labrado, pueden incidir en cual de las llantas se bloquee primero, de igual manera la aplicación gradual de la fuerza en el pedal puede producir huellas de frenada con diferente longitud.

Condiciones que generan un factor de arrastre

Las condiciones que generan un factor de arrastre pueden ser:

a) Una o más llantas se pueden atascar debido al daño en una colisión y es inha-bilitada para girar, o tiene su rotación restringida.

b) El vehículo comúnmente tiende a rotar, causando una transferencia de peso de un eje a otro (cabeceo o giro alrededor del eje Y (Pitch)) y de un lado a otro (inclinación o giro alrededor del eje X (Roll)).

c) Después de la colisión, es posible que el vehículo tenga que atravesar sobre más de una superficie de diferentes características, con diferentes factores de arrastre.


d) En el caso de una colisión de dos o más vehículos, estos pueden permanecer unidos, lo cual puede producir un movimiento complicado después del impacto, porque el factor de arrastre del vehículo colisionante se incrementa respecto al del vehículo colisionado, debido a que el segundo le produce un incremento de transferencia de masa al primero por el enganchamiento.

e) La forma de los vehículos es a menudo alterada considerablemente (igualmente para un vehículo que se extiende o divide en pedazos), lo cual puede causar que las llantas y otras partes del vehículo estén en contacto con la superficie. Esto es frecuentemente necesario para conocer las ratas de deceleración (factores de arrastre) después de una colisión, porque a su vez esto es indispensable para hacer un análisis de momentum de guiñada alrededor del eje vertical 2.

Eficiencia de frenada

Para caracterizar el funcionamiento de frenada de un vehículo, se puede usar la eficiencia de la frenada que es definida como la razón de la máxima rata de deceleración en unidades g (a/g) que se logra antes del bloqueo de cualquier llanta para el coeficiente de adhesión es dada por:

Este indica el rendimiento cuando el vehículo utiliza el coeficiente disponible de la adhesión de la superficie de rodamiento para frenar. Entonces cuando

, aquí , la deceleración es menor que la máxima alcanzable, resultando en una innecesaria distancia de parada mayor.

Como el “frenado”, “el factor de arrastre” y la “fuerza retardadora de fre-nado” significan lo mismo, se define también como El Grado de Eficacia, que es el aprovechamiento del coeficiente de adherencia y esta dado por:

Donde se sabe que

3Ecuación

4Ecuación


De la norma ntc 5375-6.7.12.1 (Eficacia)

Se entiende por eficacia (E) la relación en porcentaje de la suma de las fuer-zas de frenado respecto al peso total vacío (de un vehículo), en el momento de la prueba. Se deducirá por la fórmula:

Donde:

Valor de la eficacia en porcentaje (%).

Suma de todas las fuerzas de frenado, en Newtons (N).

Masa total vacío (kg)*gravedad (9.81m/s2).

De la norma ntc 5375-6.7.12.1 (Desequilibrio por ejes)

Se entiende por desequilibrio la diferencia de esfuerzos de frenado entre las ruedas de un mismo eje. La medida del desequilibrio se efectuará, por consiguiente, por cada eje y se hallará como porcentaje de la rueda que frena menos respecto a la que frena más. Se tomará, para cada rueda, como esfuerzo de frenado, el valor máximo que indique el frenómetro.

en donde:

Valor máximo registrado entre las dos ruedas del mismo eje.

Valor mínimo registrado entre las dos ruedas del mismo eje.

De la norma ntc 5375-6.7.12.1 (Adherencia)

Prueba de suspensión: relación expresada en porcentaje, entre la mínima fuerza vertical de contacto entre la rueda y el probador de suspensión re-gistrada durante la oscilación vertical de la rueda, con respecto al peso vacío registrado en la misma rueda. Se deducirá por la fórmula:

5 Ecuación

6 Ecuación

7 Ecuación


en donde:

Adherencia en porcentaje (%).

Fuerza mínima vertical durante oscilación vertical (N), (en la rueda).

Masa vacío (kg)*gravedad(9.81m/s2), (en la rueda).

Distancia de parada

La distancia de parada es otro parámetro ampliamente utilizado para evaluar todo el funcionamiento de frenada de un vehículo. Para predecir la distancia de parada, los principios básicos de la dinámica son empleados, tales como: la interrelación entre la distancia de parada, fuerza de frenado, masa vehi-cular y la velocidad del vehículo, principales atributos de la evitabilidad de un accidente de tránsito. Entonces para un vehículo que se detiene V2=0, la distancia de parada con un 100% puede ser calculada de:

donde:

grado de eficacia

Coeficiente de resistencia aerodinámica.

Kg./m3 densidad del aire

Área frontal del vehículo.

Ángulo de la pendiente

Peso del vehículo.

Velocidad inicial.

Cálculo de la velocidad a partir de las huellas de frenado

Considerando la energía convertida en trabajo durante la porción transciente en el proceso de máximo frenado, que ha sido estimado del 15% al 25% de la energía cinética inicial de un vehículo, podría mejorar la aproximación en la de-terminación de la velocidad, distancia de frenado y tiempo total de frenado.

8Ecuación


donde:

la aceleración promedio durante el periodo cuasi estable de frenada

Durante una deceleración constante desde el comienzo de la marcas de las llan-tas hasta, hasta el punto en el tiempo, , en el cual el vehículo va al reposo.

Integrando la ecuación anterior resulta la velocidad durante el periodo trans-ciente, con la velocidad de impacto,

Integrando otra vez, se obtiene la distancia de frenada total

La ecuación del tiempo total de frenada es derivada de la cinemática del mo-vimiento rectilíneo

Al examinar la sensibilidad de la Ecuación (11), para una variación en la me-

dida o para los valores estimados se puede calcular; Sin embargo,

las dos sensibilidades normalizadas son idénticas si el tiempo , pero si ya no son idénticas porque la estructura de la Ecuación

(11) no es simétrica. Es imposible recrear las condiciones de la vía que exis-tían al momento del accidente de tránsito terrestre por que es un hecho único e irrepetible, además la superficie puede estar repavimentada, o las condiciones climáticas eran diferentes o porque en la misma vía varía el factor de arrastre, o simplemente el vehículo se salió de la vía; entonces se sugiere determinar el valor de con un bajo porcentaje de error usando un ACELERÓMETRO.

9 Ecuación

10 Ecuación

11 Ecuación

12 Ecuación


Una de las dificultades de los reconstruccionistas es luchar con los valores incompletos y/o estimados para importantes variables y con la sensibilidad in-herente de algunos de los cálculos para variaciones pequeñas aparentemente en las magnitudes de las variables.

Estabilidad de un vehículo

Se considera la estabilidad de un vehículo de cuatro ruedas a pequeñas des-viaciones en su movimiento lineal y en giros. En este modelo se omite tanto el efecto de balanceo en la geometría de la suspensión, como las características de las llantas, porque éstos son componentes complejos con un comporta-miento no lineal. Para pequeñas fuerzas laterales , variaciones lineales con

un ángulo de deslizamiento lateral y el gradiente inercial , se definen como el coeficiente de fuerza lateral para un tipo de llanta, dado que este coeficiente depende de la carga vertical, presión de la llanta, ángulo camber y tipo de superficie sobre la cual rueda la llanta. La frenada y la tracción también afectan a este coeficiente.

Si en el punto de giro neutral se define como el radio de giro de un vehículo, con el siguiente modelo matemático se puede estimar:

ó

de la denominada fórmula “mab”

ó

13Ecuación

14Ecuación

15Ecuación


El margen estático (SM) es definido como la posición del centro de masa ade-lante del punto de giro neutral expresado como una fracción de la distancia entre ejes. Así el margen estático está dado por:

Si , la carga lateral aplicada al lado derecho del centro de masa incre-mentaría una guiñada positiva (Yaw), así el vehículo giraría hacia la derecha; esta condición se denomina subviraje. Para un , se obtiene un so-breviraje y corresponde a la condición cuando se sale de la velocidad crítica expresada así:

Para el caso de un vehículo con llantas idénticas con , y el centro de masa frente del punto medio de la distancia entre ejes ( ), éste permanece estable si se cumple la anterior condición. Para producir una guiñada basta aplicar una fuerza lateral localizada a una distancia frente al eje trasero, el ángulo de deslizamiento lateral común en la dirección de la , se define como:

Y tomando momentos alrededor del eje posterior se tiene que,

Entonces de las anteriores dos ecuaciones se deduce la ecuación(19)

Fórmulas combinatorias aplicadas al análisis de huellas de frenada irregulares

Este procedimiento estadístico de probabilidad, pretende establecer el núme-ro de arreglo de la posible frenada del vehículo, es decir, la cantidad de posibi-lidades que tiene un vehículo para frenar partiendo del numero de las llantas del mismo. El procedimiento de identificación y de la asociación de la huella de

16 Ecuación

17 Ecuación

18 Ecuación

19 Ecuación


frenada con la llanta que la produjo, se puede obtener, ya sea mediante el de-bido registro de la escena tal y como se planteo en el numeral 2, ó partiendo de la posible ruta del vehículo pre-impacto analizando los registros gráficos de las huellas graficada(s) en el croquis y deduciendo la posible secuencia de fre-nada del vehículo tratando de reconstruir la acción pre y post impacto; claro esta, la aplicación de este último dependerá de lo completo que pueda estar la información contenida en el croquis.

Ahora, considerando n =4 llantas diferentes de un vehículo, suponiendo que r =2 de las cuatro han sido seleccionadas y arregladas en línea. Este tipo de arreglo se conoce como una PERMUTACIÓN de 2 llantas o dos ejes, la cual se obtiene así:

entonces,

Escogiendo r =2 llantas que se bloquean entre n =4, en desorden, la selección se conoce como una COMBINACIÓN

El número de “Permutaciones con reemplazamiento” tomados dos a un tiem-po es de 16 casos posibles de frenada para un vehículo de 4 llantas, obtenidos mediante la aplicación

Dieciséis casos posibles. Como todos estos casos son igualmente factibles, la probabilidad de cada uno es de 1/16.

20Ecuación

21Ecuación


Todos los eventos son mutuamente excluyentes y se verifican con la DISTRIBUCIÓN DE PROBABILIDAD BINOMIAL:

Términos de una expansión Binomial:

La media es el número de bloqueos p.n =(0.5).4=2 »

La varianza de bloqueos =n.p.q =4.(0.5).(0.5)=1 »

La desviación estándar de los bloqueos = »

Sea A el evento de bloqueo entre μmín < fR < μmáx y B el evento sin blo-queo. Estos eventos son mutuamente excluyentes, porque las huellas de las llantas son independientes una de otra2, en el frenado irregular, así estén interconectadas a través de un mismo eje o un mismo rin si se trata de un par de llantas.

Así, y de tal manera que entonces

Sí

Porque: 24 Ecuación

23 Ecuación

22 Ecuación

2. Para monitorear separadamente cuatro llantas, se utiliza un circuito de cuatro canales con cuatro sensores, en las pruebas controladas del ABS.


Supóngase que las probabilidades son independientes en cada intento y se designan así:

1. P (BBBB)= q4, ninguna de las 4 llantas se bloquea.

2. P (ABBB)= 4pq3, exactamente 1 llanta se bloquea en el rango de fR y 3 llantas no.

3. P (AABB)= 6p2q2, exactamente 2 llantas se bloquean en el rango de fR y 2 llantas no.

4. P (AAAB)= 4p3q1, exactamente 3 llantas se bloquean en el rango de fR y 1 llanta no.

5. P (AAAA)= p4, las 4 llantas se bloquean entre μmín < fR < μmáx

Al aproximarse p a 0.5, aumenta y su valor máximo se obtiene para el valor de p=1/2 en donde

Error estándar de la media:

Es el grado de apuntamiento de una distribución, en relación a la distribución normal: , como , la distribución es Platicúrtica.

El efecto de un conjunto de bloqueos de llantas independientes cuyos resul-tados consisten solamente de dos eventos mutuamente excluyentes y cuyas probabilidades no varían, se denomina un conjunto de intentos de Bernoulli: B (k, n, p). Esta función de probabilidad dados n = 4 y p =0.5 para diferentes valores de k, se denomina la Distribución Binomial.

Conjunto de intentos de Bernoulli

Conjunto de intentos independientes de 2 eventos excluyentes cuyas proba-bilidades no varían, luego: p+q=1, donde

25Ecuación


p= probabilidad de éxitoq= probabilidad de fracason= número de intentosk= número de éxitos

Para x=3, =0.0625 con una confianza del 93.75%, 3 llantas bloqueadas serán suficientes.

26 Ecuación

Fuente: Métodos Estadísticos en Ingeniería de Tránsito. Johannes F.Shwar y José P. Huarte 1Conjunto de Intentos de Bernoulli. Cuadro

Nº de Éxitos:Llantas bloqueadas

Ecuación Confianza de llantas bloqueadas

Eficiencia en La frenada

0.93750.68750.31250.0625

0.0

0.06250.31250.68750.9375

1.0

0.06250.250.3750.25

0.0625

K01234

Fuente: El Autor 2Valores Promedios de Cuadro

Promedio de fr (g) Nivel de frenada Característica

0.01 ˜froll˜ff,fr˜ff,fr˜ ff,fr

LigeroNormalAgresivoEmergencia

0.09375 a 0.24250.2425 a 0.40620.4062 a 0.96870.9687 a 1.000

De la información consignada en la Cuadro 1, en una primera aproximación, se establecen los rangos de los respectivos factores de arrastres (fR , ff , fr), comprendidos dentro del rango de un coeficiente de rozamiento μ dado, que corresponden a los grados de eficiencia de una frenada, para un vehículo en particular. En una segunda aproximación simplificada, se eligen los valores pre-sentados en el cuadro 2 considerando el nivel de frenado, sujeto a las condi-ciones viales, climáticas y técnicas.


Conclusiones

Aproximadamente el 2% de todos los accidentes están relacionados con »el mal funcionamiento de los sistemas de frenos de los vehículos involu-crados como un factor que contribuye en la causa del accidente. De estos accidentes aproximadamente el 90% están relacionados con defectos en el sistema de frenos y el 10% restantes con la inestabilidad del vehículo durante la frenada. Se puede afirmar que aproximadamente todos los de-fectos mecánicos son causados por falta de mantenimiento planificado.

La máxima deceleración que logra un vehículo en una emergencia sin »bloquear las llantas, es una importante medida de seguridad. Cuando los frenos bloquean las ruedas delanteras de un vehículo primero que las tra-seras, se conserva la estabilidad direccional del vehículo, pero cuando en un vehículo las ruedas traseras se bloquean primero, este tiende a girar alrededor de un eje vertical, perdiéndose así en cierta medida el control del vehículo.

El presente escrito, es un fragmento de la teoría básica del sistema ABS/ASR, »por lo tanto se deduce que la introducción de éste sistema legalmente en el transporte tanto particular como público, reduce notablemente los acciden-tes de tránsito terrestre y también mitiga las consecuencias de los mismos.

En la práctica la patinada de una llanta es difícil de medir con aproximación »por los costos que implica, por lo tanto con la propuesta planteada en este escrito se pretende sugerir una herramienta sencilla que facilite el análisis de diferentes tipos de accidentes donde se registran las diversas huellas que son características de los movimientos antes, durante y después de una colisión vehicular. El registro de la aceleración/deceleración, veloci-dad, distancia, aceleración lateral, potencia motriz, potencia disipada en los frenos, con un acelerómetro instalado en cada vehículo, (caja negra) sería lo ideal, conociendo sus principios y bondades técnicas, facilitaría la parametrización de un determinado vehículo en un sitio específico.

Debe garantizarse un compromiso entre la distancia de parada (S) óptima, »la estabilidad direccional (SM), la fuerza de frenada (F), la eficiencia en la frenada ( ), la masa (m), la resistencia al rodamiento ( ), el momento de inercia (I) y velocidad de un vehículo (V), para un análisis de evitabilidad en particular; Por ejemplo en un atropellamiento el conductor y el peatón es-tán sometidos a riesgos diferentes, por lo tanto, uno de los aspectos más críticos en el diseño de vías, es proporcionarle al conductor una distancia de visibilidad adecuada que le permita detenerse a tiempo y con seguridad antes de arrollar a un peatón. Las principales variables mencionadas, hacen parte de éste compromiso tecnológico.


El valor de » determinado por un método experimental con un aceleró-metro VERICOM VC3000 en el presente trabajo, incluye implícitamente el efecto de la resistencia aerodinámica, eficiencia en la frenada, coeficien-te de adhesión de la superficie de rodamiento (cuando se bloquean todas las llantas), e inercia durante la frenada (el factor de masa transferido). Así el factor de arrastre, está en función de la tecnología automotriz en el momento de realizar las pruebas, por consiguiente el diseño de las vías se deben ceñir a los cambios de .

El factor de arrastre » , es un coeficiente de fricción entre un vehículo particular sobre una superficie particular, mientras decelera cuando se es-tán aplicando los frenos bajo condiciones específicas, cuyo resultado de un estudio técnico, multidisciplinario, basado en el análisis estadístico (Distri-bución de Probabilidad Binomial y Conjunto de intentos de Bernoulli), es un desarrollo de lo simple a lo complejo, basado en “el método científico de investigación”. Se recomienda evaluar el método y el desempeño de aplicación del modelo propuesto aquí con relación a los resultados espe-rados, de tal forma que permita realizar los ajustes necesarios y sirva de referencia para su aplicación en otras situaciones similares en principio y que sea un aporte de fácil aplicación para unificar criterios de selección constreñidos a normas técnicas y jurídicas preestablecidas que garanticen la seguridad de los usuarios y se mitiguen los factores de riesgo asociados a los accidentes de tránsito terrestre.

El rendimiento de la frenada » de un vehículo es indudablemente una de las más importantes características que afecta la seguridad de un vehículo.

Las huellas de aceleración/deceleración irregulares marcadas por los ve- »hículos involucrados en accidentes de tránsito terrestre en general se pueden clasificar porque forman patrones comunes. En la mayoría de los croquis anexos al Informe Policial de Accidentes de Tránsito, se represen-tan dichas huellas, por lo tanto su valoración y seguimiento debe incidir en los programas de seguridad vial, considerando los principales atributos de la evitabilidad o maniobrabilidad con éxito para evitar una colisión, tales como la distancia de parada, tiempo de percepción-reacción de una per-sona, tiempo de frenado total, velocidad, eficiencia en la frenada, condicio-nes óptimas de visibilidad y ejecución de las mínimas normas de tránsito sugeridas y recomendadas legalmente.

El Informe Policial de Accidente de Tránsito, debe incluir suficiente información »para los potenciales usuarios, ingenieros y físicos del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, quienes constantemente encuentran dificultades en la


interpretación de los croquis por falta de datos específicos, diagramas elaborados sin referencias, información incompleta o ilegible.

El Estado es quien debe liderar las acciones para promover los programas »de seguridad vial, por lo tanto es responsable de garantizar la introducción de nuevos programas de financiación, a corto plazo, para adquirir sistemas de seguridad activa y pasiva, tales como ABS/ASR/EBD, que permitan mi-tigar los resultados trágicos en los accidentes de tránsito.

RecomendacionesPara una simplificación, se toma como base un frenado en línea de marcha »recta con un vehículo genérico, que corresponde a una frenada de pánico.

En las pruebas controladas, el conductor debe frenar con el cambio desembraga- »do, porque una rueda propulsada se comporta de forma diferente al frenar que una rueda no propulsada.

Si durante el frenado está acoplada la primera o la segunda marcha, el »motor actúa sobre las ruedas motrices y aumenta considerablemente sus momentos de inercia de masa efectivos, es decir las ruedas se comportan como si fueran mucho más pesadas, disminuyendo la susceptibilidad de la deceleración tangencial de la rueda; así la rueda propulsada puede en-contrarse dentro del área inestable de la curva de coeficiente de fricción-deslizamiento, por lo cual disminuye la estabilidad del vehículo. Siempre se frena la rueda motriz con mayor tendencia a patinar. Por consiguiente, en las pruebas controladas, se debe frenar en neutro el vehículo.

Al cambiar a marchas inferiores en la caja de velocidades o al levantar el »pie abruptamente del pedal acelerador sobre superficies resbaladizas, las ruedas motrices pueden presentar un deslizamiento de frenado demasia-do alto, por el efecto del frenado del motor.

Para frenar una rueda motriz que tiene la tendencia a patinar, el sistema »inyecta presión de frenado por medio de las válvulas electromagnéticas del ABS en el respectivo cilindro de freno de la rueda.

En la regulación del ABS el aparato de mando toma una Diagonal, para »formar a partir de allí la velocidad de referencia. En los frenados parciales determina generalmente la velocidad de referencia de la rueda que gira más rápido en una diagonal.

Las pruebas de deceleración se realizaron considerando la Norma »STOPPING DISTANCE TEST PROCEDURE SAE J299 AUG87 (Procedi-miento para pruebas en paradas a cierta distancia).

Como una normativa legal, se recomienda mediante resolución motivada, »fijar un límite de velocidad de marcha para los camiones y autobuses de


peso máximo autorizado superior a 12ton y 10ton respectivamente. Para camiones, la máxima velocidad debe ser de 85 Km./h; para autobuses de 100 Km./h, en carreteras con aceptables condiciones, con vehículos de última generación. Los sistemas ABS/ASR-M y ABS/ASR-P, satisfacen esta directiva propuesta.

Como una normativa legal, se recomienda mediante resolución motivada, »fijar los frenados mínimos para autobuses así: Sistema de frenos de servi-cios , sistema de frenos auxiliar , sistema de frenos de estacionamiento . Los sistemas ABS/ASR-M y ABS/ASR-P, satisfacen esta directiva propuesta.

341

Fuente: El AutorGrado de incertidumbre de la velocidad

T-studentSpeedometer

No. Velocidad t Aceleración

3Cuadro

(m/seg2.)(Seg)(Km./h) (m/s)

12345678910

19.623.627.631.635.639.643.647.651.655.6

5.016.237.458.669.8811.1012.3213.5414.7615.98

10101010101010101010

0.5010.6230.7450.8660.9881.1101.2321.3541.4761.598

0.122

0.122

0.122

0.122

0.122

Resta:

4 Km./h

Suma:

4 Km./h

1.2191 m/s

1.2191 m/s

Por cada cambio de 1.2191 m/s, la aceleración cambia 0.122 m/s2. Dividiendo por 1.2191 daría un cambio en la aceleración por cada 1 m/s, resultando así: m/s2 =0.10 m/s2 = pendiente de la curva sensibilidad moderada.

Hay un cambio de la aceleración en 0.10 m/s2 por cada cambio en la velocidad de 1 m/s.Se obtiene la ecuación de una recta (91)y = m.x+by= 0.10.x+0.501m.(x2 – x1) = (y2 – y1)

El cambio en x es la incertidumbre en el valor medido: VelocidadEl cambio en y es la propagación de esta incertidumbre: aceleración

En la prueba No.1 con el CHEVROLET CORSA GL 1.4, a un tiempo fijo de 10 segundos, se obtu-vieron con el acelerómetro los siguientes datos:

ANEXO A. Estimación del grado de incertidumbre de la velocidad

los 4 Km./h, es el mejor valor estimado T-student del speedometer, con un error relativo de 9 y 11% respectivamente.


En la prueba No. 3 con el CHEVROLET CORSA GL 1.4, instalando el acele-rómetro cerca del centro de gravedad vehicular se obtuvieron los siguientes datos:

El error estándar de la media es: ±0.15, con un error relativo de 17.8%

En otra prueba se obtuvo:

Con un error relativo de tan solo 3.6% y un error estándar de la media de ±0.036, por lo tanto es más confiable realizar la prueba con el acelerómetro, donde el error estándar de la media es ±0.050.

ANEXO B. Estimación del grado de incertidumbre de la aceleración


ANEXO C.

Frenómetro

En los bancos de pruebas de frenos, las fuerzas de frenado medidas en el perímetro de la rueda, sirven como base para la valoración de la aptitud funcional y de la eficacia de la instalación de frenos; en otras palabras, un frenómetro es un instrumento de medición diseñado para medir la eficacia de frenado de un vehículo.

El frenómetro está compuesto por dos plataformas, cada una de ellas tiene tres rodillos, dos de ellos de gran tamaño y uno de menor tamaño. Los rodillos están montados sobre una plataforma metálica pivotante, los rodi-llos de mayor tamaño son movidos por un motor eléctrico conectado a un reductor de engranajes que a su vez transmiten el movimiento rotatorio a dichos rodillos, estos rodillos son los encargados de hacer girar una de las ruedas del vehículo posicionado entre ellos, el tercer rodillo cumple la fun-ción de sensar la velocidad de rotación de la ruedaya que está en contacto físico con ella. Cada plataforma está apoyada en uno de sus lados sobre una base firme, el lado opuesto lo está sobre dos celdas de carga que sensarán el peso de la plataforma (del vehículo delante/detrás), a su vez el tercer rodillo, de menor tamaño posee un sensor inductivo que mide mediante pulsos la velocidad de rotación de éste bajo la plataforma y mediante un sistema de palanca simple una tercera celda de carga será la encargada de determinar la fuerza de frenado FR.

1 4 5 6

2 2

3

Determinación de la fuerza de frenado FBR

Por medición del momento de reacción MR

1. Neumáticos de Vehículo.

2. Par de rodillos con distancia a.

3. Motor con caja de engranajes.

4. Palanca del par de giro con longitud l.

5. Sensor del valor de medición.

6. Aparato indicador.

FBR MB

FB

344

345Forensis - ACCIDENTES DE TRANSPORTE - Lesiones fatales en accidentes de transporte. Colombia, 2006

LESIONES FATALES EN ACCIDENTES DE TRANSPORTE.COLOMBIA, 2006ALEJANDRO CASTAÑO VÁSQUEZMédico Especialista en EpidemiologíaDivisión de Referencia de Información Pericial - DRIPInstituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - INML y CF

HÉCTOR WILSON HERNÁNDEZ CARDOZO EstadísticoEspecialista en Sistemas de Información Geográfica División de Referencia de Información Pericial - DRIPInstituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - INML y CF

Las cifras que se presentan en los análisis de datos corresponden a la totalidad de las cifras recogidas tanto por los servidores públicos del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses descritas como estadísticas directas, como por médicos oficiales y en servicio social obligatorio que realizan actividades médico-legales con la supervisión del Instituto conocidas como estadísticas indirectas.

Para la fecha de publicación del presente documento los resultados definitivos del censo de 2005 no habían sido publicados oficialmente por el DANE y teniendo en cuenta una consulta realizada a esta entidad, la DRIP ajustó los datos teniendo en cuenta los cambios demográficos de los censos de 1993 y 2005. Es importante tener en cuenta que la población del 2005 es menor a la proyectada en el Censo 1993. En la presente publicación se presentan las tasas recalculadas para el 2005 y 2006, permitiendo un mejor análisis de los cambios ocurridos en los años mencionados.

A pesar del comportamiento general de la tendencia de los hechos violentos fatales conocidos por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses que en los últimos años continúa hacia disminución, la mortalidad por accidentalidad en el transporte no ha presentado cambios estadísticamente significativos. El incremento o disminución ha sido mínimo año tras año, comportamiento que debe ser evaluado objetivamente teniendo en cuenta el aumento del parque automotor, en particular de las


motos y el uso que se ha venido dando a éste vehículo en muchas regiones del país. La accidentalidad relacionada con los vehículos de transporte es un problema de salud pública por tanto debe ser abordado de manera técnica con estrategias claras de intervención que permitan disminuir los riesgos de accidentalidad, reducir el número de lesionados y de las consecuencias fatales en muchos de los casos.

En 2006, la base de datos del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses registró 5.486 muertes mostrando un ligero incremento de 1,3% con relación al año anterior, en números absolutos 68 muertes más. En el conjunto de hechos violentos conocidos por el Instituto, la accidentalidad en vehículos de transporte es responsable de una quinta parte (19,9%) del total, situación que es susceptible de variación hacía la reducción, entre otras, con acciones de información, capacitación y reinducción de cursos de conducción a conductores y de comportamiento de los peatones en las vías públicas y espacios propios del medio de transporte.

Fallecidos según sexo

La mortalidad diferenciada por sexo en los años no presenta variación; el comportamiento en 2006 sigue siendo semejante; tres cuartas partes 79,3% lo aportan los hombres. La razón de masculinidad observada es de 4:1, es decir, por cada 4 hombres muere 1 mujer por esta causa (Véase figura 1). Si bien, la distribución por sexo se mantiene en el tiempo, más adelante veremos como otras circunstancias como tipo de víctima y tipo de automotor si presentaron cambios diferenciales relacionados con el sexo de las víctimas.

El comportamiento por sexo y grupos de edad muestra a la población joven y adulta como las más afectada. El grupo de edad económicamente activo de 18 a 59 años sigue siendo el que más aporta mortalidad por esta causa. En la edad temprana y en el grupo de menores de edad llama la atención como el grupo de las mujeres presentan una mayor mortalidad que los hombres, después de los 18 años se invierte el comportamiento de manera notoria; en la edad adulta mayor (personas con más de 60 años) la mortalidad vuelve a incrementarse en las mujeres aproximadamente 3 veces más que en los hombres.

Comparando con el 2005 la muerte en mujeres menores de 9 años se incrementó en 40%, mientras que en los niños disminuyó en 15%; después de los 9 años se invierte el comportamiento, en las mujeres se disminuyen las defunciones en 20% y se incrementan en los hombres en 28%. En las edades comprendidas entre 18 a 44 años, se observó un incremento en 14,2% de

En 2006, la base de datos del Instituto Nacional de Medicina +Legal y Ciencias Forenses registró 5.486 muertes mostrando un ligero incremento de 1,3% con relación al año anterior, en números absolutos 68 muertes más.

347

0100200300400500600700800900

1000

Grupo de edad

Casos

HombreMujer

59 81 100 144 653 901 668 716 301 425 302

58 47 35 37 145 164 159 154 101 161 75

00 - 04 05 - 09 10 - 14 15 - 17 18 - 24 25 - 34 35 - 44 45 - 59 60 - 69 70 Y MÁS SIN DATO

Fuente: SIAVAC – DRIP. Instituto Nacional

de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2006

1 Muertes por accidentes de transporte

según edad y sexo. Colombia, 2006

Figura

las muertes en mujeres sugiriendo cambios en los hábitos y condicionantes de riesgo que requieren sean estudiados en detalle. Otro cambio a resaltar fue como en los mayores de 70 años se incrementaron los fallecimientos, en 10,9% en los hombres y 9,5% en las mujeres.

En el cuadro 4, al interior de cada grupo por sexo, se observa como el grupo de las mujeres menores de edad proporcionalmente aportan el 15,6% del total, mientras que en los hombres es cerca de la mitad 8,9%, evidenciando mayor vulnerabilidad o un comportamiento por sexo que es necesario analizar con mayor cuidado. Igual comportamiento ocurrió en el grupo de mayores de 60 años donde las mujeres aportan más de una quinta parte 23,1% de la mortalidad mientras que en los hombres es un poco menor 16,7%.

4 Cuadro Fuente: SIAVAC – DRIP. Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2006

Casos y proporción de muertes enaccidentes de tránsito según edad y sexo. Colombia, 2006

Grupo de edad

00 – 0405 – 0910 – 1415 – 1718 – 2425 – 3435 – 4445 – 5960 – 6970 y másSin dato

Total

5981100144653901668716301425302

4.350

TotalSexo

Hombre % Mujer % %

1,4%1,9%2,3%3,3%15,0%20,7%15,4%16,5%6,9%9,8%6,9%

100,0%79,3%

5847353714516415915410116175

1.136

5,1%4,1%3,1%3,3%12,8%14,4%14,0%13,6%8,9%14,2%6,6%

100,0%20,7%

117128135181798

1.065827870402586377

5.486

2,1%2,3%2,5%3,3%14,5%19,4%15,1%15,9%7,3%10,7%6,9%

100,0%100,0%


Las variaciones observadas en éste comportamiento requieren de explicaciones que deben ser resueltas mediante procesos de investigación que conduzcan a conclusiones permitiendo así la formulación de políticas y estrategias de intervención por parte de las autoridades competentes y de toda la sociedad.

Tasas de mortalidad según sexo y grupos de edad

La tasa nacional general de mortalidad por accidentalidad de transporte fue de1 2,7 por 100.000 habitantes. De acuerdo al sexo el grupo de los hombres presentan cuatro veces más alta la tasa con respecto a las mujeres. Comparando con el 2005 los hombres aumentaron el riesgo de morir por esta causa pasando de una tasa de 19 a 21, las mujeres mantienen la misma probabilidad 5 por 100.000 mujeres (Véase figura 2).



Tasa de mortalidad por accidentes de transporte

según sexo y grupos de edad. Colombia, 2006

d

Tasa por

0

10

20

30

40

50

60

100.000

Grupo de eda

HombreMujerTotal

34

411 26

2924

2630

54

32

23

55

55

917

33

37

1517

1415

1934

00-04 05-09 10-14 15-17 18-24 25-34 35-44 45-59 60-69 70 Y MÁS

Figura 2

Comparando con el 2005 los hombres aumentaron el +riesgo de morir por esta causa pasando de una tasa de 19 a 21, las mujeres mantienen la misma probabilidad 5 por 100.000 mujeres.


Fuente: SIAVAC – DRIP. Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2006

Tasa* de muertes por accidentes de tránsito según edad y sexo. Colombia, 2006 5 Cuadro

Hombres Total

00-0405-0910-1415-1718-2425-3435-4445-5960-69

70 y másTotal

3441126292426305421

322355559175

MujeresGrupo de edad

333715171415193413

* Tasa por 100.000 habitantes

Por grupos de edad las diferencias son más notorias. Según el sexo las tasas en los hombres siempre son mayores a las de las mujeres; en las edades tempranas hasta los 11 años se presentan las tasas más bajas, se resalta como la de los hombres duplican a las tasas de las mujeres. Con relación al 2005 las tasas en estos grupos de menores se aumentaron.

En los grupos mayores de 18 años en los hombres se aprecia un aumento importante en cada grupo específico, superando la tasa general de 21. Los grupos con mayor probabilidad de fallecer son los mayores de 60 años con 30 por cada 100.000 y de 54 en los mayores de 70 años. Comparado con el año anterior las tasas, en casi todos los grupos de edad, disminuyeron a excepción de los de 25 a 34 años, éste rango se incrementó de 26 a 29 por 100.000.

En las mujeres en casi todos los grupos de edad mayores de 18 años la tasa fue la misma, de 5 por 100.000 habitantes aumentándose en el grupo de mayores de 60 y 70 años años. El comportamiento en los dos últimos años muestra un incremento en 2006, los únicos grupos que mostraron disminución con relación al 2005 fueron el de los adultos mayores pasando de 22 a 17 por cada 100.000 mujeres de estas edades (Véase cuadro 5).


Tendencia

La tendencia de la tasa en los últimos 7 años del 2000 a 2006 es hacia la disminución, pasando de 15,5 a 12,7 por 100.000 habitantes. Es importante resaltar que no se observa disminución estadísticamente significativa, en los últimos cuatro años. Este comportamiento establece interrogantes con respecto a los condicionantes presentes en el riesgo de accidentalidad, los cuales pueden no haberse modificado o pueden estar presentes otros factores, que deben ser estudiados con el fin de impactar con acciones específicas en cada región, departamento y municipio del país (Véase cuadro 6 y figura 3).

6 CuadroFuente: SIAVAC – DRIP. Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2006

Tendencia da las tasas de muertes por accidente de transporte. Colombia, 2000 – 2006

Año5.486

43.041.87212,7

2000 2001 2002 2003 2004 2005 20065.418

42.090.50212,9

5.48345.294.953

12,1

5.63244.531.434

12,6

6.06343.775.839

13,9

6.34643.035.394

14,7

6.55142.299.301

15,5

CasosPoblaciónTasa

En 2006 en Colombia, por accidentalidad en transporte se +perdieron un total de 158.472, un poco más de 10.000 años que el anterior, del total el 76,5% de los AVPP los perdieron los hombres

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

16,0

18,0

15,514,7

13,912,6

12,112,9

12,7

20002001

20022003

20042005

2006



Tendencia de la tasa de muertes por accidente de tránsito. Colombia, 2000-2006

Tasa por100.000

Año

Tasa

Figura 3


Años de vida perdidos - AVPP

La mortalidad por esta causa produce una gran pérdida de vidas para un Estado, la sociedad y las familias. En 2006 en Colombia, por accidentalidad en transporte se perdieron un total de 158.472, un poco más de 10.000 años que el anterior, del total el 76,5% de los AVPP los perdieron los hombres (Véase cuadro 7). Por grupos de edad y sexo, las mujeres menores de 18 años aportan cerca de una tercera parte del total de años perdidos con respecto al total, mientras que en este mismo grupo de edad los hombres pierden el 18,3% del total. Después de los 24 años proporcionalmente la pérdida de años es similar en ambos sexos. Es evidente como el sexo y las edades tempranas incluyendo los jóvenes marcan una gran diferencia en la participación de años de vida perdidos. Estas pérdidas son evitables o considerablemente reducibles con medidas permanentes sostenibles en el tiempo, que vayan más allá de periodos de gobiernos de turno, con acciones dirigidas a la educación, capacitación e información sobre la circulación, conducción y respeto entre otras, de las normas de movilidad en los diferentes espacios en que se desarrolla la vida de los ciudadanos.

7 Cuadro

AVPP Hombres Total

05 – 0910 – 1415 – 1718 – 2425 – 3435 – 4445 – 5960 – 6970 y másSin dato

Total

4.9955.6677.58431.12935.29219.48611.9361.255

121.277

3.1882.1992.1767.8047.4325.6163.5141.042

37.195

Avpp mujeresGrupo de edad

8.1837.8669.761

38.93242.72525.10115.4502.297

158.472


AVPP por accidentes de transporte según edad y sexo.Colombia, 2006


8 Cuadro

Las víctimas - El peatón es la principal

No se ha observado variación del comportamiento del peatón como víctima en los últimos años, cerca de una tercera parte de las muertes 1.726 ocurren en peatones. En 2006 las muertes de peatones se redujeron en 167 con respecto al año anterior.

No es desconocido como en la cotidianidad de nuestro medio y factores como la imprudencia, la falta de observancia de las normas de tránsito, el descuido, la falta de señales, de suficiente semaforización y ausencia de puentes peatonales en varios lugares del país, aumentan el riesgo de sufrir un accidente por parte de los ciudadanos que se movilizan a pie. Igualmente, la actitud de muchos conductores que faltan al cumplimiento de las normas de circulación, son en gran medida los que explican este alto número de muertes en el país. Las autoridades deben continuar fortaleciendo las políticas dirigidas a la reducción de la accidentalidad, las muertes y las lesiones de los involucrados.

En segundo lugar como víctima le siguen los motociclistas, quienes aumentaron en el presente año el porcentaje de participación pasando de 24,1% a 30%, El incremento fue de aproximadamente una muerte más cada día con respecto al 2005. En los conductores el aumento fue de 39 fallecidos. Otras víctimas como los ciclistas y los pasajeros disminuyeron el número de casos (Véase cuadro 8, figura 4).


Casos Porcentaje

PeatónPasajeroConductorMotociclistaCiclistaSubtotalSin datoTotal

1.726696387

1.648422

4.879607

5.486

Víctima

31.512.77.130.7.7

88.911.1

100,0%

Muertes en accidentes de transporte según condición de la víctima. Colombia, 2006

El patrón de muerte según la víctima no muestra cambio en los años, es necesario continuar con actividades de prevención, nuevas políticas, normas de mayor rigor y exigencia de cumplimento de éstas por parte de las autoridades e igualmente de la población que conduzca a reducir de manera notoria las muertes por esta causa.

En segundo lugar como víctima le siguen los motociclistas, quienes +aumentaron en el presente año el porcentaje de participación pasando de 24,1% a 30%, El incremento fue de aproximadamente una muerte más cada día con respecto al 2005.

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

35,0%

40,0%

45,0%

Víctima

HombresMujeres

29,4%10,0%

8,5%32,4%

8,8%10,9%

39,4%22,9%

1,5%20,9%

3,4%11,9%

Peatón Motociclista Pasajero Ciclista Conductor Sin dato



5 Distribución porcentual de muertes por accidentes

de transporte según sexo y condición de la víctima.

Colombia, 2006

Figura

%

Condición de la víctima según sexo

La distribución porcentual del grupo de las mujeres en su condición de peatón y motociclista, presentaron un alto aporte a la mortalidad en comparación con los hombres, la diferencia supera los diez puntos porcentuales. Al observar el comportamiento con respecto al año 2005, el porcentaje de las víctimas como peatones disminuyó, pero la participación de las mujeres fue más alta; en los motociclistas hombres la disminución fue notoria de 16 puntos porcentuales con respecto al 2005 y en el grupo de las mujeres se observó aumento en 7 puntos. Un cambio relevante se observó en la condición de la víctima como ciclista, el incremento fue notable pasando en los hombres de 9,8% a 32,4% y del 3,5% en las mujeres a 20,9% en los años 2005 y 2006 respectivamente. Igualmente, es importante resaltar como la condición de pasajero se redujo de manera importante, particularmente en el grupo de las mujeres, pasando de 27,3% a 1,5% en los años comparados (Véase figura 5).

Ciclista8,6%

Motociclista33,8%

Conductor7,9%

Peatón35,4%



4 Muertes en accidentes de transporte

según condición de la víctima. Colombia, 2006

Figura

Pasajero14,3%


9 Cuadro

Víctimas peatones según el vehículo que los atropelló

Con la información disponible de ésta variable, 1.726 registros, las motos se constituyeron en el presente año como el primer vehículo causante de muertes a peatones, con un porcentaje de participación de 21,6%, el cual fue superior al año anterior; junto con el automóvil (incluye datos de taxis) y los buses continúan siendo los principales vehículos causantes de atropello a peatones con 49,8% del total (Véase cuadro 9). Las cifras orientan a la revisión muy consciente de esta situación, en la que participen todos los autores involucrados, tales como autoridades, planificadores, de quienes votan las leyes, de los usuarios incluyendo conductores pasajeros y familiares y sociedad en general de tal manera que se adopten medidas dirigidas a la prevención, la reducción de la muerte, los lesionados, seguridad laboral y reducción los costos de salud y del dolor individual, familiar y social.


Casos Porcentaje

Moto o Moto CarroAutomóvil (incluye taxis)BusCamión furgónBusetaCamionetaCamperoVolquetaVehículo articuladoMicrobúsBicicletaTractor - maquinaria agrícolaTrenTransmilenioTracción animalTransporte masivoOtroSin datoTotal general

3723461421249276433929261612432216

3821.726

Vehículo

21,6%20,0%8,2%7,2%5,3%4,4%2,5%2,3%1,7%1,5%0,9%0,7%0,2%0,2%0,1%0,1%0,9%22,1%

100,0%

Mortalidad de peatones en accidentes de transporte según el vehículo que los atropelló. Colombia, 2006


10 Cuadro

Circunstancias registradas en la mortalidad por accidentalidad de transporte

Para el análisis de ésta circunstancia se contó con 1.883 registros. La mortalidad por transporte, en gran medida está determinada por la responsabilidad de los conductores y peatones. más de la mitad 56,2% de las muertes se presentan a circunstancias relacionadas con el exceso de velocidad, violación a las normas de tránsito y la fatal combinación del alcohol y el conducir bajo sus efectos cualquier tipo de vehículo. Es entonces un llamado a las autoridades para que se adelanten programas continuos de actualización, información y capacitación a todos los conductores de diferentes vehículos, independientemente que hayan realizado un curso previo, que las personas que por primera vez reciben la licencia de conducción, obtengan la mejor y clara información sobre la importancia de la observación de las normas de tránsito y de la absoluta prohibición de conducir bajo efectos de alcohol o cualquier sustancia que altere el adecuado funcionamiento neurológico y cerebral. También se aprecia como las inadecuadas condiciones de mantenimiento y revisión mecánica de los vehículos son responsables del 9% del total de las muertes. Igualmente, el no observar las normas de tránsito y circulación por parte de los peatones produjeron el 7% de las muertes, la educación y capacitación debe incluir a peatones desde muy temprana edad, logrando así incorporar elementos de promoción de la salud en el cotidiano de los ciudadanos en estos aspectos de la movilidad urbana y la protección de la vida (Véase cuadro 10).

Casos * Porcentaje

Exceso de velocidadViolación otras normas de tránsitoEmbriaguez Posibles fallas mecánicasViolación de normas de tránsito por peatonesMalas condiciones en las víasContravíaMalas condiciones ambientalesIrrespeto de los semáforosOtrosTotal

396291202170132

78342312

5451.883

Circunstancia

21,015,510,79.07.0

4.11.81.20.628.9100.0


Circunstancias registradas en la mortalidad poraccidentalidad de transporte. Colombia, 2006

* Casos con información completa

Igualmente, el no observar las normas de tránsito y circulación por parte de +los peatones produjeron el 7% de las muertes, la educación y capacitación debe incluir a peatones desde muy temprana edad.

356

12 Cuadro

11 Cuadro

Clase de accidente

Con el 84% de información disponible, la clase de accidente en 2006 tuvo un incremento en los choques con objeto fijo o en movimiento en un poco más de 6 puntos porcentuales con respecto al año anterior, que de acuerdo al comportamiento de otros hechos relacionados con la accidentalidad se presume la conducción con exceso de velocidad, la violación de las normas de tránsito y al incremento del uso y circulación de motos, es así como se presentó un incremento de muertes en víctimas motociclistas en 7,4 puntos porcentuales y 1,3 puntos en conductores con respecto al 2005 (Véase cuadro 11).


Casos Porcentaje

Choque con objeto fijo o en movimientoAtropelloCaída de ocupanteVolcamientoCaída de vehículo a precipicioHundimientoIncendioTotal

2.232

1.73327527010562

4.623

Accidente

48.3

37.55.95.82.30.10.0

100%

Mortalidad por accidentes de transporte según clase de accidente. Colombia, 2006

Casos % Casos %


Mortalidad y distribución porcentual por accidentes de transporte según sexo y por zona del hecho. Colombia, 2006

ZonaHombre

UrbanaRuralSin datoTotal

2.5401.296514

4.350

Casos

58,429,811,8

100,0

669332135

1.136

58,929,211,9

100,0

3.2091.628649

5.486

58,529,711,8

100,0

%

Mujer Total

Distribución según zona

Se entiende por zona la ocurrencia del accidente fatal al espacio o casco urbano de los municipios o poblados y a las áreas rurales del país. La información disponible muestra como más de la mitad de las muertes se presentaron en las áreas urbanas, lo que es de esperarse dado el gran número de vehículos que circulan diariamente en las calles y avenidas de las ciudades (Véase cuadro 12). Sin embargo, de acuerdo a las tasas calculadas sobre 100.000 habitantes, esta fue más alta en la zona rural que en la urbana con 13.1 y 9.1 respectivamente, lo que permite afirmar que se tiene una mayor probabilidad de morir por estas causas en las zonas rurales que en las urbanas.


Casos % Casos %Diagnóstico

PolitraumaTrauma CraneanoTrauma de TóraxTrauma de AbdomenTrauma de MiembrosTrauma de CuelloTrauma de Área PélvicaSin lesionesSin datoTotal

2.1601.3361401064337339

4864.350

Casos

49.730.73.22.41.00.90.80.211.2

100.0

5543383329161054

1471.136

48.829.82.92.61.40.90.40.412.9100.

2.7141.67417313559473813633

5.486

49.530.53.22.51.1.0.90.70.211.5

100.0

%

13 CuadroFuente: SIAVAC – DRIP. Instituto Nacional

de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2006Mortalidad por accidentes de transporte según sexo y diagnóstico topográfico. Colombia, 2006

Hombre Mujer Total

Diagnóstico topográfico

La gravedad de las lesiones y causales del fallecimiento, no han variado con el tiempo. Durante el 2006 se logró reducir el número de registro sin dato de manera importante, brindando así datos más precisos sobre de las lesiones. Con respecto al 2005 la reducción fue de 11 puntos porcentuales, llegando a 11,5% en 2006. El comportamiento se ha mantenido estable en los últimos años, sin evidenciar diferencias por sexo. Las lesiones por accidentalidad son altamente graves, traumáticas y fatales, el politrauma y el trauma craneano estuvieron presentes en el 80% de las muertes, lo que demuestra la severidad de la accidentalidad (Véase cuadro 13).

Distribución en el tiempo

Los fines de semana, empezando desde el día viernes, son los de mayor mortalidad, siendo los domingos los de más alta frecuencia, el lunes desciende de manera importante para luego reiniciar el ciclo el siguiente viernes. Se resalta, en comparación con el 2005, la variación de las muertes los días sábados y domingos, pues mientras el día sábado decreció en una cuarta parte 25,1%, la fatalidad en los domingos se incrementó; el día jueves presentó un incremento del 10,3%, muy similar al del viernes aunque un poco



Casos Porcentaje

Lunes MartesMiércolesJuevesViernesSábadoDomingoSubtotalSin datoTotal

701571540574681787

1.0804.934552

5.486

Mes

12,8%10,4%9,8%10,5%12,4%14,3%19,7%89,9%10,1%

100,0%

Mortalidad por accidentes de transporte según día de la ocurrencia. Colombia, 2006

menor. Con respecto a la hora del hecho la tendencia es semejante al año anterior, a partir de las 00:00 horas se incrementan los casos con la mayor frecuencia entre las 18:00 y 23:59 horas (Véase figura 6 y cuadro 14).

Durante el 2006 los meses con mayor mortalidad fueron enero, julio y diciembre, aunque el comportamiento es parecido al de los años anteriores, se observa un comportamiento bien diferenciado en los dos semestres del año; después del mes de enero la tendencia de la frecuencia se mantuvo estable hasta el mes de junio, luego en julio presentó un pico que corresponde a una de las cifras más alta del año, manteniendo frecuencia de casos similares hasta el mes de noviembre cuando decrece de manera importante. Al finalizar el año en el mes de diciembre, nuevamente se incrementó de manera notoria.

El análisis de la ocurrencia de los hechos por semestre del año es bien diferenciado; al finalizar enero la frecuencia descendió manteniendo una tendencia estable hasta el mes de junio, luego en julio se incrementaron los casos alcanzando la cifra más alta del año, manteniendo el número muy semejante hasta el mes de noviembre, incrementándose nuevamente en diciembre. Las épocas y períodos de descanso masivo, como son las vacaciones académicas y las de la gran mayoría de empresas, para tener una relación directa con los hechos, pues la alta movilidad a lo largo y ancho del país establece un mayor riesgo, por tanto tal como se mencionó


0

100

200

300

400

500

600

Mes

Casos

Casos 448377

414423

400421

506480

502514

425484

Enero Febrero M arzo

AbrilM ayo

JunioJulio

Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre



7 Mortalidad por accidentes de transporte

según mes de la ocurrencia. Colombia, 2006

Figura



6 Mortalidad por accidentes de transporte según día del hecho.

Colombia, 2006

Figura

0

200

400

600

800

1000

1200

Día de la semana

Casos

Casos 701571

540574

681787

1080

Lunes Martes Miércoles Jueves

ViernesSábado

Domingo

anteriormente, las autoridades deben incrementar y ser exigentes con el respeto a las normas de tránsito, sancionar el exceso de velocidad, optimizar el control del mantenimiento y buen estado de los vehículos y control a la embriaguez especialmente para aquellos que están frente al timón (Véase figura 7 y cuadros 15 y 16).


16 Cuadro

00:00 - 05:59 06:00 - 11:59 12:00 - 17:59 18:00 - 23:59


Mortalidad por accidentes de transporte según día y hora del hecho. Colombia, 2006

Zona Hora del hecho

Lunes MartesMiércolesJuevesViernesSábadoDomingoTotal

145837894128138241907

146123121108141153184976

153147134159142141222

1.098

174139137151199247294

1.341

618492470512610679941

4.322

Total

Según la hora de ocurrencia de los hechos el comportamiento es semejante a los años anteriores, con una tendencia a incrementarse los casos a medida que avanza el día. El horario con más alta frecuencia se observó entre las 18:00 y 23:59 horas. En éste horario se presentaron un 40% más de casos que entre las 00:00 y las 05:59 horas (Véase cuadro 16). Las posibles causas pueden estar relacionadas con un mayor cansancio por parte de conductores y peatones, agregado a dificultades de iluminación y señalización. Estudios detallados sobre ésta situación permitirá identificar las causas reales y orien-tar así las medidas de prevención y protección.


Casos Porcentaje

EneroFebreroMarzoAbrilMayoJunioJulioAgostoSeptiembreOctubreNoviembreDiciembreSubtotalSin datoTotal

448377414423400421506480502514425484

5.39492

5.486

Mes

8,26,97,57,77,37,79,28.79,29,47,78,898,31,7

100,0%

Mortalidad por accidentes de transporte según mes de la ocurrencia. Colombia, 2006

El horario con más alta frecuencia se observó entre las 18:00 +y 23:59 horas. En éste horario se presentaron un 40% más de casos que entre las 00:00 y las 05:59 horas.


0

5

10

15

20

25

30

35

Tasa por 100.000

20052006

13 3019

2219 15

1516

1016

1311

13 2120

1919 19

1614

1414

1414

País San Andrés Valle del Cauca Cundinamarca Meta Casanare Antioquia Boyacá Caldas Huila Santander Quindío



8 Tasas de mortalidad por accidentes de transporte

en 10 primeros departamentos. Colombia, 2005-2006

Figura

La mortalidad es similar en los departamentos

El análisis para establecer las diferencias entre los departamentos se presenta en tasas por 100.000 habitantes, y aunque son semejantes, más de la mitad se encuentran por encima de la tasa nacional, entre estos departamentos hay grandes diferencias en la infraestructura vial y en el número de vehículos circulantes, y sin embargo las tasas son parecidas. Es importante resaltar como San Andrés presenta la tasa más alta, situación preocupante si se tiene en cuenta la condición de la isla de ser un sitio de alta preferencia de los colombianos para el disfrute del descanso y vacaciones; es importante entonces que la administración implemente audaces medidas de prevención vial que brinden seguridad y una estancia sin accidentalidad de transporte para los turistas y habitantes. Los departamentos por encima del nivel nacional son: San Andrés, Valle del Cauca, Cundinamarca, Meta, Casanare, Antioquia, Boyacá, Caldas, Huila, Santander, Quindío (Véase cuadro 17 y figura 8).

Departamento

El análisis para establecer las diferencias entre los departamentos se +presenta en tasas por 100.000 habitantes, y aunque son semejantes, más de la mitad se encuentran por encima de la tasa nacional.


17 Cuadro

AMAZONASANTIOQUIAARAUCAATLÁNTICOBOGOTÁBOLÍVARBOYACÁCALDASCAQUETÁCASANARECAUCACESARCHOCÓCÓRDOBACUNDINAMARCAGUAINÍAGUAVIAREHUILALA GUAJIRAMAGDALENAMETANARIÑONORTE DE SANTANDERPUTUMAYOQUINDÍORISARALDASAN ANDRÉS SANTANDERSUCRETOLIMAVALLE DEL CAUCAVICHADATOTAL

1846.041283

1.9003.928879

1.2271.100186224818365141637

2.753079

1.034158499872849

1.29333753

1.156276

2.229409

1.6635.707

1537.691

VariaciónTransporte

2005 2005 2006

1857.688342

2.0183.663996

1.3381.295207321831569181588

2.9967652

1.174117480876771

1.18655807

1.384251

2.558441

1.4885.126

5440.114

32810713690584710112146796641324312409710325441105510511

145134463116531251412790

3231331609353521081395011165634039131246621141841109499418152157412131561091239693

Departamento

2006

Tasa

2005 2006

11.647

59118-265117111195219713

20440-4924376-27140-41-194

-78-1072254228-2532932

-175-58139

2.423

0,5%27,3%20,8%6,2%-6,7%13,3%9,0%17,7%11,3%43,3%1,6%55,9%28,4%-7,7%8,8%

--34,2%13,5%-25,9%-3,8%0,5%-9,2%-8,3%66,7%7,2%19,7%-9,1%14,8%7,8%

-10,5%-10,2%260,0%6,4%


Tasas* de lesiones por accidentes de transporte según departamento. Colombia, 2005-2006



Comparando 2005 y 2006 se destacan los departamentos de Vichada, Putumayo, Cesar, Casanare, Chocó, Antioquia y Arauca por un cambio considerable en el aumento de las tasas. Al contrario otros departamentos como Guaviare, Tolima, Valle del Cauca, Nariño presentaron importante reducción en sus tasas de mortalidad por esta causa.

Accidentes fatales en municipios

El comportamiento por municipio durante el año analizado muestra a Barranca de Upía, Granada, Castilla la Nueva en el departamento del Meta; Chipaque, Fuquene, Sesquile, Nilo en Cundinamarca; San Jerónimo, Cocorná, La Pintada, Valdivia en Antioquia; Yocoto en el Valle del Cauca; Imues en Nariño; Pamplonita en Norte de Santander; Mongua en Boyacá como los municipios que presentaron las tasa más altas del país, entre 14 y 7 veces más por encima de la tasa nacional general. Los municipios capitales de departamento que presentan las tasas más altas por encima de la tasa nacional fueron: Manizales, Neiva, Armenia, Medellín, Santa Marta, Ibagué, Villavicencio, Montería, Cali (Véase figura 9 y cuadro 18).



9 Tasas de mortalidad por accidentes de transporte

en las 10 primeras capitales de departamento, 2005 - 2006

Figura

0

5

10

15

20

25

30

20052006

1812

1414

1512

1421

1515

13

2820

1919

1817

1717

1716

13

Palmira M anizales Neiva Armenia Medellín Santa Marta Ibagué Villavicencio M onteria Cali País

Tasa por 100.000

Municipios

364

Casos Poblacion TasaDepartamento Municipio

Fuente: SIAVAC- DRIP, Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2006 18Casos y tasas* de muertes por accidentes de transporte

por municipios. Colombia, 2005 - 2006 Cuadro

2005 2006 2005 2006 2005 2006


AMAZONAS 2

32013411130135480010231015961016401010712600619

2

3292200201044811018103111611742015024311931218

6

111005827141002082130060742017156270261808024271215001448

6

10103210500153091316100122714725121010113183242804101112111524544

Leticia

Ciudad BolívarAbejorralAmagáAmalfiAndesAnoríAnzáApartadóArboletesArmeniaBarbosaBelloBelmiraBetaniaBetuliaBriceñoCáceresCaldasCarepaCarolinaCaucasiaChigorodóCisnerosCocornáConcordiaCopacabanaDabeibaDon MatíasEbejicóEl BagreEl Carmen de ViboralEl SantuarioEntrerríosEnvigadoFrontinoGiraldoGirardotaGuarne

32.450

28.09019.89327.11520.48241.49114.7767.371

134.57231.0395.09642.547373.0136.19610.12016.6658.06129.23868.15743.6913.92989.44359.5979.61714.74121.22661.42122.72117.75912.31345.84840.96826.1528.452

175.33719.6744.146

42.83039.753

33.183

28.72520.34327.72820.94542.42915.1107.538

137.61431.7415.211

43.509381.4446.33610.34917.0428.24329.89969.69844.6794.01891.46560.9449.83415.07421.70662.80923.23518.16012.59146.88441.89426.7438.643

179.30020.1194.24043.79840.652

ANTIOQUIA

Se resaltan los primeros cinco municipios de cada departamento que presentaron mayor número de casos

2.

365

Fuente: SIAVAC – DRIP, Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 200618 Casos y tasas* por 100.000 Habitantes de muertes por accidentes de

transporte por municipios. Colombia, 2005 - 2006Cuadro

Casos Poblacion TasaDepartamento Municipio2005 2006 2005 2006 2005 2006

Se resaltan los primeros cinco municipios de cada departamento que presentaron mayor número de casos * Tasa por 100.000 habitantes

GuatapéHispaniaItaguíJericóLa CejaLa EstrellaLa PintadaLa UniónLiborinaMaceoMarinillaMedellínMontebelloOlayaPeñolPuerto BerríoPuerto NarePuerto TriunfoRemediosRetiroRionegroSabanalargaSabanetaSalgarSan CarlosSan FranciscoSan JerónimoSan Juan de UrabáSan LuisSan PedroSan RafaelSan VicenteSanta BárbaraSanta Rosa de OsosSantafé de AntioquiaSanto DomingoSonsónSopetránTámesisTarazaTitiribíTurboUramitaUrraoValdiviaValparaíso

0029087000119337003142304240510021283161211252030201120

1136110372109

406112501024391612119049133830132112304162

001301713000134215001936121802424011600175

26014831464818131509016143110

17201582169611100191813341213060923381213515161600364071513251303221237180108933

5.8004.801

231.76812.76146.36652.7637.09417.8369.3707.534

45.6582.223.660

7.3892.90616.17738.94416.71116.34922.91416.974101.0468.136

44.87418.07413.0006.27311.60320.93810.78022.10013.20319.27323.44231.02822.85811.41838.35913.35216.21233.43413.324

122.7807.262

38.93717.4895.980

5.9314.910

237.00713.04947.41453.9567.25418.2399.5827.704

46.6902.273.922

7.5562.97216.54339.82417.08916.71923.43217.358

103.3308.320

45.88818.48313.2946.41511.86521.41111.02422.60013.50119.70923.97231.72923.37511.67639.22613.65416.57834.19013.625125.5557.42639.81717.8846.115

ANTIOQUIA

4.

1.

3.

5.

366




2005 2006 2005 2006 2005 2006

Se resaltan los primeros cinco municipios de cada departamento que presentaron mayor número de casos* Tasa por 100.000 habitantes

VeneciaYarumalYolombóYondóZaragozaAraucaArauquitaFortulPuerto RondónSaravenaTame

CandelariaBaranoaBarranquillaCampo de La CruzGálapaJuan de AcostaLuruacoMalamboPalmar de VarelaPolonuevoPonederaPuerto ColombiaPuerto VeleroRepelónSabanagrandeSabanalargaSanta LucíaSanto TomásSoledadSuanUsiacuríBogotá

ArjonaCalamarCartagenaClemencia

28121602073

15

1065302710251029112801

564

91910

412013362185

13

15322306112501210022310

511

70981

1619513480130166

91010279097401119-08118460128

155100

3128061142813271810

86131162106471118-48120851007

110118

12.60741.36220.09915.17626.93974.38520.98115.5003.670

43.06347.694

11.63550.261

1.113.01618.35431.59614.18422.87899.05823.01213.51818.43026.932

022.19624.88084.41011.94723.188455.7969.3448.561

6.778.691

60.60020.771

895.40011.699

12.89242.29720.55315.51927.54876.06621.45515.8503.753

44.03648.772

11.89851.397

1.138.17418.76932.31014.50523.395101.29723.53213.82418.84727.541

022.69825.44286.31812.21723.712

466.0989.5558.755

6.931.911

61.97021.240915.63911.963

ARAUCA

ATLÁNTICO

BOGOTÁ

BOLÍVAR

ANTIOQUIA

1.

2.

4.

5.

5.

1.

3.

2.

5.

4.

1.

4.

367





El Carmen de BolívarMaganguéMahatesMaría La BajaMompósMoralesPinillosRío ViejoSan EstanislaoSan JacintoSan Juan Nepomuceno

San PabloSanta CatalinaSanta RosaSanta Rosa del SurSimitíTurbacoVillanuevaZambranoAquitaniaArcabucoBelénBriceñoCaldasChinavitáChiquinquiráChitaChivatáCómbitaCoperCorralesCucaitaDuitamaFlorestaGachantiváGámezaGaragoaJericóMonguaMonguíMoniquiráMuzoNobsaOtanchePaipaPajarito

21154012111500311311023000140030031600120117160143

8110612000002110165110411151151101631121413051110

39229069575150016365690393500025002400671500201202020331040051138

129013212000007850592896046462427992038243901577332012227720140339390

67.601121.08522.98345.26241.32616.11722.71420.90115.26921.21832.29627.10812.04218.36530.48218.13963.45017.62211.05616.0875.0908.4712.1464.1033.65154.94910.4054.97712.7524.0472.4814.474

105.4123.8332.9854.89516.1954.5385.0804.90121.3779.82814.94610.78827.2742.168

69.129123.82223.50246.28542.26016.48123.22721.37315.61421.69833.02627.72112.31418.78031.17118.54964.88418.02011.30616.4515.2058.6622.1954.1963.73456.19110.6405.08913.0404.1382.5374.575

107.7953.9203.0525.00616.5614.6415.1955.01221.86010.05015.28411.03227.8902.217

BOYACÁ

BOLÍVAR2.

3.

5.

3.

5.

368




2005 2006 2005 2006 2005 2006


PescaPuerto BoyacáRáquiraSaboyáSáchicaSamacáSan José de PareSan Luis de GacenoSan Miguel de SemaSan Pablo de BorburSanta Rosa de ViterboSantanaSativanorteSativasurSoatáSochaSocotáSogamosoSomondocoSoraSoracáSotaquiráSutamarchánSutatenzaTascoTibasosaTinjacáTipacoqueToguíTópagaTotaTunjaTurmequéTutaTutazaVentaquemadaVilla de LeyvaAguadasAnsermaAranzazuBelalcázarChinchináFiladelfiaLa DoradaManizalesManzanares

2110213210070127012103120023110103211051381010013443

191203022174001141910304113001012110111213219121743

212201626173616005903815580010180

10317240030243527028021141103510132480190181216

10188160170324911585100111340163005107022152400190181313045762049169178292016

9.32249.91212.29912.6113.78317.3525.5866.1584.0288.91311.8167.6802.6611.2948.7307.3649.812

114.5093.2462.9165.8058.3035.6244.4446.70712.4632.8893.7305.0993.6085.531

152.4197.3478.8232.18514.1669.645

22.30733.67412.18111.32751.30112.23570.486368.43318.895

9.53351.04012.57712.8963.86917.7445.7126.2974.1199.114

12.0837.8542.7211.3238.9277.53010.034117.0973.3192.9825.9368.4915.7514.5446.85912.7452.9543.8145.2143.6905.656

155.8647.5139.0222.23414.4869.86322.81134.43512.45611.58352.46112.51272.079376.76119.322

CALDAS

BOYACÁ

2.

1.

4.

1.

2.

5.

4.

369





NeiraPalestinaRiosucioRisaraldaSalaminaSamanáSupiaVillamaríaViterboBelén de Los Andaquíes

El DoncelloEl PaujilFlorenciaLa MontañitaPuerto RicoSan Vicente del Caguán

ValparaísoAguazulHato CorozalManíMonterreyNunchiaPaz de AriporoPoreSabanalargaSan Luis de PalenqueTámaraTauramenaVillanuevaYopalSin DatoArgeliaBalboaBolívarBuenos AiresCajibioCaldonoCalotoCorintoEl TamboFlorenciaInzáLa SierraLa VegaMercaderesMiranda

014111221022150110710022011120260204241244008120

3290102002103721415121042220010241010111114116666

0611105484801013110420261000258031141513025-80991135181100743110

11112505080018502594791810199015266128004723-040433341016454153317

27.25017.31035.84310.17518.32924.59524.07245.03811.80510.80920.99915.400142.12321.62627.88656.29110.52927.4439.618

10.49311.4217.909

25.3997.4903.2326.9826.65315.89620.730103.754

-24.65423.69943.46122.80434.81831.04536.90122.82537.8836.01427.17210.84439.13317.67033.874

27.86617.70136.65310.40518.74325.15124.61646.05612.07211.05321.47415.748145.33522.11528.51657.56310.76728.0639.83510.73011.6798.08825.9737.6593.3057.1406.80316.25521.199

106.099-

25.21124.23544.44323.31935.60531.74737.73523.34138.7396.15027.78611.08940.01818.06934.640

CAQUETÁ

CASANARE

CAUCA

CALDAS

3.

1.

2.

4.

3.

5.

1.

2.

3.

4.

5.

370




2005 2006 2005 2006 2005 2006


PadillaPatiaPiéndamoPopayánPuerto TejadaPuracéRosasSanta RosaSantander de Quilichao

SilviaSótaraSuárezTimbioToribioTotoroVilla RicaAguachicaAgustín CodazziAstreaBecerrilBosconiaChiriguanáCurumaníEl CopeyEl PasoGamarraLa GloriaLa Jagua de IbiricóLa PazPailitasPelayaRío de OroSan AlbertoSan DiegoSan MartínValleduparAtratoCondotoIstminaQuibdóRiosucioBuenavistaCanaleteCeretéChinúCiénaga de Oro

41913351118117023823523301111101125245273524600012201412

2993993602420092021843010735313133031114811116010513

48573614256631421013162781735286073651045143591932125015371213000111406524

2426241520194602960030701422716032321120147215141902157613138414050625

8.27933.32836.225258.65344.22015.68812.7157.332

80.65330.37715.90419.00229.77526.61618.06014.37880.78952.21917.78613.58430.33421.49426.74024.36820.29214.22414.17321.38621.28915.57816.24214.02319.65613.39016.921

348.9907.492

12.73323.411110.03213.83119.07617.44683.97843.33153.403

8.46634.08137.044

264.49945.22016.04313.0027.498

82.47631.06416.26319.43230.44827.21818.46814.70382.61553.39918.18813.89131.02021.98027.34424.91920.75114.54614.49321.86921.77015.93016.60914.34020.10013.69317.303

356.8787.66113.02123.940112.51914.14419.50717.84085.87644.31054.610

CESAR

CHOCÓ

CÓRDOBA

CAUCA

5.

1.

4.

2.

3.

1.

5.

4.

2.

3.

1.

4.

3.

2.

3.

5.

371





CotorraLa ApartadaLoricaLos CórdobasMomilMontelíbanoMonteríaMoñitosPlaneta RicaPueblo NuevoPuerto LibertadorPurísimaSahagunSan AnteroSan Bernardo del Viento

TierraltaValenciaAlbánAnapoimaAnolaimaApuloArbeláezBituimaBojacáCajicáCáquezaCarmen de CarupaChíaChipaqueChoachíChocontáCoguaCotaCucunubáEl ColegioEl PeñónEl RosalFacatativáFómequeFoscaFunzaFúqueneFusagasugáGachancipáGachetáGirardot

001111658040013611163130031291243016564710200080255221

211500367121225222102042147401814112591303233195325026

00105781506007323313

103268390034275612253708428315935210190013023462022

12813004174335136762301705117404515240181679622745141502221251515962945027

15.90312.728111.92318.19714.16073.619

381.52522.70961.57031.75436.02614.49686.18926.46231.45578.97234.6545.82011.33712.9117.63011.3552.4548.78844.72115.9998.24397.4448.191

10.87419.05418.09319.6646.77720.0204.79613.432

106.06711.6696.50660.5715.088

107.25910.79210.19995.496

16.26213.016114.45318.60814.48075.283390.14923.22262.96232.47236.84014.82488.13727.06032.16680.75735.4375.95211.59313.2037.80211.6122.5098.98745.73216.3618.42999.6478.37611.12019.48518.50220.1086.93020.4734.90413.736

108.46411.9336.65361.9405.203

109.68311.03610.43097.655

CUNDINAMARCA

CÓRDOBA

4.

2.

1.

5.

4.

3.

2.

372




2005 2006 2005 2006 2005 2006


GranadaGuachetáGuaduasGuascaGuatavitaGuayabetalLa CaleraLa MesaLa PalmaLa VegaLenguazaqueMachetáMadridMantaMedinaMosqueraNemocónNiloNimaimaPachoPaimePandiParatebuenoPuerto SalgarQuebradanegraRicaurteSan Antonio del Tequendama

San Juan de Río SecoSasaimaSesquiléSibatéSilvaniaSimijacaSoachaSopóSubachoqueSuescaSusaSutatausaTabioTausaTenaTenjoTibacuyTibiritaTocaima

1371141831408308021335060245172065214153841162353104

1002313343002613130121710200301196132441014521202018

1916235331717313520623101302120273502403755332288200605266791338317101291040671821025

14406241763131531002910223120082182819027003701010911961181147828504252601203448

6.79911.23031.25012.2085.7154.628

23.30826.6999.39612.9939.5486.66361.5994.3939.484

63.58411.09314.2245.48624.7665.2815.3507.25615.2374.5317.990

10.2029.4629.9489.69131.16620.87210.642398.29521.01412.97213.9859.7884.65320.7147.5757.469

16.6074.6982.88816.149

6.95311.48431.95612.4845.8444.73323.83527.3029.60813.2879.7646.81462.9914.4929.69865.02111.34414.5465.610

25.3265.4005.4717.420

15.5814.6338.171

10.4339.67610.1739.910

31.87021.34410.883407.29821.48913.26514.30110.0094.75821.1827.7467.63816.9824.8042.95316.514

CUNDINAMARCA

1.

373





TocancipáUbaláUneVeneciaVergaraVianiVilla de San Diego de Ubaté

VillapinzónVilletaViotáZipaquiráInírida

CalamarSan José del Guaviare

AcevedoAgradoAipeAlgecirasAltamiraBarayaCampoalegreElíasGarzónGiganteGuadalupeHoboIquiraIsnosLa PlataNeivaOporapaPaicolPalermoPalestinaPitalitoRiveraSan AgustínSuazáTarquíTello

21100119520150

17

427300130235127274501601614102

100011014233151

07

10121131143010086111122264210

89130025583180150

1015

152435130040033186316581414019220156137015

41002613042121222156

015

40582712929201001500151910194192135131360

23.98111.5257.8563.7777.3393.99232.78116.21723.73613.073

100.03815.827

9.55845.573

26.5978.45919.92823.3233.6098.34832.1013.34270.14428.17416.0676.52110.70623.75651.784315.33210.1395.18627.28210.268103.58216.65429.69914.61715.92113.447

24.52311.7868.0343.8627.5054.08233.52216.58424.27313.368102.29916.185

9.77446.603

27.1988.65020.37823.8503.6918.53732.8273.41871.72928.81116.4306.66810.94824.29352.954322.46010.3685.30327.89910.500105.92317.03030.37014.94716.28113.751

GUAINÍA

GUAVIARE

HUILA

CUNDINAMARCA

2.

1.

3.

4.

5.

2.

1.

374




2005 2006 2005 2006 2005 2006


TeruelTesaliaTimanáYaguaráAlbaniaBarrancasDibullaDistracciónEl MolinoFonsecaHatonuevoMaicaoRiohachaSan Juan del CesarUribíaUrumitaVillanuevaAlgarroboAracatacaChivolóCiénagaEl BancoFundaciónPivijayPlatoPuebloviejoSabanas de San ÁngelSanta AnaSanta MartaSitionuevoZona BananeraAcacíasBarranca de UpíaCastilla La NuevaCubarralCumaralEl CastilloEl DoradoFuente de OroGranadaGuamalMesetasPlanadasPuerto ConcordiaPuerto GaitánPuerto Lleras

03220251101293821511111454131004914311131200019601201

105210200202722472521022520010011748411672511320210113

03410250924121701028228159593614973640012525203141191200037670-

1209

1202525509009026131562326173021935020094172972018294382917302638229-6628

8.1988.84519.7877.855

20.89822.20721.0988.2745.937

22.2209.797

103.124169.31125.587116.6748.54518.80411.55634.92916.018

100.90853.54456.10738.30748.89824.86511.42522.840414.38726.77756.40454.7533.2327.2585.174

16.6345.6843.30111.16250.8378.933

10.5880

16.30817.31010.582

8.3839.04520.2348.03321.37022.70921.5758.4616.071

22.72210.018

105.455173.13826.165119.3118.73819.22911.81735.71916.380103.18954.75457.37539.17350.00325.42711.68323.356423.75327.38257.67955.9913.3057.4225.29117.0105.8123.37611.41451.9869.135

10.8270

16.67717.70110.821

LA GUAJIRA

MAGDALENA

META

HUILA

1.

2.

3.

4.

5.

1.

4.

5.

2.

3.

3.

2.

5.

375





Puerto LópezPuerto RicoRestrepoSan Juan de AramaSan MartínVillavicencioVista HermosaAldanaBarbacoasBelénBuesacoChachaguíConsacáContaderoCuaspudCumbalCumbitaraEl RosarioEl Tablón de GómezEl TamboGuaitarillaIlesImuésIpialesLa FloridaLa UniónMallamaPastoPolicarpaPotosíPuerresPupialesRicaurteSamaniegoSan LorenzoSan PabloSan Pedro de CartagoSandonaSapuyesTaminangoTanguaTumacoTúquerresYacuanquerAbregoBochalema

1124147913101011101202134232436431101200023413413263

70228680021110203001020818031483101012111512317022

38114011192154430401015120918014838542118153317278110740008412392132201746

2401921361700622480290110070150

10616011111226705021171446661819170630

28.92217.40410.1129.17221.511

384.13121.1946.78030.4564.50622.32511.91010.2096.6398.10826.46311.71711.20413.89013.79912.7647.8677.387

109.86511.15127.0359.147

383.84611.16313.0408.85018.41515.05349.99218.43014.9327.04725.1347.36917.35410.672161.49041.20510.01234.4096.558

29.57617.79710.3419.37921.997

392.81421.6736.93331.1444.60822.83012.17910.4406.7898.29127.06111.98211.45714.20414.11113.0538.0457.554

112.34811.40327.6469.354

392.52211.41513.3359.05018.83115.39351.12218.84715.2707.20625.7027.53617.74610.913165.14042.13610.23835.1876.706

NARIÑO

NORTE DE SANTANDER

META

4.

1.

3.

1.

2.

5.

4.

376




2005 2006 2005 2006 2005 2006


BucarasicaChinacotaConvenciónCúcutaEl ZuliaGramaloteLa EsperanzaLa PlayaLabatecaLos PatiosMutiscuaOcañaPamplonaPamplonitaPuerto SantanderRagonvaliaSalazarSan CayetanoSantiagoSardinataSilosTibúToledoVilla del RosarioColónMocoaOritoPuerto AsísSibundoyValle del GuamuezVillagarzónArmeniaCalarcáCircasiaGénovaLa TebaidaMontenegroPijaoQuimbayaSalentoApíaBalboaBelén de UmbríaDosquebradasGuáticaLa Celia

11054210111031623040002320150112010138620602401031410

123745030082237530121214116182512052533220413412611

22709101601317157818463059000105660210305070514870180311206011870

22131812240270012512513103340114437101813622192259740197113265012141764415612

4.50714.73616.251585.91920.2476.23310.8897.7165.77667.4413.84790.24552.9034.7678.7126.7579.2724.4912.66219.7165.367

30.82815.49669.9915.19836.18539.51955.87813.34045.60120.646272.57471.60526.7059.29332.74838.7146.421

32.9287.001

16.8866.08126.603173.45215.1028.348

4.60915.06916.618599.16320.7056.37411.1357.8905.90768.9653.934

92.28554.0994.8758.9096.9109.4824.5932.72220.1625.48831.52515.84671.5735.31537.00340.41257.14113.64246.63221.113

278.73573.22427.3099.50333.48839.5896.56633.6727.159

17.2686.21827.204177.37315.4438.537

PUTUMAYO

QUINDÍO

RISARALDA

NORTE DE SANTANDER

1.

4.

5.

2.

3.

1.

2.

3.

4.

5.

1.

2.

3.

4.

5.

2.

5.

377





La VirginiaMarsellaMistratoPereiraQuinchíaSanta Rosa de CabalSantuarioProvidenciaSan Andrés

AratocaBarbosaBaricharaBarrancabermejaBucaramangaCabreraCepitaCimitarraContrataciónCoromoroCuritíEl Carmen de ChucuríEl PlayónEncisoFloridablancaGirónJesús MaríaLa BellezaLa PazLandázuriLebrijaLos SantosMálagaMatanzaMogotesOibaPáramoPiedecuestaPuente NacionalPuerto ParraPuerto WilchesRionegroSabana de TorresSan Gil

5170782116117

1202264011310108018170010102202101302273310

70159173013

1713958102001113329181501910104126202444

1782018616412431

12801213050422609062071300180321911019901103162617023

23081331020023

12271420115206301695237511132773072890170362722140615209

30.09520.68312.438

428.39731.99667.41014.7364.147

55.426

8.28525.7687.063

187.311509.9181.8741.984

30.8433.9046.11011.34318.10312.8803.894

252.472135.5313.5716.6895.45613.15530.98410.61418.3345.68910.66410.8153.643

116.73614.2436.46231.05826.83419.44842.988

30.77521.15112.719

438.08032.71968.93415.0694.24156.679

8.47226.3507.223

191.545521.4441.9162.02931.5403.9926.24811.59918.51213.1713.982

258.179138.5943.6526.8405.57913.45231.68410.85418.7485.81810.90511.0593.725

119.37514.5656.60831.76027.44119.88843.960

SAN ANDRÉS Y PROVIDENCIA

SANTANDER

RISARALDA 3.

1.

4.

2.

1.

5.

2.

1.

3.

4.

378




2005 2006 2005 2006 2005 2006


San José de MirandaSanta BárbaraSimácotaSocorroTonaValle de San JoséVélezVillanuevaZapatocaBuenavistaColosoCorozalCoveñasGalerasLos PalmitosMorroaOvejasPalmitoSampuésSan Juan de BetuliaSan MarcosSan OnofreSantiago de TolúSincelejoSucreToluviejoAlvaradoAnzoateguiArmeroAtacoCajamarcaCarmen de ApicaláCasabiancaChaparralCoelloCoyaimaDoloresEspinalFlandesFresnoGuamoHerveoHondaIbaguéIcononzoLérida

113870001001011221120443270611223123287223714912177117

002113221131102013018118233111000400501041123028802

2144342810500011001796111659608911110321241216146236291778724495129351126141039

0022374438111411331617170523092282177144511000200011040534690717011

4.7402.2848.74428.7586.6515.08218.1777.0519.2558.8986.01357.30011.27017.25118.91612.78421.14911.43236.09012.21550.33645.67227.957

236.78022.05318.5878.87316.54612.85221.60319.5018.3306.793

46.0908.94027.7338.26975.37527.68330.75034.2548.901

26.873495.24610.13018.115

4.8472.3368.94229.4086.8015.197

18.5887.2109.4649.0996.149

58.59511.52517.64119.34413.07321.62711.69036.90612.49151.47446.70428.589242.13222.55119.0079.074

16.92013.14222.09119.9428.5186.94747.1329.142

28.3608.45677.07928.30931.44535.0289.102

27.480506.44010.35918.524

SUCRE

TOLIMA

SANTANDER

2.

1.

5.

3.

4.

1.

2.

5.

379





LíbanoMariquitaMelgarMurilloNatagaimaOrtegaPalocabildoPiedrasPlanadasPradoPurificaciónRioblancoRoncesvallesSaldañaSan AntonioSan LuisVenadilloCandelariaAlcaláAndalucíaAnsermanuevoBolívarBuenaventuraBugalagrandeCaicedoniaCaliCalimaCartagoDaguaEl CerritoEl DovioFloridaGinebraGuacaríGuadalajara de BugaJamundíLa CumbreLa UniónLa VictoriaObandoPalmiraPraderaRestrepoRiofríoRoldanilloSan Pedro

31451122126011147142026225969

313127121341111047151320501127115

91110120001000101129111204534

3355321782858283523018063698

7431520596113721044162747722291634101318293015622352444205324116910150182314453332

2133305600011000707541861100141413163126481521142625243618907281220382651

41.65032.64232.6364.953

20.26833.2979.4335.370

28.8088.60527.58624.9936.09014.73214.97013.44718.57668.82012.71617.51819.83614.827

325.09020.99029.972

2.075.38015.715121.74134.31053.2449.138

54.62618.80831.055113.90396.09510.82231.07513.72214.009

278.38847.75514.51815.40233.69715.428

42.59133.38033.3745.06520.72634.0509.6465.49129.4598.80028.21025.5586.22815.06515.30813.75118.99670.37613.00317.91420.28415.162

332.43821.46430.649

2.122.29016.070124.49335.08654.4479.34555.86119.23331.757116.47898.26711.06731.77714.03214.326

284.68048.83414.84615.75034.45915.777

VALLE DEL CAUCA

TOLIMA 4.

3.

1.

5.

3.

2.

380




2005 2006 2005 2006 2005 2006


SevillaToroTrujilloTuluáVijesYotocoYumboZarzalMitú

CumariboLa PrimaveraPuerto Carreño

3024861926301

101

8104041622230

111

7011266213129756

308

1960214110824560

3108

41.65915.39518.142

183.2369.60614.53790.64239.85017.641

28.80410.26912.897

42.60115.74318.552187.3789.82314.86692.69140.75118.040

29.45510.50113.189

VAUPÉS

VICHADA

VALLE DEL CAUCA

4.

3.

1.

2.

19Cuadro

381Forensis - ACCIDENTES DE TRANSPORTE - Lesiones no fatales en accidentes de transporte. Colombia, 2006

LESIONES NO FATALES EN ACCIDENTES DE TRANSPORTE.COLOMBIA, 2006ALEJANDRO CASTAÑO VÁSQUEZMédicoEspecialista en EpidemiologíaDivisión de Referencia de Información Pericial - DRIPInstituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - INML y CF

MARTA ISABEL SORIANO BERNALEstadística Especialista en Análisis de Datos División de Referencia de Información Pericial - DRIPInstituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - INML y CF

Durante el 2006 se realizaron 40.114 reconocimientos médicos en el país, de los cuales 35.597 fueron realizados por los médicos del INML y CF y 4.517 por médicos oficiales o en servicio social obligatorio en diferentes Instituciones Prestadoras de Servicios de Salud (Véase cuadro 19). Los reconocimientos por esta causa aumentaron en 6,4% con respecto al 2005. la situación se explica por el incremento de lesionados motociclistas con un aumento en 5,7% con respecto al año anterior. Los datos que se presentan en éste análisis corresponden a los registros disponibles en el sistema de información del Instituto, los cuales recogen diferentes variables que permiten diferentes cruces que muestran el comportamiento de los hechos durante el 2006.


Reconocimientos médicos en accidentes de transporte. Colombia, 2006

Reconocimientos médicos 2005 2006

Directas Indirectas Total

34.6603.03137.691

35.5974.51740.114

Los reconocimientos por esta causa aumentaron en 6,4% con +respecto al 2005. la situación se explica por el incremento de lesionados motociclistas con un aumento en 5,7% con respecto al año anterior.

382

20 Cuadro

La diferenciación por sexo presenta al grupo de los hombres con más lesiones con respecto a las mujeres. La participación porcentual por sexo y grupo de edad es clara, las mujeres menores de edad y mayores de 45 años son los más afectados. El análisis por género es fundamental realizarlo de tal forma que se identifiquen vulnerabilidades o factores protectores que permiten adecuadas medidas de prevención y protección para todos (Véase figura 10, cuadro 20).

Zona del hecho

La zona entendida como las áreas de los centros urbanos y rurales donde ocurrieron los accidentes mostró, como es de esperarse, a los centros urbanos con la más alta participación, sin mayores variaciones con respecto a los años anteriores. En 2006 se presentó un leve incremento de 1.4% porcentual mayor con relación al año inmediatamente anterior (Véase figura 11 y cuadro 21).


Lesiones en accidente de transporte según zona del hecho. Colombia, 2005 - 2006 21 Cuadro

Zona del hecho2006

Urbana Rural Sin dato Total

29.5574.976127

34.660

2005

Lesionados % Lesionados %

85,314,40,4

100,0

30.8544.593150

35.597

86,712,90,42100,0


Distribución de lesionados por accidente de transporte según edad y sexo. Colombia,

EdadHombre

00-04 05-09 10-14 15-17 18-20 21-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-59 60-69 70 y +

Sin datoTotal

333637705634818

1.3131.5351.2671.148976

2.0856414313

12.526

TotalMujer

N° % N° % N° %

2,75,15,65,16,510,512,310,19,27,816,65,13,40,0

100,0

481908981913

1.6083.0393.4102.5472.1781.8993.2711.0058238

23.071

2,13,94,34,07,013,214,811,09,48,214,24,43,60,0

100,0

8141.5451.6861.5472.4264.3524.9453.8143.3262.8755.3561.6461.254

1135.597

2,34,34,74,36,812,213,910,79,38,115,04,63,50,0

100,0


01 9

0

2000

4000

Grupo de edad

Casos

Mujer

Hombre

333 637 705 634 818 1313 1535 1267 1148 976 2085 641 431 3

48 08 981 913 1608 3039 3410 2547 2178 1899 3271 1005 823 8

00- 05- 10 5-17 18-20 21-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-59 60-69 70 y



10 Lesiones en accidente de transporte según edad y sexo.

Colombia, 2006

Figura

Urbana 86,7%

Rural 12,9%

Sin dato 0,4%



11 Lesiones por accidente de transporte según zona del hecho.

Colombia, 2006

Figura

Lesiones según estado civil

La condición del estado civil en los lesionados es una variable de difícil interpretación, pues requiere de mayor profundidad. Estudiar ésta condición asociada con la accidentalidad permitiría establecer una relación de factor protector al estar presente la conformación de parejas o familia; sin embargo, esto no se corrobora con los datos aquí presentados, los casados y en unión libre en su conjunto alcanzaron cerca del la mitad de los lesionados 46,2%, los solteros sufrieron en más de la tercera parte del total. Con la información disponible se evidencian diferencias por sexo, es así como las mujeres separadas y viudas proporcionalmente sufrieron más lesiones que el grupo

Sin dato+

4 041- 1

de los hombres, en contraste los hombres en unión libre presentaron 6.6 puntos porcentuales mayor que las mujeres (Véase cuadro 22). En las otras opciones del estado civil el comportamiento fue similar. Éste análisis y un estudio puntual es importante adelantarlo, pues los hallazgos pueden brindar guía de intervención específica, fortaleciendo el respeto por las normas y las medidas preventivas dirigida a todo tipo de población, que para el caso puede ser un peatón, un conductor, un pasajero, estimulando el amor por la vida, la espera de los seres queridos deseando siempre el retorno del familiar después de la jornada laboral.

Lesiones según tipo de víctima

Según tipo de víctima los motociclistas con 41,4% ocuparon el primer lugar entre los lesionados, indicando el grave impacto que recibe esta víctima de manera directa, absorbiendo la energía de la colisión; le sigue el peatón con 27,1%. Estas dos víctimas acumularon el 68,5% del total de lesionados (Véase figura 12).

Se destaca la diferencia según el sexo; como pasajeros las más afectadas fueron las mujeres con aproximadamente un 30% más que los hombres, evidenciando mayor vulnerabilidad. Los peatones no presentaron diferencias marcadas, los conductores en su gran mayoría fueron hombres, 7 veces más lesionados que las mujeres, los ciclistas 6 veces más y los motociclistas en 2.5 veces más. El comportamiento se puede explicar con perspectiva de género, pues en su mayoría son los hombres los que conducen los vehículos.

-

2.200

4.400

6.600

8.800

11.000

la víctima

Casos


de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2006 Lesiones en accidentes de transporte según condición de la víctima. Colombia, 2006

Condición de

Mujer

Hombre 4.105

3.573 256

4.149 443

5.537 2.506

1.585 10.582

2 861

PeatónPasajero

ConductorMotociclista

Ciclista

Figura12

Según tipo de víctima los motociclistas con +41,4% ocuparon el primer lugar entre los lesionados, indicando el grave impacto que recibe esta víctima de manera directa, absorbiendo la energía de la colisión; le sigue el peatón con 27,1%.


22CuadroFuente: SIAVAC – DRIP. Instituto Nacional

de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2006Lesiones en accidente de transporte según sexo y estado civil. Colombia, 2006

Estado civilHombre

Casado Divorciado ReligiosoSeparado Soltero Unión libreViudo Sin datoTotal general

2.515792

6764.7702.383627

1.47412.526

TotalMujer

N° % N° % N° %

20,10,60,05,438,119,05,011,8

100,0

5.398776

5038.4106.143304

2.23023.071

23,40,30,02,236,526,61,39,7

100,0

7.9131568

1.17913.1808.526931

3.70435.597

22,20,40,03,337,024,02,610,4100,0

En los últimos años se observa una tendencia hacia la disminución de la frecuencia de hechos en peatones, pasajeros, conductores, ciclistas y otros; con respecto al 2005 la participación del tipo de víctimas continuó disminuyendo, a excepción de los motociclistas, que aumentaron la participación en 5.7 puntos pasando de 35,7% a 41,4% en 2006 (Véase cuadro 23). El número de vehículos aumenta cada día, y muy particularmente el de las motocicletas, en el último año se vendieron cerca de 400.000, exigiendo mantener acciones de protección y prevención de accidentalidad lo que impactaría de manera positiva disminuyendo las lesiones a éste tipo de usuarios. Es importante que las autoridades municipales, departamentales y nacionales mantengan estrictas exigencias en la realización de cursos de conducción y la expedición de las correspondientes licencias, en el uso del casco y chaleco reflectante, de riguroso control de la velocidad y autorización de un solo acompañante o parrillero.

23Cuadro Fuente: SIAVAC – DRIP. Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2006

Lesiones en accidente de transporte según sexo y condición de la víctima. Colombia, 2006

VictimaHombre

PeatónPasajeroConductorMotociclistaCiclistaTotal

4.1053.573256

4.149443

12.526

TotalMujer

N° % N° % N° %

32,828,52,033,13,5

100,0

5.5372.5061.58510.5822.86123.071

24,010,96,945,912,4100,0

9.6426.0791.84114.7313.30435.597

27,117,15,241,49,3

100,0


Víctimas según el vehículo involucrado

La revisión de esta variable evidencia claramente la relación de la accidentalidad ligada al incremento del uso de las motos en el país. No se obtuvo información del 27,3% de los vehículos involucrados en la accidentalidad que dejó como consecuencia lesionados. Con la información disponible las motos o moto carro fueron causantes del 41,4% de lesionados, con un incremento en 2006 de 151%; otros vehículos presentaron disminución como es el caso de automóviles que se redujo en 73% con respecto al año anterior (Véase cuadro 24). Las cifras orientan a la revisión muy consciente de esta situación, en la que participen todos los autores involucrados, tales como autoridades, planificadores, de quienes votan las leyes, de los usuarios incluyendo conductores pasajeros y familiares y sociedad en general de tal manera que se adopten medidas dirigidas a la prevención, la reducción de la muerte los lesionados, seguridad laboral y reducción en los costos de salud y del dolor individual, familiar y social.

Según diagnóstico topográfico

El cuadro 25, muestra las partes del cuerpo que reciben mayor impacto. En los lesionados en accidentalidad de transporte, los hallazgos topográficos no presentan variación en los años, el politrauma y las lesiones en miembros ocupan los primeros lugares aportando el 83% del total de lesiones; el trauma craneano disminuyó, en números absolutos, lo cual es importante en razón a las secuelas y discapacidades que puede dar como consecuencia; éste tipo de lesión en cráneo es muy severa, tal como lo indica el gran número de fallecidos como consecuencia del trauma carneado, ya descrito anteriormente.

Temporalidad en los hechos

Durante todo el 2006 se incrementó el número de lesionados con respecto a 2005, excepto en mayo, mes que presentó la tercera frecuencia más baja del periodo. Los meses con menor número de lesionados fueron noviembre y diciembre. No se evidencian diferencias de las tendencias según el sexo de las víctimas (Véase figura 13). El comportamiento a partir de enero muestra tendencia constante hacia la disminución, (sin incluir el mes de mayo). Es posible relacionar éste comportamiento con las épocas de inicio, durante o finalización de la época de vacaciones tanto de trabajadores como de las actividades académicas en colegios, institutos, universidades, entre otros centros educativos. Se resalta como la tendencia observada en 2005 fue


25Cuadro

24Cuadro Fuente: SIAVAC – DRIP. Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2006

Lesionados en accidentes de transporte según vehículos involucrados. Colombia, 2006

Vehículo Casos Porcentaje

Moto o moto carroSin datoAutomóvil (Incluye Taxis)BicicletaBusetaBusCamionetaCamperoMicrobúsCamión furgónOtroAmbulanciaTracción animalVehículo articuladoVolquetaTransmilenioTractor - maquinaria agrícolaBarco, yate, boteMaquinariaMetroAeronaves sin motorCanoaHelicópteroVehículos acuáticosTotal

14.7319.7033.3543.3041.4481.24153147029621664474746292514101032222

35.597

41,427,39,49,34,13,51,51,30,80,60,20,10,10,10,10,10,00,00,00,00,00,00,00,0

100,0


Lesionados en accidentes de transporte según diagnóstico. Colombia, 2006

Diagnóstico Casos Porcentaje

PolitraumaTrauma de MiembrosTrauma FacialTrauma CraneanoTrauma de TóraxSin lesionesTrauma de CuelloTrauma Área PélvicaTrauma de AbdomenArea GenitalTotal

16.14213.3242.2391.3966727195074021915

35.597

45,3537,436,293,921,892,021,421,130,540,01

100,00


26 Cuadro

similar. Sin embargo, otros factores deben tenerse en cuenta, como el régimen de lluvias, otras celebraciones locales, días festivos “con puente” que para el caso de Colombia corresponde al traslado de algunas fechas festivas para ser disfrutado el descanso al día lunes, estos análisis han de aproximarnos a explicar ésta tendencia (Véase cuadro 26).

Al comparar el comportamiento de la mortalidad con respecto a los lesionados, se presenta una similitud en el mes de enero con las más altas frecuencias, man-teniéndose la mortalidad ligeramente estable, a partir de junio se incrementan las muertes y disminuyen los lesionados, lo que puede ser interpretado con mayor gravedad de los accidentes, ocasionando mayor mortalidad y por ende menos heridos.

Según día de la semana y hora

El comportamiento de las lesiones en Colombia, de acuerdo con el día de la semana en que se presentan, muestra como éstas están relacionadas con los días de descanso, es decir, cuando las personas adelantan actividades diferentes a la laboral y más en los días dedicadas a actividades recreativas o de descanso. Los accidentes e incremento de casos de lesionados se observó desde el día viernes con el mayor número de casos el día sábado.


Distribución de lesionados por accidentes de transporte según mes del hecho y sexo. Colombia, 2006

Mes Hombre

EneroFebreroMarzoAbrilMayoJunioJulioAgostoSeptiembreOctubreNoviembreDiciembreSin datoTotal

1.1221.1451.1291.0689011.1131.0821.1651.06999090279842

12.526

TotalMujerN° % N° % N° %

9,09,19,08,57,28,98,69,38,57,97,26,40,3

100,0

2.1512.0222.1011.9841.7021.9572.0372.0231.9801.8481.6501.476140

23.071

9,38,89,18,67,48,58,88,88,68,07,26,40,6

100,0

3.2733.1673.2303.0522.6033.0703.1193.1883.0492.8382.5522.274182

35.597

9,28,99,18,67,38,68,89,08,68,07,26,40,5

100,0


0

550

1100

1650

2200

Mes

Casos

MujerHombre

1122 1145 1129 1068 901 1113 1082 1165 1069 990 902798

2151 2022 2101 1984 1702 1957 2037 2023 1980 1848 1650 1476

Ene Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre



13 Lesiones en accidente de transporte

según sexo y mes del hecho. Colombia, 2006

Figura

Los fines de semana empezando desde el viernes presentan la más alta frecuencia de lesionados, no se presenta diferencia sea el día sábado o domingo; el comportamiento por sexo es similar, sin embargo los días sábados la participación de lesionados hombres es proporcionalmente mayor con relación a las mujeres, 17,7% y 16,3% respectivamente (Véase figura 14).



14 Lesiones en accidente de tránsito según día de la semana.

Colombia, 2006

Figura

0

1500

3000

4500

Día de la semana

Casos

MujerHombre

1636 17371555 1634 1737 2045

214042

3053 29192856 2874 3189

40923948

140

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Sin dato


Según objeto de colisión

El objeto de colisión más frecuentemente involucrado en las lesiones a las diferentes víctimas fue la moto o motocarro; 14.731(41,4%) de los lesionado colisonaron con estos vehículos. Le siguen el automóvil, en el que se incluyen los taxis, aportando 9,4%, las bicicletas estuvieron de manera importante comprometidas en las lesiones, con 9,3%.

Los fines de semana hacen parte de la actividad de recreación y tiempo de esparcimiento de los ciudadanos, que además en gran medida esta acompañado con el consumo de alcohol, visita a centros de diversión y salida hacia las áreas rurales de los centros urbanos, corresponde entonces a las autoridades incrementar las medidas de control con miras a la reducción del riesgo, por exceso de velocidad, de conducción bajo efectos del alcohol o de otras sustancias, lo anterior acompañado con estrategias educativas, de información y sensibilización a toda la población (Véase cuadro 27).

Según la hora del hecho, en el espacio comprendido entre las 12:00 y las 17:59 horas se presentaron el mayor número de lesionados, seguido del horario de la mañana. Entre las 18:00 y las 23:59 horas se observó como el número de lesionados disminuyó de manera notoria. A diferencia con la mortalidad es en éste horario en el que se presentan el mayor número de muertes, sugiriendo mayor severidad en las colisiones y mayor gravedad de las lesiones (Véase figura 15).


Lesiones en accidente de transporte según sexo y día de la semana. Colombia, 2006 27 Cuadro

DíaHombre

LunesMartesMiércolesJuevesViernesSábadoDomingoSin datoTotal

TotalMujer

N° % N° % N° %

13,113,912,413,013,916,317,10,3100

3.0532.9192.8562.8743.1894.0923.948140

23.071

13,212,712,412,513,817,717,10,6100

13,213,112,412,713,817,217,10,5100

El objeto de colisión más frecuentemente involucrado en las lesiones +a las diferentes víctimas fue la moto o motocarro; 14.731(41,4%) de los lesionado colisonaron con estos vehículos.

1.6361.7371.5551.6341.7372.0452.140

4212.526

4.6894.6564.4114.5084.9266.1376.088182

35.597




16 Lesionados según objeto de colisión.

Colombia, 2006

Figura

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

Casos 14.731 9.703 3.3543.304

1.4481.241

531470

Moto o moto carro Sin datoAutomóvil (Incluye

Taxis) Bicicleta BusetaBus Camioneta Campero



15 Lesiones por accidente de transporte según hora del hecho.

Colombia, 2006

Figura

0

1700

3400

5100

6800

8500

Rango de hora

Casos

Mujer

Hombre799

35404861

326066

21316266

81076391

176

00:00-05:5906:00-11:59

12:00-17:5918:00-23:59

Sin dato

Casos

Objeto

Estos tres tipos de objetos (vehículos) fueron responsables de cerca de dos terceras partes de las lesiones provocadas a las víctimas que fueron los conductores, los pasajeros y peatones (Véase figura 16).

Otros vehículos como objeto de colisión fueron las busetas, camionetas, buses y camperos (Veasé figura 17, cuadro 28).


Avisas – Años de vida saludables perdidos

Es lamentable registrar como cada nuevo periodo analizado aumenta el número de años de vida saludables perdidos. En el 2006 se perdieron un poco más de 1.000 años más con respecto al 2005. Se perdieron un total de 44.601 años, los hombres perdieron cerca del doble de años con respecto las mujeres (Véase cuadro 29). El 12,8% de los años perdidos los aportaron los menores, los mayores de 45 años el 17,5% y el grupo entre 18 y 44 años cerca de una tercera parte del total 69,6%, indicando como éste último grupo a pesar de presentar proporcionalmente menor número de casos (46,2%) con respecto a los otros grupos, los años de vida saludables perdidos son mayores reflejando la severidad de las lesiones.


Lesionados en accidentes de transporte según objeto de colisión de la víctima. Colombia, 2006

Vehículo Casos Porcentaje

Moto o moto carroSin datoAutomóvil (Incluye Taxis)BicicletaBusetaBusCamionetaCamperoMicrobúsCamión furgónOtroAmbulanciaTracción animalVehículo articuladoVolquetaTransmilenioTractor - maquinaria agrícolaBarco, yate, boteMaquinariaMetroAeronaves sin motorCanoaHelicópteroVehículos acuáticosTotal

14.7319.7033.3543.3041.4481.24153147029621664474746292514101032222

35.597

41,427,39,49,34,13,51,51,30,80,60,20,10,10,10,10,10,00,00,00,00,00,00,00,0

100,0

En el 2006 se perdieron un poco más de 1.000 años más con +respecto al 2005. Se perdieron un total de 44.601 años, los hombres perdieron cerca del doble de años con respecto las mujeres.


29CuadroFuente: SIAVAC – DRIP. Instituto Nacional

de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2006Años de vida saludable perdidos (AVISA) por lesiones en accidentes de transporte. Colombia, 2006

Grupo de edadHOMBRE

00-04 05-09 10-14 15-17 18-20 21-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-59 60-69 70 y +Sin dato

Total

8141.5451.6861.5472.4264.3524.9453.8143.3262.8755.3561.6461.2544.52840.114

Accidente de transporte

Total AVISA Mujer Hombre

2441.3282.0332.1203.5016.4677.3655.5124.5503.6555.6521.3078670

44.601

333637705634818

1.3131.5351.2671.148976

2.0856414311429

13.952

100547850869

1.1811.9512.2861.8311.5711.2412.2005092980

15.434

481908981913

1.6083.0393.4102.5472.1781.8993.2711.005823

3.09926.162

144780

1.1831.2512.3214.5165.0793.6812.9802.4143.4527985690

29.167

AVISA AVISA

Tasas de lesionados por departamentos

La problemática de la accidentalidad es mayor a la expresada en el presente análisis, pues los datos corresponden a hechos conocidos por el INMLyCF es decir, se pudieron presenta casos que no llegaron Medicina Legal, por tanto el análisis por departamento debe ser cuidadoso, pues la variación o incremento con el año inmediatamente anterior puede estar más relacionada con la solicitud de reconocimientos médicos, o en gran medida por la alta accidentalidad debida a vehículos como la moto o moto carro. La invitación es a un análisis más local de estos eventos de lesionados por accidentalidad en el tránsito y poder dimensionar de manera más precisa su comportamiento. La tasa nacional por 100.000 habitantes aumentó de 90 a 93. San Andrés a pesar de presentar disminución en 9,1% con respecto al 2005, vuelva a ocupar el primer lugar por departamentos con 412 lesionados por cada 100.000 habitantes, le sigue Amazonas, Guainía, Arauca, Risaralda y Quindío, departamentos que superan la tasa nacional, en ocasiones la duplica o cuadruplican. Reducciones importantes se observaron en Guaviare, Tolima y Valle del Cauca (Ver cuadro 30).

Es pertinente resaltar como San Andrés presenta la tasa más alta, situación preocupante si se tiene en cuenta la condición de la isla de ser un sitio de alta preferencia de los colombianos para el disfrute del descanso y vacaciones; es

La tasa nacional por 100.000 habitantes +aumentó de 90 a 93.


importante entonces que la administración implemente audaces medidas de prevención y seguridad vial que brinde seguridad y estancia sin accidentalidad de tránsito terrestre y marítimo para los turistas y habitantes (Véase figura 17).

30 Cuadro

AMAZONASANTIOQUIAARAUCAATLÁNTICOBOGOTÁBOLÍVARBOYACÁCALDASCAQUETÁCASANARECAUCACESARCHOCÓCÓRDOBACUNDINAMARCAGUAINÍAGUAVIAREHUILALA GUAJIRAMAGDALENAMETANARIÑONORTE DE SANTANDERPUTUMAYOQUINDÍORISARALDASAN ANDRÉS SANTANDERSUCRETOLIMAVALLE DEL CAUCAVICHADATOTAL

1846.041283

1.9003.928879

1.2271.100186224818365141637

2.753079

1.034158499872849

1.29333753

1.156276

2.229409

1.6635.707

1537.691

TasaCasos2005 2005 2006

1857.688342

2.0183.663996

1.3381.295207321831569181588

2.9967652

1.174117480876771

1.18655807

1.384251

2.558441

1.4885.126

5440.114

32810713690584710112146796641324312409710325441105510511

145134463116531251412790

3231331609353521081395011165634039131246621141841109499418152157412131561091239693

Departamento2006


Tasas* de lesiones por accidentes de transporte según departamento. Colombia, 2006




17 Tasas de accidentalidad por transporte

en 10 primeros departamentos 2005 - 2006

Figura

0 50100

150200

250300

350400

450 500

Santander

Cundinamarca

Antioquia

Caldas

Quindio

Risaralda

Arauca

Guainia

Amazonas

San Andres

20062005

131 131 133 139 152 157 160 246 323 4

116 124 107 121 145 134 136 0328 4

Santander Cundinamarca Antioquia Caldas Quindio Risaralda Arauca Guainia Amazonas San Andres

0200

400

600

8001000

Ubate

Vijes

Candelaria

Leticia

San Vicente de Chucurí

Gacheta

California

Inírida

San Andrés

Cáqueza

20062005

Vijes Candelaria Leticia

San Vicente de ChucuríCalifornia Inírida San Andrés Cáqueza



18 Tasas de accidentalidad por transporte

en 10 primeros municipios 2005 - 2006

Figura

Ubate

Gacheta

País

País1263

9390

Municipios

El comportamiento de las lesiones por municipio muestra a Ubaté, Vijes y Candelaria con las tasas más altas del país, les siguen Leticia, San Vicente de Chucurí, Gachetá, California, Inírida, San Andrés, Cáqueza siendo estos los municipios que ocupan los 10 diez primeros lugares en el país (Véase figura 18 y cuadro 31).

886 825719 558

519518

494 470441

416

458177 453

567 7206 112 0

498 475

Tasa

Tasa

396


Fuente: SIAVAC- DRIP, Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2006 Cuadro

2005 2006 2005 2006 2005 2006


31Casos y tasas* de lesiones por accidentes de transporte según municipios. Colombia, 2006

Leticia

AbejorralAlejandríaAmagáAmalfiAndesAngosturaAnoríAnzáApartadóArboletesArgeliaArmeniaBarbosaBelloBelmiraBetaniaBetuliaBriceñoBuriticáCáceresCaldas CañasgordasCaracolíCaramantaCarepaCarmen ViboralCarolina CaucasiaChigorodóCisnerosCiudad BolívarCocornáConcepciónConcordiaCopacabanaDabeibaDon MatíasEbejicó

184

0012

1141029320069428200109210031906254225206050

185

8226127412

1512216393143289117

18191163514743423273121543172

567

00410275802769600

162115320012031360071220699121734450100280

558

3952945643272711062230790824727153121523260532117138425517141801796755245139416

32.450

19.8933.73027.11520.48241.49112.37114.7767.371

134.57231.0398.9115.09642.547373.0136.19610.12016.6658.0616.47229.23868.15716.5184.7475.60343.69140.9683.92989.44359.5979.617

28.09014.7414.41021.22661.42122.72117.75912.313

33.183

20.3433.81427.72820.94542.42912.65115.1107.538

137.61431.7419.1125.211

43.509381.4446.33610.34917.0428.2436.618

29.89969.69816.8914.8545.73044.67941.8944.01891.46560.9449.834

28.72515.0744.51021.70662.80923.23518.16012.591

AMAZONAS

ANTIOQUIA


5.

397

Fuente: SIAVAC – DRIP, Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2006



Casos y tasas* de lesiones por accidentes de transporte según municipios Colombia, 2006


Cuadro 31

El BagreEntrerríosEnvigadoFredoniaGiraldoGirardotaGómez PlataGranadaGuadalupeGuarneGuatapéHeliconiaHispaniaItaguíItuangoJardínJericóLa CejaLa EstrellaLa PintadaLa UniónLiborinaMaceoMarinillaMedellínMontebelloNariñoNechíNecoclíOlayaPeñolPuerto BerríoPuerto NarePuerto TriunfoRetiroRionegroSabanalargaSabanetaSalgarSan AndrésSan CarlosSan JerónimoSan Juan de UrabáSan LuisSan PedroSan Pedro Urabá

10

4290361003000

3340019722010

3.26120220147131

53802100170631

01

344102408143512

5653442216141311275

3.99731041867124252453

17931739110112

20

245072149008000

144008191328110130

1472709406

1216186

53204600

147056143

012192405508316106841541

238122731463019371115261611764090834481686

14414423736390161453329591497

45.8488.452

175.33721.8824.146

42.83011.2299.4366.191

39.7535.8006.5674.801

231.76824.59214.32312.76146.36652.7637.09417.8369.3707.534

45.6582.223.660

7.38911.23821.28748.6792.90616.17738.94416.71116.34916.974101.0468.136

44.87418.0747.059

13.00011.60320.93810.78022.10028.747

46.8848.643

179.30022.3774.24043.79811.4839.6496.331

40.6525.9316.7154.910

237.00725.14814.64713.04947.41453.9567.25418.2399.5827.704

46.6902.273.922

7.55611.49221.76849.7792.97216.54339.82417.08916.71917.358

103.3308.320

45.88818.4837.219

13.29411.86521.41111.02422.60029.397

ANTIOQUIA

4.

2.

1.

398



2005 2006 2005 2006 2005 2006




San RafaelSan RoqueSan VicenteSanta BárbaraSanta Rosa de OsosSantafé de AntioquiaSanto DomingoSantuarioSonsónSopetránTámesisTarazáTarsoTitiribíTurboUramitaUrraoValdiviaValparaísoVeneciaYarumalYolombóYondóAraucaArauquitaCravo NorteFortulSaravenaTame

BaranoaBarranquillaCampo de la CruzCandelariaGalapaJuan de AcostaLuruacoMalamboManatíPalmar de VarelaPiojoPolonuevoPonederaPuerto ColombiaSabanagrande

4232186563210102

3110110021204

224100544

461276

712761188140281912

6063137366182312103140

41611917381710

2733314220

341306

30461078431037101818

30111695828453205703015253035701629026301500

1258

9211538985424889717015437148

44030129117154511195988609

1600

33113489549624050

359148969541

66115160

14269308322426051536571

13.20317.95819.27323.44231.02822.85811.41814.73638.35913.35216.21233.4348.54313.324

122.7807.262

38.93717.4895.98012.60741.36220.09915.17674.38520.9813.312

15.50043.06347.694

50.2611.113.01618.35411.63531.59614.18422.87899.05813.45623.0124.87413.51818.43026.93224.880

13.50118.36419.70923.97231.72923.37511.67615.06939.22613.65416.57834.1908.73613.625125.5557.42639.81717.8846.115

12.89242.29720.55315.51976.06621.4553.38715.85044.03648.772

51.3971.138.17418.76911.89832.31014.50523.395101.29713.76023.5324.98413.82418.84727.54125.442

ARAUCA

ATLÁNTICO

ANTIOQUIA

3.

3.

2.

1.

5.

4.

1.

3.

4.

399






Cuadro 31

SabanalargaSanta LucíaSanto TomásSoledadSuanTubaráUsiacuríBogotá

AchíArjonaCalamarCantagalloCartagenaCicucoClemenciaEl Carmen de BolívarMaganguéMahatesMaría La BajaMompósPinillosSan CristóbalSan EstanislaoSan JacintoSan Juan Nepomuceno

San PabloSanta CatalinaSanta RosaSanta Rosa del SurSimitíTalaigua NuevoTurbacoTurbanaVillanuevaZambranoAlmeidaAquitaniaArcabucoBelén

68020298105

3.928

01241

68305315201141110916002070232320111116

39112

399611

3.663

12800

833201841210100224362101331322231823

81086651105858

0201913760434643024104815042500011039036151718068216189

45851866391153

5450091180263392220013912114911309517171890140346266

84.41011.94723.188455.7969.34410.6028.561

6.778.691

19.62960.60020.7717.839

895.40010.98111.69967.601121.08522.98345.26241.32622.7146.57815.26921.21832.29627.10812.04218.36530.48218.13910.97363.45013.50717.62211.0562.171

16.0875.0908.471

86.31812.21723.712

466.0989.55510.8428.755

6.931.911

20.07361.97021.2408.016

915.63911.22911.96369.129

123.82223.50246.28542.26023.2276.72715.61421.69833.02627.72112.31418.78031.17118.54911.22164.88413.81218.02011.3062.22016.4515.2058.662

BOGOTÁ

BOLÍVAR

BOYACÁ

ATLÁNTICO 5.

2.

1.

5.

2.

4.

3.

400



2005 2006 2005 2006 2005 2006




BeteitiváBoavitaBoyacáBriceñoBusbanzaCaldasCerinzaChinavitáChiquinquiráChíquizaChitaChitaraqueChivatáCómbitaCoperCorralesCubaráCucaitaDuitamaEl CocuyFiravitobaFlorestaGachantiváGámezaGaragoaGuatequeGuayatáIzaJenésanoJericóLa CapillaLa UvitaLabranzagrandeMirafloresMonguaMonguíMoniquiráMotavitaMuzoNobsaNuevo ColónOicatáOtanchePaipaPajaritoPauna

52002220

1461256180202

14701101142011401130146411711040011

00310004661049161017

13122414915351090214111451400593018

2073100

22949480

26617197712114108104513901626020862004819203329570208228671011417360

1470

108

005946000

1071171706017712324015153122363210233805414849235134194058194119206483102620

176821084577

2.4136.4674.9472.146875

4.1034.1993.65154.9495.916

10.4056.5004.97712.7524.0472.4816.4624.474

105.4125.3836.1773.8332.9854.89516.1959.9216.0182.0817.2874.5383.0523.3905.2319.4555.0804.90121.3775.9269.82814.9465.9622.77010.78827.2742.16810.155

2.4686.6135.0592.195895

4.1964.2943.73456.1916.05010.6406.6475.08913.0404.1382.5376.6084.575

107.7955.5056.3173.9203.0525.00616.56110.1456.1542.1287.4524.6413.1213.4675.3499.6695.1955.01221.8606.06010.05015.2846.0972.83311.03227.8902.217

10.385

BOYACÁ

5.

3.

401






Cuadro 31

Paz de RíoPescaPuerto BoyacáQuipamaRamiriquíRáquiraRondónSaboyáSáchicaSamacáSan José de PareSan Luis de GacenoSan Miguel de SemaSan Pablo de BorburSanta MaríaSanta Rosa de ViterboSanta SofíaSantanaSativanorteSiachoqueSoatáSochaSogamosoSoraSoracáSotaquiráSusacónSutamarchánTopagaTascoTibanáTibasosaTinjacáTipacoqueTocaToguíTópagaTunjaTurmequéTutaTutazáÚmbitaVentaquemadaVilla de LeyvaViracachaZetaquirá

20800200429364031601100203

2283460312223401110

2240131191920

101874120219386101210411411258

179017226001232421031

26431232332321

390

160021003253525497990671350

14300

2294119910369720532830211851380

126200

1470

147461064197590

19218914511

20216337078451051601143831301401471412801061530

286245510400

12425113552112582716940133134202282335819

5.0839.32249.9128.8159.70012.2992.93412.6113.78317.3525.5866.1584.0288.9134.49811.8163.0127.6802.6617.6308.7307.364

114.5092.9165.8058.3033.5505.6243.6086.7079.46412.4632.8893.7308.7495.0993.608

152.4197.3478.8232.1859.88814.1669.6453.3805.016

5.1989.53351.0409.0149.919

12.5773.00012.8963.86917.7445.7126.2974.1199.1144.60012.0833.0807.8542.7217.8028.9277.530

117.0972.9825.9368.4913.6305.7513.6906.8599.67812.7452.9543.8148.9475.2143.690

155.8647.5139.0222.23410.11214.4869.8633.4565.129

BOYACÁ

2.

1.

402



2005 2006 2005 2006 2005 2006




AguadasAnsermaAranzazuBelalcázarChinchináFiladelfiaLa DoradaLa MercedManizalesManzanaresMarmatoMarquetaliaNeiraPácoraPalestinaPensilvaniaRiosucioRisaraldaSalaminaSamanáSan JoséSupíaVictoriaVillamaríaViterboAlbaniaBelén de Los Andaquíes

Cartagena del ChairáEl DoncelloEl PaujilFlorenciaLa MontañitaMoreliaPuerto RicoSan José de La FraguaSan Vicente del Caguán

ValparaísoAguazulHato CorozalManíMonterreyNunchiaOrocuéPaz de AriporoPoreRecetor

43300

1120

1313

70114001122129220313224206299

1542021102903121020

365534

1121

1390

809101250170440121084221020222

18602163144579212242

189800

2180

1864719074004014124812010912141223531705674358108907720

106029925140270

15816024352138

1930

215521214180960

1200644032454883320791312805544359

1575165772513855280

22.30733.67412.18111.32751.30112.23570.4866.324

368.43318.8958.175

13.88027.25014.44817.31025.45635.84310.17518.32924.5957.28824.0728.75645.03811.8056.03610.80927.99820.99915.400142.12321.6263.58027.88613.55956.29110.52927.4439.618

10.49311.4217.9097.324

25.3997.4902.454

22.81134.43512.45611.58352.46112.51272.0796.467

376.76119.3228.36014.19427.86614.77517.70126.03136.65310.40518.74325.1517.45324.6168.95446.05612.0726.17211.05328.63121.47415.748145.33522.1153.66128.51613.86557.56310.76728.0639.83510.73011.6798.0887.490

25.9737.6592.509

CALDAS

CAQUETÁ

CASANARE

1.

2.

3.

4.

5.

1.

2.

3.

4.

5.

2.

3.

5.

403






Cuadro 31

SabanalargaSan Luis de PalenqueTámaraTauramenaTrinidadVillanuevaYopalAlmaguerArgeliaBalboaBolívarBuenos AiresCajibioCaldonoCalotoCorintoEl TamboInzáLa SierraLa VegaMercaderesMirandaMoralesPadillaPaezPatíaPiamontePiéndamoPopayánPuerto TejadaPuracéRosasSanta RosaSantander de Quilichao

SilviaSótaraSuárezSucreTimbíoTotoroVilla RicaAguachicaAgustín CodazziBecerrilBosconiaChimichagua

010124

17811010191118132514221191511433903611629621504441656151140

2574517

18501101241212902213821047012

469340155

115191121841980202241

01406181917254020553549576643751134

1093

15314119151816

1262711976260

1482211169297460

617010325448017404404613325123018572238120

138032177750

115671396165255922129973714773

3.2326.9826.65315.89611.08320.730103.75418.39324.65423.69943.46122.80434.81831.04536.90122.82537.88327.17210.84439.13317.67033.87424.3818.27931.54833.3287.371

36.225258.65344.22015.68812.7157.332

80.65330.37715.90419.0027.907

29.77518.06014.37880.78952.21913.58430.33430.116

3.3057.1406.80316.25511.33421.199

106.09918.80925.21124.23544.44323.31935.60531.74737.73523.34138.73927.78611.08940.01818.06934.64024.9328.46632.26134.0817.53837.044

264.49945.22016.04313.0027.498

82.47631.06416.26319.4328.08630.44818.46814.70382.61553.39913.89131.02030.797

CAUCA

CESAR

CASANARE

1.

4.

1.

2.

5.

3.

4.

2.

5.

4.

404



2005 2006 2005 2006 2005 2006




ChiriguanáCurumaníEl CopeyEl PasoGamarraLa GloriaLa Jagua de IbiricóLa PazPailitasPelayaRío de OroSan AlbertoSan DiegoSan MartínTamalamequeValleduparAtratoCerteguíCondotoEl CarmenIstminaMedio AtratoQuibdóSan José del PalmarTadóUnión PanamericanaAyapelBuenavistaCanaleteCereteChimaChinúCiénaga de OroCotorraLa ApartadaLoricaLos CórdobasMomilMoñitosMontelibanoMonteríaPlaneta RicaPueblo NuevoPuerto EscondidoPuerto LibertadorPurísima

12711250145113043

220212140

126122314581131846640311637031037

142245435256418250

343110041

17013061340121903741322634030137

562645143505263176602422632711169170

1152111257523697303425475702142297530848

64796242721239313628901529096131000175

151201701451747747160236552193587504847

21.49426.74024.36820.29214.22414.17321.38621.28915.57816.24214.02319.65613.39016.92113.636

348.9907.4929.35312.73311.73823.41121.368110.0324.82217.5257.979

42.62919.07617.44683.97813.66843.33153.40315.90312.728111.92318.19714.16022.70973.619

381.52561.57031.75422.30236.02614.496

21.98027.34424.91920.75114.54614.49321.86921.77015.93016.60914.34020.10013.69317.30313.944

356.8787.6619.56413.02112.00323.94021.851112.5194.93117.9218.159

43.59319.50717.84085.87613.97744.31054.61016.26213.016114.45318.60814.48023.22275.283390.14962.96232.47222.80636.84014.824

CHOCÓ

CÓRDOBA

CESAR

3.

1.

1.

2.

3.

5.

4.

1.

2.

3.

5.

4.

405






Cuadro 31

SahagúnSan Andrés de Sotavento

San AnteroSan Bernardo del Viento

San CarlosSan PelayoTierraltaValenciaAgua de DiosAlbánAnapoimaAnolaimaApuloArbeláezBeltránBojacáCachipayCajicáCáquezaCarmen de CarupaChaguaníChíaChipaqueChoachíChocontáCoguaCotaCucunubáEl ColegioEl PeñónEl RosalFacatativáFómequeFoscaFunzaFúqueneFusagasugáGachaláGachancipáGachetáGirardotGranadaGuachetáGuaduasGuascaGuatavita

143738817128106942514237691

172323

1191733011321159201340

16712211591684511

106901107111020142113112968122

1801936724431202911172452

1262754180102238166

165261034212231713788461183510557144514751092517739128625941680556315615017115560

1561719

20616623571144817

119330426938

16817310626951541110634161425018122727

34413021414100

211102593073381153463518184144192119128103

86.18963.45326.46231.45523.52137.55078.97234.65411.5155.82011.33712.9117.63011.3551.9088.7889.737

44.72115.9998.2433.93597.4448.191

10.87419.05418.09319.6646.77720.0204.79613.432

106.06711.6696.50660.5715.088

107.2595.75110.79210.19995.4966.79911.23031.25012.2085.715

88.13764.88727.06032.16624.05338.39980.75735.43711.7755.95211.59313.2037.80211.6121.9518.9879.957

45.73216.3618.4294.02499.6478.37611.12019.48518.50220.1086.93020.4734.90413.736

108.46411.9336.65361.9405.203

109.6835.88111.03610.43097.6556.95311.48431.95612.4845.844

CUNDINAMARCA

CÓRDOBA

4.

3.

406



2005 2006 2005 2006 2005 2006




Guayabal de SíquimaGuayabetalGutiérrezJerusalénLa CaleraLa MesaLa PalmaLa PeñaLa VegaLenguazaqueMachetáMadridMantaMedinaMosqueraNariñoNemocónNiloNimaimaPachoParatebuenoPascaPuerto SalgarPulíQuebradanegraQuetameRicaurteSan Antonio de Tequendama

San BernardoSan FranciscoSan Juan de RiosecoSasaimaSesquiléSibatéSilvaniaSimijacaSoachaSopóSubachoqueSuescaSupatáSusaSutatausaTabioTausaTena

11513133414336710446211113044110231020233051310568343

460383799419314

2160071291013545

1451124511871391212301710652313122191

48562441011332606

28324291144

124431533131901150

464984999910

1781520

151350

3112882906113710152218163281151812856418941214340187

5533800

29810610414

263417323022124694815948181541629

1480221061225849243112812166429

119289332702113063123079

3.5334.6283.4032.63223.30826.6999.3966.79212.9939.5486.66361.5994.3939.484

63.5842.04211.09314.2245.48624.7667.25610.87615.2372.8374.5316.4337.990

10.2029.9108.1879.4629.9489.69131.16620.87210.642398.29521.01412.97213.9854.7649.7884.65320.7147.5757.469

3.6134.7333.4802.69123.83527.3029.6086.94613.2879.7646.81462.9914.4929.69865.0212.08811.34414.5465.610

25.3267.42011.12215.5812.9014.6336.5788.171

10.43310.1348.3729.67610.1739.910

31.87021.34410.883407.29821.48913.26514.3014.87210.0094.75821.1827.7467.638

CUNDINAMARCA

5.

1.

407






Cuadro 31

TenjoTibacuyTibiritáTocaimaTocancipáUbaláUbaqueUbatéUneÚticaVergaraVianiVillagómezVillapinzónVilletaViotaYacopíZipacónZipaquiráInírida

El RetornoMirafloresSan José del Guaviare

AcevedoAgradoAipeAlgecirasAltamiraBarayaCampoalegreElíasGarzónGiganteGuadalupeHoboIquiraIsnosLa PlataNeivaOporapá

120171769

150600041927004

1160

0178

102303342515930384419

6302

361129213142973511010304446

10276

2050

2331127026264253893317401

7203543715213445876000

19011711400811160

013171

382415113834878308410619123371737

20020

2122134176862520588637116132406012432925119100470

110

107

8535548

1900795989871812082125922910

16.6074.6982.88816.14923.98111.5256.69232.7817.8564.2097.3393.9922.10416.21723.73613.07315.8404.916

100.03815.827

18.4747.80645.573

26.5978.45919.92823.3233.6098.34832.1013.34270.14428.17416.0676.52110.70623.75651.784315.33210.139

16.9824.8042.95316.51424.52311.7866.84333.5228.0344.3047.5054.0822.152

16.58424.27313.36816.1985.027

102.29916.185

18.8927.982

46.603

27.1988.65020.37823.8503.6918.53732.8273.41871.72928.81116.4306.66810.94824.29352.954322.46010.368

GUAINÍA

GUAVIARE

HUILA

CUNDINAMARCA

1.

2.

1.

1.

1.

1.

408



2005 2006 2005 2006 2005 2006




PaicolPalermoPalestinaPitalPitalitoRiveraSaladoblancoSan AgustínSanta MaríaSuazáTelloTeruelTesaliaTimanáYaguaráAlbaniaBarrancasDibullaDistracciónEl MolinoFonsecaHatonuevoLa Jagua del PilarMaicaoRiohachaSan Juan del CesarUribíaUrumitaVillanuevaAlgarroboAracatacaAriguaníChivolóCiénagaEl BancoEl ReténFundaciónNueva GranadaPijino del CarmenPivijayPlatoPuebloviejoSanta AnaSanta MartaSitionuevoTenerife

11215

1001218197511204222238004563290114211

10222132011126181

25190

02724

1174581420102662200093140457233150377331342012470

25772

194410399772102718648371211101511099245136004437113012535636

1014155707295372461340

0971931110234826134130120

1287599000403045382627234168140187560559120348280612616

5.18627.28210.26812.811

103.58216.65410.26229.69910.19114.61713.4478.1988.84519.7877.855

20.89822.20721.0988.2745.937

22.2209.7972.196

103.124169.31125.587116.6748.54518.80411.55634.92930.56816.018

100.90853.54418.41756.10716.08813.85038.30748.89824.86522.840414.38726.77712.291

5.30327.89910.50013.101

105.92317.03010.49430.37010.42114.94713.7518.3839.04520.2348.03321.37022.70921.5758.4616.071

22.72210.0182.246

105.455173.13826.165119.3118.73819.22911.81735.71931.25916.380103.18954.75418.83357.37516.45214.16339.17350.00325.42723.356423.75327.38212.569

LA GUAJIRA

MAGDALENA

HUILA

2.

5.

1.

2.

3.

4.

5.

2.

4.

3.

1.

409






Cuadro 31

ZapayánZona BananeraAcacíasBarranca de UpíaCabuyarúCastilla La NuevaCubarralCumaralEl CastilloFuente de OroGranadaGuamalLa PrimaveraLejaníasMacarenaMesetasPuerto ConcordiaPuerto GaitánPuerto LlerasPuerto LópezPuerto RicoRestrepoSan Carlos de GuaroaSan Juan de AramaSan MartínVillavicencioVista HermosaAlbánAldanaAncuyaArboledaBarbacoasBelénBuesacoChachaguíConsacáContaderoCuaspudCumbalCumbitaraEl TamboFunesGuachucalGuaitarillaGualmatánIles

1168780111112270260110191201133321579119212291312121356211

0264852302415

117152303062203127151257010240115726241203100

1228159248014196621118138291011406529696

12943339815155

13324137444010910301289227536161813

0458615153400

1411744225164193202803418681711699160551455029470322225719882415814018800

8.46456.40454.7533.2323.6607.2585.174

16.6345.68411.16250.8378.93310.2699.136

25.07910.58816.30817.31010.58228.92217.40410.1126.9099.17221.511

384.13121.19419.3676.7808.3047.442

30.4564.50622.32511.91010.2096.6398.10826.46311.71713.7996.68716.62712.7645.6567.867

8.65557.67955.9913.3053.7437.4225.29117.0105.81211.41451.9869.135

10.5019.343

25.64610.82716.67717.70110.82129.57617.79710.3417.0659.37921.997

392.81421.67319.8056.9338.4927.61031.1444.60822.83012.17910.4406.7898.29127.06111.98214.1116.83817.00313.0535.7848.045

META

NARIÑO

MAGDALENA5.

1.

2.

3.

4.

5.

410



2005 2006 2005 2006 2005 2006




ImuésIpialesLa FloridaLa UniónLinaresLos AndesMallamaOspinaPastoPolicarpaPuerresPupialesRicaurteSamaniegoSan BernardoSan PabloSandonaSapuyesTaminangoTanguaTumacoTúquerresYacuanquerAbregoBochalemaBucarasicaCacotaChinacotaChitagaConvenciónCúcutaCucutillaEl TarraEl ZuliaGramaloteLa EsperanzaLa PlayaLos PatiosLourdesMutiscuaOcañaPamplonaPamplonitaPuerto SantanderSalazarSan Cayetano

111174151060

4781231111853185252515412911

85111211059003977419511

141011140231

46732122111971146383414001520

7210133172

10413926381110

149106365590660

12592316727732681716932126504461228061106

145121010416065133078107140399571122

18590951012321211926225134774

1193910128902911

20900

100200

1200101591663251512976100116164123110

7.387109.86511.15127.03511.54616.3269.1478.233

383.84611.1638.85018.41515.05349.99214.48714.93225.1347.36917.35410.672161.49041.20510.01234.4096.5584.5072.51314.7369.618

16.251585.9198.31810.23120.2476.23310.8897.71667.4413.4073.84790.24552.9034.7678.7129.2724.491

7.554112.34811.40327.64611.80716.6959.3548.419

392.52211.4159.05018.83115.39351.12214.81415.27025.7027.53617.74610.913165.14042.13610.23835.1876.7064.6092.57015.0699.83516.618599.1638.50610.46220.7056.37411.1357.89068.9653.4843.934

92.28554.0994.8758.9099.4824.593

NORTE DE SANTANDER

NARIÑO 5.

1.

2.

3.

4.

1.

2.

5.

3.

411






Cuadro 31

SantiagoSardinataSilosTeoramaTibúToledoVilla CaroVilla del RosarioColónMocoaOritoPuerto AsísPuerto CaicedoSan FranciscoSantiagoSibundoyVillagarzónArmeniaBuenavistaCalarcáCircasiaFilandiaGénovaLa TebaidaMontenegroPijaoQuimbayaSalentoApíaBalboaBelén de UmbríaDosquebradasGuáticaLa CeliaLa VirginiaMarsellaMistratoPereiraPueblo RicoQuinchíaSanta Rosa de CabalSantuarioProvidenciaSan Andrés

01231413660271211010

62004614312919318012102161117183

829184810

276

3790682685361500143

6161861726411411211166463002130255

891434781

250

061566136609407534715070

227064522411894947550633381257125687241949257170

498

110351640195039959497290011291422133117621663122351536154939616916913129711839203349685324441

2.66219.7165.36717.77030.82815.4965.00769.9915.19836.18539.51955.87814.1686.8179.184

13.34020.646272.5742.95471.60526.70512.5109.29332.74838.7146.421

32.9287.001

16.8866.08126.603173.45215.1028.34830.09520.68312.438

428.39711.43631.99667.41014.7364.147

55.426

2.72220.1625.48818.17231.52515.8465.12071.5735.31537.00340.41257.14114.4886.9719.39213.64221.113

278.7353.021

73.22427.30912.7939.50333.48839.5896.56633.6727.159

17.2686.21827.204177.37315.4438.53730.77521.15112.719

438.08011.69432.71968.93415.0694.24156.679

PUTUMAYO

QUINDÍO

RISARALDA

SAN ANDRÉS Y PROVIDENCIA

NORTE DE SANTANDER

4.

1.

2.

3.

4.

5.

1.

2.

3.

5.

4.

2.

1.

3.

5.

4.

2.

1.

412



2005 2006 2005 2006 2005 2006




AratocaBarbosaBaricharaBarrancabermejaBetuliaBolívarBucaramangaCabreraCaliforniaCapitanejoCepitaCerritoCharaláChartaChipatáCimitarraConfinesContrataciónCoromoroCuritíEl Carmen de ChucuríEl FloriánEl PlayónFloridablancaGalánGirónGuavatáGuepsaHatoLa BellezaLandázuriLebrijaLos SantosMálagaMatanzaMogotesOcamonteOibaPalmarPáramoPiedecuestaPinchotePuente NacionalPuerto ParraPuerto WilchesRionegro

17110

28311

1.0650211110214211271113

2061

114012013645131411

136751327

11601

53502

946390002014200012306

1670

1211006537150312000

1534140424

205430

151197

2090

112175016906520136372633626161018234840248508

1163827182821373427117160351510101

1302281427901518115749400018020133000

1031604665087240088371179270282018100

128909601387

8.28525.7687.063

187.3115.24413.471509.9181.8741.7835.9881.9846.18711.1193.0694.972

30.8432.7053.9046.11011.34318.1036.242

12.880252.4722.903

135.5314.1494.2002.3586.68913.15530.98410.61418.3345.68910.6644.87710.8152.9723.643

116.7364.36514.2436.46231.05826.834

8.47226.3507.223

191.5455.36313.775521.4441.9161.8236.1232.0296.32711.3703.1385.08431.5402.7663.9926.24811.59918.5126.38313.171

258.1792.969

138.5944.2434.2952.4116.84013.45231.68410.85418.7485.81810.9054.98711.0593.0393.725

119.3754.46414.5656.60831.76027.441

SANTANDER

1.

2.

3.

4.

413






Cuadro 31

Sabana de TorresSan AndrésSan GilSan JoaquínSan José de MirandaSan MiguelSan Vicente de Chucurí

SimacotaSocorroSuaitaTonaValle de San JoséVélezVetasVillanuevaZapatocaBuenavistaColosoCorozalCoveñasEl RobleGalerasLos PalmitosMorroaOvejasPalmitoSampuésSan Benito AbadSan Juan de BetuliaSan MarcosSan OnofreSan PedroSincéSincelejoTolúToluviejoAlpujarraAlvaradoAmbalemaAnzoáteguiArmeroAtacoCajamarcaCarmen de ApicaláCasabiancaChaparral

5328710021316668002114990268511011162122572512319443056914232

291

114031

149322235181532157556121911421113112

2632690500295242019

27321

2023500711

1086090118440022111786800123263249284-21312391098965592145324233233541682969

1461025906238519347520449697576932221697435234628429389-228639109914705500

2212312023040

19.4489.480

42.9882.8624.7402.59228.0848.74428.7589.9696.6515.08218.1771.7097.0519.2558.8986.01357.30011.2709.40717.25118.91612.78421.14911.43236.09022.80212.21550.33645.67216.21130.406236.78027.95718.5875.0988.8737.563

16.54612.85221.60319.5018.3306.793

46.090

19.8889.69443.9602.9274.8472.65128.7198.94229.40810.1946.8015.197

18.5881.7487.2109.4649.0996.149

58.59511.5259.62017.64119.34413.07321.62711.69036.90623.31712.49151.47446.70416.57731.093242.13228.58919.0075.2139.0747.73416.92013.14222.09119.9428.5186.94747.132

SUCRE

TOLIMA

SANTANDER

5.

2.

4.

5.

1.

3.

5.

414



2005 2006 2005 2006 2005 2006




CoelloCoyaimaCundayDoloresEspinalFalánFlandesFresnoGuamoHerveoHondaIbaguéIcononzoLéridaLíbanoMariquitaMelgarMurilloNatagaimaOrtegaPlanadasPradoPurificaciónRioblancoRoncesvallesRoviraSaldañaSan AntonioSan LuisSanta IsabelSuárezValle de San JuanVenadilloVillahermosaVillarricaAlcaláAndalucíaAnsermanuevoArgeliaBolívarBuenaventuraBugaBugalagrandeCaicedoniaCaliCalima

6821

2503421611047

84882717512302119432013810144016421713303

216202533

3.1569

2800

173133157212

1.0320626371319300300210051003001011821

138253563

1.85110

672924123323815252320

1751717914941156700

104571435734493868943002298221817557415020661772411015257

222800

22412117482022442040326111139204390011009660361500160077613933742217232068762

8.94027.7338.4458.26975.3757.92327.68330.75034.2548.901

26.873495.24610.13018.11541.65032.64232.6364.953

20.26833.29728.8088.60527.58624.9936.09021.25014.73214.97013.4476.4534.4726.131

18.57610.9196.01012.71617.51819.8365.89114.827

325.090113.90320.99029.972

2.075.38015.715

9.14228.3608.6368.45677.0798.102

28.30931.44535.0289.102

27.480506.44010.35918.52442.59133.38033.3745.06520.72634.05029.4598.80028.21025.5586.22821.73015.06515.30813.7516.5994.5736.27018.99611.1666.14613.00317.91420.2846.02415.162

332.438116.47821.46430.649

2.122.29016.070

VALLE DEL CAUCA

TOLIMA

2.

1.

3.

4.

1.

415






Cuadro 31

CandelariaCartagoDaguaEl CairoEl CerritoEl DovioFloridaGinebraGuacaríJamundíLa CumbreLa UniónLa VictoriaObandoPalmiraPraderaRestrepoRiofríoRoldanilloSan PedroSevillaToroTrujilloTuluáUlloaVijesYotocoYumboZarzalMitú

CumariboPuerto Carreño

312167490393

128119115828814467341264173365

27001720143900

015

506254673410

1471141652921062130222885111

39428149219641

944

45313714307333234561120749058100168717131901107939281470

1771381582260

0116

71920419132750

26354416818281470218611313815112065

210388253302361576

31334

68.820121.74134.3109.105

53.2449.138

54.62618.80831.05596.09510.82231.07513.72214.009

278.38847.75514.51815.40233.69715.42841.65915.39518.142

183.2365.1669.60614.53790.64239.85017.641

28.80412.897

70.376124.49335.0869.311

54.4479.34555.86119.23331.75798.26711.06731.77714.03214.326

284.68048.83414.84615.75034.45915.77742.60115.74318.552187.3785.2839.82314.86692.69140.75118.040

29.45513.189

VAUPÉS

VICHADA

VALLE DEL CAUCA

3.

4.

5.

2.

2.

1.


Conclusiones La accidentalidad relacionada con los medios de transporte continúan »siendo un importante problema de salud pública, sigue siendo alto el número de afectados tanto de manera fatal, como de lesionados no fatales por esta causa. La atención en salud es costosa, y aunque el Sistema Obligatorio de Accidentes de Tránsito SOAT, garantiza recursos para la atención ambulatoria y hospitalaria de los afectados, gran número de afectados deben recibir tratamientos costosos y en buen número, con terapias de rehabilitación prolongadas que sobrepasan la cobertura de este seguro, generando gastos adicionales al sistema de salud.

Según el tipo de vehículo las motocicletas o moto carro y los automóviles, »incluyendo a los taxis estuvieron más comprometidos en la ocurrencia de la accidentalidad. En 2006 se vendieron en el país más de 400.000 motos, observándose igualmente, un incremento en el número de lesionados particularmente relacionados con el uso de este tipo de vehículo.

Las personas mayormente afectadas son los conductores (se incluyen los »motociclistas), los pasajeros y los peatones, los cuales aportan más de una cuarta parte del total de lesionados en este año. Según el sexo, los hombres son los más afectados mostrando una razón de masculinidad de 4:1, sin embargo, al observar el comportamiento porcentual por grupo de edad y sexo, las mujeres en los grupos menores de edad y mayores de 49 años aparecen más afectadas con relación a los hombres, ésta situación requiere de mayores estudios que permita explicar este comportamiento, ya sea del orden biológico, actitudinal, social y de atención por parte de cuidadores de este grupo de población.

Recomendaciones

Adelantar y destinar recursos por parte de las diferentes entidades, tanto »del sector público como privado para adelantar investigaciones que den respuesta a diferentes interrogantes e hipótesis de las causas, factores de riesgo y comportamiento de la accidentalidad por transporte en el país. Pues aunque el número de eventos viene disminuyendo con los años, el patrón de ocurrencia no presenta modificación, particularmente en lo relacionado con la edad, sexo, vehículo y el comportamiento por lugar del hecho entre otros. De la misma manera, continuar estudiando la accidentalidad relacionada con el alcohol y de sustancias sicoactivas, las cuales han sido poco estudiadas y que pueden ser responsables de un porcentaje alto de las víctimas.

En este orden, las políticas de seguridad vial se deben ajustar a las características »de cada región o territorio, pues en cada una se tienen particularidades que es necesario observar en la búsqueda de una mejor respuesta por parte de la


ciudadanía. Las autoridades deben incorporar dentro del Plan de Desarrollo Municipal, programas y acciones permanentes dirigidas a la reducción de la accidentalidad, mantenimiento de vías, capacitación en tránsito y movilidad urbana a la población general, escolares y estudiantes de todos los niveles, conductores y regulación en materia de movilidad vehicular y peatonal.

Siendo ésta una problemática que afecta a muchos países del mundo, »es importante establecer y mantener relaciones de cooperación internacional, que permitan implementar procesos y acciones de éxito en otros lugares.

Un aspecto de gran importancia y relevante a intervenir, es el relacionado »con la locomoción en bicicletas y motocicletas, números que en los últimos años se ha venido incrementado de manera importante. Las autoridades deben ser altamente exigentes en materia de uso obligatorio de equipos de protección como el casco, el chaleco reflectante, así mismo, del número de pasajeros y control de embriaguez. Los años de vida saludables perdidos representan una gran pérdida para las personas, familia y sociedad, es así como se debe resaltar la importancia de las medidas preventivas y una de ellas es la prevención de complicaciones y gravedad de los accidentados, lo que se puede reducir de manera impactante con la adecuada y oportuna atención de los heridos por parte del grupo médico y paramédico, iniciando desde el mismo lugar de ocurrencia del evento, prestando especial atención al traslado. No se debe olvidar que la intervención temprana en lo que es denominado la Hora Dorada, con una adecuada y profesional reanimación e intervención temprana, van a salvar muchas vidas y a reducir complicaciones, muerte y secuelas permanentes.

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ACCIDENTES DE TRANSPORTE DE TRANSPORTE Resumen En 2006, en el sistema de información del Instituto...

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