A F R A A ’ S P A N A F R I C A N J O U R N A L O N A I R T R A N S P O R T

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Nov 2012-Jan 2013 1

several States that are making efforts to liberalise their markets and we encourage them not to relent in this drive.

The airline industry in Africa is over-taxed. To stimulate demand and realize the full potential of the market, governments need to reduce the amount of taxes imposed on airlines, passengers and on fuel. Some African airports charge passengers as high as USD60-80 on a return ticket; well above the world average.

There are several airports with monopoly service providers in ground handling, catering and/or fuel supply. AFRAA urges governments to liberalise the market, bring in more players so as to encourage competition and boost efficiency in service delivery.

Though recent statistics point to an improvement on the continent’s safety record, safety is still by far the greatest challenge facing African aviation. We urge all States to rectify deficiencies identified through the ICAO USOAP audits particularly those with serious safety concerns which are negatively tainting the safety perception of the African aviation industry.

So far about a third of African States are on the EU list banned airlines and the list continues to grow. Regrettably, no African country has ever been removed from the EU banned list. We recommend that the EU work with African stakeholders to enhance safety rather than issue a list banned States and airlines which do nothing to improve safety.

The industry is committed to environmentally responsible growth and continues to improve fuel efficiency, design straighter routes, modernize its fleet and adopt operational measures to reduce fuel usage. African airlines and States are concerned and opposed to the unilateral imposition of the EU Emission Trading Scheme which is contrary to the well-established norm of ICAO being the only global body that is mandated to regulate international air transport.

We also urge States that have not done so yet, to accede to the Cape Town Convention and Protocol, to reduce the cost of financing the modernisation of fleet.

African aviation is set to benefit from the growing opportunities if all stakeholders work together to address the challenges facing the industry on the continent. The industry needs to collaborate more and consolidate to overcome the growing competition especially from carriers from outside Africa. We need to be more innovative in developing our people, exploiting new revenue generating opportunities, seeking innovative financing and meeting the dynamic needs of our customers.

Dr. Elijah Chingosho

AFRAA Secretary General

foreword

We are living in exciting times for African aviation. African airlines have excellent opportunities to exploit the vast and

growing prospects on the continent and beyond. The list of opportunities is long and growing.

The population of Africa is over 1 billion and is growing. The African middle class is also on the rise. According to the African Development Bank, by 2030 Africa’s new middle class will be over 300 million and will spend around USD2.2 trillion annually, equivalent to about 3% of worldwide consumption.

In the last 10 years, six of the world’s fastest growing economies have been in sub-Saharan Africa according to the Economist. The World Bank forecasts that the economies of sub-Saharan Africa will grow 5.5% in 2011 and 5.9% in 2012. Boeing estimates that African economies will grow at over 6.1% per annum up to 2030.

Africa’s tourism is also growing. Both domestic and international tourism is projected to continue the positive growth trend in the years ahead. These tourists will largely rely on reliable and efficient air transport services. Unfortunately, the political instability in North Africa and the Middle East will temporarily negatively affect tourism in 2012 and 2013.

Studies by Oxford Economics and ATAG reveal that Africa aviation directly employs over 250,000 people with more than 6.7 million jobs if we include indirect employment, induced employment from spending by aviation industry employees. The report shows that $67.8 billion in GDP are supported by aviation.

Forecasts indicate that passenger numbers are expected to surge from 67.7 million in 2010 to over 150.3 million in 2030. Cargo volumes are projected to grow at a rate of 5.2% per annum. Currently, over 1.5 million livelihoods in Africa are supported through the trade in fresh produce to the UK alone.

We are still witnessing the scramble for African skies by foreign carriers. We see new players from the Middle East, Far East, USA and Canada attracted to the continent by the huge growth opportunities. These non-African carriers account for over 80% of the intercontinental traffic to and from Africa. In general these new entrants are good for Africa and for competition. However, there is need for regulations to prevent predatory competition and avoid discrimination in favour of foreign carriers.

African aviation is set to grow and prosper if a number of constraints are decisively dealt with by governments, regulatory authorities and service providers.

AFRAA has been lobbying governments to liberalize the internal African market to allow scope for airlines to grow and be profitable. This can be achieved by overcoming or relaxing restrictive bilateral air service agreements between States, encouraging cross-border ownership and ensuring strict adherence to global safety standards. There are, however

Exciting Times for African Aviation

Africa Wings2

contents

4 Network Value Fundamental to Alliance Strategy Alliances offer opportunities to reduce costs and increase revenues across the full

range of an airlines operation.

8 MPL in Africa The MPL is currently becoming the buzz-word with regards to Personnel Licensing and

Training Practices in pilot training.

10 Aircraft Analysis A primary motivation for airlines, particularly highly cost-conscious carriers is to invest

in an aircraft which operates with the economics that it promises.

12 SIS Deadline of 30th April 2013 Looms as African Airlines Set to Migrate to SIS

It is critical to ensure that all regional and minority interests/concerns are considered in

key decision making process.

14 World Fatal Aircraft Accidents Up to the end of September 2012, there were 18 fatal airline accidents worldwide

with 493 fatalities.

15 Air Services Agreements: Ensuring Reciprocity and Retaining the Balance of Rights

How useful are traffic rights without accompanying slots?

17 AFRAA Diary Welcome to your AFRAA news summary.

22 News Briefs Here is your latest update on African Airlines..

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Africa Wings is published quarterly for AfrAA by

Camerapix Magazines Limited.

Correspondence on editorial and advertising

matters may be sent to either of these addresses:

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Printed in Nairobi, Kenya.

©2013 CAMERAPIX MAGAZINES LTD

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rukhsana Haq

raphael Kuuchi

roger Barnard

Sam Kimani Ephrem Kamanzi

Azra Chaudhry (UK)rose Judha (Kenya)

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Africa Wings4

The realization of this network value through

alliances is a continuum of cooperation that

enhances the ability of customers to locate,

book and fly on the most efficient paths

available to them. This continuum has evolved

from historical practices such as interline

ticketing and baggage agreements, through

special prorate agreements. It has since

evolved into current alliance practices such

as codesharing, deeper bilateral agreements,

multilateral “virtual” or regional alliances, and

extends all the way to the comprehensive

cooperation involved in a global alliance. But

the potential value of alliances can go beyond

codesharing. A commitment to an alliance

offers additional opportunities to drive network

value. For example, schedule coordination to

maximize hub connectivity also enhances GDS

displays and market share.

The logical conclusion to this evolution is cross-

border ownership and industry consolidation to

a smaller number of global competitors. In the

interim, the value of network connectivity can

best be realized via alliances. Currently, these

opportunities are maximized in alliances which

are protected by exemptions from national

laws designed to preserve competition. These

exemptions allow for the sharing of data

and coordination of market plans that would

otherwise be prohibited. This sharing enables

value-sharing mechanisms such as via joint

ventures with a common bottom line that focus

alliance competition on other carriers and

alliances rather than between partners.

Alliances offer opportunities to

reduce costs and increase revenues

across the full range of an airline’s

operations. But in evaluating at what level to

participate in an alliance, or comparing the

value of competing alternatives, it is essential to

recognize that the purpose and primary source

of value in an alliance is an extension of an

airline’s network.

Value is being realized by the various types of

alliances via joint purchasing, reciprocal lounge

access, frequent flyer accrual and redemption,

and numerous other programs. These areas

of cooperation are valuable, but should be

considered as ancillary benefits, or as programs

which support the realization of network value.

The overwhelming majority of economic value

in an alliance is a function of network “fit.”

Network value derives from the power of

alliances to overcome limitations which prevent

individual airlines from accessing traffic due to

law, finance or distribution.

Law – Despite the liberalization of bilateral

regimes governing air service between

nations, obstacles to accessing worldwide

traffic flows remain: open skies do not

apply everywhere. Bilateral designations

which award carrier- and gateway-specific

rights and limitations on frequency

and gauge continue to be employed,

primarily as tools to protect carriers from

competition. Cross-border ownership

remains a distant future.

Finance – In an industry which continues

to struggle to maintain profitability in an

environment of global financial crises and

fuel price volatility, no single carrier has the

financial resources to profitably access all

of the opportunities available to it.

Distribution – Various practical limitations

in distribution constrain the ability of

airlines to unilaterally steer traffic onto

their network. Alliances allow them to

use partner resources to accomplish

this. For example, codesharing drives

incremental traffic and revenue due to

Global Distribution Systems (GDS) display

rules which favor online itineraries over

interlines.

Network Value Fundamental to Alliance Strategy

*About the author: John Wickson is a Principal Consultant for Sabre Airline Solutions with over 20 years of aviation experience specializing in alliances and network forecasting. Sabre Airline Solutions provides technology to the aviation industry. It operates the industry’s largest Software-as-a-Solutions (SaaS) business, with its reservations system, commercial planning and operations software used by more than 300 airlines and over 100 airports around the world. More than 450 million passengers are put on air-planes every year using Sabre technology. Sabre Airline Solutions is part of Sabre Holdings, a global travel technology company serving the world’s largest industry- travel and tourism. For more information please visit: www.sabreairlinesolutions.com.

By John Wickson*.

Singapore’s Growing Relevance in AfricaThe second Africa Singapore Business Forum (ASBF) ended with a big bang on 30 August 2012 in Singapore. ASBF is a key networking platform organised by International Enterprise Singapore to promote awareness and market knowledge of Africa. It was inaugurated in 2010 to initiate deeper business engagement between Singapore and African countries. The second ASBF this year saw a record turnout of more than 500 delegates, including 9 ministers from 8 African countries and top African policy makers and business leaders.

Africa Singapore Business Forum 2012

The growing interest in ASBF is a good testament to the intensified bilateral ties between Singapore and Africa. Just over the last 5 years, Singapore’s bilateral trade with Africa grew at a cumulative annual growth rate (CAGR) of 11.8% to US$10.96 billion in 2011. Singapore remains as the largest ASEAN investor in Africa with our direct investments into Africa reaching US$18.9 billion. Today, some 48 Singapore companies have business interests in 42 African countries in sectors ranging from commodities, master-planning, port development, logistics and e-government solutions. Noting that Africa is the next frontier for growth, Singapore companies have embarked on 15 business missions to 17 African countries in the last 2 years. In the other direction, Singapore has also been a successful springboard for African companies such as Sonangol, Sasol and Dangote Group to enter the Asian markets.

In line with stronger Singapore-Africa bilateral ties, point-to-point air passenger traffic between Singapore and Africa reached 170,000 during the 12 months ending June 2012. Fast-emerging African markets including Angola, Ethiopia, Kenya and Nigeria continued to register strong traffic numbers with Singapore. In particular, the point-to-point traffic between Singapore and Angola grew by more than two folds in the last 12 months ending June 2012. As one of the most connected hubs to Asia Pacific, Singapore is also well-positioned to be Africa’s preferred gateway to Asia Pacific.

Singapore-Africa air cargo traffic, on the other hand, has also achieved positive results with a year on year growth of 32% in the first seven months this year, recording close to 14,000 tonnes. Given Singapore’s excellent connectivity, Singapore plays a relevant role in facilitating air cargo trade between Africa and Asia Pacific, especially to/from North Asia. With the recent opening of SATS Coolport@Changi, a dedicated perishables handling facility with multi-tiered zones with temperatures ranging from -28°C to 18°C, African traders could tap on new market opportunities to deepen their perishables business with Asia Pacific via Singapore. African businesses which deal with high-value cargo could also make use of another one of Changi Airport’s cornerstone facilities - the Singapore Freeport – which provides cutting edge, high security storage facility for high-value collectibles such as fine art, precious metals and high end wine. Today, Singapore is also home to regional bases of 20 out of the world’s top 25 logistics providers, as well as home to global or regional distribution centers of many multi-national companies (MNCs). This is also a competitive strength in providing stable demand for African carriers providing uplift at Changi.

SATS Coolport@Changi

Changi Airport’s Recent Passenger Development Initiatives in AfricaOver the last 6 months, Singapore Changi Airport initiated several programmes to drive Asia-Africa traffic to a new growth trajectory. Supported by the South African High Commission in Singapore and South African Tourism, Changi successfully organised the Safari@Changi in-airport event to profile South Africa as a tourist destination. The event lasted for a month and drew significant interest from local travelers. In the other direction, Changi has also been active in raising awareness about Singapore and Changi Airport among the African community through participation in road shows and trade shows. Most recently, Changi worked hand in hand with Singapore Airlines to participate in a travel trade road show

Singapore & Africa Forge Closer Ties

To register your interest for “Spectacular Singapore” seminar held

in Johannesburg on 20 November 2012, please contact

Ms. Charmaine Thome at email: cthome@aviareps.com

and/or telephone: +27 (0) 11 783 1181

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in Windhoek, Namibia, as well as in the inaugural Business Travelers African Expo and Conference in Johannesburg, South Africa.

Safari@Changi Event

Travel Trade Road Show in Windhoek, Namibia

BT Africa Expo and Conference in Johannesburg, South Africa

Importance of Direct Singapore-Africa ConnectivityAir links play a crucial role in connecting people and businesses across the globe, and serve as a crucial enabler of economic growth and development. The growing bilateral trade and investment flows between Singapore and Africa would be further enhanced through increased air connectivity. As such, one of Singapore’s priorities is to pursue further air services liberalisation with individual African nations. To date, Singapore has successfully concluded close to 20 air service agreements with African countries.

Likewise, Singapore Changi Airport is committed to work closely with airlines, national tourism organizations (NTOs) and relevant government and non-government agencies to build more air links and drive higher traffic flows between our two regions. As part of our goal to establish deeper relationships and to promote Singapore in Africa, Changi Airport is pleased to announce that we are organizing a seminar titled Spectacular Singapore to be held in Johannesburg, South Africa on 20 November 2012. This seminar aims to give the African airline and travel trade community an update on Singapore aviation and tourism developments, as well as Singapore-Africa route development and tourism prospects. We would like to cordially invite African airlines and the travel trade community to participate in this seminar. Registration details are listed below.

Nov 2012-Jan 2013 7

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Africa Wings8

Since 2006, a new acronym –MPL –

short for Multi Crew Pilot License – has

permanently been ushered into the

list of key abbreviations to be considered as

ICAO endorsed pilot training programs around

the world. The MPL is currently becoming the

buzz-word with regards to Personnel Licensing

and Training Practices in pilot training. The

enthusiasm surrounding the program has

a lot to do with the promises and solutions

the program claims to offer to some of the

immanent industry training needs of our time.

The ICAO approved MPL program (Annex 1

and 6) attributes its endorsement to a variety of

factors whose roots are, (as is always the case

in new trends coming of age on the shoulders

of their predecessors), found in the traditional

Commercial Pilot License (CPL) program which

used to be the sole ICAO authorized cockpit

crew Personnel Licensing programs before

2006.

MPL as a pilot training option comes in a

crucial time in the history of aviation industry.

Currently the industry is facing unprecedented

challenges of different natures but of greater

magnitudes with both plus and minus sides.

On the one hand there is a manifested rapidly

increasing demand for air-travel around the

world which in turn intensified the corollary

challenge of the demand for trained and

ready cockpit crew, especially the emerging

economies of the world. This reality is coupled

with, the astronomically growing fuel price that

constitutes, according to Economic Times, 4

May 2011, a staggering 43 per cent of airline

costs compared to just 12 per cent a decade

ago. That reality is straining some airlines and

blanking out others from the aviation business

scene.

There is yet another challenge on the horizon,

for airliners around the world, this challenge

fashioned in the insistence and growing

accord among key players in the international

community to minimize the negative carbon

imprints of the aviation industry. This positive

effort of a harmonious commitment to a

greener world has in turn a palpable call for

a new way to address the challenges and

reshape the way business is run in Aviation

and in aviation training. Thus, the aviation

industry today, if faced with the need for an

airline specific training path that would shorten

the training time, reduce training costs, and

produce a better qualified entry level pilot

(Ahmed Elnadi, 2007)

MPL – as a New Paradigm in Pilot Training Challenges that the Aviation industry is facing

have by no means left pilot training programs,

run by both private trainers of airliners, intact.

The issues of rising fuel cost, lack of trained

personnel, flight hours, which in a marginal

level has to address the green bent of the

current industry trends are equally felt by the

training sector as well.

Multi-Crew Pilot License (MPL) with its banner

‘new pilot training program’ promises to help

the industry resolve a few of these challenges

in a significant and economic manner. With

the much needed promises of shorter and

effective training time with lesser fuel cost on

the economic end and reduced noise and air

pollution on the green commitment end.

As stipulated in the ICAO personnel licensing

(Annex 1) and Training (Annex 6) standards,

MPL is departed from other pilot training

programs in that it aims at producing copilots

for airliners in a reduced time frame and

with emphasis on heavy flight training

device simulator training including the use

MPL in Africa The Aviation industry, among other things, is acronym-prone. Acronyms maintain dominance over all aspects of the industry from names, regulations, institutions, to actual communications. By Tariku Abas Etenesh is a Jr. Training Quality Assurance Expert at the Aviation Academy of Ethiopian Airlines.

Nov 2012-Jan 2013 9

of simulated air traffic control. This is in

addition to the focus on its implementation

of Competency Based training and

assessment rather that the traditional flight

time as a criterion of performance. And all

phases of the training are coupled with a

focus on human factors and threat and error

management. This brings to the training

program’s central focus the irreplaceable

and important role of CRM -abiding cockpits

for safer skies.

Bent (2011) writes that MPL Training hours

are focused on quality and relevance….

Additionally MPL applies higher overall

volume of instructional hours than CPL,

often in excess of 300 hours.

MPL – as a Viable Pilot Training Option Though Germany took the first drive in

pushing the MPL proposal, after its ICAO

endorsement in 2006 into Personnel

Licensing and Training Practices, other

countries have come on the scene to benefit

from Multi Crew Pilot License Training

program. A statistics gathered in 2011

indicates that so far, only 13 countries around

the world have ventured on MPL training.

Ethiopian Aviation Academy is the first in

Africa to launch the program.

Ethiopian Aviation Academy (EAA) has joined

this current vibe in pilot training by launching

this newest training program in order to cater

to its huge need for ready co-pilots that

could help The Airline’s currently undergoing

expansion plans. The MPL program is being

conducted in collaboration with Flight Path

International; a Canada based integrated airline

training solutions company. The program is the

first of its kind launched in Africa.

The program that is launched in 2011 has

already started to bear the fruit it promised

through a record 100 % rate of trainees with

successful solo flights just after 11 hours of

flight instruction as opposed to the 25 hours of

flight instructions that used to be the minimum

in CPL programs. Much of the flight hours

that used to be a subject of actual instructor-

trainee dual training flights, are substituted by

fully simulated flight-training devices based

flights. Thus, providing time efficiency in the

whole structure of the training with less air

time but more focused crew environment with

all scenarios simulated including air traffic

communication.

This seems to be why airliners, like Ethiopian

Airlines, which are dependent on their

own training centers to be supplied by the

necessary quality and number of trained

aviation personnel, have ventured on MPL.

Eyeing on the challenges and opportunities

the time has put before it, the Airlines has

embraced MPL as one way to deal with the

demands of airline co-pilots while maintaining

the quality of training process and the product.

MPL is training targeted directly towards an

airline-only license which does not permit

the holder to conduct single pilot commercial

operations, as a minimum of 70 hours solo is

required for this (Bent 2011).

MPL in Africa Ethiopian Aviation Academy utilizes two

centers for its pilot training purposes both

international airports, providing the advantage

of trainees being exposed to firsthand aviation

environment of taking-off and landing from

active runways, and communicating with

active air-traffic controllers. However, the fact

that the training centers are located in the

premises of international airports, with live

runways, with busy traffics round the clock,

poses the challenge of waiting for the active

runway to be free for all the functions of the

training requires. This is greatly reduced by the

fact that the MPL program combines a longer

intensive FTD training with lesser air-time, and

thus offering faster training time, and avoiding

the time that could have been wasted due

to traffic congestion and weather related

problems.

MPL – as a commitment for safer skies Kathy Abbot (2010) in John Bent (2011) states

“Inadequate crew knowledge of automated

systems was a factor in more than 40%

of accidents and 30% of serious incidents

between 2001 and 2009.” MPL eyeing on

reversing this trend in the statistics of incidents

and accidents, has key provisions in its menu

of a competency-based training, an emphasis

on Threat and Error Management (TEM) as a

commitment for safer skies. This is in addition

to the program’s reduced contribution to noise

and air pollution due to reduced flight time.

TEM is an integral part of all phases of the

MPL training recognizant of the fact that the

trainees are offered aircraft specific trainings

that would equip them with the necessary

knowledge, skills and attitude for the actual

cockpit environment. Thus, TEM is integrated

as an underlining principle that gives the

necessary importance to CRM and crew-

based threats and errors management. This

importance is attributed to the attempt to

reduce the accident statistic that seems to be

overwhelmingly bent on the Crew resource

management (CRM) and errors management

of cockpit crew.

The competency based nature of MPL

throughout the phases with a detailed

emphasis on threat and error management,

makes it a training program that started with

the end in mind i.e. producing airline copilots

who could do the job right the first time. In

addition to providing quality products, the

short time the program takes to offices, is one

of the reasons that would make MPL pilot

training solution of the future.

Africa Wings10

unlike the ATR 72 wherein the engine pods taper off under the wing itself. The Q400 and the ATR72-500/600 are similar in weight, but the Q400 is equipped with engines that deliver nearly twice the power of any variant of the ATR 72. The Q400 can cruise comfortably at a max speed of 360kts, while the ATR 72 cruises at a maximum of 276kts. On a sector that takes 2 hours for the ATR 72 to fly, the Q400 can easily fly in under 1 hour 40 minutes, slower than a jet by only around 15 minutes. While the ATR 72 takes longer to climb to its service ceiling of 25,000ft (FL250), the Q400 reaches this altitude in minutes. Of course, this performance doesn’t come free: the Q400 can end up consuming nearly 30% more fuel than the ATR 72-500 on the same sector. However to offset the cost of enhanced fuel consumption is its capacity to carry between 6 to 12 more passengers than the ATR 72, at speeds that are jet-like, while consuming much less fuel than a jet of comparable seating capacity.A primary motivation for airlines, particularly highly cost-conscious

Aircraft Analysis ATR72 vs Q400

With the high cost of fuel hovering over the airline industry, turboprops are

expected to account for a larger slice of the regional aircraft market. The Bombardier Q400 Next Gen and ATR 72 are steadily penetrating the African markets as Ethiopian and Precision Air prepare to receive new deliveries. Over the next 20 years, global turboprop deliveries are expected to rise. Canadian aircraft manufacturer Bombardier now anticipates delivering about 2,832 turboprops over the next 20 years, representing 48% of the overall market for 60 to 99-seat aircraft.“There is no doubt that turboprops are seeing resurgence in popularity,” states Rob Morris senior aviation analyst at Ascend in the UK. “This is evidenced by increased production rates, which saw more than 100 aircraft delivered annually in each of the last four years (compared to only 22 aircraft in 2003) and increased annual orders.”Oil and fuel prices are undoubtedly a key driver in this resurgence. “With jet fuel prices today again close to $3 per USG

by Keith Mwanalushi.

and turboprops burning around half of the fuel of an equivalent sized jet, the economics of the turboprop aircraft are pressing on shorter range sectors typical in regional airline routes networks today,” says Morris.He notes that at the same time turboprop manufacturers have improved their product offering significantly, with active noise and vibration suppression technology delivering a cabin experience today close to similar sized regional jet aircraft, so passengers are becoming more accepting again of aircraft that would once be avoided.Dar es Salaam-based Precision Air operates a fleet that includes five ATR 72-500s, and its smaller sibling the -42. “We have been operating ATR aircraft for years, and we are totally convinced of their suitability for our regional routes,” said Michael Shirima, Chairman of Precision Air Services. “The ATRs are perfectly adapted to the hot climate in Africa, and feature optimal performance in smaller airfields and unpaved runways. Also, they provide us the lowest operating costs, thus strongly contributing to the development of regional aviation in our country”.He added that the very low fuel burn and the high dispatch reliability of the ATRs have helped the airline to maintain the level of ticket price necessary for the very strong competition in the market. The Tanzanian airline will introduce four ATR 42-600s and one ATR 72-600 bringing the number of ATRs in the fleet to 14 and will become the largest operator of ATRs in Africa.The Q400 and competing ATR72 share some common traits – both twin-engine props with a capacity for around 70 passengers. Both aircraft are T shaped with a high wing, and six bladed propellers attached to Pratt & Whitney engines on the wing. The -600 variant of the ATR 72 features a full glass cockpit, much like that on the Q400 but generally, this is where the similarities end.The Q400 has a longer fuselage and larger and more powerful engines. The engines on the Q400 extend beyond the trailing edge,

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TR

Nov 2012-Jan 2013 11

Noise and Vibration System (ANVS).The ANVS consists of a set of microphones that listen to the cabin environment and these are distributed throughout the aircraft. “Those microphones are connected to a computer which drives a number of, what we call shakers, and these are attached to the airframe behind the sidewalls next to the passenger seat and they vibrate as driven by the computer.” Pratt further explains that this technology takes the vibration out of the airframe and that is actually the cause of the ‘noise’ that can be heard by passengers particularly on take-off when any aircraft is at its loudest. In terms of market penetration both aircraft types have diverse customer bases with good geographical spread according to Ascend. “The ATR72 has performed better in Asia-Pacific and the Q400 better in North America,” notes Rob Morris. “Recent orders for both have reflected this geographical spread with Q400 selling in Europe, North America and Africa this year and ATR72 in South America and Asia-Pacific. Backlogs for both remain strong, with 48 Q400s and 221 ATR72s on firm order and scheduled for delivery over the next few years.”

aircraft analysis

carriers, is to invest in an aircraft which operates with the economics that it promises. Bombardier claims that in a European environment for instance, the 78 seat Q400's Direct Operating Costs (DOC) for a 300Nm sector is 8.8% more than that of a 68 seat ATR72-500. ATR on the other hand claims that in the same environment, the DOC for a 300Nm sector for a Q400 is 25% more than the ATR72-500. The maximum take-off weight (MTOW) of the Q400's basic version is nearly 28,000kgs, while that of the ATR72-500 is 22,800kgs, making the MTOW of the Q400, 23% more than the ATR72. However, the payload of the Q400, at 8,625kg, is only 18% more than the ATR72-500. This discrepancy is attributed to the much higher operating empty weight of the Q400, which is about 17,600kgs, 36% more than that of the ATR72-500. An airline’s route structure will also have influence over the choice of aircraft to operate, although the Q400 and ATR72 have similar passenger capacity they do have subtly different operating characteristics. The Q400 is faster than the ATR72 and as such can offer operators longer-range and increased productivity according to Morris from Ascend. “However, speed comes at a price and Ascend estimates the Q400 has around a 3% - 5% higher cash operating cost than the ATR72, driven largely by

higher fuel burn and engine maintenance costs. These factors are clearly key to an individual airline’s fleet plan but at a macro market level both aircraft are expected to retain robust sales in the near-term,” says Morris.Not surprisingly, Bombardier has its own figures as Gordon Pratt, director Q400 programme management explains: “Airlines are noting the increase in fuel price, and they are also taking advantage of the ability for the Q400 to fly slower at typical turboprop speeds and when you fly the Q400 at those slower speeds you get the same fuel-burn as a traditional turboprop but still have the speed advantage of 10 to 20 kts with eight additional passengers. So the Q400 actually produces 8% lower cash operating costs when flown at turboprop speed,” explains Pratt. Earlier this year Bombardier embarked on an Africa wide tour to showcase its Q400 to potential customers on the continent. The tour started in West Africa before moving to Southern and then Eastern Africa for both static display as well as short test flights for invited airline executives and media representatives. Ethiopian Airlines has eight of these state of the art planes already in operation and a further five on order, and a flight simulator is expected to be installed at the Ethiopian Airlines Aviation Academy at

Addis Ababa’s Bole International Airport before the end of the year, to train their own pilots and pilots due for the twice a year simulator training from other airlines in Africa. The second batch of five Q400 Next Gens for Ethiopian should start arriving during the last quarter of 2012.Based on the list price for the Q400 NextGen airliner, the transaction for the five aircraft is valued at approximately U$160 million. “The Q400 NextGen airliner has fully met our expectations for economics, performance and passenger acceptance,” said Tewolde Gebre Mariam, CEO of Ethiopian Airlines. “Of great importance to us is the aircraft’s high rate of climb, single-engine service ceiling and higher take-off weight, thus greater payload, when operating from our high altitude-hot weather airports.”Other notable users of the Q400 in Africa are South African Express with nine examples and two at LAM Mozambique. Issues with undercarriage problems dented the reputation of the Q400 back in 2007 when a number of carriers reported a series of landing gear accidents. Bombardier reports that “the events” that happened in 2007 ended in 2007. Pratt says; “We took actions to address the cause of those issues and they have not repeated since, so we have a lot of confidence in our landing gear system.”Historically, an issue that has plagued turboprops from a passenger perspective is cabin noise. In order to tackle this, the Q400 is fitted with an interesting piece of technology called Active

Opposite top: Ethiopian Airlines delegation visits Bombardier Aerospace in Toronto. Opposite bottom: The ATR-72-600. Below: The Q400-ATR72

Africa Wings12

SIS Deadline of 30th April 2013 Looms as African Airlines Set to MigrateBy Mrs. Juliet Indetie, Deputy Head, Corporate Finance and Administration, AFRAA.

The message during the IATA-ICH User meeting held on the 10th September 2012, was that there will be no

extension to the 30th April 2013 SIS impelemtation deadline. The Financial Committee confirmed the migration plan to SIS at its April Meeting (FC/106) and notification was sent in Circular 048-12 that the ICH-Web service would cease after 04 April 2013.

Already the Passenger and Cargo IDEC will close down at the end of September 2012 requiring manual entry for non migrated carriers. Depending on the volume, this would be quite impractical however for most Members, Miscellaneous category billings can be entered through IS Web, but the xls to xml converter may also be useful.

The message from the ICH was however clear that – airlines needed to be fully migrated in all categories to avoid losing access to the ICH. Not signing up to SIS will result in loss of ICH access, and termination to avoid generating defaults. These changes also apply to Associate members. IATA is also encouraging industry suppliers to use SIS which apart from them enjoying the benefits would result in lower cost recovery for airlines as fee base goes up.

At the beginning of August 2012, the ICH had 434 active participants in the various categories:

• 257 Airlines (181 IATA and 76 Non-IATA)• 3 sponsored carriers• 2 sponsored Associate Members• 89 Associates• 83 ACH members

ICH members are supposed to sign the IS Participation Agreement (ISPA) to participate in SIS. A review of the IATA statistics indicate that although the Africa Region has the least number of participants in the ICH, most of them had signed the ISPA indicating that they were ready to migrate to SIS.

The Clearing House is supposed to provide fast, secure and cost-effective settlement services for the members as it enables airlines and airline-associated companies to settle their billings by applying the principles of set-off to reduce risk, increase speed and reduce the amount of money that has to change hands. The offset ratio is the relationship between the volume of billings and the amount of cash required to settle them and the ICH average offset ratio is over 70% (Note: The greater the offset ratio, the lower the cash requirement and the greater the financial efficiency).

 

Africa RegionThe statistics of the membership of the IATA ICH are interesting for the region as out of the 434 active participants, only 28 are from the Africa region. The positive side is that the 28 active participants are early adoptors of the changes and it should be noted that Kenya Airways was one of the early migrators to SIS. The statistics are shown below:

The ICH should be an attractive mode of settlement for the airlines and associates and some of the benefits of the Clearing House derived from the ICH site are:

1) NettingThrough multi-lateral, multi-currency netting of Members' & Associates' receivables which means a reduction in the credit risk exposure of Members & Associates and a significant acceleration in collection of outstanding credit and reduction in the foreign exchange risk exposure.

2) Simplification & 'One Window' OperationThrough a single net receipt from the Clearing House or payment to the Clearing House each month, Members & Associates settle their accounts with all other participants. Cross-remittances, follow-up for credit collection and delays are eliminated. Members & Associates receive full accounting and reconciliation statements.

3) Clearance CalendarThe calendar of ICH clearances is notified to Members & Associates up to one year in advance. Members & Associates can plan their billing, receivables and cash management activities in advance. Clearing House notifies each Member & Associate of its net accounts with all other participants and the net payable or receivable amount, in advance. Settlement is assured on the designated ICH dates. Members & Associates are able to plan and optimize the usage of their financial resources.

4) Currency Exchange and Bank TransfersMulti-currency transactions are translated into the clearance currencies at the Clearing House Rates of Exchange. After netting, settlement of the net balance is effected by/to the Members & Associates concerned through a single payment in the settlement. Members & Associates avoid

Table 1 SOURCE : IATA

Figure 1 SOURCE : IATA

Nov 2012-Jan 2013 13

commissions/brokerage on multiple foreign exchange transactions, international bank transfer charges and float losses.

5) Protection on Devaluation of a Debtor's CurrencyFor miscellaneous transactions, use of the Clearing House ensures that in the event of a devaluation of a debtor's currency the creditor is wholly protected, and any loss of exchange falls on the debtor. The debtor's loss will be restricted, however, to the exchange loss on the balance after offset of miscellaneous charges.

6) Credit ControlAlthough membership of the Clearing House implies no credit status whatsoever, Clearing House monitors the payment history of each participant. Where necessary, security deposits are taken to cover future transactions. In the event of a default in settlement by a member or associate of the Clearing House, all other members & associates are notified concurrently and at an early date. To ensure continued wide interlining capabilities and efficient customer service, Members & Associates tend to pay their Clearing House balance on priority over other bilateral arrangements.The enhanced security and efficiency of settling transactions through the Clearing House enables Members & Associates to generate more credit than would otherwise be available to them - thereby substantially improving their working capital management.

7) Exchange ControlsA number of airlines are subject to stringent exchange control regulations and central bank approval requirements in their country of residence on remittance of hard currency funds. This leads to delays in settlement to interline and travel partners or service providers, resulting in business constraints. Membership of Clearing House greatly reduces the requirements and delays: by reducing the need to only one exchange control application to settle a net balance instead of numerous applications for greater individual sums – and on account of the established reputation of the IATA Clearing House for settlement of interline dues. In certain instances, need for exchange control approval is entirely eliminated due to consistent net settlement balances in that Member's favor.

8) Inter-Clearance with ACHThe IATA Clearing House has an inter-clearance agreement with the Airlines Clearing House (ACH) of the US, enabling Members & Associates of both clearing houses to settle their respective claims by and against each other. For more than 300 Members & Associates of the IATA Clearing House (ICH) and just under 100 members of the ACH, this means that each participant can settle with more than 400 other parties through these ServicesThe Africa region has the lowest number of airlines active in the Clearing house and it is important to address some of the challenges currently contributing to this low participation. One major concern for AFRAA has been the exclusion of its members from the various IATA working groups. During the recent nomination and election of members to the SIS working group, the muscle of the big airlines was seen as American and European major carriers got elected to the group at the expense of carriers from the developing world. The concern here is that, representatives from these mega-countries would not be familiar with the challenges faced by other regions and by smaller carriers. They would therefore be unable to effectively represent nor articulate the views and concerns of all members. Although the argument was that the election is done through nomination and election, there is no level playing ground and it was therefore recommended that the elections be done on a regional basis to ensure that there is at least representation based on airline size or carrier region. The Aviation industry is one of the most volatile industries and it is critical to ensure that all regional and minority interests/concerns are considered in key decision making process such as in the case of SIS, to avoid major disparities between the members.

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Africa Wings14

January-September 2012 (Highlighted are accidents in Africa).

Date Aircraft Type Airline LocationNo. ofFatalities

Age(years)

30 Jan Antonov 28 (cargo) TrACEP-Congo Aviation 10 km from Namoya, DrC 3 22

12 feb Grumman Gulfstream IV Katanga Express Bukavu-Kavumu Airport, DrC 4+2 22

1 Mar Cessna 750 Citation X Asia Today Limited 4 km E of Egelsbach Airport, Germany 5 9

15 Mar Convair CV-340 (Cargo) Jet One Express San Juan, Puerto rico 259

2 Apr ATr-72-201 UTAir 2,5 km SW of Tyumen Airport russia 3319.5

20 Apr Boeing 737-236 Bhoja Airlines 2,5 km SW of ISB Airport, pakistan 127 27.4

9 May Sukhoi Superjet 100-95 Sukhoi 75km S of Jarkata, Indonesia 45 2.8

14 May Dornier 228-212 Agni Air, 5 km SW of Jomsom Airport, Nepal 15 15

2 JuneBoeing 727-221f(Cargo)

Allied Air Accra-Kotoka Airport, Ghana 0+12 30.2

3 June McDonnell Douglas MD-83 Dana Airnear Lagos-Murtala Muhammed Int. Airport Nigeria

153+10 22

6 June SA227AC Metro III (Cargo) Air Class Lineas Aéreas Isla de flores, rio de la Plata, Uruguay 2 30

22 Aug Let L-410UVP-E9 Mombasa Air SafariNgerende Airstrip, Masai Mara Game reserve, Kenya

4 21

12 Sep Antonov 28 Petropavlovsk-Kamchatsky Air Ent. 10 km from Palana Airport, russia 10 23

2 Aug Cessna 500 Citation I Airnor Santiago de la Compostela Airport, Spain 2 28

19 Aug Antonov 26–100 charter- Alfa Airlines Near Talodi, Sudan 32 _

30 Aug BN-2b-26 Islander Dapeng AirlinesHualien County, Taiwan

3 21

12 Sep Antonov 28Patropavlosk-kamchatsky air Ent.

10 km from Palana Airport, russia 10 23

28 Sep Dornier 228-202 Sita Air E of Kathmandu Airport, Nepal 19 25.5

469+24Ave: 22.2

Up to the end of September 2012, there were 18 fatal airline accidents worldwide with 493 fatalities. 6 of the accidents or 33% were from Africa with 220 fatalities (with 24 of them on the ground). Two of the accidents were in DRC, a country which consistently registers high accident rates on the continent.

World Fatal Aircraft Accidents Statistics

Nov 2012-Jan 2013 15

countries and some have even been granted

5th freedom rights by some States whilst the

same is denied African airlines.

South African Airways is being crowded out

of its own market by foreign airlines. As the

major African operator between South Africa

and Europe it has to compete with 8 European

airlines operating to the country, some with

A380s. Currently SAA operates 30 flights a

week with 8,114 seats to Europe compared

to 79 flights and 26,626 seats per week by

European competitors.

If fact, the situation is worse in many parts of

West/Central Africa where there are no local

operators at all to Europe and all traffic is

carried by non-European airlines.

The situation on the North American route is

not different. Over 20 African countries have

currently signed open skies agreements with

America and while many of the carriers from

Africa cannot operate to the US due to FAA Cat

1 limitations, US carriers can easily exercise their

rights under the Open Skies.

African Airlines Denied RightsContrary to the easy access to African

markets by non-African operators, African

airlines are often denied additional

frequencies by fellow African States. The

result is that, in many countries, non-African

airlines operate more frequencies than African

carriers. Under the Yamoussoukro Decision,

there ought not to be any restrictions on any

African airline operating within the continent,

but this is not the case.

The basis upon which all bilateral air

services agreements emanated is to

ensure reciprocity and the balance of

rights. However, the balance of rights has been

tilted in favour of non-African operators doing

business to/from the continent and this is

what must be corrected.

European carriers together operate 2,001

flights per week with 397,249 seat compared

to all African carriers operating to Europe

capacity of 220,563 seats on 1,243 flights. In

fact, Air France operates 270 flights per week

to various African destinations with a capacity

of 59,590 seats or 15% of the total European

carriers’ capacity to Africa.

Take the case of Nigeria where British Airways

operates 21 weekly flights to LOS and ABV

and Virgin Atlantic 7 flights to LOS compared

to only 11 by Arik Air and Air Nigeria when

both airlines were flying to London. The 2 UK

airlines together operate 28 flights per week

compared to just 7 by Arik Air. While European

countries are quick to grant reciprocal traffic

rights when asked by African States, their

airports are not forthcoming with landing/

departure slots. How useful are traffic rights

without accompanying slots? You would

all recall that in March this year, Arik Air

announced it was suspending ABV-LHR

flights due to difficulties in securing slots at

LHR. While the EU is telling African States that

their skies are open they have closed their

airports indirectly.

Middle East carriers similarly dominate

intercontinental operations in many African

Besides the lopsided granting of traffic rights

in favour of non-African operators, we are

witnessing in recent times growing incidents

of granting 5th freedom traffic rights to non-

African operators. As we reported in the recent

issue of the Africa Wings magazine, 17 non-

African airlines currently have 5th freedom

traffic rights between some African city-pairs

compared to just 11 by African operators

and the total number of city-pairs operated

on 5th freedom basis by European airlines

stands at 65 across the continent. Africa

seems to be the only continent where foreign

carriers dominate the intercontinental routes,

accounting for over 80% of the traffic.

Many request for 5th freedom rights by

African airlines within the continent have been

turned down by the CAAs, yet such rights are

given to non-African carriers.

Restrictions on Safety GroundsIt is a fact that some countries are using safety

as a pretext to limit competition from African

airlines and AFRAA has never shied away

from saying so. In many of the countries where

carriers have been banned from operating to

Europe, the dominant intercontinental carriers

are the European operators. I recall last year

at this forum I posed the question; if some

African skies are not safe, why are the EU

carriers operating to those countries? They

should stop operating until we have addressed

the safety problems.

Air Services Agreements Ensuring Reciprocity and Retaining the Balance of Rights

Africa Wings16

Amendments of BASA – Introduction of Community ClauseFollowing the Rulings of the European Court of

Justice (ECJ) in November 2002 to the effect

that the traditional designation clause in Air

Services Agreements based on the principle of

national ownership and control, discriminates

among Europe Community Carriers and

is contrary to Article 43 of the European

Commission Treaty, EU States were required

to amend their bilateral with third countries to

comply with the Treaty. Pressure was put on

African States to amend their bilaterals with EU

states to introduce the community clause that

will allow any EU carrier to operate from any EU

city to the third country. Some African States

succumbed to the pressure and amended their

bilateral.

Following discussions with the EU by the AU,

AFCAC and the RECs, an African Common

Position with regards to the amendments of

bilaterals was adopted by the African ministers

responsible for civil aviation as a non-binding

document. But come to think of it, why should

the EU carriers be allowed to operate from any

point in the EU to a third country, when African

carriers are not allowed to operate from any

African city to any point within the EU?

Way ForwardIncrease in flights frequency whether by

African or non-African operators has many

benefits to the continent and this is very much

appreciated. We should therefore continue

to encourage more and fairer competition to

further grow air transport and reduce fares. The

lop-sidedness of the bilaterals in favour of non-

African airlines, and how this has created unfair

competitive environment for African operators

must be addressed. African policy makers

and regulators need to rethink the granting of

more traffic rights to non-African operators and

denial of the same to fellow Africans.

AFRAA recommends that:

• Countries that lack the capacity should

designate carriers from other African

countries as their official carriers. Such

designated carriers should carry traffic

from such States direct to points in Europe

and back.

• Instead of collecting royalties, African

States should insist on joint operations by

local carriers and their foreign counterparts

on extra frequencies granted to the foreign

carriers.

• Granting of additional frequencies to non-

African operators should be contingent

on States of such carriers providing

equivalent number of slots to the African

carrier so as to enable the African operator

to be able to utilise its reciprocal rights.

• Additional traffic rights should be granted

on a temporary basis. This way, once

the local carrier wants to increase its

frequencies, the foreign carriers may be

asked to withdraw and/or share capacity

with the local airline.

• States should ensure no 5th freedom

rights are given to non-African carriers

unless such rights have been first

extended to interested African airlines.

• Regulators should put in place

competition rules to prevent bigger carriers

from exploiting their dominant positions in

the market.

Africans must think Africa first before the

rest of the world and not the opposite.

After all no country or region of the world

place Africa before itself.

Nov 2012-Jan 2013 17

The Executive Committee of AFRAA held its 158th meeting on 10 September 2012 in Luanda, Angola at the kind invitation of TAAG Angola Airlines. With senior representatives including 3 CEOs in attendance, the meeting discussed a wide range of issues relating to transport development, the 44th Annual General Assembly scheduled to be held in Johannesburg, South Africa and administrative issues relating to the running of the AFRAA Secretariat. In the absence of the substantive Chairman of the Executive Committee due to unavoidable commitments, the proceedings of the meeting were chaired by the CEO of TAAG Angola Airlines, Dr. Pimentel Araujo.

Above: Executives at the EXC

158th meeting in Luanda.

At the conclusion of the meeting, major decisions were made including the downward revision of membership subscription, approval of the work programme and documentation for the 44th

AGA, approval of the Secretariat’s budget for 2013 and approval of the financial statements for the year ended 31 December 2011 and the auditors’ report. The meeting also reappointed the External auditors of the Association to conduct the 2012 audit and approved one new member airline and six partnership applications. TAAG Angola Airlines provided all the necessary logistical support for a successful meeting. On behalf of AFRAA, we wish to thank the Government and people of Angola, the Board of Directors, CEO and Management of TAAG Angola Airlines and the dedicated team of professionals that supported the successful planning and hosting of the 158th EXC meeting.

AFRAA diary

AFRAA EXC 158th Meeting in Luanda

.

Over a decade we have gained the experience to cope with challenges of growing aviation marketsmaking the leasing a something more than

With sharp feeling of the local environment and dedication to diversify our business we aim to comfort the airlines with the best

Africa Wings18

OAG Joins AFRAA Partnership Programme and Delivers ‘Analysis Tool’OAG, the global flight information provider, is

strengthening the company’s commitment

to African aviation by providing the African

Airlines Association (AFRAA) with the industry-

leading ‘OAG Analyser’ tool.

Rob Shaw, OAG’s director of analytics, says:

“Airline capacity in Africa is increasing by an

average of 5% a year and the average GDP

growth rate in the continent is also at 5%, which

shows the market offers encouraging potential

and signs of growth. By providing AFRAA with

OAG Analyser to help with the association’s

market research, we’re pleased to assist the

region’s industry in better understanding how

to meet the demands of that growth.”

In addition, OAG has joined AFRAA’s

partnership programme. The African Airlines

Association is pleased to welcome OAG into

our partnership programme. As a major global

processor and distributor of flight schedules

data, travel planners, flight timetables, flight

network mapping software, business travel

planning products, aviation market reports

and flight schedules analysis tools for

the passenger and cargo markets, OAG’s

partnership with AFRAA will help African

airlines access all these solutions. Working

with OAG will assist African airlines in reaching

every market with their networks and services

easily and cost-effectively.

AFRAA Finance Oversight Committee Meeting in NairobiAFRAA Finance Oversight Committee (FOC) held it's 1st meeting on 30th July 2012 at the AFRAA

headquarters. The FOC replaces the Economic and Finance Committee which was phased out in

the new AFRAA structure.

In April this year, the Executive Committee nominated EgyptAir, Ethiopian Airlines, Kenya Airways

and South African Airways to constitute the FOC. The inaugural meeting was attended by the

Finance Director of Kenya Airways, Alex Mbugua, Head of Passenger Revenue Accounting of

South African Airways, George Mellet and Hossam Essa, Manager: Alliances & Agreements Yield

Evaluation of EgyptAir. The fourth member of the Committee who could not attend the meeting due

to prior commitments is Nega Mekonnen of Ethiopian airlines. The Committee unanimously elected

South African Airways George Mellet as the first Chairman of the FOC.

The role of the FOC is to advise the Executive Committee and Secretary General on all financial

matters relating to Association and financial issues concerning air transport in Africa. During

the meeting, the committee among others; reviewed and endorsed the financial statements

and auditors report for 2011 undertaken by Messrs. Deloitte & Touche and recommended their

submission to the Executive Committee and 44th Annual General Assembly. They also reviewed

and endorsed the new membership subscription and the budget for 2013.

The Secretary General briefed the Committee about the proposed development of the vacant

AFRAA land at the headquarters and they made far reaching and constructive contributions to

development planning process. Kenya Airways offered to avail expertise to assist the Association

develop a procurement policy which will serve as guide to transparent tendering and procurements

of suppliers and services by the Association whenever major investments of resources are

required.

To ensure Senior Finance Executives in all member airlines are kept abreast with the work of the

FOC and contribute to the work of the four-man team, the Committee directed the Secretariat to

send out a communique to all airlines informing Finance executives of the terms of reference and

business of the FOC and soliciting contributions of issues of interest to be included in the work

programme of the FOC.

The Committee would like the Secretariat to invest resources into joint initiatives among airlines that

will reduce airport handling costs and improve service delivery and also arrest the Unpredictable

increases in airport taxes, charges and fees that are stifling the growth of the industry. The AFRAA

Secretariat was represented at the meeting by Dr Elijah Chingosho, Secretary General, Raphael

Kuuchi, Director, Commercial/Corporate & Industry Affairs, Juliet Indetie, Deputy Head, Corporate

Finance & Admin and Roselyn Mbugua, PA & Accounts and Admin Assistant.

AFRAA and IATF Courses Held in July and August 2012AFRAA held a Load Control Refresher

course for Air Botswana on 9-11 and 13-15

July in Gaborone, Botswana.

In conjunction with IATF, AFRAA also held

the following courses:

• Management of Airside Safety for

RwandAir on 23-27 July, Kigali, Rwanda.

• Safety Management Systems for

Airlines for Air Malawi on 6-10 August,

Blantyre, Malawi.

• General Human Factors for Air Malawi

on 24-28 September, Blantyre, Malawi.

For more information on training courses,

please contact the AFRAA Training

Coordinator, Ms.Elin Bukhala, e

bukhala@afraa.org

Delegates from the airlines and AFRAA Secretariat who were present at the Finance

Oversight Committee meeting.

AFRAA diary

Nov 2012-Jan 2013 19

GHS Aviation Group Visits AFRAAOn 31 July 2012, GHS Aviation Group and Kenya Airways announced a

partnership agreement which is designed to facilitate the development of a

safety culture on the continent through cost effective capacity building as well

as IOSA and ISAGO audits. GHS Aviation Group, a well- renowned auditing,

consulting and provider of training services to the global transportation

industry, is the first one to establish a branch in Africa.

Dr. Elijah Chingosho expressed his appreciation to GHS Aviation on their

commitment and interest in African aviation attaining world class safety culture

by being the first IATA approved auditing organisation to set up base in Africa

and specifically, in Nairobi, Kenya.

The Secretary General pledged AFRAA’s full support to KQ-GHS Africa

partnership which should see more African airlines and ground handling

companies being assisted to attain IOSA and ISAGO certification. He noted

that being based in Africa will reduce travelling costs to auditors coming from

the traditional bases of auditing organisations in Europe, USA and Australia.

AFRAA is committed to having all African airlines attaining IOSA certification

as soon as possible and all ground handling companies attaining ISAGO

certification to reduce the huge costs that carriers currently face arising from

ground incidents and accidents. ISAGO certification will ensure that ground

handlers have the same standards of safety and quality as the IOSA certified

airlines.

The President and CEO of GHS Aviation Group pledged to support AFRAA’s

efforts to ensure that African aviation achieves the industry best practices in

safety and security.

AFRAA Secretary General, Dr. Elijah Chingosho with Capt.

George Snyder, President & CEO of GHS Aviation and his team

at the AFRAA Headquarters.

AFRAA diary

As in the air, (See Inside Cover) Aero Industrial Sales (AIS), is equally strong on the ground. In alliance with TLD, the global leader of GSE, AIS supplies the most advanced and environmentally GREEN equipment to designated commercial carriers and operators in Africa. Our onsite equipment commissioning, technical training, warranties and aftermarket services is a commitment we deliver to our clients FREELY. For further details, please visit us at: www.aeroindustrialsales.com.

Mohammed MahmoudPresident

Africa Wings20

AFRAA diary

AFRAA Holds Fuel Committee MeetingThe AFRAA Fuel Committee met on the 24th August 2012 at the

AFRAA headquarters in Nairobi, Kenya. The meeting was chaired by

the Vice Chairman if the Committee, Mr Yemane Fitwi of Ethiopian

Airlines. Fuel continues to be a key cost component in the cost

structure of airlines and the task of this committee is to find ways of

ameliorating the cost burden and also addressing issues pertaining

to quality, taxes and charges on fuel.

A total of 13 airlines committed to pool their volumes in the 2013 joint

procurement arrangement under the auspices of AFRAA. The new

joining airlines are: Air Madagascar, Air Burundi, ASKY, Starbow,

Astral Aviation and Jetlink. The combined fuel volume of the 13

airlines is around 1.1billion litres, up from 670 million in the 2012 pool.

These volumes exclude the home locations of each airline.

Unlike the 2012 pool procurement, the participating airlines agreed

to harmonize their tender period to run from January to December

2013. The Committee would in future consider extending the period

to two or three years if that would be more beneficial to participating

airlines.

The Secretary General of AFRAA, Dr Elijah Chingosho

acknowledged the high level of representation by the participating

airlines at the meeting, adding that, “This was reflected in the level of

discussions and quality of decisions made.”

Feedback from the suppliers regarding the last pool procurement

was reviewed by the meeting and decisions made regarding

transparency and equity in airlines’ dealings with each other and the

fuel suppliers. The meeting concluded on an optimistic note with

airlines hopeful of leveraging their high volumes for much improved

differentials and payment terms.

Nine delegates from six airlines were represented at the meeting: Mr.

Yemane Fitwi (Ethiopian Airlines), Mr. Brian Mbuti, Ms. Bithian Mujidi

and Mr. Geoffrey Sanga (Kenya Airways), Mr. Ivo Nhamze (LAM

Mozambique), Mr. Deusdedit Mussa (Precision Air), Mr. Henleck

Mmangeni and Mr. Harris Mkama (Air Malawi) Mr. Ndabazaniye

Leonidas (Air Burundi).

AFRAA was represented by the Secretary General, Dr Elijah

Chingosho, Director, Commercial, Corporate & Industry Affairs, Mr

Raphael Kuuchi, Deputy Head, Corporate Finance & Admin, Ms.

Juliet Indetie and Roselyn Mbugua, P.A. /Account & Administrative

Assistant.

Delegates who participated at the Fuel Committee meeting held at the

AFRAA Headquarters in Nairobi

Participants at the AFRAA/IATA Fuel Course, 18-19 October in Nairobi.

In September 2012 ILyushin Finance Co. enrolled on the African Airlines Association (AFRAA) as a full partner.The ILyushin Finance Co. is the largest specialized aircraft lessor in Russia and the leader in the deliveries of Russian-made civil aircraft to the domestic market and for export. ILyushin Finance Co. was founded in 1999 on the principles of public-private partnership with the Government of the Russian Federation.The main activities of "IFC" include:• Finance and operating leasing of the commercial aircraft;• Arrangement of export financing facility for foreign airlines to

take the delivery of Russian aircraft;• Comprehensive after-sale support of our customers,

including pilot, cabin crew and technical staff training, engineering, spare parts support.

Given the growing African air traveling market and increasing demand for new cost-effective aircraft we would be glad to assist African airlines to expand the capacity and profitable business, arrange fleet planning, route analysis, deliveries, financing of aircraft and more.

ILyushin Finance Co. is now Full Partner with AFRAA

AFRAA/IATA Organise Fuel Training for African Airlines Following the successful launch of the AFRAA Fuel Project last year, the

AFRAA Secretariat in partnership of IATA conducted two-days of training

in Jet Fuel Basic for airlines at the AFRAA Headquarters in Nairobi. The

aim of the course was to develop capacity on fuel supply chain and

procurement management as well as quality control.

The 25 participants from 12 airlines were taken through jet fuel

specification and production, distribution and quality control, pricing

methodology and structure, tendering and procurement processes. In

addition, the training touched on fuel taxes, charges and fees and why

transparency is critical to avoid exploitation of airlines, particularly in Africa.

The course also involved a detailed discussion of the IATA Fuel Model

Agreement which serves as the industry guide for fuel contracts with

suppliers.

As a practical demonstration of their newly acquired skills in jet fuel,

participants were given a mock exercise on how to source, negotiate and

contract fuel from suppliers for three imaginary airlines. The excellent

conduct of the mock exercise was very reassuring, especially as AFRAA

prepares to begin its 2013 fuel pool procurement.

The facilitators of the course were Luis Felipe de Oliveira, Regional

Head Industry Charges, Fuel and Taxes and Gerardo Mesias, Manager

Commercial Fuel Services.

Some ThingS WereDifferenT in 1932…

API/Air Parts International Sales, Inc.Burbank, California U.S.A.

T: 1-323-849-2141 • F: 1-818-848-9017E: sales@apisales.com

But some things never change. Since 1932 Air Parts International has been a pioneer in the provision of spare parts and MRO services to the commercial aviation industry. The world’s airlines know API is there at the ready when needed. We don’t expect that to change any time soon. We’ll still be here, providing the same worldwide service and total aircraft support we’ve delivered these past eight decades.

AGS12131APIAFRICAWINGS.indd 1 10/19/12 2:58 PM

Some ThingS WereDifferenT in 1932…

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Africa Wings22

South African Airways (SAA) Commences Flights to BrazzavilleSAA launched flights from Johannesburg to

Brazzaville in September 2012. SAA will serve

the expanded Southern African Development

Community (SADC) and the Central African

Economic and Monetary Community (CAEMC)

regions by providing stronger intra-regional

connectivity to its customers.

SAA now operates to two cities in Congo,

namely Brazzaville and Kinshasa. SAA is

focused on strengthening its intra-Africa

network in line with its Africa expansion

strategy. The airline’s expansion within the

region also caters to market demand for

increased access into other African states.

Source: SAA

ECAir Commences International Operations with Inaugural Flight to ParisECAir (Equatorial Congo Airlines) opened a new

and first international route from Brazzaville to

Paris Charles de Gaulle airport on 24th August

2012. This marks another milestone in the

young history of the airline following many

years of fruitful project work with Lufthansa

Consulting.

Following the successful development of

the domestic route between Brazzaville and

the port city of Pointe-Noire with a significant

increase in passenger volumes and yield,

ECAir now additionally serves an international

destination and operates three weekly

frequencies on the Brazzaville-Paris route with

a Boeing 757-200. ECAir is the only airline

operating according to EASA standards in the

Republic of the Congo.

“Thanks to the excellent cooperation with our

partner Lufthansa Consulting this project is

a major success and has become a positive

example for the aviation industry in Africa," said

ECAir’s Chief Executive Officer Fatima Beyina-

Moussa.

“Lufthansa Consulting is proud of the

achievements of the team. We are convinced

that through our joint project effort and our

training services we equipped the ECAir

management for the path to success after the

completion of our mission“, says Dr. Andreas

Jahnke, Managing Director of Lufthansa.

Consulting. Source: Lufthansa Consulting

News briefs

Airbus Unveils its 2050 Vision for ‘Smarter Skies’Airbus released its vision for

sustainable aviation in 2050

and beyond. For the first time

the vision looks beyond aircraft

design to how the aircraft is

operated both on the ground

and in the air in order to meet the

expected growth in air travel in a

sustainable way.

The Smarter Skies vision consists

of five concepts which could be

implemented across all the stages

of an aircraft’s operation to reduce

waste in the system. These are:

• Aircraft take-off in continuous

‘eco-climb’

• Aircraft in free flight and

formation along ‘express

skyways’

• Low-noise, free-glide

approaches and landings

• Low emission ground

operations

• Powering future aircraft and

infrastructure

Airbus is already working on a

number of innovative solutions

to meet the challenges of

sustainable aviation in the future.

Source: Airbus.

Ethiopian Airlines Receives Boeing 777 Freighter and DreamlinerEthiopian Airlines once again led the African aviation

industry by being the first in the continent to receive and

operate the B777 Freighter on 19 September 2012.

Ethiopian Airlines CEO, Tewolde Gebremariam said: "The

B777 Freighter aircraft has unparalleled performance in its

category fleet with its long-range capability, exceptional

cargo uplift, special capabilities in temperature control for

fresh produce and life science materials, and fuel efficiency.

As a result, we will deploy this aircraft on longer routes for

carriage of flowers, fruits and vegetables with the aim of

expanding and improving our cargo service in support of our

national fast growing exports."

With arrival of this aircraft, Ethiopian Cargo will be able to

consolidate its unrivaled service level in Africa with a fleet of

6 dedicated freighters and a fast expanding network of 15

destinations in Africa, 7 in Middle East and 2 in Europe.

In another development, the 1st Ethiopian Dreamliner

landed in Addis Ababa at Bole International Airport on 17

August 2012. The first flight of Ethiopian Dreamliner dubbed

“The Dream Tour,” took place on August 18, 2012, with

a sightseeing flight to Mount Kilimanjaro for around 270

invited guests, consisting of Ministers, Ambassadors, other

VIPs, Ethiopian ShebaMiles Gold Members and media.

Thereafter, starting from 19 August 2012, the Ethiopian

Dreamliner commenced its rotating destinations to African

destinations as well as to Dubai, Mumbai, Rome, London

and Frankfurt.

Ethiopian Airways has nine more 787 Dreamliners remaining

on order. The airline currently operates an all-Boeing fleet of

737, 757, 767 and 777, and now 787 airplanes in passenger

service and a 757, MD11 and 747 in cargo operations.

Source Ethiopian Airlines and Boeing

The invited dignitaries, guests and media had the opportunity to visit the aircraft and to familiarize themselves with its unique capabilities. Photo: Ethiopian Airlines

ET B787 Dreamliner. Photo: filePhoto: Airbus

Nov 2012-Jan 2013 23

Kenya Airways Receives Second Fully Owned Embraer Kenya Airways has deepened its relationship with the SkyTeam Alliance

with the arrival of its second fully owned Embraer E-190 in Skyteam

livery.

The aircraft becomes the first Embraer that will be emblazoned with the

SkyTeam Livery on its tail and fuselage in addition to the Kenya Airways

logo. This makes it the second KQ operated aircraft with the Sky Team

livery alongside the B737-700 aircraft already in the Sky Team livery.

KQ’s Chief Executive officer and Managing Director Dr. Titus Naikuni

said the new plane as well as the others expected over the next year

will play an important role in the fulfillment of the SkyTeam Alliance

strategy for Africa.

“Kenya Airways is the only airline in Africa that is in the SkyTeam

Alliance, and with our flight and network expansion strategy, we are well

poised to take advantage of this unique positioning to take traffic from

markets such as China into the rest of Africa and Europe”, he said.

He said that the Jomo Kenyatta International Airport is in a good

geographical position, and Kenya Airways through its 10-year Growth

Plan is taking advantage of this position to take advantage of the

surge in East to West traffic, driven by new investments and increased

disposal income in Asian countries. Source: Kenya Airways

Africa World Airline Launched in GhanaAfrica World Airline (AWA) has been launched in Accra to serve the

domestic and regional markets.

Togbe Afede IV, founder of AWA and chairman, said the airline would

build its strength on three main things: safety, reliability and efficiency.

He added that AWA would ensure that travelers on the airline enjoyed

safe flights by investing in the maintenance of their fleet. He also

promised reliable service to travelers and called upon all stakeholders

and Ghanaians to work with together to make air travel an option for the

majority of Ghanaians.

Shareholders in AFA include SAS Finance Group, of which Togbe

Afede is the CEO, SSNIT Ghana, HNA Aviation Holdings-China and

China-Africa Development Fund (CADFUND).

AWA commenced operations to Accra, Kumasi, Takoradi and Tamale,

from September 2012. Source: ghananewsagency

Tunisair Foresees 19% Rise in Passenger TransportTunisair foresees a rise in the number of passengers carried through its

whole network to 3,787,000 this year, that is +2.4% compared with 2010

(3,699,000 passengers) and +19% compared with 2011 (3,184,000).

The airline affirmed that it had carried some 2,584,551 passengers

during the first 8 months of 2012,. This indicates a 26% rise compared

with the previous year (2,044,086 passengers) and a 3.1% rise compared

with 2010 (2,506,474 passengers).

According to figures released by Tunisair the additional flights

numbered 210, including 95% to France. Tunisair has indeed scheduled

an average of 160 flights daily and ensured the transport of 17,600

passengers a day. Tunisair, which previously realised an average of

100 flights per day for 10,000 passengers during the year, reached, last

September 2, a record number of 210 flights for 22,300 passengers.

In another development, negotiations between the European Union

(EU) and Tunisia over an open-skies agreement to liberalize air transport

in and out of the two parties’ sovereign territories are set to commence

soon.

In a visit to Germany, Minister of Transport Abdelkarim Harouni met with

Siim Kallas, vice president of the European commission in charge of

transportion, to discuss plans to begin negotiations over an open-skies

agreement. “This will be for our advantage and the advantage of our

country,” said Harouni. Source tunisia-live/Allafrica

2nd Embraer Airline Business Seminar – Africa, 4-5 December Since 2007, Embraer has been gathering industry leaders, airline and

airport representatives in a high level environment through dedicated

Airline Business Seminars. Since then, more than 10 editions have

taken place worldwide. Following the successful convening of the 1st

Airline Business Seminar Africa in Nairobi, Kenya last year, Embraer

shall organise the 2nd Airline Business Seminar Africa, in Maputo,

Mozambique from 4-5 December 2012.

Guest speakers shall narrate their stories and give real examples of

how they have overcome obstacles and how they are positioning

themselves for the future. This is an excellent forum in which to

gain valuable insight from some of commercial aviation’s most

accomplished executives. This will be a unique opportunity to meet

over than 80 aviation professionals from the region, whether coming

from airlines, airports, governments, Civil Aviation Authorities, leasing

companies and investors, to debate market issues.

The event is fully sponsored by Embraer for all industry related entities

and participation is free. To confirm your participation and for additional

information, please contact: Raul Villaron, raul.villaron@embraer.fr

Photo: file

Photo: file

Photo: file

news briefs

Africa Wings24

Morocco and Mauritania Sign Transport AgreementMauritania and Morocco signed an agreement which allows their national air companies to

perform weekly flights between the two capitals.

The accord was the result of a three-day visit by Moroccan Transportation Minister Abdelaziz

Rebbah to Nouakchott, which ended on August 31.

The document "represents a fair share" between Mauritania Airways and Royal Air Maroc,

according to the final communique. The majority of connections have until now been

offered by the Moroccan company.

"The complementarity between the economies of both countries is such that it will help

strengthen this co-operation, which is needed to face the challenges of the present time

and the future, in accordance with the directives of His Majesty King Mohammed VI and

President Mohamed Ould Abdel Aziz," the minister said. Source: magharebia

Mapfre Provides Travel insurance to ASKY Airlines PassengersInternational insurer Mapfre Assistencia has committed to provide travel insurance to all

passengers of ASKY Airlines. ASKY Airlines operates in Western and Central Africa and

forecasts that it will serve a half million customers by the end of 2012. From this agreement,

all passengers choosing to fly ASKY Airlines will have travel insurance when they buy their

tickets.

By means of this agreement, Mapfre continues its expansion in the Sub-Saharan area of

Africa, where it currently has insurance and travel partners and customers.

Source: Insurancejournal

Camair-Co Conducts Aviation Crisis Management Training Cameroon Airlines Cooperation, CamairCo,

conducted an Aviation Crisis Management

Training for its personnel recently. Camair-

Co’s ERP Implementation plan and safety of

the airlines is top priority. In partnership with

Kenyon International Emergency Services,

the Aviation Crisis Management Course was

held from 17-18 September 2012 at Camair-Co

Headquarters in Douala. The Training session

was opened by CamairCo CEO, Mr Alex Van

ELK who emphasized the need and importance

Camair-Co attaches to Emergency Response

Preparedness.

news briefs

Camair-Co Aviation Crisis Management Training participants.

Moroccan and Mauritanian transportation ministers ink an aviation deal that paves the way for weekly Nouakchott-rabat flights.

Mapfre team with the CEO of ASKY Airlines, Mr. Busera Awel (2nd right).

Air Algerie to Expand Operations in AfricaAir Algerie plans to launch new destinations

in Nigeria and South Africa in a bid to expand

operations in Africa. Air Algerie CEO, Mr.

Mohamed Saleh Boultif revealed that the

airline is aiming to develop once more its

activities on the continent.

Air Algerie has increased flights to and from

some African destinations since the beginning

of the year. Flights from Senegal's capital

Dakar, for example, increased from two to

five a week. The airline is studying possibilities

of opening new lines to other Chinese cities,

including Shanghai. Source: globaltimes.cn

Photo: file

Nov 2012-Jan 2013 25

Top Management Changes at AirlinesEgyptAir Holding Company Appoints Capt.

Tawfik Assy as Chairman & CEO

Capt. Assy replaces

Capt. Hossam

Kamal Abuelkheir

who reverted to

his previous job

as Captain within

the airline on 27

September. Capt.

Tawfik Assy was

appointed as

Chairman and CEO of EgyptAir Holding

Company, returning to a position he held

between 2007 and 2009. While Chairman of

EgyptAir holding during that period, Capt Assy

was also a member of AFRAA and AACO

Executive Committees and of the IATA Board of

Governors.

As Group Chairman of EgyptAir Holding,

Capt. Assy will provide strategic direction and

executive oversight to all the 9 companies that

fall under the Group.

EgyptAir Airlines Names Captain Roshdy

Zakria as Chairman & CEO

Capt. Roshdy Zakaria

was named as the

Chairman & CEO

of EgyptAir Airlines.

Captain Zakaria has

broad experience in

the aviation industry.

He spent 30 years of

his career at EgyptAir,

during which he held

many positions including being Chief Pilot

examiner and instructor on A300-B4; B767 and

B777. He also held the position of Deputy VP

Flight Operations.

Mrs Siza Mzimela Resigns as CEO, SAA

Mrs Siza Mzimela

resigned as Chief

Executive Officer

(CEO) of South

African Airways

(SAA) on 08 October.

She tendered her

resignation to the

Chairman of the

Board of Directors,

Mr Vuyisile Kona. She has been CEO of SAA –

Africa’s biggest airline, for about three years.

In the interim, all operational decisions relating

to the day to day running of the airline are

Lufthansa Consulting Management Restructure As part of its development and growth

strategy, Lufthansa Consulting has

established new management structures and

reorganized responsibilities for its regional

sales activities and projects.

In line with the one-face-to-the customer

approach, Lufthansa Consulting’s new

dedicated market managers ensure a

harmonized, uniform appearance vis-à-vis

the clients and partners in their markets and

enable them to address their requirements via

a single interface.

The extended management team headed

by Managing Director Dr. Andreas Jahnke

comprises nine market managers who work

closely with Lufthansa Consulting’s four

Solution Groups: Finance, Transformation,

Commercial and Operations. Together they

provide tailor-made solutions and innovative

services to the international air transportation

industry.

The new market representatives at a glance:

· Mr. Bruno Boucher, Associate Partner –

Market North & West Africa

· Ms.Liége Emmerz, Associate Partner -

Market South America

· Dr. Andreas Kraus, Associate Partner –

Market Europe

· Mr.Marc Landgraf, Associate Partner Market

Lufthansa

· Mr. Alexander Manakos, Partner - Market

Middle East

· Mr.Thomas J. Niehaus, Associate Partner

Market CIS

· Mr.Panagiotis Poligenis, Associate Partner –

Market South-East Mediterranean

· Mr.Stanislav Solomko, Associate Partner

Market Russia

· Dr. Tibor Tiboldi, Associate Partner - Market

East & South Africa

Source: LH Consulting

Boeing Forecasts $4.5 Trillion Market for 34,000 New Airplanes and Exponential Growth in Demand for Airline PilotsBoeing projects a $4.5 trillion market for 34,000 new airplanes over the next 20 years as the current world fleet doubles in size, according to the Boeing 2012 Current Market Outlook released in July 2012. The company's annual forecast reflects the strength of the commercial aviation market.The single-aisle market will continue its robust growth. Wide-bodies will account for almost $2.5 trillion dollars’ worth of new airplane deliveries. Robust growth in China, India and other emerging markets is a major factor in the increased deliveries over the next 20 years. Low cost carriers, with their ability to stimulate traffic with low fares, are growing faster than the market as a whole. There is also a strong demand to replace older, less fuel-efficient airplanes. Replacement accounts for 41% of new deliveries in the forecast. The market for new airplanes is set to become more geographically balanced in the next two decades. In addition, Boeing projects the world will face an unprecedented demand for airline

pilots and maintenance technicians over the next 20 years as global economies expand and airlines take delivery of tens of thousands of new commercial airplanes. The Boeing outlook indicates that by 2031 the world will require:460,000 new commercial airline pilots and 601,000 new commercial airline maintenance technicians. Source Boeing

vested in the Chairperson, Mr Vuyisile Kona.

The Board has commenced the process of

finding a new CEO to take the national airline

forward.

Air Nigeria Shuts DownAir Nigeria terminated all its operations in

September. The airline had operations to

across West Africa and to London.

According to the Chairman, Jimoh Ibrahim, Air

Nigeria was shutting down operations for at

least a year. He hopes operations will resume

thereafter.

Africa Wings26

Starbow Goes International with Accra-Cotonou RouteStarbow Airlines commenced its first international flight to Cotonou,

Benin on 15 August 2012. This makes Starbow one of the fastest

growing airlines in Ghana barely 12 months since it commenced

operations. The Starbow Accra-Cotonou route which commenced with

five flights per week is expected to increase to daily flights. The direct

flight to the West African city is the first of its kind in Ghana.

Dr. Brock Friesen, Starbow’s co-CEO revealed that the airline is

committed to offering its clients safe, reliable, affordable and upbeat

flying experience. He added that the Accra-Cotonou route is just the

beginning of a new era for the airline as it readies itself to launch

into the West Africa sub-region. The airline has scheduled to begin

its commercial flights to Abidjan early September. Regular flights to

Monrovia, Liberia and Ouagadougou, Burkina Faso are also in the

offing and would be rolled out in the distant future.

Since its inception, Starbow has tripled the size of the domestic market

in Ghana from 120,000 to 450,000 with its first two aircraft and expects

to replicate this success with regional services using an expanded fleet.

Source: Ghana - Myjoyonline.com

Embraer Setup Support Base in Africa With the rapid adoption of Embraer jets in Africa, the Brazilian

manufacturer is initiating measures to support African operators with

maintenance, spares and training right here on the continent. Six Africa-

based technical staff are located in Egypt, Kenya, Mozambique and

South Africa to provide real-time support to operators in these markets.

Last month, Embraer approved SA Airlink maintenance base as one

of its accredited maintenance facilities in Africa. With this certification,

SA Airlink is now authorised to provide maintenance services to African

operators of Embraer equipment.

According to Embraer Vice President, Airline Market for MEA, Mathieu

Duquesnoy, “Discussions are ongoing with an African partner to

stock about $2 million worth of spares and equipment so as to rapidly

respond to airlines needs and reduce to the barest minimum aircraft

ground time whenever the need arise. This should be in place before

the end of 2012 and the location of the spare will be South Africa. ” he

added that, “By 2013 the value of spares and equipment stock in Africa

would be increased to around $7 million.”

In addition, the manufacturer plans to set up an Embraer ERJ-135/145

Level D qualified simulator in South Africa by the end of 2012 to cater

for pilot training needs. All these measures are aimed at providing solid

logistical, technical and training support for airlines across Africa as the

uptake of Embraer aircraft on the continent grows. It is also a practical

demonstration by Embraer that it is here to stay and actively contribute

to the growth and profitability of African air transport.

Congratulations Embraer!

ICAO’S Progress on Aircraft CO2StandardGlobal aviation moved an important step closer to establishing a

worldwide CO2 Standard for aircraft in July 2012, as ICAO's Committee

on Aviation Environmental Protection (CAEP) unanimously agreed on a

CO2 metric system which characterizes the CO2 emissions for aircraft

types with varying technologies.

IATA welcomed this progress by ICAO’s environment committee on a

metric to define a CO2 standard for new aircraft. “This major milestone

in developing a CO2 standard for new aircraft demonstrates the

commitment of the global community to environmental sustainability

and ICAO’s ability to lead progress. Establishing a standard for future

generations of aircraft will help to ensure that the environmental

benefits of the billions of dollars of airline investments in new aircraft

are being maximized,” said Tony Tyler, IATA’s Director General and CEO.

The acceptance of a common metric for measuring the emissions of

new aircraft paves the way for ICAO formally to adopt a standard for

CO2 which will drive continuous improvement in fuel efficiency. The

standard is expected to be fully developed by the end of 2013. This is

one aspect of a comprehensive approach to managing the 2% of global

manmade carbon emissions attributable to aviation.

“Alongside this important progress on a CO2 standard, ICAO is also

moving forward with discussions on market-based measures in time for

agreement at the 2013 ICAO Assembly. Unfortunately, the insistence by

the European Commission’s Directorate-General for Climate Action (DG

CLIMA) on the unilateral and extra-territorial inclusion of international

aviation in its emissions trading scheme is putting the success of this

process at risk. It is a divisive scheme, forced through at a time when the

global community needs to unite and deliver a global solution,”

said Tyler. Source: ICAO, IATA

Journalists embarking on Starbow's maiden flight to Cotonou. Photo: Myjoyonline

news briefs

Royal Air Maroc selects IATA SIS Compliant SolutionRoyal Air Maroc has selected Accelya Kale's FinesseMBSTM IATA

SIS compliant solution to automate and standardise the entire

Miscellaneous billing process.

Speaking on the occasion Mr. Yousfi Fouad, Director of Information

System, Royal Air Maroc said, "FinesseMBSTM is an ideal fit for Royal

Air Maroc, as it not only helps us achieve SIS compliance, but also

automates the entire miscellaneous billing process. It has the capability

to seamlessly integrate with our existing airline and airport systems".

FinesseMBSTM will enable Royal Air Maroc to:

• Ensure compliance to IATA's SIS (Simplified Interline Settlement)

standards for miscellaneous billings

• Prevent revenue leakages in miscellaneous billing

• Reduce implementation risks significantly by rapid deployment

methodology

• Reduce total cost of ownership through SaaS model

(Software-as-a-Service)

• Reduce manual work through implementation of Contract

Management system and automated interface to accounting system.

Source: Accelya Kale Solutions Limited

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Ailes d'AfriqueL e M a g a z i n e P a n a f r i c a i n d e I ’ A F R A A s u r l e T r a n s p o r t A é r i e n

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La valeur du réseau est fondamentale dans une stratégie d’alliance

MPL en Afrique

La date buttoir pour la mise en œuvre du projet SIS approche

ACCORDS DE SERVICES AERIENS

Nov 2012-Jan 2013 1

sécurité aérienne. Il y a, néanmoins, plusieurs Etats qui déploient des efforts pour libéraliser leurs marchés et nous les exhortons à maintenir cet élan.

L’industrie du transport aérien en Afrique est surtaxée. Pour stimuler la demande et exploiter le plein potentiel du marché, les gouvernements devraient réduire les taxes imposées aux compagnies aériennes, aux passagers et sur le carburant. Certains aéroports imposent au passager une taxe de 60 à 80 dollars par billet aller-retour, loin au-dessus de la moyenne mondiale.

En Afrique, il y a plusieurs aéroports ont trouve des prestataires de services monopolistiques dans les domaines de l’assistance en escale, du catering et/ou du carburant. L’AFRAA appelle les gouvernements à libéraliser les marchés, à permettre l’entrée d’autres acteurs, pour encourager la concurrence et stimuler l’efficacité des prestations.

Bien que les statistiques récentes indiquent une amélioration de la sécurité aérienne en Afrique, elle demeure de loin le plus grand défi qu’affronte l’aviation africaine. Nous exhortons tous les Etats à remédier aux lacunes constatées dans le cadre des audits de supervision de la sécurité de l’OACI, spécialement les pays où il y a de graves préoccupations de sécurité qui ternissent l’image du transport aérien africain.

A ce jour, environ un tiers des Etats africains sont sur la liste des compagnies aériennes interdites d’exploitation dans l’UE qui ne cesse de s’allonger. Il est regrettable qu’aucun pays africain n’ait jamais été rayé de cette liste. Nous recommandons que l’UE travaille avec les parties prenantes africaines pour améliorer la sécurité, au lieu de publier des listes qui n’améliorent guère la situation.

L’industrie s'est engagée à promouvoir une croissance respectueuse de l’environnement. Elle continue d’améliorer l’efficacité carburant, de concevoir des routes plus directes, de moderniser sa flotte, et d’adopter des mesures opérationnelles adéquates pour diminuer la consommation du carburant. Les compagnies aériennes africaines sont préoccupées et opposées à l’imposition unilatérale du programme européen d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre qui va à l’encontre du principe bien établi selon lequel l’OACI est la seule instance mondiale ayant le mandat de réguler le transport aérien international.

Nous exhortons aussi tous les Etats qui ne l’ont pas encore fait d’accéder à la Convention et au Protocole du Cap, afin de réduire le coût du financement de la modernisation de leur flotte.

L’aviation africaine tirerait parti des opportunités croissantes sur le continent si toutes les parties prenantes travaillaient ensemble pour relever les défis auxquels l’industrie est confrontée. Notre secteur doit collaborer et se consolider davantage pour faire face à la concurrence croissante, particulièrement de la part des transporteurs non africains. Nous devons être novateurs en développant nos ressources humaines, en exploitant les nouvelles opportunités de générer des revenus et en répondant aux besoins dynamiques de nos clients.

Dr. Elijah Chingosho

Secrétaire Général de l'AFRAA

avant-propos

L’aviation africaine vit une période passionnante. Les compagnies aériennes africaines ont d'excellentes occasions d'exploiter les vastes perspectives en pleine croissance sur le continent et au-delà. La liste des possibilités est longue et ne cesse de s’allonger.

La population de l’Afrique dépasse actuellement 1 milliard d’habitants. La classe moyenne africaine est également en progression. Selon les prévisions de la Banque africaine de développement, la nouvelle classe moyenne africaine dépassera 300 millions à l’horizon 2030 et dépensera 2,2 trillions de dollars chaque année, soit environ 3% de la consommation mondiale.

Au cours des dix dernières années, six des économies affichant la croissance la plus rapide du monde ont été recensées en Afrique sub-saharienne d’après The Economist. Selon les prévisions de la Banque mondiale, l’Afrique sub-saharienne devait enregistrer une croissance annuelle de 5,5% en 2011 et de 5,9% en 2012. Boeing estime que les économies africaines progresseront de plus de 6,1% par an jusqu’en 2030.

Le tourisme africain est également en pleine croissance. Il est prévu que le tourisme domestique et le tourisme international continueront leur progression dans les années à venir. Les touristes auront bien besoin de services de transports aériens fiables et efficaces. Malheureusement, l’instabilité politique que connaissent l’Afrique du nord et le Moyen-Orient aura une incidence négative passagère sur le tourisme en 2012 et 2013.

Les études réalisées par Oxford Economics et ATAG révèlent que l’aviation africaine emploie directement 250.000 personnes. Si on y ajoute les emplois indirects créés grâce aux dépenses des travailleurs de l’industrie aérienne, le nombre total dépasse 6,7 millions. Ce rapport montre que la contribution de l’aviation au PIB est estimée à 67,8 milliards de dollars.

Les prévisions indiquent que le nombre de passagers progressera de 67,7 millions en 2010 à plus de 150,3 millions en 2030. Quant au fret, il enregistrera un taux de croissance de 5,2% par an. Aujourd’hui, plus de 1,5 millions de personnes en Afrique vivent du commerce de produits frais exportés vers le Royaume Uni.

Nous assistons à la ruée vers le ciel africain des compagnies aériennes étrangères. Les opérateurs du Moyen-Orient, de l’Extrême-Orient, des Etats-Unis et du Canada sont attirés par les immenses opportunités de croissance que présente le continent. Ces compagnies non africaines transportent plus de 80% du trafic intercontinental à destination et en provenance de l’Afrique. Ces nouveaux entrants sont utiles pour l’Afrique et pour la concurrence. Néanmoins, il est nécessaire de mettre en place des règles adéquates pour prévenir une concurrence prédatrice et éviter la discrimination en faveur des transporteurs étrangers.

L’aviation africaine se développerait si certaines contraintes étaient traitées de manière décisive par les gouvernements, les autorités de réglementation et les autres prestataires de services.

L’AFRAA a usé de son influence auprès des gouvernements pour qu’ils libéralisent le marché intérieur africain, afin de créer un environnement propice à la croissance et la profitabilité des transporteurs d’Afrique. Cet objectif peut être atteint en relaxant les accords bilatéraux de transport aérien restrictifs entre Etats, en encourageant des investissements transfrontaliers et en veillant au strict respect des normes mondiales de

PERIODE PASSIONANTE POUR L’AVIATION AFRICAINE

Ailes d'Afrique2

Sommaire

3 MPL en Afrique MPL est actuellement un terme à la mode dans le domaine de l’octroi des licences au

personnel et dans les pratiques de formation en matière d’instruction des pilotes.

8 Analyse des aéronefs La motivation principale des compagnies aériennes, surtout celles qui sont très souci

euses des coûts, est d’investir dans un avion qui opère avec les facteurs économiques

qu’il promet.

10 La valeur du réseau est fondamentale dans une stratégie d’alliance

Les alliances offrent des possibilités de réduire les dépenses et d’accroitre

les recettes sur toute la gamme des opérations d’une compagnie aérienne.

12 La date buttoir pour la mise en œuvre du projet SIS fixée au 30 avril 2013 approche au moment où les compagnes africaines se préparent à migrer.

Il est essentiel de veiller à ce que tous les intérêts régionaux et ceux des minorités

soient pris en compte dans le processus de prise de décisions importantes.

14 Accords de services aériens: garantir la réciprocité et maintenir l’équilibre des droits de trafic

A quoi servent les droits de trafic s’ils ne sont pas accompagnés de créneaux?

16 Le Carnet de bord de l’AFRAA Condensé des nouvelles de l’AFRAA

20 Statistiques d’accidents mortels d’avion Jusque fin septembre 2012, 18 accidents mortels d’avion avaient été recensés

à travers le monde faisant 493 victimes.

21 Les brèves Quoi de neuf chez les compagnies aériennes africaines ?

Ailes d'AfriqueL e M a g a z i n e P a n a f r i c a i n d e I ’ A F R A A s u r l e T r a n s p o r t A é r i e n

N o . 1 9 n o v 2 0 1 2 - j a n 2 0 1 3

La valeur du réseau est fondamentale dans une stratégie d’alliance

MPL en Afrique

La date buttoir pour la mise en œuvre du projet SIS approche

ACCORDS DE SERVICES AERIENS

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Africa Wings est publié trimestriellement par Camerapix

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Toute correspondance relativeà la rédaction et aux annonces

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Rukhsana Haq

Raphael Kuuchi

Roger Barnard

Sam Kimani Ephrem Kamanzi

Azra Chaudhry (UK)Rose Judha (Kenya)

Nov 2012-Jan 2013 3

Dès 2006, un nouvel acronyme, MPL,

Multi Crew Pilot License en abrégé

ou Licence de pilote en équipage

multiple, a été placé à titre définitif sur la liste

des principales abréviations considérées à

travers le monde comme programmes de

formation pour pilotes accrédités par l’OACI.

MPL est actuellement le terme à la mode

dans le domaine de l’octroi des licences

au personnel et dans les pratiques de

formation en matière d’instruction des pilotes.

L’engouement suscité par ce programme

provient en grande partie des promesses et

solutions qu’il affirme offrir face aux besoins

actuels inhérents à l’industrie en matière de

formation.

Le programme MPL accrédité par l’OACI

(Annexe 1 et 6) attribue son adoption à une

variété de facteurs dont la base (comme

c’est toujours le cas quand de nouvelles

tendances mûrissent en s’appuyant sur leurs

prédécesseurs) se situe au sein du programme

traditionnel de Licence de pilote professionnel

(CPL) qui, avant 2006, était le seul programme

de délivrance de licences au personnel

navigant technique accrédité par l’OACI.

MPL comme option de formation

de pilotes arrive à un moment

crucial dans l’histoire de

l’industrie de l’aviation.

Actuellement ce secteur

fait face à des défis sans

précédent de diverses natures

mais d’une ampleur plus

prononcée tant du côté

positif que négatif. Il y a d’un

côté une demande pour les

services de transport aérien

qui s’accroît manifestement

partout au monde, ce qui a

intensifié le défi corollaire de la

demande pour un personnel

navigant technique bien

formé, particulièrement

au sein des économies

émergentes. Cette réalité, couplée

avec le coût du carburant qui flambe de façon

astronomique, constitue, selon l’Economic

Times du 4 mai 2011, un prodigieux 43% des

dépenses encourues par les compagnies

aériennes, comparativement aux 12% d’il y a

une décennie. Cette réalité grève les ressources

de certaines compagnies aériennes et force

d’autres à quitter la scène de l’industrie de

l’aviation.

Un autre défi qui se profile à l’horizon pour

les compagnies aériennes du monde entier,

c’est l’insistance et l’entente croissante entre

les majeurs acteurs de la communauté

internationale en vue de minimiser l’empreinte

du carbone émis par l’industrie de l’aviation.

Cet effort positif d’un engagement harmonieux

pour un monde plus vert porte un appel

palpable pour une nouvelle façon de faire

face à divers défis et de revoir la conduite

des affaires au sein de l’industrie et dans

le domaine de la formation aéronautique.

Ainsi l’industrie de l’aviation est aujourd’hui

confrontée au besoin d’un cursus de formation

aéronautique spécifique qui réduirait la période

et les coûts de formation, et qui produirait des

pilotes de premier échelon mieux qualifiés

(Ahmed Elnadi, 2007).

MPL comme nouveau paradigme en matière de formation des pilotesLes défis qu’affronte l’industrie de l’aviation

sont loin d’avoir épargné les programmes

de formation de pilotes, offerts tant par des

formateurs privés que par des compagnies

aériennes. Les problèmes de la hausse du coût

du carburant, du manque de personnel qualifié,

de la longueur des heures de vol, et de façon

marginale la problématique de la tendance

verte actuelle de l’industrie sont également

ressentis par le secteur de la formation.

Multi-Crew Pilot License -MPL avec sa

bannière ‘nouveau programme de formation

de pilotes’ promet d’aider l’industrie à relever

certains de ces défis de manière significative

et économique. Avec l’indispensable

promesse d’une durée de formation plus

courte et effective avec côté financier une

consommation de carburant réduite et côté

environnemental une réduction du bruit et de la

pollution de l’air.

Comme stipulé dans les normes relatives à

la procédure d’octroi des licences (Annexe

1) et à la formation du personnel (Annexe 6)

de l’OACI, la MPL se démarque des autres

programmes de formation de pilotes du fait

qu’elle vise à former des co-pilotes dans

de brefs délais et en mettant l’accent sur

une formation intensive sur simulateur de

vol comprenant la simulation du contrôle

de circulation aérienne. Ceci s’ajoute à la

MPL en Afrique L’industrie de l’aviation est, entre autres, encline aux acronymes. Les acronymes dominent tous les aspects de l’industrie, des dénominations à la communication proprement dite en passant par les réglementations et les institutions.

Ailes d'Afrique4

focalisation sur la mise en œuvre d’une

formation et d’une évaluation axées sur les

compétences à l’opposé du traditionnel

temps de vol comme critère de performance.

En outre, toutes les phases de la formation

sont combinées avec une convergence sur

les facteurs humains ainsi que la gestion

des menaces et des erreurs. Ceci apporte

à l’objectif central du programme le rôle

important et irremplaçable des postes de

pilotage respectueux de la CRM pour une

sécurité améliorée des espaces aériens.

Selon Bent (2011) les heures de formation MPL

sont focalisées sur la qualité et la pertinence.

En outre la MPL pratique dans l’ensemble un

volume plus élevé d’heures d’apprentissage que

la CPL, dépassant souvent les 300 heures.

MPL –comme option viable de formation des pilotesBien que l’Allemagne ait pris les devants pour

promouvoir la MPL, après son approbation

par l’OACI en 2006 comme faisant partie des

procédures d’octroi des licences au personnel

et des pratiques de formation, d’autres pays

sont entrés en scène et ont bénéficié du

programme de Licence de pilote en équipage

multiple. Des données recueillies en 2011

indiquent que jusqu’à présent, seulement

13 pays au monde ont expérimenté la MPL.

Ethiopian Aviation Academy est la première à

initier ce programme en Afrique.

Ethiopian Aviation Academy (EAA) a rejoint la

tendance actuelle en formation de pilotes en

lançant ce programme afin de répondre à la

demande accrue en co-pilotes formés dans le

cadre des plans d’expansion en cours au sein

de la compagnie aérienne. La mise en œuvre

du programme MPL se fait en collaboration

avec Flight Path International, une société

basée au Canada offrant des solutions

de formation intégrée pour l’industrie de

l’aviation. Le programme est le premier de ce

type lancé en Afrique.

Inauguré en 2011, le programme s’est déjà

montré à la hauteur de ses promesses, un

record de 100% d’élèves pilotes ayant effectué

avec succès des vols en solo juste après 11

heures d’instruction au pilotage, contrairement

aux 25 heures qui constituaient le minimum

requis dans le cadre des programmes CPL. La

grande partie des heures de vols qui étaient

constitués de séances d’apprentissages à

deux avec l’instructeur et l’élève pilote ont été

substituées par des séances d’apprentissage

au vol entièrement simulée par des

instruments. Ainsi ce programme offre-t-il

une meilleure gestion du temps dans toute la

structure de la formation avec moins de temps

de vol mais un environnement plus centré sur

l’équipage avec tous les scénarios simulés, y

compris la communication aérienne.

Ceci semble être la raison pour laquelle les

compagnies aériennes telles qu’Ethiopian

Airlines, qui dépendent de leurs propres

centres de formation pour les effectifs

nécessaires de personnel navigant qualifié,

ont décidé d’expérimenter la MPL. Face aux

défis et opportunités lui imposés par les

circonstances, la compagnie éthiopienne a

adopté la MPL comme un des moyens de

répondre à la demande en co-pilotes tout

en maintenant la qualité du processus de

formation et du produit. Le brevet obtenu après

une MPL est valable exclusivement si le pilote

veut travailler pour une compagnie aérienne,

elle ne permet donc pas au récipiendaire

d’effectuer des vols commerciaux assurés

par un seul pilote, car ceux-ci requièrent un

minimum de 70 heures de vol en solo. (Bent

2011).

Ethiopian Aviation Academy exploite deux

centres de formation de pilotes sur les deux

aéroports internationaux, offrant aux élèves

pilotes l’avantage d’être directement en contact

avec le milieu de l’aviation avec décollages

et atterrissages sur des pistes en service, et

communication avec des contrôleurs de la

circulation aérienne en service. Cependant, le

fait que les centres de formation soient situés

dans les locaux d’aéroports internationaux,

avec des pistes d’atterrissage en service et

beaucoup de circulation sans interruption,

pose un défi car il faut attendre que les pistes

d’atterrissage soient libres afin de mener les

activités requises pour la formation. Toutefois

l’impact de ce problème est minimisé par

le fait que le programme MPL combine

une formation plus longue et intensive sur

simulateur de vol avec moins d’heures de

vol, offrant ainsi un délais de formation plus

court et évitant des pertes de temps dues à la

congestion du trafic et des problèmes relatifs

à la météo.

MPL –comme engagement pour une sécurité améliorée des espaces aériens Kathy Abbot (2010) citée par John Bent (2011)

déclare que “Le manque de connaissances

adéquates des systèmes automatisés par

l’équipage constituait un facteur déterminant

dans 40% des accidents et 30% d’incidents

graves entre 2001 et 2009.” Visant à renverser

cette tendance des statistiques d’incidents

et d’accidents, le programme MPL contient

des dispositions fondamentales pour une

formation axée sur la compétence, mettant

l’accent sur la Gestion des menaces et des

erreurs (TEM) comme engagement pour une

sécurité améliorée des espaces aériens. Ceci

s’ajoute à l’engagement du programme pour

allègement de la pollution atmosphérique et

sonore grâce à la réduction des heures de vol.

La TEM fait partie intégrante de toutes les

phases de la MPL reconnaissant le fait

que les élèves reçoivent une formation

spécifique en pilotage visant à les doter des

connaissances, un savoir-faire et une attitude

nécessaires pour se préparer aux réalités du

poste de pilotage. Ainsi la TEM est intégrée

comme principe de base mettant en exergue

l’importance de la CRM et de la gestion

des menaces et des erreurs provenant de

l’équipage. Cette importance est attribuée à

la tentative de réduction des accidents qui

sont majoritairement attribués à la gestion des

ressources de l’équipage (CRM) et aux erreurs

de gestion du personnel navigant technique.

Le fait que la MPL soit à tous les niveaux un

programme axé sur les compétences mettant

l’accent sur la gestion des menaces et des

erreurs, en fait un programme de formation

ayant débuté avec la fin visée à l’esprit, par

exemple produire des co-pilotes capables de

se mettre à la tâche dès le premier jour. Quand

on allie la production des pilotes de qualité

et le temps réduit que le programme requiert,

on a réuni quelques-uns des arguments qui

pourraient positionner la MPL comme solution

d’avenir pour la formation des pilotes.

Tariku Abas est un expert en assurance

qualité de la formation au centre de formation

aéronautique d’Ethiopian Airlines

12 derniers mois jusqu’en juin 2012. En tant que l’un des hubs les plus connectés à l’Asie-Pacifique, Singapour est également bien positionné pour être le point d’entrée privilégié en Asie-Pacifique.

Le trafic fret Singapour-Afrique a également enregistré des résultats positifs avec une croissance annuelle de 32% au cours des sept premiers mois de cette année, soit environ 14.000 tonnes. Etant donné l’excellente connectivité de Singapour, celui-ci joue un rôle important dans les échanges de fret aérien entre l’Afrique et l’Asie-Pacifique, notamment à destination et en provenance de l’Asie du Nord. A la suite de la récente ouverture de SATS Coolport@Changi, une installation réservée au traitement des produits périssables dotée de zones à plusieurs niveaux aux températures allant de - 28°C à 18°C, les hommes d’affaires africains peuvent exploiter de nouvelles opportunités commerciales et développer leur commerce de produits périssables avec l’Asie-Pacifique via Singapour. Les entreprises africaines spécialisées dans le fret à haute valeur peuvent aussi utiliser une des autres installations phares de l’Aéroport Changi, à savoir: Singapore Freeport, qui offre une structure de stockage ultramoderne et hautement sécurisée pour des objets de haute valeur, tels que les œuvres d’art, les métaux précieux et les vins haut de gamme. Aujourd’hui, Singapour abrite aussi des bases régionales de 20 des 25 premières sociétés de logistique du monde, ainsi que des centres de distribution mondiaux ou régionaux de plusieurs sociétés multinationales. C’est donc un atout concurrentiel car le pays garantit une demande stable pour les compagnies aériennes africaines qui transportent du fret au départ de Changi.

SATS Coolport@Changi

Récentes initiatives de l’Aéroport Changi pour le développement du trafic passagers en Afrique Au cours des six derniers mois, l’Aéroport Changi de Singapour a initié plusieurs programmes pour placer le trafic Asie-Afrique sur une nouvelle trajectoire de croissance. Avec l’appui de l’ambassade d’Afrique du Sud à Singapour et le South African Tourism, Changi a organisé avec succès la manifestation Safari@Changi au sein de l’aéroport pour promouvoir l’Afrique du Sud

Importance croissante de Singapour pour l’AfriqueLe deuxième Forum des Affaires Afrique-Singapour (ASBF) s’est terminée avec éclat le 30 août 2012 à Singapour. ASBF est une plateforme importante de réseautage organisée par l’International Enterprise Singapore pour mieux faire connaitre le marché africain. La première édition du forum a eu lieu en 2010 pour promouvoir une collaboration commerciale plus étroite entre Singapour et les pays africains. Cette année, le deuxième ASBF a connu une participation record de plus de 500 délégués, dont 9 ministres représentant 8 pays africains ainsi que d’autres hauts responsables africains des secteurs public et privé.

Deuxième Forum des Affaires Afrique-Singapour 2012

L’intérêt croissant pour l’ASBF est une preuve éloquente du renforcement des liens bilatéraux entre Singapour et l’Afrique. Rien qu’au cours des 5 dernières années, les échanges bilatéraux avec l’Afrique ont progressé à un taux de croissance annuel cumulatif de 11,8%, soit 10,96 milliards de dollars en 2011. Singapour reste le principal investisseur de l’ANASE en Afrique, avec des investissements directs d’une valeur de 18,9 milliards de dollars. Aujourd’hui, 48 entreprises singapouriennes ont des activités commerciales dans 42 pays africains dans des secteurs variés, tels que les produits de base, l’élaboration de plans directeurs, l’aménagement des ports, la logistique et les solutions e-Gouvernement. Conscientes du fait que l’Afrique est la prochaine frontière, les sociétés singapouriennes ont effectué 15 visites commerciales dans 17 pays africains au cours des 2 dernières années. Dans le sens inverse, Singapour a également servi de bon tremplin aux entreprises africaines, telles que Sonangol, Sasol et Dangote Group pour pénétrer les marchés asiatiques.

A l'image des relations bilatérales Singapour-Afrique renforcées, le trafic aérien de passagers point à point a atteint 170.000 au cours de la période de 12 mois jusqu’en juin 2012. Les marchés émergents africains tels que l’Angola, l’Ethiopie, le Kenya et le Nigeria ont continué d’enregistrer des statistiques de trafic robustes avec Singapour. Spécialement, le trafic point à point entre Singapour et l’Angola a plus que doublé au cours des

SINGAPOUR ET L’AFRIQUE RENFORCENT LEURS LIENS

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comme destination touristique. Cette manifestation a duré un mois et a suscité beaucoup d’intérêt parmi les voyageurs locaux. Par ailleurs, Changi a mené d’autres initiatives de sensibilisation sur Singapour et l’Aéroport parmi les voyageurs africains en participant à des tournées promotionnelles et des expositions. Dernièrement, Changi a étroitement collaboré avec Singapore Airlines pour prendre part à une tournée promotionnelle pour le voyage à Windhoek (Namibie), ainsi qu’au premier salon des voyageurs d’affaires africains tenu à Johannesburg (Afrique du Sud).

Manifestation Safari@Changi

Tournée promotionnelle à Windhoek (Namibie)

Salon de voyageurs d’affaires africains à Johannesburg

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Importance des liaisons aériennes directes Singapour-AfriqueLes liaisons aériennes jouent un rôle essentiel pour relier les personnes et les économies à travers le monde, et servir de facteur clé de la croissance économique et du développement. L’accroissement de la connectivité aérienne renforcerait davantage les échanges bilatéraux et les flux d’investissements croissants entre Singapour et l’Afrique. Par conséquent, l’une des priorités de Singapour est de poursuivre la libéralisation bilatérale des services aériens avec les pays africains. Jusqu’à présent, Singapour a conclu près de 20 accords de services aériens avec différents pays africains.

De même, l’Aéroport Changi s’est engagé à travailler étroitement avec les compagnies aériennes, les offices nationaux du tourisme et les instances gouvernementales et non gouvernementales pour augmenter le nombre de liaisons aériennes et les flux de trafic entre les deux régions. Dans le cadre de notre objectif de renforcer nos relations et de promouvoir Singapour en Afrique, l’Aéroport Changi a le plaisir d’annoncer l’organisation d’un séminaire intitulé Spectacular Singapore qui se tiendra à Johannesburg le 20 novembre 2012. L’objectif de ce séminaire est de fournir à la communauté des compagnies aériennes et des professionnels du voyage africains des informations fiable sur l’aviation et le tourisme à Singapour, ainsi que le développement des liaisons aériennes Singapour-Afrique et les perspectives d’affaires dans le secteur du tourisme. Nous invitons cordialement toute la communauté africaine des compagnies aériennes et des professionnels du voyage à participer à ce séminaire. Les renseignements relatifs à l’inscription sont fournis ci-dessous.

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Ailes d'Afrique8

Analyse des aéronefs ATR72 vs Q400

Par Keith Mwanalushi.

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c’est là ou s’arrêtent les similitudes.Le Q400 a un fuselage plus long ainsi que des moteurs plus gros et plus puissants. Les moteurs du Q400 s’étendent au-delà du bord de fuite, contrairement à l’ATR 72 sur lequel les nacelles de moteurs se réduisent en dessous de l’aile. Le poids du Q400 est similaire à celui de l’ATR72-500/600, mais le Q400 est équipé de moteurs développant une puissance environ deux fois plus grande que celle de n’importe quel modèle de l’ATR 72. Le Q400 peut facilement atteindre une vitesse maximale de 360 nœuds, tandis que celle de l’ATR 72 est de 276 nœuds. Sur un tronçon qui prend 2 heures de vol à l’ATR 72, le Q400 peut facilement le franchir en moins d’1 heure 40 minutes, soit seulement 15 minutes de moins qu’un avion à réaction. Alors que l’ATR 72 prend plus de temps pour monter jusqu’à son plafond pratique de 25.000 pieds (FL250), le Q400 atteint cette altitude en quelques minutes. Naturellement, cette performance n’est pas gratuite: le Q400 peut finir par consommer près de 30% de carburant plus que l’ATR 72-500 sur le même tronçon. Toutefois, pour compenser ce coût lié à la consommation, il peut transporter 6 à 12 passagers de plus que l’ATR 72, à une vitesse semblable à celle d’un avion à

En raison du spectre de la hausse du prix du carburant qui plane au-dessus de

l’industrie du transport aérien, on prévoit que les turbopropulseurs représenteront une plus grande part du marché des avions régionaux. Pour preuve, le Bombardier Q400 Next Gen et l’ATR 72 font leur avancée inexorable sur les marchés africains. En effet, Ethiopian Airlines et Precision Air attendent bientôt de nouvelles livraisons. Les prévisions des 20 prochaines années montrent une progression des livraisons mondiales de turbopropulseurs. L’avionneur canadien Bombardier compte livrer près de 2.832 unités sur les 20 prochaines années, soit 48% du marché total des avions de 60 à 99 places. “Il n’y a aucun doute que les turbopropulseurs connaissent un regain de popularité,” déclare Rob Morris, principal analyste aéronautique chez Ascend au Royaume Uni. “Cela est confirmé par l’accroissement des taux de production, avec plus 100 aéronefs livrés chaque année au cours des quatre dernières années (alors qu’ils n’étaient que 22 en 2003) et une augmentation du nombre annuel de commandes.”

L’envolée des prix du pétrole et du kérosène constitue sans aucun doute le principal facteur de cette résurgence. “Face aux prix du kérosène qui approchent de nouveau 3 dollars par gallon et la consommation d’un turbopropulseur n’étant qu’environ la moitié de celle d’un avion à réaction de même taille, les facteurs économiques des turbopropulseurs font pression sur les tronçons à courte distance qui sont typiques des réseaux des compagnies aériennes régionales.,” dit Morris.Il fait remarquer qu’en même temps, les constructeurs de turbopropulseurs ont considérablement amélioré leurs produits, grâce notamment à une technologie active de suppression du bruit et des vibrations qui donne au passager une expérience cabine semblable à celle des avions à réaction régionaux de taille similaire. Aujourd’hui, les passagers sont beaucoup plus enclins à accepter les avions qu’ils évitaient hier.La compagnie Precision Air basée à Dar-es-Salaam exploite une flotte qui comprend cinq avions ATR 72-500 et son petit frère l’ATR42. “Nous exploitons l’ATR depuis plusieurs années, et nous sommes absolument convaincus qu’il est adapté à notre réseau régional,” a déclaré Michael Shirima, Président de Precision Air Services. “Les avions ATR sont parfaitement adaptés au climat chaud d’Afrique, et affichent une performance optimale sur de petits aérodromes et sur des pistes d’atterrissage sans revêtement. En outre, leurs coûts d’exploitation sont très faibles, contribuant ainsi au développement de l’aviation dans notre pays ”.Il a ajouté que la faible consommation et la disponibilité élevée des avions ATR ont aidé la compagnie à maintenir le niveau des prix de billets garantissant une très grande compétitivité sur le marché. La compagnie tanzanienne introduira quatre ATR 42-600 et un ATR 72-600 portant le nombre total des ATR de sa flotte à 14 et devenant ainsi le plus grand exploitant d’ATR en Afrique.Le Q400 et son concurrent l’ATR72 partagent quelques caractéristiques communes: les deux sont des biturbopropulseurs avec une capacité de 70 passagers. Les deux avions sont en forme de T avec aile haute et propulsés par des hélices à six pales attachées à des moteurs Pratt & Whitney sur les ailes. Le modèle -600 de l’ATR 72 est doté d’un cockpit tout en verre, semblable à celui du Q400 mais de manière générale,

Nov 2012-Jan 2013 9

Historiquement, le problème des turbopropulseurs du point de vue des passagers a toujours été le bruit dans la cabine. Pour résoudre ce problème, le Q400 est équipé d’une technologie intéressante appelée système actif de suppression du bruit et des vibrations ANVS (Active Noise and Vibration System). L’ ANVS consiste en un ensemble de microphones qui surveillent le bruit dans la cabine et qui sont disposés le long du fuselage “Ces microphones sont reliés à un ordinateur de bord auquel ils envoient continuellement des données de son et vibration. Cet ordinateur active des atténuateurs disposés aussi le long du fuselage.” Pratt explique que cette technologie supprime la vibration de la cellule qui est la cause du bruit que les passagers entendent notamment au décollage, phase la plus bruyante de tout avion. En termes de pénétration du marché, les deux types d’avion ont beaucoup de clients avec une bonne répartition géographique, selon Ascend. “L’ATR72 a enregistré les meilleures performances en Asie-Pacifique et le Q400 en Amérique du Nord,” relève Rob Morris. “Les commandes récentes des deux avions ont reflété cette répartition géographique, le Q400 enregistrant l’essentiel des ventes en Europe, en Amérique du Nord et en Afrique cette année; et l’ATR72 en Amérique latine et en Asie-Pacifique. Les commandes en attente pour les deux types d’avion restent élevées, soit des commandes fermes de 48 Q400 et 221 ATR72, dont la livraison est prévue au cours des quelques prochaines années.”

Analyse des aéronefs

Page opposée en haut: Une délégation d'Ethiopian Airlines visite Bombardier Aerospace à TorontoPage opposée en bas: L"ATR72-600Ci-dessous: Le Q400 NextGen

réaction d’un nombre de places comparable, tout en consommant moins de carburant que celui-ci.La motivation principale des compagnies aériennes, surtout celles qui sont très soucieuses du coût, est d’investir dans un avion qui opère avec les facteurs économiques qu’il promet. Bombardier affirme que dans un environnement européen par exemple, le coût d’exploitation du Q400 à 78 places sur un tronçon de 300 milles marins est de 8,8% plus que celui d’un ATR72-500 à 68 places. Par contre, ATR affirme que dans le même environnement, le coût d’exploitation sur un tronçon de 300 milles marins pour un Q400 est 25% plus élevé que celui d’un ATR72-500. La masse maximum au décollage de la version de base du Q400 est d’environ 28.000kg, tandis que celle de l’ATR72-500 est de 22.800kg. Celle du Q400 est donc 23% plus que celle de l’ATR72. Toutefois, la charge utile du Q400, soit 8625kg, n’est que 18% plus que celle de l’ATR72-500 en raison d’une plus grande masse à vide du Q400, qui est d’environ 17.600kg, soit 36% plus que celle de l’ATR72-500. La structure du réseau d’une compagnie aérienne influence aussi le choix de l’avion à exploiter. Même si le Q400 et l’ATR72 ont une capacité passagers similaire, ils ont des caractéristiques d’exploitation légèrement différentes. Le Q400 est plus rapide que l’ATR72 et du coup peut offrir aux exploitants un plus grand rayon d’action et un meilleur rendement, selon Morris d’Ascend.“Cependant, la vitesse a un prix et Ascend estime que le Q400 a un

coût d’exploitation d’environ 3 à 5% plus élevé que celui de l’ATR72, surtout en raison de sa consommation en carburant et de ses coûts de maintenance plus élevés. Ces facteurs sont évidemment essentiels dans la plannification de la flotte d’une compagnie aérienne, mais à un niveau macroéconomique, il est prévu que les deux avions continueront de faire l’objet de ventes robustes à court terme,” déclare Morris.Sans surprise, Bombardier a ses propres chiffres comme l’indique Gordon Pratt, directeur du programme Q400. “Les compagnies aériennes sont conscientes de la hausse des prix du carburant, et elles profitent de la capacité du Q400 à voler à des vitesses turbopropulseurs typiques. Lorsque vous pilotez le Q400 à ces vitesses, vous obtenez les mêmes niveaux de consommation que ceux des turbopropulseurs classiques, mais avec un avantage de 10 à 20 nœuds et 8 passagers de plus. Par conséquent, le Q400 offre en réalité une réduction de 8% du coût d’exploitation quand il est piloté à une vitesse turboprop ” explique Pratt. Au début de cette année, Bombardier a effectué une tournée de démonstration en Afrique pour montrer son Q400 à des clients potentiels du continent africain. Cette tournée a démarré en Afrique de l’Ouest et s’est poursuivie en Afrique australe et en Afrique orientale, aussi bien pour une démonstration au sol que pour de courts vols d’essai à l’intention des cadres de compagnies aériennes et des

représentants des médias. Ethiopian Airlines exploite déjà huit de ces avions à technologie de pointe et en a commandé cinq autres, ainsi qu’un simulateur de vol qui sera installé au centre de formation aéronautique d’Ethiopian Airlines situé à l’aéroport international Bole avant la fin de cette année, pour former sur simulateur ses propres pilotes et des pilotes d’autres compagnies africaines deux fois par an. Le deuxième lot de cinq Q400 Next Gen d’Ethiopian commencera d’arriver au cours du dernier trimestre 2012.Sur la base du prix catalogue du Q400 NextGen, la transaction d’acquisition des cinq avions est estimée à environ 160 millions de dollars. “L’avion Q400 NextGen a entièrement été à la hauteur de nos attentes en termes de facteurs économiques, de performance et d’acceptation par les passagers,” a déclaré M. Tewolde Gebremariam, DG d’Ethiopian Airlines. “Ce qui est plus intéressant pour nous, c’est la vitesse ascensionnelle élevée de cet avion, son plafond de service sur un seul moteur et sa masse maximale au décollage élevée, du coup une plus grande charge utile, lorsqu’il décolle de nos aéroports à haute altitude et à fortes températures. ”D’autres exploitants notables du Q400 en Afrique sont South African Express qui possède neuf exemplaires et LAM Mozambique qui en a deux. Les problèmes avec le train d’atterrissage principal ont terni la réputation du Q400 en 2007, lorsque certains transporteurs ont signalé une série d’incidents au niveau du train d’atterrissage. Bombardier déclare que les “évènements” qui se sont produits en 2007 ont pris fin en 2007. Pratt indique: “Nous avons pris des mesures pour résoudre ces problèmes, et ils ne sont plus survenus depuis. Nous avons donc confiance en notre système de train d’atterrissage.”

Ailes d'Afrique10

Les alliances offrent des possibilités de réduire les coûts et d’accroitre les recettes sur toute la gamme des opérations d’une compagnie aérienne. Toutefois, en évaluant le niveau de participation dans une alliance, ou en comparant sa valeur avec d’autres options concurrentes, il est essentiel de reconnaitre que le but et la principale valeur d’une alliance est l’extension du réseau d’une compagnie aérienne.Les différents types d’alliances réalisent la valeur de leurs réseaux grâce à des programmes d’achats communs, d’accès réciproque aux salons d’honneur, de fidélisation des clients et plusieurs autres initiatives. Ces domaines de coopération sont utiles, mais ils devraient être considérés comme des bénéfices connexes ou comme des programmes qui appuient la réalisation de la valeur du réseau. L’essentiel de la

valeur économique d’une alliance dépend de l’“aptitude” du réseau.La valeur du réseau provient de la capacité des alliances à surmonter les difficultés qui empêchent chaque compagnie aérienne d’avoir accès au trafic en raison des contraintes légales, financières et de distribution.

Légales – En dépit des régimes bilatéraux de libéralisation régissant les services aériens entre pays, des obstacles à l’accès aux flux mondiaux de trafic demeurent: les accords de ciel ouvert ne s’appliquent pas partout. Les désignations bilatérales qui octroient des droits spécifiques aux transporteurs et aux points d’accès, et fixent des restrictions sur les fréquences et le gabarit continuent d’être utilisées, principalement en tant qu’outils de protection des transporteurs contre la concurrence. La propriété transfrontalière reste un rêve distant.

La valeur du réseau est fondamentale pour une stratégie d’alliance

Financières – Dans une industrie qui continue à se battre pour maintenir sa profitabilité à dans un environnement de crises financières mondiales et de volatilité des cours du carburant, aucun transporteur n’a assez de ressources financières pour exploiter seul toutes les opportunités qui se présentent à lui.

Distribution – Différentes limites pratiques de la distribution imposent des contraintes sur la capacité des compagnies aériennes à diriger le trafic vers leurs réseaux. Les alliances leur permettent d’utiliser les ressources des compagnies partenaires pour y parvenir. Par exemple, le partage de codes attire un trafic et des recettes additionnels parce que les systèmes mondiaux de distribution affichent des règles qui favorisent les itinéraires sur les réseaux propres par rapport aux itinéraires intercompagnies.

La réalisation de cette valeur de réseau à travers les alliances est un processus continu de coopération qui renforce la capacité des clients à localiser, réserver et voyager sur les routes les plus efficientes disponibles. Cette coopération a évolué à partir des pratiques historiques telles que la billetterie intercompagnies et les accords

Par: John Wickson

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La valeur du réseau est fondamentale pour une stratégie d’alliance

sur le transport de bagages pour arriver aux pratiques des alliances actuelles telles que le partage de codes, les accords bilatéraux plus approfondis, les alliances multilatérales ou régionales “virtuelles” , et à la coopération générale qu’on trouve dans les alliances mondiales. L’adhésion à une alliance offre des opportunités supplémentaires d’accéder à la valeur de réseau. Par exemple, la coordination des horaires pour maximiser la connectivité au niveau du hub améliorer les affichages dans les systèmes mondiaux de distribution et les parts de marché. La suite logique de cette évolution est la propriété transfrontalière et la consolidation de l’industrie en un plus petit nombre de concurrents. Entretemps, la valeur de connectivité du réseau peut être mieux

réalisée via les alliances. Actuellement, ces opportunités sont maximisées dans les alliances qui sont protégées par des exemptions des dispositions des lois nationales sensées préserver la concurrence. Ces exemptions permettent le partage d’informations et la coordination des plans de marché qui autrement seraient prohibés. Ce partage permet des mécanismes de partage de la valeur tels que des joint-ventures qui focalisent l’attention de la concurrence de l’alliance sur les autres transporteurs et alliances plutôt que sur la compétition entre partenaires.

A propos de l’auteur: John Wickson est Consultant principal chez Sabre Airline Solutions ayant plus de 20 ans d’expérience

professionnelle dans l’aviation, spécialisé dans les alliances et prévisions pour les réseaux. Sabre Airline Solutions est un fournisseur de technologie à l’industrie de l’aviation. Elle est la plus grande société de logiciels en tant que solutions (Software-as-a-Solutions : SaaS). Ses systèmes de réservations, de planification commerciale et d’exploitation aérienne sont utilisés par plus de 300 transporteurs aériens et plus de 100 aéroports dans le monde. Plus de 450 millions de passagers prennent l’avion chaque année grâce à la technologie de Sabre. Sabre Airline Solutions fait partie de Sabre Holdings, une société mondiale de technologie du voyage, desservant la plus grande industrie du monde – voyage et tourisme. Pour de plus amples renseignements, veuillez visiter: www.sabreairlinesolutions.com.

Ailes d'Afrique12

Région africaineLes statistiques sur les membres de la chambre de compensation de l’IATA sont intéressantes pour notre région parce que sur les 434 participants actifs, seuls 28 sont de la région africaine. Le versant positif est que 23 participants actifs ont adopté les changements assez tôt. En effet, Kenya Airways fut parmi les premiers transporteurs ayant migré vers le SIS. Les statistiques sont reprises dans le tableau ci-dessous:

LA DATE LIMITE BUTTOIR LA MISE EN OEUVRE DU PROJET SIS FIXEE AU 30 AVRIL 2013 APPROCHE AU MOMENT OU LES COMPAGNES AFRICAINES SE PREPARENT A MIGRER par Mme Juliet Indetie, Directrice adjointe, Finances et Administration - AFRAA

Le message qui a fut réitéré au cours de la réunion des utilisateurs de la chambre de compensation de l’IATA tenue le 10 septembre 2012 est qu’il n’y aura pas de report de la date buttoir fixée au 30 avril 2013 pour la mise en œuvre du système de facturation intercompagnies simplifié (Simplified Interline Settlement – SIS). Le Comité financier de l’IATA a confirmé le plan de migration vers le système SIS lors de sa réunion d’avril dernier (CF/106) et tous les membres ont été notifiés par Circulaire 048-12 que la plateforme ICH-Web (service d’accès à la chambre de compensation via Internet) cessera d’exister après avril 2013.

Déjà, le centre d’échange de données intercompagnies pour passagers et fret (Passenger and Cargo IDEC) fermera ses portes à la fin du mois de septembre 2012, obligeant ainsi les compagnies qui n’auront pas migré à recourir à la méthode manuelle. Compte tenu du volume des transactions, cela serait peu pratique. Néanmoins, pour la majorité des membres, la catégorie de facturations diverses peut être accessible via le système IS Web, mais le convertisseur du format xls en format xml peut être également utile.

Le message de la chambre de compensation était cependant on ne peut plus clair: toutes les compagnies aériennes doivent procéder à une migration intégrale dans toutes les catégories pour ne pas perdre leur accès au système de compensation. Les compagnies qui ne rejoindront pas le système SIS perdront leur accès à la chambre de compensation et leur qualité de membre pour ne pas causer des défauts de paiement. Ces changements s’appliquent aussi aux membres associés tels que l’AFRAA. L’IATA encourage également les fournisseurs de l’industrie à utiliser le SIS qui leur permettra, non seulement de jouir des avantages de ce système, mais aussi aux compagnies aériennes d’obtenir des taux de recouvrement de coûts moins élevés.

Au début du mois d’août 2012, la chambre de compensation comptait 434 participants actifs dans diverses catégories:

• 257compagniesaériennes(181IATAet76Non-IATA)• 3compagniesparrainées• 2membresassociésparrainés• 89membresassociés• 83membresdelachambredecompensationdes compagnies aériennes des USA(ACH)

Les membres de la chambre de compensation de l’IATA sont sensés signer un accord de participation IS (ISPA) pour participer au système SIS. Une analyse des statistiques IATA montre que même si la région africaine a le plus petit nombre de participants, la majorité ont déjà signé l’accord de participation ISPA indiquant qu’ils étaient prêts à migrer vers le SIS.

 

La chambre de compensation est sensée fournir des services rapides, sécurisés et efficients de règlement des factures aux membres pour permettre aux compagnies aériennes et aux sociétés associées de régler leurs factures en appliquant les principes de

Figure 1 SOURCE : IATA

Figure 2 SOURCE : IATA

Nov 2012-Jan 2013 13

et un service à la clientèle efficace, les membres et les associés tendent à s’acquitter de leurs engagements dans la Chambre de compensation en priorité par rapport aux autres engagements bilatéraux.La sécurité et l’efficacité renforcées des opérations au sein de la Chambre de compensation permettent aux membres et associés de générer plus de crédit qui autrement ne serait pas mis à leur disposition – améliorant ainsi la gestion de leur fonds de roulement.

7) CONTROLES DES CHANGES Quelques compagnies font l’objet de règlementations strictes de contrôle des changes et doivent obtenir au préalable l’autorisation de la banque centrale de leur pays d’origine pour tout paiement en devises. Cela cause des retards de paiement aux partenaires intercompagnies et autres partenaires du secteur du voyage ou aux prestataires de services, créant ainsi des contraintes commerciales. Etre membre de la Chambre de compensation allège considérablement ces exigences et retards en réduisant le nombre de demandes auprès des autorités de contrôle des changes à une seule pour régler la facture de la Chambre de compensation au lieu de faire plusieurs demandes pour des montants individuels plus importants. La réputation avérée de la Chambre de compensation de l’IATA de régler les factures intercompagnies à coup sûr apporte un avantage supplémentaire. Dans certains cas, la nécessité d’une autorisation au titre du contrôle des changes est entièrement éliminée en raison des paiements nets réguliers en faveur du membre concernée.

8) INTERCOMPENSATION AVEC LA CHAMBRE DE COMPENSATION DES COMPAGIES AERIENNES DES USA (ACH)La Chambre de compensation de l’IATA a un accord d’intercompensation avec la Chambre de compensation des compagnies aériennes des Etats-Unis, permettant ainsi aux membres et associés des deux structures de s’intercompenser. Avec plus de 300 membres et associés de la Chambre de compensation de l’IATA (ICH) et un peu moins de 100 membres de l’ACH, cela signifie que chaque participant peut effectuer des opérations de compensation avec plus de 400 autres participants grâce à ces services.

La région africaine a le plus petit nombre de compagnies aériennes actives dans la Chambre de compensation de l’IATA et il importe de trouver des solutions à certains des problèmes qui contribuent à cette faible participation. Une des préoccupations majeures a toujours été l’exclusion de ses membres de différents groupes de travail de l’IATA. Au cours des récentes nominations et élections des membres du groupe de travail SIS, l’influence des grandes compagnies s’est fait ressentir lorsque les grands transporteurs américains et européens se sont fait élire aux dépens de ceux des pays en développement.

Le souci est que les représentants des pays développés ne maitrisent pas les défis rencontrés par d’autres régions du monde et par les petites compagnies. Ils ne seraient donc pas en mesure de les représenter efficacement ou d’exprimer les vues et préoccupations de tous les membres. Même si l’argument était que l’élection était basée sur des nominations, elle manquait d’équité. La recommandation serait d’élire les membres sur une base régionale pour qu’au moins la représentation soit en fonction de la taille ou de la région d’origine des compagnies.

L’industrie de l’aviation est l’une des plus volatiles et il est essentiel de veiller à ce que tous les intérêts régionaux et ceux des minorités soient pris en compte dans le processus de prise de décisions importantes, comme pour le cas du système SIS, afin d’éviter d’importantes disparités entre les membres.

compensation pour réduire les risques, accélérer le processus et réduire le montant d’argent qui doit changer de mains. Le ratio de compensation est la relation entre le volume des factures et le montant d’argent requis pour les régler. Le ratio moyen de la chambre de compensation est de plus de 70% (Note: Plus le ratio de compensation est élevé, moins d’argent est requis et plus l’efficacité financière est grande).

La chambre de compensation de l’IATA devrait être un mode intéressant de règlement de factures pour les compagnies aériennes et les associés. Voici certains des avantages de la chambre de compensation que présente son site:

1) COMPENSATION Grâce à la compensation multilatérale et multidevises des factures des membres et associés, ceux-ci obtiennent une réduction de leur exposition au risque de crédit et une accélération considérable du recouvrement des impayés, ainsi qu’une réduction de l’exposition au risque du change.

2) SIMPLIFICATION ET OPERATION A 'GUICHET UNIQUE'Grâce à un système d’encaissement unique de la chambre de compensation ou de paiement à travers cette chambre chaque mois, les membres et associés règlent les factures des autres participants. Les paiements croisés, le suivi de recouvrement des impayés et les retards sont éliminés. Les membres et associés reçoivent des relevés de comptes complets.

3) CALENDRIER DE COMPENSATION Le calendrier des compensations est notifié aux membres et associés une année à l’avance. Les membres et associés peuvent ainsi planifier leurs facturations, créances et activités de gestion des liquidités à l’avance. La chambre de compensation informe chaque membre et associé de ses comptes nets avec les autres participants ainsi que des comptes créditeurs et débiteurs nets, à l’avance. Le paiement est garanti aux dates indiquées par la chambre de compensation. Les membres et associés sont donc en mesure de planifier et optimiser l’utilisation de leurs ressources financières.

4) ECHANGE DE DEVISES ET VIREMENTS BANCAIRES Les opérations multidevises sont converties en monnaies de compensation au taux de change de la Chambre de compensation. Après la déduction de tous les frais, le paiement net est versé au profit ou au nom des membres et associés concernés par un paiement unique. Les membres et associes évitent les commissions et le courtage sur les opérations multidevises, les frais de virements bancaires internationaux et pertes sur le flottant.

5) PROTECTION CONTRE LA DEVALUATION DE LA MONNAIE DU DEBITEUR Pour les transactions diverses, l’utilisation de la Chambre de compensation garantit qu’en cas de dévaluation de la monnaie du débiteur, le créancier est entièrement protégé, que toute perte de change soit prise en charge par le débiteur. La perte du débiteur sera cependant limitée à la perte de change sur le solde après déduction des frais divers.

6) CONTROLE DE CREDITMême si la qualité de membre de la Chambre de compensation implique qu’il n’y a pas de statut de crédit quelconque, la Chambre suit de près l’historique des paiements effectués par chaque participant. Le cas échéant, des dépôts de sécurité sont exigés pour couvrir les transactions futures. En cas de défaut de paiement par un membre ou un associé de la Chambre de compensation, tous les autres membres et associés sont informés simultanément et assez tôt. Pour garantir le bon fonctionnement du système intercompagnies

Ailes d'Afrique14

Le principe de base dont émanent tous

les accords bilatéraux de services

aériens a toujours été de garantir la

réciprocité et l’équilibre des droits de trafic.

Néanmoins, l’équilibre des droits penche

en faveur des opérateurs non africains qui

exploitent des services à destination et en

provenance du continent africain. C’est cette

situation qui doit être rectifiée.

Les transporteurs européens exploitent un

total de 2.001 vols par semaine avec 397.249

sièges par rapport à tous les transporteurs

africains qui opèrent sur l’Europe avec une

capacité totale de 220.563 sièges sur 1.243

vols. En effet, Air France opère 270 vols

hebdomadaires vers diverses destinations

africaines avec une capacité de 59.590

sièges, soit 15% de la capacité totale des

transporteurs européens sur l’Afrique.

Prenez l’exemple du Nigeria où British

Airways assure 21 vols hebdomadaires vers

Lagos et Abuja, et Virgin Atlantic 7 vols vers

Lagos comparés aux seuls 11 vols d’Arik Air

et Air Nigeria quand les deux compagnies

opéraient encore sur Londres. Les deux

compagnies britanniques exploitent 28 vols

hebdomadaires au total contre 7 par Arik

Air. Alors que les Etats européens octroient

rapidement les droits de trafic réciproques

aux Etats africains, leurs aéroports sont

peu disposés à attribuer les créneaux

d’atterrissage et de décollage. A quoi

servent les droits de trafic s’ils ne sont pas

accompagnés de créneaux? Vous vous

souviendrez qu’en mars dernier, Arik Air a

annoncé qu’elle suspendait ses vols Abuja-

Londres Heathrow en raison des difficultés

d’obtenir des créneaux à Heathrow. Bien que

l’Union européenne dise aux Etats africains

que son ciel est ouvert, elle a fermé ses

aéroports indirectement.

De même, les transporteurs du Moyen-Orient

dominent le ciel de plusieurs pays africains

et certains ont même bénéficié des droits de

cinquième liberté de l’air de la part de certains

Etats africains, alors que les mêmes droits sont

refusés aux compagnies africaines.

South African Airways (SAA) est en train

d’être évincée de son propre marché par des

compagnies étrangères. En tant que principal

opérateur africain entre l’Afrique du Sud et

l’Europe, elle doit affronter 8 compagnies

européennes sur les mêmes tronçons,

dont certaines deploient des Airbus A380.

Actuellement, SAA opère 30 vols par semaine

avec 8.0114 sièges vers l’Europe contre 79

vols et 26.626 sièges par semaines par ses

concurrents européens.

En réalité, la situation est pire dans plusieurs

pays d’Afrique de l’Ouest et Centrale où il n’y a

aucun opérateur local vers l’Europe et où tout

le trafic est transporté par des compagnies non

africaines.

La situation sur les routes nord-américaines

n’est guère meilleure. Plus de 20 pays africains

ont déjà signés des accords “open skies”

avec le gouvernement américain. Alors que

beaucoup de transporteurs d’Afrique ne

peuvent pas opérer vers les USA en raison

des restrictions relatives à la Catégorie 1 de la

FAA, les transporteurs américains peuvent

facilement exercer leurs droits dans le cadre

des accords “open skies”.

Les compagnies africaines se voient refuser les droits de traficContrairement aux opérateurs non africains

qui ont un accès facile aux marchés africains,

les compagnies africaines se voient souvent

refuser des fréquences additionnelles par des

pays africains. Le résultat en est que, dans

beaucoup de pays africains, des transporteurs

non africains opèrent plus de fréquences

que les transporteurs africains. En vertu des

dispositions de la Décision de Yamoussoukro,

aucune restriction ne doit être imposée sur les

compagnies aériennes africaines opérant sur

le continent, mais cela n’est pas le cas.

Outre l’octroi disproportionné des droits

de trafic en faveur des opérateurs non

africains, nous assistons aujourd’hui à un

nombre croissant de cas d’octroi de droits

de 5ème liberté à des opérateurs non

africains. Tel que signalé dans notre dernier

numéro, 17 compagnies aériennes non

africaines détiennent les droits de 5ème

liberté entre des paires de villes africaines

contre seulement 11 operateurs africains, et

le nombre total de paires de villes exploitées

dans le cadre des droits de 5ème liberté par

des compagnies européennes est de 65 sur

l’ensemble du continent. L’Afrique semble

être le seul continent où les transporteurs

étrangers dominent les routes internationales,

représentant plus de 80% du trafic.

Beaucoup de demandes de droits de 5ème

liberté présentées par des compagnies

africaines en Afrique ont été rejetées par les

les autorités aéronautiques, alors que ces

droits sont octroyés aux transporteurs non

africains.

Restrictions pour raisons de sécurité It Il est établi que certains pays présentent

la sécurité comme prétexte pour limiter la

concurrence des compagnies africaines et

l’AFRAA n’a jamais hésité à le dire. Dans

plusieurs pays où les transporteurs ont fait

l’objet d’une interdiction d’exploitation au

sein de l’Union européenne, les transporteurs

intercontinentaux dominants sont les

opérateurs européens. Je me rappelle que

l’année dernière dans ces mêmes colonnes

j’ai posé la question suivante: si le ciel de

certains pays africains n’est pas sécurisé,

pourquoi les transporteurs de l’UE y opèrent-

ils? Ils devraient suspendre leurs vols jusqu’à

ce que les problèmes de sécurité aérienne

soient réglés.

Amendements aux accords bilatéraux de services aériens Introduction de la clause communautaireSuite à la décision de la cour de justice

européenne de novembre 2002 selon

laquelle la clause de désignation traditionnelle

qu’on retrouve dans les accords de services

aériens basée sur le principe de propriété et

contrôle national, constitue une discrimination

parmi les transporteurs communautaires

européens et qu’elle viole l’Article 43 du

Traité de la Commission européenne, il a

ACCORDS DE SERVICES AERIENS GARANTIR LA RECIPROCITE ET MAINTENIR L’EQUILIBRE DES DROITS DE TRAFIC

Nov 2012-Jan 2013 15

• L’octroidefréquencesadditionnellesàdes

opérateurs non africains ne devrait se faire

que si les pays de ces operateurs octroient

un nombre équivalent de créneaux aux

transporteurs africains pour leur permettre

d’utiliser les droits réciproques.

• Lesdroitsdetraficadditionnelsdevraient

être octroyés à titre temporaire. Si le

transporteur local veut augmenter ses

fréquences, les transporteurs étrangers

pourraient ainsi être priés de se retirer

ou de partager leur capacité avec la

compagnie locale.

• LesEtatsafricainsdevraientveilleràce

que les droits de 5ème liberté ne soient

accordés aux transporteurs non africains

que s’ils ont d’abord été octroyés aux

compagnies africaines intéressées.

• Lesrégulateursdevraientmettreenplace

des règles de concurrence pour empêcher

les grands transporteurs d’abuser de leur

position dominante sur le marché.

Les Africains doivent penser à l’Afrique

d’abord avant le reste du monde et non

l’inverse. Après tout, aucun autre pays ou

région du monde ne place les intérêts de

l’Afrique avant les siens.

été demandé aux Etats membres de l’UE

d’amender leurs accords bilatéraux avec

les pays tiers pour se conformer au Traité.

Les Etats africains ont subi des pressions

pour modifier leurs accords bilatéraux

avec les Etats membres de l’UE et insérer

la clause communautaire qui permettra à

tout transporteur de l’UE d’opérer à partir de

n’importe quelle ville de l’union vers un pays

tiers. Certains Etats africains ont cédé à la

pression et ont réamenagé leurs accords

bilatéraux.

A la suite des discussions entre l’UE, l’UA, la

CAFAC et les Communautés économiques

régionales (CER), une position commune

africaine concernant les amendements aux

accords bilatéraux fut adoptée par les ministres

africains en charge de l’aviation civile en tant

que document à caractère non contraignant.

Il convient de se demander pourquoi les

transporteurs de l’UE seraient autorisés à

opérer à partir de n’importe quel point dans

l’Union européenne vers un pays tiers, alors

que les transporteurs africains ne sont pas

autorisés à opérer à partir de n’importe quelle

ville africaine vers une destination située au

sein de l’UE?

Marche à suivreL’augmentation de fréquences de vols, que

ce soit par des opérateurs africains ou non

africains, présente beaucoup de bénéfices

pour le continent africain. Cela est fort apprécié.

Nous devons continuer à encourager une

compétition accrue et plus loyale afin de

développer le transport aérien et réduire le coût

du billet d’avion. Le déséquilibre des accords

bilatéraux en faveur des compagnies aériennes

non africaines et son corollaire de concurrence

déloyale au détriment des transporteurs

africains doivent trouver une solution. Les

politiques et les régulateurs africains doivent

repenser le système favorisant les opérateurs

non africains en leur octroyant un plus grand

nombre de droits de trafic qui sont refusés aux

transporteurs africains.

L’AFRAA recommande que:• Lespaysquiontunecapacitéinsuffisante

désignent des transporteurs d’autres pays

africains comme transporteurs officiels.

Les compagnies ainsi désignées devront

transporter le trafic à partir de ces Etats

directement vers et en provenance des

destinations européennes.

• Aulieudepercevoirlesroyalties,lesEtats

africains devraient insister sur l’exploitation

conjointe par les transporteurs locaux

et leurs homologues étrangers des

fréquences additionnelles accordées aux

transporteurs étrangers.

Ailes d'Afrique16

Le président directeur général de GHS Aviation Group a promis

d’accompagner l’AFRAA dans ses initiatives d’aider l’aviation africaine à

adhérer aux meilleures pratiques de l’industrie en matière de sécurité et

de sûreté.

Le Comité exécutif de l’AFRAA tient sa 158ème réunion

Le Comité exécutif de l’AFRAA a

tenu sa 158ème réunion à Luanda

(Angola) le 10 septembre suite

à l’aimable invitation de TAAG

Angola Airlines. La réunion à

laquelle ont pris part des hauts

cadres dont 2 directeurs généraux,

a examiné divers dossiers

ayant trait au développement

du transport aérien, à la 44ème

Assemblée générale annuelle

prévue à Johannesburg (Afrique

du Sud) et aux questions

administratives ayant trait au

fonctionnement du Secrétariat de

l’Association.

En l’absence du président du

Comité exécutif pour des raisons

indépendantes de sa volonté,

GHS Aviation Group en visite à l’AFRAA

Le 31 juillet 2012, GHS Aviation Group et Kenya Airways ont annoncé la

signature d’un accord de partenariat pour encourager le développement

de la culture de sécurité aérienne en Afrique grâce à des actions

efficientes de renforcement de capacités et des audits IOSA / ISAGO.

GHS Aviation Group, un cabinet de renommée internationale d’audit,

de services conseils et de formation qui assure ses prestations auprès

de l’industrie du transport aérien au niveau mondial, est la première

structure de ce genre à établir une présence en Afrique.

Dr. Elijah Chingosho a exprimé sa gratitude à GHS Aviation pour son

engagement et l’intérêt qu’il porte pour l’aviation africaine, afin qu’elle

puisse atteindre le standard mondial de sécurité aérienne. GHS Aviation

l’a démontré en devenant la première organisation d’audit approuvée

par l’IATA à s’établir en Afrique et plus spécifiquement à Nairobi.

Le secrétaire général a promis l’appui total de l’AFRAA envers le

partenariat KQ-GHS Africa qui permettra à un plus grand nombre de

compagnies aériennes et de sociétés d’assistance en escale africaines

d’obtenir le certificat IOSA ou ISAGO. Il a noté que sa présence africaine

permettra de réduire les coûts de voyage des auditeurs qui d’habitude

viennent des organisations basées en Europe, aux Etats-Unis et en

Australie.

L’AFRAA a pris l’engagement d’aider toutes les compagnes africaines

à obtenir le certificat IOSA aussitôt que possible et toutes les sociétés

d’assistance en escale, le certificat ISAGO pour réduire les coûts

importants encourus par les transporteurs en raison des incidents

et accidents survenus au sol. La certification ISAGO permettra aux

sociétés d’assistance en escale d'atteindre les mêmes standards de

sécurité et de qualité que les transporteurs certifiés IOSA.

les travaux ont été dirigés par le

DG de TAAG Angola Airlines, Dr.

Pimentel Araujo.

A l’issue des travaux, des

décisions importantes ont été

prises dont la révision à la baisse

Les participants à la 158ème réunion du Comité exécutif à Luanda

Le secrétaire général de l’AFRAA, Dr. Elijah Chingosho, avec Capt.

George Snyder, PDG de GHS Aviation et ses collaborateurs au siège de

l’AFRAA

des cotisations de membres,

l’adoption du programme et

des documents de travail de la

44ème AGA, l’approbation du

budget 2013 du Secrétariat ainsi

que l’approbation des états

financiers pour l’exercice clos le

31 décembre 2011 et le rapport

d’audit y afférent.

Le Comité a également reconduit

les commissaires aux comptes

de l’Association pour l’exercice

2012 et approuvé les dossiers

de demande d’adhésion d’une

compagnie membre et de six

partenaires.

TAAG Angola Airlines a fourni

tout l’appui logistique nécessaire

à la réussite de la réunion. Au

nom de l’AFRAA, nous tenons

à remercier le gouvernement et

le peuple angolais, le Conseil

d’administration et la direction

de TAAG Angola Airlines ainsi

que l’équipe de professionnels

dévoués qui ont contribué à

la planification et l’accueil de

la 158ème réunion du Comité

exécutif.

LE CARNET DE BORD DE L’AFRAA

Nov 2012-Jan 2013 17

OAG rejoint le programme de partenariat de l’AFRAA et met à sa disposition son outil d’analyseOAG, fournisseur mondial des renseignements sur les vols, consolide son engagement auprès de l’aviation africaine en mettant à la disposition de l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA) l’outil leader de l’industrie ‘OAG Analyser’. Rob Shaw, directeur de l’analytique d’OAG, déclare: “La capacité des compagnies aériennes en Afrique progresse de 5% par an en moyenne et le taux de croissance moyen du PIB est également de 5%, ce qui montre que ce marché présente un potentiel et des signes de croissance encourageants. En mettant l’outil ‘OAG Analyser’ à la disposition de l’AFRAA pour accompagner l’association dans ses études de marché, c’est un plaisir pour nous d’assister l’industrie de la région à mieux comprendre comment répondre aux exigences liées à cette croissance.”En outre, OAG a rejoint le programme de partenariat de l’AFRAA. L’Association est heureuse d’accueillir OAG au sein de son programme de partenariat. Comme l’OAG est le leader mondial de traitement et de distribution d’informations relatives aux horaires de vols, de planificateurs de voyages, de logiciels de cartographie de réseaux, de produits de planification des voyages d’affaires, de rapports sur les marchés aériens et d’outils d’analyse des marchés passage et fret, son partenariat avec l’AFRAA facilitera l’accès des compagnies aériennes africaines à ces solutions. Cette collaboration avec OAG aidera les transporteurs africains à ce que leur réseaux et leurs services atteignent facilement

et de façon efficiente chaque marché.

Le Comité de supervision financière de l’AFRAA tient sa réunion à Nairobi La première réunion du Comité de supervision financière de l’AFRAA a eu lieu le 30 juillet 2012 au

siège de l’Association.

En avril dernier, le Comité exécutif avait nommé les compagnies EgyptAir, Ethiopian Airlines,

Kenya Airways et South African Airways au Comité de supervision financière. Ont participé à la

session inaugurale du Comité : le directeur financier de Kenya Airways, Alex Mbugua; le chef du

département Comptabilité des revenus passage de South African Airways, George Mellet ; et le

responsable de l’évaluation du rendement des alliances et accords d’EgyptAir, Hossam Essa. Le

quatrième membre du Comité qui n’a pas pu assister à la réunion en raison d’autres engagements

est Nega Mekonnen d’Ethiopian airlines. M. George Mellet de South African Airways a été élu

premier président du Comité.

Le rôle du Comité de supervision financière est de donner des conseils au Comité exécutif et au

secrétaire général sur toutes les questions financières de l’Association et sur tous les aspects

financiers du transport aérien en Afrique. Au cours de sa première réunion, le Comité a entre

autres examiné et approuvé les états financiers et le rapport d’audit pour l’exercice 2011 réalisé

par le cabinet Deloitte & Touche et a recommandé sa présentation au Comité exécutif et à la

44ème Assemblée Générale Annuelle. Le Comité a également examiné et entériné les nouvelles

cotisations de membres et le budget 2013.

Le secrétaire général a évoqué le projet d’exploitation de la parcelle vacante au siège de l’AFRAA

et le Comité a fait des suggestions constructives relatives au processus de planification de ce

projet. Kenya Airways a promis de mettre un expert à la disposition du Secrétariat pour l’aider à

élaborer une politique de passation de marchés qui guidera l’Association dans un processus

transparent d’appel d’offres et de passation de marchés chaque fois que des investissements

majeurs devront être consentis.

Pour que les hauts cadres financiers de toutes les compagnies aériennes membres soient tenus

informés du travail du Comité de supervision financière et puissent y contribuer, le Comité a

demandé au Secrétariat d’envoyer un communiqué à toutes les compagnies informant tous les

cadres financiers des termes de référence et des activités du Comité et les invitant à indiquer les

questions d’intérêt à inscrire à son programme de travail.

Le Comité souhaite que le Secrétariat investisse des ressources dans des initiatives collectives des

compagnies aériennes qui réduiraient les coûts des services d’assistance en escale, amélioreraient

les prestations et arrêteraient les augmentations des taxes et redevances aéroportuaires qui

étouffent la croissance de l’industrie. Le Secrétariat de l’AFRAA était représenté à la réunion

par Dr Elijah Chingosho, secrétaire général; Raphael Kuuchi, directeur services généraux,

affaires commerciales et relations avec l’industrie ; Juliet Indetie, directrice adjointe, Finances et

Administration ; et Roselyn Mbugua, Assistante Finances et Administration.

Les cours de formation de l’AFRAA et IATF organisés en juillet et août 2012L’AFRAA a organisé un cours de recyclage sur le contrôle de la charge des avions en faveur d’Air Botswana du 9 au 11 et du 13 au 15 juillet à Gaborone, au Botswana.

En collaboration avec IATF (fonds international pour la formation aéronautique), l’AFRAA a organisé les cours de formation suivants: • Gestiondelasécuritécôtépistepour

RwandAir du 23 au 27 juillet à Kigali (Rwanda).

• SystèmesdegestiondelasécuritépourAirMalawi du 6 au 10 août à Blantyre (Malawi).

• Facteurshumains–coursgénéralpourAirMalawi du 24 au 28 septembre à Blantyre, (Malawi).

Pour de plus amples renseignements sur les cours de formation, veuillez contacter la coordinatrice de la formation à l’AFRAA, Mlle Elin Bukhala: ebukhala@afraa.org

Délégués des compagnies et du Secrétariat qui ont participé à la réunion du Comité de supervi-

sion financière

Ailes d'Afrique18

.

Over a decade we have gained the experience to cope with challenges of growing aviation marketsmaking the leasing a something more than

With sharp feeling of the local environment and dedication to diversify our business we aim to comfort the airlines with the best

AFRAA organise la réunion de son Comité Carburant Le Comité Carburant de l’AFRAA s’est rencontré les 24 août 2012 au siège de l’Association à

Nairobi, au Kenya. Cette réunion a été présidée par le vice-président du Comité, M. Yemane Fitwi

d’Ethiopian Airlines. Le carburant continue d’être une composante clé dans la structure des

coûts des compagnies aériennes. La mission de ce comité est justement de trouver les voies et

moyens d’alléger ce fardeau et de trouver des solutions aux questions ayant trait à la qualité du

carburant, ainsi qu’aux taxes et redevances y relatives.

13 compagnies aériennes se sont engagées à mettre en commun leurs commandes de

carburant pour 2013 dans le cadre du programme d’achats groupés placé sous les auspices de

l’AFRAA. Les transporteurs qui ont nouvellement rejoint ce programme sont: Air Madagascar,

Air Burundi, ASKY, Starbow et Jetlink. Le volume combiné des 13 compagnies est d’environ 1,1

milliards de litres, une importante progression par rapport aux 670 millions de litres de 2012. Ces

quantités excluent celles de l’aéroport d’attache de chaque compagnie participante.

Contrairement au programme d’achats groupés 2012, les compagnies participant à l’édition 2013

ont convenu d’harmoniser leurs périodes d’appels d’offre pour que la fourniture du carburant

commence en janvier jusqu’en décembre 2013. A l’avenir le Comité envisage de porter cette

période à deux ou trois ans, si cela s’avère plus bénéfique pour les compagnies participantes.

Le secrétaire général de l’AFRAA, Dr Elijah Chingosho, s’est félicité du niveau de représentation

des compagnies participantes et a ajouté que “cela s’est reflété sur le niveau des discussions et

la qualité des décisions qui ont été prises”.

Les réactions reçues de la part des fournisseurs qui ont participé à la dernière édition du

programme d’achats groupés ont été examinées par le Comité qui a pris des décisions portant

sur la transparence et l’équité dans les transactions entre compagnies aériennes et pétroliers. La

réunion s’est terminée sur une note d’optimisme les compagnies aériennes espérant pouvoir

tirer parti de la mise en commun de leurs achats de kérosène pour obtenir des remises plus

importantes et des conditions de paiement plus intéressantes.

Neuf délégués représentant six compagnies aériennes ont pris part aux travaux: M. Yemane Fitwi

(Ethiopian Airlines), M. Brian Mbuti, Mme Bithian Mujidi et M. Geoffrey Sanga (Kenya Airways), M.

Ivo Nhamze (LAM Mozambique), M. Deusdedit Mussa (Precision Air), M. Henleck Mmangeni et

M. Harris Mkama (Air Malawi), et M. Leonidas Ndabazaniye (Air Burundi).

Le Secrétariat de l’AFRAA était représenté par le secrétaire général, Dr Elijah Chingosho; le

directeur des Services généraux, Affaires commerciales et Relations avec l’industrie, M. Raphael

Kuuchi; la directrice adjointe, Administration et Finances, Mme Juliet Indetie ; et Mme Roselyn

Mbugua, Assistante Administration et Finances.

Les délégués qui ont participé à la réunion du Comité Carburant au siège de l’AFRAA

le carnet de bord de l’afraa

“ILyushin Finance Co.” est la plus grande

société russe spécialisée en location d’avions

et fournisseur leader d’avions civils de

fabrication russe aussi bien sur le marché local

qu’à l’étranger. “ILyushin Finance Co.” a été

créée en 1999 sur le principe du partenariat

public-privé avec le gouvernement de la

Fédération de Russie.

Parmi ses activités principales, il y a lieu de

citer:

• lefinancementetlalocationd’avionsde

ligne;

• lemontagefinancieràl’exportationpour

faciliter l’acquisition d’avions russes par

des compagnies aériennes étrangères;

• leserviceaprès-venteglobalpourtousles

clients, y compris la formation de pilotes,

de personnel navigant commercial et de

personnel technique, l’ingénierie, et les

pièces détachées.

Vu la croissance du marché africain de

transport aérien et la demande croissante de

nouveaux avions plus efficients, nous aurons

le plaisir d’accompagner les transporteurs

africains dans l’expansion de leur capacité et

la profitabilité de leurs activités commerciales,

la planification de leur flotte, l’analyse de leurs

routes, la livraison de nouveaux appareils, le

financement de l’acquisition de nouveaux

avions et dans beaucoup d’autres domaines.

ILyushi Finance Co devient partenaire à part entière de l'AFRAA

Nov 2012-Jan 2013 19

EgyptAir Holding Company nomme Capt. Tawfik Assy président directeur général

Capt. Assy remplace Capt. Hossam Kamal

Abuelkheir qui a repris ses fonctions

de commandant de bord au sein de la

compagnie le 27 septembre. Capt. Tawfik

Assy retourne au même poste de président

directeur général d’EgyptAir Holding

Company qu’il avait occupé entre 2007

et 2009. Au cours de cette période, Capt

Assy était également membre des Comités

exécutifs de l’AFRAA et de l’AACO ainsi que membre du Conseil des

gouverneurs de l’IATA.

En tant que président du Groupe EgyptAir Holding, Capt. Assy

sera chargé de donner une orientation stratégique et d’assurer une

supervision des cadres dirigeants des 9 entités qui forment le Groupe.

EgyptAir Airlines nomme Capt. Roshdy Zakria président directeur généralRoshdy Zakaria a été nommé président

directeur général d’EgyptAir Airlines. Capt.

Zakaria a une longue expérience au sein de

l’industrie du transport aérien. Il a en effet

passé 30 ans de sa carrière a EgyptAir,

au cours desquels il a occupé plusieurs

fonctions dont celle de Chef pilote – Examinateur et Instructeur sur

l’A300-B4; le B767 et le B777. Il a également été vice-président adjoint

chargé de l’exploitation des vols.

Mme Siza Mzimela démissionne de son poste de DG SAAMme Siza Mzimela a démissionné de

son poste de directrice générale de South

African Airways (SAA) le 8 octobre. Elle a

remis sa démission au président du conseil

d’administration, M. Vuyisile Kona. Elle avait

été DG de la SAA, la plus grande compagnie

aérienne d’Afrique, pendant environ trois

ans.

A titre intérimaire, la gestion des affaires

courantes de la compagnie est assurée par

M. Vuyisile Kona. Le conseil d’administration a déjà initié le processus de

recrutement d’un nouveau DG qui doit reprendre les commandes de la

compagnie nationale.

D’après le communiqué de la SAA, la démission de Mme Mzimela

n’affectera en rien les activités de la compagnie dont le programme de

vols reste inchangé.

Air Nigeria ferme ses portesAir Nigeria a arrêté toutes ses activités en septembre dernier. Elle

desservait l’Afrique de l’Ouest et Londres.

Le président de la compagnie, Jimoh Ibrahim, a annoncé qu’Air Nigeria

arrêtait ses activités pour au moins un an. Il a déclaré qu’il espérait la

reprise des vols à l’issue de cette période.

A la suite de cette fermeture, le directeur général, Kinfe Kahssaye, a

remis sa démission au début d’octobre.

CHANGEMENTS AU SEIN DES CADRES DIRIGEANTS DES COMPAGNIES AERIENNES

Les participants à la formation sur le carburant co-organisée par

l’AFRAA et l’IATA les 18 et 19 octobre à Nairobi

L’AFRAA ET l’IATA ORGANISENT UNE FORMATION SUR LE CARBURANT POUR LES COMPAGNIES AERIENNES AFRICAINESA la suite de la réussite du projet Carburant de l’AFRAA lancé

l’année dernière, le Secrétariat en partenariat avec l’IATA a organisé

une formation de deux jours sur les fondements du carburant pour

les compagnies membres au siège de l’AFRAA à Nairobi.

Les 25 participants représentant 12 compagnies ont suivi des

exposés portant sur les spécifications du carburant aviation,

ainsi que sur les processus de production, distribution, contrôle

de qualité, méthodologie de fixation des prix, structure des prix,

appel d’offres et achats. En outre, ce cours de formation a abordé

les questions relatives aux taxes, redevances et frais liés au

carburant, ainsi que l’importance cruciale de la transparence pour

éviter l’exploitation abusive des compagnies aériennes surtout en

Afrique. Il a également analysé en détail le contrat type d’achat de

carburant qui sert de guide aux transporteurs aériens en matière de

contrats avec les sociétés pétrolières.

Pour démontrer les nouvelles compétences acquises dans le

domaine du carburant, les participants ont fait un exercice de

simulation des processus d'identification des fournisseurs, de

négociation et de signature de contrats avec des compagnies

pétrolières pour trois transporteurs aériens fictifs. La réussite de

cet exercice de simulation a rassuré l’AFRAA qui prépare déjà le

lancement du projet Achat commun de carburant pour 2013.

Les experts de l’IATA qui ont animé cette formation étaient: Luis

Felipe de Oliveira, Regional Head Industry Charges, Fuel and Taxes

; et Gerardo Mesias, Manager Commercial Fuel Services.

Ailes d'Afrique20

Date Type d’appareil Compagnie aérienne

Site VictimesAge(années)

30 Jan Antonov 28 (cargo)TRACEP-Congo Aviation

À 10 km de Namoya, RDC 3 22

12 Fév Grumman Gulfstream IV Katanga Express Aéroport Bukavu-Kavumu, RDC 4+2 22

1 mar Cessna 750 Citation X Asia Today Limited 4 km à l’Est de l’aéroport d’Egelsbach, Allemagne 5 9

15 mar Convair CV-340 (Cargo) Jet One Express San Juan, Puerto Rico 259

2 avr ATR-72-201 UTAir 2,5 km au Sud-Ouest de l’aéroport de Tyumen, Russie 3319.5

20 avr Boeing 737-236 Bhoja Airlines 2,5 km au Sud-Ouest de l’aéroport d’ISB, Pakistan 127 27.4

9 mai Sukhoi Superjet 100-95 Sukhoi À 75km au Sud deJarkata, Indonésie 45 2.8

14 mai Dornier 228-212 Agni Air, À 5 km au Sud-Ouest de l’aéroport de Jomsom, Népal 15 15

2 juin Boeing 727-221F (Cargo) Allied Air Aéroport Accra-Kotoka, Ghana 0+12 30.2

3 juin McDonnell Douglas MD-83 Dana AirPrès de l’aéroport international Lagos-Murtala Muhammed, Nigeria

153+10 22

6 juin SA227AC Metro III (Cargo)Air Class Lineas Aéreas

sla de Flores, Rio de la Plata, Uruguay 2 30

22 août Let L-410UVP-E9 Mombasa Air SafariPiste d’atterrissage de Ngerende, Réserve du Masai Mara, Kenya

4 21

12 Sep Antonov 28Petropavlovsk-Kam-chatsky Air Ent.

À 10 km de l’aéroport de Palana, Russie 10 23

2 août Cessna 500 Citation I Airnor Aéroport de Santiago de la Compostela, Espagne 2 28

19 août Antonov 26–100 charter- Alfa Airlines Près de Talodi, Soudan 32 _

30 août BN-2b-26 Islander Dapeng Airlines Department de Hualien, Taiwan 3 21

12 Sep Antonov 28Patropavlosk-kamchatsky air Ent.

À 10 km de l’aéroport de Palana, Russie 10 23

28 Sep Dornier 228-202 Sita Air À l’Est de l’aéroport de Kathmandu, Népal 19 25.5

469+24 Ave: 22.2

Statistiques d’accidents mortels d’avion pour la période de janvier à septembre 2012 (Les accidents mis en évidence se sont produits en Afrique)

Jusque fin septembre 2012, 18 accidents mortels d’avion avaient été recensés à travers le monde faisant 493 vic-

times. 6 des accidents ou 33% s’étaient produits en Afrique avec 220 victimes (dont 24 au sol). Deux des accidents

se sont produits en RDC, pays qui enregistre systématiquement des taux élevés d’accidents sur le continent.

Nov 2012-Jan 2013 21

Airbus dévoile sa vision 2050 pour “Smarter Skies”Airbus a dévoilé sa vision pour

une industrie de l’aviation viable

à l’horizon 2050 et au-delà. Pour

la première fois, cette vision ne

s'arrête pas à la conception des

appareils mais s'attache aussi à

démontrer comment les appareils

sont exploités au sol et en vol afin

de répondre de manière durable à

la croissance prévue du transport

aérien.

La vision Smarter Skies s’articule

en cinq concepts qui devraient

être mis en œuvre à chaque étape

de l’exploitation de l’appareil afin

de réduire toute perte au sein du

système. Ces concepts sont les

suivants :

• Décollagedel’avionen«eco-

climb » continu

• Avionenvoletenformation

libres sur les 'autoroutes du ciel'

• Approchesetatterrissagesplus

souples et plus silencieux

• Opérationsausolàfaibles

émissions

• Alimentationenénergiedes

infrastructures et des avions de

demain

Airbus étudie d'ores et déjà un

certain nombre de solutions

innovantes dans le but de relever

les défis de l'aviation durable de

demain. Source: Airbus

South African Airways inaugure ses vols sur Brazzaville SAA a inauguré des vols de Johannesburg à

Brazzaville en septembre 2012. SAA desservira

la vaste région de la Communauté de

développement d’Afrique australe (SADC) et

de la Communauté Economique et Monétaire

d'Afrique Centrale (CEMAC) en offrant une

connectivité interrégionale plus solide à ses

clients.

SAA effectue à présent des vols sur les

deux Congo, notamment sur les villes de

Brazzaville et Kinshasa. SAA est focalisée sur

le renforcement de son réseau intra-africain

dans le cadre de sa stratégie d’expansion en

Afrique. L’expansion de la compagnie aérienne

au sein de la région répond également à la

demande du marché pour un accès plus facile

à l’intérieur d’autres Etats Africains.

Source: SAA

ECAir débute sa desserte internationale par un vol inaugural sur ParisECAir (Equatorial Congo Airlines) a inauguré

une nouvelle route internationale de Brazzaville

à l’aéroport Paris Charles de Gaule le 24 août

2012. Un nouveau jalon dans le parcours de

la jeune compagnie congolaise à l’issue de

plusieurs années de collaboration agissante

avec Lufthansa Consulting.

Après la consolidation de la route domestique

entre Brazzaville et la ville portuaire de Pointe

Noire avec une augmentation significative du

nombre de passagers et des recettes unitaires,

ECAir dessert aujourd’hui en outre une

destination internationale et opère trois vols par

semaine sur la route Brazzaville-Paris avec un

Boeing 757-200. ECAir est la seule compagnie

aérienne respectant les normes EASA en

République du Congo.

“Grace à l’excellente coopération avec notre

partenaire Lufthansa Consulting, ce projet est

un succès retentissant et sert d’exemple positif

pour l’industrie de l’aviation en Afrique,” a

déclaré Fatima Beyina-Moussa PDG d’ECAir.

“Lufthansa Consulting se félicite des résultats

de l’équipe. Nous sommes convaincus que

grâce à nos efforts conjugués et nos services

de formation nous avons équipé la direction

d’ECAir pour la voie du succès après avoir

accompli notre mission», a déclaré Dr Andreas

Jahnke, Directeur Général de Lufthansa

Consulting. Source: Lufthansa Consulting

LES BREVES

Ethiopian Airlines accueille le Boeing 777 Cargo et le DreamlinerEthiopian Airlines encore une fois a été, le 19 septembre

2012, la première compagnie aérienne africaine à recevoir et

exploiter le B777 Cargo.

Le DG d’Ethiopian Airlines, Tewolde Gebremariam a déclaré

que: "Le B777 Cargo a une performance inégalée dans sa

catégorie avec ses capacités long courrier, ses aptitudes

exceptionnelles de transport de fret, ses facultés spéciales

en matière de contrôle de température pour des produits

frais et matériaux relatifs à la science de la vie, et son

efficacité carburant. Par conséquent, nous déploieront cet

appareil sur les plus longues routes pour le transport de

fleurs, fruits et légumes en vue de l’élargissement et de

l’amélioration de notre service de transport de fret en soutien

aux exportations en expansion rapide de notre pays.”

Avec l’arrivée de cet appareil, Ethiopian Cargo sera en

mesure de consolider son service de qualité qui a fait

ses preuves en Afrique avec une flotte de 6 avions

cargo spécialisés et un réseau en expansion rapide de 15

destinations en Afrique, 7 au Moyen-Orient et 2 en Europe.

Source : Ethiopian Airlines.

D’autre part, le premier Dreamliner d’Ethiopian a atterri à

l’aéroport international Bole d’Addis-Abéba le 17 août 2012.

Lepremiervolbaptisé«TheDreamTour»,aeulieule18août

2012, un vol touristique vers le Mont Kilimanjaro pour environ

270 invités dont des ministres, des ambassadeurs et

d’autres dignitaires, des membres de l’Ethiopian ShebaMiles

Gold et des journalistes. Par la suite, dès le 19 août 2012, le

Dreamliner d’Ethiopian a commencé ses vols commerciaux

vers des destinations africaines ainsi que sur Dubaï,

Mumbaï, Rome, Londres et Frankfort.

Ethiopian Airways attend la livraison de neuf autres 787

Dreamliners. La compagnie éthiopienne exploite une flotte

composée exclusivement de Boeing 737, 757, 767 et

777 auxquels viennent de s’ajouter le 787 pour le service

passagers ainsi qu’un 757 MD11 et un 747 pour le transport

du fret.

Source : Ethiopian Airlines et Boeing.

Les dignitaires et les journalistes invités ont eu l’opportunité de visiter l’avion et de se familiariser avec ses fonctionnalités uniques. Photo: Ethiopian Airlines Photo: Ethiopian Airlines

Photo: Airbus

Ailes d'Afrique22

Kenya Airways reçoit son second Embraer Kenya Airways a renforcé ses relations avec l’alliance SkyTeam avec

l’arrivée de son second Embraer E-190, détenu à part entière, décoré

aux couleurs de SkyTeam.

L’appareil devient le premier Embraer qui arborera les couleurs de

SkyTeam sur la queue et sur le fuselage le long du logo de Kenya

Airways. Il devient le second appareil exploité par la KQ arborant les

couleurs de la SkyTeam, en plus d’un B737-700.

Le DG de KQ, Dr Titus Naikuni, a déclaré que le nouvel avion, ainsi que

d’autres attendus au courant de l’année prochaine, joueront un rôle

important dans la réalisation de la stratégie de l’alliance SkyTeam pour

l’Afrique.

“Kenya Airways est la seule compagnie aérienne africaine membre

de l’alliance SkyTeam, et avec notre stratégie d’expansion de la

desserte et du réseau, nous sommes bien placés pour profiter de ce

positionnement unique et acheminer le trafic provenant des marchés

comme la Chine vers l’Afrique et l’Europe, » a-t-il déclaré.

Il a fait remarquer que Jomo Kenyatta International Airport est

géographiquement bien positionné, et que de par son plan de

croissance décennal, Kenya Airways s’appuie sur ce positionnement

pour tirer profit du trafic en hausse d’Est à l’Ouest, induit par de

nouveaux investissements et la progression des revenus disponibles

des voyageurs dans les pays asiatiques. Source: Kenya Airways

Africa World Airline est lancée au Ghana Africa World Airline (AWA) a été lancée à Accra pour desservir les

marchés domestique et régional.

Togbe Afede IV, fondateur d’AWA qui présidait à la cérémonie, a

déclaré que la compagnie aérienne se fonderait sur trois piliers :

sécurité, fiabilité et efficacité. Il a ajouté qu’AWA veillerait à ce que

la sécurité des voyageurs soit garantie en investissant dans la

maintenance de sa flotte. Il a également promis un service fiable aux

voyageurs et a lancé un appel aux parties prenantes pour qu’elles

œuvrent ensemble, afin que le transport aérien devienne une option

pour la majorité des ghanéens.

Les actionnaires d’AWA sont entre autres SAS Finance Group (Togbe

Afede en est le PDG), SSNIT Ghana, HNA Aviation Holdings-China et

China-Africa Development Fund (CADFUND).

Les vols d’AWA sur Accra, Kumasi, Takoradi et Tamale ont débuté en

septembre 2012. Source: ghananewsagency

Tunisair prévoit une progression de 19% du trafic passagers Tunisair prévoit une progression du nombre de passagers transportés

sur l'ensemble de son réseau à 3.787.000 cette année, soit une

augmentation de 2,4% par rapport à 2010 (3.699.000 passagers) et de

19% par rapport à 2011 (3.184.000 passagers).

La compagnie tunisienne a confirmé qu’elle a transporté environ

2.584.551 passagers durant les 8 premiers mois de 2012 ; une

augmentation de 26% par rapport à l’année précédente (2.044.086

passagers) et de 3.1% par rapport à 2010 (2.506.474 passagers).

Selon les chiffres publiés par Tunisair les vols supplémentaires se

chiffraient à 210, dont 95% vers la France. Tunisair a en fait prévu 160

vols quotidiens en moyenne afin d’assurer le transport de 17.600

passagers par jour. Tunisair, qui avant réalisait une moyenne de 100

vols par jour pour 10.000 passagers par an, a atteint, le 2 septembre

dernier, un record de 210 vols pour 22.300 passagers.

Par ailleurs, les négociations entre l’Union européenne et la Tunisie

pour un accord ciel ouvert en vue de libéraliser le transport aérien

entre les territoires souverains des deux parties sont sur le point de

commencer.

Lors d’une visite en Allemagne, le ministre des transports, Abdelkarim

Harouni, a rencontré Siim Kallas, vice-président de la Commission

européenne responsable des transports, et leurs entretiens ont porté

sur les plans pour débuter les négociations vers un accord ciel ouvert.

«C’estànotreavantageetauprofitdenotrepays,»adéclaréHarouni.

Source tunisia-live/Allafrica

Séminaire commercial pour les compagnies aériennes parrainé par Embraer, seconde édition– Afrique, les 4 et 5 décembre Embraer poursuit activement son expansion en Afrique, région qui

enregistre un nombre croissant d’avions Embraer exploités par diverses

compagnies aériennes et volant pour différentes missions.

À partir de 2007, Embraer rassemble des leaders de l’industrie, des

représentants de compagnies aériennes et d’aéroports dans des

séminaires commerciaux de haut niveau consacrés à l’industrie

aérienne. Depuis lors, plus de 10 éditions de ce séminaire ont été

organisées à travers le monde. Suite au succès de la première édition

africaine du séminaire qui s’est tenu à Nairobi, au Kenya l’année

passée, Embraer a décidé d’organiser la deuxième édition à Maputo,

Mozambique du 4 au 5 décembre 2012.

Les orateurs invités partageront leurs expériences étayées par des

exemples réels des strategies utilisées pour surmonter les obstacles

et comment ils se positionnent pour le futur. C’est un excellent forum

pour obtenir de précieux conseils auprès de certains des cadres les

plus accomplis de l’aviation commerciale. Ce sera une occasion unique

de rencontrer plus de 80 professionnels de l’aviation de la région,

venant des compagnies aériennes, des aéroports, des gouvernements,

des autorités de l’aviation civile, de sociétés de location d’avions et

d’investisseurs, en vue de débattre des questions auxquelles le marché

est confronté.

L’événement est sponsorisé en totalité par Embraer et la participation

est gratuite. Pour confirmer votre participation et obtenir des

informations supplémentaires, veuillez contacter: Raul Villaron, raul.

villaron@embraer.fr

Photo: file

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les brèves

Nov 2012-Jan 2013 23

Le Maroc et la Mauritanie signent un accord de transport aérien La Mauritanie et le Maroc ont signé un accord permettant à leurs transporteurs nationaux

d’effectuer des vols hebdomadaires entre les deux capitales.

L’accord fut le fruit d’une visite de trois jours du ministre marocain des transports, Abdelaziz

Rebbah, à Nouakchott, qui s’est terminée le 31 août.

Le communiqué final indique que le document “représente un partage équitable” entre

Mauritania Airways et Royal Air Maroc. La majorité des vols étaient jusqu’à maintenant

assurés par la compagnie marocaine.

La complémentarité entre les économies des deux pays est telle que l’accord permettra le

renforcement de cette coopération, nécessaire pour faire face aux défis présents et futurs,

conformément aux directives de Sa Majesté le Roi Mohammed VI et du Président Mohamed

Ould Abdel Aziz, » a déclaré le ministre. Source: magharebia

Mapfre offre une assurance-voyage aux passagers d’ASKY Airlines L’assureur international Mapfre Assistencia s’est engagé à offrir une assurance-voyage à

tous les passages d’ASKY Airlines. ASKY Airlines opère en Afrique de l’Ouest et centrale et

envisage de servir un demi-million de clients jusqu’à la fin de cette année. Suite à cet accord,

tous les passagers choisissant de voyager par ASKY Airlines recevront une assurance-

voyage avec l’achat de leurs billets.

De par cet accord, Mapfre continue son expansion en Afrique subsaharienne, où elle

compte des partenaires et des clients au sein des industries des assurances et du transport.

Source: Insurancejournal

Camair-Co organise une formation en gestion de crises aériennes Cameroon Airlines Cooperation, CamairCo, a

récemment organisé une formation en gestion

de crises aériennes pour son personnel. La

priorité de Camair-Co est le plan de mise en

œuvre de sa capacité d’intervention dans

des situations d’urgence et la sécurité de la

compagnie. Organisé en partenariat avec

Kenyon International Emergency Services,

ce cours de formation a eu lieu les 17 et 18

septembre 2012 au siège de la Camair-Co à

Douala. Il a été ouvert par le PDG de Camair-Co,

M. Alex Van ELK qui a souligné la nécessité

et l’importance que sa compagnie attache à

la capacité d’intervention dans des situations

d’urgence.

Les modules abordés sont:

• Les12principesdegestiondecrises,la

mise en place d'un centre d’assistance

spéciale.

• Procéduresdesûreté,assurance,

procédures législatives et financières.

• Miseenœuvredupland’intervention

• L’organisationdesinterventions

d’urgence, la mise en place des centres

d’urgence

• Alerteetmobilisation,développementdu

Alerte plan d’intervention d'urgence de la

compagnie aérienne

• Enquêtesurlesaccidents/préservationde

preuves-données de vol et enregistreur

vocal

• Procéduresd’urgenceauniveaudes

escales

• Interventionhumanitaire

• Différencesculturelles

• Procéduresrelativesauxrelations

publiques

• Stratégiedecommunicationdecrise

La formation a donné le ton pour le programme

de scénario de travail de la Camair-Co prévu

pour 2013.

les brèves

Participants à la formation en gestion de crises dans l’industrie de l’aviation organisée par la Camair-Co

Les ministres des transports marocain et mauritanien signant un accord de transport aérien ouvrant la voie pour des vols hebdomadaires Nouakchott-Rabat.

L’équipe de Mapfre avec le PDG d’ASKY Airlines, M. Busera Awel (2ème à droite)

Ailes d'Afrique24

Air Algérie prévoit d’étendre ses opérations en AfriqueAir Algérie prévoit d’inaugurer de nouvelles

destinations au Nigéria et en Afrique du Sud

en vue d’étendre ses dessertes en Afrique. Le

PDG d’Air Algérie, M. Mohamed Saleh Boultif,

a révélé que la compagnie aérienne, jadis

pionnière en navigation en bateau en Afrique,

cherche à raviver ses activités sur le continent.

Air Algérie a augmenté ses vols aller-retour

sur quelques destinations africaines depuis le

début de l’année. Des vols de Dakar, capitale

du Sénégal, par exemple ont augmenté de

deux à cinq par semaine. La compagnie

aérienne étudie les possibilités d’ouvrir de

nouvelles lignes sur d’autres villes chinoises,

dont Shanghai. Source: globaltimes.cn

Lufthansa Consulting procède à la restructuration de sa direction Dans le cadre de sa stratégie de

développement et de croissance, Lufthansa

Consulting a mis en place de nouvelles

structures de gestion et procédé à une

réorganisation des responsabilités pour ses

activités de ventes et projets régionaux.

Dans le cadre de l’approche du guichet unique,

les nouveaux représentants dédiés aux

différentes régions de Lufthansa Consulting

doivent présenter une face harmonisée et

uniforme aux clients et aux partenaires dans

leurs marchés respectifs. Ce système leur

permet de répondre aux demandes des clients

via une interface unique.

L’équipe de direction élargie, dirigée par

Dr Andreas Jahnke, directeur général, est

composée de neuf représentants des régions

qui collaborent étroitement avec les quatre

équipes de Lufthansa Consulting: finances,

transformation, commerciale et opérations.

Ensemble elles offrent des solutions taillées

sur mesure et des services novateurs à

l’industrie du transport aérien international.

Liste succincte des nouveaux représentants

régionaux:

• M.BrunoBoucher,Partenaireassocié––

Afrique du Nord et de l’Ouest

• MmeLiégeEmmerz,Partenaireassociée –

Amérique latine

• DrAndreasKraus,Partenaireassocié–

Europe

• M.MarcLandgraf,Partenaireassocié–

Marché Lufthansa

• M.AlexanderManakos,Partenaire–

Moyen Orient

• M.ThomasJ.Niehaus,Partenaireassocié–

Communauté des Etats Indépendants

• M.PanagiotisPoligenis,Partenaireassocié

–– Sud-est Méditerranéen

• M.StanislavSolomko,Partenaireassocié–

Russie

• DrTiborTiboldi,Partenaireassocié –

Marché Afrique orientale et australe

Source: LH Consulting

L’Assemblée générale annuelle de South African Express nomme un nouveau conseil d’administrationUn nouveau conseil d’administration a été

nommé par South African Express (SAX) lors

de son Assemblée générale annuelle qui s’est

tenue à Airways Park, Kempton Park le 13 août.

Le président du nouveau conseil

d’administration est M. Andile Mabizela, qui a

une expérience professionnelle en stratégie,

aviation et en droit. Il bénéficiera du soutien

d’un conseil d’administration multidisciplinaire

dont le mandat principal est le redressement

de la compagnie aérienne.

Le nouveau conseil d’administration est

composé de M. Ezrom Mabyana, Mme Karabo

Tshailane-Nondumo, Mme Neo Priscilla

Moshimane, M. Shumani Tshifularo, Mme

Nosipho Gxumisa, M. George Mothemba,

Mme Noni Dibate ainsi que du Dr. Bridget

Ssamula réélu au sein du nouveau conseil

d’administration. Le conseil d’administration

fraichement nommé a pour mission de trouver

des solutions à un nombre de problèmes

critiques auxquels la compagnie aérienne

est confrontée, notamment la gestion de

la crise, la stabilisation des opérations et la

consolidation de la confiance en la marque et

sa réputation. Source: allafrica.com

Royal Air Maroc choisit une solution compatible avec le système SIS de l’IATALa Royal Air Maroc a choisi FinesseMBSTM

d’Accelya Kale, solution compatible avec le

système SIS (Simplified Interline Settlement) de

l’IATA, en vue d’automatiser et de normaliser

tout le système de facturations diverses.

À cette occasion, M. Yousfi Fouad, Directeur

du système d’information de la Royal Air

Maroc a déclaré que “FinesseMBSTM convient

parfaitement à la Royal Air Maroc, car il nous

permet non seulement de nous conformer aux

normes SIS, mais également d’automatiser

tout le système de facturations diverses. Il a

la capacité d’intégrer de façon homogène les

systèmes de la compagnie aérienne et des

aéroports”.

FinesseMBSTM permettra à la RAM ce qui suit:

• AssurerlaconformitéauxnormesSISde

l’IATA pour ses facturations diverses

• Préveniruneérosiondesrevenusauniveau

des facturations diverses

• Réduirelesrisquesliésàlamiseenœuvre

de nouvelles technologies de façon

significative par une méthodologie de

déploiement rapide.

• Réduirelecoûttotaldepossessionparle

modèle SaaS (Software-as-a-Service)

• Réduireletravailmanuelparlamiseen

œuvre d’un système de gestion des

contrats et d’une interface automatisée

avec le système de comptabilité

Source: Accelya Kale Solutions Limited

Boeing prévoit un marché de 4,5 trillions de dollars pour 34.000 nouveaux avions et une croissance exponentielle en demande pour pilotes de ligne.Boeing prévoit un marché de 4,5 trillions de dollars pour 34.000 nouveaux avions au cours des 20 prochaines années car la taille de la flotte mondiale actuelle va doubler, d’après l’étude Current Market Outlook 2012 de Boeing publiée en juillet 2012. Les prévisions annuelles du constructeur américain reflètent la solidité du marché de l’aviation commerciale. Le marché des avions monocouloirs poursuivra sa robuste croissance. Les gros porteurs compteront pour près de 2,5 trillions de dollars en livraison de nouveaux avions. Une croissance robuste en Chine, Inde et autres marchés émergeants constitue un facteur majeur dans la progressions des livraisons au cours des 20 prochaines années. Des transporteurs low-cost, avec leur capacité à stimuler le trafic avec des tarifs réduits, connaissent une croissance plus rapide que le marché dans son ensemble. Il y a également

une forte demande pour remplacer les avions vétustes et énergivores. Les remplacements se chiffrent à 41% des nouvelles livraisons dans les projections. Le marché de nouveaux appareils deviendra plus géographiquement équilibré au cours des deux prochaines décennies.

Source: Boeing

les brèves

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Nov 2012-Jan 2013 25

Starbow se lance sur le marché international avec la route Accra-Cotonou Starbow Airlines a effectué son premier vol international sur Cotonou (Bénin), le 15 août 2012. Starbow devient ainsi la compagnie aérienne connaissant la croissance la plus rapide au Ghana 12 mois à peine après son entrée en activité. Les cinq vols par semaine avec lesquels la route Accra-Cotonou de Starbow a débuté passeront bientôt à une fréquence quotidienne. Ce vol direct sur la ville ouest-africaine est le premier de ce genre au Ghana.Dr Brock Friesen, Co-PDG de Starbow a révélé que la compagnie aérienne s’est engagée à offrir à ses clients une expérience de vol sûre, fiable, abordable et positive. Il a ajouté que la route Accra-Cotonou marque le début d’une nouvelle ère, car la compagnie aérienne s’apprête à se lancer dans la sous-région d’Afrique de l’Ouest. La compagnie aérienne a prévu de commencer des vols commerciaux sur Abidjan dès début septembre. Des vols réguliers sur Monrovia (Libéria) et Ouagadougu (Burkina Faso) sont également envisagés et seront lancés dans un futur éloigné. Dès sa création, Starbow a triplé le marché domestique du Ghana de 120.000 à 450.000 avec ses deux premiers avions et espère reproduire ce succès dans sa desserte régionale grâce à une plus

grande flotte. Source: Ghana - Myjoyonline.com

SAA introduit le concept du nombre de bagages et ouvre la route Accra-AbidjanSouth African Airways (SAA) adoptera de nouvelles règles concernant l’enregistrement des bagages (piece concept) dès le 5 septembre 2012 pour prendre en compte les besoins variés de ses clients. Cette politique s’aligne sur celle de la majorité des grands transporteurs membres de la Star Alliance, pour instaurer des règles transparentes et cohérentes sur l’ensemble du réseau de la SAA et des autres membres de Star Alliance. La politique des bagages enregistrés limite le nombre de bagages par passager, plutôt que de restreindre le poids total des bagages du passager. Chaque bagage doit respecter des restrictions de poids et de taille. Le nouveau règlement fixe le nombre de bagages que chaque passager est autorisé à embarquer, ainsi que les limites de poids de chaque pièce, en fonction de sa destination et de la classe dans laquelle il voyage. En cas d’excédent de bagages ou quand les bagages dépassent le poids autorisé, un tarif fixe sera appliqué à chaque bagage. Ceci représente un changement par rapport au règlement actuel selon lequel l’excédent de bagages est facturé au kilogramme. Pour plus d’informations, veuillez visiter le site internet de la SAA: www.flysaa.com. Par ailleurs, la SAA a inauguré une nouvelle desserte de deux fois par semaine entre Accra et Abidjan. Le vol d’Abidjan est une extension de ses vols de Johannesburg à Accra les mardis et vendredis. La compagnie sud-africaine peut maintenant transporter les passagers

entre les deux villes dans les deux sens. Source : SAA

Embraer ouvre une base d’appui technique aux clients en Afrique Face à la progression rapide des avions Embraer en Afrique, l’avionneur brésilien a initié des mesures d’appui aux opérateurs africains en matière de maintenance, pièces détachées et formation sur le continent même. Six experts techniques déployés en Afrique sont basés en Egypte, au Kenya, au Mozambique et en Afrique du Sud pour apporter un appui technique en temps réel aux opérateurs de ces marchés. Le mois passé, Embraer a approuvé la base d’entretien de SA Airlink comme l’une de ses structures d’entretien accréditées en Afrique. Grâce à cette certification, SA Airlink est maintenant autorisée à offrir des services d’entretien aux exploitants africains d’appareils Embraer. Selon le Vice-président Moyen-Orient et Afrique à Embraer, Mathieu Duquesnoy,«lesdiscussionssontencoursavecdespartenairesafricains en vue de constituer un stock de pièces détachées et d’équipements d’une valeur de 2 millions de dollars environ, afin de pouvoir répondre rapidement aux besoins des compagnies aériennes et de réduire au strict minimum, chaque fois que c’est nécessaire, le temps au sol de l’avion. Le stock devrait être mis en place avant la fin de2012etilseraétablienAfriqueduSud».Ilaajoutéque«àl’horizon2013 la valeur du stock de pièces détachées et d’équipements en Afrique sera portée à environ 7 millions de dollars». En outre, l’avionneur a l’intention de mettre sur pied un simulateur qualifié Embraer ERJ-135/145 de niveau D en Afrique du Sud avant fin 2012 pour répondre aux besoins de formation de pilotes. Toutes ces mesures visent à offrir un soutien logistique, technique et de formation solide aux compagnies aériennes africaines au moment où l’adoption des avions Embraer progresse sur le continent. C’est également une preuve concrète que Embraer est fermement installée pour contribuer activement à la croissance et à la profitabilité du transport aérien Africain. Félicitations Embraer !

Progrès de l’OACI en matière de normes CO2 pour les avions En juillet 2012, l’aviation internationale a franchi un pas important vers l’instauration d’une norme CO2 internationale pour les avions, le Comité de l’OACI de la protection de l’environnement en aviation (CAEP) s’étant accordé à l’unanimité sur un système métrique CO2 qui quantifie les émissions CO2 pour des types d’avions de technologies diverses. L’IATA a favorablement accueilli ce progrès réalisé par le CAEP, concernant le système métrique définissant la norme CO2 pour les nouveauxavions.«Cetévénementmarquantdansl’élaborationd’unenorme CO2 pour les nouveaux avions, démontre l’engagement de la communauté internationale en matière de protection de l’environnement et la capacité de l’OACI à piloter cette initiative. L’établissement d’une norme pour les générations futures d’avions permettra de s’assurer que les bénéfices environnementaux provenant des milliards de dollars d’investissements des compagnies aériennes dans de nouveaux avions soient maximisés, » a déclaré Tony Tyler, DG IATA.L’approbation d’un système métrique commun pour mesurer les émissions des nouveaux avions ouvre la voie pour l’OACI à l’adoption formelle d’une norme CO2 qui stimulera une amélioration continue en matière d’efficacité carburant. Le développement de la norme devrait être achevé à la fin de 2013. Ceci représente un aspect d’une approche compréhensive à la gestion des 2% d’émissions de carbone dues au facteur humain attribuées à l’aviation. “En parallèle avec cette avancée importante relative à une norme CO2, l’OACI poursuit également des discussions sur des mesures axées sur le marché afin qu’elles soient soumises à l’approbation de l’Assemblée de l’OACI de 2013. Malheureusement, la Direction générale de l’action pour le climat (DG CLIMA) de la Commission européenne qui persiste et signe en décidant l’inclusion unilatérale et extraterritoriale de l’aviation internationale dans son système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre risque d’hypothéquer le succès de ce processus. C’est un système qui divise, imposé de force au moment où la communauté internationale a besoin de s’unir et d’arriver à une solution globale » a renchéri Tyler. Source: ICAO, IATA.

Journalistes embarquant pour le premeir vol de Starbow sur Cotonou. Photo: Myjoyonline

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