Anales+923+125 años

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A N A L E S D E

Año 125 No. 923 - Julio - Septiembre de 2012 - Tarifa postal reducida No. 270 - ISSN 0120-0429

2 5 A Ñ O S E N C I R C U L A C I Ó

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7/17/2019 Anales+923+125 años


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C O N T E N I D O

EDITORIAL

CARTA DEL PRESIDENTECARTA DEL DIRECTOR

ESPECIAL 125 AÑOSLA HISTORIA DE COLOMBIA A TRAVÉS DE ANALES DE I NGENIERÍALa revista Anales de Ingeniería, de la Sociedad Colombiana de

Ingenieros, por 125 años ha entregado al gremio y a la comunidad

los hechos más relevantes de la nación, registrando sucesos tras-

cendentales que reflejan en sus páginas la construcción del país a

través de la ingeniería colombiana.

ANÁLISIS SOCIOPOLÍTICO DE COLOMBIA Y LA IMPORTANCIA DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROSLa revista Anales de Ingeniería en sus primeras ediciones,

publicó artículos científicos y noticias que aportaron a la conexión

del país a pesar de sus diferencias políticas.

LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS Y LOS FERROCARRILES EN COLOMBIA

Gracias a las numerosas publicaciones realizadas por impor-

tante ingenieros sobre la historia de los ferrocarriles, el país logró

avanzar social y comercialmente.

GUERRA DE LOS MIL DÍAS

Y LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

A pesar de la interrupción que vivió la revista Anales de Ingenieríadurante la guerra de los mil días que lastimó seriamente los sectores eco-

nómico, político y social del país, no influyó para seguir desarroll ando esta

publicación que tanto ha aportado al desarroll o de nuestra nación.

LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS Y LAS NEGOCIACIONES LIMÍTROFES

Desde el inicio de su publicación la revista Anales de Ingenie-

ría ha presentado informes y reflejado la opinión de las diferentes

áreas de la ingeniería.

LA TRANSFORMACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN BOGOTÁ

Es importante describir cómo ha sido la forma de transportarse

en Bogotá a través de su historia, mostrando la transformación que

ha tenido la ciudad en este servicio público urbano, describiendo el tranvía y cómo fue evolucionando hasta desaparecer y cómo llegó el

trolleybus a cambiar la forma de trasladarse los bogotanos.

LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

Y LA INFRAESTRUCTURA NACIONAL

El siglo XX vivió el ocaso de los ferrocarriles nacionales, que

fueron poco a poco abandonados en sus servicios de pasajeros

y de carga, Lo mismo que la navegación por el río Magdalena. La

infraestructura quedó reducida al medio carretero, cuyo desarrollo

se basó en el presupuesto nacional y préstamos externos.

89

10

10

32

92

12

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30

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J U L I O - S E P T I E M B R E 2 0 1 2

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A N A L E S D E I N G E N I E R Í A

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ALGUNOS INGENIEROS PRESIDENTES DE COLOMBIA

Los Ingenieros que han sido presidentes de la República de Co-lombia, como Pedro Nel Ospina, Mariano Ospina Rodríguez, Laureano

Gómez, el general Gustavo Rojas Pinilla, el almirante Rubén Piedrahita

y Virgilio Barco, dejaron grandes aportes en infraestructura, científicos

y culturales.

MIEMBROS ILUSTRES DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

La Sociedad ha contribuido en sus 125 años al desarroll o del

país y ha contado desde 1887 con 69 presidentes, 71 directores de

Anales de Ingeniería, 16 socios honorarios ingenieros y 15 presiden-

tes honorarios ingenieros.

LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS Y LAS MATEMÁTICAS

En la constitución de la Sociedad Colombiana de Ingenieros la

junta denomina como su principal misión el adelanto de los estudiosde matemáticas puras y aplicadas y el fomento de las mejoras mate-

riales del país.

ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIERÍA SANITARIA Y AMBIENTAL -ACODAL

CÁMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA

ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE FACULTADES DE INGENIERÍA -ACOFI

ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIERÍA SÍSMICA -AIS

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS FERROVIARIOS DE COLOMBIA

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL CHOCÓ

SOCIEDAD ANTIOQUEÑA DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS

HISTORIALA CAÍDA DE UN GRANDE

ACTUALIDADPROGRAMA EMPLEO DE EMERGENCIA FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES

PLANES DE INVERSIÓN EN TRANSPORTE Y MOVILIDAD PARA BOGOTÁ D.C. EN LOS PERIODOS 2012-2016 Y 2016-2020

ACTIVIDADESXXXI CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA

HOMENAJECONDOLENCIAS Y FELICITACIONES

46

50

56

58

62

64

68

7072

74

76

84

80

92

98

DIRECTOR FUNDADORManuel Antonio Rueda

DIRECTOR EMÉRITO Alfredo D. Bateman Quijano

DIRECTOR Jaime D. Bateman Durán

CONSEJO EDITORIAL

Daniel Flórez PérezLuis Tomás Jiménez Herrera

Hugo Torres Bahamón Antonio Vargas del Valle

Jaime Santamaría SerranoCarlos Camacho Camacho

Félix Pinto Rodríguez Adriana Poveda Ariana Tavera

EDITORA GENERAL Ángela Rincón Castaño

JEFE DE REDACCIÓN Alexandra Virgüez Sánchez

PERIODISTALuis Alberto González

DISEÑO Y DIAGRAMACIÓN

PBX: (57 1) 753 [email protected]

FOTOGRAFÍA Bejamin Villegas y Asociados, Ing. Gusta

Arias de Greiff, Ingetec, IGAC, Guillermo D Asoportuaria, Minambiente, Dairo Ely AlfoEmpresas Públicas de Medellín, Bigstockph

Kapital Design

CORRECCIÓNEnrique Castañeda R.

IMPRESIÓN

PUBLICIDAD:Luis Alberto Cruz Fúquene

Sociedad Colombiana de Ingenieros 125 aSede Julio Garavito Armero,

Carrera 4ª No. 10-41, Bogotá D.C. - ColomPBX: (571) 7052780 – Fax: (571) 243436

www.sci.org.coE-mail: [email protected]

[email protected]@sci.org.co

La autoridad profesional de la SociedadColombiana de Ingenieros reside en ella mi y, por tanto, no asume responsabilidad po

opiniones de sus socios o lo que se expreen los escritos escogidos en sus publicacio

Estatutos de la Sociedad Colombiana deIngenieros, artículo 3. Los servicios y produ

ofrecidos son de la exclusiva responsabilidde los anunciantes. Se permite la reproducde artículos completos con fines académiexclusivamente y dándole crédito a Anales

Ingeniería y al autor.

Tarifa Postal ReducidaNo. 270 ISSN 0120 – 0429Col. $ 7.000 - US $ 2,50

denLibertad y Or

República de Colombia

MINISTERIO DE EDUCACION NACIONAL

Gobierno Nacional a la S.C.I. El Ministerio de Educación Nacional no esresponsable de las opiniones aquí expresadas

7/17/2019 Anales+923+125 años



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SOCIEDADColombiana de Ingenieros 125 años

SOCIEDAD COLOMBIANA

DE INGENIEROS 125 AÑOSCORPORACIÓN SIN ÁNIMO DE LUCRO DE CARÁCTER ACADÉMICO, CIENTÍFICO Y GREMIAL. FUNDADA EN BOGOTÁ EL 29 DE MAYO DE 1887. PERSONERÍA

JURÍDICA DEL 8 DE MAYO DE 1896.

CENTRO CONSULTIVO DEL GOBIERNO N ACIONAL POR LEY 46 DE 1904.

MIEMBRO FUNDADOR DEL COLEGIO M ÁXIMO DE LA S A CADEMIAS COLOMBIANAS.

FUNDADORES: A BELARDO R AMOS, MIGUEL T RIANA , DIÓDORO S ÁNCHEZ Y A NDRÉS A RROYO

DIRECTIVOS

ENERO 2011 – ENERO 2013PRESIDENTE

D ANIEL FLÓREZ PÉREZ

VICEPRESIDENTE

LUIS T OMÁS JIMÉNEZ HERRERA

VOCALES

HERNANDO ZEA GONZÁLEZ

JORGE L ADRÓN DE GUEVARA O.

FÉLIX PINTO RODRÍGUEZ A NTONIO V ARGAS DEL V ALLE

M YRIAM V ICTORIA NOVOA PINEDA

DIEGO S ÁNCHEZ FONSECA

M ARIO G ARCÍA CERÓN

A LEXANDER SUÁREZ RODRÍGUEZ

MIGUEL CHARRY RODRÍGUEZ S ALOMÓN A RANGUREN A RANGUREN

RICARDO G ALINDO LOZANO DIRECTOR EJECUTIVO

HUGO T ORRES B AHAMÓN

PROCURADOR

A NTONIO M ARULANDA ROJAS

TESORERO

SILVIO S ÁENZ SUÁREZ

REVISOR FISCAL

FEDERICO HENNESSY LEÓN

DIRECTOR ANALES J AIME D. B ATEMAN DURÁN

CONSEJO DE EXPRESIDENTES A LFONSO D ÁVILA ORTIZ

A NÍBAL LÓPEZ T RUJILLO

C ARLOS A NGULO G ALVIS

LUIS C ARLOS S ARMIENTO A NGULO

OCTAVIO V ILLEGAS DUQUE

GONZALO JIMÉNEZ ESCOBAR

LUIS EDUARDO L AVERDE LEGUIZAMÓN

GERMÁN SILVA F AJARDO

ENRIQUE R AMÍREZ ROMERO

HEBERTO JIMÉNEZ MUÑOZ

J AIME D. B ATEMAN DURÁN

A LFONSO ORDUZ DUARTE

HÉCTOR P ARRA FERRO

COMITÉ DIRECTIVO

FONDO EDUCACIONALPRESIDENTE DE LA SCID ANIEL FLÓREZ PÉREZ

E XPRESIDENTE DE LA SCIGONZALO JIMÉNEZ ESCOBAR

POR LA A SAMBLEA GENERAL

C ARLOS A UGUSTO PINZÓN

HUGO FERNANDO ROBAYO PINEDA

COMISIÓN ESPECIAL DE ÉTICA J AIRO URIBE ESCAMILLA

A RGELINO DURÁN A RIZA

R AFAEL A RIAS S ANABRIA

Á LVARO Á NGEL GONZÁLEZ

FERNANDO T AVERA B AHAMÓN

V EEDOR

C ARLOS JULIO CUARTAS CHACÓN

COMISIONES TÉCNICAS

PERMANENTESINGENIERÍA DE RECURSOS HÍDRICOS

ENRIQUE B ARRETO LEÓN

CONTRATACIÓN

A NDRÉS GERMÁN NEIRA MESA

ENERGÍA JOSÉ MONTAÑA RODRÍGUEZ

ENSEÑANZA DE LA INGENIERÍA

Y A SUNTOS PROFESIONALES

GONZALO JIMÉNEZ ESCOBAR

ESTRUCTURAS Y CONSTRUCCIÓN DE EDIFICIOS

D AVID GÓMEZ V ILLASANTES

GEOTECNIA

C ARLOS ESPINOSA PINEDA

ECONOMÍA Y PLANEACIÓN A LFREDO DÍAZ PICCALUGA

INGENIERÍA S ANITARIA Y A MBIENTAL

FERNANDO S ÁNCHEZ S ÁNCHEZ

T RANSPORTE Y MOVILIDAD

HERNANDO MONROY BENÍTEZ

V ÍAS

S ALOMÓN A RANGUREN A RANGUREN

GEOMÁTICA

JOSÉ A GUSTÍN W ILCHES GÓMEZ

T ECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN Y DE LA S COMUNICACIONES

V ICTORIA EUGENIA V IRVIESCAS C ALVETE

INGENIERÍA MILITAR

LUIS A LBERTO A RDILA SILVA

SOCIEDADES CORRESPONDIENTES A SOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIERÍA S ANITARIA Y A MBIENTAL - A CODAL

A SOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIEROS DE SISTEMAS - ACIS A SOCIACIÓN COLOMBIANA DE F ACULTADES DE INGENIERÍA - A COFI

A SOCIACIÓN DE INGENIEROS GRANCOLOMBIANOS

A SOCIACIÓN NACIONAL DE INGENIEROS J AVERIANOS - AIJ

FEDERACIÓN COLOMBIANA DE F ABRICANTES DE ESTRUCTURAS METÁLICAS -FEDESTRUCTURAS

SOCIEDAD C ALDENSE DE INGENIEROS CIVILES

A SOCIACIÓN DE INGENIEROS CIVILES DE LA UNIVERSIDAD N ACIONAL - A ICUN

A SOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIERÍA SÍSMICA - AIS A SOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIERÍA ESTRUCTURAL - A CIES

A SOCIACIÓN DE INGENIEROS TOMASINOS - A IDUSTA

SOCIEDAD COLOMBIANA DE GEOTECNIA

A SOCIACIÓN DE INGENIEROS FERROVIARIOS DE COLOMBIA

A SOCIACIÓN COLOMBIANA DEL A GUA SUBTERRÁNEA - A COAGUA

A SOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIEROS DE T RANSPORTE Y V ÍAS - ACIT A SOCIACIÓN DE EGRESADOS DE LA ESCUELA COLOMBIANA

DE INGENIERÍA - AECI A SOCIACIÓN DE EGRESADOS DE LA UNIVERSIDAD DE LOS A NDES

- UNIANDINOS

A SOCIACIÓN DE INGENIEROS CIVILES DE LA UNIVERSIDAD C ATÓLICA DE COLOMBIA

A SOCIACIÓN COLOMBIANA DE T ÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS - A CTOS

A SOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIEROS ESPECIALISTAS EN V OLADURAS DE OBRAS CIVILES Y MILITARES - A VCIEV

A SOCIACIÓN DE INGENIEROS L ASALLISTAS - AILC ÁMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA

CORPORACIÓN PARA LA INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO EN A SFALTOS EN EL SECTOR T RANSPORTE E INDUSTRIAL - CORASFALTOS

SOCIEDAD COLOMBIANA DE LA CIENCIA DEL SUELO

A SOCIACIÓN DE PROFESIONALES EGRESADOS DE LA UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

A SOCIACIÓN DE INGENIEROS MECÁNICOS UNIVERSIDAD N ACION AL DE COLOMBIA

SOCIEDAD COLOMBIANA DE T OPÓGRAFOS

GRUPO DE INGENIEROS MILITARES DE COLOMBIA - FRANCISCO JOSÉ DE C ALDAS

A SOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIEROS FORESTALES - ACIFC ÁMARA FEDEMETAL DE LA ANDI

A SOCIACIÓN DE P ATÓLOGOS DE LA CONSTRUCCIÓN T OMASINOS - A SCOLPAT

LA SOCIEDAD COLOMBIANADE INGENIEROS ES MIEMBRO DE:

FEDERACIÓN MUNDIAL DE ORGANIZACIONES DE INGENIERÍA - FMOI/WFEOUNIÓN P ANAMERICANA DE A SOCIACIONES DE INGENIEROS - UPADICOLEGIO M ÁXIMO DE A CADEMIAS COLOMBIANAS, BOGOTÁ D.C.

GLOBAL INFRASTRUCTURE A NTI-CORRUPTION CENTRE - GIACC

CONVENIOS CON: A MERICAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS - ASCE

INSTITUTION OF CIVIL ENGINEERS - ICEUNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE M ADRID

7/17/2019 Anales+923+125 años



7

SOCIEDADESregionales y sus presidentes

SOCIEDAD DE INGENIEROSDE CASANARE

Carlos Rojas ArenasTel. (078) 6357495, Yopal

www.soic.org.coE mail: [email protected]

SOCIEDAD DE INGENIEROSDEL MAGDALENA Carlos Polo Jiménez

Tels. (075) 4232208 - 4214248,Santa Marta

E mail: [email protected]

SOCIEDAD ANTIOQUEÑA DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS

Álvaro Villegas MorenoTel. (074) 2640832 Fax 2341638,

Medellín www.sai.org.coE mail: [email protected]

SOCIEDAD DE INGENIEROSDEL ATLÁNTICO

Pedro Gutiérrez VisbalTel. (075) 3681211

Barranquillawww.soingatl.org


SOCIEDAD DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE BOLÍVAR

Alfredo Pineda CorenaTel. (075) 6431709, Cartagena


SOCIEDAD BOYACENSE DEINGENIEROS Y ARQUITECTOS

Gabriel MéndezTelefax (078) 7423399, Tunja


SOCIEDAD CALDENSE DEINGENIEROS Y ARQUITECTOSLucía Dussán Luberth

Telefax: (076) 8846881 - 8846108,Manizales

E mail: [email protected].

ASOCIACIÓN DE INGENIEROSDEL CAQUETÁ

Jaime Eduardo Salazar VelásquezTel. (078) 4353939, Florencia

[email protected]

ASOCIACIÓN CAUCANADE INGENIEROS

Rubén Hugo López ValenzuelaTels. (072) 8242459 - 8240819,

PopayánE mail: [email protected]

SOCIEDAD DE INGENIEROSDEL CESAR

Josefina HernándezTel. (075) 5705220, Valledupar


SOCIEDAD DE INGENIEROSDEL CHOCÓ

Juan Nemesio Rodríguez OrtegaTels. (074) 6721730 - 6715455,

QuibdóE mail: [email protected]

SOCIEDAD CORDOBESADE INGENIEROS

Emironel César Valverde EspeletaCel: 3135910443, Montería


SOCIEDAD GUAJIRA DE INGENIEROSLaureano José Quintero Gómez

Tel. (075) 7272540, RiohachaE mail: [email protected]

SOCIEDAD HUILENSE DE INGENIEROS Julio César Pascuas Cachaya

Tel. (078) 8718002, NeivaE mail:

[email protected]

SOCIEDAD DE INGENIEROSDEL META William Valencia Campos

Tel. (078) 6630345, Fax: 6730048, Villavicencio


ASOCIACIÓN NARIÑENSE DE INGENIEROS

Alexander Suárez RodríguezTelefax (072) 7311018 - 7222858, Pasto


SOCIEDAD NORTESANTANDEREANADE INGENIEROS

Edgar molina ChaparroTels. (077) 5718360 - 5714976,

Fax. 5834379, CúcutaE mail: [email protected]

SOCIEDAD PUTUMAYENSEDE INGENIEROS

Gerardo Efraín Buendía MuñozTel. (078) 4200814, Mocoa

E mail:[email protected]

SOCIEDAD DE INGENIEROSDEL QUINDÍO

Jaime Alzate GutiérrezTel. (076) 7414081, Armenia

www.siq.org.coE mail: [email protected]

ASOCIACIÓN DE INGENIEROSDE RISARALDA

Álvaro Marulanda MontesTel. (076) 3252921, Pereira


SOCIEDAD SANTANDEREANADE INGENIEROS

Florentino Rodríguez PinzónTels. (077) 6422685 - 6301365,

BucaramangaE mail:

[email protected]

SOCIEDAD DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE SUCRE

Alfonso Pinilla GuevaraTel. (075) 2803864, Sincelejo

E-mail:[email protected]

SOCIEDAD TOLIMENSEDE INGENIEROS

Fernando Sánchez CardozoTel. (078) 2731106 - Fax: 2732268,

IbaguéE mail: sociedadtolimensedeingenie-

[email protected]

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DEL VALLEMiguel Charry Rodríguez

Tels. (072) 6685970 - 6680483Cali


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E D I T O R I A L


8

CARTA DEL PRESIDENTE

Con la publica-

ción de esta edi-

ción celebramos

el aniversario de

Anales de Inge-

niería, que por

125 años ha registrado en sus

páginas los hechos más rele-

vantes que reflejan el desarro-

llo del país gracias al ingenio,

experiencia y visión de impor-

tantes autores, quienes han hecho y son

parte de esta historia, ya que nuestro in-

terés siempre ha sido desarrollar una víade información dirigida a resaltar las ac-

tividades científicas, técnicas, empresa-

riales y académicas de nuestra disciplina.

Estas 923 ediciones manifiestan que

la Ingeniería ha sido protagonista de la

semblanza de Colombia, a veces con di-

ficultoso y tropezado andar, pero con pu-

janza y tesón hemos construido un pilar

fundamental en el desarrollo de la infraes-

tructura económica y social del país.

No obstante hoy tenemos la necesi-

dad de afrontar y demostrar cuál ha sido

el lugar y el papel que la Ingeniería ha

tenido en la realidad nacional ya que en

los últimos años el buen nombre de la

profesión ha sido manchado por la falta

de claridad y el no uso de criterios téc-

nicos para el desarrollo de los procesos

de contratación.

La Ingeniería no es corrupta, lo que

infortunadamente nos atropelló fueron

los sistemas de contratación y comulgocon la reflexión de que no podemos se-

guir pensando en que vamos a sancionar

a los ingenieros que están ejecutando la

obra; lo que necesitamos es establecer

un control que permita que Colombia

siga adelante.

Debemos ir en contra de condiciones

contractuales tan necias, controvertir-

las y transformar ese sistema que vie-

ne acabando con la vida y el

ejercicio profesional, pero de-

bemos actuar bajo el lema de

la verdad. La generalización

no es aceptable, somos los

ingenieros quienes debemos

participar en todas las etapas

de los proyectos de Ingeniería

y en todos los campos de la

infraestructura, incluyendo

no solo carreteras de doble

calzada y túneles, sino en las vías fé-

rreas, la navegación fluvial, los puertos

y aeropuertos, la movilidad y todo eltransporte multimodal.

Para dialogar sobre soluciones, más

que de culpar al ingeniero colombiano

hay que hablar de ingeniería de pro-

yectos, es decir, de diseño, planeación,

estudios de impacto ambiental, costos,

contratación, programación, ejecución,

control y evaluación. Un proyecto bien

planeado, ejecutado y controlado es un

proyecto bien desarrollado. Para reali-

zarlo son los ingenieros de todas las dis-

ciplinas los llamados a hacer estos tra-

bajos; son ellos quienes deben estar en

todos los estamentos que cubren estas

responsabilidades, es decir, el Gobierno,

las empresas de consultoría, de diseño,

las obras y, en fin, las empresas de In-

geniería.

En Colombia hay suficientes profe-

sionales muy bien formados, con expe-

riencia, honestidad, calidad, deseos y

ganas de transformar nuestra infraes-

tructura. Hay que apoyarlos y fortale-cerlos, no desacreditarlos públicamente.

¡Todo lo contrario!

ING. DANIEL FLÓREZ PÉREZPRESIDENTE

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

7/17/2019 Anales+923+125 años



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CARTA DEL DIRECTOR

Cumple nuestra revista

125 años de edad, sien-

do posiblemente la más

antigua del país. Por

ello el Consejo Editorial

y de Comunicaciones ha

querido dedicar esta edición, la nú-

mero 923, a la historia de Colombia

a través de Anales de Ingeniería. Los

artículos son producto de una investi-

gación que orientó el suscrito director,

con el apoyo de un gomoso de la historia, don

Andrés Ramírez Bateman.

El director cuenta en su biblioteca familiarcon la totalidad de la colección y la revisión de

los índices de cada ejemplar nos llevó a deducir

que es fundamental rescatar que la Sociedad Co-

lombiana de Ingenieros siempre y en toda época

ha sido partícipe de las grandes decisiones del

país y el abrir la colección de Anales y sus 922

ediciones anteriores es reconocer la historia de

Colombia.

Desde la perspectiva de cada instante la Socie-

dad siempre ha sido actuante y mostramos even-

tos o situaciones como el Análisis sociopolítico de

Colombia y la importancia de la Sociedad Colom-

biana de Ingenieros; la Sociedad y los ferrocarri-

les, los ferrocarriles de Panamá, de Barranquilla,

del Cauca, de la Sabana, de Santa Marta, de Gi-

rardot, de Amagá, de las Tres Américas y el del

Norte; la construcción del canal de Panamá, la

Guerra de los Mil Días, la pérdida de Panamá,

las negociaciones limítrofes, la transformación

del transporte público de Bogotá, la infraestruc-

tura nacional, el canal del Dique, la hidroeléctrica

del Guavio, el Tapón del Darién, el túnel de La

Quiebra, el proyecto Chingaza, las Bocas de Ce-

niza, el túnel de La Línea, La Miel, la planta de

tratamiento de aguas residuales San Fernando, elObservatorio Astronómico, el Ministerio de Obras

Públicas, los ingenieros presidentes de Colombia y

algunos de los socios ilustres de nuestra corpora-

ción y la Sociedad y las matemáticas, entre otros.

Es increíble ver cómo desde Anales de Ingeniería

es posible estudiar a nuestro país y la deducción

básica es que la Sociedad Colombiana de Ingenie-

ros siempre ha estado presente en su desarrollo,

tal como lo hace hoy en día, cuando es partícipe

de las decisiones importantes. Aplaudimos al Pre-

sidente de la corporación cuando de-

fiende el lema de “La ingeniería es solo

una”, pues bajo esta premisa nuestra

benemérita institución es participativa

en todos los temas que atañen a la In-

geniería, o sea al desarrollo del país.

Complementan nuestra edición al-

gunos artículos de opinión importan-

tes y de actualidad, destacando el de

nuestro expresidente Heberto Jiménez

Muñoz sobre el transporte en Bogotá

y las respuestas recibidas de algunas de las So-

ciedades Regionales y Correspondientes sobre los

planteamientos de la Sociedad y su futuro en lospróximos 125 años y agradecemos la participa-

ción de quienes contestaron estos interrogantes.

Con un acto académico, encabezado por el

Presidente del Colegio Máximo de las Acade-

mias, se celebrará la efeméride de la revista

Anales de Ingeniería y esperamos que el aporte

realizado de mirar la historia de Colombia desde

ese enfoque sea del agrado de todos los lectores.

La patria reconocerá el esfuerzo de la corpora-

ción por mantener una publicación de actuali-

dad, en la cual todos los temas de la Ingeniería y

el desarrollo tienen cabida.

Quiero aprovechar la ocasión para agrade-

cer a los miembros del Consejo Editorial su

aporte durante estos cuatro años, encabeza-

dos por el presidente, ingeniero Daniel Flórez,

pues la revista ha circulado oportunamente,

y ello es el producto del trabajo intenso que

hemos ejecutado. Finalmente los invito a vin-

cularse a la siguiente edición, la número 924

y última del año 2012, que tendrá como tema

central La Región, ya que sus colaboraciones

desde todos los rincones de Colombia serán de

suma importancia.

A todos los ingenieros de Colombia mis feli-citaciones muy especiales por la celebración de

los 125 años de la revista Anales de Ingeniería.

ING. JAIME D. BATEMAN DURÁNDIRECTOR ANALES DE INGENIERÍA

7/17/2019 Anales+923+125 años


E S P E C I A L 1 2 5 A Ñ O S


10

Para poder establecer

la importancia que ha

tenido la Sociedad Co-

lombiana de Ingenieros

en la construcción del

país, y principalmente su órgano de

divulgación, Anales de Ingeniería,

es necesario indagar sobre las di-ferentes obras ejecutadas y opinio-

nes emitidas sobre distintos temas,

para lo cual se debe retroceder en

el tiempo y crear un paralelo entre

la historia de Colombia y los apor-

tes de nuestra organización en es-

tos 125 años.

La Sociedad Colombiana de In-

genieros es tenida en cuenta para

la toma de decisiones por el Gobier-

no Nacional y los demás interesa-

dos en obras públicas, así que nos

remitiremos al año de 1886, el que

marcaría el inicio de una nueva era

para la nación.

Para esa época los Estados

Unidos de Colombia entrarían a

una fase de reunificación por me-

dio de la naciente Constitución de

1886, la cual se convertiría en la

Carta Magna que más ha regido

nuestro país (hasta el momento),

que a partir de ese año tomaría

el nombre de República de Co-

lombia, se adoptaría un régimen

centralista, en el que todas las

decisiones serían tomadas desde

Bogotá, con lo que dejarían a un

lado los estados, convirtiéndolos

en departamentos, cada uno con

su gobernador, pero también co-

menzaría una época de violencia

LA REVISTA ANALES

DE I NGENIERÍA DE LASOCIEDAD COLOMBIANA

DE INGENIEROS, POR 125AÑOS HA ENTREGADO AL

GREMIO Y A LA COMUNIDAD LOSHECHOS MÁS RELEVANTES DE

LA NACIÓN, REGISTRANDOSUCESOS TRASCENDENTALES

QUE REFLEJAN EN SUSPÁGINAS LA CONSTRUCCIÓN

DEL PAÍS A TRAVÉS DE LAINGENIERÍA COLOMBIANA.

LA HISTORIADE COLOMBIA

A TRAVÉS DE ANALES

DE I NGENIERÍA

PRIMERA PÁGINA DE LACONSTITUCIÓN DE 1886

7/17/2019 Anales+923+125 años



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composición

Una vozeconfiabl

VIGILADO Ministerio del Interior y de

y se daría inicio a la ‘hegemonía

conservadora’, la cual no va a ser

parte de este estudio pero, igual,

es de importancia mencionarla.

Haremos un paréntesis en este

asunto ya que es trascendental

para poder entender todos estos

años de violencia en la historia de

Colombia.

SOCIEDAD COLOMBIANA

DE INGENIEROS

En 1887 se reúne un grupo de

ingenieros, tomando ideas y pro-

yectos de 1873, para formar una

corporación en la que se reunirían

todas las personas de este gremio,

y el 29 de mayo de ese año nace

la Sociedad Colombiana de Inge-

nieros, la cual agruparía a los inte-

resados en formar parte de lo que

sería la fuerza motriz en la cons-

trucción de infraestructura del

país, todos dirigidos en una misma

dirección. Adquiere personería ju-

rídica el 8 de mayo de 1896 y es

reconocida por la Ley 46 de 1904

como centro oficial consultivo del

Gobierno Nacional.

Para lograr los objetivos de

esta agremiación era necesario

crear un órgano de divulgación

que les llegara de forma rápida y

que tuviera información importan-

te para todos los interesados, y es

así como se creó la revista Anales

de Ingeniería , que circula en for-

ma ininterrumpida desde agosto

de 1887 y se especializa en temas

académicos, técnicos y científicos.

Por eso a lo largo de este

artículo se pretende mostrar la

importancia que ha tenido la So-

ciedad Colombiana de Ingenieros,

con su publicación Anales de In-

geniería , en la construcción de la

nación, dando sus opiniones en

cada momento de la historia.

SEDE SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS EN LA CALLE 5 CON CARRERA 8

SE PRETENDE MOSTRAR LA IMPORTANCIA QUE HA TENIDO LASOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS CON SU PUBLICACIÓN,

ANALES DE I NGENIERÍA.

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D

esde su independenciaColombia se ha man-

tenido en constantesguerras y esto se tra-duce en una generali-

zada violencia que se vive aún en elsiglo XXI.

Gracias al gran interés de los in-genieros colombianos de la época sepuede decir que a finales del siglo XIXnuestro país mantenía un camino pro-misorio, pues se construían las pri-meras paralelas de los ferrocarriles,uniendo las poblaciones productivasdel país. De aquí parte la importanciaque tiene la Sociedad Colombiana de

Ingenieros ya que gracias a esta cor-poración el país tenía un nivel de pro-

greso importante aunque los gober-nantes de turno, muchas veces pormantener el poder, descuidaban elcrecimiento de las instalaciones (hoynos damos cuenta del tiempo perdidopues toda esta gran infraestructurase volvió obsoleta y en muchos casosse destruyó).

En 1887 sale la primera ediciónde Anales de Ingeniería, en la cual sedaban a conocer artículos científicosy se publicaban noticias sobre lasdiferentes obras que se hacían en elterritorio nacional y en el mundo.

De esta manera se acercaba acada uno de los interesados a las

metas de un país que, a pesar delas numerosas divisiones políticasque existían en esa época, buscabala forma de hacer crecer su infraes-tructura.

Estas divisiones políticas nodetenían los trabajos de la So-ciedad, que de manera paralelaseguía investigando y generandonuevas ideas para lograr unir cadauno de los departamentos graciasa los ferrocarriles y a las vías ca-rreteables.

En los artículos que se publicanen las ediciones de la revista en elperiodo comprendido entre 1887-1889 se puede valorar claramentela visión que tenían en esa épocalos ingenieros, ya que veían la im-portancia de realizar nuevas obrasde gran magnitud en la nacienteRepública de Colombia y analiza-ban lo que cada uno de ellos teníaen sus manos para cambiarle lacara a un país que estaba urgido

de nuevas obras públicas para fa-cilitar el comercio entre regionesy poder insertarlo en el mercadointernacional.

Para los ingenieros de antañoera necesario hacer crecer la in-fraestructura con el fin de reducirel tiempo de desplazamiento depersonas y mercancías desde elcentro del país a sus principalespuertos.

LA REVISTA ANALES DE

I NGENIERÍA, EN SUS PRIMERASEDICIONES, PUBLICÓ

ARTÍCULOS CIENTÍFICOS YNOTICIAS QUE APORTARON

A LA CONEXIÓN DEL PAÍS APESAR DE SUS DIFERENCIAS

POLÍTICAS.

ANÁLISIS SOCIOPOLÍTICODE COLOMBIA Y LA IMPORTANCIA DE LA SOCIEDAD

COLOMBIANA DE INGENIEROS

PUENTE DE EL CORZO

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Desde cuando la So-ciedad Colombiana deIngenieros comenzólabores, en 1887, sehan publicado diferen-

tes artículos e informes sobre lahistoria de los ferrocarriles de Co-

lombia, y es así que desde se pusoel primer riel en el país nuestraorganización ha buscado entregarinformación sobre los procesos deconstrucción a sus socios y demásinteresados.

Se establece por los distintos au-tores estudiados que la historia delos ferrocarriles de Colombia ha sidoun tema muy agitado por los des-acuerdos e infinidad de restriccio-

nes establecidas por las diferentesapreciaciones que tenía cada uno delos gobiernos.

Con más de 150 años de histo-ria los ferrocarriles del país fuerondesapareciendo paulatinamentepero, a pesar de cada una de esasdiferencias, se puede decir que gra-cias al ‘tren’ y a la tecnología el paíslogró avanzar social y comercial-mente y que cada una de esas rutas

construidas sobre rieles, o “la mulade hierro”, como en su momentoGustavo Arias de Greiff llamó esteavance, propició que Colombia sa-liera de la sombra.

Luego de revisar un sinnúmerode ediciones de Anales de Ingenie- ría de finales de siglo XIX y princi-pios del XX se puede determinar laimportancia que tenía esta publica-ción, tanto para la Sociedad Colom-

GRACIAS A LAS NUMEROSAS PUBLICACIONES REALIZADAS

POR IMPORTANTES INGENIEROS SOBRE LA HISTORIA DE

LOS FERROCARRILES EL PAÍS LOGRÓ AVANZAR SOCIAL YCOMERCIALMENTE.

LA SOCIEDAD COLOMBIANADE

INGENIEROS

Y LOS FERROCARRILES EN COLOMBIA

FERROCARRIL DE ANTIOQUIA DESARROLLO FERROVIARIO DE COLOMBIA

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DORADA 4CARACOLÍ

biana de Ingenieros como para losciudadanos, pues estas obras degran magnitud despertaban el inte-rés de todos.

Como lo diría Alfredo Ortega ensu libro Ferrocarriles :

“Si uno examina atentamente elmapa moderno de una nación pode-rosa hallará que su territorio estácruzado en todo sentido por líneasoscuras, representativas de vías fé-rreas, las cuales por lo general con-vergen a un centro común, que es lacapital del Estado, y se ramifican endistintas direcciones, para elevar elprogreso hasta los últimos rinconesdel organismo social y político”. (Or-tega, A. 1920, págs. 3-15)

Gracias a estas publicaciones

podemos conocer a ciencia ciertalos avances que tenía el Estado enmateria de infraestructura, tambiénhay que entender que estas obras,principalmente las de construir fe-rrocarriles y unir la capital con susprincipales puertos y ríos navega-bles, eran y seguirán siendo muyambiciosas ya que se debe ver queel territorio nacional tiene dificulta-des naturales, lo que hace que cual-

quier obra de infraestructura quese llevase a cabo sería demasiadocompleja.

Por este motivo es de importan-cia recordar rápidamente la descrip-ción del territorio nacional:

“Entre los primeros están lastres poderosas cadenas de monta-ñas que arrancan desde los límitesde Colombia con la República delEcuador, recorren longitudinalmen-

te, de sur a norte, todo el suelocolombiano y lo dividen en zonas

de diferente condición, como puede juzgarse por su temperatura, quevaría desde cuarenta grados, en lasplayas ardientes del océano, hastael clima suave de las mesetas andi-nas, o el glacial de sus portentososnevados. Esta diversidad de climases favorable al desarrollo de todoslos productos de la agricultura cono-cidos en el mundo y hace que estesea un país eminentemente agrícola.

Además de la topografía tan ásperaen ciertas regiones, principalmen-te las situadas del lado del océanoPacífico, las lluvias son abundantesy continuas. En los lugares cálidos yhúmedos el clima en general es insa-lubre. El exceso de aguas impone laconstrucción de grandes viaductosy puentes metálicos y ocasiona, porotra parte, derrumbes que recarganel costo de construcción y conser-

vación de los ferrocarriles; por talmotivo es necesario invertir mucho

tiempo y dinero para vencer con elriel los numerosos obstáculos quepresenta una naturaleza agresiva,que tiende a destruir rápidamente laobra del hombre”. (Ortega, A. 1920,págs. 15-20).

Hay que recordar que el primerferrocarril en Colombia era el dePanamá, el cual sería el medio detransporte y el primero en la unióninteroceánica. Lo mismo se podía

“SI UNO EXAMINA ATENTAMENTE EL MAPA MODERNO DE UNA

NACIÓN PODEROSA HALLARÁ QUE SU TERRITORIO ESTA CRUZADO EN

TODO SENTIDO POR LÍNEAS OSCURAS”.

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ver en la política exterior ya quese hablaba de construir una líneaférrea que uniera las tres Améri-cas, un proyecto bastante ambicio-so que no se pudo concretar por

la inestabilidad política que vivíaAmérica del Sur.

Es en esa época que los ferro-carriles estaban en pleno desarro-llo, lo cual permitía que la Socie-dad Colombiana de Ingenieros lemostrara a la nación, y en generala todos los interesados, lo relacio-nado con estas obras para hacerque Colombia fuera un país flore-

ciente, dejando una época atrás,quedando ad portas de un progre-so único en la región.

Por lo tanto no se pueden dejarde lado los numerosos estudios y

explicaciones sobre los ferrocarrilesque se mostraban en la revista a fi-nales del siglo XIX.

Aquí se mostrará un repaso delos kilómetros de líneas férreasconstruidas en esta época, las cua-les son mencionadas en los informesescritos y en los diferentes númerosde la revista de la Sociedad Colom-biana de Ingenieros.

FERROCARRIL DE PANAMÁEn 1826 Simón Bolívar envió

una comisión para estudiar la via-bilidad de un ferrocarril en la rutaconocida en ese entonces comoCamino Real y/o Camino de lasCruces que uniera los dos océa-nos. Luego de diferentes estudiosesa comisión entregó un informecompleto sobre la factibilidad deconstruir el ferrocarril interoceá-

nico pero esta idea no pudo serllevada a cabo en ese momento.

El 25 de mayo de 1835 el Con-greso expidió una ley concediendounas franquicias a los cantones dePanamá y solo hasta 1836 vuelve ala mesa este asunto, pero a falta deinversionistas y por el pánico econó-mico que se vivía en esa época sesiguió aplazando la construcción deesta obra.

PUENTE PEARSON SOBRE EL GUALÍ FC DE LA DORADA FERROCARRIL DEL PACÍFICO

LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS LE MOSTRÓ

A LA NACIÓN, Y EN GENERAL A TODOS LOS INTERESADOS, LO

RELACIONADO CON ESTAS OBRAS PARA HACER QUE COLOMBIA

FUERA UN PAÍS FLORECIENTE.

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Luego de varias conversacio-nes, en 1849 se crea la compañíaPanamá Railroad Co. para queiniciara la construcción del ferro-carril de Panamá, y en 1855 seterminó la vía de 77 kilómetros Pa-namá-Colón, convirtiéndose en laobra de ingeniería más importantedel momento en el mundo ya queuniría por medio de los rieles dosocéanos, la cual sería paso obliga-

do para el comercio.Con lo anterior se podía decir

que se iniciaba una nueva era en laconstrucción del país pues se em-piezan a generar contratacionespara unir por medio de vías férreastodo el país.

FERROCARRIL DE BARRANQUILLAEn 1855 se logra un acuerdo con un

grupo de ingenieros para realizar esta

obra, pero es hasta 1869 cuando se co-mienza la construcción de la vía Barran-quilla-Sabanilla. Ya pasado el tiempo,en 1871, se logra incluir en el ferrocarrilde Barranquilla a Puerto Salgar.

Durante el gobierno de ManuelMurillo Toro se ordenó la construc-ción de un ferrocarril que uniría aBuenaventura con Bogotá y a Tun- ja con Bucaramanga, buscando unpuerto en el río Magdalena, con locual se pretendía unir la capitalcon los dos océanos y así lograrreducir los tiempos de recorrido ysus costos.

FERROCARRIL DEL CAUCAEn 1871 fueron contratados la

construcción del ferrocarril delCauca, para conectar el valle deese río con Buenaventura, y el

estudio de dos tramos de la redde Bogotá-Río Magdalena.

Cada vez era más evidenteel auge de las vías férreas en elpaís y en 1874 el Estado de Antio-quia contrata a Francisco JavierCisneros (ingeniero civil cubano)para que construyera una líneaque uniera a Medellín con el ríoMagdalena.

EN SU DESCENSO AL VALLE DEL CAUCA TRAZADO DEL FERROCARRIL DE ANTIOQUIA

SE INICIABA UNA NUEVA ERA EN LA CONSTRUCCIÓN

DEL PAÍS PUES SE EMPIEZAN A GENERAR

CONTRATACIONES PARA UNIR POR MEDIO

DE VÍAS FÉRREAS TODO EL PAÍS.

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En este mismo año se contratóla construcción del ferrocarril deLa Dorada, buscando el puerto deHonda y dejando a un lado la zonaque impedía la navegación. Lomismo sucedía en Santander, queen 1876 contrató la construcciónde la vía que uniría a Cúcuta conVillamizar.

Así mismo se podía decir que enesos 20 años el país contaba con unainfraestructura en ferrocarriles bas-tante grande y se veían venir gran-des obras.

FERROCARRIL DE LA SABANA(1881-1909)

En la edición número 15, 1888,un año después de ser fundada laSociedad Colombiana de Ingenieros,

se publica un informe sobre la im-portancia de unir la capital del paíscon los demás sistemas férreos paraacortar los tiempos de desplaza-miento, y es en 1881 cuando se con-trata la construcción del ferrocarrilde la Sabana, el cual iba a unir a Bo-gotá con el Magdalena, pero es soloen 1882 que se completa esta obra.

“Los ingenieros colombianosIndalecio Liévano y Juan Nepomu-ceno González adaptaron el cami-no en 1865 por el mismo sitio quehabía propuesto el francés AntoinePoncet en 1848”. La ruta estable-cida sería Bogotá-Facatativá y em-palmaría finalmente con el ferro-carril de Girardot.

FERROCARRIL DE SANTA MARTA(1881-1906)

En la edición de Anales de Inge- niería 233-234, julio-agosto de 1912,se trata el tema de la construccióndel ferrocarril de Santa Marta y laimportancia que tiene ya que su ope-ración estaba fuertemente ligada alas exportaciones de banano.

Esta idea nace en 1848 de lanecesidad de comunicar el puertode Santa Marta con el río Magda-lena ya que permitía la comuni-cación del interior del país con lacosta Caribe y se definiría la rutaSanta Marta-Ciénaga-Aracataca-Fundación, pero es hasta 1872 quese empieza a tener el apoyo de al-

ESTACIÓN DE LA SABANA, INAUGURADA EN 1917

FRANCISCO JAVIER CISNEROS

(1836-1898)

SE CONTRATÓ LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL

DE LA DORADA, BUSCANDO EL PUERTO DE HONDA

Y DEJANDO A UN LADO LA ZONA QUE IMPEDÍA LA NAVEGACIÓN.

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gunos comerciantes de la ciudad ypara esa época en Bogotá variaspersonas de la costa conformaríanla llamada Sociedad Patriótica delMagdalena.

Por otra parte, es de gran im-portancia resaltar que en 1871,con la entrada en funcionamien-to del ferrocarril Barranquilla-Puerto Salgar, el puerto de San-ta Marta se vería afectado. Peroeste no era el único problema quedebían afrontar ya que era muydifícil la navegación por los caños

de Ciénaga debido a la continuasedimentación, por lo que la úni-ca solución que ellos veían era lade conectar con una red férrea aSanta Marta con el puerto sobreel río Magdalena.

De esta manera, el 25 de octu-bre de 1872 el Gobierno Nacional yla Sociedad Patriótica del Magdale-na firman un contrato, por medio delcual se haría la exploración para laconstrucción de la vía férrea, perodesafortunadamente este acuerdose incumplió.

“Con el precedente de la con-tratación con la Sociedad Patrióti-ca motivó al Congreso de los Es-tados Unidos de Colombia, en laexpedición de la Ley 89 de 30 demayo de 1873, sobre construccio-nes y fomento de vías férreas, na-vegación por vapor y colonización,a incluir un artículo autorizandoal Poder Ejecutivo Nacional paracontratar el ferrocarril de Santa

Marta” .El 17 de julio de 1882 se inician

las obras pero es hasta 1887 que serealizaría la inauguración del primertramo, el cual cubría la ruta SantaMarta-Ciénaga.

En 1890 la firma británica TheSanta Marta Railway Company con-tinuó la construcción del ferrocarrily en 1894 la vía llega hasta Sevilla y,posteriormente, en 1906, a la finca

PLANO Y PERFIL DEL FERROCARRIL DE ANTOQUIA

SABANA 4 SANTANDER

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Buenos Aires, a orillas del río Fun-dación, y al extremo sur de la ZonaBananera. Para ese mismo año yase veía un incremento notorio delas líneas del ferrocarril pero estacompañía se centró más en la ra-mificación de las secundarias, quecruzarían la Zona Bananera alrede-dor de los pueblos Río Frío, Sevilla,Aracataca y Fundación.

De otra parte, la firma bri-tánica The Santa Marta RailwayCompany incumple los términosdel contrato que tenía con elGobierno, el cual alegaba que laconstrucción del ferrocarril debíaser hasta el río Magdalena. Esasí como en 1921, por un fallo dela Corte Suprema colombiana, elGobierno tenía derecho a tomar

posesión del ferrocarril y las lí-neas secundarias que habían sidoconstruidas por la compañía.

Para concluir, en 1932 el Go-bierno hace uso de su derechopara comprar el ferrocarril y envez de operarlo directamentedecide arrendárselo a The SantaMarta Railway Company y, final-mente, en 1947 el gobierno co-lombiano asume el control directodel ferrocarril.

FERROCARRIL DE GIRARDOT

(1881-1909)En el número 73 de la revista,

publicado en enero de 1894, semenciona la importancia que teníala construcción del ferrocarril deGirardot ya que uniría a Bogotá conel río Magdalena, principal corredorfluvial del país, y por tal motivo esnecesario referirse a la construc-ción de esta vía férrea.

En 1881 se acuerda la construc-ción de un ferrocarril que unieraa la capital con el río Magdalena,especialmente en Girardot, para

ESTACION ESPERANZA Y HOTEL DE VERANEO FC DE GIRARDOT

FERROCARRIL DE GIRARDOT

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lo cual el Gobierno contrataría alingeniero Cisneros.

Esta obra sacaría a Bogotá delencierro y para 1886 se entregaría eltramo de 33 km que uniría a Tocaimacon Girardot. Por las diferentes gue-rras civiles que se estaban llevandoa cabo en esa época se detienen lasobras y esta vía tardaría más de 30años en construirse por los diferen-tes incumplimientos del contrato.

Finalmente, en 1909, el ferroca-rril de Girardot logra empalmarsecon la línea que de Bogotá llevaba a

Facatativá, aunque por la diferenciaque existía entre trochas se hacíanecesario hacer transbordos.

“Se tomaba el tren de PuertoColombia a Barranquilla, vapor derío hasta La Dorada, tren hasta Am-balema, vapor hasta Girardot y dostrenes más hasta Bogotá.”

De esta manera se puede decirque la construcción del ferrocarrilde Girardot hizo que se eliminara eltransporte en mula desde la Costahasta la capital, además se converti-ría en la vía más importante del cen-tro del país y entre 1910-1950 gene-raría un auge económico importanteen la región.

Hasta aquí se puede observarque para principios del siglo XXColombia tenía una infraestructuraextensa en ferrocarriles y que gra-cias a la Sociedad Colombiana deIngenieros y los informes que sepublicaban en Anales de Ingeniería se puede saber a ciencia cierta de

las grandes obras que se llevaban acabo en el país.

FERROCARRIL DE AMAGÁ(1909-1933)

En la revista 205-206, marzo-abrilde 1910, se menciona la importanciaque tenía la construcción de este fe-rrocarril, la cual fue propuesta por elingeniero Francisco Javier Cisneroscuando se construía el ferrocarril de

TRANSPORTE MUTIMODAL

FERROCARRIL TOLIMA-HUILA, PUENTE DE GOLONDRINAS SOBRE EL RÍO MAGDALENA

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Antioquia, ya que esta vía férrea erade gran influencia a nivel comercialpara los departamentos de Antioquiay Cauca con el fin de tener una mejorcomunicación entre Medellín y el ríoCauca. El ingeniero Cisneros vio lanecesidad de que esta línea pasarapor Amagá para poder aprovecharla riqueza natural de la región, abun-dante en minas de hulla y hierro, y esasí como la ruta trazada era Medellín-Amagá-Angelópolis-Puerto Caldas,que se conectaría con el FC Pacífico.

Las obras se inician en 1909 con eltramo Medellín-Amagá, pero solo hasta

1914 la línea férrea llega hasta Amagáy tres años más tarde se extiende hastaAngelópolis. En 1923 el ferrocarril deAntioquia resuelve comprar una par-te considerable de sus acciones y conesto la construcción llegaría hasta el ríoCauca y para 1924 la línea férrea ya sehabía extendido hasta la estación Cami-lo C. Restrepo, a la cual se le dio estenombre en honor al ingeniero antioque-ño que dirigió la obra.

Es así como 10 años más tarde searticulan el ferrocarril de Amagá conel del Pacífico en la estación Alejan-dro López, del municipio de La Pinta-da, el cual es el punto final del ferro-carril en Antioquia. De esta maneraMedellín quedaría comunicada conCali, Buenaventura y Puerto Berrío.

FERROCARRIL DE LAS TRES AMÉRICAS

Hay que resaltar que en la re-vista 33, abril de 1890, se mencionael gran valor de la construcción deun ferrocarril que uniera las tresAméricas, logrando articularlas parapoder reducir el costo de desplaza-miento de personas y mercancía, ypara poder tener un comercio másdinámico entre países.

En la visión de muchos inge-nieros se lograba ver una América

unida por las paralelas de una víaférrea, pero debido a los problemasque había en América Latina, llenade revoluciones, este anhelo nuncase llevó a cabo.

En este sentido se puede decirque Colombia, para finales del sigloXIX e inicios del XX, contaba con una

infraestructura bastante avanzada

en cuestión de ferrocarriles ya queunía todas las regiones del país, ha-ciéndola más próspera.

Definitivamente hay que resaltarla labor de la Sociedad Colombia-na de Ingenieros ya que los socioshacían parte de cada uno de los es-tudios para realizar estas grandesobras y eran quienes elaborabanlos informes publicados en la revistaAnales de Ingeniería .

HAY QUE RESALTAR LA LABOR DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE

INGENIEROS YA QUE LOS SOCIOS HACÍAN PARTE DE CADA UNO DE

LOS ESTUDIOS PARA REALIZAR ESTAS GRANDES OBRAS.

SABANA 2 BOGOTÁ

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FERROCARRIL DEL NORTE(1889-1935)

En las ediciones 98, 99 y 100, 1896,se menciona la necesidad de construirun ferrocarril que comunicara a Bogo-tá con el Atlántico y se definió la rutaBogotá-Puente del Común-Cajicá-Zipa-quirá-Chiquinquirá-Barbosa

Por otra parte, este proyecto

presentó diferentes problemas ensu construcción, tales como el climainsalubre, la extensión del territorio,la falta de recursos y las diferentesguerras civiles, que hicieron queesta obra no llegara hasta donde es-taba proyectada.

En 1947 se intentó retomar laidea de la continuidad de este ferro-carril hasta Bucaramanga pero en1951 el Gobierno decidió cancelar

su construcción y determinó que lomejor era levantar los rieles y nocontinuar.

Desde 1871 se había estudiadouna línea que, partiendo de Bogotá,llegara al Atlántico a través de losríos Cararé y Magdalena, proyectoliderado por Aquileo Parra (1825-

1900), quien después fuera presi-

dente de la República.Es necesario resaltar que debido

a la Sociedad Colombiana de Inge-nieros y su órgano de divulgación,Anales de Ingeniería , se puede verla influencia que tuvo para el país elauge ferroviario.

Es así como a finales del sigloXIX y hasta la mitad del XX, porlos cambios tecnológicos, los fe-rrocarriles quedaron abandona-

dos y muchas de las líneas han idodesapareciendo ya que era máseconómico abandonarlos que ac-tualizar sus rieles y convertirlosen una herramienta adicional detransporte de carga.

CONSTRUCCIÓN DEL CANALDE PANAMÁ

En la revista número 35, junio de1890, se publica un informe sobre larealización de un canal interoceánicopor el istmo de Panamá, el cual bus-caría unir los dos océanos por mediode un canal para barcos. Después

de diferentes estudios y diseños seoptó por un canal con paso a nivel.

Luego de diferentes discusio-nes al respecto en 1881 comien-zan las obras de construcción, queestaba previsto desarrollar en unlapso no mayor a seis años, peroen 1890 un tribunal francés decla-ra la compañía en quiebra, lo cualllevaría a que no se continuara conlas obras.

ES ASÍ COMO A FINALES DEL SIGLO XIX Y HASTA LA MITAD DEL

XX, POR LOS CAMBIOS TECNOLÓGICOS, LOS FERROCARRILES

QUEDARON ABANDONADOS.

PUENTE GIRARDOT

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GUERRA DE LOS MIL DÍASY LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

EJÉRCITO LIBERAL EN LA GUERRA DE LOS MIL DÍAS

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Para este periodo la So-ciedad Colombiana deIngenieros se vio frena-da en sus publicacionesya que cuando estalló el

conflicto el Gobierno prohibió cual-quier clase de reunión, pero, igual-mente, a pesar de las restricciones,los socios seguían trabajando por el

bien del país.En estos tres años de guerra se

vieron perjudicadas seriamente lasobras públicas, se estancó el cre-ciente auge exportador del país, fue-ron afectados los sectores producti-vos de la nación y se interrumpió elcrecimiento económico.

Por este motivo es necesarioabrir un paréntesis para recordarqué pasó en ese entonces y porqué

la Sociedad Colombiana de Ingenie-ros vio frenado su proceso en mediode una crisis tan grave para el país.

ANTECEDENTES, INICIOY CONSECUENCIAS DE LAGUERRA DE LOS MIL DÍAS

El siglo XIX estuvo enmarcadopor los diferentes brotes de violencia

como consecuencia de las rencillasentre conservadores y liberales, loscuales produjeron enormes conflic-tos en todo el territorio nacional. Talvez el motivo principal que desataríala guerra fue el cambio de la Cons-titución de Rionegro por la de 1886,en la que se eliminaría el federalis-mo y se crearía un supuesto Estadocentral más fuerte, pero realmentelo que no se veía es que cada estado

tenía su propio ejército y en muchoscasos estos eran más grandes quelos de la administración central, ge-nerando una diferencia marcada enel arreglo de cualquier diferenciaentre los nuevos departamentos y elgobierno.

Se puede ver a través del tiempoque la hegemonía conservadora quese vivía era muy marcada para esaépoca, pero para 1889 la posiciónoficial estaba al mando de Sancle-mente, presidente que perteneció aese partido.

Por otra parte, los liberales que-rían llegar al poder por medio delvoto pero el Congreso negó la refor-ma de elecciones, la cual les permiti-ría ser elegidos, negativa que tal vezfue una de las principales causas dela declaración de guerra por partede los liberales, pues es en ese mo-mento donde comienza una campa-ña contra el gobierno del presidenteManuel Antonio Sanclemente.

A PESAR DE LA INTERRUPCIÓN QUE VIVIÓ LA REVISTA ANALES DE I NGENIERÍA DURANTE LA GUERRA DE LOS MIL DÍAS, QUE LASTIMÓ SERIAMENTE LOS SECTORES ECONÓMICO, POLÍTICO Y SOCIAL DEL PAÍS, NO INFLUYÓ

PARA SEGUIR DESARROLLANDO ESTA PUBLICACIÓN QUE TANTO HA APORTADO A NUESTRA NACIÓN.

POLÍTICOS Y MILITARES CONSERVADORES

RAFAEL URIBE URIBE

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La situación es esta en 1889,cuando el “general Juan FranciscoGómez se declara en guerra y setoma las poblaciones de El Socorro ySan Gil, derrotando a las tropas delgobierno, las cuales estaban al man-do del coronel Sanmiguel”.

Como causa de este duro gol-pe el gobierno declara “turbado elorden público” en todo el territorio

nacional, y una vez tomada esta me-dida opta por enviar sus tropas aldepartamento de Santander, ya quees allí donde se encontraría la mayo-ría de las fuerzas liberales.

Se puede decir que esta guerradejó como grandes derrotados a losliberales, no solo porque el ejércitoconservador, o ejército legítimo, losdoblaba en hombres, sino porquepasaron casi 30 años para que reto-

maran el poder y así acabar con lahegemonía conservadora, la cual semantuvo desde 1886 hasta 1930.

CONSECUENCIAS DE LA GUERRALas secuelas de esta guerra son

incalculables pues dejó un saldo deaproximadamente 100.000 muertos ymiles más mutilados y lisiados; la in-fraestructura y la producción disminui-

da pues los empresarios estaban au-sentes durante su desarrollo, y con estola situación monetaria y fiscal se tornódifícil para el sostenimiento del Estado,pero se sabe que los problemas fueronmás profundos y significativos puestambién se desencadenó la pérdida deldepartamento de Panamá.

Al finalizar esta guerra el paísterminó muy mal ya que durante elconflicto el gobierno conservador

determinó emitir demasiado papelmoneda para poder cubrir los gas-tos, llevando al país a la devaluaciónmonetaria y alcanzando altos índicesde inflación por el aumento en losprecios de los productos de consu-mo para los pobladores.

Por otro lado, las consecuenciaspolíticas que dejó esta guerra fue loaprendido por los conservadores,

que por medio de esa gran movili-zación de sus rivales comprendieronque no tenían que dejar al Partido Li-beral por fuera del gobierno, lo cualprodujo que después del conflicto sehiciera una ley, en la que dejarían untercio de la representación del Esta-do para el partido minoritario.

Claro está que las consecuenciassociales que trajo la pugna generaronun aumento de los odios partidistas

REPRESENTACIÓN DE LA GUERRA DE LOS MIL DÍAS

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y una nueva ola de violencia, la cualpermaneció durante todo el siglo XX ytodavía se percibe a comienzos del si-glo XXI. También hay que mencionarque la decadencia económica de lasregiones golpeadas por la violenciafue muy marcada.

Un ejemplo claro del cambio queprodujo la guerra se vio en los san-tanderes, ya que allí se encontrabala gran mayoría de los liberales,pues estos departamentos dejaronde ser los principales productoresde café y de quina, generando uncambio significativo en el mapa po-blacional del país.

PÉRDIDA DE PANAMÁ

Hay que recordar que por estaguerra también se perdió Panamádebido a que un grupo de separatis-tas, que aducían que el gobierno deColombia los tenía abandonados, to-man la determinación de separarsede la Republica de Colombia.

Tal vez la consecuencia más des-favorable para el país fue la separa-ción de Panamá ya que este territoriotenía una importancia geoestratégica

por el gran valor del ferrocarril queunía los dos océanos para el inter-cambio de mercancías, disminuyendolos tiempos de desplazamiento.

Igualmente, hay que recordarque la relación entre Colombia y Pa-namá había sido bastante inestabley, además, la comunicación era muydifícil entre el gobierno central yeste departamento.

Para el momento en que estalla laGuerra de los Mil Días el departamen-to de Panamá, donde parte de su po-blación era liberal, no era el problemaal que se iba enfrentar el gobiernoconservador, era Estados Unidos, yaque este país no iba a permitir que seviera bloqueado el ferrocarril, y ahí

es cuando los conservadores permi-ten que los estadounidenses haganpresencia en Colón.

Después de lo sucedido en Colom-bia a finales del siglo XIX, y cómo sefue consolidando la violencia en las di-ferentes regiones, se puede ver hoy endía el atraso que ha traído todo esto.Luego de la Guerra de los Mil Días elpaís quedó bastante lastimado econó-mica, política y socialmente.

MAPA DE PANAMÁ

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Al terminar la Guerra delos Mil Días, Julio Gara-vito Armero comenzó atrazar la carta geográ-fica de Colombia con al-

gunos métodos astronómicos, por locual se creó la Oficina de Longitudes,que delimitó las fronteras y realizólos mapas nacionales y regionales yen la actualidad es el Instituto Geo-gráfico Agustín Codazzi.

La Sociedad Colombiana de In-genieros, en sus 125 años de his-toria, no se ha limitado exclusiva-

mente a realizar obras en el paíssino que, a su vez, ha presentadoinformes en diferentes áreas, comolo ha sido la demarcación de los lí-mites fronterizos. En la edición 48, julio de 1891, se publica un artículoque mostraba el resultado de la co-misión enviada para hacer la deli-mitación fronteriza con Venezuela.

Por este motivo es necesario ha-cer un pequeño resumen sobre los

límites fronterizos, en donde la So-ciedad Colombiana de Ingenieros hadado sus opiniones o ha participadoen la consecución de los tratados li-mítrofes de Colombia.

A continuación se exponen loslímites fronterizos terrestres quetiene Colombia.

DELIMITACIONES LIMÍTROFES Para la Sociedad Colombiana

de Ingenieros ha sido primordialla fijación de las fronteras con losvecinos ya que serían el principalproblema al que se enfrentaríanlos gobiernos durante el siglo XIXa partir de la independencia, por lotanto los diferentes gobiernos, pormedio de los canales diplomáticos,

han suscrito diferentes tratados yacuerdos fronterizos, dejando defi-nidos los límites.

Colombia tiene alrededor de6.342 km de fronteras terrestrescon cinco países (Venezuela, Brasil,Ecuador, Perú y Panamá).

Hay que aclarar que nuestro paístambién ha suscrito tratados de de-limitación marítima y submarina conpaíses como Nicaragua, Costa Rica,

LA SOCIEDADCOLOMBIANA

DE INGENIEROS

Y LAS NEGOCIACIONESLIMÍTROFES

DESDE EL INICIO DE SU PUBLICACIÓN LA REVISTA ANALES

DE I NGENIERÍA HA PRESENTADO INFORMES Y REFLEJADO LA

OPINIÓN DE LAS DIFERENTES ÁREAS DE LA INGENIERÍA.

COLOMBIA Y SUS TRATADOS FRONTERIZOS

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Republica Dominicana, Haití, Hondu-ras y Jamaica por el mar Caribe, ypor el océano Pacífico con Ecuador,Panamá y Costa Rica.

A continuación se describirán al-gunos tratados limítrofes de los quela Sociedad Colombiana de Ingenie-ros publicó informes en la revistaAnales de Ingeniería .

LÍMITES CON VENEZUELAEn la edición número 130, junio

de 1899, se presenta un informe por

parte de la comisión delimitadoraenviada por la Sociedad a Venezuelacon el fin de demarcar los límites conese país.

El informe sostenía lo que yase conoce en los libros de historiay en los tratados ya firmados conVenezuela; la frontera quedó defi-nida por medio de un laudo arbitralproferido por Su Majestad MaríaCristina, reina regente de España,

el 16 de marzo de 1891, y por eltratado López de Mesa-Gil Borgesel 5 de abril de 1941.

Este frontera tiene una longi-tud de 2.219 km, aproximadamen-te, y va desde Castilletes, en LaGuajira, hasta la isla de San José,frente a la Piedra del Cocuy, en elrío Negro.

LÍMITES CON BRASILEn la revista 185, julio de 1908,

se muestran los resultados obteni-

dos por la comisión de límites y semenciona el tratado Vásquez Cobo-Martins del 24 de abril de 1907 y,más adelante, el tratado García Or-tiz-Mangabeira.

Esta frontera tiene aproxima-damente una longitud de 1.645 km,comienza en la isla de San José yva hasta la desembocadura de laquebrada San Antonio, el en el ríoAmazonas.

FRONTERAS MARÍTIMAS DE COLOMBIA EN EL CARIBE

LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS HA DADO SUS

OPINIONES O HA PARTICIPADO EN LA CONSECUCIÓN DE LOS

TRATADOS LIMÍTROFES DE COLOMBIA.

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EL TRANVÍA EN BOGOTÁ

En la revista 223-224, septiembre-octubrede 1911, la Sociedad pu-blica un informe sobre

el extinto tranvía de Bogotá, enel que se mostraba el tipo de tro-cha que se hizo para ese vehículoque unía los diferentes sectores

de la capital. En este espacio nose pretende abordar lo sucedidocon esta forma de transporte perosí mostrar los aspectos que tuvoeste importante sistema; tambiénes necesario mostrar cómo evolu-cionó al paso del tiempo, ya que alprincipio fue por tracción de mulasy luego eléctrico, hasta su fin en1951 en la administración de Fer-nando Mazuera.

INICIO DEL TRANVÍA EN BOGOTÁ

Se puede establecer que el pri-mer transporte ferroviario de Bogo-tá fue el tranvía, el cual consistíaen una serie de carros de tracciónanimal, y la compañía que lo ope-raba era de un grupo empresarialestadounidense que obtuvo los per-misos para operar el sistema en laciudad, y por tal motivo fundaronuna empresa con el nombre de Bo-gotá City Railway Co., que comenzóa operar en la ciudad el primero dediciembre de 1884.

Salía del parque Santander,cogía la carrera 7a hasta conec-tarse con la calle 26, recorría lacalle 13 hasta llegar a la calle 67,en Chapinero.

La Bogotá City Railway, pasadoun tiempo, decidió extender los rie-les hasta la Plaza de Bolívar.

A pesar del auge que había to-mado el servicio prestado por estacompañía se estaba deteriorandoy, además, el sistema pasaba a ser

eléctrico y se veían atrasos dema-siado notorios pues en la ciudadaún existían sectores en los queel tranvía todavía era de tracciónanimal, lo cual hizo que los bogo-tanos se pusieran en contra de laempresa que tenía a cargo la ad-ministración, generando una mo-lestia muy grande y haciendo queel servicio se viera interrumpidopor largos periodos ya que nadie

utilizaba el sistema hasta que la

firma estadounidense se lo vendióa la ciudad.

La ciudad fundó una empresa,llamada Tranvía Municipal de Bo-gotá (TMB), que realizó diferentesampliaciones al sistema, llevando elservicio a otros sectores de la capi-tal, complementándolo con los ferro-carriles, que también atravesabanparte de la ciudad.

De esta forma se puede verque para la época Bogotá teníauna infraestructura amplia entransporte público pero el rápidocrecimiento de la población hacíaque la empresa tuviera que au-mentar el número de vagones alsistema, que se volvía lento yaque las avenidas eran angostas ycompartían el carril con los auto-móviles. Tanto ‘El Bogotazo’ comoel rápido crecimiento hicieron queen la alcaldía de Fernando Mazue-ra Villegas se optara por desman-telar el sistema y crear un nuevo

sistema, el trolleybus .

DESAPARICIÓN DEL TRANVÍAEn este tema se pueden ver

diferentes causas para que estemedio de transporte haya desapa-recido y algunos autores le echanla culpa a ‘El Bogotazo’, otros dicenque fue el rápido crecimiento de laciudad, pero realmente las causasfueron las dos.

LA TRANSFORMACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN BOGOTÁ

ES IMPORTANTE DESCRIBIR CÓMO HA SIDO LA FORMA

DE TRANSPORTARSE EN BOGOTÁ A TRAVÉS DE SU

HISTORIA, MOSTRANDO LA

TRANSFORMACIÓN QUE HA TENIDO LA CIUDAD EN ESTE SERVICIO PÚBLICO URBANO,

DESCRIBIENDO EL TRANVÍA Y CÓMO FUE EVOLUCIONANDO

HASTA DESAPARECER Y CÓMO LLEGÓ EL TROLLEYBUS

A CAMBIAR LA FORMA DE TRASLADARSE LOS

BOGOTANOS.

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La primera, porque en el momen-to en que es asesinado el líder po-lítico liberal Jorge Eliécer Gaitán laciudad se convierte en un verdaderocampo de batalla, en el cual son ase-sinadas más de 3.000 personas, se

quemaron varios edificios y, no bas-tando con esto, cogieron la cuartaparte de los tranvías y los destruye-ron, dejando al sistema con un vacíofuerte del cual no se pudo recuperarla ciudad. La segunda, porque la ciu-

dad creció de forma rápida, y tal vezdesordenada, dejando que el siste-ma cada vez se volviera más lento yaque el tranvía compartía el espaciocon el transporte mixto, haciendoque se volviera obsoleto.

EL TRANVÍA EN EL CENTRO DE BOGOTÁ

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La Sociedad, como máximarectora de la construcciónde nación, ha estado pre-sente en diferentes mo-mentos de la historia de

Colombia y gracias a los informespresentados por sus socios, quequedaron consignados en su órganodivulgador, hoy se puede establecera ciencia cierta qué ha sucedido conla infraestructura del país en estos125 años y, por lo tanto, son impor-tantes las obras que se han ido rea-lizando en el país y que hoy en díarepresentan un avance enorme enmateria de construcción.

PUENTE DE OCCIDENTEEn la revista 85-86, septiembre-

octubre de 1895, la Sociedad noshabla sobre la construcción de estepuente y la importancia que tuvo para

el departamento de Antioquia.Esta obra se inicio el 4 de diciem-

bre de 1887 y sería terminada ochoaños más tarde, para ser más exac-tos el 27 de diciembre de 1895.

Fue construido por el ingenieroJosé María Villa y este puente hizoque fuera más fácil la movilidadentre Santafé de Antioquia y Me-dellín, al mismo tiempo que servíacomo corredor vial automotor entre

occidente y el Valle de Aburrá. Esde anotar que esta obra fue cata-logada como una muestra de impo-nencia de la ingeniería colombianay para la época este puente colgan-

te fue considerado el más largo deSuramérica y declarado en 1967como monumento nacional .

CANAL DEL DIQUEPara comenzar a hablar de la

importancia que tiene el canal delDique en el país se pueden traer acolación las siguientes palabras deRafael Núñez: “La canalización delDique no es una empresa de interés

LA SOCIEDAD COLOMBIANADE INGENIEROS

Y LA INFRAESTRUCTURA NACIONALEL SIGLO XX VIVIÓ EL OCASO

DE LOS FERROCARRILESNACIONALES, QUE FUERON

POCO A POCO ABANDONADOS

EN SUS SERVICIOS DE PASAJEROS Y DE CARGA, LO

MISMO QUE LA NAVEGACIÓN POR EL RÍO MAGDALENA. LA

INFRAESTRUCTURA QUEDÓ

REDUCIDA AL MEDIO CARRETERO, CUYO DESARROLLO

SE BASÓ EN EL PRESUPUESTO NACIONAL Y

PRÉSTAMOS EXTERNOS. 125 AÑOS DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

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social. Ella dará sin duda salvadorimpulso a la existencia económicade esta noble y decadente ciudad,tan digna de mejor destino, pero ala vez proporcionará un centro detransacción cómodo y barato a todala población del estado”.

En la revista 826, 1985, se pre-senta un informe sobre la realizaciónde esta obra, que es de gran impor-tancia para el país, y por este motivo

se describirá brevemente la historiade su construcción.

El Dique es clasificado comoun canal excavado ya que no tie-ne ningún tipo de recubrimiento,

está ubicado en el norte del país,en el departamento de Bolívar, ypara ser más específico en las lo-calidades de El Calamar y Pasa-caballos y en la bahía de Carta-gena tiene aproximadamente 115km, utilizando las aguas del ríoMagdalena. El propósito al haceresta obra era el de unir el inte-rior del país con las costas porvía fluvial.

Desde hace mucho tiempo Carta-gena comenzó a observar y a utilizarlas diferentes ciénagas que forma-ban una desviación de la corrientedel río Magdalena, la cual parte delsitio conocido como El Calamar, don-de toda la desviación pasa por lasciénagas que forman la zona deltadel mismo río.

El río Magdalena ha sido duran-te mucho tiempo la única vía de co-

municación y una zona de muchoscambios, los cuales se han tenidoque sujetar a los diferentes perio-dos de lluvia, lo que hacía que semodificara la profundidad del cau-

ce, haciéndolo inconstante y dificul-tando su navegabilidad.

Esta vía cada día cobraba másimportancia en el momento en queel país logró su independencia yaque para los comerciantes era unaruta rápida y ayudaba a la aperturade nuevos mercados diferentes a lospuertos españoles, haciendo que lanavegación por el Magdalena fuerade vital importancia.

La comunicación a través deeste río fue trascendental parala nación ya que también ayudó adarle la preponderancia que tie-nen hoy en día los tres puertosdel norte de Colombia, pero conla desaparición de la Gran Colom-bia la voluntad de los siguientesgobiernos de continuar su expan-sión desaparece por completo,dejando dañar uno de los canalesde comunicación más importantesdel país.

Desde finales del siglo XIX y

principios del XX surgieron dife-rentes intentos de reconstruirlopero por falta de voluntad políti-ca estos propósitos de arreglar ymejorar la infraestructura fallarony las obras no se llevaron a caboporque se decía que para eso es-taban los puertos de Santa Martay Barranquilla, con lo que dejabanatrás la gran importancia de la na-vegabilidad del río Magdalena porel canal del Dique. Pero fue solohasta 1923 que los intentos por re-cuperarlo se convirtieron en reali-dad y las obras de dragado se ex-tendieron por casi siete años y conesto removieron aproximadamenteun volumen de 10.850.175 metroscúbicos de tierra, aunque no fuesuficiente para que los barcos demayor calado lograran transitar através del canal.

En 1952, en el gobierno de Lau-reano Gómez, esta vía logró ser mo-dificada para que pudiera ser usada

por cualquier tipo de embarcación yse dice que este fue el primer canaldel Dique. Luego, en 1982, se haríala última modificación: se ampliósu ancho y se construyó un sistemahidráulico para evitar la rápida sedi-mentación, logrando dejar dragadoel doble de lo que se había hecho30 años atrás, dejando un anchodel canal de 75 m y una profundidadaproximada de 2,50 m.

PUENTE DE OCCIDENTE

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Pero estas obras coincidieronespecíficamente con la apariciónde las diferentes troncales entre lacosta y el interior del país, acaban-do con casi todo el tráfico fluvial depasajeros y de carga por el río Mag-dalena.

Tal vez muchos historiadores es-tén de acuerdo con que estas obrasllegaron demasiado tarde porque lacomodidad del transporte por ca-mión hizo que la navegabilidad por elMagdalena se volviera obsoleta.

Pero esto no fue lo único que

hizo tomar la decisión de abandonaresta navegabilidad, pues la falta devoluntad política para generar obrasfluviales y la inestabilidad del río ha-cían que los dragados se volvieranmás frecuentes y costosos.PRINCIPALES CIÉNAGAS DEL CANAL DEL DIQUE

CANAL DEL DIQUE

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Es importante destacar que parael Gobierno era de gran interés esteproyecto y es por eso que la Socie-dad Colombiana de Ingenieros, ensu revista 825, 1985, hace referen-cia al foro convocado el 8 de mayo,en el cual se trataron temas comoel desarrollo histórico del proyecto,cuál ha sido su manejo ambiental yel estado de las obras.

EL CANAL DEL DIQUEY SU ACTUALIDAD

Esta vía fluvial es usada por Eco-petrol y Carbones del Caribe (que po-drían llevar sus productos por otrossitios), ya que se dice que este canal

ya no es necesario y genera proble-mas graves de sedimentación en elrecorrido hasta su desembocadura,que está acabando con las zonas co-ralinas de las islas del Rosario, se-dimentando la bahía de Cartagena ydestruyendo las ciénagas aledañas,dejando entender que la mejor op-ción sería sacrificar la mayor partedel canal y controlar la sedimenta-ción en esta zona del río Magdalena.

HIDROELÉCTRICA DEL GUAVIOEn la edición 827, 1985, se publi-

ca el informe sobre la hidroeléctricadel Guavio. Los primeros estudiossobre la generación de electricidadpor el cauce del río Guavio se re-montan a 1930, cuando el ingenieroalemán Alfred Oschsner los efectuópara el proyecto hidroeléctrico, y lasobras se iniciaron 51 años después

como parte del plan de expansióneléctrica del país.

“La construcción de la presa ylas obras anexas se acordaron conel consorcio italo-español Vianini-Entrecanales mediante el contratoNo. 3554 del 24 de junio de 1981.También se contrató al consorciofrancés Campenón Bernard Spie Ba-tignoles para el suministro y la insta-lación de los equipos.

El presupuesto inicial de losrespectivos contratos era de 385millones y de 153 millones de dó-lares, respectivamente, ademásde contemplar la suma de 319,5millones de dólares para el sis-tema de conducción y la propiacentral. En total el proyecto sepresupuestó en 1.303 millones dedólares” .

Esta obra fue fijada con un pla-zo de cinco años y cuatro mesespero duró en construcción 11 años,generando, según varios autores,uno de los más grandes atentadoscontra el patrimonio y las finanzaspúblicas de la nación.

Hoy en día esta central hi-droeléctrica es la segunda másgrande del país y, según los da-tos encontrados, tiene una ca-

HIDROELÉCTRICA DEL GUAVIO INTERIOR DE LA HIDROELÉCTRICA DEL GUAVIO

LOS PRIMEROS ESTUDIOS SOBRE LA GENERACIÓN DE ELECTRICIDAD POR EL CAUCE DEL RÍO GUAVIO SE REMONTAN A 1930,

CUANDO EL INGENIERO ALEMÁN ALFRED OSCHSNER LOS EFECTUÓ PARA EL PROYECTO HIDROELÉCTRICO.

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pacidad instalada de 1.213 NW,“distribuidos en cinco unidades,es subterránea y está ubicada enla inspección de policía Mambita,en el municipio de Ubalá, en Cun-dinamarca, a 180 km al norestede Bogotá D.C. Su embalse abarcalos municipios de Ubalá, Gacha-lá, Gachetá, Gama y Junín, entró

en operación el 15 de diciembrede 1992 con un sistema de con-trol marca Siemens, cuenta conla infraestructura necesaria parala instalación de tres unidadesadicionales”. Si se colocaran es-tas últimas unidades la centraldel Guavio se convertiría en la demayor capacidad en Colombia y lamás importante.

HIDROELÉCTRICA DE CHIVOREn la edición 788, 1975, se publi-

ca una reseña de esta hidroeléctri-ca, que recibió el Premio Nacional deIngeniería en 1978.

En 1954 se inician varios estu-dios a nivel hidrográfico, topográfi-co y geológico para la construcciónde esta hidroeléctrica, la cual en

sus comienzos recibió el nombre de‘Proyecto Gustavo’ en homenaje alpresidente de ese entonces, Gusta-vo Rojas Pinilla.

Desde un principio la construcciónse había proyectado sobre el río Batá,más exactamente en La Esmeralda, yes así como en 1969 se inicia la prime-ra parte de este ambicioso proyectocon la empresa estatal Interconexión

Eléctrica (ISA) luego de haber conse-guido un préstamo del Banco Mundial.

La segunda etapa comenzaría en1978 gracias a un segundo présta-mo del Banco Mundial, y se incluyó eldesvío de dos pequeños ríos hacia elembalse de La Esmeralda. Veinte añosmás tarde, después de iniciar su ope-ración, la central fue cedida al sectorprivado gracias al contexto de la polí-tica estatal de privatización eléctrica.

LA CARRETERA DEL TAPÓNDEL DARIÉN

En la revista Anales de Ingenie-

ría , se muestra la importancia deconstruir esta carretera para poderdarle continuidad a la Panamericana,la cual sería la nueva opción ya queel ferrocarril de las tres Américas noha podido ser realidad a pesar de latrascendencia que tiene este puntopara poder unir el continente pormedio de una vía.

La Sociedad Colombiana de Inge-nieros no ha sido apática al tema y

CENTRAL HIDROELÉCTRICA DE CHIVOR, PREMIO NACIONAL DE INGENIERÍA 1978

EN LA REVISTA ANALES DE I NGENIERÍA NO. 773, 1972, SE

MUESTRA LA IMPORTANCIA DE CONSTRUIR ESTA CARRETERA DEL TAPÓN DEL DARIÉN PARA PODER DARLE CONTINUIDAD A LA PANAMERICANA.

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siempre ha mostrado interés sobreeste punto, como ha sido expresadoanteriormente.

TÚNEL DE LA QUIEBRAEn la revista 505, se incluye un

artículo que fue publicado inicial-mente en The Engineering Journal en diciembre de 1933 y fue traduci-do para Anales de Ingeniería, en elcual se considera esta obra comouna de las principales del país y eltúnel es catalogado como el máslargo de Colombia y de AméricaLatina. Con su construcción, Co-lombia entra en la modernidad delas obras civiles.

El túnel tiene sus inicios en 1929con la apertura del ferrocarril deAntioquia (siendo esta construc-ción una de las más grandes de laingeniería en el siglo XIX) ya quele permitiría al departamento de

Antioquia transportar de manerarápida y eficiente la producción mi-nera, industrial y cafetera hacia elrío Magdalena, al océano Atlánticoy al exterior.

El verdadero problema al quese enfrentaban los dirigentes yobreros del ferrocarril de Antio-quia era la cordillera, que hacíalas veces de una muralla que se-paraba las hoyas de los ríos Nus

y Porce y hacía casi imposible laconexión de las vías férreas deMedellín con Puerto Berrío.

En 1899 Alejandro López, estu-diante de ingeniería de la Escuelade Minas, presenta su trabajo de

grado sobre ‘El Paso de La Quiebraen el ferrocarril de Antioquia’, en elcual, con férrea lógica, demostrabaque de las tres soluciones técnicasdisponibles en esa época la del túnelera la más aconsejable.

Como primera opción se dio lade un sistema de desarrollo porpendientes suaves o la de un ferro-carril funicular de cremallera, perodesafortunadamente no corregía

CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL DE LA QUIEBRA

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el inconveniente y lo que hacía era

dar tiempo mientras se encontraba

una solución definitiva. La segunda

opción era la de construir el túnel,

una idea bastante costosa pero

que sería la única que eliminaría

el problema de comunicación y se

harían los trayectos en el menor

tiempo posible y con menores cos-

tos a Medellín y Antioquia con el

resto del país.

Es de anotar que la tesis de

Alejandro López fue rechazada por

el jurado ya que la consideraría

arriesgada y utópica, pero es aquí

donde justamente aparece el inge-

niero Pedro Nel Ospina, quien con-

sidera que ese tipo de propuestas

para Antioquia eran correctas para

salir de su atraso y es así como él

hizo todo lo que estuvo a su al-

cance para revertir el veredicto y

poderlo publicar y distribuirlo ofi-

cialmente.

Por otra parte Pedro Nel Ospina,

quien para la época era el presiden-

te de Colombia (en el periodo 1922-

1926), tomó la decisión de que el

proyecto dejara de ser una posibili-

dad y pasara a ser una realidad y es

en el marco del programa de obras

públicas, y con el dinero recibido de

la indemnización por Panamá, que

se contrató la construcción del túnel

con la firma canadiense, con sede en

Nueva York, Frasser, Bracer & Co.,

que tuvo un costo de tres millones

de dólares.

Esta empresa trajo desde 1926

hasta 1929 los más modernos sis-

temas técnicos y organizativos en

construcción de túneles al país, los

cuales constituían la coordinación

de docenas de ingenieros y el ma-

nejo de técnicos extranjeros y de

centenas de trabajadores e inge-

nieros colombianos; la instalación yempleo de una planta hidroeléctrica

de mil kilovatios, además de moto-

res Diesel de petróleo, el uso de ta-

ladros de aire comprimido, así como

maquinaria pesada para remoción

de tierra e, incluso, locomotoras a

petróleo crudo, que causaron admi-

ración por su novedad y, en fin, el

uso de técnicas de sostenimiento y

CHINGAZA, PRINCIPAL FUENTE DE ABASTECIMIENTO DE AGUA DE LA CAPITAL

EL TÚNEL DE LA QUIEBRA FUE INAUGURADO OFICIALMENTE EL 7 DE

AGOSTO DE 1929 Y LLEGÓ A SER EL SEGUNDO EN AMÉRICA LATINAY EL SÉPTIMO EN EL MUNDO.

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revestimiento del túnel con arco enconcreto y muros laterales de pie-dra y cemento.

El túnel de La Quiebra fue inau-gurado oficialmente el 7 de agostode 1929 y llegó a ser el segundoen América Latina y el séptimo enel mundo.

Tomado de revista CredencialHistoria , agosto 1999, No. 116. Bo-gotá, Colombia,

PROYECTO CHINGAZAEn la revista 776, 1972, se habla

sobre el proyecto de Chingaza, quesería la fuente principal de abasteci-miento de agua para Bogotá.

Esta represa fue construida porla Empresa de Acueducto de Bogo-tá, en el parque natural Chingaza,en 1982. Las aguas del sistema seutilizan para el consumo humanodebido a que se caracterizan porsu buena calidad y se ajustan a las

normas exigidas y provee este ser-vicio a 80 por ciento de los bogota-nos. También se usa para las acti-vidades agropecuarias de poblacio-nes vecinas y para la generación deenergía eléctrica.

El proyecto Chingaza se desa-rrolló entre 1969 y 1973 y la prime-ra etapa se define como “la fuentemás atractiva de agua para el sis-tema de abastecimiento de agua

potable para Bogotá. Las hoyas hi-drográficas de los ríos Guatiquía yChuza han sido desviadas por gra-vedad hacia Bogotá; algunas otrascorrientes de la vertiente del río

Blanco se captan a lo largo de lalínea de conducción”.

Después de varios años se hacela ampliación, la cual se inició en1997 y concluyó en 1999, y teníacomo objetivo principal aumentarel suministro de agua, pero estasobras también permitieron que segenerara una energía adicional enel sistema hidroeléctrico de los ríosGuavio y Bogotá.

La canalización y conduccióndel agua del páramo hasta la ca-pital está a cargo de la Empresade Acueducto y Alcantarillado deBogotá.

CHINGAZA, PARQUE, REPRESA Y AGUA PARA LOS BOGOTANOS

EN LA REVISTA 776, 1972, SE HABLA SOBRE EL PROYECTO DE

CHINGAZA, QUE SERÍA LA FUENTE PRINCIPAL DE ABASTECIMIENTODE AGUA PARA BOGOTÁ.

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El embalse almacena 220 millo-nes de m3 de agua captada de losríos Guatiquía, Chuza y la quebradaLeticia y además el acueducto tienecaptaciones en la quebrada El Man-gón, que hace parte de la cuenca delrío Blanco.

LAS OBRAS DE BOCAS DE CENIZA

Con la construcción del ferro-carril Barranquilla-Salgar, en 1872,sumándole el traslado de la AduanaNacional a Barranquilla, se vio lanecesidad de habilitar el sector deBocas de Ceniza para el comerciomarítimo internacional.

La edificación del muelle dePuerto Colombia, en 1893, dio comoconsecuencia que se abandonara deforma definitiva la vía Bocas de Ce-

niza y es hasta 1906 que se vuelve ahablar del tema de su apertura.

Es así como los primeros estudiospara encauzar el río y provocar la rup-tura de la barra se realizan en 1907,trabajo que es asignado a los ingenie-ros norteamericanos Ripley y Haupt.

En 1914 el Gobierno Nacional ce-

lebra el contrato con la Casa JuliusBerger Konsortium (firma alemana)para que continúe con la investiga-ción e inicie el proyecto de cons-trucción de un puerto terminal y deapertura y canalización de las Bocasde Ceniza pero, a raíz de la PrimeraGuerra Mundial y las consecuenciasque dejó, no se pudo realizar la obra.

Pasada la guerra, y debido alauge comercial que hubo en ese en-

tonces, en 1919 se funda la SociedadColombiana de Bocas de Ceniza, lacual celebra un contrato con el Go-bierno Nacional para la adecuaciónde la desembocadura.

Por su parte el ingeniero colom-biano Miguel Triana sugirió, en 1916,alternativas en el II Congreso Cien-tífico Panamericano y es en 1924cuando la Sociedad Colombiana deIngenieros recomienda que se apla-cen los tajamares y se realicen laslabores de dragado.

En 1929 la crisis económicamundial afecta nuevamente la eje-

cución del proyecto y gracias a loshermanos Roberto y Karl Parrish elGobierno decide firmar nuevamenteun contrato, esta vez con WinstonBrothers, que tenía como fin la ter-minación de la construcción, la cuales inaugurada por el presidente Al-fonso López Pumarejo en ceremoniaque se llevó a cabo en las instalacio-nes del terminal marítimo y fluvial el22 de diciembre de 1936, y el man-

BOCAS DE CENIZA

EL TÚNEL DE LA QUIEBRA FUE INAUGURADO OFICIALMENTE EL 7 DE

AGOSTO DE 1929 Y LLEGÓ A SER EL SEGUNDO EN AMÉRICA LATINA

Y EL SÉPTIMO EN EL MUNDO.

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datario señalo: “Barranquilla es,desde ahora, puerto de mar” .

CONSTRUCCIÓN DEL TÚNELDE LA LÍNEA

En la edición 893, 2005, se hacereferencia a la construcción del tú-nel de La Línea, en la cual se resaltala importancia que tiene esta obrapara el país.

Este proyecto ha sido catalogadocomo una de las 100 obras más im-portantes del mundo, convirtiéndoseen un orgullo para Colombia y su in-geniería.

El gobierno colombiano buscarealizar un proyecto de infraestruc-tura bastante ambicioso ya que atra-vesará la cordillera Central, dejandoun túnel de suma utilidad para el co-mercio nacional, ya que comunicaráde forma más rápida el interior delpaís con el puerto de Buenaventura.

Por lo tanto, este proyecto seríadividido en varios tramos, quedandode la siguiente manera:

CONSTRUCCIÓN TÚNEL DE LA LÍNEA

INTERIOR TÚNEL DE LA LÍNEA

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• Tramo 1Buenaventura-Buga• Tramo 2Buga-La Paila (en concesión)• Tramo 3 La Paila-Armenia-Calarcá(en concesión)• Tramo 4Calarcá-Cajamarca (del cual haceparte el túnel de La Línea)• Tramo 5Cajamarca-Girardot(en concesión).• Tramo 6

Girardot-Bogotá (en concesión) .La construcción de este mega-

proyecto comenzó el 30 de septiem-bre de 2004 con la fase 1, que inicia-ría una etapa exploratoria y buscaríaatravesar la cordillera en cercaníasde los municipios de Calarcá y Caja-marca, también se haría una vía deacceso al portal de Quindío.

Para 2008 se iniciaría la fase II,que también entraría en una etapaprecontractual. Esta obra sería rea-lizada por la firma Unión TemporalSegundo Centenario.

PROYECTO HIDROELÉCTRICO MIEL I Miel 1 es de las más importantes

obras de la ingeniería hidráulica enel país y en la construcción de estapresa, ubicada en el departamentode Caldas, se utilizó la técnica deconcreto compactado con rodillo.

Este proyecto lo inició la CentralHidroeléctrica de Caldas con una in-vestigación sobre nuevas fuentes de

energía hídrica en el área del ViejoCaldas en 1960 y es hasta 1982 cuan-do se empiezan a realizar los diseñospara su construcción, que sería unapresa de enrocado con una pantallade concreto y un rebosadero lateral,en el cual se construirían dos túneles.

En 1990 se vio la necesidad decomparar los proyectos de genera-ción eléctrica hechos en el río Mielpara, de esta manera, poder adoptarREPRESA HIDROELÉCTRICA MIEL 1

HIDROELÉCTRICA MIEL 1

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la mejor opción de desarrollo, y pa-ralelamente se evaluó la alternativade construir cualquiera de las dospresas bajo el sistema de concretocompactado con rodillo.

Las ventajas de esta técnica seveían notablemente en cuanto a loscostos (permitió un ahorro de 60millones de dólares, es decir, 20 porciento del costo total) y los tiemposque se emplearían para su construc-ción y de esta manera darle mayorseguridad al proyecto.

En 1993 y 1997 se hizo una licita-

ción para su construcción y el 24 dediciembre de 1997 se inicia la obra,la cual tardaría aproximadamentecuatro años y medio en ser entre-gada. El 1o de diciembre de 2002 lahidroeléctrica entraría en funciona-miento pero sería inaugurada hastacomienzos de 2003 por el entoncespresidente Álvaro Uribe Vélez.

Con la construcción de esta hi-droeléctrica, y gracias al buen ma-nejo de los dineros, otros sectoresse verían beneficiados ya que losahorros serían destinados a progra-mas de vías, infraestructura y comu-nicaciones, reactivación económica,educación, mejoramiento de servi-cios, revalorización sociocultural,rescate arqueológico de flora y fau-na y de las cuencas hidrográficas deldepartamento.

PLANTA DE TRATAMIENTODE AGUAS RESIDUALES

SAN FERNANDOEn la edición 877-878, 2000, se

reseña el proyecto de la planta detratamiento de aguas residuales SanFernando, el cual fue el ganador delPremio Nacional de Ingeniería otor-gado por la Sociedad Colombiana deIngenieros en el año 2000.

Está ubicada en el municipio deItagüí y recibe las aguas residualesde las diferentes industrias, residen-

cias y del comercio de Itagüí, Envi-gado, Sabaneta, La Estrella y partedel corregimiento de San Antonio dePrado, que llegan a esta planta pormedio del sistema de alcantarillado,trata 1,8 m3 por segundo y es el pri-mer paso para sanear el río Medellín.

La obra fue diseñada por el con-sorcio Compañía Colombiana de Con-sultores y la firma Greeley and Han-

sen Engineers (Estados Unidos) y fueconstruida en una extensión aproxi-mada de 140.000 m2 dentro de unparque que contiene cerca de 40.000especies de plantas ornamentales y

una gran variedad de aves.

OBSERVATORIO ASTRONÓMICOEn la revista 205-206, marzo-

abril de 1910, se hace una descrip-ción de lo que es el Observatorio As-tronómico Nacional y la importanciaque tuvo en la historia su creador,José Celestino Mutis, que nombracomo responsable a Francisco Joséde Caldas, quien a partir de diciem-

bre de 1805 inició observaciones as-tronómicas y meteorológicas.

Pero Caldas, que era incondicio-nal con la causa independentista,permite que varios jóvenes criollos(Antonio Nariño, Camilo Torres,José Acevedo y Gómez, quienes eranconspiradores contra el régimen es-pañol, tuvieran como lugar de reu-nión los salones del Observatorio.

Los acontecimientos políticos su-cedidos poco después del 20 de juliode 1810 forzaron a Caldas a descuidarsus trabajos científicos, que fue nom-brado ingeniero militar y le otorgaron

el grado de capitán, se dedicó a ela-borar mapas y consecutivamente a lafabricación de armas para el ejército.

Caldas es fusilado por orden dePablo Morillo y es así como la acti-vidad científica en el Observatoriofue nula, quedaría abandonado has-ta 1823, cuando llega al país unamisión llamada Boussingault, queestaba compuesta por cinco jóvenescientíficos extranjeros.

PLANTA DE TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES SAN FERNANDO

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El autor de la iniciativa para queesta comisión llegara al país con el finde incentivar el desarrollo de las cien-cias naturales en la naciente repúblicafue Francisco Antonio Zea, pero estaidea se vio truncada debido al poco in-terés que presentó la clase política, te-niendo como consecuencia que el gru-po se disolviera en unos pocos años.

En 1848 el Observatorio pasó a for-mar parte del Colegio Militar, fue utiliza-

do como aula para la clase de ingenieríay en 1854, como consecuencia del golpede estado de Melo, esta institución in-

terrumpió sus labores, el Observatoriovolvió a quedar abandonado y se con-vertiría en un edificio vacío. Es entoncescuando el gobierno decide alquilarlopara usos particulares e instalan unaventa de helados.

El Observatorio reanuda activida-des en 1859, periodo en el cual es nom-brado como nuevo director el ingenie-ro militar José Camilo Borda, quien sededicó a dictar clases de matemáticas

e hizo la publicación de un almanaque.En febrero de 1862 fue ocupado porel ejército del general Leonardo Canalpara servir de fortaleza a un cuerpo detiradores que sostuvo un tiroteo con-tra la iglesia de San Agustín.

El 26 de mayo de 1867 se convirtióen prisión y tuvo como recluso al de-rrocado presidente Tomás Cipriano deMosquera. En 1867 el general SantosAcosta fundó la Universidad Nacional

de Colombia y un año después el doc-tor Manuel Ancízar, quien se desempe-ñaba como rector de esta institución,

nombró como nuevo director del Ob-servatorio Astronómico a José MaríaGonzález Benito, quien lo dedicó a dic-tar clases de meteorología, astrono-mía, paleontología y geología.

Es necesario resaltar que en1882 el Observatorio realizó la pri-mera publicación de la revista Ana- les del Observatorio AstronómicoNacional de Bogotá, que tenía comoobjetivo publicar los trabajos reali-

zados allí, pero infortunadamente lapublicación tuvo solo seis entregas.

Años más tarde sería Julio GaravitoArmero el nuevo director del Observa-torio, época en la cual tuvo bastante ac-tividad a nivel investigativo y científico.Después de la muerte de Garavito el en-tonces presidente Marco Fidel Suárezdecidió dejar a cargo del Observatorioa científicos extranjeros y no tener encuenta a los jóvenes estudiantes.

La oposición a esta decisión porparte de la Sociedad Colombiana deIngenieros no se hizo esperar, pues

fue tomada como una ofensa al inte-lecto y talento nacional, pero esto nofue suficiente y por esta razón el Ob-servatorio quedaría truncado en susactividades por 10 años. A raíz de estecese la mayor pérdida se presentó encuanto a libros e instrumentos.

Enrique Olaya Herrera, comopresidente de la República, ordenala reorganización del Observatoriomediante el decreto 1806 de 1930, y

OBSERVATORIO ASTRONÓMICO NACIONAL DE COLOMBIA

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una vez firmada esta disposición se-ría nombrado el ingeniero Jorge Ál-varez Lleras como director. Era unode los discípulos de Garavito.

Finalmente el Observatorio As-tronómico es incorporado, mediantemandato de la ley 65 de 1936, a laUniversidad Nacional de Colombia.

EL OBSERVATORIO ASTRONÓMICOEN LA ACTUALIDAD

Esta institución está adscrita ala Facultad de Ciencias de la Univer-sidad Nacional de Colombia, además

posee la maestría en Astronomía y esde destacar que es el único programaque tiene este nivel en todo el país.

Entre sus principales actividadessobresalen investigación, docencia yextensión.

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICASEl Ministerio de Obras Públicas

fue creado en 1905, en la adminis-tración del general Rafael Reyes, ytenía como fin atender los bienes na-cionales, minas, petróleos, patentesde privilegio y registros de marcas,los ferrocarriles, caminos, puentes,edificios nacionales y tierras baldías.

Cabe resaltar que este Ministerioha sido protagonista en el desarrollodel país, ya que los primeros 50 añosdel siglo XX fue el periodo en el quese definieron las normas para la cons-trucción y conservación de carreterasy caminos, se hizo la limpieza y cana-lización de diferentes ríos y la inspec-ción de las empresas de navegación y

matrícula de las embarcaciones.En esa misma época se crearon

los distritos de obras públicas, laempresa Ferrocarriles Nacionalesde Colombia, se construyeron el nue-vo acueducto de Bogotá, la represaLa Regadera, la planta de tratamien-to de aguas de Vitelma, se creó laDirección de Transporte y Tarifas, lacual dio origen al Instituto Nacionalde Tránsito, INTRA. Además se dise-

ñó el primer plan vial nacional, quecontó con participación de varias fir-mas constructoras extranjeras.

Ya para la mitad del siglo se vio lanecesidad de introducir un sistema depeajes con el fin de financiar las obrasciviles y se crea la Policía de Carreteraspara que ejerciera la vigilancia y controldel tráfico en las vías nacionales, tam-bién se crean la empresa Puertos deColombia, que tenía como fin construir

y administrar los puertos marítimos delpaís; el Fondo de Caminos Vecinales,que entraría a atender los aspectos de

construcción, mejoramiento y conser-vación de puentes y caminos, ademásdel Fondo Vial Nacional, el cual contabacon recursos generados de los impues-tos a los combustibles y así poder finan-ciar las obras viales.

En 1993 el Gobierno Nacional vela necesidad reformar esta entidad ypropone hacer una reestructuración,con lo que se buscaría modernizarlay adaptarla al dinamismo del país, y

para el mes diciembre el Ministeriode Obras Públicas pasaría a ser elnuevo Ministerio de Transporte.

Años después se decide haceruna nueva reorganización con el finde fortalecerlo como un organismoque define, formula y regula todaslas políticas de transporte, tránsito yla infraestructura del país mediantela articulación de las entidades queintegran el sector.

SU PAPEL EN LA ACTUALIDADEl Ministerio de Transporte, con

el pasar de los años, ha desarrollado

proyectos de gran importancia parala vida nacional, entre los cuales sedestaca la construcción de nuevasvías, túneles y puentes en el sectorde carreteras; ha puesto nuevamen-te en funcionamiento la red férrea yha mejorado las condiciones de ser-vicio y seguridad en los aeropuertosy, adicionalmente, trabaja en la ade-cuación y mantenimiento de la víasfluviales y marítimas .

BUSTO DE JULIO GARAVITO ARMERO

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MMARIANO OSPINARODRÍGUEZ1857-1861

Se lanzó comocandidato a la Pre-

sidencia para el periodo 1857-1861, junto con Manuel Murillo Toro y To-más Cipriano de Mosquera; salió ven-cedor y su gobierno fue hegemónica-mente conservador y, al asumir el po-der, la Nueva Granada se encontrabaen una situación constitucional anó-mala, ya que una parte del territoriose encontraba regida por un sistemacentralista y la otra por un sistemafederal. El 22 de mayo de 1858 Ma-riano Ospina Rodríguez sancionó laConstitución para la ConfederaciónGranadina, en la cual se implantó unrégimen federal con el apoyo de lamayoría conservadora del Congreso.

Ospina terminó su mandato cons-titucional el 31 de marzo de 1861 en

medio de la contienda. Huyó despuésde la derrota de sus tropas hacia An-tioquia, pero fue puesto prisionero junto con su hermano Pastor. Ambosfueron condenados a muerte pero porla intervención del general José San-tos Gutiérrez la pena les fue cambiadapor prisión en las bóvedas de Bocachi-ca, en Cartagena. De allí logró fugarsea Guatemala, donde permaneció hasta1871, cuando regresó a Medellín.

ALGUNOS INGENIEROSPRESIDENTES DE COLOMBIA

LOS INGENIEROS QUE HAN SIDO PRESIDENTES DE LA REPÚBLICA DE COLOMBIA, COMO PEDRO

NEL OSPINA, MARIANO OSPINA RODRÍGUEZ, LAUREANO GÓMEZ, EL GENERAL GUSTAVO ROJAS

PINILLA, EL ALMIRANTE RUBÉN PIEDRAHITA Y VIRGILIO BARCO, DEJARON GRANDES APORTES EN

INFRAESTRUCTURA, CIENTÍFICOS Y CULTURALES.

MARIANO OSPINA RODRÍGUEZ

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LAUREANO GÓMEZ1950-1951

En 1909 recibió el título de inge-niero civil y comenzó a trabajar enla empresa constructora del Ferro-carril de Antioquia. Durante su admi-nistración Laureano Gómez intentódar un nuevo orden al país, y paralograr esto convocó a una AsambleaNacional Constituyente con el fin decrear mecanismos para desarro-llar sus ideas acerca del Estado. Supropuesta podría definirse como la

puesta en marcha de un Estado cor-porativista, en el cual los poderesLegislativo y Judicial mantuvieransus acciones claramente delimitadasmientras al Ejecutivo se le otorgabanpoderes especiales para determinarlos rumbos por seguir en casos decrisis, propuesta que algunos auto-res han llamado “la dictadura civil”.

El 5 de noviembre de 1951 Gó-mez se vio obligado a retirarse de

la Presidencia por problemas de sa-lud y el poder quedó en manos delprimer designado, Roberto Urdane-ta Arbeláez. El 13 de junio de 1953el general Gustavo Rojas Pinilla setomó el poder mediante un golpemilitar y de esta manera impidió queLaureano Gómez regresara a ejercersu mandato.

GUSTAVO ROJAS PINILLA1953-1957

Presidente de Colombia entre1953-1957, inició su carrera militar enla Escuela de Cadetes de Bogotá en1917; una década después recibe eltítulo de ingeniero civil.

En 1953 se posesiona como pre-sidente de la República después dederrocar del mando a Laureano Gó-

mez. La intención principal de Rojasera conseguir la pacificación y elrestablecimiento de las institucionesdemocráticas y el lema de su gobier-no fue: "Paz, justicia y libertad".

Creó un impuesto sobre los in-gresos y el patrimonio, golpeando alos sectores más ricos de la socie-dad. Para facilitar el manejo de las

licencias de importación creó dosbancos oficiales, medida que lasentidades financieras consideraroncomo “competencia desleal”. Rojasfundó el Banco Cafetero, capitalizó laCaja Agraria y estableció el Institutode Fomento Tabacalero.

También impulsó las vías de co-municación, en particular el ferrocarrildel Atlántico; la construcción del aero-

LAUREANO GÓMEZ GUSTAVO ROJAS PINILLA

GUSTAVO ROJAS PINILLA CREÓ UN IMPUESTO SOBRE LOS INGRESOS Y EL PATRIMONIO, GOLPEANDO A LOS SECTORES MÁS RICOS DE LA SOCIEDAD.

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puerto internacional El Dorado, en Bo-gotá, el de Barrancabermeja y otros 40aeródromos en todo el país. En 1954creó el Banco Popular y el Instituto Na-cional de Abastecimiento (INA).

En su tierra natal, Boyacá, desa-rrolló varios planes, entre los que sedestacan la ampliación y pavimenta-ción de la carretera Tunja-Bogotá, laelectrificación de Boyacá con la insta-lación de tres unidades en Termo-Pai-pa y y la construcción de acueductos:Teatinos de Tunja, Sogamoso y Belen-cito. Entre otras obras se encuentran

el Palacio Municipal y el Palacio deJusticia de Tunja, la Industria Militar(Indumil) en Sogamoso, la planta deleches de Chiquinquirá, la cual teníacomo destino favorecer a los niños deescasos recursos; la Transmisora dela Independencia y numerosas obrassociales para los damnificados de laviolencia.

Otros proyectos que se realiza-ron en su administración fueron laterminación de la represa hidroeléc-trica de Lebrija, la nueva refineríade Barrancabermeja, la carreteraBogotá-Chía, el Centro Administra-tivo Nacional (CAN), el Club Military la construcción del ObservatorioAstronómico.

En su gobierno Rojas Pinilla re-conoció los derechos políticos de la

mujer y, mediante el acto legislativonúmero 3 de la Asamblea NacionalConstituyente del 25 de agosto de1954, le concedió el voto.

En 1957 Rojas Pinilla acudió a laAsamblea Nacional Constituyente conel fin de mantenerse en el poder, locual logró, pero el 10 de mayo, des-pués de un paro nacional en su con-

tra organizado por la burguesía y lospartidos Liberal y Conservador, quecontó con la participación de los estu-diantes y los sindicatos, Rojas Pinillapresentó renuncia a su cargo en favorde una junta militar.

RUBÉN PIEDRAHITA ARANGOPRESIDIÓ LA JUNTA MILITAR EN1957-1958

Militar y estadista, adelantó susestudios universitarios en la Escuelade Minas de Medellín, donde se gra-duó de ingeniero civil y de minas en

noviembre de 1932; ese mismo añoingresa a la Escuela Militar de Cade-tes, empezando su carrera en la Ar-mada de la República de Colombia.

Integró la junta militar que ocupóel poder después de la renuncia delgeneral Gustavo Rojas Pinilla, queestaba conformada por cinco oficia-les de las Fuerzas Armadas, los cua-les eran los generales Gabriel París,Rafael Navas, Luis E. Ordóñez, Deo-gracias Fonseca y el contraalmiran-te Rubén Piedrahita, la cual toma elmando el 10 de mayo y es él quien lapreside entre el 10 de mayo de 1957y el 7 de agosto de 1958.

El contraalmirante Piedrahita fuemiembro de la Sociedad Colombianade Ingenieros y de la Sociedad Co-lombiana de Arquitectos de Chile y

sus cargos más importantes fueron:comandante de la Armada Nacional,gerente del Instituto de Crédito Te-rritorial y ministro de Obras Públicas.

PEDRO NEL OSPINA1922-1926

Pedro Nel Ospina fue elegidopresidente en 1922, derrotando al

candidato liberal Benjamín Herrera.Durante su gobierno el país recibió25 millones de dólares del gobiernoestadounidense como indemnizaciónpor la separación de Panamá.

Este dinero se destinó a la cons-trucción y ampliación de obras públi-cas y vías férreas en zonas de Antio-quia y el Pacífico. Su administraciónse destacó por haber traído al paísun grupo de especialistas en econo-mía, que se conoció como la Misión

Kremmerer, que estaba dirigida porEdwin Walter Kremmerer, la cualinfluyó en la creación del Banco dela República, la Contraloría Generalde la República y el Banco AgrícolaHipotecario.

Al finalizar el gobierno de Ospinaen 1926, las vías férreas alcanzaban900 kilómetros, casi el doble de loque se había construido, logrando elprogreso del país, además de dejar

RUBÉN PIEDRAHITA ARANGO

PEDRO NEL OSPINA CONSTRUYÓ EL FERROCARRIL DEL PACÍFICO Y,ADICIONALMENTE, FIRMÓ EL CONTRATO PARA LA EDIFICACIÓN

DEL MUELLE DE BUENAVENTURA.

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contratadas muchas más, llegandoa 2.700 kilómetros en 1930, lo quecontribuyó a impulsar las exporta-ciones de café.

Así mismo, construyó el ferroca-rril del Pacífico y, adicionalmente,firmó el contrato para la edificacióndel muelle de Buenaventura. En suadministración se preocupó pormantener la paz y generar trabajo,significó el paso de la sociedad típi-camente agraria a la relativamente

industrializada. Cuando dejó la Pre-sidencia Ospina se había transfor-mado de general en gran estadista.

Sin embargo las obras que em-prendió, gracias a los empréstitosexteriores, aumentaron la inflaciónhasta el punto de producir una cri-sis que trajo la desvalorización dela propiedad y la ruina de muchos yOspina dejó el gobierno con gravesproblemas económicos.

Los liberales, que no participaronen su gobierno según lo acordado enla Convención de Ibagué, tampocopresentaron candidato a las eleccio-nes de 1926.

VIRGILIO BARCO VARGAS1986-1990

Comenzó sus estudios superio-res en Cúcuta, y luego estudió inge-niería civil en la Universidad Nacio-nal y en el Massachusetts Institute

of Technology, donde se graduaríaen 1943.

En las elecciones presidencialesde 1986 Virgilio Barco fue elegido porcuatro millones de electores, supe-rando a Álvaro Gómez, quien era elcandidato del Partido Conservador.

Una vez posesionado puso enmarcha el discutido esquema de‘gobierno-oposición’, con lo quebuscaba superar los vestigios del

bipartidismo que, según creía, blo-queaba el sistema político e im-pedía la crítica. La respuesta delconservatismo a su propuesta fuela ‘oposición reflexiva’, ya que seabstuvo de participar en la admi-nistración.

Barco tuvo que enfrentar en losprimeros meses actos de violenciadebido a que sucedieron numerososasesinatos de líderes y miembrosde la Unión Patriótica (UP), además

de esto se llevaron a cabo muchosatentados guerrilleros y del terroris-mo vinculado con el narcotráfico, elmayor problema durante su gobierno.

La manera en la que el Gobiernobuscó combatir estos actos fue lacombinación de la inversión estatal,con el fin de mejorar las condicionesde los sectores socialmente depri-midos, con el fortalecimiento de lasFuerzas Militares.

VIRGILIO BARCOPEDRO NEL OSPINA

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JULIO GARAVITO ARMEROASTRÓNOMO, MATEMÁTICOE INGENIERO

Nació y murió en Santa-fé de Bogotá (1865-1928),

contrajo matrimonio con María LuisaCadena.

Matemático, astrónomo, inge-niero, economista y político, desdemuy joven se vio forzado trabajarpara poder subsistir debido a quesu familia era de escasos recursos.

Estudió en el colegio San Bartoloméentre 1885 y 1887 y se especializóen el área de matemáticas.

Cuando era estudiante Julio Ga-ravito trabajó como ensayador en laCasa de Moneda en Santafé de Bo-gotá. En 1893 es nombrado directordel Observatorio Astronómico. En1902 propone al gobierno del pre-sidente José Manuel Marroquín unplan para que el Observatorio rea-

lizara la carta de Colombia con mé-todos astronómicos, partiendo de lalatitud de Santafé de Bogotá.

Una vez el proyecto fue aproba-do se creó la Oficina de Longitudes,entidad que se encargó de delimitarlas fronteras del país y de publicarmapas generales y regionales deColombia, la cual estuvo bajo su di-rección.

Como docente Garavito fue pro-fesor de cálculo, mecánica racional yastronomía, cátedras que conservóhasta su muerte. Como economistasimpatizó con algunas ideas de laépoca de la Regeneración, impulsa-da por Rafael Núñez, como son elsistema centralista y la fundaciónde un Banco Nacional. También se

preocupó por las fluctuaciones delcambio y la desvalorización del pa-pel moneda.

Además fue autor de la obra El

juego de la aguja (1891) y de variosartículos publicados en la revistaAnales de Ingeniería . A partir de susinnumerables investigaciones ma-temáticas y astronómicas escribió,desde 1906, ensayos sobre la eco-nomía política y crítica filosófica.

Miembro supernumerario de laSociedad Colombiana de Ingenieros,de la Sociedad Geográfica de Lima,de la Astronómica de Francia y de laSociedad Belga de Astronomía, tam-bién fue candidato a formar parte dela Academia de Historia Hispanoa-mericana de Ciencias y Artes.

MIEMBROS ILUSTRES

DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA

DE INGENIEROSLA SOCIEDAD HA

CONTRIBUIDO EN SUS 125

AÑOS AL DESARROLLO DELPAÍS Y HA CONTADO DESDE

1887 CON 69 PRESIDENTES,71 DIRECTORES DE ANALES

DE I NGENIERÍA, 16 SOCIOS

HONORARIOS INGENIEROS Y15 PRESIDENTES HONORARIOS

INGENIEROS.

BILLETE DE 20.000 PESOS ILUSTRADO CON IMAGEN DE JULIO GARAVITO

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En 1919 el Gobierno expidióun decreto, en el que se ordenóhonrar la memoria de Garavitocomo científico colombiano, publi-car todas sus obras y la adopciónde estos trabajos como textos deenseñanza en las universidadesdel país.

El Congreso nacional tambiénreconoció a Garavito como uno delos símbolos de la ingeniería colom-biana y dio el nombre de este cientí-fico a la orden que creó con el fin de

honrar a los ingenieros colombia-nos. En 1970 la Unión AstronómicaInternacional rindió un homenaje,tal vez el más importante, al asig-nar su nombre a uno de los cráteresde la cara oculta de la Luna .

MANUEL PONCE DE LEÓNManuel Ponce de León nació en

Bogotá el 1o de enero de 1829. En1852 recibió el título de ingeniero

civil del Colegio Militar, en el quetambién se desempeñó como pro-fesor. En 1858 el Gobierno le da elencargo de levantar los planos delas salinas de Zipaquirá, Nemocón,Tausa y Sesquilé.

En 1859, durante el gobiernode Mariano Ospina Rodríguez, conmotivo de la muerte de AgustínCodazzi, es encargado, junto conManuel María Paz, de reunir ycoordinar los trabajos del geógra-fo con el fin de realizar la elabo-

ración de un mapa y un atlas de lanación y en 1861 es ratificado ensu encargo por el general TomásCipriano de Mosquera.

Bajo el mandato de Manuel Mu-rillo Toro, en 1864, Ponce de Leóny Felipe Pérez suscriben un nuevocontrato con el fin de hacer la pu-blicación de los trabajos y un añomás tarde, en París, se imprimie-ron la Carta Geográfica de los Es-

tados Unidos de Colombia, el Atlasde los Estados Unidos de Colombia y la Geografía General de los Esta- dos Unidos de Colombia.

En 1854 participó en la guerrapara derrocar a Melo, en 1860 sir-vió a las fuerzas de la Confedera-ción y en 1866 toma posesión comoingeniero jefe de sección del Cuer-po de Ingenieros Nacionales delEstado Soberano de Cundinamarca.En 1887 fundó la Sociedad Colom-biana de Ingenieros y también se

desempeñó como profesor de cálcu-lo, mecánica y construcción en laEscuela de Ingeniería de la Univer-sidad Nacional.

Entre sus logros podemos resal-tar su desempeño como gerente delFerrocarril de Occidente, subsecre-tario del Ministerio de Fomento yministro del Tesoro.

Manuel Ponce de León murió el19 de enero de 1899 .

JULIO GARAVITO ARMERO MANUEL PONCE DE LEÓN

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LORENZO CODAZZI FERNÁNDEZNació en 1840, se radicó con

su familia en la ciudad de Bogotáen 1848 con el fin de adelantar susestudios profesionales, los cualesculminaron en 1858. Como granexperiencia tuvo la oportunidad deacompañar a su padre, el geógrafoAgustín Codazzi, en la exploraciónpara el trazado de una carretera quecomunicaría la sabana de Bogotácon el río Magdalena.

Entre sus trabajos más desta-

cados encontramos el montaje dela maquinaria de la ferrería, en laPradera, primer ensayo siderúrgicodel país; obtuvo hierro colado debuena calidad, siendo premiado conuna medalla de oro en la exposiciónagrícola de 1880.

Viajó a Italia para conocer lapatria de su padre y aprender elidioma, tomó carta de naturaleza dedicho país, el cual le confió en varias

oportunidades el cargo de cónsulgeneral y encargado de negocios enColombia y lo distinguió con el títulode Caballero de las Órdenes de SanMauricio, de San Lorenzo y de la Co-rona de Italia.

Trabajó en el Banco Crédito Hipo-tecario, donde ocupó la secretaría, yadicionalmente se desempeño comoprofesor de la Facultad de Matemá-ticas e Ingeniería de la UniversidadNacional.

Desde la fundación de la So-

ciedad Colombiana de Ingenierosformó parte de las directivas y fuemiembro de número del Instituto deColombia y de la Sociedad Geográfi-ca de Colombia.

Antes de su muerte se encon-traba trabajando en la traducciónde la extensa obra topográfica ynivelación del ingeniero italiano Sal-moiraghi pero el 3 de abril enfermógravemente y falleció .

ENRIQUE MORALES RUIZNació en Bogotá en 1851 y en

1866 inicia sus estudios universita-rios en el colegio Militar de la Uni-versidad Nacional, de donde se gra-duó como ingeniero civil en 1871.

Se encuentra muy relacionado conla historia del ferrocarril del Norte, en elque comenzó su trabajo como ingenieroauxiliar en 1872, cuando llegan al paíslos ingenieros ingleses contratadospara adelantar su construcción.

Finalizada la guerra en 1876, Ruiz

viajo a Cúcuta para dar comienzo alprimer ferrocarril llevado a cabo poringenieros nacionales y llegó a serpresidente de la junta directiva de lacompañía.

Se desempeñó como ingeniero jefe del ferrocarril de Girardot yfue uno de los encargados de reci-bir el puente sobre el río Magdale-na. También trabajó en el ferroca-rril de Oriente y en la construcción

LORENZO CODAZZI FERNÁNDEZ ENRIQUE MORALES RUIZ

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del de la Sabana, del cual tambiénfue gerente.

El Gobierno lo comisionó paraque recibiera el ferrocarril de An-tioquia e hizo un estudio para el tú-nel de La Quiebra. Participó, juntocon el ingeniero Murillo, en los es-tudios de construcción y direccióndel ferrocarril del Sur, además deser nombrado director técnico ygerente del mismo.

Se desempeñó como profesor yperteneció a la junta directiva de la

Facultad de Ingeniería y deja comolegado varios escritos sobre los fe-rrocarriles.

Fue uno de los fundadores de laSociedad Colombiana de Ingenierosy su presidente durante 16 años y,debido a su meritoria carrera, reci-bió el nombramiento como presiden-te honorario.

Enrique Morales Ruiz muereen 1920.

DIÓDORO SÁNCHEZ VARGASNace en Bogotá en 1859, gradua-

do como ingeniero civil de la Univer-sidad Nacional en 1880 y un año mástarde recibe su título como ingenieroe ingresa al cuerpo de ingenieros.

En 1882 realiza un viaje a Vene-zuela, donde se vincula a la empresade construcción de líneas telegrá-ficas. Al regresar al país crea unaoficina de ingeniería y es allí dondenace la idea de fundar la SociedadColombiana de Ingenieros, de la cual

fue su primer secretario.Autor de la Historia de la Inge-

niería en Colombia , que no fue publi-cado, precursor de un libro inédito,en el cual relata el viaje que realizódurante tres años y en el que siem-pre representó a la Sociedad Colom-biana de Ingenieros.

Fue elegido como miembro delConcejo Municipal de Bogotá; tambiénse desempeñó como presidente de la

Sociedad Colombiana de Ingenieros du-rante los años 1913, 1914 y 1919 y fuenombrado como presidente honorario.

Diódoro Sánchez Vargas muereen la ciudad de Bogotá en 1922.

LINO DE POMBOLino de Pombo O’Donnell nace en

Cartagena de Indias el 7 de enero de1797. Fue militar, ingeniero, diplo-mático, político y periodista.

Inicio sus estudios en el Colegiodel Rosario de Bogotá, donde estu-

dió matemáticas, artillería, fortifica-ción, ataque y defensa de plazas con‘El Sabio’ Francisco José de Caldas.

Ingresó al ejército republica-no como cadete en 1810 y entre susservicios durante la guerra magna secuentan los que prestó cuando el me-morable sitio puesto por Pablo Morilloa su ciudad natal, en el que le tocó ladefensa de La Popa al lado AtanasioGirardot, futuro mariscal de Ayacucho.

DIÓDORO SÁNCHEZ VARGAS LINO DE POMBO

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Evacuada la plaza por los patriotas,Pombo se embarcó en una goleta quecayó en poder de un buque corsario es-pañol; su corta edad le salvó del patíbu-lo y se le condujo a España, donde porinfluencias de la familia de su madrepudo ingresar a la academia de mate-máticas en Alcalá de Henares.

Allí continuó sus estudios de ar-tillería y arte militar, tomó parte en lareacción liberal de Rafael del Riego ycayó prisionero de los absolutistas en1823. Pudo fugarse para Gibraltar, y deallí pasó a Inglaterra, cuando estaba apunto de ser quintado y fusilado.

En Londres fue secretario de la le-gación colombiana hasta 1825, año enel que fue reemplazado por don AndrésBello, y regresó a la patria. Aquí se rein-corporó al ejército, del cual se retiramás tarde con el grado de coronel deingenieros y el empleo de segundo ayu-dante del estado mayor general (1829).

En Popayán redactó varios perió-dicos, fue secretario y profesor de laUniversidad del Cauca y administrador

de la renta de diezmos. Escribía con eldoctor Manuel José Mosquera El Cons- titucional del Cauca cuando el generalFrancisco de Paula Santander lo esco-gió como inmediato colaborador en lacartera de la Política y de las RelacionesExteriores, fue ratificado por José Igna-cio de Márquez y estuvo hasta 1838.

En 1840 ejerció la gobernaciónde la Provincia de Cundinamarca ydos años después fue a Venezuelacomo enviado extraordinario y mi-nistro plenipotenciario.

En el ramo de Hacienda sirvió en1845 como secretario de Estado del

general Tomás Cipriano de Mosquera yen varias épocas ejerció la dirección delCrédito Nacional, de la Oficina Generalde Cuentas y de la Casa de Moneda.

Recordemos algunas de sus pu-blicaciones: Lecciones de Aritmética yÁlgebra, Geometría Analítica, HistoriaRomana, traducida de Goldsmith, lomismo que la griega del mismo autor, yuna obra de artillería por Le Blond, pu-blicadas estas tres últimas en España.

Autor de Memoria histórica sobrela vida, carácter y trabajos de Fran- cisco José de Caldas y como perio-dista redactó El Argos , de Bogotá, yel ya citado Constitucional del Cauca,en Popayán, y colaboró en los princi-pales periódicos de su época, talescomo El Observador , publicado en lacapital de la República en 1839-40, endefensa del gobierno de Márquez.

Este ilustre prócer murió en Bogotáel 20 de noviembre de 1862, dejandogratos recuerdos en todas las clasessociales, y el Congreso nacional hizo un justo elogio suyo en el decreto de 9 de

junio de 1866 .

ABELARDO RAMOSNació en enero de 1852 en Fóme-

que (Cundinamarca). En 1868 ingre-sa a estudiar ingeniería dentro delprimer grupo de estudiantes de laEscuela de Ingeniería de la Univer-sidad Nacional y en 1871 recibe eltítulo como ingeniero con tan solo 19años. Su reconocimiento se dio como

ABELARDO RAMOS ALFREDO D. BATEMAN QUIJANO

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ingeniero ferroviario, profesión que,comenzó en 1872.

Trabajó en el ferrocarril del Mag-dalena, fue interventor en el del Cauca,prestó sus servicios en el de la Sabana,además de haber montado el primerpuente sobre el río Bogotá.

Se desempeñó como docente decátedra en hidráulica, astronomía ygeodesia de la Facultad de Ingeniería.

Fue socio fundador y primer presi-dente de la Sociedad Colombiana de In-genieros. Publicó más de 100 artículosen Anales de Ingeniería sobre diferen-

tes asuntos, con especial énfasis en eltema de los ferrocarriles.

Abelardo Ramos murió en abril de1900 a causa de una fiebre.

ALFREDO DUDLEY BATEMAN QUIJANONace el 14 de enero de 1909 en la

ciudad de Bogotá; estudió su bachille-rato en el Instituto de la Salle del ba-rrio La Candelaria. Ingresa a la Facul-tad de Matemáticas e Ingeniería dela Universidad Nacional de Colombia,

donde obtiene el título de ingeniero el26 de junio de 1935.

Ilustre ingeniero, fue miembro denúmero de las siguientes entidades:Academia Colombiana de la Lengua,Academia de Historia, Sociedad Geo-gráfica de Colombia, Academia de

Ciencias Exactas, Físicas y Naturales,Sociedad Bolivariana de Colombia,Instituto Sanmartiniano de Colombiay socio y presidente de la SociedadColombiana de Ingenieros, ademásmiembro correspondiente de la So-ciedad de Ingenieros de Bolivia, Ame-rican Society of Civil Engineers de losEstados Unidos, Real Academia deCiencias Exactas, Físicas y Naturalesde España, Academia Chablaisienne,

Academia de Fancigny, Real Academiade la Lengua Española, Sociedad Boli-variana de Panamá, Sociedad de Inge-nieros del Perú, Sociedad de Ingenie-ros Civiles de Francia y Real Academiade Historia de España. Durante variasdécadas se desempeñó en la direcciónde la revista Anales de Ingeniería .

Fue decano de las facultades de in-geniería de las universidades Nacional,Santo Tomás y La Salle (antiguo cole-gio). También colaboró en la Facultadde Ingeniería Geográfica de la Univer-sidad Jorge Tadeo Lozano y desde 1949

hasta 1954 estuvo en la Facultad deAdministración del Gimnasio Moderno,actual Universidad de los Andes.

Se desempeñó como empleadoen el Ministerio de Obras Públicas yTransporte durante más de 30 años,en el cual ocupó diversos cargos deimportancia, como director del De-partamento de Bienes y Comercio,director General de Carreteras y se-cretario general y asesor del minis-tro. También trabajó en el Instituto

de Crédito Territorial como ingenie-ro, subgerente y director encargado.

Recibió innumerables reconoci-mientos y condecoraciones de la So-ciedad Colombiana de Ingenieros, elPremio Lorenzo Codazzi por su obra Vo-

cabulario geográfico de Colombia, que

hace parte de una serie de Cuadernosde Geografía que a partir de 1955 apa-recieron como suplemento del boletínde la Sociedad Geográfica de Colombia.

Acometió numerosos trabajos his-tóricos durante su vida y casi todosfueron publicados, como la biografíaCaldas: el Hombre y el Sabio , y de cua-dernos como la monografía históricadedicada al Observatorio AstronómicoNacional con motivo del aniversario nú-

mero 150, por el que recibió el premioDiódoro Sánchez.

La Cruz de Boyacá en Orden de Co-mendador le fue entregada durante elXIV Congreso Nacional de Ingeniería,celebrado en Cali, y la Orden al MéritoJulio Garavito en homenaje póstumodurante la Sesión Solemne de la Socie-dad Colombiana de Ingenieros en 1989.

CRUZ DE BOYACÁ

Entre sus innumerables publica-ciones se destacan: La ingeniería, las

obras públicas y el transporte en Co-

lombia; Ingeniería legal colombiana;

Apuntamientos para la historia de laingeniería legal colombiana; Proyectos

del Código de Construcción; Páginas

para la historia de la ingeniería Co-

lombiana; Estatuas y monumentos de

Bogotá; Francisco Javier Cisneros; Ma-

nuel Murillo Toro y la verdadera tumba

de Colón y Las Jornadas de Don Quijote.

Alfredo Dudley Bateman Quijanomurió en la ciudad de Bogotá el 27 demayo de 1988 .

ABELARDO RAMOS, PUBLICÓ MÁS DE 100 ARTÍCULOS EN ANALES

DE INGENIERÍA SOBRE DIFERENTES TEMAS, CON ESPECIAL ÉNFASIS

EN EL TEMA DE LOS FERROCARRILES.

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En la revista también hayque destacar los diferen-

tes aportes matemáticos

que se han ido compilan-

do, los cuales están liga-

dos con la historia de la Escuela de

Ingeniería de la Universidad Nacio-

nal y con la Sociedad Colombiana de

Ingenieros.

Por este motivo cabe recor-

dar cómo Abelardo Ramos, pri-

mer presidente de la SociedadColombiana de Ingenieros, dice:

“(nos proponemos) construir en

sociedad agrimensores, arqui-

tectos, mecánicos, profesores

de matemáticas y naturalistas y

crear un órgano dedicado a los

estudios más elevados de las me-

joras materiales del país, a la in-

vestigación científica en el vasto

campo de las matemáticas puras

y aplicadas, así como las ramascongéneres de las ciencias natu-

rales (…)”

Por este motivo es que la revista

Anales de Ingeniería, en sus pri-

meras publicaciones, les da mayor

importancia a los artículos relacio-

nados con las matemáticas.

A continuación se mencionan al-

gunos artículos publicados en este

medio de nuestra organización.

LA SOCIEDAD

COLOMBIANA

DE INGENIEROS

Y LAS MATEMÁTICAS

EN LA CONSTITUCIÓN DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA

DE INGENIEROS LA JUNTA DENOMINA

COMO SU PRINCIPAL MISIÓN EL ADELANTO DE LOS ESTUDIOS DE

MATEMÁTICAS PURAS Y APLICADAS Y EL FOMENTO

DE LAS MEJORAS MATERIALES DEL PAÍS.

TRISECCIÓN DEL ÁNGULO

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LA TRISECCIÓN DEL ÁNGULOPublicado en la revista número

70, octubre de 1893, a continuaciónse dará una breve definición.

Consiste en dividir un ángulo entres partes iguales, usando solo laregla y el compás, es presentadocomo el tercer problema que losgriegos intentaron resolver.

Es así como los grandes mate-máticos intentaron dar solución aeste problema. Aunque en este mo-mento se pueden consultar muchasformas, según las cuales se puededar solución al problema enunciado,pero estas no son reales y tal vezmuchas pueden mostrar una aproxi-mación muy útil en algunos casos,

pero estos no verifican la realidadbuscada en la demostración.

Se puede decir que este problema,en gran parte de los casos, no tienesolución, pero cabe anotar que hay al-gunos en los cuales se puede trisecarfácilmente el ángulo: por ejemplo latrisección del ángulo recto, y los mate-máticos han encontrado otros a lo lar-go de la historia a los cuales tambiénse les puede dar solución.

Arquímedes propuso una solu-ción, en la cual utilizó una cuerda yla enrolló sobre sí misma y es asícomo pudo mostrar la trisección delángulo; esta propuesta fue de granimpacto porque era siempre de igualmedida; es decir, la anchura de susespiras era siempre la misma.

El método para solucionar esteproblema consistía en hacer coinci-dir el vértice del ángulo con el origende la espiral, dividir el segmento queva desde el origen al punto de cortede la espiral con el segundo lado delángulo en tres partes iguales y tra-zar por esos puntos arcos de circun-ferencia hasta que corten la espiral.

A pesar de ser una buena solu-

ción no fue aprobada por los griegosya que consideraban que el proble-ma debía ser desarrollado por mediode regla y compás .

TAQUIMETRÍAPublicación hecha en la revista

número 44, marzo de 1891, la cualfue una traducción de Manuel JoséPeña y que a continuación se expli-cará de manera breve.

Es una técnica de medición rápi-da que no es muy precisa y se utilizaen gran parte para el levantamientode detalles donde es difícil el manejode la cinta métrica.

Existen varias clases: taquime-tría corriente de mira vertical, taqui-metría tangencial de mira vertical ytaquimetría de mira horizontal.

LA SOCIEDAD COLOMBIANADE INGENIEROS EN EL PRESENTE

Hoy en día el órgano divulgadorde la Sociedad Colombiana de In-

genieros, la revista Anales de In-geniería, es la publicación de aná-lisis más antigua de Colombia y enella se pueden encontrar temas degran interés y durante estos 125años ha intervenido en múltiplesespacios, dando opiniones aserti-vas sobre temas políticos, ambien-tales y económicos en momentosde gran importancia para el paísy ha dejado una marca en la crea-ción de la nación.

BIBLIOGRAFÍAOrtega, A. (1920). Biblioteca de

Historia Nacional, Ferrocarriles , volu-men 26. Bogotá. Imprenta Nacional.

Arias De Greiff, Gustavo. La segunda mula de hierro , Bogotá, 2006.

Arias De Greiff, Jorge. Ferroca- rriles de Colombia (1836-1930). Bo-gotá, Credencial . 2011

Bushnell, David. Colombia, unanación a pesar de sí misma . Bogotá,Ed. Planeta. 1996.

Índices de la revista de la colec-ción del doctor Bateman.

PAGINAS ELECTRÓNICAS:

Revista credencial:www.revistacredencial.comMinisterio de Transportehttp://www.mintransporte.gov.co/publicacionesBiblioteca Luis Ángel Arangowww.lablaa.org.

TAQUIMETRÍA DE MIRA HORIZONTAL

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1¿CUÁL HA SIDO EL PRO-YECTO DE INGENIERÍASANITARIA Y AMBIEN-TAL EN LA HISTORIA DELPAÍS QUE NOS HA DEJA-

DO GRANDES APORTES? ¿POR QUÉ?

Han sido varios los proyectosde ingeniería sanitaria y ambien-tal que merecen destacarse porel aporte y la relevancia que han

tenido en el país, y ellos son:

PROYECTO DE SANEAMIENTODEL RÍO MEDELLÍN.

Construido con el objetivo funda-mental del mejoramiento integral de sucuenca y quebradas afluentes por me-dio de un proceso de remoción de 160ton/día de demanda bioquímica de oxí-geno (DBO5) y el aumento del oxígenodisuelto (OD) en el río a 5 mg/l.

Para el cumplimiento de estospropósitos se han realizado obrasimportantes que son: la construc-ción de 34 km de interceptores,307 km de colectores y la plantade tratamiento de aguas residua-les (PTAR) San Fernando, con unacapacidad promedio de 1,8 m3/s enla primera fase de operación, y di-seño y construcción de la planta detratamiento de aguas residualesde Bello, con una capacidad pro-medio de 5,0 m3/s.

Los resultados obtenidos hastala fecha han impactado positiva-mente la ciudad y sus alrededoresen aspectos tales como reducciónde olores, mejoramiento estético eimpacto visual positivo y aumentode la presencia de peces.

PROYECTO DE ABASTECIMIEN-TO DE AGUA PARA BOGOTÁ. SIS-TEMA CHINGAZA.

Abastece de agua potable de altacalidad a 80 por ciento de la capital. Lashoyas hidrográficas de los ríos Guati-quía y Chuza fueron desviadas por gra-vedad hacia la ciudad y otras corrientesde la vertiente del río Blanco se captana lo largo de la línea de conducción.

Las obras ejecutadas fueron:construcción del embalse de Chu-za, con una capacidad de 257 mi-llones de m3; Construcción delembalse San Rafael, con capaci-dad máxima de 75 millones de m3;presa de Golillas, de 127 m de al-tura, en gravas y cara de concreto;un sistema de captaciones del ríoBlanco a través de la construcción

LAS FACULTADES DE INGENIERÍA Y LAS ASOCIACIONES DEBEN

REALIZAR UN PACTO DE TRANSPARENCIA PARA QUE SE RESTABLEZCALA CONFIANZA Y LOGRAR MODIFICACIONES EN LAS NUEVAS POLÍTICAS

DISPUESTAS EN EL ACTUAL GOBIERNO NACIONAL.

ASOCIACIÓN COLOMBIANADE INGENIERÍA SANITARIA YAMBIENTAL

ACODAL

MARYLUZ MEJÍA

DE PUMAREJO PRESIDENTE

EJECUTIVA

ACODAL

EL PROYECTO CHINGAZA SE DESARROLLÓ DESDE 1969 HASTA 1973

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de 26 bocatomas, que interceptanquebradas con un caudal agrega-do de tres m3/s.; desviación delembalse de Chuza del río Guati-quía de 5,9 m³/s de caudal mediomediante un túnel de 3,2 km de3,0 m de diámetro, con capacidadmáxima de 30 m³/s, y de la que-brada Leticia de 0,2 m³/s de cau-dal medio, mediante un túnel de0,3 km; conducción Chuza-plantaWiesner de 37,7 km con capacidadpara 25 m³/s, constituida por los

siguientes sectores: túnel Palaciorío Blanco, de 28,4 km de longitudy diámetro de entre 2,7 m y 3,7 m;canal Simayá, de 0,3 km de longi-tud; túnel del Faro, de 0,9 km delongitud; tubería de Simayá, de 4,5km de longitud y diámetro de 3,0m; túnel de Siberia, de 3,0 km delongitud, y sifón de Teusacá, de 0,6km de longitud.

Además la planta de potabili-zación Francisco Wiesner, con unacapacidad nominal de 14 m³/s.

Conducción planta Wiesner-Bo-gotá, constituida por los siguientessectores: tubería de 0,4 km de lon-gitud; túnel de Usaquén, de 2,2 kmde longitud; túnel de Santa Bárba-ra, de 0,3 km de longitud; tuberíade Santa Ana, de 0,5 km de longi-

tud, y túnel de Los Rosales, de 9,0km de longitud.

DISPOSICIÓN FINAL DE RESI-DUOS SÓLIDOS PARA BOGOTÁ. RE-LLENO SANITARIO DOÑA JUANA.

A partir del año 2010 se imple-mentaron políticas y medidas con-ducentes a garantizar la proteccióneficiente y eficaz del ambiente me-

EL PROYECTO CHINGAZA ES UNO DE LOS SISTEMAS DE ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE PARA LA CIUDAD DE BOGOTÁ

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diante obras de ingeniería con im-pactos positivos, tales como: 98,5por ciento de reducción de vectoresy 20 por ciento en la generación delixiviados. Doña Juana recibe dia-riamente 7.000 toneladas de basu-ra, lo que representa 15 por cientode los residuos generados a nivelnacional. El relleno cuenta con 592

hectáreas, de las cuales aproxima-damente 200 están dispuestas.

2. ¿CUÁL DEBE SER EL PLANTEA-MIENTO DE LA INGENIERÍA PARALOS PRÓXIMOS 125 AÑOS EN MA-TERIA DE INGENIERÍA SANITARIA YAMBIENTAL QUE LOGRE LA SOSTE-NIBILIDAD DEL PAÍS?

Para lograr la sostenibilidaddel país a la ingeniería sanitariay ambiental del país le esperanretos muy importantes, entre losque se destacan: lograr que seadopte una política de Estado quetenga como finalidad el manejointegral del recurso hídrico en lacual se incluyan, entre otros as-

pectos, uso racional del agua,tratamiento de residuos líquidos ysólidos con coberturas del cien topor ciento para evitar la contami-nación hídrica, manejo reguladode las fuentes hídricas mediantela construcción de embalses o re-servorios multipropósito de formatal que se asignen los volúmenes

y caudales de agua cruda segúnprioridades y periodos de deman-da, dando preferencia al abaste-cimiento del consumo humano y laseguridad alimentaria.

Lograr desarrollo tecnológico,investigación e innovación que per-mitan afrontar y establecer pro-yectos y programas de adaptacióna los efectos del cambio climático,a la vez que incentivar programasde mitigación.

3. ¿POR QUÉ PARA LA INGENIERÍA

NACIONAL ES IMPORTANTE CON-TAR CON LOS ANTICIPOS? ¿QUESE DEBE HACER PARA QUE NO LOSELIMINEN?

Los anticipos en los contratosson el mecanismo por el cual elEstado, como generador del desa-rrollo de la infraestructura, ade-lanta un porcentaje del valor de lasobras por ejecutar y así fortalecerla ingeniería del país. Sin estos

EL RELLENO DOÑA JUANA, ESPACIO DISEÑADO PARA DEPOSITAR LAS BASURAS, FUNCIONA DESDE HACE 14 AÑOS

LOS ANTICIPOS EN LOS CONTRATOS SON EL MECANISMO POR EL CUAL EL ESTADO, COMO GENERADOR DEL DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA,

ADELANTA UN PORCENTAJE DEL VALOR DE LAS OBRAS.

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recursos las firmas de ingenieríase verán limitadas, por no decirimposibilitadas, para competir porla prestación de servicios de con-sultoría y construcción frente a lasentidades financieras, que seránsin duda las que puedan atenderlas exigencias económicas de losproyectos. Esto es un gran retro-ceso, pues se perdería el conceptode innovación, calidad y respon-sabilidad social de la Ingenieríafrente a una operación netamentefinanciera.

Se debe rescatar el compromi-so moral de los ingenieros desdelas mismas facultades y son lasasociaciones las llamadas a esta-blecer un código de ética a nivelde los afiliados, o pactos de trans-parencia, o manuales de buenasprácticas del ejercicio profesional,de tal forma que se restablezca laconfianza del Estado y, por consi-guiente, se logre la modificación

de la política en relación con la eli-minación de los anticipos.

4. ¿CÓMO SE DEBE REPLANTEAR ELK RESIDUAL?

El decreto 734 de 2012 mo-dificó de manera radical el com-ponente de “capacidad residualpara el contrato de obra”, detal manera que en cumplimientode lo allí establecido tal vez nin-guna firma de Ingeniería podríaser sujeto de nuevos contratos.El decreto 1397 del 29 de junio de

2012 modificó el numeral 1 del ar-tículo 6.1.1.2 del decreto 734 de2012, aliviando parcialmente lasrestricciones tan severas estipu-ladas inicialmente. Sin embargoaún continúa siendo restrictiva ensumo grado la capacidad residualde contratación. A nuestro juicio,debería volverse a la fórmula es-tablecida antes de la expedicióndel decreto 734 de 2012.

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1¿CUÁL HA SIDO EL PRO-YECTO DE INGENIE-RÍA DEL PAÍS QUE NOSHA DEJADO GRANDESAPORTES?

No es fácil pensar en un soloproyecto. Por ejemplo, no cabeduda de que una ‘década dorada’fue la de los años cincuenta, enla que el país tomó la decisión decontratar y adelantar proyectoscomo el aeropuerto El Dorado, elferrocarril del Atlántico y otros de

índole urbano con mucha proyec-ción futurista, como la autopistaNorte y la avenida Eldorado en Bo-gotá. Recientemente no se puededejar de mencionar obras galardo-nadas, como el viaducto helicoidal,en el Eje Cafetero; el interceptorFucha-Tunjuelo, en Bogotá, y el tú-nel Fernando Gómez Martínez, quecomunica a Medellín con Santa Fede Antioquia.

EL RETO PARA LOS

PRÓXIMOS AÑOS ESLOGRAR QUE LA INGENIERÍA

COLOMBIANA CONSTRUYA

LA INFRAESTRUCTURA

ADECUADA PARA

ENFRENTAR LOS

CAMBIOS CLIMÁTICOS,ESPECIALMENTE EN EL

SECTOR

VIAL

Y

EN

LAS

ÁREAS HIDRÁULICAS.

CÁMARACOLOMBIANA

DE LA INFRAESTRUCTURA

JUAN MARTÍN

CAICEDO FERRER

PRESIDENTE EJECUTIVO,

CÁMARA

COLOMBIANA DE LA

INFRAESTRUCTURA

AEROPUERTO EL DORADO

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2. ¿CUÁL DEBE SER EL PLANTEA-MIENTO DE LA INGENIERÍA PARALOS PRÓXIMOS 125 AÑOS QUE LO-GRE LA SOSTENIBILIDAD DEL PAÍS?

En primer lugar es necesarioque las facultades de Ingeniería seespecialicen cada vez más en lostemas que están tomando muchoauge y que tienen que ver con laslocomotoras de desarrollo: minería,hidrocarburos, infraestructura y vi-vienda. Segundo, si queremos sercompetitivos necesitamos potenciartemas como la innovación, la cien-

cia y la tecnología para construirobras sostenibles y con los mejoresniveles. Tercero, nuestra Ingenie-ría tiene que ser capaz de construirnuevas infraestructuras adecuadaspara enfrentar los efectos del cam-bio climático, particularmente en lasáreas vial e hidráulica. Y cuarto, la

Ingeniería tiene que entender quetodos los proyectos de asociaciónpúblico-privada y concesiones exi-gen, desde esta perspectiva, el ma-nejo de modelos financieros.

3. ¿POR QUÉ PARA LA INGENIERÍANACIONAL ES IMPORTANTE CON-TAR CON LOS ANTICIPOS? ¿QUÉSE DEBE HACER PARA QUE NO LOSELIMINEN?

En los contratos de obra públicalos anticipos, reconocidos expre-

samente en la reciente Ley Anti-corrupción como una figura válida,son una forma legítima de financiara los constructores en la etapa ini-cial de sus obras. Circunstanciasrecientes y puntuales de corrupcióno de falta de control no deberíanllevar a la eliminación de una figuraque en la gran mayoría de los casosha servido para impulsar las obras,especialmente regionales, y en be-

neficio de la mediana y pequeñaempresa de ingeniería, reduciendo,de paso, los costos de financiaciónde la infraestructura.

Lo único que hay que hacer paraNO eliminar esta figura es que lasentidades decidan incorporarla ensus pliegos de condiciones, adminis-trándola en los términos del estatutoanticorrupción.

4. ¿CÓMO SE DEBE REPLANTEAREL K RESIDUAL?

La nueva redacción contenida

en el decreto 1397, de junio pasado,corrigió muchos defectos del De-creto Único expedido en abril, perotiene problemas conceptuales en lamedida en que sigue castigando alas empresas que tienen trabajo yson cumplidoras. Todo se originaen el aparente error de tomar como

fundamento para llegar al k resi-dual el ya mencionado indicador de‘capital de trabajo’, que no es ne-cesariamente el mejor criterio paramedir la capacidad de una empresapara cumplir un determinado con-trato futuro.

Se ha anunciado una revisiónintegral de esta regulación quepodría, incluso, derivar en que seelimine de nuestro ordenamientoel concepto mismo de k residual,que muchos analistas consideran

obsoleto, inútil y propenso al frau-de en los procesos licitatorios. Entodo caso será necesario que lareglamentación sobre el k residualse expida de tal manera que, conbase en el actual marco legal (estoes, sin contar con el ya inexistenteconcepto de ‘capacidad máxima decontratación’), permita medir concerteza el nivel de saturación con-tractual de los oferentes.

NO CABE DUDA DE QUE UNA ‘DÉCADA DORADA’FUE LA DE LOS AÑOS CINCUENTA.

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1¿CUÁL HA SIDO EL PRO-YECTO DE INGENIERÍA ENEL ÁREA DE EDUCACIÓNEN LA HISTORIA DEL PAÍSQUE NOS HA DEJADO

GRANDES APORTES? ¿POR QUÉ?Lograr hablar de un solo proyec-

to que haya dejado grandes aportes

es difícil porque se puede conside-rar desde varios aspectos, en loscuales hay aportes fundamentales.A continuación se mencionan algu-nos de ellos:

La creación de las primeras es-cuelas de ingeniería en el siglo XIX,en Bogotá y Medellín, que fueronlos pilares para la formación deprofesionales. Francisco José deCaldas, José Manuel Restrepo, Lino

de Pombo y Mariano Ospina Rodrí-guez tuvieron un gran interés porlas ciencias, por su enseñanza y porpromover los conocimientos útiles,pero fueron superados por las con-diciones políticas de la naciente re-pública y fue hasta 1861 que se logródar inicio formal a los estudios de in-geniería en el país. Bogotá, Medellíny un intento en Ibagué fueron el pri-mer ejercicio académico con el cual,y de forma paralela, se dio inicio ala construcción del país, que reque-riría ingenieros. Más recientemente,a mediados del siglo XX, las univer-sidades que estaban en proceso decrecimiento le apostaron a la crea-

ción de programas de ingeniería endiferentes áreas, los cuales, a pesarde su corta existencia, han logradoformar a miles de profesionales.

Destacados ingenieros, comoJulio Garavito Armero, Alfredo D.Bateman, Vicente Pizano Restre-po, Alberto León Betancourt, Pa-blo Emilio Bravo, Ricardo LlerasCodazzi, Alejandro López, PeterSantamaría, entre muchos otros,

dieron su aporte en la formaciónde ingenieros, siendo un ejerciciointangible para el desarrollo delpaís. Más que el proyecto fueronlos constructores de nuestras fa-cultades de ingeniería.

Los proyectos propuestos des-de el Estado y la academia, con elapoyo de entidades como Acofi, hanbuscado propender por el mejora-miento de la calidad de nuestros

LA CREACIÓN DE LAS FACULTADES DE INGENIERÍA EN COLOMBIA

CONTRIBUYÓ A LA FORMACIÓN DE GRANDES PROFESIONALES, QUIENES

APORTARON SIGNIFICATIVAMENTE AL DESARROLLO DEL PAÍS.

ASOCIACIÓNCOLOMBIANA

DE FACULTADES DE

INGENIERÍA -ACOFI

ING. LUIS

DAVID PRIETO

PRESIDENTE

ACOFI

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se le han propuesto para la sos-tenibilidad del hábitat, del génerohumano, de los recursos naturalesy, muy particularmente, como semenciona en los retos del milenio,estudiar y resolver los problemasde agua, medio ambiente, energía,alimentación y salud.

En el planteamiento de la soste-nibilidad para el país es claro queun proceso de desarrollo regionalo nacional basado en innovación,en un escenario caracterizado poruna cada vez más creciente incer-tidumbre y complejidad, necesitaráingenieros capaces de desarro-llar acciones y proyectos concre-tos más allá de la intervención delos gobiernos nacionales. Se debe

enfatizar el rol de la región comoagente decisivo para realizar unproceso de desarrollo basado enel factor conocimiento, dadas suscaracterísticas de consolidación derelaciones entre sujetos locales ysu dimensión idónea de gobierno.

Igualmente, dentro de la res-

puesta hay que mencionar al in-geniero que estará al frente de lasostenibilidad del país. Será unprofesional con disposición paraimaginar, diseñar e inventar nue-vos artefactos, sistemas, procesose infraestructura. Ser creativo ensituaciones diversas y cambiantes,caracterizadas por altos niveles decomplejidad que requieren para sudesarrollo enlazar saberes, habi-

lidades y aptitudes con profesio-nales de diferentes disciplinas através de aproximaciones flexibles,dentro de procesos bien articuladosy abiertas en modo efectivo a la in-novación. Deberá ser consciente deque su formación es permanentey que se construye en momentos

sucesivos, en ámbitos geográficosdiversos y con permanente expo-sición a experiencias interdisci-plinarias, convirtiéndose de estaforma en una figura dinámica, conpotencial de desarrollo para sermanejado y actuado en un procesocontinuamente evolutivo que inte-gra los conocimientos adquiridosen la academia con momentos y ex-periencias formativas fuera de ella.

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En este mismo orden la Asocia-ción Colombiana de Facultades deIngeniería, dentro del ámbito del de-sarrollo de su actividad y como parteintegral de la profesión, en el año2010, en el marco de sus 35 años,trató el tema de cómo debe ser el fu-turo de la enseñanza de la Ingenie-ría, del cual vale la pena mencionaralgunos de sus apartados:

“… la Ingeniería y los procesosde formación liderados por nues-tras facultades no tienen otro cami-no sino apuntarle a formar ingenie-

ros innovadores, con pensamientoscríticos e incluidos en la realidadcambiante del mundo. Ingenierosque al egresar de la universidad de-ben estar dispuestos a continuar unproceso permanente de aprendizajey capitalización de experiencias”.

“La preocupación de los planesde estudio será proveer los ele-mentos fundamentales para que los jóvenes salgan a enfrentar la diver-sidad y lleven la iniciativa perma-nente por el conocimiento”.

“El futuro de la enseñanza de laIngeniería dependerá de qué tan capa-ces sean nuestras facultades de crearel ingeniero innovador para Colombia,comprometido con sus afanes y con losmás estrictos valores éticos y morales,inculcados desde la academia, que lepermitan irradiar sus conocimientospara beneficio de la comunidad y porel interés público antes que del inte-rés individual. Los inmensos desafíosde Colombia para salir de su nivel de

subdesarrollo deben ser los desafíosde los programas de ingeniería”.

De la misma manera Acofi, en elhorizonte al año 2020, planteó algu-nos de los factores más relevantesque constituirán los principales retosen la formación de los ingenieros enel futuro, los cuales también son par-te de lo que podemos esperar en 125años. Se destacan algunos de ellos,en diferentes contextos:

CONTEXTO SOCIOECONÓMICO• Transformación cultural:

nuevas ideas y creencias.• Cambios constantes y cada

vez más rápidos.• Cambios demográficos.• Globalización y competitividad.• Procesos de integración

regional.• Procesos de construcción de

nuevas identidades.• Manejo de recursos

tradicionales y nuevos.• Distribución de la riqueza.

• Problemas de alimentación.• Presencia de la naturaleza

en constante renovación.

CONTEXTO LABORAL• Reconceptualización

del empleo y del trabajo.• Pragmatismo laboral.• Cambios en el mercado

laboral relativos al personalcualificado.

• Aparición y desapariciónde oficios y profesiones.

• Nuevas estructurasde organización y gestión.

• Nuevos conocimientos,competencias, habilidadesy destrezas.

• Incremento del sectorservicios.

• Disminución de actividadesagrícolas, industrialesy extractivas.

CONTEXTO CIENTÍFICO -TECNOLÓGICO• Desarrollo incesante

de la ciencia, la tecnologíay la innovación.

• Constantes revolucionestecnológicas.

• Convergencia tecnológica.• La ciencia y la tecnología

como creaciones humanas (sociales).

Lo anterior expresa una parte deltodo de la Ingeniería y estos aspec-tos deben engranar con un ejercicioresponsable de valores que sea re-flejo del crecimiento del país.

¿QUÉ DEBE HACER LA INGENIE-

RÍA COLOMBIANA PARA OPTIMI-ZAR LA CONTRATACIÓN EN NUES-TRO PAÍS?

Estas preguntas tienen su res-puesta más acertada en el gremioprofesional, que tiene en su prác-tica diaria la convivencia con estascuestiones.

Lo que podemos aportar desdeAcofi es que, independiente de la es-trategia que se plantee para la con-

tratación, la capacidad para hacerloy la forma de manejar los recursos,como ingenieros debemos centrarnuestro esfuerzo y dedicación enentregar resultados exitosos de losproyectos, entendiendo que nuestraprofesión busca solucionar los pro-

blemas del entorno y ser fomentado-res del desarrollo del país.

Es preciso indicar que, de lamisma manera como se desarrollanuestra actividad, las condiciones la-borales, contractuales, ambientales,económicas y de independencia paraejercer la ingeniería sin tensionesdeben ser justas para lograr tenerun ejercicio de la más alta calidad,como lo requiere el país.

LA INGENIERÍA Y LOS PROCESOS DE FORMACIÓN LIDERADOS POR NUESTRAS FACULTADES NO TIENEN OTRO CAMINO SINO APUNTARLE A FORMAR INGENIEROS INNOVADORES, CON PENSAMIENTOS CRÍTICOS E

INCLUIDOS EN LA REALIDAD CAMBIANTE DEL MUNDO.

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11. ¿CUÁL HA SIDO EL PRO-

YECTO DE INGENIERÍASÍSMICA DEL PAÍS QUENOS HA DEJADO GRANDESAPORTES? ¿POR QUÉ?

Sin lugar a dudas el mayor pro-yecto de ingeniería sísmica ha sidola emisión del Código Colombianode Construcciones Sismorresisten-tes (CCCSR 84) y la consolidaciónde esta cultura a través de las ac-tualizaciones de dicho documento

en 1998 y 2010 mediante los regla-mentos NSR. En todas las edicionesse han tenido en cuenta los avan-ces nacionales e internacionalesen los conceptos de análisis, dise-ño y construcción sismorresistentey se han realizado con el mayor ri-gor técnico posible los estudios deamenaza sísmica nacional, dandocomo resultado un documento téc-

nico de gran reconocimiento, nosolo a nivel nacional sino tambiéninternacional.

A partir de 1984 la construccióncolombiana cambió radicalmente yla obligatoriedad de aplicación delreglamento de construcción ha he-cho que el país cuente hoy en día conedificaciones seguras, en las cualesla defensa de la vida humana es fac-tor primordial.

2. ¿CUÁL DEBE SER EL PLANTEA-MIENTO DE LA INGENIERÍA PARALOS PRÓXIMOS 125 AÑOS EN MA-TERIA DE INGENIERÍA SÍSMICAQUE LOGRE LA SOSTENIBILIDADDEL PAÍS?

La ingeniería sísmica en Colom-bia tiene dos retos muy grandes:• 1. Mantener actualizado per-

manentemente el reglamento

en los últimos avances tecnoló-gicos mundiales y a la realidadpropia nacional. Cada vez debehaber un esfuerzo más grandepor mejorar y consolidar unaregulación que se preocupe porla seguridad de los colombia-nos en materia de construcciónsismorresistente.

• 2. El país no puede ser ajeno ala gran masa de construcción

DESDE EL AÑO DE 1984 EL PAÍS CUENTA CON EDIFICACIONES

MÁS SEGURAS GRACIAS AL DOCUMENTO TÉCNICO CREADO POR LA

INGENIERÍA SÍSMICA, EL CÓDIGO COLOMBIANO DE CONSTRUCCIONES.

ASOCIACIÓNCOLOMBIANA

DE INGENIERÍA

SÍSMICAAIS

ING.LUIS

ENRIQUE AYCARDI

FONSECA

PRESIDENTE AIS

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Un espacioespecializadoen ingeniería

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técnicos realizados por la Sociedad o

instituciones externas. De igual manera el visita

encontrará el archivo histórico de la revistas

Centro de Documentacy Biblioteca

informal que definitivamente nocumple con las característicasmínimas de sismorresistenciay en todo el territorio nacionalse han construido viviendas porparte de los ciudadanos, invir-tiendo todo su capital. Evidente-mente, queremos y debemos te-

ner edificaciones indispensables(hospitales, centrales de trans-porte, etc.) actualizadas con lasmejores prácticas constructivasy de sismorresistencia para ga-rantizar una adecuada atencióna la comunidad en el momento

de una emergencia, sin embar-go no podemos olvidar que losciudadanos permanecen muchí-simo tiempo en sus viviendas yallí tienen lo poco o mucho quehan logrado conseguir.

Es un deber de la ingenieríasísmica nacional proveer una solu-

ción y, en conjunto con el Estado,establecer políticas de saneamien-to estructural para disminuir elriesgo y, por lo tanto, aminorar losefectos devastadores que podríanpresentarse ante un evento sísmi-co importante.

PANORÁMICA DE BOGOTÁ

ES UN DEBER DE LA INGENIERÍA SÍSMICA NACIONAL PROVEER UNA SOLUCIÓN Y, EN CONJUNTO CON EL ESTADO, ESTABLECER POLÍTICAS DE

SANEAMIENTO ESTRUCTURAL.

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1¿CUÁL HA SIDO EL PRO-

YECTO DE INGENIERÍAFERROVIARIA DEL PAÍSQUE NOS HA DEJADOGRANDES APORTES?

¿POR QUÉ?El proyecto denominado Ferro-

carril del Atlántico, que va de PuertoSalgar a Fundación con una longitudde 671 km.

Unió los dispersos ferrocarrilesdepartamentales existentes (Bo-

gotá-Puerto Salgar, Neiva-BuenosAires-Ibagué-Dorada, Medellín-Puerto Berrío, Bucaramanga-PuertoWilches, Fundación-Santa Marta),quedando así unida la capital de laRepública con la Costa Caribe y conlas capitales de los departamentosde Cundinamarca, Huila, Tolima, An-tioquia, Santander y Magdalena.

A lo largo de su recorrido gene-ró importantes polos de desarrolloe incorporó a la economía nacional

amplias extensiones para el creci-miento agrícola y ganadero.

La importancia de este proyec-to quedó muy bien definida en ellibro Historia de los Ferrocarriles

de Colombia , del ingeniero AlfredoBateman Quijano, cuando expresó:“Indudablemente la obra más tras-cendental de los ferrocarriles y de laingeniería nacional, después de la ha-zaña de los primeros pioneros de los

ferrocarriles, la constituye en el siglopasado el Ferrocarril del Atlántico,que integró la red férrea nacional”.

En otro aparte de la misma obrase lee: “Su magnitud e importanciaestuvo expresada magistralmente enel discurso de inauguración, pronun-ciado por el señor presidente de laRepública de la época, Alberto LlerasCamargo, quien con el gran espíritupatriótico y la capacidad de interpre-tar los sentimientos nacionales quelo caracterizaban, en Santa Martadijo: ‘No hay para que hablar, cier-

tamente, cuando la obra en sí mismaestá diciendo todo lo que es, lo quesignifica para nuestro desarrollo y latransformación fundamental que hoyse inicia. Solo tengo un pensamientoen apariencia ajeno a los hechos queculminan en este momento. Este fe-rrocarril es la mayor contribución dela historia a la unidad de Colombia.Llega desde todos los puntos del te-rritorio hasta el sitio donde el Liberta-dor formuló su tremendo voto por launión de todos los colombianos. Aquíofreció su macerada existencia en ho-locausto a tan grande esperanza. Queel gran grito del moribundo de SanPedro Alejandrino no haya sido vanopara esta generación”.

2. ¿CUÁL DEBE SER EL PLANTEA-MIENTO DE LA INGENIERÍA PARALOS PRÓXIMOS 125 AÑOS EN MA-TERIA DE INGENIERÍA FERROVIA-RIA QUE LOGRE LA SOSTENIBILI-DAD DEL PAÍS?

Que las facultades de ingenieríacivil y de transportes y vías del paísretomen la cátedra de ferrocarriles.

La cantidad de línea férrea queposee el país versus el número dehabitantes o versus nuestra superfi-cie nos ubica en último lugar con re-lación a otros países desarrollados.

Para superar esta desigualdadsucintamente proponemos lo si-guiente:

ASOCIACIÓNDE INGENIEROSFERROVIARIOS DE COLOMBIA

NECESITAMOS QUE LAS FACULTADES DE INGENIERÍA DEL PAÍS

RETORNEN A LA CÁTEDRA DE LOS FERROCARRILES PUESTO QUE ESTE ES UN MEDIO DE TRANSPORTE CON GRANDES VENTAJAS COMPARATIVAS, TALES COMO MENOR COSTO DE OPERACIÓN Y

MAYOR CAPACIDAD, PUES PERMITE TRANSPORTAR GRANDES VOLÚMENES DE CARBÓN DE MINA A PUERTO, DE GRANELES DE

PUERTO A SILO Y DE CONTENEDORES DE PUERTO A PATIO DE TRANSFERENCIA Y, ADEMÁS, ES UN SISTEMA COMPETITIVO QUE

REGULARÍA LAS TARIFAS DE TRANSPORTE.

ING. JOSÉ HERNÁN GARCÍA MARTÍNEZ

PRESIDENTE ASOCIACIÓN DE

INGENIEROS FERROVIARIOS

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En una primera etapa:• Recuperar con modificaciones

de trazado, pendiente y trochala troncal Bogotá a uno o variospuertos de la Costa Atlántica.

• Unir a esta troncal las capita-les de los departamentos deHuila, Tolima, Cundinamarca,Antioquia, Santander y Cesarcon mejoramiento de especifi-caciones en cuanto a pendientey curvatura y con trocha normal

1,435 metros.• Unir la red férrea del Pacífico,

con mejora sustancial de espe-cificaciones, con la troncal Bo-gotá a la Costa Atlántica paralograr la conectividad Atlántico-Pacífico.

• Recuperar con mejora de espe-cificaciones la línea Facatativá-Cachipay-Girardot-Espinal-Neiva.

En una segunda etapa:

• Restablecer la conexión del ferro-carril del Pacífico con las capitalesde los departamentos de Quindío,Risaralda y Cauca, Armenia, Pe-reira y Popayán respectivamente.En estas etapas anteriores se hadado prelación a vías existentes einactivas actualmente.

• En una tercera etapa:• Se contemplan proyectos total-

mente nuevos, tales como:• Construcción de un ferrocarril

interoceánico que una Rioha-cha, Santa Marta, Barranquilla,Cartagena y Buenaventura, controcha estándar.

• Construcción del ferrocarril alLlano.

• Interconexión férrea desde Ve-nezuela con todos los países deSuramérica con el fin de teneracceso a los puertos del Pacifi-co y de Asia.


Es importante porque:• Favorece a las empresas me-

dianas y pequeñas.• Democratiza la contratación.• Que su cuantía dependa del va-

lor y clase de contrato.• Para que no los eliminen se de-

ben fijar reglas muy claras en suaplicación, teniendo en conside-ración el tipo de obra y un con-trol adecuado que pueda llevarsehasta su amortización completa


Creemos que no debió tener mo-dificaciones el k que venía operandohasta abril del 2012.

FERROCARRIL DEL PACÍFICO

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1¿CUÁL HA SIDO EL PRO-YECTO DE INGENIERÍAEN LA HISTORIA DE SUREGIÓN QUE HA DEJA-DO GRANDES APORTES

PARA EL PAÍS? ¿POR QUÉ?

Los chocoanos consideramosque la obra de ingeniería que se harealizado en nuestro territorio esla construcción de las vías carre-teables Quibdó-Medellín y Quibdó-Pereira, y que después de variasdécadas hoy se haya contratado surectificación y pavimentación por-que permite el intercambio socio-cultural y económico del centro delChocó con el resto del país.

2. ¿CUÁL DEBE SER EL PLANTEA-MIENTO DE LA INGENIERÍA DURAN-TE LOS PRÓXIMOS 125 AÑOS QUEFOMENTEN EL CRECIMIENTO Y LASOSTENIBILIDAD DE SU REGIÓN?

La ingeniería colombiana debeproyectar y construir las obras deinfraestructura (puertos maríti-mos y fluviales, vías carreteablesy férreas, poliductos, canales e hi-

SOCIEDADDE INGENIEROS

DEL CHOCÓ

LA REGIÓN DEL CHOCÓ ES UN

ESPACIO GEOESTRATÉGICO

QUE DEBE SER APROVECHADODESDE AHORA POR LA

INGENIERÍA COLOMBIANA PARA

IMPULSAR LA COMPETITIVIDAD YSOSTENIBILIDAD DEL PAÍS.

JUAN NEMESIO

RODRÍGUEZ

ORTEGAPRESIDENTE

SOCIEDAD DE

INGENIEROS DEL

CHOCÓ

CHOCÓ, UN ESPACIO GEOESTRATÉGICO

7/17/2019 Anales+923+125 años



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Expertos conquienes conta

La Sociedad realiza conceptos técnicos so

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distritales o nacionales.

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Conceptostécnicos

droeléctricas) que, aprovechando laubicación geoestratégica del territo-rio chocoano, permitan el desarrollode la competitividad del país y, porende, de la región.

3. ¿POR QUÉ PARA LA INGENIERÍANACIONAL ES IMPORTANTE CONTARCON LOS ANTICIPOS? ¿QUÉ SE DEBEHACER PARA QUE NO LOS ELIMINEN?

Si reconocemos que el Estadoes el mayor contratante y que seha convertido en mal pagador, enespecial los entes territoriales, si

se quitan los anticipos o avancesno se avizora un buen futuro parael desarrollo de la ingeniería na-cional dado que la falta de flujo decaja obligará a recurrir a la bancanacional e internacional, limitan-do el crecimiento empresarial yfortaleciendo a los inversionistas

locales e internacionales. Sin losanticipos para el desarrollo de lasobras civiles no se puede hablar deuna prosperidad democrática en laingeniería nacional.

Creemos que la Sociedad Co-lombiana de Ingenieros, comorepresentante del gremio, debeproducir un carta abierta a la opi-nión pública, divulgada en todos losmedios de circulación nacional, enla cual quede claro que la culpa delos malos manejos de los recursosdel Estado no es solo de los cons-

tructores, es producto de la formacomo varios funcionarios, en repre-sentación del Estado, seleccionany asignan los contratos. Es impor-tante destacar que los constructo-res responsables siempre hemosamparado las obras y sus anticiposcon unas pólizas adquiridas a com-pañías aseguradoras de reconocidatrayectoria y responsabilidad.


Consideramos que si bien laaplicación del k residual evita elmonopolio en la contratación, estoha llevado a que un mismo cons-tructor cree empresas de papelpara así poder acceder a varioscontratos, por lo que el k residualdebe reconocer la capacidad delconstructor y limitar en porcen-tajes las obras que se posean, ydescontar en el ciento por cientolos valores contratados. Es decir,

que una vez se posea un contratoamparado por el k para liquidarloy poder participar en otro contra-to no reste del k inicial todo el va-lor contratado sino que el nuevok residual se calcule restando unporcentaje de conformidad con eltiempo avanzado en la ejecuciónde la obra inicial, es decir:

kr= k – ((valor contratado/tiem-po de ejecución)*tiempo faltante).

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SOCIEDAD ANTIOQUEÑA DE INGENIEROS

Y ARQUITECTOSEL GOBIERNO NACIONAL DEBE ENTENDER QUE EL DESARROLLO

DEL PAÍS NO SOLO ESTA EN LAS GRANDES OBRAS, SINO TAMBIÉN EN LOS PEQUEÑOS PROYECTOS, QUE SON LA

GENERACIÓN DE EMPLEO EN CUALQUIER LUGAR DEL PAÍS.

HIDROELÉCTRICA MIEL

ING. ÁLVAROVILLEGAS MORENO

PRESIDENTE SAI

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1

¿CUÁL HA SIDO EL PRO-YECTO DE INGENIERÍAEN LA HISTORIA DE SUREGIÓN QUE HA DEJADOGRANDES APORTES PARA

EL PAÍS? ¿POR QUÉ?Uno de los proyectos más impor-

tante de ingeniería en la región es lahidroeléctrica Miel 1 por la tecnologíaallí aplicada: es la presa más alta delmundo construida con el núcleo enCCR (concreto compactado con rodi-llo), 188 m; fue novedosa y única en elpaís, además de lo rápido de su cons-

trucción, su bajo costo y la capacidadde generación instalada, 375 MW.

2. ¿CUÁL DEBE SER EL PLANTEA-MIENTO DE LA INGENIERÍA DURAN-TE LOS PRÓXIMOS 125 AÑOS QUEFOMENTEN EL CRECIMIENTO Y LASOSTENIBILIDAD DE SU REGIÓN?

Indiscutiblemente se debe dotary mantener la región con adecuadossistemas de acceso, como carreteras

de primer, segundo y tercer orden,aeropuertos, ferrocarriles, puertosfluviales y cualquier otro medio detransporte que la mantenga conecta-da y la haga competitiva con el país.

La ciudad capital, Manizales,debe estar conectada a ciudadesprincipales, como Bogotá, Medellín y

Cali, en un tiempo máximo de tres acuatro horas y a sus municipios dedos a tres horas a los más lejanos.


Los anticipos son necesariosporque los contratistas de obras

públicas son administradores de fon-dos públicos y la responsabilidad detener los recursos para ejecutar lasobras es del Estado. El contratistano puede ser financiador ni asumirla responsabilidad de conseguir eldinero para la construcción de la in-fraestructura del país.


Para entender el K residual con-sideramos importante que se desli-guen los megaproyectos construidos

por concesión, como vías de doblecalzada, aeropuertos, puertos marí-timos o fluviales, etc., de la denomi-nada contratación de obras públicas,con las cuales el Estado construye lainfraestructura de los municipios delpaís, como pavimentos, alcantarilla-dos, acueductos, muros, escuelas,colegios, etc.

Debe haber una legislación odecretos reglamentarios para las

megaobras y otra para las demásdel común; es acá donde se haenredado el Gobierno Nacional altratar de legislar revolviendo unoscon otros, lesionando a los máspequeños, y debe entender quedesarrollo no solo son las grandesobras, sino aquel cúmulo de pro-

yectos que generan empleo parael común de los profesionales y lle-gan a todos los rincones del país,hasta el municipio, vereda, corre-gimiento más pequeño y alejado dela civilización.

Mientras no se entienda estaproblemática como un asunto so-cial y no económico no habrá so-lución valedera, justa, equitativa yconfiable.

LA CIUDAD CAPITAL, MANIZALES, DEBE ESTAR CONECTADA A CIUDADESPRINCIPALES, COMO BOGOTÁ, MEDELLÍN Y CALI, EN UN TIEMPO MÁXIMO

DE TRES A CUATRO HORAS.

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H I S T O R I A


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H I S T O R I A

Recorrer Colombia des-

de el centro hasta el

norte en tren se pue-

de concebir como una

utopía, sin embargo

durante los años sesenta era toda

una realidad y el transporte delpaís contaba con la capacidad ne-

cesaria para interconectar todas

las regiones sin mayor percance.

Así empezó la historia de un

grande, la del ferrocarril del Atlánti-

co, inaugurado el 29 de julio de 1961,

bajo la presidencia de Alberto Lleras

Camargo, que había sido diseñado

para convertirse en uno de los me-

dios de transporte más poderosos,

razón por la cual fue construido con

los más altos estándares de calidad

internacional.

La impactante magnitud que re-

presentaba para el país el inicio de

esta nueva época férrea se eviden-

ció en los títulos que publicaron los

principales medios de comunicación

en sus primeras páginas: “Tren con

vía libre de mar a mar”, “Colombia

une por rieles los dos océanos”,

“La costa se une al interior”, entre

otros. Sin embargo, actualmente,

solo quedan el reflejo de sus ruinas

y el recuerdo de los sueños de desa-

rrollo económico que se permearondurante cada una de sus etapas de

construcción.

El ferrocarril del Atlántico inició

labores con el objetivo de unir las

principales ciudades de Colombia,

partiendo de Popayán, pasando por

Cali, Manizales, Medellín y Buca-

ramanga para, finalmente, llegar a

Santa Marta. Adicionalmente se aña-

dió un recorrido de 1.350 kilómetros

que conectaba este último destino

con Buenaventura.

Esta amplia cobertura llevó al fe-

rrocarril a convertirse en la columna

vertebral del transporte férreo de

Colombia, pues era el encargado dealimentar las líneas del tren de la

Sabana, Puerto Berrío y Puerto Wil-

ches, entre otros.

En su construcción se analiza-

ron grandes y pequeños detalles,

se contrataron estudios en Estados

Unidos para tomar imágenes aéreas

de la línea con asesoría de la compa-

ñía Lockwood. Igualmente, la firma

Madigan Hyland realizó una evalua-

“SON HUELLAS DE LA CONFORMACIÓN DE LA REPÚBLICA,DE UN PROYECTO POLÍTICO QUE INTENTÓ RELACIONAR

ADECUADAMENTE UN TERRITORIO GEOGRÁFICO Y CULTURALVARIADO; POR ESTO LLEVA EN SU MISMA ESTRUCTURA LA IDEA

DE ESTA NACIÓN, Y EN SU EVOLUCIÓN LA HISTORIA MISMA

DE COLOMBIA REPLETA DE IMPROVISACIÓN, ESTRECHEZ YDESORDEN”.

C ARLOS E DUARDO N IETO

LA CAÍDA DE UN GRANDE

ING. JORGE E.ALVARADO C.

PRESIDENTE DE ALVARADO &

DÜRING

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77

ción económica para cumplir con los

requisitos del Banco Mundial y así

alcanzar un préstamo económico

que permitiera terminar de recaudar

los fondos necesarios.

Así fue como, finalmente, la obralogró luz verde y el Gobierno realizó

una inversión de 93.484.000 dólares

para su construcción, suma que en

la actualidad alcanzaría 840.000.000

millones de dólares.

Estas acciones fueron resul-

tado del impulso que el Gobierno

impregnó para lograr activar este

sector de la economía. La obra del

ferrocarril tuvo una duración de

ocho años, específicamente entre

1953 y 1961. Fue realizada con óp-

timas especificaciones: pendientes

máximas de 0,5 por ciento y radios

de curvatura mínimos de 500 me-

tros. Con estas características doslocomotoras en trocha angosta (90

cm) podían arrastrar 100 vagones

de 50 toneladas, es decir, 5.000 to-

neladas en cada recorrido.

Estas condiciones lograron

convertir al ferrocarril en un ex-

celente modelo de transporte que

complementaba positivamente los

trayectos fluviales existentes, en

cuanto disminuía costos y permitía

movilizar cantidades masivas de

mercancías.

SU DECLIVE

Han pasado cinco décadas y el

recorrido a lo largo de la línea seha convertido en un triste retrato

de rieles desaparecidos, maderas

robadas, árboles caídos sobre la

vía, monte y derrumbes sobre el

férreo, e incluso territorios cer-

cados por particulares, eviden-

ciando la ausencia de un Estado

que reclame un bien común que

pertenece y beneficie a todos los

colombianos.

FERROCARRIL DEL ATLÁNTICO

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H I S T O R I A


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H I S T O R I A

Así pues, el declive de los ferro-

carriles inició cuando el gobierno re-

tiró su apoyo económico, inmediata-

mente después de su inauguración,

y se empezó a presentar un déficit

monetario en el mantenimiento, re-

paración y funcionamiento de la ma-

quinaria e infraestructura férrea.

Aunque los factores económicos

fueron un precedente de gran rele-

vancia en la caída del ferrocarril, hubo

otro no menos lesivo, una concesión

otorgada por el Gobierno, en la cual

no se exigió la contraprestación co-

rrespondiente y se aclarara que no

se podía tomar en exclusividad ningún

trayecto que afectara la continuidad e

integridad del sistema ferroviario. Esa

fue la principal causa de la caída de

este proyecto histórico para Colombia.

Dicha concesión fue otorgada a la

empresa Fenoco, en 1999, por concep-

to del tramo Chiriguaná-Ciénaga (190

km), el cual atraviesa el departamento

del Magdalena y prácticamente es el

canal que une los puertos de las dos

costas con el centro del país, y fue jus-

to esta última característica la que se

transformó en el detonante que produ-

jo la caída del ferrocarril del Atlántico.

Fenoco, en la práctica, se apro-pió de este tramo y lo saturó de tre-

nes de exportación de carbón, así

pues el ferrocarril quedó con ser-

vicio únicamente entre La Dorada y

Chiriguaná (523 km), impidiendo que

los vagones provenientes del centro

del país o del ferrocarril del Cauca

pudieran llegar a Santa Marta. Gra-

cias a esta obstrucción la mercancía

quedaba estancada en Chiriguaná.

Aunque muchos afirman que este

tema debe quedar en el olvido, pues

no, hoy en día necesitamos el ferroca-

rril más que nunca, y esto se debe a

los acuerdos comerciales que ha pac-

tado Colombia con países asiáticos,

europeos y, recientemente con Es-

tados Unidos, los cuales obligan a la

nación a diseñar nuevas estrategias

para aminorar los costos de los fletes

de nuestras exportaciones desde el

centro del país hacía las costas.

Con este análisis se pretende abrir

un capítulo para repensar la importan-

cia que tiene el ferrocarril en los pro-cesos de negociación con otros países

puesto que es el medio que por exce-

lencia le permitirá a Colombia recorrer

grandes distancias a menores costos

ya que el país tiene una gran desventa-

ja competitiva en su infraestructura, lo

que le impide alcanzar los objetivos de

exportación planteados por el Gobierno

debido a que el transporte por carrete-

ra implica una inversión más alta.

RED DE LOS FERROCARRILES -1961

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A C T U A L I D A D


80

L

a empleabilidad, cuyo ca-rácter es de corto plazo,

cuenta con un procesopara el fortalecimiento decapacidades, que no es

otra cosa que una serie de tareasorientadas a potenciar las posibili-dades para el trabajo de los parti-cipantes en el programa medianteacompañamiento psicosocial y ca-pacitación en actividades pertinen-tes para la demanda laboral y deingresos, las cuales fueron ajusta-

das a sus vocaciones y habilidades.¿Qué metodología implementamos?y ¿qué resultados esperamos? Esasson las preguntas a las cuales da-remos respuesta en este artículo yque, por supuesto, compartiremoscon todos ustedes.

Para el desarrollo de este com-ponente se estructuró un conveniocon dos entidades reconocidas porsu trayectoria y compromiso con la

población más vulnerable del país:Servicio Nacional de Aprendizaje(SENA) y la Organización de los Esta-dos Iberoamericanos (OEI).

La colaboración del SENA esfundamental para la ejecución delproceso debido a su experiencia entemáticas como el enrutamiento ha-cia la empleabilidad. Su estructuranacional, la cobertura y el manejo delas metodologías garantizan certifi-

caciones de competencias y cursoscortos o técnicos, dependiendo delas capacidades de cada uno de losparticipantes que remitamos.

Por su parte, la OEI es un aliadoestratégico por su amplio conoci-miento en la ejecución de convenioscon ministerios, como los de Edu-cación, Interior y Relaciones Exte-riores, lo que permite contar concalidad en la gestión administrativa

y operativa.Con este preámbulo respondere-

mos las preguntas antes enunciadas.

¿QUÉ METODOLOGÍAIMPLEMENTAMOS?

Se ha diseñado un plan de acom-pañamiento para el fortalecimiento decapacidades, habilidades y destrezaspor medio de talleres de formaciónpara la empleabilidad, procesos de

EL PROGRAMA DE EMPLEO DE EMERGENCIA, CUYO OBJETIVO FUNDAMENTAL ES AMORTIGUAR EL IMPACTO NEGATIVO SOBRE EL FLUJO DE INGRESOS DE LOS HOGARES DAMNIFICADOS Y

AFECTADOS POR LA OLA INVERNAL Y EL FENÓMENO DE LA NIÑA 2010-2011 POR MEDIO DE LA EMPLEABILIDAD, LA GENERACIÓN DE INGRESOS Y EL DESARROLLO DE CAPACIDADES PRODUCTIVAS,

SOCIALES Y LABORALES, CUENTA CON DOS LÍNEAS DE INTERVENCIÓN.

PROGRAMA EMPLEO DE EMERGENCIA

FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES

JUAN CAMILO CABEZAS

ESPECIALISTA

FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES PRO-

GRAMA DE GENE-RACIÓN DE EMPLEO

DE EMERGENCIA ACCIÓN SOCIAL

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inclusión al mercado laboral, identifi-cación de ofertas comunitarias y opor-tunidades concretas para el trabajo.

El objetivo final es aprender através del juego, técnica que brindaa los participantes espacios de reco-nocimiento mediante el impacto dedinámicas muy vivenciales y recopilasus experiencias de vida como fuen-te que impulsa al cambio.

La metodología utilizada es lasimulación de un viaje en un mediode transporte característico de laregión. Así se facilita el empodera-

miento del proceso de formacióndurante los talleres, alistando alhombre o a la mujer para ser perso-nas activas y autogestionarias de supropio cambio. El viaje tiene paradasque reflejan momentos de atención,sugiere compromisos individualescon el programa y enlaza cada unode los talleres articulando apren-dizajes. El proceso de formaciónestructura un enfoque de atenciónintegral con servicios psicosocial yocupacional.

Los talleres psicosociales brin-dan herramientas a los participantescon el fin de resignificar el eventopadecido por la ola invernal; propi-cian espacios de reflexión personal,reconocimiento y valoración positivade sí mismo y ofrecen elementossuficientes para que ellos sean au-togestores de su condición actual devida. Todo se aborda desde el com-ponente individual, familiar, social ycomunitario y se articulan reflexio-

nes y acciones para dar un sentidode vida con proyección al futuro.

El Programa de empleo de emer-gencia por medio del componente defortalecimiento de capacidades reali-za una identificación de la oferta labo-ral y pretende movilizar la dimensióninstrumental (esto es, ocupacional,laboral y productiva) del participantey para ello emplea el desarrollo detalleres participativos, en los cuales

los asistentes y el orientador avanzanhacia el conocimiento del perfil labo-

ral del beneficiado en contraste conel contexto productivo, económico ysocial de la región.

Los talleres ocupacionales defi-nen el perfil de cada participante. Esimportante aclarar que el proyectoo la actividad potencial productivadel territorio se trabaja con todoslos actores de la región –Alcaldía,Gobernación e instituciones del sec-tor privado– a través de mesas téc-

nicas, en las cuales se identifica laviabilidad financiera y técnica.

El componente de fortalecimientode capacidades pretende identificaren los participantes las habilidadesnecesarias para formular proyectosde beneficio comunitario que conduz-can al mayor empoderamiento de lapoblación y mejoramiento continuo desus condiciones de vida, logrando asíla sostenibilidad de las estrategiasnecesarias para el restablecimientoeconómico, social y ecológico.

LOS PARTICIPANTES EN EL PROGRAMA DE EMPLEO DE EMERGENCIA TIENEN ACCESO AL COMPONENTE DE FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES

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¿QUÉ RESULTADOS ESPERAMOS?El objetivo final es propiciar una

correcta remisión a los cursos deformación del SENA e identificar ini-ciativas productivas comunitarias.

El componente de fortalecimientode capacidades tendrá una coberturade ciento por ciento de los participan-tes contratados por el Programa enlas zonas de intervención estableci-

das. Estas son Caribe, Centro-Occi-dente, Centro, Noroccidente y Sur. Seespera para finales de este año remi-tir a los interesados directamente a laformación técnica o complementariacon el SENA e iniciar cursos en forma-ción y seguimiento.

El componente ocupacional logra-rá la estructuración de iniciativas pro-ductivas comunitarias, serán premia-das las propuestas pertinentes, es

decir, aquellas con mayor viabilidadpara las regiones.

Para la inclusión laboral de los par-ticipantes se adelantarán actividadesmasivas de acompañamiento, propi-ciando dicha vinculación en mejora delos procesos de inserción al mercadolaboral. En cada una de las regionesse espera brindar cobertura a quienestengan perfil para el enganche laboral

mediante la Feria de Empleo del SENA,haciendo un acompañamiento por me-dio de nuestros orientadores.

Convenios con entidades, comoel Fondo de Adaptación, generaránmás de 300.000 empleos calificados,semicalificados y no calificados. Enellos priorizaremos la contratación dequienes hemos capacitado.

Otra manera de garantizar elempleo es la inclusión de los partici-

pantes en la oferta que tiene nuestraentidad en la Dirección de InclusiónProductiva y Sostenibilidad del De-partamento para la Prosperidad So-cial (DPS).

Es fundamental entender queeste programa es integral y se for-talece mediante la generación de ca-pacidades en nuestros participantesy la identificación de sus posibilida-

des de empleabilidad o producciónde ingresos.

Aquí vale la pena recordaruna frase memorable del expre-sidente de los Estados Unidosde América Lyndon B. Johnson,promotor de los derechos civi-les: “La pobreza no debe ser unimpedimento para el aprendizajey el aprendizaje debe ofrecer unescape de la pobreza”.

EL COMPONENTE DE FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES CUENTA CON TALLERES DE FORMACIÓN PARA LA EMPLEABILIDAD

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País

Posible

Domingo en directo, 9:30 p.m.

por Canal

Canal 152 Canal 13 Canal 138 Canal 115 Canal

TelevisióNaciona

Ahora en Directo

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B

ogotá D.C. puede y debeiniciar en forma inmedia-ta un plan de Inversiónpara trasporte y movili-dad con tres proyectos

prioritarios, a saber:• El Tram moderno carrera sépti-

ma. Proyecto Tram-7.• La cuarta etapa de Transmilenio

(Av.68 y Av. Boyacá). Proyecto TM-4.• El proyecto metro Bogotá prime-

ra línea. MB-1.Como lo demuestra el estudio titula-

do ‘Planes de inversión en transporte ymovilidad para Bogotá D.C. en los perio-

dos 2012-2016 y 2016-2020’, elaboradopor el autor y presentado en el foro querealizó la Sociedad Colombiana de Inge-nieros el pasado 18 de mayo de 2012.

En efecto, en los dos cuadros subsi-guientes, como resultado de los análisiscorrespondientes, se resumen las inver-siones propuestas para los proyectoscitados, así como la financiación de losmismos con el respaldo a que se ha com-prometido el presupuesto de la nación.

ING. HEBERTO JIMÉNEZ MUÑOZ

IC – MSCONSULTOR

UN-CALTECH-MIT

PLANES DE INVERSIÓN EN TRANSPORTE Y MOVILIDAD PARA BOGOTÁ D.C. EN LOS PERIODOS

2012-2016 Y 2016-2020

EL TRANVÍA ES UN MEDIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO URBANO Y ELÉCTRICO QUE COMBINA VENTAJAS DE SISTEMAS DE BUSES Y DE METRO

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PROYECTOSINVERSIÓN TOTAL (MILLONES US$)

INVERSIONES POR PERIODO

2012-2016 2016-2020

Tram-7 1.300 1.300

TM-4 840 840

MB-1 2.400 180 2.220

Total dólares 4.540 2.320 2.220

Total pesos 8,0 billones 4,1 billones 3,9 billones

Fuente: Estimaciones Heberto Jiménez Muñoz, SCI.

Tasa de cambio: Col $ 1.770 / 1 US$ abril 2012

INVERSIONES PROPUESTAS PARA LOS PLANES CUATRIENALES DE TRANSPORTE Y MOVILIDAD PARA BOGOTÁ D.C. 2012-2016 Y 2016-2020

2012-2016

PROYECTOSINVERSIÓN TOTAL (MILLONES US$)

DISTRITO 30% NACIÓN 70%

Tram-7 1.300 390 910

TM-4 840 252 588

MB-1 180 54 126Subtotal dólares 2.320 696 1.624

Subtotal pesos 4,1 billones 1,2 billones 2,9 billones

2016 - 2020

PROYECTOSINVERSIÓN TOTAL(MILLONES US$)

DISTRITO 30% NACIÓN 70%

Tram-7

TM-4

MB-1 2.220 666 1.554

Subtotal dólares 2.220 666 1.554

Subtotal pesos 3,9 billones 1,2 billones 2,7 billones

2012 - 2020

Total dólares 4.540 1.362 3.178

Total pesos 8,0 billones 2,4 billones 5,6 billones

FINANCIACIÓN PROPUESTA PARA LOS PLANES CUATRIENALES DE TRANSPORTE Y MOVILIDAD PARA BOGOTÁ D.C. (2012-2016) Y (2016-2020)

Fuente: Estimaciones Heberto Jiménez Muñoz IC-MS, SCI.

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Cómo lo evidencia este estudio,la inversión a cargo del Distrito Ca-

pital de todo el plan en el periodo2012- 2016 ascendería a 1,2 billonesde pesos, que se cubriría con el cupode endeudamiento que se estudiaactualmente en el Concejo Distrital,y el aporte complementario de 2,9billones de pesos estará a cargo dela nación.

El estudio también muestra queno solo los proyectos Tram-7 y TM-4deben iniciarse de forma inmediata

PROYECTO TRAM MODERNO CARRERA SÉPTIMA,TRAM-7. CRONOGRAMA POSIBLE DE EJECUCIÓN

PROYECTO CUARTA ETAPA DE TRANSMILENIO, TM - 4LÍNEA AVENIDA 68 (18 KM) Y LÍNEA AVENIDA BOYACÁ

(24 KM). CRONOGRAMA POSIBLE DE EJECUCIÓN

ACTIVIDADES PERIODOS

1. Trámite y aprobación por parte del Concejode Bogotá D.C. del cupo de endeudamientocon un mínimo de 850.000 millones de pesospara Tram-7, TM-4 y MB-1.

Junio-Agosto 2012

2. Contrato interadministrativo con la Empre-sa de Energía de Bogotá S.A. E.S.P. para dise-ño y construcción del proyecto.

Sept. 2012-Enero 2013

3. Creación y dotación de medios para la Em-presa Metro S.A. para operación del proyecto.

Sept. 2012-Marzo 2013

4. Diseño y estructuración técnica, económi-ca y financiera del proyecto.

Febrero-Julio 2013

5. Trámites con el Departamento Nacional dePlaneación (DNP).

Julio-Sept. 2013

6. Licitaciones Octubre 2013-Marzo 2014

7. Contrataciones Marzo-Agosto 2014

8. Construcción y montaje Julio 2014-Sept. 2015

9. Prueba y puesta en marcha Oct.-Nov. 2015

10. Fecha de terminación Noviembre 2015

ACTIVIDADES PERIODOS

1. Trámite y aprobación por parte del Concejode Bogotá D.C. del cupo de endeudamientocon un mínimo de 850.000 millones de pesospara Tram-7, TM-4 y primera etapa de MB-1.

Junio-Agosto 2012

2. Diseño y estructuración técnica, económi-ca y financiera del proyecto. Julio 2012-Feb. 2013

3. Trámites con el Departamento Nacional dePlaneación (DNP).

Enero-Marzo 2013

4. Licitaciones Marzo-Junio 2013

5. Contrataciones. Julio-Dic. 2013

6. Construcción y montaje Enero-Dic. 2014

7. Prueba y puesta en marcha Enero-Feb. 2015

8. Fecha de terminación Febrero 2015

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para poder terminarlos en la actualadministración, sino que además

debe procederse en igual forma conel Proyecto MB-1 de metro pesado afin de que pueda entrar en operaciónantes del final del año 2019, bicente-nario de la independencia nacional.

Los cronogramas anexos al estu-dio para cada uno de los proyectosmuestran cómo deberá continuarseel Plan de inversiones en transportey movilidad para Bogotá D.C. en elperiodo subsiguiente 2016-2020.

CONCLUSIONESY RECOMENDACIONES

• El Tram-7 deberá constituirse enel proyecto emblemático que se-ñale la capacidad ejecutiva y degestión de la administración dis-trital para esta y las demás obrasde infraestructura de transportemasivo para la capital.

• El proyecto requiere la crea-ción de una empresa gestoradistrital, que será también laoperadora de los sistemas elec-

trificados, que proponemos sedesigne como Empresa Metro

de Bogotá S.A.• Se sugiere un contrato interad-

ministrativo entre la propuestaEmpresa Metro de Bogotá S.A.y la Empresa de Energía de Bo-gotá S.A. E.S.P. para que esta seencargue del diseño, estructura-ción, ejecución física y gerenciahasta la terminación y puesta enmarcha del plan, contando con unrégimen privado de contratación

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A C T U A L I D A D

para los diversos componentes yuna adecuada asesoría técnica.

• Se sugiere que la presente admi-nistración distrital, en cuanto alproyecto TM-4 (cuarta etapa deTransmilenio), acometa la pla-neación, estructuración y ejecu-ción de las dos líneas, a saber,Av. 68 (18 km) y línea Av. Boyacá(24 km).

• La experiencia adquirida por laEmpresa Transmilenio S.A. pormás de una década hace posiblela ejecución de las dos líneas delTM-4 dentro del periodo de la ac-tual administración.

• Se anota que los proyectos TM-4 yTram-7 constituyen, junto con losestudios de la fase III y el conjun-to de tareas designadas como de

‘Puesta en marcha y preliminaresdel proyecto MB-1’ (metro paraBogotá, primera línea), el granpaso inicial para resolver el pro-blema de movilidad y de transporteque afronta la ciudad.

• Para que el proyecto MB-1 puedaejecutarse y ponerse en opera-ción antes de diciembre de 2019(bicentenario de la independen-

cia nacional), la administracióndel alcalde Gustavo Petro deberáacometer en forma inmediata lastareas identificadas en el crono-grama , así:

- Tareas identificadas en el capí-tulo denominado Puesta en mar-cha y actividades preliminaresdel proyecto MB-1, entre junio 1ºde 2012 y diciembre 30 de 2015.

- Iniciación de las tareas relaciona-das en el capítulo denominado Eje-cución, entre septiembre y diciem-bre de 2015 (ver cronograma).

• De no acometer la administra-ción actual las tareas anterior-mente relacionadas la ejecucióndel proyecto MB-1 se pospondrácuatro años y solo se podría cul-minar en el año 2024, y no en el

2019, como se propone y lo re-quiere la ciudad.

• Corresponderá a la siguiente ad-ministración distrital, 2016-2020,continuar con las tareas denomi-nadas en el cronograma cómo Eje-cución, que incluyen obra civil, vía,energía eléctrica, electromecá-nica, sistemas, material rodante,pruebas y entrada en operación.

TRANSMILENIO ES UNO DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE DE MAYOR MOVILIZACIÓN EN EL MUNDO, SUPERANDO ALGUNOS SISTEMAS DE METRO

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P U B L I R R E P O R T A J E


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E

l gran constructor por

excelencia es el inge-

niero civil: viviendas,

puentes, carreteras

y un sinfín de obras seatribuyen a los artífi-

ces del desarrollo de un país. La

construcción de nuevas rutas, es-

tructuras, grandes obras de inge-

niería, tecnología, telecomunica-

ciones y electrónica, entre otros,

son prioridades gubernamentales

a la hora de hablar de progreso

en estos tiempos. Por esto es

trascendental contar con ingenie-

ros preparados con excelencia y

en esa labor se encuentra desde

hace 40 años la Escuela Colom-

biana de Ingeniería Julio Garavito,

una entidad que impulsa la educa-

ción de los presentes y futuros

profesionales de Colombia.

Como si se tratara de una lo-

comotora la Escuela abre la vía al

Cuatro décadas

anteceden la

historia de

la Escuela

Colombiana de

Ingeniería Julio

Garavito. De

88 estudiantes

matriculados

en sus inicios

en Ingeniería

Civil, la Escuela

pasó a tener 10

programas en

pregrado, 11especializaciones

y 5 maestrías,

un logro de sus

fundadores y los

benefactores que

creyeron en este

proyecto.

añosformando 40

a los constructoresdel país

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ESCUELA COLOMBIANA DE INGENIERÍA

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porvenir de las futuras construc-

ciones del país, educando profe-

sionales en diversas ramas de

la profesión. Sobre la base fun-

damental de la Ingeniería Civil se

desprenden en la Escuela los pro-

gramas de Ingeniería Electrónica,Sistemas, Industrial, Mecánica,

Eléctrica y Biomédica, además de

Economía, Matemáticas y Admi-

nistración de Empresas.

El timón de mando de esta en-

tidad educativa ha sido dirigido por

10 visionarios que hace cuatro dé-

cadas decidieron abrir un espacio

independiente, que no pasara por

los embrollos políticos y sociales

del país, entremezclados por déca-

das en las aulas de la Universidad

Nacional de Colombia, alma máter

de los pioneros de esta institución.

Los profesores Alejandro San-

dino Pardo y Ernesto Obregón To-

rres fueron los gestores de estainiciativa y los responsables de

invitar a ocho de sus colegas a

subirse al tren que los condu-

ciría a vivir su más apasionante

aventura pedagógica, asumiendo

retos administrativos, financie-

ros y educativos, entre otros.

Armando Palomino Infante, Gon-

zalo Jiménez Escobar, Jairo Uribe

Escamilla, Jorge Eduardo Estra-

da Villegas, Luis Guillermo Aycar-

di Barrera, Manuel García López,

Ricardo Quintana Sighinolfi y Ri-

cardo Rincón Hernández fueron

los profesores elegidos, todos in-

genieros civiles, especialistas en

diversas áreas de la Ingeniería.Formar profesionales idóneos

con la experiencia técnica y la

habilidad para liderar, influir, inte-

grar y dirigir los macroproyectos

que exige una sociedad globaliza-

da es, y seguirá siendo, el mayor

reto de las futuras generaciones

que en las próximas décadas ha-

gan parte de la Escuela Colombia-

na de Ingeniería Julio Garavito.

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A C T I V I D A D E S


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EN LOS ÚLTIMOS AÑOS LA CONTRATACIÓN SE CONVIRTIÓ EN UNA PREOCUPACIÓN DE LA INGENIERÍA COLOMBIANA PUESTO QUE NO EXISTÍA UN MODELO CLARO QUE PERMITIERA

ENFOCARSE EN ASPECTOS DE INFORMACIÓN TÉCNICA, HACIENDO QUE LA INFRAESTRUCTURA RESULTARA INADECUADA Y CON SOBRECOSTOS, AFECTANDO EL DESARROLLO SOSTENIBLE,OCASIONANDO PERJUICIOS ECONÓMICOS Y MANCHANDO DE PASO EL BUEN NOMBRE DEL

EJERCICIO PROFESIONAL.

XXXI CONGRESO

NACIONAL DE INGENIERÍA

INGENIERO DANIEL FLÓREZ PÉREZ, EXPRESA LAS PALABRAS DE BIENVENIDA

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Esta situación originó quela ingeniería nacional seaseñalada a causa de losprocesos y de unos cuan-tos que dejaron como

resultado un detrimento ético, gene-rando decisiones políticas y cambios

jurídicos que han incidido negativa-mente en el desarrollo del ejercicioprofesional.

Consciente de esta situación,desde el año 2009 la Sociedad Co-lombiana de Ingenieros inició untrabajo arduo por coadyuvar en labúsqueda del mejoramiento de lacalidad de las compras del Estado.Con la realización del XXX CongresoNacional de Ingeniería, cuyo tema

fue ‘Contratación: construyendooportunidades,’ en la ciudad de Ar-menia, nuestra corporación entregóal Gobierno Nacional una propuestaconceptual para combatir las defi-ciencias que existían en los procesosde contratación con el propósito de

implementar métodos que garanti-zaran eficiencia y transparencia enel uso de los recursos del Estado.

Hoy vemos que este esfuerzo seha transformado en herramientasque servirán para la construcciónsostenible de nuestro país, imple-mentando importantes aportes,como la ley 1474 de 2011 del Esta-tuto Anticorrupción, el documen-to Conpes 3714, la creación de la

Agencia Nacional de ContrataciónPública- Colombia Compra Eficiente,y el decreto No. 0734 del 13 de abrilde 2012, por el cual se reglamen-ta el Estatuto General de Contrata-ción de la Administración Pública.

Se ha dado un paso, no solo por

integrar todas las normas y decretosde la contratación sino también por-que varios temas por los que tantoha luchado la ingeniería colombianafueron incluidos en estas nuevas po-líticas, iniciando la modernización dela contratación de cara a retos queColombia enfrentará hacia el futuro.

Ahora debemos iniciar un proce-so para fortalecer algunos aspectostécnicos indispensables que operan

INTERVENCIÓN DEL MINISTRO DE VIVIENDA, CIUDAD Y TERRITORIO, GERMÁN VARGAS LLERAS

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como bases del desarrollo de la Inge-niería, pues indudablemente es nece-sario trabajar unidos con la academiay el Gobierno Nacional para construiruna política de contratación de corto,mediano y largo plazos que garanticela igualdad de oportunidades y la efi-ciencia para todos.

Por ello, producto del resultadodel XXXI Congreso Nacional de Inge-niería, Colombia se integra al Pacífico,‘mar de oportunidades’, llevado a cabo

en la ciudad de San Juan de Pasto,entregamos la siguiente propuesta alGobierno Nacional para que coadyuvea la consolidación de un proceso quehemos anhelado por muchos años losingenieros colombianos.

ANTICIPOS EN CONTRATOSDE OBRA PÚBLICA

Para el adecuado desarrollo deproyectos ejecutados bajo la mo-

dalidad de obra pública se requiereun flujo de fondos que garantice ladisponibilidad continua de recursosde acuerdo con la programación ylos tiempos planificados. Así lascosas, el anticipo se convierte enelemento fundamental para que loscontratistas puedan cumplir con loscompromisos contractuales, situa-ción muy diferente a lo que ocurrecon el modelo concesionario o conlas Alianzas Público Privadas (APP),

pues en la obra pública el Estado,dueño del proyecto, es el que debegarantizar su financiación, mientrasque la Ingeniería debe preocuparseúnicamente por la calidad, avance ycumplimiento de los procesos cons-tructivos.

Por consiguiente, la determina-ción del valor del anticipo no obe-dece a porcentajes estándar sino alflujo de caja del proyecto, razón por

la cual, al analizar los montos esta-blecidos por el Instituto Nacional deVías (Invías) en los últimos proce-sos licitatorios adelantados, resultaincomprensible que se limiten a unvalor único de 10 por ciento, lo cualseguramente no obedece a las nece-sidades financieras de los proyectos,cada uno de los cuales tiene caracte-rísticas que los hace únicos, por loque se hace necesario analizarlos demanera particular y específica para

garantizar que se lleven a cabo bajocondiciones financieras óptimas.

Por otra parte, administrar losdineros de los anticipos a través defiducias o de patrimonios autónomoses una medida que no aporta valora la gestión contractual; por el con-trario, la evidencia indica que se hanaumentado significativamente loscostos financieros y los tiempos detrámite administrativo, sin garan-

ASISTENTES AL EVENTO

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tizar el control real de los dineros,pues estas figuras no avalan el con-trol de los recursos públicos, lo quea la postre significa que la contra-tación está siendo menos eficiente,con mayores tiempos de ejecucióny costos y sin ningún beneficio adi-cional. El único beneficiario de estamedida es el sector financiero, quecobra altas tasas producto de la in-termediación realizada.

Una vez analizada la situación, la

Sociedad Colombiana de Ingenierospropone que los anticipos se conser-ven y su monto se establezca en fun-ción de las necesidades financierasde los proyectos y que el control seejecute por medio de la interventoría,con facultades y responsabilidadesen el manejo de estos recursos me-diante una cuenta conjunta adminis-trada de común acuerdo entre el con-tratista y el mencionado interventor.

CAPACIDAD DE CONTRATACIÓNAl analizar la estructura del mo-

delo de contratación colombiano res-pecto a la capacidad de contrataciónde las firmas de ingeniería se haceevidente que la normatividad vigenteno responde a las características delmercado nacional, máxime cuandoen la actualidad este indicador estáligado únicamente al capital de tra-bajo, dejando de lado otras variablesque son fundamentales a la hora de

ejecutar un proyecto.Internacionalmente existen nu-

merosos ejemplos de modelos queestablecen mecanismos para eva-luar a los contratistas en funciónde su tamaño y de su capacidad deejecución que garantizan que lasfirmas desarrollen proyectos a lamedida de sus capacidades realesy promueven el crecimiento paula-tino de la industria nacional, forta-

leciendo el tejido empresarial de laIngeniería.

Así las cosas, la Sociedad Co-lombiana de Ingenieros proponeque como estrategia de choque sederoguen el artículo 6.1.1.2 del de-creto 734 de 2012 y el decreto 1397de 2012 y se establezca una metodo-logía que determine la capacidad decontratación, que debe evaluarse demanera integral, es decir, analizan-do múltiples factores, como la expe-riencia, la maquinaria, la capacidadfinanciera, operativa y de gestión,

el cumplimiento de contratos, entreotros factores, que en últimas deter-minan la capacidad de ejecución delas firmas contratistas.

BUENAS PRÁCTICAS DE CON-TRATACIÓN – ESTANDARIZACIÓNDE PLIEGOS

Los grandes problemas en la eje-cución de proyectos se nuclean en lacontratación, partiendo incluso desdelas fases precontractuales. Esta situa-ción recurrente se presenta debido ala falta de aplicación de unas buenasprácticas en la contratación, por lo queinsistimos en la conveniencia y necesi-dad de contar con un modelo estándar,o pliegos únicos, para evitar la mani-pulación indebida de los requisitos in-cluidos en los términos de referenciadentro de los concursos públicos.

Es importante aclarar que al hablarde estandarización de pliegos, dentrode una gestión de proyectos con ca-racterísticas únicas y particulares, el

objetivo que se busca es establecerparámetros básicos de actuación ensituaciones similares que garanticeneficiencia, equidad y múltiple partici-pación de oferentes.

Estos aspectos son temas sus-tantivos en los que la dirección de laAgencia de Contratación del Estado(ANC) debe escuchar a la Ingeniería,y de esta forma no cometer erro-res, y tener en cuenta la necesidad

REUNIÓN DE PRESIDENTES REGIONALES

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de Colombia, sus regiones y sus in-genieros, pues el país necesita conurgencia la concertación para que juntos podamos construir una políticade contratación de corto, mediano ylargo plazos que garantice la igualdadde oportunidades y la eficiencia paratodos los sectores de la Ingeniería.

En este sentido la Sociedad Co-lombiana de Ingenieros presentaráa la Agencia Nacional de Contrata-ción un modelo de pliegos único, el

cual contemplará temas referentesa la experiencia, incluyendo la sub-contratación, criterios de evaluacióny de desempate y otros que, a juiciode la Sociedad Colombiana de Inge-nieros, deben incluirse.

DISCAPACITADOS - PYMESY MIPYMES

Es necesario que exista claridadsuficiente en relación con la asigna-

ción de puntos en los concursos pú-blicos de contratación respecto a lainclusión de discapacitados y la con-formación de alianzas entre grandesempresas y Mipymes.

En primera instancia, respecto altema de los discapacitados, es ne-cesario evaluar las disposiciones ybeneficios fiscales y tributarios quela inclusión de estas personas traea las organizaciones, lo cual puedefortalecerse para premiar esta noble

iniciativa mas, sin embargo, desdeun punto de vista netamente técnicono resulta apropiado dar puntajesadicionales por este tipo de carac-terísticas empresariales, pues, ¿quévalor agregado aporta este tipo deinclusión en el desarrollo de un pro-yecto de ingeniería?

Con relación a las alianzas conlas Mipymes es urgente la expediciónde un decreto reglamentario sobre

la materia puesto que la ley 1450 de2011 permite que algunas empresascon gran facturación se beneficien alunirse con las pequeñas, obteniendopuntos adicionales en las licitacio-nes, perjudicando a las verdaderasMipymes por falta de equidad en losrequisitos contractuales.

EL COSTO DE LOS TRABAJOSDE INGENIERÍA

LA LIQUIDACIÓN DEL VALOR DE

LAS INTERVENTORÍASEl valor de las interventorías

obedece a una estructura de costos,la cual está en función del tiempo dededicación de los profesionales y loscostos reembolsables. Ese valor nopuede confundirse con la forma depago y bajo ninguna circunstanciala liquidación y el pago de la inter-ventoría debe quedar en función delavance de obra supervisada.

ASISTENTES AL EVENTO

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La Sociedad Colombiana de Inge-nieros presentará a la ANC un pro-yecto de circular que permita hacerclaridad sobre la materia.

IMPREVISTOS Y RIESGOS EN LACONSTRUCCIÓN DE OBRAS PÚBLICAS

Para evitar la indebida intromi-sión de los organismos de controlen la composición de la estructurade costos de precios unitarios queelaboran los contratistas de obra la

Sociedad Colombiana de Ingenierospresentará a la ANC un proyecto decircular que aclare que en el análisisde costos indirectos (AIU) no se in-cluyen riesgos imprevisibles porqueestos no pueden preverse, sino quese refieren a los riesgos previsiblesde los que hablan el decreto 734 de2012, el Conpes 3714 de diciem-bre de 2011 y la ley 150 2007, porlo tanto, al ser riesgos propios del

contratista, no pueden ser objeto dereembolso a la entidad contratante.

ÉTICA PROFESIONALLa corrupción ha permeado de

manera directa y significativa lasdiferentes entidades del orden mu-nicipal, departamental y nacional,llegando a los más altos nivelesadministrativos y sociales. Esta ‘lo-cura de comisiones y dádivas’ por laadjudicación de contratos estatales

no solo es latente en Bogotá sino entodo el país. Lamentablemente pro-cesos oscuros de contratación, pa-gos de sobornos y extorsiones sonhoy la regla y no la excepción.

Lamentamos y rechazamos losactos de corrupción en los que sehan visto involucrados algunos denuestros colegas pues la dignidadde la Ingeniería y de los ingenierosde bien no debe ser maltrecha por

intereses particulares fuera de laética profesional. Emprendemos unacruzada para recuperar los valoresperdidos y lanzamos el programaProbidad de la Ingeniería, a travésdel cual publicaremos y haremosseguimiento a todas aquellas con-ductas punibles que día a día detec-tamos.

En los últimos meses hemos oídoacerca de situaciones negativas enla contratación de obras públicas,millonarias pensiones en la RamaJudicial, graves cuestionamientos a

la administración de los recursos deAgro Ingreso Seguro; el sector saludtambién ha sido víctima de estas ne-fastas práctica y el problema involu-cra a todos los estamentos de la so-ciedad colombiana y las disciplinasprofesionales y, sin duda, podemosafirmar que en Colombia tenemosun grave problema de actitud, prin-cipios, buenas costumbres, sensibi-lidad social, honradez y ética que nose soluciona con la implementaciónde nueva legislación, ni siquiera conreformas constitucionales, ya queel problema de la corrupción no secombate con leyes sino con un cam-bio en la conducta ciudadana.

Así las cosas, la ingeniería co-lombiana es consciente de la sufi-ciente normativa existente en tornoa la contratación pública, en la cualse establecen unos principios clarosque se deben aplicar, y es necesarioque los ingenieros correspondamoscon lo que nos señala nuestro código

de ética profesional para garantizarel más digno ejercicio de la profe-sión.

COMISIÓN RELATORA• XXXI Congreso Nacional de Inge-

niería• Sociedad Colombiana de Inge-

nieros• Sociedades y Asociaciones Re-

gionales.

ING. ALEXANDER SUÁREZ, PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN NARIÑENSE DE INGENIEROS

7/17/2019 Anales+923+125 años


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Anales+923+125 años

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