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8/18/2019 Analisis de Fallas en Correas de Distribucion
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Análisis de fallas
en correas de distribución
Estudiantes de Automoción
8/18/2019 Analisis de Fallas en Correas de Distribucion
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Análisis de falla en correas de distribución
Una correa rota es, a menudo, el resultado de un problema en el sistemade poleas y ejes. Por tanto, resulta útil anotar la causa de la rotura o eldesgaste de una correa y llevar a cabo las acciones para corregir elproblema.
IMPORTANTE: Nunca instale una correa de distribución usada.Instale siempre una nueva correa, con poleas y tensores nuevos,para obtener mayor seguridad y un rendimiento óptimo.
Síntoma/efecto/problema observado:
La correa está dañada: uno de los bordes está desgastado
Causa probable:
Este problema puede deberse a una mala alineación de las poleas tensoraso a una polea dentada dañada del árbol de levas o cigüeñal.
Síntoma/efecto/problema observado:
La correa está desgastada en uno de sus bordes.Causa probable:
Las marcas presentes en la polea indican que la correa se ha salido de susdientes durante el funcionamiento del motor. Este fallo puede ser debido ala falta de tensión en la correa, a una mala alineación de las poleas, o alagarrotamiento de uno de los elementos de arrastre.
Síntoma/efecto/problema observado:
La correa está partida en dos
Causa probable:
Su origen puede deberse a la existencia de un elemento extraño queinterfiere con el sistema
de la correa, o a una tensión excesivamente alta de la misma. Una tensiónexcesiva de la correa puede también dañar los rodamientos.
Síntoma/efecto/problema observado:
La correa está rota
Causa probable:
La causa de este fallo puede deberse a la presencia de un cuerpo extrañoen el sistema, a una tensión demasiado alta o a una manipulaciónincorrecta de la correa, que ha sido plegada. Cuando la correa presenta uncorte limpio, normalmente se debe a una manipulación inadecuada en laque se ha plegado excesivamente la correa.
Síntoma/efecto/problema observado: Fibra entre los dientes de la correa
Causa probable:
La correa no está dañada. De hecho, las fibras que se ven entre los dientesson un fenómeno completamente normal. Se debe al proceso defabricación de la correa de distribución. Ésa es la zona en la que se unenlas fibras de la correa.
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Síntoma/efecto/problema observado:
La correa está dañada en uno de sus bordes
Causa probable:
Este problema se debe a una mala alineación entre las poleas o a unapolea dentada dañada del árbol de levas o ciguëñal.
Síntoma/efecto/problema observado:
La correa está dañada; algunos de los dientes están arrancados
Causa probable:
Este fallo puede ser debido a la falta de tensión en la correa, alagarrotamiento de uno de los elementos de arrastre o a una malaalineación entre las poleas. Si el vehículo tiene un kilometraje alto, lo másprobable es que se trate de un problema de poleas.
Síntoma/efecto/problema observado:
Dientes rasgadosCausa probable:
Tensión insuficiente en la correa.
Síntoma/efecto/problema observado:
Dientes huecos
Causa probable:
Este fallo se debe a una falta de tensión en la correa. Asegúrese de montarla correa con
el motor en frío y de apretar apropiadamente todos los tornillos.
Síntoma/efecto/problema observado:
La correa está completamente partida
Causa probable:
La causa de este fallo se debe a la presencia de un cuerpo extraño en elsistema de distribución, a una tensión demasiado alta o a unamanipulación incorrecta de la correa, en la que ésta ha sido doblada enexceso.
Si la correa presenta daños importantes, existe una gran probabilidad deque exista un cuerpo extraño en el mecanismo de arrastre.
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Análisis de falla en tensores y poleas de correas de distribución
¿Por qué se recomienda cambiar los tensores al cambiar la correa?
Con toda probabilidad, el origen de los daños producidos en la correa también ha afectado a loscomponentes que giran en el sistema de distribución y el auxiliar, como los tensores, tensores
automáticos y poleas locas. Para conseguir una reparación completa y segura para el motor, SKFrecomienda cambiar la correa y los tensores a la vez.
Síntoma/efecto/problema observado:
Marcas anormales de impacto en la polea
Causa probable:
Estas marcas han sido producidas por un cuerpo extraño externo al sistema, que también puedecausar la pérdida de alineación de la correa. Se puede confirmar la presencia de un cuerpo extrañoexterno al sistema examinando la correa para ver si existen dentelladas en su lado liso.
Síntoma/efecto/problema observado:
Ruido de la polea auxiliar
Causa probable:
El ruido puede deberse a una falta de alineación de la correa con la polea o a una excesiva tensiónde la correa. Si el rodamiento tiene una holgura radial excesiva y el aro interior llega a hacercontacto con la polea, se producirá ruido.
Síntoma/efecto/problema observado:
Indicador de tensor agrietado
Causa probable:
El tensor ha funcionado a una tensión incorrecta y ha terminado por romperse. No se ha observadoel par de apriete del tornillo, o se ha montado el tensor con el motor excesivamente caliente o frío
y el tensor no ha quedado bien ajustado.
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Síntoma/efecto/problema observado:
Polea de plástico fundida
Causa probable:
La polea ha funcionado a una temperatura excesivamente alta y ha terminado por fundirse. Un
fallo del rodamiento puede hacer que la polea se recaliente.
Síntoma/efecto/problema observado:
Marca de giro cerca de la excéntrica
Causa probable:
La placa trasera presenta marcas de giro causadas por una fijación insuficiente. Cuando el tornilloestá apretado correctamente, hay marcas en la placa trasera.
Síntoma/efecto/problema observado: Polea mal alineada
Causa probable:
La marca producida por la correa en la polea es indicativa de que ésta ha sido mal alineada con lapolea. La falta de alineación resultante ha causado la avería.
Síntoma/efecto/problema observado:
La placa trasera del tensor está rota
Causa probable:
El indicador de tensión ha golpeado contra su tope. Como consecuencia de esto, el tensor hafallado. Este problema se debe a una instalación inicial incorrecta.
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Síntoma/efecto/problema observado:
El rodamiento está agarrotado
Causa probable:
El montaje incorrecto del conjunto tensor en el motor ha hecho que el rodamiento se trabe entre eltornillo de fijación y la placa de anclaje, que a su vez ha sido doblada por el tetón de anclaje (elrodamiento está trabado por la placa de regulación de tensión, obstruyendo el conjunto).
Síntoma/efecto/problema observado: La placa de metal o el indicador de tensión están rotos
Causa probable:
El daño puede deberse a cuatro causas diferentes: ajuste incorrecto del tensor, montaje del tensoren un motor demasiado caliente o frío, aplicación del par de apriete incorrecto al tornillo o a unautilización inadecuada de la caja de cambios por parte del usuario del vehículo. Una marca anormalen el tope del tensor es una indicación de un ajuste inicial inapropiado.
Síntoma/efecto/problema observado:
El tope está roto
Causa probable:
Se ha aplicado demasiada tensión, seguramente porque el motor estaba demasiado caliente almontar el conjunto tensor. En este caso, el brazo del indicador está desplazado hacia el tope y hagolpeado contra éste hasta romperse. Otra posibilidad es que un cuerpo extraño haya penetrado enel sistema de distribución y haya provocado una sobrecarga del rodamiento y, por consiguiente, larotura del tope.
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Síntoma/efecto/problema observado:
Pieza abollada o rota
Causa probable:
Las marcas de abolladura en el tensor están situadas cerca de la zona donde se ha partido la pieza;
esto indica que se ha utilizado una herramienta inadecuada durante la instalación. Un excesivogolpeteo del tensor hace que las piezas se desprendan del cuerpo.
Al montar y ajustar el tensor, utilice siempre la herramienta adecuada para tensar la correa dedistribución y consulte el manual de reparación del fabricante para seguir el procedimientoadecuado.
Síntoma/efecto/problema observado:
Hay restos de aceite en la correa y residuos de goma en la polea auxiliar
Causa probable:
Residuos procedentes de la correa han contaminado el retén de la polea auxiliar.
El origen de la avería no está en la polea auxiliar sino en la correa, como puede comprobarse por eldaño presente en la cara lisa en la correa, dando como resultado un fallo del rodamiento.
Esta avería se produce debido a una fuga de aceite o combustible que ataca los componentes degoma, es decir: el retén y la correa, o a la existencia de un cuerpo extraño en el sistema dearrastre de la correa, a una tensión de la correa incorrecta o a una mala alineación entre laspoleas.
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Síntoma/efecto/problema observado:
El rodamiento está agarrotado, el tensor está oxidado
Causa probable:
El óxido presente en el tensor ha penetrado en el rodamiento y ha hecho que éste falle. La correaha patinado sobre la polea debido a que el rodamiento estaba agarrotado.
Síntoma/efecto/problema observado:
Abolladura en el canto de la polea
Causa probable:
Daño debido a la utilización de un destornillador durante el montaje. Si un rodamiento cae alsueño, no lo monte. En algunos casos se intenta reparar el daño utilizando un destornillador o unmartillo. Sin embargo, el daño interno que se haya producido no puede repararse. Además, lasmarcas ocasionadas por un martillo o una herramienta similar pueden producir daños secundariosen el sistema.
Síntoma/efecto/problema observado:
Giro de la polea auxiliar
Causa probable:
Marcas anormales de fricción presentes en la parte trasera del tensor. El tensor ha sido destruidoya sea debido a demasiada tensión en la correa o a un golpe en su tope que ha hecho que el"indicador de aluminio" haya golpeado contra el mismo.
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Síntoma/efecto/problema observado:
La correa ha estado rozando contra el conjunto tensor; el conjunto tensor se ha partido en dos.
Causa probable:
Daños en el tensor, especialmente en la polea. Este fallo puede ser debido a una excesiva tensiónde la correa o a una mala alineación entre correa y poleas. Cuando se advierte desgaste en la caralisa de la correa, es indicativo de que está demasiado tensada. También es posible que uno de loscantos de la correa sufra daños debido a una falta de alineación.
Síntoma/efecto/problema observado: La placa base está doblada
Causa probable:
El daño presente en la placa base puede deberse a cuatro causas diferentes: par de apriete deltornillo incorrecto, utilización de un procedimiento incorrecto de montaje de la ranura en el tetón,tensión de la correa inadecuada o montaje de la pieza con el motor caliente. En este caso, todoparece indicar que no se consiguió ajustar la ranura en el alojamiento del conjunto tensor. Esto sededuce debido a que el tetón estaba fuera de la ranura y la placa base de la pieza estaba dobladaocasionando un rozamiento excesivo sobre la placa base del conjunto tensor. Normalmente, estaplaca base queda fijada al costado del motor y no hay fricción entre ambos.
Síntoma/efecto/problema observado:
La correa está poco tensada
Causa probable:
La rosca del tornillo ha marcado la excéntrica. Esta marca se produce debido a que el tornillo noestaba bien apretado y ha provocado que la tensión de la corra no se la correcta.
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Síntoma/efecto/problema observado:
Hay restos de correa en la polea
Causa probable:
Este problema se debe a una mala alineación de la polea o a una polea dentada dañada del árbolde levas o cigüeñal.
Síntoma/efecto/problema observado:
Marcas presentes en la placa trasera de la polea
Causa probable:
Mala alineación entre correa y polea.
Síntoma/efecto/problema observado:
Correa mal alineada
Causa probable:
Mala alineación de las poleas o polea dentada dañada del árbol de levas o cigüeñal.
Síntoma/efecto/problema observado:
Daños en la polea
Causa probable:
Una sobretensión de la polea, además de una falta de alineación del sistema de arrastre, hanproducido una rotura de la fijación y, consecuentemente, la división de las dos medias poleas delconjunto tensor.
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Precauciones para el correcto montaje de un tensor
Precauciones a tener en cuenta durante la instalación en el tensorde correa de distribución VKM 11130 con consecuencias ligadas afallas y roturas en partes componentes de motores
Aplicaciones:
Motores VW 1.9 TDI desde 1996 hasta 2005Pueden existir diferencias entre el VKM 11130 y el tensor areemplazar
En principio, tenga en consideración que el tensor que usted estádesmontando del motor puede no ser exactamente igual al VKM11130
El grupo VW decidió utilizar el nuevo diseño de tensor a partir delaño 2002 bajo número de parte 038 109 243 N, reemplazando elanteriormente utilizado durante el período 1996-2002 bajo elnúmero de parte 038 109 243 G. Es importante recalcar que debeutilizarse una correa de calidad acorde a las especificaciones deequipo original para que el trabajo sea realizado correctamente.
Figura AHaga clic en la imagen para ampliarla
Para mostrar las diferencias puntuales entre los tensoresmencionados, exhibimos las fotografías de ambos (Figuras A y B)
Figura BHaga clic en la imagen para ampliarla
La correa de distribución es crítica
Tal como se mencionó la correa de distribución utilizada para elmontaje del VKM 11130 deberá ser una correa de calidad original.Más aún, es conveniente aclarar que el mismo tensor es posiblemontarlo con dos correas diferentes que tienen característicasmuy distintas. El único criterio para la elección es el número deMotor que está normalmente señalado con un sticker sobre latapa de protección de la correa.
VKM 11130: Precauciones de Montaje:
Particular atención debe ser tenida en cuenta a los puntos que seseñalan a continuación.
Siempre respete cada uno de los pasos recomendados por elfabricante del vehículo durante el montaje a fin de reducir losriesgos de roturas en el motor. No saltee pasos.
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Punto Muerto Superior (PMS).
Tener principalmente en cuenta que antes de desmontar la correade distribución Ud. debe posicionar el motor en el PMS. En estemotor en particular es muy difícil debido a los pulsos decompresión que surgen al rotar el motor a mano. Esta marca estálocalizada en el volante y puede ser vista desde la parte superiora través de un orificio cercano al mismo. Para alcanzar el PMS es
recomendable rotar lentamente en forma manual el motor en elsentido de las agujas del reloj hasta el punto justo anterior aalcanzar la marca para trabar el conjunto de la bomba deinyección. Luego utilizar un destornillador para mover el volante 1diente por vez hasta que la marca de la distribución esté alineadacon la marca de la ventana de la carcasa del volante. En esemomento está en el PMS, seguidamente prosiga con lasinstrucciones del fabricante.
Atención:
• Solamente debe rotar el motor en el sentido de las agujasdel reloj viendo el motor desde el frente del mismo.Nunca debe hacerlo en el sentido contrario.
• Nunca utilice una pequeña barreta o elemento para elmontaje de la correa sobre las poleas. Este procedimientoreduce considerablemente la vida de las correas, comotambién produce cortes en la misma.
Orientación de la marca de reglaje:
Especial atención debe prestarse a fin de no dañar el indicador dereglaje durante la instalación del tensor. Debe verificar que elindicador está alineado con la ranura.
Indicador de desgaste de correa
Hay una sección estampada en el brazo del nuevo tensor. Estoestá pensado para indicar el momento de reemplazar la correadebido a su desgaste.
No confundir el rango que indica el desgaste con el rango deajuste de la nueva correa. Nunca hacer funcionar el motor dentrodel rango de testigo de desgaste, dado que puede producirse unsevero daño al mismo. (Figura C)
Figura C - Observar zona de testigo dedesgaste presente en nuevo modelo detensorHaga clic en la imagen para ampliarla
Calibrando la Tensión
Este es el paso más importante de todo el procedimiento: Con la
nueva correa y el nuevo tensor instalados, y con el motor en elPMS, verificar que el indicador de reglaje esté colocadocorrectamente. Luego utilice una herramienta especial a fin derotar el tensor de forma que el indicador de tensión quedealineado en la ventana. Es necesario a veces utilizar un espejomuy pequeño para llevarlo a cabo. A continuación ajuste el tensoren la posición correcta, sin sobre ajustar. El torque sugeridoronda los 23 Nm. Tras ello debe rotar el motor dos veces en elsentido de las agujas del reloj y volver a comprobar el testigo detensión respecto a la ventana en el mismo tensor. NO deje decomprobar este punto. Recuerde que cuando alcanza el PMS
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nunca pase ese punto y retorne. NO se puede hacer girar el motoren el sentido opuesto bajo ningún motivo. Compruebenuevamente la alineación de la tensión del testigo del tensor.
Ejemplificamos las situaciones:
Situación incorrecta:
Se debe reajustar el tensor y rotar el motor en el sentido de las
agujas del reloj dos veces hasta el PMS, comprobando tras el girola calibración. (Figura D)
Figura DHaga clic en la imagen para ampliarla
Situación correcta:
Este es el ejemplo del correcto ajuste y calibración, tras haberrotado el eje dos veces en el sentido de las agujas del reloj.(Figura E)
Figura EHaga clic en la imagen para ampliarla
