CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGIA DEL INSTITUTO PANAMERICANO DE CARRETERAS I P CIH

AsfaltoEl

PRIMER TRIMESTRE 2007 Nº 106

Boletínde laComisiónPermanentedel AsfaltoRedacción: Ing. Honorio Añón Suárez

Ing. Marcelo J. Alvarez

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www.cpasfalto.org

SumarioEditorial: Perspectivas para el 2007 2

34º Reunión del Asfalto 3

XXXIV Reunión del Asfalto “Dr. Alfredo Pinilla” 4

Recordatorio al Dr. Alfredo Pinilla 6

Jornadas Técnicas en el interior del paísActualización y capacitación en el área de los pavimentos asfálticos 7

Premio Internacional a la Innovación en Carreteras“Juan Antonio Fernández del Campo” 2005 8

XIV C.I.L.A.Congresos Ibero Latinoamericanos del Asfalto 10

Quinto Congreso Mexicano del Asfalto 10

En Quito, Ecuador• II Simposio Iberoamericano

de Ingeniería de Pavimentos.• II Simposio Ecuatoriano de Ingeniería de Pavimentos.• 2º Reunión de Profesores.

Latinoamericanos de Pavimentos. 11

Prácticas seguras para la entrega de productos de Bitumen 11

Algo de historia sobre el asfaltoVigencia de los ensayos tradicionales de asfaltos viales 13

XXXIV Reunión del AsfaltoSíntesis de los trabajos presentados 21

El Asfalto2

COMISIONPERMANENTEDEL ASFALTO

Balcarce 226, 6º piso, ofic. 15Tel. y Fax: (011) 4331-4921(1064) Cap. FederalE-mail: asfalto@tournet.com.arRepública Argentina

COMISION DIRECTIVAJUNTA EJECUTIVA

PRESIDENTE:Ing. Felipe R. NOUGUÉS

VICEPRESIDENTE 1º:Dr. Jorge O. AGNUSDEI

VICEPRESIDENTE 2º:Ing. Félix J. LILLI

SECRETARIO:Ing. Mario R. JAIR

PROSECRETARIO:Ing. Jorge W. ORDOÑEZ

TESORERO:Ing. Jorge M. LOCKHART

PROTESORERO:Ing. Alejandro L. CASTELLARO

VOCALES:Ing. Marcelo J. ALVAREZIng. Honorio AÑON SUAREZIng. Omar Angel APPOLLONIIng. Héctor J. BIGLINOIng. Marcos DEVOTOIng. Tomás F. HUGHESIng. Jorge A. D. PANARIOIng. Gustavo SERETIng. Alejandro L. TAGLE

COMISIONREVISORA DE CUENTAS

Ing. Fernando MARTINEZIng. Marcelo C. RAMIREZIng. Jorge R. TOSTICARELLI

COMITE DE ESTUDIOSIng. María José ARISNAVARRETAIng. Carlos A. BALDONIIng. Angel J. BONETTIIng. Norberto J. CERUTTIT.Q. Omar A. IOSCO

GERENTESr. Juan C. DELGADO

EL ASFALTO

Publicación trimestral de la Comisión Perma-nente del Asfalto, entidad no oficial, sin fineslucrativos, sostenida por los aportes de lasempresas elaboradoras de productos bitumi-nosos, compañías constructoras de pavimen-tos, reparticiones públicas vinculadas al que-hacer vial y asociados personales.

Con motivo de la finalización del año2006, la Comisión Permanente del As-falto realizó un almuerzo el día jueves 16de diciembre en los salones del CentroArgentino de Ingenieros, al que concu-rrieron miembros de la C.D. y un grupode invitados, funcionarios nacionales yprovinciales, como así también repre-sentantes de organismos vinculados a laproducción y consumo de los productosasfálticos.

En tal oportunidad el Presidente dela C.P.A. Ing. Felipe Nougués improvisólas siguientes palabras:

“Hace unos minutos, cuando finalizá-bamos nuestra última reunión del año deComisión Directiva, comentábamos quenuestro sector esta mostrando un nivelde actividad que no se verificaba desdehace años.

Seguramente no hemos llegado a losniveles de esplendor de hace algunasdécadas, cuando la Argentina se perfila-ba como una gran Nación y miles deinmigrantes llegaban a nuestro país enbusca de mejorar su calidad de vida.Pero tampoco es menos cierto que haceapenas 3 años, cuando viviéramos lapeor crisis institucional, social y econó-mica de la historia, jamás hubiéramospensado que se daría el actual nivel derecuperación. Obviamente, y es justo se-ñalarlo, el mérito es de quienes, en esemarco, asumieron la conducción del paísy optaron por privilegiar una industria,como la nuestra, que resulta multiplica-dora en fuentes de trabajo y claramentedirigida a la reactivación del alicaídomercado interno.

Desde la Comisión Permanente delAsfalto también estamos terminando unaño que ha sido fructífero y con muchasconcreciones. Sin dudas, el hecho desta-cado ha sido la excelente XXXIV Reu-nión del Asfalto, que con más de 300participantes, concretamos el mes pasa-do en la Ciudad de Mar del Plata.

Los más de sesenta años de existen-cia de nuestra Entidad significan un com-

promiso que se va transmitiendo degeneración en generación y que hoy nostoca la responsabilidad de continuar ycumplir con el mandato de nuestros prin-cipios rectores.

Más importante que hacer un balancedel año que finaliza me parece que hoy lomás interesante es mirar hacia delante yfijar los objetivos para el año 2007. Poreso no esperaremos que pase el veranopara programar nuestra actividad.

Estaremos durante enero y febrerohaciéndolo, de manera que en el mesmarzo tendremos lista una propuesta detrabajo para discutir e implementar. Enella la formación, divulgación, aplicaciónde nuevas tecnologías y especificacionestécnicas tendrán un papel preponderante.

La situación actual nos muestra unpaís con muchas obras pero, a la vez,con una carencia de cuadros técnicos.Por ello debemos incrementar el esfuer-zo en formación y hacer que nuestrosjóvenes reciban igual o mejor capacita-ción que la que nosotros recibiéramos ensu momento.

Estimados ingenieros Periotti y Curtosepan que pueden contar con nosotros,que en el ámbito de la Comisión Per-manente del Asfalto encontrarán el apo-yo de un importante número de profesio-nales y técnicos dispuestos a trabajarcodo a codo con ustedes. Sabemos quetenemos la tecnología, el conocimiento ylas herramientas para desarrollar calza-das de altísimas prestaciones.

Ojalá que el año 2007, centenario deldescubrimiento del petróleo en la Argen-tina, nos permita tener la posibilidad de tra-bajar intensamente por el buen uso de esterecurso que ha modificado el rumbo de lahumanidad y que, como todos sabemos,constituye un bien no renovable y estraté-gico para cualquier Nación del mundo.

Gracias a todos por haber venido acompartir este momento, disfrutemos delalmuerzo y luego le pediremos al Ing,Nelson Periotti que nos honre con elbrindis final”.

EDITORIAL

Perspectivas para 2007

El Asfalto3

Entre el 20 y 24 de noviembre últimos se desarrolló la 34ºReunión del Asfalto “Dr. Alfredo Pinilla” en el Intersur Hotel“13 de Julio” de la ciudad de Mar del Plata, con una concu-rrencia de más de 300 delegados.

En el Acto Inaugural hicieron uso de la palabra elPresidente de la C.P.A. Ing. Felipe Nougués, el Presidentede la Asociación Latinoamericana del Asfalto Ing. JavierHerrera Lozano, el Presidente de la Asociación Argentina deCarreteras Lic. Miguel A. Salvia, el Administrador General dela Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires Ing.Arcángel J. Curto, y el Director Ejecutivo del Ente Municipalde Vialidad, Servicios Urbanos y Gestión Ambiental delPartido de Gral. Pueyrredón, Arq. Daniel Villalba.

Finalmente el Ing. Honorio Añón Suárez, compañero detareas desde los primeros tiempos en el LEMIT y en laC.P.A., se refirió a la trayectoria del recordado Dr. AlfredoPinilla. Habiendo sido invitado al acto su hijo, Ing. GustavoPinilla, recibió una plaqueta de homenaje a su padre.

El programa cumplido se desarrolló de acuerdo a lo pre-visto y una síntesis de los trabajos presentados se ha incor-porado a este ejemplar de “El Asfalto”.

Como ha ocurrido en otras oportunidades, fueron invita-dos a la Reunión destacados especialistas del exterior, losque abordaron los siguientes temas:• “Estado del uso de los procedimientos mecánico-empíricos

para el diseño de pavimentos en Norteamérica (NCHRP 1-37 A, LEDFAA y Per Road)”, por el Ing. Gary Fitts.

• “Materiales y mezclas asfálticas. Tendencias recientes enNorteamérica”, por el Ing. Gary Fitts.

• “Mezclas de módulo elevado: una economía alternativade pavimentación”, por el Ing. Laurent Porot.

• “Reciclado en frío. Normativa española. Últimas experien-cias”, por el Ing. Alberto Bardesi Orué-Echeverría.

Durante el transcurso de la 34º Reunión, se llevaron a cabodos Mesas Redondas para tratar aspectos específicos deactualidad, a saber:• Plantas asfálticas tambor-secador-mezclador (TSM). Un

repaso sobre sus esquemas de funcionamiento. Su vin-culación con la calidad de mezcla asfáltica elaborada.

• El diseño de pavimentos asfálticos bajo la actual confor-mación de costos. Resultados de las últimas licitacionescon alternativas asfálticas y rígidas. Los diseños utiliza-dos. La necesidad de actualizar viejas técnicas.

Se efectuó también un Taller sobre:“Nuevas especificaciones de mezclas asfálticas. Un aporte dela Comisión Permanente del Asfalto al medio vial argentino”.Dado el elevado número de trabajos presentados, 44 (de 46recibidos, quedando 4 en lista de espera), se asignaron lostiempos de exposición de cada uno, que en media resulta-ron de 20 minutos, con las discusiones concentradas, luegode varios trabajos, a media hora en total.La cena de clausura de las deliberaciones se realizó lanoche del día 24 en el Restorán Pescadores del ClubPescadores de Mar del Plata, oportunidad en la que laC.P.A. entregó plaquetas de reconocimiento a las entidadesdecanas que la integran: Dirección Nacional de Vialidad,Vialidad de la Provincia de Buenos Aires, LEMIT, CámaraArgentina de la Construcción, Repsol-YPF y Shell-CAPSA.La tradicional Visita Técnica que siempre se realiza con pos-terioridad a los trabajos presentados, tuvo lugar en estaoportunidad el día sábado 25 de noviembre, a la obra LP 41-LP. Autovía Mar del Plata-Balcarce Primer tramo RN 226.Km 20,5-31,7. Sección: Sierra de los Padres-Estación dePeaje El Dorado. Culminó la visita con un almuerzo criolloofrecido por la empresa COARCO S.A., a cargo de la obra.

34º Reunión del Asfalto

El Dr. Jorge O. Agnusdei, Vicepresidente 1º de la Comisión

Permanente del Asfalto, junto al Ing. Guillermo Pinilla a quien

acaba de entregar la plaqueta en homenaje a la memoria de su

padre, el Dr. Alfredo Pinilla.

De izquierda a derecha: Ing. Javier Herrera Lozano, Presidente

de la Asociación Latinoamericana del Asfalto; Lic. Miguel A.

Salvia, Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras; Ing.

Arcángel José Curto, Administrador General de la Dirección de

Vialidad de la Provincia de Buenos Aires; Ing. Felipe R. Nougués,

Presidente de la Comisión Permanente del Asfalto; Arq. Daniel

Villalba, Director Ejecutivo del Ente Municipal de Vialidad,

Servicios Urbanos y Gestión Ambiental del Partido de Gral.

Pueyrredón, y el Ing. Honorio Añón Suárez, integrante de la

Comisión Directiva de la Comisión Permanente del Asfalto.

El Asfalto4

En nombre de la Junta Ejecutiva de laComisión Permanente del Asfalto tengo elalto honor de darles una cordial bienveni-da a esta XXXIV Reunión del Asfalto ydesearles una feliz estadía.

Mar del Plata ha sido, por octava vez,la ciudad elegida para ser anfitriona denuestro encuentro. Las Declaraciones deinterés Provincial, Municipal y Turísticoconstituyen una cabal demostración delaval logrado para la realización de estassesiones técnicas. Más de 200 preinscrip-ciones recibidas nos permiten auguraruna importante presencia de participan-tes provenientes desde distintas partesdel territorio nacional y del exterior.

Luego de haber soportado un prolon-gado período de recesión, hacia fines delaño 2001, nuestro país sufrió la peor crisispolítica, económica y social de su historia.Están presentes en el recuerdo colectivolas jornadas vividas tras el colapso econó-mico que derivó en la devaluación denuestro signo monetario y sus consecuen-cias: la confiscación de depósitos banca-rios, la aparición de las cuasi monedas ybonos de todo tipo y color, el aumento dela desocupación hasta niveles impensa-dos y el incremento de la marginación y delos niveles de pobreza.

Afortunadamente nuestra sociedadpudo mantener su funcionamiento dentrode los mandatos constitucionales. Inicial-mente, por elección de la Asamblea Le-gislativa, y posteriormente por decisióndel voto popular.

Fue así como muy lentamente desdefines del año 2002 se inicia un paulatinoproceso de recuperación que durante elaño 2003 y siguientes ha mostrado cre-cientes y sostenidos porcentajes de creci-miento de la actividad económica.

Los indicadores muestran hoy que laindustria de la construcción lidera el pro-ceso de reactivación. El sector privado, enespecial el relacionado con aquellas obrasque definimos como de arquitectura, hareaccionado rápidamente y basta conrecorrer las principales ciudades paraobservar el vertiginoso aumento de lasobras de viviendas en marcha. Sin embar-go, y en contraposición a lo que han sidootros períodos de crecimiento de nuestra

historia, es fundamentalmente la obrapública el motor que sostiene e impulsa enforma ininterrumpida el nivel de actividad.El Gobierno Nacional ha definido como“política de estado” la inversión en infraes-tructura. Con satisfacción, hemos escu-chado decir enfáticamente la “ObraPública no es gasto, sino inversión” quemejora la calidad de vida, nos da competi-tividad y es fuente de trabajo que comba-te los elevados índices de desocupaciónque, afortunadamente, disminuyen paula-tina y sostenidamente.

La búsqueda de soluciones para eldéficit habitacional y el mantenimiento yampliación de las redes camineras hansido ejes estratégicos definidos desde elprimer momento por el Gobierno. Re-cientemente se han anunciado inversio-nes en los sectores energético, hidráulicoy de saneamiento.

Sin temor a equivocarnos, podemosafirmar que estamos en presencia delmayor nivel de actividad de los últimos25 años.

Sin embargo, aún estamos lejos deaquel país pujante y prometedor que déca-das atrás cobijó a inmigrantes provenien-tes de todas partes del mundo. Cada unode nosotros tiene en su pasado al parienteque venía a hacer “la América”.

El mismo crecimiento también nosmuestra la secuela y contracara de losaños de fuerte crisis. En efecto, y entreotros aspectos negativos, hemos padeci-do la pérdida de grandes profesionales yla ausencia de nuevas camadas que seformen y especialicen. Es sabida la fuer-te merma que nuestras universidadeshan experimentado en la matriculaciónde alumnos en todas las ramas de laingeniería.

Dicho de otro modo, se cortó la cade-na generacional y hoy esa falencia se per-cibe crudamente cuando nuestras reparti -ciones, consultores, empresas y empre-sarios no encuentran personal idóneo ycapacitado. Este panorama, cada día máses motivo de preocupación en el sector, locual constituye verdaderamente un sínto-ma de madurez colectiva.

Nuestra CPA, en consonancia con susejes fundacionales a lo largo de sus 60

años de existencia está dispuesta a traba-jar y realizar todo lo que encuentre a sualcance para recuperar el terreno perdido ycontribuir a la formación y capacitación denuestros profesionales y técnicos.

El año que finaliza ha sido sumamentefructífero. Hemos cumplido con nuestraactividad habitual pero además, y con granplacer, implementado conjuntamente con laDirección Nacional de Vialidad y laDirección de Vialidad de la Provincia deBuenos Aires, un interesante ciclo de“Jornadas Técnicas de Actualización yCapacitación en el Área de los PavimentosFlexibles”. La Plata, Tucumán, Corrientes,Bahía Blanca, Comodoro Rivadavia, Men-doza y la Ciudad de Buenos Aires han sidolos lugares donde se desarrollaron.

La Asociación Española de la Carre -tera, como reconocimiento a la trayectoriade nuestra Comisión, nos ha designadocomo integrantes del Jurado del PremioInternacional a la Innovación en Carreteras“Juan Antonio Fernández del Campo”. Laentrega de este premio se efectuará enMadrid el próximo 29 de noviembre.

En el contexto señalado nos encuen-tra esta XXXIV Reunión del Asfalto. Ha-remos, durante 5 días, una pausa ennuestro quehacer diario para presenciar yparticipar de jornadas sumamente valio -sas para la difusión del actual estado delas aplicaciones del asfalto en laRepública Argentina. Sabemos y agrade-cemos la voluntad política de muchasreparticiones para permitir que su perso-nal participe activamente del evento.Sería injusto dejar de resaltar que alrede-dor de 80 delegados conforman las repre-sentaciones de la Dirección de Vialidadde la Provincia de Buenos Aires y de laDirección Nacional de Vialidad.

Participan representantes de las Direc-ciones Provinciales de Vialidad de Santiagodel Estero, La Pampa, Jujuy, Río Negro,Tucumán, Córdoba, Mendoza, Entre Ríos ySanta Fe. De las Universidades Nacionalesdel Sur, Buenos Aires, La Plata, Rosario ydel Nordeste. Distintas Regionales de laUniversidad Tecnológica Nacional, elGobierno de la Ciudad de Buenos Aires,numerosas municipalidades y estudiantesde diversos cursos de capacitación.

XXXIV REUNIÓN DEL ASFALTO “DR. ALFREDO PINILLA”

Discurso del Presidente de la CPA., Ing Felipe Nougués

El Asfalto5

La programación prevista incluye larealización de 4 conferencias, 2 mesasredondas, la presentación de 44 trabajostécnicos (sobre un total de 48 recibidos) yel dictado de un taller de nuevas especifi-caciones de mezclas asfálticas.

Para el dictado de sus ponencias losIngenieros Gary Fitts,, de los EE.UU.;Laurent Porot, de Francia y AlbertoBardesi Orúe, de España, han seleccio-nado, como pueden observar en la docu-mentación a vuestro alcance, temas deabsoluta actualidad que nos permitiráacceder al estado del conocimiento en lospaíses centrales.

Las mesas redondas, coordinadas porlos Ingenieros Jorge Páramo y HugoPoncino, les permitirá escuchar la palabraautorizada de expertos sobre 2 temas cui-dadosamente seleccionados: las plantasasfálticas de tambor-secador-mezclador yel diseño de pavimentos asfálticos bajo laactual conformación de costos. Una consi-deración especial merece el taller pro-puesto para el día miércoles.

Desde el año 2003 el Subcomité deEstudios, que funciona en el seno de laComisión Permanente del Asfalto, seabocó a la redacción de un pliego actuali-zado de especificaciones técnicas demezclas asfálticas, especialmente deaquellas que utilizan cementos asfálticosmodificados con polímeros. Luego de unarduo trabajo, hacia fines del mismo año,se puso a consideración de la ComisiónDirectiva el documento titulado “Especifi-caciones Técnicas de Mezclas Asfálticasen caliente de bajo espesor para Carpe-tas de Rodamiento”.

Actualmente las especificaciones seencuentran a disposición de las institucio-nes viales que en varios casos las hanincorporado en sus respectivos instru-mentos licitatorios.

Posteriormente el Subcomité continuósu labor y a la fecha ha confeccionado unnuevo documento llamado “EspecificacionesTécnicas de Mezclas Asfálticas en Caliente”.

El taller programado será, precisa-mente, la presentación de este aporte dela CPA al ámbito vial.

La exposición de los 44 trabajos técni-cos involucran un interesante abanico de

temas. Investigación, aplicación de tecno-logías recientes y su comportamiento, eva-luación y auscultación de pavimentos, se-guridad y confort, reutilización y recicladode materiales, consideraciones medioam-bientales, prácticas constructivas y geren-ciamiento de redes viales, son algunos delos tópicos que se presentarán y deba -tiremos. Queremos destacar los trabajosrecibidos de colegas extranjeros que consu presencia prestigiarán nuestroencuentro. A los representantes de Perú,Chile, México y Uruguay, gracias porvuestro aporte y esfuerzo.

La Comisión Directiva ha decidido quenuestra XXXIV Reunión sea en homenajeal Dr. Alfredo Pinilla, fallecido el pasado 6de enero. El Dr. Pinilla, integrante de laprimera Comisión Directiva, presidiónuestra Entidad durante más de 25 años.Para conocer su trayectoria hemos convo-cado a su compañero de años, el Ing.Honorio Añon Suárez.

Durante el año 2005 también nosdejó, en forma imprevista, nuestro queridoJosé Luini, gerente durante años de laCPA. Lamentablemente no tenemos hoy anuestro querido Luini, como él hubieraquerido, organizando esta Reunión, comolo hizo en tantas otras, trabajando yponiendo su mayor esfuerzo para el éxitode nuestros encuentros.

Nos acompañan los amigos de laAsociación Mexicana del Asfalto, de laAsociación Uruguaya de Caminos, delInstituto Venezolano del Asfalto, delInstituto Chileno del Asfalto y de laAsociación Latinoamericana del Asfalto. Atodos, y muy sinceramente, gracias porvuestra presencia y esperamos tengan unagradable paso por nuestra patria.

Queremos exponer también nuestroagradecimiento a la Dirección de Vialidadde la Provincia de Buenos Aires, presidi -da por el Ing. Arcángel Curto y a los fun-cionarios de la Repartición por el apoyomaterial recibido.

A las empresas petroleras que siem-pre nos han acompañado Repsol-YPF,Shell Bitumen y Petrobras.

A las empresas constructoras quehan auspiciado durante el año nuestrasactividades y este evento.

A los señores conferencistas por suaporte técnico, a los integrantes de lasmesas redondas por venir y dar sus pun-tos de vista y a nuestro Subcomité deEstudios por cumplir, en tiempo y forma,con el compromiso asumido de presentarel fruto de su trabajo en esta XXXIVReunión del Asfalto.

A la Empresa Coarco S.A., por permi -tirnos visitar su obra e invitarnos a com-partir el almuerzo de camaradería del pró-ximo viernes.

A los participantes nacionales y ex-tranjeros por prestigiar la Reunión con supresencia y participación.

El próximo año se cumplirá el cente -nario del descubrimiento del petróleo enla Argentina. Este noble material que nosproporciona la naturaleza ha modificadola vida del mundo moderno pero no debe-mos olvidar que, como todo recurso norenovable, debe ser preservado y utiliza-do racionalmente.

Como ustedes saben ha sido una cos-tumbre histórica de la CPA organizar nues-tras reuniones con la mayor austeridadposible y buscando el menor costo econó-mico como forma de ampliar las posibilida-des de participación. Esta Reunión no seráuna excepción a esa costumbre. Por ello,seguramente detectarán falencias en laorganización que rogamos sepan disculpar.

Esperemos que este evento, que cadados años permite que nos encontremos,sirva para incrementar nuestros conoci-mientos. Pero, y lo que es más importan-te, nos permita estrechar vínculos entretodos los que de alguna u otra maneraestamos vinculados en esta gran familiaque gira en torno del asfalto.

Muchas gracias

El presidente de la Comisión Permanente

del Asfalto, Ing. Felipe R. Nougués, hacien-

do uso de la palabra.

El Asfalto6

La Comisión Permanente del Asfalto deci-dió denominar a esta XXXIV Reunión quehoy se inicia, “Dr. Alfredo Pinilla”, fallecidoa comienzos de este año, para honrar lamemoria de quien fuera miembro inte-grante de la primera Comisión Directiva ypresidente durante 26 años entre 1947 y1973. Para recordar su trayectoria, comocompañero de tareas y único sobrevivien-te de aquellos años me han encomenda-do evocarlo en esta ocasión, por lo quequiero hacer un poco de historia.

Hacia 1940 en la Provincia de BuenosAires, ante la necesidad de disponer deun organismo centralizado y autárquico,que controlara materiales y elementosadquiridos por el Estado, se creó en LaPlata el LEMOP (Laboratorio de Ensayode Materiales de Obras Públicas), luegoLEMIT (Laboratorio de Ensayo de Mate-riales e Investigaciones Tecnológicas).

Recién inaugurado en 1943, tuve elprivilegio de pertenecer al conjunto deprofesionales que lo integraban, entre loscuales se encontraba el Dr. AlfredoPinilla, a cargo del sector combustibles,lubricantes y betunes asfálticos. A mí measignaron el estudio de las mezclasasfálticas para pavimentos, de modo quenuestro contacto resultó diario y nos reu-níamos para intercambiar ideas sobrelos temas presentados.

Contábamos en el LEMIT como ase-sores al Dr. Celestino L. Ruiz en losaspectos químicos y al Ing. EduardoArenas en la parte vial que semanalmen-te concurrían y consultábamos sobre lasdudas presentadas, aprovechando losconocimientos y experiencia de ambos,como lo hacían también otros sectoresdel laboratorio dedicados a distintosmateriales, casi todos a cargo de profe-sionales vinculados además a la docen-cia universitaria.

Uno de los primeros problemas enque nos tocó actuar fue el mal comporta-miento de un recapado asfáltico realiza-do sobre la pista del Aeródromo Presi-dente Rivadavia en Morón (Pcia. de Bs.As.) el que luego de transcurrido un cier-to tiempo, periodo lógico para su habilita-ción al tránsito, no se lo podía hacer porcuanto el producto no desarrollaba supoder ligante. Con la asistencia del Dr.

Ruiz se preparó un programa de tareasque condujeron a determinar las causasde ese comportamiento anormal.

Como resultado del mismo y de otrosproblemas vinculados a los productosbituminosos, como el caso del ensayo deOliensis para establecer la homogenei-dad o heterogeneidad de los asfaltos queafectaban el comportamiento de estasmezclas, el Director del LEMIT, Ing. AdolfoP. Grisi, propuso la creación de una co-misión tripartita (productores de asfalto,empresas constructoras y gobierno) quese abocara al estudio y solución de losproblemas vinculados al uso de los asfal-tos, lo que se concretó en abril de 1945con la creación de la Comisión Perma-nente del Asfalto.

La primera Comisión Directiva quedóintegrada entre otros, como presidente elIng. Egberto F. Tagle representando aVialidad Nacional, Agr. Luís De Carli porla Cámara Argentina de la Construccióny los doctores Ruiz y Pinilla como secre-tarios, por el LEMIT.

En la Primera Reunión Anual realizadaen Buenos Aires en noviembre de 1946,hace justamente 60 años, se expusieronvarios trabajos, entre ellos uno “Sobre elproceso de endurecimiento de los asfaltosdiluidos tipo ER1 (RC1)” preparado por elque habla conjuntamente con el Dr. Pinilla,bajo la supervisión del Dr. Ruiz.

En sucesivas Reuniones Anualesfuimos presentando con el Dr. Pinílla enconjunto o por separado, una veintenade trabajos referidos a los estudios rea-lizados sobre los productos asfálticos ysus mezclas con distintos tipos deagregados.

Durante su extenso periodo en elejercicio de la presidencia de la CPA, elDr. Pinilla logró la ininterrumpida celebra-ción de estas Reuniones llevadas a caboen distintas ciudades del país. Hacía los´60 se incorpora al personal del LEMITen la sección del Dr. Pinilla, otro químico,el Dr. Jorge O. Agnusdei que a poco inte-gró también la conducción de la CPAcomenzando una gestión que se extendiópor toda América constituyendo los CILA(Congresos Ibero Latinoamericanos delAsfalto) que a la fecha y cada 2 añosintercalados con nuestras reuniones yalleva 13 fechas cumplidas abarcando casitodos los países de América Latina yEspaña. El próximo año será en Cuba.

El Dr. Pinilla participó a lo largo de suvida en varias organizaciones técnicascomo los comités de normalización delInstituto Argentino de Normalización(IRAM) de la Asociación Argentina deCarreteras, etc. Su vasta experiencia secompletó con prácticas experimentales yvisitas a laboratorios viales en Francia,Gran Bretaña, Holanda, España, Italia yEstados Unidos.

El espíritu emprendedor de Pinilla lollevó además a organizar con algunoscompañeros de trabajo, una empresaindustrial vinculada a la elaboración decompuestos asfálticos, pionera en mate-ria de membranas impermeables paravariados usos en la construcción, marcaque se extendió por todo el país.

Lamentablemente un mal alejó al Dr.Pinilla de sus actividades desde haciatiempo, sin embargo solía interesarsepor distintos temas y dar su opinión.

Debo destacar también que graciasal apoyo familiar de su señora esposaDora y de sus hijos Alfredo y Guillermo,aquí presente, que continuaron su obra;esto constituye el mejor tributo quepuede hacerse a quien hoy honramoscon un “Descansa en Paz”. GraciasAlfredo.

Recordatorio del Dr. Alfredo Pinilla

El Ing. Honorio Añón Suárez, integrante de

la Comisión Directiva de la Comisión

Permanente del Asfalto, realizando una

semblanza del Dr. Alfredo Pinilla, cuyo nom-

bre lleva esta Reunión en su homenaje.

El Asfalto7

JORNADAS TÉCNICAS EN EL INTERIOR DEL PAÍS

Actualización y capacitación en el área de los pavimentos asfálticosDurante el año 2006 se dio cumplimiento al programa preparado porla C.P.A. para informar sobre distintos aspectos vinculados a lospavimentos asfálticos.

Con posterioridad a la reunión llevada a cabo en la CapitalFederal el 27 de abril, se realizaron en el interior, la de San Miguelde Tucumán el 30 de junio y el 13 de julio en La Plata.Posteriormente se cumplieron en Comodoro Rivadavia el 25 deagosto la que fuera prevista para la ciudad de Santa Cruz, luego el15 de septiembre en Bahía Blanca, el 22 del mismo mes la deChaco-Corrientes y el 27 de octubre en la ciudad de Mendoza laque fuera prevista para el 25 de agosto.

Es digno de destacar el apoyo prestado por la DirecciónNacional de Vialidad y la homónima de la Provincia de Buenos Airespara lograr que amplios sectores de la actividad vial se informensobre los temas tratados.

Asimismo debe ponerse en relieve la entusiasta concurrencia encada una de estas Jornadas que no dudó de ver satisfechas susinquietudes ante los expositores sobre los distintos temas tratados.

El Asfalto8

EL PREMIO

El 26 de abril de 2004 fallecía JuanAntonio Fernández del Campo, quien poraquel entonces ocupaba el cargo dePresidente de ITS España tras haber sidoPresidente de la Asociación Española dela Carretera entre 1991 y 2000. DoctorIngeniero de Caminos, Canales y Puer-tos, Fernández del Campo abordó su acti-vidad profesional desde una amplia pers-pectiva, combinando con rigor sus condi-ciones de empresario y docente, y des-arrollando también una prolija labor fun-cionarial en el campo de la investigaciónaplicada. En suma, fueron más de cua-renta años de ejercicio profesional que lepermitieron gozar de un gran prestigionacional e internacional, muy especial-mente en los países del entorno iberoa-mericano. Todo ello contribuyó a que,poco después de su repentino fallecimien-to, el sector viario español solicitara deforma unánime un reconocimiento públicoy notorio de su ejemplar trayectoria.

Ésta fue la principal razón que llevó ala Asociación Española de la Carretera aconvocar el 30 de noviembre de 2005, la“1º Edición del Premio Internacional a laInnovación en Carreteras Juan AntonioFernández del Campo”. Se daba así car-ta de naturaleza a un certamen interna-cional que nacía con el firme propósitode contribuir al desarrollo de la tecnolo-gía viaria en todo el mundo, a través dela realización de estudios e investigacio-

nes en materia de carreteras desde va-riadas perspectivas científicas, coadyu-vando a convertir la lengua castellana enidioma preferente de investigación inter-nacional en materia viaria.

La iniciativa cuenta con el patrociniode Caja Caminos, CEPSA-Proas y Rep-sol YPF, la colaboración institucional dela Dirección General de Carreteras de laConsejería de Transportes e Infraes-tructuras de la Comunidad de Madrid, yla colaboración empresarial de Draga-dos, Acciona Infraestructuras, FCC Cons-trucción, Ferrovial Agromán, Grupo Iso-lux Corsán, OHL, Rus y Sacyr.

Al reconocimiento público internacio-nal que supone este galardón hay quesumar la dotación económica que seestablece en las bases: 12.000 eurospara el proyecto ganador.

Dictamen del JuradoMadrid, martes 24 de octubre de 2006.

• El Jurado ha valorado la calidad téc-nica y los aspectos innovadores delproyecto, así como el carácter inter-nacional del equipo que se ha alzadocon el galardón.

• Un trabajo colombiano recibe unaMención Especial del Jurado.

• Contribuir al desarrollo de la tecnolo-gía viaria en todo el mundo, fomen-tando la investigación en lengua cas-tellana, es el principal objetivo de estePremio, creado por la Asociación Es-

pañola de la Carretera y dotado con12.000 euros.

• La ceremonia de entrega de laPrimera Edición de este Premio tuvolugar en Madrid el 29 de noviembrepasado.

El trabajo titulado Desarrollo de unnuevo procedimiento para la evalua-ción del comportamiento a fatiga delas mezclas bituminosas a partir de sucaracterización en un ensayo a trac-ción ha sido el ganador de la primeraedición del “Premio Internacional a laInnovación en Carreteras Juan AntonioFernández del Campo”, un certamenconvocado por la Asociación Españolade la Carretera (AEC).

El Jurado de este premio -presididopor José Luis Elvira, Director Técnico dela Dirección General de Carreteras delMinisterio de Fomento- se reunió el pa-sado 14 de septiembre en Madrid y deci-dió por unanimidad otorgar el galardón aeste estudio, del que son autores FélixEdmundo Pérez Jiménez, Rodrigo MiróRecasens, Adriana Haydée Martínez,Jesús Alonso Mota, Jorge Cepeda Al-dape y Margarita Rodríguez Cambeiro,integrantes del equipo de investigacióndel Laboratorio de Caminos del Depar-tamento de Infraestructuras del Trans-porte y del Territorio de la Escuela Téc-nica Superior de Ingenieros de Caminos,Canales y Puertos de la Universidad Po-litécnica de Catalunya.

Premio Internacional a la Innovación en Carreteras

Equipo de investigación ganador

Félix Edmundo Pérez JiménezCatedrático de Caminos. Departamento

de Infraestructura del Transporte y del

Territorio. ETS de Ingenieros de Caminos,

Canales y Puertos. Universidad

Politécnica de Catalunya.

Rodrigo Miró RecasensProfesor Titular de Caminos.

Departamento de Infraestructura del

Transporte y del Territorio. ETS de

Ingenieros de Caminos, Canales y

Puertos. Universidad Politécnica de

Catalunya.

Adriana Haydée MartínezProfesora Titular de Caminos.

Departamento de Infraestructura del

Transporte y del Territorio. ETS de

Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

Universidad Politécnica de Catalunya.

Jesús Alonso NotaProfesor de la Facultad de Ingeniería de

la Universidad Autónoma de Querétaro

(México). Doctorando en el Departamento

de Infraestructura del Transporte y del

Territorio. ETS de Ingenieros de Caminos,

Canales y Puertos. Universidad

Politécnica de Catalunya.

Margarita Rodríguez CambeiroIngeniera de Caminos, Canales y Puertos

por la Universidad de Lausanne (Suiza).

Doctorando en el Departamento de

Infraestructura del Transporte y del

Territorio. ETS de Ingenieros de Caminos,

Canales y Puertos. Universidad

Politécnica de Catalunya.

Jorge Cepeda AldapeDoctor de la Universidad de Monterrey

(México).

En el diseño del espesor y los mate-riales de las distintas capas que compo-nen las mezclas bituminosas intervienen,fundamentalmente, el volumen y tipo detráfico que transitará por la carretera. O,lo que es lo mismo, de la carga quehabrá de soportar el pavimento. LaInvestigación dirigida por el CatedráticoFélix Edmundo Pérez trata de ofrecer“una visión más clara del proceso de fati-ga de las mezclas bituminosas, definien-do las características mecánicas quegobiernan en este fenómeno”, en pala-bras de los autores.

El comportamiento del pavimentopuede ensayarse en pistas en las que sereproducen situaciones reales de tráfico,o en laboratorio, mediante pruebas mu-cho más sencillas y de menor coste. Lanovedad del trabajo que ha sido distin-guido con el Premio Internacional a laInnovación en Carreteras Juan AntonioFernández del Campo reside en quedesarrolla un nuevo procedimiento deensayo mediante probeta que permiteobtener con gran precisión la Ley deFatiga de una mezcla -es decir, la fatigaacumulada por la mezcla bituminosa a lolargo de su vida debido a las cargas quesoporta- a partir de su curva de rotura -esto es, el momento en que finaliza lavida útil del pavimento.

El conocimiento más preciso deestos parámetros colaborará en la defini-ción con mayor exactitud del espesor de

las capas del firme, con el consiguienteahorro de costes que ello puede repre-sentar en las obras de construcción yconservación de carreteras.

Todos estos aspectos innovadoresconvierten este trabajo en una investiga-ción pionera en el campo viario, peroademás, los miembros del Jurado deeste Premio han destacado el carácterinternacional del equipo investigador,como demuestra el hecho de que susintegrantes procedan de universidadesde España, México y Argentina.

Por otro lado, el Jurado ha otorgadotambién una Mención Especial al trabajotitulado Síntesis de la investigacióncolombiana sobre caracterización demezclas asfálticas utilizando des-echos plásticos, del que son autoresFredy Alberto Reyes Lizcano (grupo deinvestigación CECATA. Universidad Jave-riana, Bogotá, Colombia) y Ana SofíaFigueroa Infante (grupo de investigaciónINDETEC. Universidad de La Salle,Bogotá, Colombia).

Para más información:Marta Rodrigo / Soraya San JoséDepartamento de Comunicación yRelaciones InstitucionalesAsociación Española de la CarreteraTf. 91 577 99 72mrodrigo@aecarretera.comsoraya@aecarretera.com

El Asfalto9

“Juan Antonio Fernández del Campo” 2005

Miembros del Jurado

PRESIDENTEJosé Luis Elvira MuñozDirector Técnico de la Dirección General

de Carreteras del Ministerio de Fomento

VOCALES (relacionados alfabéticamente)

Jorge O. AgnusdeiPresidente de la Comisión Permanente

del Asfalto de Argentina. Secretario

Permanente de los Congresos Ibero-

Latinoamericanos el Asfalto

Óscar de Buen RichkardayJefe de la Unidad de Autopistas de Cuota

de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes de México

César Cañedo-Argüelles TorrejónPresidente de Prointec S. A.

Rafael Izquierdo de BartolornéProfesor Emérito de la Universidad

Politécnica de Madrid

José María Morera BoschConsejero Delegado de Iberpistas,

S.A.C.E y Director Regional de las

Autopistas Centro-Norte del Grupo Abertis

SECRETARIOAniceto Zaragoza RamírezConsejero de la Asociación Española de

la Carretera

El Asfalto10

El Comité Organizador del XIV CongresoIbero Latinoamericano del Asfalto hacomunicado que se llevará a cabo en laciudad de La Habana (Cuba), entre el 18y el 23 de noviembre próximo.

Extiende formal invitación a todosaquellos que deseen participar de estetradicional evento ibero-latinoamericanodel sector asfáltico principalmente enfo-cado a la construcción de carreteras.

El Congreso es organizado por la U-nión Nacional de Arquitectos e Ingenierosde la Construcción de Cuba (UNAICC) yse desarrollará bajo la modalidad de con-ferencias magistrales, presentación de tra-bajos técnicos y paneles. El tema centraldel Congreso será “Alternativas de lasmezclas asfálticas y su utilización en

un mundo globalizado” y los aspectosque abarca son:• Materiales asfálticos• Agregados• Proyectos estructurales de pavimentos• Construcción de pavimentos flexibles• Conservación de pavimentos flexibles

• Técnicas de pavimentación teniendo encuenta la economía de combustible eimpacto ambiental

• Gerencia de pavimentos. Misceláneassobre materiales o aplicaciones bitumi-nosas

• Formación de recursos humanos

EN CUBA XIV C.I.L.A.

Congresos Ibero Latinoamericanos del Asfalto

La Asociación Mexicana del Asfalto (AMAAC), a través de suQuinto Consejo Directivo y del Comité Organizador, invita a losinvestigadores, profesionales y técnicos relacionados con lafabricación y empleo del asfalto, a participar del QUINTO CON-GRESO MEXICANO DEL ASFALTO que tendrá lugar del 27 al 31de agosto de 2007 en la ciudad de Cancún, Quintana Roo,México.Informes: Hotel Hilton Cancún1-888-594-2483 (sin costo internacional)

Trabajos TécnicosAMAAC invita a los especialistas y técnicos en la materia, nacio-nales y extranjeros, a presentar trabajos sobre la temática, que-dando en libertad los autores de darle el enfoque que considerenadecuado.Deberán enviar un resumen con un máximo de 400 palabras, amás tardar el viernes 11 de mayo de 2007, a fin de que sean eva-luados por el Comité Técnico, el cual notificará su aceptaciónantes del viernes 25 de mayo.Los trabajos aceptados tienen como fecha límite de entrega el 20de julio, a través de correo electrónico: amaac@prodigy.net.mx, opor medio magnético en formato word.

Quinto Congreso Mexicano del Asfalto

Para mayor información ingresar a: www.cilacongreso.com30 de abril de 2007. Fecha límite para recibir los resúmenes de los trabajos, que deberán ser remitidos a: Presidenta del ComitéOrganizador del XIV C.I.L.A. Ing. Mercedes Mustelier Villar, cila@comunicacionexpresiva.com

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Con gran convocatoria se desarrolla-ron en Quito, Ecuador, desde el 25 al30 de julio de 2006, el II Simposio Ibe-roamericano de Ingeniería de Pavimen-tos y el II Simposio Ecuatoriano deIngeniería de Pavimentos.

A las deliberaciones realizadas enla sede del Swiss Hotel de Quito, con-currieron 320 delegados representan-tes de 18 países de América, España,Bélgica y Estados Unidos de Norte-américa. Se presentaron 23 ponenciasde investigaciones y casos de aplica-ción práctica sometidos a considera-ción por técnicos de los diferentes paí-ses referidos a estudios de suelos,asfaltos, estabilizados, técnicas cons-tructivas y control de calidad.

Disertantes invitados de España,Venezuela, Colombia, Chile, Perú,Argentina y Estados Unidos, brindaroncharlas magistrales sobre temas de suespecialidad.

Previamente a los Simposios ydurante todas las jornadas del díamartes se llevó a cabo la “2º Reuniónde Profesores de Pavimentos deLatinoamérica” que fue a continuaciónde la 1º Reunión celebrada hace 2años en Popayán, Colombia.

Estuvieron representadas 21 Uni-versidades de Latinoamérica por pro-fesores y alumnos quienes en elAuditorio de la Pontificia UniversidadCatólica de Ecuador (PUCE), delibera-ron sobre los contenidos que ofrecenen la asignatura de Pavimentos lasdistintas Universidades. En carácterde invitado especial participó el Prof.Ing. Jorge Tosticarelli, de la Univer-sidad Nacional de Rosario, Argentina,quien brindó una clase sobre “Qué ycómo enseñar Ingeniería de Pavimen-tos en la Universidad Latinoamericana”.

Prácticas seguraspara la entrega de productos de BitumenEn el mercado del asfalto, más del50% de los accidentes e incidentescon días perdidos asociados con elbitumen ocurren durante las entregas,por eso este documento está pensadopara asistir a la reducción de frecuen-cia de tales accidentes e incidentes,elevando el conocimiento de sus cau-sas a aquellos que entregan y recibenbitumen a granel.Este folleto puede solicitarse a repre-sentantes de la citada empresa.

EN QUITO, ECUADOR

II Simposio Iberoamericano de Ingeniería de Pavimentos

II Simposio Ecuatoriano de Ingeniería de Pavimentos

2º Reunión de ProfesoresLatinoamericanos de Pavimentos

El Asfalto12

El Asfalto13

Por Ing. Marcelo J. Álvarez

I. EL PRINCIPIO

Hacia mediados del siglo XIX el trasladoa distancia de personas y mercaderíasse efectuaba con carruajes de variadascaracterísticas impulsados por tracciónanimal. La principal actividad se concen-traba en las ciudades y áreas suburba-nas con calles de suelos naturales, oparcialmente pavimentadas con adoqui-nado y/o agregados pétreos sueltos(ripios), resultando poco confortables,ruidosos y polvorientos. Se justificabaentonces la disconformidad de lospobladores.

Tratando de aliviar las cosas apare-cieron las bases de Tressaguet, MacAdam, Telford y otros, que si bien mejo-raron la circulación no impedían del todolos inconvenientes señalados. Se intensi-ficó entonces la búsqueda de solucionesmejores y fue así que utilizaron los mate-riales bituminosos, con variedad de con-diciones técnicas y económicas, quepasaron a integrarse definitivamente a lacomunidad a partir de los primeros añosdel siglo XX, conjuntamente con elextraordinario desarrollo de la industriaautomotriz que, por su parte, instaló lanecesidad imperiosa de adecuar el siste-ma vial existente.

II. SECUENCIA DE LOS MATERIALESBITUMINOSOS EN LA PRÁCTICA VIAL

1. Alquitrán (Tar)Fue un precursor de la pavimentaciónasfáltica de calles y caminos haciamediados del siglo XIX, iniciando su acti-vidad en países de Europa: GranBretaña, Alemania, Francia, etcétera.para pasar a Estados Unidos deNorteamérica. Obtenido por destilacióndestructiva de sustancias orgánicas, talcomo carbón bituminoso, madera, es un

producto que, refinado en calidad y con-sistencia, se usa en pavimentación comoroadtar, en riegos superficiales y/o mez-clas (tar macadam) aprovechando sumayor resistencia a los efectos de loscombustibles y agua sobre la integridadde las mezclas. El residuo bituminoso,llamado “pitch”, ha sido también muy uti-lizado. En 1820 se construyó enInglaterra el primer “coal tar macadam”.

2. Roca asfálticaEn 1712, Eirini de Erynys redescubrióun yacimiento de roca asfáltica en Valdes Travers (Suiza) y posteriormente seencontraron otros en Seyssel (Francia),Limmer (Alemania) y Ragusa (Italia),que fueron explotados para pavimenta-ción urbana en dichos países y, además,la exportación de roca asfáltica a U.S.A.y Gran Bretaña. En 1854 Merian utilizóen París el material de Travers y en 1867se usó en el Prospect Park, Brooklyn(U.S.A.).

En este país se encontraron tambiéndepósitos de roca asfáltica enConnecticut, Alabama, Texas y Kentucky,junto con otros de arenisca bituminosa,de limitada cantidad y calidad.

La roca asfáltica tiene una matrizcaliza impregnada por el betún que apa-rece con porcentajes en general nosuperiores al 10%. Hacia 1834 se utilizóen los primeros mastics para veredas ycalles en Lyons, Francia.

3. Gilsonita, AsfaltitaSon productos bituminosos naturalessólidos, color negro, muy duros, utiliza-dos como modificadores de asfaltos parapavimentos, a los cuales se incorporanen cantidades reducidas mejorando suscaracterísticas físicas. Las mezclasasfálticas, con estos materiales inclui-dos, producen pavimentos con mayorestabilidad y resistencia a las cargaspesadas y los efectos nocivos del agua.

4. Asfaltos naturalesSe encuentran en la naturaleza, a vecesen condiciones casi puras y en otroscasos están asociados con grandes can-tidades de materia mineral. Algunos sonblandos y adhesivos, otros son muyduros y quebradizos. Aparecen en lagosy depresiones o bien se encuentran aprofundidad y deben extraerse con equi-pos especiales.

Entre estos asfaltos se destacan dosque han sido extensamente usados enmezclas con otros asfaltos, o con fluxantes.El siguiente es un breve detalle de ambos:

4.1. Asfalto TrinidadUbicado en el Estado insular de Trinidady Tobago, formando un lago de unas 35Ha., el material puede ser removidodirectamente de la superficie por mediosmanuales y mecánicos, refinado a 160ºCpara eliminar el agua y luego por tamiza-do para remover la materia extraña yvegetal. El producido, llamado “TrinidadEpuré”, presenta la siguiente composi-ción típica:• Ligante 54% (en peso)• Materia mineral (fina) 36%• Materia orgánica 10%El Trinidad Epuré es muy duro para usardirectamente en mezclas asfálticas porlo cual se usa generalmente en mezclacon un asfalto blando o un fluxante1.

4.2 Asfalto BermúdezProviene de un lago ubicado en la costanorte de Venezuela, teniendo lassiguientes características aproximadas:• Asfalto (soluble en S2C) 65%• Material mineral soluble 3%• Material mineral 2%• Agua libre 30%Una vez refinado resulta un poco másblando que el Trinidad pero igual requie-re un fluxante de petróleo para obtener laconsistencia deseada en la pavimenta-ción asfáltica.

ALGO DE HISTORIA SOBRE EL ASFALTO

Vigencia de los ensayos tradicionales de asfaltos viales

“”

(1) Los fluxantes (o fluidificantes) se obtienen de petróleos de base asfáltica o mixta; son materiales blandos que en ocasiones sehan usado en macadam a penetración.

“Construir nuevas cosas,pero más aún conservarlas antiguas”.

Teodorico (454-526 d.C.)

El Asfalto14

5. Asfaltos destilados del petróleoEn la segunda mitad del siglo XIX doshechos casi simultáneos provocaron laaparición y desarrollo de los asfaltos pro-venientes de la destilación del petróleocon destino a la construcción vial. El pri-mero de ellos ocurrió el 28 de agosto de1859 en Titusville, Pennsylvania (U.S.A.)con la primera perforación rentable paraextracción de petróleo (pocos años des-pués se iniciaría la explotación de otrosyacimientos petrolíferos en Baku,Azerbaijan y Rumania).

El segundo hecho lo constituyó elpatentamiento en 1886, en Alemania, delprimer automóvil, presentado por G.W.Daimler y C.F. Benz, con motor a explo-sión, seguido poco después por otros enEuropa y U.S.A.

La consiguiente instalación de refine-rías de petróleo incentivó la producciónde asfaltos de variada consistencia, ade-cuados para pavimentos que, por otraparte, lo empezaba a exigir la crecientefabricación de automotores.

En Argentina, el descubrimiento delpetróleo en Comodoro Rivadavia (1907)

y la construcción de la destilería YPF enLa Plata (1925) -con similar suceso enotras provincias- dio origen a la produc-ción de asfaltos viales, con importanteparticipación en la construcción y mante-nimiento de las carreteras nacionales.

III. LOS PRIMEROS ENSAYOS

Mucho de la temprana construcción depavimentos asfálticos fue enteramenteempírica (prueba y error) resultando, endeterminados casos, soluciones exce-lentes y, en otros, pavimentos con algu-nos o totales fracasos.

Se utilizaban asfaltos provenientesde más de una fuente, lo que hizo evi-dente que la falta de requisitos adecua-dos en los materiales, proyectos y proce-dimientos de ensayos debía superarse.

Se renovaron los métodos para contro-lar la calidad de los asfaltos previniendo eluso de betunes inferiores o no ensayados.

Hacia 1895 la industria asfáltica de losEstados Unidos de Norteamérica recono-cía la necesidad de instalar laboratorios deensayos en, o cerca de, las plantas pro-

ductoras de mezclas. Tales lugares fueronequipados con instrumental para determi-nar la penetración Bowen a 78ºF (25,6ºC);la composición del asfalto (solubilidad enCS2), y el contenido de betún en mezclaspor filtración o centrifugado. Para controlarel mezclado durante la elaboración se uti-lizaba la “prueba de la mancha” (Pat StainTest), con lo cual se estimaba si la mezclatenía escasa, adecuada, o excesiva canti-dad de betún. Se disponía que las mues-tras no fueran tomadas del mezclador sinodel vehículo del transporte después que elmezclado hubiera terminado.

Entre finales del siglo XIX y principiosdel siglo XX se propusieron en U.S.A.diversos ensayos con el propósito denormalizar las características físicas delos cementos asfálticos, en especial, uti-lizando un instrumental de simple opera-tiva. Los que citamos a continuaciónmantienen su vigencia centenaria tantoen nuestro país como en el exterior.

1. PenetraciónEste ensayo mide empíricamente la con-sistencia (solidez, coherencia) de un

asfalto a una determinada temperatura,la cual se establece fehacientementedado que la consistencia del materialvaría con la temperatura.

En los primeros tiempos de la pavi-mentación asfáltica en U.S.A. se utilizabapara medir aquella cualidad la “mastica-ción” (Chewing Test), que consistía entomar una pequeña muestra del material(enfriado con agua), colocarla en la bocadel operador que la trabajaba entre losdientes, adquiriendo rápidamente la tem-peratura del cuerpo humano, unos 98,4ºF(37ºC). La cantidad de trabajo hecha porlas mandíbulas sobre la muestra indicabasi era más duro o más blando que locorrespondiente a una consistencia apro-piada, sobre todo para un operador quehacía varias veces por día este ensayo ytenía una experiencia conveniente.

Por entonces, en 1888, C. Bowen, dela Compañía “Barber Asphalt Paving”,inventó la “Bowen Penetration Machine”,antecesora del Penetrómetro, para medirla consistencia del cemento asfáltico.Este aparato -también llamado Viscosí-metro para betunes sólidos2- estabahecho de madera y el primer modelomejorado fue patentado en 1893.

La técnica del ensayo consistía enmedir la penetración de una aguja metá-lica -de forma y dimensiones especifica-das- con una carga de 100 gramos, en lamuestra de asfalto, a una temperatura de78ºF (25,6ºC) durante un segundo. Elresultado (penetración) se expresaba engrados medidos en un círculo vinculadoa la aguja.

En 1903, A.W. Dow, inspector deAsfaltos y Cementos por el distrito deColumbia, Washington D.C., mejoró elpenetrómetro de Bowen y modificó algu-nas características del ensayo, a saber:peso aguja 100 gramos, tiempo 5 segun-dos, temperatura de la muestra 77ºF(25ºC), medida de la penetración en déci-mas de milímetro; dando un valor quecalifica al betún ensayado, disposicionesque se mantienen en la actualidad.

Las figuras 1, 2 y 3 muestran los dospenetrómetros citados y uno actual.

La utilización del ensayo con el penetró-metro Dow (y otros) no excluyó durantealgún tiempo en “chewing test” con pro-

pósitos comparativos. Así, por ejemplo,en un ensayo completo realizado por elNew York Testing Laboratory en 1912,sobre un asfalto Pe.40, se dice, entreotros resultados:• Penetración con aguja nº2

(25º, 100 gr, 5 s) = 40• Chewing test durante

15 minutos = fair (regular)• Penetración con aguja

nº2 (37,8º, 100 gr, 5 s) = 80

La temperatura de este último ensayo(37,8ºC) es prácticamente igual a la delchewing test, por lo cual la apreciación“regular” dada por la masticación seacercaría a la consistencia representadapor la penetración 80 (ni muy duro ni muyblando).

Hacia 1910 el ensayo de penetraciónDow era el principal medio para determi-nar la consistencia de los cementosasfálticos, habiéndose establecido enU.S.A. la producción de asfaltos en ran-gos de 10 unidades (por ejemplo 40-50,50-60, etcétera) según las condicioneslocales de tráfico (ligero-moderado-pesa-do) y temperatura ambiente (baja-mode-rada-alta).

2.Punto de ablandamientoLos materiales bituminosos no cambiandel estado sólido al líquido a una tempe-ratura determinada, sino que gradual-mente se ablandan a medida que la tem-peratura aumenta. Por esta razón elpunto (o la temperatura) de ablandamien-to se estableció de modo arbitrario me-diante un procedimiento estrictamentedefinido para que los resultados obteni-dos con este ensayo fueran comparables.

Para 1911 el método adaptado, utili-zado en productos de alquitrán, era el“cubo en agua” (cube in water meltingpoint), en el cual un cubo de betún de ½”por lado se suspendía con un alambreen un vaso con agua destilada, de modoque su borde inferior quedara a una pul-gada del fondo del vaso. Al aumentargradualmente la temperatura del agua elbetún se ablandaba y al instante de tocarel fondo se reportaba la temperaturacomo “punto de ablandamiento” (fig. 4).

En 1916 este ensayo fue sustituidopor el de “anillo y bola” (ring and ball test)

El Asfalto15

(2) En este tiempo el concepto de viscosidad ya era muy estudiado, como veremos más adelante.

Penetrómetro

Fig. 1. H.C. Bowen 1888

Fig. 2. AW Dow 1903

Fig. 3. Moderno

(Shell Bitumen Hand Book)

para asfaltos del petróleo, que rigeactualmente. Con punto de ablandamien-to superior a 80º se sustituye el agua porglicerina (fig. 5). El ensayo puede ser cla-sificado como una prueba de consisten-cia en la que se mide la temperatura a lacual el material bituminoso alcanza unadeterminada solidez, dada por las condi-ciones del ensayo (en este estado lecorrespondería, según Pfeiffer y VanDoormaal, una penetración de 800).

3. Susceptibilidad de la temperaturaLa consistencia de un material asfál-

tico, variable con la temperatura, puedeser determinada con el ensayo de pene-tración correspondiente a la misma. Estaposibilidad fue citada en los primerostiempos por Richardson (1908) y Harger(1924) mediante el ensayo a tres tempe-raturas, como ser:• a 32ºF (0ºC) 200 gr, 60 seg.• a 77ºF (25ºC) 100 gr, 5 seg.• a 115ºF (46,1ºC) 50 gr, 5 seg.

El asfalto más susceptible a los cam-bios de temperatura mostrará la mayorvariación de la penetración en estas con-diciones. En ese caso los pavimentosconstruidos con tales materiales podríanablandarse en tiempo caluroso con ten-dencia a presentar ahuellamientos yondulaciones. En tiempo frío el pavimen-to se volvería duro, apto para fisurarse.

En 1936, Pfeiffer y Van Doormaal pro-pusieron el “índice de penetración” (IP),también llamado “índice de susceptibili-dad térmica”, que puede calcularse con lapenetración a dos temperaturas o biencon la penetración a 25ºC y el punto deablandamiento. Los resultados del IP pue-den dar valores positivos (+) o negativos (-) que se comparan con las especificacio-nes, que suelen variar en ocasiones. Así,

por ejemplo, la Dirección Nacional deVialidad adoptó la norma IRAM 6604, conlos siguientes valores: IP -1977 (-2 +0,54);1994 (-1,5 +0,5); igual que en 2002, comoMmin y Mmax respectivamente.

4. DuctilidadEn los primeros tiempos de la pavimen-tación asfáltica la adhesividad o adhe-rencia de los betunes era determinadade un modo simple, formando con losdedos un pequeño rollo o cilindro delmaterial y estirándolo para crear un hilolargo del betún antes de romperse.

El material que no lograba hacerlo erausualmente considerado “corto” (insufi-ciente), o sea, no adhesivo e inconve-niente para usarlo como ligante en unamezcla asfáltica.

En 1903, A.W. Dow presentó un traba-jo describiendo, entre otros, el ensayo de“ductilidad” -invención suya-, para medirlas características de adhesión y cemen-tación de los asfaltos. El ensayo fue utili-zado sin especificación y recién adaptadotentativamente por la ASTM en 1921 ycomo especificación standard en 1935,manteniendo prácticamente las caracte-rísticas iniciales del ensayo Dow. En laactualidad dicho ensayo se ha usado paramedir la recuperación elástica de los betu-nes modificados con polímeros.

5. Punto de inflamaciónDesarrollado a principios de 1900, esteensayo fue propuesto para todos los mate-riales bituminosos que debían calentarseantes de aplicarlos y aquellos productosfluidos o semisólidos que presentaban unapérdida a 163ºC (325ºF) mayor del 5% ysobre fluxes utilizados para ablandar asfal-tos duros. Se desarrollaron métodos convasos “abiertos” y “cerrados” con algunapreferencia por los últimos debido a que

daban resultados más seguros. Richardson(1908) cita el ensayo con un “New YorkState Oil Tester” calentando a razón de20º/minuto y aplicando la llama en la su-perficie de la muestra a intervalos de 5ºC.

El punto de inflamación en vaso abier-to Cleveland, citado en el Boletín 315(1915) del Public Roads-Departamentode Agricultura U.S.A., fue adoptado comoensayo tentativo por ASTM D92 en 1921y standard en 1924. Y el AASHTO, condesignación T48, recomendado en 1921,tentativo 1931 y 1942.

6. Peso específico (Specific Gravity Test)Es definido como la relación del peso deun dado volumen del material y el pesode un volumen igual de agua, ambos auna dada temperatura, generalmente de25ºC (77ºF).

Desde principios de la segunda mitaddel siglo XIX se utilizaron distintos apara-tos para medir el peso específico de losasfaltos líquidos, semisólidos y sólidos,como hidrómetros, picnómetros y labalanza de doble platillo. En 1911, PrevostHubbard y C.S. Reeve (de la Oficina delPublic Roads, más tarde Bureau del P.Roads y hoy Federal Highway Admini-stration) indicaron, entre otros, el ensayode peso específico por desplazamiento enhidrómetro y picnómetro.

La ASTM lo adoptó como métodotentativo en 1920 y standard en 1927,D70 y el AASHTO T43 (1935).

7. Punto de rotura Fraass (Breaking Point Test)El ensayo fue desarrollado por A. Fraassen 1937, para determinar, por enfriamientoprogresivo de una muestra de betún, latemperatura a la cual alcanza una rigidezcrítica y se agrieta bajo repetidas flexiones.En ese momento la temperatura corres-ponde al punto de rotura Fraass. El ensayofue normalizado por el Instituto del Petróleocon el número 80, en 1953 y se incorporóa la Especificación sobre asfaltos modifica-dos Norma IRAM 6596 (2000).

8. Pérdidas por calentamiento a 163ºC (325ºF)El ensayo se hacía en los flujos residua-les del petróleo para determinar las pér-didas de volátiles en un tiempo de 7horas y temperaturas de 325ºF (163ºC) y

El Asfalto16

Punto de ablandamiento

Fig. 4. Cubo en agua (1911) Fig. 5. Anillo y bola (1916)

400ºF (204,4ºC). Posteriormente el tiem-po se redujo a 5 horas y la temperaturaquedó en 163ºC, designándoselo como“Volatilization Test”. Así figura en losboletines Nº 38 (de 1911) y Nº 314 (de1914), ambos de la Oficina del PublicRoads, U.S.A. (FHWA) en publicacionesde P. Hubbard y Charles Reeve3.

El método fue adoptado por la ASTMcomo Norma D6-30 con el título“Determination of loss heating of oil andasphaltic compounds (loss a 163ºC orVolatization Test)”. Se empleaban estufasde dobles paredes calentadas por elec-tricidad. Cada muestra ensayada pesaba50 gr (previamente deshidratada) dandoun espesor de 20 mm en el contenedor.

Hacia 1940 la FHWA desarrolló unensayo de pérdidas a 163ºC, 5 horas,pero en el cual la muestra tenía un espe-sor de 3,1 mm -en lugar de los 20 mm yacitados- por considerar que así se apro-ximaba más a las condiciones del asfaltoen el mezclador de una planta asfáltica,llamando al ensayo de “Película delgadaen estufa” (Thin film oven test).Transcurrieron más de 15 años para seraceptado: AASHTO lo adoptó en 1959(T179) y ASTM en 1960 (tentativo) y1969 (standard - D1184).

En 1963, Hveem, Zube y Skog (de laDivisión Caminos del Estado deCalifornia) presentaron un estudio en las

Sesiones Técnicas de la A.P.T. (7), propo-niendo nuevos ensayos y especificacio-nes para cementos asfálticos, entre loscuales figuraba el Método Nº 346-A.Nov1962 “Tentative method of test for simula-ting the effect of field mixing on pavinggrade asphalts (rolling thin film test)4”para medir el efecto del calor y aire sobrelos asfaltos de pavimentos, en una medi-da de resistencia al endurecimientodurante el proceso de mezclado. Seemplea una estufa de dobles paredescalentada con electricidad y en su interiorun soporte vertical con ocho contenedo-res de vidrio para las muestras de asfalto(deshidratado). Cada muestra es de 35 gr+- 0,5 gr, lo que da un espesor de pelícu-la 5-10 micrones. Durante el ensayo latemperatura se mantiene a 163ºC, giran-do el soporte con las muestras a 15 r.p.m.en un tiempo total de 75 minutos, mien-tras recibe una corriente de aire caliente.

Aunque las condiciones del ensayono son idénticas a las producidas en lapráctica, la experiencia ha mostrado queel endurecimiento en el RTFOT corres-ponde razonablemente bien con elobservado en un mezclador convencio-nal de planta asfáltica.

El ensayo RTFOT fue aceptado porASTM en 1970 con la designación D2872y por AASHTO en 1973 (T240). Entre nos-otros corresponde a la Norma IRAM 6839.

Es interesante señalar que los tresensayos se han sucedido durante todo elsiglo XX con el mismo propósito aunquevariando la técnica operativa para adap-tarlos mejor a las condiciones reales dela práctica constructiva de los pavimen-tos asfálticos.

9. SolubilidadEste ensayo fue uno de los primerosusados para identificar asfaltos y proveeralguna seguridad sobre la uniformidadde la fuente del material.

Entonces no se habían desarrolladoen U.S.A. normas para pruebas y especi-ficaciones de asfaltos y las grandes com-pañías como Barber y Warren-Scharfproducían sus propios controles de laconstrucción de pavimentos. Por otraparte, Dow (1903, citado anteriormente),Hubbard y Reeve (1911-1915) habíanpropuesto el bisulfuro de carbono para elensayo de solubilidad y como opcional eltetracloruro de carbono.

En consecuencia, en 1923 la ASTMpublicó la Norma D165 y en 1931 AASHTOla Norma T45, ambas sobre “Proporción debetún soluble en tetracloruro de carbono”.Posteriormente aparecieron las normasAASHTO T44 (1931) y ASTM D2042(1966) sobre “Solubilidad de materialesbituminosos en solventes orgánicos”, la pri-mera tentativa y la segunda standard.

El Asfalto17

(3) En 1903 A.W. Dow había presentado un trabajo en los Proceedings de la 6º Reunión Anual de la ASTM, titulado “The testing ofbitumens for Paving Purposes” proponiendo, entre otros, el ensayo de “Pérdidas por calor” y la penetración del residuo, para deter-minar la estabilidad del asfalto durante el calentamiento y mezclado en obra.(4) En la versión original (A.P.T. Vol 32-1963 pag. 291) el ensayo figura RTFT (Rolling Thin Film Test) pero en la Norma ASTM-D28721970, se presenta como RTFOT (Rolling Thin Film Oven Test).

Durante la 10º Reunión de la C.P.A.(1957) se presentó la Norma IRAM 6604(que luego sería Especificación Técnica dela DNV), donde figuraban dos modos deobtener la solubilidad del asfalto: la NormaIRAM 6584 utilizando “sulfuro de carbono”y la Norma IRAM 6585 con “tetraclorurode carbono”, todo lo cual fue modificadoen la versión de la Especificación 6604DNV 1994, por la Norma “solubilidad entricloroetileno” de la Especificación DNV6604 (Norma IRAM 6585).

El ensayo de solubilidad es general-mente incluido para asegurar el debidocuidado en las operaciones de refinería ydetectar contaminaciones de tanques deacopio y/o camiones del transporte delos asfaltos.

10. Oliensis (Spot Test)Adoptado en U.S.A. en la década de1930, el ensayo fue propuesto para deter-minar si un asfalto es homogéneo (coloi-dalmente estable) o heterogéneo, condi-ción esta última que puede presentar unasfalto de cracking o sobrecalentado. Nose aplica a asfaltos naturales o filleriza-dos. Solventes usados según NormaAASHTO M226-801 “C.A. Graduado porviscosidad” pueden ser: Nafta Standard; oXilol-Nafta (% Xilol) o Xilol-Heptano (%Xilol). El uso del Spot Test es opcional.

El ensayo es también utilizado paradeterminar el grado de heterogeneidadde un asfalto cuando presenta una man-cha positiva, determinando para ello lacantidad de Xilol necesario para que lamancha desaparezca.

Actualmente el ensayo figura en laClasificación de asfaltos por penetraciónIRAM 6604 y por viscosidad IRAM 6835,como Método IRAM 65945.

Muchas agencias en U.S.A. adopta-ron en las especificaciones el ensayo deOliensis y el RTFOT para identificar asfal-tos producidos por cracking y aquellosque endurecen excesivamente durante elmezclado en caliente, eliminando la anti-gua cláusula que estipulaba: “asfaltos depetróleo deben ser obtenidos por destila-ción al vapor o vacío” (4, pag. 114).

11. ViscosidadEl concepto de viscosidad, relacionadocon la consistencia de los materiales

bituminosos era reconocido desde tem-prano. Así, en 1898 Dow mencionaba laimportancia de la viscosidad de los asfal-tos líquidos para usar en la construcciónde caminos dada la variedad de sus apli-caciones. En 1911, el Boletín 38 delPublic Roads presentaba los métodosutilizados en el examen de productosbituminosos camineros, entre los cualesfiguraba un ensayo de Viscosidad Engler.

El penetrómetro, ideado por Bowen,fue llamado “Penetration Machine” y tam-bién “Viscómetro para betunes sólidos”.Se buscaba medir la consistencia de losasfaltos que sustituyera otros métodosrústicos como el “chewing method”, el“finger nail”, el “flow test”. El estudio de laviscosidad arraigó muy pronto en la téc-nica de entonces y muchos investigado-res propusieron distintos aparatos y pro-cedimientos entre fines del siglo XIX yprincipios del siglo XX. Citamos algunosde ellos:• Obermayer, 1877 y 1904. Trabajos

sobre viscosidad absoluta emplean-do tres tipos de viscosímetros.

• Engler, desarrolló su viscosímetro enAlemania antes de 1900, de uso ge-neral en U.S.A. (1910-1915). (Fig. 6)

• Abraham, su consistómetro en 1909.• Boris Weinberg y Smirnov, 1912,

varios aparatos.• Pochettino, 1914, señalado como

precursor del viscosímetro con tubocapilar bajo vacío.

Entre los instrumentos más usados, ade-más del Engler, se cita: Redwood enInglaterra; Saybolt con tres versiones

(Universal, Furol, Roadold), adoptadopor ASTM “Saybolt viscosity” D88-1921/26 y AASHTO T72-1931.

De otras características, también seutilizó el Float Test (ensayo del flotador)algo después de 1900 y mencionado porHubbard y Reeve en 1911, para medir laconsistencia de asfaltos demasiado vis-cosos para el viscómetro y demasiadoblandos para el penetrómetro. Adoptadopor ASTM como “Float Test for bitumi-nous materials” D139-1922/27 y AAS-HTO T50-1921, había sido propuesto porel Comité D2 de ASTM en 1915.

En un interesante estudio de H.Schweyer sobre reología de los asfaltosse citan más de 60 viscosímetros emple-ados por diferentes investigadores a par-tir de los trabajos de Obermayer.

Oportunamente quedaron normaliza-dos los siguientes ensayos:• Kinematic Viscosity of Asphalts

ASTM D2170-1967 (standard) yAASHTO T201-1968

• Absolute Viscosity of Asphalts ASTMD2171-1966 (standard) y AASHTOT202-1968

El mayor cambio en las especificacionesde los cementos asfálticos en U.S.A. fuela adopción, por AASHTO y numerososestados, de una especificación basadaen una gradación por viscosidad a 60ºC(140ºF), aunque AASHTO retenía lapenetración como alternativa.

En Argentina, los trabajos sobre visco-sidad de los asfaltos fueron principalmen-te iniciados a principios de 1950 en la DNVy el LEMIT. Varios trabajos de Pinilla,Agnusdei, Reynaldi, Añón Suárez y otros,fueron publicados por la C.P.A. en susReuniones nº 7, 11 y 14, entre los años1953-1966 y el 8º Simposio de 1982, parareferir los más conocidos (pero no los úni-cos). En un estudio, Pinilla (1953) utilizó unviscosímetro Segel-Pochettino que habíanempleado C. Ruiz (1943) y Eliçabe (1952).

Los citados antes propiciaron repeti-damente el modelo de clasificación deasfaltos sólidos para uso vial por viscosi-dad, lo cual en la actualidad propone laNorma IRAM 6835 (2002), utilizando lasviscosidades a 60ºC y 135ºC. Admi-tiendo que la primera correspondería a latemperatura máxima del pavimento en

El Asfalto18

(5) Ya en 1957 figuraba en la Especificación 6604 como Norma 6684.

Viscosidad

Fig. 6. Viscosímetro Engler 1900)

El Asfalto19

• C. Richardson. The modern asphalt pavement. 1908

• W. Harger. Rural Highway Pavements. 1924

• L. I. Hewes. American Highway Practice. 1942

• W. J. Halstead. J. Y. Welborn. History of the Development of

asphalt testing apparatus and asphalt specificactions . A.P.T. Vol.

43 A. 1974

• Road Research Laboratory. Bituminous Materials in road cons-

truction. 1962

• The Shell Bitumen Handbook. 1990

• F. N. Hveem, E. Zube, J. Skog. Proposed New Test and specifica-

tions for Grade Paving Asphalt. A. P. T. Vol. 32. 1963

• K. B. Woods. Highway Engineering Hansbook . 1960

• H. Schweyer. A pictorial review of asphalt reology . A. P. T. Vol. 43

A. 1974

• Reuniones C. P. A. 7-10-14 y 8º Simposio (1953/58/66/1982)

• M. Balige. Nuevas normativas sobre cementos asfálticos en

Argentina. Boletín El Asfalto Nº 99. 2003

• F. Pérez Jiménez, R. Miró Recasens. Nuevos ensayos para la

caracterización de ligantes y mezclas asfálticas. Carreteras

(España) Nº 122. 2002

• Revista Carreteras (España). Nº 82. 1996. Varios artículos.

servicio y la segunda a la temperaturadel mezclado en planta.

Por otra parte, el IRAM presentó laNorma 6837 referente a la determinaciónde la viscosidad de asfaltos mediante elviscosímetro racional tipo BrookfieldThermosel (ASTM-D4402) o similar.

IV. CONSIDERACIONES FINALES

En la segunda mitad del siglo XX tuvolugar una permanente y provechosa acti-vidad en la tecnología de los asfaltos via-les abarcando aspectos que ampliaron elcampo reológico, presentación de nuevosproductos y un novedoso instrumental.

A los habituales organismos oficialesy privados involucrados en el tema seincorporaron otras entidades en Europa yU.S.A. con aportes de mucho interés teó-rico y práctico. Entre ellas mencionamos: C.E.N. (Comité Europeo de Normalización)Creado en 1961 para desarrollar activi-dades a nivel europeo. El renglón

“Betunes” ocupa la normativa CEN-TC/19/SC1/WG1, cuya tarea incluyócaracterísticas de ensayos tradicionalespor penetración y viscosidad en la déca-da de 1990.

S.H.R.P. (Strategic Highway Research Program).Programa Estratégico de Investigaciónde Carreteras.Organizado en U.S.A. entre los años1987 y 1993 con un conjunto de técnicasdesignado “SUPERPAVE” (SuperiorPerforming Asphalt Pavement), queincluye nuevas especificaciones y ensa-yos para ligantes y mezclas bituminosas.A tal efecto el renglón betunes incluyealgunos ensayos tradicionales y otros denuevo diseño e instrumental.

U.C.L.(Universal de Caracterización deLigantes)La Universidad Politécnica de Cataluñaha desarrollado un método funcional

para caracterizar los betunes basado enlas propiedades mecánicas que el ligan-te proporciona a las mezclas, aplicado abetunes convencionales o modificados.Utiliza el ensayo Cántabro, operando conmezclas preparadas con agregadospétreos seleccionados y ligantes (carac-terizados por ensayos convencionales)para definir determinadas propiedadesque ellos confieren a las mezclas, asaber: cohesión, susceptibilidad térmica,adhesividad, durabilidad.

Es posible que la limitada extensión de untema tan amplio y apasionante como elreferido haya impuesto alguna involunta-ria omisión sobre personas y hechos, deadecuada relación con el mismo. A favorqueda la intención de mostrar la vigenciade un proceso que ha cumplido más deun siglo manteniéndose activo con la pre-sencia y frescura de sus orígenes.

Bibliografía

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Programa de ComparacionesInterlaboratoriales que organiza elAASHTO – NIST (AASHTO MaterialsReferente Laboratory - AMRL) paralaboratorios de ensayos de asfaltosIng. Jorge GrgichUn laboratorio debe llevar a cabo periódi-camente controles de calidad internos yexternos con la finalidad de verificar quesus resultados tienen una precisión y exac-titud aceptable y mejorar en conjunto elfuncionamiento del mismo.La participación en estos ensayos permiteal laboratorio comparar sus resultadosfrente a los de otros laboratorios que parti -cipan en dichos programas.Mostramos cómo se realiza la calificaciónde los resultados reportados por un labora -torio y presentamos algunos de los resulta-dos obtenidos a la fecha para los progra -mas en los cuales participamos.

Capas monogranulares como membranas antifisurasM. Sc. Ing. Horacio R. VallejosLa rehabilitación y mantenimiento de carrete -ras cada vez adquiere mayor relevancia debi-do a que ello implica una mejor calidad en lafuncionalidad de la carretera, medidos en tér-minos de seguridad, confort y economía.Entre los problemas más comunes en larehabilitación de pavimentos, es cómohacer para que las fisuras de la vieja car-peta no se reflejen en la nueva.El presente trabajo tiene como objetivo,difundir experiencias sobre capas mono-granulares que se están ejecutando enobras del Paraguay, con tecnologíasempleadas en el Brasil.

Correlación entre medidas de ahuellamiento “in situ” y ensayos de laboratorioDr. Jorge O. Agnusdei; Tec. Qco. Omarlosco; Ing. Mario Jair e Ing. Francisco MoreaLas mezclas asfálticas son uno de losmateriales mas empleados para la cons-trucción de pavimentos. Son materialescompuestos básicamente por una mezclade áridos y ligantes hidrocarbonados queconfieren a la mezcla las característicasestructurales y funcionales exigidas por lascondiciones de servicio.

En el LEMIT se viene trabajando en las medi-das de ahuellamiento desde hace variosaños, donde se han evaluado distintos tiposde mezclas con diferentes áridos y ligantesbituminosos. En esta oportunidad el objetivoque se persigue es relacionar los resultadosobtenidos en el laboratorio, con medidas deahuellamiento de muestras tomadas en elcamino, tratando de establecer límites de lasdeformaciones críticas obtenidas en el WheelTracking Test que se correspondan con lasdeformaciones en el pavimento, para diferen-tes tipos de mezclas asfálticas.

Aplicación de criterios para el diseño de mezclas asfálticas resistentes al envejecimiento considerando los beneficios de la adición de fílleres cálcicosDr. Ing. Hugo D. BianchettoProlongar la vida útil de una carretera sig-nifica optimizar recursos económicos ynaturales. A manera de aporte a la temáti-ca, el presente desarrollo experimentalmuestra en qué medida la incorporación defílleres de naturaleza cálcica, como la calhidratada y el polvo calcáreo, se traduce enimportantes beneficios en lo que respectaa la resistencia al envejecimiento, siempreque el empleo de estos materiales se efec-túe de manera racional y cuidadosa a finde evitar los efectos negativos que puedensurgir de una dotación en exceso.

Ejemplo de la magnitud de los errores originados en los módulos retrocalculados de un pavimento vial, a causa de errores de calibración del FWD utilizadoIng. Tomás E HughesEl objeto del presente trabajo es alertar nue-vamente sobre la importante magnitud delas diferencias en los valores de los módulosretrocalculados que puede producir el errorde calibración del equipo FWD empleado, eneste caso sobre 200 km de una ruta nacional(unos 3000 cuencos), a fin de evitar la posi-bilidad de tener que rehacer posteriormentela evaluación efectuada mediante la simpleprecaución de revisar visualmente la formade los primeros cuencos obtenidos y el con-trol de un número complementario de cuen-cos posteriores a medida que se va ejecu-

tando el trabajo del FWD. De haberlo hechoasí, se hubiera determinado que el equipoFWD utilizado estaba afectado por un errorsistemático de medición del sensor D0, queaumentaba significativamente los valores delas deflexiones bajo el plato de carga.

Utilización de agregados provenientes de desecho en mezclas asfálticasIngs. Botasso G., Rebollo O., CuattrocchioA., Fensel E., Sagasti L.El trabajo comprende dos temáticas conteni-das en el aprovechamiento integral de losrecursos naturales, contemplando la proble-mática ambiental en progresivo agotamiento,específicamente en lo referente a recursosminerales para materiales de construcción.El desecho de arenas en los lavaderos decanto rodado y los residuos de agregadosprovenientes de canteras de piedra partidapueden ser utilizados en mezclas asfálticas.En este trabajo se trata de incorporar estosmateriales en mezclas asfálticas en caliente,reemplazando a los materiales comúnmenteutilizados. Primero se reemplaza la arena derío, por la arena proveniente del lavado decanto rodado. Luego se remplazan los agre-gados pétreos por la piedra partida 0:20dejando la arena de río, y posteriormente serealiza una mezcla con estos dos materiales,los cuales reemplazarán a los tradicionales.

Estudio de la adherencia en mezclas fillerizadas y con la incorporación de caucho recicladoIngs. Rebollo O., Botasso G., CuattrocchioA., Balige M., Bisio A.,La falta de adherencia entre el árido y elligante asfáltico, ha sido tema de numero-sos análisis tendientes a solucionar o dis-minuir los deterioros originados en los pavi-mentos como consecuencia de este fenó-meno. La misma genera la formación dedesprendimientos, los que afectan negati-vamente a la estructura, sea, a nivel desuperficie de rodadura o favoreciendo elingreso, de los agentes agresivos.El presente trabajo pretende valorar conel test de Lottman modificado y la mezclatipo diseñada en el Lemac, las mejorasen las fuerzas de cohesión interna y en laadherencia.

XXXIV REUNIÓN DEL ASFALTO

Síntesis de los trabajos presentados

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Incorporación de caucho en lechadas asfálticas tipo III y IVIngs. Cuattrocchio A., Botasso G., RebolloO., Soengas C., Sosa E.La renovación superficial en las operacio-nes de mantenimiento preventivo y correc-tivo, marcan el camino, técnico económicoa la hora de analizar los costos beneficios,poniendo en la balanza los materiales utili-zados y la seguridad del camino, garanti-zando características de funcionalidadpara el usuario.Se analizan el tipo de caucho a utilizar y laforma de incorporación ya que, se debegarantizar que las mismas queden perfecta-mente distribuidas en toda la mezcla una vezcolocada formando una malla tridimensional.

Utilización de grillas de poliéster en la rehabilitación de pavimentos asfálticos en zonas fríasIng. Civil Carlos Alberto ArdanazEn el presente trabajo el autor propone laaplicación de grillas de poliéster de filamen-tos continuos recubiertos con material bitu-minoso combinada con un geotextil ultrali-viano no tejido para la rehabilitación de pavi-mentos bituminosos en zonas frías, utiliza-ble en nuestro país en toda la zona patagó-nica y cordillerana en general. Se describeel tipo de deterioro característico que seproduce en los pavimentos asfálticos enestas zonas y en el trabajo se demuestraque se puede proyectar una solución con laaplicación de grillas que si bien técnicamen-te es equivalente e inclusive algo mejor quesoluciones que tradicionalmente se utilizan,desde el punto de vista de la economía esnetamente superior.

Estudio de compatibilización de piedras de cuarcita (cantera de Pigüé) con emulsiones de asfaltosValeria Verdinelli, Marcela A. Morini, Paula VMessina, Pablo C. SchuIz y Silvia I. ÁlvarezSe estudió la oleofilización/ hidrofobización depiedras de cuarcita de la cantera de Pigüé(roca sedimentaria clástica – S0, con granos ycemento de cuarzo, ortocuarcita) mediante unestudio de ascenso capilar de polvos, a fin dedeterminar el efecto de un tratamiento consolución diluida de tensioactivos catiónicospara mejorar la adherencia de emulsión deasfalto. Como hidrocarburo modelo para estu-diar este proceso se utilizó éter de petróleo.Se estudió el proceso de equilibrio asícomo el cinético, para determinar el efecto

del tratamiento sobre el tiempo de reacciónentre la emulsión y las piedras.

Evaluación energética de construcciones con asfaltoIng. Luis MarisquirenaEn el mundo se desarrolla una concienciahacia la preservación del medio, la optimi-zación de los recursos disponibles y el aho-rro de energía.Se pretende en este trabajo presentar lasgrandes líneas a seguir en una posible eva-luación energética de la construcción depavimentos, aplicado al caso de pavimen-tos asfálticos, los inconvenientes que pue-den surgir y cuál es su dimensión frente aotros criterios. Se utilizarán valores deestudios ya realizados y, en la medida enque existen, valores locales.

Pavimentos asfálticos vs. alternativas: una discusión actual y necesariaIng. Mario R. JairLos pavimentos asfálticos en todas susvariantes, representan las soluciones másadoptadas globalmente para dar respuestaa las condiciones cada día más exigentesen términos de tránsito, confort y seguridadde los usuarios de carreteras.El objetivo del presente trabajo es poner enevidencia la sustentabilidad de esa preferen-cia en términos estrictamente técnicos resal-tando las ventajas, versatilidad y aplicabili-dad de los ligantes asfálticos por sobre otrassoluciones alternativas de pavimentación.

Cómo construir pavimentos asfálticos duraderosIng. Paul LavaudPara construir un pavimento asfáltico decalidad, no basta con obtener una rugosi-dad inicial mínima, es necesario que elpavimento tenga una densidad uniforme;para esto se requiere mezclas sin segrega-ción de agregados, ni temperatura. Se esti-ma que el efecto de la segregación puedereducir la vida útil de las carreteras hastaen un 50%.

Repavimentación de las avenidas Huergo-Madero con Sistema SMA bicapa inverso superpuesto (SMA-BIS)Ing. Pablo Esteban Bolzan, Ing. RobertoMandolesi, y Arq. Santiago VerdondoniPara la renovación de la capa de rodamien-to y base se utilizó un novedoso sistema de

doble capa de mezclas de alto desempeño.La tecnología SMA fue aplicada con siste-ma bicapa inverso SMA-BIS conformadopor una capa con agregados con tamañomáximo 19 mm sobre otra capa con tama-ño máximo de partículas de 12 mm apoya-da sobre losas de hormigón.

Gestión de riesgos en proyectos de rehabilitación de calzadasIng. Pablo Esteban Bolzan e Ing. Jorge C.GadzeEn el presente trabajo se detallan los pro-cesos para la identificación de riesgos, suanálisis cuali-cuantitativo y la planificaciónde la respuesta a los mismos en proyectosde rehabilitación de pavimentos. Las con-secuencias de no realizar una adecuadagestión de riesgos en las etapas de proyec-to y licitación de obras se traducen enmayores costos, menor vida útil del trata-miento y numerosas disputas entre comi-tente y contratista.

Preservación y mantenimiento de pavimentos flexibles y compuestos con sistema SMA y sus variantesIng. Pablo Esteban BoIzanLas SMA presentan un menú de solucionesque le son propias permitiendo una granvariedad de formulaciones alrededor de suprincipio básico de diseño: esqueleto pétreode partículas de trituración con contactointerparticular autoportante (EPA) + masticrico en fibras-asfalto-filler (FAF). En el pre-sente trabajo se detallen las diferentes ver-siones de una misma técnica SMA aplica-das en ámbitos urbanos e interurbanos quehan contribuido a la construcción y manteni-miento de calzadas seguras y confortables.

Residuos de extracción de carbón de Río Turbio. Análisis de su posibilidad de uso en el ámbito vial y factibilidad de su estabilización con ligantes bituminososIng. Pablo Agustín Hillar, Ing. RomeoEsteban Miretti, Ing. María FernandaCarrasco, Téc. Maximiliano Segovia, M. M.de Obras Conrado Zocco e Ing. QuímicoDiego FernándezEl presente trabajo se desarrolla dentro delmarco de un Programa de Estudios para lautilización de Residuos de la Explotaciónde Carbón de Yacimientos de Río Turbio enmateriales y elementos constructivos, invo-lucrando aspectos vinculados a la utiliza-

ción de dichos residuos como componentede estructuras de pavimento.

El reciclado con incorporación de cemento como propuesta de solución para la rehabilitación de pavimentosIng. Ana María Luján Leanza, Ing. AtilioRaúl Firpo e Ing. Fabricio CattáneoEn el presente trabajo se describen lascondiciones de deterioro existentes en untramo de RN 33 al momento de realizar elproyecto de rehabilitación, de reciclado decapas asfálticas con material de la basegranular e incorporación de cemento.Se informan resultados de ensayos delaboratorio, especificaciones técnicas, con-troles de obra y seguimiento de los tramosen servicio.

La permeabilidad de las carpetas drenantes y su permanencia en el tiempoIng. Guillermo José Colombo y Téc.Ricardo E. PaganoDurante el año 1998, en la última etapa dela construcción de la Autovía 2, que vincu-la el área metropolitana de Buenos Airescon la ciudad de Mar del Plata, se tomó ladecisión de construir la capa de rodamien-to del último tramo (Las Armas-Mar delPlata) con una mezcla de las del tipo dre-nante o porosa, tal la denominación dadaen otros países.La finalidad del presente trabajo es presen-tar las mediciones de permeabilidad efec-tuadas sobre esta capa de rodamiento ycómo ha ido evolucionando la misma a lolargo del tiempo, considerando que es laúnica capa de rodadura de estas caracte-rísticas y antigüedad, construida en zonaeminentemente rural y que por otra parteno ha recibido ninguna acción de limpieza.

Microsuperficie. Aplicaciones y desarrollo en LatinoaméricaIng. Raymundo Benítez LópezEl uso de una emulsión asfáltica modifica-da con polímero, en conjunción con unmaterial pétreo (agregado) de alta calidad,da como resultado una microsuperficie,que puede ser aplicada desde una sencillacapa hasta una aplicación de multicapa,con un rango que va desde los 9 a 15 kilo-gramos por metro cuadrado. Aquí veremosaspectos del diseño, control y algunas apli-caciones en nuestro continente.

Aplicación de un modelo sigmoidal para la descripción del comportamiento de mezclas asfálticasIngs. Fernando Martínez y Silvia AngeloneEl módulo dinámico de las mezclas asfálti-cas es una propiedad dependiente de latemperatura y la frecuencia de aplicaciónde las solicitaciones. Sin embargo, por apli-cación del principio de equivalencia entrela frecuencia de aplicación de las cargas yla temperatura es posible construir CurvasMaestras que muestran la variación delmódulo dinámico en un amplio rango defrecuencias para una dada temperatura dereferencia elegida arbitrariamente.

En este trabajo se propone la utilización deun modelo sigmoidal para representarestas Curvas Maestras respetando el com-portamiento físico observado en este tipode materiales.

Análisis comparativo de procedimientos de laboratorio para evaluar el ahuellamiento de mezclas asfálticasIngs. Silvia Angelone y Fernando MartínezUna de las fallas más importantes en lospavimentos flexibles es la deformación per-manente o ahuellamiento. La misma involu-cra a todas las capas componentes de la

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El Asfalto24

estructura del camino, pero por su importan-cia relativa, los estudios y verificaciones sehan concentrado sobre las mezclas asfálti-cas destinadas a las capas superiores.El presente trabajo tiene por objetivo reali-zar un análisis comparativo de los distintosprocedimientos desarrollados en otros paí-ses para evaluar el ahuellamiento en lasmezclas asfálticas mediante los ensayosde Wheel Traking a fin de evaluar la conve-niencia de adoptar en nuestro país algunoen particular.

Elaboración y propiedades de mezclas asfalto-copolímero SBSIng. Diego Omar Larsen, Ing. AlfredoAsurmendi, Dra. María Susana Cortizo yDr. José Luis AlessandriniEn el presente trabajo se han obtenidomezclas con dos asfaltos base diferentes ycon dos copolímeros SBS que se distin-guen por su peso molecular. Se estudió elefecto del tiempo de mezclado y la veloci-dad de cizalla sobre las propiedades mor-fológicas, físicas y reológicas de los asfal-tos modificados obtenidos con contenidofijo de SBS (4,5%p/p).Los resultados ponen en evidencia que lacompatibilidad de las mezclas depende deltipo de asfalto y polímero utilizado, asícomo de las condiciones experimentalesbajo las cuales se obtiene la mezcla.

Aplicación de resonancia nuclear magnética (RMN) al estudio del envejecimiento de asfaltos modificadosIng. Diego Omar Larsen, Dra. MaríaSusana Cortizo y Dr. José LuisAlessandriniLos asfaltos modificados con polímero sonmateriales compuestos cuya complejaestructura es consecuencia de la naturale-za y contenido de polímero así como de lacomposición del asfalto base del cual seobtienen.Las principales ventajas de esta metodolo-gía son la baja cantidad de muestra y lostiempos cortos de análisis.

Reciclado en frío (in situ). Empleo de asfalto espumado tramo experimental en la DVBA. Segunda comunicaciónIng. Omar A. AppolloniEn este trabajo, se detallan las variablespuestas en juego, en la ejecución de un

tramo experimental, empleando asfaltoespumado llamado también asfalto celular.El mismo se ejecutó en la Ruta Provincial No36 en la localidad de Vieytes, en la calzadadescendente, en el sentido La Plata-Vieytes.Consideramos a las bases estabilizadascon asfalto espumado como una alternati-va más, dentro de las capas componentesde la estructura del pavimento.

Reciclado en frío (in situ) empleando en forma conjunta cemento Portland y emulsión bituminosa. Segunda comunicación. Tramo experimentalIng. Omar A. AppolloniLo que se detalló en la primera comunica-ción, presentada en la XXXIII Reunión delAsfalto celebrada en Mendoza, fue lametodología empleada en laboratoriosobre la dosificación de una base granulo-métrica utilizando dos agentes estabilizan-tes en forma conjunta.Su comportamiento a lo largo de los añosse lo puede considerar como de excelente.El inconveniente que su uso trae aparejadoes la aparición de fisuras reflejas, las cua-les se deben considerar en el momento delproyecto.

El estudio del envejecimiento de las mezclas bituminosas para pavimentación. Estado actual del conocimiento y perspectivas futurasDr. Ing. Hugo D. BianchettoSe efectúa, a manera de “estado del arte”,una breve revisión de las principales inves-tigaciones realizadas hasta la fecha en latemática del envejecimiento de las mezclasasfálticas de uso vial: los métodos de expe-rimentación empleados, las causas que looriginan y las formas en las que se ha tra-tado de prevenirlo.

Sistema de gerenciamiento de pavimentos en la ciudad de Buenos AiresIng. Fabián Schvartzer, Ing. AlejandroIregui, Ing. Luis Salazar e Ing. HoracioAtencioEl trabajo presenta la evolución del sistemade gerenciamiento de pavimentos que laCiudad de Buenos Aires ha desarrolladoen estos últimos dos años. Se ha desarro-llado un software, basado en el desarrollodel Cuerpo de Ingenieros de los EstadosUnidos, el que se está implementado parasu uso en la Ciudad de Buenos Aires, el

que contiene la totalidad de los datos rele-vados dentro del Contrato de Gestión Vial ylas particularidades propias de la Ciudad.

Tramos experimentales en la ciudad de Buenos Aires. Evaluación de comportamiento a tres años de su ejecución.Ings. R. Adrián Nosetti, LisandroDaguerre, Felipe Nougués, MartaArancibia y Fabián SchvartzerObligados por las exigencias propias de lavialidad urbana a buscar la mejor ecuaciónentre la vida útil resultante de la soluciónelegida y la rapidez con que la intervenciónse lleva a cabo, se estudiaron alternativasal uso de los pavimentos rígidos aprove-chando las prestaciones que ofrecen algu-nos ligantes asfálticos presentes actual-mente en el mercado.A través del presente trabajo, se informasobre la evolución de su comportamientoen servicio de los tramos ejecutados.

Influencia ejercida por el filler y ligante en la resistencia a las deformaciones plásticas, en mezclas asfálticasIngs. Lisandro Daguerre y Rodrigo MiróRecasensEn el trabajo experimental que se presentase analiza el comportamiento de una mez-cla densa en caliente cuando se emplea unfiller clásico de aportación y dos tipos deligantes, un betún convencional y otromodificado con polímeros, manteniendouna misma graduación granulométrica.

Análisis espectral de cargas en la Autopista del OesteIng. Germán Bavdaz, Ing. Juan ManuelCampana, Ing. José Luis Saade e Ing.Ricardo TorchioiLa mayoría de las metodologías de diseñoestructural utilizan el número de EjesStandard Equivalentes (ESALs) como indica-dor del tránsito actuante sobre el pavimento.Métodos empíricos o racionales utilizan losESALs, planteando dicha equivalencia en tér-minos del efecto destructivo de los ejes.El Acceso Oeste a la Ciudad de BuenosAires, reconociendo la importancia y nece-sidad de información al respecto, ha insta-lado una de las primeras estaciones per-manentes de pesaje tipo WlM que opera enArgentina, a la vez que posee informaciónprecisa y permanente respecto al volumen

El Asfalto25

y clasificación de los vehículos que transi-tan la misma.

Contribución al estudio de mezclas asfálticas en laboratorio con asfaltos peruanos para regiones de bajas temperaturas ubicadas sobre los 3000 metros de alturaMSc. Ing Lucía Del Pilar Saez AlvanLas variaciones bruscas de temperaturadurante todo el año, pueden bajar hasta -25ºC en época de helada en las madruga-das y llegar a 15ºC durante el día. Comoconsecuencia, ocurre fatiga prematura delos revestimientos asfálticos, debido alaumento de la rigidez en los períodos másfríos y deformaciones permanentes, a tem-peraturas más elevadas, durante el día;este problema se agrava por la baja capa-cidad de soporte de la subrasante delterreno en el estado saturado.A partir de esta investigación, fue posibleindicar soluciones para los problemas derevestimientos asfálticos en las regionesde altura.

Inventario vial automatizado y evaluación de estado empleando un equipo multifunciónIng. Gustavo Mezzelani, Ing. PabloMartínez e Ing. José MuzzuliniLa información necesaria se refiere al esta-do de la calzada y las banquinas, a lascaracterísticas geométricas, a la señaliza-ción vertical y horizontal, a la posición yestado de las obras de arte menores ymayores, y a todo otro elemento de la ruta,dentro de la zona de camino.Todas estas señales, incluyendo la queproviene de un odómetro de precisión, sonintegradas y coordinadas por el equipo,siendo posible además introducir señalesprovenientes de otros equipos de evalua-ción, tales como rugosímetros (rugosidad).Incluye también el presente trabajo, unaforma muy interesante de presentar la infor-mación obtenida, utilizada habitualmentepor las metodologías francesas, que con-siste en la generación y emisión de repor-tes denominados “esquemas itinerario”.

Influencia del tiempo de relajación en el estudio de la viscoelasticidad de las mezclas asfálticasIng. Rosana G MarcozziEl objetivo general del trabajo es determi-nar la contribución de la viscoelasticidad en

la respuesta de las mezclas asfálticas a lassolicitaciones dinámicas. En esta oportuni-dad se ha evaluado la variación del uso deesta energía en función del tiempo de rela-jación de la carga permitido.

Calibración a “IFI” de los equipos para medir la adherencia neumático calzada de la Dirección Nacional de VialidadMag. Ing Marta Pagola, Mag. Ing. OscarGiovanón, Agr. Pablo Rodríguez y Agr.Diego MazzitelliLa Dirección Nacional de Vialidad deArgentina posee tres equipamientos paramedir las características de adherencianeumático calzada: dos equipos Mu Meter,que miden el coeficiente de fricción, y unequipo Scrim Tex, con el que se mide elcoeficiente de fricción y la textura de lasuperficie.Dado que el equipo Scrim Tex mide la tex-tura de la superficie con equipo láser, sepresenta también la ecuación de correla-ción obtenida para que sus resultados pue-dan ser expresados en unidades de “alturade arena”, ya que ésta es la metodologíade medición más habitual en nuestro país yadoptada en las especificaciones técnicas.

Diseño de pavimentos auxiliado – Programa BackvidMag. Ing. Oscar GiovanónDado el continuo avance y difusión de lasmetodologías de diseño Mecanicista convalidación Empírica y vista la necesidad deque éstas sean aplicadas por especialis-tas, se decidió la actualización de los pro-gramas de retroajuste y diseño desarrolla-dos en el Laboratorio Vial de IMAE demanera de auxiliar al profesional durante eluso de los mismos.Se comentan en este artículo las modifica-ciones realizadas y los criterios empleadosen la asistencia al usuario.

Seguridad en la industria del BitumenSr. Jorge Iván Rebolledo RoaToda faena industrial y caminera requiereasegurar la integridad y no daño a las per-sonas, bienes y el medioambiente; cadaevento inesperado representa una pérdidade dinero que afecta el resultado del pro-yecto. El mercado del Bitumen tiene unamplio espacio para mejorar sus prácticasen Seguridad las cuales son necesariocompartir.

Cálculo de espesores de refuerzo mediante la utilización de diversas metodologías para la determinación del estado del paquete estructural existente. Análisis de sensibilidadIng. Fabián Schvartzer, Lic. ErnestoFaccini e Ing. Pablo ScafidiEl trabajo tiene por objeto determinar losrefuerzos de concreto asfáltico en un tramoa través de la determinación de los espeso-res del paquete estructural existente,mediante la utilización de diferentes meto-dologías las que pueden ser complementa-rias y poder analizar la sensibilidad de lasmismas.Se pretende proponer una metodologíapara la determinación de las diferentesestructuras de pavimento que puedanencontrarse en un tramo de carretera queha sufrido diferentes intervenciones desdesu construcción tales como ensanches yrepavimentaciones y que incidan en el cál-culo de los refuerzos en forma significativa.

Respuesta de un concreto con emulsión catiónica a distintos tipos de solicitaciones Ing. Carlos A. FrancesioSi a lo errático, inciertos y dispersos que enmuchos casos resultan los datos que seaportan al diseño de una estructura vial(tránsito, clima, materiales, financiación,etc.), le incorporamos este apartamientomás o menos acentuado de la realidad sobrela condición del pavimento frente a aquellassolicitaciones, se comprende que la impreci-sión gobierna en muchos de esos diseños,en que las consecuencias de las deficienciasprematuras de aquél se vuelcan más haciala economía que a la seguridad.

Emulsiones de imprimación. Evaluación de su capacidad de penetraciónSres. José Sapei, Rubén González yMario LarizzatiLos riegos asfálticos, en sus distintas tipo-logías, cumplen funciones específicas enla estructura de un camino, durante suetapa de construcción o colaborando en suvida en servicio.En el presente trabajo se evalúa la capaci-dad de penetración de distintas emulsio-nes, encuadradas en la Normativa actual yconsiderando nuevos imprimantes capa-ces de generar, sea cual fuese la base, lasuperficie de transferencia requerida.

El Asfalto26

Asfalto espumado: tecnología y aplicacionesIng. Guillermo Thenoux Z. e Ing. AndrésJamet A.El trabajo presenta un resumen completode los resultados de las investigacionesrealizadas en dos proyectos de recicladosllevados a cabo en Chile. Un proyecto serealizó en región árida y el otro proyecto serealizó en región lluviosa.

Rehabilitación y reciclado de pavimentos de hormigón mediante la técnica de pulverización / trituración (rubblizing) y recapado asfálticoIng. Guillermo Thenoux Z., Ing. MarceloGonzález H. e Ing. Felipe Halles A.El presente trabajo se enmarca en la líneade investigación de un proyecto de transfe-rencia tecnológica liderado por DICTUCadjudicado en el quinto concurso deInnovación tecnológica del Ministerio deObras Públicas.

Emulsiones de imprimaciónIngs. Alejandro Bisio, Leonardo Gulo yLeonardo Sciancalepore.Alineados con la tendencia mundial, ennuestro país se alienta y difunde cada vezcon más énfasis el empleo de las emulsio-nes asfálticas para todas aquellas aplica-ciones para las cuales anteriormente seutilizaban asfaltos diluidos o líquidos.De estos aspectos y de la aparición dealgunas emulsiones de alto poder de impri-mación trata el trabajo que en esta oportu-nidad presentamos.

Tendencias en la evaluación y especificación de mezclas asfálticasIng. Alejandro BisioEl sector de los pavimentos asfálticos noescapa a la aparición cada vez más ace-lerada de nuevos materiales y tecnologí-as que se producen en todas las áreasvinculadas con las diferentes ramas de laingeniería.En esta oportunidad analizamos la tenden-cia europea en lo que a evaluación y espe-cificación de mezclas asfálticas se refiere;dentro de ella se encuentran involucradosnuevos ensayos y metodologías a los cua-les nos hemos referido oportunamente, porlo cual los iremos desarrollando brevemen-te conforme avance el tratamiento de lanormativa.

La auscultación de pavimentos en la Argentina. Su evolución y estado actualIng. Jorge Tosticarelli, Ing. Marta Pagola,Ing. Oscar Giovanón, Ing. Pablo Martínez,Ing. Gustavo Mezzelani e Ing. JoséMuzzuliniPara la Auscultación Deflectométrica, exis-ten desde Reglas Benkelman Doble (des-arrollo Argentino), a Deflectógrafos Lacroixy varios Deflectógrafos de Impacto (F.WD.)Por su parte, para la Auscultación deParámetros de Estado se cuenta conRugosímetros Tipo Respuesta,Rugosímetros Inerciales, RugosímetrosLaser, Barras Transversales a Ultrasonido,a Rayos Infrarrojos y a sensores Laser,Equipos Multifunción MRM (Inglés), ARAN(Norteamericano) y ASTRA (Francés);Medidores de fricción: Péndulos deFricción, Mumeter, Grip Tester y Scrim;Radar de Penetración o Georradar,Penetrómetros Dinámicos de Cono, etc.

Calibración a condiciones argentinas de los modelos de deterioro del HDM-4 para pavimentos flexiblesIng. Miguel Rico y Dr Ing. Alejandro TancoEl modelo de deterioro del HDM-4 es unode los principales elementos en su fase desimulación al estimar, año a año, el estadodel tramo en estudio. El Departamento deEstado, Evaluación y Seguridad deCaminos de la Dirección Nacional deVialidad, a través de la “Guía Metodológicade Evaluación de Estado de losPavimentos”, caracteriza esta condiciónmediante mediciones de campo y determi-naciones subjetivas.

Transformación de unidades de fallas relevadas por la metodología DNV para ser utilizadas en el modelo HDM-4Ing. Oscar Perassi, Ing. Javier Schlegel,Ing. Miguel Rico y Dr. Ing. Alejandro TancoEl sostenido crecimiento del parque auto-motor y el progresivo deterioro de las redesde carreteras, ha acrecentado el interés delos organismos viales por incorporar meto-dologías más racionales a fin de planificarla conservación de los caminos optimizan-do los recursos disponibles.

Repavimentación asfáltica: aspectos tenidos en cuenta para mejorar la rugosidadIng. Damián Esteban, Ing. Jorge Páramo yTéc. Maximiliano SchmidtAutopistas del Sol es la empresa concesio-naria de la explotación y mantenimiento através del sistema de peaje del AccesoNorte a la ciudad de Buenos Aires. Dentro del plan de mantenimiento que llevala empresa durante el año 2006 se proce-dió a la repavimentación de un tramo dediez kilómetros del Ramal Pilar. El mismocuenta con tres carriles por sentido de cir -culación y un TDMA de 60.000 vehículos.La regularidad del perfil longitudinal delpavimento, más comúnmente llamada“rugosidad” es uno de los parámetros quedeterminan el confort del usuario y un com-ponente del índice de Estado del pavimento.Se analizan en el presente trabajo, lasacciones realizadas para obtener mejorasen la rugosidad. La repavimentación serealizó con una capa de granulometría dis-continua y asfalto modificado, de bajoespesor y alta macrotextura.

Mezclas drenantes. Primer ensayo peruanoIng. Néstor Huamán Guerrero. PerúEsta investigación fue desarrollada por lostesistas de la Escuela de Ingeniería Civil de laUniversidad Ricardo Palma, Bachilleres JoséMichell Alfaro Calderón y David Delgado DelÁguila con el asesoramiento de los ingenierosNéstor Huamán Guerrero y Silene Minaya,habiendo tenido la necesidad de solicitar elasfalto modificado con polímeros al Ing.Shiroma de Ipiranga Asfaltos de Brasil, quienmuy gentilmente atendió dicho requerimiento.

Comentario sobre ensayos de desgaste (WTAT) y rueda cargada (LWT) en las lechadas asfálticas. Dosaje y control de lechadas asfálticasIng. Miguel Angel BerkoffEl progreso en los materiales constituyen-tes de la Lechada Asfáltica, así como latécnica de aplicación, llevan a la necesidadde prestar atención sobre el control de eje-cución de las mismas, estableciendo nor-mas de fácil aplicación.Se presenta en esta oportunidad la posibi -lidad de reducir el trabajo de inspección yautocontrol sin descuidar la calidad del tra-bajo que se está ejecutando.