www.tecnipublicaciones.com www.tecnipublicaciones.com 23€ Nº 2.241 Febrero 2010 Fabricación virtual y software de simulación añaden mayor valor/ Creating greater value with virtual manufacturing and simulation La industria de Aragón se cohesiona desde la tecnología avanzada/ Focus on advanced technology in Aragon’s automotive industry Nissan La NV200 aumenta la polivalencia de en Barcelona NV200 broadens the role of Nissan’s multi-vehicle plant in Catalonia
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www.tecnipublicaciones.comwww.tecnipublicaciones.com23€ Nº 2.241 Febrero 2010
Fabricación virtual y software de simulación añaden mayor valor/Creating greater value with virtual manufacturing and simulation
La industria de Aragón se cohesiona desde la tecnología avanzada/Focus on advanced technology in Aragon’s automotive industry
NissanNissanNissanNissanNissanNissanNissanNissanNissanLa NV200 aumenta la polivalencia de en Barcelona
NV200 broadens the role of Nissan’s multi-vehicle
plant in Catalonia
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FOAM SOLUTIONS FOR THE AUTOMOTIVE INDUSTRYSOLUCIONES DE ESPUMA PARA LA INDUSTRIA DEL MOTOR
Actualidad 06.- La presidencia española defiende una estrategia común
para impulsar el vehículo eléctrico 08.- Los expertos apelan a redefinir estrategias en materia
de innovación en el Congreso de la STA 11.- Gama SEAT 2010 12.- Toyota remodela el mítico Land Cruiser
Equipamientos y Servicios 64.- Nagares y Premo desarrollaran módulos de filtrado
para vehículos híbridos y eléctricos 66.- Hexagon Metrology hace balance de sus proyectos
para el Grupo Volkswagen
SUMARIOcontents
Nº 2.241 - Febrero/February 2010
La NV200 aumenta la polivalencia de Nissan en Barcelona/NV200 broadens the role of Nissan’s multi-vehicle plant in Catalonia
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La industria de Aragón se cohesiona desde la tecnología avanzada/Focus on advanced technologyin Aragón’s automotive industry
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Fabricación virtual y software de simulación añaden mayor valor/
Creating greater value with virtual manufacturing and simulation
Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado Directora Delegación de Cataluña:María Cruz ÁlvarezDelegados: Antonio Eito y Eduardo Eito([email protected])([email protected])
Filmación e Impresión: ImprimexDepósito Legal: M-13.832-1959ISSN: 0005-1691 Copyright: El material informativo, tanto gráfico como literario que incluye la revista AutoRevista no podrá ser utilizado ni en todo ni en parte por ningún otro medio informativo, salvo autorización escrita de la dirección de la misma. Tampoco se podrá utilizar este material como base de anuncios o cualquier otra publicidad, sin la mencionada autorización.
Si factores como la calidad o la mejora continua constituyen objetivos sin fin en la industria de automoción, esa persecución eterna de la perfección inal-canzable se extiende a otras parcelas como la flexibilidad, entendida también
como versatilidad y polivalencia. Así se ha entendido, una vez más, en la factoría de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, una planta que en los últimos meses ha sido noticia por circunstancias negativas y que desde noviembre continúa recobrando buenas sensaciones.
La fábrica catalana está sabiendo aprovechar la oportunidad de volver a reivin-dicarse al captar un proyecto, la furgoneta de gama media NV 200 que, inicialmente iba a recalar en Marruecos. Al congelarse, temporalmente, las operaciones del constructor japonés en el país magrebí, el núcleo de Zona Franca ha demostrado capacidad de absorción de un nuevo producto en un tiempo récord, constatando que la flexibilidad en automoción siempre tiene más vueltas de tuerca.
El siguiente desafío consiste en incrementar al máximo la competitividad del producto a través de una progresiva localización de proveedores en un radio de suministro eficiente que reduzca costes logísticos y de fabricación que se puedan repercutir en el producto.
El ingenio a la hora de dar una respuesta cargada de valor añadido en uno de los vehículos clave para la Alianza Renault Nissan explica los éxitos que está cose-chando la planta barcelonesa.
Miembros del Club Dirigentes de la Automoción creado por AutoRevista en 1991
Honorio Pertejo, José Ignacio López de Arriortúa, Alfredo García-García Blanco, Juan Llorens, Juan Manuel Eguiagaray, Juan José Sanz, José María Pujol, Francisco García Sanz, Miguel Friol, José Ignacio Murillo, Juan José Ubaghs, Josep Torné, Pierre-Alain de Smedt, José Ramón Sanz, Magda Salarich, Félix Pérez, Carlos Ghosn, Antonio Da Silva Rodrigues, José María Alapont, David Thursfield, José Antonio Marcotegui, Walter de´Silva, Juan Antonio Fernández de Sevilla, Herminio Navalón, José Vicente de los Mozos, Manuel Ron, Antonio Pérez Bayona, Francisco Riberas Mera, Andreas Schleef, Pierre Humbert, Luis Carbonero, José Manuel Machado, Fernando Fornos, Juan José Díaz Ruiz, Conrado Torras, Federico Comajuán, Pierre Ianni, Javier Valero, Mariluz Barreiros, Luis Puyuelo, Martin Sattler, Martin Winterkorn, Franz Georg Geiger, Carlos Espinosa de los Monteros, José María Nadal y Vicenç Aguilera.
The automotive industry’s never-ending pursuit of quality and continual im-provement applies in equal measure to flexibility, which is understood also to include versatility and development of multi-purpose capabilities. This
concept has once again been fully grasped by Nissan’s factory in Barcelona’s free-trade zone, a plant that in recent months has made headlines for the wrong reasons but that since November has been a source of positive news.
The Catalonian factory is taking full advantage of the opportunity to state its case by taking on a project, the mid-range NV200 van, which was initially destined for Morocco. The Japanese automaker’s temporary withdrawal from the country gave the Barcelona plant the chance to demonstrate its capacity to add a new product to its assembly lines in record time whilst once again proving that in the automotive industry it is always possible to squeeze ever more flexibility from facilities.
The factory’s next challenge is to raise the model’s competitiveness by gradually bringing in local suppliers from within a cost-effective radius to reduce the impact that current logistics and manufacturing expenses are having on the end product.
The ingenuity shown by the entire plant in providing a high-value response to the opportunity to build one of the Renault-Nissan Alliance’s key vehicles is now being rewarded with the Barcelona factory’s deserved success.
Flexibility and ingenuity
6 Febrero 2010
actualidadEn una reunión en Consejo Informal con los ministros europeos de Industria
esde el ministerio de Industria han asegurado que “el vehículo eléctrico es una de las oportunida-des más interesantes que
tiene nuestra industria, lo que se plasma en cuatro campos esenciales: industrial, debido a que representa el futuro para el sector del automóvil europeo tanto de fabricantes como de componentes; tecnológico, con la creación de nuevas redes inteligentes de recarga de baterías; medioambiental, puesto que el vehículo eléctrico no emite CO2; y energético, ya que permite a Europa seguir apostando por las energías renovables, la seguridad y la eficiencia energética”.
Según la Presidencia española una iniciativa común requiere del trabajo y coordinación, por parte de las auto-ridades de los distintos países, que se pueden resumir en las siguientes áreas: dimensión europea, ya que los vehículos deben producirse y venderse en todo el territorio europeo y en el resto del mun-do; manufactura de vehículos, apartado en el que Europa debe hacer un esfuerzo para posicionarse en la fabricación de componentes esenciales para este tipo de automóviles; cuestiones energéticas, que permitan integrar la creciente producción de energías renovables en los sistemas eléctricos europeos; y mercado y acepta-ción por el consumidor.
En el marco de la reunión informal de ministros, la Presidencia española organi-zó una exposición de vehículos eléctricos de las principales marcas.
La muestra estuvo compuesta por quince vehículos. Entre ellos se pudo apreciar el modelo híbrido de SEAT, el León Twin Drive, vehículo que combina la propulsión eléctrica con la tradicional propulsión de explosión, lo que permite que, en trayectos urbanos, se prime el uso de la propulsión eléctrica y en los trayectos interurbanos, la de combustión interna.
Otro de los vehículos que se mostraron en la exposición fue el Peugeot iOn, que se pondrá a la venta en diciembre de este
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cuya producción comenzará a finales de 2011, utilizando una tecnología puntera de propulsión eléctrica que permite que pueda ser conducido durante más de 500 Kilómetros.
La Presidencia española defiende una estrategia común para impulsar el vehículo eléctrico
mismo año, y “que será el primer vehículo 100% eléctrico comercializado en la Unión Europea”, comentan desde la firma.
Opel también presentó su modelo eléc-trico de autonomía extendida, el Ampera,
La Presidencia española de la UE planteó, el pasado 9 de febrero en San Sebastián, a los ministros de Industria de los países miembros, reunidos en Consejo Informal, la conveniencia de que el vehículo eléctrico sea una materia de interés europeo y se apruebe, desde el punto de vista comunitario, una estrategia común para impulsar este tipo de vehículos.
El Opel Ampera, el Peugeot iOn y el SEAT Leon Twin Drive, junto al que conversaron Francisco García Sanz, presidente del Consejo de Administración de SEAT, y Miguel Sebastián, ministro de Industria, se pudieron ver en San Sebastián.
Análisis en materia de I+D en el último congreso de la STA
amón Paredes, vicepresi-dente de Recursos Humanos de SEAT, acudió a la cita como presidente del Grupo de Trabajo de Automoción
de la Cámara de Barcelona para abrir el acto de inauguración señalando que “el país necesita superar la actual coyuntura económica y eso sólo puede lograrse apos-tando firmemente por sectores estratégicos como el del automóvil e implementando tecnologías más innovadoras en todos nuestros procesos de I+D+i, así como en los de producción”.
Del mismo modo, Rafael Boronat, presidente de la STA, insistió en que “si queremos que el sector automovilístico siga creciendo en España, es preciso de-sarrollar nuevas estrategias basadas en la obtención de productos tecnológicos y procesos propios”.
Finalmente Antoni Soy, secretario de Industria y Empresa de la Generalitat de Catalunya, dio a conocer algunas cifras in-versoras en materia de I+D+i. Según indicó Soy, “el sector de la automoción genera el 12% de las inversiones en I+D+i que se llevan a cabo en Cataluña y las empresas de
Rvehículos. Resultados’. Agustín comentó la evolución de los últimos años sobre el desarrollo virtual de producto en SEAT, que además de acortar los tiempos de de-sarrollo ha permitido aumentar la rigidez, confort, conductividad y seguridad del vehículo manteniendo el mismo peso.
Posteriormente tomó la palabra Javier Piris, director de Vehículo y Powertrain Test&Trial del Centro Técnico de Nissan, para señalar los aspectos más importantes de los procesos de validación que lleva a cabo la compañía, como el V3P que ha permitido reducir 10,5 meses el inicio de la producción de su último lanzamiento. La compañía AUSA, representada en Enric Pons, director de I+D, cerró este primer blo-que explicando sus procesos de desarrollo tecnológico y de producto.
Los expertos apelan a redefinir estrategias en materia de innovación
este sector concentran el 44% de la I+D+i en el sector de la automoción de España. Asimismo, la automoción genera el 20% de todas las inversiones en I+D+i realizadas en España”. De la misma manera, defendió una clara política de internacionalización de nuestros productos, ya que los centros de decisión de las empresas de automoción no se encuentran situados en España. “Los elementos fundamentales para poder sobrevivir a los retos del siglo XXI, es que el sector apueste decididamente por el I+D+i, la internacionalización, así como por la capitalización estratégica de sus empresas,” añadió.
Xavier Agustín, responsable de Cálculo Técnico del Centro Técnico de SEAT, abrió el primer bloque de ponencias titulado ‘Las experiencias recientes de los fabricantes de
Las II Jornadas de I+D+i, organizadas por la Sociedad de Técnicos de Automoción (STA) y celebradas en Barcelona los pasados 27 y 28 de enero, tuvieron como eje vertebrador la ‘Comprobación y confirmación del proceso de desarrollo’. Los expertos participantes demandaron incrementar las inversiones en materia de investigación, así como aumentar el grado de colaboración entre industria, centros tecnológicos, universidades y administraciones.
"Para que el sector automovilístico siga creciendo en España es preciso desarrollar nuevas estrategias basadas en la obtención de productos tecnológicos y procesos propios" (Rafael Boronat) De izquierda a derecha, Ramón Paredes, vicepresidente de Recursos Humanos de SEAT, Rafael Boronat,
presidente de la STA, y Antoni Soy, secretario de Industria y Empresa de la Generalitat de Catalunya.
actualidadnoticias
9Febrero 2010
A continuación, el bloque ‘Recursos para el desarrollo’, en el que participa-ron los centros tecnológicos, contó con la intervención de José Manuel Barrios, jefe de Innovación de Applus+Idiada; Óscar Miguel, director del Departamen-to de Energía de Cidetec; José Manuel Prado, director general de CTM; Xavier Plantà, director de Innovación de Asca-mm; Magí Galindo, director industrial de la División de Desarrollo de Leitat; y Felip Fenollosa, director adjunto del Centre CIM.
La primera parte de la sesión de la tar-de estuvo dedicado a las distintas iniciati-vas en materia de I+D+i y a las ponencias de Ofelia Álvarez, del departamento de Coordinación y Dinamización del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI); Carles Miranda, jefe de Coope-ración Tecnológica de ACC10; Valentí Guasch, vicegerente de investigación del Ccentro de Transferencia Tecnológico de la Universidad Politécnica de Cataluña; y Xavier Jové, director de Innovación de la Cámara de Comercio de Barcelona.
‘Experiencias de los proveedores de automoción’ fue el título del siguiente grupo de ponencias. Francesc Perarnau, director de I+D de Autotech Enginee-ring (Gestamp Automoción), expuso los trabajos de simulación avanzada que se realizan con el objetivo de optimizar los componentes estructurales. Perarnau explicó que el uso de las herramientas de simulación en Gestamp se realiza, entre otros motivos, para reducir tiempo en el
diseño y desarrollo de producto, así como las iteraciones CAD/CAE.
Seguidamente Marc Fusté, director in-dustrial de Doga, en su ponencia ‘Reflexio-nes sobre la evolución de la validación del desarrollo’ expuso como del método basado en experiencia y prueba/error, se ha pasado al actual, basado en el método con simulación validado con prototipo y ensayo, y apostó por un futuro en el que se trabaje bajo un método con simulación va-
lidado con ensayo. Actualmente, informó Fusté, Doga ya trabaja en un proyecto en el que se pasa directamente de la simulación a la preserie.
Vicenç Aguilera, director de I+D de Ficosa Internacional, fue el encarga-do de abrir la segunda jornada que continúo con las experiencias de los proveedores de automoción. Aguilera destacó como la velocidad y la comple-jidad de los desarrollos actuales exigen el uso de herramientas de simulación en todo el proceso de desarrollo y simulación, sabiendo combinar lo que está disponible en el mercado con algunas herramientas propias, para conseguir una diferenciación. Además, “sólo una clara interacción entre los ensayos funcionales y de vida con la
simulación previa es lo que puede darnos un salto grande en el desarrollo rápido y buenos de los productos”, añadió.
A continuación, Antoni Ferré, responsa-ble de Proyectos Avanzados de Lear, pre-sentó una ponencia sobre las experiencias desarrolladas en la compañía con el fin de acelerar el proceso de I+D+i, centrándose en herramientas de Rapid Prototyping de las que destacó “permiten concentrarse en el concepto, en el diseño del sistema y
dejar para un desarrollo más comercial la implementación”.
Montserrat Pla, Site Project Leader de Delphi, cerró este bloque hablando sobre el desarrollo e industrialización de sistemas de inyección common rail.
El último grupo de ponencias estuvo dedicado a las ingenierías en las que inter-vinieron Julio Elvira, presidente de Mazel Ingenieros; Jesús Hernández, responsable de Energía y Propulsión de Rücker-Lypsa; y Xavier Ayneto, director de Innovación de Idom. Tras ellos se abrió una mesa redonda sobre el desarrollo virtual de los productos.
Texto: Óliver MirandaFotografías: STA
Francesc Perarnau, director de I+D de Autotech Engineering (Gestamp Automoción), expusó los trabajos de simulación avanzada que se realizan con el objetivo de optimizar los componentes estructurales.
Marc Fusté, director industrial de Doga informó de que su compañía ya trabaja en un proyecto en el que se pasa directamente de la simulación a la preserie.
"El sector de automoción genera el 12% de las inversiones en I+D+i en Cataluña y el 20% de todas las inversiones en I+D+i realizadas en España" (Antoni Soy)
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actualidadvehículos
Febrero 2010
demás de ofrecer una amplia gama con nuevas motorizaciones y acabados, a lo largo de 2009 SEAT ha introducido 18 nuevas
versiones. Durante 2010 hay importantes novedades como el nuevo Alambra, el monovolumen de siete plazas, la versión familiar ST del Ibiza y nuevas versiones Ecomotive del Altea y León.
En la gama Ibiza se ha introducido el motor 1.6 TDI con tecnología de conducto común en versiones de 90 y 105 caballos que sustituye al veterano 1.9 TDI con inyector bomba. En función de los acabados se incor-poran diferentes elementos que mejoran el equipamiento. Todos los motores a partir de 100 caballos de potencia montan de serie el diferencial electrónico XDS que hace las veces de un autoblocante mecánico. La novedad es la incorporación del FR TDI con el motor dos litros de 143 caballos con carrocería de tres puertas SC y cinco puertas.
La gama León incorpora ahora de serie llantas de aleación de 16 pulgadas, volan-te multifunción, control de velocidad de crucero, espejos exteriores calefactados y faros antiniebla con función de esquina. La versión Ecomotive monta el motor 1.6 TDI con 105 caballos y consigue un consumo
Mejora el equipamiento
de serie de sus modelos sin incrementar
el precio
A Gama SEAT 2010incorporar una serie de elementos adicio-nales para mejorar su eficiencia, como el sistema de parada y arranque automático en las detenciones, indicador de marcha más adecuada para economizar combustible, sistema de recuperación de energía en las frenadas, neumáticos de baja resistencia a la rodadura y algunos cambios aerodinámicos para mejorar su penetración en el aire. Con todos estos cambios los Altea y Altea XL se quedan en unas emisiones de 119 gr/km con un consumo medio de 4,5 litros, mientras que el León Ecomotive se queda en unas emisiones de 99 gr/km y un espectacular consumo medio de 3,8 litros.
Además de la mejora del equipamiento, la reducción de consumos y emisiones es uno de los datos más destacados de la nueva gama SEAT. Más del 50% de las ventas de modelos SEAT están exentas del impuesto de matriculación al quedar por debajo del límite de los 120 gr/km de emisiones de CO2. En los Ibiza el 70% de las ventas correspon-den a modelos que quedan por debajo de esa barrera, mientras que en el León se llega hasta el 62 %.
medio de sólo 3,8 litros. La gama Altea también incorpora los mismos elementos del León, además de los retrovisores con plegado eléctrico y se estrenan las versiones Ecomotive para el Altea y Altea XL con el mismo motor del León.
Los modelos SEAT de bajas emisiones lle-van el apellido Ecomotive que los distingue del resto de la gama. Hasta ahora el motor utilizado para estas versiones de bajo con-sumo era el veterano 1.9 TDI de 105 caballos que ahora se ha sustituido por el moderno 1.6 TDI, que ya se utiliza en otros modelos de Volkswagen (Polo y Golf) también de 105 caballos pero con tecnología de conducto común en lugar del inyector-bomba del 1.9. Este motor es mucho más suave y silencio-so que el anterior, con un mejor tacto de conducción y unos consumos idénticos en las versiones “normales”. El cambio sigue siendo manual de cinco velocidades.
Los modelos Ecomotive no ofrecen nin-guna diferencia exterior con el resto de la gama, sólo pequeños detalles que afectan a la aerodinámica, como la rejilla delantera. Pero en su equipamiento se distinguen por
SEAT se ha propuesto alcanzar el liderazgo
de ventas en el mercado español
en los próximos años y para ello ha lanzado una fuerte
ofensiva para mejorar el equipamiento
de serie en todos sus modelos sin
incrementar el precio en ninguno de ellos.
Toyota remodela el mítico Land Cruiser
Aunque sigue manteniendo su estilo e imagen tradicional
oyota ha realizado una profunda remodelación del Land Cruiser que estaba a la venta desde 2002. Sigue siendo un 4x4 al estilo tradi-
cional, con chasis independiente de largue-ros y travesaños con la carrocería anclada sobre esta estructura. El diseño exterior se ha remodelado, pero sigue manteniendo el estilo y la imagen tradicional de este modelo, aunque ha crecido ligeramente en longitud.
El interior es completamente nuevo con un salpicadero más moderno y mucho más equipamiento, una de las principales novedades de la gama. La electrónica está presente en todos los elementos del sistema de transmisión y suspensión, con elementos “heredados” del Land Cruiser 200. Uno de esos dispositivos es el Craw Control, una especie de control de crucero para conduc-ción todoterreno que permite seleccionar la velocidad y hace avanzar el vehículo sin intervención del conductor, pues el sistema
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actualidadvehículos
Febrero 2010
se encarga de adaptar todos los parámetros de funcionamiento a las condiciones del terreno.
La inserción de la reductora ahora se realiza mediante un interruptor y no con la tradicional palanca.
La suspensión sigue siendo independien-te en la parte delantera y de eje rígido en la trasera, pero puede disponer de un sistema que controla automáticamente las estabi-lizadoras, endureciéndolas en conducción por asfalto para limitar los balanceos, y desconectándolas en campo para aumentar el recorrido libre de la suspensión.
El motor “estella” sigue siendo el tres litros turbodiésel con 173 caballos de la anterior generación, con algunos cambios
para mejorar consumo y emisiones. De serie va acoplado a un cambio manual de seis velocidades y en opción se ofrece con uno automático de cinco relaciones. También está disponible con un gasolina V6 de 282 caballos con cambio automá-tico de serie. El nuevo Land Cruiser está disponible en carrocería de tres puertas o de cinco, con capacidad para hasta siete pasajeros, con los dos últimos asientos que pueden plegarse y colocarse automática-mente mediante un sistema eléctrico. Los precios del nuevo Land Cruiser se sitúan entre los 38.400 euros del turbodiésel tres puertas en acabado más básico y los 73.600 euros del gasolina cinco puertas más equipado.
El nuevo monovolumen coreano fabricado en Chequia
Kia Vengaia ya ha puesto a la venta el nuevo Venga, un monovolumen compacto de 4,10 metros de longitud fabricado en la planta que el grupo Hyundai-Kia tiene en la República Checa. Ofrece unas propor-ciones y un acertado diseño que se apartan de lo
habitual en el segmento. Su diseño y desarrollo se ha realizado en el Centro que la marca tiene en Francfort (Alemania) especialmente pensado para el mercado europeo, en el que debe enfrentarse a modelos como el Renault Grand Modus, el Opel Meriva o el Citroën C3 Picasso.
La gama de motores está compuesta por un gasolina 1.4 litros de 90 caballos, dos variantes del diésel de 1.4 litros con potencias de 75 y 90 caballos y el diésel más potente de 1.6 litros de 128 caballos, todos con cambio manual de cinco velocidades menos el diésel más potente que lo tiene de seis relaciones.
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La NV200 aumenta la polivalencia de Nissan en BarcelonaNV200 broadens the role of Nissan’s multi-vehicle plant in Catalonia
entrevista | interviewGeoff Smith, director de Compras en Nissan Motor Ibérica/Purchasing Manager at Nissan Motor Ibérica
fábrica | factoryLa NV200 incrementa la polivalencia de líneas y el empleo del kitting/The NV200 brings increased line flexibility and kitting to the factory
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entrevista | interviewFrank Torres, director de Operaciones de Ingeniería y Control de Producción de Nissan Motor Ibérica/Production Control and Engineering Operations Manager at Nissan Motor Ibérica
fábrica | factory
14 Febrero 2010
La NV 200 aumenta la polivalencia de Nissan en Barcelona
n 2 December, President of the Regional Government of Catalonia, José Montilla, attended the ceremony to celebrate production of the first NV200 van built at the Japanese manufacturer’s
plant in Barcelona. The event was also attended by Re-gional Minister of Employment, Mar Serna, Regional Minister of Innovation, Universities and Enterprise, Josep Huguet, and Secretary of Industry and Enter-prise, Antoni Soy, among other dignitaries.
Accompanied by Nissan Motor Ibérica’s Director and General Manager, Fumiaki Matsumoto, Montilla visited the automaker’s facilities in the free trade zone and took part in the Japanese Daruma ritual to com-memorate the new vehicle’s successful launch.
Fumiaki Matsumoto explained that setting a new Renault-Nissan production launch record with the NV200, “means we have responded successfully to a major challenge. We are the first Alliance plant to put a new model into production in half the scheduled time.”
l pasado 2 de diciembre, el presidente de la Generalitat de Catalunya, José Monti-lla, asistió al arranque de producción de la primera unidad de la furgoneta NV200 en la planta de Nissan en Barcelona. En el acto, es-
tuvieron presentes la consejera de Trabajo, Mar Serna, y el consejero de Innovación, Universidades y Empresa, Josep Huguet, así como el secretario de Industria y Empresa, Antoni Soy, entre otras autoridades.
Acompañado por el consejero director general de Nissan Motor Ibérica, Fumiaki Matsumoto, Montilla, realizó una visita a las instalaciones de Nissan en la Zona Franca, y participó en el ritual japonés del Da-ruma, con el que la planta de Barcelona celebró el éxito del lanzamiento del nuevo vehículo.
Fumiaki Matsumoto, explicó que el lanzamiento de la NV200 “supone la consecución de un importante reto” puesto que representa un récord dentro de la Alianza Renault-Nissan. “Ninguna otra planta había conseguido, hasta ahora, iniciar la producción de un nuevo modelo en la mitad de tiempo”.
E
Desde el pasado mes de noviembre, la furgoneta de gama media NV 200, en una versión combinada entre transporte de carga y vehículo de pasajeros (en verano, llegará una más específica de pasajeros), ha encontrado acomodo en las líneas de fabricación de la factoría de Nissan en la Zona Franca de Barcelona. Su llegada ya se traduce en mayor polivalencia y crecimiento del montaje mediante kitting./Since November, the assembly lines at Nissan’s plant in Barcelona’s free trade zone have been building the mid-range NV200 van. The version currently in production combines goods and passenger transport and is due to be joined in the summer by a passenger-only model. Its arrival has already boosted the facility’s versatility and increased use of kitting.
La factoría de Barcelona aumenta su versatilidad para futuros proyectos/Greater versatility and prospects at the Barcelona facility
La NV200 incrementa la polivalencia de líneas y el empleo del kittingThe NV200 brings increased line flexibility and kitting to the factory
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fábrica | factory
15Febrero 2010
NV200 broadens the role of Nissan’s multi-vehicle plant in Catalonia
En este sentido, Matsumoto destacó, también, que “este éxito responde al trabajo en grupo de toda la plantilla y al esfuerzo de todos y cada uno de los empleados. Hemos trabajado como un único equipo y éstos son los resultados de este duro trabajo conjunto”, comentó.
Cuatro meses después de la introducción del nuevo modelo, cuya vida industrial comenzó en la factoría japonesa de Shatai, la Dirección de la planta de Barcelo-na ha cumplido su compromiso de activar un segundo turno de trabajo en la fábrica catalana. Además, la NV 200 debe contribuir a alcanzar un nuevo objetivo de unidades fabricadas con una previsión de un total de 84.000 para el ejercicio 2010, que, según el calendario
In this regard, Matsumoto also highlighted, “This triumph is testimony to the teamwork of our entire staff and the efforts made by each and every one of our employees. We have worked as one and this is the result of our combined effort,” he said.
Four months after the launch of the new model, which first went into production at the brand’s factory in Shatai in Japan, the Barcelona plant’s management has kept its promise of setting up a second shift at the Catalonian plant. In addition, the NV200 should con-tribute towards achieving a new output target for the centre. The total production forecast for 2010 stands at 84,000 units, though the plant has until the end of Japan’s tax year, which closes on 31 March 2011, to
New Polo brings total quality to Volkswagen Navarra
fábrica | factory
16 Febrero 2010
La NV 200 aumenta la polivalencia de Nissan en Barcelona
fiscal japonés, se cerrará el 31 de marzo de 2011. Su-pondrá un notable incremento respecto a las 57.000, con las que se calcula que se cerrará el curso 2009.
La factoría de Zona Franca ha demostrado ple-namente su capacidad para acoger con la máxima fiabilidad a un vehículo que, si no hubiera sido por la crisis que continúa azotando al sector, se fabricaría en Marruecos. La congelación de la presencia de Nissan en ese proyecto de la Alianza ofreció una oportunidad a la planta barcelonesa que, a tenor de la información recabada por AutoRevista, ha sido aprovechada con creces, gracias a un sobresaliente trabajo realizado en la mitad del tiempo previsto que requiere la indus-trialización de un vehículo previamente fabricado en otra planta.
El lanzamiento de la NV200 ha supuesto una inver-sión de más de 100 millones de euros y ha comportado algunas transformaciones en las líneas de producción de la fábrica de Barcelona. Se ha cumplido el objetivo de acoger en una misma línea de montaje la produc-ción de vehículos tan dispares como una furgoneta de gama media, un 4x4 y un pick up.
achieve this goal. This volume represents a significant increase on the 57,000 units built in 2009.
The factory in the free trade zone has emphatically proven its capacity to take on a vehicle that, if it were not for the crisis that continues to assault the sector, would have been built in Morocco. Postponement of Nissan’s involvement in that Alliance project gave the Barcelona plant an opportunity that, judging from the information received by AutoRevista, the facility has fully exploited. Moreover, it has performed its task
Como en otras plantas de Nissan del fabricante japonés, el éxito en lanzamiento de la NV 200 se reflejó en los ojos del Daruma. Este ritual
consiste en que los responsables de un determinado proyecto pintan ojos en las cuencas en blanco de una figura votiva de forma ovalada llamada Daruma. En primer lugar, se pinta uno de los ojos. Al final del proyecto, si éste ha cumplido plenamente los objetivos, los mismos responsables pintan el segundo ojo en señal de agradecimiento. El pasado 13 de octubre, once empleados de la planta de Barcelona pintaron el primer ojo, y, el 2 diciembre, el mismo grupo de empleados, junto con el presidente de la Generalitat, José Montilla, completaron el segundo. Desde Nissan subraya que este ritual busca reforzar “la motivación de los trabajadores implicados en el proyecto”.
Just like at other Nissan plants, a successful vehicle launch, in this case that of the NV200, was reflected in the eyes of a Daruma doll. In this
ritual, managers responsible for a project paint the eyes on the face of a blank Daruma figure. At the start of the project, they paint one of the eyes and, at the end, and if the objectives set have been fully achieved, the same managers then paint in the second eye as a sign of thanks. On 13 October, 11 staff from the Barcelona plant painted the first eye on the doll
and on 2 December the same group, now joined by Regional Government President José Montilla, added the second. Sources at Nissan explain that this ritual is intended, “to strengthen the motivation of staff involved in the project.”
Ritual de agradecimiento/Thanksgiving ritual
Ninguna otra planta de la Alianza había conseguido, hasta ahora, iniciar la producción de un nuevo modelo en la mitad de tiempo” (Fumiaki Matsumoto)
“We are the first Alliance plant to put a new model into production in half the scheduled time” (Fumiaki Matsumoto)
fábrica | factory
17Febrero 2010
NV200 broadens the role of Nissan’s multi-vehicle plant in Catalonia
Los esfuerzos se han enfocado a impulsar la fle-xibilidad de la planta frente a las oscilaciones de la demanda, así como a la polivalencia de la línea de montaje que permite alternar unidades del todoterreno Pathfinder, el pick up Navara y ahora la NV 200. Dado que los dos primeros llevan bastidor, a diferencia de la furgoneta, resulta un logro reseñable que compartan la misma plataforma, si bien la línea se bifurca en su tramo final para hacer las adecuaciones pertinentes a cada tipo de modelo.
Fabricación más eficienteSi la planta de carrocería ha experimentado algún re-fuerzo en automatización, es el área de montaje donde el mayor grado de versatilidad adquirido se aprecia en mayor medida. Un ejemplo se encuentra en la apli-cación del sellado en el montaje del acristalamiento que ahora se puede realizar indistintamente para los modelos que recorren en su fase de montaje la línea común entre los tres vehículos citados.
También se ha perfeccionado el proceso de montaje gracias a la operación door-less, en la que se separan las puertas del vehículo, para facilitar el acceso de los operarios al interior de cada unidad en diferentes etapas del vestido (trim). Esta novedad proporciona una respuesta adecuada al cuidado de la ergonomía de los operarios. Por otro lado, cabe destacar la crea-ción de la denominada ring-line para el ensamblaje de ejes delanteros y traseros, así como de elementos de suspensión.
Por otro lado, el proceso de fabricación se agiliza y perfecciona con la presencia en el mismo recinto de la factoría, aunque en zonas propias claramente dife-
exceptionally well and has brought the model into pro-duction in half the time usually scheduled for a vehicle already under manufacture at another plant.
The NV200’s launch required investment of over €100 million and modifications to several of the factory’s assembly lines. The result is that the facility has achieved its objective of building such widely di-fferent models as a mid-range van, an off-road vehicle and a pick-up on the same production line.
Major efforts have been made to increase the plant’s flexibility and make it more responsive to changes in demand, as well as to make it versatile enough to switch between the Pathfinder, Navara and NV200. Given that unlike the latest addition, the first two vehicles are built on a chassis, the fact they all share the same platform is even more noteworthy, although it must be said that the final section of the line splits in two to cater for the different vehicle designs.
Greater production efficiencyAlthough the autobody shop has been improved and several new automated systems have been installed, it is in the assembly shop that the factory’s increased versatility is most appreciated. One example is sealant application during glazing assembly. This process is now performed on all three models built on the shared production line with the same equipment.
Assembly has also been enhanced by introducing door-less operations, in which the vehicle doors are removed to facilitate operator access to the cabin when fitting interior trim. This new feature was im-plemented to improve operator ergonomics. It is also worth highlighting what is known as the ring-line used to assemble front and rear axles and suspension components.
El presidente de la Generalitat de Catalunya, José Montilla, asistió al arranque de producción de la primera unidad de la furgoneta NV200 en la planta de Nissan en Barcelona./President of the Regional Government of Catalonia, José Montilla, attended the ceremony to celebrate production of the first NV200 van built at the Japanese manufacturer’s plant in Barcelona.
Se ha perfeccionado el proceso de montaje gracias a la operación door-less, en la que se separan las puertas del vehículo, para facilitar el acceso de los operarios al interior de cada unidad./Assembly has also been enhanced by introducing door-less operations, in which the vehicle doors are removed to facilitate operator access to the cabin.
fábrica | factory
18 Febrero 2010
La NV 200 aumenta la polivalencia de Nissan en Barcelona
renciadas, la presencia de proveedores como Calsonic Kansei o Visteon, que entregan módulos completos a escasos metros de la línea de fabricación. Es posible que en el futuro está tendencia se acentúe y Nissan aumente el número de suministradores in site.
La programación secuenciada de la fabricación aparece como otra de las claves del rendimiento de la factoría, que se rige por unos principios comunes con su socio en la Alianza, Renault. Así, los vehículos han de ceñirse al Ratio de Cumplimiento de Secuencia Programada (SSAR en sus siglas en inglés), al Ratio de Horario de Final de Montaje (STAR) y al criterio que indica qué unidades han llegado en el momento planificado para iniciar su recorrido a la distribución (D-STAR).
Con la llegada de la NV200, se va a remarcar una tendencia que viene marcando las operaciones de montaje en la planta de Nissan. Los carros filoguiados, muchos de ellos construidos en la propia factoría, se han convertido en un elemento familiar en la actividad de la planta. Progresivamente, van desapareciendo las estanterías fijas para habilitar espacios más amplios en el que el operario realiza tareas de montaje con los elementos que necesita ubicados en cajas específicas, en lo que se denomina kitting. Esta técnica redunda en la mayor eficiencia en las operaciones, así como en la mejora de la ergonomía de los trabajadores en línea.
A través de esta evolución, la factoría pretende sentar las bases de su competitividad futura, com-prometida con el cuidado de su entorno, como lo de-muestra el hecho de que dispone de una de las mayores estructuras de placas solares para uso industrial de España, con la que se ha logrado reducir las emisiones de CO2 en un 20%.
L.M.G.Fotos: Enric Vernet y Nissan
The manufacturing process has also been strea-mlined and enhanced by bringing suppliers such as Calsonic Kansei and Visteon on site. These firms operate from their own clearly differentiated premises and deliver complete modules built just a few metres away from the production line. This approach, which Nissan calls in-site supply, is likely to be more widely applied in the industry in the future and the Japanese automaker itself expects to increase the number of supply firms working within its factory perimeter.
Another of the keys to the factory’s efficient perfor-mance is its use of sequenced manufacturing schedules governed by principles shared with its Alliance partner, Renault. Under the joint methodology, vehicles have to meet the Scheduled Sequence Achievement Ratio (SSAR), Scheduled Time Achievement Ratio (STAR) and the D-STAR criterion that measures the percentage of vehicles entering the distribution process on time.
The arrival of the NV200 will accentuate a trend that is becoming increasingly characteristic of assembly operations at the Nissan plant. Wire-guided vehicles, many of them built at the factory itself, have become a familiar sight at the facility. Standard racking is gradua-lly disappearing to give operators more room to carry out their assembly tasks under the kitting approach, in which all of the components the operator needs are supplied in custom-built crates. This technique increa-ses operational efficiency and improves ergonomics for assembly line operators.
With these developments, the factory is laying the foundations on which to build its future competitive-ness. It is also demonstrating its commitment to the environment, as is shown by the fact its site is now home to one of Spain’s biggest industrial photovoltaic solar-energy plants, with which it has managed to cut CO2 emissions by 20%.
Translation: Veritas Traducción y ComunicaciónPhotos: Enric Vernet
Los carros filoguiados, muchos de ellos construidos en la propia factoría, se han convertido en un elemento familiar en la actividad de la planta./Wire-guided vehicles, many of them built at the factory itself, have become a familiar sight at the facility.
El operario realiza tareas de montaje con los elementos
que necesita ubicados en cajas específicas, en lo que se denomina
kitting./Under the kitting approach,
in which all of the components the
operator needs are supplied in custom-
built crates.
entrevista | interview
NV200 broadens the role of Nissan’s multi-vehicle plant in Catalonia
19Febrero 2010
“ Hemos demostrado que estamos preparados para futuros retos”
“ We have proven we are ready to take on future challenges”
Frank TorresDirector de Operaciones de Ingeniería y Control de Producción de Nissan Motor IbéricaProduction Control and Engineering Operations Manager at Nissan Motor Ibérica
AutoRevista.- What did preparations for industrial-scale manufacture of the NV200 at the Barcelona plant involve, particularly bearing in mind that the
vehicle had already gone into production in Japan?Frank Torres.- Manufacturing began at the project’s
parent plant in Shatai (Japan) and then started up later in Barcelona. The most important benefit of this approach is that we have had the chance to view feedback on the production launch in Japan. This data has been passed
AutoRevista.- ¿Cómo se gesta el proceso de indus-trialización de la NV 200 en la planta de Barcelona, teniendo en cuenta que es un vehículo que se
empieza a fabricar en Japón?Frank Torres.- La planta madre es la de Nissan
en Shatai (Japón), en la cual se lanzó la primera fase de fabricación de este producto. En una etapa de solapamiento, dio comienzo la producción en Zona Franca. Lo más importante en esta siguiente etapa ha sido el proceso de feedback de los eventos que se producían en Japón. Lo hemos recibido directamente y nos ha permitido realizar las mejoras necesarias en la introducción del producto, evitando cualquier problema que pudiera haberse producido allí. La relación de nuestra ingeniería con la de Japón ha resultado clave. Todos trabajamos con el mismo estándar y la definición de los responsables en cada planta se tradujo en el establecimiento de unos cana-les de comunicación muy fluidos a diario. Fue muy importante compartir la información on line, lo que nos posibilitaba ver los cambios automáticamente. También desplazamos a un equipo a Japón para seguir el lanzamiento in situ.
AR.- Nissan ha subrayado que la puesta en marcha de los procesos de producción de la NV 2000 se han llevado
El proceso de industrialización de la furgoneta NV 200 en la factoría de Nissan en la Zona Franca de Barcelona se ha culminado en un tiempo récord. La planta acoge un producto de un alto grado de trascendencia tanto para el constructor japonés como para la fábrica catalana, según las palabras de Frank Torres, director de Operaciones de Ingeniería y Control de Producción en Nissan Motor Ibérica./Preparation for industrial-scale production of the NV200 at Nissan’s factory in Barcelona’s free trade zone has been completed in record time. The plant will build a vehicle that will be vitally important for both the Japanese automaker and the Catalonian facility says Frank Torres, Production Control and Engineering Operations Manager at Nissan Motor Ibérica.
entrevista | interview
La NV 200 aumenta la polivalencia de Nissan en Barcelona
20 Febrero 2010
on to us directly and has enabled us to modify the launch in time to avoid problems that occurred over there. Our engineering department’s relationship with its counter-part in Japan has been vital to this process. We all work to the same standards and assigning managers at each plant to the project created dynamic communication channels that were used on a daily basis. Being able to share information on-line was also important and meant updated information was automatically available. Another thing we did was send a team over to Japan to monitor the launch on site.
AR.- Nissan has underlined that the NV200’s production processes were started up in half the scheduled time. How was this achieved?
F.T.- The normal launch time for this type of project, in which the vehicle is already being built at another plant, is 16 months from programme award to launch date. We cut this time down to 8.5 months, which was an internal record for Nissan and something we are extremely proud of. In addition to the contribution made by all of the company’s highly motivated staff, there were several key things that enabled us to achieve our objective. First and foremost, our planning was extremely detailed and although things were quite not defined down to the last hour, we were not far off. This was essential because just one day’s delay would have made it difficult to implement the entire process within the planned timeframe. Another major factor was qua-lity criteria unification. We focused intensely on this area because we had less time than usual. In this regard, operator training was provided to make sure our staff ’s skills matched our quality requirements.
During the project’s initial phase, which will run through to May or June of this year, the majority of parts will come from Japan and this has required enormous efforts to make sure the logistics are right. Later on, we will work with suppliers close to the plant. The volume of locally sourced supply will rise steadily throughout 2010 and we plan to meet our target by April 2011.
AR.- What was the manufacturing volume on start-up in November and how has this developed since?
F.T.- We are waiting to see how the market responds. Our product is extremely competitive and the response from dealers has been very positive. The trade press has also given it good reviews and named the NV200 Van of the Year. We are now focusing on making the price even more competitive to meet our planned sales targets. Achieving this will mean sourcing supply from locations closer to the factory, as I mentioned earlier. Obviously, the cost of shipping parts over from Japan has an impact on the vehicle’s price. By sourcing parts locally we will be able to eliminate much of this expense and push down the vehicle’s cost, which will mean we can price it much more competitively. Nevertheless, our forecasts are optimistic and in February we started up a second shift at the factory.
AR.- What technological improvements has manufacture of the NV200 brought to the plant?
a cabo en la mitad del tiempo previsto, ¿cómo se ha conseguido este logro?
F.T.- El tiempo normal de lanzamiento en un caso como éste, en el que vehículo se fabrica previamente en otra planta, es de 16 meses desde la fecha de adju-dicación al día del lanzamiento. Lo hemos reducido a 8,5 meses, lo que constituye un récord dentro de Nissan, del que estamos muy orgullosos. Además de la motivación y contribución de todos los trabajadores de la compañía, ha habido varios puntos clave para la consecución de este objetivo. En primer lugar, una planificación muy detallada, no medida a la hora, pero casi, pues un solo día de retraso complicaba mucho la ejecución en los plazos previstos. También ha sido muy importante la nivelación de criterios de calidad, con una focalización muy intensiva en este aspecto, al haber dispuesto de menos tiempo para trabajar. En este sentido, el nivel de formación de los trabajadores ha estado en consonancia con la calidad requerida.
Por otro lado en esta primera fase hasta mayo-junio de este año, la gran mayoría de piezas vienen desde Japón, lo que ha implicado un esfuerzo en el aseguramiento de la logística. En fases posteriores, vamos a localizar proveedores cercanos a la planta y así se incrementará el número de suministros próximos hasta finales de 2010 y se terminará esta localización en abril de 2011.
AR.- ¿Con qué volumen de producción se empezó a trabajar el pasado mes de noviembre y cuál ha sido la progresión de unidades fabricadas hasta el momento?
F.T.- Estamos esperando la respuesta del mercado. El producto es muy competitivo, la respuesta de los concesionarios ha sido muy positiva, así como la de la prensa especializada, lo que le ha valido la distinción de Van of the Year. Ahora estamos concentrando nuestros esfuerzos en hacer más competitivo el precio para po-der cumplir los objetivos de ventas previstos. Esta meta pasa por la ya comentada localización de suministros
“Estamos concentrando nuestros esfuerzos en hacer más competitivo el precio para poder cumplir los objetivos de ventas previstos”./”We are now focusing on making the price even more competitive to meet our planned sales targets”.
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NV200 broadens the role of Nissan’s multi-vehicle plant in Catalonia
21Febrero 2010
F.T.- The main thing has been development of our capacity to manufacture various model types. Until now, we could build off-road vehicles or vans like the Primas-tar. With the arrival of the NV200, we have added the B platform to our portfolio. This means we can now make cars built on chassis, models with standard autobodies and Renault vehicles for the Alliance. Adapting a line used to build off-road vehicles and pick-ups (Pathfinder and Navara) so it can manufacture mid-range vans like the NV200 is unusual in the automotive industry and the achievement is even greater when we take into account the timescale within which we implemented it.
AR.- Could the Barcelona plant make an electric version of the NV200?
F.T.- Nissan has announced that the NV200 will be the brand’s first electrically powered commercial vehicle. The project is still under development and the company has not yet reached a decision about where to build it.
AR.- Taking into account that this van was going to be built at the Renault-Nissan Alliance’s complex in Morocco, what are this vehicle programme’s implications for the Barcelona factory’s present and future prospects?
F.T.- We had to prove we were able to take on a major challenge and achieve a successful outcome. We have demonstrated our capacity to do so and, moreover, we completed the project in half the scheduled time. We have proven we are ready to take on future challenges. For example, when it came to the required training, our operators, who worked on prototypes brought over from Japan, fully understood just how important this vehicle was to the plant’s future. Also, the fact that the parent company invested €100 million in the plant shows how much faith it has in us.
We are well aware that there is still a long way to go. We have to compete against LCCs (leading cost coun-tries) and to achieve this we have to be flexible enough to produce several different vehicle types and adapt to market demand, all whilst ensuring vehicle delivery time to customers is as short as possible. This latter aspect is vital to our competitive position. We also compete internally with other Nissan plants, as well as with other facilities operated by the Alliance. Because of this, we have to make the most of our proximity to the market, which is a source of competitive advantage.
Translation: Veritas Traducción y Comunicación
en áreas más próximas a la factoría. Lógicamente, el coste de traer piezas desde Japón impacta en el precio del vehículo. Si se fabrican y suministran desde aquí, la eliminación de ese coste permite que el precio del vehículo sea menor, lo cual posibilita una política de precios más competitivos. Por otro lado, nuestras pre-visiones son optimistas y desde febrero hemos lanzado un segundo turno de producción.
AR.- ¿Cuáles han sido las mejoras tecnológicas más notables que han venido de la mano de la NV 200?
F.T.- Lo más destacable se encuentra en la capa-cidad que hemos adquirido para producir distintos tipos de modelo. Hasta ahora podíamos producir un 4x4 y un vehículo comercial de las características del Primastar. Con la NV 200, hemos añadido la platafor-ma B, con lo cual ahora podemos producir coches con bastidor, modelos con carrocería estándar y también vehículos Renault para la Alianza. La adaptación de la línea en la que se montan un todoterreno y un pick up, como los Pathfinder y Navara, para poder introducir una furgoneta de gama media, la NV 200, está poco vista en tecnología del automóvil y más teniendo en cuenta el plazo en que ha sido implementada.
AR.- ¿Podría acoger la planta de Barcelona una versión de propulsión eléctrica de la NV200?
F.T.- Nissan ha anunciado que la NV 200 será el primer vehículo comercial de Nissan con propulsión eléctrica. Es un proceso en fase de estudio y aún no se ha tomado ninguna decisión en cuanto a su adju-dicación.
AR.- Teniendo en cuenta que la producción de esta furgoneta iba a corresponder a la base industrial de la Alianza Renault Nissan en Marruecos, ¿qué representa este proyecto para el presente y futuro de la factoría de Zona Franca?
F.T.- Había que demostrar que éramos capaces de grandes retos y lo hemos demostrado en la mitad del tiempo previsto. Hemos demostrado que estamos pre-parados para futuros retos. En el capítulo de formación, trabajando en línea con prototipos traídos desde Japón, los operarios han entendido que este vehículo era clave para el futuro de la planta. Por otro lado, una inversión de unos 100 millones de euros refleja la confianza de nuestra casa matriz en esta factoría.
Sabemos que queda mucho camino por hacer. Debemos ser competitivos frente a los países líderes en coste (Leader Cost Countries) y para ello, tenemos que ser muy flexibles tanto para producir cualquier tipo de coche como para adaptarnos a la demanda del mercado y muy ágiles para entregar los vehículos que producimos a nuestros clientes en el menor tiempo posible. Este último es un punto clave para nuestra competitividad. Competimos internamente con otras plantas de Nissan e incluso con otras de la Alianza. Por ello, debemos explotar la ventaja competitiva de la cercanía al mercado.
L.M.G.Fotos: Enric Vernet
“El tiempo normal de lanzamiento en un caso como éste es de 16 meses desde la fecha de adjudicación al día del lanzamiento. Lo hemos reducido a 8,5 meses”
“The normal launch time for this type of project is 16 months from programme award to launch date. We cut this time down to 8.5 months”
entrevista | interview
22 Febrero 2010
La NV 200 aumenta la polivalencia de Nissan en Barcelona
“ La NV200 es una oportunidad de futuro para los proveedores españoles”
“ The NV200 represents a promising opportunity for Spanish suppliers”
Geoff SmithDirector de Compras en Nissan Motor IbéricaPurchasing Manager at Nissan Motor Ibérica
AutoRevista.- The NV200, which was launched in Japan, has now gone into production in Barcelona. However, the model still receives a significant
volume of components from Nissan’s home country. How is the process of sourcing supply from firms closer to the plant progressing?
Geoff Smith.- We are now looking at potential suppliers and analysing total costs. As part of this process, we are evaluating Spanish firms with a view to including them in the NV200’s supplier development programme. Since production started in November, a high volume of parts has been sent to us from Japan. However, we also have our own supply panel and are looking at a number of potential new candidates. The request for quotation phase is still open and offers Japanese suppliers the option of setting up operations in Europe, provided they can do so competitively.
AR.- Is Nissan implementing its supplier selection process in phases?
G.S.- We are implementing it by supplier group, an approach that takes each system or component’s rela-
AutoRevista.- Tras su lanzamiento en Japón, la furgoneta NV200 se está produciendo en Barcelona con un importante flujo de aprovisionamiento aún
procedente de Japón. Sin embargo, se está trabajando en la localización de proveedores más cercanos a la planta. ¿cómo se esta desarrollando este proceso?
Geoff Smith.- Así es. Actualmente estamos eva-luando posibles proveedores, atendiendo a los costes totales. Entre ellos se está analizando a proveedores españoles, como parte de un programa de desarrollo de proveedores para la NV200. Desde el lanzamiento en producción en noviembre, se está suministrando un alto volumen de piezas desde Japón, pero insisto en que contamos con nuestro panel de proveedores, así como posibles candidatos a suministrar. En este sentido, está abierto un programa de peticiones de oferta, en el cual se contempla, siempre que sea una opción más competitiva, el traslado del negocio de un proveedor de Japón a Europa.
AR.- Este proceso de localización de proveedores se está llevando a cabo en varias etapas, ¿no es así?
Los proveedores jugarán un papel decisivo en el incremento progresivo de la competitividad de un producto como la NV 200 para su éxito definitivo en numerosos mercados. Geoff Smith, responsable de Compras en Nissan Motor Ibérica, comenta algunos aspectos que revelan la trascendencia de la participación de los suministradores./Suppliers will play a decisive role in raising the NV200’s competitiveness and ensuring its market success. In this interview, Geoff Smith, Purchasing Manager at Nissan Motor Ibérica, explains some of the reasons why suppliers’ contribution will be so important.
entrevista | interview
23Febrero 2010
NV200 broadens the role of Nissan’s multi-vehicle plant in Catalonia
tive importance into account. One case, for example, might be headlamps. We will complete the first phase by mid-2010, finish the next one by the end of Decem-ber and finalise the process by mid-2011. The request for quotation phase is open for 18 months and we still have decisions to make as regards new suppliers.
AR.- The NV200’s production launch at the Barcelona plant was completed in practically half the time scheduled. How did suppliers contribute to the process?
G.S.- To make sure we got the right response from suppliers, we carried out a series of quality, design and development capacity assessments beforehand and then selected firms that met our criteria. After that, we progressively adapted suppliers’ facilities to our way of working. We were also particularly careful when it came to preparing the tooling for complex components, like some of the stamped parts, and made the tools over a year in advance. In geographic terms, supplier selection was a swift process.
AR.- Have any new supplier requirements been set for this model?
G.S.- We work to a global standard, which means that the demands placed on suppliers delivering com-ponents to the Barcelona plant are the same as those placed on firms working with Japan. There are not any new requirements, but we have encouraged maximum supplier involvement because we need to be absolutely sure they can fulfil their supply commitments and have dealt with any outstanding issues before starting work. The fact that the NV200 was already in production at another plant before we started building it in Barcelona meant we were able to streamline processes and avoid errors. For some suppliers, it is easier to develop a part when the vehicle is already in production.
G.S.- Se va llevando a cabo por grupos de provee-dores y teniendo en cuenta la importancia del sistema o componente como pueda ser un faro. Culminaremos una primera fase a mediados de este año, para comple-tar una nueva etapa a finales de este mismo ejercicio y cerrar el proceso a mediados de 2011. Aún tenemos decisiones que tomar respecto a nuevos proveedores en el programa de peticiones de oferta que dura, en total, 18 meses.
AR.- El lanzamiento en producción de la NV 200 en la planta de Barcelona se ha llevado a cabo prácticamente en la mitad del tiempo previsto, ¿cómo han respondido los proveedores en este proceso?
G.S.- Para asegurarnos de la respuesta de los pro-veedores, realizamos las pertinentes evaluaciones en calidad, diseño y capacidad de desarrollo, de forma que se ajustaran a nuestro objetivo. En segundo lugar, en diferentes fases, introdujimos nuestra forma de trabajar en las instalaciones del proveedor. También fuimos es-pecialmente previsores en la preparación de los utillajes de componentes complejos, caso de determinadas piezas estampadas, que se realizaron con más de un año de antelación. Geográficamente, hemos podido hacer una rápida selección de proveedores.
AR.- ¿Se ha exigido algún tipo de nuevo requerimiento para la participación como proveedor en este modelo?
G.S.- Trabajamos según un estándar global, lo que significa que las exigencias a los proveedores que sumi-nistran tanto a Barcelona como a Japón son las mismas. No hay ningún tipo de nuevo requerimiento, pero sí hemos involucrado a los proveedores al máximo para estar absolutamente seguros de que iban a suministrar solventando previamente posibles problemas ya cono-cidos. Al ser un vehículo ya producido en otra planta antes de empezar en Barcelona, la NV 200 nos ha per-mitido acortar procesos y evitar errores. Para algunos proveedores será más fácil desarrollar una pieza cuando el vehículo ya está en producción.
AR.- ¿Se está animando a los proveedores a que utilicen más los Centros de Consolidación de Piezas?
G.S.- Estos centros se están utilizando, sobre todo, para suministros procedentes de Asia y de localiza-ciones lejanas. Por supuesto, tratamos de minimizar en la mayor medida de lo posible el impacto logístico, fomentando el establecimiento de suministros en España y Europa Occidental, desde donde no suelen utilizarse los PCCs.
AR.- Con la llegada de la NV200, ¿es posible que pueda incrementarse el número de proveedores que trabajan en el interior de la planta de Nissan en Zona Franca?
G.S.- Hay candidatos, y hablo de potentes provee-dores, a instalarse en el interior de nuestra factoría. Existe espacio adicional disponible para aumentar el número de empresas que ya están trabajando en la propia planta. Somos conscientes de que esa proxi-midad en módulos como el cockpit o el front-end mejora sustancialmente tanto la calidad como la en-trega, además de generar un feedback practicamente
entrevista | interview
24 Febrero 2010
La NV 200 aumenta la polivalencia de Nissan en Barcelona
AR.- Is Nissan encouraging suppliers to make more use of its PCCs (Part Consolidation Centres)?
G.S.- These centres are mainly used for supplies from Asia and other distant locations. We are work-ing hard to minimise logistics costs and are increasing supplies from Spain and Western Europe, which do not usually go through the PCCs.
AR.- Does the arrival of the NV200 mean that more suppliers are likely to work inside Nissan’s plant in the free trade zone?
G.S.- Several companies, among them a number of major supply firms, are considering setting up opera-tions inside our factory. There is the space available to increase the number of suppliers working on-site. We are well aware that for some modules, like the cockpit and front-end, this proximity substantially improves quality and delivery, as well as generating practically immediate feedback that enables us to resolve prob-lems quickly.
AR.- Is Nissan looking for suppliers able to deliver parts for all the vehicles it builds in the free trade zone?
G.S.- Whenever possible, yes. We are open to pro-posals from suppliers able to deliver components for several vehicles.
AR.- Are there any plans to increase supply volume from what Nissan calls leading cost countries, such as Morocco?
G.S.- This decision always depends on the supplier’s all-round competitiveness. While it may be true that manufacturing costs in these countries can be very low, logistics costs can also be high. We also need to look closely at areas like quality, development capacity and supply reliability. Our aim is to optimise what we call the Total Delivery Cost (TDC). As regards Morocco, we already receive some components from there and are keeping a close eye on the country’s development, as we believe it could become more competitive than Eastern Europe.
AR.- Are the purchasing decisions affecting the NV200 made by Renault-Nissan Purchasing Operations (RNPO)?
G.S.- Officially, RNPO makes those decisions, but in some cases of components supply affecting the NV200 it has delegated them to Nissan Europe.
AR.- Does this new vehicle represent a major opportunity for suppliers in Spain?
G.S.- Without a shadow of a doubt. We work with local suppliers for the Pathfinder and Navara who ship components to Thailand, sometimes in higher volumes than they deliver to Barcelona. If these models have contributed to Spanish companies’ internationalisa-tion, then the NV200 is likely to further that process. This is particularly significant given the current situa-tion in the Spanish components industry. The struggle for survival always requires tough decisions. I believe the NV200 represents a promising opportunity for many suppliers.
Translation: Veritas Traducción y Comunicación/
inmediato que permite la rápida solución de posibles problemas.
AR.- ¿Se potencia la búsqueda de proveedores comunes para los vehículos que se producen en Zona Franca?
G.S.- Cuando es posible sí. Estamos abiertos a que un componente o un proveedor puedan entregar com-ponentes para varios vehículos.
AR.- ¿Hay una previsión para aumentar la presencia de suministros procedentes de lo que Nissan denomina Leader Cost Countries, incluyendo ejemplos como Marruecos?
G.S.- Esa decisión siempre depende de la competiti-vidad del proveedor vista en su totalidad. Es cierto que en el caso de este tipo de países, el coste de fabricación puede ser muy bajo, pero quizá el relativo a la logística sea alto. También debemos observar los capítulos de calidad, capacidad de desarrollo o aseguramiento de las entregas. Buscamos optimizar lo que denominamos Total Delivery Cost (TDC). ¿Marruecos? Ya recibimos algunos componentes procedentes de allí, pero estamos siguiendo su evolución, previendo que pueda ser más competitivo que los países del Este de Europa.
AR.- ¿Es la dirección de Compras de la Alianza, Renault Nissan Purchasing Operations (RNPO) la entidad que toma las decisiones sobre las compras de la NV 200?
G.S.- Oficialmente, las decisiones corresponden a RNPO, pero en algunos casos relativos a suministros de componentes para la NV 200, delega en Nissan Europa.
AR.- ¿Representa este nuevo vehículo una oportunidad importante para proveedores instalados en España?
G.S.- Sin duda, lo es. Contamos con suministrado-res locales para los modelos Pathfinder y Navara que envían suministros a Tailandia, a veces en volúmenes superiores a los que entrega en Barcelona. Si estos mo-delos ya han contribuido a la internacionalización de empresas españolas, la NV 200 puede ayudar también, teniendo en cuenta la complicada situación que atraviesa la industria española de componentes. La lucha por la supervivencia implica difíciles decisiones. Pienso que la NV 200 puede ser una oportunidad de futuros para muchos proveedores.
L.M.G./Fotos: Archivo Grupo TecniPublicaciones
“Hemos involucrado a los proveedores al máximo para estar absolutamente seguros de que iban a suministrar solventando previamente posibles problemas ya conocidos”./ “We have encouraged maximum sup-plier involve-ment because we need to be absolutely sure they can fulfil their supply commitments and have dealt with any out-standing issues before starting work”.
Febrero 2010 25
I+D | R&DAragón ofrece argumentos para competir en la carrera del vehículo eléctrico/Aragon emerges as a strong contender in the electric vehicle race
informe | reportEl CAAR dinamiza el sector a través del vehículo eléctrico y la diversificación/Electric vehicles and diversification form the core of the CAAR’s strategy
26informe | report
29I+D | R&D
La industria de Aragón se cohesiona desde la tecnología avanzadaFocus on advanced technology in Aragon’s automotive industry
empresas | companiesLas empresas fomentan la cooperación para luchar contra la incertidumbre/Combating uncertainty through co-operation
innovación | innovationMotorLand amplía su oferta de servicios al sector/MotorLand broadens its service offering
32innovación | innovation
36empresas | companies
informe | report
La industria de Aragón se cohesiona desde la tecnología avanzada
26 Febrero 2010
os esfuerzos para conformar una enti-dad en la que la colaboración activa de las em-presas se materialice en beneficios comunes ha permitido la incorporación a CAAR de nueve empresas durante 2009 para elevar el número
de miembros a 28. Los nuevos socios van desde grandes compañías foráneas (Lear, Johnson Controls) o españolas (Gestamp, Copo) a empresas medianas como Mecani-zados Laza o Thermolympic, pasando por firmas con productos de alto contenido tecnológico como Zytel.
A lo largo del anterior curso, CAAR participó y promovió eventos como la Jornada sobre Retos y Oportunidades en los Vehículos de Transmisión Eléc-trica, organizada por Tecnoebro, asociación de centros de investigación y desarrollo aragoneses. Participó en ferias como Moldexpo y respaldó iniciativas como el Master de Innovación del Instituto Tecnológico de Aragón (ITA), además de realizar una presentación sobre el futuro de Opel y la industria aragonesa en la Asamblea Regional Midi Pyrénnés.
El objetivo para 2010 se centra en alcanzar la cifra de 36 miembrosThe Cluster aims to have 36 members by 2010
Cuando cumple dos años de actividad, el Cluster de Automoción de Aragón (CAAR) continúa desplegando estrategias encaminadas a buscar nuevos caminos para el desarrollo competitivo del tejido de su comunidad. Como entidad, persigue mantener un crecimiento sostenido, incor-porando nuevos miembros, y tratando de aprovechar todas las posibilidades que ofrece la base industrial establecida en la región./Now in its third year in operation, the CAAR (Cluster de Au-tomoción de Aragón – Aragon Automotive Cluster) continues to implement strategies designed to strengthen the regional automotive sector’s competitive position. It also aims to maintain its sustained growth by incorporating new members and fully exploiting all of the opportunities available to Aragon’s industrial base.
he CAAR’s efforts to develop an association in which active collaboration between members generates benefits for all involved attracted nine new companies to the cluster in 2009 and increased its mem-
bership to 28. New associates include major foreign and Spanish multinationals (Lear, Johnson Controls, Gestamp and Copo), medium-sized companies such as Mecanizados Laza and Thermolympic, and hi-tech firms like Zytel.
Last year, the CAAR held or was involved in a variety of events, among them the Conference on Electric Vehicles’ Challenges and Opportunities or-ganised by Tecnoebro, the association representing Aragon’s research and development centres. It also took part in shows like Moldexpo and supported initiatives such as the Master’s Degree in Innovation run by the ITA (Instituto Tecnológico de Aragón – Aragon Technology Institute), as well as giving a presentation on the future of Opel and Aragon’s
El CAAR dinamiza el sector a través del vehículo eléctrico y la diversificaciónElectric vehicles and diversification form the core of the CAAR’s strategy
L T
informe | report
27Febrero 2010
Focus on advanced technology in Aragon’s automotive industry
En el capítulo de internacionalización, la asocia-ción acudió al Congreso Exporta 2009, mantuvo una reunión con el ministro de Industria de Marruecos y llevó a cabo una misión comercial a Japón y Corea en el mes de noviembre. En la parcela de recursos humanos, actuó como interlocutor con organizaciones sindicales y empresariales, canalizó intercambio de información sobre las condiciones de los diferentes EREs y elaboró un plan de formación.
En lo referente a I+D, definió un plan de competi-tividad con un presupuesto de 20 millones de euros, elaboró el libro titulado “Spanish Capabilities in the Eco-electro Road Mobility Sector and FP7 Green Cars Initiative”. CAAR también ha profundizado en el ámbito de la excelencia operativa en terrenos como el máximo aprovechamiento de la energía y el seguro de salud, así como en la definición de una central de compras y de un proyecto fotovoltaico.
Objetivos para 2010Ya en el actual curso, el cluster aragonés prevé un creci-miento similar en cuanto a número de asociados que le permita alcanzar la cifra de 36 al cierre del año. También contempla la posibilidad de incorporarse a la Alianza de Clusters Regionales de Empresas de Automoción (ACREA). La proyección internacional se centrará en Alemania, a la que se podrían unir otros destinos como Brasil o Rusia e, incluso se podría repetir la misión a Ja-pón y Corea. En lo relativo a recursos humanos, la línea de actuación seguida hasta ahora se completará con un plan de igualdad, mientras que en eficiencia operativa, CAAR participará en una central de compras y pondrá en marcha el citado proyecto fotovoltaico.
Las acciones que se llevarán a cabo durante este año en la vertiente de I+D+I se concretan en un plan de competitividad, la gestión de ayudas regionales, un proyecto de rapid manufacturing y el análisis del impacto que nuevos vehículos puedan tener en los componentes que fabrican los diferentes miembros del CAAR. La asociación participará en dos jornadas sobre el coche eléctrico que tendrán lugar en Valen-
automotive industry at the Midi Pyrénnés Regional Assembly.
As regards internationalisation, the Cluster atten-ded the Exporta 2009 congress, held a meeting with Morocco’s Minister of Industry and organised a trade mission to Japan and Korea in November. In the hu-man resources field, it acted as intermediary between unions and business organisations, provided informa-tion on the various temporary redundancy procedure options available and drew up a training plan.
In relation to R&D, it produced a competitiveness plan with a €20-million budget and published a book titled “Spanish Capabilities in the Eco-electro Road Mobility Sector and FP7 Green Cars Initiative”. The CAAR has also actively encouraged energy efficiency and workplace health and safety as part of a drive to promote operational excellence, set up a joint pur-chasing office and worked on a photovoltaic energy project.
Targets for 2010This year, the Cluster expects membership to rise by a similar number to 2009 and reach 36 associates by 31 December. It is also looking at the possibility of joining the ACREA (Alianza del Clusters Regionales de Empresas de Automoción – Regional Automotive Industry Cluster Alliance). Its international efforts will focus on Germany, though it will also target other countries such as Brazil and Russia and may even repeat last year’s trade mission to Japan and Korea. On the human resources front, the Cluster will add an equality plan to its programme, while as regards operational efficiency, it will participate in a joint purchasing organisation and implement the aforemen-tioned photovoltaic project.
This year’s R&D and Innovation actions will focus on a competitiveness plan, managing regional aid sche-mes, a rapid manufacturing project and analysing the impact new vehicles are likely to have on components manufactured by the CAAR’s members. The Cluster will also take part in two conferences on electric vehi-
Reunión de la comisión de I+D+I del CAAR en la sede de Hispano-Carrocera./Meeting of the CAAR's R&D and Innovation comission at Hispano Carrocera's headquarters.
A lo largo del anterior curso, CAAR participó y promovió en diversos eventos./Last year, the CAAR held or was involved in a variety of events.
informe | report
La industria de Aragón se cohesiona desde la tecnología avanzada
28 Febrero 2010
cles. The first will be in Valencia and will take place as part of Spain’s EU presidency programme, while the second international event will be held in Saragossa in November.
Indicators and diversificationIn addition to the aforementioned initiatives, the CAAR will continue to work on two other major projects. The first of these, known as the Indicado-res programme, is intended to quantify Aragon’s entire automotive industry and create a series of management indicators that provide a fresh view of the sector and cover related industries not usually considered in conjunction with it. Examples of the latter include vehicle sales, repair workshops, spares and accessory vendors and recycling companies. The aim is to provide an overview of the vehicle industry that embraces the entire process from manufacture through to scrappage.
Analysis of the data compiled reveals a slight in-crease in the number of components manufacturers cutting staff numbers and a rise in employment in automotive-related services within an overall sector that generates around 28,000 jobs. The figures also show the components industry’s productivity is rising, while 40% of companies surveyed state that closure of Opel’s plant in Figueruelas would not affect their business.
The Cluster also intends to perform strategic diagnosis of diversification among equipment and components manufacturers and service providers working in Aragon’s automotive industry. A working group made up of technology centres, consultant PwC and Cluster representatives suggests the CAAR’s mem-ber companies could target the aerospace, renewable energy, rail, naval, surgery, household capital goods, packing and packaging, houseware, games, leisure and electronics sectors.
Translation: Veritas Traducción y Comunicación
cia, con motivo de la presidencia española de la UE, y Zaragoza, de carácter internacional, que tendrá lugar en el mes de noviembre.
Indicadores y diversificaciónAl margen de las iniciativas reseñadas, el CAAR seguirá avanzando en dos proyectos de importante calado. El primero de ellos, denominado Indicadores, concebido para cuantificar, en toda su amplitud, el sector de automoción en Aragón, mediante el estable-cimiento de una serie de indicadores de gestión y de análisis, superando una visión considerada tradicional e incluyendo a los sectores afectos no considerados habitualmente. Estos últimos incluyen venta de ve-hículos, talleres de reparación, venta de recambios y accesorios y empresas de reciclaje, con el fin de ofrecer una visión del vehículo desde su fabricación hasta su achatarramiento.
El diagnóstico ofrece resultados como un ligero crecimiento en el número de empresas con un cierto descenso en el empleo en el sector de componentes y un incremento en el de servicios asociados, en el marco de una cifra de 28.000 personas empleadas. El sector de componentes ofrece una creciente tasa de productividad y el 40% de las empresas encuestadas manifiesta que “una hipotética deslocalización de la planta de Opel en Figueruelas no supondría ningún efecto para ellas”.
En segundo lugar, el cluster pretende realizar una diagnóstico estratégico de diversificación para el colectivo de empresas fabricantes de equipos y com-ponentes y proveedoras de servicios para el sector de automoción en Aragón. En un grupo de trabajo integrado por centros tecnológicos, la consultora PwC y el propio cluster se han identificado una serie de sectores en los que las empresas de la asociación podrían proyectarse: aeronáutico y espacial, energías renovables, ferroviario, naval, cirugía, bienes de equi-po electrodomésticos, envases y embalajes, menaje y hogar, juguetes y ocio y electrónico.
L.M.G.
Entrega del libro sobre Green Cars a András Siegler, director de Investigación del Transporte de la Comisión Europea./Presentation of the Green Cars book to Andras Siegler, Director Transport Research, DG Research, European Commision.
n su estrategia de diversificación para ir edificando un sector de automoción que constituya uno de los pilares clave en el futuro de la economía aragonesa, la región ya alberga distintas realidades vinculadas al
vehículo eléctrico.Desde hace varios años, en la región se ha trabajado
para alcanzar una posición de relevancia en el terreno de la propulsión mediante pila de combustible y, en ese sentido, existe con una Fundación para el Desarrollo de Nuevas Tecnologías del Hidrógeno, con diversos proyectos en sus más de cinco años de trayectoria. Aunque se trata de un ámbito tecnológico diferente,
Ya cuenta con empresas que producen vehículos con ese tipo de propulsiónCompanies in the region are already making electric-powered automobiles
La fiebre del vehículo eléctrico que empieza a repercutir en la cadena de valor del sector de au-tomoción está encontrando respuesta en Aragón. Tanto desde el cluster como desde el Gobierno autónomo de la región se propicia el desarrollo de iniciativas y proyectos al respecto./The grow-ing emphasis on electric vehicles, which is already having an impact on the sector’s value chain, is also evident in Aragon, where both the local automotive cluster and the Regional Government are working on initiatives and projects designed to develop this technology.
s part of the strategy to diversify Aragon’s automotive industry and make it one of the local economy’s future cor-
nerstones, the region is already home to several companies and organisations
developing electric vehicles.Aragon’s firms and local authorities have also
been working for several years to position the region at the forefront of fuel-cell technology. In this regard, they already have a strong base in the FDNTH (Fundación para el Desarrollo de Nuevas Tecnologías del Hidrógeno – Foundation for Devel-
Aragón ofrece argumentos para competir en la carrera del vehículo eléctricoAragon emerges as a strong contender in the electric vehicle race
E A
La región ya alberga distintas realidades vinculadas al vehículo eléctrico
The region is already home to several companies and organisations developing electric vehicles
I+D | R&D
29Febrero 2010
Focus on advanced technology in Aragon’s automotive industry
La compañía Zytel ya ultima el lanzamiento, este mismo año, del vehículo eléctrico Gorila, que ofrece una autonomía entre 80 y 100 kilómetros./Zytel is putting the finish-ing touches to an electric vehicle, the Gorila, which will be launched this year. The model has a range of 80–100 kilometres.
I+D | R&D
La industria de Aragón se cohesiona desde la tecnología avanzada
30 Febrero 2010
recientemente, Joaquín Mora declaraba al diario El Periódico que “es un error que el sistema de batería eléctrica rivalice con la pila de hidrógeno. Son com-plementarios”.
Antes de que pudiera materializarse la hipótesis de que la factoría de Opel en Figueruelas pudiera acoger la producción de un vehículo, Aragón ya cuenta con dos experiencias que permiten vislumbrar el impacto que los automóviles con este tipo de motorización van a tener.
La compañía Zytel ya ultima el lanzamiento, este mismo año, del vehículo eléctrico Gorila, que ofrece una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora con un autonomía entre 80 y 100 kilómetros.
David Puértolas, director técnico de Vehículos Eléctricos en Zytel, señala que “nuestra empresa es de las primeras que ha apostado para la fabricación de vehículos eléctricos, haciendo un gran esfuerzo en
opment of New Hydrogen Technologies), which has been in operation for over five years and is involved in a wide variety of projects. Whilst acknowledging the differences between the two aforementioned technologies, Joaquín Mora recently told the El Periódico newspaper, “It is a mistake to view electric batteries and hydrogen fuel cells as rivals when really they complement one another.”
Well before there was talk of Opel’s factory in Fi-gueruelas taking on production of an electric vehicle, Aragon’s automotive industry was already working on two initiatives that indicate the impact electric-powe-red automobiles are likely to have.
Zytel is putting the finishing touches to an electric vehicle, the Gorila, which will be launched this year. The model has a top speed of 80 km/h and a range of 80–100 kilometres.
David Puértolas, Chief Technical Officer for Electric vehicles at Zytel, says, “Our firm is one of the first to commit to electric vehicle manufacture and has devot-ed major resources and effort to research, development and innovation. We are currently developing four vehi-cle lines — two aimed at lightweight goods distribution and two designed for city and metropolitan use. One of them, the Gorila, is the only Spanish vehicle included in the Ministry of Industry’s Plan Movele.”
Puértolas says Zytel, “has committed to a technol-ogy we believe will become widespread in the short-to-medium term in cities, industrial centres and logistics infrastructure, all of which require vehicles with features like the ones we build. We firmly believe in the value of research and innovation and our products are the result of a development process driven directly by these factors.”
As regards the scope that exists to extend his company’s local reach, David Puértolas believes that although Zytel, “has only recently joined,” Aragon’s automotive cluster, membership will, “help raise awareness about the firm among the region’s automo-tive industry and could well lead to partnership agree-ments and involvement in common projects.” The Zytel representative adds, “The facilities at the MotorLand complex could well be an ideal place to test our vehicles.”
David Puértolas considera que Zytel “ha apostado por una tecnología que creemos es la que se va a imponer a corto y medio plazo en nuestras ciudades, nuestros centros industriales e infraestructuras logísticas"
David Puértolas says Zytel, “has committed to a technology we believe will become widespread in the short-to-medium term in cities, industrial centres and logistics infrastructures"
Minicamión eléctrico ACE de Hispano Carrocera./Hispano Carrocera’s electricminitruck ACE.
I+D | R&D
31Febrero 2010
Focus on advanced technology in Aragon’s automotive industry
The other company working on electric vehicles is Hispano Carrocera, which forms part of Indian group Tata. The firm’s Institutional Affairs Manager, Javier García Domingo, explains, “We are researching and developing new buses with hybrid propulsion systems, which are due to be launched this year, and electric and H2 fuel-cell mini-trucks scheduled for 2011. All of our competitiveness plans revolve around new hybrid, electric and fuel-cell technolo-gies.” García Domingo continues by saying, “We have been offered the chance to set up a Tata Group technology centre at MotorLand, a complex that will undoubtedly play a significant role in our testing and type approval processes.”
Hispano Carrocera is a member of the CAAR (Cluster de Automoción de Aragón – Aragon Auto-motive Cluster) that, according to García Domingo, “creates a strong representative body for its members, gives them the chance to share the benefits of their experience and helps develop common solutions at a time of absolute uncertainty. Spain’s Government will have to make adjustments, and when these are implemented demand will drop back down to a more realistic level. Paternalistic State intervention has its limits and the Government cannot go on subsidising each and every sector at the expense of mounting public debt. At the same time, major manufacturers’ race to corner new niches is squeezing the life out of the auxiliary industry.”
In addition to these two electric vehicle initiatives in Aragon, a race model is also being developed at MotorLand (see pages 32-35).
Translation: Veritas Traducción y Comunicación
investigación, desarrollo e innovación. Actualmente estamos desarrollando cuatro líneas de vehículos dos para flotas cautivas y reparto de mercancía ligera, las restantes son para el uso urbano y metropolitano. Uno de nuestros modelos el denominado Gorila es el único vehículo español incluido en el Plan Movele del Ministerio de Industria”.
Puértolas considera que Zytel “ha apostado por una tecnología que creemos es la que se va a imponer a corto y medio plazo en nuestras ciudades, nuestros centros industriales e infraestructuras logísticas, donde es necesario un vehículo con características como las que nosotros ofrecemos. Creemos firmemente en la apuesta por la investigación y la innovación y nues-tros productos provienen de un proceso de desarrollo ligado directamente a éstos”.
Respecto a algunas de las posibilidades de proyec-ción de su proyecto, David Puértolas considera que su condición de miembro, “aunque recién llegado”, del Cluster de Automoción de Aragón permite a Zytel “darse a conocer a las empresas del sector de la zona, para conocernos y establecer acuerdos de colaboración y participación en proyectos comunes”. El represen-tante de Zytel apunta, también, que las instalaciones deportivas del complejo Motorland pueden resultar idóneas para probar y testear nuestros vehículos”.
El otro ejemplo de desarrollo en el ámbito del vehículo eléctrico corresponde a Hispano Carrocera, firma englobada en el grupo indio Tata, cuyo res-ponsable de Relaciones Institucionales, Javier García Domingo, señala los proyectos de la compañía “re-ferentes a desarrollos de I+D para nuevos autobuses con propulsión híbrida para este año y minicamiones eléctricos y de pilas de combustible H2 para 2011. To-dos nuestros planes de competitividad van enfocados a nuevas tecnologías: híbridos, eléctricos y pila de combustible”. García Domingo comenta que “hemos tenido oferta para instalar algún centro tecnológico del grupo Tata en Motorland. Desde luego va a ser una instalación importante para nuestras pruebas y homologaciones”.
Hispano Carrocera es miembro del CAAR que, según García Domingo “genera fuerza de representa-ción, posibilidad de compartir experiencias y aportar soluciones comunes en una situación de absoluta incertidumbre. Las medidas de ajuste que va a tener que implantar el Gobierno español van a devolver la demanda a cifras de contención. El Estado paternalista tiene sus límites y no se puede seguir subvencionando todos los sectores a costa del endeudamiento público. Además, la batalla hacia nuevos nichos provoca que los grandes fabricantes asfixien a la industria auxiliar”.
Son los avances que se están produciendo en Ara-gón en materia de vehículo eléctrico, al que se unirá el desarrollo de un modelo de competición en una ubicación en Motorland (ver páginas 32 a 35).
L.M.G.
“El Gorila es el único vehículo español incluido en el Plan Movele del Ministerio de Industria” (David Puértolas, director técnico de Zytel)./“The Gorila, is the only Spanish vehicle included in the Ministry of Industry’s Plan Movele.” (David Puértolas, Chief Technical Officer of Zytel).
innovación | innovation
La industria de Aragón se cohesiona desde la tecnología avanzada
32 Febrero 2010
l paso más reciente en la progresión del núcleo tecnológico que alberga un complejo dotado de todo tipo de instalaciones para competiciones al más alto nivel, se culmi-nó a principios de febrero. El Gobierno de
Aragón y la empresa Sunred, englobada en el cluster privado Quimera Project, firmaron un acuerdo, a través del cual Quimera/Sunred establecerá una sede de I+D en el TechnoPark de MotorLand Aragón para el desarrollo de tecnologías sostenibles aplicables en competición. El acuerdo fue firmado por el consejero de Industria, Comercio y Turismo del Gobierno de Aragón, Arturo Aliaga; el consejero de MotorLand, Antonio Gasión; el presidente de Quimera Project (primer cluster privado internacional para la mo-vilidad sostenible), Javier de Rocafort; y el director general de Sunred, Joan Orús.
La finalidad de este acuerdo es que Sunred esta-blezca su sede en MotorLand con el objetivo de que
La compañía Sunred establecerá su sede de I+D en el TechnoParkSunred plans to set up its R&D headquarters on the TechnoPark
La Ciudad del Motor establecida en la localidad de Alcañiz (Teruel), que inició sus actividades de deporte de alta competición en 2009, continúa desarrollando su perfil de socio tecnológico, a través de la evolución de su TechnoPark./The TechnoPark at MotorLand, which is located outside the town of Alcañiz (Teruel) and made its debut in the world of motorsport in 2009, continues to develop as the site expands its technology partner role.
he most recent major development at MotorLand, which houses a technology nucleus and an elite motorsport venue, came in February when the Regional Government of Aragon and Sunred,
which forms part of the privately owned Quimera Project cluster, signed an agreement under which Quimera/Sunred will set up its R&D headquarters on MotorLand’s TechnoPark. The facility will resear-ch and develop sustainable technologies applicable to motor racing. The agreement was signed by the Regional Government’s Minister of Industry, Trade and Tourism, Arturo Aliaga; the Chief Executive of MotorLand, Antonio Gasión; the President of the Qui-mera Project (the first privately owned international sustainable-mobility cluster), Javier de Rocafort; and the Managing Director of Sunred, Joan Orús.
Under the agreement, Sunred will build a centre at MotorLand to research, design, develop and build the first 100%-electric GT vehicle as part of the All-Electric GT (AE SR08 GT) project. Engineers are currently in the final stages of development of the vehicle’s first fully functional prototype.
Sunred estimates initial investment in its facility at MotorLand will amount to €1.2 million. The R&D headquarters is expected to have a floor area of 400 square metres and create five new jobs initially.
According to company sources, setting up Sunred’s R&D headquarters at MotorLand, “has several addi-tional benefits and aims, as it opens up the possibility of attracting other R&D units linked to the Quimera
MotorLand amplía su oferta de servicios al sectorMotorLand broadens its service offering
E
“Hablar del vehículo eléctrico en Aragón tiene todo el sentido porque llevamos mucho camino andado al respecto con toda la investigación desarrollada con el hidrógeno y la electricidad a partir de energías renovables” (Arturo Aliaga, consejero de Industria, Comercio y Turismo del Gobierno de Aragón)
T
innovación | innovation
33Febrero 2010
Focus on advanced technology in Aragon’s automotive industry
se convierta en un centro de I+D, diseño y construc-ción del primer GT de competición 100% eléctrico, el denominado “proyecto All Electric GT (AE SR08 GT)”. Dicha iniciativa se encuentra, actualmente, en las fases finales de desarrollo del primer prototipo totalmente funcional.
La inversión inicial estimada por Sunred en la creación de su sede en MowtorLand será de 1,2 millo-nes de euros y ocupará una superficie de 400 metros cuadrados, lo que conllevará la creación inicial de cinco nuevos puestos de trabajo.
Según la compañía, el establecimiento en Motor-land de la sede de Sunred “tiene objetivos y beneficios adicionales ya que existe la posibilidad de actuar como polo de atracción hacia MotorLand de otras potenciales unidades de I+D vinculadas a Quimera Project y servirá para enriquecerse de las relaciones
Project to MotorLand and will help strengthen rela-tionships likely to develop with automotive companies already established in the area.” “This is real R&D. Developing electric vehicles in Aragon makes sound
“Developing electric vehicles in Aragon makes sound sense because we have already done much of the groundwork and carried out extensive research into automotive applications for hydrogen and electricity generated from renewable sources” (Arturo Aliaga, the Regional Government’s Minister of Industry, Trade and Tourism)
Techno Park está abierto a cualquier tipo de empresa, institución o laboratorio que pretenda desarrollar iniciativas sobre I+D+i para el sector de automoción./TechnoPark is open to any company, institution or laboratory interested in implementing R&D and Innovation initiatives applicable to the automotive industry
sense because we have already done much of the groundwork and carried out extensive research into automotive applications for hydrogen and electricity generated from renewable sources,” said Arturo Aliaga, the Regional Government’s Minister of Industry, Trade and Tourism.
que puedan surgir con las empresas del sector ya establecidas en la zona”.
“Esto sí es hacer I+D real. Hablar del vehículo eléctrico en Aragón tiene todo el sentido porque llevamos mucho camino andado al respecto con toda la investigación desarrollada con el hidrógeno y las aplicaciones de la electricidad generada a partir de fuentes renovables en el campo de la automoción”, comentó Arturo Aliaga, consejero de Industria, Co-mercio y Turismo del Gobierno de Aragón.
Impacto súbito de MotorLandAunque el Techno Park alberga firmas vinculadas al mundo de la competición como la base europea del US F1 Team, Metakrit, Epsilon, Tot Curses o Interme-ca, está abierto a cualquier tipo de empresa, institu-
El estudio sobre el impacto económico inducido revela que desde la apertura del circuito de velocidad en el mes de septiembre el impacto se ha incrementado notablemente
The report on the Motorland’s economic impact reveals that since the high-speed track was opened in September, usage has increased significantly
El Gobierno de Aragón y la empresa Sunred, englobada en el cluster privado Quimera Project, firmaron un acuerdo, a través del cual Quimera/Sunred establecerá una sede de I+D en el TechnoPark de MotorLand Aragón./The Regional Government of Aragon and Sunred, which forms part of the privately owned Quimera Project cluster, signed an agreement under which Quimera/Sunred will set up its R&D headquarters on MotorLand’s TechnoPark.
MotorLand Aragón generó, durante el año pasado, un impacto económico en su área de influencia de más de siete millones de euros./MotorLand Aragón generated income of over €7 million for the local area last year.
innovación | innovation
La industria de Aragón se cohesiona desde la tecnología avanzada
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ción o laboratorio que pretenda desarrollar iniciativas sobre I+D+i para el sector de automoción.
TechnoPark está radicado en un complejo como MotorLand Aragón, que durante el año pasado generó un impacto económico en su área de influencia de más de siete millones de euros, según se concluye de un estudio elaborado por el Consejo de Administración de la Ciudad del Motor. En la presentación de este documento, el vicepresidente de Aragón afirmó que “MotorLand es uno de los proyectos más importantes que se están haciendo en Aragón” y reiteró la importan-cia de que se desarrolle en “una tierra donde el número de habitantes es tan bajo”. El estudio sobre el impacto económico inducido revela que desde la apertura del circuito de velocidad en el mes de septiembre el impacto se ha incrementado notablemente y se ha conseguido mantener estable la ocupación del complejo. De hecho, de los siete millones de euros de impacto inducido, cinco se generaron entre septiembre y diciembre, periodo en el que funcionó el circuito de velocidad.
MotorLand ha visto reconocida su labor, con hitos como la organización de las World Series de Renault en octubre, que se volverán a tener lugar en el cir-cuito los próximos 17 y 18 de abril, con el galardón de Mejor Organizador, concedido por la Federación Española de Automovilismo.
MotorLand makes a quick impactAlthough the Tech-noPark is already home to several fir-ms from the world of motorsport, in-cluding the US F1 Team’s European
base, Metakrit, Epsilon, Tot Curses and Intermeca, it is open to any company, institution or laboratory inter-ested in implementing R&D and Innovation initiatives applicable to the automotive industry.
TechnoPark is located on the MotorLand site, which according to a report produced by the complex’s Board of Directors, generated income of over €7 million for the local area last year. At the event held to announce the document’s publication, the region’s Vice-President stated, “MotorLand is one of the biggest projects un-derway in Aragon.” He also reiterated the significance of its location, “in such a sparsely populated area.” The report on the site’s economic impact reveals that since the high-speed track was opened in September, usage has increased significantly and utilisation of the complex’s capacity has remained stable. In fact, of the €7 million attracted to the area, €5 million were generated between September and December after the high-speed track went into operation.
MotorLand has also received several accolades and not only was it selected as a venue for the Renault World Series in October, but it was also named Best Organiser by the RFEA (Real Federación Española de Automovilismo – Royal Spanish Motorsport Federa-tion) and the event is set to return to the circuit on 17–18 April 2010.
MotorLand organizó las World Series de Renault en octubre y volverán a tener lugar en el circuito los próximos 17 y 18 de abril./MotorLand organises the Renault World Series in October and the event is set to return to the circuit on 17–18 April 2010.
innovación | innovation
35Febrero 2010
Focus on advanced technology in Aragon’s automotive industry
empresas | companies
La industria de Aragón se cohesiona desde la tecnología avanzada
36 Febrero 2010
odrigo Santo Domingo, director de Operaciones de Mecanizados Laza, con-sidera como firma integrante del tejido de automoción aragonés, que “no podemos quedarnos a la espera de acontecimientos, sino que hay que ser proactivos con planes
de internacionalización, diversificando y haciendo de la I+D y del rediseño de procesos nuestras armas para estos momentos de incertidumbre. Entidades como el CAAR, donde agrupa las problemáticas de un amplio numero de compañías del sector o el exitoso lanzamiento de Motorland, como reclamo mundial de investigación desarrollo y puesta en marcha de nuevos proyectos, no hacen más que ayudar en nuestras líneas estratégicas”.
A través de una política de diversificación, Mecani-zados Laza está presente en diferentes subsectores den-tro de la automoción como son motor, refrigeración, filtraje de líquidos y aire o suspensión, exportando tanto a Europa como Asia. Santo Domingo afirma que “la apuesta de Mecanizados Laza es clara en esa direc-ción, ya que competimos dentro de un sector maduro en muchos aspectos, donde una forma de diferenciarte debe ser esa busqueda del ‘state of art’”.
El director de Operaciones de la compañía señala, como miembro del CAAR, que la asociación es un foro “donde las empresas nos sentimos comprendidas y exponemos con tremenda libertad tanto nuestros avances como inquietudes. De esta forma, se crean plataformas de trabajo en común, con la ventaja, de que no existen competencias internas ni que el cluster tiene un afán comercial, por lo que el trabajo y las relaciones fluyen cómodas. Además contamos con el cluster como asociación que nos permite no vivir de es-paldas a los proyectos e iniciativas publicas o privadas, que en el día a día dentro de nuestras organizaciones se nos escapan”
Mecanizados Laza está abierta y apoya cualquier iniciativa relacionada con el vehículo eléctrico. Por
Varias firmas opinan sobre la actual situación en la Comunidad/Several firms provide their perspective on the current situation in the region
odrigo Santo Domingo, Opera-tions Manager at Mecanizados Laza, believes that as a well-established mem-ber of Aragon’s automotive industry, his company, “cannot afford to wait for
providence. We have to be proactive and implement internationalisation and diversification plans and make R&D and process redesign the weapons with which we combat uncertainty. Organisations like the CAAR (Cluster de Automoción de Aragón – Aragon Automotive Cluster), which address issues affecting a large number of the sector’s firms, or successful initiatives like MotorLand, which provides a world-class research and development facility and is starting up numerous new projects, provide vital support for our strategies.”
By implementing a diversification policy, Mecaniza-dos Laza is now present in a variety of automotive subsectors, including engine, cooling system, liquid and air filtration and suspension systems, and exports its products to both Europe and Asia. Santo Domingo states, “Mecanizados Laza’s commitment in this respect is clear — we are competing in a sector that in many regards is mature and in which one way of differenti-ating our offering is to deliver clients state-of-the-art solutions.”
As a member of the CAAR, the company’s Opera-tions Manager explains that the association provides a forum, “where companies feel understood and can present their developments and voice their concerns freely. This facilitates creation of joint work platforms, with the advantage that there is no internal competi-tion. Moreover, as the cluster does not have any com-mercial interests, work and relationships develop in a more relaxed atmosphere. In addition, as an associa-tion, the cluster keeps us informed about public and private projects and initiatives that we might otherwise miss when concentrating on our day-to-day organisa-tional concerns.”
Cooperación para luchar contra la incertidumbreCombating uncertainty through co-operation
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37Febrero 2010
Focus on advanced technology in Aragon’s automotive industry
otro lado, Rodrigo Santo Domingo manifiesta que “apoyamos el lanzamiento de MotorLand con nues-tra asistencia a su inauguración y esperamos ampliar la información de que disponemos sobre el parque tecnológico TechnoPark, con el que podemos generar sinergias, al igual que con centros tecnológicos o con la propia Universidad de Zaragoza”.
El impulso de las relaciones entre empresas y núcleos tecnológicos en el seno del cluster aragonés ofrece un excelente ejemplo en la Fundación AITIIP es un centro de innovación y tecnología especializado en tecnologías de inyección de plásticos, involucrado en el desarrollo de proyectos de I+D tanto internos, como en colaboración con empresas. “Desde este campo”, señala José Miguel Fernández, “estamos par-ticipando en proyecto que el diseño, aplicando nuevas tecnologías, hasta los procesos, mejoras en acabados superficiales, nuevos materiales nanoaditivados, nue-vas tecnologías, reducción de pesos... La actividad en materia de innovación representa más del 70% del total del Centro Tecnológico, y más de la mitad, se lleva a cabo por y para las empresas del sector automoción”. La Fundación AITIIP está también inmersa en varios proyectos para el desarrollo de vehículos eléctricos y sus infraestructuras, así como participando en nuevas iniciativas.
Fernández añade que “las entidades CAAR, Mo-torland y Techno Park, están realizando un gran esfuerzo por mover este sector, desarrollando diversas actuaciones, estableciendo relaciones entre empresas que potencian la competitividad de estas y generan nuevos puesto de trabajo, ayudando eficazmente al mantenimiento del sector en un periodo tan difícil como este. La Fundación AITIIP tiene una clara siner-gia con Technopark a través de la cual “pueden surgir
Mecanizados Laza supports and is open to involve-ment in initiatives related to electric vehicles. Rodrigo Santo Domingo also says, “We supported MotorLand’s launch by attending the inauguration ceremony and we hope to receive more information about the Tech-noPark, with which it may be possible to develop syn-ergies, just as it may be with other technology centres and even the University of Saragossa itself.”
An excellent example of the way in which relation-ships between companies and technology centres can develop within the cluster is provided by the Fundación AITIIP, an innovation and technology centre special-ising in plastic injection technology and involved in R&D projects both internally and in partnership with private enterprise. “Within this field,” says José Miguel Fernández, “we are participating in design projects, new technology applications, processes, surface finish enhancements, new nano-additives, new technologies and weight reduction, to mention a few. Innovation accounts for over 70% of the work done at the Tech-nology Centre and over half of that is performed by and for automotive industry firms.” The Fundación AITIIP is also involved in several projects to develop electric vehicles and the related infrastructure and is also participating in new initiatives.
Fernández adds, “The CAAR, MotorLand and TechnoPark are making major efforts to stimulate the sector by carrying out various activities, establishing relationships between companies to boost competitive-ness and generate new jobs, and making an effective contribution to the region’s industry at such a difficult time. Fernández then concludes, “Clear synergies exist between the Fundación AITIIP and the TechnoPark, via which collaborative arrangements are likely to emerge to develop new R&D projects.”
Mecanizados Laza está presente en diferentes subsectores dentro de la automoción como son motor, refrigeración, filtraje de líquidos y aire o suspensión./ Mecanizados Laza is now present in a variety of automotive subsectors, including engine, cooling system, liquid and air filtration and suspension systems-
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La industria de Aragón se cohesiona desde la tecnología avanzada
38 Febrero 2010
On the right pathSources at Gestamp, one of Spain’s leading automotive industry multinationals, state, “Aragon’s automotive sector accounts for a large percentage of the region’s direct and indirect employment. For this reason, we believe that the Regional Government is on the right path in investing to strengthen this industry, both by encouraging clusters and by creating infrastructure like that available at MotorLand.”
At present, Gestamp’s branch in the region is invol-ved in all of the Opel vehicles built in Saragossa — the Corsa, Meriva, Combo and new Meriva, which is soon to receive its market launch. The manufacturer supplies several product lines for this latter model, including body and chassis components, dashboard supports and moving parts like doors. Sources at Gestamp remark, “Our commitment to technological innovation has strengthened the product development and design ca-pabilities available to clients like Opel, as well as giving them access to new technologies designed to reduce fuel consumption and enhance safety.” In the electric vehicle field, sources at Gestamp say, “We can contri-bute the benefits of our experience of developing lig-htweight parts that enable more efficient use of electric vehicles’ power supply whilst maintaining the safety features that we contribute to current vehicles.”
As regards inter-company co-operation via the CAAR, which Gestamp joined a year ago, company representatives explain, “We believe it is important that the cluster exists and that efforts are made to strengthen it. We see it as a good way of compiling information from the public and private sectors and of identifying business opportunities and threats. We also see it as a means of sharing information beneficial to all members throughout the cluster.”
Finally, referring to the TechnoPark, sources at Gestamp describe the nucleus as, “an innovation hub for the regional, national and international motor in-dustry. The technology park’s goals include attracting research centres and laboratories, hi-tech companies and suppliers and racing teams, as well as creating and promoting knowledge and investing in future assets whilst strengthening relations between companies, universities and public and private institutions to create an environment not found anywhere else in the world.”
A long-standing member of Aragon’s automotive sector, CEFA has 35 years’ experience in the industry. Carlos Baratto, the firm’s Sales and Engineering Ma-nager, says, “Aragon’s automobile sector is strongly conditioned by the GM España plant’s presence and future prospects.”
CEFA is currently working as a tier-one supplier on the launch of the Opel Meriva and Ford C-Max. “In terms of future plans,” explains Baratto, “we are wor-king on concepts that will give us access to the updates planned by vehicle manufacturers for models currently in production at plants not only in Spain (SEAT, Opel,
colaboraciones para el desarrollo nuevos proyectos de I+D”, concluye Fernández.
El camino correctoDesde una de las multinacionales españolas de re-ferencia en el sector de automoción como Gestamp, recuerdan que “la industria de automoción en Ara-gón representa un elevado porcentaje de los puestos de trabajo directo e indirecto en toda la comunidad autónoma. Por ello, creemos que se está tomando el camino correcto a la hora de realizar inversiones para fortalecer este sector en la comunidad, ya sea con agrupaciones de empresas, o con las infraestructuras creadas en Motorland”.
Actualmente, Gestamp en Aragón se encuentra embarcada en todos los proyectos que Opel tiene en Zaragoza: Corsa, Meriva, Combo y el nuevo Meriva que está a punto de salir al mercado. En este último, participa en varias líneas de producto, como piezas de carrocería, chasis, soportes de salpicadero o partes móviles como puertas Gestamp remarca “nuestro elevado compromiso con la innovación tecnológica y ha puesto a disposición de clientes como Opel capacidades de desarrollo y diseño en producto, así como, nuevas tecnologías orientadas a la reducción de consumo y mejoras de seguridad”. En el campo del vehículo eléctrico, Gestamp sostiene que “podría aportar experiencias y desarrollos de piezas más lige-ras, que permitan el uso más eficiente de la energía necesaria para el vehículo eléctrico, manteniendo en todo momento las características de seguridad que aportamos a los vehículos actuales”.
En cuanto a la cooperación interempresarial a través del CAAR, del que es miembro desde hacer un año, desde Gestamp manifiestan que “creemos que es im-portante la existencia y fortalecimiento del clúster, de cara a aglutinar informaciones tanto de ámbito público como privado, que nos permitan reconocer amenazas y posibilidades de negocio, así como compartir con
Fundación AITIIP es un centro de innovación y tecnología especializado en tecnologías de inyección de plásticos, involucrado en el desarrollo de proyectos de I+D./Fundación AITIIP is an innovation and technology centre specialising in plastic injection technology and involved in R&D projects.
empresas | companies
39Febrero 2010
Focus on advanced technology in Aragon’s automotive industry
las empresas del clúster informaciones que resultan beneficiosas para todos los miembros”.
Por último, respecto al desarrollo del Parque Tec-nológico del Motor de Aragón, fuentes de Gestamp se refieren a este núcleo como “un polo de innovación en el sector del motor regional, nacional e internacional. Dentro de las capacidades y finalidades del Parque se encuentran atraer centros y laboratorios de investiga-ción, compañías hi-tech, proveedores de alta tecnología y equipos deportivos, así como crear y promover el conocimiento invirtiendo en valores futuros, poten-ciando las relaciones entre empresas, universidades e instituciones públicas y privadas y conformando espacio con características únicas en el mundo”.
Firma histórica en la industria aragonesa, CEFA ofrece su experiencia de 35 años al servicio del sector. Carlos Baratto, director comercial y de Ingeniería, opina que “el sector del automóvil en Aragón está altamente condicionado por la presencia y el futuro de la planta de GM España.”
CEFA está actualmente volcada en los lanzamien-tos de los modelos Opel Meriva y Ford C-Max, como proveedor de primer nivel. “De cara a futuro”, explica Baratto, “trabajamos en la elaboración de conceptos que permitan acceder a nuevos productos dentro de las renovaciones de gama que los diferentes fabricantes ya plantean para los vehículos actualmente en pro-ducción en las diferentes plantas, no solo de España (SEAT, Opel, Daimler, Renault, PSA...) sino también en el resto de Europa y en otros continentes. Avanza-mos en el desarrollo e industrialización de productos y procesos exclusivos que incrementan el valor de aquellos sistemas que reciben nuestros clientes, tanto a través de nuevas tecnologías de fabricación como en herramientas de desarrollo. Somos conscientes de la apuesta por vehículos de propulsión eléctrica o híbrida y, en ese sentido, CEFA, como fabricante de sistemas estéticos y funcionales donde los termoplásticos son los protagonistas, tiene como misión ofrecer soluciones que contribuyan, no sólo al aligeramiento del vehículo, sino la integración de funciones y novedades tecnoló-gicas que los nuevos propulsores exijan”.
Reforzar vínculosCon el director general del CEFA, Juan Manuel Blan-chard, en calidad de presidente del CAAR, la compañía corrobora que “siempre ha apostado por este tipo de instituciones y, de hecho CEFA es miembro fundador del CAAR. La asociación es un foro de encuentro y debate entre las empresas del sector, ofreciendo así la oportunidad de reforzar los vínculos entre las empresas de la región. Permite, además, acceder a información actualizada de iniciativas que puedan ser de interés para miembros del cluster, así como emprender y co-ordinar actividades sectoriales y de acceso a grandes corporaciones y estamentos oficiales. Entendemos que es especialmente útil para pequeñas y medianas empresas pero, a medida que se consolide, deberá ser
Daimler, Renault, PSA, etc.) but also across the rest of Europe and on other continents. We are developing exclusive products and processes and are getting them ready for industrial-scale production. These increase the value of the systems delivered to our clients, either by employing new manufacturing technologies or by using new development tools. We are aware of the growing trend for hybrid and electric vehicles and, in this regard, as a manufacturer of thermoplastic styling and functional systems, CEFA’s mission has always been to supply solutions that not only reduce vehicle weight, but also integrate the technological functions and developments that these new propulsion systems demand.”
Strengthening tiesJuan Manuel Blanchard, Managing Director of CEFA and President of the CAAR, states the company, “has always supported this type of institution and, in fact, CEFA is one of the CAAR’s founder members. The Association acts as a nexus for contact and debate between the sector’s companies and provides them with the opportunity to strengthen ties with other firms from the region. Furthermore, it also gives them access to up-to-date information about initiatives that may be of interest to Cluster members, allows them to undertake and co-ordinate sector-specific activities and provides access to major corporations and go-vernment. We believe it is especially useful for small and medium-sized enterprises and, as it consolidates, it will also provide a way for the region’s companies
Gestamp en Aragón se encuentra embarcada en todos los proyectos que Opel tiene en Zaragoza./Gestamp’s branch in the region is involved in all of the Opel vehicles built in Saragossa.
empresas | companies
La industria de Aragón se cohesiona desde la tecnología avanzada
40 Febrero 2010
también una forma de conseguir que las empresas de la región adquieran una dimensión desde la que poder realizar gestiones desde un más alto nivel”.
Otra firma con un profundo arraigo en la Comu-nidad como es Fersa Bearings continúa desarrollando nuevos proyectos para fabricantes de primer nivel mundial como Magna, ZF y Arvin Meritor, lo cuales éstos se están llevando a cabo tanto en América como en Europa, Oriente Medio y África (región EMEA) y el calendario de ejecución de los mismos comprende el periodo 2010-2013. Las inversiones en I+D lleva-das a cabo durante los últimos años han permitido el lanzamiento en 2010 de Fersa HiPro, una familia de productos diseñada para la reducción de la fricción y el aumento de la vida del rodamiento.
José Ramón Blasco, director comercial, expone que “ tanto la permanencia de Opel en el seno de General Motors, como las iniciativas del Gobierno de Aragón relativas a la consolidación del CAAR y el desarrollo de Motorland, son un motor dinamizador del sector de Automoción en la región que, sin duda, van a con-tribuir al crecimiento y posicionamiento del sector a nivel nacional. Será importante también aunar a los diferentes agentes de la región en torno al vehículo eléctrico, de cara a liderar esta iniciativa en el territorio español. En este sentido, Fersa se encuentra en una búsqueda constante de la eficiencia energética”.
Blasco explica que Fersa Bearings “es miembro ac-tivo del cluster, en sus diversas comisiones, fundamen-talmente I+D+i e Internacionalización. La pertenencia al CAAR le ha permitido beneficiarse de iniciativas que requieren de una cierta masa crítica (plan de competitividad, misiones comerciales, reducción de gastos generales a través de centrales de compras…), y que de otro modo, una pyme en solitario no hubiera podido abordar”.
to acquire the scale needed to initiate talks at the highest level.”
Another firm with strong roots in the region is Fersa Bearings, which continually develops new pro-jects for world-class manufacturers like Magna, ZF and Arvin Meritor. It delivers its products to plants in America, Europe, the Middle East and Africa and is involved in production programmes running from 2010 through to 2013. The firm’s investment in R&D in recent years has resulted in the 2010 launch of Fersa HiPro, a product family designed to reduce friction and extend bearings’ service life. José Ramón Blasco, the company’s Sales Manager, states, “Both Opel’s conti-nuance at the heart of General Motors and the Regional Government’s initiatives to reinforce the CAAR and develop MotorLand are having an energising effect on the local automotive industry and, without a doubt, will help to expand the sector and reinforce its posi-tion nationally. It will also be important to combine the region’s forces and focus them on electric vehicles with the aim of becoming this technology’s leading exponent in Spain. In this regard, Fersa is constantly working to increase energy efficiency.”
Blasco explains that Fersa Bearings, “is an active member of the Cluster and participates in several com-missions, in particular the R&D and Innovation and Internationalisation groups.” Belonging to the CAAR has enabled the company to benefit from initiatives (competitiveness plan, trade missions, joint purchases, etc.) that require a critical mass that an SME by itself would not otherwise have.
Fersa’s Sales Manager says that a delegation from the company visited MotorLand and the TechnoPark in July, “to see the project first-hand and get an idea of the potential for common initiatives. Synergies clearly exist and, in fact, we have identified several projects that Fersa could get involved in at MotorLand.”
Finally, César Martín, Factory Manager at Ar-celorMittal Tailored Blanks Zaragoza, presents an upbeat view of the future. “GM has selected us to supply six of the ten laser-welded parts fitted in the new Meriva which, when added to the other two
CEFA trabaja en la elaboración de conceptos que le permitan acceder a nuevos productos dentro de las renovaciones de gama que los diferentes fabricantes ya plantean./CEFA is currently is working on concepts that will give it access to the updates planned by vehicle manufacturers.
ArcelorMittal Tailored Blanks Zaragoza ha sido seleccionada por GM como proveedor de seis de las diez piezas soldadas por láser para el nuevo Meriva./GM has selected ArcelorMittal Tailored Blanks to supply six of the ten laser-welded parts fitted in the new Meriva.
empresas | companies
41Febrero 2010
Focus on advanced technology in Aragon’s automotive industry
El director comercial de Fersa señala que una de-legación de la empresa visitó Motorland y su parque tecnológico TechnoPark el pasado mes de julio para “conocer sobre el terreno el proyecto y las posibilida-des de proyectos comunes. Las sinergias existen, y de hecho, ya se ha identificado algún potencial proyecto que implicaría la presencia de Fersa en Motorland”.
Por último, una empresa como ArcelorMittal Tailored Blanks Zaragoza, expresa su optimismo, a través de su director de Planta, César Martín. “Nuestra empresa ha sido seleccionada por GM como provee-dor de seis de las diez piezas soldadas por láser para el nuevo Meriva, que unidas a otras dos a suministrar a Linde&Wiemann para el mismo vehículo totalizan ocho tailored blanks (formatos soldados a medida) de los diez que lleva este nuevo modelo y que representa un suministro superior a un millón de piezas por año, lo que representa unas 18.000 toneladas al año de acero galvanizado de alta calidad. Este contrato supondrá aumentar el empleo de la fábrica zaragozana de Ar-celorMittal, así como una inversión de dos millones de euros en mejoras para el proceso de aplanado de aceros de alta resistencia y nuevos utillajes. Además, optaríamos a ser proveedores de los posibles tailored blanks que lleven los vehículos eléctricos en caso de que fueran fabricados aquí”.
L.M.G.
supplied to Linde&Wiemann for the same vehicle, make a total of eight of the ten tailored blanks used in the model. This represents annual supply of over one million parts and around 18,000 tonnes of high-quality galvanised steel. This contract will increase employment at ArcelorMittal’s Saragossa factory and will require a €2 million investment to upgrade the high-strength steel planishing process and create new tooling. We would also bid to supply tailored blanks for any electric vehicles built here.”
Translation: Veritas Traducción y Comunicación
Las inversiones en I+D llevadas a cabo durante los últimos años han permitido a Fersa el lanzamiento en 2010 de Fersa HiPro./Fersa’s investment in R&D in recent years has resulted in the 2010 launch of Fersa HiPro.
artiendo de las últimas tecnologías de las que disponen los 14 socios que conforman TecnoEbro,
esta entidad aragonesa se está posicionando en un
lugar destacado en cuanto a la prestación de servicios tecnológicos y empresariales y, en particular, para el
sector de automoción destacando su dilatada experiencia en la colaboración a través de sus centros tanto con empresas proveedoras de tamaño pequeño-mediano como con compañías multinacionales.
Uno de los fines en los que se encuentra inmersa es acelerar la evolución del sector de automoción, potenciando los servicios de I+D+i tanto en lo referente a nuevos productos y procesos como en las consideradas líneas estratégicas: seguridad, movilidad y sostenibilidad. Precisamente TecnoEbro tiene como línea estratégica y está trabajando activamente en relevantes proyectos de investigación relacionados con la sostenibilidad a través de vehículos respetuosos con el medioambiente o Green Cars, tratando de identificar oportunidades y configurar
la cadena de valor óptima en movilidad sostenible, entendiéndola como eficacia (técnica), eficiencia (económica) y respeto medioambiental. En lo que respecta a las capacidades tecnológicas de TecnoEbro una de sus fortalezas es la complementariedad de los socios, que permite disponer desde grupos de investigación que están construyendo las tecnologías del futuro hasta centros tecnológicos con una fuerte implantación empresarial, lo que enriquece su oferta y la hace atractiva en el medio plazo a través de una adecuada coordinación.Así, TecnoEbro tiene una gran experiencia en todo aquello relacionado con las tecnologías de producción y diseño del vehículo, tanto en vehículos convencionales como en híbridos y vehículos todo eléctrico. Se trabaja en el análisis estructural y modelado de los vehículos; en el diseño y desarrollo de componentes y sistemas del Drivetrain (frenos, suspensiones, direcciones), diseño de sistemas y estrategias de control y optimización de la gestión energética en nuevos vehículos (modelización y aplicación de técnicas SIL y HIL); en la aplicación de modelos de simulación de procesos de fabricación y ensamblaje (“fábrica e ingeniería virtual”)y en todos aquellos aspectos de la logística aplicada al transporte. Aplica las últimas tecnologías TIC en el desarrollo de sistemas cooperativos(sistemas embarcados, software y comunicaciones en tiempo real)y en todo aquello relacionado con los vehículos inteligentes, incluyendo las comunicaciones vehículo-vehículo y vehículo infraestructura, sensores y sistemas de percepción para reconocimiento del entorno, navegación
El polo tecnológico tiene en el sector a uno de sus pilares estratégicos
TecnoEbro: I+D+i de aplicación real en el sector de automociónTecnoEbro, asociación sin ánimo de lucro de centros de I+D+i, fue fundada en 2006 con el objetivo de coordinar centros de I+D para conseguir mayor visibilidad y eficacia en la aplicación de su oferta tecnológica y contribuir al desarrollo económico y social, promocionando el uso de la tecnología, compartiendo oportunidades y generando conocimiento.
Lanzador de formas antropomórficas que el I3A de la UZ posee en su laboratorio de seguridad pasiva, ubicado en el parque tecnológico de la Ciudad del Motor de Alcáñiz (Teruel).
autónoma y seguridad activa y pasiva, precisamente unas de las líneas más relevantes de trabajo.Por otra parte, existe un gran esfuerzo en el área de los materiales destacando el alto grado de especialización en la industria del plástico y fabricación de moldes: componentes plásticos ligeros para el interior del vehículo (fluidos supercríticos), componentes de plástico reciclado, así como materiales plásticos nanoaditivados que proporcionan nuevas propiedades a materiales más ligeros.Se ha comentado que TecnoEbro tiene como línea estratégica aquella relacionada con el desarrollo del vehículo eléctrico, incluyendo investigación en pilas de combustible, y todo lo relacionado con el aprovechamiento
energético (transferencia energética con acoplamiento inductivo, ensayos eléctricos de instalaciones energéticas, ecoeficiencia y eficiencia energética), así como diseños y análisis de electrónica, optimización y automatización de red, etc...Un último ejemplo de las capacidades de TecnoEbro se plasma en un novedoso sistema de filtrado catalítico, basado en materiales cerámicos con alta capacidad filtrante que permite la eliminación simultánea del material particulado (hollín) y de los óxidos de nitrógeno contenidos en los gases de escape, consiguiendo así la adecuación a las normativas europeas en cuanto a estos límites de emisión.Otro papel relevante de TecnoEbro es su compromiso con el afianzamiento de la posición española ante la iniciativa Green Cars de la UE, tal como se puso de manifiesto el pasado año con la organización del foro: “Retos y Oportunidades en el Transporte con Propulsión Eléctrica”, que aglutinó a los principales agentes (empresas, entidades públicas, operadores energéticos, clientes) que forman la matriz necesaria para conseguir la activación y el impulso de los coches híbridos y eléctricos, colaborando con el Cluster de Automoción en Aragón, del que es socio fundador, además del apoyo del Departamento de Programas de la UE del CDTI y el patrocinio del Gobierno de Aragón (Departamento de Ciencia y Tecnología). Este exitoso foro tendrá su continuación este año 2010 en Valencia.
TecnoEbro, símbolo de especialización y prestigioTecnoEbro cimenta sus capacidades en la especialización y prestigio que caracteriza a sus centros:
Universidad de Zaragoza (UZ), con sus centros docentes, como son la Escuela Universitaria de Estudios Empresariales (EUEEZ), Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial (EUITIZ), Facultad de Empresariales (FCEE) y Centro Politécnico Superior (CPS).
Y con los Institutos universitarios, tales como el de Investigación en Ingeniería en Aragón (I3A), de Nanociencia en Aragón (INA), y Biocomputación y Física de Sistemas Complejos (BIFI),
Así como el Centro mixto: el Centro de Investigación de Recursos y Consumos Energéticos (Fundación CIRCE).
Centros fundados por el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC)entre otros, en detalle: Instituto de Ciencia de Materiales de Aragón (ICMA), el Laboratorio de Investigación en Tecnologías de la Combustión (LITEC), ambos institutos mixtos con la UZ, y el Instituto de Carboquímica (ICB).
Y otros relevantes Centros tecnológicos en la comunidad de Aragón, tales como el Instituto Tecnológico de Aragón (ITA) y la Fundación aiTIIP.
Además de una incubadora de empresas, el Centro Europeo de Empresas e Innovación de Aragón (CEEI-ARAGON).
www.tecnoebro.es976 900 077
Publirreportaje
Sistema MAST (Multi-Axis Shaking Table) del Instituto Tecnológico de Aragón (ITA).
Esquema gráfico de la eliminación simultánea de hollín y NOx en presencia de los filtros catalíticos desarrollados en el Instituto de Carboquímica del CSIC.
informe | report
44 Febrero 2010
Fabricación virtual y software de simulación añaden mayor valor
Un caso de éxito en la optimización de costes a través de un software Successful cost optimisation using specialist software
l elevado coste del material y la gran demanda de herramientas, debido al uso de los nuevos aceros de alta resistencia, “sólo son dos entre los numerosos retos que deben afrontar los matriceros. En lugar de ir me-
jorando tecnológicamente, las empresas se preocupan por el precio de las herramientas en el mercado global, que es tan bajo que, a veces, resultan más económicas que la materia prima con la que se han producido”, exponen desde AutoForm Engineering.
Desde un punto de vista financiero, el cálculo de-tallado del coste de la herramienta es muy difícil de valorar para los fabricantes de automóviles o de piezas. Muchos se preguntan por qué el director de Fabrica-ción de Daimler en Sindelfingen, Günter Sprecher, realiza los cálculos de coste de herramienta sistemáti-camente, basándose en motivos estratégicos.
La respuesta es “para llegar a obtener conocimien-tos fiables sobre el valor real de la herramienta y por lo tanto, sobre sus costes reales. Antes, por ejemplo, se partía de un precio fijo, pero tras realizar todas las operaciones individuales, se obtenía un resultado incorrecto. Otros métodos de cálculo se basaban en modelos anteriores, tipos de referencia o comparación con piezas patrón”. Sin embargo, Günter Sprecher desea información más precisa.
Para este directivo de Daimler es muy importante ver exactamente en qué momento se producen los gastos más elevados. Por ejemplo, el carro supone una gran parte de los costes de la herramienta. Por
Eigh materials costs and demands placed on tooling by growing use of new high-strength steels, “are only two of the many challenges die-makers have to deal with. Rather than improving their tech-
nology, companies are focusing on the price of tooling available on the global market. This is so low at present that the tools are sometimes cheaper than the raw mate-rial used to make them,” explain sources at AutoForm Engineering.
For automobile and components manufacturers, breaking down and judging tooling costs accurately is no easy task. Despite the difficulties, Daimler’s Pro-duction Manager in Sindelfingen, Günter Sprecher, considers calculating tooling costs to be strategically vital and devotes significant resources to systematically analysing them.
His explains that his aim is, “to obtain reliable data about the tool’s real value and, by extension, its real cost. In the past, for example, we worked with a set price, but we found that this produced inaccurate results once all the individual operations had been performed. We also tried other calculation methods based on previous mod-els, references or comparisons between standard parts.” However, Günter Sprecher was dissatisfied with the results and wanted much more accurate information.
For this Daimler executive, it is essential to see which part of the process produces the highest costs. For example, the slide accounts for a large proportion of the tool’s price. Therefore, it could well be cost-effec-
H
Daimler combina datos de CAD y de costes a través de AutoForm-Cost Calculator/Daimler uses AutoForm-CostCalculator to combine CAD data with tool costs
informe | report
45Febrero 2010
Creating greater value with virtual manufacturing and simulation
La eficiencia en un parámetro tan decisivo como el cálculo de costes de las herramientas de producción en el proceso de fabricación de vehículos realza la funcionalidad de un programa informático de alta especialización. Así se refleja en un caso de éxito como la aplicación de un software desarrollado por AutoForm Engineering en una factoría de Daimler en Alemania./Specialist software able to produce accurate cost calculations in an area as decisive as vehicle production tooling is bringing a major automaker significant benefits. This article examines successful application of software developed by AutoForm Engineering in one of Daimler’s German factories.
lo tanto resulta rentable variar los “costes del carro”, cambiando la dirección del flujo de trabajo, introdu-ciendo carros ya comprados o incluso modificando las piezas principales.
El objetivo del Departamento de Fabricación de Daimler en la factoría de Sindelfingen se centra en llevar a cabo el cálculo de los costes de la herramienta utilizando un método de confianza. Desde AutoForm subrayan que en Sindelfingen necesitaban una referen-cia objetiva que, sin duda, sólo proporcionan los datos 3D-CAD de la pieza.
Precisamente, la unión de los datos CAD con el cál-culo es lo que proporciona AutoForm-CostCalculator; incluso tiene en cuenta la planificación del proceso y permite un método integrado de cálculo basado en software. Por lo tanto, los datos de la geometría, de la prensa y del proceso, los costes y, si es necesario, los resultados del análisis de viabilidad se pueden plani-ficar dentro de un único y mismo sistema.
Rápido y planificadorEn esta nueva estrategia de Daimler, dos especialistas trabajan a tiempo completo en los cálculos utilizando AutoForm-CostCalculator. Ellos y Wolfgang Friedrich, líder del Equipo de Cálculo de Herramientas/Com-pras, son miembros del equipo de Günter Sprecher. En la planta de Sindelfingen, se ha podido constatar que la herramienta acelera bastante el procedimiento de cálculo y gracias a la aplicación sistemática del software, se pueden calcular más piezas. “Además, se
tive to optimise slide costs by changing the direction of the workflow, using existing slides or even altering the main parts.
The goal of the Production Department at Daimler’s Sindelfingen factory is to find a way of reliably calculat-ing tool costs. Sources at AutoForm underline that the automaker’s Sindelfingen facility needed an objective reference and that this could only be obtained from the part’s 3D CAD data.
AutoForm-CostCalculator combines CAD data with tool cost calculations and even takes process planning into account to provide an integrated software-based calculation method. With this package, geometric, press, process, cost and, if necessary, feasibility data can all be analysed and planned within a single system.
Rapid results and planning supportUnder Daimler’s new approach, two specialists work full-time on the calculations using AutoForm-Cost-Calculator. These employees, together with Wolfgang Friedrich, leader of the Tooling/Purchasing Calculation Unit, are members of Günter Sprecher’s team. Imple-mentation at the Sindelfingen plant has demonstrated that the tool accelerates the calculation procedure sig-nificantly and, by systematically applying the software, operators are able to perform calculations on a greater number of parts. “In addition, they are able to calculate
En Sindelfingen necesitaban una referencia objetiva que, sin duda, sólo proporcionan los datos 3D-CAD de la pieza./The automaker’s Sindelfingen facility needed an objective reference and that this could only be obtained from the part’s 3D CAD data.
informe | report
46 Febrero 2010
Fabricación virtual y software de simulación añaden mayor valor
and compare a variety of possibilities. For example, they can contrast a metal version of a part against an aluminium one. They have saved so much time that they now even carry out individual calculations for other areas of Daimler’s business,” state sources at AutoForm Engineering.
As well as enhancing performance, the software also makes objectively calculated data quickly available to the Production Department. This gives Günter Sprecher’s team the opportunity to support the decision-making process in other departments, like Planning and Pro-duction, and enables the company to assess a variety of possibilities objectively and align costs better with each particular model’s budget.
AutoForm-CostCalculator can also be used for capac-ity planning. Considerable improvements are achieved when planning is performed according to the time-scale estimated by the software, a function that helps to address the inevitable lack of precision encountered in this initial stage of the development process. It also offers another valuable advantage, particularly given the obstacles com-monly encountered in planning — the calculation data show Wolfgang Friedrich which tasks need to be per-formed, even before the rest of the organisation identifies them. Friedrich’s aim is to obtain as much information as possible about the entire process. “Obviously, for this type of calculation, the market price cannot be used as the reference value,” say sources at AutoForm.
AutoForm-CostCalculator also helps users to esti-mate other costs such as, for example, those incurred when a supplier’s tooling is returned earlier than expected. In this case, the user estimates the amount payable to the supplier for the work done to date by inputting the tooling’s current status, which the pro-gram then compares against its original status. Thus, the user pays a percentage of the tooling’s cost and is able to achieve an outcome that is fair to all of the parties involved. According to Sigmar König, one of AutoForm-CostCalculator’s earliest users and member of Wolfgang Friedrich’s team, “It feels good to come to a fair arrangement, particularly given the tough situations that the market tends to produce. Another problem can
pueden calcular y comparar diferentes posibilidades, por ejemplo, entre una versión de la pieza en metal y otra en aluminio. Se ahorra tanto tiempo que incluso mientras es posible realizar cálculos individuales para otras áreas de negocio de Daimler”, aseguran desde AutoForm Engineering.
Además de incrementar el rendimiento, el software proporciona rápidamente al Departamento de Fabrica-ción valores calculados de manera objetiva. También ofrece al equipo de Günter Sprecher la oportunidad de dar soporte a otros departamentos, como los de Plani-ficación y Producción, tomando decisiones objetivas. Así pues, se pueden tomar en consideración diversas posibilidades con objetividad y los costes se pueden alinear mejor con el presupuesto que se realiza para el proyecto de un modelo en particular.
AutoForm-CostCalculator también se puede utili-zar para la planificación de la capacidad. Hay una me-jora considerable cuando se planifica según las horas que el software ha estimado, en lugar de encontrarse con la inevitable imprecisión en esta primera etapa del proceso de desarrollo. También ofrece otra ventaja muy valiosa, teniendo en cuenta los obstáculos habituales de la planificación: los resultados del cálculo muestran a Wolfgang Friedrich qué trabajo es necesario realizar, incluso antes de que lo prevea la empresa. Así, el objeti-vo de Friedrich es alcanzar este nivel de conocimiento. “Está claro que para este tipo de cálculos, el precio del mercado no se puede utilizar como referente”, indican desde AutoForm.
AutoForm-CostCalculator también ayuda a estimar los costes consecutivos, por ejemplo cuando las herra-mientas de los proveedores se tienen que devolver antes de lo previsto. En caso de que se deba pagar al provee-dor por el trabajo que ha llevado a cabo, el programa proporciona una estimación de los costes. Para ello, se establece el status actual de la herramienta y se compa-ra con el status deseado. De este modo, es posible pagar por la herramienta un porcentaje base y encontrar una solución justa para las todas las partes involucradas.
En esta nueva estrategia de Daimler, dos especialistas trabajan a tiempo completo en los cálculos utilizando AutoForm-CostCalculator./Under Daimler’s new approach, two specialists work full-time on the calculations using AutoForm-CostCalculator.
El sistema calcula los costes de la herramienta basándose en los datos CAD de la pieza, cubriendo todo el proceso de planificación y fabricación./The system calculates the tool’s cost from the part’s CAD data and takes the entire planning and production process into account.
informe | report
47Febrero 2010
Creating greater value with virtual manufacturing and simulation
Según Sigmar König, uno de los primeros usuarios de AutoForm-CostCalculator y miembro del equipo de Wolfgang Friedrich, “este trato justo hace que te sientas bien, al contrario que en las difíciles situaciones que plantea el mercado. También puede ser problemático cuando se necesita urgentemente una herramienta y aún no se ha terminado. Si sólo se entrega bajo recibo de pago íntegro, se debe llevar a cabo un cálculo del coste de los beneficios”.
Resultados convincentes La monitorización del proceso de Daimler durante la fabricación de piezas nuevas permite conocer con más seguridad cuáles son los costes reales de una herra-mienta. Los supervisores de König también comparten el mismo conocimiento y experiencia.
AutoForm asegura que “los miembros del equipo de cálculo de costes adquirirán cada vez más cono-cimientos utilizando AutoForm-CostCalculator. Se familiarizarán más con los costes críticos y en conse-cuencia, estarán más seguros para valorar cuáles tienen un impacto más importante”.
Wolfgang Friedrich se acerca cada vez más a la estandarización de los procesos de planificación, a través de este enfoque sistemático y asegura con mucha más decisión la consistencia de los datos y métodos. Además, sin cambiar el número de trabajadores, genera del 30% al 40% más volumen de cálculo en la fabricación de nuevas piezas que antes de la coherente aplicación del software. De ese modo, la calidad de los resultados lo refuerza inmediatamente en mayor y mejor medida.
Finalmente, Günter Sprecher concluye que el Departamento de Fabricación de herramientas de Daimler AG tiene a su disposición un nuevo método más rápido, práctico y objetivo. Calcula desde los datos CAD hasta las cuchillas de fresado; e identifica automáticamente las partes de la pieza que tiene los costes más elevados como los agujeros, las aletas o las zonas negativas. La relación con los datos CAD objetivos garantiza la trazabilidad y transparencia de los cálculos. En concreto, el sistema calcula los costes de la herramienta basándose en los datos CAD de la pieza, cubriendo todo el proceso de planificación y fabricación.
AutoForm sostiene que, además de desarrollar los conocimientos en ingeniería del equipo comandado por Sprecher e incrementar su valoración, Daimler “aventaja claramente a los competidores externos, la cual no es posible en términos de precio, pero posee conocimientos más valiosos que están basados en los rápidos resultados de cálculo y objetivos que ahora están disponibles desde las primeras etapas utilizando AutoForm-CostCalculator, un software que soporta la planificación de los OEM del mismo modo que lo hacen los proveedores, que están más acostumbrados a los presupuestos”.
L.M.G.
arise if we need a tool urgently that is not yet finished. In the case that this would only be delivered on receipt of full payment, then we would need to carry out a cost-benefit analysis beforehand.”
Convincing resultsBy monitoring the process when manufacturing new parts, Daimler’s engineers are able to get a more reli-able idea of each tool’s real cost. König’s supervisors have also developed comparable levels of knowledge and experience.
Sources at AutoForm say, “Cost calculation team members will gradually build up more and more knowledge by using AutoForm-CostCalculator. They will become more familiar with the tooling’s critical costs and, as a consequence, will be more confident of identifying those with the greatest impact.”
Wolfgang Friedrich is working to increase planning process standardisation by applying this approach and is increasingly confident of the data and method’s reliabili-ty. Furthermore, by systematically applying the software, he has been able to increase the number of calculations performed for new parts by 30–40% without raising the number of staff. As more and more high-quality results are produced, faith in the program grows.
Finally, Günter Sprecher concludes that by imple-menting this software, Daimler AG’s Production De-partment has introduced a new faster, more practical and more objective methodology. The system is used to calculate everything from CAD data through to milling machine blade details and is able to identify automati-cally which sections of a part generate the highest costs (holes, flares, negative areas, etc.). Moreover, use of objective CAD data guarantees calculation traceability and transparency as the system calculates the tool’s cost from the part’s CAD data and takes the entire planning and production process into account.
Sources at AutoForm state that in generating and increasing the value of the engineering knowledge in Sprecher’s team, Daimler, “has a clear advantage over external competitors. It cannot compete on price, but the rapid and objective calculations that AutoForm-CostCalculator makes available early on in the process generate highly valuable knowledge. The software provides OEMs with the sort of planning process su-pport used by suppliers, which are more accustomed to working to these budgets.”
Translation: Veritas Traducción y Comunicación
La monitorización del proceso de Daimler durante la fabricación de piezas nuevas permite conocer con más seguridad cuáles son los costes reales de una herramienta./By monitoring the process when manufacturing new parts, Daimler’s engineers are able to get a more reliable idea of each tool’s real cost.
análisis | analysis
48 Febrero 2010
Fabricación virtual y software de simulación añaden mayor valor
Las herramientas informáticas de simulación constituyen una realidad inherente a los procesos fundamentales de la industria de automoción desde hace lustros. Sin embargo, su acoplamiento en la cadena de valor no siempre resulta sencillo, tal y como se expone desde una firma especialista como Avantsim Software./Simulation software has been an integral part of key automotive industry processes for many years. Nevertheless, incorporating it into the value chain is not always easy, as sources at Avantsim Software, a firm specialising in the field, explain.
Nuevas tendencias en simulación de eventos discretosNew trends in discrete-event simulation
urante años, el uso de la simulación de eventos discretos ha sido valorado favorablemente por una mayoría de empresas en la industria del automóvil, lógicamente interesadas en los beneficios
aportados por esta disciplina: conocer el rendimiento de un sistema de producción o de logística interna an-tes de su construcción o en el proceso de planificación de una futura modificación, sin ninguna interferencia con el funcionamiento presente del sistema, ni con las estructuras anexas de la planta.
Cabe recordar que una simulación es un estudio del comportamiento virtual de un sistema, existente o no, compuesto por entidades que interactúan entre ellas, según una lógica diseñada para la obtención de un objetivo concreto. Es superfluo mencionar que sólo mediante el uso de equipos informáticos podemos llegar a realizar ese estudio, debido al enorme número de variables que se definen e interrelacionan conforme el sistema en cuestión crece en complejidad.
Este tipo de estudio se concreta en el desarrollo de un modelo que replica a un sistema: según el nivel de detalle del primero, podremos obtener cualquier tipo de información que nos interese conocer sobre
D
Una firma especializada en software de simulación ofrece su perspectiva/Perspective from a firm specialising in simulation software
análisis | analysis
Febrero 2010
se of discrete-event simula-tion has been viewed positively by the majority of automotive industry companies for many years, particularly those interested in benefiting from its
advantages. Common applications include using it to ascertain a production or intralogistics system’s performance prior to construction, or to plan future modifications without interfering with the affected system’s current operation, or that of the plant’s other related processes.
Simulation consists of studying a system’s virtual performance, irrespective of whether that system already exists or not. Each virtual system is popu-lated with entities that interact with one another according to a defined set of rules created to achieve a specific objective. Due to the enormous number of interrelated variables and calculations within each system, which rises as complexity increases, simula-tion can only be carried out effectively on powerful IT systems.
In this type of study, the user develops a model that replicates a particular system. By including a sufficient amount of detail in the former, the user is able to obtain a wide variety of information about the latter. In the case of production systems, the intention is usually to achieve optimal values for parameters such as handling times, conveyor speeds, buffer capacity, and machine and operator occupancy, etc., as well as to identify potentially conflictive situations (bottlenecks, delays in supply to the line, etc.) that make it advisable to modify the system’s design.
U
análisis | analysis
50 Febrero 2010
Fabricación virtual y software de simulación añaden mayor valor
Gaining a benefit from these studies depends entirely on whether or not the user is able to recei-ve, understand and use the information delivered. This imperative is driving the current consolidating trend in commercial software development, in which companies are endeavouring to make standardised, replicable and fully documented software products and are moving away from producing coding and algorithms intelligible only to programmers.
In fact, the automotive industry has had such a strong influence on this field’s trend towards con-solidation that the longest-standing commercial software in use today (Promodel, Witness, mPlant, Automod, etc.) has been substantially shaped by automakers’ well-established policy of only adop-ting one of the available packages. Nevertheless, was there ever any doubt that the situation would be any different?
Not in day-to-day useHowever, despite the fact that the approach’s ad-vantages are widely acknowledged and that specific software has been developed for this purpose, use of discrete-event simulation is far from common prac-tice. The team responsible for production planning, irrespective of whether it forms part of the vehicle manufacturer or of a supplier integrated into the automaker’s operations within a lean manufacturing framework, simply does not usually have this type of tool available.
This situation has been widely discussed in various fora (not all of which deal specifically with software) by industry analysts, who have put forward several
el segundo; en el caso de la producción, se tiende típicamente a intentar conseguir acotar valores óptimos para parámetros como tiempos de tacto, velocidades lineales de transportadores, capacidad de pulmones, coeficientes de ocupación de maquinaria y operarios... así como para la detección de situaciones (cuellos de botella, retraso en suministro a línea...) que aconsejarán una mejora correctiva del diseño del sistema.
Lógicamente, todo el beneficio que se pueda obtener de tal estudio depende estrechamente de la posibilidad para el usuario de recibir, comprender y usar la infor-mación disponible; la tendencia hacia la consolidación del desarrollo de software comercial, (en el sentido de “producto de software estandarizado, replicable, documentado”, huyendo del conjunto de algoritmos de código inteligible únicamente por el investigador que los hubiera programado), se encuentra por tanto justificada en este razonamiento.
En el caso de la producción, se tiende
típicamente a intentar conseguir acotar valores óptimos para parámetros
como tiempos de tacto./In the case of production systems,
the intention is usually to achieve optimal values for
parameters such as handling times.
El uso de la simulación por
eventos discretos dista mucho de ser
práctica común o cotidiana./Use
of discrete-event simulation is far from
common practice.
análisis | analysis
51Febrero 2010
Creating greater value with virtual manufacturing and simulation
De hecho, la industria de automoción ha sido tan influyente en esta tendencia de consolidación de la disciplina que el panorama actual del software co-mercial más tradicional (Promodel, Witness, mPlant, Automod, ... etc) en uso se deriva sustancialmente de la política de adopciones, hace ya algunos años, de uno u otro programa por parte de los constructores de automóviles. ¿Había alguna duda, por otro lado, de que esto sería así?
Lejos del día a díaSin embargo, y a pesar ser considerado como buen con-cepto, y de haberse llegado a ese estadio de concreción en la forma de productos de software, el uso de la simulación por eventos discretos dista mucho de ser práctica común o cotidiana: el equipo responsable de planificación de producción, ya pertenezca al fabricante o a un proveedor integrado con él dentro de un marco de trabajo de fabrica-ción tensa (lean), no suele tener este tipo de herramienta entre las habituales a su disposición.
La cuestión ha suscitado abundantes comentarios por parte de diferentes analistas en varios foros de debate (no necesariamente específicos de software) que avanzan un cierto número de razones que explican esta realidad: desde la excesiva distancia entre el equipo dedicado a la simulación del sistema y el equipo que en planta asegura y se responsabiliza del funcionamiento del mismo, hasta la excesiva complejidad conceptual de los paquetes de software disponibles en el mercado, lastre de un origen académico que no han conseguido orillar.
También influye un coste de adquisición de las licencias de software que dificulta su utilización en un ámbito un punto más que ocasional por parte de las empresas, fabricantes y proveedores, sobre todo en un contexto tan complejo y cargado de incertidumbres como el actual.
explanations. These range from the perceived distance between the team simulating the system and the one in the plant responsible for making sure it works pro-perly, through to the software’s excessive conceptual complexity due to its academic origins.
Another influencing factor is the cost of the soft-ware licenses, which hinders usage by many manu-facturers and suppliers that may only need it from time to time, particularly in a business environment as tough and uncertain as at present.
The most likely answer is that none of the above factors by themselves are responsible, but that a combination of all of them means that even though its strengths are appreciated, today’s lambda engineers are as familiar with simulation software as their coun-terparts in the 1980s were with CAD tools. Significan-tly, both of these technologies emerged around the same time, and ‘CAD Operator’ was still a common job description until relatively recently.
La simulación se enfrenta a una disyuntiva: ser adoptada masivamente por un gran número de técnicos o convertirse en una tecnología residual y de uso reservado a una élite de conocedores
New simulation packages face a dilemma: Should they aim for widespread adoption by engineers worldwide or should they remain a highly specialised technology reserved for an elite group of adepts?
análisis | analysis
52 Febrero 2010
Fabricación virtual y software de simulación añaden mayor valor
Probablemente ninguno de los factores citados, sino una suma ponderada de todos ellos, explica que pese a su valoración positiva, el ingeniero lambda tenga hoy tanto conocimiento de una herramienta de simulación como su homólogo de los años 80 tenía con disciplinas como el CAD, datando ambas tecnologías de la misma época. Aún se recuerda la figura del “cadista”.
Ante este panorama, es interesante comprobar que los fabricantes de software de simulación están dando signos de modificar su enfoque “producto” habitual, registrándose por parte de alguno de ellos iniciativas que vienen a confirmar una voluntad de transforma-ción evidente si se desea que la simulación abandone su estatus de “materia de especialistas”.
Fácil usoPara ello, se escucha la opinión de los usuarios que recla-man una herramienta de simulación fácil de usar, asequible económicamente y orientada a la resolución rápida de pro-blemas, en lugar de un enorme entorno de programación destinado a recoger y considerar todos y cada uno de los elementos de información de una factoría.
Este enfoque ha llevado últimamente a adoptar por parte de los fabricantes de software una tecnología
In light of this scenario, it is interesting to note that simulation software developers are showing signs of modifying their usual product-based approach and that some of them are launching initiatives that clearly demonstrate a willingness to change and throw off simulation’s ‘specialist’ label.
Ease of useTo achieve this goal, companies are taking heed of users’ demands for simulation tools that are easy to use, affordable and designed to facilitate rapid pro-blem-solving rather than supplying programming environments designed to collect and analyse every single piece of data generated in a factory.
This approach has recently led software manufac-turers to adopt object-oriented technology, a concept taken from programming environments like .Net and Java, which was not available in accessible form when the first simulation tools were developed.
In this context, objects are virtual concepts used to create real or future entities that the engineers are familiar with goods-moving devices (conveyor belts, fork-lift trucks, cranes and electric monorail systems, etc), materials handling and processing units (robots, machining centres, presses and even operators, etc.), and architectural elements (line or cell lay-out, temporary storage areas and WIP buffers for large parts, etc.).
Users position the various objects on a lay-out within the area under study and establish a series of rules that, according to each object’s individual charac-teristics, simulate ‘intelligent’ behaviour. The objects respond in different ways according to the various stimuli or situational changes generated by the system, so creating the discrete-event schedule.
The objects’ intelligence is complemented by use of high-level programming languages like C++
Es interesante comprobar que los fabricantes de software de
simulación están dando signos
de modificar su enfoque “producto”
habitual./It is interesting to note
that simulation software developers
are showing signs of modifying their
usual product-based approach.
Los usuarios reclaman una herramienta de simulación fácil de usar, asequible y orientada a la resolución rápida de problemas
Companies are taking heed of users’ demands for simulation tools that are easy to use, affordable and designed to facilitate rapid problem-solving
análisis | analysis
53Febrero 2010
Creating greater value with virtual manufacturing and simulation
orientada a objetos, concepto proveniente de entornos estándares de programación como .Net o Java y que no disponía de un entorno de programación accesible cuando las primeras herramientas de simulación fueron creadas.
Los objetos son conceptos que plasman de una forma virtual entidades reales o fu-turas con las que el ingeniero se encuentra familiarizado: elementos de transporte (cintas, carretillas, grúas, electrovías,...) de manipulación y transformación (robots, mecanizados, prensas, incluso operarios, etc.), incluso arquitectónicos (disposición en líneas o células, espacios para pul-mones o búferes WIP en caso de piezas grandes, etc.).
El usuario sitúa los diferentes objetos en su layout de configuración de la zona que desea estudiar, estableciendo una serie de reglas para que se comporten, según sus características propias, de manera “inteligente”, es decir, variando su respuesta según los diferentes estímulos o cambios de situación que en el sistema se originen, lo que concreta la definición de “eventos discretos”).
Complementa la inteligencia de los objetos la inserción de código en lenguaje de alto nivel tipo C++ (Flexsim) o Java (Anylogic), o bien mediante el uso de un juego de instrucciones estándares ampliamente conocidas llama-das procedimientos (como Simio, software orientado a objetos inspirado en Arena).
Una empresa debe estar equipada con esta tecnología si ha escogido el paquete de software más conveniente a sus necesidades, en la medida de dar respuesta a la pre-gunta “qué pasaría si…?” (what if…?); y ello en un plazo razonable. En palabras de uno de los responsables de desarrollo de un nuevo software de simulación, “días en vez de semanas” para problemas frecuentes que requieran una respuesta rápida.
Complementada por interfaces de usuario modernas, basadas en los estándares actuales, y adoptando una polí-tica de precios que favorezca la adquisición por parte de los clientes, la nueva generación de herramientas de simu-lación que está naciendo se enfrenta a una disyuntiva: ser adoptada masivamente por un gran número de técnicos, como lo ha sido el CAD en años recientes, o convertirse, pese a sus ventajas públicamente reconocidas, en una tecnología residual y de uso reservado a una élite de co-nocedores. De la resolución de esta disyuntiva depende posiblemente el futuro perfil de esta tecnología. Lo que hace especialmente interesante, en el caso del sector de herramientas de simulación, esta situación es que dicho futuro vendrá en gran medida influido por la respuesta que ofrezca la industria de automoción.
Claro que, por otro lado... ¿había alguna duda de que esto seguiría siendo así?
Artículo elaborado por Joaquim Beltran, gerente de Avantsim Software / Fotos: Avantsim
(Flexsim) or Java (Anylogic), or by using a set of well-known standard instructions, known as procedures (as in the case of Simio, an object-oriented software package inspired by Arena).
If it has selected the right software, a company that has implemented this technology should be able to answer the question ‘What would happen if?’ within a reasonable timescale. In the words of one of the managers responsible for a new simulation software package, when dealing with frequently encountered problems that need a rapid response, this timescale should be counted in terms of “days not weeks”.
Despite adding latest-generation user interfaces based on current standards and making the tools available at a price that encourages clients to buy them, developers of the new simulation packages now coming onto the market nevertheless face a dilemma: Should they aim for widespread adoption by engineers worldwide, as has been the case with CAD tools in recent years, or should they remain a highly specialised technology reserved for an elite group of adepts in spite of their publicly acknowled-ged advantages?
How companies address this dilemma is likely to determine the technology’s future. Moreover, one of the things that make simulation tools particularly interesting at present is that the outcome will be strongly influenced by the automotive industry’s response.
Was there ever any doubt that this would not be the case?
Translation: Veritas Traduccion y ComunicaciónPhotos: Avantsim Software
Los objetos son conceptos que plasman de una forma virtual entidades reales o futuras con las que el ingeniero se encuentra familiarizado./Objects are virtual concepts used to create real or future entities that the engineers are familiar with.
empresas | companies
54 Febrero 2010
Fabricación virtual y software de simulación añaden mayor valor
La investigación y el desarrollo han dado origen a técnicas cuya imparable evolución se hace ya imprescindible en la industria de automoción. Para demostrarlo, cuatro proveedores ofrecen su visión sobre las herramientas de fabricación virtual y simulación./Research and development have produced ever-evolving technologies and techniques that have become an essential part of automotive industry operations. In this article, four suppliers provide their perspective on virtual manufacturing and simulation tools.
he automotive industry has been making extensive use of virtual manufac-turing and simulation software to improve value chain operations, cut costs and optimise resources for many years now.
Ongoing development of these systems’ capabilities not only constitutes a new research field, but also makes the automotive industry one of the flag-bearers for these innovative and cutting-edge technologies.
Simulation typesWhen it comes to virtual manufacturing and simu-lation, Tebis Iberia divides the field into two types according to companies’ requirements. Sources at the firm comment, “The first type is workshop-level simulation, which focuses on mould and die machi-ning and requires a virtual copy of the equipment. The second simulates injection procedures or sheet-metal’s behaviour when worked.”
Simulating the machining process requires creation of an exact virtual copy of all of the elements involved in the task and realistic milling machine design. Any collisions that may occur during machining, as well as every movement, also have to be calculated. However, the most important thing is to use the virtual machi-ne to plan machining operations before making any calculations.
Los proveedores de fabricación virtual y software de simulación analizan estas técnicas/Virtual manufacturing experts and simulation software suppliers discuss the state of the art
Tecnologías para mejorar y optimizar procesosProcess improvement and optimisation technologies
l sector del automóvil lleva años sir-viéndose de las tecnologías informáticas de fabricación virtual y software de simulación como algunas de las herramientas principa-les para mejorar la cadena de valor, reducir
costes, optimizar recursos, etc... Las capacidades cada vez mayores de estas tecnologías suponen no sólo un nuevo campo de investigación, sino un aspecto más para convertir a la industria de automoción en una de las abanderadas de las técnicas más vanguardistas e innovadoras, tal y como demuestran los siguientes proveedores.
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Tebis Iberia asegura que las tecnologías de fabricación virtual y simulación mejoran el funcionamiento de la cadena del proceso y cumplen los objetivos de reducción de costes
Sources at Tebis Iberia explain how virtual manufacturing and simulation technologies improve process operation and help companies meet cost reduction targets
empresas | companies
55Febrero 2010
Creating greater value with virtual manufacturing and simulation
Tipos de simulaciónA la hora de emplear tecnologías informáticas para la fabricación virtual o simulación, Tebis Iberia, dentro de los principales requerimientos de las empresas, diferencia entre los distintos tipos de simulación. Así, comentan desde la compañía, “existe la simulación a nivel de taller, como es el mecanizado de moldes y troqueles utilizando una copia virtual de la máquina, y la simulación de la inyección o simulación del com-portamiento de chapa al ser embutida”.
La simulación del proceso de mecanizado requie-re una copia virtual exacta de todos los elementos durante el mecanizado y un diseño realista de la fre-sadora. Asimismo, se han de calcular las colisiones durante el proceso de mecanizado, los movimientos en vacío, etc. Pero, sobre todo, es necesario que la máquina virtual (fresadora) se pueda utilizar para
“The other type of simulation referred to involves, for example, simulating sheet-metal spring-back, a process in which it is important to use CAD software, like Tebis Morpher, to create the geometry.”
Company sources explain how virtual manufac-turing and simulation technologies improve process operation and help companies cut costs. “Our aim is to produce a full 3D definition of the product, in-cluding all of its characteristics, and then to simulate the entire manufacturing process in three dimen-sions. To achieve this, we need a real copy of the milling machine, for example, and all of the tooling required. This approach means we have to define clearly how we will transfer geometries, structures and characteristics to the process’s various phases.” Sources at Tebis Iberia then describe how one of the firm’s clients, a German lamp manufacturer,
Siemens PLM Software resalta la importancia de la industria de la automoción, “que ha sido el motor de desarrollo de este tipo de herramientas de software”/Siemens PLM Software underlines the automotive sector’s importance in this field, saying, “It has been the driving force behind development of this type of software.”
empresas | companies
56 Febrero 2010
Fabricación virtual y software de simulación añaden mayor valor
planificar el mecanizado antes de realizar cualquier cálculo.
“El otro tipo de simulación al que nos referíamos es, por ejemplo, el que simula recuperaciones en chapa, proceso en el que es importante disponer igualmente de un software CAD para poder deformar fácilmente la geometría como es el caso de Tebis Morpher”.
La compañía explica cómo las tecnologías de fabricación virtual y simulación mejoran el funcio-namiento de la cadena del proceso y cumplen los objetivos de reducción de costes que las empresas solicitan. “Nuestro objetivo es que el producto esté definido completamente en 3D con todas sus características y que el proceso de fabricación esté igualmente simulado completamente en 3D. Para conseguirlo debemos tener una copia real de, por ejemplo, una fresadora, así como de las herramien-tas necesarias. Trabajar de esta manera nos obliga a tener bien definido cómo traspasamos geometrías, estructuras o características a las diferentes fases del proceso”. Tebis Iberia ejemplifica su argumentación a través de uno de sus clientes, que diseña faros en Alemania, donde también prepara los programas de mecanizado. Sin embargo, esos programas CAM son enviados a China, donde son mecanizados. “Para
prepares the machining programs in Germany then sends the CAM routines to China, where machining takes place. “For this to work, it is essential to have a faithful virtual copy of the milling machine and tooling. Once this is achieved, the process helps cut costs considerably.”
Tebis Iberia’s managers emphasise that companies keen to raise productivity need to start considering virtual manufacturing as soon as possible and say, “It is equally important to get good advice from a solu-tions supplier.”
Tools requiredEver since its launch, Nub3d has met a market need for three-dimensional optical measurement. Sources at the firm explain that clients mainly require, “tools to assemble parts manufactured at various sites in a virtual environment; tools to check and correct man-ufacturing errors virtually before production begins; and virtual simulation tools to check part perform-ance prior to manufacture.” As regards virtual part-assembly tools, the company explains, “The process begins with 3D digitisation of components made at various sites. This is followed by virtual assembly to detect possible collisions or excessive clearance between components.” One possible application is the vehicle autobody. Referring to virtual checking and correction tools, Nub3d representatives explain they are used to perform mould counter-deforma-tion during process engineering. Finally, they say virtual part-simulation tools are used, “to digitise manufactured components. The digital files are then sent to the virtual simulator, which carries out the simulations required. If errors requiring modifica-tion to the part are detected, there is no need to redo the entire CAD drawing — the client only needs to modify the part and then digitise it in 3D again.”
Nub3d managers explain that using these technolo-gies cuts costs by detecting manufacturing errors early on in the process. “Minimising errors reduces the time needed to put new products into production.” Another of these techniques’ advantages, “lies in their capacity to lower manufacturing costs, not to mention project development times, as fewer steps are required to obtain a definitive mould.” Company sources also say, “They improve end-product quality and reduce the amount of time needed to develop new products.”
Nub3d sources assure, “3D digitisation has made a major contribution to virtual manufacturing and simulation as, thanks to this technology, the costly process of redefining a part’s CAD data has been eliminated and firms now only have to re-digitise the component.”
The company also underlines it uses its own Triple system to digitise parts and components in three dimensions. It also distributes the Polyworks/Modeler software, which includes latest-generation virtual manufacturing tools and converts digitisation
AsorCAD Engineering son distribuidores de la línea Handyscan 3D de Creaform, formada por digitalizadores láser portátiles con auto-posicionamiento
AsorCAD Engineering distributes Creaform’s line of Handyscan 3D handheld self-positioning laser scanners
Desde Tebis Iberia hacen hincapié en
la necesidad de que para mejorar la productividad
es necesario iniciar el camino hacia una fabricación
virtual./Tebis Iberia’s managers emphasise that companies keen to raise productivity
need to start considering virtual
manufacturing as soon as possible
empresas | companies
57Febrero 2010
Creating greater value with virtual manufacturing and simulation
ello se requiere una copia virtual fidedigna de la fresadora, las herramientas, etc. Esta cadena nos ayuda a reducir costes considerablemente”.
Desde Tebis Iberia hacen hincapié en la necesidad de que para mejorar la productividad es necesario iniciar el camino hacia una fabricación virtual. “Para ello es igualmente importante un asesoramiento por parte del proveedor de soluciones”.
Herramientas requeridasDesde su origen, Nub3d da respuesta a una necesi-dad de mercado en el campo de la medición óptica tridimensional. Aseguran que los principales reque-rimientos son “herramientas para ensamblado vir-tual de piezas que se construyen en lugares distintos; herramientas para comprobar y corregir, de forma virtual, y previamente a que se produzca el error en fabricación; y herramientas para simulación virtual de piezas que permitan probar el comportamiento de una pieza previamente a su fabricación”.
Respecto a las herramientas para el ensamblado virtual de piezas, la compañía asegura que “el pro-ceso se realiza digitalizando mediante tecnología 3D las piezas que se han construido en ubicaciones distintas. Posteriormente, se realiza el ensamblaje virtual para detectar posibles colisiones o excesivas holguras entre ellas”. Un ejemplo sería la chapa de carrocería de un automóvil.
En cuanto a las herramientas para comprobar y corregir de forma virtual, Nub3d afirma que se utili-zan, por ejemplo, para realizar contradeformaciones de moldes en ingeniería de proceso.
Por último, en las herramientas para simulación virtual de piezas lo que se hace es “digitalizar la pieza fabricada y ese fichero digital se introduce en el simulador virtual realizando las simulaciones oportunas. En el caso de que se detecten fallos que requieran modificaciones en la pieza no hace falta rediseñar todo el CAD, sino que se realiza la modi-ficación en la pieza y, posteriormente, se digitaliza en 3D esta parte modificada”.
Nub3d explica que el empleo de estas tecnologías reduce costes al detectar errores de fabricación. “Mi-nimizando errores se reduce el tiempo para la puesta en marcha de la fabricación de un nuevo producto”.
Otra de las ventajas de estas técnicas “consiste en la reducción de los costes de producción, así como el tiempo de desarrollo del proyecto al necesitar menos pasos intermedios hasta llegar al molde definitivo”. Desde la compañía aseguran, también, que “mejora la calidad de los productos finales y acorta el tiempo de desarrollo de nuevos productos”.
Nub3d asegura que “la digitalización 3D ha supuesto una gran aportación a la simulación y fa-bricación virtual, ya que, gracias a esta tecnología, se ha eliminado el costoso proceso de rediseñar un CAD de una pieza, que ahora se limita a una digi-talización de la misma”.
La “Fábrica Digital” de Siemens PLM Software es un sistema de diseño de procesos industriales que reduce los costes de proyectos y fabricación y el tiempo de llegada al mercado./Siemens PLM Software’s ‘Digital Factory’ industrial-process design system reduces project and manufacturing costs and shortens time to market.
empresas | companies
58 Febrero 2010
Fabricación virtual y software de simulación añaden mayor valor
La compañía manifiesta que utilizan y ofrecen su sistema Triple para la digitalización 3D de piezas y partes. Además, distribuyen el software Polyworks/Modeler que proporciona avanzadas herramientas de fabricación virtual y que permite adaptar los for-matos de los ficheros de digitalización a los formatos de los principales softwares de simulación.
Fábrica digitalEl proveedor global de software y servicios para la ges-tión del ciclo de vida del producto(PLM), Siemens PLM Software resalta como principales requerimientos de sus clientes de la industria de automoción “la disminución del coste de los procesos de fabricación; la mejora de la calidad; reducción de tiempo de lanzamiento de nuevos modelos al mercado; ahorro de tiempo en procesos especialmente complejos; verificación de nuevos proce-sos de fabricación; y la creación y análisis de diferentes escenarios productivos”.
Según Siemens PLM Software la utilización de he-rramientas de fabricación virtual y simulación suponen “el control de la cadena logística de todo el proceso de fabricación del automóvil, por lo que se minimizan u optimizan tanto los recursos involucrados en el proceso, como los útiles necesarios para su ejecución. Además, permiten la posibilidad de estudiar cómo mejorar los tiempos de ciclo en un entorno diferente al real, lo que da como resultado tiempos de procesos muy ajustados”.
La compañía resalta la importancia de la industria de la automoción, “que ha sido el motor de desarrollo de este tipo de herramientas de software”. Según indican desde Siemens PLM Software, en los comienzos se trataba de solucionar problemas que tenían gran impacto en el tiempo de fabricación de un vehículo como, por ejemplo, “la programación de los robots fuera de línea, es decir en un entorno virtual, en el que ni los recursos existían ni las piezas estaban fabricadas”. El siguiente gran salto se dio cuando el volumen de información creció de manera ex-ponencial y los procesos de fabricación comenzaron a ser más globales, “en este caso la flexibilidad y la posibilidad de fabricar cualquier modelo de automóvil en cualquier planta del mundo adquirió gran importancia”.
Estas herramientas de simulación han evolucionado
file formats to those used by the leading simulation software packages.
Digital factoryThe multinational supplier of product lifecycle man-agement (PLM) software and services says that its automotive industry clients’ main aims are, “to cut manufacturing process costs; improve quality; reduce new models’ time to market; save time in complex processes; verify new production processes; and create and analyse manufacturing scenarios.”
According to sources at Siemens PLM Software, use of virtual manufacturing and simulation tools enhances, “control of the entire vehicle production process’ logistics chain, which means that the resources and tooling used are minimised and optimised. In addition, it enables users to analyse how to improve cycle times in a virtual environment and this results in tightly scheduled process times.”
The company underlines the automotive sector’s importance in this field, saying, “It has been the driv-ing force behind development of this type of software.” According to Siemens PLM Software, the technology was initially used to troubleshoot problems that had a major impact on vehicle manufacturing times, such as, for example, “off-line robot programming. In other words, it was used to carry out tests in a virtual envi-ronment in which neither the resources existed nor the parts were actually manufactured.” The next big advance in the field came when data volumes grew exponentially and manufacturing processes began to be global. “In this case, flexibility and developing the potential to build any model at any plant in the world became increasingly important.”
The firm’s representatives highlight that these simulation tools have developed to such an extent that they are now able to shorten new vehicle launch times by over 50%. “This is driving innovation in process simulation and analysis software that, for example in the specific case of Siemens PLM Software, now features a solution that manages the entire process list for every product and its variants, as well as managing all of the resources and processes required to make a
AsorCAD Engineering trabaja
digitalizando en 3D/CAD/CAM
desde 1990 y son distribuidores
de la línea Handyscan 3D de
Creaform./AsorCAD Engineering have
been working in the digital 3D/CAD/CAM field since 1990 and
user of Creaform's Handyscan 3D.
empresas | companies
59Febrero 2010
Creating greater value with virtual manufacturing and simulation
hasta tal punto, resaltan desde la compañía, que han ayudado a reducir el tiempo de lanzamiento de un nuevo vehículo en más de un 50%, “lo que obliga a la innovación en las soluciones informáticas de análisis y simulación de procesos, que, por ejemplo, ahora inclu-yen en el caso específico de Siemens PLM Software una solución que engloba y gestiona la lista de procesos, la cual incorpora los productos y sus variantes, así como también todos los recursos y procesos necesarios para la fabricación de un coche. Además, introduce, también, herramientas de simulación para un estudio tanto a nivel global como en detalle.
Una de las innovaciones más importantes creadas en este ámbito por Siemens PLM Software es la denominada “Fábrica Digital”, que consiste en un sistema de diseño de procesos industriales que reduce los costes de proyectos y fabricación y el tiempo de llegada al mercado.
Estos ahorros se generan al recrear en un ordenador todo el proceso previo de fabricación y construcción, así como al analizar los fallos y resolverlos sin necesidad de haber emprendido ninguna inversión de materiales. De esta forma, la fábrica o cadena de producción sólo se em-pezará a construir una vez esté diseñada para su máximo rendimiento. Esta gestión anticipada de los riesgos puede llegar a generar ahorros de hasta el 20% de los costes del proyecto. El ahorro de tiempos es otra de las grandes ventajas de esta aplicación, ya que el desarrollo de los proyectos puede reducirse entre el 30 y el 60%.
Evolución de tecnologías“Calidad, resolución, precisión y plazos de entrega” son los principales requerimientos que los clientes solicitan a AsorCAD Engineering, empresa dedicada al digita-lizado, ingeniería inversa, diseño, industrialización de producto y prototipado y que cuenta con más de 25 años de experiencia en el sector.
La compañía trabaja digitalizando en 3D/CAD/CAM desde 1990 y son distribuidores y usuarios de la línea Handyscan 3D de Creaform, formada por digitaliza-dores láser portátiles con auto-posicionamiento de reconocido prestigio a nivel internacional.
La utilización de dichas tecnologías, aseguran desde AsorCAD Engineering, permite a los clientes “una re-ducción significativa de errores posteriores al verificar virtualmente los montajes, lo que supone, a su vez, una disminución de los costes y también de los plazos”.
Para AsorCAD Engineering, la evolución de estas tecnologías ha supuesto, entre otros aspectos, “mayor rapidez, precisión y resolución, al ser implantadas, cada vez más, en gran variedad de procesos”.
Mariola Núñez
car.” Furthermore, the software also provides simula-tion tools that enable users to study the entire dataset on both overall and detailed levels.
One of Siemens PLM Software’s main innovations in this field is what is known as the ‘Digital Factory’, an industrial-process design system that cuts project and manufacturing costs and shortens time to market. These savings are achieved by recreating the entire manufac-turing and assembly process on an IT system and then analysing and correcting errors without having to invest in any actual materials. Under this approach, the factory or production line is only built when it has been verified that the design will achieve maximum performance. By anticipating and managing risk in this way, firms can lower project costs by as much as 20%. Another of this application’s big advantages is that it can cut project development times by 30–60%.
Technology development“Quality, resolution, precision and delivery time,” are some of the main features demanded by clients of AsorCAD Engineering, a company specialising in digitisation, reverse engineering, design, product industrialisation and prototyping that boasts over 25 years’ experience in the sector.
The company has been working in the digital 3D/CAD/CAM field since 1990 and is a distributor and user of Creaform’s internationally renowned Handy-scan 3D handheld self-positioning laser scanners. Sources at AsorCAD Engineering explain that use of these technologies means, “by virtually verifying assemblies, clients significantly reduce the number of errors later on in the process. At the same time, this also cuts costs and cycle times.”
According to AsorCAD Engineering, these technol-ogies’ development has, among other aspects, resulted in, “greater speed, precision and resolution and imple-mentation in an increasing variety of processes.”
Translation: Veritas Traducción y Comunicación
El escáner 3D es un elemento de gran ayuda para la fabricación virtual, ya que permite pasar del objeto físico al objeto virtual. Una vez que se tiene el objeto virtual, se pueden utilizar las herramientas para fabricación virtual y simulación. (Nub3d)/Three-dimensional scanners play an essential role in virtual manufacturing as they convert physical objects into virtual ones. Once a virtual object has been created, it can then be used in virtual manufacturing and simulation tools. (Nub3d)
Skoda Octavia Combi 2.0 TSI RS DSG
Un familiar, con motor gasolina turbo, cambio automático y de una marca generalista. Sobre el papel la combinación es poco atractiva para el cliente español, pero lo cierto es que el resultado final entusiasma.
La extraña combinación
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Skoda Octavia Combi 2.0 TSI RS DSG
i los familiares, ni los cambios automáticos, ni los motores de ga-solina son preferencias del cliente medio espa-ñol, pero en el caso del Skoda Octavia Combi
RS TFSI se combinan una de las carrocerías más amplias de su segmento, un motor del Grupo VW, que es una verdadera joya, y el cambio DSG de doble embrague que ha marcado el camino para una nueva genera-ción de cajas automáticas. La combinación de estos elementos hacen de este Skoda un coche realmente atractivo y que entusiasma cuando se conduce.
Su aspecto exterior no es para quedar arrebatado por su belleza, pero los ligeros cambios estéticos que experimentó el año pasado han dado algo más de personalidad a su frontal, que en la versión RS incluye tomas de aire más grandes y una línea de diodos LED encima de los faros antiniebla que hacen la función de luz diurna. Con 4,59 metros de largo, el Octavia Combi no es un vehículo compacto, pero tampoco resulta enorme. Su interior es muy generoso y todos los pasajeros gozan de un buen espacio, por encima de la media de su ca-tegoría. Pero la sorpresa está en su enorme maletero de 580 litros que pueden ampliar-se abatiendo los asientos traseros.
En cuanto a la presentación interior, la correcta ordenación de todos los elementos y la racionalidad germánica mandan. El salpicadero no es feo, pero resulta poco atractivo, a pesar de que los materiales y sus terminaciones son de muy buena ca-lidad, con excepción de las imitaciones en aluminio, pues se nota demasiado que son
Skoda Octavia Combi 2.0 TSI RS DSG
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La extraña combinación
El salpicadero está bien ordenado, con una calidad de primera y un buen equipamiento, pero resulta poco atractivo visualmente.
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SUS CARACTERÍSTICAS
Skoda OctaviaRS Combi
2.0 TSI DSG
EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD
ABS: SIControl de tracción: SI Control dinámico estabilidad: SI Airbag de conductor: SIAirbag de pasajero: SIAirbags laterales delanteros: SIAirbags laterales traseros: NOAirbags de cabeza: SIFaros delanteros antiniebla: SIFaros de xenón: SI
EQUIPAMIENTO DE CONFORT
Aire acondicionado: SIClimatizador: SIAsientos del. eléctricos: NOAsientos del. calefactables: 200 €Cierre centralizado: SIMando a distancia: SIElevalunas eléctr. delanteros: SIElevalunas eléctr. traseros: SIRetrovisores ext. manuales: NORetrovisores ext. eléctricos: SIRetrovisores ext. térmicos: SIEquipo de audio: 300 €Cargador de CD: SIVolante regulable en altura: SIVolante regulable en prof.: SIDirección asistida: SIControl de crucero: SITapicería de cuero: 595 €Techo solar eléctrico: 905 €
EQUIPAMIENTO ADICIONAL
Inmovilizador: SIAlarma: 195 €Cuentarrevoluciones: SITermómetro de aceite: SITermómetro de agua: SITermómetro exterior: SIOrdenador de viaje: SINavegador: 1.720 €Transmisión automática: SILavafaros: SILimpia-lavaluneta trasero: SILimpiaparabrisas automático: SI Antena eléctrica: SILlantas de aleación: SIPintura metalizada: 1.100 €
Precio: 30.970 euros
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Skoda Octavia Combi 2.0 TSI RS DSG
de plástico. Todo resulta muy correcto, pero poco atrayente a la vista. Los asientos de-lanteros son excelentes, como en la mayoría de las versiones deportivas de los vehículos del Grupo VW, duros, amplios y con buena sujeción lateral. La banqueta trasera no resulta cómoda para tres pasajeros porque el del centro viajará bastante incómodo.
El motor es el dos litros turbo gaso-lina que estrenó el Golf GTI hace unos años y que ha recibido toda clase de elogios. Volkswagen, Audi e incluso Seat utilizan la última evolución de este motor que ofrece 211 caballos, frente a los 200 del Octavia RS, pero en cualquier caso sigue siendo toda
una delicia por la elevada cifra de par que ofrece desde muy pocas vueltas y su capa-cidad de reacción a cualquier régimen. Es un motor que responde con sorprendente inmediatez, suave, progresivo. Si se mantie-ne dentro de un régimen de uso razonable, algo que resulta muy fácil por su excelente respuesta, sin apurar al máximo sus caba-llos, es posible conseguir unos consumos
muy ajustados, aunque si se le exige al límite, esos mismos consumos suben de manera sor-prendente.
Nuestra unidad de pruebas contaba con el cambio DSG de seis velocidades, una op-ción más que reco-mendable. La rapidez y suavidad con que
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1.- Las plazas delanteras permiten que ocupantes de mucha estatura no tengan problemas de espacio. Los asientos sujetan perfectamente y no cansan. 2.- La banqueta trasera está pensada para dos pasajeros, pues el del centro no viajará muy cómodo por la forma del propio asiento.
LO MEJOREspacio
Calidad generalMotor
LO PEORVistosidad interior
Cambio en arrancada
CARROCERÍAFamiliar, cinco puertas, cinco plazas Tipo: Monocasco autoportanteMOTORTipo y posición: Gasolina, delantero
transversalNº de cilindros: Cuatro en líneaCilindrada: 1.984 cm3
Diámetro x Carrera: 82,5 x 92,8 mmBloque/Culata: Aleación/AleaciónDistribución: 2 árboles de levas por
culata, cuatro válvulas por cilindro
Alimentación: Inyección directa electrónica
Refrigeración: Líquida, electroventiladorCombustible: GasolinaRelación de compresión: 10,5:1Pot. máx.: 200 CV a 6.000 rpmPar máx.: 29,1 mkg/280 Nm
entre 1.800-5.000 rpmRelación peso/potencia (kg/CV):
Relación de grupo: n.d.SUSPENSIÓNDelantera: Independiente,
McPherson con muelles y estabilizadora.
Trasera: Independiente, paralelogramo con muelles y estabilizadora.
FRENOSCircuito: Doble circuito hidráulicoAyudas: Servofreno, ABS de serieDelanteros: Discos ventiladosTraseros: Discos macizosDIRECCIÓNTipo: Cremallera con
asistencia eléctricaVueltas de volante: 2,7Diámetro de giro: 10,2RUEDASLlanta: Aleación 7x17”Neumáticos: 225/45 R17DIMENSIONESPeso oficial: 1.485 kgDepósito de combustible: 55 litrosLongitud: 4,599 mAnchura: 1,769 mAltura: 1, 451 mVías del./tras.: 1,528/1,508 mBatalla: 2,578 mCapacidad del maletero: 560 litros Cx: n.d.CONSUMOSUrbano: 10,4 litrosExtraurbano: 6,2 litrosMixto: 7,7 litrosAutonomía media estimada: 714 kmPRESTACIONESVelocidad máxima: 237 km/hAceleración 0 - 100 km/h: 7,3 s
SUS DATOS
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Skoda Octavia Combi 2.0 TSI RS DSG
para un vehículo que no nació con vocación deportiva y menos en su variante familiar. El equipo de frenos está bien adaptado a las prestaciones de este Skoda y ofrecen un tacto excelente.
El equipamiento de serie es realmente completo con seis airbag, y todas las ayudas electrónicas actuales. Los elementos de comodidad también son abundantes, con climatizador, sensores de luces y limpiapa-rabrisas, faros de xenon adaptativos y aviso de presión de neumáticos, además de las ya citadas luces de día; las opciones tienen precios razonables.
Pedro BerrioFotos: Javier Jiménez
que han demostrado su extraordinario comportamiento. En el caso del Octavia esa sensación se repite. Como la versión deportiva que es todo el conjunto se ha endurecido y la suspensión se ha rebajado 1,3 centímetros con respecto al resto de la gama, además de montar de serie neumá-ticos de perfil 45 en llanta de 17 pulgadas. El resultado es un comportamiento más ágil que en un Octavia “normal”, pero sin llegar a ser tan radical como en un Seat León FR, ya que las suspensiones son algo más suaves y con una mayor capacidad para filtrar las irregularidades del firme. La dirección tie-ne un tacto excelente y con 2,7 vueltas de volante entre topes resulta bastante rápida
realiza los cambios de marcha lo ha con-vertido en toda una referencia, pues ni el más rápido de los conductores podría superarlo con una caja manual. Tan rápi-do a la hora de subir de marchas lo es a la hora de reconocer las condiciones de circulación y reducir para aprovechar el freno motor. El único pero es que en el momento de las arrancadas desde parado resulta algo brusco si no se dosifica muy bien la presión sobre el acelerador, algo que también puede ser debido al enorme par que proporciona el motor.
La plataforma del Octavia RS utiliza muchos elementos comunes con el Audi A3, Volkswagen Golf y Seat León, modelos
Con 580 litros y unas formas muy aprovechables, el Octavia Combi RS ofrece uno de los mejores maleteros de su clase.
A pesar de que utiliza la versión “antigua” del motor dos litros turbo gasolina, los 200 caballos y su excelente par son más que suficientes para ofrecer una conducción cómoda y, cuando se quiere, excitante.
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equipamiento y servicios
l Grupo Nagares y Premo, han anunciado, reciente-mente, un acuerdo para de-sarrollar y producir módulos de filtrado para interfaces a
redes inteligentes. Dichos módulos serán destinados a aplicaciones en vehículos híbridos y eléctricos.
“Este acuerdo con Premo, nos aporta un socio experimentado y fuerte en el ámbito de inductores de potencia, sensores y transductores” comentó Alfredo Pérez, director de Proyecto del Grupo Nagares. “En combinación con la experiencia de Pre-mo como proveedor mundial, estamos bien posicionados para anticipar los desafíos del mercado y para cumplir con los requisitos de compatibilidad electromágnetica (EMC en sus siglas en inglés) para cualquier tipo de componente y sistema en vehículos híbridos y eléctricos.”
Con Nagares tenemos un valioso socio, bien conocido y respetado en la industria
del automóvil. La experiencia y capaci-dades de esta compañía nos permitirán hacer el mejor uso de nuestro know-how y nuestras innovaciones en este sector de la industria,” aseguró Ezequiel Navarro, consejero delegado del Grupo Premo. “Los inductores y los componentes magnéticos son las tecnologías clave para asegurar la compatibilidad EMC en los vehículos híbridos y eléctricos, como respuesta a las emisiones cada vez mayores y la limitación de los recursos naturales”.
Ambas compañías consideran el I+D como estratégico dentro de sus planes empresariales y así lo demuestran al in-vertir en este campo un 8% de sus ventas anuales. Suman tres plantas de producción (España, Marruecos y China) y cerca de 800 personas, desarrollan y fabrican los más de ocho millones de módulos electrónicos completos y 80 millones de componentes inductivos. Éstos se entregan a 80 paí-ses y a 50 compañías diferentes, entre
fabricantes de automóviles, Tier 1 y pro-veedores secundarios. “Debido a esto”, sostienen desde ambas compañías, “los nuevos proyectos de vehículos híbridos y eléctricos de los principales fabricantes de automóviles, encontrarán en Nagares y Premo los mejores socios para ofrecer soluciones para los nuevos desafíos am-bientales y de EMC”.
Por otro lado, Premo, ha firmado un acuerdo de colaboración con la Univer-sidad Politécnica de Madrid a través del Centro de Electrónica Industrial (CEI), en los campos del diseño y desarrollo de tecnologías base. Dichas tecnologías se utilizan especialmente en los sistemas y componentes que Premo desarrolla para diferentes mercados entre los que se en-cuentra el de automoción.
Según han indicado desde la compañía, “se trabajará en el soporte en modeliza-ción, simulación y test de componentes inductivos de media-gran potencia”.
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Se destinarán para vehículos híbridos y eléctricos
Nagares y Premo desarrollarán módulos de filtrado
Infaimon lanza las ópticas PolyView para inspección de piezas
Infaimon, empresa especializada en sistemas de visión artificial, ha lanzado las ópticas PolyView, desarrolladas por OptoEngineering, para aumentar la calidad de inspección de
partes de ensamblaje en el montaje de una línea de producción de automóviles.
“Con estas ópticas es posible visualizar las paredes externas y la parte superior de un objeto simultáneamente. Además, las superficies interiores de objetos con orificios también pueden ser inspeccionadas desde el exterior”, aseguran desde Infaimon.
Otra de las características de las ópticas PolyView es que se puede obtener una vista combinada de las superficies internas y externas de los objetos y también de las paredes interiores en cavidades.
Debido a su ángulo de perspectiva (45°), la compañía hace hincapié en que estos componentes son los más adecuados para la inspección de las características laterales de objetos en los que la visualización sería imposible con solamente una cámara, como por ejemplo, una rosca o muestra circular. Las ópticas PolyView eliminan la necesidad de posicionar múltiples cámaras alrededor del objeto.
Por otro lado, Infaimon organizó, recientemente, dos cursos gratuitos sobre tecnologías 3D para aplicaciones industriales.
Según indican desde la compañía, “en los últimos años se ha producido un notable incremento en el desarrollo de aplicacio-
nes basadas en el tratamiento de imágenes y otras tecnologías de visión artificial con especial énfasis en la obtención de infor-mación tridimensional”.
“Las diferentes tecnologías aplicadas, así como los nuevos dis-positivos de captura y tratamiento de imágenes, han permitido que las aplicaciones de tratamiento de imagen en tres dimensio-nes (3D) hayan pasado de ser temáticas a convertirse en técnicas habituales en la industria”.
Los seminaris estuvieron orientados a directivos, responsables de I+D, responsables de innovación, investigadores, especialistas relacionados con tratamiento de imagen, y, de forma general, a todos los potenciales usuarios de este tipo de soluciones.
Las ópticas PolyView aumentan la calidad de inspección de partes de ensamblaje en el montaje de una línea de producción de automóviles.
Fomentando Mejores Decisiones de Negociocon soluciones en información de datospara la industria de Automoción
Como experto reconocido en inteligencia de automoción y soluciones en marketing, Polk tiene gran reputación por su excelencia y pasión por descubrir conocimientos de alto valor añadido que le ayudarán en:
equipamiento y servicios Fomentando Mejores Decisiones de Negociocon soluciones en información de datospara la industria de Automoción
Como experto reconocido en inteligencia de automoción y soluciones en marketing, Polk tiene gran reputación por su excelencia y pasión por descubrir conocimientos de alto valor añadido que le ayudarán en:
exagon Metrology, mediante su departamento Fixturing Solutions, dedicado al desarrollo y construcción de utillajes y elementos de fijación, ha hecho balance de los proyectos de construcción de útiles y soportes destinados a las áreas de medición de las diferentes plantas del Grupo Volkswagen en todo el mundo.
En concreto, sostienen desde la compañía, “se han construido 26 soportes destinados a las plantas de producción de Rusia e India para el Volkswagen Polo A05; 28 para la planta de Portugal, Autoeuropa, para el Volkswagen Sharan; y nueve para la planta de SEAT en Martorell, para el SEAT Ibiza familiar”.
Hexagon Metrology se ha ocupado de estos proyectos al completo con sistema ‘llave en mano’ y realizando desde el diseño en su oficina de Vitoria, mediante Catia 5 hasta la medición y control de calidad correspondiente, pasando por la fabricación de todos los elementos mecánicos, la construcción de los útiles y el ajuste mecánico.
“Todo el proceso de construcción de los utillajes se realiza en el taller de mecanización y montaje de nuestras instalaciones de Vitoria, además de en la oficina técnica”.
La compañía ha comunicado también que la construcción de los útiles, a medida que se necesitan para cada proyecto, se realiza a partir de los perfiles y elementos mecánicos de ajuste estándar de la marca alemana Paletti, de la que Hexagon Metrology es distribuidor en exclusiva para España.
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Analiza los proyectos de construcción de útiles y soportes
Hexagon Metrology hace balance de sus proyectos para las plantas del Grupo Volkswagen
FARO y Aberlink firman un acuerdo para combinar el uso de dos de sus productos
Faro, uno de los mayores proveedores mundiales de soluciones portátiles de medición y generación de imágenes, y Aberlink, el principal fabricante
británico de máquinas de medición por coordenadas (MMC), han firmado un acuerdo, a través del cual, el software Aberlink 3D estará disponible a partir de ahora como una opción para FARO Gage.Tras un intenso periodo de desarrollo del producto, la última versión del sencillo software de medición de Aberlink 3D ya puede emplearse con brazos de medi-ción portátiles. Faro siempre ha apoyado la filosofía de la arquitectura abierta y, debido al éxito, apunta la empresa, de las pruebas obtenidas con los clientes, tanto en el Reino Unido como en Alemania, ha decidido adoptar el software Aberlink 3D como una opción de Faro Gage para sus clientes europeos.El paquete de software de medición de Aberlink ha sido diseñado en torno a una intuitiva interfaz de usuario, que genera una imagen interactiva en 3D del componente durante la medición. Las funciones de software específicamente desarrolladas para los brazos de medición de Faro garantizan que la imagen en la pantalla esté siempre correctamente orientada para coincidir con la pieza medida. Otras innovaciones permiten la utilización del brazo para controlar la función del ratón; además, los botones del brazo sirven para volver a registrar puntos y aceptar funciones. El escaneo de alta velocidad permite la uti-lización de una sonda fija estándar para recopilar una gran densidad de puntos de contacto con un espaciado basado en el tiempo y la distancia.
Sandvik Coromant presenta sus portaherramientas integrados para fresas de cabezas intercambiables
Sandvik Coromant, área de negocio de Sandvik Tooling, especialista en herramientas
de corte para torneado, fresado y taladrado, así como de sistemas de herramientas modulares para tornos y centros de mecanizado, ha presentado, una nueva gama de portaherramientas de me-tal duro integral, compati-bles con las herramientas CoroMill 316 de cabeza intercambiable (EH). Los nuevos portaherramientas forman parte del CoroPak 10.1.
“Dichos portaherramientas han sido diseñados como herramienta modular y pueden incorporarse en muchas combinaciones distintas de herramientas para adaptarlos a aplicaciones y máquinas concretas, a partir de un inventario pequeño de elementos estándar”, continúan
desde Sandvik Coromant.Además, “gracias a una
menor prolongación del mango de la herramienta, estos nuevos portaherramientas ofrecen ma-yor seguridad en el rendimiento respecto a las herramientas de mango cilíndrico sujetas por
portapinzas, sin detrimento de la transmisión de par, desviación o precisión”, concluyen desde la com-pañía.
La construcción de los útiles se realiza con los perfiles y elementos mecánicos de ajuste estándar de la marca alemana Paletti.
Estos nuevos portaherramientas de cabezas intercambiables (EH) CoroMill 316 ofrecen mayor seguridad en el rendimiento respecto a herramientas de mango cilíndrico sujetas por portapinzas.
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Nº
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1 F
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Fabricación virtual y software de simulación añaden mayor valor/Creating greater value with virtual manufacturing and simulation
La industria de Aragón se cohesiona desde la tecnología avanzada/Focus on advanced technology in Aragon’s automotive industry
NissanNissanNissanNissanNissanNissanNissanNissanNissanLa NV200 aumenta la polivalencia de en Barcelona
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