XCIV CCCLXIV 33,759 GUADALAJARA, JAL., SECCIÓN D AUTOS ESPECTÁCULOS AÑO TOMO NÚMERO Supervisor: Sergio Oliveira • [email protected]SÁBADO 6 DE AGOSTO DE 2011 Fundadores • Jesús Álvarez del Castillo V. • Jorge Álvarez del Castillo Z. • Editor-Director • Carlos Álvarez del Castillo G. a u tos Compactos FOTO: EL INFORMADOR • S. OLIVEIRA El Versa escribe nuevas reglas DODGE ATTITUDE 2012 w MOTOR: Frontal transversal; L4; 1.4 litros de desplazamiento; 16 válvulas; Potencia- 108 CV @ 6,300 rpm. w TRANSMISIÓN: Manual de cinco velocidades (5+R). w MOTOR: Frontal transversal; L4; 1.4 litros de desplazamiento; 16 válvulas; Potencia- 124 CV @ 6,300 rpm. w TRANSMISIÓN: Automática de cuatro velocidades (4+R), con modo manual. w FRENOS: Delanteros de discos sólidos y de tambor atrás. Con sistema de frenos antibloqueo (ABS) a partir de la versión GLS Sport AT. w SUSPENSIÓN: Delantera- Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera- Eje de torsión, tipo H. w VERSIONES Y PRECIOS: GL MT: 159,900 pesos. GL AT: 186,900 pesos. GLS MT: 194,900 pesos. GLS AT: 209,900 pesos. GLS Sport AT: 224,900 pesos. GLS Sport AT Sun & Park: 234,900 pesos. FORD FIESTA SEDÁN 2011 w MOTOR: Frontal transversal; L4; 1.6 litros de desplazamiento; 16 válvulas; Potencia: 120 CV @ 6,350 rpm. Torque: 112 libras-pie @ 5,000 rpm. w TRANSMISIÓN: Manual de cinco velocidades (5+R)/ Automática de seis velocidades (6+R). w FRENOS: De discos sólidos adelante y de tambor atrás, con sistema antibloqueo (ABS), a partir de la versión S T/A. w SUSPENSIÓN: Delantera- Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera- De eje rígido, con resortes helicoidales. w VERSIONES Y PRECIOS: S T/M: 186 mil pesos. S T/A: 206 mil pesos. SE T/M: 214 mil pesos. SE T/A: 228 mil pesos. w Página • 10 e sp e c tá c ul o s Fiestas de Octubre dedica edición a los Juegos Panamericanos CHEVROLET SONIC 2012 w MOTOR: Frontal transversal; L4; 1.6 litros de desplazamiento; 16 válvulas; Potencia- 115 CV @ 6,000 rpm. Torque- 114 libras-pie @ 4,000 rpm. w TRANSMISIÓN: Manual de cinco velocidades (5+R)/ Automática de seis velocidades (6+R). w FRENOS: De discos ventilados adelante y de tambor atrás, con sistema antibloqueo (ABS) en la versión más equipada. w SUSPENSIÓN: Delantera- Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera- Eje de torsión. w VERSIONES Y PRECIOS: Entre 180 mil y 220 mil pesos (estimado). El arribo del nuevo compacto de Nissan puso atrás a la competencia. Incluso otro Nissan NISSAN VERSA 2012 w MOTOR: Frontal transversal; L4; 1.6 litros de desplazamiento; 16 válvulas; Potencia: 106 CV @ 5,600 rpm. Torque: 105 libras-pie @ 4,000 rpm. w TRANSMISIÓN: Manual de cinco velocidades (5+R)/ Automática de cuatro velocidades (4+R). w FRENOS: Delanteros de discos sólidos y posteriores de tambor, con sistema antibloqueo (ABS), distribución electrónica de la fuerza del frenado (EBD) y asistente de freno (BA). w SUSPENSIÓN: Delantera- Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera- De eje semi-rígido, con barra estabilizadora. w VERSIONES Y PRECIOS: Sense T/M: 165,800 pesos. Advance T/M: 177,500 pesos. Sense T/A: 179,800 pesos. Advance T/A: 189,500 pesos. Quien busque un sedán compacto para la fa- milia, ya no tiene mucho trabajo para elegir la me- jor opción. Lo que hace hasta un mes era un com- plicado ejercicio para descubrir la mejor relación entre valor y precio, ahora es pan comido, gracias a la llegada al mercado del Nissan Versa. No es que Nissan haya descubierto la pólvora, pero casi. Lo que pasa es que el fabricante nipón desarrolló una plataforma de construcción más sencilla, con 20% menos partes, lo que le baja mu- cho los costos de producción. Con esto fue capaz de poner dos detalles de seguridad y confort, que todos sus rivales, incluso el Tiida, de la misma Nis- san, sólo ofrecen en versiones más equipadas y costosas. Si es que lo ofrecen. Estamos hablando del sistema antibloqueo de frenos, el ABS y del sis- tema de comunicación del celular con el auto por Bluetooth. Mientras el primero es un absoluto de seguridad, el otro además de la seguridad, es un factor de confort. Para probar nuestra teoría, mostramos aquí los habitantes de este mundo de los sedanes com- pactos, que ofrecen tamaño, potencia y espacio muy similares pero que de ahora en adelante, para ser de nuevo competitivos, tendrán que bajar pre- cio o poner equipo. Mejor dicho, tendrán que ha- cer ambos para competir con el Versa. El que ga- na, es el consumidor. w Continúa en la página 2
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XCIVCCCLXIV33,759
GUADALAJARA, JAL.,
SECCIÓN
DAUTOS
ESPECTÁCULOS
AÑOTOMO
NÚMERO
Supervisor: Sergio Oliveira • [email protected]ÁBADO 6 DE AGOSTO DE 2011
Fundadores • Jesús Álvarez del Castillo V. • Jorge Álvarez del Castillo Z. • Editor-Director • Carlos Álvarez del Castillo G.
w TRANSMISIÓN: Automática de cuatrovelocidades (4+R), con modo manual.
w FRENOS: Delanteros de discos sólidos y detambor atrás. Con sistema de frenos antibloqueo(ABS) a partir de la versión GLS Sport AT.
w SUSPENSIÓN: Delantera- Independiente, de tipoMcPherson, con resortes helicoidales y barraestabilizadora. Trasera- Eje de torsión, tipo H.
w VERSIONES Y PRECIOS:GL MT: 159,900 pesos.GL AT: 186,900 pesos.GLS MT: 194,900 pesos.GLS AT: 209,900 pesos.GLS Sport AT: 224,900 pesos.GLS Sport AT Sun & Park: 234,900 pesos.
w TRANSMISIÓN: Manual de cinco velocidades(5+R)/ Automática de seis velocidades (6+R).
w FRENOS: De discos sólidos adelante y detambor atrás, con sistema antibloqueo (ABS), apartir de la versión S T/A.
w SUSPENSIÓN: Delantera- Independiente, de tipoMcPherson, con resortes helicoidales y barraestabilizadora. Trasera- De eje rígido, conresortes helicoidales.
w VERSIONES Y PRECIOS:S T/M: 186 mil pesos.S T/A: 206 mil pesos.SE T/M: 214 mil pesos.SE T/A: 228 mil pesos.
w Página • 10espectáculos Fiestas de Octubre dedica edición a los Juegos Panamericanos
w TRANSMISIÓN: Manual de cinco velocidades(5+R)/ Automática de cuatro velocidades (4+R).
w FRENOS: Delanteros de discos sólidos yposteriores de tambor, con sistema antibloqueo(ABS), distribución electrónica de la fuerza delfrenado (EBD) y asistente de freno (BA).
w SUSPENSIÓN: Delantera- Independiente, de tipoMcPherson, con resortes helicoidales y barraestabilizadora. Trasera- De eje semi-rígido, conbarra estabilizadora.
w VERSIONES Y PRECIOS:Sense T/M: 165,800 pesos.Advance T/M: 177,500 pesos.Sense T/A: 179,800 pesos.Advance T/A: 189,500 pesos.
Quien busque un sedán compacto para la fa-milia, ya no tiene mucho trabajo para elegir la me-jor opción. Lo que hace hasta un mes era un com-plicado ejercicio para descubrir la mejor relaciónentre valor y precio, ahora es pan comido, graciasa la llegada al mercado del Nissan Versa.
No es que Nissan haya descubierto la pólvora,pero casi. Lo que pasa es que el fabricante nipóndesarrolló una plataforma de construcción mássencilla, con 20% menos partes, lo que le baja mu-cho los costos de producción. Con esto fue capazde poner dos detalles de seguridad y confort, quetodos sus rivales, incluso el Tiida, de la misma Nis-san, sólo ofrecen en versiones más equipadas ycostosas. Si es que lo ofrecen. Estamos hablando
del sistema antibloqueo de frenos, el ABS y del sis-tema de comunicación del celular con el auto porBluetooth. Mientras el primero es un absoluto deseguridad, el otro además de la seguridad, es unfactor de confort.
Para probar nuestra teoría, mostramos aquílos habitantes de este mundo de los sedanes com-pactos, que ofrecen tamaño, potencia y espaciomuy similares pero que de ahora en adelante, paraser de nuevo competitivos, tendrán que bajar pre-cio o poner equipo. Mejor dicho, tendrán que ha-cer ambos para competir con el Versa. El que ga-na, es el consumidor.
w Continúa en la página 2
Sábado 6 de agosto de 2011PÁGINA 2-D EL INFORMADOR
w TRANSMISIÓN: Manual de cinco velocidades(5+R)/ Automática de seis velocidades (6+R)Tiptronic.
w FRENOS: De discos ventilados adelante y detambor atrás, con sistema de frenos antibloqueo(ABS), disponible como opcional desde laversión CL y de serie desde la versión Sport,excepto en la GL Black.
w SUSPENSIÓN: Delantera- Independiente, de tipoMcPherson, con resortes helicoidales y barraestabilizadora. Trasera- De eje autoportante.
w VERSIONES Y PRECIOS:CL Aire: 149,900 pesos.CL Team: 169,901 pesos.GL Team: 187,900 pesos.GL Black Edition: 199,900 pesos. Sport: 211,900 pesos.TDI: 243,625 pesos.GLI: 255,900 pesos.
w TRANSMISIÓN: Manual de seis velocidades(6+R)/ Automática de cuatro velocidades (4+R).
w FRENOS: Delanteros de discos ventilados yposteriores de tambor, con sistema antibloqueo(ABS), distribución electrónica de la fuerza delfrenado (EBD) y asistente de freno (BA) en laversión Emotion.
w SUSPENSIÓN: Delantera- Independiente, de tipoMcPherson, con resortes helicoidales y barraestabilizadora. Trasera- De eje semi-rígido, conbarra estabilizadora.
w TRANSMISIÓN: Manualde cinco velocidades(5+R)/ Automática decinco velocidades (5+R).
w FRENOS: De discossólidos en las cuatroruedas, con sistemaantibloqueo (ABS) ydistribución electrónicade la fuerza del frenado(EBD).
w SUSPENSIÓN:Delantera-Independiente, de tipoMcPherson, con resorteshelicoidales y barraestabilizadora. Trasera-Barra de torsión tipo H,con barra estabilizadora.
w TRANSMISIÓN: Manual de cinco velocidades (5+R)/Automática de cinco velocidades (5+R).
w FRENOS: De discos sólidos adelante y de tambor atrás. Consistema antibloqueo (ABS) y distribución electrónica de lafuerza del frenado (EBD) en las versiones Premium.
w SUSPENSIÓN: Delantera- Independiente, de tipo McPherson,con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera- Semi-independiente, con brazos tirados y barra de torsión.
w VERSIONES Y PRECIOS:Core MT: 190,600 pesos.Core AT: 200,700 pesos.Premium MT: 201,700 pesos.Premium AT: 211,800 pesos.
w Viene de la página 1En esta página mostramos más modelos que
son competencia del Nissan Versa. Al igual que enla primera página, algunos autos cuentan de sis-
tema ABS de serie, y otros al menos lo ofrecen deforma opcional.
Compactos
Más opciones además del Versa
FOTOS: ESPECIAL
Sábado 6 de agosto de 2011 PÁGINA 3-DEL INFORMADOR
AUTOS
El vehículo que inaugurará el nuevolenguaje de diseño de la marca del“zoom-zoom”, es esta CX-5 2013, la cualpresenta un frente más estilizado, con laparrilla más abierta y sin dejar de lado laesencia de dinamismo que caracteriza aestos modelos japoneses. Hasta el mo-mento, Mazda ha revelado unas cuantasimágenes, donde se muestra claramenteel frente y parte del costado, así como elinterior y una gráfica de las entrañas quetiene bajo la lámina.
Nuevo lenguaje
La CX-5 cuenta con una carroce-ría que será más chica que la CX-7,
por debajo de los 4.68 metros de lon-gitud que mide esta. Su diseño se basaen la denominación “KODO-Soul ofMotion”, o “Alma en movimiento”,que atrae algunos elementos que an-teriormente se habían visto en losconceptos Shinari y Minagi.
La presentación de esta CX-5 seráen el marco del salón de Frankfurt, a ce-lebrarse del 13 al 25 de septiembre delpresente año, donde se destaparán to-dos sus datos técnicos, dimensiones yprobablemente, poco antes de su lanza-miento, tengamos una galería comple-ta, que incluya detalles como la cajuela,la vista posterior, entre otras cosas.
Más tecnología
Según Mazda, la CX-5 contarácon un nuevo arsenal tecnológico, ba-jo la denominación “SkyActiv Te-chnology”, los cuales se centran en losmotores, cajas y el chasis, que tendránuna mejor eficiencia combinada y ba-jas emisiones contaminantes.
En Europa, la CX-5 contará condos motores, uno a gasolina y otro adiesel. El de gasolina es de 2.0 litros,mientras que el de diesel será de 2.2litros, con dos potencias diferentes,las cuales tampoco fueron reveladasde momento.
Entre su equipamiento incorpora-rá sistemas como el detector de objetosen “ángulo muerto” (RVM), así como
la iluminación adaptativa (AFS).En el interior, observamos algu-
nos cambios, que no son tan radicales,pero vienen a refrescar lo que Mazdanos tiene acostumbrados. El volantecuenta con controles de audio, en unanueva configuración, así como los arosde los relojes de instrumentos. Mantie-ne los acabados que combinan la piel,plásticos en tono mate y sobre la lon-gitud del tablero, una línea del acabado“negro piano”.
Sobre la consola central, obser-vamos una especie de joystick, queservirá para controlar las funcionesde la pantalla, la cual no sabemos siserá táctil.
De esta forma, Frankfurt aguar-da a la presentación de este nuevomodelo, del cual conoceremos otrosdetalles, como la incorporación aotros mercados, además del europeoy cuándo sucederá esto.
Mazda CX-5 2013
Más chicaque una CX-7Esta SUV compacta, será parte de la familia
Mazda dentro de unos meses
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El día de ayer, Ford Motor Com-pany de México celebró la produccióndel Fiesta 150 mil, hecho en la plantade estampado y ensamble de Cuautit-lán, Estado de México. Este auto co-menzó su producción en mayo de2010, gracias a una remoción que tuvola fábrica para adaptarse a este auto.
Recientemente, Ford se congra-tuló con el Fiesta producido en Méxi-co, el cual fue reconocido por el estu-dio de J.D. Power, como el “Best inClass”, siendo el “mejor vehículo sub-compacto”, según la evaluación delAPEAL (Automotive Performance,Executive and Lay Out).
Actualmente, la planta de Cuau-titlán, cuenta con 1,679 empleados, enla línea de producción, así como 181empleados administrativos. Desdeesta factoría el Fiesta se exporta a Es-
tados Unidos, así como sus territorioscomo Guam, Hawai, Puerto Rico, asícomo en Canadá, Brasil, Colombia,Argentina y Chile.
Por su parte, Gabriel López, presi-dente y director general de Ford de Mé-xico, destacó el trabajo de todos losequipos de trabajo involucrados en laproducción, así como el “haber hechoposible una plataforma global exitosa,con los más altos estándares de eficien-cia, calidad, tecnología y seguridad”.
También Ford destacó que a 28meses de la introducción del Fiestaen el Viejo Continente, en marzo pa-sado el modelo superó el millón deunidades construidas, lo que confir-ma que es el auto pequeño de mayorventa en Europa y Reino Unido, en losúltimos dos años, según lo afirma lamarca del óvalo azul.
Ford
Celebran 150 milFiesta fabricados
Se exporta a varios paísesdel Continente Americano
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PÁGINA 4-D Sábado 6 de agosto de 2011EL INFORMADOR
AUTOS
Su evolución ha sido favorable. Desde su primerageneración, lanzada en nuestro país en 2001, el NissanX-Trail ha sufrido modificaciones que le han converti-do en un vehículo cada vez más competitivo. La incor-poración de elementos no ha sido notable únicamenteen el plano estético. En marcha, el X-Trail es más firme,más cómodo y hasta muestra rasgos de un todoterreno.Desde fines del año pasado, cuando sufrió su actuali-zación, se ha convertido en un serio contendiente en elsegmento de entrada a la gama de los vehículos depor-tivos utilitarios (SUV, por sus siglas en inglés).
El X-Trail, en tamaño, se ubica por detrás dePathfinder y Armada entre el catálogo de SUVs enMéxico. Sus modificaciones estéticas le hicieron unvehículo más atractivo, con la identidad de Nissan ycierta influencia del diseño de Renault, producto dela alianza entre ambas compañías para el desarrollode nuevos productos. En su más reciente edición elX-trail muestra un predominio de líneas rectas quele aportan robustez. Cuenta con un nuevo diseño enlas defensas, faros (ahora con luces de xenón) y unafascia frontal más angulada. En la parte posteriordestaca un juego de luces con tecnología LED. La in-corporación de un par de lámparas superiores en elespesor de las barras de la canastilla es un detalle pe-culiar y al mismo tiempo un distintivo del X-Trail.
Urbi et orbi
Para esta prueba de manejo primero conduji-mos el vehículo por la mañana y lo llevamos al am-biente urbano, en el desplazamiento que cualquierpersona tendría de su casa al trabajo o al supermer-cado. Y desde que nos subimos nos llevamos una gra-ta impresión. Dentro del vehículo hay suficiente es-pacio anterior y un buen nivel de equipamiento.
Encendemos el motor sin la necesidad de in-sertar la llave en la ranura que activa la marcha (elsistema de llave inteligente detecta la presencia deldispositivo y permite su activación). Ya en movi-miento, sentimos un X-Trail más silencioso, mássólido y con una dirección cómoda sin caer en elexceso de asistencia. El puesto de mando nos per-mite verificar una excelente visibilidad tanto fron-
tal como posterior. También desde ese lugar extra-ñamos un descansabrazos abatible que diera másreposo a la altura del brazo derecho del conductore izquierdo del acompañante. Ello complementa-ría la comodidad de los asientos, que como acierto,incluyen soporte lumbar manual.
En las avenidas urbanas, cuando hay necesidadde acelerar un poco más al X-Trail, la comodidad semantiene por el funcionamiento de la caja automáti-ca Xtronic, continuamente variable (CVT) con modomanual de seis velocidades. Para quien no esté fami-liarizado con este tipo de transmisión, podemos men-cionar que permite una aceleración uniforme y eli-mina la conexión por engranes, por lo tanto no haypercepción alguna entre la conexión de una marchay otra. Más aún en el apartado de confort, verificamosla facilidad de operación en los controles de audio enel volante (excepto para la versión LE) y la computa-dora de viaje que despliega la información en unapantalla sobre el panel de instrumentos.
Al intentar estacionarnos encontramos otraamenidad que seguramente será altamente apre-ciada por quien maneje un X-Trail todos los días. Se
trata de la cámara de visión trasera, cuya imagen sevisualiza fácilmente ya que su pantalla de 3.3 pul-gadas se ubica en la superficie del espejo retrovisorelectrocrómico (dicha cámara sólo está disponibleen la versión con mayor equipamiento, el paquete4WD). Al mover la palanca de velocidades y activarla reversa, aparece en el espejo la imagen para quepodamos maniobrar en reversa. Incluye ademásunas líneas con códigos de colores (verde, amarilloy rojo) para avisarnos de la proximidad con algúnobstáculo, como puede ser el auto estacionado de-trás, o una pared. Al momento que desactivamos lareversa, la pantalla desaparece y nos deja nueva-mente el área total del retrovisor para usarlo comoun espejo convencional. Es una excelente soluciónya que el conductor nunca quita la vista de los ele-mentos de apoyo para mirar hacia atrás.
Por la tarde, salimos del ambiente urbano. Inten-tamos vivir la experiencia que Nissan llama “SportsAdventure” (salir de la rutina y vivir una aventura querompa con lo cotidiano). Y encontramos el beneficiode su equipamiento para terrenos irregulares. Acti-vamos la doble tracción desconectable, también lla-mada “Shift on the fly”. Nos divertimos sorteando al-gunos obstáculos, recordando que el X-Trail es unvehículo de recreo pero con más orientación haciaconfort. Nos sorprendió gratamente descubrir tam-bién su asistente de ascenso y descenso, un sistemaútil para aquellos que pudieran sentirse nerviosos enuna pendiente. Al activarlo, el vehículo apoya en latoma de decisiones sobre su avance, en términos develocidad/frenado, sin dejar toda la operación al con-ductor. Es ideal para los que comienzan a sentir susprimeras experiencias en el off-road. Y para animar-se a dejar la ciudad el X-Trail tiene una práctica cajo-nera en el portaequipaje, para llevar desde una bici-cleta desarmada (en sus 555 litros de volumen total)hasta todo lo necesario para un día de campo.
Poder adecuado
Es importante recordar que el X-Trail incorporaun motor de cuatro cilindros, con 2.5 litros de despla-zamiento y 166 caballos de vapor. Es suficiente paramanejarlo todos los días sin sacrificar el gasto en elconsumo de combustible. En el tema de seguridad,tiene bolsas de aire frontales como equipo de serie,bolsas de aire de tipo cortina y laterales (en todas lasversiones, excepto la básica, LE), control de estabili-dad (ESP) y frenos antibloqueo (ABS) con distribu-ción electrónica de frenado (EBD).
El precio de la versión que tuvimos a prueba(4WD) es de 386,500 pesos, por lo que es 22,600 pesosmás cara que el paquete con más equipo de su más du-ro competidor, el Honda CR-V EXL. Creemos que si loque desea es comodidad, amenidades y tener algunassensaciones de un off-road, entonces el X-Trail es parausted y valdrá la pena pagar la diferencia.
En lo que va del año, Nissan es el fabricante líderde ventas, de acuerdo a las cifras de la Asociación Me-
xicana de la Industria Automotriz (AMIA). Entre ene-ro y junio de 2011, Nissan ha logrado colocar 99,703unidades, casi 20 mil unidades más de su más cerca-no competidor (GM). Ello se debe a una agresiva es-trategia de producto. Y si bien el X-Trail no es un ve-hículo que destaque por ventas de volumen, la sumade sus atributos le hacen un SUV con buen nivel deequipamiento, un manejo cómodo y hasta algunascapacidades entretenidas en su manejo con orienta-ción de un todoterreno.
Nissan X-Trail
Funcional y conrasgos de untodoterreno
FOTO
S: EL INFORMADOR • M. CASTILLO
Sigue siendo urbana, pero no huyea un buen tramo de terracería
Los caminos cruzados de Ford y VolkswagenEllos tienen más cosas en común de lo que se
puede percibir en la primera mirada. Volkswagennació creando un auto para la guerra, que luegovendría a ser el más popular de Alemania y uno delos más vendidos del mundo. Ford, con su funda-dor Henry, implementó en la industria automotrizla producción en línea, que popularizó el T. Fordsiempre sonó con conquistar Europa. Volkswagensigue en la búsqueda de la conquista de EstadosUnidos. Hoy, ambos buscan caminos que el otro yacaminó, con la esperanza de que sean un atajo quelos lleve a la grandeza que buscan que en el casode Ford, es recuperar el terreno que un día fue suyoy en el de VW, transformarse en el mayor produc-tor de vehículos del mundo.
Porque faltó calidad
Ford Motor Company ocupó el segundo lu-gar como mayor fabricante de automóviles has-ta 2003, un puesto que fue suyo durante muchasdécadas de lucha contra el primer lugar de en-tonces, General Motors. Su decadencia, que lahizo caer al cuarto puesto en el listado de los ma-yores en 2009 (aún no está lista la estadística de2010 de OICA, la Organización Internacional deConstructores de Automotores), se debió enbuena medida a un proceso de baja de la calidadde sus productos, en parte por la arrogancia es-tadounidense de tomar el propio como el únicomercado en el que realmente habría que fijarse,
y en otra porque los costos de producción loca-les, más que nada debido a la mano de obra, for-zaban ahorros en materiales y técnicas de cons-trucción. Hasta principios de la década pasada,la euforia por los vehículos todo-terreno, deconstrucción más burda y por lo tanto más ba-rata, los mantuvo a flote hasta que los orientales-mucho más enfocados en la calidad- ganarontanto terreno en territorio estadounidense, queya no fue posible para los locales, GM, Ford yChrysler, ser competitivos.
Con el arribo de Alan Mullaly, en 2006, Fordcomenzó a renovarse. Revisó lo que Mullaly con-sideró como un exceso de marcas para su para-guas y vendió Aston Martin, Jaguar, Land Rover yVolvo, además de cerrar Mercury, para concen-trarse en Ford y, en mucho menor medida hastaahora, Lincoln.
El siguiente paso fue unificar productos y au-mentar su calidad. Fiesta y Focus pasaran a ser au-tos verdaderamente globales. Pasará lo mismocon la futura Escape. Mientras tanto, desaparecenlos tableros con plásticos rígidos y brillantes. Lasuspensión de eje rígido trasero, permitida en elFiesta, ya no se acepta en el Focus. Los sistemasde comunicación y entretenimiento pasaron e serprioridad, como muestra el SYNC, creado por Mi-crosoft. La electrónica es tan fundamental que nose limita a controlar la tracción o la estabilidad,también se encarga de estacionar el auto con la mí-nima interferencia del conductor.
La Ford de 2011 es moderna, arriesgada, sofis-ticada, segura, entretenida y, por supuesto, cara.
Porque sobró calidad
A finales de los años 80, Volkswagen queríadeshacerse de una imagen incómoda: la del Vocho.El coche que mejor definió el nombre de su fabri-cante como “auto del pueblo”, había sobrevividomás allá de lo necesario y ahora le dejaba un som-bra de productor de un único auto. Era necesariocambiar y rápido. La apuesta natural era: moder-nidad y calidad percibida, las dos mayores caren-cias del Vocho.
El Golf fue el auto elegido como nuevo símbolo.Muchos, dentro y fuera de la marca, exigían un “nue-vo Vocho”, un coche que les diera todo lo que el pri-mer VW Sedan les dio. Bien aceptado en casi todo elmundo, el Golf comenzó a crecer. Aumentaron susdimensiones, su desempeño, su potencia. Sus faná-ticos crecían como la espuma, en todos lados.
Mientras tanto otros vehículos surgían o se re-novaban, como el Passat, el Polo, el Lupo y hasta losde gama un día impensable para VW, como Touarego Phaeton. Además, Volkswagen salió de comprasy se hizo de Lamborghini, Bentley, Porsche, Bugat-ti, casi 20% de Suzuki y hasta empresas chicas comoKarmann y Italdesign Giugiaro. Hoy el Grupo tienemás de 10 marcas y no para de crecer.
Cuando el Golf Mk5 surgió en 2003, setransformó en el auto de mayor calidad –aparen-
te o no - fuera del segmento Premium. Pero habíaun grave problema, descubierto poco tiempodespués por algunos: era demasiado caro produ-cirlo y, consecuentemente, imposible venderloen los volúmenes esperados.
¿Y quién tiene la razón?
Aparentemente la lección del Golf V fue ungolpe tan duro, que hasta ahora está siendo asi-milado. Porque VW decidió cambiar su forma dehacer las cosas. Primero, ya no habrá autos total-mente globales, como lo fue el Passat anterior.Hoy hay uno para América y otro para Europa.Lo mismo pasa con el Beetle 2012. Luego, parabajar los cosos de producción, vuelven las sus-pensiones de eje rígido, los frenos traseros detambor y los plásticos duros y brillantes en el ta-blero. Hay que bajar los costos de producción, in-cluso a costa de la calidad.
Volkswagen está haciendo lo que no funcionópara Ford, mientras ésta está actuando como lo hi-zo VW algún día.
¿Quién tiene la razón? Tal vez ninguna de losdos. Probablemente esa razón esté con Toyota,que siempre trabajó con la calidad verdadera, ladurabilidad probada, mucho más que con lo bienque se ven los materiales suaves y anti –reflejantesa los que nos mal acostumbró VW. Nadie se en-cuentra en la cima de la industria, como aún estáToyota, por casualidad.
Distancia entre ejes: 2,630 mmPeso: 1,633 kilogramos.Tanque- 65 litros.Cajuela- 555 litros.
RESULTADOS DE LA PRUEBAREALIZADA EN EL AUTÓDROMOGUADALAJARA:
Aceleración de 0 a 100 km/h: en 10.05segundosFrenado de 100 km/h a cero: en 44 metrosCuarto de milla: 16.8 segundos a 129.4 km/hVelocidad máxima observada: 200 km/h
Precio
386 mil 500pesos
PRUEBADE MANEJO
Sábado 6 de agosto de 2011 PÁGINA 5-DEL INFORMADOR
AUTOSn INDUSTRIA
Fiat Alfa Romeo están, oficialmente, de regreso a la ciudad
En una noche agradable, con un coctel ante la presencia de ejecutivos de las marcas Fia y Alfa Romeo, además del grupo disribuidor de las marcas, se hizo la inauguraciónoficial de la agencia de esas marcas italianas en la ciudad. Alfa, de hecho, aprovechó el momento para entregar la primera unidad vendida en Guadalajara en esta su nuevaetapa, un precioso 159 color rojo. El distribuidor se encuentra ubicado en la avenida Ávila Camacho, número 2039, en Lomas del Country.
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w CHEVROLET PRESENTA EL CAMARO CONVERTIBLE EN MÉXICO
Esta semana, la marca del moño presentó ennuestro país el nuevo Camaro Convertible, sinembargo, el coche llegará hasta el último trimes-tre del año. Según GM, el auto ofrecerá las mis-mas prestaciones que la versión cupé, con el mo-tor V8, de 6.2 litros y 400 caballos de potencia.Además, utiliza un toldo que aisla el ruido, gra-cias a un tratamiento especial que se le hizo. Losprecios no se dieron a conocer, pero deberá sersuperior al SS Cupé.
w LLEGA EL JETTA GLI
La versión 2012 del Jetta GLI llegó a Méxicoy cuenta con el motor turbo, de 2.0 litros y 200 ca-ballos de potencia, con 280 newton-metro de tor-que, acoplado a una caja manual o DSG de seisvelocidades, con el que acelera de 0 a 100 km/hen 7.3 segundos. Entre su equipamiento cuentacon rines de 17 pulgadas de diámetro emblemasGLI en la parrilla, así como costuras interiores enrojo. Su precio es de 366,600 pesos por el manualy de 386,168 pesos, por el DSG.
w NISSAN PRESTARÁ UNIDADES NV 200 EN JAPÓN
Nissan anuncia que prestará unidades delmodelo comercial NV200, como servicio de taxi,sin costo alguno para los operadores de la regiónde Tohoku. De esta forma, la marca oriental co-labora un poco en su país, para tratar de mejorarlos servicios públicos de transporte, en una de laszonas más afectadas por el terremoto que sufrie-ra ese país en marzo pasado.
w LAS EDGE Y EXPLORER, ESTRENAN ECOBOOST
Para los modelos año 2012, de la Edge y laExplorer, Ford incorporará un nuevo motor Eco-boost, de 2.0 litros y cuatro cilindros. Este propul-sor se enfocará en ahorrar combustible, al mismotiempo que tendrá prestaciones similares a unV6. La Edge presenta un consumo de 8.92 km/len ciudad y 12.75 km/l en carretera, mientras quela Explorer realizó 8.5 km/l en ciudad y 11.9 km/len carretera.
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El equipo especial que se encarga dedesarrollar los modelos más radicales deFord, se olvidó de las reglas de medicióny trabajó libremente en un vehículo muyespecial, el cual cimbra las calles de Nor-teamérica. Esta rara Lobo, llamada Rap-tor, fue creada con el fin de ser la más do-minante en su segmento y no tener rival.Hasta ahora, ese ser marino mitológicollamado “Kraken”, sale de las aguas y po-ne sus enormes ruedas en el piso.
Sus dimensiones son imponentes.Elcolor, naranja, combinado con unas líneasnegras muy agresivas que “rasgan” la cajade carga, hacen que cualquiera muestrerespeto -o hasta cierto temor- por ver estearmatoste a su lado.
Las llantas, hechas para todo terre-no, están adornadas por “pequeños” ri-nes de 17 pulgadas de diámetro. Decimospequeños rines por las enormes ruedas,que son tal vez lo más importante en estetipo de vehículos. No nos cabe la menor
duda que más de algún osado busqueechar a perder esta pickup colocándolealgún rodado que no le corresponda.Suele pasar. Pero dolería verlo.
Una Lobo, pero musculosa
El tamaño de la Raptor, es mayor enaltura y ancho a una Lobo convencional,pero no es más larga, ya que es una versiónde cabina y media, desarrollada por com-pleto con una carrocería propia. Esto senota al observar las enormes salpicade-ras, que cuando miramos el retrovisor ha-cen que tengamos mucho, pero muchocuidado al dar vuelta, ya que esas “lonji-tas” que están sobre las llantas posterio-res, casi provocan que las raspemos concierta frecuencia.
En total, mide 5,800 milímetros delongitud, que en vivo parecen más.2,190 milímetros de ancho, que por losespejos, las loderas y molduras, hacen
que se vea exageradamente ancha.1,990 milímetros de altura, a la que nisuquiera un hombre con 1.80 metros dealtura, evite pegar un brinco para subir-se a la camioneta.
Precisamente en la “trepada” noscostaba un poco de trabajo hacerlo por laaltura de los apoyos. La Raptor cuenta conestribos laterales de metal, fabricados pa-ra soportar prqueños golpes, ya que estánfabricados de un material muy resistente.Como si trajéramos dos enormes vigas deconstrucción, que nos protegen de cho-ques en la terracería.
Equipamiento extravagante
Al subirnos a la Raptor, lo primeroque nos salta a la vista es el tablero de ins-trumentos y el acomodo de la botonería.Tenemos, por ejemplo, un recubrimientode plástico rígido en color naranja, que semezcla con algunos materiales más oscu-ros, los cuales combinan con el exterior.
El volante y los relojes indicadoresdetrás de él, son los mismos que encontra-mos en la Lobo Limited. Sin embargo, estapickup se distingue por contar con unapantalla touchscreen, donde se transmite
la información del sistema SYNC, al igualque en muchos otros vehículos de Ford.Más abajo, están los controles del aireacondicionado y, junto a la palanca de latransmisión, una serie de “switches”, quesirven para activar más luces que el pro-pietario quiera agregar.
Sin embargo, a pesar de la comodi-dad de los asientos, el espacio abundantey el enorme tamaño, la Raptor no cuentacon un indispensable sensor de reversa.Al menos nuestra camioneta de pruebasno contaba con él. Vaya que batallamoscon la estacionada, ya que es práctica-mente imposible calcular la distancia, enfunción de que la misma caja nos estorbapara ver bien qué pasa atrás.
Todo el poder
En esta Raptor el equipo SVT, montóel motor de 6.2 litros de desplazamiento,evidentemente V8, con 411 caballos depotencia. A diferencia de la Lobo Limitedque probamos, sentimos que en la Rap-tor este propulsor le sienta mejor. En unaaceleración lineal se comporta como unabestia que cobra vida y pasa por momen-tos casi incontrolables, en los que hayque tomar bien del volante y usar lo quenos quede de prudencia.
La suspensión de la Raptor tambiéntiene una configuración especial, que lahace más elevada, aunque no incómoda.Por dentro, percibimos el típico brincoteode pickup, a diferencia que en ésta vimosal mundo pasar por debajo.
Dominante, fuerte, potente, espaciosay costosa, son adjetivos que le quedan a laRaptor. Por 673 mil 200 pesos, esta extrañaLobo puede estacionarse en su casa. Es po-sible que nos parezca un precio elevado, pe-ro dependerá de su gusto por las cosas ex-céntricas, como lo es disfrutar de unvehículo que parece sacado de las historiasmitológicas de la industria automotriz.
PÁGINA 6-D Sábado 6 de agosto de 2011EL INFORMADOR
AUTOSFord Raptor SVT
¡Liberan al Kraken!Más grande que una Lobo “común” es este monstruo anaranjado
FICHA TÉCNICA
MOTOR: Frontallongitudinal; ochocilindros en V; 6.2 litros
de desplazamiento; SOHC; 24válvulas; con inyección decombustible secuencial multipunto.Potencia: 411 cv @ 5,500 rpm.Torque: 434 libras-pie @ 4,500rpm.
TRACCIÓN: 4x4.
TRANSMISIÓN:Automática de seisvelocidades (6+R), con
modo secuencial.
SUSPENSIÓN: Delantera– Independiente, de doblehorquilla, con barra
estabilizadora. Trasera – De tipoHotchkiss, con muelle de hojas.
FRENOS: De discossólidos en las cuatroruedas, con sistema
antibloqueo (ABS) y distribuciónelectrónica de la fuerza del frenado(EBD).
DIRECCIÓN: De piñón ycremallera, con asistenciahidráulica.
GUADALAJARA:Aceleración de 0 a 100 km/h: en11.5 segundosFrenado de 100 km/h a cero: en 43metrosCuarto de milla: 19 segundos a124.7 km/hVelocidad máxima observada: 170km/h
