AutoTaller - 34

Nº 34 julio 2009REVISTA PROFESIONAL DEL SECTOR POSVENTA DE AUTOMOCIÓN

¿Qué hago con los residuos?

Técnica al díaAnomalía de funcionamiento: Etapa final del ventilador calefacción BMW

NoticiasLos talleres se crecen ante la crisis

sumarioNº 34 • Julio 2009

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Edita: AD Intercom. Pol. Ind. Girona Avda. Mas Vilá, s/n Riudellots de la Selva Girona - 17457 • Tel.: 972 397 000 Fax: 972 397 001

Consejo de Redacción: Josep Bosch Sayols, Lluis Tarragó, Manuel Jiménez Carmona, José Bosch Roselló, Isaac Equiza Herce

Realiza: Departamento de Revistas de Empresa de Tecnipublicaciones España, S.L. • Avenida Manoteras, 44-3ª Planta • 28050 Madrid Tel.: 91 297 20 00 / Fax: 91 297 21 53 • www.tecnipublicaciones.com

Diseño: José Manuel González • Maquetación: Santiago Rodríguez • Imprime: M&C impresores • Depósito legal: M-54398-2007

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6 Noticias.- Europa se prepara para ser más verde. Los países europeos y varios fabricantes siguen pensando en la ecología.

13 Ventana del proveedor.- NGK: Líder mundial en fabricación de bujías. La empresa se ha caracterizado por una clara vocación hacia la I+D.

16 Información AD.- Nuevo Moto Recambios Sánchez en Cádiz. AD Freco llega a Amposta (Tarragona).

18 Máxima Actualidad.- ¿Qué hago con los residuos? Los Sistemas Integrados de Gestión son la mejor solución para el taller.

22 Incentivar ventas.- El filtro de habitáculo: una interesante opción de negocio.

24 Tecnología Fácil.- Ajustes de los indicadores de servicio BMW Serie 1.

26 AD Internacional.- Convención 2009 de AD Internacional.- Schaeffler Automotive, elegido "Proveedor del Año".

28 Divulgación Técnica.- Volante Bimasa: adiós a las vibraciones. Este sistema minimiza las resonancias producidas por los motores diesel.

30 Técnica al Día.- Etapa final ventilador calefacción BMW.

33 Empresas.- Principales noticias de los proveedores de AD Parts.

35 Productos.- Novedades en componentes, equipos y herramientas.

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editorial

radicionalmente, el verano era la época del año en que el taller recibía más clientes para revisar el coche antes de emprender el viaje de vacaciones, y en las provincias turísticas, el flujo de vehículos se incrementaba con los coches de los veraneantes, lo que favorecía las visitas a los talleres en esas zonas.

Este año 2009, que va avanzando sorteando incógnitas de diferentes tipos, las circunstancias económicas que venimos arrastrando hacen dudar a una parte de las familias sobre cómo afrontar el período de vacaciones que se avecina. Quienes habitualmente se tomaban unos días en un “paraíso” más o menos lejano al que iban en avión, se plantean este año si no será más aconsejable y barato ir con la familia a un destino más cercano y, por supuesto, en el coche. Otros se cuestionan si, para afrontar ahora el largo camino vacacional, deben hacer ya el mantenimiento que por la economía familiar han ido retrasando en los pasados meses.

En este entorno, es importante que el taller profesional tome iniciativas y sepa ofrecerle a su cliente habitual, al automovilista que le considera como su taller de confianza, una solución a la vez efectiva y con una incidencia económica asumible.

Puede ser una herramienta barata y eficiente enviar un sencillo “mailing” al listado de estos clientes, recordándoles que es mucho más rentable hacer la revisión y el mantenimiento de su vehículo antes de emprender un viaje más largo de lo habitual y a unos parajes donde no se conoce a quién debe uno de recurrir en caso de emergencia, que tener que solucionar los problemas que puedan surgir en el camino.

Por ejemplo, una propuesta de revisión gratuita de los principales elementos del vehículo, en especial los relacionados con la seguridad, dirección, frenos, suspensión, neumáticos, alumbrado, escobillas limpiaparabrisas, etc., y si le corresponde, un presupuesto ajustado de la reparación pertinente, puede ayu-dar a los indecisos a acudir al taller.

En estos momentos económicamente más difíciles, es cuando más se agrade-ce, si cabe, la honestidad del reparador, y es importante remarcar que si en la revisión no se encuentra ningún defecto sustancial, hay que saber decirle: “Puede ir usted tranquilo que su coche está en buenas condiciones”. Esto no le dará trabajo inmediato al taller pero, a buen seguro, el cliente lo agradecerá y cuando precise más adelante un servicio, en muchos casos volverá al taller que le ha dado confianza y le ha demostrado honestidad en su revisión. Por otra parte, si la reparación es ineludible, el ofrecimiento de un sistema de financia-ción seguro y adecuado, ayudará también a la decisión del automovilista.

En conclusión, ser activo en un mercado pasivo como el actual multiplica las posibilidades de negocio, tanto a corto como a largo plazo.

Desde Autotaller os deseamos que tengáis un buen y ocupado verano.

Lluis Tarragó Director General de AD Parts

Verano con incógnitas

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noticiasLos países europeos y varios fabricantes siguen pensando en la ecología

Europa se prepara para ser más verde

a Unión Europea ha comen-zado a legislar a favor de medidas más ecológicas, y

tiene en su punto de mira a los fabri-cantes de vehículos. En este sentido, la Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo ha respaldado la propuesta de la Comisión Europea de que las emisiones de los coches sean de 120 gramos de CO

2 por kilómetro a

partir de 2012, dejando atrás los 160 gramos por kilómetro actuales.La nueva regulación forma parte de la normativa propuesta por Bruselas di-rigida a reducir las emisiones de CO

2

en un 20% para 2020. Pero esta nor-mativa no convence a todo el mundo. La industria europea de la automoción ha solicitado a la Unión Europea que elabore la legislación sobre las emisio-nes de CO

2 de los vehículos de forma

realista, en función de los ciclos de producción.Mientras tanto, en España, la nueva fiscalidad verde penaliza con un tipo impositivo del 14,75% a los vehícu-los que más emisiones arrojan a la atmósfera (200 gramos o más). Esta

L opción legislativa provocó un desplo-me de la demanda de los monovolú-menes y 4x4 más contaminantes de más del 55% durante el pasado año. Asimismo, las ventas de turismos que emiten entre 160 y 199 gramos de CO

2

por kilómetro y que están gravados con un 9,75%, protagonizaron una caída del 44%, mientras que los ubi-cados en el segundo tramo (entre 121 y 160 gramos) registraron un descen-so menor, del 26,3%. Los datos del primer semestre de 2009 demuestran que las matriculaciones en el tramo de 121 a 140 gramos han bajado un 35,03%; de 141 a 159, un 48,89%; y de 160 a 199 un 42,74%, si se con-trastan estos números con los del pri-mer semestre de 2008.El Plan 2000E, aprobado el pasado mes de mayo por el Gobierno y que proporciona al comprador una ayuda directa para la adquisición de un vehí-culo, representan una posibilidad más para conseguir un parque más verde. Al fomentar las subvenciones más al-tas para los vehículo menos contami-nantes, el Ejecutivo ha conseguido con

este plan que las matriculaciones del segmento menos contaminante (0-120 gramos) crecieran un 12, 28% con res-pecto a las cifras de junio de 2008. Por su parte, el tramo 121-140 ha caído un 8,94%; el de 141-159, un 23,15%; y el de 160-199, un 37,93%, si se comparan estos datos con las cifras del mes de junio del año pasado.

Francia y Alemania, con el litio Por su parte, una de las apuestas tec-nológicas del gobierno francés es el fomento de los motores eléctricos ali-mentados por baterías de combustible o por nuevas generaciones de baterías de alta densidad energética.La industria francesa de automoción lleva perfeccionando este proceso desde los años 80, con el desarrollo de vehículos eléctricos de segunda gene-ración provistos de baterías de litio. La iniciativa conjunta de empresas como Electronique Serge Dassault (SEV) y Heuliez, fabricante de módulos de co-che, con vistas a producir el CleaNo-va, ya está dando sus primeros frutos, puesto que el vehículo es utilizado tanto por el servicio de correos francés (La Poste), como por Veolia, Accor o la compañía eléctrica gala EDF.Y es que parece que las baterías de litio son, dejando a un lado las impo-siciones legales, la punta de lanza en la que los constructores confían para rebajar las partículas contaminantes. En este sentido, en Alemania los fa-bricantes y las autoridades locales han llegado a un acuerdo para desarrollar de forma conjunta baterías de litio para automóviles. El principal objetivo de esta colaboración es la producción viable de vehículos eléctricos a partir de una tecnología semejante a la utili-zada en los teléfonos móviles.Varias compañías alemanas han co-menzado a trabajar para consolidar las baterías de litio. Por ejemplo, las

Una Europa más limpia. Ése parece que es el objetivo que se ha marcado la Unión Europea dentro del sector de la automoción. Para ello, ya ha comenzado a desarrollar varias leyes dirigidas a reducir las emisiones de CO2 en un 20% antes de 2020. Además, países como Alemania y Francia se han propuesto fabricar baterías más respetuosas. Otra opción son los biocombustibles, aunque plantean varios inconvenientes.

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sociedades Robert Bosch y Samsung SDI han decidido crear una empresa conjunta, “SB LiMotive Co. Ltd.”, para fabricarlas. La idea es colaborar en el desarrollo, la fabricación y la co-mercialización mundial de baterías de iones de litio para aplicaciones en el sector de automoción. Bosch ya dispo-ne de una amplia experiencia en áreas como potencia y gestión electrónica de baterías, motores eléctricos, trans-misiones o convertidores de corriente. El enfoque central de Samsung es el desarrollo y fabricación de baterías de litio que ya produce para un gran nú-mero de fabricantes de ordenadores portátiles, teléfonos móviles y herra-mientas eléctricas.La idea responde a la demanda de fuentes alternativas de energía, como resultado de los altos costos de las materias primas y de la necesidad de reducir las emisiones contaminantes de los automóviles. Además, las bate-rías de litio presentan varios benefi-cios: son más ligeras y compactas que las actuales de plomo, además de per-mitir una mayor capacidad de carga.

Biocombustibles, una opción másLa UE cree en otras fórmulas que son respetuosas con el medio ambiente y que no se circunscriben únicamente a las baterías o a las normas. Los bio-combustibles son unas de estas opcio-nes. No obstante, un estudio realizado por investigadores del Instituto Supe-rior Técnico de Portugal ha concluido que la utilización del bioetanol produ-cido a partir del maíz como sustituto de la gasolina, es una solución cara y con impacto indirecto en el medio ambiente.El instituto sostiene que el uso de bio-combustible puede dar resultados con-traproducentes. En especial, en térmi-nos de emisiones de gases con efecto invernadero “cuando se analiza en un escenario que integra la forma en que son afectados los suelos usados”.El informe reconoce que en los casos en que no se tenga en consideración la afectación de los suelos, el balance del bioetanol como combustible alternativo es positivo, aunque sigue acarreando altos costes. La necesidad de amplias extensiones de terreno para el cultivo de maíz y la producción de combusti-bles fósiles son otros factores que el estudio señala como desventajas. •

La antigüedad del parque beneficia al sector de la reparación

Los talleres se crecen ante la crisis

ras 31 meses de fuertes caí-das del mercado automovilís-tico español, las ventas de tu-

rismos durante el pasado mes de junio han aumentado de forma considerable respecto al mes anterior. Para las organi-zaciones del sector, estos nuevos datos significan que los consumidores se han animado gracias a las ayudas directas del Plan 2000E, puesto en marcha por el Gobierno y por la mayor parte de las Comunidades Autónomas.Sin embargo, respecto al mes de junio del año anterior, el volumen total de las matriculaciones fue de 96.991 uni-dades (frente a 114.950), lo que supo-ne una disminución interanual de más de un 20%. Y si analizamos los totales semestrales, los datos tampoco son nada alentadores. Si en 2008 las ma-triculaciones ascendían a 702.297, esta vez han bajado hasta 433.144, un 38% menos.Los automovilistas españoles se aho-rraron una media de 2.254 euros por vehículo comprado hasta abril de 2009, lo que supone que pagaron un 24% me-nos que en el mismo periodo del pasa-do año, cuando los descuentos de los fabricantes alcanzaron los 1.811 euros, según un estudio publicado por la com-pañía de estudios de mercado TNS.Las marcas aplicaron descuentos promo-cionales sobre el precio final que ascen-dieron al 12,1%, frente al 8,7% que ofre-cieron en 2008. Aún así, los fabricantes destinaron un 31% menos a las promo-ciones, hasta 462 millones de euros, ya que, como consecuencia de la recesión que diezma las economías mundiales, las ventas sufrieron una gran caída. “Las marcas automovilísticas amplían los descuentos de las políticas del Go-bierno -como el Plan 2000E- con sus promociones, porque están obligados a dar salida a sus excedentes de stoc-ks”, explicó el presidente de TNS, Jai-me Vicent, quien añadió que “España es el país de Europa donde los fabri-cantes han aplicado promociones más agresivas, ya que aquí la crisis se ha cebado más”.

Ante los descensos “espectaculares” del precio de los automóviles, el presi-dente de TNS advirtió de que a partir del verano “comenzarán a reducirse las promociones” y que, una vez supe-rada la crisis, el mercado se reajustará, por lo que aconsejó que “ahora es el momento de comprar más barato”, a pesar de que el 50% de los automo-vilistas considere que el descenso de precios será más agudo. La caída en el precio de los automó-viles no ha sido sólo la única. Los re-puestos y accesorios de mantenimien-to se abarataron significativamente durante el pasado mes de abril, con una disminución de sus precios del 0,5%. En los cuatro primeros meses el descenso alcanza el 1,5%, y en tasa interanual se limita al 0,3%.

La antigüedad beneficia al taller Los vendedores particulares también han encontrado en el mercado de se-gunda mano una salida para conseguir liquidez de manera rápida mediante la venta, a precios muy ajustados, de sus viejos utilitarios. De ahí, que la antigüedad de los vehículos de oca-sión comercializados a principios de año aumentara en más de cinco me-ses, superando ya los cinco años.Además, otro síntoma del envejecimiento del parque de los vehículos de ocasión es el kilometraje, que se situó en más de 71.700 kilómetros recorridos por vehículo –una media de 14.300 al año–, un 11,5% más que en el mismo periodo del año anterior. Estos datos son positivos para el taller español, ya que cuanto más anti-guo es el parque, mayor es el número de reparaciones que debe atender. •

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noticiasSegún datos del “Estudio Sectores” de DBK y Cetraa

La facturación de los talleres de reparación crece este año

l “Estudio Sectores” de DBK confirma que a pesar de que en los últimos años se ha

acentuado la tendencia de concentra-ción en el sector de reparación de au-tomóviles, éste sigue mostrando una gran atomización, toda vez que las 48.000 empresas existentes operan a través de unos 51.000 establecimien-tos. Alrededor del 60% son talleres independientes. Las redes de talleres (abanderadas por fabricantes y distribuidores de recambios y componentes) y las aso-ciaciones de talleres independientes, concentraron la mayor parte de los in-gresos (40% del mercado total).

E Los servicios oficiales de las marcas de automóviles alcanzaron en 2007 una participación del 34% sobre el mercado total, mientras que los ta-lleres sin abanderar absorbieron el 17%, y se colocan como primera op-ción, mientras que las redes de me-cánica rápida y autocentros, que fac-turaron unos 715 millones de euros, alcanzan una participación del 9,5% en el mercado.

Datos ligeramente positivosA nivel global, el porcentaje de va-riación, en cuanto a la facturación se refiere, fue de un 2,3% en el perio-do 2008/2007 y la previsión para el

2008/2009 es de un 1,2%, según DBK. A principios de este año, Cetraa confir-mó que “la facturación de los talleres se ha incrementado un 1%, aproxi-madamente, 500.000 euros de media anual”. La Confederación ya contaba con datos de 2008 y los del primer tri-mestre del presente año para realizar esta afirmación.Este repunte en la facturación se ha conseguido durante la crisis económica global y cuando “la siniestralidad ha dis-minuido en España, por las nuevas me-didas de la Dirección General de Tráfico, y son menos los coches que llegan con colisiones”, destacan fuentes de Cetraa. Aunque el crecimiento no es el espe-rado por los agentes del mercado, se prevé que la actual situación de con-tracción de la actividad económica fa-vorecerá, en lo que queda de año, al sector de la posventa.La adversa coyuntura económica, por otro lado, se reflejará también en un descenso del gasto en mejoras para los vehículos, que afectará especialmente a actividades como la instalación de navegadores, equipos audiovisuales o el tuning y a que se estiren más las revisiones y los mantenimientos. •

Número de empresas, ene. 2008 44.897

Número de talleres, ene. 2008 50.974

Volumen de negocio (mill. euros)

2004 6.895

2005 7.100

2006 7.305

2007 7.525

Evolución del volumen de negocio

% var. 2007/2006 +3,0

% var. 2008/2007 (p) +2,3

% var. 2009/2008 (p) +1,2Fuente: Estudio Sectores de DBK: “Reparación de Automóviles”.

El volumen de negocio de las empresas de reparación de automóviles ha venido experimentando un moderado crecimiento en los últimos años, con tasas de variación del 3% anual. En 2007 el valor del mercado se situó en unos 7.525 millones de euros, un 3% más que en el año anterior, en el que se habían alcanzado los 7.305 millones de euros. En 2009, la variación ha sido del 1% según destacan en Cetraa.

9autotaller/JUL 09

10 autotaller/JUL 09

noticiasEl alcance de la luz de cruce puede verse reducida a la mitad

Los faros sucios provocan pérdida de visibilidad en carretera

as condiciones meteorológi-cas y el estado de las carrete-ras aumentan la suciedad en

los faros del automóvil e interfieren di-rectamente en sus cualidades ópticas, provocando deslumbramientos y limi-tando la visibilidad, así como la distan-cia de parada ante posibles obstáculos que el conductor encuentra en ruta.Durante un recorrido de media hora por una calzada sucia, los faros del auto-móvil se ensucian más de un 60%. La película de suciedad puede provocar una pérdida de visibilidad en los faros del vehículo de hasta 35 metros, redu-ciendo a la mitad el alcance de la luz de cruce y, por tanto, la seguridad al vo-lante. El resultado es que el conductor dispone de menos distancia para dete-ner el vehículo en situaciones de ries-go. Además, las partículas de suciedad hacen que la luz de los faros se proyec-te de forma descontrolada, pudiendo deslumbrar a los vehículos que circulan

L en sentido contrario, lo que constituye un riesgo adicional de accidente.Según la Asociación Alemana de la In-dustria del Automóvil, la iluminación constituye la segunda causa técnica más frecuente de accidentes. Este alar-mante resultado demuestra la necesi-dad de efectuar campañas de revisión de la iluminación durante todo el año y mantener los faros limpios y en buen estado. La comprobación regular de la iluminación del vehículo aumenta la se-guridad del conductor.

Sistemas de lavadoAlgunos fabricantes recomiendan contar con sistemas eficaces de limpieza auto-máticos de faros que favorezcan la con-ducción en carretera. En la actualidad, estos mecanismos vienen incorporados de serie en vehículos con luz de xenon. No ocurre así en el caso de automóviles con faros halógenos, donde, sin embar-go, el propietario puede integrarlos.

Conducir durante media hora por una vía húmeda y sucia puede provocar una pérdida de visibilidad en los faros del vehículo de hasta 35 metros, reduciendo a la mitad el alcance de la luz de cruce y, por tanto, la seguridad al volante.

Los conductores pueden encontrar en el mercado español sistemas de limpieza de alta presión, cómodos para el con-ductor porque funcionan de manera au-tomática, y seguros en el cuidado de los dispersores de los faros, generalmente muy sensibles a métodos de limpieza manuales. De esta manera, basta con mantener encendidas las luces del ve-hículo y accionar el limpiaparabrisas para que el sistema de limpieza de faros comience a funcionar. Una vez que éste se pone en marcha, el lavafaros expulsa agua por la boquilla con una presión de hasta 4 bares, eliminando la suciedad del faro y limpiándolo suavemente.También es importante limpiar ocasio-nalmente los pilotos traseros para que no se vea afectada su función de seña-lización. Ante todo hay que tener cui-dado, pues las esponjas deterioradas y los trapos para limpiar pueden dañar el revestimiento superficial del faro y de los pilotos traseros. •

11autotaller/JUL 09

Son los responsables del 20% del consumo de combustible

Los neumáticos de alto rendimiento favorecen la reducción de CO2

mediados de marzo, los parlamentarios europeos habían votado a favor de la

obligatoriedad de utilizar neumáti-cos de ahorro de combustible para los vehículos nuevos en los países de la UE a partir de 2011. Tan sólo el pasado año, en Europa se matri-cularon más de 15 millones de ve-hículos nuevos. El objetivo de esta disposición es mejorar la seguridad de los vehículos y reducir su impacto medioambiental. Se han previsto pe-riodos transitorios para dar tiempo a adaptarse a la industria automovi-lística. Ambas decisiones aún deben ser ratificadas por el Consejo de la Unión Europea.Michelin ha estimado que si todos los coches y camiones de Europa usaran neumáticos ecológicos, se ahorrarían 4,5 billones de litros de diesel y 15 millones de litros de gasolina al año; por tanto, se reduciría la emisión de CO

2 en 15 millones de toneladas. Una

de las metas que se ha marcado la compañía francesa es la de rebajar el consumo de los vehículos a la mitad gracias a los avances que en los próxi-mos años va a poner en marcha.Algunas cubiertas son capaces de re-ducir en un 20% la resistencia durante el rodamiento, limitando las emisiones de partículas contaminantes prohibi-das por Europa. Incluso algunas mar-cas han eliminado los aceites aromáti-cos de los componentes del neumático dos años antes de que entre en vigor la directiva europea al respecto.Los aceites aromáticos están presentes en forma de polímeros extendidos, que contribuyen a la composición de partí-culas y son potencialmente perjudiciales para la salud humana. Para paliar este efecto, los ingenieros han buscado nue-vos polímeros y nuevos procedimientos, manteniendo los niveles de rendimiento

A y seguridad. A partir de enero de 2010, el índice de hidrocarbonos aromáticos per-mitido será de 10 mg/ kg.

Aditivos ecológicosFabricantes de caucho sintético como Lanxess han desarrollado diferentes productos que mejoran el rendimien-to de los neumáticos. Concretamente, esta empresa ha fabricado un nuevo nanoaditivo, el nanopreno, que prolon-ga la vida del neumático en un 15%, aumenta la adherencia y reduce la re-sistencia al rodamiento evitando así la emisión de partículas de caucho. “Nuestras tecnologías innovadoras contribuyen a que estos neumáticos que ahorran energía sean seguros y duraderos”, explica Werner Breuers, miembro de la dirección de Lanxess AG. Y es que los materiales de alta tecnología producidos permiten am-

pliar el “triángulo mágico” de la tec-nología de neumáticos y combinar una baja resistencia de rodadura con una buena adherencia en mojado –que supone un menor recorrido de frenada– y una vida útil prolongada. Otras marcas utilizan nanomateriales para garantizar una resistencia a la ro-dadura ultra baja sin por ello afectar la adherencia en suelos mojados y el desgaste. De esta manera, se consigue minimizar el efecto del CO

2 sobre la

atmósfera. •

La Comisión Europea obligará a partir de 2012 a utilizar las nuevas cubiertas ecológicas. Según el organismo europeo, los neumáticos son los responsables del 20% del consumo de combustible de un coche.

222

El Consorcio del Caucho demuestra que queda mucho por hacer en materia de seguridadEl Consorcio del Caucho ha presentado un estudio que demuestra que el 31% de los conductores no sabe que existe un límite legal de profundidad en el dibu-jo del neumático. Este límite está fijado en 1,6 mm, por debajo del cual se pone en riesgo la seguridad de quienes viajan en el vehículo, aumentan las distancias de frenado y el riesgo de aquaplanning.

Del estudio se deduce que casi 3,5 millones de neumáticos tienen un mayor desgaste del permitido (menos de 1,6mm), concentrándose en los vehículos de más antigüedad. Se trata de un dato fundamental, dadas las consecuencias de este problema: el grado de desgaste afecta de manera directa a la eficacia de la frenada y la seguridad sobre pavimento mojado.

En cuanto al estado de los neumáticos, según la percepción de los conductores, el 35% de los encuestados nunca ha comprobado la profundidad del dibujo, lo que podría resultar peligroso, además el 9% afirma que aunque sus neumáticos están gastados o necesitan ser cambiados, sigue circulando con ellos.

Los datos referentes al control de la presión reflejan que más de 5 millones de vehículos tienen presión de inflado inadecuada en al menos uno de sus neumáti-cos. Una cuestión que repercute de manera directa en la seguridad, la vida útil y el consumo de combustible. Más de 11 millones de los neumáticos circulan con una diferencia de presión de inflado superior a un 10% de la recomendada.


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La bujía Nº1 en el mundo*

NGK es equipo original en: Alfa Romeo · AMG Mercedes · Aston Martin · Audi · Bentley

BMW · Citroën · Daewoo · Daihatsu · DaimlerChrysler Ferrari · Fiat · Ford · General Motors

Honda · Hyundai · Isuzu · Jaguar · Kawasaki · Kia · Lancia · Lexus · Lotus ·Maserati · MCC (SMART)

Mazda · Mitsubishi · Nissan · Opel · Peugeot · Renault · Rolls-Royce · Rover · Saab · Seat · Skoda

Subaru · Suzuki · Toyota · VW · Volvo *la bujía más vendida en el mundo

www.ngk.es

13autotaller/JUL 09

GK es una empresa japonesa que fue fundada en 1936. La compañía tiene una clara vo-

cación internacional, operando en to-dos los continentes del planeta y con más de 10.000 empleados y 11 fábri-cas de producción.La multinacional está especializada en el desarrollo y fabricación de produc-tos cerámicos para el sector automovi-lístico, siendo esta especialización en productos cerámicos de alta calidad el factor diferencial de la compañía.Desde que NGK empezó sus operacio-nes en Europa, abriendo una pequeña oficina de ventas en Ratingen en el 1979, el crecimiento de la marca ha sido exponencial, convirtiéndose en el máximo representante en el mercado de bujías europeo.

Investigación y desarrolloTanto la posición de líder mundial en el mercado como el éxito internacio-nal en competición suponen para NGK un compromiso y un desafío. Durante estos 30 años en Europa, la empre-sa se ha caracterizado por una clara vocación en el área investigación y desarrollo.Un claro ejemplo fue la construcción en 1990 del European Technical Cen-ter (Alemania). Este centro técnico es utilizado por los diferentes fabrican-

N

tes de coches europeos para testar sus nuevos motores con la tecnología de NGK.El Centro Técnico de NGK cuenta con una instalación de pruebas que cu-bre un área de 2.200 m2 en la que se han invertido más de 15 millones de euros. Además, dispone de tres modernos equipos de pruebas para tests de rendimiento y aplicaciones. Su equipamiento incorpora cámaras frías en las que tanto el motor como el chasis pueden enfriarse hasta -30ºC para analizar su rendimiento en los climas más extremos. Los equipos globales para llevar a cabo pruebas completas de gases de escape, así como los exámenes de sondas Lamb-da que determinan su calidad a largo plazo y tiempo de reacción, son otras de las herramientas con las que cuen-tan los técnicos de NGK para concebir sus productos.En resumen, el Centro Técnico de NGK está perfectamente equipado para en-frentarse a todas las necesidades de la industria automovilística. Incluso en aquellos casos especiales en que se trabaja con prototipos que toda-vía son secretos, la compañía envía

ventana del proveedor

La empresa se ha caracterizado por una clara vocación hacia la I+D

NGK: Líder mundial en fabricación de bujías

unidades móviles que se desplazan con los instrumentos necesarios hasta donde se encuentra el departamento de investigación del fabricante corres-pondiente.Además de aumentar el rendimiento y la durabilidad de las bujías, calenta-dores y sondas Lambda, la protección del medio ambiente es uno de los ob-jetivos prioritarios de la tarea de in-vestigación y desarrollo de NGK. En los últimos años, por ejemplo, se ha invertido más de un millón de euros en instalaciones para las pruebas de las sondas de gases de escape para ayudar a la industria del automóvil a cumplir con la legislación medioam-biental, que es cada día más estricta.El éxito conseguido justifica los esfuer-zos de NGK, que se ha convertido en el mayor fabricante de bujías del mundo y el preferido por la industria automotriz de equipos originales, con 45 clientes de equipo original tan sólo en Euro-pa. Para nombrar sólo algunos: Aston Martin, BMW, Fiat, Ford, Renault, Rover, Seat, Volvo, Volkswagen, así como la mayoría de las compañías japonesas. NGK les ofrece un nivel de rendimiento máximo, fiabilidad probada y una tec-

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La gama de calentadores de NGK se divide entre calentadores metá-licos y calentadores cerámicos.En los calentadores metáli-cos, la espiral calentadora y la espiral reguladora que hacen que funcione se encuentran en-cerradas en un tubo incandescente hecho de una alea-ción de metales ligeros y termorresistentes. Dentro de los calentadores metálicos, los calentadores au-torregulados con dos espirales (tipo J), se calientan con mucha rapidez, mientras que la temperatura es compensa-da de forma automática cuando se alcanza la temperatura deseada. Gracias a esta fase de pos-calentamiento, la com-bustión es más completa y, en consecuencia, la formación de humo se reduce en hasta un 49% aproximadamente.Los calentadores cerámicos llevan incorporada una es-piral calentadora especial que posee un punto de fun-dición excepcionalmente elevado. Dicha espiral, debido a sus características técnicas, se encierra en un tubo de material cerámico (nitrito de silicio). Los calentadores cerámicos ofrecen el mejor arranque en frío a muy bajas temperaturas, donde los calenta-

dores metálicos pueden ocasionar problemas al poner en marcha un coche a menos de cero gra-

dos centígrados.

Gama D-PowerLa gama D-Power comprende 55 calentadores diesel creados para cubrir el 99% del parque móvil diesel eu-ropeo. La colección D-Power ofrece la mejor calidad de los calentadores NGK, tanto metálicos como cerámicos, con un sistema de numeración de fácil comprensión. Durante este año, se han introducido en la gama D-Power los nuevos calentadores cerámicos del grupo VW, montados como equipo original en los motores 2.0 del Audi A3, A4, A6 y VW Passat.

Calentadores

nología de última generación a todos los niveles. Los logros conseguidos hasta el momento no constituyen un motivo para que la empresa reduzca

La gama de calentadores de NGK se La gama de calentadores de NGK se La gama de calentadores de NGK se La gama de calentadores de NGK se divide entre calentadores metá-divide entre calentadores metá-

os, la espiral calentadora y la os, la espiral calentadora y la os, la espiral calentadora y la espiral reguladora que hacen espiral reguladora que hacen espiral reguladora que hacen que funcione se encuentran en-que funcione se encuentran en-que funcione se encuentran en-

dddores metálicos pueden ocasionar problemas al ores metálicos pueden ocasionar problemas al ores metálicos pueden ocasionar problemas al ores metálicos pueden ocasionar problemas al poner en marcha un coche a menos de cero gra-poner en marcha un coche a menos de cero gra-poner en marcha un coche a menos de cero gra-poner en marcha un coche a menos de cero gra-poner en marcha un coche a menos de cero gra-

dddos centígrados.os centígrados.os centígrados.os centígrados.os centígrados.

Gama D-PowerGama D-PowerGama D-PowerGama D-PowerGama D-PowerGama D-PowerGama D-PowerLa gama D-Power comprende 55 calentadores diesel La gama D-Power comprende 55 calentadores diesel La gama D-Power comprende 55 calentadores diesel La gama D-Power comprende 55 calentadores diesel La gama D-Power comprende 55 calentadores diesel La gama D-Power comprende 55 calentadores diesel La gama D-Power comprende 55 calentadores diesel creados para cubrir el 99% del parque móvil diesel eu-reados para cubrir el 99% del parque móvil diesel eu-reados para cubrir el 99% del parque móvil diesel eu-reados para cubrir el 99% del parque móvil diesel eu-reados para cubrir el 99% del parque móvil diesel eu-reados para cubrir el 99% del parque móvil diesel eu-reados para cubrir el 99% del parque móvil diesel eu-

Power los nuevos calentadores cerámicos del grupo VW, Power los nuevos calentadores cerámicos del grupo VW, Power los nuevos calentadores cerámicos del grupo VW, Power los nuevos calentadores cerámicos del grupo VW, Power los nuevos calentadores cerámicos del grupo VW, Power los nuevos calentadores cerámicos del grupo VW, Power los nuevos calentadores cerámicos del grupo VW, Power los nuevos calentadores cerámicos del grupo VW, Power los nuevos calentadores cerámicos del grupo VW, Power los nuevos calentadores cerámicos del grupo VW, Power los nuevos calentadores cerámicos del grupo VW, Power los nuevos calentadores cerámicos del grupo VW, Power los nuevos calentadores cerámicos del grupo VW, Power los nuevos calentadores cerámicos del grupo VW, Power los nuevos calentadores cerámicos del grupo VW, Power los nuevos calentadores cerámicos del grupo VW, Power los nuevos calentadores cerámicos del grupo VW, Power los nuevos calentadores cerámicos del grupo VW, Power los nuevos calentadores cerámicos del grupo VW, Power los nuevos calentadores cerámicos del grupo VW, Power los nuevos calentadores cerámicos del grupo VW, montados como equipo original en los motores 2.0 del montados como equipo original en los motores 2.0 del montados como equipo original en los motores 2.0 del montados como equipo original en los motores 2.0 del montados como equipo original en los motores 2.0 del montados como equipo original en los motores 2.0 del montados como equipo original en los motores 2.0 del montados como equipo original en los motores 2.0 del montados como equipo original en los motores 2.0 del montados como equipo original en los motores 2.0 del montados como equipo original en los motores 2.0 del montados como equipo original en los motores 2.0 del montados como equipo original en los motores 2.0 del montados como equipo original en los motores 2.0 del montados como equipo original en los motores 2.0 del montados como equipo original en los motores 2.0 del montados como equipo original en los motores 2.0 del montados como equipo original en los motores 2.0 del montados como equipo original en los motores 2.0 del montados como equipo original en los motores 2.0 del montados como equipo original en los motores 2.0 del montados como equipo original en los motores 2.0 del Audi A3, A4, A6 y VW Passat.Audi A3, A4, A6 y VW Passat.Audi A3, A4, A6 y VW Passat.Audi A3, A4, A6 y VW Passat.Audi A3, A4, A6 y VW Passat.Audi A3, A4, A6 y VW Passat.Audi A3, A4, A6 y VW Passat.Audi A3, A4, A6 y VW Passat.Audi A3, A4, A6 y VW Passat.Audi A3, A4, A6 y VW Passat.Audi A3, A4, A6 y VW Passat.Audi A3, A4, A6 y VW Passat.

Calentadores Cerámicos.

Gama D-Power.

La Sonda Lambda es un producto cada vez más interesante en el mercado de posventa español. Debido a las diferentes regulacio-nes ambientales, este producto ha ido ad-quiriendo protagonismo durante los últimos años, garantizando que los catalizadores tengan un rendimiento óptimo y que el aire siga conservándose limpio.NGK/NTK suministra desde hace años Son-das Lambda para primeros equipos y por supuesto también al mercado de postventa, llegando este año a una producción acumulada de más de 400 millones de Sondas Lambda. En el catálogo de este año, NGK-NTK se reafirma como el mayor fabricante de Sondas Lambda para equipo original, listando 592 sondas lambda y más de 6.300 vehículos.Aparte de las Sondas Lambda especificas con los conec-tores originales, el catálogo de NGK/NTK también inclu-

ye Sondas Lambda Universales, donde al reutilizarse los conectores se puede ofrecer una máxima cobertura del mer-cado con sólo 5 tipos de sondas.

El atractivo de este mercado sigue creciendo gracias a las nuevas Sondas de Banda ancha que equipan los co-ches diesel; y también por las nuevas Sondas Lambda equipadas en motocicletas.

Sondas Lambda

La Sonda Lambda es un producto cada vez más interesante en el mercado de posventa español. Debido a las diferentes regulacio-es ambientales, este producto ha ido ad-uiriendo protagonismo durante los últimos

años, garantizando que los catalizadores tengan un rendimiento óptimo y que el aire

NGK/NTK suministra desde hace años Son-as Lambda para primeros equipos y por

supuesto también al mercado de postventa, llegando este año a una producción acumulada de más de 400 millones de Sondas Lambda. En el catálogo de este año, NGK-NTK se reafirma como

ye Sondas Lambda Universales, donde al reutilizarse los conectores se puede ofrecer una máxima cobertura del mer-

sus esfuerzos. Al contrario, la compa-ñía sigue trabajando para poder ofre-cer nuevas mejoras y para ampliar la tecnología del encendido, con especial

atención en los últimos motores Otto de inyección directa, que se caracteri-zan por su funcionamiento con mezclas de aire-combustible muy pobres.

Catálogo 2009 de Sondas Lambda.

Sonda Lambdade Banda Ancha.

15autotaller/JUL 09

Bujías

NGK es un especialista en componentes cerámicos y por ello, la bujía es el producto estrella de la gama de productos de la compañía. El grupo ofrece al mercado de posventa diferentes gamas que cubren el 100% del mercado automovilístico: bujías estándar, bujías V-Line, bujías con materiales preciosos y, como novedad este año, bujías para motores LPG.

Bujías estándar y LPGIncluso las bujías estándar que ofrece NGK están fabricadas usando la última tecnología para asegurar la mejor calidad: máxima disi-pación del calor gra-cias al elec-trodo central con núcleo de cobre y resistencia y alta conductividad debido al aislador cerámico de alú-mina de altísima pureza. Asimismo, son completamente herméticas gracias a los polvos selladores entre el aislador y el casquillo metálico y su durabilidad está ase-gurada por la aleación especial de níquel con la que se fabrica la punta del electrodo.Las bujías LPG LaserLine de NGK están desarrolladas especialmente para motores propulsados por gas (LPG/CNG). La combustión por gas es muy diferente a la combustión de la gasolina: la mezcla de aire/gas es más difícil de prender, el voltaje requerido incrementa y la mezcla de aire/gas quema a una temperatura más elevada.Estas bujías LPG LaserLine de NGK se caracterizan por estar diseñadas y fabricadas para hacer frente a las condiciones especiales de los motores adaptados para funcionar con gas: los electrodos están fabricados con dos materiales preciosos (iridio y platino) soldados con láser; además, llevan un revestimiento especial que protege la bujía y facilita su desmontaje.

Con sólo 7 referencias, esta gama de bujías LPG LaserLi-ne cubre más del 90% del mercado de vehículos adap-tados para ser propulsados por gas en Europa, llegando en algunos países a cubrir el 97% del mercado.

Bujías V-LineLas bujías V-Line de NGK son bujías de alta rotación presen-tadas en embalajes de 4 uni-

dades y con un sistema de numeración claro y sencillo. Más 150 mi-llones de bujías V-Line vendidas en Europa avalan el atractivo de esta gama de bujías

que día a día se adap-ta al mercado y con sólo 39 tipos cubre el 95% del parque circulante europeo.

Bujías con materiales preciososLas bujías con materiales preciosos como el platino o el iridio, y catalo-gadas como BIC (Best In Class) por NGK, están especialmente desarro-lladas para asegurar el encendido en las condiciones operativas más extremas.El platino y el iridio permiten usar un electrodo central muy fino, redu-ciendo el voltaje necesario para el

encendido y consiguiendo así una seguridad absoluta en el arranque. Del mismo modo, dada la forma de los electrodos, las chispas ac-ceden mejor a la mezcla y se obtiene una combustión más estable. El desgaste de estas bujías es también más lento por-que los electrodos presentan una resistencia extraordina-ria a la erosión y a las altas temperaturas. Cabe esperar una duración como mínimo dos veces superior a la de las bujías convencionales.

cubre más del 90% del mercado de vehículos adap-cubre más del 90% del mercado de vehículos adap-para ser propulsados por gas en Europa, llegando para ser propulsados por gas en Europa, llegando para ser propulsados por gas en Europa, llegando para ser propulsados por gas en Europa, llegando para ser propulsados por gas en Europa, llegando para ser propulsados por gas en Europa, llegando

en algunos países a cubrir el 97% del mercado.en algunos países a cubrir el 97% del mercado.en algunos países a cubrir el 97% del mercado.en algunos países a cubrir el 97% del mercado.en algunos países a cubrir el 97% del mercado.

Las bujías V-Line de NGK son Las bujías V-Line de NGK son Las bujías V-Line de NGK son Las bujías V-Line de NGK son Las bujías V-Line de NGK son Las bujías V-Line de NGK son Las bujías V-Line de NGK son de alta rotación presen-de alta rotación presen-de alta rotación presen-de alta rotación presen-de alta rotación presen-de alta rotación presen-de alta rotación presen-en embalajes de 4 uni-en embalajes de 4 uni-en embalajes de 4 uni-en embalajes de 4 uni-en embalajes de 4 uni-en embalajes de 4 uni-en embalajes de 4 uni-en embalajes de 4 uni-en embalajes de 4 uni-

y con un sistema y con un sistema y con un sistema y con un sistema y con un sistema y con un sistema y con un sistema y con un sistema de numeración claro y de numeración claro y de numeración claro y de numeración claro y de numeración claro y de numeración claro y de numeración claro y de numeración claro y sencillo. Más 150 mi-sencillo. Más 150 mi-sencillo. Más 150 mi-sencillo. Más 150 mi-sencillo. Más 150 mi-sencillo. Más 150 mi-sencillo. Más 150 mi-

de bujías V-Line de bujías V-Line de bujías V-Line de bujías V-Line de bujías V-Line de bujías V-Line vendidas en Europa vendidas en Europa vendidas en Europa vendidas en Europa vendidas en Europa avalan el atractivo de avalan el atractivo de avalan el atractivo de avalan el atractivo de avalan el atractivo de esta gama de bujías esta gama de bujías esta gama de bujías esta gama de bujías esta gama de bujías

que día a día se adap-que día a día se adap-que día a día se adap-al mercado y al mercado y al mercado y

con sólo 39 tipos con sólo 39 tipos con sólo 39 tipos cubre el 95% del parque cubre el 95% del parque cubre el 95% del parque cubre el 95% del parque cubre el 95% del parque

Bujía de cuatro electrodos.

Bujía BKR5E.

Bujía de Iridio.

Bujía V-Line 1.


información AD Parts

Nuevo Moto Recambios Sánchez en CádizLas instalaciones cuentan con un aula de formación

Moto Recambios Sánchez, asociado del Grupo Jiménez Maña, ha inaugurado una nueva instalación en Arcos de la Fronte-ra, Cádiz. El nuevo centro se encuentra ubi-cado en el Polígono El Peral de la localidad gaditana. La nueva nave cuenta con 1.100 m2 y más de 14.000 referencias. Además de un almacén logístico perfectamente acondi-cionado, la nueva nave de Moto Recambios Sánchez pone a disposición de los usuarios una zona de atención al cliente, “call cen-ter” y una segunda planta de oficinas y aula de formación donde los talleres reciben la formación impartida a través de Programa Millennium.Moto Recambios Sánchez dispone de otro punto de venta en Villamartín desde don-de presta servicios a talleres de dicha lo-calidad. Con estas nuevas instalaciones, el Grupo Jiménez Maña ofrece cobertura geográfica al sector de la reparación en cuatro provincias andaluzas: Cádiz, Cordo-ba, Huelva y Sevilla •

Freco ha inaugurado una nueva tienda en el Polígono In-dustrial de Les Tosses, en Am-posta (Tarragona). La marcha de este nuevo punto de venta es “francamente buena” según indican sus responsables, quie-nes destacan el sistema logísti-co del almacén que está total-mente informatizado.Los clientes del nuevo AD Fre-co podrán beneficiarse de la fi-losofía de un grupo preocupa-do por ofrecer el mejor servicio y la máxima cercanía. El nuevo punto de venta de AD Freco se une a los existentes en St. Carles De La Rápita, Cam-brils, Mora La Nova, Tarragona, Bellvei, Reus y Tortosa. •

AD Freco llega a Amposta (Tarragona)

El Grupo cuenta ya con ocho puntos de venta


máxima actualidad

os neumáticos son un problema eco-lógico de gran calibre y el reciclaje es su solución. Una cubierta tarda más de

1.000 años en desaparecer de la naturaleza, por lo que los gobiernos de los diferentes paí-ses de Europa han decidido aprobar normas que fomenten y faciliten la correcta gestión de este producto elaborado con caucho.España ha asumido la normativa europea me-diante la Ley 10/98 de Residuos y el Real De-creto 1619/2005. La novedad más destacable es la responsabilidad del productor de neu-máticos (fabricante, importador o adquirente intracomunitario) a la hora de gestionar la cubierta tras su uso (NFU), es decir, una vez agotada cualquier posibilidad de prolongar su vida útil.

Los sistemas electrónicos se

multiplican en los

automóviles e influyen

en la reparación independiente


L

máxima actualidad

Los Sistemas Integrados de Gestión son la mejor solución para el taller

La ecología ha llegado al sector del automóvil. Cada vez más, el usuario final decide acudir a un taller ya no solamente por la profesionalidad, servicio y calidad que le pueda ofrecer, sino también por el respeto hacia el medio ambiente que demuestre el centro de reparación. Neumáticos, lubricantes y baterías son tres de los residuos a los que tiene que hacer frente el taller, pero ¿hasta dónde llegan sus obligaciones?

Más concretamente, todo neumático adquirido por un conductor en España, sea cual sea el ca-nal de distribución por el que ha sido compra-do -especialistas, talleres de reparación, gran-des superficies, autocentros, internet- debe ser declarado por la empresa que lo vende por primera vez en territorio español.Actualmente, son los productores los que de-ben cumplir con la obligación de gestionar el residuo individualmente o bien mediante su adhesión a un Sistema Integrado de Gestión (SIG) que debe ser autorizado por las Comuni-dades Autónomas.

Los SIG del cauchoEn España funcionan dos SIG para la gestión de los NFU. Uno de ellos fue creado en junio de 2006 por la Asociación Nacional de Impor-tadores de Neumáticos (ASINME), que cons-tituyó el Sistema Integrado de Gestión TNU. Por su parte, los principales fabricantes de neumáticos fundaron en mayo de 2005 Signus para garantizar la correcta gestión y valoriza-ción de los NFU que tienen bajo su responsa-bilidad. Ninguna de las dos entidades tiene ánimo de lucro.Además del productor de neumáticos y de los SIG, otra figura que aparece en la normativa española es el “generador de neumáticos”. Todo taller o establecimiento donde se montan

19autotaller/JUL 09

Como generador de neumáticos,

el taller tiene la obligación de gestionar

adecuadamente los NFU,

solicitando la recogida

de forma gratuita por

parte del SIG correspondiente

neumáticos nuevos, usados o recauchutados en sustitución de otros usados a los que hay que dar un correcto tratamiento medioambien-tal son considerados como generadores de neumáticos. Como generador de neumáticos, el taller tie-ne la obligación de gestionar adecuadamen-te los NFU, solicitando la recogida de forma gratuita por parte del SIG correspondiente, y especificar en la factura de venta al consu-midor la repercusión que tiene el coste de la gestión del NFU en el precio final. Este coste debe ser el mismo que su proveedor le fac-ture por dicho concepto cuando le venda sus neumáticos. Por lo tanto, es el consumidor final quien financia las actividades de reco-gida, transporte y valoralización del residuo que realiza el SIG.Hoy en día, en unos casos por encontrarse en lugares fronterizos y en otros por las facilida-des que ofrecen grandes mayoristas interna-cionales, algunos talleres realizan directamente importaciones o adquisiciones intracomunita-rias. En esta situación, el taller pasa a ser un productor, por lo que está obligado a gestionar los NFU que le corresponde, bien a través de un sistema individual o bien a través del SIG que elijan. Para tratar de buscar soluciones y pulsar la situación del sector, Signus celebró la I Jornada Europea sobre valorización y reciclado de neu-máticos fuera de uso (NFU), los pasados 6 y 7 de mayo en Sevilla.Uno de los ponentes invitados a esta cita fue Marc Luyten, representante de la Asociación Europea de Fabricantes de Neumáticos y Pro-ductos del Caucho (ETRMA). Según Luyten el sector de los neumáticos usados es rentable debido a los 3,4 millones de toneladas que se generaron en Europa durante 2007. De hecho, la Unión Europea ha superado a EEUU y Japón en cuanto a la gestión de este residuo. Actual-mente, casi la totalidad de los 27 miembros de la Unión han conseguido el objetivo de gestión del 100% de los NFU, a excepción de los países de Europa del Este.Uno de los problemas a los que se tienen que enfrentar los SIG del caucho es a la entrada no declarada de neumáticos, principalmente a tra-vés de internet. Según los ponentes, los SIG tie-nen que gestionar estas unidades, realizando un gasto extra que finalmente se refleja en la tasa sobre producto que paga el consumidor.

Gestión de aceites y líquidos de frenosEl aceite usado es uno de los residuos más contaminantes que existen. Para Sigaus, Sis-tema Integrado de Gestión que se encarga de su administración, si el aceite ha sido co-rrectamente extraído y almacenado puede ser valorizado en su totalidad. Por lo que según este SIG, una gran parte del residuo puede ser regenerado en plantas específicas donde, me-diante un tratamiento físico-químico, se pro-ducen nuevos aceites base, utilizables para la fabricación de nuevos lubricantes. Ésta es la opción que la normativa establece como prio-ritaria, pero existen otras alternativas de valo-ralización. Mediante procesos de reciclado, los aceites usados pueden usarse en la fabricación de otros productos, como arcillas expandidas. Además, tras un tratamiento adecuado, los aceites usados pueden convertirse en combus-tibles alternativos válidos para procesos indus-triales, tanto de fabricación de otros productos como de generación de energía eléctrica.Respecto a los lubricantes, la figura del SIG también aparece como el instrumento más eficaz y eficiente a la hora de gestionar este residuo, aunque los productores de aceites pueden hacer frente a sus responsabilidades individualmente. Sigaus es la entidad princi-pal que se encarga en España de la recogida selectiva y correcto tratamiento de los aceites usados, aunque también existen otros SIG. En nombre de sus empresas adheridas (fabrican-tes e importadores de aceites industriales), los SIG cumplen con los objetivos ecológicos y con el resto de las obligaciones exigidas por la Ley. En la práctica, coordinan, por un lado, las aportaciones de las empresas adheridas en función del aceite que comercializan y, por otro, la financiación y control de la recogida y gestión del aceite usado que realizan empre-sas debidamente autorizadas para ello.Como en el caso de los neumáticos, el pano-rama aquí también ha cambiado. En la déca-da de los noventa, el Estado subvencionaba a las empresas que se dedicaban a la reco-gida, transporte y valorización de aceite usa-do. Esta estructura no favorecía a los talleres,


máxima actualidad

La Ley Ómnibus o cómo simplificar la gestión de los residuos

El 12 de junio el Gobierno aprobó la Ley Ómnibus, que establece cambios en 47 leyes para agilizar los procesos burocráticos del sector servicios en España. Esta ley adapta las directrices de la Directiva de Servicios de la Unión Europea.

Mediante la Ley Ómnibus, se eliminan requisitos y otros obstáculos que restringen de forma innecesaria o desproporcionada la puesta en marcha de actividades e impiden o retrasan los nuevos proyectos emprendedores y la creación de empleo. De este modo, se reducen las barreras y los costes de entrada a la actividad económica. Por ejemplo: se otorga validez en todo el territorio nacional a diversas autorizaciones o habilitaciones para el ejercicio de una actividad, de modo que el profesional que quiera prestar un servicio no tenga que obtener una nueva autorización en cada Comunidad Autónoma en la que quiere ejercer.

Con respecto a los residuos, se han modificado varios artículos de la Ley 10/1998, de 21 de abril. La Ley Ómnibus ha clarificado el régimen de registro de gestores y actividades y se configura un sistema para poner en común la información de los registros autonómicos en esta materia, a través de la incorporación de los datos de los mismos a un registro compartido y único: el Registro de producción y gestión de residuos. De esta manera, se simplifican los trámites que hay que realizar en este sector ya que la información que se haya facilitado a una Comunidad Autónoma podrá ser conocida por las demás y no deberá suministrarse de nuevo.

ya que tenían que asumir el coste de la reco-gida del aceite usado. Sin embargo, a partir del 1 de enero de 2007, y conforme al Real Decreto 679/2006, el productor (fabricante o importador) es el máximo responsable y tiene que encargarse de financiar la gestión de estos aceites usados, por lo que la financiación ya no es pública. Tal y como indica Sigaus, los productores tie-nen que darse de alta como tales, o como pe-queños productores, en el Registro de la Co-

munidad Autónoma correspondiente. Además, deberán cumplir con prácticas obligatorias res-pecto a los aceites usados: extraerlos y alma-cenarlos en condiciones adecuadas, evitando fugas, vertidos o mezclas con agua o con otros residuos no oleaginosos. Los fabricantes están obligados a informar y desglosar en las facturas que emiten a sus clientes el coste de la aportación al SIG. Esta cantidad es, en la actualidad, de 0,06 euros por cada kilo de lubricante, lo que equivale como media a 5,4 céntimos por litro. Al igual que el distribuidor, el taller interviene en el sis-tema como intermediario entre el productor y el consumidor, y tiene la obligación de repercu-tir al conductor el mismo coste de gestión.“Sigaus cuenta en la actualidad con cerca de 50 acuerdos con recogedores autorizados por las comunidades autónomas que realizan la recogida del aceite usado en los puntos de generación de toda España”, informa la en-tidad sin ánimo de lucro. “Gracias a estos acuerdos, Sigaus ofrece servicio de recogida en cualquier punto de España y de forma gra-tuita siempre que el aceite usado cumpla con determinadas especificaciones técnicas esta-blecidas para permitir el óptimo tratamiento de los aceites usados, y que consisten en no mezclarlos con otros residuos como agua, anticongelante, combustibles, restos sólidos, etc”, concluye.El líquido de frenos puede también someterse a procesos de regeneración o puede diluirse con el resto de los aceites (se produce gene-ralmente en cantidades muy inferiores) para su tratamiento posterior conjunto. El aceite de di-ferencial, dirección hidráulica, transmisión y el líquido de frenos pueden ser manejados junto con el aceite usado si éstos no se han mez-clado o contaminado con desperdicios peligro-sos, como disolventes, limpiadores para frenos o para carburador. Si estos líquidos no pueden ser mezclados con el aceite usado, deben ma-nejarse como desperdicios peligrosos.

El aceite de diferencial, dirección hidráulica, transmisión y el líquido de frenos puede ser manejado junto con el aceite usado si éstos no se han mezclado o contaminado con desperdicios peligrosos

21autotaller/JUL 09

Como en el caso de los neumáticos y el aceite,

la Directiva europea hace

responsable al “productor” de la gestión

de las baterías al

convertirse éstas en residuos

Nueva legislación sobre bateríasEspaña ha comenzado a aplicar la legislación europea sobre baterías y pilas usadas en vir-tud del Real Decreto 106/2008 de 1 de febrero, una ley “sobre el uso de pilas y acumulado-res y la gestión ambiental de sus residuos”. El ámbito de aplicación del Real Decreto incluye tanto pilas de consumo habitual en domicilios como las industriales y de automoción.La legislación comunitaria, que garantiza la adecuada recogida y reciclado de pilas usadas con el fin de proteger la salud humana y el me-dio ambiente, entró en vigor el 26 de septiem-bre de 2008. Como en el caso de los neumá-ticos y el aceite, la Directiva hace responsable al “productor” de la gestión de las baterías al convertirse éstas en residuos. El Real Decreto 106/2008 define en este caso al productor como “cualquier persona física o jurídi-ca que, con independencia de la técnica de venta utilizada, ponga por primera vez en el mercado las pilas o acumuladores, incluidas las pilas o acumuladores incorporados a aparatos o vehícu-los, en el marco de una actividad profesional.”La “puesta en el mercado” de las baterías se-ría, para esta norma, “el suministro a un ter-cero, o la puesta a su disposición en territorio español de pilas o acumuladores fabricados en España, adquiridos en países de la Unión Euro-pea o importados de países no pertenecientes a la Unión Europea”. Las baterías contienen una serie de metales que son perjudiciales para la salud humana y el medio ambiente. En algunos casos son me-tales pesados peligrosos, como plomo, cadmio y mercurio. La recogida y reciclado de baterías usadas impiden que estas sustancias lleguen al medio ambiente y permiten ahorrar energía y recursos naturales.El Comisario Europeo de Medio Ambiente, Sta-vros Dimas, afirma que “las nuevas leyes cons-tituyen un paso importante hacia el objetivo de hacer de Europa una sociedad del reciclado. Al fijar objetivos de recogida y exigir el recicla-do de las baterías, esta normativa contribuirá a proteger la salud de los ciudadanos europeos y a hacer más sostenible el consumo y la pro-ducción de la UE”. El nuevo Real Decreto establece varias obliga-ciones, entre las que se encuentran la recogi-da o recuperación de todo tipo de baterías; el reciclaje de todas las baterías recogidas (con eventuales excepciones para las pilas portátiles

peligrosas); la prohibición del vertido o incine-ración de baterías industriales o de automoción; y la obligación de que, conforme al principio de la responsabilidad del productor, los fabricantes de pilas financien los costes de recogida, trata-miento y reciclado de pilas usadas.Respecto a la gestión de las baterías, reciente-mente el Grupo Saft y el SIG Ecopilas (Funda-ción para la Gestión Medioambiental de Pilas) han alcanzado un acuerdo para gestionar la re-cogida de las baterías fabricadas y distribuidas por la multinacional francesa que han quedado en desuso. Este tipo de convenios agilizan el proceso de gestión y logística de los residuos, evitando problemas y preocupaciones a todos sus clientes.El contrato firmado por las dos compañías regula la financiación necesaria para llevar a cabo la gestión de los residuos en función de varias cantidades. El valor varía según los cos-tes de gestión por kilo recogido y tratado de cada tipo de baterías, así como por el porcen-taje de retirada anual. Ecopilas se constituyó en el año 2000 como respuesta del sector de acumuladores al principio de responsabilidad de los productores sobre la gestión de los resi-duos una vez finalizada su vida útil.Fabricantes como Johnson Controls Autobate-rías vienen desempeñando en España desde hace varios años una labor de recogida de ba-terías usadas con sus clientes. Es por ello que esta compañía ha venido ofreciendo y ofrece su apoyo a todo aquel que quiera colaborar y comprometerse con la recogida de baterías usadas.Además, en este Real Decreto se determina que a partir del 31 de diciembre de 2009, los fabricantes e importadores de baterías debe-rán recoger como mínimo el 90% en peso de las baterías vendidas a los usuarios en el año precedente al de la recogida. Y a partir del 31 de diciembre de 2011 se deberá recoger el 95% en peso de las vendidas en el año anterior. •


incentivar ventas

El filtro de habitáculo: una interesante opción de negocio para el taller

El consumidor ha de ser consciente de los beneficios que le aporta este recambio

pesar de que el consumidor final es el usuario del vehí-culo, en general, no está in-

formado sobre los beneficios del filtro de habitáculo. Y eso que es el filtro más importante del vehículo, ya que su buen estado afecta directamente a la salud de las personas, no al fun-cionamiento de una máquina. Por este motivo, el taller tiene que ser el in-termediario que haga entender a sus clientes lo importante que es para su seguridad instalar estos filtros y rea-lizar un mantenimiento adecuado de los mismos. Ante la elección y la compra de esta variedad de recambio, los profesiona-les del sector recomiendan que se exi-ja un producto de calidad, que cumpla con los requisitos especificados por la marca, en cuanto a normativas, dura-ción y especificaciones del fabricante del vehículo. Unas sustituciones que se producen, según los análisis del sector, en los plazos que marca cada fabricante de vehículos, independien-

temente de las condiciones particu-lares de cada usuario. Son periodos que varían entre los diferentes tipos de filtros, aunque la mayoría de los fabricantes coinciden en situar la ne-cesidad de cambiar los modelos de habitáculo cada 15.000 kilómetros o, al menos, una vez al año.El filtro de habitáculo tiene que cam-biarse debido a que se colmata mu-cho más rápidamente que otros. Si no se sustituye a tiempo, genera par-tículas sólidas y gases nocivos que penetran en el habitáculo. Además,

puede ser un caldo de culti-vo para hongos, bacterias

e incluso semillas. Otra consecuencia negativa es el empañamiento de

parabrisas y ventanillas, creando situaciones de riesgo

por falta de visibilidad.Consultando el año de construcción y la lista de tipos de vehículos es posi-

A

El filtro de habitáculo constituye una buena oportunidad de negocio para el taller debido a su alta rotación y al número de coches que lo incorporan. Actualmente, el 92% de los nuevos modelos disponen de este tipo de filtro y más del 55% del parque total de vehículos en España ya lo lleva montado. Unos datos que pueden ser aún más beneficiosos si el profesional del taller se encarga de popularizar una pieza ligada directamente a la salud del consumidor.

ble saber si el automóvil está dotado de un filtro de habitáculo en su fabri-cación en serie. El lugar de instalación

Características del filtro de habitáculoEl filtro de habitáculo debe satisfa-cer los siguientes requisitos: Sin nieblas. Cero emisiones. Sin cadmio. Resistente a las sustancias quími-cas en el ambiente.

Ignífugo. Sin PVC. Sin fibra de vidrio. Sin celulosa (que no absorba humedad).

Sin olores. Resistente al agua y el hielo y a las temperaturas (-40º a +100 ºC).

23autotaller/JUL 09

y el procedimiento que debe seguirse para desmontar el filtro de habitáculo usado y para incorporar el nuevo apa-recen descritos en las instrucciones del fabricante que se incluyen en las cajas del producto.

Cada vez más popularesLos filtros de habitáculo presentan un comportamiento diferenciado del resto, ya que se trata de un recambio de reciente introducción en el mer-cado y sin una difusión completa en el parque de vehículos existente. De momento, el porcentaje de este tipo de recambio es relativamente bajo, lo que apunta a un incremento en los próximos años, ya que el 92% de los nuevos modelos de vehículo dis-ponen de este tipo de filtro. En este sentido, más del 55% del parque mó-vil de automóviles en España ya lleva montado filtro de habitáculo.La progresiva extensión de la infor-mación sobre su existencia y sobre la importancia de su sustitución en los talleres pueden contribuir a su difu-sión entre los usuarios con el consi-guiente interés por su mantenimiento. El profesional de la posventa también necesita formación e información so-bre todo lo que concierne al filtro para aconsejar y orientar a su cliente. Conocer dónde está situado, por qué

elegir uno u otro y dónde adquirir-lo son aspectos fundamentales para una correcta atención al cliente. El reparador puede encontrar interesan-te este componente porque, debido a su naturaleza más ligada con los ocupantes, se puede convertir en su profesional de confianza. Al extraer el filtro usado, siempre nos sorprendemos por la gran cantidad de suciedad retenida por éste, y que, gra-cias a él, no hemos llegado a respirar. Y no sólo suciedad, sino también con-taminación diversa. Para que la pieza funcione al cien por cien es importante fijarse si encaja

bien en el alojamiento que se ha di-señado para dicho elemento, porque las imitaciones mal diseñadas pueden perjudicar a su rendimiento. Un buen filtro filtra partículas pequeñísimas, sin gran disminución de flujo de aire para el interior y tiene una larga dura-ción. Por contra, un mal filtro es aquel que está mal fabricado y no encaja bien en el alojamiento del vehículo. Aquel que no filtra partículas por muy pequeñas que sean, que dura poco y que, a la larga, sale caro y da mala imagen al producto. •

Es una colaboración de Filtros Mann

La mayoría de los fabricantes coinciden en situar la necesidad de cambiar los modelos de habitáculo cada 15.000 kilómetros o, al menos, una vez al año

Argumentos económicos

El mercado de filtros presenta, en líneas generales, unas características propias de estructura productiva, como son una alta rotación y unos grandes volúmenes de ventas. Incorporar el filtro de habitáculo a las operaciones de sustitución de un vehículo supone un importante incremento del volumen de negocio de un taller. Calculando el PVP medio de cada tipo de filtro multi-plicado por su ratio de sustitución obtenemos el montante que un usuario pagaría al año en cada caso:

Filtro de aceite: 13,80 x 1,25 = 17,25 € Filtro de aire: 23,39 x 0,85 = 19.88 € Filtro de combustible.: 29,59 x 0,50 = 14,78 €

El precio medio de las operaciones anuales de sustitución de filtros en un vehículo sería de 51,91 €

Si incorporamos el Filtro de Habitáculo:

Filtro de habitáculo: 19,11 x 1,00 = 19,11 €

El precio que pagaría el usuario pasaría a ser de 71,02 €. Por tanto, el taller logrará de media un incremento en su facturación de operaciones de sustitución de filtros de un 37%

tecnología fácil


Ajustes de los indicadores de servicioBMWBMW Serie 1FABRICANTE: BMW

MODELO: Serie 1 (E87)

VERSIÓN: TODAS LAS VERSIONES

Ajuste servicio mantenimiento:

3º Pulsar el botón A para que vayan apareciendo sucesivamente los siguientes componentes.

1º Dar contacto.

4º Si el componente que aparece en pantalla debe de reajustarse, pulsar y mantener pulsado el botón B durante 3 segundos hasta que aparezca el mensaje “Reset?”.

5º Para hacer efectivo el reajuste, pulsar y mantener pulsado de nuevo el botón B durante al menos 3 segundos.

2º Pulsar y mantener pulsado el botón C, aproximadamente 10 segundos, hasta que en la pantalla aparezca el primer componente a resetear.

CMantener

pulsado 10 seg.

A

Nota: los intervalos de revisión sólo pueden reajustarse manualmente si su desgaste está por debajo del 80%, esto se indica si se visualiza el símbolo "!" en la pantalla del cuadro de instrumentos. Si se visualiza el símbolo "o", indicará que dicho componente no debe reajustarse todavía, y que sólo puede realizarse dicha operación con un equipo de diagnosis adecuado.

B

BOTÓN “C”

BOTÓN “B”

BOTÓN “A”

Mantener pulsado 3 seg.

6º Quitar el contacto.

BMantener

pulsado 3 seg.

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25autotaller/JUL 09

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AD internacional

Convención 2009 de AD InternacionalSe celebró los días 23 y 24 de abril en la Universidad Católica de Lovaina (Bélgica)

D Internacional celebró la XXI edi-ción de su Convención anual, un evento que ha crecido a lo largo de

los años y que es capaz de reunir a los agen-tes más importantes del sector de la distri-bución independiente de la automoción y de la industria del recambio en general.En esta ocasión, la Convención tuvo lugar los días 23 y 24 de abril en el Aula Magna de la Universidad Católica de Lovaina (Bél-gica), localidad situada a 30 km al sureste

de Bruselas. Este centro se caracteriza por ser la mayor universidad de habla francesa de Bélgica.AD Internacional organizó en este marco más de 300 reuniones con proveedores y socios. Pero el punto culminante de la Convención fue el nombramiento del “Pro-veedor del Año”, que este año ha recaído en Schaeffler Automotive Aftermarket. A la hora de conceder este galardón, los socios de AD Internacional evalúan la variedad de

productos y el marketing mix de los 42 dis-tribuidores autorizados. Para ello, deben cumplirse unos estrictos requisitos en di-versos apartados. El artista Willy Peeters ha sido el encargado de esculpir el premio de este año.Thomas Vollmar, Presidente de AD Interna-cional, dirigió unas palabras al auditorio mediante un discurso en el que advirtió que “aunque es importante adecuar los costes a la facturación, resulta igualmen-te fundamental evitar acelerar una caída en ventas por ahorrar en actividades de comercialización y marketing”. Algo que demostró de manera muy gráfica con este ejemplo: “Cuando se aplican medidas de este tipo es como dejar de llenar el depó-sito de gasolina con el fin de reducir el uso de un vehículo”.AD Internacional es el grupo de distribu-ción de recambios, herramientas y servi-cios para el automóvil líder en Europa. Está presente en 26 países europeos a través de sus 19 socios, entre ellos AD Parts, que cuentan con un total de 500 empresas mayoristas. •

chaeffler Automotive Aftermarket ha obtenido el galardón como Pro-veedor del año 2008 por parte de

Autodistribution International (AD Interna-cional), que ha destacado su confianza en el Grupo Schaeffler.Schaeffler Automotive Aftermarket abastece a los distribuidores de AD Internacional con toda la gama de productos LuK, INA, FAG y Ruville. Es la primera vez que la división Automotive Aftermarket recibe una distinción por parte de una red de distribución internacional.El título de proveedor del año se obtiene a partir de la puntuación que otorgan los dis-tintos socios de ADI a los proveedores del grupo, valorando aspectos muy diversos como la calidad de equipo original, política de distribución, gama de productos a nivel internacional, servicios, precios, márgenes, marketing, conocimientos del producto, I+D, innovación, publicidad, promoción o la

Schaeffler Automotive Aftermarket, premiado por AD Internacional

Ha sido elegido “Proveedor del Año”

A

S

formación. La puntuación en cada una de las categorías se pondera según criterios previamente definidos y se obtiene una nota media final por proveedor. La nota más alta da derecho al título.“Con la concesión del galardón, AD Inter-nacional reconoce el trabajo de Schae-ffler Automotive Aftermarket en el sector del recambio independiente y expresa su confianza en la empresa, todo un recono-

cimiento precisamente ahora ante la difícil coyuntura económica”, comenta el respon-sable de ventas del fabricante de recam-bios, en su discurso de agradecimiento a AD Internacional y afirma que “para garan-tizar el nivel de calidad también en el futu-ro, debemos ahora optimizar los recursos, servicios y procesos a ojos de nuestros clientes -AD Internacional- con el fin de se-guir cumpliendo los retos del mercado”. •

Thomas Vollmar, Presidente de AD

Internacional.

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divulgación técnica

l Volante Bimasa fue intro-ducido en el mercado hace más 20 años por LuK. Lo

que en su día era una tecno-logía de futuro es ahora una realidad presente en uno de cada tres vehículos fabrica-dos en Europa. Esto, junto con los más de 50 millones de unidades producidas confirman el éxito y el gran potencial de mercado de este ingenio.En los últimos años se ha pro-ducido un fuerte incremento de la demanda de Volante Bimasa en el sector de la posventa. En España, por ejemplo, ha generado índices de crecimiento muy por encima de la media del mercado. Además, desde hace dos décadas se ha producido una revolución tecnológica en el de-sarrollo de motores para automóviles, presentando productos cada vez más eficientes, con menor consumo y ma-yores prestaciones, especialmente en las versiones de ciclo diesel.Este incremento de eficiencia ha traí-do parejo un aumento de resonan-cias y vibraciones que podían afectar al confort de los pasajeros. De ahí que constructores y fabricantes de componentes estén constantemen-te innovando para minimizar estos efectos.

E

Este sistema minimiza las resonancias producidas por los motores diesel

Volante Bimasa: adiós a las vibraciones

El Volante Bimasa cumple dos fun-ciones: sirve de soporte a la corona dentada en el proceso de arranque y también amortigua la vibración en todo el tren completo de pro-pulsión. Sin embargo, no sólo evi-ta el ruido y vibraciones, sino que

gracias a él también es posible conducir a bajas revoluciones, lo que ahorrará combustible.

¿Por qué existe el Volan-te Bimasa?Los motores siempre han producido vibraciones,

¿por qué son ahora impres-cindibles los sistemas

de amortiguación bi-masa? La clave se encuentra en la evo-lución tecnológica.En vehículos anti-

guos la función de filtrado de vibracio-nes se asignaba al disco de embrague. Este disco dispone de un paquete de muelles con cierto recorrido y que pue-den llegar a filtrar un rango de vibra-ciones determinado. Este sistema llega a su tope de evolución en el año 1985. Los fabricantes buscaban soluciones y LuK desarrolló para BMW el primer Vo-lante Bimasa. A partir de ese momento, su desarrollo es imparable.

El Volante Bimasa en el mercado de la posventaEn la actualidad, uno de cada tres ve-hículos fabricados en Europa equipan en origen un Volante Bimasa. Si nos centramos en las motorizaciones die-sel, que en España representan en tor-no al 70% de las matriculaciones, este porcentaje se incrementa notablemen-te hasta sobrepasar el 75% de los ve-hículos vendidos. Estos datos dan una idea del potencial de mercado que este producto está generando y va a generar en los próximos años. •

Funcionamiento del Volante BimasaRudolf Diesel inventa a finales del si-glo XIX el motor diesel con el objetivo de incrementar la eficiencia termodiná-mica de los motores de ciclo Otto (ga-solina). Los primeros desarrollos son de inyección directa, pero el elevado nivel de ruido y vibraciones, así como el limitado régimen de giro alcanzable (2.000 rpm aproximadamente), limitan su desarrollo para automoción.Los sistemas de gestión electrónica

de la inyección han contribuido notablemente a reducir las

vibraciones, sin embargo, los motores diesel siguen generándolas por su pro-pia naturaleza. Por este motivo, los vehículos ac-tuales incorporan distintos sistemas que persiguen

amortiguar este molesto “parásito”, siendo el Volante

Bimasa uno de los desarrollos que ha tenido más éxito en este cometido.

el ruido y vibraciones, sino que el ruido y vibraciones, sino que el ruido y vibraciones, sino que gracias a él también es posible gracias a él también es posible gracias a él también es posible gracias a él también es posible

conducir a bajas revoluciones, conducir a bajas revoluciones, conducir a bajas revoluciones, conducir a bajas revoluciones, lo que ahorrará combustible.lo que ahorrará combustible.lo que ahorrará combustible.

¿Por qué existe el Volan-¿Por qué existe el Volan-¿Por qué existe el Volan-tte Bimasa?e Bimasa?Los motores siempre han Los motores siempre han Los motores siempre han pproducido vibraciones,

¿por qué son ahora impres-¿por qué son ahora impres-¿por qué son ahora impres-¿por qué son ahora impres-c

ggguos la función de filtrado de vibracio-uos la función de filtrado de vibracio-uos la función de filtrado de vibracio-uos la función de filtrado de vibracio-uos la función de filtrado de vibracio-uos la función de filtrado de vibracio-Funcionamiento del Volante BimasaFuncionamiento del Volante BimasaFuncionamiento del Volante BimasaFuncionamiento del Volante BimasaFuncionamiento del Volante BimasaFuncionamiento del Volante BimasaFuncionamiento del Volante BimasaFuncionamiento del Volante BimasaFuncionamiento del Volante BimasaFuncionamiento del Volante BimasaFuncionamiento del Volante BimasaFuncionamiento del Volante BimasaFuncionamiento del Volante BimasaFuncionamiento del Volante BimasaRudolf Diesel inventa a finales del si-Rudolf Diesel inventa a finales del si-Rudolf Diesel inventa a finales del si-Rudolf Diesel inventa a finales del si-Rudolf Diesel inventa a finales del si-Rudolf Diesel inventa a finales del si-Rudolf Diesel inventa a finales del si-Rudolf Diesel inventa a finales del si-

l Volante Bimasa fue intro-l Volante Bimasa fue intro-l Volante Bimasa fue intro-l Volante Bimasa fue intro-l Volante Bimasa fue intro-l Volante Bimasa fue intro-l Volante Bimasa fue intro-ucido en el mercado hace ucido en el mercado hace ucido en el mercado hace ucido en el mercado hace ucido en el mercado hace ucido en el mercado hace

más 20 años por LuK. Lo más 20 años por LuK. Lo más 20 años por LuK. Lo más 20 años por LuK. Lo más 20 años por LuK. Lo que en su día era una tecno-que en su día era una tecno-que en su día era una tecno-que en su día era una tecno-ogía de futuro es ahora una ogía de futuro es ahora una ogía de futuro es ahora una ogía de futuro es ahora una realidad presente en uno de realidad presente en uno de realidad presente en uno de cada tres vehículos fabrica-cada tres vehículos fabrica-cada tres vehículos fabrica-os en Europa. Esto, junto os en Europa. Esto, junto os en Europa. Esto, junto

con los más de 50 millones con los más de 50 millones con los más de 50 millones de unidades producidas de unidades producidas de unidades producidas confirman el éxito y el gran confirman el éxito y el gran confirman el éxito y el gran potencial de mercado de este potencial de mercado de este potencial de mercado de este potencial de mercado de este

En los últimos años se ha pro-En los últimos años se ha pro-En los últimos años se ha pro-En los últimos años se ha pro-En los últimos años se ha pro-ucido un fuerte incremento de la ucido un fuerte incremento de la ucido un fuerte incremento de la ucido un fuerte incremento de la ucido un fuerte incremento de la

El Volante Bimasa cumple dos fun-El Volante Bimasa cumple dos fun-El Volante Bimasa cumple dos fun-El Volante Bimasa cumple dos fun-ciones: ciones: ciones: ciones: dentada en el proceso de arranque dentada en el proceso de arranque dentada en el proceso de arranque y también amortigua la vibración y también amortigua la vibración y también amortigua la vibración en todo el tren completo de pro-en todo el tren completo de pro-en todo el tren completo de pro-pulsión. pulsión. pulsión. ta ta ta el ruido y vibraciones, sino que el ruido y vibraciones, sino que el ruido y vibraciones, sino que

gracias a él también es posible gracias a él también es posible conducir a bajas revoluciones, conducir a bajas revoluciones,

29autotaller/JUL 09

Un antídoto para la vibraciones

El volante bimasa es el responsable de eliminar las vibraciones de la cadena ci-nemática, eliminando resonancias que acabarían destruyendo el sistema de transmisión y asegurando un elevado confort de marcha.

El sistema funciona con dos masas divididas. Mientras una de ellas gira de forma solidaria al motor, la otra lo hace a la transmisión, estando ambas unidas mediante un sistema de amortiguación que permite cierta rotación entre am-

bas. Las vibraciones provocadas por el ciclo de trabajo irregular del motor son amortiguadas de esta forma. La clave se encuentra en el ángulo de torsión del volante bimasa. La capa-cidad de absorción de vibraciones es proporcional al ángulo de torsión del sistema de amortiguación. En la figura 1 observamos como el sistema de amortiguación se va com-primiendo. El gráfico 1 refleja los ángulos de torsión de un volante bimasa para una aplicación Volkswagen 1.9 TDI 110cv. Observamos como el volante rota en un ángulo de 66,45º hacia cada lado, según la necesidad de cada momento. El ángulo máximo de amortiguación es de 132,90º, es decir, la masa secun-daria puede llegar a rotar hasta casi 133º entre topes de amortiguación.

Comparamos estos datos con los de un kit de embrague tradicional incluyendo un disco de sistema de amortiguación de altas prestaciones (máximo grado de amortiguación en un disco de embra-gue) y con sistema de volante motor rígido. El ángulo de torsión resultante aparece en el gráfico 2.

Como pueden observar, el disco de embrague que trata de suplir al volan-te bimasa sólo tiene una capacidad de amortiguación de 21,9º para cada lado, con un total de 43,8º de ángu-lo máximo de amortiguación. Esto significa que existe una diferencia de 89,1º de ángulo de torsión, o lo que es lo mismo una reducción del -67% en capacidad de amortiguación de vibraciones del sistema. Esta realidad es la que hace que cada día los nuevos desarrollos de vehículos continúen incluyendo volantes bimasa para amortiguar las vibraciones del motor. Si se eliminaran, las conse-cuencias para el funcionamiento de la cadena cinemática serían desastrosas, reduciendo considerablemente la vida útil de la caja de cambios y resto de elementos de la transmisión, cuya reparación sería muy costosa.

Figura 1

Gráfico 1

Gráfico 2


técnica al día

Los sistemas electrónicos se

multiplican en los

automóviles e influyen

en la reparación independiente

Etapa final ventilador calefacciónBMW

Anomalía de funcionamiento

MODELOS AFECTADOS Serie 3 (E 46), Serie 5 (E 39) y X5 (E 53) con aire acondicionado (IHKR equipo

530) o climatizador (IHKA equipo 534) desde el comienzo de la serie hasta Junio de 2001.

REFERENCIA COMPONENTE Referencia componente afectado 64 11 8 385 549 (original BMW)

Referencia componente modificado 64 11 6 920 365 (original BMW)

64 11 6 931 680 (original BMW)

SÍNTOMA DE LA AVERÍA El ventilador de la calefacción deja de funcionar de forma esporádica o permanente.

El ventilador funciona a un régimen de revoluciones constante aunque se seleccionen otras velocidades (en el display

del climatizador puede verse la velocidad seleccionada).

En los modelos E 39 y E 53 puede descargarse la batería pues la etapa final del ventilador es alimentada por un

+30 (directo de batería).

PRIMEROS PASOS Constatar la queja del cliente.

La máquina de diagnosis no indica

ningún tipo de avería.

UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES

Etapa final ventilador calefacciónEtapa final ventilador calefacciónEtapa final ventilador calefacciónEtapa final ventilador calefacciónEtapa final ventilador calefacciónEtapa final ventilador calefacciónEtapa final ventilador calefacciónEtapa final ventilador calefacciónEtapa final ventilador calefacciónEtapa final ventilador calefacciónEtapa final ventilador calefacciónEtapa final ventilador calefacciónEtapa final ventilador calefacciónEtapa final ventilador calefacciónEtapa final ventilador calefacciónEtapa final ventilador calefacciónEtapa final ventilador calefacción

Serie 3 (E 46), Serie 5 (E 39) y X5 (E 53) con aire acondicionado (IHKR equipo

530) o climatizador (IHKA equipo 534) desde el comienzo de la serie hasta Junio de 2001.

Tirar de la varilla hacia arriba

Retirar la espuma aislante

La varilla sale hacia arriba

Guía

CAUSAS POSIBLES La etapa final del ventilador está defectuosa.

Problema de conexionado eléctrico.

Ventilador calefacción.

No se trata de una avería de la centralita de climatización

(IHKA / IHKR).

(Proceso de desmontaje correspondiente a un serie 3 E46. En los modelos E 39 y E 53, el proceso de desmontaje es muy parecido).

Tornillos Guía

31autotaller/JUL 09

I. Verificar alimentación de 12v entre los pins nº 2 (positivo) y nº 4 (negativo). En caso de no existir alimentación, verificar fusibles y relé de calefacción (ubicados detrás de la guantera) y punto de masa.

II. Verificar la señal de activación del ventilador procedente de la centralita de climatización IHKA / IHKR en el pin nº 3. Se trata de una señal lineal que oscila entre 1.5v (posición mínima) y 7.0v (posición máxima).

III. Verificar el voltaje de salida hacia el ventilador entre los pins 1 (negativo) y 5 (positivo), dicho voltaje oscila entre 3.0v (posición mínima) y 11.0v (posición máxima).

Etapa final ventilador calefacciónBMW

DIAGNÓSTICO Y REPARACIÓN

ESQ

UE

MA

ELÉ

CTR

ICO

F 28

F 37Relé K4

IV. Verificar la instalación eléctrica de las líneas hasta la centralita de climatización y ventilador: continuidad, resistencia, cortocircuitos o circuitos abiertos. Así como el estado de los terminales de la propia centralita y del conductor de la misma.

¡Queda totalmente prohibido verificar la resistencia interna de la centralita de climatización y etapa final del ventilador pues podríamos dañar la electrónica interna!


técnica al día

TÉCNICA DE LA DISTRIBUCIÓN DE AIRE Y VELOCIDAD DEL VENTILADOR:La distribución de aire y velocidad del ventilador se controla mediante las teclas del panel de control o de forma automática (en función de la temperatura interior, exterior y nominal) si tenemos seleccionado el programa auto.

Los sensores que informan a la centralita de climatización IHKA / IHKR son:

• Sonda de temperatura de motor: la señal es recogida por la centralita motor donde será enviada al cuadro de instrumentos a través del bus D; una vez allí, será enviada a la centralita de climatización por el bus K.

• Sonda de temperatura exterior: la señal es recogida por el cuadro de instrumentos donde será enviada a la centralita de climatización por el bus K.

La distribución se efectúa con 5 motores paso a paso bipolares controlados a través del bus M (motores). Los motores están codificados y sólo es posible montarlos en el lugar previsto. No es posible intercambiar los motores entre sí.

Compensación de presión dinámica:

Para contrarrestar la entrada de aire al interior del habitáculo con el incremento de velocidad, se reduce la sección de entrada de aire con la trampilla de recirculación de aire fresco. Esta compensación empieza a partir de 60 Km/h.

• Sonda de temperatura del evaporador: la señal es recogida directamente por la centralita de climatización.

• Sonda de temperatura del radiador de calefacción: la señal es recogida directamente por la centralita de climatización.

• Sensor AUC de calidad de aire exterior: la señal es recogida directamente por la centralita de climatización.

• Sensor de radiación solar: la señal es recogida directamente por la centralita de climatización.

• Sensor temperatura interior: la señal es recogida directamente por la centralita.

(El fallo de cualquiera de estos sensores puede producir un mal funcionamiento del equipo climatizador.)

33autotaller/JUL 09

El fabricante invertirá 600 millones de euros en este apartado

Michelin decide apostar por el I+D

Tras su paso por el mundo de la Fórmula 1, Michelin quiere centrar todos sus esfuerzos en desarrollar los me-jores neumáticos para el usuario. Para ello, ha decidido invertir en I+D, una nueva estrategia que tiene su centro de operaciones en el Centro Tecnológico Ladoux (Francia).En 1960 Michelin comenzó a adquirir terrenos en el polí-gono industrial de Ladoux. Cinco años después se llevaron a cabo los primeros test de desgaste, resistencia y ma-nejabilidad en Ladoux, que en esos momentos tenía 150 trabajadores. A comienzos de la década de los 70, cuando Michelin comenzó a transferir a este centro los programas de investigación sobre neumáticos desde las instalaciones de Carmes, las oficinas y talleres tenían 1.500 empleados, con una extensión 17.000 metros cuadrados.En 1973 los equipos de investigación de materiales también se mudaron a Ladoux, aumentando la plantilla del centro hasta llegar a los 1.800 trabajadores. También se añadieron más de 9.000 metros cuadrados de oficinas y laboratorios. Entre 1974 y 1997 se construyeron 25 edificios nuevos, incluyendo la planta de moldes de neumáticos y los labora-torios de análisis de cubiertas y vehículos. Hoy en día, más de 3.200 personas trabajan en el Centro Ladoux.

Inversiones millonariasSegún Didier Miraton, responsable de Investigación y De-sarrollo del fabricante francés, Michelin invertirá más de 600 millones de euros para conseguir unos neumáticos más avanzados y ecológicos. Miraton también afirma que quieren rebajar el tiempo de producción de los nuevos neumáticos de los tres años actuales a un año y medio an-tes de 2010. Respecto a la crisis, Michel Rollier, gerente del

fabricante, admite que la reducción de la demanda influi-rá en la compañía, aunque Michelin “seguirá compitiendo para defender su cuota de mercado”.Dos ejemplos de los avances de Michelin son el neumático para turismo Energy Saver y la cubierta para camión X Ener-gy SaverGreen. Ambos productos destacan por su preocu-pación ecológica y la capacidad de ahorro que presentan.Según explican responsables de Michelin, en las pruebas sobre carreteras mojadas realizadas por el TÜV SUD Auto-motive, los vehículos equipados con el Energy Saver con-siguieron una distancia de frenado tres metros menor que el mismo coche calzado con neumáticos de la generación anterior (desde que se pisa el freno circulando a 80 km/h hasta que se reduce la velocidad a los 10 km/h).Michelin está trabajando activamente en iniciativas que fa-ciliten información clara y transparente a los conductores sobre las prestaciones energéticas de los neumáticos. Por ello, desde 1992, imprime en los flancos de neumáticos energéticamente eficientes la marca “Green X”, el Michelin Energy Saver no es una excepción.Los ingenieros de la multinacional también presumen de los avances tecnológicos introducidos en el neumático para camión X Energy SaverGreen. Este producto se beneficia de una línea tecnológica denominada Michelin Durable Tech-nologies, un paquete de innovaciones para neumáticos de camión que pueden ser combinadas en un único neumático o ser utilizadas de forma selectiva en función de las nece-sidades y expectativas de los usuarios. El compromiso de Michelin con la investigación y el desarrollo hace posible reducir el consumo de carburante y obtener un importante incremento de la adherencia y la resistencia. •

empresas


empresas

Unidos por la tecnología híbrida

PSA Peugeot Citroën y Robert Bosch GmbH firman un acuerdo estratégico

Las compañías PSA Peugeot Citroën y Robert Bosch GmbH han firmado un acuerdo estratégico sobre tecnología híbrida diesel gracias al cual ambas realizarán conjunta-mente la industrialización y el suministro de componentes de la cadena de tracción híbrida diesel de cuatro ruedas motrices creada por PSA Peugeot Citroën. Confiando a un solo socio principal -Bosch, fabricante mun-dial de equipos para automóviles-, varios componentes di-ferentes que normalmente se reparten entre distintos proveedores, el cons-tructor pretende comercializar vehícu-los híbridos diésel en Europa.En el marco de este convenio, y como complemento del motor eléctrico trase-ro y del alternador de alta tensión de-lantero, Bosch desarrollará la electróni-ca de potencia encargada de accionar estos componentes.Además, basándose en las especificacio-nes establecidas por PSA Peugeot Citroën, Bosch suministrará el sistema de gestión del diálogo entre sus componentes eléc-tricos y electrónicos y los sistemas de frenado (ABS) y trayec-toria (ESP) para optimizar la recuperación de energía.“Este trabajo colaborativo entre las oficinas de proyectos de ambos socios permitirá optimizar el funcionamiento de

Es una técnica que se está haciendo muy popular

Mann+Hummel apuesta por el desarrollo visual de filtros de aire compactos

Mann+Hummel considera que las estrategias de si-mulación se están haciendo cada vez más importantes en el desarrollo de nuevos elementos de filtrado. En la actua-lidad, informa la compañía, “se presta especial atención en los filtros de aire compactos, que en el mismo espacio de instalación ofrecen aproximadamente un 40% más de superficie de filtrado que los elementos convencionales plegados en estrella”.“En lugar de muestras y ensayos caros y que llevan tiem-po, podemos simplemente cambiar las dimensiones en la simulación y estudiar el efecto resultante en la pérdida de presión. Sin embargo, se requieren una resolución precisa de la forma del canal y una malla de la finura adecuada. Dichas simulaciones para filtros de aire compactos pueden realizarse sólo, por tanto, en los canales seleccionados”, subrayan técnicos de Mann+Hummel. Las ventajas de este método son que se requieren menos memoria y tiempo de cálculo. •

la cadena de tracción híbrida, acele-rando al mismo tiempo el perfeccio-namiento mutuo en este campo que está destinado a un gran desarrollo en los próximos años”, informó el grupo constructor francés.Para Bosch, esta cooperación con PSA

Peugeot Citroën “ofrece una ocasión sumamente promete-dora de desarrollar conjuntamente un ingenioso sistema híbrido potente y eficaz”. Desde hace 30 años, la multi-nacional alemana trabaja en las tecnologías híbridas, es-pecializándose en baterías, cadenas de tracción eléctrica, sistemas de frenado y gestión del motor”. •

35autotaller/JUL 09

Gates ha ampliado su gama de herramientas para los profesio-nales del automóvil, con seis kits de herramientas com-pletamente nuevos, cuatro mejoras de los kits actual-mente disponibles y catorce nuevas herramientas asocia-das con los kits existentes.Gates decidió complementar su amplia gama de productos de repuesto con herramientas profesionales para permitir una correcta instalación de las correas. Esta nueva línea in-cluye productos para la puesta a punto de motores determina-dos, más una gama completa de herramientas de tipo general como cerraduras de varios puntos, cerra-duras de un solo punto, herramien-tas de sujeción de engranajes, juegos de pasadores de retención para tensores de correa, extractores de ruedas dentadas

Nuevos kits de herramientas

HerramientasGATES

del árbol de levas, así como el tensímetro sónico STT-1. La gama quiere dar cobertura a los motores de automóvil más conocidos y también a mo-tores cuya instalación puede ser complicada o delicada. Una de las novedades de Gates es el kit de herramientas para motores de Jaguar 2.7 TDV6, Land Rover y PSA. Además, de los pasadores de bloqueo del árbol de levas, este kit contiene herramientas de bloqueo del volante para coches equipados

con cambio manual o automático. Otro de los kits de Gates es el juego de

herramientas para sujeción del volante, para los Ford 1.8/2.0

TDCi y 1.6 Ti-VCT.La diversidad y com-plejidad actuales de los motores no sola-mente requiere una

mayor pericia técnica en mecánica de taller

sino también herramientas y piezas especializadas. •

Cada vez más turismos se equipan con la técnica Start–Stop de Bosch. Uno de ellos es el Fiat 500, al que la multi-nacional alemana suministra el motor de arranque adaptado, el módulo de control del motor y el sensor de la batería. Bosch emplea esta técnica desde 2007 y ha facilitado a BMW y a Mini ya más de 500.000 motores de arranque.El director de la División Motores de Arranque y Generadores de Bosch, Stefan Aschenkersbaumer, pronostica un crecimiento diná-mico de este mercado durante los próximos años: “En 2008 se ha equipado, aproximadamente, un 5% de los turismos europeos de nueva matriculación con este sistema Start-Stop. Para 2012 esperamos que uno de cada dos coches de nueva matriculación esté equipado con está técnica.”

En los próximos meses, infor-man fuentes del fabricante ale-mán de componentes, se fabri-carán más coches de grandes series con este sistema, junto al Fiat 500 también el Cee’d de Kia incorpora la técnica Start–Stop de Bosch.Las pruebas comparativas que han realizado los ingenieros de desarrollo demuestran que los sistemas Start–Stop reducen hasta en un 5% las emisiones de CO

2 y el consumo de com-

bustible. “Como los sistemas que funcionan con motores de

arranque se basan en componentes ya existentes, tienen una excelente relación de prestaciones y precio. Además, al contrario que en otras tecnologías, se pueden utilizar también para el arranque en frío de motores diésel en in-vierno”, concluye Aschenkersbaumer. •

Nuevas tecnologíasBOSCH

El Fiat 500 incorpora el Start-Stop de Bosch

autotaller/JUL 09

Gates ha ampliado su gamaGates ha ampliado su gamaGates ha ampliado su gamaGates ha ampliado su gama de de herramientas para los profesio-herramientas para los profesio-ales del automóvil, con seis

Gates decidió complementar su amplia gama de productos de repuesto con herramientas profesionales para permitir una correcta instalación de las correas. Esta nueva línea in-luye productos para la puesta

a punto de motores determina-os, más una gama completa de

herramientas de tipo general como cerraduras de varios puntos, cerra-uras de un solo punto, herramien-as de sujeción de engranajes, juegos

de pasadores de retención para tensores de correa, extractores de ruedas dentadas

Nuevos kits de herramientas Nuevos kits de herramientas Nuevos kits de herramientas Nuevos kits de herramientas Nuevos kits de herramientas Nuevos kits de herramientas Nuevos kits de herramientas Nuevos kits de herramientas Nuevos kits de herramientas Nuevos kits de herramientas Nuevos kits de herramientas Nuevos kits de herramientas Nuevos kits de herramientas del árbol de levas, así como el tensímetro del árbol de levas, así como el tensímetro del árbol de levas, así como el tensímetro del árbol de levas, así como el tensímetro del árbol de levas, así como el tensímetro del árbol de levas, así como el tensímetro del árbol de levas, así como el tensímetro del árbol de levas, así como el tensímetro del árbol de levas, así como el tensímetro del árbol de levas, así como el tensímetro del árbol de levas, así como el tensímetro del árbol de levas, así como el tensímetro del árbol de levas, así como el tensímetro del árbol de levas, así como el tensímetro del árbol de levas, así como el tensímetro del árbol de levas, así como el tensímetro del árbol de levas, así como el tensímetro del árbol de levas, así como el tensímetro sónico STT-1. sónico STT-1. sónico STT-1. sónico STT-1. sónico STT-1. sónico STT-1. La gama quiere dar cobertura a los motores de automóvil más conocidos y también a mo-tores cuya instalación puede ser complicada o delicada. Una de las novedades de Gates es el kit de herramientas para motores de Jaguar 2.7 TDV6, Land Rover y PSA. Además, de los pasadores de bloqueo del árbol de levas, este kit contiene herramientas de bloqueo del volante para coches equipados

con cambio manual o automático. Otro de los kits de Gates es el juego de

herramientas para sujeción del volante, para los Ford 1.8/2.0

TDCi y 1.6 Ti-VCT.La diversidad y com-plejidad actuales de los motores no sola-mente requiere una

mayor pericia técnica en mecánica de taller

sino también herramientas y piezas especializadas. •

productos


productos

Michelin, Continental y Dunlop han sido reconocidos con el Premio al Neumático de Año 2009, un galardón que otorga la revista Neumáticos y Mecánica Rápida y en el que, para esta ocasión, se han tenido en cuenta la tecnología y el respeto por el medio ambiente de las cubiertas que han presentado su candidatura.El premio ha contado con 16 participantes, tres de ellos per-tenecientes a la categoría 4x4/SUV: Insa Turbo Ranger, Kumho Ecsta X3 KL 17, y el campeón, el Dunlop Grandtrek AT3. Este neumático destaca por su buena manejabilidad a alta veloci-dad. Con esta cubierta, Dunlop ha mejorado tanto el agarre en seco como en mojado. Gracias a su nueva tecnología, el AT3 supone una ayuda para el conductor y para el automóvil cuando se circula por carreteras mojadas o arenosas y, ade-más, proporciona una conducción más suave.La mejor resistencia a los cortes del Dunlop Grandtek AT3 permite a los conductores gozar de una mayor tranquilidad a la hora de atravesar terrenos difíciles, ya que la posibili-dad de un pinchazo siempre está presente al pasear por la autopista o en un sendero de montaña. El Grandtrek AT3 también garantiza una conducción más tranquila gracias a un diseño 2 en 1 en los bloques del hombro, característica que mejora los niveles de confort y de rumorosidad en el interior del coche y en el exterior.

Vehículo Industrial y TurismoEn el caso de Vehículo Industrial, los fabricantes han pre-sentado cinco modelos: Continental HTR2, Goodyear Ma-rathon LHS II, Hankook AL15, Michelin X MultiWay y Pirelli Amaranto. Continental ha salido campeona una vez más en esta categoría. La firma alemana cuenta con tres premios y

Michelin, Continental y Dunlop ganan el Premio al Neumático de Año 2009

se acerca a Michelin, que con cinco encabeza el listado de marcas que lo han conseguido en vehículos pesados.El peso optimizado del HTR2, diseñado para el tráfico re-gional, beneficia la carga útil. Por otra parte, el compuesto de la banda de rodadura permite un mayor kilometraje. Asi-mismo, la reducción de la resistencia a la rodadura garanti-za el consumo de combustible más bajo de su clase. Estas características, junto con la capacidad de recauchutado del HTR2, contribuyen activamente a la reducción de los costes operativos de las flotas.Los neumáticos suponen alrededor del 3% de los costes operativos de una flota e influyen de forma directa en el consumo de combustible. Por ello, el nuevo modelo para tráiler 385/65 R22,5 HTR2 cuenta con un 20% más de goma en la banda de rodadura y un menor peso total del neumá-tico, lo que se traduce en una reducción del 5% de la resis-tencia a la rodadura con respecto a su predecesor, el HTR.En Turismo, el Energy Saver de Michelin ha obtenido el Premio al Neumático del Año. La marca de Bibendum ha tenido que competir contra siete neumáticos: Dunlop SP Sport Maxx TT, GT Radial Champiro HPX, Hankook Ventus V12 evo, Kumho Ecsta HM KH31, Pirelli Cinturato, Uniroyal RainSport 2 y Vredestein Snowtrac 3. El Michelin Energy Saver permite una triple prestación: es capaz de reducir el consumo de energía del vehículo, ofrece una mayor duración y frena de forma segura en distancias muy cortas. Por todo ello, esta cubierta ecológica, que re-presenta ya la cuarta generación de neumáticos verdes del fabricante, ha sido considerada por el jurado de la revista Neumáticos y Mecánica Rápida como la mejor de España en la categoría de turismo. •

NeumáticosMICHELIN, CONTINENTAL Y DUNLOP

37autotaller/JUL 09

Bosch ha iniciado la comercialización en el mercado español de su nuevo equipo de diagnosis KTS 340. Con el eslogan “Fácil de manejar. Difícil de superar”, el 340 “es un comprobador multifuncional, portátil y universal, de amplias prestaciones y sencillo manejo que está llama-do a cubrir las necesidades de la mayoría de los talleres en el campo de la diagnosis electrónica”, explican desde la firma.El nuevo KTS 340 incorpora todas las funciones necesarias para la detección de averías: desde la función de diagno-sis y las instrucciones de reparación, hasta la información sobre los planes de mantenimiento y servicio de la mayor parte del parque nacional de vehículos.Este equipo de diagnosis incorpora un multímetro de dos canales, conexión WLAN, una pantalla táctil de 8.4 pulga-das a color, cuenta con baterías recargables (8 x AA) y un nuevo concepto de manejo fácil e intuitivo, lo que lo con-vierten en el equipo ideal para la realización de pruebas fuera del taller. •

El KTS 340, disponible en España

Equipo de diagnosisBOSCH

TRW Automotive ha presentado su nueva herramienta para talleres “Easycheck”, un dispositivo electrónico que agrupa un amplio número de fun-cionalidades que pueden ser seleccio-nadas por el taller, adaptándose a las necesidades específicas del mismo.El “Easycheck”, que está provisto del conector EOBD, reconoce los códigos de error de diferentes sistemas en cues-tión de segundos, permitiendo que el mecánico lleve a cabo las reparaciones necesarias en el momento, ahorrando así tiempo y dinero.Con una cobertura que incluye a los 13 principales fabricantes de vehícu-los, el “Easycheck” de TRW está dis-ponible en dos versiones de software. La “Opción 1” incluye el dispositivo y los cables de conexión EOBD, además de una serie de servicios a elegir entre: Frenos (incluyendo EPB y ABS), Climatización, SRS, Servicios (incluyendo el servicio de rei-nicialización de luces) o Scan OBD (análisis diagnóstico). En esta opción se pueden ir añadiendo funciones para satisfacer las necesidades del taller. La “Opción 2” incluye el dispositivo y las cinco funciones. Insertando un único

código de producto en el dispositivo, se activa la funcio-nalidad elegida.Esta herramienta multi-lenguaje es fácil de usar y tiene un interfa-ce muy simple. Su gran pantalla gráfica retroiluminada es perfecta para el entorno lumínico del taller. El kit incluye los cables de conexión EOBD y una documentación técnica completa, con la posibilidad de ir adquiriendo las actualizaciones. •

Herramienta electrónica de análisisTRW

“Easycheck”, diagnosis eficiente para el taller

Nº 34 julio 2009REVISTA PROFESIONAL DEL SECTOR POSVENTA DE AUTOMOCIÓN


Técnica al díaAnomalía de funcionamiento: Etapa final del ventilador calefacción BMW

NoticiasLos talleres se crecen ante la crisis

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AutoTaller - 34

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