51
UNIVERZA V MARIBORU PRAVNA FAKULTETA BENJAMIN HUSEIN PRAVNA UREDITEV LICENCIRANJA LETALSKEGA OSEBJA Diplomsko delo Maribor, avgust 2015
UNIVERZA V MARIBORU
PRAVNA FAKULTETA
BENJAMIN HUSEIN
PRAVNA UREDITEV LICENCIRANJA
LETALSKEGA OSEBJA
Diplomsko delo
Maribor, avgust 2015
UNIVERZA V MARIBORU
PRAVNA FAKULTETA
DIPLOMSKO DELO
PRAVNA UREDITEV LICENCIRANJA
LETALSKEGA OSEBJA
Študent: Benjamin Husein
Št. indeksa: 71162316
Študijski program: UNI-PRAVO
Študijska smer: Javna uprava
Mentor: izr. prof. dr. Boštjan Brezovnik, univ. dipl.
pravnik
Maribor, avgust 2015
Za strokovno pomoč, napotke ter spodbudne besede se zahvaljujem mentorju
...
Zahvalil bi se tudi inženirju s področja strojništva mag. Marku Budlerju, ki mi je
omogočil vpogled v kredibilne vire in njihovo aplikativno rabo. Iskrena zahvala
gre tudi moji družini, ki mi je omogočila študij in me je tekom njega podpirala ter
vzpodbujala.
KAZALO VSEBINE
1. UVOD .............................................................................................................................................. 1
1.1 Opredelitev problema, ki je predmet diplomskega dela ................................. 1
1.2 Cilji in teze diplomskega dela ...................................................................................... 1
1.3 Predpostavke in omejitve diplomskega dela ........................................................ 2
1.4 Metode diplomskega dela ............................................................................................. 2
2. PREGLED IN ORIS LETALSTVA TER STATUS LETALSKEGA OSEBJA ... 3
2.1 Splošni pregled letalstva ................................................................................................ 3
2.2 Zametki letalstva na tujem in na območju RS ..................................................... 4
2.3 Letalsko osebje – pilot .................................................................................................... 6
3. PRAVNA PODLAGA LICENCIRANJA LETALSKEGA OSEBJA ........................ 8
3.1 Razvoj in politika letalskega prava............................................................................ 8
3.2 Zakon o letalstvu .............................................................................................................11
3.3 Mednarodna organizacija civilnega letalstva (ICAO) .....................................13
3.4 Združeni letalski organi (JAA) ...................................................................................14
3.4.1 Zahteve združenih letalskih organov (JAR) ...............................................16
3.5 Evropska agencija za varnost v letalstvu (EASA) ...........................................17
4. PREDSTAVITEV, POGOJI IN PRIMERJAVA LICENC V CIVILNEM
LETALSTVU........................................................................................................................................19
4.1 Mednarodnopravna zakonodajna izhodišča ......................................................19
4.2 Veljavnost in priznavanje licenc glede na status države ..............................20
4.3 Ovrednotenje in primerjava licenc v civilnem letalstvu ..................................23
4.3.1 Licenca zasebnega pilota PPL (A) .................................................................24
4.3.2 Poklicni pilot letala CPL (A) ...............................................................................27
4.3.3 Licenca prometnega pilota letala ATPL (A) ...............................................30
5. INSTITUCIJE ZA USPOSABLJANJE PILOTOV IN RAZVOJ CIVILNEGA
LETALSTVA V REPUBLIKI SLOVENIJI ...............................................................................31
5.1 Usposabljanje slovenskih pilotov .............................................................................31
5.2 Institucije in organiziranost civilnega letalstva v RS .......................................32
5.3 Javna agencija za civilno letalstvo ..........................................................................33
6. INTERVJU S PROMETNIM PILOTOM .........................................................................36
7. ZAKLJUČEK Z DISKUSIJO ................................................................................................40
8. LITERATURA IN VIRI ............................................................................................................42
KAZALO SLIK
Slika 1: pogoj za validizacijo ............................................................................ 21
Slika 2: pogoj za validizacijo ............................................................................ 22
Slika 3: organiziranost civilnega letalstva v Republiki
Sloveniji pred 2010 .......................................................................................... 33
Slika 4: notranja organizacija Javne agencije za civilno letalstvo .................... 35
Seznam uporabljenih okrajšav
ICAO Mednarodna organizacija civilnega letalstva
EASA Evropska agencija za varnost v letalstvu
JAA Združeni letalski organi
JAR Skupni letalski predpisi,ki jih izdajajo Združeni letalski organi
CAA Javna agencija za civilno letalstvo
PPL (A) Licenca zasebnega (športnega) pilota letala
CPL (A) Licenca poklicnega pilota letala
ATPL
(A)
Licenca prometnega pilota letala
FAA Zvezna letalska administracija
CITEJA Mednarodna konferenca o zračnem pravu
BRIC Akronim za skupek držav Brazilija, Rusija, Indija in Kitajska
RATING Je vpis v licenco, ki določa posebne pogoje, privilegije ali omejitve
ki zadevajo določeno licenco
IR (A) Rating za instrumentalno letenje (letalo )
FI (A),
TRI (A),
CRI (A),
IRI (A),
SFI (A)
Rating za instruktorja (letalo)
FE (A),
TRE (A),
CRE (A),
IRE (A),
SFE (A)
Izpraševalci (letalo)
FTO Center za usposabljanje letalskega osebja
VFR Pravila vizualnega letenja
IFR Pravila instrumentalnega letenja
AMC
FCL
Sprejemljivi načini usklajevanja
JAR
FCL
Zahteve združenih letalskih organov glede licenciranja letalskega
osebja
POVZETEK
Diplomsko delo pričenjamo s predstavitvijo razvoja letalstva na območju Republike Slovenije in v okviru celotne Evrope. Nato se osredotočimo na opredelitev in status pilota, ki je obravnavan in določen znotraj pravne ureditve v RS in EU. Na osnovi Čikaške konvencije in strokovnih virov smo predstavili in opisali zadolžitve pilota in okvirno dokumentacijo, ki opredeljuje njegovo delovno mesto. V nadaljevanju predstavimo Zakon o letalstvu, ki je nastal po osamosvojitvi od nekdanje Jugoslavije, le-ta pa opredeljuje tako letalsko osebje in njihove pristojnosti kot tudi druga področja v letalstvu. Osrednji del diplomskega dela je namenjen predstavitvi in vlogi ključnih organov in institucij na področju letalstva (EASA, ICAO, JAR, JAA), nato pa predstavitvi različnih licenc, ki jih pilot lahko pridobi na območju Republike Slovenije in znotraj Evrope. Diplomsko delo zaključujemo s polstrukturiranim intervjujem s poklicnim pilotom, ki predstavi svoje videnje, pomanjkljivosti in priložnosti na področju pravne ureditve licenciranja letalskega osebja.
Ključne besede: ICAO, EASA, letalstvo, licenciranje, zakonodaja
ABSTRACT
In the introduction we explain the development of aviation in the Republic of Slovenia, as in Europe. Furthermore, we focus on the definition and the status of a pilot which is determined within the legal systems of the Republic of Slovenia and the European Union. Pilot's duties and basic documentation that details the profession of a pilot are presented based on the Chicago convention and other sources. We also introduce the Aviation Act established after the independence of Slovenia which clarifies the jurisdiction of aviation personnel and other fields in aviation. The main part of the thesis iluminates key organs and institutions (EASA, ICAO, JAR, JAA) and their role, followed by the presentation of different licences that a pilot can acquire in the Republic of Slovenia and the European Union. Finally, we conclude by a half-structured interview with a professional pilot who elaborates his visions, disadvantages and opportunities concerning legal aspects of licensing of aviation professionals.
Key words:
ICAO, EASA, aviation, licensing, legislation
1
1. UVOD
1.1 Opredelitev problema, ki je predmet diplomskega dela
V diplomskem delu nameravam obdelati problematiko na področju licenciranja
letalskega osebja v Republiki Sloveniji. Problemi, ki se pojavljajo na področju
licenciranja letalskega osebja v R Sloveniji so predvsem v počasnosti delovanja
upravnega organa, ki je pri nas javna agencija za civilno letalstvo, problemi
glede pomanjkanja in zastarelosti slovenske letalske zakonodaje, predvsem
podzakonskih predpisov, ter počasnost njihovega uvajanja v letalsko
zakonodajo. Ker je R Slovenija članica Evropske unije je tudi članica evropskih
in mednarodnih letalskih organizacij in združenj, članstvo v teh organizacijah pa
ji nalaga obveznost upoštevanja standardov in priporočil v svoji zakonodaji.
Urejenost področja s podzakonskimi akti je nujna, kajti ustrezna zakonodaja
lahko znatno pripomore k povečanju varnosti, zagotavljanje varnosti pa je
glavna obveznost v letalstvu.
1.2 Cilji in teze diplomskega dela
Moj namen v diplomskem delu je predstaviti vse evropske in mednarodne
letalske organizacije, ki sodelujejo pri licenciranju letalskega osebja v R
Sloveniji, prav tako pa tudi predstavitev posameznih licenc letalskega osebja in
pogoje za pridobitev le teh. V diplomskem delu imam namen predstaviti tudi
zakonske in podzakonske predpise, ki so bistvenega pomena pri licenciranju
letalskega osebja v R Sloveniji.
Cilj diplomskega je ugotovitev dejanskega stanja na področju licenciranja
letalskega osebja v naši državi in problemov, ki se pojavljajo ob tem, ter
opredelitev ukrepov za izboljšanje organiziranosti na področju licenciranja
letalskega osebja.
Teza 1: Delovanje upravnega organa na področju licenciranja letalskega osebja
v Sloveniji je neučinkovito in počasno
2
Teza 2: Pravna ureditev licenciranja letalskega osebja se v zadnjih letih z
ustreznim izvajanjem in uskladitvijo z mednarodnimi predpisi izboljšuje in
povečuje varnost v letalstvu.
1.3 Predpostavke in omejitve diplomskega dela
Predpostavljam, da za svojo diplomsko nalogo ne bom imel na voljo veliko
literature, saj je področje licenciranja letalskega osebja zelo specifično in
kompleksno, večina literature je omejena na zakone ali pa je v angleščini.
Omejitve pri literaturi:
- Slovenska zakonodaja in pravilniki, knjižne literature na to temo praktično
ni
- Evropska in mednarodna zakonodaja, priporočila in pravilniki
- Izvzeto tehnično osebje in stevardese, obravnavani samo piloti in
kontrolorji
1.4 Metode diplomskega dela
Pri izdelavi diplomske naloge bom uporabil deskriptivno metodo s študijem
domače in tuje literature. Vključil bom tudi intervju s prometnim pilotom.
3
2. PREGLED IN ORIS LETALSTVA TER STATUS
LETALSKEGA OSEBJA
2.1 Splošni pregled letalstva
Sodobni letalski promet dandanes predstavlja enega od ključnih povezovalnih
tokov v svetu, medtem ko se njegova vloga vzajemno krepi tudi na območju
Republike Slovenije. Letalstvo razumemo kot širše poimenovanje za zračni
promet (zajema premikanje letalskih vozil tako v zraku kot na zemeljski površini)
in zračni transport (pomeni transport potnikov in tovora oz. poštnih pošiljk) ter
organiziranost celotne zračne industrije (proizvodnja letalskih plovil in njihovo
vzdrževanje). Letalstvo omogoča različne aktivnosti in funkcije, med katere
sodijo: državne, socioekonomske, politične, vojaške, znanstvene, zdravstvene,
športne itd.
Letalstvo predstavlja vedno pomembnejši člen v ekonomijah nacionalnih
gospodarstev, zato je njegovo proučevanje s stališča prava in ekonomije vse
bolj pogosto; ocenjuje se, da letalstvo ponuja delo (letalska industrija in letalske
družbe) in omogoča preko svojih storitev (dobava goriva, kontrola letenja,
pilotiranje itd.) zaslužek več sto milijonom ljudi. Moderni sistem letalskega prava
je celovito in celosten, saj zajema splošna pravila za uporabo v letalstvu,
obenem pa določa specifična pravil za posamezne veje letalstva, med katere
sodijo npr. dejavnosti, povezane z obratovanjem letališč.
Evropska unija si prizadeva za razvoj skupne politike letalskega prometa, zato z
vsesplošno liberalizacijo uvaja varovalne in usklajevalne ukrepe, ki postavljajo
temeljni okvir, za katerega je osnova Čikaška konvencija, in s katerim je prišlo
do lažjega upoštevanja mednarodnih predpisov. EU je z delovanjem prispevala
k usklajevanju predpisov in ukrepom, v kolikor se pojavijo nepravične
konkurenčne prednosti.
Civilno letalstvo v Republiki Sloveniji je pod nadzorom dve (treh) večjih organov,
in sicer: Javna agencija za civilno letalstvo pod okriljem Ministrstva za promet
(MP) in Sektor za preiskovanje letalskih nesreč in incidentov, ki je avtonomna
4
delovna sekcija pri MP, ter Kontrola zračnega prometa Slovenije, d.o.o.
Področje licenciranja in splošne varnosti v letalskem prometu je bilo na udaru
zaradi razprtij pri Direktoratu za civilno letalstvo, v katerem so bile nekaj let
kadrovske težave zaradi pomanjkanja strokovnjakov specifičnimi strokovnimi
znanji. Evropske inšpekcije že dlje časa opozarjajo na kadrovsko
podhranjenost, vendar je zahtevno najti strokovni kader s pilotskimi
kvalifikacijami in izobrazbo državnih uradnikov. Morda je krivda tudi na strani
neustrezne ureditve licenciranja pilotov v Republiki Sloveniji, kar bomo kot
predmet našega diplomskega dela predstavili v nadaljevanju.
Civilno letalstvo na področju Republike Slovenije se hkrati sooča s problematiko
zastarelih predpisov oz. zakonodaje, ki velja še iz časa Jugoslavije in je v večji
meri neustrezna za trenutne razmere v letalstvu, prav tako pa ne zadostuje
navodilom Evropske unije in zahtevam tako na področju varnosti kot tudi
tehničnih specifikacij mednarodnih letalskih organizacij in združenj. Vse
omenjeno nam narekuje, da se sodobna pravna ureditev letalstva in licenciranja
pilotov tako pri nas kot tudi na območju Evropske unije šele razvija, zato so
dopolnitve trenutne zakonodaje nadvse zaželene in potrebne.
2.2 Zametki letalstva na tujem in na območju RS
Letalstvo se je kot najmlajša vrsta prometa razvila kot odgovor sodobnemu
okolju, ki ga označujejo globalne strateške in etično-moralne krize,
konkurenčnost in čas, ki je vse bolj pomembna komponenta v različnih
dejavnostih.
Jelinović (1976, 116) navaja naslednje dejavnike, ki so pripomogli k hitremu
razvoju letalstva:
- potrebe sodobnih vojskovanj;
- splošna (javna) iniciativa;
- večje povpraševanje po prevozu blaga in potnikov na daljših turističnih
destinacijah;
5
- nagel razvoj turizma;
- dvig življenjskega standarda v državah razvoja (npr. BRIC);
- gospodarski interes proizvajalcev letalskih plovil, opreme itd.;
- želje po širitvi zračnega prometa kot gospodarske panoge;
- letalske, varnostne in kontrolne agencije, ki s sporazumi razvijajo in
pospešujejo letalski prevoz;
- izboljšanje uporabniške izkušnje pri potovanju z letali: skrajšanje
vstopno-izstopnega časa, zanesljiv prevoz prtljage in hitrejše opravljanje
carinskih formalnosti in
- tehnično-tehnološke izboljšave.
Kmalu po dokončanju prvega letala bratov Wright so že leta 1914 letala
uporabljali v prvi svetovni vojni. Kot rečeno, je vojaški interes pripomogel k
razvoju letal. Že na začetku 20. stoletja so poznali različne tipe letal, kot so
prevozna, lovska, izvidniška in topniška (vojaška) letala. Razvoj letal je še v
takšno smer, da so le-ta postala bolj okretna, hitrejša, tehnično izboljšana in
varnejša, medtem ko se je začelo izdelovanje zaprtih trupov. Prva svetovna
vojna je pripomogla k razvoju civilnega letalstva. Predelani bombniki so služili
transportu ljudi, medtem ko so manjša letala skrbela za prenos poštnih pošiljk in
prirejanje letalskih mitingov.
Razvoj letalstva ni zaobšel območja današnje Republike Slovenije, tako Sitar
(1995, 174−213), ki navaja prve znane poskuse letenja v pradavnini (mit in
pripovedka o Dedalu in Ikarju, ki sega v 8. stoletje p.n.št.). Pri nas se je z
razvojem letalskih plovil, ki so jih dojemali kot sredstva za »navpično
potovanje«, ukvarjal tržaški izumitelj Valentin Matija Živic. Pri tem so za vzor
uporabljali posnemanje letenja ptic, kar danes obravnava veda bionika. Širši
javnosti je bolje poznan prvi slovenski motorni letalec Edvard Rusjan, katerega
ime nosi mariborsko letališče. Rusjanu je uspelo prirediti dvokrilno letalo, ki je
imeli razpon papirnatih kril v širini 12 metrov, znotraj letala pa je vgradil motor, s
6
katerim je izvedel krajše polete. Omeniti velja, da je več letalskih plovil uspelo
izdelati tudi vsestranskemu inženirju Stanku Bloudku.
Logožar (2004, 67) dodaja, da je hitrost glavna prednost zračnega prometa, ki
še posebej pride do izraza pri velikih razdaljah. Ponudniki storitev zračnega
transporta so brez konkurence pri medcelinskih poletih in pri relacijah nad 600
km, medtem ko pri razdaljah do 500-600 km stojijo ob boku železnici in
cestnemu transportu. Potreba po celoviti ureditvi letalstva in licenciranja pilotov
je esencialna, k čemur pritrjuje tudi Pauko (2002, 82) ki dodaja, da živimo v
času neomajnega razvoja zračnega transporta, ki omogoča povezovanje
različnih kultur iz oddaljenih dežel, na hiter in precej varen način.
Gourdin (2006, 93) sicer opozarja, da je cena letalskega transporta še vedno
visoka, a je po drugi strani zračni prevoz velikokrat dobrodošel kot »izhod v
sili«, ko ostali tipi transporta ne ustrezajo pogojem prevoza. Omeniti velja, da je
obenem zračni transport stroškovno najbolj učinkovit, če je uporabljen tako za
prevoz tovora kot tudi potnikov.
2.3 Letalsko osebje – pilot
Pogoje za poveljnika zrakoplova je predpisovala že Pariška konvencija iz leta
1919, vendar je šele Mednarodna konferenca o zračnem pravu (CITEJA) v
Parizu leta 1925 omogočila strokovno obravnavo položaja pilota s tem, ko je
odobrila ustanovitev Mednarodnega odbora letalskih pravnih strokovnjakov.
Pomembneje je status pilota in njegovo licenciranje zaznamovala Čikaška
konvencija, ki v 32. členu navaja:
»Pilot vsakega zrakoplova in drugi člani posadke, ki upravljajo zrakoplov v
mednarodni zračni plovbi, morajo imajo imeti potrdila o usposobljenosti in
dovoljenja, ki jih izda ali jim podaljša veljavnost država, v kateri je zrakoplov
registriran«. Določa tudi, da si »vsaka država pogodbenica pridružuje pravico,
da za plovbo nad svojim ozemljem ne prizna veljavnosti tistih potrdil o
usposobljenosti in dovoljenj, ki jih je njenim državljanom izdala neka druga
država pogodbenica« (Čičerov, 2009, 282).
7
V svojih prilogah in aneksih Čikaška konvencija določa različna pravila, ki
veljajo za pooblastila pilota. Med relevantnejše sodijo (Čičerov, 2009, 282):
- Aneks 1 – licenciranje osebja,
- Aneks 2 – pravila v zraku,
- Aneks 3 – meteorološke storitve za mednarodno zračno navigacijo,
- Aneks 4 – letalske vozovnice,
- Aneks 6 – letalske operacije / tehnično izkoriščanje zrakoplova,
- Aneks 11 – storitve kontrole letenja in
- Aneks 12 – iskanje in reševanje.
Dandanes je delovanje poveljnika letalskega plovila zelo raznoliko, zaradi česar
mora imeti znanja iz več področij. Če povzamemo po Čičerovu (2009, 284)
velja, da mora pilot vedno delovati v javno dobro in se na vso moč truditi za
varen, zanesljiv in uspešno izveden polet. Pri tem pilotovo delovanje omejujejo
pravice in dolžnosti iz mednarodnega javnega prava in pravice in dolžnosti iz
mednarodnega zasebnega prava. Čičerov (2009, 285) navaja Diederiks-
Verschoorja, ki med pravice in dolžnosti današnjih pilotov štejeta:
1.) Popolno odgovornost za stanje plovila in posadke, za pripravo in
organizacijo poleta ter njegov uspešen zaključek. V kolikor pilot nima
ustreznega letalskega osebja, mora sam poskrbeti za potrebno veljavno
dokumentacijo, med katero sodijo potrdila o registraciji, plovnosti,
dokumentacija vsakega člana posadke in potnika, potna knjiga,
dovolilnica za uporabo radijske opreme, ob prevozu potnikov in/ali tovora
pa mora zagotoviti tudi ustrezen seznam vseh ljudi in/ali blaga.
2.) Pilot ima pravico izdajati natančne ukaze posadki in potnikom. To je še
zlasti pomembno, ko pride do kaznivih dejanj na krovu zrakoplova. Glede
položaja posadke velja, da je lastnik letalskega podjetja delegiral del
svojih pooblastil poveljniku zrakoplova, ki ima zato določeno avtoriteto
nad posadko.
8
3.) Pravico ima sprejemati ukrepe, ki zagotavljajo varen zaključek poleta. Če
v kaki državi ni predstavnika letalskega podjetja, katerega pilot je, je
poveljnik zrakoplova tudi v funkciji uradnega predstavnika tega
letalskega podjetja.
4.) Poveljnik zrakoplova ima tudi upravne naloge: registracijo rojstva ali smrti
na zrakoplovu, sklenitev zakonske zveze ali zapis poslednje volje.
5.) Obenem je poveljnika letalskega plovila tisti, ki odloči, kdaj in kako bo
pomagal pri iskanju in reševanju drugega zračnega plovila, v kolikor
pride do nesreče – pri tem se navezuje na Čikaško konvencijo.
3. PRAVNA PODLAGA LICENCIRANJA LETALSKEGA
OSEBJA
3.1 Razvoj in politika letalskega prava
Pod transportno pravo spada področje letalskega prava, ki je posebna panoga
transportnega prava, ki se ukvarja s prevozom ljudi in tovora oz. aktivnostmi, ki
sodijo v okvir celovitega transporta. Prevozno pravo umeščamo med prometno
pravo, h kateremu sodijo tudi konvencionalno transportno pravo, poštno pravo,
telekomunikacijsko pravo ipd. Transportno pravo je prvo, pri katerem je prišli do
kakršnegakoli do zdaj znanega poenotenja na področju prava (Pavliha, 1998,
724).
Mednarodno letalsko pravo zaznamuje trend kodifikacije in unifikacije.
Unifikacija prava predstavlja poenotenje zakonodaje z aplikativnega vidika ali
na račun pravnih aktov. Poenotenje je v praksi izvedeno na osnovi avtonomnih
kodifikacij, za katere so zaslužne specializirane mednarodne organizacije,
oziroma s standardnimi pogodbami. Multilateralne oz. univerzalne konvencije
(včasih tudi regionalne in lokalne) omogočajo poenotenje na osnovi pravnih
aktov. Za poenotenje prava med državami je potrebno predhodno usklajevanje
na ravni vsake entitete posebej (Pavliha, 1998, 725).
9
Za usklajevanje letalskega prava si prizadeva tudi Evropska unija, tako da
morajo sedanje in prihodnje članice integrirati evropska pravna pravila na
osnovi poenotenja (unifikacije), usklajevanja (harmonizacije) in prilagajanja
(koordinacije) (Prek, 1997, Priloga str. I). Evropsko pravo se lahko poenoti, v
kolikor se izvaja s pomočjo pogodb in uredb, medtem ko direktive služijo za
usklajevanje in prilagajanje.
Poenotenje letalskega prava obravnavamo večplastno, in sicer na ravni
»mednarodnega univerzalnega multilateralnega usklajevanja, kot
internacionalno regionalno multilateralno poenotenje, mednarodno bilateralno
poenotenje, prilgaoditev evropskega pravnega reda v okviru Evropske unije ter
usklajevanje na osnovi samostojnih kodifikacij, ki izidejo pri specializiranih
mednarodnih družbah« (Pavliha, 1998, 726).
Kot pravi Ogorelc (2004, 179) sta razvoj letalskega prava in čikaška konvencija
omogočila državam izključno in popolno suverenost v državnem zračnem
prostoru. Notranji zračni promet je predmet obravnave vsake države posebej,
pri čemer se morajo držati navodil Mednarodne organizacije civilnega letalstva
– ICAO.
Ob tem Ogorelc (2004, 179) dodaja, da takšna politika zaščite izhaja iz načela
suverenosti nad zračnim prostorom v mednarodnem letalskem prevozu.
Mednarodni zračni promet si prizadeva k upoštevanju nacionalnih interesov,
zato jih v največji meri zastopa v posameznih državah soudeleženkah. Na
osnovi izvajanja zaščitne letalske politike smo dobili nacionalne prevoznike in jih
ustrezno zaščitili. Potrebo po zaščiti letalskega prometa narekujejo naslednji
vidiki:
- v kolikor želi nacionalno letalstvo konkurirati na trgu, se krepiti in skrbeti
za trajnostno rast in razvoj, potrebuje ustrezno zaščito;
- nacionalne letalske družbe morajo biti subvencionirane s strani vlade, če
je to potrebno, prav tako pa morajo delovanje prilagoditi učinkovitosti, da
se izognejo pred nizkimi zaslužki;
10
- fluktuacije v povpraševanju in nestabilni trgi ter znanilke sodobnega
gospodarskega okolja prinašajo nevarnosti v poslovanje nacionalnih
letalskih družb;
- zaščita je potrebna za doseganje določene ravni zaposlenosti v
nacionalnem letalstvu in ohranjanje know-howa oz. specifičnih znanj in
spretnosti, s katerimi razpolaga letalsko osebje.
V okviru obravnavanja letalskega prava in sistema licenciranja se postavlja tudi
vprašanje o regulaciji le-tega, pri čemer velja upoštevati karakteristike in obseg
trga storitev zračnega prometa v Evropi, saj je večina evropskih držav na
nacionalnem nivoju strogo uravnavala notranji trg (načelo suverenosti lastnega
zračnega prostora, o čemer smo pisali v predhodnih poglavjih).
Na notranji in mednarodni trg zračnega prometa je mogoče vstopiti le s
pridobitvijo ustrezne licence držav članic. Če želi letalska družba ali ponudnik
izobraževanja dostopiti do novega trga, se mora ravnati po pogojih, ki so
zapisani v bilateralnih sporazumih med državami deležnicami (pogoji obsegajo
geografski načrt opredmetenih prevozov, opredeljene linije prevozov, izvajanje
uporabe letal in seznam dogovorjenih ponudnikov letalskih prevozov, za katere
sta se strinjali obe državi).
Z nakupom lastniškega deleža letalske družbe ali z njeno ustanovitvijo si prav
tako omogočimo vstop na trg. Pri tem sta pomembna dva instrumenta
regulacije, ki imata ekonomski in tehnični vpliv. Ekonomski vidik opredeljuje
koncept »nacionalnega prevoznika«, subvencije prevoznikom, posredne
subvencije in kapitalsko udeležbo države, medtem kot tehnična obravnava
regulacije obravnava dovoljenja za izvajanje transportne dejavnosti. Država na
področju letalskega prometa pogosto posega v poslovni proces letalskih družb,
med obdobji recesije pa načeloma velja, da pomaga z neposrednim
subvencioniranjem nacionalnih prevoznikov, tako Ogorelc (2004, 180−181).
11
3.2 Zakon o letalstvu
Ob osamosvojitvi leta 1991 smo na območju Republike Slovenije prevzeli
temeljni dokument nekdanje skupne države, tj. jugoslovanski zakon o zračni
plovbi, s tem pa tudi pravilnik z 32 predpisi o strokovni izobrazbi, izpitih in
dovoljenjih za delo letalskega osebja. Področje letalskega prava se je začelo
bolj celovito in celostno urejati z vstopom Republike Slovenije med članice
Mednarodne organizacije civilnega letalstva (ICAO) in Združenih letalskih
organov (JAA) ter s podpisom mednarodne konvencije Eurocontrol o skupnem
sodelovanju za doseganje večje varnosti v zračnem prometu.
Poleg pravic, ki jih je Republika Slovenija s članstvom pridobila, pa članstvo v
mednarodnih organizacijah prinaša tudi obveznosti, med katerimi je bistveno
nenehno usklajevanje slovenskega pravnega reda z mednarodnimi načeli,
pravili, normami in načeli, katera so uvedena s strani ICAO, JAA in Eurocontrol.
Zakon o letalstvu, ki je bil sprejet v Državnem zboru 28.2.2001 in javno
objavljen v Uradnem listu RS št. 18/01, temelji na zgornjih predpostavkah.
Število predpisov se je z novim Zakonom o letalstvu zmanjšalo zaradi
upoštevanja pravil mednarodnih organizacij, so pa predpisi veliko bolj celoviti.
Pomembna navodila izhajajo tudi iz aneksov k mednarodnim pogodbam, ki jih
izdajajo Svet ICAO in JAA, odgovorni predvsem za skupne letalske predpise
JAR.
Zakon o letalstvu obravnava pogoje in navodila za zračna plovila, letalsko
osebje, drugo strokovno osebje, zračni prevoz letališča in vzletišča,
navigacijske službe zračnega prometa, kontrolo letenja, zagotavljanje varnosti
zračnega prometa, iskanje in reševanja zrakoplovov ter letalske nesreče in
incidente, prav tako pa opredeljuje sankcije v primeru letalskih prekrškov
(Uradni list RS 18/01). Med bolj relevantne za naše področje sodijo:
- 4. člen Zakona o letalstvu, v katerem je navedeno, da morajo vsi
uporabniki zračnega prostora upoštevati ta zakon in predpise, ki izhajajo
iz njega.
12
- V 5. členu Zakona je opredeljen nadzor nad letalstvom v Sloveniji, za
katerega je odgovorno Ministrstvo za promet, medtem ko vse strokovne,
tehnične in upravne funkcije opravlja Uprava RS za civilno letalstvo
(URSCL) v imenovanju istega Ministrstva za promet.
- Licenciranje pilotov je predmet tretjega poglavja Zakona o letalstvu
(letalsko in drugo strokovno osebje). Licence, ratingi, pooblastila,
spričevala in potrdila letalskega osebja so obravnavana od 43. do 67.
člena.
V 43. členu Zakona o letalstvu je navedeno, da mora oseba, ki:
- pilotira ali je v vlogi letalske posadke,
- sodeluje pri vzdrževanju in usposabljanju letalskega plovila,
- vodi in/ali kontrolira zračni promet,
- načrtuje zračni promet,
- izdaja meteorološke napovedi in izvaja pregled stanja
imeti veljavno licenco ali drug ustrezen dokument, s katerim izkazuje
kredibilnost in sposobnost opravljanja nalog. Omeniti velja, da natančne pogoje
za pridobivanje ustreznih listin na območju Republike Slovenije določi minister,
pristojen za promet. Uprava lahko pri tem uporabi drugo (tujo) licenco kot
vzorec za izdajo lastne. Drugi odstavek 43. člena dodaja, da nihče ne sme
uveljavljati privilegijev oz. pooblastil, ki izhajajo iz licenc, če zanje ni (več)
ustrezno usposobljen oz. nima ustreznega znanja, ki ga zahteva Pravilnik o
licenciranju letalskega osebja.
Kot je zapisano v 54. členu Zakona o letalstvu, programe usposabljanja za
letalsko osebje določi minister za promet oz. potrdi predloge, ki mu jih
posreduje Uprava. Na osnovi teh programov se oblikujejo različni priročniki in
tečaji posameznih organizacij, vsem pa je skupno, da morajo slediti navodilom
Čikaške konference in predvsem skupnim letalskim predpisom (JAR). Licence,
ki jih izdajo druge države članice JAA, mora naša Uprava sprejeti nemudoma,
13
če pogoji zanjo odgovarjajo predpisom o licenciranju letalskega osebja. Končna
opomba se nanaša na določilo, ki slovenski Upravi omogoča priznanje licenc,
izdanih v državah ICAO, ki niso članice JAA, za uporabo plovil, registriranih v
RS.
3.3 Mednarodna organizacija civilnega letalstva (ICAO)
Organizacija ICAO (International Civil Aviation Organisation deluje od 4. 4.
1947, in sicer po verifikaciji konvencije o mednarodnem civilnem letalstvu, ki je
bila potrjena 1944. leta. Čikaška konvencija velja za ustanovitveni akt ICAO
(http://www.icao.int/). V začetku je ICAO služila v obliki funkcijske enote z
imenom PICAO (Provisional International Civil Aviation Organisation).
Konvencijo, na podlagi katere je bila ustanovljena univerzalna mednarodna
vladna organizacija, je 26 držav ratificiralo 1947. leta. Primarni cilj organizacije
je razvoj civilnega letalstva po vsem svetu, skrbijo pa za sprejemanje in
uresničevanje vseh mednarodnih sporazumov na področju civilnega letalstva.
ICAO deluje kot specializirana agencija pod okriljem Organizacije združenih
narodov, s posebnimi pooblastili za mednarodno civilno letalstvo, s katerimi
ustvarja in ohranja vezi in mir med državami. ICAO ima trenutno 189 entitet,
njihov sedež je v Kanadi, a imajo več regionalnih pisarn v ostalih državah.
Osrednji namen delovanja ICAO je skrb za nenehen razvoj tehnične varnosti
civilnega letalstva in ustvarjanje pogojev znižanje verjetni nastanka nenadnih
vzrokov težav, zaradi katerih lahko nastanejo težave zaradi odpovedi
tehnologije ali neustreznosti letalskega in tehničnega osebja. Pridružitev države
k ICAO omogoča vsem iste pogoje za izvedbo internacionalnega zračnega
transporta (http://www.icao.int/).
ICAO opravlja tri temeljne funkcije, ki so administrativna, legislacijska in sodna.
Državam članicam ponuja reševanje strokovnih problemov, razrešuje spore, ki
nastanejo z državami v zvezi z letalstvom. Bistvena naloga ICAO ostaja, kot
rečeno, izdajanje mednarodnih standardov in navodil ter strokovnih aneksov k
Čikaški konvenciji, s katerimi ohranjajo enotne standarde in varnejše letenje.
ICAO je odgovorna za nastanek in sprejem ostalih predpisov, med katera sodijo
14
konvencije, protokoli, standardi in resolucije v mednarodnem zračnem
transportu. S Čikaško konvencijo so ICAO dodeljene še druge naloge, in sicer:
trajnostni razvoj načel in procesov v mednarodnem zračnem transportu in
spodbujanje varne in normalne rasti mednarodnega civilnega letalstva.
Organizacija je zaslužna za odpiranje novih zračnih poti, letališč, razvoj in
proizvodnjo navigacijske opreme in tehnologije, ob tem pa skrbi za tekoč,
uspešen in gospodaren zračni prevoz potnikov (Šarlah in Kosmač, 1992, 16).
ICAO se zavzema za to, da države članice izkoriščajo možnost polne uporabe
in uveljavljanja ICAO standardov s priporočenimi praksami ter postopki ICAO, ki
so namenjeni doseganju letalske varnosti; na lastnem območju morajo države
sprejemati potrebna dejanja, s katerimi lahko preprečijo in uničijo teroristične
grožnje, ki vključujejo civilno letalstvo.
Republika Slovenija se je državam članicam ICAO pridružila 12. junija 1992, ko
so bile potrebe po rednem in varnem letalskem prometu večje in smo s pomočjo
države depozitarke Čikaške konvencije (ZDA) prišli čim hitreje do
polnopravnega članstva. Pri tem je bilo vprašanje, kakšen bo način včlanitve v
ICAO in prevzem obveznosti, ki jih določa Čikaška konvencija. Namreč,
Čikaška konvencija omogoča članstvo v ICAO le suverenim državam, medtem
ko druge vstopajo z ratifikacijo Čikaške konvencije oz. k njej pristopijo, tretje,
nekdanje sovražne države, pa morajo skozi poseben postopek
(http://www.icao.int/). Včlanitev RS v ICAO je potekala z deponiranjem
instrumenta o včlanitvi in predhodnim priznanjem Združenih držav Amerike.
3.4 Združeni letalski organi (JAA)
Združeni letalski organi (JAA – Joint Aviation Authorities) so organizacija, ki
skrbi za uvajanje in sprejemanje varnostnih standardov v zračnem prometu in
vzpostavljanje zdrave, enakovredne in transparentne konkurence na vseh
zračnih linijah. Združeni letalski organi si med drugim prizadevajo tudi za
zagotavljanje ustreznih standardov pri načrtovanju in proizvodnji civilnih letal in
njihovih delov, določajo mejne vrednosti hrupa in emisij letalskih motorjev ter,
kot rečeno, oblikujejo potek licenciranja letalskega osebja. Med cilje Združenih
15
letalskih organov, ki izhajajo iz pridružitvenega dokumenta držav članic,
štejemo:
- zagotavljanje letalske varnosti;
- postopno prehajanje iz JAA v EASA;
- rentabilno in produktivno poslovanje oz. gospodarjenje s sredstvi in
- skrbeti za trajen in globalni napredek na področju civilnega letalstva.
Naloge, ki si ji jih je JAA zadala, so med drugim:
- uvajanje, sestavljanje in verificiranje Združenih letalskih zahtev (JAR) na
področjih konstruiranja in izdelovanja letal, zračnih operacij, vzdrževanja
in licenciranja letalskega osebja;
- oblikovanje in sprejemanje novih administrativnih in tehničnih postopkov,
s katerimi uveljavljajo JAR;
- povezano, enotno in celovito izvrševanje JAR ter obstranskih
administrativnih in tehničnih procesov;
- z uvajanjem ukrepov za zagotavljanje enakopravnosti med državami
članicami in nečlanicami zagotoviti pošteno konkurenčnost;
- sistemsko usklajevanje načel za zagotavljanje varnosti v letalstvu;
- uvajanje in sprejemanje enotnih certifikatov in postopkov za uvajanje
novih proizvodov in storitev in
- kooperativno sodelovanje z drugimi organizacijami (FAA) z namenom
usklajevanja različnih želja in zahtev.
Organizacija JAA je začela delovati leta 1970 kot funkcijska enota ECAC
(European Civil Aviation Conference ali Evropska konferenca civilnega
letalstva), ki povezuje vodstvo civilnega letalstva na področju Evropske unije in
Hrvaške, Švice in Turčije. Združeni letalski organi (JAA) imajo 26 polnopravnih
članic in 11 kandidatk. Zanimivo je, da je organizacija JAA v začetku skrbela za
16
oblikovanje gradiva in virov pri proizvodnjah velikih proizvajalcev letal, leta 1987
pa se je njihovo delovanje razširilo na aktivnosti letalskih operacij, vzdrževanja,
licenciranja letalskega osebja in sprejemanja oz. nastajanja standardov za
različne tipe letal.
3.4.1 Zahteve združenih letalskih organov (JAR)
Zahteve združenih letalskih organov (JAR) so nastale kot odgovor na
naraščajoče potrebe letalske industrije na različnih področjih, predvsem pa z
namenom zagotoviti enotne standarde in zahteve v letalstvu. JAR so nastajale
sočasno z večanjem in razvojem organizacije JAA in danes zavzemajo
naslednja področja v letalstvu:
- splošno obravnavo zračnega prometa;
- vzdrževanje zrakoplovov in letalske opreme;
- uvajanje enotnih certifikatov in standardov;
- letalske operacije in
- licenciranje letalskega in strokovnega osebja.
Zahteve združenih letalskih organov (JAR) so pomembni, ker so razviti za vse
kategorije pilotskih licenc, njihova uporabnost pa je omejena na območja držav
članic JAA. Predpisi JAR zajemajo vse v zvezi z usposabljanjem (licenciranjem)
letalskega osebja, testiranjem znanja, pooblastili, zdravniškimi potrdili,
veljavnimi in potrjenimi letalskimi šolami in medicinskimi centri. JAR se
dopolnjujejo vsako četrtletje, tako da zadostijo novim zahtevam in potrebam v
letalstvu. Razdeljeni so na štiri področja:
- JAR – FCL I, ki obravnava usposabljanje (licenciranje) pilotov letal ter
postavlja zahteve za letalske šole in načine preverjanje znanja;
- JAR – FCL II, ki obravnava usposabljanje (licenciranje) pilotov
helikopterjev in določa pogoje glede ustreznosti šol za izobraževanje
pilotov in načinov preverjanja njihovega znanja;
17
- JAR – FCL III, ki se ukvarja z zdravstvenimi pogoji za pilote in letalske
inženirje ter ostalo osebje, obenem pa vključuje tudi priročnik o medicini
civilnega letalstva in
- JAR – FCL IV, ki uravnava status, pristojnosti in odgovornosti letalskih
inženirjev.
3.5 Evropska agencija za varnost v letalstvu (EASA)
Evropska agencija za varnost v letalstvu je pomembna predvsem za razvoj
evropskega letalstva, ki se je z njenim nastankom pod okriljem Evropske unije
leta 2002, začelo bolje in predvsem bolj enotno razvijati znotraj stare celine.
Agencija ima poglavitno vlogo pri izvajanju načrta EU za doseganje čim
varnejšega civilnega letalstva. Agencija EASA je formalno-pravno naslednica
JAA in šteje 27 držav članic (http://www.easa.eu.int/).
Zakonske temelje je Evropska unija za nov sistem predpisov na področju
urejanja varnosti v letalstvu oblikovala z uredbo Evropskega parlamenta in
Sveta 1592/02/EC, ki govori o enotnih predpisih na področju civilnega letalstva
in ustanovitvi agencije (EASA) kot skupnega letalskega organa v Evropi
(http://www.easa.eu.int/). Uredba je izšla z namenom vzpostavitve in
zagotavljanja čim višje ravni varnosti v evropskem civilnem letalstvu. Uredba
obravnava ključna področja, med katera sodijo skrb za zaščito okolja, uvajanje
postopkov za hitrejši in prosti pretok blaga, oseb in dela, spodbujanje
ekonomske učinkovitosti v regulatornih in verifikacijskih postopkih z njihovim
poenotenjem, zmanjševanje duplikatov teh aktivnosti na mednarodnem nivoju,
nudenje pomoči državam EU za izvajanje dolžnosti, ki izhajajo iz Čikaške
konvencije in promocija načel EU o visoki stopnji varnosti v letalstvu
(http://www.easa.eu.int/).
Uredbo so izdali članicam JAA – tistim, ki so sočasno del Evropske unije. Na ta
način je precej članic JAA ostalo izven sistema članstva v EASA. Zaradi
tendence po zagotavljanju čim višje ravni varnosti po celotnem evropskem
zračnem prostoru, želi Evropska unija najti možnosti, kako ostale države izven
18
EU vključiti v ta sistem. V uredbi je predvidena opcija, da se le-te pridružijo s
posebnimi pogodbami. (http://www.easa.eu.int/).
Dosežkov in uspešnega razvoja JAA ni očitati, prav tako njenim številnim
rešitvam določenih potreb industrije, a vendar vse nakazuje na to, da ima
trenutni sistem pomanjkljivosti, zaradi česar ne izpolnjuje vseh izpostavljenih
pogojev. Zaradi tega smo dobili organizacijo EASA, na katero se je preneslo del
zadolžitev Združenih letalskih organov - JAA. Prednost EASA je jasna pravna
osnova in status ter enostaven in razumljiv sistem vodenja in sprejemanja
(potrjevanja) odločitev (http://www.easa.eu.int/).
Danes ima Evropska agencija za varnost v letalstvu pristojnosti na področjih
plovnosti zračnih plovil, usposabljanja oz. licenciranja letalskega in strokovnega
osebja, izobraževanja tehničnega osebja, načrtovanja in planiranja izdelave,
servisiranja letalskih plovil, vključevanja ponudnikov letalskega prevoza in
ekološka sprejemljivosti aeronavtičnih proizvodov. Med cilje nastanka EASA
sodi reševanje problematike s področja vodenja zračnega prometa in varnosti v
civilnem letalstvu.
Dolgoročni cilj Evropske unije in EASA je, da bo Evropa imela enotne predpise
v letalstvu, ki se bodo izvrševali po poenotenem sistmeu. Evropski državljani s
tem ne bodo pridobili le večje varnosti, ampak tudi olajšan (prost) pretok ljudi,
storitev in blaga, sočasno s povečano učinkovitostjo zakonodaje. EASA je
evropski organ s pooblastili, da pripravi in kontrolira uporabo teh predpisov. V
kolikor EASA želi uresničiti cilje, zastavljene leta 2010, ne bo šlo brez
sodelovanja tako z številnimi družbami iz področja aeronavtike v Evropi, kot tudi
z JAA ter EUROCONTROL (http://www.easa.eu.int/).
Letalski prevoz (zračne linije) in s tem varnost potnikov se ne konča na meji EU,
zato je cilj EU in EASA ohranjanje in krepitev enotnosti pri varnostnih
regulativah v civilnem letalstvu, ki se mora širiti na ostale države izven EU. Kot
rečeno, uredba omogoča priključitev ostalih držav, ki z EU podpišejo konsenz, s
katerim so dolžni sprejemati in uporabljati enotno zakonodajo v letalstvu
(http://www.easa.eu.int/).
19
Dokončna vzpostavitev »enotnega evropskega neba« in večanje pristojnosti
EASA ter čim večje število podpisanih sporazumov o letalskih storitvah z
ostalimi državami, so poglavitni cilji ob nastanku EASA in bodo v bodoče
primerljivi s cilji v ZDA zaradi usklajevanje oz. poenotenja zakonodaje na
področju letalstva v Evropi.
4. PREDSTAVITEV, POGOJI IN PRIMERJAVA LICENC V
CIVILNEM LETALSTVU
4.1 Mednarodnopravna zakonodajna izhodišča
Pravilnik o strokovni izobrazbi, izpitih in dovoljenjih za delo članov posadke letal
je nastal na temeljih Zakona o zračni plovbi (Uradni list SFRJ, št. 45/86, 24/88,
80/89, 29/90), ki smo ga z osamosvojitvijo prevzeli od nekdanje skupne države
Jugoslavije. Pravilnik obravnava področja strokovnih usposabljanj, izpitov in
ostalih določil ter pogojev, ki se navezujejo na letalsko osebje. Prav tako določa
načine preverjanja njihovega znanja in usposobljenosti, pravila za izdajanje
dovoljenj za delo in navaja obseg dela, ki sodi pod odgovornost in pristojnost
letalskega osebja. Pravilnik je veljali do 30. junija 1999, ko smo na območju
Republike Slovenije začel s sprejemanjem pravilnika JAR-FCL, iz katerega
dandanes izhajajo slovenske ICAO licence.
Na osnovi 263. in 265. člena Zakona o zračni plovbi (Uradni list SFRJ, št. 45/86,
24/88, 80/89, 29/90 in Uradni list RS, št. 58/93) smo dobili Pravilnik o
licenciranju letalskega osebja, na osnovi katerega izhajajo zahteve in pogoji za
izdajo licenc, ratingov, pooblastil in izkazov pilotom in letalskim šolam. Piloti
letal pridobijo licence oz. vložijo zahtevke zanje v skladu z navodili Slovenskih
skupnih letalskih predpisov o izdaji licenc (S5-JAR-FCL), ki se navezujejo na
skupne letalske predpise o izdaji licenc pilotom letal (JAR-FCL). Slovenski
skupni letalski predpisi so bili sprejeti na osnovi dogovorov o razvoju, sprejemu
in udejanjanju skupnih letalskih predpisov (JAR), kar se je sklenilo na Cipru, 11.
septembra 1990. Uporaba slovenskega pravilna je v celoti zaživela 30. junija
2002. Vsebina Slovenskih skupnih letalskih predpisov o izdaji licenc (S5-JAR-
FCL) je razdeljena na poglavja A-J, ki obravnavajo naslednja področja:
- A: splošne zadeve
- B: pilot pripravnik (začetnik)
- C: licenca zasebnega/športnega pilota letala PPL[A]
20
- D: licenca poklicnega pilota letala CPL[A]
- E: rating za instrumentalno letenje IR[A]
- F: rating za tip/razred TR[A], CR[A]
- G: licenca prometnega pilota letala ATPL [A]
- H: rating za inštruktorja letala FI[A], TRI[A], CRI[A], IRI[A], SFI[A]
- I: izpraševalci FE[A], TRE[A], CRE[A], IRE[A], SFE[A]
- J: pogoji glede teoretičnega znanja in navodila za izvedbo izpitov iz
teoretičnega znanja za pridobitev licence profesionalnega pilota ter rating
za instrumentalno letenje
4.2 Veljavnost in priznavanje licenc glede na status države
Izhajajoč iz ICAO standardov države članice niso obvezane sprejeti oz. priznati
veljavnost licenc, četudi so le-te izdane v drugih državah pogodbenicah ICAO.
Omenili smo že 32. in 33. člen Konvencije, v katerem je zabeleženo, da ima
vsaka država članica pristojnost, da za tranzitni zračni promet nad svojim
območjem ne prizna licence, ki jo je izdala druga država pogodbenica ICAO.
Načeloma pa si vse države članice medsebojno priznajo licence, v kolikor le-te
izpolnjujejo enakovredne minimalne pogoje, ki so potrebni za pridobitev licence
po predpisih Čikaške konvencije. Aneks 1, ki smo ga izpostavili v prejšnjih
poglavjih, ima prav tako navedena priporočila glede postopkov priznavanja
licenc, s katerimi se lahko države članice hitro in elegantno izognejo
dolgotrajnim birokratskim postopkom. V Pravilniku S5-JAR-FCL se na poglavje
licenciranja (usposabljanja) letalskega osebja nanaša prvo poglavje, tj. splošne
zadeve.
Če je bila imetniku licenca izdana na osnovi nacionalnih predpisov države
članice JAA pred 1.7.1999 oz. je izobraževanje potekalo pred 1.7.1999 in se je
zaključilo pred 30.6.2002, potem lahko ustrezni organ zahteva pridobitev
enakovredne licence v skladu z JAR-FCL. Privilegiji, ki izhajajo iz te licence, se
lahko razširijo na druge članice JAA, kar določa JAR-FCL 1.005 v Dodatku 1
(tabela 1). Države članice JAA so obvezane, da sprejmejo licence, ki jih izda
ustrezni organ katerekoli države članice JAA, če le-te izpolnjujejo zahteve JAR-
FCL.
21
Slika 1: pogoji za validizacijo
22
Prav tako imajo države pogodbenice JAA pravico priznati veljavnost
profesionalnih licenc njihovim lastnikom, četudi so bile opravljene v državah
nečlanicah. Za priznanje se odločijo po lastni presoji, vendar morajo licence
izpolnjevati minimalne zahteve za validacijo pilotskih licenc, izdanih v državah,
ki niso članice JAA (Dodatek 1 – tabela 2).
Priznajo se lahko, če lastnik takšne licence izpolnjuje naslednje pogoje:
a) uspešno zaključi preverjanje znanja za rating za razred ali tip, ki je
določen v JAR-FCL 1.245;
b) izkaže zahtevan nivo znanja, ki izhaja iz JAR-OPS in JAR-FCL (AMC
FCL 1.005 in 1.006);
c) je sposoben aktivno komunicirati v angleškem jeziku, kot je to določeno v
JAR-FCL 1.2000;
d) kandidat mora imeti veljavno zdravniško spričevalo 1. razreda;
e) izpolnjevati interne pogoje posamezne države JAA;
f) izpolnjuje zgornje zahteve iz tabele.
Druga možnost je zamenjava licence, ki jo je izdala država nečlanica JAA, z
licenco po JAR-FCL. Medsebojni dogovori se lahko sklenejo med katerimakoli
državama, vendar morajo biti izpolnjene minimalne zahteve po varnosti in glede
usposabljanja ter preverjanja strokovne in praktične usposobljenosti v skladu z
Slika 2: pogoji za validizacijo
23
JAA. Zamenjajo se lahko tudi licence zasebnih pilotov, ki so bile izdane v
državah nečlanicah JAA, vendar morajo izpolnjevati pogoje iz Dodatka 2 k JAR-
FCL 1.015. Med drugim so minimalne zahteve za zamenjavo licence PPL (A), ki
je bila izdana v državi nečlanici, z veljavno licenco v skladu z JAR-FCL,
naslednji:
a) pristopni član mora biti lastnik veljavne licence v skladu s standardi ICAO
– Aneks I;
b) pilot mora posedovati veljavno zdravniško potrdilo II. razreda po
standardih JAR-FCL in
c) kandidat mora izpolnjevati pogoje iz Dodatka 2 k JAR-FCL 1.105.
4.3 Ovrednotenje in primerjava licenc v civilnem letalstvu
Pilot učenec je prva stopnja pri pridobivanju pilotske licence, njegov status pa je
definiran v prej omenjenem aneksu 1, in sicer v drugem odstavku drugega
poglavja. Pilot učenec mora ravnati skladno s pogoji države pogodbenice ICAO,
kjer je bil šolan in kjer je uspešno prestal preizkus znanja. Dokler ima statusa
pilota učenca ne sme samostojno leteti, če ne dobi prehodne odobritve
njegovega inštruktorja. Prepovedano je tudi izvajanje mednarodnih poletov,
razen če bilateralni dogovor med država pravi drugače. Pilot učenec sledi vsem
navodilom države, kjer se je usposabljal, le-ta pa mu je dolžna zagotoviti varne
pogoje za letenje.
Na območju Republike Slovenije status pilota učenca in pilota pripravnika ureja
Pravilnik o strokovni izobrazbi, izpitih in dovoljenjih za delo članov posadke v
svojem 4. in 5. členu. Četrti člen navaja, da je »pilot učenec ali pilot pripravnik
vsak posameznik, ki se izobražuje za delo letalskega osebja in lahko tako delo
opravlja izključno pod nadzorom ustreznega strokovnega osebja«. Omeniti
velja, da spodnja starostna meja za začetek šolanja ni določena, vendar
posamezniku ni mogoče izdati kateregakoli dovoljenja za letenje dokler ne
izpolni 18. leta starosti. Status pilota pripravnika pridobi posameznik na eni
stopnici višje, in sicer ko poseduje veljavno dovoljenje za določeno strokovno
delo in se obenem izobražuje za eno drugo specifično delo v letalstvu. Pilot
učenec velja za čistega začetnika, tj. posameznika brez katerega drugega
dovoljenja.
Kot smo dejali, je za države Evropske unije od 1.7.2002 bolj relevanten pravilnik
JAR-FCL 1, ki pilota pripravnika obravnava v podpoglavju B. Dodana je
starostna omejitev za prvi samostojni let, in sicer pri 16 letih. Pogoj za
opravljanje samostojnih letov je tudi veljavno zdravniško spričevalo 1. ali 2.
razreda. JAR dovoljuje državam članicam, kjer usposabljanje poteka, da same
24
določijo ostale pogoje za pilote učence. Pri tem je edini pogoj, ki izhaja iz JAR-
FCL 1 ta, da z usposabljanjem pilotov ne sme biti ogrožena varnost v letalstvu.
S tem so izpolnjeni pogoji za začetek šolanja, bodoči pilot pa se pri izbiri šole še
odloči za vrsto licence oz. ratinga, pri čemer bo za pridobitev le-te moral opraviti
teoretični in praktično usposabljanje.
4.3.1 Licenca zasebnega pilota PPL (A)
Med osnovne in najpogostejše opravljane licence sodita Licenca zasebnega
pilota PPL (A), ki se izdata posebej za razred letal, za katerega se je pilot
usposabljal. To so lahko eno- ali večmotorna, reaktivna, batna, jadralna itd.
Licenca je namenjena letom na športnih tekmovanjih ali za lastno zadovoljstvo,
vendar morajo pred vzletom biti izpolnjeni pogoji, ki veljajo na tekmovanjih ali
letališčih. Zahteve za pridobitev licence po ICAO ali glede na pravilnik JAR-FCL
se razlikujejo. ICAO navaja, da lahko letalo nadzoruje zasebni pilot, ki mora:
- biti star najmanj 18 let, da se mu izda ustrezno dovoljenje (splošne
določbe);
- biti zdrav posameznik z opravljenim zdravniškim spričevalom vsaj s C-
kriterijem;
- biti učenec, ki ima za sabo minimalno 35 ur letenja z letalom, pri čemer je
moral 5 ur samostojno leteti med letališči in pristati na vsaj treh lokacijah;
- biti pripravnik z opravljenim izpitom zasebnega pilota;
- opraviti tako teoretični kot tudi praktični del izpita za zasebnega pilota.
Pogoji za izdajo licence PPL (A) po JAR-FCL 1 so naslednji:
- starostna omejitev pilota učenca pred prvim letom je 16 let, čeprav lahko
s šolanjem začne prej;
- pred prvim samostojnim letom mora imeti zdravniško spričevalo 1. ali 2.
razreda;
- licenco PPL (A) lahko pridobi šele, ko dopolni 17 let;
- učenec mora opraviti 45 ur letenja v vlogi pilota, pri čemer mora najmanj
10 ur leteti pod nadzorom inštruktorja;
- usposabljanje mora biti opravljeno pod okriljem registrirane organizacije
za šolanje letenja (FTO);
25
- praktični del šolanja mora biti opravljen na zračnih plovilih, za katere se
JAA strinja, da so plovna in omogočajo vsaj en prelet v času šolanja, ki je
daljši od 270 km (na tem letu mora kandidat pristati na dveh letališčih) in
- pilot učenec mora prikazati še specifična znanja, ki so potrebna za razred
letala, za katerega se usposablja.
Licenci se ne razlikujeta zgolj po pogojih za njuno pridobitev, ampak tudi po
poteku šolanja. Pravilnik ICAO zahteva teoretična znanja, ki morajo biti
pridobljena v pooblaščeni letalski šoli, pri čemer mora šolanje trajati vsaj 96 ur
predavanj. S pravilnikom JAR-FCL 1 imata skupne naslednje vsebine
(predmete):
- teorije letenja;
- letalsko navigacijo;
- letalsko meteorologijo in
- operativne postopke oz. postopke v sili.
Predmeti, ki so lastni ICAO, so še: letalske konstrukcije, sistemi letal, pogonske
skupine, radiofonija in predpisi v letalstvu. Praktični usposabljanje ICAO
usklajuje s z minimalnimi pogoji za pridobitev dovoljenja, ob tem pa je
zahtevanih najmanj 35 ur samostojnega letenja z letalom, od tega pa minimalno
5 ur samostojnega letenja med letališči s pristanki na treh različnih letališčih.
Pravilnik JAR-FCL 1 pa zahteva, da kandidat za pridobitev licence PPL (A)
opravi teoretični tečaj v organizaciji pod okriljem FTO (registrirani programi za
šolanje letenja). Učni program organizacije mora biti akreditiran v skladu z
Dodatkom 1 k JAR-FCL 1.125 in AMC FCL 1.125. Usposabljanje za pridobitev
licence PPL (A) je daljše, in sicer traja 108 ur, pri čemer morajo kandidati
opraviti še specifične predmete (vsebine), ki so: splošno znanje o letalu,
zmogljivosti letala in načrtovanje leta, letalska zakonodaja, komunikacija in
človeške zmogljivosti oz. omejitve. Poleg teoretičnih znanj je potrebo pridobiti
tudi praktično usposabljanje, in sicer je zahtevanih najmanj 45 ur letenja v vlogi
pilota letala, pri čemer mora biti najmanj 25 ur opravljenih z inštruktorjem in 10
ur samostojno. Kandidati mora opraviti vsaj en prelet daljši od 270 km oz. 150
navtičnih milj, ob tem pa mora pristati in se popolnoma zaustaviti na dveh
letališčih, kjer ni vzletel.
Licenci oz. dovoljenji za letenje pilota zasebnega letala se razlikujeta tudi po
pooblastilih, ki jih prinašata. Z dovoljenjem, ki ga športni pilot pridobi pod
okriljem ICAO, lahko:
26
- samostojno leti z letalom čez dan pri zunanji vidljivosti, ne da prevaža
potnike, pri čemer je letalo lahko enomotorno z največjo vzletno maso do
1500 kg;
- prevaža druge osebe, ki niso potniške stranke, vendar mora imeti za
sabo najmanj 100 ur samostojnega letenja in od tega 5 ur na letalu, s
katerim prevaža druge osebe;
- izvaja vleko drugih jadralnih letal, če ima za sabo vsaj 70 ur letenja ali 50
ur samostojnega letenja in ustrezen izpit za vaditelja jadralnega letenja;
- izvaja promocije s spustom letakov, omogoča skoke padalcem in vleče
transparente v nekomercialne namene, a mora imeti za sabo najmanj
100 ur samostojnega letenja in ustrezno usposobljenost;
- leti ponoči na območju letališča, če ima za to ustrezno dovoljenje in je
zadnji nočni prelet izvedel pred manj kot 45 dnevi in
- sodeluje na javnih letalskih prireditvah in tekmovanjih, v kolikor ima
najmanj 100 ur samostojnega letenja (v tujini je zahtevanih 150 ur).
Privilegiji za pilota z licenco po pravilniku JAR-FCL 1 izhajajo iz pravil samih,
načeloma pa lahko posameznik s statusom pilota PPL(A) izvaja naloge vodje
letala ali kopilota ne glede na letalo, če je zanj usposobljen. Kandidat, ki pridobi
licenco PPL (A) nikakor ne sme pilotirati letal na letih, za katere so potniki
plačali.
Iz vsega naštetega lahko sklenemo, da med obema dovoljenjema obstajajo
signifikantne razlike; prva diskrepanca se pojavi pri starostni omejitvi, saj JAR
predpisuje starost za pridobitev licence najmanj 17 let, medtem ko pri ICAO
pridobitev licence pogojujejo s starostjo 18 let. Razlike se pojavijo tudi pri
zahtevanih urah samostojnega letenja in letenja z inštruktorjem, kjer so pravila
pri ICAO precej bolj ohlapna, obenem pa pravilnik JAR-FCL 1 priznava tudi
letenje v drugih kategorijah letal in do 5 ur na simulatorju letenja. Glede na to,
da se nekatere tehnike in ravnanje z opremo da priučiti na različnih tipih letal,
so takšna določila bolj smiselna. Če pogledamo potek usposabljanja, so
zahteve glede teoretičnih znanj dokaj podobne, domnevamo pa, da do razlik pri
predmetih (vsebinah) prihaja zaradi želje po razlikovanju med obema
dovoljenjema.
Medtem ko je čas trajanja izvedbe predmetov pri ICAO natančno določen, pa
JAR omogoča certificiranim organizacijam, da ure, namenjene posameznim
vsebinam, same razporedijo. Vseeno je potrebo omeniti, da pravilnik JAR-FCL
natančno določa, kateri cilji morajo biti doseženi, tako da je licenciranje
standardizirano, inštruktor letenja pa vse, kaj mora kandidat izpolniti. Privilegije,
ki jih pridobimo na osnovi obeh licenc, so podobni; obe dovoljenji omogočata
27
prelete pilotu za svojo zadovoljstvo, zabavo, športne prireditve itd. Smiselna je
zahteva po ICAO, da mora imeti pilot »zasebnik« najmanj 100 ur samostojnega
letenja preden v nekomercialne namene prevaža druge osebe, medtem ko pri
JAR tega pogoja ni. Pri obeh licencah se dovoljuje samo preleti z osebami, ki
niso potniki, tj. posamezniki, ki so plačali karto (definicija po Čikaški konvenciji,
op. a.). Zanimivo je, da pravilnik JAR ugodnosti, ki izhajajo iz licence, določa
precej ohlapno, medtem ko z dovoljenjem po ICAO dobimo natančen spisek
vseh dejavnosti, ki jih smemo izvajati. Zadnja omembe vredna razlika je pri
letenju v nadzorovanem zračnem prostoru, za kar ICAO zahteva dodatno
usposabljanje, medtem ko JAR to dovoljuje že znotraj osnovnega izobraževanja
za PPL (A).
4.3.2 Poklicni pilot letala CPL (A)
Licenci poklicnega pilota in prometnega pilota sodita med t.i. profesionalne
licence, ki so potrebne za opravljanje poklica pilota ali kopilota za letalske
prevoze v komercialne namene. Poklicno licenco se da pridobiti z dvema
različnima načinoma, ki ju predvideva JAR, in sicer po modularnem in
integriranem usposabljanju. Tako za dovoljenje poklicnega pilota kot tudi za
izdajo CPL izpod okrilja JAR je potrebno izpolnjevati minimalni starostni pogoj,
ki je 18 let. Poleg tega ICAO zahteva od poklicnega pilota:
- zaključeno letalsko šolo za poklicnega pilota;
- skupno najmanj 200 ur letenja z letalom, pri čemer mora imeti opravljenih
najmanj 100 ur samostojnega letenja;
- določeno število ur letenja med letališči (20 ur), brez zunanje vidljivosti (5
ur) in ponoči (5 ur)
Do izdaje CPL (A), ki izhaja iz JAR-FCL 1 pa lahko pridemo ob izpolnjevanju
naslednjih pogojev:
- kandidat mora imeti veljavno zdravniško spričevalo 1. razreda;
- bodoči poklicni pilot mora zaključiti teoretični tečaj na akreditiranem
programu v certificirani organizaciji za šolanje letenja (FTO); praktično
usposabljanje je obvezno in
- za pridobitev licence CPL (A) mora kandidat opraviti ali modularno ali
integrirano izobraževanje.
Predmeti oz. vsebine, ki jih mora kandidat za poklicnega pilota opraviti, so
natančno določena, poleg tega pa JAR-FCL 1 predvideva tudi natančno
razporeditev ur za posamezne vsebine, medtem ko so birokrati ICAO pustili
28
proste roke certificiranim organizacijam. Vsebine in predmeti so skoraj enaki
tistim, ki jih opravljajo kandidati za licenco zasebnega pilota. V ICAO pravilniku
je zapovedano, mora kandidat za poklicnega pilota imeti opravljenih najmanj
200 ur letenja z letalom, od tega najmanj 100 ur samostojnega letenja; medtem
ko JAR-FCL 1 razlikuje med tistimi, ki že imajo prehodno licenco PPL (A) in
ostalimi, ki na pot pilota šele stopajo. Iz tega sta se v JAR razvili dve vrsti
šolanja, in sicer modularno in integrirano. Modularnega se udeležujejo
kandidati, ki so lastniki licence PPL (A), medtem ko je popolnim začetnikom
namenjeno integrirano šolanje, za katerega velja:
- da mora kandidat med usposabljanjem prisostvovati teoretičnim
predavanjem in naleteti vsaj 150 ur na letalih, katerih plovnost je potrjena
s strani držav članic JAA, pri čemer mora 70 ur leteti kot vodja letala;
- strokovno šolanje mora kandidat opraviti po akreditiranem programu pod
certificirano organizacijo za šolanje letenja (FTO), in sicer v roku 9-24
mesecev od začetka tečaja in
- da mora tečaj poleg teoretičnega dela vsebovati tudi praktično
usposabljanje, in sicer tako letenje pri pogojih zunanje vidljivosti (VFR)
kot tudi letenje brez zunanje vidljivosti (IFR).
Za modularno oz. postopno usposabljanje velja naslednje:
- pred pristopom k tečaju za pridobitev licence CPL (A) mora kandidat
imeti veljavno licenco zasebnega pilota PPL (A);
- kandidat, ki se izobražuje po modularnem tečaju, mora imeti za sabo
najmanj 200 ur letenja, pri čemer mora biti vsaj 100 ur v vlogi vodje letala
in
- izobraževanje po modularnem konceptu dovoljuje 10 ur instrumentalnega
letenja v simulatorju (od skupno 200 ur) in do 100 ur letenja v
helikopterju ali do 30 ur letenja v vlogi vodje jadralnega letala;
- zaradi narave modularnega usposabljanja in prehodnih izkušenj pilota
mora slednji opraviti vsaj 20 ur preletov (cross-country) kot vodja letala,
pri tem pa mora vsaj en prelet biti daljši od 540 km.
Kot vidimo v primerjavi obeh vrst izobraževanj, je tokratno šolanje pod okriljem
pravil JAR-FCL 1 definirano bolj eksaktno – določena so točna števila
zahtevanih ur izobraževanja pri posameznih predmetih, tako po ICAO kot tudi
po JAR-FCL 1 pa se zahteva večje število ur praktičnega usposabljanja,
razumljivo tudi v nočnih razmerah in pogojih slabše vidljivosti. Menimo, da je ur,
ki so namenjene nočnemu letenju, verjetno še vedno premalo, prav tako bi bilo
29
smiselno več časa izobraževanja (zaenkrat 5 ur) nameniti obvladovanju
radijskih naprav.
Uspešna novost, ki jo uvaja JAR-FCL 1, je možnost izbire modularnega
usposabljanja za vse tiste, ki so že predhodni nosilci licence zasebnega pilota.
Izobraževanju po ICAO je sicer precej podobno modularnemu načinu po JAR-
FCL 1, vendar ne razlikuje med začetniki in tistimi, ki že letijo. Dobro je tudi, da
sodobni pravilnik JAR-FCL 1 omogoča opravljanje določenega števila ur na
simulatorjih, v helikopterjih ali drugih zračnih plovilih. Menimo, da so izkušnje na
različnih zrakoplovih zelo koristne iz stališča poklicnega pilota.
Z licenco poklicnega pilota ICAO pilotom omogoča:
- letenje čez dan in ponoči pri vidljivosti na vseh razredih letal, katerih
vzletna masa ne presega 3000 kg oz. 5700 kg, v kolikor ima poseben
izpit za letenje s to vrsto letala;
- letenje v vlogi poklicnega pilota v komercialne namene s pravico prevoza
potnikov z letali z največjo vzletno maso do 60000 kg (pogoj je poseben
izpit za določen tip letala);
- letenja v vlogi pripravnika za pravega pilota s pravico prevoza potnikov,
če nad njim bdi inštruktor letenja;
- prelete v primeru iskalnih, reševalnih in intervencijskih posredovanj in
- letenje v vlogi pilota I. razreda, če ima dodaten izpit za instrumentalno
letenje, vsaj 1200 ur letenja in brez predaha leti več kot tri leta v vlogi
poklicnega pilota.
Enako kot pri licenci zasebnega pilota, izhajajo privilegiji iz licence po JAR-FCL
1 iz prehodno določenih pravil, poleg tega pa licenca CPL(A) njenemu imetniku
omogoča:
- koristiti vse privilegije iz licence PPL (A);
- izvajanje nalog vodje letala ali kopilota med preleti, ki niso komercialni;
- izvrševanje nalog in operacij kot vodja letala za komercialne namene, če
tip letala zahteva enega pilota in
- opravljanje nalog kopilota v preletih za komercialne namene.
30
4.3.3 Licenca prometnega pilota letala ATPL (A)
Šolanje za prometnega pilota letala mora potekati v pooblaščeni letalski šoli, kar
velja tako za pravilnik ICAO kot tudi JAR-FCL 1. Slednji poleg modularnega in
integriranega pristopa prinaša obvezno usposabljanje za letenje v veččlanski
posadki (Multi-crew co-operation training). ICAO pravilnik zahteva, da lahko
letalo upravlja le prometni pilot, ki poseduje veljavno dovoljenje za delo
poklicnega pilota 1. razreda, je zaključil izobraževanje za prometnega pilota in
nepretrgoma leti vsaj 6 let, pri čemer ima opravljenih najmanj 2000 ur letenja
(250 ur samostojno v vlogi vodje letala – pripravnika). Zahteve za pridobitev
licence ATPL (A), ki izhaja iz pravilnika JAR-FCL 1, so bolj obširne in natančne:
- kandidat za prometnega pilota mora biti ob preverjanju znanja starejši od
21 let;
- kandidat mora imeti veljavno zdravniško spričevalo 1. razreda;
- kandidat lahko zaprosi za pridobitev licence ATPL (A) v primeru, če ima
opravljen teoretični tečaj po akreditiranem programu certificirane
organizacije za šolanje letenja (FTO);
- kandidat mora imeti za sabo vsaj 1500 ur samostojnega letenja, od
katerih jih sme 150 opraviti v simulatorju letenja in
- od kandidata se zahteva, da dokaže, da lahko v svojem razredu letal
izvaja letenje v instrumentalnih pogojih (IFR) oz. ob tem izvaja vaje in
postopke, ki so navedeni v Dodatku 1 in 2.
Zahteve med licencama so si dokaj podobne, razlika je ponovno v starostni
omejitvi, potrebnem številu opravljenih ur letenja oz. v letih izkušenj in v izrecno
navedenem zdravniškem spričevalu v pogojih JAR. Teoretično izobraževanje
mora v obeh primerih potekati na pooblaščenih letalskih šolah, pri čemer način
izvedbe in trajanje usposabljanja nista določena. Ponovno so opredeljene
vsebine, ki jih morajo kandidati poslušati, a so večinoma enake kot pri prejšnjih
licencah. Dodani so naslednji predmeti:
- sistemi letal,
- organizacija letenja in prometa,
- obremenitev in ravnotežje letal,
- letalska medicina in
- angleški jezik višje stopnje z učenjem mednarodne terminologije.
31
JAR tudi na najvišji stopnji licenc omogoča modularno in integrirano šolanje, pri
čemer je integrirano mišljeno za pilote »začetnike« in traja vsaj 750 ur
predavanj ter predvideva 1500 ur praktičnega usposabljanja. Teoretično
izobraževanje po modularnem konceptu je krajše, njegov obseg je 650 ur
predavanj, vendar takšen pristop predpostavlja, da ima kandidat predhodno
opravljeno licenco PPL (A) ali CPL (A). V zadnjem primeru se število potrebnih
ur za predavanja skrajša na 400. Vidimo lahko, da je pravilnik JAR-FCL 1 na
vseh področjih višjih stopenj licence bolj jasen in natančen, saj prav tako
natančno opredeljuje, kakšen mora biti potek praktičnega dela usposabljanja.
ICAO prometnemu pilotu z njihovim dovoljenjem omogoča opravljanje dela
poklicnega pilota, poklicnega pilota I. razreda in prometnega pilota na vseh tipih
letal, medtem ko ima imetnik licence ATPL (A) naslednje privilegije:
- uveljavlja lahko vse pristojnosti, ki izhajajo iz licence PPL (A), CPL (A) in
ugodnosti iz ratinga za instrumentalno letenje z letalom IR(A) in
- izvaja naloge vodje letala ali kopilota v vseh tipih letal, za katera je
preverjeno usposobljen za komercialne prelete.
5. INSTITUCIJE ZA USPOSABLJANJE PILOTOV IN
RAZVOJ CIVILNEGA LETALSTVA V REPUBLIKI
SLOVENIJI
5.1 Usposabljanje slovenskih pilotov
Zakon o zračni plovbi iz leta 1986 je za slovenske poklicne pilote predvideval
najmanj višješolsko izobrazbo. Slovenski letalski prevoznik Adria Airways je s
svojimi prizadevanji dosegel, da je bila na Fakulteti za strojništvo v Ljubljani
ustanovljena letalska smer, za praktično usposabljanje pa je skrbel
Izobraževalni center AA. Prvi višješolski študij letalske smeri na Fakulteti za
strojništvo v Ljubljani je uspešno zaključilo 169 diplomantov. Leta 1995 se je
program prestrukturiral iz višješolskega v visokošolskega, upoštevajoč navodila
ICAO in pogoje za akreditiranje s strani URSCL - Uprave Republike Slovenije
za civilno letalstvo (Čičerov, 2009, 289).
Z vključitvijo Slovenije med Združene letalske organe 21.4.1993 smo prevzeli
zahteve JAA-JAR in jih integrirali tako v slovensko zakonodajo kot tudi v naše
izobraževalne programe. Trenutno se v študiju letalstva izvaja 750-urno
usposabljanje za poklic prometnega pilota letala oz. pridobitev ATPL (A); do
študijskega leta 2008/2009 pa smo dobili 47 novih prometnih pilotov, ki
32
ustrezajo pravilniku JAR-FCL 1. Študenti imajo na študijski smeri Letalstvo
možnost izbire med štirimi izbirnimi študijskimi smeri (skupinami). Teoretični
usposabljanje na Fakulteti za strojništvo poteka modularno, kar pomeni, da
morajo študenti že pred vpisom v poletni semester 2. letnika imeti dovoljenje za
športnega pilota letala PPL (A). Poleg tega morajo študenti predložiti tudi
veljavno zdravniško spričevalo I. ali II. razreda, njihovo teoretično izobraževanje
pa se mora zaključiti v 18 mesecih od začetka šolanja, ki sovpada z začetkom
poletnega semestra v 2. letniku.
Študenti uspešno opravijo izpite iz predmetov (Letalsko pravo, Letalski
instrumenti, Letalski motorji, Letalske konstrukcije itd.), če dobijo oceno 7 ali
več. Kot kaže statistika, smo med leti 1988 in 1999, imeli na fakulteti 281
vpisanih študentov. Po prenovi programa sta do leta 2009 imela tako višješolski
kot visokošolski program skupaj vpisanih 931 študentov. Podatki jasno kažejo,
da Slovenci obožujejo letenje, prav tako pa nam ta statistika sporoča, da se je
možnost zaposlitve z globalizacijo in vstopom v Evropsko unijo povečala
(Čičerov, 2009, 293).
5.2 Institucije in organiziranost civilnega letalstva v RS
Za področje letalstva sta v Republiki Sloveniji ključni dve organizaciji: upravni
organ Ministrstva za promet in Kontrola zračnega prometa Slovenije, d.o.o., ki
je javno podjetje
Pod okriljem Ministrstva za promet delujeta dva organa iz področja letalstva
(ministrstvo za promet, Čistopis Pravilnika o notranji organizaciji in sistemizaciji
delovnih mest v Ministrstvu za promet, številka: 1000-8/2006/63-0023258,
03.09.2007):
- Direktorat za civilno letalstvo, ki je obravnavan kot notranja
organizacijska enota ministrstva in
- Sektor za preiskovanje letalskih nesreč in incidentov, ki je neodvisni
organ pri ministrstvu, vendar ga razumemo kot notranjo organizacijsko
enoto ministrstva.
Javno podjetje Kontrola zračnega prometa Slovenije, d.o.o. deluje na področju
vodenja v zračnem prometu, in sicer v slovenskem zračnem prostoru skrbi za
navigacijske storitve za potrebe zračnega transporta. Vzajemno sodelovanje in
prepletanje pooblastil institucij je neizbežno, kar prikazuje sledeča slika:
33
»Ministrstvo za promet na osnovi Zakona o letalstvu ureja in kontrolira letalstvo
v skladu z navedenim zakonom in predpisi, izdanimi na njegovi podlagi ter
drugimi predpisi in pravnimi akti, ki veljajo oziroma se uporabljajo v Republiki
Sloveniji na področju letalstva (Zlet, 1. odst. 5. člen – UPB1). Ministrstvo,
pristojno za promet, opravlja upravno-strokovne naloge, vključno z inšpekcijami,
ter druge naloge na letalskem področju, razen nalog, za katere so pristojni
organi Evropske unije (Zlet, 2.odst. 5. člen – UPB1)«.
5.3 Javna agencija za civilno letalstvo
Javna agencija za civilno letalstvo je nadomestila Direktorat za civilno letalstvo
in je pristojna za licenciranje letalskega osebja in ureja civilno letalstvo v
Republiki Sloveniji. V opis njenega dela sodi izvajanje organizacijskih in
specifičnih nalog, ki se navezujejo na formalno urejanje reševanja zračnih plovil
in preiskovanja letalskih nesreč, večjih incidentov, skrb za napredek civilnega
letalstva, skrb za varovanje civilnega letalstva, splošne varnosti, reda in
nemotenega zračnega transporta v okviru zasledovanja načel obrambnega
mehanizma, izvajanje in kontrola nad realizacijo vlaganj v letalsko infrastrukturo
in delovne enote na letališčih.
Agencija obenem skrbi za zagotavljanje sinhronega razvoja aktivnosti v
letalstvu, letalske stavbe in kontrolo, nadzor aktivnosti v povezavi z letalskim
transportom, naloge pri delovanju letališč, vzletišč in zemeljske oskrbe ter
dejavnosti upravljanja zračnega transporta, spremljanje ekonomskih aktivnosti s
področja letalstva (Zlet, 2.odst. 6. člen – UPB1).
Javna agencija za civilno letalstvo primarno posreduje na naslednjih sektorjih
civilnega letalstva (http://www.caa.si/index.php?id=255):
Slika 3: organiziranost civilnega letalstva v Republiki Sloveniji pred 2010
34
- registracija in homologacija letalskih plovil, registracija letališč in vzletišč,
letalske aktivnosti, licenciranje letalskega in ostalega osebja ter uvajanje
in izvrševanje letalskih predpisov in norm;
- skrb za večjo letalsko varnost: izboljšave nadzora zračnega transporta
ter vključitev varnostnih, vodstvenih in kontrolnih pogojev iz predpisov
EU o t.i. »usklajenem evropskem območju« (Single European Sky);
- usposabljanje in licenciranje osebja; (Letalske šole in šolski centri)
- letalske operacije;
- skrb za registre in navigacijske službe zračnega prometa;
- obnovitev in pregled premoženjskopravnih razmerij s podjetji, ki
obratujejo na javno dostopnih internacionalnih letališčih (JP Ljubljana in
ER Maribor) ter Kontrolo zračnega prometa Slovenije d.o.o. in ostalimi
deležniki;
- preprečevanje ovir in zmanjšanje stroškov, vključitev norm iz zakonskih
določil EU o t.i. »usklajenem evropskem območju« ter stalno integriranje
sodobnih letalskih standardov;
- potnikom z omejenimi zmožnostmi gibanja omogočiti prijazno potovanje
v zračnem prometu;
- varnostna ureditev.
Javna agencija za civilno letalstvo je razdeljen na pet sektorjev, ki so zadolženi
za naloge z delovnega področja agencije, kar je razvidno iz organigrama (slika
2) Javne agencije za civilno letalstvo, in sicer:
- Sektor za nadzorstvene, prekrškovne ter druge skupne zadeve;
- Sektor za plovnost;
- Sektor za letalske operacije in licenciranje osebja;
- Sektor za letališča, vzletišča in varnost;
- Sektor za navigacijske službe zračnega prometa.
35
Za nas je najbolj relevanten sektor za letalske operacije in licenciranje osebja, ki
opravlja naslednje dejavnosti: (Ministrstvo za promet, Čistopis Pravilnika o
notranji organizaciji in sistemizaciji delovnih mest v Ministrstvu za promet, št.
1000-8/2006/63-0023258, 3.9.2007):
- organizira in skrbi za izvajanje izpitov, s katerimi kandidati pridobijo
pilotska dovoljenja, dovoljenja članov letalskih posadk, ki niso piloti,
dovoljenj letalskega in drugega strokovnega osebja, ki niso člani letalskih
posadk;
- izdaja in podaljšuje veljavnost dovoljenj letalskemu osebju;
- preverja primernost zdravniških spričeval za izdajo ali podaljšanje
veljavnosti nekaterih dovoljenj;
- validira tuja dovoljenja, spričevala, potrdila in pooblastila glede na
pogoje, ki smo jih navedli v prejšnjih poglavjih;
- registracija letalskih šol in ostalih organizacij za izvajanje tečajev;
- predlaga programe za strokovno usposabljanje letalskega osebja;
- izvajanje tečaja / šolanja letalstva;
- organiziranje in evidentiranje letalskega osebja, letalskih šol in
certificiranega medicinskega osebja v letalstvu;
- izvajanje določenih postopkov.
Slika 4: notranja organizacija Javne agencije za civilno letalstvo
36
6. INTERVJU S PROMETNIM PILOTOM
V okviru naše raziskave in preučevanja stanja na področju licenciranja pilotov
smo opravili polstrukturiran intervju odprtega tipa, kje smo v dialogu s Salijem
Huseinom, kapitanom letala Airbus 320, z več kot 13000 urami letenja ter 35 let
izkušnjami v letalstvu želeli izvedeti čim več relevantnih informacij s področja
dela našega diplomskega seminarja.
Kakšno je vaše mnenje o sistemu licenciranja v Evropi, Sloveniji in EU?
Glede licenciranja v svetu, EU in Sloveniji lahko zadevo poenotimo na tak
način, da Slovenija ni več sama, ampak je obravnavana kot del Evropske unije,
zato je licenciranje urejeno po EASA standardih enako kot drugje v Evropi.
Imamo namreč tri večje sisteme, in sicer:
ameriški sistem,
evropski sistem, kamor spada tudi Slovenija in
avstralski sistem.
Lahko rečem, da je v Sloveniji licenciranje urejeno in transparentno po
standardih EASA podobno kot drugje v Evropski uniji. Glede na to, da že dolgo
opravljam delo poklicnega pilota in sem letel že v prejšnjem sistemu
Jugoslavije, kjer so imeli svoj standard, lahko rečem, da so zadeve v Evropi,
torej tudi v Sloveniji, dobro urejene, vendar so sedaj nekatere stvari v določenih
delih bolj birokratsko toge kot so bile prej.
Sem pa študiral v Kanadi, tako da poznam tudi njihov sistem, ki je bil že takrat
in je, kolikor spremljam zadeve, tudi danes zelo dober, v nekaterih malenkostih
pa celo boljši kot evropski, torej Slovenski, predvsem, kar se tiče
poenostavljenega postopka pri birokraciji.
Ali smo v Sloveniji dovolj usklajeni s smernicami EU, ali delamo po svoje?
Z ozirom na dejstvo, da je Slovenija del evropske integracije in so zadeve, še
posebej v letalstvu, unificirane, bi pomenilo delati po svoje izobčitev iz tega
sistema in tako poseganje v varnost letalskega prometa, tako da niti ni namen
niti ni cilj delati po svoje, ampak delovati po standardih EASE. So pa možne
minimalne razlike, ki se še tolerirajo in si jih lahko država pridrži za sebe,
načeloma pa se dela po enakih standardih kot v EU. Če Slovenija hoče kakšno
stvar narediti po svoje, se mora držati strogega postopka in priglasitev teh
37
sprememb v določenem roku pristojnim organom v ICAO ter se seveda držati
smernic kjer sploh lahko odstopa in je tako odstopanje dovoljeno saj je večina
vseh pravil v letalstvu kogentne narave.
Ali so licence različnih organizacij med seboj primerljive; če so, po čem bi jih
lahko primerjali?
Z različnimi organizacijami verjetno mislite različne sisteme, kot je ameriški,
avstralski, evropski in druge, ki sem jih navedel pri prejšnjem vprašanju. Da, te
licence so med seboj izredno primerljive, ker se standardi tu ne izključujejo, so
pa seveda potrebne nostrifikacije. Če bi nekdo, ki že ima na primer licenco
katerekoli države EU, želel pridobiti ameriško licenco, bi za to potreboval
veliko dokumentov, prav tako pa bi moral preštudirati kar zajeten kup literature.
Mnenje o pogojih za pridobitev licence?
Kandidatu, ki želi pridobiti licenco, so pogoji jasno predstavljeni in transparentni.
Žal so se stvari, kot že rečeno, zbirokratizirale, tako da je sedaj potrebno nekaj
več dokumentacije. Seveda je vse povezano s financami, tako da je sedaj
pridobivanje licence bolj povezano s stroški, kot je bilo nekoč, pa seveda več
birokracije, kot je bilo pred pridružitvijo EU, oz. preden smo se osamosvojili.
Ali se na področju letalstva ali na področju licenciranja letalskega osebja še
poznajo vplivi jugoslovanske zakonodaje?
Jugoslovanska zakonodaja je bila glede licenciranja popolnoma avtonomna in s
sem tudi jasno povezana v ICAO sistem. Vpliv se pozna, saj so določene stvari
povzete, oz. so ostale po takratnih standardih, ki se je imenoval JAR standard
in je veljal tudi v angleškem in ameriškem letalstvu,izdajali pa so jih Združeni
letalski organi-JAA. Kasneje ga je zamenjal EASA sistem. Zadeve nimajo
popolnoma skupnega imenovalca, vendar so kot take ostale, saj je bil takratni
sistem izredno dober in se ponekod pozna v pozitivnem smislu, se je pa moral
uskladiti z večjimi sistemi. Glede na to, da se letalstvo razvija in so se stvari
spremenile, sledi temu tudi EASA, tako, da je letalstvo na tistem nivoju težko
primerljivo s sedanjim, že zaradi vpliva vseh sodobnih tehnologij in dostopa do
baz podatkov v zvezi z letalstvom na internetu.
38
Se spomnite kakšne bistvene spremembe v zakonodaji v času vaše kariere?
Bistvene spremembe v zakonodaji se nanašajo na minimalne počitke pilotov.
Glede na to, da je vedno več letal, piloti pa se ne generirajo s takim tempom, se
marketinški trend, oz. tokokrog denarja vrti v smeri, da je treba čim več delati, z
nekimi minimalnimi počitki. Tu so se predpisi zelo spremenili, saj je bilo za nas
letalce ugodneje v preteklosti. Takrat smo, npr., po 12-urnem delovniku imeli 24
ur počitka, po 12- in večurnem delavniku pa celo 36 ur počitka. Danes je
zadeva na tem nivoju, da je po dvanajsturnem delavniku počitka samo 12 ur,
nekatere države imajo celo izjemo, da v kolikor je delavnik krajši od 12 ur, je
počitek celo adekvaten delovnemu času ( na primer, 11 ur dela in 11 ur
počitka). Obstaja pa seveda tudi minimum, to je obvezen 10-urni počitek pred
letenjem. Tu je velik razkorak z bivšo zakonodajo Jugoslavije. Tudi nekatere
druge države, npr. Italija, je imela zelo podobno ureditev in ravno v določbah o
počitkih je bistvena razlika med preteklostjo in sedanjostjo.
Kako pomembno je praktično usposabljanje na različnih tipih letal?
Ne samo praktično, ampak tudi teoretično usposabljanje na posameznih tipih
letal je pomembno. Laično gledano, bi nekdo rekel, da ima pilot, ki je
usposobljen za pilotiranje potniškega letala, licenco za vsa potniška letala. Ker
pa temu ni tako, saj so v svetu 4 glavni proizvajalci letal (govorim o potniških
letalih s 50 in več sedeži), so sami sistemi tako različni, da je potrebno ne samo
praktično usposabljanje, ampak tudi teoretična podlaga. Torej je izrednega
pomena praktično in teoretično usposabljanje na posameznih tipih letal, še
posebej za prehod na drugi tip letala. Obstaja tudi omejitev EASA, da lahko
imaš v licenci vpisana samo dva tipa letal, če sta si podobna (govorimo na
primer o letalih tipa Boeing, Airbus). V kolikor so pa razlike prevelike, si samo
letalsko podjetje določi varovalko, da piloti v podjetju, ki ima letala, npr. tipa
Boeing in Airbus, zaradi varnosti letijo samo na enem izmed teh tipov.
Za znižanje stroškov so proizvajalci letal, kot je Airbus in Boeing, združili licenco
in družini Airbusov 319, 320, 321, pa pred tem še 317, dovolili letenje vseh teh
letal z eno licenco, ker je popolnoma enak kokpit (pilotska kabina), prav tako so
sistemi praktično enaki. Podobno je Boeing razvil serijo letal od 300, 400, 500,
vse do 900. Da bi letalske družbe lahko nekaj privarčevale, saj so ta letala
samo dimenzionalno drugačna, daljša, z večjim ali manjšim številom potnikov,
tu prekvalificiranje ni potrebno. Se pa seveda prešolanje izvaja, ko gre za večje
letalo istega tipa, kar pomeni večje število potnikov in so posledično temu
prilagojeni tudi sistemi. Vendar, ker gre za minimalne razlike je čas šolanja
veliko krajši kot bi bil sicer, tako da se lahko pilota izšola (teoretično, praktično
in linijski trening) v času od enega do dveh mesecev.
39
Kaj so prednosti in slabosti sodobnega pilota?
Glede na hiter razvoj letalstva jim ne manjka veliko. V določenih državah sveta
manjka večji nadzor nad licenciranjem, šolanjem, trenažo. oz. potreben je še
močnejši inšpekcijski nadzor, ki je izredno strog v Evropi, ZDA in Avstraliji, kar
bi vse povečalo še večjo varnost potnikov, tovora in vseh ostalih, ki smo v
zraku. Pri samih pilotih, pa malo v šali malo zares manjka več počitka in manj
dela.
Razvoj letalskega prava – integracija pravnih ureditev?
Glede pilotov mora biti fond znanja velik, ampak, ko se pilot prešola, oz.
napreduje v kapitana so pa težave. Te se začnejo pojavljati, ker gre za
popolnoma nove pravice in obveznosti, ki jih ima in za katere skrbi kapitan
letala, to pa so tudi pravne zadeve. Tukaj bi – to je moje osebno mnenje -
predlagal, da bi se pri kapitanske kurzu pred kapitanskim šolanjem, dal večji
poudarek spoznavanju in razumevanju pravnih predpisov, saj bi bil bodoči
kapitan, oz. aktualni kapitan toliko bolj podkrepljen z znanjem branja členov in
razlaganja le-teh.
Ali je status pilota na letalu ustrezno urejen ali imate kak predlog za
spremembe?
Od trenutka, ko se na letalu v službi pojavita kapitan in kopilot je status obeh
popolnoma jasen in transparenten že vsa ta leta. Službeni status – govorimo o
stroki je urejen, seveda obstaja tudi hierarhična lestvica, ki je zaradi narave dela
jasna, in sicer: kapetan, 1. oficir, 2. oficir, pripravnik, stevardesa vodja
kabinskega osebja, vodja kabine in ostale stevardese po tej isti lestvici, tako da
je na tem mestu status jasen in opredeljen.
V kolikor pa se osredotočimo na družbeni status pilota, je ta v letih ekspanzije v
letalstvu izgubil na svoji veljavi in ugledu. Vmešali so se nizkocenovniki, vendar
tu ne gre samo za finančno plat, ampak, kot že rečeno v enem od prejšnjih
odgovorov, se je s počitki pilota nekako uvrstilo v delavsko populacijo, v smislu
tega »čim več delat za enak denar«, tako da je sam status pilota po 26 letih
dela v letalski družbi, zelo padel (osebno mnenje, op.a.). Strokovno pa je
seveda status popolnoma enak kot je bil. Delovne dolžnosti se transparentne,
več ali manj enako opredeljene in se kot take vsakodnevno izvajajo.
40
7. ZAKLJUČEK Z DISKUSIJO
V diplomskem delu smo obravnavali tematiko pravne ureditve licenciranja
letalskega osebja, ki smo jo razširili vse od razvoja letalstva do področja
ureditve licenciranja pilotovo na območju Republike Slovenije. V začetku
diplomskega dela po pregledu literature ugotavljamo, da so na razvoj letalstva,
njegove pravne ureditve in obravnavo statusa pilota vplivali nekdanji veliki centri
gospodarske in politične moči: ZDA, Jugoslavija in kasneje druge razvite
evropske države.
Z ozirom na razvoj letalstva in letalskega prava na območju nekdanje
Jugoslavije lahko rečemo, da je Republika Slovenija prepočasi začela
pripravljati svojo zakonodajo, ampak se je precej časa zgledovala zgolj po
nekdanjih pravilnikih. Nekdanjo sistemsko ureditev na področju letalstva v
Jugoslaviji pa lahko označimo kot zastarelo, zaradi česar potrjujemo našo prvo
predpostavko, da je delovanje upravnega organa na področju licenciranja
letalskega osebja v Sloveniji je neučinkovito in počasno (H1).
Navkljub spremembam in izboljšavam v zadnjem desetletju je diverzifikacija na
področju pravne ureditve licenciranja letalskega osebja še vedno velika. Tako
obstajajo diskrepance med licenco enega organa ali organizacije (npr. ICAO) in
drugega (npr. JAR); mnoge med njimi – kot ugotavljamo – ne bi bile potrebne.
Vsekakor pa menimo, da je 'konkurenčnost' med organizacijami in sodelovanje
na področju varnosti in perspektiv v prihodnosti pomagalo, zato lahko potrdimo
našo hipotezo, da se je pravna ureditev licenciranja letalskega osebja v zadnjih
letih z ustreznim izvajanjem in uskladitvijo z mednarodnimi predpisi izboljšuje in
povečuje varnost v letalstvu.
Na področju letalstva vlada tako na območju Republike Slovenije kot tudi na
območju celotne Evrope še vedno precej nejasnosti in neusklajenosti. Prav tako
si želimo čim več nemotenega delovanja in majhnih sprememb, saj vsaka – kot
recimo prenova Direktorata v Javno agencijo za civilno letalstvo – povzroči
nepotrebno zmedo in preglavice na področju licenciranja letalskega osebja. Če
41
se pridružimo še mnenju sogovornika iz intervjuja, lahko sklenemo, da bi
urejeno področje letalstva pripomoglo tudi k ponovnemu dvigu statusa pilota.
42
8. LITERATURA IN VIRI
Literatura:
Brezovnik B., Izvajanje javnih služb in javno-zasebno partnerstvo, Pravna
fakultetauniverze v Mariboru, Maribor, 2008.
Čičerov A., Mednarodno letalsko pravo, Uradni List, Ljubljana, 2009.
Gourdin, N. Kent, Global logistic management: a competitive advantage for the
21 st century, Oxford: Blackwell Publishing, 2006.
Grafenauer B., B. Brezovnik, Javna uprava, Pravna fakulteta univerze v
Mariboru, Maribor, 2006.
Jelinović Z., Ekonomika zračnog prometa, Višja zrakoplovna šola, Zagreb,
1976.
Logožar Klavdij, Poslovna logistika: elementi in podsistemi, Ljubljana: GV
Izobraževanje, izobraževanje in svetovanje d.o.o., 2004.
Ogorelc Anton, Mednarodni transport in logistika. Maribor: Univerza v Mariboru,
Ekonomsko-poslovna fakulteta, 2004.
Pauko Franc, Javno potniško prevozništvo s posebnim poudarkom na turističnih
prevozih. Maribor: Univerza v Mariboru, Ekonomsko-poslovna fakulteta, 2002.
Sitar Sandi, Z vozili skozi čas. Ljubljana: Prešernova družba, 1995.
Članki:
Chris Price, New license requirements make skies friendlier for new pilots, New
Orleans Citybusiness, str.12-13, New Orleans, 23.8. 2004.
Članek, DGCA threatens to suspend licenses of nearly 140 Jet pilots, časopis
Deccan Herald, New Delhi, 6. 9. 2014.
Devinder Kumar Yadav, Licensing and recognition of the aircraft maintenance
engineers, Journal of Air Transport Management , Issue 16, str. 272-278, Perth,
2010.
Jeff Schneider, ATP Won't Make Airlines Safer, Aviation Week & Space
Technology, zv. 175, izdaja 31, 9.9.2013.
43
Pavliha M., Poenotenje transportnega prava, Podjetje in delo. št. 6,
Gospodarski vestnik d.d., Ljubljana, 1998, str. 724-741.
Prek M., Usklajevanje slovenske zakonodaje s pravnimi akti evropske
skupnosti, Pravna praksa, št. 24, Gospodarski vestnik d.d, Ljubljana, 1997,
(priloga), str. 7.
Šarlah I., Kosmač J., Konvencija o civilnem mednarodnem letalstvu, Krila, št. 7,
Ljubljana, 1992, str. 15 - 16.
Tatge Mark, Skyward!, Forbes, Vol. 174 Issue 8, 18.10.2004, str. 152-156.
Internetni viri:
Čistopis Pravilnika o notranji organizaciji in sistemizaciji delovnih mest v
Ministrstvu za promet, številka: 1000-8/2006/63-0023258, 03.09.2007.
Pravilnik o licenci kontrolorja zračnega prometa, Uradni list RS, št. 7/09,
Ljubljana, 2009.
Pravilnik o licenciranju letalskega osebja ‐ pilotov letal, Uradni list RS, št. 23/10
(spremembe št. 57/02), Ljubljana, 2010.
Pravilnik o pogojih in postopkih za priznanje tujih licenc letalskega osebja,
Uradni list RS, št. 41/14 (sprememba št. 40/04) , Ljubljana, 2004.
Pravilnik o ultralahkih letalnih napravah, Uradni list RS, št. 107/08( spremembe
št 2/96, 18/01- Zlet), Ljubljana, 2008.
Uredba evropskega parlamenta in sveta o spremembi Uredbe (ES) Evropskega
parlamenta in Sveta št. 1592/2002 o skupnih predpisih na področju civilnega
letalstva in ustanovitvi Evropske agencije za varnost v letalstvu, da se področje
njene uporabe razširi na urejanje licenciranja pilotov, letalskih operacij in
zrakoplovov tretjih držav.
Zakon o letalstvu - Zlet, Uradni list RS, št. 81/10 (spremembe št. 79/06, 33/09),
Ljubljana, 2010.
Zakon o zračni plovbi (Uradni list SFRJ, št. 45/86, 24/88, 80/89, 29/90).
