Brosch. Kraftomnibusse (D) - WABCO INFORM...

SYSTEME UNDKOMPONENTEN

Für Kraftomnibusse

Brosch. Kraftomnibusse (D) 05.03.2004 12:26 Uhr Seite 1

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ECAS Elektronische NiveauregelungElectronically Controlled Air Suspension

ESAC Elektronisch gesteuerte FahrwerksdämpfungElectronic Shock Absorber Control

EBS Elektronisches BremssystemElectronic Brake System

ESC Elektronische Überwachung der FahrstabilitätElectronical Stability Control

IVTM ReifendrucküberwachungIntegrated Vehicle Tire Pressure Monitoring

MTS Modulare Türsteuerung

ATC Automatische KlimasteuerungAutomatic Temperature Control

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Inhaltsverzeichnis

INHALT 3


Antworten auf Ihre Fragen

WABCO ist seit vielen Jahren Lieferant für diverse Geräte und Systeme, dieKraftomnibusse zuverlässig und sicherihre Arbeit verrichten lassen.Waren es in der Vergangenheit vielfachmechanische Komponenten, so sind esheute diverse elektronische Systeme, diedas Fahren von Bussen sowohl für diePassagiere als auch für den Fahrer immersicherer und komfortabler machen.Anliegend finden Sie eine Kurzbeschrei-bung dieser Systeme, die WABCO fürmoderne Busse bereitstellt.

Weiterführende Informationen sind denjeweiligen Systembroschüren zu entneh-men.

+800 43 89 22 26 (+800 GET WABCO)

Das WABCO-Gelände

Selbstverständlich stehen Ihnen beiFragen auch unsere Mitarbeiter, die Sie z. B. bei WABCO-Direkt unter der Tele-fonnummer 01802/23 23 37 erreichenkönnen, zur Verfügung.

Das WABCO Serviceteam berät Sie inallen technischen Fragen und bei Un-sicherheiten in der Produktwahl. Im Fallenicht erwartungsgemäßer Funktion hilftIhnen das Team gern mit Diagnosebera-tung weiter, gibt Hilfestellungen zurReparatur oder vermittelt Sie an kompe-tente Fachleute. Sprechen Sie mit uns.Anruf genügt.

4 Service direktWABCO


Safety drives us

Alle zusammen bieten Systemlösungenaus einer Hand, die das Fahren durchaktive und passive Sicherheit wirtschaft-licher, komfortabler und umweltfreund-licher machen. Mit Sicherheit – und imKomplettprogramm zu finden unterwww.wabco-auto.com.

Innovation und Perfektion haben WABCOzum weltweiten Technologieführer fürBrems- und Steuersysteme im Nutzfahr-zeug gemacht. Seit über 100 Jahren ent-wickeln und realisieren wir kreative Ideen,die uns der Vision vom sicheren Güter-fernverkehr für Mensch und Technikimmer näher bringen.

Es sind Technologien, denen Sie mitSicherheit täglich auf der Straße begeg-nen, ohne es vielleicht zu wissen. Nichtnur in Omnibussen. Angefangen mit demABS über das Elektronische Bremssys-tem bis zum intelligenten Fahrdynamik-Assistenten. Von der konventionellenGetriebesteuerung bis zu Komponentenwie Kompressor, Sensor oder Steckver-binder.

Service direkt WABCO 5


Um die Sicherheit beim Fahrgastwechselzu erhöhen, ist eine Verknüpfung mit derTürsteuerung ebenso leicht darstellbarwie die Ansteuerung der so genanntenHaltestellenbremse im gekneeltenZustand oder die Darstellung eines Ein-klemmschutzes durch die Berücksichti-gung von Signalen externer Sensorenunter dem Fahrzeug.

Gegenüber bisherigen Luftfedersystemensind weitere entscheidende Vorteile vor-handen. Durch den erheblich reduziertenLuftverbrauch und die damit verbundeneEnergieeinsparung werden nicht nur Kos-ten eingespart, sondern auch die Umweltentlastet. Dadurch, dass sich die Elektro-nik in vielfältiger Weise parametrierenlässt, hat der Fahrzeughersteller die Mög-lichkeit, die Systemkonfiguration sehr fle-xibel zu handhaben, und kann so leichtauf viele Wünsche seiner Kunden reagie-ren.

Selbstverständlich verfügt ECAS über einumfassendes Sicherheitskonzept und bie-tet umfangreiche Diagnosefunktionen.

ECAS ist ein von WABCO entwickel-tes Luftfedersystem, das nebenerhöhtem Fahrkomfort eine Vielzahlpraktischer Funktionen bietet.

Seit mehr als 50 Jahren werden inNutzfahrzeugen Luftfedersysteme einge-setzt. Vor allem im Bussektor hat dieLuftfederung die klassische Stahlfedernahezu verdrängt. WABCO bietet mitECAS eine der modernsten Niveaurege-lungen an. ECAS ist die Weiterentwick-lung bisheriger Luftfedersysteme, derenFunktion allein über mechanischeKomponenten gesteuert wird. Anstelleder mechanischen Steuerung ist eineElektronik getreten, die u. a. die Ventil-regelung übernimmt.

Mehr als 1,3 MillionenNutzfahrzeuge wurden seit1986 mit ECAS-Systemenvon WABCO ausgerüstet.Darunter sind weit über75.000 Busse, die dieVorteile dieses ausgereiftenSystems nutzen.

Neben erhöhtem Fahrkom-fort für den Fahrgast bietetdie Luftfederung einegleichbleibende Einstiegs-

höhe, unabhängig von der Auslastungdes Busses.

Im Gegensatz zu konventionellen Syste-men lassen sich mit ECAS dank der klaren, modularen Systemstruktur undmittels weitgehend standardisierter Kom-ponenten sehr leicht zusätzliche Funktio-nen realisieren. So kann z. B. bei Still-stand das Fahrzeug abgesenkt werdenund erleichtert dem Fahrgast somit dasEin- und Aussteigen. Über zusätzlicheBedienelemente lassen sich bei Bedarfleicht beliebige Fahrzeughöhen, z. B. zumÜberwinden von Hindernissen, einstellenoder auch ein weiteres Fahrniveau wäh-len. Dabei ermöglichen große Ventilquer-schnitte derartige Niveauänderungeninnerhalb kürzester Zeit.

ECAS – Komfort und Sicherheit

6 Electronically Controlled Air SuspensionECAS


Der Einbau der ECAS-Luftfederung wur-de so unkompliziert wie möglich gehalten.So werden z. B. in vielen Bussen Mag-netventile eingesetzt, die alle Funktionenin einem einzigen Ventilblock vereinen. An diesen werden lediglich die vier Luftlei-tungen zu den Bälgen und die Vorrats-druckleitung sowie zwei bzw. drei Elektro-leitungen angeschlossen.

Zukünftige ECAS-Systeme schließensowohl die Steuerung der Anfahrhilfe bei3-Achs-Bussen als auch eine Beladungs-erfassung ein.

Das Sollniveau, das für den normalenFahrbetrieb verwendet wird, wird als Nor-malniveau bezeichnet. Neben dieserGrundfunktion verfügt ECAS – abhängigvon der eingesetzten ECU – über vieleweitere Optionen, wie z. B.:

■ Kneeling einer Seite oder

■ Kneeling des gesamten Fahrzeugs oder

■ Kneeling einer Achse oder

■ Kneeling an einem Rad

■ Heben und Senken des gesamten Fahrzeugs

■ Änderung des Niveaus an einer vorgewählten Achse

■ Wahl eines 2. Fahrniveaus (um z. B. mehr Bodenfreiheit zu erhalten)

■ Reifeneindrückungskompensation

Bei ECAS-Elektroniken, die für konventio-nelle Verkabelung vorgesehen sind, brau-chen zur Nutzung dieser Funktionenaußer einer ggfs. modifizierten Parame-trierung lediglich die jeweiligen Bedienele-mente angeschlossen zu werden. Nur fürdie Reifeneindrückungskompensation istnoch ein zusätzlicher Drucksensor erfor-derlich.Die neuesten Elektroniken mit CAN-Datenbus nach SAE J 1939 verfügenüber eine noch umfangreichere Funk-tionsvielfalt.

ECAS bietet Komfort bei geringemInstallationsaufwand und maximalerFunktion.

Bei der Entwicklung des ECAS-Luftfeder-systems hat WABCO neben hoherSystemflexibilität besonderen Wert daraufgelegt, dem Anwender einen möglichstunkomplizierten und mit geringem Auf-wand verbundenen Einbau in seine vor-handene Luftfederung zu gewährleisten.

Das Prinzip der ECAS-Luftfederung ist soeinfach wie möglich gehalten. InduktiveWegsensoren, von denen im Bus meistzwei Stück an der Hinterachse und einSensor an der Vorderachse montiert sind,messen die Abstände. Die gemessenenIstwerte werden der ECU (ElectronicalControl Unit) mitgeteilt und mit Sollwertenverglichen. Bei Abweichungen der Wertewerden die entsprechenden Luftfederbäl-ge be- oder entlüftet und stellen so einvorgegebenes Fahrzeugniveau wiederher.

ECAS – Systemaufbau und Funktionen

123Grundsysteme:

1 ECU (Elektronik)

2 Wegsensor

3 Magnetventil

4 Luftfederbalg

4

Abstand

Achse-

Aufbau

ECAS 7


Zum Einsatz in dreiachsigen Bussen kön-nen andere Ventilblöcke kommen, die inVerbindung mit den aktuellen CAN-Elek-troniken im Rahmen der gesetzlichenVorschriften die Möglichkeit bieten, Anfahrhilfe durchzuführen, indem dieAntriebsachse höher belastet und dieSchleppachse entlastet wird.

Selbstverständlich gibt es in den meistenFällen auch die Möglichkeit, für jedeAchse einen eigenen, weniger komplexenVentilblock zu verwenden. Welche Geräteletztendlich eingesetzt werden, hängtneben der erforderlichen Funktion unddem verfügbaren Einbauraum von denWünschen des jeweiligen Fahrzeugher-stellers ab.

Zentraler Bestandteil der ECAS-Luftfede-rung ist die Elektronik. Diese wird imInneren des Busses montiert und beinhal-tet neben einem Mikroprozessor verschie-dene Speicherbausteine, in denen sämtli-che, für den Betrieb nötigen Daten abge-legt werden. WABCO liefert die ECU miteiner fest programmierten Software. DemAnwender wird ein konfigurierbarer Spei-cherbereich zur Verfügung gestellt, indem er sein System über verschiedeneParameter individuell anpassen kann.

Die ECU erhält ständig aktuelle Daten derangeschlossenen Sensoren. Diese Istwer-te werden mit den programmierten Soll-werten des eingestellten Niveaus ver-glichen. Überschreitet eine Abweichungden Toleranzbereich, greift die ECU einund steuert das entsprechende Magnet-ventil an.

Darüber hinaus werden eventuelle Be-triebsfehler in der ECU gespeichert undkönnen im Servicefall ausgewertet wer-den. Außerdem werden Routinen zurEigendiagnose des Systems bereitge-stellt. Diese erleichtern dem Anwenderdie Inbetriebnahme seiner ECAS-Luftfe-derung zusätzlich.

Die verwendeten Magnetventile wurdenspeziell für die ECAS-Luftfederung ent-wickelt. Mehrere Ventile sind in einemBlock zusammengefasst. Dadurch wurdeBauvolumen eingespart und derAnschlussaufwand minimiert. Die Ventilehaben große Querschnitte und gewährlei-sten damit ein schnelles Be- oderEntlüften der Federbälge.

WABCO bietet unterschiedliche Typenvon Ventilblöcken an. So sind z. B. Gerä-te verfügbar, die alle erforderlichen Funk-tionen für einen 4x2-Bus inklusive seitli-chem Kneeling in einem Gerät vereinen.

ECAS – Komponenten und ihre Funktionen

ECAS kann durch Einsatz unter-schiedlicher Module an fast jedenFahrzeugtyp angepasst werden undist in jeder Zusammenstellung leichtkonfigurierbar.

8 Electronically Controlled Air SuspensionECAS


Abstand zwischen Achse und Aufbauaufgrund der ECAS-Regelung konstantgeblieben ist. Mittels REK lässt sich diesausgleichen, um gleichbleibende Ein-stiegshöhe und Bodenfreiheit zu gewähr-leisten.

In dreiachsigen Bussen können die Balg-druckinformationen in Verbindung mitECAS-Elektroniken, die über einen CAN-Datenbus verfügen, zur Realisierung derFunktion „Anfahrhilfe“ verwendet werden.

In manchen ECAS-Anwendungen werdenzusätzlich ein oder mehrere Drucksenso-ren eingesetzt. Die Elektronik erhält hiervon dem Sensor ein Analogsignal, wel-ches dem Druck in dem jeweiligen Luftfe-derbalg entspricht. Dieses Signal wird z. B. für die Funktion REK „Reifeneindrü-ckungskompensation“ verwendet. Beieinem voll beladenen Fahrzeug werdendie Reifen stärker zusammengedrückt alsim unbeladenen Zustand. D. h., dass sichdie Einstiegshöhe verringert, obwohl der

Die von WABCO eingesetzten Wegsen-soren messen den Abstand zwischenFahrzeugaufbau und Achse. Der Sensorwird am Fahrzeugrahmen montiert und istüber einen Hebel mechanisch an dieAchse gekoppelt. Je nach Fahrzeughöheverändert sich die Stellung dieses Hebels.Dadurch ändert sich die Induktivität derSpule, die von der ECU in definiertenZeitabständen ausgewertet wird. Aufdiese Weise erhält die Elektronik ständigInformationen über den aktuellen Abstandzwischen Achse und Aufbau.

ECAS 9


ESAC – der logische Schritt nach ECAS

Mit ECAS setzte WABCO bereits 1987einen Meilenstein bei Luftfederungenvon Nutzfahrzeugen. Als konsequenteWeiterentwicklung wurde ESAC alsadaptives Fahrwerkregelsystem 1995im Lkw eingeführt. Dieses geschah in Zusammenarbeit mit ZF Sachs(Dämpferhersteller).

ESAC bietet die Lösung im Zielkonfliktzwischen Fahrkomfort und Fahrsicherheit.Dabei werden die Eigenschaften desFahrzeugs durch die Dämpferabstim-mung beeinflusst. So werden z. B.

■ Schwingungskomfort

■ Personen- bzw. Ladegutbeanspruchung

■ Fahrbahnbeanspruchung

■ Wankeigenschaften

■ Nickeigenschaften

■ Handlingeigenschaften

optimal eingestellt.

Beispielhaft wird im nachfolgenden Bildgezeigt, dass z. B. mit ESAC

■ der Wankwinkel bei Fahrt auf kurven-reicher Straße und

■ der Federweg an der Vorderachse beim Bremsen (Bremsnicken)

deutlich kleiner ausfallen als ohne ESAC.

ohne

mit

Fahrt auf kurvenreicher Straße

Zeit (sec) 0 1 2 3 4 5 6

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Federweg vorne – hinten bei Bremszug

10 Electronical Shock Absorber ControlESAC


ESAC = ECAS + Software + variabler Stoßdämpfer

■ reduziertes Nickverhalten beim Bremsen oder Anfahraufbäumen beimBeschleunigen

■ verbesserten Fahrkomfort durch mög-lichst weiche Dämpfereinstellung, wel-che Personen, Ladegut und Straßen-belag schont.

Zum Erreichen optimaler Verhältnisse sindfahrzeugspezifische Abstimmungen derECU-Parameter und des Dämpfer-Einbaus ebenso erforderlich wie nachfol-gende Fahrversuche.

Der Einsatz von ESAC ist messbar undfühlbar. Er bietet

■ mehr Fahrstabilität durch reduziertes Wankverhalten bei Kurvenfahrt oder bei heftigen Lenkmanövern (z. B. erzwungener schneller Fahrspur-wechsel), dadurch auch

■ zügigere Fahrweise für Fahrzeuge mit hohem Schwerpunkt (z. B. Hoch-decker-Bus, Bus mit Gastanks im Dachbereich) auf kurvenreichen Strecken

Über den Fahrzeugdatenbus (CAN Bus)erhält die ESAC-ECU Sensorikinforma-tionen aus anderen Systemen, z. B.:Querbeschleunigung, Bremspedalposi-tion, Fahrpedalposition, Fahrgeschwindig-keit. Die Integration von ESAC in ECASwirkt sich vorteilig aus durch die Verwen-dung der bereits vorhandenen Sensorenfür die Federwege, aus deren SignalenWank- und Nickverhalten, sowie dieFahrbahnerkennung gewonnen werden.

Des Weiteren werden

■ Fahreraktionen, wie Lenkbewegung, Bremsen, Beschleunigen und Fahr-geschwindigkeit

■ Fahrzustände, wie Beladung, momentane ECAS-Regelung, Fahrzeugtyp und, bei Transportgut-fahrzeugen, die Lage der Liftachse

■ Fahrzeugreaktionen, wie Nicken oder Wanken bei schlechter Fahrbahn, Kurvenfahrt, Bremsen, Beschleunigen oder Seitenwind

■ Fahrbahnbeschaffenheit

zur Auswertung herangezogen.

Über einen speziellen Berechnungs-Algorithmus (Fuzzy-Regler) wird die opti-male Dämpfung bestimmt und die errech-neten Parameter an den stufenlos ver-stellbaren Dämpfern (CDC-Dämpfer =Continuous Damping Control, ZF Sachs)eingestellt.

ESAC 11


EBS stellt ein Maß an Sicherheit dar undgeht weit über die vom Gesetzgeber ge-forderten Kriterien hinaus. Neben redun-danten Bremskreisen ist ein umfangrei-ches Diagnoseprogramm implementiert,das den Fahrzeugführer umgehend aufeingeschränkte Betriebsbereitschaft derBremse hinweist. Selbstverständlich istdie Integration der ABS (Anti Blockier-System)- und der ASR (Antriebs-Schlupf-Regelung)-Funktion.

EBS erkennt auf Wunsch unterschiedlicheVerschleißzustände der Radbremsen undgleicht diese zu geeigneten Zeitpunktenaus. Das garantiert den einheitlichenAbrieb aller Beläge und verringert die Zahlerforderlicher Stillstandszeiten. Die Ein-satzbereitschaft des Fahrzeugs wirderhöht und die Kosten-Nutzen-Rechnungverbessert.

Die Qualität einer Bremsanlage istwohl das schwerwiegendste Krite-rium, das zur Sicherheit eines Fahr-zeugs im Straßenverkehr beiträgt.

WABCO hat es sich zur Aufgabegemacht, eine Bremsanlage zu entwi-ckeln, die den Fahrbetrieb noch sicherermacht und den Belagverschleiß derBremsen optimiert. Das Resultat ist einelektronisches Bremssystem – EBS.

EBS steigert die Verkehrssicherheit undverringert die Betriebskosten

12 Electronic Brake SystemEBS


Das von WABCO entwickelte Sicherheits-konzept ermöglicht also selbst bei Ausfallder Stromzufuhr eine Bremsung mit maxi-maler Verzögerung.

Ein aufwändig konzipiertes Diagnosever-fahren überwacht die Einsatzbereitschaftder Bremskreise und die einzelner Rad-bremsen. Fehlfunktionen werden demFahrzeugführer unmittelbar signalisiertund können von Werkstätten aus einemFehlerspeicher ausgelesen und lokalisiertwerden.

Im Normalbetrieb werden der Bremsdruckder Vorderachse und der Hinterachse voneiner Regelung überwacht. Sollte der aufelektrischem Weg vorgegebene Solldrucknicht zur Verfügung stehen, ist sowohl derVorderachsbremskreis als auch derHinterachsbremskreis in der Lage, denSolldruck auf rein pneumatischem Weg zu erzeugen.

Ein ausgeklügeltes Sicherheitskon-zept macht WABCO-EBS zu einemder sichersten Bremssysteme imNutzfahrzeugsektor. Es sind mehrereredundante Bremskreise vorgesehen,sodass auch bei einzelnen Defektenein Abbremsen des Fahrzeugs jeder-zeit garantiert ist.

Der vom Fahrzeugführer betätigteBremswertgeber steuert einen elektro-pneumatischen und zwei voneinandergetrennte pneumatische Kreise.

EBS – Sicherheitskonzept undRedundanzverfahren

Drehzahl-sensor

Bremswertgeber

Zentralmodul

Proportional-Relaisventil

ABS-Ventil

Redundanzventil

Hinterachs-modulator

EBS 13


jeweils für die Vorder- bzw. Hinterachse.Die elektrischen Signale dienen zurSteuerung des Bremssystems auf elektri-scher Basis. Die pneumatischen Signalewerden nur im Redundanzfall benötigtund erfüllen dann in eingeschränkterForm dieselben Funktionen, die zuvor von der Elektrik erfüllt wurden.

Das elektrische Signal wird über einensystemeigenen Datenbus an das Zen-tralmodul (1) gesendet. Dort werden unterEinbeziehung des Beladungszustandsdes Fahrzeugs entsprechende Solldrückefür die einzelnen Bremszylinder berech-net, mit denen das Fahrzeug verzögertwerden soll. Der ermittelte Wert wird demProportional-Relaisventil und dem Hinter-achsmodulator mitgeteilt.

Das verwendete System wird als2P/1E-System bezeichnet. Dies be-deutet, dass zwei pneumatischeBremskreise von einem elektrischenKreis überlagert werden.

Die Vorratsbehälter des Systems werdenmit Druckluft gefüllt. In zwei voneinandergetrennten Kreisen liegt der Vorratsdruckam Bremswertgeber (2), dem Proportional-Relaisventil (3), dem Hinterachsmodulator (5) und dem Redundanzventil (6) an. Sollte einer der Kreise durch einen Defektausfallen, ist sichergestellt, dass mit demzweiten Kreis das Fahrzeug zum Still-stand gebracht werden kann.

Der Bremswertgeber erzeugt in Abhän-gigkeit von der Pedalstellung zwei elektri-sche und zwei pneumatische Signale

Wie funktioniert EBS?

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14 Electronic Brake SystemEBS

EBSGETRIEBE ECAS RETARDER

MOTOR


weitergeleitet. Diese Steuerdrücke betäti-gen auf pneumatischem Weg dieselbenMagnetventile, die im Normalfall von derentsprechenden Elektronik angesteuertwerden. Die Bremse kann also weiterhinmit voller Last eingesetzt werden und dieVerzögerung des Fahrzeugs ist nichtgefährdet. Der Ausfall der Elektronik wirddem Fahrer auf einem Display signalisiert,sodass dieser sich auf ein verändertesBremsverhalten des Fahrzeugs einstellenkann.

Unter Zuhilfenahme aufwändigerDiagnosefunktionen erhält das Zentral-modul ständig Informationen über denaktuellen Zustand der Bremsanlage.Fehler werden unmittelbar nach ihremAuftreten erkannt, protokolliert und demFahrer signalisiert. Bei Werkstattinspek-tionen kann ein Diagnosespeicher aus-gelesen werden, Fehler erkannt und schnellstmöglich behoben werden.

über eine CAN-Schnittstelle an die Motor-steuerung weitergeleitet. Diese nimmt ent-sprechend Motorleistung zurück und sorgtso für eine angepasste Beschleunigungdes Fahrzeugs.

Verschleißsensoren (8) erkennen den Ab-rieb der einzelnen Bremsbeläge.Unterschiedliche Abnutzungen werden imZentralmodul ausgewertet und bei derSollwertberechnung der einzelnen Brems-zylinderdrücke mit einbezogen. Bei niedri-gem Sollwert wird der Bremsdruck von

stärker verschlissenen auf minder starkverschlissene Beläge geringfügig verlagert.Dadurch wird ein gleichmäßiger Abriebgarantiert und die Einsatzbereitschaft desFahrzeugs erhöht.

Die pneumatischen Signale des Brems-wertgebers werden im Normalfall nichtweiter berücksichtigt. Erst bei Ausfall derElektronik werden die sonst elektrischenSignale durch pneumatische ersetzt. Derin zwei Kreisen ausgelegte Teil der Brems-anlage entspricht im Wesentlichen demAufbau einer konventionellen Bremse. Die Solldruckvorgabe wird auf pneumati-schem Weg vom Bremswertgeber an dasProportional-Relaisventil und über denzweiten Kreis an das Redundanzventil

Der Hinterachsmodulator beinhaltet eineeigenständige Elektronik, in der die Re-gelalgorithmen der Hinterachsräder integ-riert sind. Die Algorithmen der Vorder-achse werden von dem Zentralmodulselbst verwaltet.

Die jeweiligen Elektroniken leiten überProportionalmagnetventile Luftdruck indie einzelnen Bremszylinder (4) ein. Sen-soren messen den Istwert und geben diesen an die entsprechenden Regel-algorithmen zurück.

Induktive Sensoren messen die Drehzahlder einzelnen Räder, sodass eineBlockierneigung der Vorderachse vomZentralmodul bzw. der Hinterachse vomAchsmodulator frühzeitig erkannt wird.Der Bremsdruck wird für den entspre-chenden Zylinder vom ABS-Ventil (4) bzw.vom Achsmodulator reduziert. Dabei sor-gen verschiedene Regelalgorithmen dafür,dass das Fahrzeug stabil bleibt und wennmöglich mit dem vorgegebenen Sollwertverzögert wird.

Ohne zusätzliche Hardware kann mit Hilfeder Drehzahlsensoren die Antriebs-Schlupf-Regelung integriert werden. BeimAnzeichen durchdrehender Räder wirddies von dem Zentralmodul erkannt und

EBS 15


ESC ist eine Erweiterung des elektro-nischen Bremssystems EBS. DasSystem erkennt physikalische Grenz-situationen und greift dann in dieRegelung der Bremsen ein.

Nach EBS ist ESC der nächste Meilen-stein in der Regelung elektrischer Brems-systeme. Während EBS ein Blockierender Reifen verhindert, geht ESC nocheinen Schritt weiter.

In engen Kurven oder bei ruckartigenLenkmanövern besteht die Gefahr, dassder Fahrer die Kontrolle über das Fahr-zeug verliert. Je höher der Schwerpunkteines Fahrzeugs, desto größer ist dieGefahr, dass ein Kurvenradius nichtdurchfahren werden kann, das Fahrzeugbei Lenkmanövern aufschaukelt oder so-gar umkippt. Das Betätigen der Bremseist dabei eine natürliche Reaktion, ent-schärft die Situation aber nicht zwangs-läufig.

In solchen Fällen greift die elektronischeStabilitätskontrolle ESC ein. Sie bremstgezielt einzelne Räder ab, reduziert dasAntriebsmoment und hält das Fahrzeugstabil. ESC geht dabei an die Grenzendes physikalisch Machbaren. Oftmalskann mit ESC ein folgenschwerer Unfallvermieden werden und somit Fahrer undPassagiere oder gegebenenfalls Ladeguteffektiv geschützt werden.

Extremsituationen wie die geschildertentreten in der Praxis immer wieder auf. MitESC lassen sich mögliche Folgen verhin-dern. EBS mit integrierter ESC-Regelunggarantiert ein optimiertes Abbremsen desFahrzeugs in jeder Fahrsituation.

Das System leistet einen weiteren Beitragzur Sicherheit und trägt durch die Verhin-derung von Schäden zur Wirtschaftlich-keit eines Fahrzeugs oder einerFahrzeugflotte bei.

ESC – die Bremsregelung für physikalische Grenzen

16 Electronic Stability ControlESC


muss sich auch die ESC-Regelung anphysikalische Grenzen halten. Bei zuhoher Geschwindigkeit wird ein Umkip-pen des Fahrzeugs in jedem Fall verhin-dert, das Durchfahren der Kurve kannallerdings nur innerhalb der physikali-schen Grenzen garantiert werden.

Bei der Entwicklung von ESC wurde da-rauf Wert gelegt, dass sich das Systemleicht in WABCO EBS-Bremsanlagen integrieren lässt. Die Kommunikation derElektroniken geschieht nach der CAN-Bus-Spezifikation und wird so in dieFahrzeugkommunikation integriert.

Fahrzeug stabil zu halten,wird das kurveninnereHinterrad und bei Bedarfzusätzlich das kurveninnereVorderrad eingebremst.

Dreht das Fahrzeug stärkerin die Kurve hinein als vomFahrer vorgegeben, wird einÜbersteuern erkannt. ZurStabilisierung wird das kur-venäußere Vorderrad undbei Bedarf zusätzlich daskurvenäußere Hinterrad ein-gebremst.

Die beiden Phänomene treten bevorzugtbei nasser oder verschmutzter Fahrbahnauf, also auf Fahrbahnbelägen mit niedri-gem Reibwert. Bei guten Straßenverhält-nissen erhöhen sich die Reibwerte derFahrbahn und die Gefahr von Über- oderUntersteuern wird geringer. Aber auchdann ist ESC hilfreich.

Oftmals werden Kurven, vor allem inAutobahnausfahrten, mit einer zu hohenGeschwindigkeit angefahren. Auf Stra-ßenbelägen mit hohen Reibwerten drohtdann schlimmstenfalls ein Umkippen desFahrzeugs. ESC kann mit Hilfe desQuerbeschleunigungssensors eine solcheSituation erkennen und eingreifen. DieRegelung verringert das Motormomentund bremst das Fahrzeug gegebenenfallszusätzlich ein. Dadurch wird das Durch-fahren der Kurve ermöglicht. Natürlich

Im Idealfall soll ESC nie zum Arbeitengezwungen werden. Die Praxis siehtaber erfahrungsgemäß anders aus.

ESC wird immer dann aktiv, wenn dasFahrzeug nicht dem vom Fahrer vorgege-ben Lenkwinkel folgt, also bei Unter- bzw.Übersteuern. Außerdem erkennt ESC einsich androhendes Umkippen des Fahr-zeugs bei zu schneller Kurvenfahrt.

Um einen solchen Fahrzeugzustanderkennen zu können, bedarf es zunächstverschiedener Sensoren. Der Lenk-wunsch des Fahrers wird anhand einesLenkwinkelsensors erkannt. Diese Infor-mation wird mit der realen Situation desFahrzeugs verglichen.

Die reale Fahrzeugsituation wird mit Hilfezweier weiterer Sensoren gelesen. EinGierratensensor misst die Drehbewe-gung des Fahrzeugs um die Hochachseund ein Querbeschleunigungssensor dieBeschleunigung des Fahrzeugs senkrechtzur Fahrtrichtung. Diese Informationenwerden im Stabilitätsmodul ausgewertetund verglichen.

Wird eine Abweichung der gewünschtenFahrtrichtung von der realen Fahrtrichtungerkannt, aktiviert sich die ESC-Regelung.Sie greift in die Bremssteuerung und indie Motorregelung ein.

Bei einem Untersteuern schiebt dasFahrzeug nach Kurvenaußen. Um das

Wann und wie arbeitet ESC? ohne ESC mit ESC

KurvenfahrteinesAnhänge-fahrzeugs

Wirtschaftlichkeit

Fahrzeug-sicherheit

ABS/ASR für Motor-wagen & Anhänger

EBS – für Motorwagenund Busse

EBS – für Anhänger

ESC – ElektronischeStabilitätskontrolle

ACC – AdaptiveAbstansregelung

ESC 17


Darüber hinaus kann mit IVTM auf diepersonalintensive manuelle Luftdruckkon-trolle direkt am Reifenventil verzichtetwerden – mit IVTM werden die Drückesämtlicher Reifen auf Knopfdruck aufeinem Display am Armaturenbrett ange-zeigt.

Ein einfacher Einbau und eine unkompli-zierte Bedienung machen IVTM zu einemidealen System zum Nachrüsten im Kraft-omnibus. Es trägt wesentlich zur Sicher-heit und Mobilität des Fahrzeugs bei undsenkt die Betriebskosten deutlich.

WABCO hat in Zusammenarbeit mitMichelin ein Reifendruckkontroll-system entwickelt, das speziell fürden Einsatz im Nutzfahrzeug ent-wickelt wurde.

Über 25 % der Pannen bei Nutzfahrzeu-gen treten aufgrund von Reifenschädenein, sie sind damit die zweithäufigsteUrsache. Jeder zweite Nutzfahrzeugreifenist mit zu geringem Luftdruck auf denStraßen unterwegs – mit nicht selten fol-genschweren Konsequenzen. Nur in rund15 % platzt ein Reifen durch eine plötzli-che, großflächige Beschädigung. 85 % der Reifenpannen geht ein schlei-chender Druckverlust voraus, den derFahrer insbesondere beim Nutzfahrzeugzumeist nicht bemerkt.

IVTM misst in regelmäßigen Zeitabständenden Reifendruck und warnt den Fahrerrechtzeitig vor kritischen Druckverlusten.Dadurch kann das Risiko eines plötz-lichen Reifenplatzers deutlich gesenktwerden.

Neben dem Sicherheitsgewinn machtsich mit nur einer einzigen verhindertenPanne und allen damit verbundenenKosten das System in den meisten Fällenschon bezahlt.

Aber auch im laufenden Betrieb spartIVTM Kosten: Ein Reifen, der stets mitoptimalem Luftdruck gefüllt ist, hat einenniedrigeren Rollwiderstand und verringertsomit den Kraftstoffverbrauch des Fahr-zeugs. Außerdem wird die Lebensdauerdes Reifens deutlich erhöht.

IVTM – das Reifendruckkontrollsystem für Nutzfahrzeuge

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Abweichung vom Reifensolldruck in Prozent

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Abweichung vom Reifensolldruck in Prozent

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18 Integrated Vehicle Tire Pressure MonitoringIVTM

zu niedrigerReifendruck

zu hoherReifendruck

zu niedrigerReifendruck

zu hoherReifendruck


Über eine Diagnoseschnittstelle lässt sichdas System bequem von einem Laptopaus konfigurieren. Auf dem gleichen Wegist es möglich, Betriebs- und Systemfeh-ler aus einem Fehlerspeicher auszulesenund so eventuelle Probleme schnell zulokalisieren und zu beheben.

Als führender Systemlieferant von elektro-nischen Sicherheitssystemen für alle be-deutenden Nutzfahrzeughersteller erwei-tert WABCO damit sein Produktangebotum einen weiteren entscheidenden Si-cherheitsbaustein im Nutzfahrzeug. Darü-ber hinaus leistet IVTM einen wesentlichenBeitrag, Betriebskosten und Stillstands-zeiten des Fahrzeugs deutlich zu senken.

Zur permanten Überwachung desReifendrucks wird an jedem Rad an denRadbolzen ein Radmodul montiert undmit einer Schlauchverbindung an dasVentil gekoppelt. Der Reifen muss alsobei der Montage nicht von der Felgegenommen werden. Auch bei einem Rad-oder Reifenwechsel muss das Systemnicht neu konfiguriert werden.

IVTM – Funktionsweise und Komponenten

Das Radmodul beinhaltet einen Druck-sensor, dessen gemessene Werte in re-gelmäßigen Abständen an die IVTM ECUüber eine 433-MHz-Funkstrecke übertra-gen werden. In der Elektronik erkennt einvon Michelin-Experten speziell für Nutz-fahrzeugreifen entwickelter Auswertealgo-rithmus alle kritischen Abweichungen vonden Solldrücken der Reifen. Der Fahrerwird akustisch gewarnt und über einDisplay über die Position des fehlerhaftenReifens und dessen aktuellen Druck informiert.

Insgesamt können bis zu zwölf Räder voneiner ECU überwacht werden. Die in dieECU integrierte Antenne sorgt für eineneinwandfreien Empfang der Drucksignale,selbst bei 18-Meter-Gelenkbussen.

IVTM ist mit wenigen Bauteilen in der Lage, den Reifendruck perma-nent zu überwachen und den Fahrerbei Unregelmäßigkeiten rechtzeitig zuwarnen.

IVTM-Systemstruktur

Elektronisches SteuergerätRadmodule Display

IVTM 19


MTS – die Weiterentwicklung der elektronischen Türsteuerung (ETS)

Mit MTS bietet WABCO eineTürsteuerung an, die in punctoSicherheit und Bedienungskomfortals wegweisend zu betrachten ist.

Diese Türsteuerung wird von WABCO seit1998 angeboten. Sie ist der Nachfolgerder elektronischen Türsteuerung (ETS),die sich seit 1987 bereits zehntausend-

fach bewährt hat. Auf den langjährigenErfahrungen aufbauend wurde das Sys-tem erweitert, noch sicherer und nochkomfortabler gemacht. Neben einer kon-ventionellen Verkabelung steht demAnwender jetzt eine CAN-Schnittstelle fürdie Ansteuerung der Türen zur Verfügung.Sämtliche Türbauarten mit elektrischemoder pneumatischem Antrieb werdenunterstützt. Ein einfach durchzuführenderEinlernvorgang initialisiert die gesamteSteuerung innerhalb kürzester Zeit undmacht Justierarbeiten überflüssig. Ventilund Zylinder der ETS wurden ebenfallsüberarbeitet und in ihrer Funktionalitätnoch effektiver. Sensoren registrieren Be-wegungen der Türflügel und ermöglichendamit der Elektronik, in gefährlichen Situ-ationen Sicherheitsfunktionen auszulösen.

Selbstverständlich ist die Implementie-rung einer Diagnosefunktion, die über denCAN-Bus oder über eine K-Linie angefor-dert werden kann.

20 Modulare TürsteuerungMTS


MTS – weniger Bauteile,höhere Flexibilität

Die von WABCO angebotene Ventil-Zylin-der-Kombination verhindert dabei durcheine ausgeklügelte Schaltung ein unkon-trolliertes Schlagen der Türen. Dies kanndurch plötzlichen Druckaufbau im Zylindergeschehen und nur durch sorgfältigdurchdachte Rückstellvorgänge verhin-dert werden.

Der Einlernvorgang der MTS ist innerhalbkürzester Zeit möglich und für den An-wender völlig problemlos durchführbar.Die erste Elektronik speichert die Endpo-sitionen jeder Tür, indem die Positioneneinmalig angefahren werden. Außerdemwird die Zahl eingebauter Elektronikenund die Betriebsarten der Türen einge-lernt.

Mit Hilfe der Diagnosefunktion könnenüber den Fahrzeug-CAN bzw. die K-Lei-tung sämtliche eingelernte Parameterkontrolliert werden. Des Weiteren könnenFehler erkannt und lokalisiert werden.

In jedem Türflügel wird ein Sensor einge-baut, der als Potentiometer direkt auf derDrehsäule oder bei elektrischem Antriebauch als ein im Motor integrierter Impuls-geber realisiert sein kann. Dieser Sensorstellt der Elektronik ständig Informationenüber die aktuelle Türposition zur Verfü-gung. Sollte die aktuelle Position nicht mitder von der Elektronik angenommenenübereinstimmen, wird dies umgehend erkannt und die Bewegung der Tür ge-stoppt. Die Tür kann jetzt von Handbewegt oder durch einen erneuten Steu-erbefehl in die gewünschte Endpositiongebracht werden.

Nach Betätigung des Nothahns lässt sichdie Tür ebenfalls von Hand bewegen.Dieser Zustand kann jedoch nicht durcheinen erneuten Steuerbefehl aufgehobenwerden, sondern es muss zunächst derNothahn in seine ursprüngliche Positiongebracht werden.

Durch einen wohl durchdachtenSystemaufbau wurde die Bauteilzahlreduziert, somit Kosten eingespartund zusätzlich ein Maximum anunterstützten Türen erreicht.

MTS benötigt jeweils eine Elektronik anjeder Tür, die über einen System-CAN-Bus von der Elektronik der ersten Tür mitSteuerbefehlen versorgt werden. Dieerste Elektronik kann an den Fahrzeug-CAN-Bus oder alternativ über eine kon-ventionelle Verdrahtung angeschlossenwerden. Außerdem verwaltet die ersteElektronik sämtliche Parametrierungs-daten, die für den Betrieb der eingesetz-ten Türen notwendig sind. Daher könnenalle anderen Türelektroniken problemlosausgetauscht werden.

Im MTS-System können bis zu fünf Elek-troniken eingesetzt werden, von denenjede einzelne für eine Tür bzw. zweiTürflügel beliebiger Bauart zuständig ist.Durch die zentrale Signalverarbeitungwerden effektiv Bauteile eingespart unddurch den System-CAN-Bus der Auf-wand der Verkabelung minimiert.

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1 1

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MTS 21


Das MTS-Türventil mit elektrisch geschalteter Endlagendämpfung

Tür Schließbewegung – ungedämpft Tür Schließbewegung – gedämpft

2

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2

31

a

b

a

b

A BA BA BA B

22 Modulare TürsteuerungMTS

Nothahn zu auf Nothahn zu auf


bestromt. Dadurch bleiben die Kolbenin ihrer derzeitigen Position, es wird aber zusätzlich der Durchmesser der Abluftöffnung verringert.

■ Sollte beim Schließen der Tür ein Hindernis erkannt werden, schaltet die Elektronik sofort auf Öffnen um.

Die Kraftlos-Funktion wird auch bei der Nothahnrückstellung verwendet:

Bei Betätigung des Nothahns wird zu-nächst Vorratsdruck zwischen die beidenKolben geleitet und somit die beidenäußeren Endlagen der Kolben eingestellt.Außerdem werden die Zylinder entlüftet.Bei Rückstellung des Nothahns wird dasVentil wieder mit Vorratsdruck versorgtund, durch die Position der Kolben vor-eingestellt, werden beide Zylinderkam-mern belüftet. Die Tür kann also keineungewollten Bewegungen ausführen.

■ Zunächst wird das Magnetventil 3 mit einem kurzen Stromimpuls angesteuert.

■ Dadurch wird Vorratsdruck rechtsseitig an den Kolben B geleitet und beide Kolben in ihre linke Endposition gebracht.

■ An der Kolbenverjüngung vorbei strömt nun Vorratsdruck in die Kammer a des Zylinders.

■ Die Tür öffnet sich.

■ Sollte dieser Vorgang durch ein Hinder-nis in der Tür gebremst oder gestoppt werden, erkennt dies die Elektronik und bestromt Magnetventil 2.

■ Die Kolben werden in ihre äußere Endlage gebracht und beide Zylinder-kammern mit vollem Vorratsdruck belüftet. Die Tür ist somit kraftlos und kann von Hand bewegt werden.

■ Ein erneuter Steuerbefehl der Elektronikkann unmittelbar in die gewünschte Bewegung umgesetzt werden.

■ Eine Annäherung der Tür an ihre End-position wird ebenfalls von der Elektronik erkannt. Die Ventile 2 und 3 (Schließvorgang: 1 und 2) werden

Das bewährte Türventil der ETS warin seiner Funktion kaum verbesse-rungsfähig und wurde bei derEntwicklung der MTS zunächst über-nommen. Eine Modifikation wurde le-diglich in der Abluftregulierung derZylinder vorgenommen.

Das Ventil wird über drei Vorsteuermag-netventile betätigt. Je nach Bestromungder Magnete werden die Kolben A und Bin eine ihrer Endlagen gebracht und ent-sprechend Vorratsdruck an der Kolben-verjüngung vorbei in die Kammer a und/oder b des Zylinders geleitet. DieElektronik überwacht die Bewegung derTür und erkennt eine Annäherung anderen Endlage. Vor Erreichen der Endpo-sition wird das Durchflussvolumen derAbluft verringert und somit die Bewe-gungsgeschwindigkeit der Tür gebremst.Dadurch konnten die bisher in die Zylin-der integrierten Dämpfungselemente ent-fallen und die Funktionalität noch weiterverbessert werden.

Betrachtet man einen Öffnungszyklus,wird die Funktionsweise des Ventils undder Türsteuerung leicht verständlich:

MTS 23


ATC – Heizung, Lüftung und Klimaregelungfür Stadt- und Reisebusse

In einem Doppelstock-Reisebus derLuxusklasse werden hingegen bis zusechs Unterstationen eingesetzt, an diezusätzliche Sensoren und Aktuatorenangeschlossen werden.

NTC-Sensoren, angeschlossen an Be-dienteil und Unterstationen, erfassen ver-schiedenste Temperaturen. Im Regler desBedienteils werden die Sensorwerte ver-arbeitet und entsprechende Steuersignalefür die Aktuatoren wie Klappen-Servo-motoren und feinfühlig einstellbare Linear-wasserventile bereitgestellt, mit derenHilfe die Raumtemperatur auf das einge-stellte Sollniveau eingeregelt wird.

Die Klimatisierung des Fahrgastraumeserfolgt vollautomatisiert und kann amBedienteil zu- oder abgeschaltet werden.Der Arbeitsbereich des Fahrers kannnach persönlichen Bedürfnissen einge-stellt und geregelt werden.

Je nach Ausbaustufe bietet ATC einenumfangreichen Belüftungs- und Klima-komfort im gesamten Fahrzeug und sorgtganz nebenbei für freie Sicht bei Fahrerund Passagieren.

ATC bietet Heizungs-, Lüftungs- undKlimaregelung für Stadt- und Reise-busse mit einem minimalen Bedien-aufwand für den Fahrer.

Klimaregelung gehört heutzutage zurStandardausstattung in Reise-, aber auchin Stadtbussen. WABCO hat mit ATCeine Klimaregelanlage entwickelt, diedurch verschiedene Bedienteile und Aus-baustufen an die jeweiligen Einsatzberei-che anpassbar ist. ATC bietet Komfort fürFahrer und Fahrgäste. Die Anlage bein-

haltet neben dem Bedienteil bis zu achtUnterstationen, die über einen System-CAN-Bus miteinander verbunden werden.Zum Beispiel kann in einem Solo-Stadt-bus das Bedienteil als allein stehendeAnlage betrieben werden und steuertGebläsedrehzahl, Heiztemperatur undKlimaanlage für Fahrerplatz und Fahrgast-raum.

24 Automatic Temperature ControlATC


Bei Betätigung der Smog-Taste wird dieFrischluftzufuhr im gesamten Bus ge-sperrt. Dachluken und Frischluftklappenwerden geschlossen und die Luft inner-halb des Busses umgewälzt. Nach einemparametrierbaren Zeitintervall wird derVorgang automatisch beendet.

Als sehr nützlich hat sich die „Reheat-Funktion“ der ATC erwiesen. In diesemModus wird die Frischluft zunächst mitHilfe der Klimaanlage heruntergekühlt undanschließend wieder erwärmt. Der Vor-gang bewirkt eine Verringerung derFeuchtigkeit der Frischluft und vermindertsomit ein Beschlagen der Fensterschei-ben.

Luft in den Fußraum, in den Fußraum undan die Frontscheibe oder nur an dieFrontscheibe geleitet. In der Position „De-frost“ wird ebenfalls nur die Frontscheibebelüftet, zusätzlich aber die Lufttempe-ratur und das Volumen auf maximal ein-gestellt.

Die Reisebusanlage bietet darüber hinausweitere Einstellmöglichkeiten für eine sen-siblere Einstellung im Fahrgastraum.Temperatursollwerte und Gebläseleistungkönnen über Wipptasten feinfühlig einge-stellt und in einem zentralen Display imArmaturenbrett zur Anzeige gebracht wer-den. Die Funktion der Klimaanlage lässtsich ebenfalls am Bedienelement zu-bzw. abschalten.

Neben der Klimaregelung bietet dasvon WABCO entwickelte ATC-Systemdem Anwender viele Extras, die sichim alltäglichen Gebrauch als äußersthilfreich erwiesen haben.

Das ATC-System für Stadtbusse ist soausgelegt, dass der Fahrer lediglich dieKlimaregelung seines Arbeitsplatzes ein-stellen muss. Die Temperatur im Fahr-gastraum wird einmalig parametriert unddann automatisch geregelt. Eine nach-trägliche Veränderung des Sollwertes istselbstverständlich möglich, aber nichtnotwendig.

Über das Bedienteil kann der Fahreranhand zweier Potentiometer die Zuluft-temperatur und die Drehzahl des Geblä-ses an seinem Arbeitsplatz einstellen.Über ein drittes Poti lassen sich Klappenan den Austrittsöffnungen der Zuluft steu-ern. Je nach Stellung des Potis wird die

ATC regelt mehr als nur Klima

ATC 25


Um ein Heizen mit angenehmer Tempe-ratur zu gewährleisten, wird die Maximal-temperatur am Luftaustritt der Heizgeräteauf einen parametrierbaren Wert von z. B.60 °C begrenzt. Um auch bei sehr niedri-ger Außentemperatur einen gewünschtenSollwert der Temperatur einregeln zu kön-nen, kann eine Zusatzheizung installiertwerden. Sie wird ebenfalls am Bedienteilzu- bzw. abgeschaltet. Im Reisebus kanndie Zusatzheizung auch über die integrier-te Wochenschaltuhr aktiviert und so alsStandheizung betrieben werden.

Über eine CAN-Schnittstelle kann dasBedienteil an der Fahrzeugkommunika-tion teilnehmen. Es werden Informationenwie Kühlwassertemperatur,Fahrgeschwindigkeit undAußentemperatur für eine optimierte Temperaturregelung eingele-sen. Außerdem werden Signale derTürbewegungen empfangen. In dem Fall,dass die letzte Tür geschlossen wird,werden automatisch die Drehzahlen allerLüfter gesenkt und so das Schließen derTür erleichtert.

Neben den genannten Funktionen unter-stützt auch das ATC-System Diagnose-funktionen. Neben verschiedenenParametriermöglichkeiten können Fehleraus einem Speicher gelesen und lokalisiertwerden und praktische Hilfen für die In-stallation angefordert werden.

Frischluft

Umluft bzw. erwärmte Luft

Erwärmte Luft, Frischluft bzw. klimatisierte Luft

Umluft

Abluft

26 Automatic Temperature ControlATC


27


WABCO ist eine internationale Unterneh-mensgruppe mit Gesellschaften undKooperationspartnern in Belgien, Brasi-lien, China, Deutschland, Frankreich,Großbritannien, Holland, Indien, Japan,Korea, Österreich, Polen, Russland,Schweden, Schweiz, Spanien, Südafrika,Tschechien, Ungarn, USA und anderenLändern.

Unsere detaillierten Kommunikationsver-bindungen finden Sie im Internet unter:

www.wabco-auto.com E-mail: [email protected]

Vehicle Control SystemsAn American Standard Company

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Brosch. Kraftomnibusse (D) - WABCO INFORM...

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