Changing a Main Seal and Clutch Slave Cylinder Brought to you by the riders in Central Texas By Kenny Crawford (a.k.a.  BlauBeeMr) 

 

This document is not intended to be all‐inclusive on how one gets to and changes a main engine output drive shaft seal and clutch cylinder on a BMW K1200LT.  Where available, I am including links to web sites that will help you in your efforts.  If other riders identify critical deficiencies in the text of this document, please provide your comment(s) as an addendum for inclusion or post it to the BMW LT Forum for others to see and use.  This document uses the BMW Repair Manual (BRM) and Clymer’s Manual (CM) as the primary sources of reference and reflects the appropriate page(s) in each manual accordingly.    

If you have oil drops forming or dropping from the 

transmission housing....you need to attack and replace the main seal and, perhaps, the 

clutch slave cylinder! 

Arrangement of document:  We attempted to capture each step with a photograph in the process of our Tech Session.  Where photographs weren’t taken, I am providing the appropriate step or process as indicated in the BRM/CM as a reference.  Note:  The BMW Repair manual link provided in the previous page is an excellent on‐line reference source.  I received the CD when I purchased the bike from the previous owner and decided to go “old school” and printed out all 452 pages (double sided) and put them in a binder for quick and easy reference and note taking/highlighting…..if you ever have to do this job (or any other maintenance), it’ll pay for itself many times over.  I keep the CD tucked away in the pocket of the binder to print off pages I need to replace or want to use as a quick reference.  The CM is well laid out and, for the most part, aligns with the BRM.  Below are the highlighted chapters that pertain (ones you will use) in this project:  

1. GENERAL INFORMATION 2. TROUBLESHOOTING  3. LUBRICATION, MAINTENANCE AND TUNE UP  4. ENGINE  5. CLUTCH  6. TRANMISSION AND SHIFT MECHANISM  7. FUEL AND EXHAUST SYSTEMS  8. ENGINE ELECTRICAL SYSTEM  9. BODY ELECTRICAL SYSTEM  10. COOLING AND LUBRICATION SYSTEMS  11. WHEELS AND TIRES  12. FRONT SUSPENTION AND STEERING  13. REAR SUSPENSION AND FINAL DRIVE  14. ANTI LOCK BRAKE SYSTEM ABS II  15. INTEGRAL ABS  16. BODY AND FRAME  (RS & GT) 17. BODY AND FRAME  (LT) 18. COLOR WIRING DIAGRAMS (these are excellent sources for tracking the wires in your 

harness!) 

CM (on left) and the BRM CD and printout (on right) 

1. Ordering and organizing for the project. 1.1. The first step is to make sure you properly identify all the components and parts 

you need to order before starting the project.  I had a little help from Hoss (shoswell) and Brian (hallzee) in acquiring the list of required parts as they had been in this predicament prior to me.  Here is the list I created in Excel and shared with and purchased the parts from Bentonville BMW.  You will note, I elected to not 

purchase the Output Cylinder (a.k.a. Clutch Slave Cylinder) since a new one was less expensive from Beemer Boneyard.  In addition to the slave cylinder, I also purchased the Complete 12/24K Mile Super Maintenance Kit With Engine Oil (Synth) & Trans/Final Drive Oil (Synth) because I wanted to wrap the big service into the job since the fluids would be drained and the fuel tank was coming off anyway. 

1.2. See Annex A for the BMW Parts Fiche documents.   1.2.1. In essence, I printed out each page as a parts reference when I began the 

repairs and to ensure I had everything I needed on hand before beginning the project.  Here are a few examples of what it looks like once I received the parts and arranged them accordingly (yes, it is a little OCD): 

12/24K Service Kit  Clutch Parts 

1.2.2. Here is the $22 part that causes everyone so much trouble and expense…… 

1.2.3. Here is the clutch slave cylinder from Beemer Boneyard: 

1.2.4. I organized all the parts similarly in baggies with a print out of the fiche, the part, and an envelope containing the smaller parts (washers, gasket(s), etc.).  

2. Special Tools…..the CM has several recommendations for how to make your own special tools.  In addition to those found in the manual, and with the help of Don (1dbweldor), I made a clutch center guide, seal drive, and the transmission rubber bushing templates (see Annex B for the specifications/drawings).  If you have your very own “Man Cave” like Channing does….you’ll have no problem tackling this project and modifying the tools you’ll need to get the job done.  In the process of doing this project, Channing did have to “sacrifice” and modify a few of his tools….. 

2.1. The biggest advantage of having a bike lift is the fact it saves your knees, back, and allows you to keep the bike stable at a decent working height while you sit on a roller stool. 

2.2. Step one was taking off all the Tupperware.  Once you have done this once or twice, it takes about 1‐1.5 hours.  Remembering where all the small, medium, and large torx screws go is always a fun task.  Just remember, the large screws most commonly go through two pieces of plastic or into a well‐nut. 

We had to cut down the short side of a hex wrench to be able to loosen/remove the head screw and speed sensor from the left side of the transmission housing. 

Channing grinded the back side of a 15mm wrench to be able to access....and turn the engine temperature sensor on the lower back­left of the engine block. 

The front fairing, trunk, and saddlebags stayed on the bike for this job.  Here's Channing and I the night before the Tech Session discussing the 

plan for the long day ahead. 

2.3. We also took the front seat and fuel tank off to ease access and change out the air and fuel filters as part of the 12/24K service.  Just think, if you took this to the dealer, you’d pay for all the labor in removing the Tupperware and fuel tank….its truly not that hard!  Note:  we also unscrewed the license plate holder at this point. 

2.4. Here it is, prep’d and ready for the next day’s work!  Don’t forget to take out the battery!  Make sure you put the bike into 5th gear before you begin the process! 

I sure do hope the next generation LT doesn't have this much work required to change out filters or 

access relays! 

New (top) and Old (bottom) air filters.  Remove a few screws, remove the plastic cover, pull tab, and 

replace....easy! 

3. The start of a new (LONG) day!  We took our time, went by the book(s) and this job took from 7 AM to ~ 11 PM.   3.1. The first thing that came off, at 7 AM, was the exhaust!  Be very careful when 

removing the sensor from the exhaust pipe .  I put it into a labeled plastic baggie and placed it in a plastic bin. 

3.2. By 7:30 all the fluids were drained….. 

3.3.  and folks started showing up (with coffee and donuts)ready to lend a hand, provide some expertise, and learn a few things.! 

3.4. ….this is how far we need to go to replace the main seal….. 

4. Remove the Rear Wheel (BRM 36.8/CM 359): 4.1. Use an engine hoist (or other weight rated item) and nylon webbing (we used 

750lb strength nylon webbing doubled over) and connect/wrap it around the frame where the hoist will not come in contact with the trunk. 

4.2. Thoroughly clean the final drive from all debris.  Remove the fillister‐head screw to disconnect the speedometer cable from the final drive.  We did not disconnect the cable from the bike on the other end.  Once the rear brake caliper is removed, you can hang the speedometer cable over the brake line. 

4.3. Using a long handled ratchet handle or breaker bar, loosen the four outer bolts then the center bolt.  Using the hoist, jack up the rear of the bike ~3”‐ 4” or just enough to be able to slide the rear tire out once you unbolt the five wheel bolts and the shim (on the inside of the rim).  Remove the five bolts, tire, and shim…take the time to clean these parts and then place the bolts and shim in a labeled baggie. 

5. Final Drive Removal. (BRM 33.7/CM 415) 5.1. Remove the rear brake caliper and hang it with zip ties to the rear of the bike frame 

out of the way of the work you will do when taking off the final drive, drive shaft, and swing arm. 

5.2. Loosen the clamp and remove the boot and loosen the torque link nut and bolt. 

5.3. Heat both sides of the the fixed bearing journal with a heat gun . 

5.4. The next special tool you need is a 30mm torque adapter/socket to remove the free bearing journal (see CM 415  and fig 7 on 416 for fabrication instructions). 

Loosen this bolt. 

Heat w/heat gun. 

Use a second pair of hands when removing the final drive.  If you are working alone, you may want to use a scissor‐jack and use wood on top  to support the weight of the final drive.  Once the bolt is heated to ~120o, remove the free and fixed bearing journals and bolt from both sides and clean once removed for later installation.  (CM 421) 

5.5. Pull the final drive straight back from the swing arm.  Look inside the final drive rear drive shaft housing for any pooling of oil….if none, you’re good to go! 

 

6. Swing Arm Removal (BRM 33.20/CM445) 6.1. With the footrests already off, right footpeg and brake line tied up to prevent kinking 

or breaking (BRM 46.22/CM 545/546), access and unbolt the two Hex bolts holding the cross tube (CM558‐559), remove the cross tube, and set it aside with the bolts in a plastic baggie to keep things orderly and with their respective primary parts.. 

6.2. Loosen the upper shock absorber bolt, remove the lower shock absorber bolt to check for play in the swing arm. 

6.3. Grab the swing arm and check for play (side to side….any play requires replacement of bearings).  The swing arm should move freely up and down.  Once checked, replace the lower shock absorber bolt to hold the swing arm in place. 

6.4. To remove the swing arm, you will need a 30mm torque adapter (CM 445) and 12mm Hex socket.  The one pictured below has a bearing insert that will accept a long 12mm Hex wrench to allow you to make adjustment (torque) as required when you reinstall the bolts or you can manufacture one as per CM 445 fig 143.  Remove the retaining clips from the left and right sides of the threaded rings. 

6.5. Remove the lower nut and bolt securing the shock absorber.  Tie the shock absorber up to keep it out of the way for the remainder of the process. 

6.6. Once the bolts are removed, pull the swing arm straight back off the front drive shaft (the rubber boot will come off too).  See CM 447­449 for reinstallation. 

6.7. Inspect the transmission output drive shaft for leaks.  Clean the swing arm bearings thoroughly and repack them with Optimoly grease/lube. 

6.8. Removing the front drive shaft (BRM 33.22/CM 449) requires the use of a two jaw slide hammer or a pry tool.  We used a pry tool and accessed the shaft knuckles through the bearing hole in the frame for leverage.  CAUTION:  Use a thick rag, rubber mat, or piece of thin wood to prevent damage to the threads….we used a sweatshirt material as seen in the pictures below. 

7. Removal of slave cylinder (BRM 21.13/CM 178/179).  This was one of the culprits in the clutch housing….bad cylinder and seals.  I ordered mine from beemerboneyard.com.  When you disconnect the banjo bolt from the top of the cylinder, it will leak all over the place unless you contain it….we used a ziplock baggie and a zip tie…note the DOT‐4 fluid already in the baggie!  Disconnect the bleed line from the top of the cylinder as well. 

7.1. Loosen the three bolts one turn at a time each to ensure the cylinder come out straight.  Be patient and do this right to prevent further damage to the cylinder housing walls!  Make sure the gasket if fully removed from the facing of the tranny. 

7.2. Remove the push rod by pulling straight out of the transmission housing.  Clean thoroughly and place inside a large clean plastic container (I used a Rubbermaid to prevent sand or debris from getting on parts like this).  Put a clean rag in the hole to protect the inside of the transmission.  Note:  the short end of the push rod is the slave cylinder side of the rod….long end toward engine.  Reinstallation CM 178­179). 

8. Preparing to remove the Transmission (BRM 23.10‐23.11/CM 184‐188). 8.1. Remove the skid plate and side stand. 

8.2. Disconnect the side stand sensor. 

8.3. Remove the gear indicator switch (to the upper left of the clutch slave cylinder). 

8.4. Removal of the speed sensor from the upper right side of the transmission required the slight modification (sacrifice) of a Hex wrench by cutting the short end off a little so it would fit into the bolt under the frame. 

8.5. Enjoyed a little Texas BMW Community Fellowship during the session! 

8.6. BEFORE remove the engine mounting bolts so to allow you to jack up the frame and tilt the motor, ensure you have a brace in place to support the full weight of the engine and you can access/remove the transmission. 

8.7. To remove the transmission, you have to access the engine mounting Hex bolt and accompanying nut on either side of the transmission mounts.  We had to detach 

Note the clean rag inside the slave cylinder hole. 

(but not remove) the battery box on the left side of the bike (inside the frame). (CM 185‐186 figs 8&9) 

8.8. Here is a picture of the bolt access hole and bolt during removal. 

8.9. At this point, I was wondering if it would all go back together the way it was supposed to and not have any “spare” nuts and bolts! 

8.10. Access and loosen the front (L&R) engine mounting bolts enough to allow the engine to tilt when raising the frame with the lift (red bar with chain hooked to yellow 5K strap in photo above).  I don’t recall why we didn’t use a hex socket with a ratchet extension but the cresent and hex wrenched worked for us.   

8.11. We also did the following prior to tilting the engine (raising the rear of the bike with the lift): 8.11.1. Disconnect the radiator at its upper pivot points to prevent any bending or 

kinks from occurring when tilting the engine (we had drained the radiator fluid in the first stages of the process).  There are small clips behind the rubber grommets.  Using a flat‐tip screwdriver, push these off while being careful to not lose them in the process!  If they don’t come off easily, use a drop or two of water/dish soap solution to make removal/installation easier. 

8.11.2. Disconnect the starter cable on top of the starter (this is a tight fit for your hands!). 

8.11.3. Disconnect the alternator cable and electrical connector (this is another tight fit for your hands!). 

8.11.4. Remove the Reverse Aid Link (on the left side of the transmission leading to the starter). 

9. Removing the Transmission. 9.1. Channing provided his “manly” air socket to speed the process of removing each 

bolt and repeated it until complete!  Once they were loose, some required us to use a ball‐end hex wrench because there wasn’t enough space for the air wrench to reach the top right bolt (pictured on the right) . 

9.2. There are seven hex bolts connecting the transmission to the intermediate housing.  We fabricated a “bolt holder” out of a piece of cardboard and labeled each bolt according to their position on the transmission as we removed each bolt. 

9.3. Once the bolts were loosened and the bottom ones removed, it was clearly evident I had a significant amount of oil accumulated in the intermediate housing as is evident in the pictures below (sorry for the lack of focus in some of the pictures)! 

9.4. After you remove all the bolts, slightly tap around the transmission with a rubber mallet and bring the transmission gingerly down to the bike lift with someone on the other side of the bike (don’t attempt to do this by yourself if you can help it….its not an easy task as the tolerance between the frame and transmission is very tight!).  Note the oil at the bottom of the intermediate housing in the two right pictures! 

A steady stream of oil poured out of the bottom of the seam between the intermediate housing and transmission!  This would have been fine if it was supposed to be a wet clutch! 

10. Replacing the Transmission input shaft seal (BRM / CM 201‐202). 10.1. Notice the input shaft seal is recessed into the housing.  Take a micrometer or 

other accurate depth gauging device (if there is such a thing) and make several measurements around the edge of the seal (right picture) and note the average depth as the required depth for your replacement seal (mine was 5.12mm). 

10.2. Removing the seal was a harrowing process.  We elected to not dissect the tranny to remove the seal.  This required some very steady hands with a drill, bit, and a heavy‐duty razor blade.  We used the razor blade to protect the splines of the input shaft when drilling into the seal.  If I was to do this all over again, I’d follow the instructions in the CM and split the transmission just so I could look inside and make sure I didn’t have any problems creeping up on me in the future.  Once we had two holes drilled, we screwed two 3” screws into the seal and began to pry the seal from the transmission.  Once removed, I thoroughly cleaned the oil residue from the transmission until it sparkled! 

10.3. Ok….maybe not “sparkling”….but it is much cleaner than it was! 

10.4. Resetting the new seal required a seal set tool fabricated by Don Brown (1dbweldor).  You can do the same thing with a seal driver set from Harbor Freight  or your socket set.  We lubricated the edge of the seal and gently tapped it until it reached the 5.12mm depth of the previous seal.  

11. Removing the clutch.  (BRM 21.1/CM 164‐168 (Ch 5) 11.1. The first step is removing the six retaining hex bolts in the clutch housing 

cover (three pictured) and slide the old clutch housing cover off.  You will need to fabricate a bar to prevent the plate from turning while you are trying to unbolt them (see CM 167 fig 7).  You must unbolt in a “crisscross pattern” to ensure it is coming off straight.   

11.2. This will further expose your clutch plate, pressure plate, (cover, clutch plate, and pressure plate in left picture) diaphragm spring, and spacer ring (still in intermediate housing in right picture).  Note the obvious presence of oil throughout!  At this point you can probably determine how soaked in oil your clutch is….I determined that before beginning the process since the clutch was slipping in 3‐5th gears. 

11.3. Slide the diaphragm spring and spacer ring off to access the clutch nut, o‐ring, and clutch housing in order to reach the $22 seal that caused you to do all this work so far! 

11.4. Unscrew the large clutch nut which is retaining the clutch housing and keep this as a souvenir (I used steel wire and twisted the wire to hold the nut to the frame by my good luck bell on the right rear of the bike under the saddlebag….kind of a “been there done that” momento)!  You will need to fabricate a “clutch housing holder” (see BRM 21.6/CM 167 fig 8) to turn the 30mm nut.  Once the nut is removed, pull the compression ring, o‐ring off the output shaft.   

diaphragm spring 

clutch housing

 !

"#$%&'$()!*%'#+(!

cover, clutch plate, pressure plate 

11.5. To properly remove the clutch housing you grab the holes and push‐pull the housing back and forth to unseat and pull the o‐ring from the output shaft…or cut it with an Exacto/razor blade since you’re not going to use it again!  You will also remove and discard the thrust washer.  You can reuse your clutch housing after you thoroughly clean it! 

11.6. Here it is…..the $22 part that caused all my problems…..five hours into the project!  Note the amount of oil around the intermediate housing and evident at the seal. 

Oil 

Oil  Oil 

Oil 

Oil 

Oil Oil 

11.7. We did not remove the intermediate housing because the bolts were extremely tight and I didn’t want to break one off in the engine….if I ever have to do this again, I would figure out how to remove them and take the extra time to remove the housing, clean it all up, and torque it back to specification.  Refer to CM 130‐131 to remove the Main Oil Seal.  We used a seal removal tool from Harbor Freight (for removal) and a personally fabricated (and machined) bearing driver (to install the new seal – far right tool in right picture). 

11.8. A few bangs with a rubber mallet against the handle of the seal removal tool and we eventually worked the aluminum seal out of the housing. 

11.9. Once you remove the old seal, you need to prepare the new Teflon seal by lubricating the outer part of the seal with engine oil to ease in installation.  Position the new seal in the hole and use your personalized bearing driver to install the new seal. 

11.10. Place the new Teflon seal into the hole (left) and drive it in flush with the face of the housing (center).  Check the seal to make sure it is properly seated and not marred or damaged, if it is….you need to buy a new one or all your work will be for naught.   CLEAN EVERYTHING THOROUGHLY……we used brake cleaner and thoroughly dried all the internal components, nooks, and crannies to ensure no residual fluids remained. 

12. Drilling weep holes (you won’t find this in the BMW Repair Manual or Clymers).  Plenty of links are on the forum discussing how to do this.   12.1. Intermediate housing weep hole.  Using my calibrated eyeballs, I determined 

the lowest center point of the intermediate housing and drilled a small hole through the housing. 

12.2. Slave Cylinder weep hole.  To make sure the hole for the slave cylinder was in the right spot, I measured with a micrometer (length of slave cylinder, depth of cylinder hole (34.82mm), and the spot where I was going to drill on the bottom side of the slave cylinder housing outside the transmission housing (32.06mm)). 

12.3. Be extremely careful drilling your weep hole, use a good quality drill bit, place a thick rag on the inside of the slave cylinder hole, and take your time!  I decided to drill the hole at a slight angle (6‐10 degrees) toward the front of the transmission to allow any accumulating oil to exit as far forward as possible.   

13. Reinstalling new clutch (BRM 21.7‐21.8/CM 168‐173). 13.1. Clean and dry the clutch housing (we used brake cleaner, a scouring pad, and 

rags) and relubricate the splines using optimoly lube before installation.  Once complete, slide the thrust washer (you can reuse the old one) and clutch housing onto the engine output shaft.  

13.2. Before installing the new o‐ring, new thrust ring, and the new clutch nut, make sure the output shaft threads are clean and free of any lubricant or oils or you will not achieve the proper torque specifications. and finger tighten the clutch nut onto the output shaft.  Install the clutch housing holder you fabricated with two bolts from the clutch cover mount so allow you to tighten the clutch nut to the required specifications.  Using a “clicker‐type” torque wrench, tighten the clutch nut to 140Nm (103 ft‐lbs) and then completely loosen the clutch nut (in essence you just “stretched the nut”) and then retighten the clutch nut to 50 Nm (37 ft lbs). 

13.3. To achieve the proper torque on the clutch nut, you need to use a torque angle meter (CM 169 fig 18).  Connect the torque meter to a 30mm socket and breaker bar and tighten the clutch nut an additional 60 degrees beyond the 50 Nm (37 ft lbs). 

New O‐Ring  New thrust ring 

New clutch nut  housing holder 

13.4. Lightly lubricate the three pins on the clutch cover, place it with the pins up, and assemble the three remaining parts of your new clutch: 13.4.1. clutch cover (bottom) 13.4.2. clutch plate (middle) – lubricate the clutch plate splines with optimoly 

(ensure no lubricant gets on the friction plate!) 13.4.3. pressure plate (top) – lubricate the raised tabs of the pressure plate with 

optimoly. 13.4.4. diaphragm spring (in hand) – lubricate the spring’s outer rear edge (closest 

to the engine when mounted) with optimoly 13.4.5. spacer ring 

13.5. Slide a clutch centering guide (Don Brown ‐ 1dbwelder made this one and loaned it to me) through the front of the clutch plate.  Lift the assembled clutch using the centering guide, while keeping it tightly together, and guide it onto the output shaft and clutch housing. 

lightly lubricate with optimoly 

clean/dirt & oil free work space 

13.6. Tighten the six hex bolts on the clutch cove a little at a time (1‐2 turns a time) in a crisscross pattern until hand tight.  Turn the centering guide as you go to ensure it can turn easily and the clutch doesn’t bind.  Torque to 18 Nm (13 ft lbs). 

13.7. Reinstalling the transmission (BRM 23.37‐23.38/CM 188‐191). 13.7.1. This process is the reverse of the removal.  This is where step 2.4 (putting the 

bike into 5th gear before starting the process) comes into play!  The major difference is the difficulty you are certain to endure as you try to fit/guide the transmission back onto the intermediate housing given the tight tolerances of the frame.  Lightly lubricate the input shaft splines with optimoly and align the input shaft with the clutch plate splines.  Push the transmission onto the guide pins on the intermediate housing all the way forward until it is fully in contact with the face of the intermediate housing.  

13.7.2. Don’t forget to reinstall the reverse aid link (CM 186, fig 5 item #10) with a transmission mounting bolt in the right location.  Install the all of the transmission mounting bolts (from step 9.2).  Remove the two guide bolts/pins used to aid in mounting the transmission and replace with the last two mounting bolts.  Torque bolts to 24 Nm (18 ft lbs). 

13.7.3.  Install clutch push rod and slave cylinder and torque to 9 Nm (80 in lbs) and reinstall the gear indicator switch. 

13.7.4. Lower the frame and reattach the starter and alternator to the wiring harness.  Continue to carefully lower the frame and align the transmission mounting bolt holes and install the bolt from the right side of the bike….if it doesn’t fit, its not aligned….DO NOT FORCE IT!!  Once you fully insert the bolt, thread the nut on the left side and tighten to 70 Nm (52 ft lbs). 

13.7.5. Tighten the left and right side engine mounting bolts and tight at first and then fully towque them to 41 Nm (30 ft lbs). 

13.7.6. Install the engine guard apply Loctite 242 to the 8mm bolts and tighten to 21 Nm (15.5 ft lbs).  Apply loctite 242 and tighten the 10mm bolts to 41 Nm (30 ft lbs). 

13.7.7. Install the center stand pivot bolts with Loctite 242 and tighten to 41 Nm (30 ft lbs) 

14. Installation of the remaining items is the reverse of removal.  All torque specifications are indicated at the end of the respective BRM or CM chapters. 

15. Refilling fluid levels. 15.1. Refill the transmission with the appropriate type and quantity of gear oil in 

the transmission. 15.2. Reconnect the radiator to the mounting points and refill the radiator and 

overflow bottle. 

15.3. Refill the engine crankcase oil to the appropriate level. 15.4. Refill the Final Drive oil to the appropriate level. 

    This was kind of an abrupt ending to a rather lengthy document.  This project took 14 solid hours of effort to complete (all the way to getting the rear wheel reinstalled) and we deliberately took our time to ensure we did it right.  If you ever decide to take this task upon yourself or as part of a local/regional “Tech Session,” be sure to research the BMW Repair Manual and Clymer’s Manual and order/acquire your required parts before you begin….it will save you time and you’ll go into the process with a good idea of the order in which you must attack the beast!    Without the advice of members of this forum, I wouldn’t have had the nads to even attempt this project myself….thanks to all who provided their sage advice and wisdom along the way!     Lastly, having the right tools and support is extremely important.  I’d like to extend special and sincere thanks to Eric (EricSuz), Allen (astuber), Pastor Jack (ccpastorjack), Don Brown (1dbweldor), Steve (katnapinn), and Channing (cfell) and his “man cave” who all were certainly life savers!  Thanks to each of you!  GOOD LUCK! Kenny  a.k.a.  BlauBeeMr