CONTRIBUIÇÃO À ANÁLISE DE SENSIBILIDADE DO RUÍDO DE...

CONTRIBUIÇÃO À ANÁLISE DE SENSIBILIDADE DO RUÍDO DE AERONAVES DE

CARGA UTILIZANDO SIMULAÇÃO COMPUTACIONAL E SISTEMAS DE

INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA

Flavio Maldonado Bentes

Tese de Doutorado apresentada ao Programa

de Pós-graduação em Engenharia Mecânica,

COPPE, da Universidade Federal do Rio de

Janeiro, como parte dos requisitos necessários

à obtenção do título de Doutor em Engenharia

Mecânica.

Orientador: Jules Ghislain Slama

Rio de Janeiro

Dezembro de 2013

ii




Flavio Maldonado Bentes TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO LUIZ

COIMBRA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA DE ENGENHARIA (COPPE) DA

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS

NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE DOUTOR EM CIÊNCIAS EM

ENGENHARIA MECÂNICA.

Examinada por:

________________________________________________ Prof. Jules Ghislain Slama, D.Sc.

________________________________________________ Prof. Max Suell Dutra, Dr.Ing.

________________________________________________ Prof. Samir Nagi Yousri Gerges, Ph.D.

________________________________________________Prof. Elton Fernandes, Ph.D.

________________________________________________ Prof. Antônio Carlos Marques Alvim, Ph.D.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL.

DEZEMBRO DE 2013

iii

Bentes, Flavio Maldonado

Contribuição à análise de sensibilidade do ruído de

aeronaves de carga utilizando simulação computacional e

sistemas de informação geográfica / Flavio Maldonado Bentes

– Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2013.

XXI, 189 p.: il.; 29,7 cm.


Tese (doutorado) – UFRJ/ COPPE/ Programa de

Engenharia Mecânica, 2013.

Referencias Bibliográficas: p. 123-131.

1. Análise de Sensibilidade. 2. Ruído Aeroportuário. 3.

Simulação Computacional. I. Slama, Jules Ghislain. II.

Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE, Programa de

Engenharia Mecânica. III. Título.

iv

Aos meus familiares, amigos e mestres que me motivaram para a conclusão deste valioso trabalho.

v

AGRADECIMENTOS

Quero agradecer inicialmente à Minha esposa Tatiane que, com muito carinho e

dedicação, soube me compreender e me apoiar nos momentos em que tive que me ausentar da

família e me dedicar às atividades acadêmicas que resultaram na elaboração deste trabalho.

Não raras vezes me ajudou ao dedicar seu tempo ao meu filho quando não pude estar

presente, sua ajuda foi certamente fundamental e aproveito mais essa oportunidade para

agradecê-la. Ao meu muitíssimo amado filho Felipe, que me ajudou pelo simples fato de

existir e de me proporcionar a imensa alegria de ser pai e de contar com sua presença alegre e

sorridente, transformando meu lar em um lugar de muitas felicidades. Desde o seu nascimento

não teve um dia em que ele deixasse de contagiar a todos com seus risos e brincadeiras. Não

somente por isso, mas por tudo que ele representa para mim, tornando-o único e especial,

razão da minha existência.

Não posso deixar de agradecer aos meus amados pais Airton e Gilda que me deram

apoio e me ajudaram, com palavras encorajadoras que muito me serviram de motivação.

Aproveito a oportunidade para agradecer a Deus, que me deu o dom da vida e sempre esteve

comigo. Com a ajuda Dele foi possível a realização deste trabalho. Sempre tive muita fé que

tudo ia dar certo e Sua ajuda, certamente, foi a maior de todas, sem sombra de dúvidas. Ao

Orientador, Prof. Dr. Jules Ghislain Slama, pela dedicação, incentivo e carinho despendido na

elaboração do trabalho e ao Corpo Docente do Departamento de Engenharia Mecânica da

COPPE-UFRJ e a todos aqueles que de alguma forma me ajudaram na realização da pesquisa.

Três professores me chamaram a atenção pelas excelentes aulas ministradas aos quais, um

deles sem dúvida, foi o meu orientador, Jules Slama, e os outros dois foram os professores

Marcelo Savi e Jean Roche, os quais eu, particularmente, considero como mentes brilhantes e

privilegiadas no mais pleno sentido da palavra. Tive a honra de ser aluno desses professores

em algumas disciplinas e me espelhar em suas qualidades e por isso também os agradeço.

Deixo um agradecimento especial a todos os familiares e amigos, inclusive aos

companheiros da Fundacentro, tanto do Centro Estadual do Rio de Janeiro - CERJ como do

Centro Regional do Distrito Federal - CRDF, que com carinho e sabedoria me

compreenderam nas ausências e nos momentos difíceis, torcendo pelo sucesso e fazendo

brotar esperança a partir de cada gesto de carinho e pelo apoio manifestado por todos vocês.

Também agradeço a todos os pesquisadores e companheiros do Grupo de Estudo sobre Ruído

Aeroportuário – GERA, em especial à física e também doutoranda Tarcilene A. Heleno e ao

meu orientador Prof. Dr. Jules G. Slama. Deixo a todos vocês um sincero muito obrigado.

vi

Resumo da Tese apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessários para a

obtenção do grau de Doutor em Ciências (D.Sc.)





Dezembro/2013


Programa: Engenharia Mecânica

A aviação tornou-se essencial, tanto no transporte de passageiros como no transporte

de cargas. Percebe-se que os aeroportos e o número de transportes aéreos estão em constante

crescimento nos países em desenvolvimento. Para apoiar a demanda crescente, países como o

Brasil têm investido grande quantidade de recursos na manutenção e construção de aeroportos

e estimulado a concorrência das empresas do setor aeroportuário. O ruído aeroportuário é de

grande relevância no contexto internacional, especialmente sobre os impactos do ruído

produzido pelas aeronaves nas proximidades dos aeroportos. O Regulamento Brasileiro de

Aviação 161 aborda esta questão e traz responsabilidades aos operadores de aeródromos

relativas ao controle de ruído do aeroporto, reafirmando a importância do tema. As

abordagens apresentadas neste trabalho, realizadas a partir de simulação de cenários,

objetivam aumentar a eficiência das medidas de controle de ruído, auxiliar na seleção de

alternativas e, consequentemente, reduzir o ruído do aeroporto. A análise de sensibilidade

também é usada para detectar mudanças relevantes em termos de movimentos de aeronaves,

principalmente à noite, quando decolagens e aterrissagens possuem maior grau de incômodo

nas vizinhanças dos aeroportos. O estudo é especificamente relacionado à análise de

sensibilidade envolvendo a conceituação teórica e validação de simulações considerando o

Aeroporto Internacional de Guararapes (SBRF) e o Aeroporto Internacional de Viracopos

(SBKP). A solução para esta técnica híbrida está relacionada com a identificação de

alterações de emissões de ruído em aeronaves de carga e sua relação com as áreas dos

contornos de ruído e pessoas altamente incomodadas. O aeroporto SBKP foi escolhido por

causa do aumento do número de passageiros e voos de aeronaves nos últimos anos.

vii

Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for

the degree of Doctor of Science (D.Sc.)

CONTRIBUTION TO SENSITIVITY ANALYSIS OF CARGO AIRCRAFT NOISE USING

COMPUTING SIMULATION AND GEOGRAPHIC INFORMATION SYSTEMS


December/2013

Advisor: Jules Ghislain Slama

Department: Mechanical Engineering

Aviation is essential both to passengers and cargo transportation. It is noticed that

airports and the number of air transportations are in constant growth in developing countries.

To support the growing demand, Brazil has invested a great deal of resources in maintenance

and construction of airports and has stimulated competition of the companies in the airport

sector. The study of airport noise has great relevance in the international context, especially

regarding the impacts of noise generated by aircraft near airports. The Brazilian Aviation

Regulation 161 brings responsibilities to aerodrome operators concerning the control of

airport noise, reaffirming the importance of this theme. The approaches presented in this work

carried out from computing simulation of scenarios aiming to increase the efficiency of noise

control measures, assist in the selection of alternatives, and consequently reduce airport noise.

Sensitivity analysis is also used to detect relevant changes in terms of aircraft movements,

mainly in the night when take-off and landings are highly annoying. The study is specifically

related to Sensitivity Analysis involving the theoretical conceptualization and validation of

simulations considering the Guararapes International Airport (SBRF) and International

Airport of Viracopos (SBKP). The solution to this hybrid technique is related to the

identification of noise emissions changes by cargo aircrafts and its relation with noise

contours areas and highly annoyed people around airports. SBKP airport was selected because

of the increasing number of passengers and aircraft flights in recent years.

viii

SUMÁRIO

1 - INTRODUÇÃO .................................................................................................................... 1

2 - RUÍDO NO SETOR AEROPORTUÁRIO .......................................................................... 5

2.1 - OBJETIVO DA PESQUISA .......................................................................................... 5

2.2 - ESTRUTURAÇÃO DO TRABALHO .......................................................................... 6

2.3 - FUNDAMENTOS BÁSICOS DE ACÚSTICA ............................................................ 7

2.3.1 - Mecanismo de propagação sonora .......................................................................... 7

2.3.2 - Campo acústico ....................................................................................................... 9

2.3.3 - Equação de D’Alembert unidimensional .............................................................. 10

2.3.4 - Pressão sonora e Nível de pressão sonora (NPS) .................................................. 11

2.3.5 - Nível de Intensidade Sonora (NIS) ........................................................................ 12

2.3.6 - Nível de Potência Sonora (NWS) .......................................................................... 13

2.3.7 - Curvas de Ponderação ........................................................................................... 13

2.3.8 - Curvas Fletcher-Munson ou Isofônicas ................................................................ 14

2.3.9 - Absorção sonora em um fluido ............................................................................. 16

2.4 - MÉTRICAS UTILIZADAS PARA O RUÍDO AEROPORTUÁRIO ......................... 17

2.4.1 - Equivalent Sound Pressure Level (LAeq) ............................................................. 18

2.4.2 - Sound Exposure Level (SEL) ................................................................................. 19

2.4.3 - Day-Evening-Night Average Sound Level (LDEN) ................................................. 19

2.4.4 - Day-Night Average Sound Level (DNL)................................................................ 20

2.5 - RELAÇÕES ENTRE A EXPOSIÇÃO DE RUÍDO E INCÔMODO EM

COMUNIDADES ................................................................................................................. 21

2.6 - POLUIÇÃO SONORA E LEGISLAÇÃO PERTINENTE ......................................... 26

2.7 - ESTUDOS ENVOLVENDO RELAÇÕES ENTRE MÉTRICAS PARA

AEROPORTOS NACIONAIS ............................................................................................. 29

2.8 - ABORDAGEM EQUILIBRADA ................................................................................ 30

ix

2.9 - POLÍTICAS DE CONTROLE DE RUÍDO ................................................................. 31

2.10 - PROPAGAÇÃO SONORA E INTERFACE COM O RUÍDO AEROPORTUÁRIO

.............................................................................................................................................. 31

2.11 - INTEGRATED NOISE MODEL .............................................................................. 33

2.12 - CONTROLE DO RUÍDO AEROPORTUÁRIO ....................................................... 43

3 - REGULAMENTO BRASILEIRO DE AVIAÇÃO - RBAC 161 ....................................... 44

3.1 - PLANO ZONEAMENTO DE RUÍDO - PZR ............................................................. 44

3.2 - PLANO BÁSICO DE ZONEAMENTO DE RUÍDO - PBZR .................................... 45

3.3 - PLANO ESPECÍFICO DE ZONEAMENTO DE RUÍDO - PEZR ............................. 47

3.4 - OPERADOR DE AERÓDROMO, ÓRGÃOS LOCAIS E COMUNIDADES DO

ENTORNO ........................................................................................................................... 49

3.5 - RBAC 161: FICALIZAÇÃO E REGISTRO ............................................................... 50

4 - ICAO E ORIENTAÇÃO SOBRE A ABORDAGEM EQUILIBRADA DO RUÍDO

AEROPORTUÁRIO ................................................................................................................ 52

4.1 - TIPOS DE MEDIDAS DE PLANEJAMENTO E GESTÃO DO USO DO SOLO .... 52

4.1.1 - Planejamento do uso do solo e medidas para gestão ............................................. 52

4.1.1.1 - Instrumentos de Planejamento ....................................................................... 53

4.1.1.2 - Instrumentos de Mitigação ............................................................................. 54

4.1.1.3 - Instrumentos Financeiros ............................................................................... 55

4.2 - PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA REDUÇÃO DE RUÍDO

AEROPORTUÁRIO ............................................................................................................ 56

5 - ANÁLISE DE SENSIBILIDADE DO RUÍDO AEROPORTUÁRIO .............................. 60

5.1 - COEFICIENTES DE SENSIBILIDADE .................................................................... 61

5.2 - ANÁLISE DE SENSIBILIDADE PARA O AEROPORTO DE RECIFE - SBRF ..... 63

5.3 - ANALISE DE SENSIBILIDADE EM AERONAVES DE CARGA. AEROPORTO

INTERNACIONAL GILBERTO FREYRE - RECIFE/GUARARAPES - SBRF .............. 88

5.4 - ANÁLISE DE SENSIBILIDADE EM AERONAVES DE CARGA. AEROPORTO

INTERNACIONAL DE VIRACOPOS - SBKP ................................................................ 100

x

5.4.1 - Efeito do ruído no sono ocasionado por aeronaves de carga .............................. 112

6 - CONCLUSÕES ................................................................................................................ 119

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................. 122

ANEXO A - CARTA ADC - AEROPORTO SBRF - FRENTE ....................................... 132

ANEXO B - CARTA ADC - AEROPORTO SBRF - VERSO .......................................... 133

ANEXO C - ROTAS E CARACTERÍSTICAS DE POUSO E DECOLAGEM -

AEROPORTO SBRF ......................................................................................................... 134

ANEXO D - TERMOS ESTABELECIDOS PELA RBAC 161 ........................................ 135

ANEXO E - VOOS VIGENTES - SBRF (22-04-2013)..................................................... 137

ANEXO F - EXEMPLO DE CARTA SID - AEROPORTO SBRF .................................. 141

ANEXO G - SISTEMAS DE COORDENADAS TERRESTRE ....................................... 142

ANEXO H - CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DAS AERONAVES .............................. 143

ANEXO I - VOOS VIGENTES – SBKP (16-04-2013) ..................................................... 153

ANEXO J - RELAÇÕES ENTRE SONO E SAÚDE ........................................................ 164

ANEXO K - COMPARAÇÕES ENTRE SEL, LAeq e DNL .............................................. 165

ANEXO L - RESOLUÇÃO Nº 202, DE 28 DE SETEMBRO DE 2011 ........................... 166

ANEXO M - REGULAMENTO BRASILEIRO DA AVIAÇÃO CIVIL 161 .................. 167

ANEXO N - MAIORES AVIÕES CARGUEIROS ........................................................... 185

ANEXO O - DECRETO 7531 DE 21 DE JULHO DE 2011 ............................................. 187

ANEXO P - ASPECTOS GERAIS PARA O PROJETO DE AERONAVES ................... 188

ANEXO Q - RANKING POR MOVIMENTO DE CARGA AÉREA (kg) ...................... 189

xi

LISTA DE FIGURAS Figura 1 - Mecanismos de propagação sonora. .......................................................................... 8

Figura 2 - Diferentes curvas de ponderação ............................................................................. 13

Figura 3 - Nível de Ruído Médio.............................................................................................. 14

Figura 4 - Curvas Fletcher-Munson.......................................................................................... 15

Figura 5 - Comparativo fone x sones. ...................................................................................... 16

Figura 6 - Efeitos do ruído aeroportuário noturno. ................................................................... 23

Figura 7 - Percentual de pessoas altamente incomodadas pelo ruído em diversas localidades

da Europa .......................................................................................................................... 24

Figura 8 - Percentual de altamente incomodados x Ldn ............................................................ 24

Figura 9 - Percentagem da população altamente incomodada pelo ruído durante o sono na

Holanda. ............................................................................................................................ 27

Figura 10 - Propagação do som com influência do gradiente de velocidade do vento. ........... 32

Figura 11 - Efeito do gradiente de temperatura na propagação do som. .................................. 33

Figura 12 - Efeito da turbulência do vento na propagação do som através de uma barreira. ... 33

Figura 13 - Exemplo de elaboração de contornos de ruído ...................................................... 35

Figura 14 - Grade de pontos utilizada pelo INM para elaboração dos contornos de ruído ...... 36

Figura 15 - Curva de Ruído de 65 e 75 com Geometria Simplificada. .................................... 45

Figura 16 - Curvas de Ruído para Aeródromos com mais de uma pista e heliponto. .............. 46

Figura 17 - Configuração das Curvas de Ruído de 75 e 65 para helipontos. ........................... 47

Figura 18 - Imagem aérea do aeroporto de Recife - SBRF. ..................................................... 63

Figura 19 - Pista do aeroporto de Recife - SBRF. .................................................................... 64

Figura 20 - Gráfico representando o nível de ruído de aeronaves classificadas por capítulo .. 68

Figura 21 - Gráfico comparativo entre diversos grupos de aeronaves ..................................... 77

Figura 22 - Coeficientes de Sensibilidade segundo as variáveis movimento x1, x2, x3 e x4...... 77

Figura 23 - Comparativo das áreas das curvas de ruído para a situação de referência e após a

retirada de 10% das aeronaves com e sem redução linear. ............................................... 80

Figura 24 - Comparativo das áreas das curvas de ruído para as aeronaves grupo A diurno

antes e após a retirada de 10% das aeronaves com e sem redução linear......................... 82

Figura 25 - Comparativo das áreas das curvas de ruído para as aeronaves grupo A noturnas


xii

Figura 26 - Comparativo das áreas das curvas de ruído para as aeronaves capítulo 2 diurnas


Figura 27 - Coeficientes de Sensibilidade segundo as variáveis movimento x1’, x2’, x3’ e x4’. . 87

Figura 28 - Análise comparativa das curvas do %HA segundo diversos autores. ................... 90

Figura 29 - Acompanhamento do crescimento populacional das cidades de Recife e Jaboatão

dos Guararapes ................................................................................................................. 91

Figura 30 - Densidade demográfica das cidades de Recife e Jaboatão dos Guararapes .......... 92

Figura 31 - Sobreposições de Camadas em um SIG ................................................................ 93

Figura 32 - Valores da população altamente incomodada para aeronaves de cargas no SBRF97

Figura 33 - Coeficientes de Sensibilidade para x5 e x6. ............................................................ 99

Figura 34 - imagem aérea do SBKP ....................................................................................... 101

Figura 35 - Crescimento do transporte aéreo no SBKP ......................................................... 101

Figura 36 - Curvas de ruído do Aeroporto Internacional de Viracopos ................................. 105

Figura 37 - Número relativo de pessoas incomodadas pelo ruído em diferentes faixas ........ 106

Figura 38 - Número relativo de pessoas incomodadas pelo ruído em diferentes faixas para o

SBKP (segundo EPA, NRC, NRC aproximado e OECD) ............................................. 107

Figura 39 - Número relativo de pessoas incomodadas pelo ruído em diferentes faixas para o

SBKP .............................................................................................................................. 107

Figura 40 - Representação gráfica dos coeficientes de variação por faixa ............................. 111

Figura 41 - Comparativo do incômodo ocasionado pelo ruído aeroportuário. ....................... 112

Figura 42 - Curvas de ruído da aeronave 767-300 em decolagem (esquerda) e aterrissagem

(direita) utilizando a métrica SEL com a identificação de 5 receptores críticos. ........... 115

Figura 43 - Comparativo do percentual de interrupção do sono durante a aterrissagem. ...... 116

Figura 44 - Comparativo do percentual de interrupção do sono durante a decolagem. ......... 117

xiii

LISTA DE TABELAS Tabela 1 - Valores aproximados da velocidade do som em diferentes meios. ........................... 8

Tabela 2 - Valores das ponderações segundo as curvas A, B e C. ........................................... 14

Tabela 3 - Valores limites do ruído aeronáutico em diferentes países ..................................... 19

Tabela 4 - Percentual de pessoas altamente incomodadas pelo ruído. ..................................... 22

Tabela 5 - Reação da comunidade em função do IPR .............................................................. 45

Tabela 6 - Dimensões (m) das Curvas de Ruído de 75 e 65. .................................................... 45

Tabela 7 - Documentos do PEZR ............................................................................................. 49

Tabela 8 - Prazos para registro do PZR na ANAC. .................................................................. 51

Tabela 9 - Medidas de planejamento e gestão do uso do solo. ................................................. 52

Tabela 10 - Análise de Sensibilidade: cenários ........................................................................ 60

Tabela 11 - Dados Técnicos do Aeroporto Internacional de Guararapes - SBRF .................... 65

Tabela 12 - Aeronaves com movimentação no SBRF. ............................................................. 66

Tabela 13 - Características das aeronaves do SBRF, segundo documento 8643 da ICAO. ..... 66

Tabela 14 - WTC em função do MTOM .................................................................................. 68

Tabela 15 - Classificação da aeronave quanto à geração de ruído. .......................................... 69

Tabela 16 - Quantidade de voos diários e noturnos por aeronave. ........................................... 70

Tabela 17 - Percentual de utilização das cabeceiras. ................................................................ 71

Tabela 18 - Variável movimento das aeronaves por grupo e por período ................................ 71

Tabela 19 - Utilização de rotas por cabeceira, situação de referência - SBRF......................... 73

Tabela 20 - Utilização das rotas por cabeceira para as aeronaves grupo A diurnas. ................ 74

Tabela 21 - Utilização das rotas por cabeceira para as aeronaves grupo A noturnas. .............. 75

Tabela 22 - Utilização das rotas por cabeceira para as aeronaves grupo B diurnas. ................ 76

Tabela 23 - Utilização das rotas por cabeceira para as aeronaves grupo B noturnas. .............. 76

Tabela 24 - Valores das áreas das curvas de ruído. .................................................................. 77

Tabela 25 - Valores dos Coeficientes de Sensibilidade para diferentes curvas de ruído ......... 78

Tabela 26 - Utilização de rotas por cabeceira após a retirada de 10 % das aeronaves - SBRF.

.......................................................................................................................................... 79

Tabela 27 - Valores comparativos das áreas das curvas de ruído: situação de referência,

retirada de 10 % das aeronaves e área caso a redução fosse linear. ................................. 80

Tabela 28 - Utilização das rotas por cabeceira para as aeronaves grupo A diurnas com retirada

de 10 % das aeronaves. ..................................................................................................... 81

xiv

Tabela 29 - Valores comparativos das áreas das curvas de ruído: aeronaves capítulo 3 diurnas,

retiradas de 10 % das aeronaves e área caso a redução fosse linear. ................................ 82

Tabela 30 - Utilização das rotas por cabeceira para as aeronaves grupo A noturnas com

retirada de 10 % das aeronaves......................................................................................... 83

Tabela 31 - Valores comparativos das áreas das curvas de ruído: aeronaves grupo A noturnas,


Tabela 32 - Utilização das rotas por cabeceira para as aeronaves grupo B diurnas com retirada

de 10 % das aeronaves. ..................................................................................................... 84

Tabela 33 - Valores comparativos das áreas das curvas de ruído: aeronaves grupo B diurnas,


Tabela 34 - Utilização das rotas por cabeceira para as aeronaves grupo B noturnas com

retirada de 10 % das aeronaves......................................................................................... 86

Tabela 35 - Valores comparativos das áreas das curvas de ruído: aeronaves grupo B noturnas

antes e após a retirada de 10 % das aeronaves e área caso a redução fosse linear. .......... 86

Tabela 36 - Valores das áreas das curvas de ruído com e sem retirada de aeronaves. ............. 87

Tabela 37 - Coeficientes de Sensibilidade para as curvas de ruído antes e após a retirada das

aeronaves .......................................................................................................................... 88

Tabela 38 - %HAP segundo diversos autores. ......................................................................... 89

Tabela 39 - Dados estatísticos das cidades que compõem a curva de ruído para o SBRF. ...... 90

Tabela 40 - Dados estatísticos das cidades que compõem os contornos de ruído para o SBRF.

.......................................................................................................................................... 91

Tabela 41 - Resultados obtidos para a curva DNL = 55 dB (A). ............................................. 94

Tabela 42 - Resultados obtidos para a curva DNL = 60 dB(A). .............................................. 94



Tabela 45 - Resultados obtidos para as curvas DNL = 75 dB(A), 80 dB(A) e 85 dB(A). ....... 96

Tabela 46 - População altamente incomodada para aeronaves de carga no SBRF. ................. 96

Tabela 47 - Quadro comparativo das aeronaves cargueiras ..................................................... 97

Tabela 48 - Utilização de rotas por cabeceira para as aeronaves cargueiras. ........................... 98

Tabela 49 - Variável movimento das aeronaves por grupo e por período. ............................... 98

Tabela 50 - Valores das áreas das curvas de ruído para o grupo de aeronaves cargueiras....... 99

Tabela 51 - Dados logísticos do aeroporto internacional de Viracopos ................................. 100

Tabela 52 - Aeronaves de carga internacionais com movimentação no SBKP...................... 102

Tabela 53 - Pessoas altamente incomodadas pelo ruído aeroportuário .................................. 105

xv

Tabela 54 - Pessoas altamente incomodadas pelo ruído aeroportuário .................................. 106

Tabela 55 - Resumo dos coeficientes de sensibilidade para a variável população por faixas 108

Tabela 56 - Valores �� encontrados ........................................................................ 110

Tabela 57 - Valores �� encontrados ........................................................................ 111

Tabela 58 - movimento anual de carga aérea e correios (t) que são carregadas e descarregadas

no Aeroporto Internacional de Viracopos). .................................................................... 113

Tabela 59 - Aeronaves de carga internacionais com movimentação no SBKP...................... 113

Tabela 60 - Valores do SEL e %IS determinados para 5 receptores críticos após decolagem e

aterrissagem de aeronave cargueira 767-300.................................................................. 115

Tabela 61 - Valores do SEL e %IS determinados para 5 receptores críticos após decolagem e

aterrissagem. Comparativo 767-300 x 737-800 ............................................................. 116

Tabela 62 - Comparativo do movimento anual de carga aérea no país. ................................. 117

Tabela 63 - Cálculo da probabilidade de ocorrência de voos cargueiros e não cargueiros -

SBKP. ............................................................................................................................. 118

xvi

LISTA DE SÍMBOLOS

a Aceleração média ao longo da pista (ft/s2);

A1 Altura inicial inserida no INM (ft);

A2 Altura final inserida no INM (ft);

Bf Representa o coeficiente de pista;

Cf Coeficiente de regressão do ruído;

c0 Velocidade do som em um determinado meio (m/s);

CSxi,ϕ Coeficiente de Sensibilidade de xi em relação à área;

CSxi’,ϕ Coeficiente de Sensibilidade de xi em relação à área sem 10% das aeronaves;

CSxi,ψ Coeficiente de Sensibilidade de xi em relação à população;

CD Aeronaves cargueiras domésticas;

CI Aeronaves cargueiras internacionais;

dB Decibel;

dB(A) Decibel segundo a curva de ponderação A;

δ Relação atmosférica para a densidade;

E Módulo de Elasticidade;

E1 Elevação no início da pista (ft);

E2 Elevação no final da pista (ft);

Deformação;

DD Densidade demográfica;

∆Φ Variação na área da curva de ruído;

f Frequência sonora (Hz);

Fn Empuxo líquido por máquina;

Fnc2 O empuxo corrigido por máquina para o segmento escala cruzada/aterrissagem;

Fs Empuxo corrigido estaticamente;

�� Frequência de relaxação do Nitrogênio;

�� Frequência de relaxação do Oxigênio;

Φ Área da curva de ruído;

G Gradiente de pista;

L Comprimento da pista;

γ Ângulo de escala médio não corrigido;

xvii

γw Ângulo de escala médio corrigido para ventos contrários;

h Concentração molar de vapor de água (%);

%HA Percentual da população altamente incomodada;

hD Altitude;

Hz Abreviação de Hertz: unidade utilizada para indicar a frequência;

%IS Percentual de Interrupção do Sono;

I0 Intensidade Sonora de Referência (10-12 W/m2);

LAeq Nível de pressão sonora equivalente;

LAeqD Nível de pressão sonora equivalente diurno;

LAeqN Nível de pressão sonora equivalente noturno;

LDEN Nível de pressão sonora dia-tarde-noite;

λ Comprimento de onda (m);

n Número de segmentos calculados;

N Eixo normal;

Nm Número de motores;

NPS Nível de Pressão Sonora;

m Massa;

min Mínimo;

max Máximo;

P Porcentagem de empuxo;

Pa Abreviação de Pascal: unidade utilizada para indicar pressão;

pa Pressão ambiente;

p0 Pressão sonora de referência (105 Pa);

prms Pressão média quadrática (root mean square);

P(xi) Probabilidade do Evento xi;

Q Coeficiente de direcionalidade;

� variável populacional;

R Constante real do gás (R = 0,0820574587 atm.l.K−1.mol−1);

ρ Densidade do meio (kg/m3);

Sa Distância horizontal para o seguimento aceleração (ft);

Saw Distância do segmento aceleração corrigido pelo vento contrário (ft);

Sc Distância horizontal para o segmento climb (ft);

Scc Distância horizontal para o segmento de escala cruzada (ft);

xviii

Sd Distância horizontal do segmento de descida (ft);

Sg Distância do segmento de pista (ft);

Sgc Distância do segmento de pista climb (ft) corrigido pelo vento contrário;

Sgw Distância do segmento de pista corrigido (ft); �� Desvio padrão por faixa;

Sxi Sensibilidade para um movimento xi ; � Tensão (Pa);

σat Relação atmosférica para a pressão;

�� Temperatura de referência (equivalente a 293,15 K);

θ Relação atmosférica para a temperatura do ar;

ur Umidade relativa;

v Velocidade aerodinâmica calibrada (kt);

vT Velocidade aerodinâmica média real no segmento aceleração (kt);

v2 Velocidade aerodinâmica calibrada no seguimento take-off (kt);

vT1 Velocidade real para potência inicial do avião (16 kt);

vT2 Velocidade aerodinâmica real (kt); VC�� Coeficiente de Variação por faixa;

w Velocidade do vento contrário (kt);

W Peso do avião na pista de decolagem (lb);

W0 Potência Sonora de Referência (10-12 W/m2);

xi Variável movimento para um grupo de aeronaves.

xix

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ANAC Agência Nacional de Aviação Civil;

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas;

ADC Airport Diagram Chart - Carta Diagrama do Aeroporto;

AEM Area Equivalent Model - Modelo da Área Equivalente;

ANSI American National Standards Institute - Instituto Nacional Americano

de Padronização;

APP Rapprochements - Controle de aproximação de aeronaves;

ASME American Society of Mechanical Engineers - Sociedade Americana de

Engenheiros Mecânicos;

BS British Standards - Norma Inglesa;

COA Certificação Operacional de Aeroportos;

CGRA Comissão de Gerenciamento de Ruído Aeronáutico;

CNEL Community Noise Equivalent Level – Nível de ruído equivalente em

comunidade;

COPPE-UFRJ

Coordenação dos Programas de Pós-Graduação e Pesquisa / Instituto

Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia da

Universidade Federal do Rio de Janeiro;

COMAER Comando da Aeronáutica;

CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente;

DEP Departures - Controle de saída de aeronaves;

DOU Diário Oficial da União;

DNL Nível de ruído dia e noite - Day-night sound level;

EPA Agência de proteção ambiental - Environmental Protection Agency;

FAA Federal Aviation Administration;

FICAN Federal Interagency Committee on Aviation Noise;

FICON Federal Interagency Committee on Noise;

xx

FUNDACENTRO Fundação Jorge Duprat Figueiredo de Segurança e Medicina do

Trabalho;

GERA Grupo de Estudo sobre Ruído Aeroportuário;

ISA International Standard Atmosphere;

ISO International Organization for Standardization - Organização para

Padronização Internacional;

ISO/R Recommendation from International Organization for Standardization

– Recomendação da Organização para Padronização Internacional;

HOTRAN Autorização de voos regulares (Horário de Transporte) junto à ANAC;

ICAO International Civil Aviation Organization - Organização da Aviação

Civil Internacional (OACI);

JUSE Union of Japanese Scientists and Engineers - União Japonesa de

Engenheiros e Cientistas;

INFRAERO Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária;

IATA International Air Transport Association - Associação Internacional de

Transportes Aéreos;

INM Integrated Noise Model;

MOA Manual de Operação de Aeroportos;

MTOM Maximum Take Off Mass - Massa Máxima de Decolagem;

MTOW Maximum Take Off Weight - Massa Máxima de Decolagem;

NBR Norma Técnica Brasileira;

NPS Nível de Pressão Sonora;

NNC Non Noise Certificated;

NRC National Research Council;

NPD Noise Power Distance;

OACI Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) - International

Civil Aviation Organization (ICAO);

OECD Organization for Economic Cooperation and Development;

OMS Organização Mundial da Saúde;

xxi

PBZR Plano Básico de Zoneamento de Ruído;

PDIR Plano Diretor;

PEZR Plano Específico de Zoneamento de Ruído;

PZR Plano de Zoneamento de Ruído;

RBAC Regulamento Brasileiro de Aviação Civil;

RBHA Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica;

RR Redução de Nível de Ruído;

SBKP Aeroporto Internacional de Viracopos;

SBRF Aeroporto Internacional dos Guararapes - Recife - SBRF;

SEL Nível de exposição Sonora - Sound Exposure Level;

SIA Serviço de Informações Aeronáuticas;

SID Standard Departure Chart Instrument - Carta de Saída Padrão por

Instrumentos;

SIG Sistema de informação geográfica;

SIL Nível de interferência na fala - Speech Interference Level;

SIRGAS 2000 Sistema de Referência Geocêntrico para as Américas 2000;

UFRJ Universidade Federal do Rio de Janeiro;

WGS 84 World Geodetic System 1984 - Sistema Geodésico Mundial 1894;

WTC Wake Turbulence Category - Categoria de Turbulência.

1

1 - INTRODUÇÃO

O estudo do ruído aeroportuário tem grande relevância no contexto internacional,

principalmente no que tange aos impactos do ruído gerado pelas aeronaves nas vizinhanças e

comunidades. Nesse contexto as aeronaves de carga assumem um papel importante na

geração do ruído, pois grande parte de sua movimentação é feita no período noturno

compreendido entre 22h e 7h. Para Lijesen et al (2010), o ruído emitido por aviões é cada vez

mais considerado como um problema. Em 2005, cerca de 450 aeroportos possuíam limitações

relacionadas a emissões de ruído. Upham (2003) observa que a perturbação relativa ao

barulho dos aviões é provavelmente a questão mais importante que afeta o funcionamento e o

desenvolvimento de aeroportos ao redor do mundo e, portanto, a sua capacidade. O ruído

aeroportuário tem sua origem, na maior parte dos casos, em eventos discretos como o pouso e

a decolagem das aeronaves. Existem diversas fontes de ruído em aeroportos oriundas das

operações em terra, que envolvem o abastecimento, movimentação e manutenção das

aeronaves, entretanto, as operações de pouso e decolagem das aeronaves são consideradas as

principais fontes de ruído de um aeroporto. O ruído aeroportuário é considerado oriundo de

um campo sonoro de características temporais intermitentes (Morais, 2008). O ruído

originado na movimentação das aeronaves está diretamente relacionado aos procedimentos

das aeronaves no solo, quer antes de sua decolagem, quer após sua aterrissagem.

As principais fontes de ruído das aeronaves são os sistemas de propulsão (que

englobam as turbinas e motores) e o próprio ruído aerodinâmico, como consequência da

estrutura estar em contato direto com o ar em alta velocidade. A aeronave engloba um

complexo grupo de componentes que funcionam simultaneamente e com um objetivo em

comum de gerar velocidade suficiente para que haja sustentação da estrutura após a

decolagem. Todo componente da aeronave considerado como fonte de ruído contribui na

emissão sonora de forma significativa em cada procedimento, de pouso ou de decolagem,

podendo variar na própria operação, de acordo com o procedimento adotado. Para Sancho e

Senchermes (1983), a caracterização do ruído dependerá, dentre outros fatores, da tecnologia

e da tipologia da aeronave que está sendo analisada. Nesse contexto, fica fácil observar que a

problemática do ruído aeroportuário envolve diversos fatores a serem levados em

consideração, que vão desde a concepção do projeto da aeronave até o planejamento e

execução dos voos.

O estudo do ruído aeroportuário perpassa diferentes áreas do conhecimento, que vão

desde a física e a engenharia mecânica, mais especificamente focada no fenômeno acústico

2

até questões relacionadas ao meio ambiente, bem como diferentes legislações aplicadas em

diferentes regiões e/ou países. Para a empresa Infraero (2010), navegar significa conduzir uma

embarcação ou aeronave em segurança, entre pontos determinados. É um processo complexo

de orientação que permite viajar através de longos percursos com o objetivo de alcançar um

local específico em segurança. Navegação aérea é a maneira de conduzir um veículo voador -

balão, avião, dirigível ou outro artefato próprio para voar – com habilidade e segurança

através do espaço com a observação de pontos significativos que sirvam como referência.

Nesse contexto, o ruído aeroportuário passa a ser consequência da navegação aérea. (Infraero,

2010).

Um aeroporto necessita de todo um aparato para que as operações ali realizadas pelas

aeronaves estejam de acordo com o que se é exigido em termos de normas e procedimentos de

segurança nacionais e internacionais. Segundo Ashford et al. (1996), aeroporto é uma área

com a infraestrutura e serviços necessários para o atendimento de aterrissagens e de

decolagens de aviões, podendo ser classificado como base aérea quando este é utilizado

primariamente para aviões militares. Uma base aérea nesse contexto, não exclui a definição

inicial relacionada ao atendimento das aterrissagens e decolagens, sendo que nesse caso

específico destina-se estritamente a aeronaves com fins militares. Outras nomenclaturas para

aeroportos são encontradas na literatura. Aeroportos de pequeno porte podem ser chamados

de campos de aterragem, de aviação e mesmo aeródromos. Devido à necessidade de espaço

para as operações de aterrissagens, decolagens, movimentações, carga e descarga,

abastecimento, manutenção, dentre outras, os aeroportos ocupam uma área relativamente

grande e possuem áreas construídas especificamente para atuar na infraestrutura

aeroportuária. As dimensões de um aeroporto variam em função da destinação dos mesmos, o

que está diretamente relacionado ao tamanho das aeronaves e intensidade dos voos.

Determinados voos podem ser específicos para o transporte de cargas, somente de passageiros

e ainda para o transporte simultâneo de passageiros e cargas.

O ruído aeroportuário pode ser chamado de ruído aeronáutico. Algumas

características deste tipo de ruído são níveis sonoros elevados, mais especificamente em

baixas frequências. A exposição ao ruído aeroportuário traz consequências não somente aos

usuários do serviço aéreo como também à comunidade exposta, o que inclui desconforto,

perda de inteligibilidade na comunicação, irritabilidade, perda na qualidade de vida de uma

maneira geral, dentre outros fatores adversos. Morrell e Lu (2007) observam que cada vez

mais os aeroportos, muitas vezes forçados pelos governos, aplicam diferentes tipos de

medidas de gestão do ruído que variam de procedimentos de redução deste até a imposição de

3

limites no total de ruído permitido. Tendo em vista a exposição ao ruído ser nociva ao ser

humano, a Organização Mundial de Saúde (OMS) acredita que existem grupos de pessoas

dentro da população exposta ao ruído aeroportuário que são mais vulneráveis à exposição

sonora. Em consequência desse entendimento subentende-se que parte da população exposta

ao ruído pode desenvolver diversas reações de forma heterogênea. No caso de crianças pode-

se destacar até mesmo diminuição na cognição, atenção, motivação, dentre outros malefícios.

Além disso, pode-se dizer que o ruído aeroportuário trás problemas como a interferência

na comunicação durante o período diurno e os distúrbios do sono durante o período noturno,

além da sensação de incômodo. Pode-se afirmar que grande parte do ruído provocado pelas

aeronaves no período noturno são advindos das aeronaves cargueiras. Os níveis altos de ruído

noturno são potencializados por aeronaves de carga antigas que poderiam ser substituídas por

outras mais modernas e menos ruidosas, além da adoção de medidas de redução nas operações

das aeronaves de carga no período noturno. Atualmente o Regulamento Brasileiro de Aviação

- RBAC 161 estabelece, para os Operadores de Aeródromos, os requisitos de elaboração e

aplicação do Plano de Zoneamento de Ruído - PZR e define critérios técnicos aplicáveis na

análise de questões relacionadas ao ruído aeronáutico na aviação civil. A ANAC, Agência

Nacional de Aviação Civil também propõe que um aeroporto, ao entrar em funcionamento,

disponha de Certificação Operacional de Aeroportos (COA), cujo objetivo é o de certificar

que a administração aeroportuária local cumpre com os requisitos para operar e manter os

padrões mínimos de segurança operacional requeridos, segundo especificado no Manual de

Operações do Aeroporto (MOA).

A International Civil Aviation Organization (ICAO), atuante como o fórum global de

cooperação entre os seus Estados-Membros e com a comunidade da aviação mundial,

estabelece normas e práticas recomendadas para o desenvolvimento seguro e ordenado da

aviação civil internacional. Em sua missão para promover um sistema global de aviação civil,

de modo consistente e uniforme, a ICAO estabeleceu três objetivos estratégicos: A) Melhorar

a segurança global da aviação civil; B) Proteção ambiental e desenvolvimento sustentável do

transporte aéreo; C) Promover a harmonização e o desenvolvimento economicamente viável

da aviação civil internacional sem agredir indevidamente o ambiente (ICAO, 2011). Os

objetivos estratégicos demonstram a devida importância dada à redução e ao controle do ruído

aeroportuário, tendo em vista a preocupação com a proteção ambiental e promoção da aviação

civil internacional de modo que não haja agressão ao meio ambiente.

A ICAO, dentre outras finalidades, busca melhorar o desempenho ambiental da

aviação civil. A organização desenvolveu uma série de normas, políticas e material de

4

orientação para a aplicação de medidas integradas para abordar o ruído dos aviões e das

emissões dos motores abraçar novas tecnologias, procedimentos operacionais, a organização

adequada do tráfego aéreo, aeroporto adequada e ordenamento do território e, o uso de opções

baseadas no mercado. Tudo isso tem contribuído para as operações de aeronaves que hoje

pode ser 70% mais eficiente do que na década de 1970 (ICAO, 2011). Em 2004, a ICAO

adotou três grandes objetivos ambientais, para: i) limitar ou reduzir o número de pessoas

afetadas pelo ruído dos aviões significativamente; ii) limitar ou reduzir o impacto da aviação

sobre a qualidade do ar local; iii) limitar ou reduzir o impacto das emissões de gases de efeito

estufa da aviação sobre o clima global. As atividades da ICAO no domínio do ambiente são

focadas, principalmente, naqueles problemas que mais se beneficiam de uma abordagem

comum e coordenada, em nível mundial, nomeadamente o ruído das aeronaves e o impacto

das emissões dos motores das aeronaves. A maior parte desse trabalho é realizado por meio da

comissão do Conselho da OACI para Proteção Ambiental na Aviação (CAEP), que consiste

de membros e observadores dos Estados, organizações intergovernamentais e não-

governamentais representativas da indústria da aviação e dos interesses ambientais (ICAO,

2011).

5

2 - RUÍDO NO SETOR AEROPORTUÁRIO

2.1 - OBJETIVO DA PESQUISA

Pode-se dizer que a aviação tornou-se de extrema relevância, tanto no transporte de

passageiros como no transporte de cargas, tendo em vista a grande quantidade de aeroportos

existentes e o crescimento no modal de transporte aéreo nos países em desenvolvimento. Para

apoiar essa crescente demanda, países como o Brasil têm investido grande quantidade de

recursos em manutenção e construção de aeroportos, estimulando a concorrência das

empresas do setor aeroportuário. O estudo de ruído aeroportuário é de grande relevância no

contexto internacional, especialmente no que se relaciona aos impactos do ruído produzido

pelas aeronaves nas proximidades dos aeroportos. O Regulamento Brasileiro de Aviação 161

aborda a questão do ruído do aeroporto e traz responsabilidades aos operadores de

aeródromos relativos ao controle de ruído do aeroporto, reafirmando a importância do

assunto.

As abordagens apresentadas neste trabalho, realizadas a partir de simulações

computacionais de cenários em programa específico para o ruído aeronáutico, têm como

objetivo aumentar a eficiência das medidas de controle de ruído das aeronaves, auxiliando na

seleção de alternativas redução do ruído aeroportuário. A Análise de Sensibilidade é usada

para detectar mudanças relevantes em termos de movimentos de aeronaves, principalmente à

noite, quando decolagens e aterrissagens provocam incômodos maiores nas vizinhanças dos

aeroportos. A solução para esta técnica híbrida está relacionada à identificação de mudanças

de emissões de ruído em aeronaves e sua relação com as áreas de abrangência das curvas de

ruído, bem como das pessoas altamente incomodadas que ali residem. Inicialmente foi feito

um estudo tendo como objeto o Aeroporto Internacional dos Guararapes (SBRF), caso este

particularizado em seguida para as aeronaves de carga. O Aeroporto Internacional de

Viracopos (SBKP) foi selecionado devido ao aumento do número de passageiros e voos de

aeronaves nos últimos anos, além de ser o segundo aeroporto no ranking nacional de

transportes de cargas aéreas, segundo dados da Infraero (2012), em seu Anuário Estatístico

Operacional. O trabalho desenvolvido ao longo da pesquisa de tese busca auxiliar àqueles

que, de alguma forma, venham utilizar essas ferramentas no futuro, visando ganho de

eficiência em termos de controle do ruído aeroportuário.

6

2.2 - ESTRUTURAÇÃO DO TRABALHO

O primeiro capítulo versa sobre uma parte introdutória do estudo sobre ruído

aeroportuário e mostra aspectos relevantes sobre a problemática do ruído objetivando dar um

panorama da problemática em termos nacionais e em âmbito internacional. Também são

apresentados dados específicos do setor que mostram a importância do segmento e a demanda

crescente em termos de busca do modal aeroviário. No segundo capítulo são apresentados os

objetivos da pesquisa, a estrutura da tese, os fundamentos básicos da acústica (o que inclui o

mecanismo de propagação sonora, frequência sonora e o som resultante de fontes diversas), as

principais métricas utilizadas para o ruído aeroportuário, as relações entre a exposição ao

ruído e incômodo em comunidades (com um tópico específico sobre o incômodo produzido

por aeronaves - métrica utilizada no Brasil), poluição sonora e legislação pertinente,

abordagem equilibrada, políticas de controle de ruído, propagação sonora e interface com o

ruído aeroportuário, classificação das aeronaves quanto à geração de ruído e curvas de ruído.

O capítulo 3 aborda o Regulamento Brasileiro de Aviação 161, que trata do Plano de

Zoneamento de Ruído e suas exigências em termos técnicos e normativos. Em seguida, no

Capítulo 4 são apresentados os tipos de medidas de planejamento e gestão do uso do solo

estabelecido pela ICAO, definidos pelo documento de Orientação sobre a Abordagem

Equilibrada à Gestão de Ruído de Aeronave (Instrumentos de Planejamento, Mitigação e

Financeiros) e também são incluídas informações sobre procedimentos operacionais para

redução de ruído aeroportuário estabelecidos no mesmo documento.

No capitulo 5 são identificados diversos parâmetros relacionados às características

do aeroporto SBRF e SBKP quanto à movimentação de aeronaves, são realizadas simulações

computacionais visando a quantificação da população exposta aos diferentes níveis de ruído

aeronáutico utilizando Sistemas de Informação Geográfica, são apresentados os estudos de

análise de sensibilidade, realizados os cálculos dos coeficientes de sensibilidade, bem como

identificadas variações do ruído aeroportuário em comunidades por meio de uma metodologia

de avaliação do ruído por faixas. Na última parte desse capítulo é feito um estudo do efeito do

ruído no sono ocasionado por aeronaves de carga, que envolve o cálculo do percentual de

interrupção do sono a partir da métrica SEL e identificação de receptores críticos

O último e sexto capítulo apresenta as conclusões sobre a tese de Doutorado, onde é

feita uma reflexão sobre o trabalho e são abordados diversos comentários sobre os resultados

obtidos ao longo do texto. Também são feitas recomendações para pesquisas posteriores que

possam ter o tema em questão como referência.

7

2.3 - FUNDAMENTOS BÁSICOS DE ACÚSTICA

2.3.1 - Mecanismo de propagação sonora

O mecanismo de propagação sonora está associado à propagação de ondas elásticas,

audíveis ou não, que se dê através de um fluido ou meio elástico qualquer que seja capaz de

realizar movimento vibratório por intermédio do mesmo. A velocidade do som pode variar em

função da pressão, temperatura, umidade e do meio em que se propaga. Pode-se destacar

como características sonoras a frequência, amplitude e o timbre sonoro. O ser humano possui

limiares superior e inferior de audibilidade, sendo o menor valor da ordem de 20 µPa, que é o

valor da pressão sonora de referência utilizada para o cálculo do nível de pressão sonora.

Como observado anteriormente, a determinação do nível de pressão sonora leva em conta o

limiar inferior como referência. O limiar inferior corresponde à menor pressão audível pela

média de uma população saudável e o limiar da dor ao seu valor máximo. A velocidade do

som no ar é da ordem de 343 m/s e a expressão que relaciona a velocidade em um meio,

comprimento de onda e frequência é dada pela equação 1, amplamente conhecida.

� = �. � = ��(1)

A velocidade do som (c) é dada em m/s, a frequência sonora (f) é dada em Hz e o

comprimento de onda (λ) é dado em m. A mesma equação pode ser escrita tanto em função da

frequência como em função do período. Há que se ressaltar que o período é o inverso da

frequência. Conforme explicitado por Yerges (1978), a velocidade sonora em um meio é

inversamente proporcional à densidade, podendo ser descrita pela equação 2.

� = � �� ," (2)

Onde E representa o módulo de elasticidade e ρ é a densidade do meio. A tabela 1

apresenta valores da velocidade do som em diferentes meios. A velocidade do som no ar

também pode ser calculada pela equação 3.

� = 322 �1 + �273 �," (3)

8

Tabela 1 - Valores aproximados da velocidade do som em diferentes meios.

Material Velocidade do som (m/s) (ft/s)

Água 1.400 4.593 Água do mar 1.435 4.708 Ar a 0º C 331 1.086 Ar a 15ºC 340 1.115,5 Cobre 3.560 11.679,8 Ferro 4.480 14.698,2 Aço 5.941 19.491,5 Granito 6.000 19.685

FONTE: Adaptado de PAULI et al (1980); DIAMANT (1979) apud Aguilera, 2007, p. 24.

Como pode ser observado a equação 3 expressa uma relação entre a velocidade (m/s)

e a temperatura do ar (ºC). A partir dessa relação infere-se que a velocidade do som é

modificada de acordo com a temperatura do ar, o que significa dizer que a mesma oscilará ao

longo da trajetória de propagação sonora, tendo em vista que muito dificilmente um meio

possuirá temperatura constante. Para um gás perfeito, pode-se utilizar a equação 4 para a

determinação da velocidade do som.

� = '()� (4)

Uma onda sonora que se propaga em um determinado fluido ao incidir em meio

sólido perde parte de sua energia, fazendo com que existam parcelas refletida, atenuada,

difratada e refratada, conforme observado na figura 1.

Figura 1 - Mecanismos de propagação sonora.

Fonte: OACI/TRAINAIR.

9

A onda incidente ao atravessar o meio sólido sofre atenuação, e em seguida parte é

refratada, outra parte se transforma em onda sonora refletida. Ainda existe o mecanismo de

difração, uma vez que a onda sonora pode contornar o meio sólido e, não necessariamente,

atravessá-lo. Parâmetros como a pressão e temperatura do meio influenciam fortemente na

velocidade de propagação da onda sonora.

2.3.2 - Campo acústico

O campo sonoro é um campo de pressão, velocidade e energia. O tipo de radiação

dependerá da distância da fonte, para uma fonte típica de ruído e o campo acústico pode ser

dividido em campo próximo, campo distante, campo reverberante e campo livre (Trainair,

2001). Abaixo é feito um breve resumo dos campos acústicos:

Campo próximo: ocorre quando a velocidade da partícula não está obrigatoriamente

na direção do caminho da onda. Considera-se campo próximo, em termos práticos, tudo que

estiver em uma esfera centrada na fonte e de raio equivalente a um comprimento de onda da

frequência central.

Campo livre: a propagação de ondas sonoras se dá sem a existência de obstáculos e

de reflexões. A maior parte dos modelos de propagação de ruído é considerada nessa região e

os níveis de ruído caem 6 dB cada vez que dobramos a distância. A equação 5 apresenta a

relação entre o nível de potência sonora (PWL) e o nível de pressão sonora (SPL).

*+, = �*, + 20./01�2 + 1134(5)

A distância entre até a fonte é identificada por r e medida em metros(m). Quando se

conhece a diretividade (Q) da fonte e seu Nível de Potência Sonora, pode-se calcular o Nível

de Pressão Sonora em qualquer lugar dentro do campo livre utilizando as equação 6

�*, = *+, + 10./01�6 − 20./01�2 − 1134(6)

Campo reverberante: região fechada ou parcialmente fechada em que o ruído gerado

por uma fonte é caracterizado por ser contínuo, devido à grande quantidade de reflexões

provocadas pelas superfícies que compõem a região de delimitação. Como consequência,

existe um decaimento dos níveis de ruído em um tempo maior do que em uma situação

10

normal. Se o campo sonoro oriundo de uma fonte é obstruído ou contido no interior de

superfícies, a energia não será dissipada livremente, mas parte dela será refletida e contida

dentro do campo sonoro. Uma vez que se sabe as características geométricas do ambiente

fechado, pode-se calcular o nível de pressão sonora utilizando a equação 7.

�*, = *+, + 10./01� 9 64;2< + 4)=+ 0,234(7)

Onde SPL e PWL são medidos em dB, r é calculado em pés (ft), Q é adimensional. O

valor de R é obtido utilizando-se a equação 8.

) = >�1 − >(8)

A variável S corresponde à área total das superfícies (m2) que enclausuram o

ambiente e α é o coeficiente de absorção médio das superfícies em uma dada frequência

(adimensional). Uma vez que o mecanismo de reflexão e dissipação de energia se dará de

forma gradativa, pode-se calcular o Tempo de Reverberação (TR), por meio da equação 9,

conhecida como fórmula de Sabine.

�) = 0,161�∑ �> (9)

Em que V é calculado em metros cúbicos (m3), S em metros quadrados (m2) e α é o

coeficiente de absorção. O somatório do produto das áreas das superfícies pelos respectivos

coeficientes de absorção, equivalente a ∑�> é conhecido na literatura como Área de Sabine

(A), em referência ao idealizador desta fórmula para o cálculo do tempo de reverberação.

2.3.3 - Equação de D’Alembert unidimensional

A equação de D’Alembert, também conhecida como equação da onda, é apresentada

em sua forma unidimensional pela equação 10.

BCDBEC = ��< BCDBEC (10)

11

Onde �� é a velocidade do som em um determinado meio (m/s), t é o tempo (s) e p é

a pressão (Pa). Existem alguns métodos para a solução desse tipo de equação diferencial

parcial, dentre eles o método da separação de variáveis é indicado, podendo ser facilmente

encontrada sua solução na literatura. A solução geral para a equação de D’Alembert

unidimensional para uma onda monocromática, pode ser expressa pela equação 11,

apresentada abaixo.

F(G, H) = 9�IJKLMNO + �PJQKLMNO= R�1JKLE + �<JQKLES(11)

A solução geral para a equação da onda em sua forma unidimensional pode ser

também escrita como uma superposição de duas funções, a primeira em função de TH − OMNU

caracterizando onda progressiva e a segunda em função de TH + OMNU identificando onda

regressiva, conforme apresentado na equação 12.

F(G, H) = 941JKLTEQ OMNU + 4<JQKLTEQ OMNU +4IJKLTEV OMNU + 4PJKLTEV OMNU=(12)

2.3.4 - Pressão sonora e Nível de pressão sonora (NPS)

Em um campo sonoro, os valores da pressão sonora oscilam e, em termos práticos

adota-se pressão média quadrática (prms), que será calculada pela equação 13, dentro de um

intervalo de 0 a T0:

F�WX = Y1�Z F<(H)3H[N� (13)

O nível de pressão sonora é uma forma adotada para expressar a pressão sonora em

escala logarítmica. Como comentado anteriormente, foi utilizada uma pressão sonora de

referência para a formulação do nível de pressão sonora e, para tanto, adotou-se o limiar

inferior de audibilidade. A equação 14 representa o nível de pressão sonora que relacionará a

pressão medida com a pressão de referência.

12

\*� = 10./0 � FF� < (14)

Onde o nível de pressão sonora é medido em decibel (dB), p é a pressão que se

deseja medir em Pascal (Pa) e p0 é a pressão de referência, que equivale ao limite inferior de

audibilidade, de 20 µPa.

2.3.5 - Nível de Intensidade Sonora (NIS)

Sabe-se que a intensidade sonora representa a energia sonora por metro quadrado de

área em dado meio. A equação 15 (produto da pressão sonora pela velocidade da partícula)

expressa a intensidade acústica para uma onda plana.

� = F. ] = F<�� (15)

Para calcular o nível de intensidade sonora basta utilizar uma intensidade de

referência (I0) tendo por base p0 quando aplicada à equação 15, conforme demonstrado

abaixo, o que levará a �� ≅ 10Q1< W/m2. Vale comentar que se chegou a esse valor em função

da densidade do ar �� = 1,21kg/m3 e velocidade do som no ar c = 343 m/s.

�� = F�<�� = (2.10Q")<1,21.343 ≅ 2.10Q1<W/m<

O que em termos de nível de intensidade sonora (onda progressiva), ou seja, tendo ��

como intensidade de referência com valor fixo de 2.10Q1<W/m< e I a intensidade

identificada, é denotado pela equação 16.

\�� = 10./0 b F��F��c<= 10./0 � �� (16)

13

2.3.6 - Nível de Potência Sonora (NWS)

O cálculo do nível de potência sonora é feito tendo um valor de potência sonora de

referência (+� = 2.10Q1<W/m<), sendo o procedimento para sua determinação similar ao

anteriormente descrito. A equação 17 indica o nível de potência sonora.

\+� = 10./0 �++� (17)

2.3.7 - Curvas de Ponderação

As curvas de ponderação são utilizadas para que se possa medir o ruído com

sensibilidade próxima à do ser humano. A curva A, por exemplo, utiliza um mecanismo de

atenuação maior para os sons graves, o que na prática representa um acréscimo nas

frequências entre 1,25 kHz e 5 kHz. Pode-se dizer que a curva A representa o comportamento

da sensibilidade do ouvido humano. A curva C apresenta pouca oscilação e representa mais

precisamente o som ambiente, sendo utilizada para medição de ruído em baixas frequências.

A figura 2 apresenta diferentes curvas de ponderação.

Figura 2 - Diferentes curvas de ponderação

Fonte: Mateus (2007).

A tabela 2 apresenta os valores das ponderações segundo as curvas A, B e C para as

frequências audíveis.

14

Tabela 2 - Valores das ponderações segundo as curvas A, B e C.

Frequência dB(A) dB(B) dB(C) Frequência dB(A) dB(B) dB(C) 10 -70,4 -38,2 -14,3 500 -3,2 -0,3 0,0

12,5 -63,4 -33,2 -11,2 630 -1,9 -0,1 0,0 16 -56,7 -28,5 -8,5 800 -0,8 0,0 0,0 20 -50,5 -24,2 -6,2 1000 0,0 0,0 0,0 25 -44,7 -20,4 -4,4 1250 0,6 0,0 0,0

31,5 -39,4 -17,1 -3,0 1600 1,0 0,0 -0,1 40 -34,6 -14,2 -2,0 2000 1,2 -0,1 -0,2 50 -30,2 -11,6 -1,3 2500 1,3 -0,2 -0,3 63 -26,2 -9,3 -0,8 3150 1,2 -0,4 -0,5 80 -22,5 -7,4 -0,5 4000 1,0 -0,7 -0,8

100 -19,1 -5,6 -0,3 5000 0,5 -1,2 -1,3 125 -16,1 -4,2 -0,2 6300 -0,1 -1,9 -2,0 160 -13,4 -3,0 -0,1 8000 -1,1 -2,9 -3,0 200 -10,9 -2,0 0,0 10000 -2,5 -4,3 -4,4 250 -8,6 -1,3 0,0 12500 -4,3 -6,1 -6,2 315 -6,6 -0,8 0,0 16000 -6,6 -8,4 -8,5 400 -4,8 -0,5 0,0 20000 -9,3 -11,1 -11,2

Fonte: Gerges (2000), adaptado.

Em um local podem existir diferentes fontes de ruído como carros, motocicletas,

aeronaves etc. A figura 3 apresenta um exemplo em que calculou-se o nível de ruído médio

levando-se em consideração as diferentes fontes associadas.

Figura 3 - Nível de Ruído Médio.

Fonte: Chandler Municipal Airport / FAR Part 150 Study, adaptado.

2.3.8 - Curvas Fletcher-Munson ou Isofônicas

As curvas isofônicas foram desenvolvidas pelos pesquisadores Fletcher e Munson,

que mediram a sensibilidade do ouvido humano em diferentes frequências e, a partir de

então, relacionaram a amplitude sonora e o número de fones. Em homenagem aos referidos

pesquisadores, as curvas isofônicas ficaram também conhecidas como curvas Fletcher

Munson. Segundo Pereira (2009), a audibilidade de um som está relacionada co

sensibilidade que possuímos e essa sensibilidade depende da sua frequência.

que as curvas descritas representam a variação da sensibilidade sonora para

auditivo humano. Os limites de audibilidade são calculados tendo por base a

sonora de um tom puro de frequência igual a 1000Hz. O limiar de audibilidade equivale a

intensidade mínima (10-12

intensidade (1 W/m2). Uma vez que utiliza

das curvas isofônicas, obtém

10,/0 1�deC1�deC = 034U e para o limiar da dor

apresenta as curvas Fletcher

Fonte: Curso de acústica ambiental, COPPE

A partir do fone, foi necessária a criação de um índice que representasse a sensação.

Para valores de fone su

Recomendation) 131-1959, dada pela equação

�/fJ = 2(ghijQP�1�

15

pesquisadores, as curvas isofônicas ficaram também conhecidas como curvas Fletcher

Segundo Pereira (2009), a audibilidade de um som está relacionada co

sensibilidade que possuímos e essa sensibilidade depende da sua frequência.

representam a variação da sensibilidade sonora para

Os limites de audibilidade são calculados tendo por base a

sonora de um tom puro de frequência igual a 1000Hz. O limiar de audibilidade equivale a 12 W/m2) e o limiar da dor corresponde ao valor máximo de

Uma vez que utiliza-se o nível de intensidade sonor

, obtém-se como resultado para o limar de audibilidade

e para o limiar da dor T\�� = 10,/0 11�deC =Fletcher-Munson.

Figura 4 - Curvas Fletcher-Munson.

Fonte: Curso de acústica ambiental, COPPE-UFRJ.


Para valores de fone superiores a 40 pode-se utilizar a fórmula da ISO/R (ISO

1959, dada pela equação 18.

P�)

pesquisadores, as curvas isofônicas ficaram também conhecidas como curvas Fletcher-

Segundo Pereira (2009), a audibilidade de um som está relacionada com a

sensibilidade que possuímos e essa sensibilidade depende da sua frequência. Pode-se dizer

representam a variação da sensibilidade sonora para o espectro

Os limites de audibilidade são calculados tendo por base a intensidade

sonora de um tom puro de frequência igual a 1000Hz. O limiar de audibilidade equivale a

) e o limiar da dor corresponde ao valor máximo de

se o nível de intensidade sonora para a plotagem

ara o limar de audibilidade T\�� =12034U. A figura 4


se utilizar a fórmula da ISO/R (ISO

(18)

16

Por exemplo, um som em frequência de 2000 Hz, com 50 fones possuirá sones, pois

2(kNdlN)eN = 21 = 2fones. A equação 19, também pode ser utilizada.

�/fJ = 40 + 10,/0<(�/fJ)(19)

A figura 5 faz um comparativo entre fones e sones.

Figura 5 - Comparativo fone x sones.

Fonte: Curso de acústica ambiental, COPPE-UFRJ. 2.3.9 - Absorção sonora em um fluido

Como foi explicado anteriormente, o som é uma onda mecânica que se propaga em

um determinado meio. A propagação sonora na atmosfera está relacionada ao mecanismo de

absorção sonora que, para o ar ,é dado em função da temperatura (K) e da frequência sonora

(Hz). De acordo com Pereira (2009), o mecanismo de absorção sonora depende não somente

da frequência sonora, mas também de variáveis meteorológicas como umidade relativa,

temperatura e pressão ambiente. Os principais gases que contribuem para o processo de

absorção sonora são o Oxigênio (O2) e o Nitrogênio (N2). A equação 20 descreve o

comportamento da absorção sonora no ar.

> = 869�<rst1,84. 10Q11 � �� + � �� Q�,<"

uvvw0,01275 JQ<<Ix[�� < + �<��

+ 0,1068 JQII"<[��< + �<�� yzz{|}~ (20)

Fones

Son

es

17

Onde h é a concentração molar de vapor de água (%),�� é a frequência de relaxação

do Oxigênio, �� é a frequência de relaxação do Nitrogênio e �� é a temperatura de referência

equivalente a 293,15 K. Os valores de �� e �� podem ser calculados utilizando as equações

21 e 22.

�� = 24 + 4,04. 10Pℎ � 0,02 + ℎ0,391 + ℎ (21)

�� = �� Q�," �9 + 280ℎ. J�QP,1�T [[NUdN,��Q1�� (22)

O valor da concentração molar de vapor de água é calculado pela equação 23,

levando-se em consideração a umidade relativa (ur).

ℎ = �� . 10Q�,�IP�T<�I,1�[ UVP,�1"1 �F�F� (23)

Onde F� é a pressão de referência equivalente a 101.325 kPa e F� é a pressão

ambiente (kPa).

2.4 - MÉTRICAS UTILIZADAS PARA O RUÍDO AEROPORTUÁRIO

Existem diversas métricas para a avaliação do ruído aeroportuário. Basicamente as

métricas de ruído representam uma média energética dos níveis de pressão sonora em um

intervalo de tempo. O Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 161 (2011), diz que para a

determinação das curvas de ruído sejam feitos cálculos por meio de programa computacional

que utilize metodologia matemática apropriada, na métrica DNL. A seguir é feito um resumo

de algumas métricas: Nível de Pressão Sonora Equivalente (Equivalent Sound Pressure Level,

LAeq), Nível de Exposição Sonora (Sound Exposure Level, SEL), Nível médio de ruído dia,

tarde e noite (Day-Evening-Night Average Level, LDEN), Nível médio de ruído Dia e Noite

(Day-Night Average Level, DNL).

18

2.4.1 - Equivalent Sound Pressure Level (LAeq)

Normalmente, os níveis de ruído podem variar durante um determinado intervalo de

tempo. Para Gerges (2000), os malefícios do ruído dependem não somente de seu nível, mas

também de sua duração. Pode-se dizer que o Nível de Pressão Sonora Equivalente (LAeq) é um

nível de pressão sonora constante que equivale, em termos de energia acústica, aos níveis

variáveis do ruído, durante o período de medição. Consequentemente, o LAeq representa o

nível sonoro médio resultante da integração ao longo de um intervalo de tempo que pode ser

determinado através da soma logarítmica de todos os níveis sonoros, podendo ser dividido em

diurno e noturno. O LAeq é dado pela equação 24.

,�j� = 10./0 �1�Z �*�(H)*� �<EV[E 3H� = 10./0 �1�Z 10��(�)1�EV[

E 3H�(24)

Como citado no parágrafo anterior, o LAeq pode ser subdividido em diurno e noturno.

O LAeqD é o nível equivalente de pressão sonora diurno e representa a expressão logarítmica da

média da energia sonora calculada no período diurno entre 7h e 22h, em um total de 15 h. O

LAeqD é determinado pela equação 25.

,�j�� = 10./0 � 115Z �*�(H)*� �<<<� 3H� = 10./0 � 115Z 10��(�)1�<<

� 3H�(25)

O LAeqN é o nível equivalente de pressão sonora noturno e representa a expressão

logarítmica da média da energia sonora calculada no período noturno entre 22h e 7h, em um

total de 9 h. O LAeqN é determinado pela equação 26.

,�j�� = 10./0 �19Z �*�(H)*� �<�<< 3H� = 10./0 �19Z 10��(�)1��

<< 3H�(26)

A tabela 3 apresenta valores limites de ruído aeronáutico adotados em diferentes

países para os níveis Leq,24h para ausência de restrição, quando devem ser estipuladas medidas

de isolamento e para proibição de construções de novas residências.

19

Tabela 3 - Valores limites do ruído aeronáutico em diferentes países

País Ausência de

Restrição Adoção de Medidas

de Isolamento Proibição de construção

de residências Alemanha < 62 67 - 75 > 75 Austrália < 53 53 - 58 > 58 Canadá ≤ 57 60 - 62 > 68 China ≤ 54 - -

Dinamarca ≤ 51 > 61 > 51 EUA ≤ 62 - > 72

França < 62 62 - 71 - Holanda ≤ 50 53 - 60 > 50

Japão < 54 > 69 - Nova Zelândia ≤ 52 52 - 62 > 62

Noruega ≤ 55 55 - 65 > 55 Suécia < 51 - - Suíça - 62 - 72 > 62

Reino Unido ≤ 55 55 - 64 > 70 Fonte: Adaptado de Bruel & Kjaer apud NUNES, 2005, p. 102.

2.4.2 - Sound Exposure Level (SEL)

O Nível de Exposição Sonora ou simplesmente SEL representa a expressão

logarítmica da energia total de ruído produzido a partir de um evento. É considerado uma

métrica que pode ser utilizada para descrever a quantidade de ruído a partir de um evento,

como, por exemplo, o ruído emitido por aeronaves durante um procedimento operacional.

Pode-se dizer que o SEL representa uma expressão logarítmica da energia acústica do evento,

uma vez que ele sobrepuja um nível de ruído específico, mas como se ele tivesse ocorrido

dentro de um segundo. Sendo assim, o SEL é dado pela soma de todos os níveis de pressão

sonora em uma unidade de tempo, dentro de um intervalo de interesse. Como o SEL é uma

expressão logarítmica da exposição sonora no tempo, pode ser utilizado para comparar a

energia de eventos ruído que têm durações de tempo diferentes. A formulação matemática que

expressa a determinação do SEL pode ser observada na equação 27.

��, = 10./0 � 1��Z �*�(H)*� �<EV[E 3H�(27)

2.4.3 - Day-Evening-Night Average Sound Level (LDEN)

O LDEN é uma métrica amplamente utilizada na Europa e representa a média da

energia sonora produzida em um período sonoro de 24 horas com penalidade de 5 dB(A)

20

acrescido entre 19h e 22h e 10 dB (A) a mais entre 22h e 7h (período noturno). A métrica é

parecida e apresenta resultados próximos ao DNL e também é conhecida por CNEL

(Community Noise Equivalent Level). A equação 28 expressa o LDEN.

,�� = 10log1� � 1<P 9� 10��(�)eN1x� 3H + � 10��(�)�keN 3H<<1x + � 10��(�)�eNeN 3H�<< =�(28)

2.4.4 - Day-Night Average Sound Level (DNL)

O DNL é uma métrica muito utilizada para definir o nível de exposição ao ruído

aeronáutico e corresponde à média de energia sonora produzida por todos os eventos

aeronáuticos ocorridos durante um período de 24 horas. O nível de ruído é acrescentado de 10

dB(A) para os níveis sonoros que ocorrem durante o período noturno, compreendido entre às

22 h e 7 h do dia seguinte, devido à maior sensibilidade ao incômodo causado pelo ruído

noturno. Segundo o Código de Regulação Federal 14 CFR 150 (2004), o DNL combina a

energia sonora de todas as operações de aeronaves a partir dos eventos que ocorrem em um

dia em uma exposição ao ruído média para aquele dia. Pode-se dizer que o cálculo do DNL é

similar ao do LAeq, mas com a diferença que o DNL incrementa ao ruído noturno em 10 dB(A)

e é calculado num período de 24 horas. Para Bistafa (2006), a relação entre eles é obtida

através dos LAeq de cada hora do dia, na qual a média das somas das energias do período

diurno com o noturno acrescido de 10 dB(A) resulta no DNL. A equação 29 define

matematicamente a métrica DNL.

�\, = 10./0 � 124 �Z 10��(�)1� 3H +Z 10��(�)V1�1��<< 3H<<

� ��(29)

O DNL é comumente utilizado para definir as áreas das curvas de ruído e possui

funções como a de quantificar a exposição de ruído cumulativa, levando em consideração os

eventos que ocorrem de dia e de noite. No Brasil, por recomendação do RBAC 161 (2011),

utiliza-se a métrica DNL para os cálculos das curvas de ruído aeroportuário. O código de

regulação 14 CFR 150 (2004) também destaca que o DNL aplica uma penalidade para os

eventos noturnos em razão de proporcionarem maior incômodo. Pode-se dizer que a métrica

DNL permitirá que sejam identificados eventos com predominância de maiores níveis de

ruído.

21

2.5 - RELAÇÕES ENTRE A EXPOSIÇÃO DE RUÍDO E INCÔMODO EM COMUNIDADES

Um importante estudo publicado por Schultz em 1978 propôs uma relação entre a

exposição de ruído de transportes e o incômodo nas comunidades. O artigo Synthesis of social

surveys on noise annoyance introduz conceitos que atualmente embasam pesquisas sobre os

efeitos da exposição aos ruídos nas comunidades. Seus estudos colaboram para que as

respostas para o nível médio de ruído possam ser melhor entendidas através de uma relação

entre os níveis sonoros na métrica DNL com o percentual de população altamente

incomodada. Para Morais et al (2008) os trabalhos de Schultz provam que os resultados das

pesquisas sobre os efeitos do ruído de aeronaves em diferentes cidades podem ser

interpretados sob a forma de uma relação dose-efeito.

Sendo assim os procedimentos das pesquisas originais se basearam no estudo de

fontes de ruído de transportes (aéreo, ferroviário, rodoviário); e na divisão da vizinhança

significantemente impactada pelo ruído em áreas adjacentes, uniformemente expostas ao

ruído em diferentes graus. A partir dos dados de levantamentos sociais, Schultz propõe uma

estimativa de incômodo público devido a fontes de transporte que relaciona o percentual da

população altamente incomodada (%HA) e a métrica DNL, conforme a equação 30, abaixo

descrita:

%�� = 0,8533�\, − 0,0401�\,< + 0,00047�\,I(30)

Para Heleno (2010), Schultz usou uma função polinomial de terceira ordem para

descrever e agrupar suas pesquisas originais uma aproximação informal, em vez de uma

relação derivada de análises de regressão linear. Através desta equação é possível então

estimar o número de pessoas altamente incomodadas quando expostas por um determinado

nível de ruído. A equação proposta por Schultz é amplamente aceita e utilizada por diversas

agências internacionais que adotaram valores para o percentual da população altamente

incomodada pelo ruído. Alguns deles podem ser observados conforme os valores listados na

tabela 4.

22

Tabela 4 - Percentual de pessoas altamente incomodadas pelo ruído.

Pessoas altamente

incomodadas (%)

DNL

50 55 60 65 70 75

%HAP (EPA) 7,2 16,2 25,2 34,2 43,2 52,2

%HAP (NRC) 2,259 4,577 8,672 15,173 24,493 36,866

%HAP (OECD) 0 10 20 30 40 50

Fonte: Environmental Protection Agency – EPA, National Research Council – NRC e Organization for

Economic Cooperation and Development – OECD.

Aproximadamente dez anos após a elaboração da formulação anterior Fidell, Schultz

e Barber propuseram uma atualização à equação, em virtude de uma análise mais acurada dos

dados feitos no levantamento da curva de Schultz. A equação 31 representa a expressão

desenvolvida pelos pesquisadores.

%�� = 78,9181 − 3,2645�\, + 0,0360�\,<(31)

Uma abordagem diferenciada foi feita por Miedema e Vos (1988), que analisaram o

incômodo causado pelo ruído no setor de transporte de modo separado para o setor

aeronáutico, rodoviário e ferroviário. Diferentemente de Schultz, foram elaborada 3 equações

específicas para indicar a relação entre o percentual de pessoas altamente incomodadas e o

DNL para as fontes de ruído para cada tipo de transporte. A equação 32 representa a relação

para o setor rodoviário:

%�� = 9,994. 10QP(�\, − 42)I − 1,523. 10Q<(�\, − 42)< + 0,538(�\, − 42)(32)

A equação 33, segunda equação desenvolvida, representa a relação das pessoas

altamente incomodadas e o DNL para o setor ferroviário:

%�� = 7,158. 10QP(�\, − 42)I − 7,774. 10QI(�\, − 42)< + 0,163(�\, − 42)(33)

A terceira equação desenvolvida representa a relação entre o percentual de pessoas

altamente incomodadas e o DNL para as fontes de ruído aeroportuário e é dada pela equação

34.

23

%�� = −1,395. 10QP(�\, − 42)I + 4,081. 10Q<(�\, − 42)< + 0,342(�\, − 42)(34)

De fato, o ruído aeroportuário pode causar diversos problemas à população. Os

problemas oriundos do ruído aeroportuário podem ir além de simplesmente causar incômodo.

Um trabalho publicado pela Organização Mundial da Saúde no Night Noise Guidelines for

Europe (2009), apresentado pela figura 6, mostra os diversos tipos de problemas causados por

este tipo de ruído, no período noturno. Dentre eles foram considerados agitação durante o

sono, incômodo considerável, despertares, irritabilidade e infartos.

Figura 6 - Efeitos do ruído aeroportuário noturno.

Fonte: Night Noise Guidelines for Europe (2009).

O estudo destacou que os valores de agitação durante o sono e infartos foram

expressos em percentuais de aumento, o número de pessoas com incômodo considerável foi

expresso em percentual da população, o número de pessoas com irritabilidade foi expresso

levando em consideração o percentual da população de uma vizinhança e os números de

despertares expressam os números adicionais de despertares por ano. Outro estudo

relacionado ao incômodo do ruído, publicado no International Journal of Environmental

Research and Public Health, unificou diversas medições do percentual de pessoas altamente

incomodadas pelo ruído aeroportuário em diversas localidades da Europa. Parte de estudo de

Schreckenberg et al (2010), pode ser observado na figura 7.

24

Figura 7 - Percentual de pessoas altamente incomodadas pelo ruído em diversas localidades da Europa.

Fonte: Schreckenberg et al (2010).

O incômodo sonoro é altamente desgastante e causa diversas reações que podem

variar de acordo com a suscetibilidade de cada indivíduo exposto aos níveis de ruído.

Segundo as Diretrizes de Ruído em Comunidades, da Organização Mundial da Saúde (WHO,

1999), o incômodo pode ser classificado como uma sensação de desprazer associada a

qualquer agente ou condição, conhecido ou acreditado por um individuo ou grupo ser

responsável por afetá-los adversamente. Essa definição condiz com o percentual de pessoas

altamente incomodadas no estudo da EPA, apresentado na figura 8.

Figura 8 - Percentual de altamente incomodados x Ldn.

Fonte: EPA, apud Rocha (2010).

25

Como pôde ser observado na figura 8, o percentual de altamente incomodados é

consideravelmente acentuado entre 55 e 60 dB, utilizando a métrica DNL. Dessa forma pode-

se inferir que uma grande parte de pessoas estão expostas aos efeitos adversos do ruído em

suas diferentes formas. Efeito adverso é aquele que é caracterizado como prejudicial ou

nocivo à integridade física e mental do ser humano. De acordo com a OMS, a saúde do

homem compreende um estado completo de bem-estar físico, mental e social. Os efeitos

adversos oriundos do ruído aeroportuário podem ser caracterizados desde uma simples

interrupção na comunicação até doenças crônicas.

O organismo de cada pessoa pode reagir de maneira diferente, de acordo com a

suscetibilidade aos diferentes níveis de ruído aeroportuário a que foi exposto. Quanto ao

tempo de resposta do organismo ao ruído, a OMS classifica os efeitos adversos como efeitos

diretos e indiretos. Os efeitos diretos são aqueles em que a resposta do organismo é rápida e

os efeitos são notados imediatamente ou em curto prazo (interrupção do sono, dificuldade de

comunicação, por exemplo). Já os efeitos indiretos são aqueles nos quais o organismo

responde de uma forma acumulativa, ou seja, responde após sucessivas exposições aos níveis

de ruído inadequados e os efeitos são notados a longo prazo (perda auditiva, por exemplo).

Pode-se dizer que os efeitos indiretos nem sempre são tão facilmente percebidos, o que faz

com que muitas das vezes as pessoas somente são diagnosticadas quando acompanhadas por

um profissional especializado. Não há também uma relação de estrita dependência entre

diretos e indiretos, podendo esta existir ou não, dependendo da situação analisada.

Os efeitos adversos do ruído podem também ser classificados quanto à função do

organismo, podendo estes serem auditivos ou não auditivos. Os danos auditivos são doenças

ou alterações ligadas ao aparelho auditivo humano. Estes danos são divididos em dano

temporário do limiar da audição e dano permanente do limiar da audição ou perda auditiva

induzida. Os danos não auditivos estão diretamente relacionados aos danos ocasionados aos

sistemas psíquicos, emocionais ou fisiológicos sem ligação com a função auditiva, como por

exemplo a dificuldade da comunicação e palpitação. Embora os efeitos adversos do ruído

aeronáutico em relação as comunidades vizinhas aos aeroportos sejam em sua maioria de

caráter não auditivos, muito ainda há de ser estudado em termos de efeitos em médio e longo

prazo. Dentre estes efeitos, são destacados três de maior importância: a interferência na

comunicação da fala, interferência no sono e o incômodo sonoro.

A existência de ruído provoca dificuldades de compreensão da fala, tornando-a

ininteligível ou até mesmo inaudível. Sabe-se que a fala humana é composta por sinais

26

sonoros compreendidos, principalmente, na faixa de frequência de 100 Hz à 6000 Hz. Em

locais silenciosos, os níveis de pressão sonora da fala situam-se entre 45 dB(A) e 50 dB(A) a

um metro de distância. Segundo a OMS (1999), a inteligibilidade da fala se dá como perfeita

quando o nível de ruído ambiente é de 35 dB(A), mas ainda é considerada satisfatória quando

o ruído ambiente é de 45 dB(A). Quando o ruído de fundo começa a ter valores próximos a 50

dB(A), já pode ser observada pequena interferência. Acima de 65 dB(A) de ruído ambiente, a

compreensão da fala é grandemente afetada e há um esforço vocal por parte de quem fala,

havendo a necessidade de que o nível sonoro da fala supere 15 dB(A), pelo menos, o nível de

ruído ambiente para que haja inteligibilidade. A métrica para a avaliação da interferência do

ruído na fala é o SIL – Speech Interference Level, que avalia a qualidade de um recinto

fechado para a comunicação verbal em relação aos níveis de ruído nele verificados. O SIL é

dado pela equação 35.

��, = ,"�� + ,1�� + ,<�� + ,P��4 (35)

Como foi observado, o SIL nada mais é que a média aritmética do nível sonoro (L)

nas faixas de oitavas de 500, 1000, 2000 e 4000 Hz.

2.6 - POLUIÇÃO SONORA E LEGISLAÇÃO PERTINENTE

As questões relacionadas à poluição sonora são extremamente relevantes,

principalmente quanto ao atendimento à legislação por parte dos diversos segmentos

responsáveis. O ruído, principalmente quando noturno prejudica a população exposta em

níveis capazes de causar desconforto. Dentre as diversas fontes de ruído, algumas se destacam

como por exemplo o ruído rodoviário, aeroportuário, ferroviário, provocado por vizinhos,

construção civil, dentre outros. Todos esses ruídos são típicos de grandes cidades e estão

presentes no dia a dia da população que habita ou precisa se deslocar até elas por diversas

razões. Na figura 9 são apresentados dados de uma pesquisa feita na Holanda em 1998 e

2003, que apresenta a percentagem da população altamente incomodada pelo ruído durante o

sono, por diferentes tipos de ruído.

27

Figura 9 - Percentagem da população altamente incomodada pelo ruído durante o sono na Holanda.


Os dados observados mostram a importância da temática e um percentual

considerável da população que se enquadra como altamente incomodado pelas diversas fontes

de ruído. Os países de uma forma geral, buscam criar mecanismos por meio de legislação e

regulamentação de forma a reduzir a exposição das comunidades à níveis indesejáveis de

ruído. No Brasil, as questões o Decreto de 06 de maio de 1.824, de longa data proibia o “ruído

permanente e abusivo da chiadeira dos carros dentro da cidade”, o que já era uma

preocupação no século XIX hoje virou objeto de diversas pesquisas com a finalidade de

melhorar o conforto ambiental e reduzir os níveis de exposição ao ruído que degrada a saúde

humana. Com o objetivo de melhorar a qualidade ambiental, o legislador se preocupou com a

temática ao redigir a Lei nº 9.938, de 31/08/1981 (que dispõe sobre a Política Nacional do

Meio Ambiente, seus fins e mecanismos de formulação e aplicação, e dá outras providências),

mais especificamente no art. 3º onde se contrapõe à degradação da qualidade ambiental. Para

o legislador, a degradação ambiental é toda aquela resultante de atividades que, direta ou

indiretamente, prejudiquem a saúde, segurança e bem-estar da população; que criem

condições adversas às atividades sociais e econômicas; afetem desfavoravelmente a biota ou

afetem as condições estéticas ou sanitárias do meio ambiente, lancem materiais ou energia em

desacordo com os padrões ambientais estabelecidos.

A lei nº 9.605 de 12 de fevereiro de 1.998, Seção III, que trata da poluição e outros

crimes ambientais foram enfáticos em seu artigo 54 ao definir como ato criminoso passível de

punição, em vias de detenção de um a quatro anos, e multa, ao responsável em causar

poluição de qualquer natureza em níveis tais que resultem ou possam resultar em danos à

saúde humana, ou que provoquem a mortandade de animais ou a destruição significativa da

flora. Sendo o crime apenas de caráter culposo, ou seja, aquele em que não houve a intenção

28

direta em causar dano, existe um abrandamento no qual a pena passa a ser detenção, de seis

meses a um ano, e multa. Mas o conceito norteador de imposição de punição ao que

deliberadamente for o causador da poluição ambiental, no qual a poluição sonora se enquadra,

está então balizado. Outro ato normativo relacionado à poluição sonora é a resolução do

CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente) nº 1, de 08 de março de 1990, que foi

publicada no DOU nº 63, de 2 de abril de1990, Seção 1, página 6408, que dispõe sobre

critérios de padrões de emissão de ruídos decorrentes de quaisquer atividades industriais,

comerciais, sociais ou recreativas, inclusive as de propaganda política. A Resolução, em seu

caput enfatiza: “... Considerando que os problemas dos níveis excessivos de ruído estão

incluídos entre os sujeitos ao Controle da Poluição de Meio Ambiente...”. Como pode ser

observado, os níveis excessivos de ruído se inserem no contexto da poluição ambiental, no

qual se inclui a poluição sonora. A norma considera que:

− Os problemas dos níveis excessivos de ruído estão incluídos entre os sujeitos ao

Controle da Poluição de Meio Ambiente;

− A deterioração da qualidade de vida, causada pela poluição, está sendo

continuamente agravada nos grandes centros urbanos;

− Os critérios e padrões deverão ser abrangentes, de forma a permitir fácil aplicação

em todo o território nacional. Ficou estabelecido que:

I - A emissão de ruídos, em decorrência de quaisquer atividades industriais,

comerciais, sociais ou recreativas, inclusive as de propaganda política, obedecerá, no interesse

da saúde, do sossego público, aos padrões, critérios e diretrizes estabelecidos nesta Resolução.

II - São prejudiciais à saúde e ao sossego público, para os fins do item anterior aos

ruídos com níveis superiores aos considerados aceitáveis pela norma NBR 10.152 - Avaliação

do Ruído em Áreas Habitadas visando o conforto da comunidade, da Associação Brasileira de

Normas Técnicas - ABNT.

III - Na execução dos projetos de construção ou de reformas de edificações para

atividades heterogêneas, o nível de som produzido por uma delas não poderá ultrapassar os

níveis estabelecidos pela NBR 10.152 - Avaliação do Ruído em Áreas Habitadas visando o

conforto da comunidade, da Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT.

29

IV - A emissão de ruídos produzidos por veículos automotores e os produzidos no

interior dos ambientes de trabalho, obedecerão às normas expedidas, respectivamente, pelo

Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN, e pelo órgão competente do Ministério do

Trabalho.

V - As entidades e órgãos públicos (federais, estaduais e municipais) competentes,

no uso do respectivo poder de política, disporão de acordo com o estabelecido nesta

Resolução, sobre a emissão ou proibição da emissão de ruídos produzidos por quaisquer

meios ou de qualquer espécie, considerando sempre o local, horários e a natureza das

atividades emissoras, com vistas a compatibilizar o exercício das atividades com a

preservação da saúde e do sossego público.

VI - Para os efeitos desta Resolução, as medições deverão ser efetuadas de acordo

com a NBR 10.151 - Avaliação do Ruído em Áreas Habitadas visando o conforto da

comunidade, da ABNT.

2.7 - ESTUDOS ENVOLVENDO RELAÇÕES ENTRE MÉTRICAS PARA AEROPORTOS NACIONAIS

Estudos de Slama et al (2008) desenvolveram um método para relacionar a métrica

DNL às métricas LAeqD e LAeqN. Como o estudo foi realizado para o setor aeroportuário, o fator

preponderante à geração de ruído se dá devido ao movimentos das aeronaves. Os valores para

DNL, LAeqD e LAeqN serão peculiares para cada tipo de aeroporto, uma vez que estes

apresentam características de movimentos de aeronaves totalmente diferentes, sendo

impossível fazer um estudo único. O trabalho apresentou as seguintes relações para o

aeroporto SBSP:

,�j�� − ,�j�� = 193�(�)(36) ,�j�� = �\, − 0,53�(�)(37) ,�j�� = �\, − 19,53�(�)(38)

No caso do Aeroporto SBRF, com muitos voos noturnos, sendo boa parte deles

efetuada por aeronaves capítulo 2, observou-se que:

30

,�j�� − ,�j�� = 0,33�(�)(39) ,�j�� = �\, − 6,63�(�)(40) ,�j�� = �\, − 6,33�(�)(41)

2.8 - ABORDAGEM EQUILIBRADA

Inicialmente o conceito de Abordagem Equilibrada foi apresentado em 2001 após a

33ª assembleia da ICAO (International Civil Aviation Organization) que adotou a Resolução

A33/7 a qual define o conceito de "abordagem equilibrada” como o da gestão das emissões

sonoras das aeronaves. Tal definição inclui quatro elementos essenciais e requer uma

avaliação cuidadosa das diferentes opções para atenuar o ruído. Dentre elas se enquadram a

redução do ruído gerado por aeronaves na fonte; medidas de ordenamento e gestão do

território; procedimentos operacionais de redução do ruído; restrições de operação etc.

Além dos objetivos inicialmente citados, outros são citados, quais sejam: estabelecer

regras aplicáveis para favorecer a introdução de restrições de operação de modo coerente em

nível dos aeroportos, de forma a limitar ou reduzir o número de pessoas afetadas pelos efeitos

nocivos do ruído; criar um quadro que satisfaça as exigências do mercado interno; promover

um desenvolvimento da capacidade aeroportuária que respeite o ambiente; favorecer a

realização de objetivos específicos de redução do ruído em nível de cada aeroporto; permitir

uma escolha entre as medidas possíveis para obter o máximo benefício para o ambiente ao

menor custo (Slama, 2010). Embora não exista uma exigência, em forma de regulamentação

específica, para o tratamento do tema, a elaboração de estudos bem como a busca de métodos

eficazes para a implementação conceitual da abordagem equilibrada visando a redução da

emissão de ruído aeroportuário e melhor controle sobre o mesmo estão em evidência por parte

de centro de pesquisa como a COPPE-UFRJ em seu Grupo de Estudo Aeroportuário (GERA),

bem como pelas autoridades competentes (ANAC, INFRAERO etc.) e entidades

representantes diversas interessadas e preocupadas com a relevância do tema, que se enquadra

em um contexto internacional cresceste, principalmente pelo aumento da utilização do

transporte aéreo em escala global.

31

2.9 - POLÍTICAS DE CONTROLE DE RUÍDO

A questão do Ruído aeroportuário merece uma atenção especial não apenas pelo fato

do impacto do ruído nas ocasiões de pouso e decolagem e movimentação em solo, mas

também ao incômodo que este causa na comunidade e adjacências do aeroporto e também

durante seu trajeto. O desconforto pode ser ainda maior em se tratando de exposições ao ruído

no período noturno em áreas predominantemente habitáveis, tendo em vista o fato da

propagação do ruído no ar, fenômeno conhecido como airborne sound, tendo seus efeitos

adversos a possibilidade de se estender em quilômetros de distância.

Em face de toda a problemática relacionada à exposição do ruído, algumas medidas

restritivas se fizeram necessárias nos países que ampliavam a utilização de aeronaves. Pode-se

dizer que o marco da política de controle de ruído aeroportuário no Brasil se relaciona com a

aprovação da Portaria 220/GM5 que foi a primeira regulamentação no país que tratava da

questão aeroportuária. O foco da Portaria 220/GM5 eram as operações das aeronaves NNC

(Non Noise Certificated), ou seja, aquelas que não atendem ao Anexo 16 da OACI, que além

de muito ruidosas eram disponibilizadas no mercado mundial de aviação comercial sem

maiores restrições em diversos países. Outros tipos de restrições foram feitas nacionalmente a

partir de então e com a elaboração da Portaria 628/GM5 maiores restrições ao setor de

transporte aéreo foram adotadas, principalmente em virtude de necessidade de adequação à

resolução A28/3 da OACI.

Atualmente o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 161, aprovado por meio da

Resolução 202, de 28 de Setembro de 2011, da Agência Nacional de Aviação Civil, é o

documento que trata das questões do Plano de Zoneamento de Ruído de Aeródromos - PZR,

responsável pelas medidas de regulação do ruído nos aeroportos brasileiros.

2.10 - PROPAGAÇÃO SONORA E INTERFACE COM O RUÍDO AEROPORTUÁRIO

O som é uma onda mecânica e, diferentemente das ondas eletromagnéticas (ex. luz

branca), precisa de um meio para propagar-se. O meio de propagação do som no caso do

ruído aeroportuário é o ar. A onda sonora se locomove pelo ar, onde uma pequena parte da

energia é absorvida pelo próprio ar sendo convertida em calor. Como consequência disso

existe um mecanismo de vibrações entre moléculas de oxigênio e nitrogênio no ar. Parte da

energia também é extraída devido à viscosidade do ar. A perda de energia dependerá também

da temperatura e umidade do ar. Para pequenas distâncias pode-se desprezar tal efeito,

32

entretanto, para o caso do ruído aeroportuário este deve ser levado em consideração

(distâncias maiores).

Além dos efeitos advindos do próprio ar, o solo exerce influência na propagação do

som. Quando a fonte e o receptor estão perto do solo, a natureza do terreno torna-se

importante. Este é geralmente expresso como uma função da distância de propagação e da

altura média do caminho de propagação acima do solo. Outro fator que influencia a

propagação do som é o vento. A presença do vento mostra que o ar através do qual o som

viaja está em movimento. Se a direção do vento local é constante, o som se propaga a partir

da fonte seguindo linhas retas. No entanto, a velocidade do vento é próximo a zero no terreno

e aumenta até atingir um valor constante a uma certa altura. O efeito do gradiente é dobrar

frentes de onda e, consequentemente, faz com que os raios sonoros se curvem. O problema

que pode ser causado em uma transmissão sonora desse tipo está no fato de se criar uma

região de sombra, conforme a figura 10 ilustra adequadamente o fenômeno.

Figura 10 - Propagação do som com influência do gradiente de velocidade do vento.


O som sofre influência da temperatura ao se propagar, principalmente em virtude da

velocidade de propagação aumentar à medida que a temperatura aumenta. Quando a

temperatura do ar diminui com a altura, o que é extremamente comum durante o dia, a

velocidade do som diminui com a altura e os raios de curva, sendo que o processo oposto

ocorre de noite. A figura 11 ilustra a variação da velocidade de propagação do som em função

do gradiente da temperatura.

Figura 11 -

Fonte: Curso de acústica ambiental, COPPE

Outro fenômeno que influencia a propagação do som é a turbulência, que

causada por fortes ventos ou

níveis de ruído. Dessa forma, o som espalha

diminuir os níveis de ruído transmitidos a um receptor

turbulência do vento na propagação da onda sonora através de uma barreira.

Figura 12 - Efeito da

Fon

2.11 - INTEGRATED NOISE MODEL

O Integrated Noise Model

Administration (FAA) e tem como finalidade gerar curvas de ruído e calcular níveis sonoros

produzidas no entorno de aeroportos devido à

modelo INM estão fundamentados nas orientações publicadas pela Sociedade dos

33

- Efeito do gradiente de temperatura na propagação do som


Outro fenômeno que influencia a propagação do som é a turbulência, que

ou interrupções no fluxo do vento com consequentes variações

Dessa forma, o som espalha-se na região turbulenta, podendo

de ruído transmitidos a um receptor. A figura 12


da turbulência do vento na propagação do som através de uma barreira


INTEGRATED NOISE MODEL

Integrated Noise Model é um software desenvolvido pela

e tem como finalidade gerar curvas de ruído e calcular níveis sonoros

produzidas no entorno de aeroportos devido à operação de aeronaves.


do som.

Outro fenômeno que influencia a propagação do som é a turbulência, que pode ser

com consequentes variações dos

, podendo aumentar ou

12 ilustra o efeito da


através de uma barreira.

desenvolvido pela Federal Aviation

e tem como finalidade gerar curvas de ruído e calcular níveis sonoros

operação de aeronaves. Os algoritmos do


34

Coordenadores Automotrizes (SAE), que inclui o relatório SAE AIR 1845 intitulado

“Procedimento para Cálculo de Ruído de Aeronaves nos Arredores dos Aeroportos”.

Com o INM é possível avaliar o impacto sonoro provocado por operações de

aeronaves nas regiões vizinhas aos aeroportos e estudar novos procedimentos operacionais

para redução de ruído. Ao se utilizar o programa, inicialmente são inseridos dados técnicos do

aeroporto estudado que serão fundamentais para a elaboração de um caso particular. As

curvas de ruído aeroportuário são curvas isofônicas geradas a partir de um modelo numérico

implementado através de um software gerado para este propósito no qual são adotadas

métricas, parâmetros relacionados ao aeroporto estudado, rotas e tipos de aeronaves com suas

respectivas aplicações, quais sejam civis ou militares.

O INM é o principal programa computacional utilizado para o cálculo do ruído

provocado pelas aeronaves. Os principais dados técnicos de entrada do programa remetem a

informações de localização, altitude, temperatura, coordenadas do ponto de referência,

coordenadas das cabeceiras da(s) pista(s), percentual de utilização das rotas por cabeceira,

rotas e total de movimentos do aeroporto. A base de dados do INM é obtida a partir de testes

de certificação de aeronaves. Os testes vão fornecer os SEL para trajetórias de -∞ a +∞. Para o

cálculo, o INM considera a trajetória de uma aeronave, subdivida a trajetória em trechos. Para

cada trecho de trajetória ele calcula o SEL associado. Apos isto faz uma soma logarítmica dos

valores referentes ao SEL para toda a trajetória. Finalmente, o programa calcula o SEL para o

conjunto de procedimentos operacionais durante o período de tempo considerado.

Ao se trabalhar com o programa computacional INM, inicialmente é necessário gerar

um estudo. Caso já se tenha elaborado um, basta abri-lo e, para isso, deve-se utilizar a pasta

com os dados ali armazenados. Uma vez que foi criado um estudo, será gerada uma pasta

onde serão armazenados os dados para a elaboração das curvas de ruído. O próximo passo

envolve a elaboração de um cenário para o estudo e em seguida realizar a inclusão das

aeronaves para o respectivo cenário. Feita a primeira etapa, deve-se identificar as cabeceiras

das pistas e a largura da pista e em seguida devem-se incluir as coordenadas de cada

cabeceira. Os dados das cabeceiras, sua numeração, informações de latitude, longitude são

obtidos por meio das cartas aeronáuticas disponibilizadas pelo sistema de informação da

aeronáutica. Posteriormente é feita a identificação das rotas de decolagens (DEP) e de

aterrissagens (APP) para cada cabeceira. Uma vez que as rotas tanto para as operações de

decolagens quanto para as operações de aterrissagens foram estabelecidas, a etapa posterior

envolverá a inserção das características de pouso e de decolagem, por exemplo, se as etapas

envolverão trechos retilíneos e com que comprimento, se possuirão inclinações para a

35

esquerda ou para a direita etc. Uma vez que todas as rotas foram identificadas, devem-se

inserir os dados das operações das aeronaves durante dia (D) e da noite (N) para cada

cabeceira. As últimas etapas antes da geração das curvas de ruído envolvem o comando grid

set up. Deve-se selecionar a opção grid type: contour. Em seguida deve-se clicar em run

options e escolher a métrica utilizada (DNL no caso em questão). Antes de começar a rodar o

cenário deve-se habilitar output setup e escolher o cenário criado com os níveis de contorno

para a métrica escolhida. Por fim o programa deve rodar o cenário e aparecerá uma tela

mostrando o percentual de execução à medida que as curvas de ruído são calculadas.

O INM opera computando métricas de nível de ruído ou métricas baseadas em tempo

nos arredores de algum aeroporto. Essas métricas são apresentadas como valores numéricos

numa grade de pontos de observação que resultam na representação gráfica dos contornos de

ruído (também conhecidas como curvas de ruído, embora o termo não seja o mais adequado

tecnicamente). A figura 13 apresenta um exemplo de elaboração de contornos de ruído através

do INM.

Figura 13 - Exemplo de elaboração de contornos de ruído.

Fonte: Grupo de estudo em ruído aeroportuário - GERA.

Os contornos permitem a comparação entre os níveis sonoros gerados por tipos

diferentes de avião e procedimentos de voo. O modelo INM inclui ferramentas internas que

comparam os contornos e utilidades que facilitam a exportação fácil aos sistemas de

36

informação geográficas comerciais. O INM utiliza a interpolação de dados utilizando o banco

de dados NPD (Noise Power Distance), que envolve um conjunto de dados com informações

sobre o nível sonoro (dB) para várias combinações de distâncias entre observador/avião (ft) e

motor de aviões com empuxo corrigido (lb). Os dados NPD são obtidos em medições de ruído

de aeronaves durante as operações de teste de voo. A distância (NPD) das curvas está dentro

do banco de dados do modelo INM. O cálculo do ruído é executado sobre uma grade de

pontos que podem também ser usados durante a modelagem do ruído com a finalidade de

acoplar o impacto do mesmo com números reais de casas que estão sendo afetadas. A

figura 14 ilustra a criação da grade de pontos utilizada pelo INM para elaboração das curvas

de ruído.

Figura 14 - Grade de pontos utilizada pelo INM para elaboração dos contornos de ruído Fonte: Grupo de estudo em ruído aeroportuário - GERA

O INM utiliza o modelo NON ISA para o cálculo das relações atmosféricas, o que

significa que a relação calculada é diferente daquela especificada pelo modelo ISA

(International Standard Atmosphere). As equações 42, 43 e 44 são utilizadas pelo INM para

calcular relações atmosféricas para a temperatura do ar (θ), pressão (δ) e densidade (��E).

Relação de Temperatura (θ):

= (459.67 + � − 0.003566(� − �))518.67 (42)

Relação de Pressão (δ):

37

¡ = �(518.67 − 0.003566�)518.67 ".<"� + (* − 29.92)/29.92(43)

Relação de Densidade (��E):

��E = ¡ (44)

A densidade do ar é uma função dos quatros parâmetros: E, T, P e A. O valor

correspondente ao erro adotado para a temperatura é de 0,003566 ºF. E representa a elevação

do aeroporto (ft); T equivale à temperatura no aeroporto (ºF); P é a pressão no aeroporto (in-

Hg); A é a altitude do aeroporto (ft), onde A < 11 Km. O INM calcula o empuxo líquido por

máquina Fn (equação 45) usando a equação padrão para empuxo com velocidade

aerodinâmica calibrada v e altitude hD.

�i = �i¢(], ℎ�)(45)

Onde FnS é o empuxo líquido por máquina e hD é a altitude em função de ��E. O

cálculo do empuxo líquido corrigido por máquina FnC para aeronaves é utilizado como

parâmetro de entrada para calcular o ruído via dados NPD e pode ser calculado pela equação

46.

�iM = �i¡ (46)

Calculo para a trajetória de voo segundo o INM

a) Partida da aeronave (takeoff)

Na partida da aeronave, os valores inicial e final da altitude são dados de entrada. Os

valores inicial e final da velocidade, a distância do segmento de pista e o empuxo são

calculados. A velocidade será calculada utilizando a equação 47.

]< = g+1<(47)

38

Onde v2 é a velocidade aerodinâmica calibrada (kt), Cf equivale ao coeficiente de

regressão do ruído que depende dos flaps e W corresponde ao peso do avião na pista de

decolagem (lb). A distância do segmento de pista é calculado usando a equação 48.

�£ = 4g T+¡ U<(\W�iM<) (48)

Sg é distância do segmento de pista (ft); Nm é o numero de motores. A distância do

segmento de pista é corrigido para vento contrário que pode ser diferente do padrão de 8 nós,

usando a equação 49.

�£¤ = �£(]< − ¥)<(]< − 8)< (49)

Sgw é a distância do segmento de pista corrigido (ft), v2 corresponde à velocidade

calibrada do avião (kt) e w indica o velocidade do vento contrário (kt). O gradiente de pista

corrigido usado na equação é dado pela equação 50.

�£M = �£¤¦(¦ − 32,17§)(50)

A aceleração média ao longo da pista e o gradiente de pista podem ser calculados

pelas equações 51 e 52, respectivamente.

¦ = �]<��EQ1< <2�£¤ (51)

§ = (�< − �1), (52)

Sgc equivale à distância do segmento de pista (ft) corrigido para vento contrário e

gradiente de pista; a representa a aceleração média ao longo da pista (ft/s2); G é o gradiente de

39

pista e seu valor é positivo para subida; E1 e E2 equivalem, respectivamente, à elevação no

início e no final da pista (ft) e L representa o comprimento da pista. O segmento de pista é

subdivido se a distância multiplicada pela velocidade real for maior do que 100000 ft.kt.

Neste caso, o número de segmentos calculados é dado pela equação 53.

f = ¨fH �1 + T(]E< − ]E1)�£M10Q"U1<�(53)

Onde n é o número de subsegmentos de igual distância; int[x] equivale à função; vT1

é a velocidade real para potência inicial do avião (16 kt) e vT2 representa a velocidade

aerodinâmica real (kt).

b) Segmento de pista Touch-and-Go

O Segmento de pista Touch-and-Go é a porção da pista onde o avião é acelerado para

decolar. O valor inicial e final da altitude da aeronave é dado (elevação do aeroporto). A

velocidade calibrada inicial é dada (um valor definido) e a velocidade final, o empuxo inicial

e final e a distância horizontal são calculados. A velocidade de rotação de partida é dada pela

equação 54.

][< = �g+1< ��E1<(54)

Cf é o coeficiente de velocidade de partida; W indica o peso do avião na partida e ��E é a relação de densidade do aeroporto. O manual do INM especifica que, no segmento de

pista Touch-and-Go, existem três casos onde o método não pode ser usado: em um primeiro

momento quando um “valor de usuário” para empuxo for especificado; quando o “uso da

redução” do empuxo é especificado e quando o motor fora para o “empuxo reduzido” for

especificado. O empuxo líquido corrigido por máquina para o subsegmento de redução é

calculada pela equação 55.

40

�iM = �+¡< ©ªª«¬¨f �H¦fQ1 T §100U�®¯ +)g

°±±²

\ − 1 (55)

A aceleração média é calculada pela equação 56, onde Cf é o coeficiente de

velocidade de partida, N é o número de motores, Fnc é o empuxo líquido corrigido por

máquina, δ é Relação de Pressão, Bf representa o coeficiente de pista, que varia de acordo

com o solo, e W indica o peso do avião.

¦ = g<\�iM<¡24g+ (56)

A distância da pista de decolagem é calculada pela equação 57. Nessa equação VT1 é

a velocidade calibrada inicial (kt), VT2 representa a velocidade calibrada final (kt), a é a

aceleração média.

�£ = �[<< − �[1<2¦ (57)

c) Segmento de escala Climb

A partida começa com uma decolagem e, então, o avião inicia uma escala de

subida com empuxo máximo (climb), até alcançar a altitude desejada. As velocidades inicial

e final são calculadas usando a velocidade aerodinâmica final calibrada no referido

seguimento. O empuxo inicial é fornecido de acordo com o seguimento. O empuxo final e a

distância horizontal serão calculadas. As velocidades aerodinâmicas reais vT2 e vT1 serão

diferentes porque as densidades ��E1 e ��E< são diferentes. O ângulo de escala corrigido para

vento contrário é dado pela equação 58.

(¤ = ((] − 8)(] − ¥) (58)

41

γw é o ângulo de escala médio corrigido para ventos contrários; γ é o ângulo de escala

médio, não corrigido, v é a velocidade calibrada do avião (kt) neste segmento, w é a

velocidade do vento contrário (kt), a distância horizontal para este segmento em estudo (Sc) é

calculado pela equação 59.

�M = (�< − �1)H¦f((¤) (59)

d) Segmento de aceleração

A altitude inicial, a velocidade aerodinâmica real e o empuxo inicial são fornecidos

para o segmento. A velocidade aerodinâmica final calibrada e a taxa média de escala são

dados de entrada. A altitude final, a velocidade aerodinâmica real final, o empuxo final e a

distância de voo horizontal são calculadas pelo INM. A distância do segmento de aceleração é

corrigido pela velocidade do vento contrário (w), dada pela equação 60.

��¤ = ��(�[ − 8)(�[ − ¥) (60)

Sa é a distância horizontal (ft) para o segmento, Saw é a distância horizontal (ft)

corrigido para vento contrário, VT é a velocidade aerodinâmica final calibrada (kt).

e) Segmento de descida

No segmento de descida, a altitude inicial, a velocidade aerodinâmica real e o

empuxo são fornecidos para o seguimento previsto. A velocidade aerodinâmica final

calibrada, a altitude final e o ângulo de descida são usadas como dados de entrada. A

velocidade aerodinâmica real final, o empuxo final e a distância de voo horizontal são

calculadas. No INM a altitude inicial e a velocidade do avião aparecem como dados de

entrada; mas o segmento de descida não é calculado até que o próximo segmento seja

processado. Este procedimento é necessário uma vez que um perfil de aproximação pode

começar com um segmento de descida. A distância horizontal do segmento é calculado pela

equação 61.

�³ = (�1 − �<)tan(() (61)

42

Sd é a distância horizontal (ft) para o referido segmento. A1 e A2 são as altitudes

inicial e final (ft).

f) Segmento de nível

No segmento de nível, a altitude inicial, a velocidade aerodinâmica e o empuxo são

fornecidas para o segmento previsto. A altitude final, a velocidade final e a distância de voo

são dados de entrada. O empuxo corrigido por máquina é calculado pela equação 62.

�iM = T+¡ U)g\ (62)

g) Segmento de escala cruzada

O segmento de escala cruzada indica o nível que intercepta o declive de

deslizamento. A altitude inicial, a velocidade aerodinâmica e o empuxo são fornecidas para o

segmento previsto. A altitude final, a velocidade aerodinâmica calibrada final e o ângulo de

escala são dados de entrada. A velocidade aerodinâmica real final, o empuxo final e a

distância horizontal são calculados. O empuxo corrigido por máquina é calculado pela

equação 63 e a distância horizontal é calculada pela equação 64.

�iM< = T+¡<U)g + ¨f T (0.95U\ (63) �MM= (�< − �1)tan(()(64)

h) Segmento de aterrissagem

No segmento de aterrissagem, o empuxo final é obtido pela equação 65.

�iM< = �X*100(65)

Onde Fs é o empuxo corrigido estaticamente (parâmetro de entrada) e P indica a

porcentagem de empuxo (parâmetro de entrada).

43

2.12 - CONTROLE DO RUÍDO AEROPORTUÁRIO

O controle do ruído aeronáutico é um objetivo constante a ser atingido pelos

operadores de aeródromos no mundo todo. As principais estratégias relacionadas ao controle

do ruído aeroportuário estão relacionadas à redução do ruído na fonte, gerenciamento do uso

do solo, utilização de procedimentos operacionais adequados, dentre outras. No estudo do

ruído aeroportuário, o avião é considerado a principal fonte geradora de ruído, sendo o motor

responsável pela emissão sonora de quase a totalidade do ruído. Para Alves (2001), os

motores a jato das aeronaves de transporte podem ser turbo-jato ou turbo-fan. O turbo-jato

possui compressor, câmara de combustão e turbina. O turbo-fan possui hélices de grande

diâmetro usualmente à frente do compressor. Os motores das aeronaves podem ser

classificados basicamente em três gerações. Na primeira geração, todo ar que entrava no

compressor passava pela câmara de combustão e como consequência da saída de ar quente e

em alta velocidade da turbina em contato com o ar atmosférico e frio existia alta formação de

ruído na saída das turbinas. Já a segunda geração de motores, parte do ar passava por fora da

câmara de combustão, o que reduzia a velocidade na saída do jato e consequente redução do

ruído. A terceira geração consegue aumentar ainda mais a quantidade de ar que passa fora da

câmara de combustão, o que reduziu o ruído médio percebido em até 80 % (US-DT, 1999

apud ELLER, 2000). As aeronaves são classificadas pela Organização de Aviação Civil

Internacional - ICAO, volume I, anexo 16, quanto sua emissão de ruído, como a seguir:

i. NC (Não Certificadas) - aeronaves fabricadas nas décadas de 50 e 60, equipadas

com motores da 1ª geração. São extremamente ruidosas;

ii. Capítulo 2 - aeronaves equipadas com a segunda geração de motores e

fabricadas nas décadas de 70 e 80. São menos ruidosas;

iii. Capítulo 3 - aeronaves equipadas com a 3ª geração de motores e fabricadas a

partir da década de 90. São mais modernas e consideradas pouco ruidosas;

iv. Capítulo 4 - aeronaves equipadas com os motores de última geração, com graus

de sofisticação elevados e são, atualmente, as menos ruidosas.

44

3 - REGULAMENTO BRASILEIRO DE AVIAÇÃO - RBAC 161

3.1 - PLANO ZONEAMENTO DE RUÍDO - PZR

O Regulamento Brasileiro de Aviação 161 estabelece, para os Operadores de

Aeródromos, os requisitos de elaboração e aplicação do Plano de Zoneamento de Ruído - PZR

e define critérios técnicos aplicáveis na análise de questões relacionadas ao ruído aeronáutico

na aviação civil. Nele são definidos termos e definições e também são aplicáveis aqueles

disponíveis no RBAC 01 (Definições, Regras de Redação e Unidades de Medida), no RBAC

139 (Certificação Operacional de Aeroportos), na Resolução ANAC 153, de 18 de junho de

2010, que dispõe sobre a aprovação de Planos Diretores Aeroportuários e na Lei nº 7.565, de

19 de dezembro de 1986, que dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA. Fica

estabelecido, a partir de então, que: todo aeródromo civil ou compartilhado deve ter,

obrigatoriamente, um PZR que será cadastrado pela ANAC nos termos do RBAC 161. A

norma também estabelece que quando se tratar de aeródromo compartilhado, o Operador de

Aeródromo deve consultar o Comando da Aeronáutica - COMAER antes de elaborar o PZR.

Sendo assim, passa a existir a obrigatoriedade da elaboração de um PZR que será

composto pelos Contornos de Ruído e pelas compatibilizações e incompatibilizações ao uso

do solo estabelecidas para as áreas delimitadas por essas curvas. O regulamento ainda define

as Curvas de ruído como linhas traçadas em um mapa, cada uma representando níveis iguais

de exposição ao ruído. Com base no regulamento foi feito o enquadramento para as curvas de

ruído 85, 80, 75, 70 e 65. A norma define, por exemplo, a Curva de Ruído 85, como sendo a

linha traçada a partir da interpolação dos pontos que apresentam nível de ruído médio, dia-

noite de 85 dB. Como pode ser observado o utilizou-se o nível de ruído médio, dia e noite

como métrica. A mesma definição foi dada para as demais curvas 80, 75, 70 e 65.

Conforme estabelecido no regulamento, cabe ao Operador de Aeródromo registrar o

Plano de Zoneamento de Ruído na ANAC, devendo divulgá-lo ao(s) Município(s)

abrangido(s) pelo Plano e demais órgãos interessados, no prazo de 30 (trinta) dias a contar de

seu registro. Operador de Aeródromo também deve garantir o cumprimento do estabelecido

no PZR por parte de todos os agentes envolvidos em suas operações no interior do sítio

aeroportuário, devendo mantê-lo atualizado sempre que ocorrerem alterações de natureza

física ou operacional que interfiram nos requisitos definidos neste RBAC. Ficou estabelecido

dessa forma que deve ser utilizado o seguinte critério para definir obrigatoriedade de

aplicação de um Plano Específico de Zoneamento de Ruído - PEZR, conforme a tabela 5.

45

Tabela 5 - Reação da comunidade em função do IPR

Tipo de PZR Movimentação nos aeródromos

PEZR Média anual de movimento de aeronaves dos últimos 3 anos superior a 7.000

PBZR ou PEZR Para demais aeródromos

3.2 - PLANO BÁSICO DE ZONEAMENTO DE RUÍDO - PBZR

O RBAC 161 caracteriza o plano o PBZR, que possui Curvas de Ruído de 75 e 65

com formas geométricas simplificadas cujas configurações e dimensões são apresentadas pela

figura 15.

Figura 15 - Curva de Ruído de 65 e 75 com Geometria Simplificada.

Fonte: RBAC 161.

Onde L1 é a distância horizontal, medida sobre o prolongamento do eixo da pista,

entre a cabeceira e o centro do semicírculo de raio R1; L2 representa a distância horizontal,

medida sobre o prolongamento do eixo da pista, entre a cabeceira e o centro do semicírculo de

raio R2; R1 é o raio do semicírculo da Curva de Ruído de 75 com centro sobre o

prolongamento do eixo da pista; R2 é o raio do semicírculo da Curva de Ruído de 65 com

centro sobre o prolongamento do eixo da pista. Conforme o regulamento estabelece, as

Curvas de Ruído de um PBZR serão obtidas por meio do enquadramento de cada pista de

pouso e decolagem do aeródromo em uma das quatro classes especificadas, considerando o

número de movimentos de aeronaves no ano anterior. A tabela 6 pode ser observada abaixo:

Tabela 6 - Dimensões (m) das Curvas de Ruído de 75 e 65.

Movimento anual Classe L1 R1 L2 R2

Até 400 1 70 30 90 60

De 401 a 2.000 2 240 60 440 160

De 2.001 a 4.000 3 400 100 600 300

De 4.001 a 7.000 4 550 160 700 500

Fonte: RBAC 161.

46

A norma descreve que o PBZR deverá conter toda uma documentação que comprove

seu adequado funcionamento, dessa forma. Dessa forma, o Operador de Aeródromo deve

possuir no PBZR planta, nos formatos eletrônicos e impresso, em escala que possibilite a

identificação de ruas e lotes da região, contendo no mínimo os seguintes itens:

a) Coordenadas geográficas das cabeceiras das pistas de pouso e decolagem;

b) Limites do sítio aeroportuário;

c) As curvas de ruído de 75 e 65;

d) Escala gráfica;

e) Legenda.

Além da planta também é exigida uma tabela contendo os usos compatíveis e

incompatíveis para as áreas abrangidas pelo Plano. A RBAC 161 estabelece que o Operador

de Aeródromo deve fornecer todas as coordenadas geográficas em formato grau, minuto e

segundo, com prévio estabelecimento do Sistema Geodésico de Referência -

preferencialmente o WGS 84 ou SIRGAS 2000, que deve ser o mesmo para todos os pontos.

A norma ainda estabelece que para a elaboração de um PBZR para um aeródromo com duas

ou mais pistas, sejam elas existentes ou planejadas (e também no caso de aeródromos que

possuam pistas e helipontos em sua infraestrutura) deverá se considerar a composição das

curvas de ruído referentes a cada pista, de acordo com a figura 16.

Figura 16 - Curvas de Ruído para Aeródromos com mais de uma pista e heliponto.

Fonte: RBAC 161.

47

Como observado anteriormente, a situação anterior é válida para aeródromos com

duas pistas e para os que possuam simultaneamente pistas e helipontos. O regulamento ainda

diz que quando da elaboração e aplicação do PBZR para helipontos (nesse caso entende-se

que somente existirá heliponto) os raios das Curvas de Ruído de 75 e 65 são, respectivamente,

100 e 300 m, traçados a partir do centro geométrico do heliponto, conforme apresentados na

figura 17.

Figura 17 - Configuração das Curvas de Ruído de 75 e 65 para helipontos.

Fonte: RBAC 161.

3.3 - PLANO ESPECÍFICO DE ZONEAMENTO DE RUÍDO - PEZR

O RBAC 161 estabelece uma metodologia para a elaboração das curvas de ruído que

compõem o PEZR. Ele define que as cinco curvas de ruído que compõem o PEZR são

calculadas por meio de programa computacional que utilize metodologia matemática

apropriada para a geração de curvas, na métrica DNL. A norma estabelece que o Operador de

Aeródromo deva calcular curvas de ruído para o sistema de pistas de pouso e decolagem

previstos no planejamento para a expansão da infraestrutura aeroportuária, considerando a

estimativa do número de movimentos e tipos de aeronaves, ao final do seu horizonte de

planejamento. O texto normativo traz à atenção que o Operador de Aeródromo que se

enquadre nos critérios de exigibilidade de Plano Diretor - PDIR deve considerar o

planejamento para a expansão da infraestrutura aeroportuária contida no respectivo plano. O

regulamento determina que Operador de Aeródromo deva calcular as curvas de ruído para o

sistema de pistas de pouso e decolagem existente, considerando os dados operacionais atuais

do aeródromo e, caso estas abranjam áreas não contidas nas curvas previstas. Deve-se

considerar como período noturno, para fins de cálculo das curvas de ruído aeronáutico na

métrica DNL, o período compreendido entre 22h e 7h do horário local. O RBAC 161 ainda

estabelece que o Operador de Aeródromo deva considerar, para o cálculo das curvas de ruído,

48

características físicas e operacionais do aeródromo. As características físicas do aeródromo

devem incluir, no mínimo: número de pistas existentes e planejadas; dimensões das pistas

existentes e planejadas; coordenadas geográficas das cabeceiras das pistas existentes e

planejadas; elevação do aeródromo; temperatura de referência do aeródromo e coordenadas

geográficas do ponto de teste de motores e orientação da aeronave. O regulamento determina

que quanto às características operacionais do aeródromo, estas devem incluir, no mínimo:

I. Previsão do número de movimentos por cabeceira;

II. Tipos de aeronaves que serão utilizadas na geração das curvas de ruído,

incluindo os respectivos pesos de decolagem (o regulamento estabelece que

caso o programa computacional utilizado não possua informações específicas

sobre um ou mais tipos de aeronave considerados, deve ser feita a substituição

por outros semelhantes, devendo demonstrar a equivalência comparando os

seguintes aspectos: tipo e modelo dos motores; quantidade de motores; empuxo

nominal dos motores; peso máximo de decolagem; capacidade nominal de

passageiros e/ou carga; dimensões da fuselagem);

III. Trajetórias de pouso e decolagem específicas para o aeródromo, conforme

cartas de navegação visual e/ou por instrumento. No caso de aeródromos que

ainda não possuam cartas de navegação visual e/ou por instrumento, devem ser

utilizadas trajetórias estimadas para suas operações;

IV. Previsões de movimentos por tipo de aeronave em cada rota, segregadas em

períodos diurnos e noturnos;

V. Definição dos modelos das aeronaves envolvidas nos testes de motores, sua

orientação durante os testes, os horários, a duração e a frequência diária.

Devem ser considerados os efeitos de barreiras de ruído empregadas nos testes,

caso existam.

Ficou estabelecido a partir de então que o Operador de Aeródromo deve fornecer

todas as coordenadas geográficas em formato grau, minuto e segundo, com prévio

estabelecimento do Sistema Geodésico de Referência – preferencialmente o WGS 84 ou

49

SIRGAS 2000, que deve ser o mesmo para todos os pontos. O Operador de Aeródromo deve,

quando da elaboração ou revisão do PEZR, dar ciência dos estudos desenvolvidos ao(s)

Município(s) abrangido(s) pelo Plano e demais órgãos interessados. Para que as curvas de

ruído tenham validade, o Operador de Aeródromo deve encaminhar os documentos resumidos

na tabela 7 para a ANAC, para a validação das curvas de ruído elaboradas para os PEZR:

Tabela 7 - Documentos do PEZR

Documento Exigência Formato

Relatório Técnico Deve ser feito profissional responsável, contendo a memória de cálculo das cinco Curvas de Ruído e a justificativa para os dados de entrada.

Impresso e eletrônico

Arquivos Devem incluir os arquivos gerados pelo programa computacional usado no cálculo das cinco Curvas de Ruído.

Eletrônico

Planta Serão feitos em escala que possibilite a identificação de ruas e lotes da região.

Impresso e eletrônico

Fonte: RBAC 161, adaptado.

O regulamento ainda estabelece que para o PEZR, a planta deverá conter, no

mínimo: localização das pistas de pouso e decolagem; limites do sítio aeroportuário; Curvas

de ruído de 85, 80, 75, 70 e 65; localização dos pontos de testes de motor; escala gráfica;

legenda contendo os dados de entrada fundamentais para a elaboração das curvas.

3.4 - OPERADOR DE AERÓDROMO, ÓRGÃOS LOCAIS E COMUNIDADES DO ENTORNO

A norma estabelece que após o registro do PZR na ANAC, o Operador de

Aeródromo deve buscar ações de compatibilização do uso do solo com o(s) Município(s)

abrangido(s) pelas curvas de ruído, notificando a ANAC, os Municípios e os órgãos

interessados sempre que forem identificados usos incompatíveis com os PZR aprovados. O

Operador de Aeródromo que possua PEZR deve instituir uma Comissão de Gerenciamento de

Ruído Aeronáutico – CGRA que terá a função de estudar e implementar medidas para mitigar

o impacto do ruído aeronáutico no entorno de seu aeródromo sempre que identificar

atividades incompatíveis com o nível de ruído previsto no PZR. As reuniões da CGRA são

realizadas, no mínimo, a cada 12 (doze) meses e ela possui as seguintes atribuições:

disponibilizar canais de comunicação para recolhimento de informações e recebimento de

reclamações relativas ao ruído aeronáutico, visando identificar os locais mais críticos, além de

50

embasar as ações para mitigação do problema; realizar reuniões periódicas com representantes

da população afetada com o objetivo de informar e orientar sobre o PZR; elaborar um mapa

para o aeródromo, baseado nas informações e reclamações recebidas, indicando os locais mais

sensíveis ao ruído aeronáutico, que deve ser utilizado para escolha de pontos de

monitoramento de ruído e de locais para implementação de medidas mitigadoras específicas;

elaborar e acompanhar o projeto de monitoramento de ruído, quando couber.

A RBAC 161 estabelece quanto ao monitoramento de ruído que o operador do

aeródromo que apresente média anual de movimento de aeronave nos últimos três anos acima

de 120.000 (cento e vinte mil) e que possua regiões de uso residencial ou misto em mais de

50% das áreas I, II e III do seu PEZR, isolada ou conjuntamente, deverá apresentar à ANAC,

para análise e aceitação, um projeto de monitoramento de ruído. A norma dispõe que o

monitoramento de ruído deve conter pelo menos os pontos de medição de ruído; a

metodologia para a medição do ruído; o relatório que contenha informações suficientes para

subsidiar ações mitigadoras quanto ao ruído aeronáutico.

3.5 - RBAC 161: FICALIZAÇÃO E REGISTRO

O RBAC 161 dispõe que no caso ocupação de solo no entorno do aeródromo sem a

observância dos usos compatíveis e incompatíveis, a ANAC poderá impor restrições

operacionais. O regulamento ainda prevê que no caso de aeródromos públicos, as imposições

de restrições operacionais ficam condicionadas: à realização de audiência pública no

Município afetado, na qual tenham sido apresentados à comunidade interessada os impactos

da redução da utilização do aeródromo e colhida a manifestação das pessoas inscritas; à

apresentação por parte do Operador de Aeródromo de relatório descritivo da situação do uso

do solo no entorno do aeródromo; à apresentação por parte do Operador de Aeródromo de

estimativa do impacto financeiro e econômico da restrição operacional, elaborada

preferencialmente em conjunto com as empresas aéreas que operam no aeródromo. Ficou

estabelecido pelo regulamento que as restrições operacionais aplicadas deverão ser

comunicadas ao Operador de Aeródromo e às empresas aéreas com antecedência mínima de

seis meses. A norma ainda exige que o Operador de Aeródromo deve apresentar o PZR para

registro na ANAC nos prazos máximos, conforme resumido na tabela 8.

51

Tabela 8 - Prazos para registro do PZR na ANAC.

Prazo Movimentação de aeronaves em 2010

2 anos > 45.000

4 anos Entre 10.000 e 45.000

6 anos < 10000

Fonte: RBAC 161, adaptado.

A norma obriga ao proprietário de aeródromo privado apresentar o PZR para registro

na ANAC, em conformidade com este RBAC, por ocasião do pedido de cadastro do

aeródromo na ANAC, e, no caso de aeródromos privados já cadastrados, no prazo máximo de

6 anos. A norma ainda estabelece que os requisitos de emissão de ruído na fonte por aeronave

específica, ou por classe ou tipo de aeronaves, são disciplinados em regulamento próprio. A

operação de aeronaves cuja emissão de ruído esteja em desacordo com a regulamentação

deverá ser fiscalizada em procedimento individualizado, para responsabilização do operador

da aeronave e do operador do aeródromo, mas não caracterizará infração às disposições deste

RBAC. Não é necessária aprovação ou consulta prévia à ANAC, no que tange ao ruído

aeronáutico, para a ocupação do solo em áreas abrangidas pelos PZR. Na fiscalização do PZR,

a ANAC considerará:

- PBZR ou PEZR já publicados, ou PBZR/PEZR cadastrados na ANAC;

- Medições de monitoramento de ruído realizadas com base em método aprovado em

Instrução Suplementar;

- Informações prestadas pelo Operador de Aeródromo acerca da compatibilização

das recomendações ao uso do solo pelo(s) Município(s) abrangido(s) pelas curvas de ruído.

A norma estabelece ainda que os prazos tanto para a instituição da Comissão de

Gerenciamento de Ruído Aeronáutico - CGRA quanto para a elaboração do Projeto de

Monitoramento de Ruído será de 180 dias a partir da data de entrada em vigor da RBAC 161.

Em sua parte final o regulamento versa sobre as petições e reclamações das pessoas afetadas e

dispõe que estas constituirão base para início de ações de monitoramento e servirão como

elemento para a avaliação técnica da matéria, e enfatiza que não poderão ser utilizados como

único fundamento para caracterização da infração às disposições do RBAC.

52

4 - ICAO E ORIENTAÇÃO SOBRE A ABORDAGEM EQUILIBRADA DO RUÍDO AEROPORTUÁRIO

4.1 - TIPOS DE MEDIDAS DE PLANEJAMENTO E GESTÃO DO USO DO SOLO

A atuação da ICAO como Órgão Internacional nas questões relacionadas à Aviação

Civil, nos seus diversos aspectos, fez com que fosse elaborado o documento de Orientação

sobre a Abordagem Equilibrada à Gestão de Ruído de Aeronave e, a partir dos preceitos

estabelecidos no documento, foram estabelecidas medidas de planejamento e gestão do uso do

solo. As medidas estabelecidas por meio deste documento da ICAO foram categorizadas

como Instrumentos de planejamento, mitigação e financeiros, possuindo cada qual,

respectivamente, seus delineamentos específicos visando um maior gerenciamento e controle

nas questões relacionadas ao ruído aeroportuário. A tabela 9 apresenta um panorama de como

o documento foi organizado, visando um melhor entendimento e estudo do mesmo.

Tabela 9 - Medidas de planejamento e gestão do uso do solo.

Tipo de Instrumento

Medida adotada

Planejamento

- Planejamento abrangente; - Zoneamento de ruído; - Regulamentações de subdivisão; - Transferência de direitos de desenvolvimento; - Aquisição de servidão.

Mitigação

- Códigos de construção; - Programas de isolamento acústico; - Aquisição e realocação de terrenos; - Assistência na transação; - Divulgação de imóveis e barreiras acústicas.

Financeiros

- Melhorias de capital; - Incentivos fiscais e taxas aeroportuárias sobre ruído para geração de receita para auxiliar no custeio de esforços para redução de ruído.

Fonte: Orientação sobre a Abordagem Equilibrada à Gestão de Ruído de Aeronave. ICAO (2004).

4.1.1 - Planejamento do uso do solo e medidas para gestão

A ICAO em seu texto propõe que diversas medidas estão disponíveis para gerenciar

o uso do solo em torno dos aeroportos e que eficácia destas medidas, tanto para os aeroportos

existentes como para os novos deve ser considerada para cada situação em particular. A

escolha de uma determinada medida ou combinação de medidas sobre outras, e a forma

53

precisa na qual qualquer medida ou combinação de medidas é formulada, aplicada e

financiada, dependem de certa forma das circunstâncias nacionais e locais específicas.

4.1.1.1 - Instrumentos de Planejamento

A definição de cada instrumento de planejamento estabelecido na Orientação sobre a

Abordagem Equilibrada à Gestão de Ruído de Aeronave é dada a seguir:

Planejamento abrangente: o planejamento abrangente leva em consideração as

construções existentes e coordena as construções futuras para que sejam compatíveis com as

diversas metas comunitárias. O planejamento e a autoridade de controle do uso do solo

cabem, na maioria dos países, aos órgãos governamentais locais, que podem ser obrigados ou

aconselhados a levar em conta as medidas de ruído aeronáutico.

Zoneamento de ruídos: o zoneamento de ruído é um exercício de poderes legais do

governo nacional ou local que possibilita que o governo designe os usos permitidos para cada

unidade imobiliária, dependendo da exposição a ruído. Consiste normalmente em um

ordenamento de zonas, que especifica o crescimento urbano e as implicações ao uso, baseado

em certos níveis de exposição a ruído. As curvas de ruído se estendem para fora do aeroporto

delineando as áreas afetadas por variações diferentes de exposição sonora. De forma geral,

não deve ser permitido nenhum uso de solo adicional sensível a ruído em uma área sujeita a

níveis de ruído mais elevados do que os considerados aceitáveis para aquele uso.

Regulamento de subdivisão: as regulamentações de zoneamento de ruído podem

incluir regulamentos de subdivisão para orientar as construções em áreas impactadas por

ruído. Estes regulamentos podem ser úteis na minimização dos impactos de ruído sobre novos

assentamentos, mas não afetariam assentamentos existentes. Os regulamentos de subdivisão

podem incluir redução na exposição de edificações pela orientação da área, transferência de

densidade e requisição de áreas abertas. Os regulamentos de subdivisão podem ainda incluir o

requerimento de uma cláusula que exija que os prováveis proprietários sejam legalmente

notificados de que a propriedade está sujeita a ruído originado das operações aeroviárias, ou

uma cláusula que exija que as edificações sejam projetadas e construídas para minimizar os

níveis acústicos internos originados de fontes de ruído externas.

Transferência de direitos de construção: de acordo com este conceito, alguns dos

direitos de construção de uma propriedade podem ser transferidos para outra propriedade que

esteja distante do aeroporto onde os direitos possam ser usados para adensar a quantidade de

assentamentos permitidos. Os proprietários de terrenos podem ser compensados pelos direitos

54

transferidos por sua venda em novos locais ou o aeroporto poderia comprar os direitos.

Dependendo das condições de mercado e/ou das exigências legais, o aeroporto poderia manter

ou revender os direitos.

Aquisição de servidão: uma servidão confere o direito de fazer uso da propriedade de

um proprietário de terra para uma finalidade limitada em troca de um valor acordado. No

contexto do planejamento de compatibilidade de ruído aeroportuário, existem dois tipos gerais

de servidão: aquelas que permitem que o ruído afete a propriedade e aquelas que impedem o

estabelecimento ou continuação de usos sensíveis a ruído na propriedade.

4.1.1.2 - Instrumentos de Mitigação

A definição de cada instrumento de mitigação estabelecido na Orientação sobre a

Abordagem Equilibrada à Gestão de Ruído de Aeronave é dada a seguir:

Códigos de Edificação: Técnicas mínimas de construção estrutural e normas

materiais frequentemente determinam se as mudanças nas normas correntes ou se as adoções

de novas normas podem aumentar os níveis de redução de ruído interior de estruturas típicas

residenciais ou comerciais em áreas impactadas por ruído. Apesar de poder haver dificuldades

na obtenção de exigências de isolamento acústico incorporadas aos códigos de construção

para nova construção, estas podem ser leves se comparadas com os problemas de isolamento

acústico eficaz para as edificações existentes, particularmente habitações.

Programas para isolamento acústico: Um isolamento acústico adequado pode

reduzir razoavelmente os níveis de ruído no interior de estruturas residenciais que não podem

ser removidas das áreas expostas a ruído. Entretanto, é muito mais aconselhável controlar as

exigências de isolamento para essas edificações desde o início, se tiverem na realidade que

serem construídas nessas áreas.

Aquisição e realocação de terrenos: Esta estratégia envolve a aquisição de terrenos

por meio de compra pelo operador do aeroporto (ou autoridade de planejamento, no caso de

novas construções) longe da região aeroportuária e a realocação da terra adquirida, para

residências e comércio, que não esteja compatível com os níveis de ruído gerados no

aeroporto. A aquisição e realocação de terrenos asseguram absolutamente ao aeroporto a

compatibilidade de uso do solo em longo prazo. A terra adquirida pode ser limpa, vendida

com servidões controlando futuras construções, ou definida novamente com usos de solo

compatíveis.

55

Assistência à transação: Operação que envolve assistência financeira e técnica a um

proprietário de residência que estiver tentando vender uma propriedade impactada pelo ruído,

podendo envolver o pagamento de taxas de corretagem. Um aeroporto pode efetivamente

comprar propriedades que têm estado sem procura no mercado por um período prolongado e

então as revende. De forma a serem tornadas compatíveis com os níveis de ruído, as

propriedades são isoladas acusticamente antes da revenda e usualmente revendidas com uma

servidão.

Divulgação de imóveis: A identificação dos impactos do ruído aeronáutico sobre

imóveis pode fomentar uma conscientização das relações aeroporto-comunidade e servir de

alerta a prováveis compradores dos distúrbios potenciais devidos a ruído aeronáutico.

Barreiras acústicas: Consistem de barreiras no solo, como barreiras de terra,

vegetação ou outras barreiras, usualmente artificiais, localizadas entre as fontes de ruído em

nível de solo no aeroporto e receptores sensíveis a ruído. As barreiras acústicas são de uso

limitado nos aeroportos, à exceção de operações de solo etc. Não reduzem o ruído em voo. As

barreiras acústicas devem ser estruturadas e posicionadas corretamente para que possam

proporcionar alívio significativo. Tem sido particularmente benéfico ajardinar de forma

atrativa as barreiras de terra para apelo visual. Um posicionamento apropriado das edificações

de aeroporto pode também funcionar como uma barreira acústica para as comunidades

adjacentes contra certas atividades aeroportuárias.

4.1.1.3 - Instrumentos Financeiros

Os instrumentos financeiros estabelecidos na Orientação sobre a Abordagem

Equilibrada à Gestão de Ruído de Aeronave estão descritos abaixo:

Planejamento de melhorias de capital: a construção pode ser estimulada ou

desencorajada pela presença ou ausência de uma rede de infraestrutura, que inclui tipicamente

estradas e serviços (energia, gás, água e esgoto). Outras instalações e serviços comunitários,

como escolas, polícia e bombeiros tendem também a promover o desenvolvimento. As

melhorias de capital podem ser programadas para localização de infraestrutura para apoiar

usos industriais e comerciais em áreas onde o crescimento seria compatível. Esta estratégia

pode também desencorajar certos tipos de crescimento, como assentamento residencial de

áreas consideradas compatíveis para esse uso. Da mesma forma, o programa de melhorias de

capital pode ser desenvolvido para encorajar usos de solo tolerantes a ruído com tipos,

tamanho e locais apropriados de infraestrutura nas áreas impactadas por ruído.

56

Incentivos econômicos: Os programas de incentivo econômico estão tipicamente

relacionados à promoção de melhorias no isolamento acústico. A estratégia é proporcionar

incentivos econômicos aos usos incompatíveis existentes de forma a encorajar as melhorias

estruturais que servem para reduzir os níveis de ruído interiores.

Taxas aeroportuárias sobre ruído: As taxas aeroportuárias sobre ruído podem ser

cobradas pelos governos nacionais, governos locais, ou a autoridade aeroportuária para

aeroportos enfrentando problemas de ruído para recuperar os custos aplicados para a redução

ou prevenção dos impactos de ruído na comunidade vizinha.

4.1.1.3.1 - Princípios para taxas sobre ruído

Ficou estabelecido (documento 9082 da ICAO) que a aplicação de taxas sobre ruído

deva seguir os princípios desenvolvidos pela ICAO e contidos nas Declarações do Conselho

aos Estados Contratantes sobre Taxas para Serviços Aeroportuários e Aeronáuticos. Esta

orientação determina alguns princípios relacionados à cobrança de taxas, conforme abaixo

descrito:

− As taxas sobre ruído devem ser cobradas somente nos aeroportos que enfrentam

problemas com ruído e devem ser designadas para recuperar não mais do que os

custos aplicados à sua amenização ou prevenção.

− Quaisquer impostos relacionados a ruído devem estar associados à taxa de pouso,

possivelmente por meio de sobrecargas ou abatimentos e devem levar em conta as

disposições de certificação de ruído do Anexo 16 da ICAO.

− As taxas sobre ruído devem ser não discriminatórias entre os usuários e não ser

estabelecidas em níveis que sejam proibitivamente altas para a operação de certas

aeronaves.

4.2 - PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA REDUÇÃO DE RUÍDO AEROPORTUÁRIO

O documento de Orientação sobre Abordagem Equilibrada, criado pela Organização

da Aviação Civil Internacional - OACI, em seu capítulo 6, estabelece uma série de medidas

relacionadas a procedimentos operacionais para redução de ruído aeroportuário. O texto

57

estabelece inicialmente que o tamanho e forma das curvas de ruído nas imediações de um

aeroporto resultante das operações aeronáuticas podem ser influenciados tanto pelos

procedimentos operacionais em voo como no solo. O texto destaca que a implementação

destes procedimentos operacionais para redução de ruído pode reduzir o número de pessoas

afetadas pela diminuição do nível de ruído percebido em determinados locais. Essas medidas

podem tratar de problemas particulares de ruído nas imediações do aeroporto. Existe, nesse

contexto, uma preocupação com a utilização adequada dos procedimentos operacionais para a

redução do ruído e a manutenção da segurança necessária de voo, devendo ser levado em

consideração todos os fatores que possam afetar uma determinada operação.

Um fator preponderante a ser considerado em qualquer abordagem procedimental

para redução do ruído, conforme estabelecido no documento da OACI, Procedures for Air

Navigation Services, Aircraft Operation, Volume I, Part V (Doc 8168 da OACI), os

procedimentos operacionais para redução de ruído não devem ser introduzidos a não ser que

se demonstre a existência de problema de ruído ou que o mesmo seja antecipado no futuro,

baseado em estudos e consultas apropriadas. Caso haja condições favoráveis o documento

sugere:

− Uso de pistas preferenciais de ruído para orientar as trajetórias de vôos iniciais e

finais de aeronave fora das áreas sensíveis a ruído;

− Uso de rotas preferenciais a ruído, para auxiliar a aeronave a evitar as áreas

sensíveis a ruído na partida e chegada, incluindo o uso de retornos para orientar a

aeronave fora das áreas sensíveis a ruído localizadas sob ou adjacentes às

trajetórias usuais de voo de decolagem; e

− Uso de procedimentos com redução de ruído na decolagem ou na aproximação

projetados para otimizar a distribuição de ruído no solo, mantendo o nível

necessário de segurança.

A ICAO estabelece que ao selecionar os procedimentos de decolagem para redução

de ruído, deve ser observado que os benefícios do ruído variarão dependendo do tipo de

procedimento de decolagem escolhido. De acordo com o documento 8168, os procedimentos

operacionais para redução de ruído não deverão, em princípio, conter uma proibição sobre o

uso de propulsão reversa durante o pouso. Deve-se estar ciente que a implementação dos

58

procedimentos operacionais de voo para redução de ruído pode gerar novos problemas em

qualquer outro lugar em torno do aeroporto, de acordo com as medidas tomadas e as

mudanças associadas às curvas de ruído. Dessa forma, deve-se ter cautela antes de uma

implementação imediata, o que requer estudo amplo dos cenários em questão. De certa forma,

os procedimentos de decolagem para redução de ruído em alguns aeroportos têm o potencial

de serem aprimorados. Sendo assim, novos procedimentos avançados devem tornar-se

disponíveis, conferindo maiores benefícios em termos de redução de ruído no futuro.

Todos esses fatores devem ser levados em consideração na adoção de medidas que

visem implementar tais procedimentos operacionais. Outro aspecto importante está

relacionado à gestão do voo que é da responsabilidade de cada operador da aeronave. O

documento de Orientação sobre Abordagem Equilibrada descreve que tal ação possibilita que

o operador de aeroporto modifique a definição da trajetória no plano horizontal, contanto que

as normas operacionais da OACI sejam obedecidas. A seguir são dados alguns exemplos de

procedimentos operacionais para redução de ruído, conforme estabelecido no documento de

Orientação sobre Abordagem Equilibrada.

a) Rotas de voo de saída e aproximação:

− Rotas Preferenciais de Ruído (Rotas de Ruído Mínimo) - estabelecidas para

garantir que a aeronave que estiver saindo ou chegando evite as áreas

sensíveis a ruído de sobrevoo nas imediações do aeroporto.

− Trajetórias dispersas de voo - tende a reduzir a extensão das áreas de

exposição a ruído e aumentar a amplitude.

− Procedimentos automatizados de saída e chegada baseado nos

procedimentos de Navegação Aérea e em sistemas utilizando Sistemas de

Gerenciamento de Voo.

b) Pistas: envolve a utilização de pistas preferenciais relacionadas ao ruído. A

redução do ruído pode ser conseguida pelo deslocamento do início da decolagem

e do pouso, o que é conhecido como deslocamento dos pontos iniciais.

c) Procedimentos de saída: relaciona-se diretamente com a utilização de

procedimentos de redução de ruído na saída. Seu objetivo é otimizar a

distribuição da exposição a ruído em um determinado local no solo e manter os

níveis exigidos de segurança de voo.

59

d) Procedimentos de aproximação:

− Perfis de descida: podem reduzir a exposição a ruído de uma aeronave ao

manter altitudes/ângulos de aproximação maiores do que os normais;

− Potência reduzida / técnicas de arrasto reduzido: retardar o máximo

possível a extensão dos flaps das asas e o acionamento do trem de pouso;

− Aproximação de Descida Contínua (CDA): fase de aproximação inicial

entre 6.000 pés e intercessão do glide slope.

e) Força Reversa: Em algumas situações o uso de força reversa para motores a jato

ou a hélice pode ser limitado, visando minimizar o ruído no solo.

f) Procedimentos Operacionais no Solo: relaciona-se direta ou indiretamente a

medidas operacionais utilizadas no solo nos aeroportos visando reduzir a

poluição sonora, podendo incluir a limitação do funcionamento no solo dos

motores da aeronave. (por exemplo, o funcionamento do motor em condições de

marcha lenta – idle, quando couber). Os testes de motores também são

considerados procedimentos operacionais no solo.

60

5 - ANÁLISE DE SENSIBILIDADE DO RUÍDO AEROPORTUÁRIO

A análise de sensibilidade do ruído aeroportuário é um método que utiliza programas

de acústica para simular cenários com objetivo de servir de auxílio ao controle de ruído

aeroportuário. A técnica está em consonância com os preceitos da abordagem equilibrada

estabelecidos pela International Civil Aviation Organization (2004). As simulações numéricas

envolvem a utilização do Modelo Integrado de Ruído 7.0 (Integrated Noise Model, 7.0), ou

simplesmente INM, que é um programa desenvolvido pela Federal Aviation Administration

(2009) e possibilita a geração de curvas de ruído aeroportuário. O INM necessita da descrição

de diversos parâmetros aeroportuários tais como pistas, trajetória, frota, rota, coordenadas do

aeroporto, cabeceiras e gera curvas de ruído a partir da escolha de uma métrica de incômodo.

Outro programa que também pode ser utilizado no estudo chama-se Area Equivalent Model

(AEM), que apresenta a variação das áreas das curvas de ruído em função do acréscimo de

voos em um determinado aeroporto. A utilização do AEM é bastante limitada se comparada

com o INM, principalmente no que se refere à inserção de parâmetros aeronáuticos.

Pode-se dizer que a Análise de Sensibilidade compara diferentes cenários de

movimentos de aeronaves num determinado aeroporto com uma situação de referência que

em geral é o cenário atual e visa, sobretudo, o auxílio à identificação e prevenção de

problemas acústicos de aeroportos próximos ou dentro de áreas urbanas. A comparação dos

cenários é realizada através da utilização de uma função de custo, que é uma função crescente

do impacto ambiental sonoro do aeroporto. Pode-se utilizar a área de um contorno de ruído,

número de pessoas impactadas, número de pessoas despertas, número de pessoas altamente

incomodadas etc. Pode se considerar diversos fatores que influenciarão na criação de um dado

cenário. A tabela 10 organiza alguns fatores como exemplos para a construção de cenários.

Tabela 10 - Análise de Sensibilidade: cenários

Ruído na fonte Influência da aeronave

Uso do solo Tipo de métrica Níveis para criação das curvas

Procedimentos operacionais

Mudança de rota Mudança de procedimentos operacionais

Restrições de operação

Restrições de horários Restrição de aeronaves

Fonte: Slama (2011), adaptado.

61

Observa-se que quanto às restrições de operações existe a possibilidade de mudanças

tanto nos horários quanto a criação de restrições às aeronaves. O uso do solo envolve a

escolha do tipo de métrica bem como dos níveis para criação das curvas de ruído. O ruído na

fonte varia de acordo com a aeronave. Também existe a possibilidade de mudanças de

procedimentos operacionais. Esse conjunto de possibilidades faz com que haja uma geração

de ruído que oscila à medida que quaisquer desses parâmetros sejam modificados. A partir de

então se fez necessária o desenvolvimento de uma metodologia que possibilitasse, dentre

outras coisas, uma quantificação dessas alterações, sendo a Análise de Sensibilidade pioneira

nesse aspecto.

5.1 - COEFICIENTES DE SENSIBILIDADE

O cálculo dos coeficientes de sensibilidade estão relacionados em um primeiro

momento à área das curvas de ruído. A partir da utilização do programa INM serão estudadas

as variações da Área de Curva de Ruído ¶ utilizando a métrica DNL em função da variável

movimentos aeroportuários GK. Dessa forma, os valores dos coeficientes de sensibilidade serão

calculados a partir da elaboração de curvas de ruído no INM. Com relação à GK, pode-se dizer

que ¶ = �(G1, G<, … , Gi), onde a variável xi corresponderá aos movimentos dos grupos de

aeronaves, quer noturnos ou diurnos. Considerando a variação de ¶ quando x1, x2,..., xn varia

para x1 + ∆x1, x2 + ∆x2,…, xn + ∆xn, pode-se dizer que ∆¶(G1, G<, … , Gi) = ¶(G1 + ∆G1, G< +∆G<, … , Gi + ∆Gi) − ¶(G1, G<, … , Gi). Dessa forma, tem-se que ∆¶ pode ser escrito conforme

a equação 66.

∆¶(G1, G<, … , Gi) = ¹¶¹G1 ∆G1 + ¹¶¹G< ∆G< + ⋯ + ¹¶¹Gi ∆Gi(66)

A variação relativa pode ser calculada pela equação 67.

∆¶(G1, G<, … , Gi)¶(G1, G<, … , Gi) = G1¶(G1, G<, … , Gi) ¹¶¹G1 ∆G1G1 +⋯+ Gi¶(G1, G<, … , Gi) ¹¶¹Gi ∆GiGi (67)

A sensibilidade para o movimento xi pode ser definida pela equação 68.

�OK,¶ = GK¶(G1, G<, … , Gi) ¹¶¹GK (68)

62

Substituindo a equação 68 na equação 67, chega-se a equação 69.

∆¶(G1, G<, … , Gi)¶(G1, G<, … , Gi) = �O1,» ∆G1G1 + �O<,» ∆G<G< +⋯+ �Oi,» ∆GiGi (69)

Os valores dos coeficientes de sensibilidade são determinados a partir da

determinação das áreas das curvas de ruído utilizando o INM para a variação de cada

movimento xi. Sendo assim, são determinados os valores de Φ para x1, x2, x3, (…), xn na

situação inicial e após a variação do parâmetro para x1 + ∆x1, x2 + ∆x2, x3 + ∆x3, (…), xn + ∆xn.

Dessa forma, o coeficiente de sensibilidade para xi será expresso pela equação 70.

�OK,» ≅ GK¶ Δ¶ΔGK (70)

Os coeficientes de sensibilidade podem assim ser expressos para os movimentos xi

considerando BO½O½ = 10%. Logo

O½¾O½ = 10. Como ¶K pode ser menor ou maior ¶�, extrai-

se o módulo, de forma que o resultado seja positivo. A equação 71 representa o coeficiente de

sensibilidade para um dado movimento xi.

�OK,» ≅ ¦� �10¶KQ¶�¶� (71)

Os coeficientes de sensibilidade podem também ser calculados tendo-se por

referência a variável populacional. A partir de simulação computacional utilizando o

programa INM e com a utilização de Sistemas de Informação Geográfica (Transcad 4.5),

determina-se as variações populacionais dentro das curvas de ruído. Os coeficientes de

sensibilidade em função da variável populacional � são calculados com relação a comparação

de diferentes %HAP aplicados à população que foi identificada nas curvas de ruído para um

determinado aeroporto. Dessa forma pode-se dizer que � = �(G1, G<, … , Gi), onde existe

variação de � quando x1, x2,..., xn varia para x1 + ∆x1, x2 + ∆x2,…, xn + ∆xn, pode-se dizer

que∆�(G1, G<, … , Gi) = �(G1 + ∆G1, G< + ∆G<, … , Gi + ∆Gi) − �(G1, G<, … , Gi). Em

desenvolvimento análogo ao anterior, chega-se à equação 72.

63

�OK,¿ ≈ ¦� �10�KQ�� (72)

5.2 - ANÁLISE DE SENSIBILIDADE PARA O AEROPORTO DE RECIFE - SBRF

O aeroporto de Recife ocupa uma área total de 3.888.457,41 m2. O pátio das

aeronaves tem área de 139.616 m2. Sua pista principal possui dimensões de 3300 x 45 m

(comprimento de 3300 m e largura de 45 m para as pistas) e o terminal de passageiros dispõe

de 52.000 m2 de área. O aeroporto conta com 26 posições para o estacionamento das

aeronaves e 11 pontos de embarque. Sua capacidade anual de passageiros é de

aproximadamente 5 milhões de pessoas (INFRAERO, 2011). Sua identificação é dada pelo

código de identificação SBRF, com os dois dígitos finais remetendo à Recife. O mesmo

passou por processo de reforma e atualmente conta com uma infraestrutura arrojada e

moderna com ampliação e melhora considerável em termos de atendimento à demanda, sendo

também considerado o mais moderno sítio aeroportuário do Nordeste. O aeroporto foi citado

pela Revista TAM (2010) entre os cinco melhores do mundo junto com Barajas (Madri),

Franz Josef Strauss (Munique), Changi (Cingapura) e Heathrow (Londres). A figura 18

apresenta uma imagem aérea do Aeroporto Internacional de Guararapes, Recife – SBRF.

Figura 18 - Imagem aérea do aeroporto de Recife - SBRF.

Fonte: Google Earth.

64

O estudo foi realizado na pista principal, cabeceiras 18 e 36. Um detalhamento

melhor da pista pode ser observado no anexo B em forma de carta ADC (Airport Diagram

Chart - Carta Diagrama do Aeroporto) que é representada parcialmente na figura 19. Esses

modelos de cartas são feitas em escala e possuem informações da pista do aeroporto, como

comprimento e largura, bem como quantidade de pistas, identificação das cabeceiras etc.

Figura 19 - Pista do aeroporto de Recife - SBRF.

Fonte: Serviço de Informações Aeronáuticas.

O aeroporto de Recife recebe aeronaves oriundas de localidades diversas e com

destinos diferenciados. Os tipos de aeronaves que utilizam o aeroporto de Recife são dos mais

variados e incluem aeronaves de diversos fabricantes como Boeing e Airbus. Ao conjunto de

informações iniciais relacionadas ao aeroporto que incluem altitude, pressão, temperatura,

coordenadas do ponto de referência, coordenadas das cabeceiras (18 e 36), largura da pista,

percentual de utilização das rotas por cabeceiras, dentre outros, dá-se o nome de dados

técnicos do aeroporto. Essas informações são obtidas por meios das cartas mencionadas

anteriormente e são listadas em uma planilha para um melhor controle das informações que

são inseridas no INM. A tabela 11 ilustra um exemplo de planilha com dados técnicos do

Aeroporto - SBRF.

65

Tabela 11 - Dados Técnicos do Aeroporto Internacional de Guararapes - SBRF

Fonte: GERA, adaptado.

Uma fonte de dados importante que deve ser levada em consideração na etapa de

coleta de informações sobre os voos do aeroporto pode ser obtida através do HOTRAN, que

possui dados a respeito de todos os voos autorizados vigentes para todos os aeroportos no

país, tanto para voos nacionais quanto para voos internacionais. As informações obtidas nesse

documento são atualizadas diariamente, sendo também disponíveis as de datas anteriores para

consulta. Como o que é disponibilizado no documento possui abrangência para todos os

aeroportos do país, ficam listados todos os voos autorizados vigentes, sendo necessária a

criação de um filtro para uma análise individualizada dos voos que partem e chegam a um

determinado aeroporto nacional. Para ilustrar como pode ser feita a filtragem de dados, no dia

04 de junho de 2011 existem, em todo o Brasil, 4660 voos autorizados que irão chegar ou

partir de algum aeroporto no país, seja para um voo nacional ou internacional. A partir da

criação de um filtro pode-se obter, por exemplo, todos os voos que partem ou chegam de um

aeroporto específico. Sendo escolhido, para tanto, o aeroporto de Recife - SBRF, através de

uma filtragem constatou-se que no mesmo dia foram registrados 119 voos autorizados com

origem no aeroporto em questão e também 120 voos autorizados com destino ao mesmo

aeroporto. A partir de um acompanhamento por um período semanal utilizando o HOTRAN

(04 a 11/06/11), foram listadas as aeronaves que se movimentaram no aeroporto, conforme

resumido na tabela 12.

66

Tabela 12 - Aeronaves com movimentação no SBRF.

TIPOS DE AERONAVES

A318 A343 B737 B763

A319 AT72 B738 E190

A320 B722 B744 F100

A321 B733 B752 L410

A332 B734 B762

Fonte: HOTRAN, ANAC (2011).

Para chegar aos modelos de aeronaves utilizados no aeroporto de Recife - SBRF foi

necessário uma filtragem, tendo em vista que os dados estabelecidos no HOTRAN são em

âmbito nacional. Foram feitos os seguintes procedimentos, para um intervalo de uma semana.

Primeiramente foi feita a obtenção da planilha com os voos autorizados vigentes em um dia.

Em seguida foi realizada uma filtragem para os voos com origem no SBRF para este dia e

listagem das aeronaves existentes. Em seguida faz-se a filtragem para os voos com destino ao

SBRF para o mesmo dia. O próximo passo envolve a verificação da similaridade das

aeronaves na origem e destino. O procedimento foi repetido para o intervalo de uma semana.

Por último é feita a verificação da similaridade das aeronaves ao longo dos dia e a listagem de

todas as aeronaves existentes. O objetivo das etapas descritas anteriormente foi o de chegar

exatamente aos tipos de aeronaves que se movimentam no SBRF. Em seguida, a partir da

carta ADC, constata-se que o aeroporto SBRF possui duas cabeceiras. A primeira cabeceira,

de número 36, remete à 360º. A segunda cabeceira, de número 18, remete à 180º e encontra-se

diametralmente oposta à outra cabeceira, embora ambas componham a mesma pista. As

aeronaves com origem no SBRF partem da cabeceira 36 e as aeronaves com destino ao SBRF

aterrissam na cabeceira 18. Na tabela 13 são listadas as características individuais de cada

aeronave segundo o documento 8643, Aircraft Type Designators, da ICAO.

Tabela 13 - Características das aeronaves do SBRF, segundo documento 8643 da ICAO.

Identificador Fabricante Modelo Descrição Motor WTC Tipo Qtd

A318 Airbus A-318 Terrestre Jato 2 M




A332 Airbus A-330-200 Terrestre Jato 2 H

A343 Airbus A-340-300 Terrestre Jato 4 H

67

AT72 ATR ATR-72-200 Terrestre Turbo 2 M

B722 Boeing 727-200 Terrestre Jato 3 M





B744 Boeing 747-400 Terrestre Jato 4 H




E190 Embraer 190 Terrestre Jato 2 M

F100 Fokker 100 Terrestre Jato 2 M

L410 LET L-410 Turbolet Terrestre Turbo 2 L

Fonte: Tabela elaborada por meio de dados da ICAO, documento 8643 (2011).

Uma observação deve ser feita, pois as informações relacionadas às rotas e destinos

são obtidas por meio das Standard Departure Chart Instrument, que são as Cartas de Saída

Padrão por Instrumentos, ou somente SID, as mesmas são disponibilizadas eletronicamente

por meio do Serviço de Informações Aeronáuticas (SIA). Os destinos e origens também

podem ser obtidos no HOTRAN, entretanto, às informações necessárias às saídas das

aeronaves somente são encontradas nas cartas SID. Em seguimento ao trabalho, foi feita uma

verificação no INM de todas as aeronaves que constavam em sua base de dados ou que existia

a possibilidade de substituição por outra equivalente sugerida automaticamente pelo

programa. Com base nessa varredura, algumas aeronaves não se enquadravam em nenhuma

dessas duas possibilidades, o que obriga imediatamente a consulta às características da

referida aeronave no documento 8643 da ICAO. A tabela 12 facilita bastante a identificação,

pois nela foram inseridas as informações constantes no referido documento para todas as

aeronaves que possuem movimentação no SBRF. A aeronave L410 foi substituída pela

aeronave C14T, que é um CESSNA modelo 414 (turbine) com as mesmas caraterísticas da

aeronave em questão. A aeronave A318 também foi substituída pela aeronave A320 com

características equivalentes.

A classificação segundo o documento 8643 da ICAO fornece características como

fabricante, identificador, modelo, descrição da aeronave, tipo de motor e respectivas

quantidades e o Wake Turbulence Category - WTC (categoria de turbulência). A ICAO utiliza

o WTC para classificar as aeronaves segundo a turbulência que se forma. Esta turbulência

envolve a formação de vórtices e o jetwash (gases oriundos da combustão do motor que são

68

expulsos em altas velocidades). Os vórtices geralmente se formam nas extremidades das asas

e podem permanecer por algum tempo após a aeronave passar. A ICAO classifica as

aeronaves quanto à categoria de turbulência em função da Massa Máxima de Decolagem

(Maximum Take Off Mass - MTOM) ou Peso Máximo de Decolagem (Máximum Take off

Weight – MTOW), que possuem ambos o mesmo significado em termos de nomenclatura.

Essa classificação pode ser Leve (Light) se a aeronave possuir MTOW equivalente a 7.000 kg

(15.000 lbs) ou menos; Média (Medium) se a aeronave possuir MTOW entre 7.000 kg e

136.000 kg (300.000 lbs); ou Pesada (Heavy) se a aeronave possuir MTOW equivalente ou

superior a 136.000 kg. A tabela 14 trás um resumo da classificação da categoria de

turbulência em função do MTOW. A figura 20 apresenta um gráfico do nível de ruído das

aeronaves classificadas por capítulo, com pontos de medições estabelecidos para fins de

certificação acústica.

Tabela 14 - WTC em função do MTOM

WTC Massa Máxima de Decolalem - MTOM (kg)

Leve (L) MTOM ≤ 7.000

Médio (M) 7.000 < MTOM < 136.000

Pesado (H) MTOM ≥ 136.000

Fonte: ICAO.

Figura 20 - Gráfico representando o nível de ruído de aeronaves classificadas por capítulo

Fonte: GERA (2013).

As letras L, M e H são utilizadas para indicar as classificações Leve, Média e Pesada,

respectivamente. Para o estudo realizado no aeroporto SBRF, para os 19 modelos de

aeronaves que se movimentam tem-se um total de: um modelo de aeronave classificada como

L; 13 modelos de aeronaves que são M e 5 modelos de aeronaves que se enquadram como H,

69

conforme a classificação ICAO para o enquadramento da WTC. O próximo passo do trabalho

será enquadrar cada aeronave em um capítulo, conforme estabelece o Anexo 16 da ICAO, o

que se faz necessário uma vez que para a determinação dos coeficientes durante o estudo de

Análise de Sensibilidade leva-se em consideração um determinado grupo de aeronaves, no

que diz respeito aos seus respectivos movimentos. A tabela 15 representa o levantamento feito

para os modelos de aeronaves que se movimentam no SBRF, classificadas quanto à geração

de ruído segundo a FAA e a ICAO.

Tabela 15 - Classificação da aeronave quanto à geração de ruído.

Identificador FAA

(NS)

ICAO

(Anexo 16) Identificador

FAA

(NS)

ICAO

(Anexo 16)

A318 3 3 B737 3 3

A319 3 3 B738 3 3

A320 3 3 B744 3 3

A321 3 3 B752 3 3

A332 3 3 B762 3 3

A343 3 3 B763 3 3

AT72 2 2 E190 3 3

B722 1 2 F100 3 3

B733 3 3 L410 - 2

B734 3 3

Fonte: Elaboração própria

Conforme estudado, as aeronaves podem ser classificadas segundo o anexo 16 da

ICAO em: capítulo 1 (Não Certificadas - NC), aeronaves fabricadas nas décadas de 50 e 60

equipadas com motores da 1ª geração e extremamente ruidosas; capítulo 2, aeronaves

equipadas com a segunda geração de motores e fabricadas nas décadas de 70 e 80, menos

ruidosas; capítulo 3 - aeronaves equipadas com a 3ª geração de motores e fabricadas a partir

da década de 90. São mais modernas e consideradas pouco ruidosas; capítulo 4 - aeronaves

equipadas com os motores de última geração e são, atualmente, as menos ruidosas. A tabela

13 utilizou os números 1, 2, 3 e 4 para se referir aos respectivos capítulos. Também foi

apresentada na tabela 12 uma equivalência entre a classificação da ICAO e a FAA. A última

classifica a geração de ruído das aeronaves em 4 estágios onde o 1 representa a aeronave mais

ruidosa e o 4 representa a menos ruidosa. O levantamento da quantidade de voos diários e

noturnos por aeronave, tendo em vista a utilização das rotas por cabeceira é apresentado na

tabela 16.

70

Tabela 16 - Quantidade de voos diários e noturnos por aeronave.

AERONAVE D/N QTD AERONAVE D/N QTD

A318 D 6

B737 D 22

N 2 N 4

A319 D 5

B738 D 28

N 5 N 12

A320 D 44

B744 D 5

N 17 N 3

A321 D 7

B752 D 2

N 3 N 1

A332 D 1

B762 D 1

N 1 N 1

A343 D 3

B763 D 9

N 0 N 3

AT72 D 6

E190 D 15

N 0 N 3

B722 D 2

F100 D 1

N 0 N 1

B733 D 4

L410 D 13

N 0 N 3

B734 D 2

N 0

Fonte: Elaboração própria, com dados do HOTRAN.

A tabela 16 foi elaborada após uma análise dos dados disponibilizados no HOTRAN.

Uma vez obtidos os dados dos voos de todas as aeronaves no SBRF, foi feita uma filtragem

onde os voos foram classificados em diurnos (D), aqueles compreendidos entre 7h e 22h e

noturnos (N), aqueles compreendidos entre 22h e 7h. Foi feito o procedimento tanto para os

voos de origem como o de destino. Nos casos em que os voos começavam em um período e

terminavam em outro, foi levado em consideração o horário de partida do voo. O próximo

passo é o da determinação da utilização das rotas por cabeceira. Para o cálculo da utilização

das rotas por cabeceira, duas informações são importantes. A primeira relaciona-se às

informações dos percentuais de utilização das cabeceiras e a segunda são as quantidades de

saídas em cada cabeceira. Essas duas informações são imprescindíveis para o cálculo. A

tabela 17 fornece as informações dos percentuais de utilização das cabeceiras para diversos

aeroportos nacionais.

71

Tabela 17 - Percentual de utilização das cabeceiras.

AEROPORTO CABECEIRAS % UTILIZAÇÃO SBSP 17 / 35 70 / 30

SBGR 09 / 27 80 / 20

SBKP 15 / 33 89 / 11

SBGL 10/ 15 / 28 / 33 48 / 45 / 7 / 0

SBRJ 20 / 02 75 / 25

SBCF 16 / 34 93 / 7

SBBH 13 / 31 97 / 3

SBBR 11L / 11R / 29L / 29R 49 / 25 / 13 / 12

SBCT 15 / 33 70 / 25

SBFL 14 / 32 65 / 35

SBPA 11 / 29 70 / 30

SBVT 5 / 23 50 / 50

SBBE 06 / 02 / 24 / 20 97 / 3 / 0 / 0

SBCY 35 / 17 70 / 30

SBFZ 13 / 31 99 / 1

SBGO 14 / 32 60 / 40

SBEG 10 / 28 95 / 5

SBNT 16R / 34L 99 / 1

SBRF 18 / 36 97 / 03

SBSV 10 / 28 80 / 20

Fonte: Instituto Tecnológico da Aeronáutica - ITA, 2008.

A tabela 18 abaixo apresenta a variável movimento para as aeronaves por grupo e

por período, Diurno (D) e Noturno (N), que foram estudados durante as etapas de simulação

numérica.

Tabela 18 - Variável movimento das aeronaves por grupo e por período

Movimentos Período Aeronaves Grupo

x1 D A318, A319, A320, A321, A332, A343, B733, B734,

B737, B738, B744, B752, B762, B763, E190, F100 A

x2 N A318, A319, A320, A321, A332, A343, B733, B734,

B737, B738, B744, B752, B762, B763, E190, F100 A

x3 D AT72, B722, L410 B

x4 N AT72, B722, L410 B

Fonte: Elaboração própria.

72

Para cada cabeceira do aeroporto, conforme a tabela 17, tem-se um percentual de

utilização da respectiva cabeceira. Diversos fatores podem influenciar a escolha de uma

cabeceira, dentre eles a escolha velocidade do vento, escolha da melhor rota, eventual

manutenção na pista etc. Em seguida é necessário conhecer a quantidade de partidas em cada

cabeceira, para após disso montar a planilha de utilização de rotas por cabeceira. Para o

estudo são utilizados os voos e saídas dadas no anexo E. Para o cálculo da utilização das rotas

por cabeceira, pode-se utilizar a equação 73.

Ã) = \��. *Ã. \�Ã�\�� (73) URC = Utilização das rotas por cabeceira

NTVSTC = Número total de voos nas saídas para todas as cabeceiras

NVUS = Número de voos em uma saída

NTVSC = Número total de voos nas saídas para uma cabeceira

PUC = Percentual de utilização da cabeceira

Os valores do Percentual de utilização da cabeceira (PUC) são extraídos da tabela

17. Sendo assim, o somatório das utilizações das rotas por cabeceira (URC) equivalerá ao

número total de voos nas saídas para todas as cabeceiras, expresso pela equação 74.

\�� = ÄÃ)KiK (74)

Considera-se que uma aeronave opera de dia e também de noite, sendo assim o

número total de voos de uma aeronave (NTVA) será o número total de voos nas saídas para

todas as cabeceiras que são realizados de dia (NTVSTCD) mais o número total de voos nas

saídas para todas as cabeceiras que são realizados de noite (NTVSTCN) multiplicado por dois,

pois para cada saída (DEP) existe uma chegada (APP). A equação 75 resume o explicado.

\�� = 2(\�� + \��)(75)

A tabela 19 representa os dados da utilização das rotas por cabeceira, apresentado

para o estudo no SBRF, que servirá de referência, tendo em vista que engloba todas as

aeronaves para os períodos noturnos (N) e diurnos (D), em todas as partidas.

73

Tabela 19 - Utilização de rotas por cabeceira, situação de referência - SBRF.

PORCENTAGEM POR EQUIPAMENTO E POR ROTA

AEROPORTO: SBRF - Utilização das Rotas por cabeceira

SAIDAS CHEGADAS

Motor Nº DE VÔOS

97% Cabeceira 18 3% Cabeceira 36 Nº DE VÔOS

18 36

DP01 DP03 DP05 DP07 DP09 DP02 DP04 DP06 DP08 DP10 AP01 AP02

A318 D 3,00 0,000 0,000 0,000 1,455 1,455 0,090 0,000 0,000 0,000 0,000 D 3,00 2,910 0,090

N 1,00 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 1,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 1,00 0,000 1,000

A319 D 2,50 0,000 0,000 0,000 1,213 1,213 0,075 0,000 0,000 0,000 0,000 D 2,50 2,425 0,075

N 2,50 0,000 0,000 0,346 1,039 1,039 0,075 0,000 0,000 0,000 0,000 N 2,50 2,425 0,075

A320 D 22,00 0,000 0,000 4,268 8,536 8,536 0,550 0,110 0,000 0,000 0,000 D 22,00 21,340 0,660

N 8,50 0,000 0,000 1,178 3,534 3,534 0,255 0,000 0,000 0,000 0,000 N 8,50 8,245 0,255

A321 D 3,50 0,000 0,000 0,000 0,000 3,395 0,105 0,000 0,000 0,000 0,000 D 3,50 3,395 0,105

N 1,50 0,000 0,000 0,364 0,546 0,546 0,045 0,000 0,000 0,000 0,000 N 1,50 1,455 0,045

A332 D 0,50 0,250 0,250 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 D 0,50 0,500 0,000

N 0,50 0,250 0,250 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,50 0,500 0,000

A343 D 1,50 0,750 0,750 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 D 1,50 1,500 0,000

N 0,00 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,00 0,000 0,000

AT72 D 3,00 0,728 0,728 0,000 0,728 0,728 0,090 0,000 0,000 0,000 0,000 D 3,00 2,910 0,090

N 0,00 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,00 0,000 0,000

B722 D 1,00 0,000 0,000 0,000 0,485 0,485 0,030 0,000 0,000 0,000 0,000 D 1,00 0,970 0,030

N 0,00 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,00 0,000 0,000

B733 D 2,00 0,000 0,000 0,000 0,970 0,970 0,060 0,000 0,000 0,000 0,000 D 2,00 1,940 0,060

N 0,00 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,00 0,000 0,000

B734 D 1,00 0,000 0,000 0,970 0,000 0,000 0,015 0,015 0,000 0,000 0,000 D 1,00 0,970 0,030

N 0,00 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,00 0,000 0,000

B737 D 11,00 0,485 0,485 1,940 3,880 3,880 0,279 0,000 0,025 0,025 0,000 D 11,00 10,670 0,330

N 2,00 0,000 0,000 0,000 0,970 0,970 0,060 0,000 0,000 0,000 0,000 N 2,00 1,940 0,060

B738 D 14,00 0,000 0,000 2,716 5,432 5,432 0,346 0,074 0,000 0,000 0,000 D 14,00 13,580 0,420

N 6,00 0,000 0,000 0,000 2,910 2,910 0,180 0,000 0,000 0,000 0,000 N 6,00 5,820 0,180

B744 D 2,50 0,000 0,000 0,000 1,213 1,213 0,075 0,000 0,000 0,000 0,000 D 2,50 2,425 0,075

N 1,50 0,000 0,000 0,000 0,728 0,728 0,045 0,000 0,000 0,000 0,000 N 1,50 1,455 0,045

B752 D 1,00 0,500 0,500 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 D 1,00 1,000 0,000

N 0,50 0,500 0,500 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,50 1,000 0,000

B762 D 0,50 0,250 0,250 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 D 0,50 0,500 0,000

N 0,50 0,250 0,250 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,50 0,500 0,000

B763 D 4,50 0,624 0,624 3,118 0,000 0,000 0,068 0,068 0,000 0,000 0,000 D 4,50 4,365 0,135

N 1,50 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 1,50 0,000 0,000

E190 D 7,50 0,485 0,485 0,485 2,910 2,910 0,200 0,025 0,000 0,000 0,000 D 7,50 7,275 0,225

N 1,50 0,000 0,000 0,000 0,728 0,728 0,045 0,000 0,000 0,000 0,000 N 1,50 1,455 0,045

F100 D 0,50 0,000 0,000 0,162 0,162 0,162 0,015 0,000 0,000 0,000 0,000 D 0,50 0,485 0,015

N 0,50 0,000 0,000 0,162 0,162 0,162 0,015 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,50 0,485 0,015

L410 D 6,50 0,000 0,000 0,573 2,866 2,866 0,167 0,000 0,028 0,000 0,000 D 6,50 6,305 0,195

N 1,50 0,000 0,000 0,485 0,485 0,485 0,030 0,000 0,015 0,000 0,000 N 1,50 1,455 0,045

Fonte: Elaboração própria, adaptado de GERA / INFRAERO.

Uma vez que foram tratados os dados e obtidos os percentuais de utilização de rotas

por cabeceiras, deve-se inserí-los no INM, pois essas informações são imperiosamente

74

necessárias para que o programa gere as curvas de ruído. Em destaque que as informações são

individualizadas por aeronave tanto para o período diurno quanto para o período noturno e

também são divididas em relação a cada cabeceira, de acordo com o seu percentual de

utilização (tabela 17), que influenciará diretamente no cálculo. Após inseridas todas as

informações no INM, deve-se rodar o programa para o cálculo das curvas de ruído. A partir

das curvas de ruído, determinam-se as correspondentes áreas que são abrangidas pelas curvas,

calculadas para a situação de referência, que incluirão todas as aeronaves para os períodos D e

N. Para dar continuidade no levantamento de dados visando à determinação dos coeficientes

de sensibilidade, precisa-se fazer os cálculos para as curvas de ruído das aeronaves do grupo

A que operam durante o dia, conforme delineado na tabela 18. A tabela 20 apresenta um

resumo da porcentagem por equipamento e por rota.

Tabela 20 - Utilização das rotas por cabeceira para as aeronaves grupo A diurnas.



SAIDAS CHEGADAS

Motor Nº DE VÔOS


18 36


A318 D 3,00 0,000 0,000 0,000 1,455 1,455 0,090 0,000 0,000 0,000 0,000 D 3,00 2,910 0,090

A319 D 2,50 0,000 0,000 0,000 1,213 1,213 0,075 0,000 0,000 0,000 0,000 D 2,50 2,425 0,075

A320 D 22,00 0,000 0,000 4,268 8,536 8,536 0,550 0,110 0,000 0,000 0,000 D 22,00 21,340 0,660

A321 D 3,50 0,000 0,000 0,000 0,000 3,395 0,105 0,000 0,000 0,000 0,000 D 3,50 3,395 0,105

A332 D 0,50 0,250 0,250 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 D 0,50 0,500 0,000

A343 D 1,50 0,750 0,750 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 D 1,50 1,500 0,000

B733 D 2,00 0,000 0,000 0,000 0,970 0,970 0,060 0,000 0,000 0,000 0,000 D 2,00 1,940 0,060

B734 D 1,00 0,000 0,000 0,970 0,000 0,000 0,015 0,015 0,000 0,000 0,000 D 1,00 0,970 0,030

B737 D 11,00 0,485 0,485 1,940 3,880 3,880 0,279 0,000 0,025 0,025 0,000 D 11,00 10,670 0,330

B738 D 14,00 0,000 0,000 2,716 5,432 5,432 0,346 0,074 0,000 0,000 0,000 D 14,00 13,580 0,420

B744 D 2,50 0,000 0,000 0,000 1,213 1,213 0,075 0,000 0,000 0,000 0,000 D 2,50 2,425 0,075

B752 D 1,00 0,500 0,500 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 D 1,00 1,000 0,000

B762 D 0,50 0,250 0,250 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 D 0,50 0,500 0,000

B763 D 4,50 0,624 0,624 3,118 0,000 0,000 0,068 0,068 0,000 0,000 0,000 D 4,50 4,365 0,135

E190 D 7,50 0,485 0,485 0,485 2,910 2,910 0,200 0,025 0,000 0,000 0,000 D 7,50 7,275 0,225

F100 D 0,50 0,000 0,000 0,162 0,162 0,162 0,015 0,000 0,000 0,000 0,000 D 0,50 0,485 0,015


Foi gerado um novo cenário no INM com a inclusão dos dados apenas das aeronaves

grupo A e que possuíam voos diurnos (a tabela 21 apresenta o resumo de aeronaves e

75

percentuais de utilização de cabeceiras). Em seguida foram geradas as curvas de ruído e

calculadas as áreas correspondentes aos intervalos em que os níveis de ruído abrangem, de

acordo com a métrica DNL. Em seguida foram feitos os cálculos para as curvas de ruído

relativo às aeronaves grupo A que operam durante a noite, conforme delineado na tabela 18.

A tabela 21 apresenta um resumo da porcentagem por equipamento e por rota.

Tabela 21 - Utilização das rotas por cabeceira para as aeronaves grupo A noturnas.



SAIDAS CHEGADAS

Motor Nº DE VÔOS


18 36


A318 N 1,00 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 1,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 1,00 0,000 1,000

A319 N 2,50 0,000 0,000 0,346 1,039 1,039 0,075 0,000 0,000 0,000 0,000 N 2,50 2,425 0,075

A320 N 8,50 0,000 0,000 1,178 3,534 3,534 0,255 0,000 0,000 0,000 0,000 N 8,50 8,245 0,255

A321 N 1,50 0,000 0,000 0,364 0,546 0,546 0,045 0,000 0,000 0,000 0,000 N 1,50 1,455 0,045

A332 N 0,50 0,250 0,250 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,50 0,500 0,000

A343 N 0,00 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,00 0,000 0,000

B733 N 0,00 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,00 0,000 0,000

B734 N 0,00 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,00 0,000 0,000

B737 N 2,00 0,000 0,000 0,000 0,970 0,970 0,060 0,000 0,000 0,000 0,000 N 2,00 1,940 0,060

B738 N 6,00 0,000 0,000 0,000 2,910 2,910 0,180 0,000 0,000 0,000 0,000 N 6,00 5,820 0,180

B744 N 1,50 0,000 0,000 0,000 0,728 0,728 0,045 0,000 0,000 0,000 0,000 N 1,50 1,455 0,045

B752 N 0,50 0,500 0,500 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,50 1,000 0,000

B762 N 0,50 0,250 0,250 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,50 0,500 0,000

B763 N 1,50 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 1,50 0,000 0,000

E190 N 1,50 0,000 0,000 0,000 0,728 0,728 0,045 0,000 0,000 0,000 0,000 N 1,50 1,455 0,045

F100 N 0,50 0,000 0,000 0,162 0,162 0,162 0,015 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,50 0,485 0,015


Em seguida elaborou-se outro cenário no INM para as aeronaves classificadas como

grupo A que fazem voos noturnos. Também foram geradas as curvas de ruído e calculadas as

áreas correspondentes aos intervalos em que os níveis de ruído abrangem, de acordo com a

métrica DNL. Posteriormente foram feitos os cálculos das curvas de ruído paras as aeronaves

classificadas grupo B que operam durante a noite, conforme delineado na tabela 18. A tabela

22 apresenta um resumo da porcentagem por equipamento e por rota.

76

Tabela 22 - Utilização das rotas por cabeceira para as aeronaves grupo B diurnas.



SAIDAS CHEGADAS

Motor Nº DE VÔOS


18 36


AT72 D 3,00 0,728 0,728 0,000 0,728 0,728 0,090 0,000 0,000 0,000 0,000 D 3,00 2,910 0,090

B722 D 1,00 0,000 0,000 0,000 0,485 0,485 0,030 0,000 0,000 0,000 0,000 D 1,00 0,970 0,030

L410 D 6,50 0,000 0,000 0,573 2,866 2,866 0,167 0,000 0,028 0,000 0,000 D 6,50 6,305 0,195


A partir do cenário no INM que representasse as aeronaves grupo B que fazem voos

diurnos foram geradas as curvas de ruído e calculadas as áreas correspondentes aos intervalos

em que os níveis de ruído abrangem, de acordo com a métrica DNL. O último grupo de

aeronaves são as pertencentes ao grupo B e que operam durante a noite. Para esse grupo

também foram feitos os cálculos das curvas de ruído. A tabela 23 apresenta um resumo da

porcentagem por equipamento e por rota.

Tabela 23 - Utilização das rotas por cabeceira para as aeronaves grupo B noturnas.



SAIDAS CHEGADAS

Motor Nº DE VÔOS


18 36


AT72 N 0,00 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,00 0,000 0,000

B722 N 0,00 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,00 0,000 0,000

L410 N 1,50 0,000 0,000 0,485 0,485 0,485 0,030 0,000 0,015 0,000 0,000 N 1,50 1,455 0,045


Para o cenário descrito anteriormente foram geradas as curvas de ruído e calculadas

as áreas correspondentes aos intervalos em que os níveis de ruído abrangem, de acordo com a

métrica DNL. A seguir é apresentado um resumo para todos os valores calculados utilizando o

INM. A tabela relaciona os níveis de ruído estabelecidos nas curvas de ruído e as respectivas

áreas das curvas de ruído para todas as situações estudadas anteriormente. Os valores são

apresentados na tabela 24. A figura 21 apresenta o gráfico comparativo entre as áreas das

curvas de ruído para os diversos grupos de aeronaves.

77

Tabela 24 - Valores das áreas das curvas de ruído.

DNL (dB)

Área (km²) Todas

Aeronaves Grupo B Diurno

Grupo B Noturno

Grupo A Diurno

Grupo A Noturno

55 47,609 3,875 1,778 11,382 30,998 60 19,034 1,326 0,527 4,359 11,753 65 7,030 0,338 0,111 1,684 4,582 70 2,569 0,102 0,045 0,589 1,756 75 1,022 0,023 0,014 0,161 0,689 80 0,25 0 0,001 0,065 0,173 85 0,1 0 0 0,013 0,073

Figura 21 - Gráfico comparativo entre diversos grupos de aeronaves

Conforme observado anteriormente, os coeficientes de sensibilidade podem ser

calculados utilizando a equação 52. Os valores foram calculados para os grupos de aeronaves

em que foram feitos os levantamentos das respectivas áreas das curvas de ruído, de acordo

com a variável movimento, dado na tabela 18. A figura 22 apresenta os valores dos

coeficientes de sensibilidade dos diferentes grupos de aeronaves, segundo as variáveis

movimento x1, x2, x3 e x4.

Figura 22 - Coeficientes de Sensibilidade segundo as variáveis movimento x1, x2, x3 e x4.

0

10

20

30

40

50

55 60 65 70 75 80 85

Áre

a (k

m²)

DNL - dB(A)

Todas Aeronaves Grupo B Diurno

Grupo B Noturno Grupo A Diurno

Grupo A Noturno

0

2

4

6

8

10

50 55 60 65 70 75 80 85 90

Co

efi

cie

nte

de

Se

nsi

bili

dad

e

DNL (dB(A))

CSx1

CSx2

CSx3

CSx4

78

A tabela 25 apresenta um resumo dos valores dos coeficientes de sensibilidade

calculados para as diferentes curvas de ruído tendo por base os movimentos x1, x2, x3 e x4,

respectivamente.

Tabela 25 - Valores dos Coeficientes de Sensibilidade para diferentes curvas de ruído

DNL (dB) CSx1 CSx2 CSx3 CSx4

55 7,609 3,489 9,186 9,626

60 7,710 3,825 9,303 9,999

65 7,605 3,482 9,999 9,999

70 9,998 3,165 9,999 9,999

75 9,998 9,993 9,999 9,999

80 7,400 3,080 10,0 9,960

85 8,700 2,700 10,0 10,0

Um cálculo que se faz necessário é o da utilização das rotas por cabeceira. Os valores

do Percentual de utilização da cabeceira (PUC) são extraídos da tabela 17. Sendo assim, o

somatório das utilizações das rotas por cabeceira (URC) equivalerá ao número total de voos

nas saídas para todas as cabeceiras, podendo ser expresso pela equação anteriormente descrita

em (74), pois \�� = ∑ Ã)KiK . Da mesma forma que foi abordada para o caso anterior,

considera-se que uma aeronave opera de dia e também de noite, sendo assim o número total

de voos de uma aeronave (NTVA) será o número total de voos nas saídas para todas as

cabeceiras que são realizados de dia (NTVSTCD) mais o número total de voos nas saídas para

todas as cabeceiras que são realizados de noite (NTVSTCN) multiplicado por dois, pois para

cada saída (DEP) existe uma chegada (APP). A equação 76 apresenta o cálculo da utilização

das rotas por cabeceira.

Ã) = \��. *Ã. \�Ã�. �)�\�� (76)

URC = Utilização das rotas por cabeceira

NTVSTC = Número total de voos nas saídas para todas as cabeceiras

NVUS = Número de voos em uma saída

NTVSC = Número total de voos nas saídas para uma cabeceira

PUC = Percentual de utilização da cabeceira

FRA = Fator de Retirada das Aeronaves (0,9 para retirada de 10%)

79

A tabela 26 apresenta os novos valores da utilização das rotas por cabeceira após a

retirada de 10% das aeronaves.

Tabela 26 - Utilização de rotas por cabeceira após a retirada de 10 % das aeronaves - SBRF.


AEROPORTO: SBRF - Utilização das Rotas por cabeceira SAIDAS CHEGADAS

Motor Nº DE VÔOS


18 36


A318 D 2,70 0,000 0,000 0,000 1,310 1,310 0,081 0,000 0,000 0,000 0,000 D 2,70 2,619 0,081

N 0,90 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,900 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,90 0,000 0,900

A319 D 2,25 0,000 0,000 0,000 1,091 1,091 0,068 0,000 0,000 0,000 0,000 D 2,25 2,183 0,068

N 2,25 0,000 0,000 0,312 0,935 0,935 0,068 0,000 0,000 0,000 0,000 N 2,25 2,183 0,068

A320 D 19,80 0,000 0,000 3,841 7,682 7,682 0,495 0,099 0,000 0,000 0,000 D 19,80 19,206 0,594

N 7,65 0,000 0,000 1,060 3,180 3,180 0,230 0,000 0,000 0,000 0,000 N 7,65 7,421 0,230

A321 D 3,15 0,000 0,000 0,000 0,000 3,056 0,095 0,000 0,000 0,000 0,000 D 3,15 3,056 0,095

N 1,35 0,000 0,000 0,327 0,491 0,491 0,041 0,000 0,000 0,000 0,000 N 1,35 1,310 0,041

A332 D 0,45 0,225 0,225 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 D 0,45 0,450 0,000

N 0,45 0,225 0,225 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,45 0,450 0,000

A343 D 1,35 0,675 0,675 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 D 1,35 1,350 0,000

N 0,00 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,00 0,000 0,000

AT72 D 2,70 0,655 0,655 0,000 0,655 0,655 0,081 0,000 0,000 0,000 0,000 D 2,70 2,619 0,081

N 0,00 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,00 0,000 0,000

B722 D 0,90 0,000 0,000 0,000 0,437 0,437 0,027 0,000 0,000 0,000 0,000 D 0,90 0,873 0,027

N 0,00 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,00 0,000 0,000

B733 D 1,80 0,000 0,000 0,000 0,873 0,873 0,054 0,000 0,000 0,000 0,000 D 1,80 1,746 0,054

N 0,00 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,00 0,000 0,000

B734 D 0,90 0,000 0,000 0,873 0,000 0,000 0,014 0,014 0,000 0,000 0,000 D 0,90 0,873 0,027

N 0,00 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,00 0,000 0,000

B737 D 9,90 0,437 0,437 1,746 3,492 3,492 0,251 0,000 0,023 0,023 0,000 D 9,90 9,603 0,297

N 1,80 0,000 0,000 0,000 0,873 0,873 0,054 0,000 0,000 0,000 0,000 N 1,80 1,746 0,054

B738 D 12,60 0,000 0,000 2,444 4,889 4,889 0,311 0,067 0,000 0,000 0,000 D 12,60 12,222 0,378

N 5,40 0,000 0,000 0,000 2,619 2,619 0,162 0,000 0,000 0,000 0,000 N 5,40 5,238 0,162

B744 D 2,25 0,000 0,000 0,000 1,091 1,091 0,068 0,000 0,000 0,000 0,000 D 2,25 2,183 0,068

N 1,35 0,000 0,000 0,000 0,655 0,655 0,041 0,000 0,000 0,000 0,000 N 1,35 1,310 0,041

B752 D 0,90 0,450 0,450 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 D 0,90 0,900 0,000

N 0,45 0,225 0,225 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,45 0,450 0,000

B762 D 0,45 0,225 0,225 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 D 0,45 0,450 0,000

N 0,45 0,225 0,225 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,45 0,450 0,000

B763 D 4,05 0,561 0,561 2,806 0,000 0,000 0,061 0,061 0,000 0,000 0,000 D 4,05 3,929 0,122

N 0,00 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,00 0,000 0,000

E190 D 6,75 0,437 0,437 0,437 2,619 2,619 0,180 0,023 0,000 0,000 0,000 D 6,75 6,548 0,203

N 1,35 0,000 0,000 0,000 0,655 0,655 0,041 0,000 0,000 0,000 0,000 N 1,35 1,310 0,041

F100 D 0,45 0,000 0,000 0,146 0,146 0,146 0,014 0,000 0,000 0,000 0,000 D 0,45 0,437 0,014

N 0,45 0,000 0,000 0,146 0,146 0,146 0,014 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,45 0,437 0,014

L410 D 5,85 0,000 0,000 0,516 2,579 2,579 0,150 0,000 0,025 0,000 0,000 D 5,85 5,675 0,176

N 1,35 0,000 0,000 0,437 0,437 0,437 0,027 0,000 0,014 0,000 0,000 N 1,35 1,310 0,041


80

Com a redução em 10 % do total de aeronaves, foram inseridas as novas informações

no INM e executado o programa para o cálculo das novas curvas de ruído. A partir das curvas

de ruído, determinam-se as correspondentes áreas que são abrangidas pelas curvas, que

incluirão todas as aeronaves para os períodos D e N. A figura 23 apresenta um comparativo

das áreas das curvas de ruído para a situação de referência e após a retirada de 10% do total

das aeronaves que operam no SBRF.

Figura 23 - Comparativo das áreas das curvas de ruído para a situação de referência e após a retirada de 10% das aeronaves com e sem redução linear.

A tabela 27 apresenta os valores comparativos das áreas das curvas de ruído para a

situação de referência, para as áreas após a retirada de 10 % do total de aeronaves obtidas por

meio de simulação numérica com o INM e também para a área em uma situação hipotética

caso existisse uma redução linear em 10 % nas áreas das curvas de ruído para todas as

aeronaves.

Tabela 27 - Valores comparativos das áreas das curvas de ruído: situação de referência, retirada de 10 % das aeronaves e área caso a redução fosse linear.

DNL (dB) Área sit. ref.

(km2) Área ret. 10 % não

linear (km2) Área com red. linear

(km2) 55 47,609 38,983 42,848 60 19,034 14,266 17,131 65 7,030 5,645 6,327 70 2,569 2,025 2,312 75 1,022 0,838 0,920 80 0,25 0,197 0,225 85 0,1 0,085 0,09

0

10

20

30

40

50

55 60 65 70 75 80 85

Áre

a (k

m²)

DNL - dB(A)

Área sit. ref.

Área ret. 10 % não linear

Área com red. linear

81

Foi gerado um cenário no INM com a inclusão dos dados apenas das aeronaves

grupo A que possuíam voos diurnos, conforme delineado na tabela 28 onde foram retiradas 10

% das aeronaves.

Tabela 28 - Utilização das rotas por cabeceira para as aeronaves grupo A diurnas com retirada de 10 % das aeronaves.



SAIDAS CHEGADAS

Motor Nº DE VÔOS


18 36


A318 D 2,70 0,000 0,000 0,000 1,310 1,310 0,081 0,000 0,000 0,000 0,000 D 2,70 2,619 0,081

A319 D 2,25 0,000 0,000 0,000 1,091 1,091 0,068 0,000 0,000 0,000 0,000 D 2,25 2,183 0,068

A320 D 19,80 0,000 0,000 3,841 7,682 7,682 0,495 0,099 0,000 0,000 0,000 D 19,80 19,206 0,594

A321 D 3,15 0,000 0,000 0,000 0,000 3,056 0,095 0,000 0,000 0,000 0,000 D 3,15 3,056 0,095

A332 D 0,45 0,225 0,225 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 D 0,45 0,450 0,000

A343 D 1,35 0,675 0,675 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 D 1,35 1,350 0,000

B733 D 1,80 0,000 0,000 0,000 0,873 0,873 0,054 0,000 0,000 0,000 0,000 D 1,80 1,746 0,054

B734 D 0,90 0,000 0,000 0,873 0,000 0,000 0,014 0,014 0,000 0,000 0,000 D 0,90 0,873 0,027

B737 D 9,90 0,437 0,437 1,746 3,492 3,492 0,251 0,000 0,023 0,023 0,000 D 9,90 9,603 0,297

B738 D 12,60 0,000 0,000 2,444 4,889 4,889 0,311 0,067 0,000 0,000 0,000 D 12,60 12,222 0,378

B744 D 2,25 0,000 0,000 0,000 1,091 1,091 0,068 0,000 0,000 0,000 0,000 D 2,25 2,183 0,068

B752 D 0,90 0,450 0,450 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 D 0,90 0,900 0,000

B762 D 0,45 0,225 0,225 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 D 0,45 0,450 0,000

B763 D 4,05 0,561 0,561 2,806 0,000 0,000 0,061 0,061 0,000 0,000 0,000 D 4,05 3,929 0,122

E190 D 6,75 0,437 0,437 0,437 2,619 2,619 0,180 0,023 0,000 0,000 0,000 D 6,75 6,548 0,203

F100 D 0,45 0,000 0,000 0,146 0,146 0,146 0,014 0,000 0,000 0,000 0,000 D 0,45 0,437 0,014


Em seguida foram geradas as curvas de ruído e calculadas as áreas correspondentes

aos intervalos em que os níveis de ruído abrangem, de acordo com a métrica DNL. A figura

24 faz um comparativo das áreas das curvas de ruído para a situação antes e após a retirada de

10% das aeronaves.

82

Figura 24 - Comparativo das áreas das curvas de ruído para as aeronaves grupo A diurno antes e após a retirada

de 10% das aeronaves com e sem redução linear.

A tabela 29 apresenta os valores comparativos das áreas das curvas de ruído para as

aeronaves grupo A diurnas, para as áreas após a retirada de 10 % do total de aeronaves

obtidas por meio de simulação numérica com o INM e também para a área em uma situação

hipotética caso existisse uma redução linear em 10 % nas áreas das curvas de ruído para todas

as aeronaves.

Tabela 29 - Valores comparativos das áreas das curvas de ruído: aeronaves capítulo 3 diurnas, retiradas de 10 % das aeronaves e área caso a redução fosse linear.

DNL (dB) Área grupo A diurno (km2)

Área grupo A diurno com ret. 10 % não

linear (km2)

Área com red. linear (km2)

55 11,382 10,513 10,243 60 4,359 4,166 3,923 65 1,684 1,581 1,516 70 0,589 0,579 0,530 75 0,161 0,231 0,145 80 0,065 0,086 0,058 85 0,013 0,023 0,012

Da mesma forma, foi gerado um cenário no INM com a inclusão dos dados apenas

das aeronaves grupo A e que possuíam voos noturnos, conforme delineado na tabela 30 onde

foram retiradas 10% das aeronaves. Em seguida foram geradas as curvas de ruído e calculadas

as áreas correspondentes aos intervalos em que os níveis de ruído abrangem, de acordo com a

métrica DNL. A figura 33 trás as informações relacionadas ao levantamento feito neste

cenário.

0

3

6

9

12

55 60 65 70 75 80 85

Áre

a (k

m²)

DNL - dB(A)

Área grupo A diurno

Área grupo A diurno com ret. 10 % não linear

Área com red. Linear

83

Tabela 30 - Utilização das rotas por cabeceira para as aeronaves grupo A noturnas com retirada de 10 % das aeronaves.



SAIDAS CHEGADAS

Motor Nº DE VÔOS


18 36


A318 N 0,90 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,900 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,90 0,000 0,900

A319 N 2,25 0,000 0,000 0,312 0,935 0,935 0,068 0,000 0,000 0,000 0,000 N 2,25 2,183 0,068

A320 N 7,65 0,000 0,000 1,060 3,180 3,180 0,230 0,000 0,000 0,000 0,000 N 7,65 7,421 0,230

A321 N 1,35 0,000 0,000 0,327 0,491 0,491 0,041 0,000 0,000 0,000 0,000 N 1,35 1,310 0,041

A332 N 0,45 0,225 0,225 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,45 0,450 0,000

A343 N 0,00 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,00 0,000 0,000

B733 N 0,00 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,00 0,000 0,000

B734 N 0,00 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,00 0,000 0,000

B737 N 1,80 0,000 0,000 0,000 0,873 0,873 0,054 0,000 0,000 0,000 0,000 N 1,80 1,746 0,054

B738 N 5,40 0,000 0,000 0,000 2,619 2,619 0,162 0,000 0,000 0,000 0,000 N 5,40 5,238 0,162

B744 N 1,35 0,000 0,000 0,000 0,655 0,655 0,041 0,000 0,000 0,000 0,000 N 1,35 1,310 0,041

B752 N 0,45 0,225 0,225 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,45 0,450 0,000

B762 N 0,45 0,225 0,225 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,45 0,450 0,000

B763 N 0,00 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,00 0,000 0,000

E190 N 1,35 0,000 0,000 0,000 0,655 0,655 0,041 0,000 0,000 0,000 0,000 N 1,35 1,310 0,041

F100 N 0,45 0,000 0,000 0,146 0,146 0,146 0,014 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,45 0,437 0,014


A figura 25 apresenta um comparativo das áreas das curvas de ruído para a das

aeronaves classificadas grupo A que possuem voos noturnos, antes e após a retirada de 10%,

com e sem redução linear, do total das aeronaves que operam no SBRF.

Figura 25 - Comparativo das áreas das curvas de ruído para as aeronaves grupo A noturnas antes e após a

retirada de 10% das aeronaves com e sem redução linear.

0

10

20

30

55 60 65 70 75 80 85

Áre

a (k

m²)

DNL - dB(A)

Área grupo A noturnas

Área grupo A not. com ret. 10 % não linear


84


aeronaves grupo A noturnas, para as áreas após a retirada de 10 % do total de aeronaves

obtidas por meio de simulação numérica com o INM e também para a área em uma situação

hipotética caso existisse uma redução linear nas áreas das curvas de ruído.

Tabela 31 - Valores comparativos das áreas das curvas de ruído: aeronaves grupo A noturnas, retiradas de 10 % das aeronaves e área caso a redução fosse linear.

DNL (dB) Área grupo A noturnas (km2)

Área grupo A not. com ret. 10 % não

linear (km2)


55 30,998 28,028 27,898 60 11,753 10,699 10,577 65 4,582 4,313 4,123 70 1,756 1,648 1,580 75 0,689 0,653 0,620 80 0,173 0,258 0,156 85 0,073 0,095 0,066

Na próxima etapa foi gerado outro cenário no INM com a inclusão dos dados apenas

das aeronaves classificadas como grupo B que possuíam voos diurnos, conforme delineado na

tabela 32 onde foram retiradas 10 % das aeronaves. Em seguida foram geradas as curvas de

ruído e calculadas as áreas correspondentes aos intervalos em que os níveis de ruído

abrangem, de acordo com a métrica DNL.

Tabela 32 - Utilização das rotas por cabeceira para as aeronaves grupo B diurnas com retirada de 10 % das aeronaves.



SAIDAS CHEGADAS

Motor Nº DE VÔOS


18 36


AT72 D 2,70 0,655 0,655 0,000 0,655 0,655 0,081 0,000 0,000 0,000 0,000 D 2,70 2,619 0,081

B722 D 0,90 0,000 0,000 0,000 0,437 0,437 0,027 0,000 0,000 0,000 0,000 D 0,90 0,873 0,027

L410 D 5,85 0,000 0,000 0,516 2,579 2,579 0,150 0,000 0,025 0,000 0,000 D 5,85 5,675 0,176


A figura 26 apresenta um comparativo das áreas das curvas de ruído das aeronaves

grupo B que possuem voos diurnos, antes e após a retirada de 10%, com e sem redução linear,

do total das aeronaves que operam no SBRF.

85

Figura 26 - Comparativo das áreas das curvas de ruído para as aeronaves capítulo 2 diurnas antes e após a

retirada de 10% das aeronaves com e sem redução linear.


aeronaves grupo B diurnas, para as áreas após a retirada de 10 % do total de aeronaves obtidas

por meio de simulação numérica com o INM e também para a área em uma situação

hipotética caso existisse uma redução linear em 10 % nas áreas das curvas de ruído para todas

as aeronaves.

Tabela 33 - Valores comparativos das áreas das curvas de ruído: aeronaves grupo B diurnas, retiradas de 10 % das aeronaves e área caso a redução fosse linear.

DNL (dB) Área grupo B diurno (km2)

Área grupo B diurno com ret. 10 % não linear (km2)


55 3,875 3,685 3,487 60 1,326 1,289 1,193 65 0,338 0,479 0,304 70 0,102 0,165 0,092 75 0,023 0,045 0,021 80 0 0,008 0 85 0 0,001 0

Concluindo a segunda etapa, envolvendo a retirada de aeronaves, foi gerado outro

cenário no INM com a inclusão dos dados apenas das aeronaves grupo B que possuíam voos

noturnos, conforme delineado na tabela 34 onde foram retiradas 10 % das aeronaves. Em

seguida foram geradas as curvas de ruído e calculadas as áreas correspondentes aos intervalos

em que os níveis de ruído abrangem, de acordo com a métrica DNL.

0

1

2

3

4

55 60 65 70 75 80 85

Áre

a (k

m²)

DNL - dB(A)

Área grupo B diurno

Área grupo B diurno com ret. 10 % não linear


86

Tabela 34 - Utilização das rotas por cabeceira para as aeronaves grupo B noturnas com retirada de 10 % das aeronaves.



SAIDAS CHEGADAS

Motor Nº DE VÔOS


18 36


AT72 N 0,00 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,00 0,000 0,000

B722 N 0,00 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,00 0,000 0,000

L410 N 1,35 0,000 0,000 0,437 0,437 0,437 0,027 0,000 0,014 0,000 0,000 N 1,35 1,310 0,041



aeronaves grupo B noturnas, para as áreas antes e após a retirada de 10 % do total de

aeronaves obtidas por meio de simulação numérica com o INM e também para a área em uma

situação hipotética caso existisse uma redução linear em 10 % nas áreas das curvas de ruído

para todas as aeronaves.

Tabela 35 - Valores comparativos das áreas das curvas de ruído: aeronaves grupo B noturnas antes e após a retirada de 10 % das aeronaves e área caso a redução fosse linear.

DNL (dB(A))

Área cap. 2 noturnas (km2)

Área cap. 2 noturnas com ret. 10 % não

linear (km2)


55 1,778 1,617 1,600 60 0,527 0,556 0,474 65 0,111 0,214 0,099 70 0,045 0,087 0,040 75 0,014 0,028 0,013 80 0,001 0,005 0,001 85 0 0 0

A tabela 36 mostra um resumo para todos os valores calculados por simulação

computacional utilizando o INM antes e após a retirada de 10% das aeronaves, relacionando

os níveis de ruído estabelecidos nas curvas de ruído com as respectivas áreas das curvas para

todas as situações estudadas anteriormente.

87

Tabela 36 - Valores das áreas das curvas de ruído com e sem retirada de aeronaves.

DNL (dB(A))

Área antes da retirada das aeronaves (km²) Todas


Grupo B Noturno

Grupo A Diurno

Grupo A Noturno

55 47,609 3,875 1,778 11,382 30,998 60 19,034 1,326 0,527 4,359 11,753 65 7,030 0,338 0,111 1,684 4,582 70 2,569 0,102 0,045 0,589 1,756 75 1,022 0,023 0,014 0,161 0,689 80 0,25 0 0,001 0,065 0,173 85 0,1 0 0 0,013 0,073

Área após a retirada de 10% das aeronaves calculado no INM (km²) Todas


Grupo B Noturno

Grupo A Diurno

Grupo A Noturno

55 38,983 3,685 1,617 10,513 28,028 60 14,266 1,289 0,556 4,166 10,699 65 5,645 0,479 0,214 1,581 4,313 70 2,025 0,165 0,087 0,579 1,648 75 0,838 0,045 0,028 0,231 0,653 80 0,197 0,008 0,005 0,086 0,258 85 0,085 0,001 0 0,023 0,095

A seguir são calculados os coeficientes de sensibilidade. Os valores foram calculados

para os grupos de aeronaves em que foram feitos os levantamentos das respectivas áreas das

curvas de ruído, de acordo com a variável movimento, dado na tabela 18. A figura 27

apresenta os valores dos coeficientes de sensibilidade dos diferentes grupos de aeronaves,

segundo as variáveis movimento x1’, x2’, x3’ e x4’.

Figura 27 - Coeficientes de Sensibilidade segundo as variáveis movimento x1’, x2’, x3’ e x4’.

A tabela 37 apresenta um resumo dos valores dos coeficientes de sensibilidade

calculados para as diferentes curvas de ruído tendo por base os movimentos x1, x2, x3 e x4. Os

0

2

4

6

8

10

50 55 60 65 70 75 80 85 90

Co

efi

cie

nte

de

Se

nsi

bili

dad

e

DNL (dB(A))

CSx1'

CSx2'

CSx3'

CSx4'

88

coeficientes após a retirada das aeronaves serão denominados CSx1’, CSx2’, CSx3’ e CSx4’,

respectivamente.

Tabela 37 - Coeficientes de Sensibilidade para as curvas de ruído antes e após a retirada das aeronaves

DNL (dB(A))

CS antes da retirada das aeronaves CS após a retirada das aeronaves

CSx1 CSx2 CSx3 CSx4 CSx1’ CSx2’ CSx3’ CSx4’

55 7,609 3,489 9,186 9,626 7,303 2,810 9,055 9,585

60 7,710 3,825 9,303 9,999 7,080 2,500 9,096 10,0

65 7,605 3,482 9,999 9,999 7,199 2,360 9,999 10,0

70 9,998 3,165 9,999 9,999 9,997 1,862 9,999 10,0

75 9,998 9,993 9,999 9,999 7,243 2,208 9,463 9,666

80 7,400 3,080 10,0 9,960 5,635 3,096 9,594 9,746

85 8,700 2,700 10,0 10,0 7,294 1,176 9,882 10,0

Pode-se inferir da análise feita após obtenção dos coeficientes de sensibilidade, que

existirão maiores deformações nas áreas da curvas de ruído para os movimentos x3, x4, x3’, x4’

tendo em vista que houve uma maior variação das áreas das curvas de ruído para cada

respectiva variável movimento. Como as situações de referência representam a totalidade das

aeronaves ou a retirada de 10 % delas em condições padrões de operação, quanto maior for a

deformação da curva de ruído maior será a redução do ruído, pois a curva de ruído diminuiu.

Para os movimentos x1, x2, x1’, x2’, dando maior ênfase em x2, x2’, foram calculados menores

valores para os coeficientes de sensibilidade, o que indica uma menor deformação nas curvas

de ruído para os respectivos movimentos e, consequentemente, a manutenção de níveis de

ruído mais elevados e próximos da condição inicial se comparados com os movimentos x3, x4,

x3’, x4’.

5.3 - ANALISE DE SENSIBILIDADE EM AERONAVES DE CARGA. AEROPORTO INTERNACIONAL GILBERTO FREYRE - RECIFE/GUARARAPES - SBRF

O crescimento populacional nas proximidades dos aeroportos é um fenômeno que

preocupa as autoridades aeroportuárias e que tem acontecido à medida que as cidades crescem

e as áreas nas grandes cidades são cada vez mais ocupadas e disputadas por especulações

imobiliárias que, em sua maioria, não se dão conta da problemática da exposição ao ruído das

aeronaves. Além disso, existem outros fatores como a ocupação irregular do solo (construções

irregulares, sem alvará da prefeitura) que geram crescimento desordenado de habitações,

surgimento de favelas, dentre outros. Para Heleno (2010), apesar de em algumas vezes existir

89

um zoneamento realizado de uma forma compatível à legislação aeroportuária baseada na

métrica DNL, existem populações situadas na região onde o uso residencial não é proibido

pela legislação aeroportuária e os efeitos adversos do ruído são percebidos. Para ela, pode-se

atribuir a isso uma falha do zoneamento aeroportuário. No artigo Synthesis of Social Surveys

on Noise Annoyance, Schultz (1978) introduz conceitos que atualmente embasam pesquisas

sobre os efeitos da exposição aos ruídos nas comunidades. Seus estudos colaboram para que

as respostas para o nível médio de ruído possam ser melhor entendidas através de uma relação

entre os níveis sonoros na métrica DNL com o percentual de população altamente

incomodada. A partir dos dados de levantamentos sociais, Schultz propõe uma estimativa de

incômodo público devido a fontes de transporte que relaciona o percentual da população

altamente incomodada (%Highly Annoyed People, %HAP) e a métrica DNL. A tabela 38

apresenta alguns valores do %HAP para as curvas segundo diversos autores.

Tabela 38 - %HAP segundo diversos autores.

DNL %HAP segundo diversos autores.

Schultz Fidell, Schultz e Barber

Miedema e Vos

EPA NRC NCR aproximado

OECD

50 1,16 5,69 5,28 7,2 2,259 2,26 0

55 3,82 8,27 11,04 16,2 4,577 4,52 10

60 8,36 12,65 18,56 25,2 8,672 8,58 20

65 15,11 18,82 27,76 34,2 15,173 15,45 30

70 24,45 26,80 38,51 43,2 24,493 24,72 40

75 36,72 36,58 50,71 52,2 36,866 37,08 50

80 52,26 48,16 64,27 61,2 - 51,92 60

85 71,45 61,54 79,07 70,2 - 67,49 70

90 94,62 76,71 95,01 79,2 - 80,99 80

95 122,13 93,69 111,99 88,2 - 89,09 90

O problema do ruído aeroportuário vai além do simples desconforto causado e pode

ocasionar diversos problemas aos que são expostos de uma maneira direta ou indireta. Os

relevantes estudos realizados por Schultz (1978) e posteriormente atualizados por Fidel et al

(1988) e também abordado por Miedema e Vos (1988) procuraram estabelecer, de certa

forma, uma relação da população altamente incomodada pelo ruído com os valores dos níveis

de ruído obtidos segundo a métrica DNL. As funções polinomiais vistas pelas equações (34),

(35) e (38), respectivamente, buscaram proporcionar uma estimativa realística da população

exposta que se sente altamente incomodada com o ruído aeroportuário produzido. Os estudos

dos pesquisadores, conforme observados na parte introdutória do capítulo 2 não se

90

restringiram ao modal aeroviário e incluíram estudos em rodovias e ferrovias, entretanto, estas

funções polinomiais são específicas para o modal aeroviário. Uma análise gráfica e

comparativas das curvas levantadas pelos pesquisadores supracitados foi feita e pode ser

observada na figura 28.

Figura 28 - Análise comparativa das curvas do %HA segundo diversos autores.

A cidade de Recife possui segundo os dados estatísticos do IBGE coletados no censo

de 2010 uma população de 1.537.704 habitantes e ocupa uma área de 218,498 km². A

densidade demográfica, que é uma relação entre o número de habitantes para cada metro

quadrado de território equivale a 7037,61 hab/m² (habitantes por metro quadrado). A cidade

de Jaboatão dos Guararapes possui segundo os dados estatísticos do IBGE coletados no censo

de 2010 uma população de 644.620 habitantes e ocupa uma área territorial de 258,566 km². A

densidade demográfica para a cidade de Jaboatão dos Guararapes equivale a 2.493,06 hab/m².

A tabela 39 apresenta um resumo das informações populacionais às cidades.

Tabela 39 - Dados estatísticos das cidades que compõem a curva de ruído para o SBRF.

Dado estatístico

Cidades que compõe as curva de Ruído

Recife Jaboatão dos Guararapes

Camaragibe

2010 P 1.537.704 644.620 144.466

DD 7.037,61 2.493,06 2.821,93

2007 P 1.533.580 665.387 136.381

DD 7.018,74 2.573,37 2.660,73

2000 P 1.422.905 581.556 128.702

DD 6.512,21 2.249,16 2.510,92

1996 P 1.337.568 528.010 110.541

DD 6.121,65 2.042,07 2.156,60

1991 P 1.298.229 487.119 99.407

DD 5941,61 1.883,92 1.939,38 Fonte: Elaboração própria com base nos dados estatísticos do IBGE (2012).

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

50 60 70 80 90 100

% H

AP

DNL (dB(A))

%HAP (Schultz)

%HAP (Fidell, Schultz e Barber)

%HAP (Miedema e Vos)

EPA

NRC

NRC APROX

OECD

91

O dado estatístico de população é representado por P (habitantes) e a Densidade

Demográfica por DD (habitantes/km2). A população de recife é 2,385 vezes superior a

população de Jaboatão dos Guararapes levando em consideração os dados censitários

recentes. A seguir apresenta-se a evolução do crescimento populacional nas cidades de Recife

e Jaboatão dos Guararapes com os dados censitários obtidos desde 1991 até as últimas

informações disponibilizadas referentes ao censo 2010 pelo Instituto Brasileiro de Geografia e

Estatística – IBGE (2011). A tabela 40 apresenta as informações da área total, bem como as

coordenadas geográficas das cidades que compõem os contornos de ruído estudados.

Tabela 40 - Dados estatísticos das cidades que compõem os contornos de ruído para o SBRF.

Dados Cidades que compõe as curva de Ruído

Recife Jaboatão dos Guararapes Camaragibe

Área total (km2) 218,435 258,694 51,257

Latitude (º) - 8,05º - 8,11º - 8,02º

Longitude (º) - 34,88º -35,01º - 34,98º

A figura 29 apresenta informações relativas ao crescimento populacional nas cidades

citadas e a figura 30 apresenta um comparativo da densidade demográfica para o mesmo

período, com base nos dados estatísticos coletados.

Figura 29 - Acompanhamento do crescimento populacional das cidades de Recife e Jaboatão dos Guararapes

Fonte: Elaboração própria com base nos dados estatísticos do IBGE (2012).

0 500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000

1991

1996

2000

2007

2010

Número de Habitantes

An

o c

en

sitá

rio

Habitantes de Jaboatão dos GuararapesHabitantes de Recife

92

Figura 30 - Densidade demográfica das cidades de Recife e Jaboatão dos Guararapes

Fonte: Elaboração própria com base nos dados estatísticos do IBGE (2012).

Para a realização do trabalho se faz necessária a utilização de Sistemas de

Informação Geográfica (SIG). Para Câmara et al (2001), o termo SIG é aplicado para sistemas

que realizam o tratamento computacional de dados geográficos e recuperam informações não

apenas com base em suas características alfanuméricas, mas também através de sua

localização espacial. Na realização deste trabalho de pesquisa foi preciso utilizar do Sistema

de Informação Geográfica para a identificação da população exposta aos diferentes níveis de

ruído, de acordo com as respectivas curvas de ruído geradas mediante simulação

computacional, que para o estudo foi Aeroporto Internacional dos Guararapes – SBRF.

Inicialmente fez-se a simulação numérica utilizando o INM e, uma vez geradas as curvas de

ruídos, estas foram exportadas como shapes e importadas pelo software Transcad 4.5. Este

software trabalha de forma vetorial, e uma vez que foram acrescentadas as curvas de ruído,

foram geradas camadas (layers) e identificados os principais dados como áreas das curvas e

população dentro de cada curva de ruído. O SIG possibilita que, a partir da elaboração de

diversos arquivos como mapas, por exemplo, possam ser tratados conjuntamente, uma vez

que podem ser sobrepostos. A sobreposição de camadas possibilita uma análise individual ou

conjunta, de modo a possibilitar a extração de dados, bem como a elaboração, por exemplo,

de um outro arquivo com novas informações, mapas, representação gráfica de estradas,

hidrovias etc. Um exemplo de Sistema de Informações Geográficas com a utilização de

camadas sobrepostas pode ser visto na figura 31, que apresenta informações da utilização do

solo, elevação, parcelas de terreno, estradas e população.

0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000

1991

1996

2000

2007

2010

Densidade demográfica

An

o c

en

sitá

rio

Recife Jaboatão dos Guararapes

93

Figura 31 - Sobreposições de Camadas em um SIG

Fonte: <http://sosgisbr.com/page/3/>

Para Câmara et al (2001) o requisito de armazenar a geometria dos objetos

geográficos e de seus atributos representa uma dualidade básica para SIGs, pois para cada

objeto geográfico, o SIG necessita armazenar seus atributos e as várias representações

gráficas associadas. Para o autor, devido sua ampla gama de aplicações, que inclui temas

como agricultura, floresta, cartografia, cadastro urbano e redes de concessionárias (água,

energia e telefonia), há pelo menos três grandes maneiras de utilizar um SIG, seja como

ferramenta para produção de mapas; como suporte para análise espacial de fenômenos; ou

ainda como um banco de dados geográficos, com funções de armazenamento e recuperação

de informação espacial. Outras definições podem ser dadas a um SIG. Para Aronoff (1989),

SIG é um conjunto manual ou computacional de procedimentos utilizados para armazenar e

manipular dados georreferenciados. Burrough (1986) o classifica como um conjunto poderoso

de ferramentas para coletar, armazenar, recuperar, transformar e visualizar dados sobre o

mundo real, dentre diversas definições encontradas na literatura.

Por meio de análise utilizando o software Transcad 4.5 pode-se trabalhar a partir da

criação de diversas camadas que são capazes de armazenar infomações diversas relativas à

área, população, dados geográficos etc. As curvas de ruído foram geradas no INM 7.0 a partir

dos dados do conjunto das 19 aeronaves identificadas via HOTRAN, com características de

utilização de rotas por cabeceiras identificadas na tabela 18 e tendo como base o Aeroporto

Internacional de Guararapes - SBRF. As curvas foram elaboradas e exportadas no formato

*.shp (shape). A partir de então foi feita a inclusão das curvas em mapas que podem ser

trabalhados no Transcad 4.5, cujos dados foram obtidos junto ao Instituto Brasileiro de

Geografia e Estatística (IBGE). A tabela 41 apresenta os resultados dos cálculos da população

exposta ao Ruído no aeroporto SBRF para a curva DNL = 55 dB(A).

94

Tabela 41 - Resultados obtidos para a curva DNL = 55 dB (A).

Parâmetro Município

Recife (1)

Camaragibe (2)

Jaboatão (3)

Área (km²) 24,055 0,764 9,024

População (hab) 169.292 1.765 22.498

Área (km²) 33,843

População (hab) 193.555

A curva DNL = 55 dB(A) tem uma abrangência territorial que engloba três

municípios, a saber, Camaragibe, Recife e Jaboatão dos Guararapes. A área da curva na

cidade de Recife equivale a 24,055 km² com população exposta de 169.292 habitantes. Para a

cidade de Camaragibe, a área da curva de ruído equivale a 0,764 km² com 1765 habitantes

expostos. Por último, a cidade de Jaboatão dos Guararapes com área de 9,024 km² e 22.498

habitantes. A área total equivale a 33,843 km² em um total de 193.555 habitantes

compreedidos a referida curva de ruído. A tabela 42 apresenta os resultados dos cálculos da

população exposta ao Ruído no aeroporto SBRF para a curva DNL = 60 dB(A).

Tabela 42 - Resultados obtidos para a curva DNL = 60 dB(A).


Recife (1) Jaboatão (2)

Área (km²) 11,969 3,417

População (hab) 84.231 8.520

Total área (km²) 15,386

Total população (hab) 92.751

A curva DNL = 60 dB (A) abrange os municípios Recife e Jaboatão dos Guararapes.

A área da curva de ruído na cidade de Recife equivale a 11,969 km² com população exposta

de 84.231 habitantes. Para a cidade de Jaboatão dos Guararapes, a área da curva de ruído

equivale a 3,417 km² com uma população de 8.520 habitantes expostos. Uma observação deve

ser feita para os resultados apresentados para as duas primeiras curvas de ruído, pois tanto

para a curva DNL = 55 dB(A) quanto para a curva DNL = 60 dB(A), pelo fato de parte da

curva de ruído estar sobre o mar, se é desconsiderado para efeitos de cálculos de área e de

população, por este fato as áreas para estas curvas são menores que a situação inicial quando

elas são geradas. A área total equivale a 15,386 km² em um total de 92.751 habitantes

compreedidos a referida curva de ruído. Em seguida são apresentados os resultados dos

1

3

2

1

2

95

cálculos da população exposta ao ruído para a curva DNL = 65 dB(A), que podem ser

observados na tabela 43.




Área (km²) 5,826 1,233

População (hab) 41.006 3.076


Total população (hab) 44.082

A curva DNL = 65 dB(A), diferentemente das curvas DNL = 55 dB(A) e DNL = 60

dB(A), extende-se somente sobre a parte terrestre, ou seja, manteve-se sem alterações em

relação à sua configuração inicial. Sua abrangência envolve os municípios de Recife e

Jaboatão dos Guararapes. A área da curva de ruído na cidade de Recife equivale a 5,826 km²

com população exposta de 41.006 habitantes. Para a cidade de Jaboatão dos Guararapes, a

área da curva de ruído equivale a 1,233 km² com uma população de 3.076 habitantes

expostos. A área total abrangida equivale a 7,059 km² e a população total exposta ao níveis

gerados é de 44.082 habitantes para a referida curva de ruído. Em seguimento ao estudo

realizado, a tabela 44 apresenta os resultados dos cálculos da população exposta ao ruído no

aeroporto SBRF para a curva DNL = 70 dB(A).




Área (km²) 2,412 0,167

População (hab) 16.973 417


Total população (hab)

17.390

A curva DNL = 70 dB(A) também é composta sobre a parte terrestre, ou seja,

manteve-se sem alterações em relação à sua configuração inicial. Sua abrangência envolve os

municípios de Recife e Jaboatão dos Guararapes. A área da curva de ruído na cidade de

Recife equivale a 2,412 km² com população exposta de 16.973 habitantes. Para a cidade de

Jaboatão dos Guararapes, a área da curva de ruído equivale a 0,167 km² com uma população

de 417 habitantes expostos. A curva DNL = 75 dB(A) envolve somente o município de

Recife, com área equivalente a 1,026 km² e população de 7.222 habitantes. A curva DNL = 80

dB(A) também envolve somente o município de Recife, com área equivalente a 0,251 km² e

2

1

1

2

96

população de 1.767 habitantes. Os últimos dados são relativos a curva DNL 85. Ela possui

uma área equivalente 0,100 km² e população de 707 habitantes e toda sua área é composta

pelo município de Recife, da mesma forma que as curvas DNL = 75 dB(A) e 80 dB(A). Na

tabela 45 é apresentado um resumo das curvas dos dados obtidos para as curvas DNL = 75

dB(A), 80 dB(A) e 85 dB(A).

Tabela 45 - Resultados obtidos para as curvas DNL = 75 dB(A), 80 dB(A) e 85 dB(A).

Parâmetro Recife

DNL = 75 dB(A) DNL = 80 dB(A) DNL = 85 dB(A) Área (km²) 1,026 0,251 0,100 População (hab) 7.222 1.767 707

Uma vez que foram feitos os levantamentos da população para todas as curvas, pode-

se fazer um comparativo da população altamente incomodada pelo ruído, em função dos

respectivos percentuais calculados em cima da respectiva população exposta ao ruído. As

tabelas abaixo apresentam um resumo da população exposta e da altmanente incomodada pelo

ruído levando em conta os principais estudos realizados. O valor do percentual de pessoas

altamente incomodadas pelo ruído pode ser calculado em função do DNL. A parte teórica

relacionada a esse tema foi apresentada no capítulo 2. Em função dos percentuais calculados

pode-se quantificar a população altamente incomodada pelo ruído, considerando para os

cálculos, as populações dentro das respectivas curvas de ruído, conforme apresentado de

forma resumida na tabela 46 e figura 32.

Tabela 46 - População altamente incomodada para aeronaves de carga no SBRF.

DNL População

identificada População por faixa

População altamente incomodada

Schultz Fidell, Schultz

e Barber Miedema

e Vos EPA NRC

NCR aproximado OECD

55 193.555 100.804 7.404 16.009 21.362 31.356

8.859 8.749 19.356

60 92.751 48.669 7.753 11.732 17.220 23.374

8.044 7.958 18.551

65 44.082 26.692 6.664 8.299 12.236 15.076

6.689 6.811 13.225

70 17.390 10.168 4.253 4.662 6.697 7.513

4.260 4.299 6.956

75 7.222 5.455 2.652 2.642 3.663 3.770

2.663 2.678 3.611

80 1.767 1.060 924 851 1.136 1.060

- 918 1.060

85 707 707 506 436 560 497

- 478 495

97

Figura 32 - Valores da população altamente incomodada para aeronaves de cargas no SBRF

As aeronaves que transportam passageiros podem, de certa forma, transportar algum

tipo de carga, entretanto, algumas cargas devem ser transportadas em aviões específicos, de

maior porte que são denominados aviões cargueiros. Os principais fatores que são levados em

consideração para o transporte de cargas em aviões são as dimensões, peso e periculosidade

da carga. As dimensões obviamente estão relacionadas à geometria interna da aeronave que

poderá ou não comportar a carga a ser deslocada. O peso está relacionado ao peso máximo

que uma aeronave pode transportar em condições que exijam a manutenção da segurança na

aeroviária, em obediência aos próprios critérios de carga máxima permitida para o voo. Já a

periculosidade tem a ver com o tipo de substância ou produto que está sendo transportado e se

este oferecerá ou não riscos na condição de carga. De uma forma geral, pode-se dizer que os

aviões de passageiros podem transportar cargas, mas a recíproca não é verdadeira. A tabela 47

mostra um resumo das aeronaves cargueiras identificadas via HOTRAN que operam no

SBRF.

Tabela 47 - Quadro comparativo das aeronaves cargueiras

Aeronaves cargueiras

No Mundo SBRF

CD CI

Boeings 707F, 727F, 737F, 747F, 757F, 767F B722

B763

B734

B744

B752

McDonnell Douglas DC8F, DC10F, MD-11F

Airbus A300F, A380F

Lockheed Hercules

Antonov 124, 225

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

55 60 65 70 75 80 85 90Po

pu

laçã

o a

ltam

ente

inco

mo

dad

a

DNL (dB(A))

Schultz

Fidell, Schultz e Barber

Miedema e Vos

EPA

NRC

NCR aproximado

OECD

98

O termo CD significa que se trata de aeronaves cargueiras domésticos e CI

representa aeronaves cargueiras internacionais. As aeronaves B744, B722, B763 e B734 são

detectáveis via HOTRAN por filtro na origem e no destino, já a aeronave B752 é detectável

por filtro na origem. A tabela 48 representa os dados da utilização das rotas por cabeceira que

servirá de referência, englobando todas as aeronaves cargueiras para os períodos noturnos (N)

e diurnos (D).

Tabela 48 - Utilização de rotas por cabeceira para as aeronaves cargueiras.



SAIDAS CHEGADAS

Motor Nº DE VÔOS


18 36


B722 D 1,00 0,000 0,000 0,000 0,485 0,485 0,030 0,000 0,000 0,000 0,000 D 1,00 0,970 0,030

N 0,00 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,00 0,000 0,000

B734 D 1,00 0,000 0,000 0,970 0,000 0,000 0,015 0,015 0,000 0,000 0,000 D 1,00 0,970 0,030

N 0,00 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,00 0,000 0,000

B744 D 2,50 0,000 0,000 0,000 1,213 1,213 0,075 0,000 0,000 0,000 0,000 D 2,50 2,425 0,075

N 1,50 0,000 0,000 0,000 0,728 0,728 0,045 0,000 0,000 0,000 0,000 N 1,50 1,455 0,045

B752 D 1,00 0,500 0,500 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 D 1,00 1,000 0,000

N 0,50 0,500 0,500 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,50 1,000 0,000

B763 D 4,50 0,624 0,624 3,118 0,000 0,000 0,068 0,068 0,000 0,000 0,000 D 4,50 4,365 0,135

N 0,00 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 N 0,00 0,000 0,000


A partir da tabela 48, é feita simulação utilizando o Integrated Noise Model para

todas as aeronaves com carga máxima de decolagem e, consequentemente, gerando as curvas

de ruído. Em seguida, tendo em vista a implementação do método da Análise de

Sensibilidade, serão calculadas as áreas das curvas de ruído para o mesmo grupo de aeronaves

nas operações diurnas e noturnas, onde serão determinados os respectivos coeficientes de

sensibilidade. A tabela 49 apresenta a variável movimento para as aeronaves por grupo e por

período, Diurno (D) e Noturno (N), que foram estudados durante as etapas de simulação.

Tabela 49 - Variável movimento das aeronaves por grupo e por período.

Movimentos Período Aeronaves Grupo

x5 D B744, B722, B763, B734 e B752 C

x6 N B744, B722, B763, B734 e B752 C

99

A seguir é apresentado um resumo para os valores das áreas das curvas de ruído

calculados utilizando o INM, bem como dos respectivos coeficientes de sensibilidades para o

grupo de aeronaves cargueiras, tendo por base os movimentos x5, x6 utilizando a métrica

DNL. Para as simulações com os aviões de carga foram utilizados os valores de peso máximo

de decolagem permitido para todas as aeronaves, objetivando considerar uma situação

“conservativa” de decolagem. A tabela 50 apresenta os resultados.

Tabela 50 - Valores das áreas das curvas de ruído para o grupo de aeronaves cargueiras.

DNL (dB(A))

Área (km²) CSx5 CSx6

Grupo C Grupo C Diurno Grupo C Noturno

55 6,995 3,259 3,810 5,34 4,55

60 2,136 1,009 0,878 9,99 9,99

65 0,480 0,229 0,209 5,23 5,65

70 0,153 0,078 0,075 4,90 5,10

75 0,044 0,013 0,017 7,04 6,14

80 0,005 0,001 0,001 8,0 8,0

85 0,001 0 0 10,0 10,0

A figura 33 apresenta os valores dos coeficientes de sensibilidade calculados para os

movimentos x5 e x6, estudados para os grupos de aeronaves listadas na tabela 53.

Figura 33 - Coeficientes de Sensibilidade para x5 e x6.

Após a obtenção dos coeficientes de sensibilidade, pode-se dizer que existirá maior

deformação nas áreas da curvas de ruído para os movimentos x5 e x6, nas curvas DNL = 60

dB(A), 75 dB(A), 80 dB(A) e 85 dB(A), tendo em vista que houve uma maior variação nas

áreas das curvas de ruído para cada respectiva variável movimento em relação às situações de

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

50 55 60 65 70 75 80 85 90

Co

efi

cie

nte

de

Se

nsi

bili

dad

e

DNL (dB(A))

CSx5

CSx6

100

referência apresentadas na tabela 50. Como as situações de referência representam a

totalidade das aeronaves em condições padrões de operação, quanto maior for a deformação

da área da curva de ruído maior será a redução do ruído, pois a curva de ruído diminuiu. Para

os movimentos x5 e x6 nas curvas DNL = 55 dB(A), 65 dB(A) e 70 dB(A) foram calculados

menores valores para os coeficientes de sensibilidade, o que indica uma menor deformação

nas curvas de ruído para os respectivos movimentos e, consequentemente, a manutenção de

níveis de ruído mais elevados e próximos da condição inicial.

5.4 - ANÁLISE DE SENSIBILIDADE EM AERONAVES DE CARGA. AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS - SBKP

O Aeroporto Internacional de Viracopos (SBKP) está localizado em um dos mais

importantes polos tecnológicos do país, em Campinas, cidade que abriga grandes

universidades como a Universidade de Campinas (Unicamp) e diversas empresas de

tecnologia de ponta. Segundo a Infraero (2012), na década de 90 o aeroporto se destacou no

segmento de carga aérea internacional, tornando-se o aeroporto referência em logística no

Brasil. A tabela 51 contem dados logísticos do SBKP e a figura 34 apresenta a imagem aérea

do SBKP.

Tabela 51 - Dados logísticos do aeroporto internacional de Viracopos

Sítio aeroportuário 17.659.300 m²

Área do pátio das aeronaves 86.978 m²

Dimensões da pista 3.240 x 45 m

Capacidade/ano do terminal de passageiros 6,8 milhões

Área do terminal de passageiros 30.000 m²

Capacidade do estacionamento 2.010 vagas

Números de balcões de Check-in 72

Área do terminal de logística de carga de importação e exportação 81.000 m2

Nº de Posições para Estacionamento de Aeronaves 41 posições

Fonte: Infraero (2012)

101

Figura 34 - imagem aérea do SBKP

Fonte: google earth

O SBKP possui infraestrutura para operação de aeronaves dos mais variados tipos,

objetivando atender uma demanda crescente do setor aeroviário nacional e internacional. O

crescimento das operações no Aeroporto Internacional de Viracopos ocorre de forma

significativa a partir de 2007, não somente no número de aeronaves em operação, bem como

no transporte de cargas e de passageiros. A figura 35 apresenta os dados disponibilizados pela

Infraero (2012) relacionados ao transporte aéreo no Aeroporto Internacional de Viracopos

durante o período de 2007 a 2012.

Figura 35 - Crescimento do transporte aéreo no SBKP

Sabe-se que para o aeroporto SBKP, o percentual de utilização das cabeceiras 15 e

33 é de 89 % e 11%, respectivamente. A tabela 52 apresenta as diferentes aeronaves de carga

internacionais que operam no aeroporto SBKP, segundo dados disponibilizados pelo

0

10

20

30

40

2008 2009 2010 2011 2012

Pe

rce

ntu

al (%

)

Ano

Aeronaves

Passageiros

Carga

102

HOTRAN, obtidos em 16 de abril de 2013, referente aos voos vigentes autorizados, por meio

de filtragem.

Tabela 52 - Aeronaves de carga internacionais com movimentação no SBKP.

Empresa Nº do Voo

Aeronave Origem Destino Nome do aeroporto

de destino Horário partida

Horário chegada

CARGOLUX AIRLINES INTERNATIONAL 7604 B744 SBKP SBCT Afonso Pena 06:04 07:15

CARGOLUX AIRLINES INTERNATIONAL 7617 B744 SBKP SBEG Eduardo Gomes 03:45 07:20

CARGOLUX AIRLINES INTERNATIONAL

7642 B744 SBKP SBCT Afonso Pena 19:41 20:36

CARGOLUX AIRLINES INTERNATIONAL 7652 B744 SBKP ELLX LUXEMBOURG 23:56 11:36

FEDERAL EXPRESS CORPORATION (FEDEX)

41 MD11 SBKP KMEM MEMPHIS 16:08 02:08

FEDERAL EXPRESS CORPORATION (FEDEX) 43 MD11 SBKP TJSJ SAN JUAN LUIS

MUNOZ MARIN 20:28 02:43

FEDERAL EXPRESS CORPORATION (FEDEX) 46 B722 SBKP SAEZ

BUENOS AIRES MINISTRO PISTA 23:08 01:43

LUFTHANSA CARGO AG 8250 MD11 SBKP SBEG Eduardo Gomes 07:53 11:40

LUFTHANSA CARGO AG 8258 MD11 SBKP SBCT Afonso Pena 06:26 07:22

LUFTHANSA CARGO AG 8259 MD11 SBKP GOOY DAKAR YOFF 12:00 18:30



LUFTHANSA CARGO AG 8264 MD11 SBKP SUMU MONTEVIDEO CARRASCO

18:02 19:40

LUFTHANSA CARGO AG 8266 MD11 SBKP SUMU MONTEVIDEO CARRASCO 09:15 11:45




ATLAS AIR INC 32 B744 SBKP SPIM LIMA-CALLAO 15:53 20:55

ATLAS AIR INC 46 B744 SBKP SCEL SANTIAGO 22:20 02:15


ATLAS AIR INC 58 B744 SBKP SEQU QUITO 15:45 22:00


CARGOLUX ITALIA S.P.A. 4726 B74F SBKP LIMC MILANO MALPENSA 00:30 11:45

LINEA AEREA CARGUERA DE COLOMBIA


LINEA AEREA CARGUERA DE COLOMBIA 1821 B763 SBKP SEQU QUITO 22:30 03:50

LINEA AEREA CARGUERA DE COLOMBIA 1825 B763 SBKP SBGL

Galeão - Antônio Carlos Jobim 17:16 18:00


1827 B772 SBKP SEQU QUITO 00:35 05:50

LINEA AEREA CARGUERA DE COLOMBIA 2831 B763 SBKP SPIM LIMA-CALLAO 20:30 00:45



2861 B763 SBKP SPIM LIMA-CALLAO 00:40 04:55


103


2885 B763 SBKP SEQU QUITO 23:37 02:45





LAN CARGO S.A. 1501 B772 SBKP SBGL Galeão - Antônio Carlos Jobim 11:40 12:20

LAN CARGO S.A. 1503 B772 SBKP SBCT Afonso Pena 04:00 05:00

LAN CARGO S.A. 1507 B772 SBKP SBPA Salgado Filho 11:40 12:40

LAN CARGO S.A. 1711 B763 SBKP SAEZ BUENOS AIRES MINISTRO PISTA

00:10 03:00



LAN CARGO S.A. 1731 B772 SBKP SBGL Galeão - Antônio

Carlos Jobim 14:50 15:28


AEROTRANSPORTES MAS DE CARGA S.A DE C.V.

(MAS AIR) 6346 B763 SBKP SBEG Eduardo Gomes 13:30 17:00











MARTINAIR HOLLAND 70 MD11 SBKP SEQM QUITO 09:15 14:50




TAMPA S.A 842 A332 SBKP SKBO BOGATA 20:00 02:00


ABSA - AEROLINHAS BRASILEIRAS

8410 B763 SBKP SVMI CARACAS SIMON BOLIVAR

22:18 03:50

ABSA - AEROLINHAS BRASILEIRAS 8420 B763 SBKP SKBO BOGATA 18:45 23:50

ABSA - AEROLINHAS BRASILEIRAS 8430 B763 SBKP SBEG Eduardo Gomes 18:56 22:40


8440 B763 SBKP SBEG Eduardo Gomes 23:00 02:40


ABSA - AEROLINHAS BRASILEIRAS 8460 B763 SBKP SBGR

Guarulhos - Governador André

Franco Montoro 15:53 16:20




8473 B763 SBKP SBGR Guarulhos - Governador André

15:53 16:20

104

Franco Montoro








ABSA - AEROLINHAS BRASILEIRAS 8487 B763 SBKP SBSV Deputado Luís Eduardo

Magalhães 08:21 10:22


EMIRATES 9914 B772 SBKP GOOY DAKAR YOFF 20:38 03:15



UNITED PARCEL SERVICE CO. 410 B752 SBKP SAEZ


UNITED PARCEL SERVICE CO.

411 B752 SBKP SKBO BOGATA 10:45 16:25

UNITED PARCEL SERVICE CO. 412 B763 SBKP SAEZ BUENOS AIRES

MINISTRO PISTA 23:14 01:49

UNITED PARCEL SERVICE CO. 413 B763 SBKP SKBO BOGATA 10:45 16:10


414 B763 SBKP SAEZ BUENOS AIRES MINISTRO PISTA

23:14 01:49






Fonte: Hotran (2013).

A partir de informações sobre o SBKP, bem como das respectivas movimentações de

aeronaves, foram geradas as curvas de ruído de 55 dB(A) a 85 dB(A), com intervalos de 5

dB(A), na métrica DNL, através do software Integrated Noise Model 7.0. Essa etapa envolveu

o levantamento de dados operacionais, tais como: rotas, procedimentos de pouso ou

decolagem, modelo de aeronave, entre outros. A segunda etapa consistiu em aplicar os

resultados obtidos para quantificar o percentual de pessoas altamente incomodadas pelo ruído

aeronáutico. Dessa forma, foram calculados os %HAP por faixas, que representarão intervalos

entre as curvas de ruído, na métrica DNL. Com o auxílio do software Transcad 4.5, que

permite o trabalho com Sistemas de Informação Geográfica (SIG), foi possível quantificar o

número de pessoas no interior de cada curva de ruído. Em seguida, as curvas de ruído geradas

no software INM 7.0 foram exportadas como camadas e importadas pelo Transcad 4.5. Com

as camadas com informações censitárias pode-se obter o quantitativo de pessoas em um

determinado setor censitário ou município. Finalmente, faz-se a sobreposição das camadas das

curvas de ruído sobre as camadas censitárias, o que permite calcular o número de pessoas

105

dentro de cada curva de ruído. A figura 36 apresenta as curvas de ruído levantadas para o

SBKP.

Figura 36 - Curvas de ruído do Aeroporto Internacional de Viracopos

Fonte: GERA (2012)

As curvas de ruído de 55 dB(A) compreendem além do município de Campinas,

parte dos municípios de Valinhos e Indaiatuba. As demais curvas de ruído abrangem somente

o município de Campinas. Os resultados da área abrangida pelas curvas de ruído, bem como

da população identificada dentro das respectivas curvas podem ser observados na tabela 53.

Tabela 53 - Pessoas altamente incomodadas pelo ruído aeroportuário

DNL (dB(A))

Área calculada (km²)

População Identificada

(pessoas)

Pessoas altamente incomodadas por faixa

Schultz Fidell et al

Miedema and Vos

EPA NRC NCR

aproximado OECD

55 39,946 52462 2005 4339 5792 8499 2402 2372 5247

60 15,871 21543 1801 2726 3999 5429 1869 1849 4309

65 5,839 7926 1198 1492 2201 2711 1203 1225 2378

70 1,657 2249 550 603 867 972 551 556 900

75 0,551 748 275 274 380 391 276 278 374

80 0,168 228 120 110 147 140 NA 119 137

85 0,006 1 1 1 1 1 NA 1 1

Por meio desse trabalho foi possível quantificar as pessoas altamente incomodadas

aos diferentes níveis de ruído por faixas, através da sobreposição de camadas, utilizando

Sistemas de Informação Geográfica. Para o proposto foi feita a quantificação da população

por faixas de exposição sonora, o que permite identificar pessoas altamente incomodadas em

106

grupos com características distintas em termos de exposição ao ruído aeroportuário. A tabela

54 apresenta os resultados obtidos.

Tabela 54 - Pessoas altamente incomodadas pelo ruído aeroportuário

Faixa DNL

(dB(A))

Área calculada

(km²)

População identificada

(pessoas)

Pessoas altamente incomodadas por faixa

Schultz Fidell et al

Miedema and Vos

EPA NRC NCR

aproximado OECD

1 55-60 24,075 30919 204 1615 1794 3070 533 523 938

2 60-65 10,032 13617 603 1233 1799 2719 666 624 1931

3 65-70 4,182 5677 649 890 1335 1740 652 669 1479

4 70-75 1,656 1501 276 330 487 582 276 279 526

5 75-80 0.38 520 156 164 233 251 - 159 238

6 80-85 0.16 228 120 110 147 139 - 118 137

A seguir é feita uma análise do número relativo de pessoas altamente incomodadas

pelo ruído para as diferentes faixas estudadas. A figura 37 apresenta os valores calculados.

Figura 37 - Número relativo de pessoas incomodadas pelo ruído em diferentes faixas

Para a faixa 60-65 dB(A), constatou-se um maior número de pessoas expostas ao

ruído e consequentemente, uma tendência maior ao incômodo convergindo para essa faixa nos

três referenciais teóricos. Apesar dos níveis de ruído nas últimas faixas serem maiores, há

uma exposição menor de pessoas ao ruído, pois nessas faixas existem restrições quanto ao

uso do solo, sendo proibidos o uso residencial, escolas, hospitais, em observância ao RBAC

161 (2011). É observado que na faixa de 55-60 dB(A), o número relativo de pessoas

altamente incomodadas que foram identificadas ao se utilizar o modelo de Schultz apresenta

valores menores se comparado com os outros modelos. É importante considerar que os voos

noturnos devem sempre ser mais restritivos em termos de emissões de ruído. Morrell e Lu

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

0,30

0,35

0,40

55-60 60-65 65-70 70-75 75-80 80-85

Nú

me

ro r

ela

tivo

Faixa de Ruído - DNL (dB(A))

Schutz

Fidell, Schultz e Barber

Miedema e Vos

107

(2006) observa que, entre as medidas de gestão de ruído estão as restrições de voos noturnos,

cotas de noite, taxas de ruído e penalidades. Para Lijesen et al (2010), se a emissão de ruído

de aeronaves em áreas residenciais é reduzido em 1 db existirá quantidade de benefícios da

ordem de 574 milhões de euros. Assim, pode-se dizer que há uma relação entre a redução de

ruído e os benefícios para as pessoas que estão expostas ao ruído das aeronaves. Uma análise

por faixas para o SBKP tendo como referência a população altamente incomodada segundo

EPA, NRC e OECD, nos conduz aos resultados apresentados na figura 38.

Figura 38 - Número relativo de pessoas incomodadas pelo ruído em diferentes faixas para o SBKP (segundo

EPA, NRC, NRC aproximado e OECD)

A partir da figura 38, pode-se dizer que na faixa 55-60 dB(A), o modelo segundo a

EPA é o mais conservativo, ao passo que na faixa 60-65 dB(A) ele fica em segundo, com

valores inferiores ao da OECD. Tanto na faixa 60-65 dB(A) como na faixa 65-70 dB(A) os

resultados apresentam valores relativamente próximos. A figura 39 apresentam os resultados

levando-se em consideração todos os autores estudados, onde pode ser observada a dispersão

dos resultados.

Figura 39 - Número relativo de pessoas incomodadas pelo ruído em diferentes faixas para o SBKP

0

0,1

0,2

0,3

0,4

55-60 60-65 65-70 70-75 75-80 80-85

Nú

me

ro R

ela

tivo


EPA

NRC

NCR aproximado

OECD

0

0,05

0,1

0,15

0,2

0,25

0,3

0,35

0,4

0 1 2 3 4 5 6

Nú

me

ro R

ela

tivo


Schultz

Fidell et al

Miedema and Vos

EPA

NCR aproximado

OECD

108

Em seguida é feito o cálculo dos coeficientes de sensibilidade, levando-se em

consideração a variável população para �� = (∑ �KiK )fQ1. Calculamos, então, ∑ �KiK por

meio da equação 77.

Ä�KiK = ��ℎ�.HÅ + ��¨3J..JH¦. + �Æ¨J3JÇ¦¦f3�/ + ��*� + �\)

+ �\)¦F2/G¨Ç¦3/ + �È��(77)

Aplicando os valores calculados para os resultados encontrados na tabela 54, são

obtidos os coeficientes de sensibilidade para as respectivas faixas 55-60, 60-65, 65-70, 70-75,

75-80 e 80-85. O coeficiente de sensibilidade será dado pelo valor correspondente à

minÉ¦� T10 ¿½d¿N¿N U , 10Ê. A tabela 55 traz um resumo dos valores encontrados para os

coeficientes de sensibilidade do estudo.

Tabela 55 - Resumo dos coeficientes de sensibilidade para a variável população por faixas

Faixa 1: 55-60 dB(A)

Ä�KiK = 8677

��(""Q��) =1239,57

�(""Q��)XMËÌÍEÎ = 8,35 �(""Q��)ÏK³jÍÍjE�Í = 3,03 �(""Q��)ÐKj³jW��i³ÑhX = 4,47 �(""Q��)�Ò� = 10 �(""Q��)�ÓÔ = 5,70 �(""Q��)�ÓÔ�D�hOKW�³h = 5,78 �(""Q��) �Ô� = 2,43


Ä�KiK = 9575

��(��Q�") =1367,86

�(��Q�")XMËÌÍEÎ = 5,59 �(��Q�")ÏK³jÍÍjE�Í = 0,99 �(��Q�")ÐKj³jW��i³ÑhX = 3,15 �(��Q�")�Ò� = 9,88 �(��Q�")�ÓÔ = 5,13 �(��Q�")�ÓÔ�D�hOKW�³h = 5,44 �(""Q��) �Ô� = 4,12

109


Ä�KiK = 7414

��(�"Q��) = 1059,14 �(65−70)XMËÌÍEÎ = 3,87 �(65−70)ÏK³jÍÍjE�Í = 1,60 �(65−70)ÐKj³jW��i³ÑhX = 2,60 �(65−70)�Ò� = 6,43 �(65−70)�ÓÔ = 3,84 �(65−70)�ÓÔ�D�hOKW�³h = 3,68 �(65−70) �Ô� = 3,96


Ä�KiK = 2756

��(��Q�") =393,71 �(��Q�")XMËÌÍEÎ = 2,99 �(��Q�")ÏK³jÍÍjE�Í = 1,62 �(��Q�")ÐKj³jW��i³ÑhX = 2,37 �(��Q�")�Ò� = 4,78 �(��Q�")�ÓÔ = 2,99 �(��Q�")�ÓÔ�D�hOKW�³h = 2,91 �(��Q�") �Ô� = 3,36

Faixa 5: 75-80 dB(A) ∑ �KiK =1201 ��(�"Q��) = 171,57

�(75−80)XMËÌÍEÎ = 0,91 �(75−80)ÏK³jÍÍjE�Í =0,44 �(75−80)ÐKj³jW��i³ÑhX = 3,58 �(75−80)�Ò� = 4,63 �(75−80)�ÓÔ =− �(75−80)�ÓÔ�D�hOKW�³h = 0,73 �(75−80) �Ô� =3,87

Faixa 6: 80-85 dB(A) ∑ �KiK =771 ��(��Q�") =110,14

�(80−85)XMËÌÍEÎ =0,89 �(80−85)ÏK³jÍÍjE�Í = 0,01 �(80−85)ÐKj³jW��i³ÑhX = 3,35 �(80−85)�Ò� = 2,62 �(80−85)�ÓÔ = − �(80−85)�ÓÔ�D�hOKW�³h = 0,71 �(80−85) �Ô� = 2,44

Em seguimento ao estudo foi feito o cálculo do desvio padrão, levando-se em

consideração a variável população, conforme a equação 78.

��(Ï�ÕÖ�) = 90,143∑ T�K − ∑ ¿½×½Øe� U<�KÙ1 =�," (78)

110

Tabela 56 - Valores ÚÛÜ(ÝÞßàÞ) encontrados

FAIXA ��(Ï�ÕÖ�) 55-60 923,88

60-65 753,82

65-70 419,31

70-75 123,40

75-80 40,92

80-85 13,23

Conforme observado, os coeficientes de sensibilidade por faixas para a variável

população foram calculados segundo os autores estudados. Pode-se observar que os valores

mais baixos indicam uma pequena variação quando se leva em consideração a população

calculada por faixa em um determinado estudo se comparado aos demais. Os valores NRC

para as faixas 75-80 e 80-85 não foram calculados em virtude de ausência de informações

sobre o %HAP, entretanto foi elaborado uma aproximação para o %HAP NRC para essas

faixas, que foi chamado de CSNRC aproximado. O �� varia de acordo com cada faixa, devendo

ser recalculado à medida que se quer calcular os coeficientes de sensibilidade da faixa

seguinte. Se uma faixa apresentar valores populacionais expressivos ou pouco significativos

em relação aos demais estudos realizados para uma mesma faixa, pode-se dizer que irá obter

coeficientes de sensibilidades mais próximos de 10. Pode-se dizer que para os coeficientes de

sensibilidade baixos houve pequena oscilação de resultados calculados para a população

altamente incomodada pelo ruído, quando da comparação de estudos para uma mesma faixa.

A seguir são calculados os coeficientes de variação por faixas, conforme a equação 79. O

valores encontrados são apresentados na tabela 57.

��(Ï�ÕÖ�) = �0,143Ä��K − ∑ �K�KÙ17 �<�KÙ1 ��," . �∑ �K�KÙ17 �Q1 (79)

111

Tabela 57 - Valores áâÜ(ÝÞßàÞ) encontrados

FAIXA ��(Ï�ÕÖ�) 55-60 0,75

60-65 0,55

65-70 0,40

70-75 0,31

75-80 0,24

80-85 0,12

A figura 40 apresenta graficamente o comportamento com relação aos coeficientes

de variação, à medida que se muda de faixa.

Figura 40 - Representação gráfica dos coeficientes de variação por faixa

y = -0,1185x + 0,8087R² = 0,9677

0,00

0,10

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0 1 2 3 4 5 6 7

Co

efi

cie

nte

de

Var

iaçã

o

Faixa

VCψ(FAIXA)

Linear (VCψ(FAIXA))

112

5.4.1 - Efeito do ruído no sono ocasionado por aeronaves de carga

Dentre vários efeitos adversos ocasionados pelo ruído aeroportuário, pode-se dizer

que o efeito do ruído no sono é fortemente ocasionado por aeronaves cargueiras que oferecem

níveis altos de ruído e que são mais impactantes no período noturno, levando-se em

consideração a interrupção do sono e consequências do ruído como irritabilidade, incômodo,

interrupção do sono, dentre outros. A figura 41 apresenta um comparativo do incômodo

ocasionado pelo ruído aeroportuário segundo a Federal Interagency Committee on Aviation

Noise – FICAN (1997), Federal Interagency Committee on Noise - FICON (1992) e estudos

de campo analisados pela mesma.

Figura 41 - Comparativo do incômodo ocasionado pelo ruído aeroportuário.

Fonte: Federal Interagency Committee on Aviation Noise. Apud Grupo de Estudo em Ruído Aeroportuário – GERA (2013).

Estudos desenvolvidos pela organização mundial da saúde apontam que de 80 a 90%

dos casos relatados de perturbação do sono em ambientes ruidosos estejam relacionados ao

ruído ambiental (WHO, 1999). Pesquisa desenvolvida pela FICAN estabeleceu uma relação

entre o SEL e os efeitos do ruído aeroportuário no sono, identificado pelo percentual de

interrupção do sono, conforme pode se observado na equação 80.

%�fHJ22�Fçã/3/�/f/ = 0,0087(��, − 30)1,x�(80)

A tabela 58 quantifica o movimento anual de carga aérea e correios (t) que são

carregadas e descarregadas no Aeroporto Internacional de Viracopos).

113

Tabela 58 - movimento anual de carga aérea e correios (t) que são carregadas e descarregadas no Aeroporto Internacional de Viracopos).

Ano Regular Não Regular

Total Part. na Rede % Doméstico Internacional Doméstico Internacional

2008 4.795 168.271 6.818 43.139 223.023 15,84

2009 4.993 136.459 2.944 40.349 184.745 15,19

2010 6.145 196.375 257 52.232 255.008 19,26

2011 7.296 213.879 80 46.691 267.946 17,61

2012 2.521 178.587 39 49.104 230.250 16,46

Fonte: Infraero (2012).

A tabela 59 apresenta as aeronaves de carga que decolam ou aterrissam no período

noturno, considerando este o período compreendido entre 22 e 7 h para o Aeroporto

Internacional de Viracopos.

Tabela 59 - Aeronaves de carga internacionais com movimentação no SBKP.

Empresa Nº do Voo

Aeronave Origem Destino Nome do aeroporto


Horário chegada




CARGOLUX AIRLINES INTERNATIONAL 7652 B744 SBKP ELLX LUXEMBOURG 23:56 11:36

FEDERAL EXPRESS CORPORATION (FEDEX) 41 MD11 SBKP KMEM MEMPHIS 16:08 02:08

FEDERAL EXPRESS CORPORATION (FEDEX) 43 MD11 SBKP TJSJ

SAN JUAN LUIS MUNOZ MARIN 20:28 02:43



23:08 01:43












1821 B763 SBKP SEQU QUITO 22:30 03:50






114






2897 B763 SBKP SEQU QUITO 20:25 01:40



LAN CARGO S.A. 1711 B763 SBKP SAEZ BUENOS AIRES MINISTRO PISTA 00:10 03:00







ABSA - AEROLINHAS BRASILEIRAS 8410 B763 SBKP SVMI

CARACAS SIMON BOLIVAR 22:18 03:50



















23:14 01:49








A tabela 60 apresenta os dados dos 5 receptores críticos escolhidos, bem como suas

coordenadas de latitude e longitude em escalas decimais, os níveis de ruído calculados por

meio de simulação computacional no INM na métrica SEL para estes pontos na decolagem e

na aterrissagem de uma aeronave de carga 767-300, bem como o percentual de interrupção do

sono (%IS) existente nos mesmos.

115

Tabela 60 - Valores do SEL e %IS determinados para 5 receptores críticos após decolagem e aterrissagem de aeronave cargueira 767-300.

Receptor Crítico

Identificação (Endereço)

Latitude Longitude

DEP APP

SEL dB(A) %IS

SEL dB(A) %IS

INM - 15

dB(A) INM

- 15 dB(A)

P1

Escola de Informática

Sheakspeare

Rua Urbano José Bratifischi, 550, Campinas

- SP, 13056-006

-22,995 -47,141 88,9 73,9 14,97 72,2 57,2 5,83

P2

CEMEI Corujinha

Rua Rodney Ricci, S/N - Jardim Esplanada,

Campinas - SP, 13056-213

-22,99 -47,154 72,6 57,6 6,0 87 72 13,72

P3

E. E. Prof Celeste Palande

de Melo

Rua Dr. Ademir Cubero Ruano, 460 - JD Cpo Belo, Campinas - SP, 13053-124,

-23,030 -47,116 91,7 76,7 16,91 57 42 1,16

P4

Lar Escola Nossa Senhora

do Calvário Rua Nossa Senhora do Calvário, 157, Bairro Jardim São Pedro

de Viracopos, Campinas - SP, 13056-169

-22,983 -47,141 71,7 56,7 5,62 65,6 50,6 3,37

P5

CEMEI Maria Jose

Goncalves

Rua Gislaine da Silva Vilela, 450 - Jardim

Aeronave de Viracopos, Campinas - SP, 13056-115

-22,9856 -47,139 75 60 7,07 65,8 50,8 3,44

O cálculo leva em consideração um ambiente com a janela fechada, devido a isso foi

feito um abatimento de 15 dB(A), de acordo com a NBR 10151 (2000). A figura 42 apresenta

as curvas de ruído para a aeronave cargueira 767-300, segundo a métrica SEL para o período

noturno, durante a decolagem (esquerda) e aterrissagem (direita) no Aeroporto Internacional

de Viracopos, com a seleção de 5 receptores críticos identificados segundo a tabela 60.

Figura 42 - Curvas de ruído da aeronave 767-300 em decolagem (esquerda) e aterrissagem (direita) utilizando a

métrica SEL com a identificação de 5 receptores críticos.

116

Em seguida foi realizado um levantamento da interrupção do sono para a aeronave

737-800 utilizando os mesmos receptores críticos e feito um comparativo dos valores

encontrados com relação ao 767-300, que podem ser observados na tabela 61. Nas duas

situações o cálculo considera o receptor em um ambiente com janela fechada, devido a isso

foi feito um abatimento de 15 dB(A).

Tabela 61 - Valores do SEL e %IS determinados para 5 receptores críticos após decolagem e aterrissagem. Comparativo 767-300 x 737-800.

Receptor Crítico

767-300 737-800

DEP APP DEP APP

SEL dB(A) %IS

SEL dB(A) %IS

SEL dB(A) %IS

SEL dB(A) %IS

INM - 15

dB(A) INM

- 15 dB(A)

INM - 15

dB(A) INM

- 15 dB(A)

P1 88,9 73,9 14,97 72,2 57,2 5,83 84,1 69,1 11,92 74 59 6,61

P2 72,6 57,6 6,0 87 72 13,72 64,2 49,2 2,94 84,8 69,8 12,34

P3 91,7 76,7 16,91 57 42 1,16 87,5 72,5 14,04 50,3 35,3 0,23

P4 71,7 56,7 5,62 65,6 50,6 3,37 73,1 58,1 6,22 63,7 48,7 2,79

P5 75 60 7,07 65,8 50,8 3,44 75,5 60,5 7,30 64 49 2,88

Durante a aterrissagem, exceto no primeiro receptor crítico, os demais valores do

%IS calculados para a aeronave 767-300 foram superiores em relação ao 737-800. Os valores

encontrados no estudo comparativo entre as aeronaves 767-300 e 737-800 durante a

aterrissagem podem ser visualizados graficamente na figura 43.

Figura 43 - Comparativo do percentual de interrupção do sono durante a aterrissagem.

1 2 3 4 5

%IS APP 767-300 5,83 13,72 1,16 3,37 3,44

%IS APP 737-800 6,61 12,34 0,23 2,79 2,88

0

5

10

15

% In

terr

up

ção

do

so

no

117

A mesma análise foi realizada durante a decolagem. Os %IS do 767-300

apresentaram valores superiores aos do 737-800 em 3 receptores críticos. Os valores

encontrados no estudo comparativo entre as aeronaves 767-300 e 737-800 durante a

decolagem podem ser visualizados na figura 44.

Figura 44 - Comparativo do percentual de interrupção do sono durante a decolagem.

A tabela 62 apresenta os aeroportos com maiores movimentações de aeronaves

cargueiras no país, segundo dados fornecidos pelo Anuário Estatístico Operacional da

Infraero (2012). Os valores são dados em (kg) para os respectivos aeroportos com

movimentos de cargueiros doméstico e internacional. Pode-se verificar que o SBKP ocupa a

segunda colocação, ficando atrás somente do Aeroporto Internacional de Guarulhos - SBGR.

Tabela 62 - Comparativo do movimento anual de carga aérea no país.

Posição Sigla Doméstico Internacional Total Partic. Rede %

Freq. Ac. %

1 SBGR 230.048.431 314.882.310 544.930.741 33,38 33,38

2 SBKP 3.075.590 243.153.328 246.228.918 15,08 48,46

3 SBEG 106.417.231 49.729.690 156.146.921 9,56 58,02

4 SBGL 51.174.915 91.532.838 142.707.753 8,74 66,76

5 SBBR 60.971.660 1.112.950 62.084.610 3,80 70,56

Fonte: Infraero - Anuário Estatístico Operacional (2012).

1 2 3 4 5

%IS DEP 767-300 14,97 6 16,91 5,62 7,07

%IS DEP 737-800 11,92 2,94 14,04 6,22 7,30

0

5

10

15

20%

Inte

rru

pçã

o d

o s

on

o

118

Os dados completos obtidos no Anuário Estatístico Operacional da Infraero (2012)

relativos ao movimento de carga aérea podem se consultados no Anexo R. Conforme

observado anteriormente, por meio da tabela 59, com dados disponibilizados pelo Hotran

foram identificados 48 voos cargueiros para o SBKP no horário de 22 h às 7 h (horário

noturno), de um total de 82 voos cargueiros. Na tabela relativa aos voos vigentes para o

SBKP, que pode ser observada no Anexo J, são observados um quantitativo de 336 voos. A

tabela 63 faz um resumo dos valores encontrados para a probabilidade de ocorrência de voos

cargueiros e não cargueiros diurnos e noturnos para o SBKP.

Tabela 63 - Cálculo da probabilidade de ocorrência de voos cargueiros e não cargueiros - SBKP.

Evento Descrição Quantidade Probabilidade

do evento Valor

de P(xi) x1 Não cargueiros 254 P(x1) 0,756

x2 Cargueiros 82 P(x2) 0,244

x3 Cargueiros (22 às 7h) 48 P(x3) 0,585

x4 Cargueiros (7 às 22 h) 34 P(x4) 0,415

x5 767-300 cargueiro (22 às 7 h) 25 P(x5) 0,521

x6 737-800 4 P(x6) 0,012

Observou-se que a probabilidade de ocorrência de aeronaves de carga corresponde a

24,4%. Com relação aos voos no período mais crítico, compreendido entre 22 h e 7 h, a

probabilidade de ocorrência de voos cargueiros (P(x3)) é superior (58,5%) à probabilidade de

ocorrência de voos cargueiros fora desse período (7h às 22h), representado por P(x4) e que

corresponde à 41,5%. Conforme discutido até então, esse período é considerado crítico por

oferecer maior incômodo na vizinhança do aeroporto. P(x5) é a probabilidade de ocorrência

do cargueiro 767-300 no mesmo período, onde verificou-se que mais da metade dos

cargueiros no período noturno considerado corresponde aos 767-300 (P(x5) =0,521). Pode-se

dizer que tanto os elevados valores no %IS como a prevalência de aeronaves de carga

reafirmam a necessidade de proposição de medidas de controle objetivando a redução do

ruído aeroportuário oriundo das aeronaves cargueiras que são consideradas as principais

fontes de ruído no período estudado.

119

6 - CONCLUSÕES

O trabalho apresentou uma contribuição à analise de sensibilidade do ruído de

aeronaves de carga utilizando simulação computacional e sistemas de informação geográfica.

O estudo envolveu diferentes aeronaves operantes nos aeroportos em que foram realizadas

simulações computacionais, dando ênfase às aeronaves de carga doméstica e internacional,

conhecidas como aviões cargueiros. Constatou-se que existe uma predominância de voos

cargueiros no período noturno, mais especificamente no período crítico, entre 22h e 7h, que

ocasionam problemas como alto grau de incômodo e interferência no sono, além de outros

malefícios. Pode-se dizer que existe uma relação entre a operação de aeronaves de carga mais

antigas e a existência de eventos ruidosos. Aeronaves mais sofisticadas e menos ruidosas são

mais caras, sendo assim, subentende-se que o fator econômico influencie na substituição

gradativa, à medida que haja uma ampliação dos investimentos.

A primeira etapa do trabalho foi um tanto quanto trabalhosa, sendo necessário o

tratamento dos dados obtidos no HOTRAN (informações sobre voos vigentes

disponibilizados pela ANAC), bem como a utilização de dados disponíveis em cartas

aeronáuticas, utilização de pistas, além de “inputs” como rotas, dentre outros, necessários à

simulação computacional, onde o Grupo de Estudos em Ruído Aeroportuário foi fundamental

para a continuidade das atividades de pesquisa. Para isso se fez necessário quantificar os

contornos de ruído nos aeroportos estudados, tanto em relação à abrangência dos mesmos nos

municípios em que eles se estendiam (área ocupada) quanto em termos da população exposta

ao ruído (número de pessoas dentro dos contornos de ruído).

De posse dos contornos de ruído gerados no INM foi necessário aprender a operar o

Transcad, que atuou como ferramenta de sistema de informação geográfica e foi fundamental

para auxiliar a identificação exata da abrangências das curvas de ruído no entorno dos

aeroportos. Observou-se ao longo do estudo que o SIG possibilitou uma análise conjunta, a

partir de diversos arquivos como mapas, por exemplo, por meio de sobreposição de camadas

ou “layers”. A sobreposição de camadas permitiu uma análise individual ou conjunta, de

modo a facilitar a extração de dados, bem como a elaboração, por exemplo, de um outro

arquivo com novas informações. Também através do Transcad foi possível quantificar a

população dentro das curvas de ruído, com o auxílio de arquivos e informações estatísticas do

IBGE.

Mas identificar a população exposta ao ruído até então não é suficiente para afirmar

se estes são ou não altamente incomodados por ele, uma vez que existem diferentes voos que,

120

por sua vez, possuem características distintas em função do tipo de aeronave, motor,

periodicidade, aspectos temporais (diurno ou noturno) etc. Surgiu então uma dúvida: como

quantificar um número de pessoas altamente incomodadas pelo ruído? Buscou-se na literatura

quem havia feito estudos e o que existia a respeito. A partir de dados de pioneiros como

Schultz, Miedema e Vos, bem como de Agências e Organizações Internacionais como EPA,

OECD e NRC, foram encontrados valores que relacionavam o percentual de pessoas

altamente incomodas à métrica DNL. Uma vez que a técnica para identificar a população

dentro das curvas de ruído já havia sido desenvolvida no trabalho, considerou-se como

hipótese que para cada percentual estudado por um referido autor seriam coletadas

equivalentes quantidades de pessoas identificadas. A partir dessa observação foi possível

dizer que para uma determinada população identificada dentro de um contorno, parte era

altamente incomodada, segundo um referido autor. A métrica DNL não foi escolhida

aleatoriamente, ela foi utilizada em virtude da aprovação do Regulamento Brasileiro de

Aviação Civil 161/2011, aprovado por meio da Resolução 202 da ANAC/2011, onde

estabelece, na parte relativa à metodologia para elaboração das curvas de ruído que compõem

o Plano Específico de Zoneamento de Ruído, que “as cinco curvas de ruído que compõem o

PEZR são calculadas por meio de programa computacional que utilize metodologia

matemática apropriada para a geração de curvas, na métrica DNL.”

Outra novidade aplicada aos estudos dessa tese, foi a utilização de uma abordagem

comparativa utilizando análise de sensibilidade por faixas para as aeronaves de carga. Pode-se

concluir a partir do estudo de análise de sensibilidade, que os coeficientes de sensibilidade

permitem analisar quanto uma curva de ruído sofrerá variações a partir de relações de uma

determinada variável movimento ou população. Também pode-se obter características quando

às oscilações do número de pessoas altamente incomodadas pelo ruído quando consideradas

diversas características, como os autores, métricas etc. Pode-se inferir, por meio do estudo

realizado que uma vez que os coeficientes de sensibilidade para a variável área apresentem

valores altos maior será a variação das curvas de ruído e tendo em vista que as situações de

referência representam a totalidade das aeronaves em condições padrões de operação, quanto

maior for a variação da área da curva de ruído maior será a redução do ruído, pois a curva de

ruído diminuiu. Em virtude de uma maior variação da curva de ruído, melhor a situação em

termos de modificação das condições ruidosas, pois a área da curva de ruído variou

sensivelmente (o que indica uma curva de ruído sensível). Quando calculados menores

valores para os coeficientes de sensibilidade para a variável área, observa-se por consequência

uma menor deformação nas curvas de ruído para os respectivos movimentos. Quanto menor a

121

variação da curva de ruído, pior a situação em termos de modificação das condições ruidosas,

pois a área da curva de ruído não variou sensivelmente (o que indica uma curva de ruído não

sensível) e a manutenção de níveis de ruído mais elevados e próximos da condição inicial.

Esta técnica pode ser utilizada como ferramenta de auxílio ao controle do ruído aeroportuário,

uma vez que permite identificar modificações nas curvas de ruído, bem como possibilita tratar

certo grupo de aeronaves com critérios mais restritivos visando a redução da emissão sonora.

Uma última análise envolveu a utilização da métrica SEL, bem como a simulação

computacional de aeronave cargueira (767-300) no Aeroporto Internacional de Viracopos

tanto para a decolagem como aterrissagem e identificação de 5 receptores críticos, com níveis

de ruído acima do permitido e consideráveis valores de interrupção do sono durante o período

noturno. Observou-se também que a probabilidade de ocorrência de voos de aeronaves de

carga no SBKP equivale a 24,4% em relação ao total de voos. Com relação aos voos no

período compreendido entre 22 h e 7 h, a probabilidade de ocorrência de voos cargueiros é de

58,5%. Em seguida realizou-se um estudo comparativo do 767-300 com o 737-800 levando-se

em consideração os mesmos receptores críticos, onde observou-se a prevalência de

percentuais de interrupção de sono superiores na aeronave cargueira tanto na decolagem

quanto na aterrissagem. Como discutido ao longo do texto, a exposição à níveis elevados de

ruído é prejudicial em vários aspectos. Dessa forma, pode-se dizer que esses dados servem

para reafirmar a importância da necessidade de se propor medidas de controle objetivando a

redução do ruído aeroportuário oriundo das aeronaves cargueiras, principalmente, no período

noturno.

Conforme observado, as aeronaves de carga são aviões pesados e possuem incidência

maior no período noturno, apresentando grande interferência no sono, conforme simulações

constatadas a partir da utilização da métrica SEL. Além disso, foram identificados valores

consideráveis de pessoas altamente incomodadas, mediante simulações na métrica DNL e

estudos de agências e pesquisadores ligados ao tema, que convergem para a mesma

problemática abordada. Pode-se dizer que uma solução para o problema seria a substituição

de aeronaves antigas por aviões mais modernos de mesmo porte, o que envolveria custos para

as empresas do setor. Outra possibilidade seria a substituição de aeronaves mais ruidosas por

aeronaves menores. Neste caso, cada evento sonoro é substituído por eventos sonoros de

efeito menor. A mudança de horário dos voos também poderia ser uma questão a ser estudada.

Espera-se que este trabalho possa, de certa forma, contribuir para novos estudos em

ruído aeroportuário que tenham por objetivo, de certa forma, auxiliar na adoção de medidas

de controle, bem como na redução dos níveis de ruído nos aeroportos e vizinhança. O tema

122

apresenta uma possibilidade imensa de novos estudos, como por exemplo, análises

comparativas de receptores críticos em diversos aeroportos a uma mesma distância das

cabeceiras, proposição de novas metodologias para avaliação do efeito do ruído aeronáutico

em comunidades, avaliação histórica do encroachment aeroportuário, dentre outros.

123

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132

ANEXO A - CARTA ADC - AEROPORTO SBRF - FRENTE


133

ANEXO B - CARTA ADC - AEROPORTO SBRF - VERSO


134

ANEXO C - ROTAS E CARACTERÍSTICAS DE POUSO E DECOLAGEM - AEROPORTO SBRF

Fonte: Slama (2011), adaptado. * Natal, João Pessoa, Fernando de Noronha, Lisboa, Fortaleza, Campina Grande, Rio de Janeiro, São Paulo, Ribeirão preto, Salvador, Maceió, Juazeiro do Norte, Brasília

135

ANEXO D - TERMOS ESTABELECIDOS PELA RBAC 161

Aeródromo compartilhado: aeródromo sede de unidade aérea militar, que

compartilha sua infraestrutura com aeródromo civil, sediando tanto operações aéreas militares

como operações civis de transporte aéreo de passageiros e carga. Cartas de navegação por

instrumentos: sistema constituído por uma série de tipos de cartas que devem ser reeditadas

periodicamente, segundo um rigoroso calendário, estabelecido por compromissos

internacionais assumidos pelo COMAER, perante a ICAO. Estas cartas contêm informações

topográficas, que praticamente não sofrem modificações, e informações aeronáuticas, que

estão sujeitas a um processo de atualização extremamente dinâmico.

Cartas de navegação visual: cartas destinadas a apoiar os voos, para cuja navegação

são utilizadas referências visuais do solo. Em muito se assemelham às Cartas Topográficas do

Mapeamento Sistemático, produzidas pela Diretoria do Serviço Geográfico do Exército

Brasileiro e pelo IBGE, porém contam características próprias para atender à finalidade

aeronáutica.

Empreendimento: qualquer iniciativa, de natureza pública ou privada, destinada ao

aproveitamento econômico ou social da propriedade de uma determinada parcela do solo

urbano ou rural.

Movimento de aeronave: termo genérico utilizado para caracterizar um pouso, uma

decolagem, ou um toque e arremetida de aeronaves civis no aeródromo.

Nível de ruído médio dia-noite: nível de ruído médio de um período de 24 horas,

calculado segundo a metodologia Day-Night Average Sound Level - DNL.

Permanência prolongada de pessoas: situação em que o indivíduo permanece por

seis horas ou mais em um recinto fechado.

Plano Básico de Zoneamento de Ruído - PBZR: Plano de Zoneamento de Ruído de

Aeródromo, composto pelas curvas de ruído de 75 e 65, elaborado nos termos deste RBAC, a

partir de perfis operacionais padronizados.

Plano de Zoneamento de Ruído de Aeródromo - PZR: documento elaborado nos

termos deste RBAC, que tem como objetivo representar geograficamente a área de impacto

do ruído aeronáutico decorrente das operações nos aeródromos e, aliado ao ordenamento

adequado das atividades situadas nessas áreas, serem o instrumento que possibilita preservar o

desenvolvimento dos aeródromos em harmonia com as comunidades localizadas em seu

entorno.

136

Plano Específico de Zoneamento de Ruído - PEZR: Plano de Zoneamento de Ruído

de Aeródromo, composto pelas curvas de ruído de 85, 80, 75, 70 e 65, elaborado nos termos

deste RBAC, a partir de perfis operacionais específicos.

Ponto de teste de motores: posição prevista para que uma aeronave realize testes de

motores.

Redução de Nível de Ruído (exterior para interior) - RR: diferença entre as medidas

simultâneas de nível de ruído externo e interno à edificação, considerando uma fonte sonora

constante.

Restrição Operacional: qualquer medida determinada pela ANAC que condicione ou

reduza a operação de um determinado aeródromo.

Residência Multifamiliar: edificação destinada exclusivamente à habitação, isolada

ou agrupada horizontal ou verticalmente, com mais de uma unidade autônoma por lote.

Residência Unifamiliar: edificação destinada à habitação, com apenas uma unidade

autônoma por lote.

Ruído aeronáutico: ruído oriundo das operações de circulação, aproximação, pouso,

decolagem, subida, rolamento e teste de motores de aeronaves, não considerando o ruído

produzido por equipamentos utilizados nas operações de serviços auxiliares ao transporte

aéreo, para fins do Plano de Zoneamento de Ruído.

Ruído de fundo: média dos níveis de ruído em determinado local e hora,

considerados na ausência de ruído aeronáutico.

Uso do solo: resultado de toda atividade urbana ou rural, que implique em controle,

apropriação ou desenvolvimento de atividades antrópicas em um espaço ou terreno.

137

ANEXO E - VOOS VIGENTES - SBRF (22-04-2013)

Empresa Nº do

Voo Aeronave Tipo de Voo Origem Destino Horário

partida Horário chegada

AMERICAN AIRLINES INC 220 B752 Internacional SBRF KMIA 09:50 18:15

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A

4105 E190 Nacional SBRF SBGL 16:58 20:06

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4106 E190 Nacional SBRF SBFZ 12:45 14:08



4159 E190 Nacional SBRF SBGL 16:58 20:06

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4177 E190 Nacional SBRF SBCF 05:10 07:41



4207 E190 Nacional SBRF SBSV 09:38 10:57


AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4235 E190 Nacional SBRF SBSV 20:30 21:53


4488 E190 Nacional SBRF SBTE 23:45 01:23

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4489 E190 Nacional SBRF SBSV 06:58 08:14

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 5005 E190 Regional SBRF SBGR 02:57 06:05


6916 E190 Nacional SBRF SBKP 08:45 12:07

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 6947 E190 Nacional SBRF SBKP 16:51 20:13



6953 E190 Nacional SBRF SBKP 17:44 20:51


AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 6956 E190 Nacional SBRF SBNT 14:08 15:08


6968 E190 Nacional SBRF SBNT 14:08 15:08

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 6983 E190 Nacional SBRF SBGR 17:30 20:40

CONDOR FLUGDIENST GMBH 2075 B763 Internacional SBRF EDDF 18:30 04:25

CONDOR FLUGDIENST GMBH

5075 B763 Internacional SBRF EDDF 18:20 04:20

CARGOLUX AIRLINES INTERNATIONAL 7604 B744

(Cargueiro Internacional) SBRF SBKP 02:37 04:10


7606 B744 (Cargueiro Internacional)

SBRF SBKP 00:10 01:45

CARGOLUX AIRLINES INTERNATIONAL 7641 B744 (Cargueiro

Internacional) SBRF SBKP 20:17 21:57

CARGOLUX AIRLINES INTERNATIONAL 7642 B744 (Cargueiro

Internacional) SBRF SBKP 15:52 17:35

COPA - COMPAÑIA PANAMEÑA DE AVIACION

S.A. 166 B737 Internacional SBRF MPTO 01:47 09:00

VRG LINHAS AÉREAS S/A. 1147 B738 Nacional SBRF SBBR 11:30 13:59


138

VRG LINHAS AÉREAS S/A. 1151 B737 Nacional SBRF SBFN 10:30 11:45

VRG LINHAS AÉREAS S/A. 1183 B738 Nacional SBRF SBGR 14:34 18:10


VRG LINHAS AÉREAS S/A. 1282 B738 Nacional SBRF SBPL 13:45 15:05



VRG LINHAS AÉREAS S/A. 1288 B738 Nacional SBRF SBPL 22:35 23:55




VRG LINHAS AÉREAS S/A. 1323 B738 Nacional SBRF SBFZ 07:00 08:22



VRG LINHAS AÉREAS S/A. 1453 B738 Nacional SBRF SBGL 19:20 22:17





VRG LINHAS AÉREAS S/A. 1617 B738 Nacional SBRF SBCF 04:50 07:31


VRG LINHAS AÉREAS S/A. 1621 B737 Nacional SBRF SBSV 08:47 10:00

VRG LINHAS AÉREAS S/A. 1630 B737 Nacional SBRF SBJU 12:25 13:40



VRG LINHAS AÉREAS S/A. 1725 B738 Nacional SBRF SBCF 15:00 17:35

VRG LINHAS AÉREAS S/A. 1755 B738 Regional SBRF SBSV 06:30 07:50


VRG LINHAS AÉREAS S/A. 1798 B737 Nacional SBRF SBFN 13:50 15:05




OCEANAIR LINHAS AÉREAS S/A 6143 A320 Nacional SBRF SBSV 16:22 17:39

OCEANAIR LINHAS AÉREAS S/A 6279 A318 Nacional SBRF SBGL 05:30 08:34

139

OCEANAIR LINHAS AÉREAS S/A

6301 A319 Nacional SBRF SBBR 15:40 18:23

OCEANAIR LINHAS AÉREAS S/A 6302 A320 Nacional SBRF SBNT 19:48 20:40

OCEANAIR LINHAS AÉREAS S/A 6303 A320 Nacional SBRF SBGR 22:26 01:35


6305 A320 Nacional SBRF SBGR 10:17 13:45

OCEANAIR LINHAS AÉREAS S/A 6310 A320 Nacional SBRF SBPL 22:20 23:35



6312 A320 Nacional SBRF SBPL 10:55 12:10


OCEANAIR LINHAS AÉREAS S/A 6325 A318 Nacional SBRF SBGR 15:36 19:20

RIO LINHAS AÉREAS S/A. (ex - JET SUL LINHAS

AÉREAS LTDA) 5972 B722 Rede Postal SBRF SBSV 20:28 21:47

TAM LINHAS AÉREAS S/A 3081 A320 Nacional SBRF SBGL 18:15 21:21


TAM LINHAS AÉREAS S/A 3158 A320 Nacional SBRF SBJP 00:17 00:57




TAM LINHAS AÉREAS S/A 3304 A320 Nacional SBRF SBSV 07:10 08:30

TAM LINHAS AÉREAS S/A 3451 A320 Nacional SBRF SBBR 12:30 15:06


TAM LINHAS AÉREAS S/A 3499 A320 Nacional SBRF SBGR 02:00 05:30






TAM LINHAS AÉREAS S/A 3516 A320 Nacional SBRF SBFZ 20:45 22:00




TAM LINHAS AÉREAS S/A 3610 A320 Nacional SBRF SBPA 03:20 07:20




TAM LINHAS AÉREAS S/A 3891 A320 Nacional SBRF SBSV 23:00 00:24


140

TAM LINHAS AÉREAS S/A 3893 A320 Nacional SBRF SBAR 14:20 15:30

TRANSPORTES AEREOS PORTUGUESES 12 A332 Internacional SBRF LPPT 22:10 05:45

TRANSPORTES AEREOS PORTUGUESES

16 A332 Internacional SBRF LPPT 23:25 07:00

TRANS.AER.REG.INTERIOR PAULISTA LTDA 5217 AT72 Regional SBRF SBAR 06:12 07:20

TRANS.AER.REG.INTERIOR PAULISTA LTDA 5256 E190 Regional SBRF SBCF 15:57 18:34

TRANS.AER.REG.INTERIOR PAULISTA LTDA

5392 E190 Nacional SBRF SBCF 16:03 18:34

TRANS.AER.REG.INTERIOR PAULISTA LTDA 5395 E190 Regional SBRF SBGL 08:50 11:46

TRANS.AER.REG.INTERIOR PAULISTA LTDA 5431 E190 Regional SBRF SBCF 17:40 20:14


5514 AT72 Regional SBRF SBNT 09:36 10:31

TRANS.AER.REG.INTERIOR PAULISTA LTDA 5515 AT72 Regional SBRF SBAR 19:32 20:44

TRANS.AER.REG.INTERIOR PAULISTA LTDA 5562 E190 Regional SBRF SBFN 14:15 15:25


5622 AT72 Regional SBRF SBMO 09:32 10:15

TRANS.AER.REG.INTERIOR PAULISTA LTDA 5623 AT72 Regional SBRF SBNT 21:17 22:02

TRANS.AER.REG.INTERIOR PAULISTA LTDA 5625 AT72 Regional SBRF SBMO 18:45 19:30


5626 AT72 Regional SBRF SBAR 11:53 13:11

ABSA - AEROLINHAS BRASILEIRAS 6554 B763 (Cargueiro

Doméstico) SBRF SBFZ 11:12 12:10

ABSA - AEROLINHAS BRASILEIRAS 6558 B763

(Cargueiro Doméstico) SBRF SBFZ 10:40 11:49


6566 B763 (Cargueiro Doméstico)

SBRF SBFZ 10:52 11:49

ABSA - AEROLINHAS BRASILEIRAS 6569 B763 Rede Postal SBRF SBGR 22:17 01:45

ABSA - AEROLINHAS BRASILEIRAS 6574 B763

(Cargueiro Doméstico) SBRF SBFZ 10:52 12:10


8488 B763 (Cargueiro Internacional)

SBRF SBKP 09:45 12:28


141

ANEXO F - EXEMPLO DE CARTA SID - AEROPORTO SBRF

Fonte: Serviço de Informações Aeronáuticas (2011).

142

ANEXO G - SISTEMAS DE COORDENADAS TERRESTRE

A figura abaixo apresenta o Sistema de Coordenadas Terrestre, onde podem ser

visualizados os ângulos de latitude e longitude que são fundamentais para a localização de

qualquer ponto no globo.

åæ - representa a latitude geográfica do ponto A, ou seja, indica o ângulo entre o plano do

equador e a superfície de referência. A latitude mede-se para norte e para sul do equador.

Varia de 0 a 90º para norte (N) ou para o sul (S).

�� - representa a longitude geográfica do ponto A, ou seja, é o arco do equador que se estende

do meridiano de Greenwich (conhecido como primeiro meridiano) ao meridiano do ponto.

Varia de 0 a 180º, para leste (E) ou oeste (W).

�4ç ≡ Ortodrómia, que é definida como a linha que une dois pontos à superfície da Terra e

que corresponde ao caminho mais curto entre eles. Também definida como a deformação do

círculo máximo quando plotado sobre uma representação planisférica da Terra.

143

ANEXO H - CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DAS AERONAVES

BOEING 727200

BOEING 737300

144

BOEING 737400

BOEING 737700

145

BOEING 737800

BOEING 747400

146

BOEING 757200

BOEING 767300

147

BOEING 767200

AIRBUS A319-131

148

AIRBUS A320-211

AIRBUS A320-232

149

AIRBUS A321-232

AIRBUS A330-343

150

AIRBUS A340-211

AIRBUS BEC58P

151

FOKKER F100

GV/BR710

152

HS748A

153

ANEXO I - VOOS VIGENTES – SBKP (16-04-2013)

Empresa Nº do

Voo Aeronave Origem Destino Nome do aeroporto


Horário chegada

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4000 E190 SBKP SBRJ Santos Dumont 08:12 09:22

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4001 E190 SBKP SBNF

Ministro Victor Konder 11:34 12:45


4002 E190 SBKP SBRJ Santos Dumont 13:57 14:58


AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4005 E190 SBKP SBEG Eduardo Gomes 11:06 14:47



AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4008 E190 SBKP SBCG Campo Grande 08:23 10:10








AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4017 E190 SBKP SBCT Afonso Pena 16:05 17:17




AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4021 E190 SBKP SBJV Lauro Carneiro de

Loyola 21:24 22:35



4023 E190 SBKP SBSR São José do Rio Preto

22:57 00:10






AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4031 E190 SBKP SBPA Salgado Filho 06:18 08:04



AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4038 E190 SBKP SBVT Goiabeiras 17:17 18:50

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4042 E190 SBKP SBCF Tancredo Neves 09:30 10:50


4044 E190 SBKP SBCF Tancredo Neves 13:55 15:10



154



AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4050 E190 SBKP SBFL Hercílio Luz 06:00 07:15




AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4054 E190 SBKP SBBR Pres. Juscelino

Kubitschek 22:36 00:17



4060 E190 SBKP SBSV Deputado Luís Eduardo Magalhães

09:27 11:45


AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4062 E190 SBKP SBSV

Deputado Luís Eduardo Magalhães 21:50 00:12


4063 E190 SBKP SBPA Salgado Filho 07:20 09:10





18:58 21:25


AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4073 E190 SBKP SBCN Caldas Novas 09:40 11:05


4074 E190 SBKP SBNF Ministro Victor Konder

10:03 11:15


AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4078 E190 SBKP SBJU

Orlando Bezerra de Menezes 23:20 02:15


4080 E190 SBKP SBCY Marechal Rondon 10:52 12:58





4084 E190 SBKP SBVT Goiabeiras 17:32 19:03




4093 E190 SBKP SBGO Santa Genoveva 10:18 11:53


AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4100 E190 SBKP SBMO Zumbi dos Palmares 23:02 01:57


4101 E190 SBKP SBAR SANTA MARIA 09:35 12:10





19:48 21:00



155



AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4122 E190 SBKP SBGO Santa Genoveva 17:55 19:25




AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4130 E190 SBKP SBCY Marechal Rondon 08:18 10:30



4134 E190 SBKP SBBR Pres. Juscelino Kubitschek

08:31 10:18

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4136 E190 SBKP SBBR Pres. Juscelino

Kubitschek 13:15 15:03




17:47 19:31


AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4145 E190 SBKP SBMG

Regional de Maringá - Sílvio Name Júnior 22:10 23:25


4146 E190 SBKP SBCT Afonso Pena 11:19 12:21










19:48 21:00




4172 E190 SBKP SBFL Hercílio Luz 12:42 14:00


AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4179 E190 SBKP SBBR

Pres. Juscelino Kubitschek 10:47 12:38



15:25 17:06


AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4184 E190 SBKP SBPS Porto Seguro 09:54 11:48






4192 E190 SBKP SBTE Senador Petrônio Portela

13:38 16:55

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4194 E190 SBKP SBNT AUGUSTO SEVERO 22:04 01:25


156


4198 E190 SBKP SBTE Senador Petrônio Portela

22:40 01:52


AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4202 E190 SBKP SBBR

Pres. Juscelino Kubitschek 13:15 15:03


4214 E190 SBKP SBCY Marechal Rondon 10:45 13:00





AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4230 E190 SBKP SBFI Cataratas 10:37 12:10







4241 E190 SBKP SBGL Galeão - Antônio Carlos Jobim

09:52 11:01

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4244 E190 SBKP SBJP Presidente Castro

Pinto 22:00 01:12








AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4258 AT72 SBKP SBMG Regional de Maringá

- Sílvio Name Júnior 11:57 13:35

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4260 E190 SBKP SBGL



4262 E190 SBKP SBCX Campo dos Bugres 21:35 23:15

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4264 E190 SBKP SBGL Galeão - Antônio






13:44 14:52


AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4270 E190 SBKP SBGL



4274 E190 SBKP SBCX Campo dos Bugres 21:33 23:15

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4276 E190 SBKP SBCX Campo dos Bugres 14:04 15:45




18:47 19:55



157







AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4292 E190 SBKP SBGL Galeão - Antônio





AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4298 E190 SBKP SBSV Deputado Luís

Eduardo Magalhães 18:58 21:25

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4300 AT72 SBKP SBRP Leite Lopes 08:16 09:24


4302 AT72 SBKP SBRP Leite Lopes 11:20 12:15




4308 E190 SBKP SBRP Leite Lopes 22:34 23:31

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4310 AT72 SBKP SBSR São José do Rio

Preto 08:28 09:50

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4312 AT72 SBKP SBSR

São José do Rio Preto 12:12 13:28


4314 AT72 SBKP SBSR São José do Rio Preto

15:33 16:48


Preto 18:54 20:10

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4320 AT72 SBKP SBDN Presidente Prudente 17:42 19:15


4322 AT72 SBKP SBDN Presidente Prudente 09:06 10:35

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4324 AT72 SBKP SBUR Uberaba 14:02 15:25

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4326 AT72 SBKP SBUR Uberaba 22:28 23:50



14:40 15:55

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4332 AT72 SBKP SBZM Aeroporto Regional

da Zona da Mata 16:08 17:40

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4334 AT72 SBKP SBAU

ESTADUAL DARIO GUARITA 11:38 12:58


4336 AT72 SBKP SBAU ESTADUAL DARIO GUARITA

21:07 22:35

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4338 AT72 SBKP SBAU ESTADUAL DARIO

GUARITA 11:34 12:58

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4339 AT72 SBKP SBAU

ESTADUAL DARIO GUARITA 17:17 18:40


4342 AT72 SBKP SBDN Presidente Prudente 22:38 00:10


GUARITA 17:13 18:35

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4346 AT72 SBKP SBJV

Lauro Carneiro de Loyola 16:30 18:00


4348 AT72 SBKP SBUR Uberaba 08:37 09:57

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4350 AT72 SBKP SBZM Aeroporto Regional

da Zona da Mata 16:10 17:45

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4352 AT72 SBKP SBZM

Aeroporto Regional da Zona da Mata 08:55 10:30

158


4358 AT72 SBKP SBSJ Professor Urbano Ernesto Stumpf

13:23 14:10

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4362 AT72 SBKP SBAE BAURU/AREALVA 20:53 22:03

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4364 AT72 SBKP SBSJ

Professor Urbano Ernesto Stumpf 23:04 23:50


4366 AT72 SBKP SBJV Lauro Carneiro de Loyola

08:42 10:10

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4368 AT72 SBKP SBCA Cascavel 21:36 23:36

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4374 AT72 SBKP SBMG

Regional de Maringá - Sílvio Name Júnior 16:25 18:05



10:15 11:30

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4388 AT72 SBKP SBDN Presidente Prudente 13:48 15:15

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4393 E190 SBKP SBLO Londrina 18:08 19:50


4394 AT72 SBKP SBJV Lauro Carneiro de Loyola

17:56 19:25


Preto 18:56 20:10



4404 E190 SBKP SBVT Goiabeiras 19:05 20:48

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4408 AT72 SBKP SBCH Chapecó 13:46 15:50

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4410 E190 SBKP SBLO Londrina 22:55 00:10



08:02 09:09


GUARITA 18:17 19:40

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4414 AT72 SBKP SBML Marília 17:09 18:17


4415 AT72 SBKP SBLO Londrina 16:48 18:20

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4417 AT72 SBKP SBAE BAURU/AREALVA 08:37 09:50



4434 AT72 SBKP SBLO Londrina 08:10 09:40




4442 AT72 SBKP SBAE BAURU/AREALVA 07:40 08:35

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4446 E190 SBKP SBIL Bahia - Jorge Amado 23:59 02:10








4480 AT72 SBKP SBCH Chapecó 09:22 11:30


AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4484 AT72 SBKP SBCH Chapecó 14:06 16:18

159


4491 E190 SBKP SBFI Cataratas 13:28 15:10

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 4494 E190 SBKP SBNF Ministro Victor

Konder 08:08 09:15




14:20 15:28





AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 5186 E190 SBKP SBJP Presidente Castro

Pinto 12:56 16:00




08:12 10:27




6904 E190 SBKP SBUL Ten. - Cel. Av. César Bombonato

08:25 09:38

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 6906 E190 SBKP SBUL Ten. - Cel. Av. César

Bombonato 18:35 19:55

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 6910 AT72 SBKP SBDO Dourados 21:35 23:45


6912 AT72 SBKP SBDO Dourados 11:55 14:00

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 6913 E190 SBKP SBUL Ten. - Cel. Av. César

Bombonato 18:30 19:45

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 6917 E190 SBKP SBRF

Guararapes Gilberto Freyre 20:25 23:43



14:06 16:31




6940 E190 SBKP SBFL Hercílio Luz 16:02 17:17

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 6942 AT72 SBKP SBCM Forquilhinha -

Criciúma 20:49 22:55

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 6944 AT72 SBKP SBDO Dourados 14:28 16:40


6946 AT72 SBKP SBDO Dourados 23:06 01:15

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 6948 E190 SBKP SBRF Guararapes Gilberto

Freyre 20:06 23:10

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 6950 E190 SBKP SBRF

Guararapes Gilberto Freyre 10:00 13:00


6952 E190 SBKP SBRF Guararapes Gilberto Freyre

13:32 16:32


Freyre 22:32 01:38

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A 6962 E190 SBKP SBFZ Pinto Martins 09:42 13:00



06:08 07:17



160




Freyre 20:27 23:43




CARGOLUX AIRLINES INTERNATIONAL 7642 B744 SBKP SBCT Afonso Pena 19:41 20:36


7652 B744 SBKP ELLX LUXEMBOURG 23:56 11:36

FEDERAL EXPRESS CORPORATION (FEDEX) 41 MD11 SBKP KMEM MEMPHIS 16:08 02:08


43 MD11 SBKP TJSJ SAN JUAN LUIS MUNOZ MARIN

20:28 02:43

FEDERAL EXPRESS CORPORATION (FEDEX) 46 B722 SBKP SAEZ BUENOS AIRES












VRG LINHAS AÉREAS S/A. 1144 B738 SBKP SBGL Galeão - Antônio Carlos Jobim 11:10 11:50

VRG LINHAS AÉREAS S/A. 1761 B738 SBKP SBGL Galeão - Antônio


VRG LINHAS AÉREAS S/A. 1958 B738 SBKP SBBR Pres. Juscelino Kubitschek

18:49 20:34

VRG LINHAS AÉREAS S/A. 7496 B738 SBKP SBCT Afonso Pena 11:44 13:10







LINEA AEREA CARGUERA DE COLOMBIA 1819 B763 SBKP SBCT Afonso Pena 17:52 18:42



1825 B763 SBKP SBGL Galeão - Antônio Carlos Jobim

17:16 18:00






161






2897 B763 SBKP SEQU QUITO 20:25 01:40


LAN CARGO S.A. 1501 B772 SBKP SBGL Galeão - Antônio




LAN CARGO S.A. 1711 B763 SBKP SAEZ BUENOS AIRES MINISTRO PISTA 00:10 03:00



LAN CARGO S.A. 1731 B772 SBKP SBGL Galeão - Antônio Carlos Jobim

14:50 15:28


AEROTRANSPORTES MAS DE CARGA S.A DE C.V. (MAS

AIR) 6346 B763 SBKP SBEG Eduardo Gomes 13:30 17:00















TAM LINHAS AÉREAS S/A 3616 A320 SBKP SBGL Galeão - Antônio Carlos Jobim

07:15 08:39

TAM LINHAS AÉREAS S/A 3621 A320 SBKP SBGL Galeão - Antônio Carlos Jobim 19:39 20:37

TAM LINHAS AÉREAS S/A 3640 A320 SBKP SBBR Pres. Juscelino Kubitschek

14:57 16:32

TAM LINHAS AÉREAS S/A 3641 A32S SBKP SBGL Galeão - Antônio Carlos Jobim 19:23 20:37

TAM LINHAS AÉREAS S/A 3674 A320 SBKP SBPS Porto Seguro 01:00 02:57

TAM LINHAS AÉREAS S/A 3884 A320 SBKP SBBR Pres. Juscelino Kubitschek 06:39 08:20

TRANSPORTES AEREOS PORTUGUESES 92 A332 SBKP LPPT LISBON 22:30 08:20


5274 AT43 SBKP SBAX ROMEU ZEMA 13:18 14:20


5291 AT43 SBKP SBBH Pampulha - Carlos

Drummond de Andrade

08:20 09:50

TRANS.AER.REG.INTERIOR PAULISTA LTDA 5356 AT43 SBKP SBME Macaé 20:04 22:00

162

TRANS.AER.REG.INTERIOR PAULISTA LTDA 5423 AT43 SBKP SBBH

Pampulha - Carlos Drummond de

Andrade 20:42 22:13





Drummond de Andrade

19:27 20:55



TRANS.AER.REG.INTERIOR PAULISTA LTDA 5532 AT43 SBKP SBAX ROMEU ZEMA 15:31 16:35

TRANS.AER.REG.INTERIOR PAULISTA LTDA 5556 E170 SBKP SBSV




Andrade 11:50 13:10



Andrade 11:50 13:10

TRANS.AER.REG.INTERIOR PAULISTA LTDA 5610 E190 SBKP SBCF Tancredo Neves 06:10 07:17


5658 E190 SBKP SBCG Campo Grande 09:23 11:05



Drummond de Andrade

16:34 18:04



ABSA - AEROLINHAS BRASILEIRAS 8410 B763 SBKP SVMI CARACAS SIMON

BOLIVAR 22:18 03:50

ABSA - AEROLINHAS BRASILEIRAS 8420 B763 SBKP SKBO BOGATA 18:45 23:50






8460 B763 SBKP SBGR Guarulhos -

Governador André Franco Montoro

15:53 16:20














ABSA - AEROLINHAS BRASILEIRAS 8487 B763 SBKP SBSV Deputado Luís

Eduardo Magalhães 08:21 10:22







163








23:14 01:49






164

ANEXO J - RELAÇÕES ENTRE SONO E SAÚDE


165

ANEXO K - COMPARAÇÕES ENTRE SEL, LAeq e DNL

Fonte: Chandler Municipal Airport / FAR Part 150 Study, adaptado.

166

ANEXO L - RESOLUÇÃO Nº 202, DE 28 DE SETEMBRO DE 2011

RESOLUÇÃO Nº 202, DE 28 DE SETEMBRO DE 2011.

Aprova o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 161.

A DIRETORIA DA AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL - ANAC, no

exercício da competência que lhe foi outorgada pelo art. 11, inciso V, da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, tendo em vista o disposto nos arts. 8º, inciso XLVI, e 47, inciso I, da mencionada Lei, e 4º, inciso XXII, do Anexo I do Decreto nº 5.731, de 20 de março de 2006, e no Título III, Capítulo II, Seção V, da Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, e considerando o que consta do processo nº 60800.025733/2009-18, deliberado e aprovado na Reunião Deliberativa da Diretoria realizada em 28 de setembro de 2011,

RESOLVE:

Art. 1º Aprovar, nos termos do Anexo desta Resolução, o Regulamento Brasileiro da

Aviação Civil nº 161 (RBAC nº 161), intitulado “Planos de Zoneamento de Ruído de Aeródromos - PZR”.

Parágrafo único. O Regulamento de que trata este artigo encontra-se publicado no

Boletim de Pessoal e Serviço - BPS desta Agência (endereço eletrônico www.anac.gov.br/transparencia/bps.asp) e igualmente disponível em sua página “Legislação” (endereço eletrônico www.anac.gov.br/legislacao), na rede mundial de computadores.

Art. 2º Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.

MARCELO PACHECO DOS GUARANYS

Diretor-Presidente

___________________________________________________________________________

PUBLICADO NO DIÁRIO OFICIAL DA UNIÃO Nº 188, DE 29 DE SETEMBRO DE 2011, SEÇÃO 1, PÁGINA 25

167

ANEXO M - REGULAMENTO BRASILEIRO DA AVIAÇÃO CIVIL 161

168

169

170

171

172

173

174

175

176

177

178

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180

181

182

183

184

185

ANEXO N - MAIORES AVIÕES CARGUEIROS

A Aeronave modelo 747-8F possui 68,5 m de envergadura e mede 76,4 m de

comprimento. A categoria F indica tratar-se de uma aeronave de carga (F faz referência à

Freighter) e possui distância entre as extremidades das asas entre 65m e 80m. Esta aeronave é

considerada o 2º maior avião de carga do mundo, perdendo apenas para o Antonov 225.

Entretanto há que se levar em conta que a aeronave 747-8F é muito mais moderna e dispõe de

sofisticados recursos quando comparados à aeronave ucraniana. O projeto do Boeing 747-8

quando para utilização de transporte de passageiros é identificado por 747-8I (onde I faz

referência à Intercontinental). A velocidade de cruzeiro da aeronave é de 0,86 Mach. A figura

abaixo faz uma comparação entre um 747-8I e um Airbus A380-800.

Fonte: www.aeroblogjoi.com - acessado em 04 de julho de 2013.

Em termos de envergadura o 747-8F, perde tanto para o An225 (84 m) quanto para o

Airbus A380-800. O An225 é considerado a maior aeronave de transporte de carga, sendo

capaz de levantar cargas de 250 toneladas. Sua construção remete à empresa Antonov Design

Bureau, de origem Ucraniana, sendo contruído em 1988. Só foram fabricadas duas aeronaves

deste modelo.

186

Fonte: Airbus SAS, Boeing Co, Reuters. Disponível em: http://www.ft.lk/2011/02/21/forty-years-on-birth-of-a-

new-boeing-jumbo/ Acessado em 21 de Julho de 2013.

A figura abaixo apresenta um Antonov 225, bem como o modelo Airbus A300-600T,

conhecido popularmente como Airbus Beluga.

Fonte: imagem disponível em http://drwtfblog.blogspot.com.br/2010/08/los-aviones-mas-grandes-del-

mundo.html Acessado em 21 de Julho de 2013.

187

ANEXO O - DECRETO 7531 DE 21 DE JULHO DE 2011

Presidência da República

Casa Civil Subchefia para Assuntos Jurídicos

DECRETO Nº 7.531 DE 21 DE JULHO DE 2011.

Dispõe sobre a inclusão no Programa Nacional de Desestatização - PND dos Aeroportos Internacionais Governador André Franco Montoro e Viracopos, no Estado de São Paulo, e Presidente Juscelino Kubitschek, no Distrito Federal, e dá outras providências.

A PRESIDENTA DA REPÚBLICA, no uso das atribuições que lhe confere o art. 84, incisos IV e VI, alínea “a”, da Constituição, e tendo em vista o disposto no art. 6o, inciso I, da Lei no 9.491, de 9 de setembro de 1997, e nas Resoluções no 18, de 8 de outubro de 2008, e no 6, de 28 de junho de 2011, ambas do Conselho Nacional de Desestatização,

DECRETA:

Art. 1o Ficam incluídos no Programa Nacional de Desestatização - PND, para os fins da Lei no 9.491, de 9 de setembro de 1997, o Aeroporto Internacional Governador André Franco Montoro, localizado no Município de Guarulhos, o Aeroporto Internacional de Viracopos, localizado no Município de Campinas, ambos no Estado de São Paulo, e o Aeroporto Internacional Presidente Juscelino Kubitschek, localizado em Brasília, Distrito Federal.

Art. 2o Fica a Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC responsável por executar e acompanhar o processo de desestatização dos serviços públicos de que trata o art. 1o, nos termos do § 1o do art 6o da Lei no 9.491, de 1997, observada a supervisão da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República.

Art. 3o Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.

Brasília, 21 de julho de 2011; 190o da Independência e 123o da República.

DILMA ROUSSEFF

Cleverson Aroeira da Silva

Fernando Damata Pimentel

Este texto não substitui o publicado no DOU de 22.7.2011

188

ANEXO P - ASPECTOS GERAIS PARA O PROJETO DE AERONAVES

Fonte: Dodds (2001) in: International Civil Aviation Organization Colloquium on Environmental Aspects of Aviation.

Reliability Fuel Cost

Life-cycle Cost

Timing Cost

Market

Noise Emissions Fuel Burn

Payload Range

Environmental requirements

Aircraft performance

Business case

Operating costs

189

ANEXO Q - RANKING POR MOVIMENTO DE CARGA AÉREA (kg)

Posição Sigla Doméstico Internacional Total Partic. Freq. Rede % *

Ac. % **

1 SBGR 230.048.431 314.882.310 544.930.741 33,38 33,38 2 SBKP 3.075.590 243.153.328 246.228.918 15,08 48,46 3 SBEG 106.417.231 49.729.690 156.146.921 9,56 58,02 4 SBGL 51.174.915 91.532.838 142.707.753 8,74 66,76 5 SBBR 60.971.660 1.112.950 62.084.610 3,80 70,56 6 SBSP 60.345.281 0 60.345.281 3,70 74,26 7 SBCT 19.377.320 32.354.542 51.731.862 3,17 77,43 8 SBFZ 49.231.097 2.095.617 51.326.714 3,14 80,57 9 SBSV 42.217.505 5.286.970 47.504.475 2,91 83,48

10 SBRF 43.726.549 2.873.463 46.600.012 2,85 86,33 11 SBBE 36.743.291 23.538 36.766.829 2,25 88,58 12 SBPA 24.702.103 5.745.444 30.447.547 1,86 90,44 13 SBCF 15.059.496 4.723.371 19.782.867 1,21 91,65 14 SBVT 10.700.920 3.391.930 14.092.850 0,86 92,51 15 SBCY 13.684.789 0 13.684.789 0,84 93,35 16 SBGO 13.677.029 0 13.677.029 0,84 94,19 17 SBSL 10.232.228 0 10.232.228 0,63 94,82 18 SBTE 7.719.178 0 7.719.178 0,47 95,29 19 SBNT 6.652.714 942.582 7.595.296 0,47 95,76 20 SBRJ 6.793.312 0 6.793.312 0,42 96,18 21 SBFL 6.355.726 2.120 6.357.846 0,39 96,57 22 SBSN 6.001.764 0 6.001.764 0,37 96,94 23 SBPV 5.614.059 0 5.614.059 0,34 97,28 24 SBCG 4.938.276 136.463 5.074.739 0,31 97,59 25 SBJP 4.033.295 0 4.033.295 0,25 97,84 26 SBPJ 3.764.688 0 3.764.688 0,23 98,07 27 SBPL 641.223 3.088.626 3.729.849 0,23 98,30 28 SBMQ 3.728.709 0 3.728.709 0,23 98,53 29 SBMO 2.915.544 44.387 2.959.931 0,18 98,71 30 SBMA 2.242.044 0 2.242.044 0,14 98,85 31 SBLO 1.790.051 0 1.790.051 0,11 98,96 32 SBAR 1.752.081 0 1.752.081 0,11 99,07 33 SBNF 1.731.886 0 1.731.886 0,11 99,18

Fonte: Infraero - Anuário Estatístico Operacional (2012).

Date post:	05-Jun-2020
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CONTRIBUIÇÃO À ANÁLISE DE SENSIBILIDADE DO RUÍDO DE...

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