d58 Capacidad Vial For

MODIFICACION DEL PLAN REGULADOR COMUNAL DE ANTOFAGASTA SECTOR NORTE

3118-0000-MA-RP-001 Enero, 2008 SECRETARÍA COMUNAL DE PLANIFICACIÓN – Estudio de Capacidad Vial Página 1

MODIFICACIÓN PLAN REGULADOR COMUNAL DE ANTOFAGASTA SECTOR NORTE

ESTUDIO DE CAPACIDAD VIAL

1 INTRODUCCIÓN El presente informe contiene el Estudio de Capacidad Vial del Plan Seccional Norte de la ciudad de Antofagasta, II en la Región, que ha sido realizado siguiendo las indicaciones estipuladas en el Manual "Capacidad Vial de los Planes Reguladores - Metodología de Cálculo" (MINVU, 1997) que considera las siguientes Etapas: I. Recolección de Antecedentes II. Caracterización de la situación actual III. Interrelación con el Escenario de Desarrollo Urbano IV. Predicción del Sistema de Transporte V. Análisis de Factibilidad Vial El objetivo principal del estudio es determinar la capacidad de transporte de la red vial propuesta para las zonas del sector norte de la ciudad de Antofagasta, de acuerdo a los usos de suelo y zonificación propuesta para el seccional y a las perspectivas de desarrollo definidas en el proyecto del Plan Regulador. Por lo tanto, la idea fundamental es garantizar que la red vial jerarquizada que se propone, sea capaz de absorber los flujos generados/atraídos por las actividades residenciales y no residenciales presentes en el área de estudio, prestando un nivel de servicio adecuado a los usuarios. El análisis del balance oferta/demanda en la red de transporte comunal, permitirá identificar ejes o áreas críticas, en relación con los niveles de servicios entregados a los usuarios (grados de saturación y velocidades de operación). Lo anterior se traducirá en eventuales modificaciones de la red vial, en términos de mejorar el estándar de ciertas vías (cambios de jerarquía) o simplemente ampliar los perfiles de modo de proveer mayor capacidad. Con la finalidad de realizar una correcta definición de la capacidad vial de los ejes proyectados en el sector norte de la ciudad de Antofagasta se ha incorporado en el análisis el Plan Seccional La Portada Sur, cuyo estudio de capacidad vial fue aprobado el presente año. En estas condiciones el área de análisis del sistema de transporte, para la cual se preverán los eventuales conflictos viales, corresponde a aquella definida por el Plan Seccional Norte de la ciudad de Antofagasta, la cual considera una superficie total de 3087,4 Has. A la superficie anterior se deben agregar 359,54 Has correspondientes al sector de La Portada Sur. En la siguiente figura se presenta la ubicación del área que se propone modificar.



Figura 1 Área Sujeta a Modificaciones

LEYENDAZonificación Plan Regulador Antofagasta

C1aC1bC1cC1dC2C3C4C5C6C7C7aC8C9CCE1E10E11E12E13E14E2E3aE3bE4aE4bE4cE4dE5E6E7E8E9U1U2U3U4ZUDC 01ZUDC 02ZUDC 03ZUDC 04ZUDC 05

0 2 4

kilómetros

Fuente: Elaboración propia En lo que sigue se presenta el desarrollo del estudio, el cual se ordena de acuerdo a los puntos definidos en la metodología de cálculo de capacidad vial de planes reguladores. 2 RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES Para poder realizar una caracterización de la situación actual desde el punto de vista de transporte se han recopilado una serie de antecedentes cuyos principales aspectos se resumen a continuación. 2.1 INSTRUMENTOS DE PLANIFICACIÓN TERRITORIAL El actual Plan Regulador Comunal (PRC 2002) de Antofagasta se encuentra vigente desde el año 2002 y fue desarrollado para reemplazar el antiguo PRC 1989 y superar una serie de temas como la definición del límite urbano, actualización de definiciones y normas, vialidad urbana anárquica, entre otros. El Plan Regulador divide el territorio comunal en seis Macroáreas: (1) Áreas consolidadas, (2) Áreas de extensión urbana, (3) Áreas Especiales, (4) Áreas Urbanizables de Desarrollo Condicionado, (5) Zona Típica, (6) Zona de riesgo de catástrofe natural. En el siguiente Tabla y figura se presenta la zonificación del Plan Regulador de Antofagasta.

PLAN

SECCIONAL

NORTE

LA PORTADA

SUR



Tabla 1 Zonificación del Plan Regulador de Antofagasta

Macrozona Zona PRC Descripción

CC Zona Centro CívicoC1a Centro Institucional y ComercialC1b Sub Centro UrbanoC1c Sub Centro equipamiento RegionalC1d El HuáscarC2a Barrios Costeros de Alta DensidadC2b Barrios Costeros de Densidad MediaC3 HabitacionalC4 HabitacionalC5 Habitacional C6 HabitacionalC7 Industrial C8 HabitacionalU1 Habitacional Densidad Predial Alta

U2 Habitacional Densidad Predial media

U3 Habitacional Densidad Predial media

U4 Mixta

E1 Agrícola y pecuariaE2 Cementerios

E3a Equipamiento ComunitarioE3b Areas verdesE4a Resguardo de PlayasE4b Turística HoteleraE4c Turística RecreativaE4d Turística de CampingE5 Almacenamiento de combustiblesE6 Servicios BásicosE7 Usos Especiales ConservadosE8 Ruinas de HuanchacaE9 Puerto

E10 Areas no EdificablesE11 Reserva Terminal Rodoviario cambiar a sector caleta colosoE12 Zona de protección Aeropuerto Morro MorenoE13 Sector Vertedero MunicipalE14 Sector costero El Líder - Edelnor

ZUDC 01 Recintos portuarios prescindiblesZUDC 02 Recintos ferroviariosZUDC 03 Recintos ferroviariosZUDC 04 Zona de Reserva turísticaZUDC 05 Zona de Reserva Natural y TurísticaZUDC 06 Zona de Reserva industrial ZUDC 07 Zona de Reserva agrícolaZUDC 08 Zona de Reserva mixtaZUDC 09 Zona de Reserva industrial

ZT01 Zona típica Ferrocarriles

ZT02 Zona Típica Ex Hospital Inglés

ZR01 Zona de seguridad por riesgo sísmico

ZR02 Zona de seguridad por riesgo sísmico

ZR03 Zona de seguridad por riesgo de inundación

ARE

AS

TIP

ICA

SA

RE

AS

R

IES

GO

AR

EAS

CO

NS

OLI

DA

DA

AR

EA

S

UR

BA

NIZ

AB

LES

AR

EA

S E

SPE

CIA

LES

A. D

ESA

RR

OLL

O

CO

ND

ICIO

NAD

O

Fuente: Elaboración propia



Figura 2 Zonificación PRC 2002

LEYENDAZonificación Plan Regulador Antofagasta

C1aC1bC1cC1dC2C3C4C5C6C7C7aC8C9CCE1E10E11E12E13E14E2E3aE3bE4aE4bE4cE4dE5E6E7E8E9U1U2U3U4ZUDC 01ZUDC 02ZUDC 03ZUDC 04ZUDC 05

0 2 4

kilómetros

Fuente: Ilustre Municipalidad de Antofagasta. PRC 2002

Las características de las vías urbanas de Antofagasta que se encuentran en el entorno del área de estudio, de acuerdo al PRC de 2002, se muestran en el Tabla 2

Tabla 2 Ejes en el Área de Estudio, PRC de Antofagasta (2002)

Nombre Desde Hasta Ancho

Existente Ancho Proyectado Tipo Vía

Zenteno Paraguay 25 30 Troncal Paraguay El Cobre 20 27.5 Troncal

El Cobre Lim. Sur Seccional La Chimba 25 30 Troncal Edmundo Pérez

Zujovic Lim. Sur Seccional La Chimba

Lim. Norte Seccional La Chimba 25 De acuerdo

a Seccional Troncal

Diagonal Costanera Edmundo Pérez Zujovic Pedro Aguirre Cerda - 30 Troncal Sargento Manuel Silva Vladimir Saavedra 40 Sí Troncal Gral. Oscar Bonilla Vladimir Saavedra Huamachuco 20 a 24 30 Troncal P. Aguirre Cerda Huamachuco Variable 20 Colectora Huamachuco Gral. Oscar Bonilla 22 a 24 22 Colectora Arturo Pérez Canto Gral. Oscar Bonilla Circunvalación Norte 20 a 23 20 Colectora P. Aguirre Cerda Huamachuco 18.5 a 19 20 Servicio Vladimir Saavedra Huamachuco Raúl Cisternas 49 a 61 50 Servicio Ongolmo Cavancha 39 a 40 40 Colectora Cavancha Nicolás Tirado 39 a 44 40 Colectora Nicolás Tirado Cabo Juan Bolívar 39 a 44 40 Colectora Cabo Juan Bolívar Gabriel Silva 40 40 Colectora Gabriel Silva La Florida 55 a 65 55 Colectora La Florida Maquehue 55 a 65 55 Colectora

P. Aguirre Cerda

Maquehue Lim. Norte Seccional La Chimba - 40 Colectora

Ruta B-450 Lim. Norte Seccional La Chimba Ruta B-446 Indefinido 52 Troncal

Nicolás Tirado Cabo Juan Bolívar 30-32 30 Colectora Héroes de la Concepción Cabo Juan Bolívar Límite Comunal Norte Indefinido 50 Colectora Ruta 1 Pedro Aguirre Cerda Límite Comunal Norte 52 52 Fuente: I. Municipalidad de Antofagasta, Plan Regulador Comunal, 2002



2.2 CATASTRO DE TRANSPORTE PÚBLICO Se ha recopilado la información relacionada con los trazados, flotas y frecuencias de los servicios de transporte público correspondientes a buses y taxibuses urbanos que prestan servicios en el área de estudio. En lo que se refiere a los recorridos de buses y taxibuses urbanos, cabe destacar que todos los recorridos definidos en la licitación del año 2005 utilizan algunos ejes del área de estudio. En el siguiente Tabla se presenta un resumen con los datos de frecuencias y flotas de los recorridos de buses.

Tabla 3 Recorridos de Buses en el Área de Estudio

Recorrido Dirección Terminal Flota Frecuencia

Punta Frecuencia

Fuera de Punta102 Amatista 361, Antofagasta 62 19 16 103 Av. Pedro Aguirre Cerda 10345,

La Chimba, Antofagasta 60 18 15

104 Juan Bolivar 995, Antofagasta 59 20 17 107 Pasaje sin número 555, sitio 3-I.

Manzana D, sector La Chimba 51 15 13

108 Pasaje sin número 555, sitio 3-I, manzana D, sector La Chimba

36 12 9

109 Lote B Sitio 8 Manzana 29, La Chimba

71 21 18

110 Avenida General Oscar Bonilla 8809, Antofagasta

51 20 18

111 Sitio 1 y 2 de la manzana 4, sector La Chimba

51 18 15

112 Félix Garcia 1189, Antofagasta 53 18 15 114 Av. Heroes de la Concepción

12756, Antofagasta 67 20 17

119 Pedro Aguirre Cerda 13270, Antofagasta

57 20 15

121 Los Topacios 542, Antofagasta 52 16 15 129 Aguas Caliente 389, La Chimba,

Antofagasta 61 20 18

Fuente: Elaboración Propia en base a datos de SEREMITT, II Región. En la siguiente figura se pueden observar los ejes del área de estudio que son utilizados por los recorridos de buses urbanos.



Figura 3 Ejes Utilizados por Buses y Taxibuses Urbanos en el Área de Estudio


En lo que se refiere a la información de los taxis colectivos, en el Tabla siguiente se presenta la caracterización de los servicios de taxis colectivos que utilizaban ejes del área de estudio de acuerdo al estudio de Diagnóstico del STU de la Ciudad de Antofagasta.

Tabla 4 Recorridos de Taxis Colectivos en el Área de Estudio

Ruta Frecuencia Punta Frecuencia Fuera de Punta

LINEA 111 37.97 37.97 LINEA 116 34.09 34.09 LINEA 311 30.00 30.00 LINEA 343 20.00 20.00 LINEA 510 12.00 12.00 LINEA 810 18.99 18.99 Fuente: Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de la Ciudad de Antofagasta, Etapa I, SECTRA, 2001.

AV . HEROES DE LA CONCE

PCI

SIERRA

NEV

ADA

AGUAS CALIENTE S

LAPIS LAZULI

HUAMA

CHUCO

AGUAS VE RDES

CAPARROSA

ABRACITA

COIP A

LOS DIAMANTES

P ABLO NERUDA

AMATIS TA

F EL IX GA RCIA

VLADIMIR S AAVEDRA

RAéL CIS

TERNA

CHAB

UNCO

TTE. IBA¥EZ

AV . P EDR

O AG UIRR

E

C. MOREN

O TENOHYA☺

LEYENDA Linea de Costa Antofagasta Area de Estudio Ejes Utilizados por Buses Terminales de Buses



Figura 4 Ejes Utilizados por Buses y Taxibuses Urbanos en el Área de Estudio


2.3 DEMANDA Se ha recopilado la información del Censo 2002 del INE en lo que se refiere a la localización de la población de la ciudad, y la información de flujos proveniente del Plan Nacional de Censos de la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas (MOP). 3 CARACTERIZACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL La caracterización de la situación actual, en lo que se refiere a la oferta de transporte, se desarrolló mediante la utilización de los datos provenientes del Estudio de Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de la Ciudad de Antofagasta. En lo que se refiere a la demanda, el análisis se basa en los datos de población obtenidos de la información del censo 2002 mediante el software Redatam+G4, y en información de flujos entregada por el Plan Nacional de Censos de la Dirección de Vialidad del MOP. 3.1 OFERTA DE TRANSPORTE El área de estudio presenta un escaso desarrollo de ejes viales, la mayor parte de los cuales no se encuentra pavimentado. En la siguiente figura es posible observar un esquema de la red vial relevante del área de estudio.

E.Perez Zujovic

P.Agui rr e Cer da

Felix Garcia

A.Perez Canto

Huam

ac hu co

Gen .O

. Bon il l a

E.Perez Zujovic

P. Ag uir re Cer da

Gen.O.Bonilla

El Tepual

Huam

achuco

Gen.O

.B

H.de

HuaH

uamach uco

A.Perez Canto Hyat t

Gen .O

.Bon il l a

A.Perez Canto

Felix Garcia

G.Silva

E.Perez Zujovic

G.Silva

A.Perez CantoP.Agu irre C

erd a

Lontue

G.Silva

☺

LEYENDA Red Relevante Ejes Utilizados por TXC



Figura 5 Red Vial Relevante

Fuente: Elaboración propia.

3.2 DEMANDA DE TRANSPORTE Para realizar las proyecciones de población y viajes, en el estudio de Diagnóstico del STU de la Ciudad de Antofagasta se dividió la ciudad en 69 zonas internas, de las cuales 5 corresponden al área de estudio. Esta zonificación se presenta en la siguiente figura.

AV . H E

ROE

S DE

LA CON C

SI E

RR

A N E

VA

DA

LAP IS LAZULI

HU

AMA

CHU

CO

ABRACITA

COIP A

AGUAS CALIE NTE S

AMATIS TA

HYA

RAéL C

IST E

RN

AV

. GRA

L. OS

CAR

BO

MATA

BC

HA

BUN

CO

AV. P

ED

RO A

GUIR

R

CHU

QU

ICA

MAT

☺

LEYENDA Linea de Costa Antofagasta Area de Estudio Red de Calibración STU



Figura 6 Zonificación del Estudio de Diagnóstico del STU


La ciudad de Antofagasta corresponde a la comuna más poblada del norte del país, con una población total, según el censo de 2002, de 295.792 habitantes urbanos, los cuales se concentran casi en su totalidad en Antofagasta. La comuna se divide en 18 distritos censales, de los cuales el distrito 1 (La Chimba) comprende la totalidad del área de estudio, concentrando un total de población de 37.649 personas, en 11.779 viviendas y 9.681 hogares, divididos en siete zonas censales. En el Tabla siguiente es posible observar la distribución de población y hogares por zona censal de acuerdo al censo de 2002.

Tabla 5 Población por Zona Censal, Distrito La Chimba

Zona Censal Total Población Total Hogares Total Viviendas

1 8.378 2.212 2.597 2 4.254 1.174 1.247 3 22.092 5.619 6.665 4 320 84 105 5 1.003 262 433 6 1.459 317 331 7 25 13 399

99 118 0 2 Total 37.649 9.681 11.779

75

13

1412

10 11

9 4

AV . HEROES DE

LA CONC

SIER

RA N

EVAD

A

HUAMA

CHUCO

ABRACITA

COIPA

AGUAS CALIENTE S

AMATIS TA

HYA

TTE . IBA¥E

ZA

V. P EDRO

AGUIRR

RAé L CIST

☺

LEYENDA Linea de Costa Antofagasta Area de Estudio Zonas EOD



Fuente: Elaboración propia en base a datos del Censo de Población y Vivienda 2002. El análisis del Tabla anterior indica que las zonas con mayor cantidad de población corresponden a las zonas 3, 1 y 2, que corresponden a los sectores mas consolidados del área de estudio. En lo que se refiere a los flujos, se analizaron los datos correspondientes a tres puntos del Plan Nacional de Censos, los que se pueden observar en la figura y Tabla siguientes.

Figura 7 Localización de Puntos del Plan Nacional de Censos en el Área de Estudio

Fuente: MOP, Dirección de Vialidad, www.vialidad.cl.

Tabla 6

TMDA por punto de control PNC

Punto Hacia TMDA 2002 TMDA 2004 Tocopilla 2959 3240 Antofagasta 4563 4840

16

Aeropuerto 1572 1554 Tocopilla 4638 4985 Antofagasta 5579 5795

17

La Portada 1106 923 La Portada 290 246 Ruta 1 728 618

28

Juan López 520 441 Fuente: Elaboración propia

Tal como se observa en el Tabla, la mayor cantidad de flujos corresponden a los movimientos hacia Antofagasta en los puntos 16 y 17, correspondientes a la Ruta 1. 4 DEFINICIÓN DEL ESCENARIO DE DESARROLLO URBANO Para modelar y simular el sistema de transporte de la zona norte de la ciudad de Antofagasta, de acuerdo al Plan Seccional propuesto, es necesario realizar una estimación de la demanda que existirá por viajes, para el escenario de máxima capacidad. Para ello, es importante definir el escenario de desarrollo urbano de dicho Plan. Los componentes urbanos presentan trascendencia al momento de definir el escenario de desarrollo urbano. De allí que variables como el número de viajes, sus orígenes y sus destinos, ciertas condicionantes de tipo socioeconómicas, físicas y normativas, contribuyen a la visualización de un escenario de desarrollo urbano futuro. De este modo, el Plan Seccional Norte y del sector La Portada Sur (ver figura siguiente) presenta la propuesta de desarrollo urbano a partir de la cual se obtendrá la información necesaria para realizar la predicción del sistema de transporte.



Figura 8 Plan Seccional Norte




Figura 9 Plan Seccional La Portada Sur

La elaboración del futuro escenario de desarrollo urbano se realizó tomando como base los usos de suelo permitidos y las densidades de población definidas en la normativa del Plan Seccional (Ordenanza), los cuales se presentan a continuación:



Tabla 7 Usos de Suelos Permitidos en el Plan Seccional Norte

Uso Comercio Servicio Equipamiento Educación Residencial Salud Industria

ZEC-1 SI SI SI SI SI SI NO ZEC-2 SI SI SI SI SI SI NO ZEC-3 SI SI SI SI SI SI NO ZH-1 SI SI SI SI SI SI NO ZH-2 SI SI SI SI SI SI NO ZH-3 SI SI SI SI SI SI NO ZM-1 SI SI SI SI SI SI NO ZM-2 SI SI SI SI SI SI NO ZM-3 SI SI SI SI SI SI NO ZET-1 NO NO SI NO NO NO NO ZET-2 SI NO SI NO NO NO NO ZET-3 SI SI SI SI SI SI NO ZES SI SI SI SI NO NO NO

ZEAP SI SI SI SI SI SI SI ZED NO NO SI NO NO NO NO ZE-2 NO NO NO NO NO NO NO

ZE-PM NO NO SI NO NO NO NO AP-A NO NO SI NO NO NO NO

AP-MNLP NO NO SI NO NO NO NO AP-CM NO NO NO NO NO NO NO ARN-Q NO NO SI NO NO NO NO

ARI-LAT NO NO NO NO NO NO NO ARI-LF NO NO NO NO NO NO NO ARI-DA NO NO NO NO NO NO NO AV-PU NO NO NO NO NO NO NO

AV NO NO NO NO NO NO NO

Donde: ZEC-1: Centro Transversal Mayor ZEC-2: Subcentro Transversal ZEC-3: Equipamiento Sector/Barrio ZH-1: Residencial de Alta Densidad ZH-2: Residencial de Media Densidad ZH-3: Residencial de Baja Densidad ZM-1: Mixta Residencial y de Servicios (Uso Residencial y No Residencial) ZM-2: Mixta Residencial y de Actividades (Uso Residencia y No Residencial) ZM-3: Mixta Residencial y Equipamiento (Uso Residencial y No Residencial) ZET-1: Turística Borde Acantilado ZET-1: Turística Equipamiento ZET-3: Turística Mixta ZES: Equipamiento y Servicio ZED: Equipamiento Deportivo ZE-PM: Zona de Equipamiento Pie de Monte ZEAP: Especial de Actividades Productivas (Uso Residencial y No Residencial) ZE-2: Especial de Cementerio AP-A: Área de Protección Acantilado AP-MNLP: Protección Monumento Natural La Portada AP-CM: Protección Cordón Montañoso ARN-Q: Áreas de Restricción y/o Riesgos de Origen Natural por Quebradas ARI-LAT: Áreas de Restricción y/o Riesgos por Infraestructura: Línea Alta Tensión ARI-LF: Áreas de Restricción y/o Riesgos por Infraestructura: Línea Férrea ARI-DA: Áreas de Restricción y/o Riesgos por Infraestructura: Ducto Aducción AV-PU: Área Verde Parques Urbanos AV: Área Verde



Tabla 8 Usos de Suelos Permitidos en el Plan Seccional La Portada Sur

Uso Comercio Servicios Equipamiento Educación Residencial Salud Industria ZM1 SI SI SI SI SI SI NO ZM2 SI SI SI SI SI SI NO ZM3 SI SI SI SI SI SI NO ZM4 SI SI SI SI SI SI NO ZU1 SI SI SI SI SI SI NO ZU2 SI SI SI SI SI SI NO ZE1 SI SI SI SI NO SI NO ZE2 SI SI SI NO NO NO NO AV NO NO NO NO NO NO NO

ZPBC NO NO NO NO NO NO NO ZPA NO NO NO NO NO NO NO

Donde: ZM-1: Mixta Ruta 1 ZM-2: Mixta Equipamiento Vivienda ZM-3: Mixta Borde Costero ZM-4: Mixta Borde Costero Acantilado ZU-1: Residencial de Alta Densidad ZU-2: Residencial de Media Densidad ZE-1: Equipamiento Comunal Vecinal ZE-2: Equipamiento Recreativo Turístico AV: Áreas Verdes de Esparcimiento ZPBC: Protección Borde Costero ZPA: Protección Acantilado



Tabla 9 Normativa Plan Seccional Norte

TERRENO EMPLAZAMIENTO ENVOLVENTE SUPERFICIE EDIF.

ZONA Superficie Predial

Mín. (m2) Cierros

Densidad Bruta

Máxima (Hab/Há)

Sistema de Agrup.

Antejardín Mínimo (mts.)

Dist. Mín. (mts.)

Altura Máx. (mts.) Rasante Coef. de

Construc. Coef. Ocup de

Suelo.

ZEC - 1 Zona Centro Transversal Mayor

500 60% Transp. 1000 APC Según OGUC Rasante

OGUC Rasante OGUC

80º 3 0.7

ZEC - 2 Zona Subcentro Transversal

250 60% Transp. 500 AP 3 Según OGUC Rasante

OGUC Rasante OGUC

80º 2 0.7

ZEC - 3 Zona de Equipamiento

Sector/Barrio 150 60%

Transp. 500 AP 3 Según OGUC Rasante OGUC

Rasante OGUC 80º 2 0.7

ZH - 1 Zona Residencial de Alta

Densidad 100 60%

Transp. 1000 APC 3 Según OGUC Rasante OGUC


ZH - 2 Zona Residencial de Media

Densidad 100 60%


Rasante OGUC 80º 1.5 0.8

ZH - 3 Zona Residencial de Baja

Densidad 150 60%



ZM - 1 Zona Mixta Residencial y de Servicios (Uso Residencial)


OGUC Rasante OGUC

80º 1 0.6

ZM - 1 Zona Mixta Residencial y

Servicios (Usos no residenciales) 1000 60%

Transp. A 10 5 Rasante OGUC




Tabla 9 (continuación) Normativa Plan Seccional Norte



Mín. (m2) Cierros

Densidad Bruta

Máxima (Hab/Há)

Sistema de Agrup.


Dist. Mín. (mts.)



Suelo.

ZM – 2 Zona Mixta Residencial y de

Actividades Productivas (Uso residencial)


OGUC Rasante OGUC

80º 1 0.8

ZM – 2 Zona Mixta Residencial y de

Actividades Productivas (Uso no residencial)

500 60% Transp. - A 5 3 Rasante

OGUC Rasante OGUC

80º 0.5 0.5

ZM – 3 Zona Mixta Residencial y

Equipamiento (Uso residencial) 150 60%

Transp. 750 AP 3 Según OGUC Rasante OGUC


ZM – 3 Zona Mixta Residencial y Equipamiento (Usos no

residenciales)


OGUC Rasante OGUC

80º 0.8 0.4

ZET – 1 Zona Turística Borde Acantilado

2500 100% Transp. - A 10 20 4 Rasante OGUC

80º 0.2 0.2

ZET – 2 Zona Turística Equipamiento 2000 100%

Transp. - A 10 10 4 Rasante OGUC 80º 0.3 0.3

ZET – 3 < 12 m (O.G.U.C. )

Zona Turística Mixta 400 60%

Transp. 500 A 5 > 12 m (6 metros)

21 Rasante OGUC 80º 2 0.5






Mín. (m2) Cierros

Densidad Bruta

Máxima (Hab/Há)

Sistema de Agrup.


Dist. Mín. (mts.)

Altura Máx. (mts.) Rasante Coef. De


Suelo.

ZES Zona de Equipamiento y Servicio


OGUC Rasante OGUC

80º 0.8 0.4

ZED Zona de Equipamiento Deportivo


80º 0.4 0.2

ZE-PM Zona de Equipamiento Pie de

Monte 2500 60%

Transp. - A 10 10 7 Rasante OGUC 80º 0.4 0.2

ZEAP Zona Especial de Actividades

Productivas (Residencial) 2500 60%

Transp. 30 A 10 5 7 Rasante OGUC 80º 0.2 0.2

ZEAP Zona Especial de Actividades Productivas (No Residencial)


80º 0.4 0.4

ZE – 2 Zona Especial de Cementerio - - - - - - - - - -

AP-A Área de Protección Acantilado - - - - - - - - - -

AP-MNLP Área de Protección Monumento

Natural La Portada - - - - - - - - - -






Mín. (m2) Cierros

Densidad Bruta

Máxima (Hab/Há)

Sistema de Agrup.


Dist. Mín. (mts.)



Suelo.

AP-CM Área de Protección Cordón

Montañoso - - - - - - - - - -

ARN-Q Áreas de Restricción y/o Riesgos de Origen Natural por Quebradas

- - - - - - - - - -

ARI-LAT Áreas de Restricción y/o Riesgos

por Infraestructura: Línea Alta Tensión

- - - - - - - - - -

ARI-LF Áreas de Restricción y/o Riesgos por Infraestructura: Línea Férrea

- - - - - - - - - -

AV-PU Área Verde Parques Urbanos - - - - - - - - - -

AV Área Verde Vecinal - - - - - - - - - -




Tabla 10 Normativa Plan Seccional La Portada Sur


Superficie Frente Densidad Sistema Antejardin Dist. Altura Edific. Coef. de % Ocup. ZONA Predial Mín. Pred. Mínimo Cierros Pred. Máxima De Agrup. Mínimo Mínimo Min. Max. Rasante Construc. de Suelo

ZU1 60% Residencial Alta

Densidad 100 m2 5 m Transp. 750 Hab./há. A-P 3 m O.G.U.C. O.G.U.C. 2.5 60%

ZU2 60% Residencial Media

Densidad 150 m2 7 m Transp. 350 Hab./há. A-P 3 m O.G.U.C. O.G.U.C. 1.8 50%

ZM1 60% Mixta Ruta 1 1000 m2 20 m Transp. 500 Hab./há. A-P 5 m O.G.U.C. O.G.U.C. 2.5 50%

ZM2 60% Mixta Equipamiento

Vivienda 150 m2 7 m Transp. 500 Hab./há. A-P 5 m O.G.U.C. O.G.UC. 2.5 50%

ZM3 60% Mixta Borde Costero 400 m2 15 m Transp. 1000 Hab./há. A 5 m O.G.U. C. O.G.U.C. 3 50%

ZM4 60%

Mixta Borde Costero Acantilado

400 m2 15 m Transp. 500 Hab./há. A 5 m

< 12m (OGUC) > 12m (6m)

21 m.

(8 pisos)

O.G.U.C. 3 50%

ZE1 60% Equip. Vecinal Comunal 1000 m2 20 m Transp. 750 Hab/há A-P 5 m O.G.U.C. O.G.U.C. 3 50 %

ZE 2 100% Equip. Recreativo

Turístico 2000 m2 25 m Transp. 50 Hab./há. A 8 m O.G.U. C. 9 m O.G.U.

C. 0.3 20%

ZPBA Preservación BC Zona Protección Bajo Acantilado

ZPAA Preservación BC Zona Protección Alto Acantilado

ZPBC Preservación BC Zona Protección Borde Costero

ZAV Áreas Verdes Áreas Verdes




Además, la definición del escenario de desarrollo urbano de cada Plan Seccional entrega una proyección de la distribución de los usos de suelo, residenciales y no residenciales, dentro de cada zona del mismo. Esta información, junto con el número de hogares, es fundamental para poder aplicar los modelos de generación/atracción de viajes calibrados y determinar así los viajes generados y atraídos por cada zona de estudio. Sin embargo, los Instrumentos de Planificación Territorial como los planes reguladores y sus modificaciones, no entregan información detallada de la distribución de los usos de suelo que existirá al interior de cada una de sus zonas (superficie construida por uso de suelo). Esto se debe a que este instrumento de planificación presenta una propuesta general de ordenamiento del territorio, para que las diferentes actividades que se desarrollen dentro del mismo coexistan sin mayores problemas. Debido a lo anterior, se supuso que las zonas de cada Plan Seccional tendrán una distribución de sus usos de suelo, residenciales y no residenciales, similar a la que posee actualmente la ciudad de Antofagasta, lo cual fue obtenido del catastro de uso de suelo presentado en el estudio “Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de la Ciudad de Antofagasta, Etapa IV” (SECTRA, 2005). La distribución de los usos de suelo que son relevantes para la aplicación de los modelos de generación/atracción de la ciudad de Antofagasta es la siguiente:

Tabla 11 Distribución de Usos de Suelo

Distribución (%) Uso de Suelo Plan Seccional Norte La Portada Sur

Residencial 75.5 78.6 Comercio 7.9 8.2 Servicio 7.1 7.4 Equipamiento 0.3 0.3 Educación 4.4 4.6 Salud 0.9 0.9 Industria 3.9 - Total 100.0 100.0 Fuente: Estudio “Diagnóstico del STU de la Ciudad de Antofagasta, Etapa IV” (Año 2005).

Por otra parte, para la proyección del número de hogares se supuso un total de 4 habitantes por hogar. Con esta información se proyectó el escenario de desarrollo urbano de máxima capacidad, el cual se presenta a continuación:

Tabla 12 Proyección de Hogares y Usos No Residenciales

(Plan Seccional Norte)

Zona Hogares Comercio (m2)

Servicios (m2)

Equipamiento (m2)

Educación (m2)

Residencial (m2)

Salud (m2)

Industria (m2)

10 14677 476858 111925 877159 69184 1190254 14107 011 27818 577127 519484 2374291 321108 4578295 54262 14421512 6541 41693 37529 1570 23198 399099 4730 013 27371 153686 138336 99567 85509 1471119 17436 014 3943 25157 22645 947 13997 240812 2854 076 11436 81019 72926 10458 45078 775528 9192 077 2854 23850 21468 898 13270 228294 2706 078 13187 166533 149900 6270 92657 732220 8678 079 13109 78972 71084 9972 43939 755934 8959 080 2931 185987 167410 732291 103481 161796 1918 081 17616 78467 70630 215687 43658 751106 8902 082 8719 42604 38349 109609 23704 407814 4833 083 10328 48114 43309 69732 26770 460563 5459 084 7679 176299 73777 363118 45604 784573 9299 085 0 0 0 1463017 0 0 0 086 0 0 0 1464597 0 0 0 0

Total 168210 2156366 1538771 7799182 951159 12937407 153334 144215Fuente: Elaboración propia



Tabla 13 Proyección de Hogares y Usos No Residenciales

(Plan Seccional La Portada Sur)

Zona Hogares Comercio (m2)

Servicios (m2)

Equipamiento (m2)

Educación (m2)

Residencial (m2)

Salud (m2)

Industria (m2)

87 7400 104864 96877 27910 53498 670960 19852 97396188 7157 91748 84612 22992 43884 612923 14042 87020089 11047 90332 83055 20222 44314 635840 13573 887336

Total 25604 286944 264544 71123 141696 1919724 47466 2731497Fuente: Elaboración propia 5 PREDICCIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE 5.1 GENERALIDADES La simulación de la situación proyectada para el Plan Seccional Norte junto con el Plan La Portada Sur se realiza con la ayuda de un modelo de transporte. Este modelo consta de cuatro etapas que dan como resultado la estimación de flujos sobre la red vial relevante en un estado de equilibrio de mercado, a partir de antecedentes de población y del sistema de actividades (demanda) y de la vialidad y servicios de transporte existentes (oferta). Las cuatro etapas del modelo son: producción de viajes (generación y atracción), distribución, partición modal y asignación. El modelo de transporte utilizado en esta oportunidad, conforme a la metodología de «Estudios de Capacidad Vial en ciudades metropolitanas», corresponde a VIVALDI. Este modelo se encuentra calibrado para la ciudad de Antofagasta y define una serie de parámetros en su implementación. Los usuarios del sistema de transporte se clasifican según el hogar al que pertenecen. VIVALDI clasifica los hogares de la ciudad en 3 niveles de ingreso y 3 clases de tasas de motorización, obteniendo 9 categorías de hogares a las cuales pertenecen los usuarios. Los siguientes Tablas muestran estas clasificaciones:

Tabla 14 Niveles de Ingreso ($ de 1998)

Nivel de Ingreso Ingreso mínimo Ingreso máximo

1 0 230.000 2 230.001 700.000 3 700.001 Y más

Fuente: “Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de la ciudad de Antofagasta, Etapa I”

Tabla 15 Categorías de Demanda para el Modelo VIVALDI

Categoría de Demanda Nivel de Ingreso Tasa de Motorización

1 Bajo Sin Vehículo 2 Bajo Un Vehículo 3 Bajo 2 o más Vehículos 4 Medio Sin Vehículo 5 Medio Un Vehículo 6 Medio 2 o más Vehículos 7 Alto Sin Vehículo 8 Alto Un Vehículo 9 Alto 2 o más Vehículos

Fuente: “Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de la ciudad de Antofagasta, Etapa I” Los modos de transporte definidos en el modelo VIVALDI son los siguientes: • Caminata • Automóvil (Auto Chofer y Auto Acompañante) • Bus Urbano • Taxi Colectivo El modelo considera que los viajes pueden ser motivados por tres propósitos: trabajo, estudio y otros. Además el modelo tiene una periodización diaria, ya que el comportamiento del sistema de



transporte no es estándar durante todo el día; Punta Mañana y Fuera Punta. El período utilizado para realizar el ECV corresponde a la punta mañana, ya que es en él cuando la oferta sistema de transporte es sometida a su máxima exigencia. 5.2 ZONIFICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO Se realizó una nueva zonificación del modelo estratégico de transporte en el sector norte de la ciudad de Antofagasta, donde se ubica el Plan Seccional Norte y el Plan La Portada Sur, la cual fue definida en base a la vialidad propuesta y existente, usos de suelo propuestos, características geográficas, entre otras. De este modo, el modelo VIVALDI pasó de 75 a 89 zonas, siendo 11 zonas nuevas del Plan Seccional Norte y 3 zonas del Plan La Portada Sur. La zonificación adoptada se muestra en la figura siguiente.



Figura 10 Zonificación del Área de Estudio

8382

81

80

79

77 78

7614

12

89

88

87

86

84

13

1110

Pedro Aguirre Ce

Av. Costanera

Ruta 1

☺




5.3 ESCENARIO DE ANÁLISIS Consecuentemente con lo señalado en el Manual "Capacidad Vial de los Planes Reguladores - Metodología de Cálculo" (MINVU, 1997), contexto en el cual se enmarca este estudio, el escenario de análisis debe reflejar las situaciones más críticas o de mayor congestión de un día normal. Debido a esto se escogió el escenario de máxima capacidad u ocupación del suelo de acuerdo a la propuesta de desarrollo urbano definida en el Plan Seccional, la cual se considera se encontrará materializada el año 2015. Debido a que los viajes en zonas urbanas tienden a ser más concentrados en el período Punta Mañana, se ha considerado para efectos de la estimación de viajes este período de modelación. 5.4 CÁLCULO DE VECTORES ORIGEN – DESTINO DE VIAJES Los viajes generados y atraídos por el Plan Seccional Norte y La Portada Sur, en el período Punta Mañana, fueron obtenidos aplicando los modelos de generación calibrados como parte del estudio “Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de la Ciudad de Antofagasta. I Etapa” (SECTRA, 2001). Estos mismos modelos fueron utilizados para actualizar los vectores de generación y atracción de viajes del estudio “Diagnóstico del STU de la Ciudad de Antofagasta, Etapa IV” (Año 2005), los cuales sirven de base para construir el vector de viajes del presente estudio. a) Generación de Viajes Las generaciones de viajes más relevantes pueden definirse en tres tipos: • Generación de Viajes Basados en el Hogar de Ida (BHI). • Generación de Viajes Basados en el Hogar de Retorno (BHR). • Generación de Viajes No Basados en el Hogar (NBH). Los primeros viajes fueron estimados en el estudio estratégico mediante modelos de Análisis de Clasificación Múltiple (ACM), mientras que para los otros dos se utilizaron modelos de regresión lineal múltiple (RLM). A continuación se presentan los modelos utilizados: a.1) Modelo de Generación de Viajes Originados en el Hogar (BHI) En el período punta mañana, cerca de un 95% de los viajes se explica en el hogar, es decir, son viajes del tipo BHI (basado en el hogar ida), por lo que las tasas A.C.M. explican en forma adecuada la generación de viajes para dicho período. Las tasas utilizadas para estimar los viajes generados BHI son las siguientes:

Tabla 16 Tasas de Generación de Viajes Originados en el Hogar (BHI)

Propósito Tasa ACM

Trabajo 0,480 Estudio 0,695 Otros 0,233

Fuente: Estudio “Diagnóstico del STU de la Ciudad de Antofagasta” (Año 2001). En el estudio estratégico mencionado anteriormente, las tasas de generación de viajes con propósito estudio fueron corregidas por un factor de 1.255 para modelar el efecto de la Jornada Única Escolar establecida por el Ministerio de Educación. De este modo, la tasa ACM aplicada en el presente estudio es de 0.872 viajes con propósito estudio por hogar. a.2) Modelo de Generación de Viajes No Originados en el Hogar (BHR + NBH) La generación de viajes no originados en el hogar está asociada al uso de suelo y a las actividades no residenciales, por lo que se definen como variables explicativas los totales zonales de las superficies de comercio, de servicios, atenciones de salud, número de matrículas en educación, etc. Los modelos calibrados en el estudio estratégico para el período Punta Mañana son los siguientes:



• Viajes generados por propósito de trabajo Gpmt = 0.0016 * Sup_ind + 0.0010 * Sup_ser + 0.0514 * Mat_ba_ma + 0.0639 * Mat_ba_di +

0.0105 * Mat_sup + 0.2313 * Mat_ch_di Donde: Gpmt : Viajes generados en el período punta mañana con propósito trabajo. Supc_ind : Superficie industrial construida (m2). Supc_ser : Superficie servicios construida (m2). Mat_ba_ma: Matrículas básicas mañana. Mat_ba_di : Matrículas básicas día. Mat_sup : Matrículas de enseñanza superior. Mat_ch_di : Matrículas Científico Humanista día. • Viajes generados propósito estudio Gpme = 0.0394 * Mat_ch_ma + 0.1270 * Mat_tp_ma + 0.0058 * Mat_sup + 0.0453 * Mat_ch_di Donde: Gpme : Viajes generados en el período punta mañana con propósito estudio. Mat_ch_ma : Matrículas Científico Humanista mañana. Mat_tp_ma : Matrículas técnico profesional mañana. Mat_sup : Matrículas de enseñanza superior. Mat_ch_di : Matrículas Científico Humanista día. • Viajes generados propósito otros Gpmo = 0.0269 * Mat_sup + 0.1578 * Mat_ba_ma + 0.0717 * Mat_ba_di + 0.0998 * Mat_ch_ma +

0.3468 * Mat_ch_di + 0.0012 * Aten_med Donde: Gpmo : Viajes generados en el período punta mañana con propósito otros. Mat_sup : Matrículas de enseñanza superior. Mat_ba_ma: Matrículas básicas mañana. Mat_ba_di : Matrículas básicas día. Mat_ch_ma : Matrículas Científico Humanista mañana. Mat_ch_di : Matrículas Científico Humanista día. Aten_med : Atenciones médicas anuales. De los tres modelos presentados anteriormente para la estimación de los viajes generados (BHR+NBH), sólo se utilizó el primero ya que el Plan Seccional no define número de matrículas educacionales y tampoco el número de atenciones médicas anuales. Del mismo modo, los viajes generados con propósito trabajo fueron estimados a partir de la información de superficie industrial y de servicios proyectada. Finalmente, de la aplicación de los modelos anteriores, se obtiene la generación de viajes para cada zona en el período Punta Mañana, lo cual se presenta en el siguiente Tabla:

Tabla 17 Generación de Viajes Según Propósito (Viajes / Punta Mañana)


Zona Hogares Trabajo Estudio Otro Total 10 14677 7998 12998 5498 2649411 27818 17778 25174 15882 5883412 6541 3459 5771 2221 1145113 27371 14317 24116 8946 4737914 3943 2086 3479 1339 690476 11436 6111 10103 4018 2023277 2854 1553 2527 1063 514378 13187 7606 11764 5634 25004



Zona Hogares Trabajo Estudio Otro Total 79 13109 6898 11559 4374 2283180 2931 2833 2849 3375 905781 17616 9057 15489 5416 2996282 8719 4512 7672 2743 1492783 10328 5327 9085 3211 1762284 7679 4314 6827 3159 1430085 0 0 0 0 086 0 0 0 0 0

Total 168210 93848 149412 66878 310138Fuente: Elaboración propia

Tabla 18

Generación de Viajes Según Propósito (Viajes / Punta Mañana) (Plan Seccional La Portada Sur)

Zona Hogares Trabajo Estudio Otro Total

87 7400 4299 6606 3525 1443088 7157 4054 6367 3096 1351789 11047 5924 9761 4003 19689


Debido a que los modelos de generación de viajes presentados anteriormente fueron calibrados en el estudio estratégico para el período Punta Mañana (07:30-09:15 hrs.) fue necesario aplicar un factor de conversión para poder llevarlos a la hora de modelación y simulación. Este factor corresponde a la extensión horaria del período Punta Mañana, es decir, 1.75. Dividiendo los viajes generados en el período Punta Mañana por el factor antes mencionado se obtienen los viajes generados a la hora, lo cual se presenta a continuación:

Tabla 19 Generación de Viajes Según Propósito (Viajes / Hr)


Zona Hogares Trabajo Estudio Otro Total 10 14677 4571 7427 3141 1513911 27818 10159 14385 9076 3361912 6541 1977 3298 1269 654313 27371 8181 13781 5112 2707314 3943 1192 1988 765 394576 11436 3492 5773 2296 1156177 2854 887 1444 608 293978 13187 4347 6722 3219 1428879 13109 3942 6605 2499 1304680 2931 1619 1628 1928 517581 17616 5176 8851 3095 1712182 8719 2578 4384 1568 853083 10328 3044 5191 1835 1006984 7679 2465 3901 1805 817185 0 0 0 0 086 0 0 0 0 0




Tabla 20 Generación de Viajes Según Propósito (Viajes / Hr)


Zona Hogares Trabajo Estudio Otro Total 87 7400 2457 3775 2014 824688 7157 2316 3638 1769 772489 11047 3385 5578 2288 11251


b) Atracción de Viajes Los viajes atraídos en el período Punta Mañana se obtuvieron aplicando los modelos de atracción calibrados como parte del estudio “Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de la Ciudad de Antofagasta. I Etapa” (Sectra, 2001). Las atracciones de viajes más relevantes pueden definirse en tres tipos: • Atracción de Viajes con Destino Hogar (BHR). • Atracción de Viajes con Destino Distinto del Hogar (BHI – NBH). Los viajes atraídos fueron estimados en el estudio antes mencionado mediante modelos de regresión lineal múltiple (RLM). A continuación se presentan los modelos utilizados: b.1) Modelo de Atracción de Viajes con Destino Hogar (BHR). • Viajes atraídos según propósito de trabajo y estudio No se cuenta con modelos para estimar este tipo de viajes debido a que en el estudio estratégico no fueron modelados producto de los malos resultados de la calibración y a la poca importancia en términos de magnitud. • Viajes atraídos propósito otros Apmo = 0.0738 * Num_hog Donde: Apmo : Viajes atraídos en el período punta mañana con propósito otros. Num_hog : Número de hogares. b.2) Atracción de Viajes con Destino Distinto del Hogar (BHI – NBH). • Viajes atraídos propósito trabajo Apmt = 0.0227 * Sup_com + 0.0095 * Sup_ind + 0.0295 * Sup_ser + 0.0077 * Sup_equip +

0.0062 * Aten_med Donde: Apmt : Viajes atraídos en el período punta mañana con propósito trabajo. Sup_com : Superficie de comercio construida (m2). Sup_ind : Superficie de industria construida (m2). Sup_ser : Superficie de servicio construida (m2). Sup_equip : Superficie de equipamiento (m2). Aten_med : Atenciones médicas anuales. Luego, de la aplicación del modelo anterior es posible determinar la atracción de viajes por zona, durante una hora del período punta mañana con propósito trabajo.



• Viajes atraídos propósito estudio Apme = 0.0879 * Mat_ba_ma + 0.862 * Mat_ch_ma + 0.5286 * Mat_sup + 1.091 * Mat_ba_di +

0.982 * Mat_ch_di + 0.872 * Mat_tp_di Donde: Apme : Viajes atraídos en el período punta mañana con propósito estudio. Mat_ba_ma: Matrículas básicas mañana. Mat_ch_ma : Matrículas Científico Humanista mañana. Mat_sup : Matrículas de enseñanza superior. Mat_ba_di: Matrículas básicas día. Mat_ch_di : Matrículas Científico Humanista día. Mat_tp_di : Matrículas Técnico Profesional día. • Viajes atraídos propósito otros Para la estimación de viajes atraídos con propósito otros, para el período punta mañana, se utiliza el siguiente modelo calibrado para el estudio “Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de la Ciudad de Antofagasta. I Etapa” (Sectra, 2001): Apmo = 0.0099 * Sup_com + 0.0087 * Sup_ser + 0.0037 * Sup_equip + 0.0045 * Aten_med +

0.2437 * Mat_ba_ma + 0.0696 * Mat_sup + 0.3363 * Mat_chi_di Donde: Apmo : Viajes atraídos en el período punta mañana con propósito otros. Sup_com : Superficie de comercio construida (m2). Sup_ser : Superficie de servicio construida (m2). Sup_equip : Superficie de equipamiento (m2). Aten_med : Atenciones médicas anuales. Mat_ba_ma: Matrículas básicas mañana. Mat_sup : Matrículas de enseñanza superior. Mat_ch_di : Matrículas Científico Humanista día. Los modelos anteriormente presentados fueron utilizados considerando las variables explicativas que es posible estimar del Plan Seccional, como es la superficie construida de comercio, servicio e industria a nivel zonal. El resto de las variables como matrículas y atenciones médicas no fueron consideradas en la estimación de viajes ya que no se tienen proyecciones de ellas. Finalmente, de la aplicación de los modelos anteriores, se obtiene la atracción de viajes para cada zona en el período Punta Mañana, lo cual se presenta en el siguiente Tabla:

Tabla 21 Atracción de Viajes Según Propósito (Viajes / Punta Mañana)


Zona Trabajo Estudio Otro Total 10 25666 13788 13301 52756 11 57916 63996 35373 157286 12 3076 4623 2327 10027 13 12373 17042 9165 38580 14 1967 2790 1404 6160 76 6223 8984 4455 19662 77 2286 2645 1266 6196 78 11226 18467 7508 37201 79 7213 8757 4487 20457 80 16696 20624 9566 46886 81 8366 8701 5558 22625 82 6688 4724 2928 14340 83 18177 5335 3142 26654 84 11939 9089 6458 27486 85 11586 0 5413 16999 86 11918 0 5419 17337

Total 213317 189565 117770 520652 Fuente: Elaboración propia



Tabla 22 Atracción de Viajes Según Propósito (Punta Mañana)


Zona Trabajo Estudio Otro Total 87 9280 10662 5793 25735 88 7451 8746 4751 20949 89 7299 8832 4976 21107


Debido a que los modelos de atracción de viajes presentados anteriormente fueron calibrados en el estudio estratégico para el período Punta Mañana (07:30-09:15 hrs.) fue necesario aplicar un factor de conversión para poder llevarlos a la hora de modelación y simulación. Este factor corresponde a la extensión horaria del período Punta Mañana, es decir, 1.75. Dividiendo los viajes atraídos en el período Punta Mañana por el factor antes mencionado se obtienen los viajes generados a la hora, lo cual se presenta a continuación:

Tabla 23 Atracción de Viajes Según Propósito (Viajes / Hr)




Tabla 24

Atracción de Viajes Según Propósito (Hr) (Plan Seccional La Portada Sur)

Zona Trabajo Estudio Otro Total

87 5303 6093 3310 14706 88 4258 4998 2715 11971 89 4171 5047 2843 12061


Dado que los resultados de la modelación de la generación de viajes en general se consideran más confiable que la modelación de las atracciones, se deben ajustar estas últimas a las producciones de viajes con un factor de corrección de las atracciones para cada propósito. Para un período, estos factores se calculan de la siguiente manera:



donde: f p = Factor de corrección de los viajes atraídos con propósito p

Oipn

= Total de viajes de la zona i con propósito p, generados por usuarios de categoría n

D jn

= Total de viajes atraídos por la zona j con propósito p Aplicando el ajuste anteriormente expuesto, se obtienen los siguientes viajes atraídos:

Tabla 25 Atracción Normalizada de Viajes Según Propósito (Viajes / Hr)




Tabla 26

Atracción Normalizada de Viajes Según Propósito (Hr) (Plan Seccional La Portada Sur)

Zona Trabajo Estudio Otro Total

87 3151 4905 2266 10322 88 2530 4023 1859 8412 89 2478 4063 1946 8487


5.5 DEFINICIÓN DE LA OFERTA DE TRANSPORTE La red de transporte a utilizar en la corrida del modelo VIVALDI corresponde a una modificación de la red correspondiente a la corrida denominada “es1_plc_am_15” del estudio “Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de la Ciudad de Antofagasta, Etapa IV” (SECTRA, 2005). Esta red contiene el siguiente plan de proyectos definido para el año 2015: 1. Prolongación Circunvalación Norte. 2. Mejoramiento Diagonal Sur y par Orella – 21 de Mayo. 3. Construcción de un Sistema de Transporte Público Masivo. La principal modificación realizada a esta red, consiste en la densificación de la red vial de la zona norte de la ciudad, incorporando ejes que no están modelados originalmente y que se encuentran proyectados en el Plan Seccional Norte y La Portada Sur. Además, para todos los ejes se ha definido una capacidad vehicular correspondiente al máximo que permite la faja proyectada en ambos planes seccionales.



En el siguiente Tabla se presenta un resumen con el número de pistas para cada vía perteneciente en la red de modelación del Plan Seccional Norte y La Portada Sur.



Tabla 27 Oferta Vial Plan Seccional Norte

Tramo Condición

Ancho mínimo entre Líneas Oficiales (m) Nombre de la Vía Categoría Desde Hasta

E = Existente P =

Proyectada Existente Proyectada

Perfil Tipo Asociado

Nº de pistas/sentid

o

Total de pistas

Ruta 1 (M) Troncal Límite norte del Plan Seccional Norte Segunda Etapa Antofagasta

Edmundo Pérez Zujovic E 52 m ------ E-E 4 8

Av. Circunvalación Norte A (M) Troncal Av. Arturo Pérez Canto

Intersección con Av. Circunvalación Norte A y B

P ------ 20 m H-H 2 2

(M) Troncal Av. Arturo Pérez Canto Av. Pablo Neruda E 12 m. 20 m. H-H 2 2 Av. Circunvalación Norte B (M) Troncal Av. Pablo Neruda


P ----- 20 m. H-H 2 2

Avenida 1 (M) Troncal Límite Norte Plan Seccional La Portada Sur

Intersección con Ruta 1 P ------ 46 m. D-D 4 8

(M) Colectora Arturo Pérez Canto Transversal 5 E 45 m. ------ G-G 2 4 Héroes de la Concepción (M) Colectora Transversal 5


P ------ 45 m. G-G 2 4

(M) Colectora Av. Edmundo Pérez Zujovic Jaime Padrelli E 40 m. ------ F-F 4 8 Av. Pedro Aguirre Cerda (M) Colectora Jaime Padrelli Av. Arturo Pérez

Canto E 55 m. ------ L-L 4 8




Tabla 27 (continuación)

Oferta Vial Plan Seccional Norte

Tramo Condición Ancho mínimo entre Líneas

Oficiales (m) Nombre de la Vía Categoría Desde Hasta E = Existente P = Proyectada Existente Proyectada



o

Total de pistas

(M) Colectora Pablo Neruda Calle 10 P ------ 15 m. I-I 2 2

Av. Longitudinal A (M) Colectora

275 metros al norte de la intersección de la Av. Longitudinal con Calle 1

Av. Circunvalación Norte P ------ 15 m. I-I 2 2

Colectora Av. Pablo Neruda Calle 10 P ------ 15 m. I-I 2 2

Av. Longitudinal B (M) Colectora 275 metros al norte de la intersección de la Av. Longitudinal con Calle 1


Av. Longitudinal (M) Colectora Calle 10 275 metros al norte de la intersección de la Av. Longitudinal con Calle 1

P ------ B-B 2 4

Calle Longitudinal Local Calle 8 A y B Transversal 6 A y B P ------ J-J 1 2

Camino Juan López Colectora Cruce Avenida 1 con Av. Transversal 1 A

Límite Norte Plan Seccional Norte Segunda Etapa

E 8 m. A-A 2 4

Transversales 0 A Colectora Ruta 1 Av. De Circunvalación Norte B P ------- I-I 2 2

Transversales 0 B Colectora Ruta 1 Av. De Circunvalación Norte B P ------- I-I 2 2

(M) Colectora Av. Nueva Costanera Ruta 1 E 20 m. I-I 2 2 Transversales 1 A – Av. La Portada (M) Colectora Ruta 1 Av. Circunvalación Norte

B P ------ I-I 2 2




Tabla 27 (continuación) Oferta Vial Plan Seccional Norte

Tramo Condición


E = Existente

P = Proyectada Existente Proyectada



o

Total de pistas

(M) Colectora Av. Nueva Costanera Ruta 1 E 20 m. I-I 2 2 Transversales 1 B

– Av. La Portada (M) Colectora Ruta 1 Av. Circunvalación Norte B P ------ 15 m. I-I 2 2

Transversal 2 A (M) Colectora Av. Nueva Costanera Av. Longitudinal B P ------ 15 m. I-I 2 2

Transversal 2 B (M) Colectora Av. Nueva Costanera Av. Longitudinal B P ------ 15 m. I-I 2 2

Transversal 3 A (M) Colectora Ruta 1 Av. Circunvalación Norte P ------ 15 m. I-I 2 2

Transversal 3 B (M) Colectora Ruta 1 Av. Circunvalación Norte P ------ 15 m. I-I 2 2

Transversal 4 A (M) Colectora Ruta 1 Av. Circunvalación Norte P ------ 15 m. I-I 2 2

Transversal 4 B (M) Colectora Ruta 1 Av. Circunvalación Norte P ------ 15 m. I-I 2 2

(M) Colectora Ruta 1 Héroes de la Concepción P ------ 15 m. I-I 2 2

Transversal 5 A (M) Colectora Héroes de la

Concepción Av. Circunvalación Norte B. E 20 m. 15 m. I-I 2 2

(M) Colectora Ruta 1 Héroes de la Concepción P ------ 15 m. I-I 2 2

Transversal 5 B (M) Colectora Héroes de la

Concepción Av. Circunvalación Norte B. E 20 m. 15 m. I-I 2 2





Tramo Condición


E = Existente P =


Perfil Tipo

Asociado


o

Total de pistas

(M) Colectora Ruta 1 Av. Longitudinal E 20 m. 15 m. I-I 2 2 Transversal 6 A - Lapislázuli (M) Colectora Av. Longitudinal Av. Circunvalación

Norte P ------ 15 m. I-I 2 2

(M) Colectora Ruta 1 Av. ongitudinal E 20 m. 15 m. I-I 2 2 Transversal 6 B - Lapislázuli (M) Colectora Av. Longitudinal Av. Circunvalación

Norte P ------ 15 m. I-I 2 2

(M) Colectora Pedro Aguirre Cerda / Ruta 1

Av. Héroes de la Concepción E 20 m. 15 m. I-I 2 2

(M) Colectora Héroes de la Concepción Calle Huamachuco E 8 m. 15 m. I-I 2 2 Transversal 7 A –

Los Topacios

(M) Colectora Calle Huamachuco


(M) Colectora Pedro Aguirre Cerda / Ruta 1

Av. Héroes de la Concepción E 20 m. 15 m. I-I 2 2

(M) Colectora Héroes de la Concepción Calle Huamachuco E 8 m. 15 m. I-I 2 2 Transversal 7 B –

Los Topacios

(M) Colectora Calle Huamachuco


(M) Colectora Av. Pedro Aguirre Cerda Calle Limonita P ----- 15 m. I-I 2 2

(M) Colectora Limonita Héroes de la Concepción E 12 m 15 m I-I 2 2 Transversal 8 A –

Abracita

(M) Colectora Héroes de la Concepción

Av. Circunvalación Norte E 12 m. 15 m. I-I 2 2





Tramo Condición


E = Existente P =




o

Total de pistas

(M) Colectora Av. Pedro Aguirre Cerda Calle Limonita P ----- 15 m. I-I 2 2

(M) Colectora Limonita Héroes de la Concepción E 12 m 15 m I-I Transversal 8 B –

Abracita (M) Colectora Héroes de la Concepción Av. Circunvalación

Norte E 12 m. 15 m. I-I 2 2

(M) Colectora Sierra Nevada Héroes de la Concepción E 12 m. 30 m. B-B 2 4

(M) Colectora Héroes de la Concepción Calle Huamachuco E 12 m. 30 m. B-B 2 4 Av. Pablo Neruda

(M) Colectora Calle Huamachuco Av. Circunvalación Norte E 30 m. 30 m. B-B 2 4

(M) Colectora Pedro Aguirre Cerda Héroes de la Concepción E 25 m. 25 m. C-C 2 4 Av. Arturo Pérez

Canto (M) Colectora Héroes de la Concepción Av. Circunvalación Norte E 20 m. 20 m. M-M 2 4

Av. Nueva Costanera (M) Colectora

Calle 5 Limite norte Plan Seccional La Portada Sur (Calle 20)

Camino Juan López P ------ 30 m. A-A 2 4

(M) Colectora Calle Aguas Calientes A y B Calle San Martín de Porres E 15 m /

20 m 30 m B-B 2 4 Calle Pirita

(M) Colectora Calle San Martín de Porres Pablo Neruda P ----- 30 m B-B 2 4

Calle 1 (A) Colectora Transversal 1 B – Av. La Portada Calle Abichita P ------ 25 m C-C 2 4





Tramo Condición

Ancho mínimo entre Líneas Oficiales (m) Nombre de la Vía Categoría Desde Hasta E = Existente




o

Total de pistas

Colectora Av. Pedro Aguirre Cerda Héroes de la Concepción E 20 m 20 m M-M 2 4

Calle 2-A Colectora Av. Héroes de la

Concepción Calle 1 P ------ 20 m M-M 2 4

Calle 2-B Colectora Av. Héroes de la Concepción Calle 1 P ------ 20 m M-M 2 4

Calle 3-A Colectora Ruta 1 Av. Circunvalación Norte A y B P ------- 20 m M-M 2 4

Calle 3-B (A) Colectora Ruta 1 Av. Circunvalación Norte A y B P ------- 20 m M-M 2 4

Calle 4-A Colectora Av. Longitudinal Av. Circunvalación Norte B P ------- 20 m M-M 2 4

Calle 4-B Colectora Transversal 3A Av. Circunvalación Norte B P ------- 20 m M-M 2 4

Calle 5-A Colectora Av. Nueva Costanera Ruta 1 P ------ 20 m M-M 2 4

Calle 5-B Colectora Av. Nueva Costanera Calle 7-B P ------ 20 m M-M 2 4

Calle 6-A (M) Colectora Ruta 1 Av. Nueva Costanera P ------ 20 m M-M 2 4

Calle 6-B (M) Colectora Ruta 1 Av. Nueva Costanera P ------ 20 m M-M 2 4

Calle 7-A Colectora Calle 5-A Calle 20 P ------ 20 m M-M 2 4

Calle 7-B (M) Colectora Ruta 1 Calle 20 P ------ 20 m M-M 2 4

Calle 8 A Servicio Calle Pirita Av. Circunvalación Norte A y B P ------- 15 m I-I 2 2





Tramo Condición


E = Existente




o

Total de pistas

Calle 8 B Servicio Calle Pirita Av. Circunvalación Norte A y B P ------- 15 m I-I 2 2

Servicio Av. Circunvalación Norte A y B Av. Longitudinal A y B P ------- 30 m N-N 2 4

Local Av. Longitudinal B Héroes de la Concepción P ------- 30 m B-B 2 4 Calle 9

Local Héroes de la Concepción Pedro Aguirre Cerda P ----- 20 m H-H 1 2

Calle 10 Servicio Héroes de la Concepción Calle 3-A P ------- 20 m H-H 1 2

Calle 11 Servicio Transversal 4A Av. Circunvalación Norte A y B P ------- 20 m H-H 1 2

Calle 12 Servicio Calle 1 Av. Circunvalación Norte A y B P ------- 20 m H-H 1 2

Calle 13 Servicio Ruta 1 Héroes de la Concepción E 30 m 30 m B-B 2 4

Calle 14 Servicio Transversal 3 A y B Transversal 2 A y B E 15 m 15 m I-I 1 2

Calle 15 Servicio Ruta 1 Calle 1 P ------- 20 m H-H 1 2

Calle 16 Servicio Ruta 1 Av. Circunvalación Norte A y B P ------- 20 m H-H 1 2

Calle 17 Servicio Héroes de la Concepción

Av. Circunvalación Norte A y B P ------ 15 m I-I 1 2





Tramo Condición


E = Existente




o

Total de pistas

Calle 18 Servicio Calle 19 Calle 6-A P ------ 15 m I-I 1 2

(M) Servicio Calle 7-B Calle 6-A P ------ 20 m H-H 1 2

Calle 19 (M) Servicio Calle 6-B

Calle 20, límite norte Plan Seccional La Portada Sur

P ------ 20 m H-H 1 2

Calle 20 (M) Servicio Ruta 1 Av. Nueva Costanera P ------ 15 m I-I 1 2

Calle 21 Servicio Av. Pedro Aguirre Cerda Héroes de la Concepción P ------ 20 m H-H 1 2

Servicio Ruta 1 Calle Pirita E 20 m 20 m H-H 1 2

Calle Amatista Servicio Calle Pirita

Av. Circunvalación Norte A y B

P ----- 20 m H-H 1 2

Servicio Transversal 7B Los Topacios

Héroes de la Concepción P ----- 20 m H-H 1 2

Servicio Héroes de la Concepción Pirita E 20 m 20 m H-H 1 2 Calle San Martín de Porres

Servicio Pirita Calle 1 P ----- 20 m H-H 1 2 Fuente: Elaboración propia




Tramo Condición





o

Total de pistas

Servicio Transversal 6 B / Lapizlázuli Calle La Coipa E 20 m 20 m H-H 1 2

Servicio Calle La Coipa Transversal 8 A y B Abracita P ----- 20 m H-H 1 2

Servicio Transversal 8 A y B Abracita

226 metros al sur del cruce de Transversal 8 y Calle Sierra Nevada

P ------ 20 m H-H 1 2

Servicio 226 metros al sur del cruce de Transversal 8 y Calle Sierra Nevada

Av. Caparrosa P ------- 25 m O-O 1 2

Calle Sierra Nevada

Servicio Av. Caparrosa Av. Arturo Pérez Canto E 20 m 20 m H-H 1 2

Calle Aguas Calientes Servicio Ruta 1 Héroes de la

Concepción E 20 m 20 m M-M 2 4

Servicio Héroes de la Concepción Calle 1 E 21 m 12 m I-I 1 2 Calle Aguas Calientes A Servicio Calle 1 Av. Circunvalación

Norte A y B P ------ 12 m I-I 1 2

Servicio Héroes de la Concepción Calle 1 E 21 m 12 m I-I 1 2 Calle Aguas Calientes B Servicio Calle 1 Av. Circunvalación

Norte A y B P ------ 12 m I-I 1 2





Tramo Condición

Ancho mínimo entre Líneas Oficiales (m) Nombre de la Vía Categoría Desde Hasta E = Exist.

P = Proy. Existente Proyectada



o

Total de

pistas

Servicio Av. Circunvalación Norte A y B Av. Longitudinal A P ------ 20 m M-M 2 4

Servicio Calle Pirita Héroes de la Concepción P ------ 20 m M-M 2 4

Local Héroes de la Concepción Calle Limonita E 20 m 20 m H-H 1 2

Local Calle Limonita Sierra Nevada P ----- 11 m J-J 1 2

Calle Abichita

Local Sierra Nevada Pedro Aguirre Cerda P ----- 20 m H-H 1 2

Calle Abichita A Servicio Av. Longitudinal B Calle Pirita P ------ 20 m H-H 1 2

Calle Abichita B Servicio Av. Longitudinal B Calle Pirita P ------ 20 m H-H 1 2 Quebrada La Chimba Servicio Pedro Aguirre Cerda Héroes de la Concepción E 20 m 20 m H-H 1 2

Quebrada La Chimba Norte Servicio Pedro Aguirre Cerda Sierra Nevada E 20 m 20 m H-H 1 2

Servicio Héroes de la Concepción Límite poniente terreno de Actual Vertedero Municipal E 20 m 20 m H-H 1 2 Calle Monseñor

Infante Servicio Límite poniente terreno de Actual Vertedero Municipal Calle San Martín de Porres P ------ 20 m H-H 1 2

(M) Servicio Av. Circunvalación Norte A y B Av. Longitudinal A P ------ 20 m M-M 2 4

(M) Servicio Calle Pirita Calle Huamachuco P ------ 20 m M-M 2 4 Calle Caparrosa

(M) Servicio Calle Huamachuco Pedro Aguirre Cerda E 20 m 20 m M-M 2 4 Fuente: Elaboración propia




Tramo Condición

Ancho mínimo entre Líneas Oficiales (m) Nombre de la Vía Categoría Desde Hasta E = Exist

P = Proy Exist Proy

Perfil Tipo

Asociado


o

Total de pistas

Calle Caparrosa A Servicio Av. Longitudinal B Calle Pirita P ------ 20 m H-H 1 2

Calle Caparrosa B Servicio Av. Longitudinal B Calle Pirita P ------ 20 m H-H 1 2 Av. General Oscar Bonilla Servicio Av. Arturo Pérez Canto Pablo Neruda E 18 m 18 m P-P 1 2

Servicio Av. Arturo Pérez Canto Calle Vladimir Saavedra E 18 m 18 m P-P 1 2

Servicio Calle Vladimir Saavedra Héroes de la Concepción E 20 m 20 m H-H 1 2

Local Calle 2-A La Coipa P ------ 20 m H-H 1 2 Calle Huamachuco

Local La Coipa Trasversal 7 A y B Los Topacios E 14 m/20 m 20 m H-H 1 2

Calle Los Chungungos Servicio Pablo Neruda Av. Arturo Pérez Canto E 11 m 15 m I-I 1 2

(M) Local Pedro Aguirre Cerda Calle Huamachuco E 15 m 15 m I-I 1 2 Calle Félix García

(M) Local Calle Huamachuco Av. Circunvalación Norte B E 11 m 11 m J-J 1 2

Local Pablo Neruda Calle Mario Silva Iriarte E 11 m 11 m J-J 1 2

Local Calle Mario Silva Iriarte Calle Félix Gracia P ------ 11 m J-J 1 2 Calle Los Pumas

Local Calle Félix Gracia Av. Arturo Pérez Canto E 11 m 11 m J-J 1 2 Calle Vladimir Saavedra Local Pedro Aguirre Cerda Calle Huamachuco E 20 m 20 m H-H 1 2

Calle Vladimir Saavedra Norte Local Calle Huamachuco Calle Eduardo Foster E 15 m 15 m I-I 1 2





Tramo Condición



Perfil Tipo

Asociado


o

Total de pistas

Local Calle Huamachuco Calle Eduardo Foster E 11 m 11 m J-J 1 2

Local Calle Eduardo Foster Av. General Oscar Bonilla E 11 m 11 m J-J 1 2

Local Av. General Oscar Bonilla Calle Los Chungungos E 12 m 12 m K-K 1 2 Calle Vladimir Saavedra Sur

Local Calle Los Chungungos Av. Circunvalación Norte B P ------ 12 m K-K 1 2

Local Pedro Aguirre Cerda Héroes de la Concepción E 15 m 15 m I-I 1 2

Local Héroes de la Concepción Calle Huamachuco E 13 m 13 m Q-Q 1 2

Local Calle Huamachuco Calle Los Chungungos E 12 m 12 m K-K 1 2 Calle Mario Silva

Local Calle Los Chungungos Av. Circunvalación Norte B E 11 m 11 m J-J 1 2

Calle Limonita Local Héroes de la Concepción Transversal 8 A y B Abracita E 15 m 15 m I-I 1 2

Local Pedro Aguirre Cerda Héroes de la Concepción E 20 m 20 m H-H 1 2

Calle La Coipa Local Héroes de la Concepción Calle Huamachuco P ------- 20 m H-H 1 2

Local Pedro Aguirre Cerda Límite poniente terreno de Actual Vertedero Municipal

E 20 m 20 m H-H 1 2 Calle Fluorita

Local Límite poniente terreno de Actual Vertedero Municipal Calle Pirita P ------- 20 m H-H 1 2

Calle Los Rubíes Local Héroes de La Concepción Calle Pirita E 10 m/20 m 20 m H-H 1 2 Fuente: Elaboración propia




Tramo Condición


E = Existente P =




o

Total de pistas

Calle Los Diamantes Local Pedro Aguirre Cerda Héroes de la

Concepción E 20 m 20 m H-H 1 2

Calle 4 Norte Local Pedro Aguirre Cerda Sierra Nevada E 20 m 20 m H-H 1 2

Local Pedro Aguirre Cerda Héroes de la Concepción E 20 m 20 m H-H 1 2

Calle Acantita Local

Héroes de la Concepción

Av. Longitudinal A P ----- 15 m I-I 1 2

Local Pedro Aguirre Cerda Héroes de la Concepción E 15 m 15 m I-I 1 2 Calle Aguas

Verdes Local Héroes de la Concepción Av. Longitudinal A P ----- 15 m I-I 1 2

Calle Bauxita Local Pedro Aguirre Cerda Héroes de la Concepción E 15 m 15 m I-I 1 2

(M) Vía incorporada en la red de modelación VIVALDI. (A) Vía cuya capacidad se agregó a otro eje. Fuente: Elaboración propia



Las vías identificadas con la letra (M) son aquellas que fueron consideradas a la red de modelación VIVALDI. Por otra parte, las vías indicadas con la letra (A) corresponden a aquellos ejes que no fueron incorporados explícitamente en la red de modelación, pero cuya capacidad de agregó a otro eje cercano alternativo. Ejemplo de ello es la incorporación de la capacidad de Calle 1 (dos pistas por sentido) a la Circunvalación Norte (dos pistas por sentido), quedando este último eje codificado con cuatro pistas por sentido. Del mismo modo, la capacidad de Calle 3-B (dos pistas por sentido) fue incorporada a la calle Transversal 4A y 4B (dos pistas por sentido), quedando esta última con cuatro pistas por sentido. En la siguiente figura se presentan los perfiles viales de los ejes que conforman el Plan Seccional Norte.

Figura 11 Perfiles Viales Plan Seccional Norte

PERFIL TIPO H-H

20,00

8,007,005,00

L.O

.

11,00 14,00 5,00

30,00

30,00

5,507,005,50 7,00 5,00

PERFIL TIPO B-B

PERFIL TIPO C-C

3,007,004,00 7,00 4,00

25,00

45,00

3,007,003,00 7,00 4,00

PERFIL TIPO D-D

4,007,007,00 3,00

3,007,00 7,00 5,00

PERFIL TIPO E-E

5,007,005,50 7,00 5,50

52,00

40,00

3,007,003,00 7,00 3,00

PERFIL TIPO F-F

3,0014,00

5,00 7,00 3,00

15,00

11,00

2,007,002,00

3,00 7,00 2,00

12,00

PERFIL TIPO G-G

45,00

3,507,003,50 18,007,00 3,003,00

VEREDA CALZADA VEREDA

VEREDACAL ZADAVEREDA

BANDEJÓN CALZADA VEREDACAL ZADAVEREDA

BANDEJÓNCALZADAVEREDA CAL ZADA VEREDA

CALZADAVEREDA BANDEJÓN CALZADA VEREDACAL ZADACALZADA BANDEJÓN BANDEJÓN

BANDEJÓNCAL ZADABANDEJ ÓNCAL ZADAVEREDA CALZADA BANDEJÓN CAL ZADA VEREDA

BANDEJÓNCALZADABANDEJÓN CALZADA BANDEJÓN CALZADA VEREDA


VEREDA CAL ZADA VEREDA


VEREDA CALZADA VEREDA VEREDA VEREDACALZADAFAJA FCAB

L.O

.

L.O

.

L.O

.

PERFIL TIPO A-A

L.O

.

L.O

.

L.O

.

L.O

.

L.O

.

L.O

.

L.O

.

L.O

.

L.O

.

L.O

.

L.O

.

L.O

.

VEREDACAL ZADABANDEJÓNCALZADAVEREDA CAL ZADA BANDEJ ÓN CAL ZADA BANDEJÓN

55,00

7,007,007,00 7,00 5,00 5,007,007,00 3,00

PERFIL TIPO L-L

L.O

.

L.O

.

PERFIL TIPO I-I

L.O

.

L.O

.

PERFIL TIPO J-J

L.O

.

L.O

.

PERFIL TIPO K-K

L.O

.

L.O

.

L.O

.

VEREDACAL ZADAVEREDA

L.O

.

3,00 14,00 3,00

20,00

PERFIL TIPO M-M

L.O

.

L.O

.

VEREDA VEREDACALZADA

PERFIL TIPO N-N

14,008,00 8,00

30,00

L.O

.

L.O

.

VEREDACALZADAVEREDA

25,00

8,007,0010,00

PERFIL TIPO O-O

PERFIL TIPO P-P

5,00 7,00 6,00

18,00


L.O

.

L.O

.

L.O

.

L.O

.

VEREDACALZADAVEREDA

13,00

3,007,003,00

PERFIL TIPO Q-Q




Tabla 28 Oferta Vial Plan Seccional Norte

Tramo Vía Categoría Desde Hasta

Ancho Proy. (m)


Nº de Pistas/sentido

Calle 1 Servicio Avenida 1 Calle 14 25 6-6 2 Avenida 1 Troncal Calle 20 Av. Costanera 46-60 1-1 2 Calle 2a Local Avenida 1 Calle 11 11 10-10 1 Calle 2b Local Avenida 1 Calle 10 11 10-10 1 Calle 3a Colectora Avenida 1 Ruta 1 30 2-2 2 Calle 3b Servicio Avenida 1 Calle 12 68 5-5 2 Calle 4a Local Avenida 1 Calle 11 11 10-10 1 Calle 4b Local Avenida 1 Calle 10 11 10-10 1 Calle 5 Servicio Calle 11 Calle 12 45 3-3 1 Calle 6 Servicio Calle 11 Calle 12 45 3-3 1 Calle 7a Local Avenida 1 Calle 11 11 10-10 1 Calle 7b Local Avenida 1 Calle 10 11 10-10 1 Calle 8a Colectora Avenida 1 Ruta 1 30 2-2 2 Calle 8b Servicio Avenida 1 Calle 12 68 5-5 2 Calle 9a Local Avenida 1 Calle 11 10 10-10 1 Calle 9b Local Avenida 1 Calle 10 10 10-10 1 Calle 10 Colectora Avenida 1 (norte) Avenida 1 (Sur) 25 6-6 2 Calle 11 Servicio Avenida 1 (norte) Avenida 1 (Sur) 25 6-6 2 Calle 12 Servicio Avenida 1 Calle 20 30 4-4 1 Calle 13 Servicio Calle 11 Av. Costanera 25 6-6 2 Calle 14 Servicio Calle 11 Av. Costanera 20 7-7 1 Calle 15 Servicio Calle 11 Ruta 1 15 8-8 1 Calle 17 Local Avenida 1 Calle 10 11 9-9 1 Calle 18 Local Calle 10 Calle 12 11 10-10 1 Calle 19 Servicio Calle 11 Ruta 1 15 8-8 1 Calle 23 Servicio Calle 10 Calle 20 20 7-7 1 Calle 28 Servicio Calle 11 Calle 20 20 7-7 1

Fuente: Elaboración propia En la siguiente figura se presentan los perfiles viales de los ejes que conforman el Plan Seccional La Portada Sur.



Figura 12 Perfiles Viales Plan Seccional La Portada Sur


De la oferta vial considerada y detallada anteriormente, fue posible construir la red de modelación a utilizada, la cual se presenta en la siguiente figura.



Figura 13 Red de Modelación VIVALDI

89062

89061

89060

8905289051

89050

89040

89035

8903489033

8903289030

89022

89020

89010

89002

8900189000

88034

880338803188030

88023

8802188020

8801388012

8801188010

88 00087053

8705287051

87050

8704387041

87040

87033

87032

8703187030

87022

87021

87020

87010

87006

8700387002

8422084211

8421084200

84120

84110

84100

84030

84020

84010

83100

830308302083010

82223822218222082200

82199

8211082100

8202082010

81040

81030

81020

81010

80030

8002080010

79100

7902079010

78030780207702077010

76100

76020

7601014020

14010

13110

13100

13020

13010

1211012100

12020

12011

11210

11200

1111011100

11010

10120

1011010100

10050

10040

10030

10020

10010

9070

Transversal 1

Trans

vers

al 3

Longitudinal

Calle 20

Call e 14

Félix García

Calle 13

Transversal 4

Transversal 2

Call e 12

Circunvalación N

orte

Pirita

Caparrosa

Calle 19

Transversal 5

Transversal 6

Arturo Pérez Canto

Calle 6

Calle 6

H. de La Con

cepció

n

Av. Cost

anera

Transversal 7

Calle 10

Calle 11

Transversal 8

Calle 17

Pedro A

gu irre Ce rda

Rut a 1

☺




5.6 EQUILIBRIO DE MERCADO DE TRANSPORTE El equilibrio de mercado se obtiene a través de la simulación con el modelo de transporte urbano VIVALDI. Este modelo utiliza un algoritmo secuencial para encontrar las soluciones de un modelo clásico de transporte de cuatro etapas: generación de viajes, distribución, partición modal y asignación de los viajes a las redes modales respectivas. Cada una de las etapas es realizada por un módulo o conjunto de módulos independientes, cuya ejecución se controla paramétricamente. En la corrida realizada en el presente estudio, los parámetros de los submodelos no han sido modificados, respecto de la corrida original del estudio estratégico realizado el año 2005. A continuación se presentan los resultados obtenidos para la simulación final realizada. En el siguiente Tabla se muestra una comparación entre la partición modal obtenida en la corrida final del modelo VIVALDI realizada para presente estudio y aquella obtenida en el Estudio Estratégico (Sectra, 2005).

Tabla 29 Partición Modal Corrida VIVALDI (Año 2015)

Estudio STU Sectra 2005 v/s Estudio Plan Seccional Norte

Corrida Estudio Estratégico (Sectra, 2005)

Corrida Estudio Plan Seccional Norte Modo

Viajes 2015 % Viajes 2015 % Caminata 25094 21.43 82537 26.08Auto Chofer 26666 22.78 68420 21.62Auto Acompañante 21854 18.67 46327 14.64Bus Urbano 33392 28.52 102349 32.34Taxi Colectivo 10071 8.60 16879 5.33Total 117077 100.00 316510 100.00

Fuente: Elaboración propia En el Tabla anterior se puede observar que los modos Caminata y Bus presentan una mayor partición modal en la corrida realizada para el presente estudio respecto de la corrida original (Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de la Ciudad de Antofagasta, Etapa IV). Esto se puede deber a que la nueva corrida del modelo consideró la estructura de viajes según categoría de ingreso del año 2005, la cual puede tener mayores viajes de ingresos medios y bajos que el año 2015. 6 ANÁLISIS DE FACTIBILIDAD VIAL El objetivo de este capítulo es, en primer lugar, determinar el grado de saturación de los arcos haciendo un análisis de la demanda por vialidad predicha por modelo de transporte VIVALDI, tanto la derivada de los flujos del Plan Seccional Norte y La Portada Sur como aquellos de paso. Luego, se analiza el comportamiento general de la red a la luz de algunos indicadores globales de asignación que se señalan. 6.1 ANÁLISIS DE LA DEMANDA Esta tarea consiste en investigar las redes viales asignadas una vez encontrada la solución al problema de equilibrio de mercado a través del modelo estratégico. En primer lugar se debe investigar la capacidad vial a nivel de todos los arcos de la red vial bajo análisis. Para esto se define el siguiente indicador de grado de saturación en el arco, conocido como GSA, el cual se debe aplicar a la red cargada. En la salida del modelo de equilibrio se debe cumplir la siguiente condición:

donde: GSA = Grado de Saturación en el arco a en (%).

GSA = 100 * ( fa / FCa ) < 90%



fa = Flujo total de vehículos equivalentes en el arco a en (veq/hr). FCa = Flujo a capacidad de vehículos equivalentes en el arco a en (veq/hr). Aquellos arcos del área de análisis que no respeten este primer criterio (GSA<90%) deberán ser identificados y ordenados por vía o ejes. Si estos se encuentran aislados, el problema generalmente se traducirá en una restricción de gestión u operación y las soluciones irán por ese camino, para posteriormente identificar las razones del incumplimiento del criterio anterior. En el Tabla siguiente, se identifican aquellos arcos de la red vial de modelación que presentan grados de saturación por sobre el 90%, de manera de conocer aquellos que claramente no cumplen el criterio anterior.

Tabla 30 Grados de Saturación en la Red Vial

Nombre Arco Desde Hasta Nodo A Nodo B Capacidad Flujo Total GSAT (%)

Av. Costanera Poniente Avenida 1 9070 89060 3600 4329 1.20Av. Costanera Avenida 1 Rotonda 89060 79010 1800 1872 1.04Calle 15 Calle 11 Ruta 1 14010 89035 900 934 1.04Calle 15 Calle 11 Ruta 1 89035 14010 900 898 1.00Calle 8A Calle 11 Ruta 1 87033 12010 1800 1701 0.95

Fuente: Elaboración propia En primer lugar, es importante señalar que la vialidad propuesta para el Plan Seccional Norte y sus anchos de faja, permitirá acoger sin problemas los flujos vehiculares proyectados en un escenario de máxima capacidad de carga, ya que presentan grados de saturación inferiores al 90%. Sin embargo, en el cuadro anterior se puede observar que existen cinco arcos del área de análisis que tienen saturaciones mayores al 90%. Los dos arcos que presentan las mayores saturaciones corresponden a Av. Costanera, vía del Plan Seccional La Chimba, al llegar a Avenida 1 y a la Ruta 1 (rotonda), respectivamente. Es importante señalar que Avenida 1 corresponde a una vía proyectada por el Plan Seccional La Portada Sur que, de acuerdo a la modelación realizada, será una alternativa importante a la Ruta 1. Por otra parte, el empalme de Av. Costanera a la rotonda se hace a través de un desnivel para aquellos flujos que se dirigen hacia el norte por Ruta 1 y mediante un cruce regulado por ceda el paso para aquellos flujos vehiculares que ingresan a la rotonda para luego continuar por Av. Pedro Aguirre Cerda hacia el sur. Otro de los arcos que presentan sobresaturaciones de acuerdo a la modelación es Calle 8A, entre Calle 11 y Ruta 1 (sentido poniente – oriente). Esta vía proyectada de acuerdo al Plan Seccional La Portada Sur con dos pistas por sentido, conectará la vialidad interna de dicho Plan Seccional con la Ruta 1. Finalmente, Calle 15, entre Calle 11 y Ruta 1, es otra de las vías que presentarán problemas de saturación. Esta vía proyectada de acuerdo al Plan Seccional La Portada Sur con una pista por sentido, conectará la vialidad interna de dicho Plan Seccional con la Ruta 1. En las siguientes figuras se presenta la asignación de flujos a la red vial proyectada y los grados de saturación de la red.



Figura 14 Asignación de Flujos en la Red Vial

182302

301 67 0

145

57 0

2 7 05

421164

36762867

372331

71

3 01 7

28 08

6131 058

26683737

3414

617671

302182

4518

145953

1540

1872

2506

4329

223

3490

3622

347930225 2

24

23

763822

38860

29168

4317

3591

29647

168436

1681117

322790

2597486

235174

3849

4378

4256

4616

68291

5

11

22

5291501

421169

3466

5203

29433514

421164

960767

1588

2095

1261

935

3 9

22

12371400

923168

8

107932

299 4

3 37 2

299 4

3 363

4978

3681

70296

463

259609

623

29121601

668362

12511132

53992266

1072844

136107

274520

616

1303

2674

363231

800445

1355

1567

5251

17

68291

2298

1497

145

907501

7162335

1338

4890

33877

1412

1701

1946372

592693 59142921

2897

1599

3027

2798

869

1486

189120

2078381

501907

8151326

745275

23

37

64356

181235

1271

1631 1311

1481

12185

1081882

8771552169

12108631210

1441

1118

30167

0

934

953

906

898

33564

1396

989

1072317

2577

1017

931

1592

325639

577399

202159

1473

531350

1771

164

839

559222

23

861

2684

10202415

216

559222

216

861

848

1101

630770

390567

421164

231363

1497

2298

317

278349

454

1437

3877

1704

1037

300

231

273

377

639325

1460

1701

570

639

325

22841455

2628

3050

1473

596

501

693592

2051084

31

6360

2577986

639

839848 2335

1829

265

1358

2168 61

273

Flujo Total

5000 2500 1250FTOTB




Figura 15 Grados de Saturación (%) en la Red Vial

0.030.04

0.010 .46

0.7 5

0 .3 2

0.060.02

0.510.4

0.520.

44

0 .42

0 .3 9

0 .340 .2 9

0.370.52

0.47

0.170.37

0.050.08

0.63

0.260.08

0.86

1.04

0.14

1.20.0

6

0.480.5

0.520.19

0.13

0.01

0.01

0.460.42

0.220.0

3

0.040.16

0.50.6

0.160.01

0.020.06

0.620.05

0.180.44

0.720.14

0 .07

0.1

0.71

0.61

0.59

0.64

0.040.16

0.01

0.15

0.83

0.020.06

0.720.48

0.410.49

0.020.06

0.530.21

0.44

0.58

0.7

0.26

0.01

0.340.78

0.510.09

0.030.52

0. 47

0.4 20.4 2

0.47

0.69

0.51

0.040.16

0.26

0.070.17

0.35

0.40.44

0.20.19

0.70.31

0.31

0.75

0.30.23

0.120.15

0.150.29

0.07

0.72

0.74

0.10.06

0.220.12

0.38

0.22

0.73

0.02

0.040.16

0.64

0.420.250.14

0.20. 65

0.680.19

0.090.38

0.78

0.47

0.540.21

0.770.66

0.41

0.82

0.440.8

0.42

0.39

0.48

0.83

0.210.13

0.58

0.11

0.50.28

0.37

0.45

0.150.41

0.03

0.04

0.20.04

0.260.2

0.71

0.45

0.41

0.73

0.130.09

0.250.3

0.490.43

0.05

0.670.48

0.67

0.8

0.31

0.460.0

1

1.04

0.53

0.5

1

0.190.02

0.270.39

0.090.6

0.720.28

0.44

0.26

0.090.18

0.220.32

0.220.18

0.82

0.150.1

0.490.05

0.23

0.120.31

0.010.24

0.75

0.67

0.28

0.06

0.120.3 1

0.06

0.24

0.610.24

0.860.7

0.220.32

0.020.06

0.40.260.640.42

0.09

0.080.19

0.40.25

0.01

0.47

0.58

0.08

0.13

0.08

0.180.18

0.950.41

0.75

0.16

0.180.09

0.63

0.37

0.42

0.41

0.17

0.21

0.28 0.190.16

0.30.06

0.640.42

0.01

0.470.24 0.65

0.51

0.07

0.310.38

0. 060. 24

0.08

Grado de Saturación0.00 to 0.600.60 to 0.800.80 to 0.900.90 to 10.00Other

FTOTB

5000 2500 1250Flujo Total




Se realizó una nueva modelación en la cual incorporaron dos cambios de gestión. El primer cambio considera la operación de las dos pistas de Calle 15 en sentido oriente – poniente (desde Ruta 1 hacia la Portada Sur) y, el segundo cambio, considera la operación de las dos pistas de Calle 19 en sentido poniente – oriente (desde La Portada Sur hacia Ruta 1). Adicionalmente, se aumentó de dos a tres pistas por sentido la capacidad de Calle 8A del Plan Seccional La Portada Sur, lo cual fue posible debido a que el ancho de faja definido para dicha vía así lo permite. Por otra parte, Av. Costanera forma parte del Plan Seccional La Chimba, el cual se encuentra aprobado y define un ancho entre líneas oficiales de 60 metros para dicho eje. Con ello, es posible generar una tercera pista por sentido permitiendo reducir los grados de saturación de dicho eje. Esta modificación no fue modelada debido a que dicha vía no es parte del Plan Seccional Norte y tampoco de La Portada Sur. Del mismo modo que para la modelación anterior, se obtuvieron los grados de saturación superiores al 90%, lo cual se presenta en la siguiente tabla:

Tabla 31 Grados de Saturación en la Red Vial

Nombre Arco Nodo A Nodo B Capacidad Flujo Total Flujo Autos Flujo Fijo GSAT (%)

Av. Costanera 9070 89060 3600 4351 4276 75 1.21Av. Costanera 89060 79010 1800 1823 1748 75 1.01

Fuente: Elaboración propia Como se puede observar en el cuadro anterior, con el cambio de gestión realizado y el aumento de capacidad de Calle 8A, se eliminaron los problemas de congestión de las conexiones del Plan Seccional La Portada Sur con la Ruta 1. De este modo, Calle 15 alcanza, de acuerdo a la modelación realizada, un grado de saturación de 71%, mientras que Calle 8A un 80%. En las siguientes figuras se presenta la asignación final de los flujos vehiculares a la red vial proyectada y los grados de saturación de la red.



Figura 16 Asignación Final de Flujos en la Red Vial

188301

2818 06

5 14

8 37

2 72 5

422158

36652863

379131

73

3 02 9

28 17

6261 044

5

26753718

3434

610660

188301

4503

146936

1531

1915

2488

300

4345

3467

3598

353916

2192

26

24

807769

45953

29369

3660

4301

296 43

163437

1751050

325728

2591486

238174

3725

43074653

4060

69293

5

13

43

5371475

422163

48664038

29273517

158422

937775

1587

2120

1211

947

3 9

43

13171401

940178

11

109931

300 3

339 2338 3

3 005

3707

4937

71298

473

999

640

29241590

663408

1115

1283

55692516

8501072

136107

274527

628

1309

2686

360364

801462

1564

52941525

32

69293

2268

1542

5 14

932517

5852481

12964936

65837

21691451

377

1951

478 55553017

2909

1588

3055

2828

890

1461

184144

3832047

932517

1355

828

746276

5

23

38

81382

359200

1300

1482

1503

1218

6947

8871 079

898

1001589

12098851209

1423

1122

180633

1358

962

906

81339

1418

904

320

1067

2538

77115

9494

4

358

553471

226163

1457

384633

218093

760

608243

24

991

2682

10152377

237

608243

237

991

1572842

516

541461

422158

360231

1542

2268

275

324274

4681451

37

1058

1680

658

231

274

374

5358

21691666

837

358

1498

2120

3091

2656

1457

441

517

478

1911089

49

8

7222538

760756 2481

1837

5

1324

2379 91

274

Flujo Total





Figura 17 Grados de Saturación Finales (%) en la Red Vial

0.030.04

0. 010.5

0 .4 7

0.7 6

0.060.02

0.510.4

0.530.

44

0 .39

0 .4 2

0.350 .29

0.370.52

0.48

0.170.37

0.080.05

0.63

0.080.26

0.85

1.06

0.14

1.21

0.08

0.480.5

0.20.51

0.12

0.01

0.01

0.450.43

0.260.03

0.040.16

0.510.6

0.160 .01

0.060.02

0.580.05

0.180.4

0.720.14

0 .07

0.1

0.6

0.690.56

0. 65

0.040.16

0.02

0.820.15

0.060.02

0.680.56

0.410.49

0.020.06

0.220.52

0.44

0.670.59

0.26

0.02

0.370.78

0.10.52

0.01

0.520.03

0.4 2

0.4 7

0.42

0.4 7

0.69

0.51

0.040.17

0.260.36

0.410.44

0.180.23

0.710.31

0.35

0.77

0.240.3

0.150.12

0.150.29

0.07

0.73

0.75

0.10.1

0.220.13

0.43

0.740.21

0.04

0.040.16

0.63

0.430.26

0.14

0.160. 69

0.18

0.69

0.730.04

0.81

0.6

0.540.21

0.53 0.77

0.42

0.44

0.81

0.42

0.39

0.490.81

0.20.16

0.57

0.11

0.520.29

0.460.38

0.410.15

0.03

0.04

0.050.21

0.220.4

0.410.72 0.42

0.68

0.080.05

0.250 .3

0.50.440.03

0.670.49

0.67

0.310.79

0.50.0

1

0.75

0.50.53

0.190.02

0.250.39

0.590.09

0.210.71

0.260.44

0.1

0.260.31

0.180.25

0.81

0.180.11

0.030.61

0.21

0.140.34

0.01

0.28

0.75

0.66

0.28

0.07

0.340.14

0.07

0 .28

0.23

0.87

0.29

0.260.3

0.020.06

0.260.4

0.630.43

0.08

0.180.08

0.40.26

0.59

0.47

0.18

0.13

0.08

0.2

0.80.31

0.76

0. 23

0.1

0.59

0.43

0.37

0.4

0.12

0.21

0.29 0.13

0.30.05

0.430.59

0.01

0.42

0.69

0.1

0.51

0.37

0.0 7

0.08

Grado de Saturación0.00 to 0.600.60 to 0.800.80 to 0.900.90 to 10.00Other

FTOTB





6.2 PROPOSICIÓN DE SOLUCIONES Entre las soluciones más importantes que deben tenerse en consideración para reformular el Plan Seccional se pueden citar las siguientes: a) Cambios en la jerarquización de la red vial del Plan Seccional b) Cambios en la infraestructura vial (aumento de capacidad) cuando los indicadores de

operación de la red vial son muy deficientes (grados de saturación > 90%). Para el caso particular del Plan Seccional Norte, la vialidad propuesta es sustentable desde el punto de vista de la factibilidad vial, dado que para el crecimiento proyectado y el consecuente aumento de los niveles de los flujos vehiculares, la vialidad propuesta permite mantener satisfactoriamente los niveles de servicio de la red vial de la ciudad, en especial de la zona norte. Por otra parte, Av. Costanera también evidencia problemas de déficit de capacidad. Sin embargo, el ancho de faja proyectado de 60 metros para dicha vía en el Plan Seccional La Chimba, permitirá considerar una tercera pista adicional por sentido. Adicionalmente, el proyecto de concesión de la Ruta 1 del Ministerio de Obras Públicas, actualmente en estudio, debería considerar en su diseño de ingeniería un mejoramiento de la empalme de Av. Costanera a la rotonda. Finalmente, es importante mencionar que los anchos propuestos por el Plan Seccional Norte para la vialidad principal y secundaria, son los suficientes para acoger el desarrollo urbano proyectado. 7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES A partir de los resultados obtenidos en la modelación, se puede señalar que los grados de saturación se encuentran dentro de los estándares permitidos. De este modo, la vialidad propuesta cumple la finalidad de dar factibilidad al Plan Seccional Norte. Por lo tanto, las aperturas propuestas como también mantener anchos de faja de las vías, permiten que la zona norte de la ciudad de Antofagasta pueda sostener en el tiempo niveles de servicio de la red vial acordes a los estándares mínimos. La conclusión fundamental del Estudio de Capacidad Vial (ECV) es que la red vial estructurante jerarquizada, que se ha propuesto dentro del marco del Plan Seccional Norte, es capaz de absorber los flujos generados y atraídos por el área normada, manteniendo un nivel de servicio razonable para los usuarios en función del aumento de población previsto en el Estudio.

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