DIRIGEANT(S) DE L’INDUSTRIE DE LA DÉFENSE DE L’ANNÉE
ALEX VICEFIELDJAMES DAVIES&
Mise en page et traduction du Canadian Defence ReviewWWW.CANADIANDEFENCEREVIEW.COM
CHANTIER DAVIE CANADA INC.FEDERAL FLEET SERVICES INC.
DIRIGEANT(S) DE L’INDUSTRIE DE LA DÉFENSE DE L’ANNÉE
ALEX VICEFIELDJAMES DAVIES&
Cette année pour le profil annuel du Dirigeant de l’industrie de la défense de l’année de CDR, notre chef du bureau européen, Tim Mahon, s’est rendu à Monaco pour rencontrer non un, mais deux dirigeants remarquables du domaine de la défense. Nous en sommes à la 9e édition de cette sélection et cette fois nous avons contourné nos propres règles sans hésiter, car c’était franchement la chose logique à faire.
Nous choisissons habituellement une seule personne dont les talents et les capacités ont contribué significativement à l’industrie de la défense au Canada. L’année dernière a été particulière, puisque nous avons nommé la première femme dirigeante de l’année. En 2019, nous avons une autre première puisque le titre a été décerné conjointement à deux gagnants. Comme vous l’apprendrez dans l’article de Tim, Alex et James doivent être traités comme une seule entité en raison de leur partenariat au sein d’Inocea, la société basée à Monaco qui contrôle Chantier Davie. Vous constaterez que malgré leurs adresses outremer, l’investissement et l’engagement qu’ils apportent à l’économie canadienne sont incomparables. Voici notre profil des Dirigeants de l’industrie de la défense de l’année 2019 de CDR.
Les lauréats de cette année sont deux dirigeants du domaine de la construction navale. À la tête de la société mère de Chantier Davie, fondé il y a 194 ans, ils ont non seulement sorti le chantier québécois du gouffre, mais ont aussi fourni à la Marine royale canadienne un service crucial au moment où elle en avait réellement besoin. Aujourd’hui, ils livrent une flotte de brise-glaces à la Garde côtière canadienne et sont responsables de l’entretien des frégates de la classe Halifax pour la Marine.
Monaco (la principauté) et Monte-Carlo (la ville qui en est à peu près synonyme) évoquent chez le lecteur moyen une variété d’images. James Bond qui joue au baccara au casino en compagnie de femmes fatales. Des gens fabuleusement riches qui mènent une vie artificielle dans un paradis fiscal confortable et des voitures exotiques qui filent dans les rues lors du Grand Prix. Ce qui ne vient pas à l’esprit, c’est Monaco en tant que centre de l’industrie maritime et du transport mondial. Pourtant, lors de ma récente visite, j’ai découvert que la principauté est en réalité un centre d’armateurs, d’opérateurs, de courtiers et de bailleurs de fonds — un véritable réservoir de
capacités. Niché parmi les immeubles de bureaux de plus en plus modernes et donc presque anonymes de Monaco, j’ai trouvé un bâtiment indéfinissable abritant les bureaux d’Inocea — une entreprise dont personne au Canada n’avait entendu parler il y a environ quatre ans et qui même aujourd’hui n’est connue que de certains. Toutefois, Inocea a dernièrement grandement influencé la construction navale canadienne parce que la société est l’instigateur ultime de l’acquisition, le propriétaire et la force derrière la relance de Chantier Davie au Québec. J’ai voyagé à Monaco afin de rencontrer deux dirigeants d’Inocea — Alex
Vicefield et James Davies — et je n’ai pu m’empêcher de remarquer le dynamisme qu’ils incarnent et l’enthousiasme qu’ils démontrent envers leur travail. Il s’agit peut-être des deux faces de la même médaille. En fait, un ne finit pas les phrases de l’autre, mais je vous laisse ici un petit conseil : si vous les rencontrez un jour, ne vous assoyez pas entre les deux, mais plutôt en face. Ainsi, vous éviterez de tourner la tête sans cesse lorsqu’ils s’interposent soudainement pour souligner, éclairer ou soutenir leurs arguments mutuels.
RÉSOUDRE DE PROBLÈMES COMPLEXESCe dernier point doit aussi être pris en considération. Une discussion d’affaires résonne comme de la musique, puisqu’avec eux, on ne parle pas seulement de chiffres même si ceux-ci sont au cœur de leur réussite. En réalité, il s’agit plutôt de trouver le bon chemin pour résoudre des problèmes complexes à multiples facettes. Et sur le plan de l’industrie de la défense au Canada, il n’y a pas beaucoup de problèmes aussi épineux que la construction de navires militaires. C’est précisément à cette problématique que ce duo s’est attaqué pour en sortir vainqueurs au profit de la Marine royale canadienne et de la Garde côtière canadienne, ainsi que pour le bien de la construction navale au pays dans son ensemble. Comment ont-ils réussi? La réponse à cette question est claire : tout leur parcours est le résultat de
WWW.CANADIANDEFENCEREVIEW.COM
l’application judicieuse de principes commerciaux bien compris face à l’intransigeance institutionnelle et à la stagnation bureaucratique, associée à une compréhension solide et précise des mécanismes d’affaires jumelée à un degré de détermination, de ténacité et de « ne-pas-lâcher-prise » rare à trouver. Mais, pour mettre cette déclaration audacieuse en perspective, nous devons prendre un peu de recul et comprendre d’où viennent ces deux. Les deux hommes se sont rencontrés en 2005. Leur complicité instantanée s’est consolidée grâce à leurs compétences complémentaires. Vicefield travaillait dans les opérations maritimes et le
financement des navires, avec une spécialisation dans la recherche et la résolution de programmes « en difficulté », notamment des navires construits pour des propriétaires en faillite. Il avait alors passé une grande partie de sa carrière à occuper divers postes chez V. Ships, la plus grande société de gestion de navires du monde. Davies était un gestionnaire d’investissement et un comptable qualifié spécialisé dans la structuration des transactions financières dans le secteur maritime. Au fur et à mesure de la collaboration et de la création d’Inocea, le duo a tiré parti des possibilités offertes par le ralentissement du marché
mondial du pétrole et du gaz, en effectuant une série d’opérations sur le marché des navires de services pour champs pétrolifères dans des endroits aussi divers que l’Asie, l’Europe et le golfe du Mexique. Pour répondre à ces situations difficiles et éprouvantes, ils ont « recruté une équipe composée des meilleurs esprits techniques et commerciaux du secteur », selon les mots de Vicefield. « Il n’était pas question de navires communs ni de situations communes, mais plutôt des navires les plus complexes de la planète, tels que les navires qui ont posé les principaux gazoducs dans des milliers de mètres d’eau, les navires de plongée en saturation et les navires
Après qu’ils aient prouvé ce dont ils sont capables avec l’Asterix, le gouvernement leur a confié deux autres contrats de plusieurs milliards de dollars.
utilisés pour construire des infrastructures sous l’océan. Dans ces situations, il existait un degré élevé de détresse ou de risque. Il y avait généralement des difficultés de nature technique, financière et commerciale, mais une équipe avec des compétences combinant les capacités nécessaires était en mesure de résoudre tous ces nombreux problèmes. », explique-t-il.
DILIGENCE RAISONNABLES’appuyant sur le succès de plusieurs projets complexes dans ce domaine — et cherchant à exploiter le pouvoir du groupe d’investisseurs spécialisés qui avaient soutenu leurs efforts et recherché des rendements similaires sur de
nouveaux projets — le duo a commencé à étudier les possibilités offertes par les investissements dans des chantiers navals. En 2010, ils avaient déjà évalué un certain nombre de perspectives en Europe et en Amérique du Nord. Dans chaque chantier, ils avaient trouvé des problèmes rendant un investissement potentiel trop risqué — manque de main-d’œuvre qualifiée, coûts d’exploitation élevés ou équipement de production médiocre, pour n’en nommer que quelques-uns. Entre alors en scène Chantier Davie. La faillite de Davie en 2009 a entraîné la faillite de l’entreprise de transport et d’énergie norvégienne Cecon, qui comptait trois navires à divers stades de construction chez Davie. Un groupe d’investisseurs et de banques, ayant investi dans Cecon en vue d’organiser un redressement, a nommé Vicefield au conseil d’administration en 2010 afin de déterminer ce qui faisait partie de « l’art du possible ». Davie était reconnu et apprécié dans l’industrie maritime mondiale. Ses travaux les plus récents comprenaient les plateformes de forage et les pétroliers, mais le chantier était surtout connu pour la construction de navires de guerre pour le Canada, la France, la Grande-Bretagne et les États-Unis, y compris les contre-torpilleurs de la classe Tribal (les plus grands navires de guerre du Canada) et plusieurs frégates de patrouille de la classe Halifax. Ce que les gens ne savent pas forcément,
c’est que, même en 2006, le chantier construisait de grandes pièces complexes pour la US Navy, notamment des sections de proue complexes pour les contre-torpilleurs aux ascenseurs d’aéronefs pour les transporteurs de la classe Nimitz. La réputation de l’entreprise lui a également valu d’être sélectionnée pour des travaux de construction inhabituels, parfois carrément exotiques, tels que des sas de centrales nucléaires et des composantes de super canons. Viennent ensuite en 2010 l’annonce de la Stratégie nationale d’approvisionnement en matière de construction navale (SNACN) et une tentative de dernière minute de SNC Lavalin de ressusciter Davie, donnant une lueur d’espoir au chantier. Le destin en a décidé autrement. Davie s’est vu refuser le délai supplémentaire nécessaire pour lancer une offre dans le cadre de la SNACN et, parallèlement, SNC Lavalin a été victime du scandale de la corruption libyenne.
CHANTIER NAVAL DE CLASSE MONDIALE« Lorsque nous avons appris que SNC Lavalin devait se retirer, nous nous sommes précipités dans le premier avion direction Canada », a déclaré Davies à CDR. « Nous savions que Davie était un chantier naval de classe mondiale avec une main-d’œuvre locale qualifiée et expérimentée. Nous savions également que la SNACN ne serait pas en mesure de répondre aux attentes du gouvernement sans inclure Davie. Cela ne prenait pas la tête à Papineau
Après qu’ils aient prouvé ce dont ils sont capables avec l’Asterix, le gouvernement leur a confié deux autres contrats de plusieurs milliards de dollars.
WWW.CANADIANDEFENCEREVIEW.COM
pour comprendre qu’une stratégie de construction navale excluant 50 % de la capacité de construction navale du Canada, et le seul chantier naval ayant réellement de l’expérience dans la construction de grands navires pour la marine et la garde côtière, était vouée à l’échec. » Davie, maintenant devenu un objectif d’acquisition bien défini avec des centaines de millions de dollars d’investissements étrangers directs en jeu, les gouvernements fédéral et provincial étaient accueillants, se souvient Davies. « Le gouvernement fédéral et le gouvernement provincial nous ont grandement appuyés et guidés, mais c’est notre
syndicat, la CSN, qui a toujours été notre plus fort soutien. » Cela pourrait même s’avérer être l’ingrédient secret de la réussite d’Inocea en tant que propriétaire de Davie. Nous reviendrons plus tard à la force des gens. La diligence raisonnable, qui a pris plus de six mois, s’était faite dans les deux sens. Non seulement Inocea devait déterminer s’il voulait aller de l’avant avec l’investissement, mais le gouvernement devait aussi être convaincu qu’Inocea était le bon partenaire pour la relance et l’exploitation du plus grand chantier naval du Canada. Le bon choix s’est confirmé deux ans plus tard quand Davie a livré le navire de commerce le plus complexe jamais construit en
Amérique du Nord, le NM Pride. Le succès de Davie depuis son acquisition par Inocea, ainsi que l’investissement cumulatif représentant plus de 1 milliard de dollars canadiens sont visibles même aux observateurs les plus sceptiques. Cinq navires ont été lancés et huit autres ont été radoubés depuis 2012, période au cours de laquelle les chantiers navals de la SNCN n’ont pas réussi à livrer un seul grand navire au gouvernement fédéral.
LES GENS SONT LA CLÉDans un commentaire qui englobe à peu près tous les aspects de la philosophie que ces deux hommes d’affaires
Au Québec, nous avons littéralement des milliers de constructeurs de navires qualifiés, a expliqué Vicefield.
ont appliquée à la complexité de Davie, Vicefield explique les raisons clés de leur succès. « Tout repose sur les gens et l’expérience. Pendant l’explosion des marchés du transport maritime, de nouveaux chantiers navals brillants ont fait leur apparition partout dans le monde, mais la plupart n’ont pas été en mesure de livrer des navires. Construire un navire est autant une forme d’art qu’une science. Si votre personnel n’a pas d’expérience, à la fois dans la construction navale et dans la façon de travailler dans un chantier spécifique, vous ne réussirez pas. Au Québec, nous avons littéralement des milliers de constructeurs de navires qualifiés qui ont l’expérience dans la construction de toutes les plus grandes classes de navires de guerre du Canada. Ils connaissent toutes les particularités du chantier et appliquent un système qui a fait ses preuves en construisant plus de 700 grands navires. » L’emplacement du chantier présente également un avantage supplémentaire, bien que certains croient que la forte identité québécoise de Davie soit également une faiblesse potentielle dans la politique qui caractérise le développement commercial canadien. « Le plus gros problème était de récupérer tous les travailleurs et, heureusement, cela n’a pas été difficile. Les constructeurs navals de Davie sont des hommes de famille, des francophones qui pour la plupart ne partiraient pas dans d’autres provinces pour trouver du travail, mais préféreraient attendre que de nouveaux
contrats arrivent chez Davie, des contrats dont tous les Québécois sont fiers, ce qui est formidable pour l’entreprise », a déclaré James Davies, qui occupe désormais le poste de président de Davie et passe beaucoup de temps à expliquer qu’il n’y a pas de lien entre son nom et celui de l’entreprise. Un autre ingrédient clé est la manière dont Inocea a recruté les talents extérieurs. « Nous avons été très chanceux de pouvoir recruter les techniciens les plus expérimentés que nous savions hautement qualifiés. Après avoir joué un rôle déterminant dans la résolution de tant de projets de construction navale en difficulté, nous avons acquis une grande compréhension des raisons menant aux échecs d’autres chantiers navals et de leurs clients. Cela a été inestimable pour nous chez Davie », explique Vicefield. Il y a également eu un afflux de talents en provenance de partout au Canada, en particulier pour certains postes de direction. Spencer Fraser, lui-même ancien Dirigeant de la défense de l’année de CDR pendant ses années à Meggitt et, comme tous ceux qui l’ont rencontré peuvent en témoigner, l’un des Canadiens les plus passionnés et les plus vocaux, ainsi qu’un combattant expérimenté de l’industrie de la défense nationale, est maintenant PDG de Federal Fleet Services, société créée pour détenir et exploiter le navire de ravitaillement NM Asterix pour la MRC. Il convient également de noter que plusieurs cadres supérieurs de l’organisation appartenaient
auparavant à d’autres chantiers navals, dont certains défendent toujours leur incapacité à effectuer des livraisons significatives dans le cadre de la NSPS, désormais connue sous le nom de NSS. Le succès de Davie n’est cependant pas seulement dû aux gens, aussi importants soient-ils. Il s’agit également d’une exploitation intelligente des actifs existants.
UNE MAIN-D’ŒUVRE EXPERTE EN CONSTRUCTION NAVALE Inocea a fait des investissements très judicieux dans l’amélioration et la rationalisation des systèmes : la combinaison et la fusion de systèmes informatiques distincts et souvent concurrents se situent en haut de la liste. « De plus, ce sont nos installations gigantesques qui nous offrent l’espace pour pouvoir travailler et ne pas être confinés. Ceci est un avantage considérable. Pour ce qui est de la construction de navires, alors que certains des systèmes de la technologie d’information ont évolué au fil des années, la simple découpe, la mise en forme et le soudage de l’acier demeurent inchangés. Ainsi, posséder un chantier naval doté de systèmes performants et d’une main-d’œuvre sachant construire des navires sera toujours plus avantageux que d’acquérir l’un des chantiers navals les plus récents en Europe que nous avions examinés », explique Vicefield. Le voyage n’a pas été sans incident ni revers. Puisque les deux Anglais ont tellement foi en la main-
WWW.CANADIANDEFENCEREVIEW.COM
d’œuvre québécoise et qu’ils ont regagné sa confiance, il est particulièrement exaspérant pour eux que des enjeux politiques leur empêchant de maintenir les niveaux d’emploi souhaités. Avec le manque de travail disponible peu de temps après la livraison du NM Asterix, il est devenu nécessaire de mettre à pied plus de 1000 travailleurs du chantier. « Ce fut certainement l’un de nos jours les plus tristes », reconnaît Davies. Mais les deux dirigeants trouvent le moyen de fournir au moins une certaine compensation et de garder une lueur d’espoir. Le Grenier, un organisme de bienfaisance québécois, vient en aide aux familles de travailleurs sans emploi : Davie est l’une de ses plus grandes sources de financement. Et cela nous amène la boucle complète. Alors que Vicefield et Davies poursuivent leurs efforts quotidiens pour offrir une qualité supérieure à leurs clients, apporter de la valeur aux contribuables, optimiser l’investissement des clients, et générer des retombées pour la chaîne d’approvisionnement de plus de 900 entreprises canadiennes, l’histoire de Davie ne manquera pas de continuer à susciter de l’intérêt, des débats et, compte tenu de la nature même de l’industrie, une controverse. Cette dernière question en est une qui ne laisse personne indifférent. Vicefield, en particulier, n’a pas froid aux yeux en ce qui concerne les commentaires robustes sur la SNCN en particulier et sur les défauts d’approvisionnement en
général. Il existe une hiérarchie politique établie de longue date qui a, pendant des générations, exercé une influence sur des pans importants de l’industrie canadienne de la construction navale. Cette hiérarchie est ébranlée par le comportement perturbateur que l’acquisition de Davie par Inocea a engendré; et la réaction a parfois été viscérale. Leurs arguments étant fondés ou non, on ne peut nier le fait que Davie livre la marchandise alors que d’autres ne l’ont pas encore fait et que, même si la SNCN reposait sans doute sur un magnifique défilé de promesses futures plutôt que sur la capacité actuelle, Davie a des capacités éprouvées, disponibles et immédiatement exploitables qui attendent avec impatience les décisions des élus. Alors que le gouvernement cherche maintenant des moyens de « renouveler » la SNCN en difficulté, Davie sera certainement considéré comme la solution ultime.
RENAÎTRE DE SES CENDRES Au début, des accusations ont été portées contre Inocea, affirmant que l’entreprise allait essentiellement priver Davie de ses ressources et faire des économies rapides sur le dos du chantier. Les dernières années démontrent que ces accusations étaient totalement non fondées. Mis à part l’investissement de plus d’un milliard de dollars à ce jour, tous les bénéfices ont été réinvestis dans le chantier et aucun dividende n’a été versé. « Nous sommes engagés dans cette voie à long terme et personne ne devrait en douter »,
affirme Davies. Il est également optimiste quant à leur intérêt continu envers leur implication directe et personnelle au fur et à mesure que l’histoire se développe. « L’appréciation que nous recevons de la part de nos clients pour avoir proposé de vraies solutions à de gros problèmes est une motivation personnelle puissante. » La renaissance de Davie, tel un phénix, est une histoire riche aux multiples facettes. Livrer et radouber autant de navires en si peu de temps; restaurer le nom et la réputation de l’un des actifs industriels les plus visibles du Canada; fournir un service efficace à coût préétabli à la MRC sous la forme du MV Asterix, dont les missions en 2018 ont inclus des voyages de plus de 50 000 milles; remettant en question la pensée conventionnelle et les hypothèses commerciales, amenant les bureaucrates à examiner une fois de plus l’efficacité et la rentabilité des décisions déjà prises. Après avoir prouvé leurs capacités avec Astérix, le gouvernement leur a confié deux autres contrats de plusieurs milliards de dollars. Un contrat de vente et de remise à neuf d’une flotte de brise-glaces polaires pour la Garde côtière ainsi qu’un contrat d’entretien et de radoub des frégates de patrouille canadiennes, en cours de négociation. Tout cela, et plus encore, caractérisera la suite de l’histoire au cours des mois et des années à venir. Et la clé à tout cela reste dans une simple vérité — une vérité si simple que beaucoup ne peuvent tout simplement pas l’accepter. Il
n’y a pas de secret, pas de solution miracle, pas de formule magique. Il existe simplement une richesse d’expérience pertinente, une détermination qui défie les convictions, un « savoir-faire » qui est non seulement personnel, mais qui imprègne également l’ensemble de l’entreprise et un degré d’engagement individuel qui est absolument inspirant. Personne ne peut terminer une discussion sérieuse avec ce duo dynamique sans être inébranlablement enthousiasmé et plein d’espoir, une rareté dans ce domaine. C’est l’une des raisons pour lesquelles les dirigeants de la Défense de cette année méritent cette reconnaissance.Le dernier mot revient à Alex Vicefield, ce qui ne surprendra personne ayant côtoyé ces deux hommes d’affaires. « Nous ne sommes pas des politiciens ou des Ti-Joe Connaissant. Nous sommes des experts navals. La construction et l’exploitation de navires ne sont pas pour nous une affaire parmi tant autres. C’est ce que nous faisons! »
Tim Mahon est Chef du bureau européen de CDRParmi les
missions du NM Asterix en 2018, il y a eu des voyages autour du monde de plus de 50 000 milles.
Mise en page et traduction du Canadian Defence Review
WWW.CANADIANDEFENCEREVIEW.COM
