Documento 4 Componente 2 -...

Documento confidencial e de uso exclusivo do cliente.

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Rio de Janeiro

Novembro/2015

Plano Amostral e Planejamento das Pesquisas

Documento 4 – Componente 2


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Consórcio:

QUADRO DE REVISÕES DO DOCUMENTO

No DA REVISÃO DATA VERIFICADO POR VISTO DO COORDENADOR

00 01/2014

FINAL 11/2015


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Consórcio:

FICHA TÉCNICA

GOVERNO DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO

GOVERNADOR: Luiz Fernando de Souza

VICE-GOVERNADOR: Francisco Oswaldo Neves Dornelles

SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTES (SETRANS)

SECRETÁRIO: Rodrigo Goulart de Oliveira Vieira

SUBSECRETÁRIO: Oswaldo de Andrade Dreux

SUBSECRETÁRIO: Delmo Manoel Pinho

COMPANHIA ESTADUAL DE ENGENHARIA DE

TRANSPORTES E LOGÍSTICA (CENTRAL)

DIRETOR PRESIDENTE: Roberto Marques da Costa Neto

EQUIPE TÉCNICA (SETRANS)

Supervisão Geral: Delmo Manoel Pinho

Gestor do Contrato: Roberto Amarante Campos

Fiscalização do Contrato:

André Luiz Siqueira de Aguiar

Diogo da Silva Martins

Eduardo Duprat Ferreira de Mello

Vicente de Almeida Junior (Suplente)

CONSÓRCIO EXECUTOR LOGIT / SYSFER / DB

Coordenação Geral:

Wagner Colombini Martins

Coordenação Adjunta:

Regina Amélia Oliveira

CONSULTORES ESPECIALISTAS:

Antônio Edmundo Rezende

Bento Lima

Newton Rabello de Castro

Olivier Girard

EQUIPE CHAVE:

Ana Beatriz Figueiredo de Castro Monteiro

Beatriz Berti da Costa

Fernando Augusto Howat Rodrigues

Kátia Regina Santos Oliveira Custódio

Marcelo Gomes Ramos

Mario Eduardo Garcia

Osires Nogueira Beverinotti

Saul Germano Rabello Quadros

Sergio Henrique Demarchi

Ubiraci de Souza Leal

Wolfgang Franz Pelousek

EQUIPE TÉCNICA LOGIT:

Adam Sussumu Tamura

Andre Kennusar

André Minoru Oda

Augusto Pirani Ghilardi

Carlos Antonio Aires Gaspar

Diego Lopes da Silva Ferrette

Diogo Barreto Martins

Dong Hui Kim

Douglas Francisco Capelossi

Fabiana Takebayashi

Fernando Kuninari

Fuad Jorge Alves José

Giancarllo Curi Babbini

Hélio Benedito Costa

Ivanice Schütz Veiga

Lucas Coppieters

Luiz Henrique Altopiedi

Manoel Henrique Gollegã Placido

Mario Sergio Beloni Ramunno

Mauro Yochikaz Okada

Pedro Correia Tredezini

Roberto Camanho

Rodrigo Deusdará Laboissière

Rubens Augusto de Almeida Junior

Thiago Affonso Meira

Yosef Mentzer

EQUIPE TÉCNICA SYSFER:

Fábio Souza Ramos

Jorge Fernando Monte Pinto

José Carlos Soares Leitão Filho

Marcelo Correa do Monte Pinto

Mario Valverde

Paloma Dias dos Santos

Rodrigo Chaloub Dieguez

EQUIPE TÉCNICA DB:

Eduardo Wiens

Marcelo Perrupato

Peter Kurt Mirow

Sthael Matolla


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Consórcio:

SUMÁRIO

APRESENTAÇÃO .................................................................................................................................................... 7

1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS ............................................................................................................................. 8

1.1. OBJETIVO ........................................................................................................................................................ 9

1.2. ESTRUTURA DO RELATÓRIO ................................................................................................................................ 9

2. METODOLOGIA DE TRABALHO ...................................................................................................................... 9

3. PLANEJAMENTO DAS PESQUISAS EM CAMPO .............................................................................................. 11

3.1. PESQUISAS DE TRÁFEGO RODOVIÁRIO ................................................................................................................ 12

3.2. DEFINIÇÃO DA METODOLOGIA DE COLETA DE DADOS ............................................................................................ 14

3.2.1. Contagem Volumétrica e Classificatória – CVC ................................................................................. 14

3.2.2. Pesquisa de Origem e Destino – O/D ................................................................................................ 16

3.3. DEFINIÇÃO DOS LOCAIS DAS PESQUISAS .............................................................................................................. 17

3.3.1. Zoneamento de Tráfego .................................................................................................................... 20

3.3.2. Localização dos Postos de Pesquisa .................................................................................................. 21

3.3.3. Método para Distribuição de Postos de Pesquisas ........................................................................... 25

3.3.4. Abrangência Territorial dos Postos de Pesquisa ............................................................................... 30

3.3.4.1. Determinação do Volume de Tráfego de Referência .................................................................................... 35

3.4. DEFINIÇÃO DO PLANO AMOSTRAL ...................................................................................................................... 39

3.4.1. Modelos de Amostragem .................................................................................................................. 40

3.4.1.1. Tamanho da Amostra .................................................................................................................................... 41 3.4.1.2. Tamanho de Amostra por Posto de Pesquisa ................................................................................................ 43 3.4.1.3. Representatividade da Amostra na Pesquisa O/D ......................................................................................... 45 3.4.1.4. Fatores de Expansão ...................................................................................................................................... 45 3.4.1.5. Erro de Amostragem e Intervalo de Confiança.............................................................................................. 46 3.4.1.6. Consistência dos Dados ................................................................................................................................. 47

3.5. DEFINIÇÃO DOS FORMULÁRIOS E EQUIPAMENTOS PARA AS PESQUISAS...................................................................... 48

3.5.1. Contagens Volumétricas e Classificatórias – CVC ............................................................................. 48

3.5.1.1. Equipamentos e Metodologia de Coleta ....................................................................................................... 51 3.5.1.2. Dimensionamento da Equipe de Campo ....................................................................................................... 54

3.5.2. Pesquisa de Origem e Destino das Viagens ...................................................................................... 55

3.5.2.1. Equipamentos e Metodologia de Coleta ....................................................................................................... 56 3.5.2.2. Dimensionamento da Equipe de Campo ....................................................................................................... 64

3.5.3. Treinamento dos Pesquisadores ....................................................................................................... 66

3.6. PROCEDIMENTO DE CAMPO E CRONOGRAMA DE PESQUISAS ................................................................................... 67

3.6.1. Reconhecimento de Campo dos Postos de Coleta ............................................................................ 68

3.6.2. Realização de Contagens Volumétricas ............................................................................................ 68

3.6.3. Realização de Pesquisa Origem e Destino – O/D .............................................................................. 69

3.6.4. Cronograma das Pesquisas ............................................................................................................... 73

3.7. TABULAÇÃO, CONSISTÊNCIA E ORGANIZAÇÃO DOS DADOS LEVANTADOS EM CAMPO ................................................... 75

3.8. OBTENÇÃO DAS AUTORIZAÇÕES E APOIO PARA EXECUÇÃO DAS PESQUISAS ................................................................ 83

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................................................................................. 85


ii

Consórcio:

BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................................................... 86


iii

Consórcio:

LISTA DE FIGURAS

Figura 3.1 – Localização dos postos de pesquisa, conforme TR. ............................................. 23

Figura 3.2 – Segmentação da rede rodoviária pelo método do Polígono de Thiessen.............. 37

Figura 3.3 – Matriz de O/D que representa o volume de viagens do posto k. ........................... 46

Figura 3.4 – Formulário CVC: passeios leves, caminhão simples, ônibus e motos. .................. 49

Figura 3.5 – Formulário CVC: semirreboques, veículos combinados e reboques. .................... 50

Figura 3.6 – Exemplos de leitura do radar. ............................................................................... 51

Figura 3.7 - Exemplo de das telas de dados exportados a partir da leitura do radar. ................ 53

Figura 3.8 - Exemplo de telas do aplicativo de contagem volumétrica classificatória. ............... 53

Figura 3.9 – Exemplo de relatório e gráfico de resumo de volumes por dia e posto. ................ 54

Figura 3.10 – Primeira rotina da pesquisa de O/D: identificação visual dos veículos. ............... 58

Figura 3.11 – Segunda rotina da pesquisa de O/D: caracterização dos veículos...................... 59

Figura 3.12 – Terceira rotina da pesquisa de O/D: caracterização da viagem. ......................... 60

Figura 3.13 – Terceira rotina da pesquisa de O/D: motivação da viagem de veículos leves. .... 61

Figura 3.14 – Terceira rotina da pesquisa de O/D: motivação da viagem de veículos médios e

pesados. .................................................................................................................................. 62

Figura 3.15 – Exemplo de telas do aplicativo da pesquisa de origem e destino. ...................... 63

Figura 3.16 – Exemplo do esquema de ocupação de um posto básico de pesquisa. ............... 70

Figura 3.17 – Exemplo de relatório de picos e distribuição horária por posto. .......................... 76

Figura 3.18 – Exemplo de estrutura de tabulação da contagem volumétrica classificatória por

turno e sentido. ........................................................................................................................ 77

Figura 3.19 – Exemplo de gráfico com o resumo da contagem de tráfego por turno: ambos os

sentidos A/B e B/A. .................................................................................................................. 79

Figura 3.20 – Exemplo de gráfico de volumes totais por posto por dia. .................................... 79

Figura 3.21 – Exemplo de relatório e gráfico percentual de volumes por dia e posto. .............. 80

Figura 3.22 – Exemplo de relatório de acompanhamento das entrevistas realizadas por posto –

distribuição percentual por categoria. ....................................................................................... 81

Figura 3.23 – Exemplo de relatório resumo de entrevistas por posto. ...................................... 81

Figura 3.24 – Exemplo de relatório de controle de realização de pesquisas de O/D por dia e por

posto. ....................................................................................................................................... 82

Figura 3.25 – Exemplo de relatório de resultados totais de CVC versus resultados totais de O/D

por posto. ................................................................................................................................. 82


iv

Consórcio:

LISTA DE QUADROS

Quadro 3.1 – Postos de pesquisa no cordon line da Região Metropolitana e barreiras fiscais. 24

Quadro 3.2 – Postos da pesquisa nas rodovias federais do Estado do RJ – 2011. .................. 25

Quadro 3.3 – Postos de pesquisa no cordon line da Região Metropolitana e barreiras fiscais. 38

Quadro 3.4 – Equipe mínima por posto de pesquisa CVC e O/D. ............................................ 66

Quadro 3.5 – Exemplo estrutura de tabulação: resumo da contagem de tráfego por turno:

ambos os sentidos A/B e B/A. .................................................................................................. 78


v

Consórcio:

LISTA DE TABELAS

Tabela 3.1 – Tamanhos de amostra para valores de . .................................................... 42

Tabela 3.2 – Relação dos postos com o número de amostra recomendada para a pesquisa de

O/D, considerando-se erro de 3%. ........................................................................................... 44


vi

Consórcio:

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

AGETRANSP – Agência Reguladora dos Serviços Públicos Concedidos de Transportes

Aquaviários, Ferroviários e Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro

ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres

CONAB – Companhia Nacional de Abastecimento

CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito

CVC – Contagem Volumétrica e Classificatória de Veículos

DER/RJ – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Rio de Janeiro

DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

EMBRAPA – Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária

GEIPOT – Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes

IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

IPR – Instituto de Pesquisas Rodoviárias

MT – Ministério dos Transportes

O/D – Pesquisa de Origem e Destino

PAC – Programa de Aceleração do Crescimento

PDNEP – Plano Diretor Nacional Estratégico de Pesagem

PDTU – Plano Diretor de Transporte Urbano

PELC/RJ 2045 – Plano Estratégico de Logística e Cargas do Estado do Rio de Janeiro

PNLT – Plano Nacional de Logística e Transportes

PNV – Plano Nacional de Viação

PRF – Polícia Rodoviária Federal

RMRJ – Região Metropolitana do Rio de Janeiro

RNTRC – Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga

SETRANS – Secretaria de Estado de Transportes

SNV – Sistema Nacional de Viação

VMDA – Veículos Médios Diários Anuais


7

Consórcio:

APRESENTAÇÃO

A elaboração deste Relatório do Plano Amostral e Planejamento das Pesquisas, dentro

das atividades do Plano Estadual de Logística de Cargas do Rio de Janeiro – PELC/RJ

2045 – encontra-se prevista no Plano de Trabalho aprovado para o projeto, como parte

das atividades do Componente 2.

O Componente 2 – Definição das Pesquisas, Montagem da Rede de Transportes,

Projeções de Demanda e Matrizes O/D, no escopo do qual este documento se insere,

trata-se de uma das principais etapas do projeto e, sem dúvida, um dos mais difíceis de

serem executados, em função das pesquisas necessárias, sendo as de campo as mais

complexas, uma vez que o Termo de Referência prescreve a existência de 12 pontos

de contagem de tráfego rodoviário, e mais 5 barreiras fiscais.

Assim, neste documento são tratados os aspectos referentes ao planejamento das

pesquisas de campo, desde a seleção dos postos de coleta a partir da análise da rede

rodoviária estadual e das informações pré-existentes, cálculo amostral e condições

para execução do trabalho de campo.


8

Consórcio:

1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS

A pesquisa de tráfego rodoviária trata de um serviço específico para suprir a

necessidade de informações sobre viagens de cargas e passageiros e de volumes de

veículos nas rodovias do Estado do Rio de Janeiro. Tais pesquisas promovem,

também, a coleta de informações socioeconômicas dos usuários das rodovias, bem

como as origens e os destinos das suas viagens.

Essas informações suprem diversos tipos de estudos e análises no setor de transportes

e, particularmente, são fundamentais para a avaliação de investimentos em

infraestrutura rodoviária.

Considerando-se a utilização de modelos de transportes no desenvolvimento do

PELC/RJ 2045, informações atualizadas sobre o fluxo de veículos, mercadorias e

pessoas também se mostram relevantes para a calibração dos modelos e o

aprimoramento dos resultados utilizados no planejamento estratégico de transportes,

bem como para elaboração de estudos estratégicos que visam detalhar cadeias

produtivas específicas de interesse ao desenvolvimento do Estado do Rio de Janeiro.

Contudo, o conhecimento dos volumes médios diários de tráfego nas rodovias, suas

sazonalidades, origens e destinos e principalmente dados sobre as características das

cargas transportadas e as motivações das viagens de passageiros, atualmente, carece

de mecanismos permanentes para coleta de dados, o que traz prejuízos técnicos para

o planejamento estratégico dos transportes.

Para sanar tal deficiência de informações, faz-se necessário que sejam utilizados

alguns dados disponíveis, como, por exemplo, os registros de passagens de veículos

em cabines de pedágio rodoviário, bem como levantar as informações das demais

pesquisas de tráfego localizadas em alguns segmentos rodoviários do Estado do Rio

de Janeiro utilizados em estudos de viabilidade econômica, entre outros.

Para que haja consistência das informações, tanto a quantidade como a qualidade

dessas pesquisas demandam estudos específicos, uso de sistemas, modelos e

realização de eventos de campo com significativo grau de complexidade logística e

operacional.


9

Consórcio:

Assim, este relatório se presta a descrever o detalhamento técnico do planejamento

para a realização de pesquisas de tráfego nas rodovias do Estado do Rio de Janeiro,

considerando sempre o foco dos estudos previstos para PELC/RJ 2045.

1.1. OBJETIVO

O objetivo do documento é apresentar os procedimentos utilizados para definição dos

locais de pesquisa, da metodologia de coleta de dados, do plano amostral, dos

procedimentos e mecanismos a serem utilizados, que irão compor o treinamento dos

pesquisadores que atuarão nas pesquisas de campo nas rodovias do Estado do Rio de

Janeiro, atendendo dessa forma à Atividade 2.1 do Componente 2 do Plano de

Trabalho.

1.2. ESTRUTURA DO RELATÓRIO

O presente relatório se subdivide em quatro capítulos. O primeiro apresenta as

considerações iniciais, apontando os objetivos gerais e a estrutura do trabalho; no

segundo capítulo é definida a metodologia de trabalho.

O terceiro capítulo apresenta o planejamento das pesquisas em campo, definindo a

metodologia de coleta de dados, a localização dos postos, o plano amostral, os

formulários e equipamentos que serão utilizados e as autorizações e apoio

necessários.

O quarto capítulo apresenta as considerações finais sobre o que foi apresentado neste

Relatório, seguido da bibliografia utilizada para o desenvolvimento das atividades aqui

descritas.

2. METODOLOGIA DE TRABALHO

O procedimento metodológico utilizado no desenvolvimento do PELC/RJ 2045 baseia-

se na modelagem de transportes em rede, a partir de informações obtidas por meio de

levantamentos de dados e de pesquisas de tráfego. Farão parte da base de

informações que deverá dar suporte ao projeto, os resultados das pesquisas de tráfego

aliados às informações secundárias obtidas por meio de entrevistas, que são utilizados

para os estudos e projeções de demandas por transportes.


10

Consórcio:

Os trabalhos de campo, que têm por objetivo a prospecção de opiniões e expectativas

dos agentes intervenientes no processo de transporte de cargas (embarcadores,

operadores logísticos, etc.) e o levantamento de informações para caracterização do

tráfego no ano inicial dos estudos pertinentes ao projeto, normalmente são divididos em

três tipos de pesquisas distintas:

Pesquisas qualitativas (no escopo do PELC serão feitas entrevistas com os

operadores – incluindo embarcadores, grandes geradores de carga, órgãos de

Governo e entidade e associações de classe na área de infraestrutura de

transporte e logística);

Pesquisa de origem e destino de viagens; e

Contagens volumétricas e classificatórias.

As pesquisas qualitativas estão associadas à atividade de realização das oficinas

regionais, das reuniões regionais complementares das entrevistas individuais e, assim,

não constam deste documento. Serão detalhadas posteriormente no Relatório D21 de

consolidação das informações levantadas durante os seminários, oficinas e entrevistas.

Dentre outras informações, as entrevistas com os stakeholders, grupo de grandes

geradores de carga, possibilitarão que se conheça melhor o processo de escolha

modal. Além disso, as questões de localização dos centros de produção e consumo,

bem como os fluxos das principais cadeias produtivas serão verificadas nestas

entrevistas. Desta forma, os elementos principais que possibilitam ajustar os

parâmetros do modelo de escolha modal poderão ser calibrados com o resultado

destas pesquisas.

Para execução das pesquisas de tráfego, é necessário que se definam segmentos

rodoviários específicos, localizados estrategicamente no território do Estado do Rio de

Janeiro, para contagem e classificação das viagens durante 24 horas consecutivas, por

pelo menos uma semana, e associando a essa pesquisa a coleta de informações de

origens e destinos de veículos, por meio de entrevistas diretamente com os usuários

dessas vias.

1 Relatório D2 – “Relatório conclusivo das oficinas regionais e dos seminários de abertura (1º e 2º), faz

parte da Componente 1 – “Identificação da Infraestrutura Logística de carga e das metas desejadas”.


11

Consórcio:

Para auxiliar a caracterização da rede rodoviária do Estado, está prevista ainda uma

pesquisa de levantamento de características para as principais vias, cujo detalhamento

será apresentado em documento específico.

Neste contexto, o planejamento das atividades de campo, aqui apresentado, é

essencial para a definição da quantidade e localização dos postos de pesquisa ou da

quantidade e perfil dos entrevistados, além de um adequado dimensionamento do

tamanho das equipes de pesquisadores. Neste planejamento devem-se prever também

estratégias para garantir uma maior eficiência e qualidade das entrevistas.

3. PLANEJAMENTO DAS PESQUISAS EM CAMPO

O planejamento de transporte necessita da estimativa do tráfego futuro, que terá como

ponto de partida a avaliação do tráfego atual, obtido por meio de pesquisas de campo.

Sua projeção ao longo do período de projeto poderá basear-se em taxas de

crescimento do tráfego e no conhecimento de eventuais alterações previstas para o

sistema de transporte nacional.

Uma pesquisa de tráfego busca conhecer, por intermédio de métodos sistemáticos de

coleta de dados de tráfego e modelagem de transportes, o quantitativo de veículos que

circulam por uma determinada via, assim como a origem e o destino das viagens

realizadas pelos diferentes tipos de veículos em uma determinada rede de transporte,

em um período específico de tempo.

Considerando ainda a necessidade de se estimar o volume médio diário anual – VMDA

do tráfego nas principais rodovias inseridas no Estado do Rio de Janeiro, as pesquisas

de tráfego devem ser ajustadas para fatores de sazonalidades inerentes ao transporte.

As pesquisas de tráfego são divididas em contagem volumétrica classificatória de

veículos – CVC e pesquisa de origem/destino – O/D.

A CVC permite definir a composição do fluxo de transporte por classe e categoria de

veículo que passa por um segmento selecionado da rede rodoviária, em determinado

período de tempo. Já a pesquisa O/D permite definir as viagens entre pares de zonas

de tráfego, tornando possível apurar as linhas de desejo, e obter informações

socioeconômicas.


12

Consórcio:

Com essas duas pesquisas, pode-se promover um processo de expansão das

amostras coletadas com as entrevistas de origem e destino, por meio das informações

da CVC, permitindo, assim, estimar o tráfego em diversos outros trechos rodoviários,

além daqueles nos quais essas coletas de dados ocorrem.

Para tanto, a definição da metodologia de coleta, o plano amostral, os locais e

cronograma das pesquisas, bem como outros elementos estruturantes desse processo,

compõem, juntos, o planejamento da pesquisa de campo.

Além destas pesquisas, serão realizados em campo, no âmbito da atividade 2.7 –

Caracterização da rede viária, levantamentos visuais das condições das principais

rodovias do Estado.

3.1. PESQUISAS DE TRÁFEGO RODOVIÁRIO

Os procedimentos normalmente utilizados na engenharia de tráfego para levantamento

de dados primários são as pesquisas de campo, que podem ser realizadas mediante

apropriação de tecnologias, entrevistas e observação direta.

O objetivo principal das pesquisas de tráfego é conhecer, por intermédio de métodos

sistemáticos de coleta de dados de tráfego e modelagem de transportes, o quantitativo

de veículos que circulam por uma determinada via, assim como as origens e os

destinos das viagens realizadas pelos diferentes tipos de veículos em uma determinada

rede de transporte, em um período específico.

Por intermédio de pesquisas de tráfego rodoviário, contagem volumétrica classificatória

– CVC e pesquisa de origem/destino de viagens é possível estimar:

A composição do fluxo de transporte por classe e categoria de veículo que

passa por um e/ou vários segmentos selecionados da rede rodoviária, em

determinado período de tempo;

As zonas de onde se originam os veículos rodoviários e para onde se destinam,

tornando possível apurar as linhas de desejo.

Em conjunto com essas pesquisas de campo, que fornecem dados originários sobre a

solicitação de tráfego rodoviário, e por meio do conhecimento da forma de geração e

distribuição desse tráfego, obtém-se o prognóstico das necessidades de circulação


13

Consórcio:

para o horizonte do estudo, que deverão ser complementadas pelos cenários

macroeconômicos. Essas informações, cruciais para o planejamento de transporte,

também permitem:

Identificar desvios de tráfego provenientes de alterações do sistema viário;

Determinar as cargas dos veículos transportadas nas rodovias;

Determinar os fatores que influenciam a geração de viagens;

Estimar taxas de crescimento de tráfego;

Apurar a necessidade de construção ou aumento de capacidade para novos

trechos ou corredores rodoviários;

Estimar os custos operacionais, custos de manutenção e outras variáveis que

são aplicadas aos estudos de viabilidade técnica e econômica de obras e

concessões rodoviárias;

Determinar quantitativamente a capacidade das vias e, em consequência, o

estabelecimento dos meios construtivos necessários à melhoria da circulação ou

das características de seu projeto;

Apurar os principais corredores de transporte rodoviário.

Considerando as necessidades de informações sobre o tráfego nas rodovias federais,

em atendimento ao Ministério dos Transportes e ao DNIT, em 2011 o Exército

Brasileiro executou, em três períodos distintos do ano, a Pesquisa Nacional de Tráfego

(2011). As pesquisas permitiram que o PNLT embasasse seus resultados quanto aos

fluxos médios anuais de veículos nas rodovias nacionais, o que resultou, juntamente

com outras informações estudadas, na justificação de cenários de investimento no

setor de infraestrutura de transportes.

No levantamento realizado em 2011, foram localizados seis postos de pesquisa nas

rodovias federais do Estado do Rio de Janeiro, contemplando boa parte dos

movimentos possíveis entre os pares OD do Estado e deste com outros. Por serem

dados recentes, para os estudos do PELC/RJ 2045 os dados destes postos de

pesquisa serão utilizados como ponto de partida das análises de modelagem.


14

Consórcio:

3.2. DEFINIÇÃO DA METODOLOGIA DE COLETA DE DADOS

Para definição da metodologia de coleta de dados é necessário tratar cada uma das

pesquisas que serão realizadas de forma separada, destacando os aspectos de cada

uma, a iteração entre elas, bem como sua importância para os resultados do PELC/RJ

2045.

O detalhamento e a forma de levantamento das informações, bem como o uso de

equipamentos em cada uma das pesquisas serão apresentados na seção que trata dos

formulários e equipamentos.

3.2.1. CONTAGEM VOLUMÉTRICA E CLASSIFICATÓRIA – CVC

A contagem volumétrica e classificatória visa determinar a quantidade e a composição

do fluxo de veículos, por sentido de rodovia, que passam pelos postos representativos

dos segmentos rodoviários selecionados, obedecendo ao momento e à temporalidade

determinada para o período de pesquisa. Nessas contagens são registrados os

volumes de tráfego para os vários tipos ou classes de veículos.

Essas informações podem ser usadas para a classificação das rodovias, análises de

capacidade, avaliação das causas de congestionamento e acidentes, dimensionamento

do pavimento, planejamento rodoviário, projeto geométrico de estradas, estudos de

viabilidade e projetos de construção e conservação. Permitem, ainda, aglomerar dados

essenciais para a obtenção de séries temporais para análise de diversos elementos,

tais como a tendência de crescimento do tráfego e variações de volume.

Tornam possível o conhecimento das variações diárias e horárias do tráfego. Nessas

pesquisas são anotados todos os veículos, correlacionando essa anotação com o

respectivo período horário em que estes forem verificados.

Assim, por meio das contagens volumétricas é possível estimar o comportamento do

tráfego de um determinado trecho de rodovia ao longo dos dias. Estes volumes

classificados por tipo de veículo são a base para posterior cálculo do Volume Diário

Médio Anual – VDMA que serve de base para a calibração do modelo de simulação e,

principalmente, para os ajustes das matrizes origem e destino.

Além disso, permitem que se obtenham coeficientes de expansão para aplicação aos

resultados das entrevistas aplicadas à pesquisa de origem e destino.


15

Consórcio:

Para tanto, na mesma semana em que for realizada a pesquisa de origem e destino,

devem ser realizadas as contagens volumétricas classificadas, preferencialmente

durante sete dias consecutivos.

A classificação de veículos deve distinguir três categorias de veículos: passeio (auto e

moto), passageiros (ônibus) e carga (caminhões). Para a categoria de veículos de

carga, a classificação mínima útil à avaliação do tráfego compreende as seguintes

subclasses: caminhão leve, caminhão médio, caminhão pesado, reboque/

semirreboque. No entanto, é preferível que a classificação seja mais detalhada, pois

podem ocorrer expressivas variações na capacidade de carga de determinada

subclasse, em função do tipo de veículo e de sua rodagem.

Estas contagens serão realizadas durante 24 horas de forma automática, nos mesmos

locais de realização das pesquisas de origem e destino. Mesmo com o uso de

equipamentos para a realização das contagens, este tipo de pesquisa tem que contar

com o monitoramento constante para o registro de eventuais anomalias no fluxo do

tráfego ou no funcionamento dos equipamentos, em relatórios de ocorrência (eventos

atípicos, tais como acidentes ou interrupção da via, etc.).

Os dados coletados serão devidamente transferidos para meio digital e serão

analisados por técnicos especializados. Caso seja constatado que alguma discrepância

identificada comprometa a qualidade dos resultados finais do trabalho, por segurança,

novas pesquisas e contagens serão realizadas.

Cabe ressaltar que o comportamento do tráfego é normalmente influenciado por

variações sazonais, o que torna equivocado o uso de resultados de contagens de curta

duração sem a prévia correção sazonal.

Assim, para avaliação de sazonalidade, devem-se verificar as variações nos fluxos de

produção e consumo, bem como na correspondente circulação de viagens rodoviárias

na rede do Estado do Rio de Janeiro, com base em uma investigação mais detalhada

de dados históricos de praças de pedágios rodoviários, movimentações portuárias de

cargas, dados da receita tributária (ICMS), entre outras informações, para se verificar

uma variação mensal, durante o ano, se possível e disponível, para séries históricas.

Contudo, sabe-se a priori que as cargas que passam ou são destinadas/originadas no

Estado do Rio de Janeiro não são majoritariamente cargas típicas do setor primário, e

que, portanto, não estão sujeitas a variações sazonais relevantes.


16

Consórcio:

Tendo em vista que o que se quer verificar é o impacto do veículo na rodovia, é

necessário considerar, como referência principal para avaliação da sazonalidade do

tráfego rodoviário na rede do Estado do Rio de Janeiro, os índices estabelecidos e

periodicamente publicados pela Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias

– ABCR.

Ressalta-se que a ABCR produz um índice específico para as rodovias concedidas do

Estado do Rio de Janeiro. Considerando que tais rodovias concedidas constam

daquelas que formam as principais rotas entre a capital carioca e os demais Estados

limítrofes, bem como entre os principais municípios do próprio Estado do Rio de

Janeiro, a sazonalidade do tráfego dado por esse índice possui uma considerável

confiança estatística para os fins de ajuste do VMDA esperado para o PELC/RJ 2045.

Assim, idealmente a localização dos postos deve ocorrer em rodovias com significativo

volume de tráfego, e cuja abrangência das viagens seja a maior possível, permitindo

que a expansão das matrizes de origem e destino resulte, com consistência estatística,

em distribuição de volumes médios diários na maior extensão rodoviária possível, por

sentido de fluxo e por categoria de veículo.

3.2.2. PESQUISA DE ORIGEM E DESTINO – O/D

Uma das etapas de grande importância em estudos para projeção de tráfego e

circulação de mercadorias é a determinação da quantidade de deslocamentos

realizados entre as diversas zonas de origem e destino. Tradicionalmente, o número de

viagens entre diferentes locais é expresso em matrizes bidimensionais, denominadas

matrizes origem e destino (O/D), na qual cada elemento da matriz representa o número

de viagens entre uma origem e um destino específico.

As matrizes origem e destino são definidas a partir dos resultados de entrevistas

conduzidas em campo com usuários de rodovias, que são aleatoriamente escolhidos e

parados no posto de pesquisa.

Essa pesquisa consta da execução de entrevistas com uma amostra dos usuários de

veículos particulares ou comerciais, retirados dos fluxos de veículos existentes no

trecho da rodovia definidos para localização do posto de pesquisa, com o intuito de

identificar os locais de origem e destino da viagem, a frequência, tipo de produto

transportado, motivos de viagem, dentre outros atributos.


17

Consórcio:

As pesquisas de origem e destino possibilitam, por meio de amostra, o conhecimento

do perfil médio das viagens que passam pelo posto de pesquisa. A partir dos volumes

totais identificados nas contagens classificatórias, é possível obter coeficientes de

expansão para aplicação aos resultados das entrevistas de O/D. Assim, as pesquisas

de O/D, associadas às de CVC de 24 horas, possibilitam a compreensão geral dos

hábitos de transportes da rede rodoviária.

As pesquisas de origem e destino serão conduzidas por um período de 12 horas

consecutivas, que pode ser o período das 6 às 18h, ou dependendo da luminosidade,

começando e encerrando com alguma defasagem deste, em local próximo ao posto da

contagem volumétrica classificatória.

Nessas pesquisas, os condutores dos veículos são abordados sobre questões

relacionadas à viagem realizada, que variam de acordo com o tipo de veículo. As

características do veículo, em grande parte, são identificadas pelo pesquisador de

forma visual, sem necessidade de perguntas ao condutor. Tais informações são

relevantes para análises e aplicações de modelos de transportes.

As informações obtidas nas entrevistas são anotadas em formulários contendo campos

específicos para automóveis, ônibus ou caminhões. Finalmente os dados levantados

em campo são então tabulados em planilhas e encaminhados para análise e

consolidação final dos resultados da pesquisa de origem e destino.

3.3. DEFINIÇÃO DOS LOCAIS DAS PESQUISAS

A localização dos postos de pesquisa deve considerar diversos fatores que envolvem

questões técnicas e os resultados das pesquisas já realizadas, cujos dados sejam

possíveis de aproveitamento pelo PELC/RJ 2045.

Idealmente, os locais selecionados para instalação de postos de coleta de dados de

tráfego rodoviário concebem três situações:

a) em postos de pesagem ativos ou não;

b) em postos de fiscalização da Polícia Rodoviária Federal – PRF;

c) em trechos rodoviários dotados de acostamentos pavimentados.


18

Consórcio:

Nas situações mencionadas nos itens “a” e “b”, são aproveitadas as facilidades que

esses locais oferecem, tais como larguras excedentes, além dos acostamentos, faixas

de aceleração e desaceleração e sinalização já implantada nesses locais.

Na situação referente ao item “c”, deve ser efetuada uma visita prévia ao segmento

rodoviário definido para localização do posto de pesquisa, no intuito de caracterizar as

áreas contíguas, buscando enquadrar a localização do posto para que este ofereça

boas condições de segurança (visibilidade, segmento em tangente e nivelado e dotado

de acostamento pavimentado em condições adequadas para instalação do posto).

De maneira geral, os seguintes parâmetros são levados em consideração para a

localização dos postos de pesquisa:

a) Definição da área de estudo e zoneamento de transportes – Todo o território

do Estado do Rio de Janeiro, considerado como área de estudo, deve ser

subdividido, primariamente, com base nos recortes geográficos dos Municípios,

para representarem polos geradores de tráfego (zonas de tráfego). Algumas

zonas de tráfego externas devem ser consideradas para permitir avaliar o

comportamento das viagens que se originaram ou se destinaram, a locais que

se encontravam fora da área de estudo.

b) Tipos de pesquisa – Serão realizados dois tipos de pesquisa: de contagem

volumétrica classificatória de veículos – CVC e de origem/destino – O/D. As

pesquisas rodoviárias a serem executadas deverão considerar a contagem por

sentido de fluxo das vias e pela classificação por tipo de veículo, anotados em

períodos de quartil de hora, ou seja, a cada 15 minutos.

c) Classificação funcional das rodovias – Considerando como referência a

classificação definida pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de

Transportes – DNIT, os postos de pesquisa devem ser posicionados

essencialmente em rodovias do tipo arterial, em todas as suas classes de

projeto, e também em rodovias coletoras com classe funcional primária e classe

de projetos II. Isso é indicado para que ocorra um melhor aproveitamento da

cobertura territorial dos postos de pesquisas, que são em quantidade limitada.

Caso necessário, devem-se indicar postos de pesquisas em rodovias de classes

inferiores às citadas.


19

Consórcio:

d) Avaliação dos principais corredores de transporte rodoviário – A

classificação a ser definida pelos estudos de macroeconomia do PELC-RJ 2045

pode ser utilizada para avaliar os principais corredores de transporte rodoviário.

A localização dos postos de pesquisa deve considerar, na medida do possível, as

principais rotas de cargas (e de passageiros) no sistema rodoviário do Estado.

e) Análise de rede – A partir das bases de dados georreferenciadas que serão

elaboradas deve-se promover uma análise de rede, com o objetivo de avaliar as

localizações dos postos de pesquisa, no sentido de se identificar se os trechos

rodoviários com maiores fluxos de tráfego estão sendo contemplados com

coletas de dados. A representação matemática da rede rodoviária do Estado do

Rio de Janeiro pode-se estabelecer com o zoneamento adotado e associado

(conectado à rede citada) às matrizes de origem e destino os meios técnicos

adequados à avaliação das rotas de menor custo (tempo, distância e/ou custo

operacional) e assim, possibilitar decisões para melhor posicionar os postos de

pesquisa nos segmentos dessa rede. Com essas matrizes é possível simular

também, alocações de fluxo de tráfego, para avaliar a cobertura dos segmentos

rodoviários candidatos a receberem postos de pesquisa. A cobertura é

representada pelo número de pares de origem/destino que utilizam o segmento

como passagem na definição do caminho mínimo que os unem.

f) Análise da abrangência territorial – Entende-se como abrangência territorial a

quantidade de pares de zonas de transportes que utilizam um determinado

segmento rodoviário como integrante das suas rotas de menores custos (tempo,

distância e/ou custo operacional). Os segmentos com maiores abrangências são

classificados como os mais favoráveis à localização dos postos de pesquisas.

Assim, a melhor distribuição de um conjunto de postos de pesquisa é aquela

cujo somatório das abrangências territoriais de cada um seja a máxima possível

de se cobrir com tais postos. Pelo uso de software do tipo TransCAD pode-se

executar essa tarefa, por meio de sua ferramenta denominada link analysis.

g) Avaliação dos volumes de tráfego – O volume de tráfego e sua composição

são elementos importantes na localização dos postos de pesquisas. Dessa

forma, utilizar as informações de pesquisas realizadas anteriormente e/ou de

outras fontes de contagens de tráfego, para obtenção do volume médio diário e


20

Consórcio:

da distribuição por classe de veículo é um dos procedimentos utilizados como

parâmetro para subsidiar as decisões sobre a localização dos trechos

rodoviários para instalação de pesquisas.

h) Estudos existentes – Deve-se considerar, para aproveitamento do êxito,

informações e pesquisas de tráfego já estabelecidas pelo Estado do Rio de

Janeiro ou pelo Governo Federal (no Estado do Rio de Janeiro) para que sejam

otimizadas as localizações dos postos, considerando a possibilidade de se

instalá-los em locais onde já ocorreram, recentemente, pesquisas semelhantes,

o que possibilita a integração dessas informações com as que serão coletadas.

Definido previamente no Termo de Referência, a Matriz O/D de Cargas, visando

caracterizar a demanda e o tráfego nas principais rotas rodoviárias de cargas no

território fluminense, deverá contemplar 12 postos de contagem no cordon line da

Região Metropolitana, definidos no PDTU 2011, e mais cinco postos localizados nas

barreiras fiscais das divisas com os Estados de Minas Gerais, Espírito Santo e São

Paulo.

3.3.1. ZONEAMENTO DE TRÁFEGO

No caso das pesquisas de tráfego, para fins práticos de entrevistas de origem e destino

(O/D) que serão coletadas com abordagens diretas aos condutores dos veículos

selecionados do fluxo, nos dias de contagens, será considerado como zoneamento de

tráfego os recortes de municípios, identificados em relação aos Estados da federação

aos quais pertencem.

Este recorte é necessário nas pesquisas, pois define a tabela de dados que servirá de

consulta e registro nos Equipamentos Tablets que serão utilizados pelos

entrevistadores das pesquisas O/D, quando da identificação da origem e destino das

viagens.

O motivo e justificativa que definem esse zoneamento da pesquisa como o recorte

geográfico municipal, considerando a codificação do IBGE, são baseados no fato de

que, por exemplo, uma entrevista de campo, na pesquisa O/D, na abordagem com o

motorista, a única e objetiva maneira na compreensão dele, para informar qual a


21

Consórcio:

origem da viagem e o seu destino é indicar o município do qual saiu, e ao qual

pretende chegar.

Um zoneamento mais agregado nesta etapa poderia gerar dificuldades e imprecisão na

identificação dos locais de início e término das viagens.

Contudo, ainda que na pesquisa de tráfego seja adotado este procedimento, pelo

motivo e justificativa indicados, deve-se ressaltar que no processo de modelagem, as

informações fora do Estado do Rio serão agregadas em microrregiões, mesorregiões,

estados e regiões propriamente ditas, dada a distância dessas áreas em relação ao

cordão da área principal de estudo (Estado do RJ). Desse modo, o zoneamento da

pesquisa não se confunde com o zoneamento da modelagem, que será detalhado e

validado pela SETRANS no âmbito do produto D5, que inclui a elaboração das matrizes

O/D (atividade 2.4).

Desta forma, as matrizes de viagens rodoviárias resultantes das pesquisas de tráfego

nas rodovias fluminenses serão formadas sempre com base em um zoneamento

estruturado nos recortes geográficos municipais, e as agregações serão promovidas no

processo de modelagem e alocação de tráfego, de acordo com o necessário para o

melhor resultado dessas informações quando tratadas em sistemas de redes.

3.3.2. LOCALIZAÇÃO DOS POSTOS DE PESQUISA

As contagens volumétricas e classificatórias, bem como as entrevistas de origem e

destino do PELC/RJ 2045, seguindo as diretrizes do Termo de Referência serão

realizadas nos 12 postos de coleta da cordon line da Região Metropolitana do Rio de

Janeiro – RMRJ, estabelecida nos estudos do PDTU 2011, e outros 5 nas barreiras

fiscais, que representam a cordon line do Estado do RJ como um todo.

Conforme PDTU 2011, a identificação do cordon line (cordão externo) da RMRJ tem

como principal objetivo a delimitação de uma área de estudo a fim de garantir que a

coleta de dados seja feita de maneira eficiente, homogênea e com economia de

recursos e de tempo. Esses movimentos, com origem fora dessa área e que a cruzam,

serão pesquisados nos seus pontos de cruzamento tanto com as rodovias federais

como com as estaduais. A localização exata de cada posto foi a mais próxima possível

dos limites municipais, a fim de permitir que essas viagens sejam bem representativas


22

Consórcio:

do comportamento da demanda, bem como, que esses locais tenham a possibilidade

de oferecer segurança ao trânsito dos veículos, pedestres e pesquisadores.

Estes 12 (doze) postos de pesquisas localizados nesse cordão externo situam-se nos

seguintes pontos:

BR-101 - Próximo a Conceição de Jacareí (depois do acesso a Mangaratiba);

BR-116 - Próximo à Ponte Coberta, antes da Serra das Araras;

RJ-127 - Próximo a Engenheiro Paulo de Frontin;

RJ-125 - Entre Japeri e Conrado;

BR-040 - Próximo ao Belvedere (sentido Itaipava);

BR-040 - Próximo ao Belvedere (sentido Rio de Janeiro);

RJ-107 - Rodovia Serra da Estrela, em Meio da Serra, na interseção com a

rodovia Vila Inhomirim – Petrópolis;

BR-116 - Próximo ao Garrafão, depois da Parada Modelo;

RJ-116 - Entre Sambaetiba e o Posto da Polícia Rodoviária Federal;

BR-101 - Em Tanguá, perto do Rio Tanguá e do posto da Polícia Rodoviária

Federal;

RJ-106 - Rodovia Amaral Peixoto (Serra de Mato Grosso);

RJ-122 - Próximo da área urbana de Guapimirim, sentido Cachoeiras de

Macacu.

As 5 barreiras fiscais do Estado do Rio de Janeiro, onde também devem ser feitas

coletas de dados de tráfego para o PELC/RJ 2045, são:

Posto Fiscal de Angra dos Reis (BR 101 – Rodovia Rio-Santos – Km 489);

Posto Fiscal de Levy Gaspariam (BR 040 – Rodovia Rio-Belo Horizonte – Km 6);

Posto Fiscal de Mato Verde (BR 101 – Rodovia Governador Mário Covas – Km 45);

Posto Fiscal de Nhangapí (BR 116 – Rodovia Presidente Dutra – Km 324);

Posto Fiscal de Timbó (RJ 186 – BR 356 – Trevo de Itaperuna – Km 489).


23

Consórcio:

A localização dos 17 postos de pesquisa no Estado do Rio de Janeiro, delimitando uma

cordon line na Região Metropolitana e uma segunda cordon line no território estadual,

pode ser observada na Figura 3.1.

Figura 3.1 – Localização dos postos de pesquisa, conforme TR.

A partir da definição dos locais, foram identificados os segmentos viários, definindo os

códigos SNV de cada posto para localização dos mesmos na rede georreferenciada,

identificados conforme Quadro 3.1.


24

Consórcio:

Quadro 3.1 – Postos de pesquisa no cordon line da Região Metropolitana e barreiras fiscais.

Posto Rodovia Código SNV Descrição

01 BR-101/RJ 101BRJ3350 BR-101 - Próximo a Conceição de Jacareí

02 BR-116/RJ 116BRJ1950 BR-116 - Próximo à Ponte Coberta, antes da Serra das Araras

03 RJ-127 127ERJ0030 RJ-127 - Próximo a Engenheiro Paulo de Frontin

04 RJ-125 125ERJ0150 RJ-125 - Entre Japeri e Conrado

05 BR-040/RJ 040BRJ9510 BR-040 - Próximo ao Belvedere (sentido Itaipava)

06 BR-040/RJ 040BRJ0910 BR-040 - Próximo ao Belvedere (sentido Rio de Janeiro)

07 RJ-107 107ERJ0050 RJ-107 - Rodovia Serra da Estrela - Petrópolis

08 BR-116/RJ 116BRJ1610 BR-116 - Próximo ao Garrafão, depois da Parada Modelo

09 RJ-116 116ERJ0010 RJ-116 - Entre Sambaetiba e o Posto da Polícia Rodoviária Federal

10 BR-101/RJ 101BRJ3010 BR-101 - Em Tanguá, perto do Rio Tanguá e do posto da PRF

11 RJ-106 106ERJ0130 RJ-106 - Rodovia Amaral Peixoto (Serra de Mato Grosso)

12 RJ-122 122ERJ0010 RJ-122 - Próximo da área urbana de Guapimirim

13 BR-040/RJ 040BRJ0670 Posto Fiscal de Levy Gaspariam (Rodovia Rio-Belo Horizonte – Km 6)

14 BR-101/RJ 101BRJ2710 Posto Fiscal de Mato Verde (Rodovia Gov. Mário Covas – Km 45)

15 BR-101/RJ 101BRJ3370 /

494BRJ0430 Posto Fiscal de Angra dos Reis (Rodovia Rio-Santos – Km 489)

16 BR-116/RJ 116BRJ2170 Posto Fiscal de Nhangapí (Rodovia Presidente Dutra – Km 324)

17 RJ-186 186ERJ0190 /

393BRJ0095B

Posto Fiscal de Timbó (RJ 186/BR 356 – Trevo de Itaperuna – Km

489)

Além destes, como mencionado anteriormente, serão considerados nas análises os

postos de pesquisa de tráfego da Pesquisa Nacional de Tráfego 2011, promovida pelo

Ministério dos Transportes e DNIT. No Quadro 3.2 tem-se a localização destes 6

postos da pesquisa em rodovias federais.


25

Consórcio:

Quadro 3.2 – Postos da pesquisa nas rodovias federais do Estado do RJ – 2011.

Posto Rodovia Código SNV UF Município

073 BR-040 040BRJ0730 RJ Areal

074 BR-101 101BRJ2930 RJ Casimiro de Abreu

075 BR-116 116BRJ2130 RJ Resende

076 BR-356 356BRJ0310 RJ Itaperuna

077 BR-393 393BRJ0330 RJ Sapucaia

117 BR-116 116BRJ1670 RJ Magé

Fonte: MT – Pesquisa Nacional de Tráfego (2011).

3.3.3. MÉTODO PARA DISTRIBUIÇÃO DE POSTOS DE PESQUISAS

Quando não existem dados de contagens de tráfego permanente em uma rede

rodoviária, a pesquisa de tráfego é fundamental e de suma relevância para os estudos

de investimentos e operações rodoviárias. Nesse contexto, destaca-se:

Na ausência de informações permanentes de contagens de tráfego a

distribuição de postos de pesquisas deve ser metodologicamente estabelecida

em uma rede viária;

A execução de contagens volumétricas e classificatórias, acompanhadas de

pesquisas amostrais de origens e destinos das viagens (além de outras

informações) subsidia a modelagem de tráfego em rede;

Essa modelagem permite que os dados pontuais coletados nas seções

rodoviárias dos postos de pesquisas, sejam expandidos por todos os arcos que

compõem a rede viária de estudo.

O número de postos de pesquisas deve permitir a mais ampla “cobertura”

territorial das rotas (de menor caminho) que ligam os pares de origens e

destinos conectados à rede viária;

Para tanto, devem ser avaliadas as principais rotas de tráfego (rotas de cargas),

bem como os tipos de vias existentes (rodovias duplicadas, pista simples, etc);


26

Consórcio:

Havendo informações anteriormente estabelecidas sobre o tráfego, avaliar as

referências de volumes de tráfego em cada arco (trecho) da rede viária

(rodoviária) e observar aqueles com maiores volumes (normalmente existem

dados de tráfego rodoviário disponíveis, contudo, essas informações se

concentram em rodovias pedagiadas ou em trechos isolados relacionados com

projetos).

Assim, dada a importância das pesquisas de tráfego para o desenvolvimento de um

Plano Estadual de Logística de Cargas, o planejamento e a localização dos postos de

pesquisa são itens fundamentais para a qualidade do mesmo.

Observando as descrições paramétricas estabelecidas no item 3.3 deste documento,

pode-se tomar de métodos matemáticos para otimizar a distribuição de uma quantidade de

postos de pesquisas, em uma rede rodoviária definida para os estudos do citado plano.

Com base em funções de otimização em sistema de rede (Pesquisa Operacional)

pode-se estabelecer a quantificação e distribuição dos postos de pesquisa na rede

rodoviária de estudo.

Essa distribuição, baseada em um conceito de otimização, relaciona-se com a

abrangência territorial que cada posto de pesquisa, em sua localização, pode

estabelecer.

Essa abrangência, portanto, trata do número de rotas de viagens rodoviárias distintas

que utilizam o trecho rodoviário de localização de um posto de pesquisa, com base em

caminhos de menor custo (tempo, distância, custo operacional, etc.).

Nesse contexto, utilizando-se da regra de separação O/D, tem-se sempre dois modelos

cujos objetivos são baseados em localização de contagem de tráfego e pode ser

declarado como:

Para determinar o número mínimo das estações de contagem de tráfego; ou

Escolher os locais ideais de um determinado número de estações de contagem

para obter o maior número de pares de origem-destino possível.


27

Consórcio:

Ambos os modelos assumem que não há estação (postos) de contagem de tráfego

existente na rede. Em um planejamento de pesquisa, ambos podem ser utilizados,

considerando as fases do estudo e as respectivas tomadas de decisões.

De forma mais específica, tem-se que:

Modelo 1: determinar o número ideal e localização dos postos de contagem de

tráfego para pares O/D distintos, em uma rede;

Modelo 2: Determinar as localizações de um determinado número de estações

de contagem de tráfego (postos de pesquisa) para maximizar o número de pares

de OD distintos que utilizam os trechos dessas localizações como elementos de

suas rotas.

Neste caso, Modelo 1:

Expressão 3.1 – função objetivo Modelo 1

∑

| |

Sujeito a:

Expressão 3.2 – primeira restrição Modelo 1

∑

| |

Expressão 3.3 – segunda restrição Modelo 1

( )

Onde Rw é o conjunto de caminhos entre um par OD w, e é um indicador de

caminho-link denotando uma ligação que recebe 1 se está no caminho r entre o par OD

w, e 0 caso contrário. Com isso, tem-se:


28

Consórcio:

A função objetivo (Expressão 3.1Expressão 3.1) é o de minimizar o número de

estações de contagem de tráfego necessárias para separar todos os pares O/D

na rede;

A Expressão 3.2 garante que todos os pares de O/D devem passar por, pelo

menos, uma estação de contagem de tráfego (posto de pesquisa);

A Expressão 3.3 restringe a solução para ser um número inteiro binário;

– Considera-se a rede conectada se existe pelo menos um caminho

direcionado simples (um caminho que não contém arcos e nós repetidos )

entre cada par O/D w W a partir de origem i terminando no destino j .

Se o número de estações de contagem de tráfego disponível é menor do que o número

exigido para atender a todos os pares OD, formula-se o Modelo 2:

Expressão 3.4 – função objetivo Modelo 2.

∑

| |

Sujeito a:

Expressão 3.5 – primeira restrição Modelo 2.

∑

| |

Expressão 3.6 – segunda restrição Modelo 2.

∑

| |

Expressão 3.7 – terceira restrição Modelo 2.

( )


29

Consórcio:

Expressão 3.8 – quarta restrição Modelo 2.

( )

Onde é uma variável binária inteira com 1 denotando se o par O/D w pertence ao

conjunto de contagem de tráfego e 0, caso contrário. Assim, tem-se:

Ao contrário de Modelo 1, a função de objetivo (Expressão 3.4) do Modelo 2 é

determinar as localizações das estações de contagem de tráfego (postos) para

maximizar o número de pares O/D distintos;

A Expressão 3.5 deternina se o par O/D w é pertence ou não ao conjunto de

locais de contagem de tráfego selecionados;

A Expressão 3.6 restringe o número total de postos de contagem de tráfego a

serem localizados a um valor menor ou igual a um valor máximo L;

A Expressão 3.7 e a Expressão 3.8 restringem a solução a um número inteiro

binário.

Ressalta-se que, normalmente, a limitação de estações de contagem de tráfego

(postos de pesquisas) está associada à limitação de recursos, tempo e/ou capacidade

operacional.

Assim, o planejamento da pesquisa de tráfego apresenta um “bom” roteiro, quando

considera as limitações impostas para recursos, tempo e capacidade de execução

(operacional) definida, segundo as características de cada projeto.

Dessa forma, não se pode desassociar a aplicação do modelo de localização e

distribuição de postos de pesquisas de aspectos e parâmetros que caracterizem o uso

dessas informações a serem coletadas.

Considerando esses elementos, o “melhor” resultado de uma pesquisa de tráfego,

consta de se estabelecer com a melhor precisão possível, na fase de planejamento:

Objeto e justificativa de cada tipo de pesquisa;

Principais usos e seus limites;

Possibilidade de utilização de informação de tráfego previamente estabelecidas

e disponíveis;


30

Consórcio:

Elaboração e/ou revisão, calibração, de uma rede rodoviária georreferenciada da

região de estudo;

Definição dos métodos e processos de tratamento dos dados coletados;

Padrões de formação de sistema e base de dados;

Definição de formulários, tipos e usos de materiais e equipamentos para coleta

de dados em campo;

Treinamento, capacitação e outros procedimentos práticos com a equipe de

pesquisa.

Utilizando-se desses conceitos e diretrizes descritos, pode-se estabelecer uma

distribuição dos postos de pesquisas a serem executados para fins de subsídio aos

estudos do PELC/RJ 2045, considerando a distribuição otimizada de uma quantidade

específica, pré-definida, ou ainda, indicar qual o número de postos (quantidade) mais

adequado, bem como a sua localização, que permitiria cobrir a maior abrangência

possível de viagens rodoviárias com rotas distintas.

Contudo, como pode ser verificado nos próximos itens, constam, pré-definidos, para

fins dos estudos e pesquisas do PELC/RJ, tanto a quantidade, como localização dos

postos de pesquisas rodoviários. Nesse contexto, a aplicação dos métodos descritos

fica limitada.

Assim, salvo acordo de mudança, oficialmente acertado entre a SETRANS e o

Consórcio, cabe tratar as pesquisas de tráfego com base nos pontos previamente

definidos, conforme consta do Edital e da Proposta Técnica apresentada pelo

Consórcio.

3.3.4. ABRANGÊNCIA TERRITORIAL DOS POSTOS DE PESQUISA

É definida como abrangência territorial a quantidade de pares de zonas de transportes

que utilizam um determinado trecho rodoviário como integrante das suas rotas de

menores custos (tempo e/ou distância). Os trechos com maiores abrangências são

classificados como os mais favoráveis à localização dos postos de pesquisas.

A abrangência territorial é fator fundamental para que a amostra possua a maior

diversidade possível de pares origem e destino.


31

Consórcio:

Nesse contexto, a garantia quantitativa de obtenção da amostra representativa não é

um critério suficiente em termos de modelagem de transportes, sendo importante que

nessa quantidade haja diversidade de pares de origem e destino, que é garantida pela

localização geográfica do posto na rede rodoviária, considerando que esta tem elevada

abrangência territorial.

Em outras palavras, para determinada amostra mínima, a confiança estatística (erro

admissível adotado) deve ser garantida; contudo, os dados de origens e destinos que a

compõem devem cobrir o maior número possível de pares de zonas.

Essa questão está diretamente associada à etapa da modelagem de transporte

classificada como “expansão” das amostras, com a qual se dá a montagem das

matrizes de origens e destinos das viagens que servirão ao processo de alocação de

tráfego em sistemas de redes.

Seguindo esse critério, a melhor distribuição de um conjunto de postos de pesquisa é

aquela cujo somatório das abrangências territoriais seja a máxima abrangência

possível de se cobrir com tais postos.

A distribuição de um conjunto de postos na rede rodoviária pode ser, então,

estabelecida pelo critério de obtenção da maior abrangência, limitada a um número

definido de postos de pesquisa.

Para determinar uma abrangência territorial, utilizam-se meios computacionais; assim,

este trabalho foi executado com o suporte do software TransCAD, da Caliper.

Sobre tal questão, pode-se afirmar que existem dois tipos de análises possíveis para a

abrangência territorial, uma teórica e outra real, sendo ambas executadas por um

processo de link analysis com o uso do software TransCAD.

O primeiro tipo de identificação corresponde ao território definido pelos pares de zonas

de origens e destinos que utilizam determinado trecho rodoviário, considerando, para

tanto, a ocorrência de pelo menos uma viagem entre todos os pares de zonas

definidos.

No segundo caso, por meio de uma pesquisa anterior, considerada consistente em

termos de informações de pares de zonas de origens e destinos, verificam-se quais

pares de zonas efetivamente foram coletados em um posto (trecho) durante o período

das entrevistas, definindo, assim, a abrangência real identificada na pesquisa em

determinado momento.


32

Consórcio:

A técnica de link analysis permite, a partir de um conjunto de origens e destinos, avaliar

o comportamento do fluxo entre os pares O/D em torno de um determinado segmento

rodoviário candidato a receber um posto de pesquisa. Com esses dados, são

levantadas árvores de caminhos mínimos. Dessa forma, identificam-se possíveis

pontos de dupla contagem e as áreas de influência de cada posto de pesquisa.

Na técnica de link analysis, os locais candidatos para instalação dos postos de

pesquisa são aqueles trechos com maior concentração de rotas de caminhos mínimos.

A técnica aplicada subsidiou a seleção dos trechos rodoviários onde serão instalados

os novos postos de pesquisa para coleta de tráfego.

De acordo com IBGE (2012) o Estado do Rio de Janeiro é formado por 92 municípios.

Os movimentos intermunicipais dentro do Estado geram um total de 8.464 pares O/D.

Desconsiderando 92 pares com origem e destino no mesmo município, tem-se um total

de 8.372 pares O/D possíveis.

Inseridos nos principais eixos rodoviários entre o Estado do Rio de Janeiro com seus

Estados limítrofes, os seis postos de pesquisa realizados em 2011 pelo MT geraram

um conjunto de informações, com base nas suas contagens e entrevistas, que

permitem um melhor aproveitamento para os novos 12 postos de coletas que devem

ser implantados e executados, privilegiando-se, então, que os mesmos

complementassem ao máximo possível, as demais rotas de viagens entre pares de

origem e destino, não cobertos pela pesquisa de 2011, dos municípios do Estado do

Rio de Janeiro.

Os seis postos de pesquisa de tráfego implantados na rede rodoviária do Estado do Rio

de Janeiro, pelo Ministério dos Transpores – MT, cujas coletas de informações

ocorreram em setembro de 2011, com contagens volumétricas e classificatórias – CVC

realizadas vinte e quatro horas por dia, durante sete dias consecutivos, como também,

as entrevistas de origem e destino das viagens, ocorridas simultaneamente à pesquisa

CVC, durante doze horas (das 06:00 às 18:00), localizaram-se em trechos de rodovias

federais pertencentes às rotas rodoviárias de 3.728 dos pares distintos de origem e

destino entre as zonas de tráfego, definidas pelos recortes de municípios pertencentes

ao Estado do Rio de Janeiro.


33

Consórcio:

As localizações desses postos permitem, ainda, cobrir um considerável número de

rotas entre outros municípios com origem e destino para fora do Estado do Rio de

Janeiro, podendo ser tráfego de passagem, de saída ou de entrada no Estado.

Considerando os postos do Quadro 3.1, pode-se efetuar uma avaliação segundo um

processo de link analysis, por meio do software TransCAD, o que resultou em uma

área de cobertura territorial de 4.509 pares distintos de origens e destinos somente no

interior do Estado do Rio de Janeiro.

Em outras palavras, a localização dos postos, definidas conforme descrito

anteriormente, encontram-se em trechos de rotas rodoviárias, por caminho de menor

tempo (com base nas informações da base de dados do Plano Nacional de Logística e

Transportes - PNLT e da Pesquisa Nacional de Tráfego – 2011) que ligam 4.509

municípios do Estado do Rio de Janeiro.

Isso indica que, das rotas de menor caminho existentes para realização das viagens de

8.372 pares de origens e destinos distintos existentes no Estado do Rio de Janeiro, a

área de cobertura dos postos definidos no Quadro 3.1, equivale a aproximadamente

53,9% desse total.

Ressalta-se que essas abrangências não devem ser interpretadas, considerando que

as pesquisas de tráfego, de origens e destinos, a serem realizadas, coletarão dados de

viagens rodoviárias sobre essas 4.509 rotas.

A correta interpretação deve ser restrita a considerar que existe, hipoteticamente, para

a condição de execução de rotas por caminho de menor tempo, na rede rodoviária do

Estado (sob as informações da base de dados utilizada), a possibilidade de se capturar

no máximo, viagens com 4.509 pares de origens e destinos distintos.

Existem, contudo, viagens que contrariam essa regra, quando são executadas por meio

de rotas predefinidas, que não consideram a regra mais comum de executar uma

viagem no menor tempo. Isso ocorre em viagens comerciais, principalmente por meio

de veículos coletivos (ônibus) que atendem a rotas pré-definidas, transporte de cargas

(coleta e entrega) e algumas outras motivações específicas de viagens rodoviárias.

De qualquer forma, a indicação anterior, dada as condições descritas de uso das

informações, indicam que as localizações tendem a cobrir na maioria das viagens, com

base em rotas de menor tempo, uma abrangência territorial das origens e destinos


34

Consórcio:

internos ao Estado do Rio de Janeiro de aproximadamente 54,0% do total possível

desses tipos de viagens.

Esse índice permite avaliar o grau de cobertura territorial promovido pela distribuição

dos postos de pesquisas definidos execução da coleta de dados de tráfego em campo.

Quanto maior for esse percentual, maiores as garantias de se coletar uma amostra de

dados na pesquisa de origem e destino que permita uma modelagem do tráfego, com

fatores de expansão mais confiáveis, e com isso, maior confiança estatística nos

resultados da alocação de tráfego em rede. Caso contrário, ou seja, quanto menor,

esse percentual, essa análise inverte.

As viagens com origens e/ou destinos fora do Estado do Rio de Janeiro possuem alta

probabilidade de serem capturadas nas entrevistas amostrais, devido essas

localizações dos postos de pesquisas descritos no Quadro 3.1, pois os mesmos

encontram-se nos principais corredores rodoviários, principalmente para as viagens

que se originem ou se destinem aos municípios da Região Metropolitana e/ou a Capital

do Estado.

Além disso, tomando-se como pesquisas já executada recentemente, e que podem ser

aproveitadas para o PELC/RJ, aquelas realizadas pelo MT e o DNIT, em seis postos,

conforme descrito no Quadro 3.2, apresentam uma significativa amostra de pares de

viagens entre os municípios do Estado do Rio de Janeiro com municípios de outros

Estados da Federação.

Dessa forma, com o uso dessas informações, possíveis deficiências de cobertura dos

17 postos definidos no Quadro 3.1 em viagens rodoviárias entre origens e destinos que

saem ou entram no Estado ficam sanadas, de forma satisfatória, com as informações já

consolidadas e tratadas pelos postos descritos no Quadro 3.2.

Independente das considerações feitas e da avaliação da cobertura territorial dos 17

postos definidos no Quadro 3.1, bem como do uso das informações existentes dos

postos de pesquisa descritos no Quadro 3.2, recomenda-se que a tomada de decisão

final sobre a localização definitiva dos postos de pesquisas, seja executada entre o

Consórcio e a SETRANS em uma (ou mais) reunião técnica, visando ampliar o

entendimento mútuo quanto a validade das análises metodológicas produzidas e

descritas neste documento, como também sobre a forma correta de utilizar o trabalho

de pesquisa já produzida no PDTU 2011, para que sejam otimizados o uso das


35

Consórcio:

informações desse plano e a realização da pesquisa de tráfego desses 17 novos

postos (Quadro 3.1).

Cara ressaltar, por fim, que esse consórcio promoveu um conjunto de avaliações em

distintos cenários de localização dos novos postos de pesquisas de tráfego, resultando

em abrangências territoriais mais amplas do que aquela apresentada pelas posições

definidas no Quadro 3.1. A localização destes postos foi apresentada à SETRANS na

ocasião da entrega das minutas de ofício de apoio às pesquisas pela Polícia Rodoviária

Federal e pela Polícia Militar.

Assim, recomenda-se, também, que esse aspecto seja tratado e avaliado em conjunto

pelo Consórcio e a SETRANS, para que os subsídios definitivos à tomada de decisão

dos locais de pesquisas considerem esgotados os elementos que envolvem as análises

de localização de postos de pesquisa de tráfego, descrito anteriormente no item 3.3.

Entre outros aspectos, cabe ressaltar ainda, que nem todos os postos do Quadro 3.5

atendem da melhor forma aos aspectos descritos sobre o tema no item 3.3.

Não podendo, contudo, alterar as definições de localização dos 17 postos do Quadro

3.1, pois os mesmos são estabelecidos ainda no Termo de Referência do Edital e

acatados na proposta técnica, cabe a esse Consórcio, para melhor atender ao Estado,

recomendar à SETRANS que todos esses aspectos sejam tratados em reunião técnica

específica.

3.3.4.1. DETERMINAÇÃO DO VOLUME DE TRÁFEGO DE REFERÊNCIA

A partir da definição dos postos de pesquisa, é necessário que seja avaliado o Volume

Médio Diário – VMD de tráfego para que se possa calcular a amostra de referência

para as entrevistas O/D, e então avaliar o tamanho da equipe necessária para cada

posto.

Para definição do tráfego (Volume Médio Diário Anual – VMDA) de referência

necessita-se, normalmente, de contar com informações de contagens anteriores, sejam

elas pontuais ou permanentes, preferencialmente no trecho rodoviário de localização

do posto de pesquisa, ou então, em trecho da mesma rodovia, o mais próximo

possível.


36

Consórcio:

Não sendo possível contar com esses elementos históricos, opta-se por outras fontes,

como estudos de tráfego em rodovias da mesma classe, na mesma região do trecho

rodoviário onde se deseja pesquisar.

Em determinados casos, essas duas fontes de dados podem não existir ou ainda, não

estarem disponíveis para consulta.

Parte-se, então, para avaliar dados secundários existentes, disponíveis, que possam

servir de referência, ou ainda, para uma pesquisa de contagem classificatória, de um

dia, em caráter piloto, visando aferir um valor real e atualizado da rodovia no qual será

empreendido esforços maiores para realização de pesquisas de contagens e de coleta

amostral por meio de entrevistas de origem e destino.

No caso desse trabalho, existem algumas fontes de dados que podem ser consultadas,

como fontes secundárias, que tratam de resultados de pesquisas e modelagem de

tráfego em rede, obtidos por estudos recentes, na rede rodoviária do Estado do Rio de

Janeiro.

Uma dessas fontes é da própria SETRANS, que elaborou o PDTU 2011, executando

pesquisas de contagens volumétricas e classificatórias em trechos próximos àqueles

inicialmente definidos para os 17 postos de pesquisas contidos no Quadro 3.1.

Outra fonte de informações consta da base de dados do Plano Nacional de Logística e

Transportes – PNLT, o qual revisou a sua rede rodoviária nacional, inclusive aquela

inserida no Estado do Rio de Janeiro, quando da execução de uma pesquisa realizada

em todo o Brasil, com seis postos localizados em trechos rodoviários do Estado, e da

qual se pode extrair informações sobre estimativa de tráfego diário médio anual,

produzidas por meio de modelagem de tráfego, e com resultados de alocações em

arcos rodoviários, estruturados por meio de uma base de dados georreferenciada.

Como o Consórcio possui acesso a essas informações, optou-se, inicialmente, para o

desenvolvimento desse relatório, na indicação referencial do tráfego para estimativa da

amostra a ser considerada na pesquisa de origem e destino de cada posto, valores de

tráfego médio diário anual – VMDA contido naquela base de dados.

Visando estabelecer um processo de avaliação de tráfego em rede, sendo a rede

rodoviária do PNLT tratada com atribuições de valores para o VMDA de diversos de

seus segmentos, optou-se por verificar duas informações sobre esse parâmetro, ou

seja:


37

Consórcio:

O VMDA atribuído pelo PNLT por seu processo de modelagem de tráfego,

exatamente no trecho onde se indica no Quadro 3.1 (código SNV) a localização

dos novos 17 postos de pesquisa;

O maior VMDA dos trechos de uma sub-rede rodoviária associada a cada posto

de pesquisa, considerando que deve ser um trecho de mesma classe rodoviária

onde o posto de pesquisa se insere (Figura 3.2)2

Avalia-se com base em outras observações de rede, qual dessas referências

pode melhor representar o tráfego de referência para o posto, e com isso, adota-

se um dos valores de VMDA.

Figura 3.2 – Segmentação da rede rodoviária pelo método do Polígono de Thiessen.

Cabe ressaltar que as informações do PDTU 2011 podem ser mais adequadas

como referências para os VMDA’s de referências, a serem adotados na estimativa

da amostra, principalmente para os postos localizados no cordão da Região

Metropolitana, em trechos rodoviários pertencentes ao Estado do Rio de Janeiro,

enquanto para trechos de rodovias federais, os dados do PNLT em sua Pesquisa

2 Pelo método de delimitação de zonas estabelecido conforme Polígono de Thiessen, tendo como base a rede rodoviária do PNLT

e os pontos de localização dos postos de pesquisas geograficamente associados aos trechos rodoviários (Quadro 3.1) divide-se

para cada ponto, a sua sub rede rodoviária, e na qual se pode observar, para trechos de mesma classe de rodovia daquela onde o

posto de insere, qual apresenta o maior valor de VMDA estimado, sendo esse observado como um tráfego de referência.


38

Consórcio:

Nacional de Tráfego – PNT realizada em 2011 tendem a servir de forma mais

confiável como referência de VMDA para fins da citada estimativa amostral.

De qualquer forma, registra-se que os valores ideais de VMDA de cada posto, a

serem tomados como referências serão aqueles estimados (calculados) somente

depois da primeira fase das pesquisas, pois serão originários de dados primários e

atualizados, exatamente no local dos 17 postos de contagem de tráfego.

Com base nas argumentações anteriores, e considerando as fontes de dados

utilizadas para elaboração deste relatório, no Quadro 3.3 registram-se os valores

considerados como referências de VMDA para os trechos dos 17 postos de

pesquisas.

Quadro 3.3 – Postos de pesquisa no cordon line da Região Metropolitana e barreiras fiscais.

Posto Rodovia Código SNV Tipo de Pista VMDA de referência

01 BR-101/RJ 101BRJ3350 PAV 1.235

02 BR-116/RJ 116BRJ1950 DUP 14.262

03 RJ-127 127ERJ0030 PAV 6.410

04 RJ-125 125ERJ0150 PAV 5.951

05 BR-040/RJ 040BRJ9510 PAV 10489

06 BR-040/RJ 040BRJ0910 DUP 10489

07 RJ-107 107ERJ0050 PAV 4.500

08 BR-116/RJ 116BRJ1610 PAV 6.619

09 RJ-116 116ERJ0010 PAV 4.560

10 BR-101/RJ 101BRJ3010 DUP 18.615

11 RJ-106 106ERJ0130 PAV 4.691

12 RJ-122 122ERJ0010 PAV 4.303

13 BR-040/RJ 040BRJ0670 DUP 9.018

14 BR-101/RJ 101BRJ2710 PAV 3.388

15 BR-101/RJ 101BRJ3370 / 494BRJ0430 PAV 1.468

16 BR-116/RJ 116BRJ2170 DUP 32.313

17 BR-393/RJ 186ERJ0190 /393BRJ0095B PAV 6.620


39

Consórcio:

Com base nisso, passa-se no próximo item ao cálculo para estimativa da amostra

diária de coleta de entrevistas socioeconômicas associadas à identificação das origens

e destinos das viagens rodoviárias, que deverão ser executadas nos 17 postos listados,

para fins de montagem da respectiva matriz de origem e destino.

3.4. DEFINIÇÃO DO PLANO AMOSTRAL

As coletas de informações amostrais, para formação de matrizes de origem e destino

das viagens, ocorrem por meio de abordagens aleatórias aos usuários (motoristas) de

veículos que trafegam pelo trecho do posto de pesquisa. Para tanto, o plano amostral

define a forma de se estabelecer o processo de abordagem descrito, bem como dos

mecanismos práticos para que o condutor do veículo selecionado aleatoriamente

efetue o procedimento de parada e estacionamento, necessários para as atividades

dos entrevistadores.

Estudos envolvendo amostra estão sujeitos a dois tipos de erros: erro sistemático –

viés – e erro aleatório. O erro sistemático pode ocorrer, por exemplo, pela não

aleatoriedade da amostra ou, ainda, pela má formulação de pergunta do questionário,

induzindo a resposta. Esse erro (sistemático) é o mais grave, porque, em geral, o

pesquisador ignora sua existência, trazendo consequências graves ao estudo

desenvolvido. É premissa de qualquer processo amostral a inexistência desse tipo de

erro, embora, na prática, isso seja apenas uma meta a ser perseguida. Assim, qualquer

erro deve ser atribuído ao erro aleatório. O erro aleatório é natural de qualquer

processo envolvendo amostra e é mantido sob controle.

O modelo de amostragem – método pelo qual se pretende selecionar a amostra – tem

grande influência no tamanho da amostra. Um modelo de amostragem é mais eficiente

que outro se para uma mesma precisão exigir tamanho de amostra menor.

Entretanto, geralmente, na prática, a definição do modelo a ser adotado deve-se às

características operacionais da pesquisa, que, em geral, inviabilizam a adoção de

diversos modelos. Também, em um projeto de pesquisa por amostragem, devem-se ter

claramente definidos a população e os parâmetros a serem estimados – média,

percentual, etc.


40

Consórcio:

Além disso, são estabelecidos procedimentos para que as amostras estimadas sejam

selecionadas, durante as abordagens das entrevistas de origem e destino, visando

manter o conceito citado anteriormente de aleatoriedade simples. Isso será necessário

para que não ocorra uma tendência de escolha de uma ou mais classes de veículos em

relação a outras, e com isso, haja coerência entre a distribuição percentual das classes

observadas na CVC com aquelas que formarão a amostra.

O plano amostral define, ainda, medidas estatísticas para que amostra, que será

coletada em períodos de doze horas consecutivos, normalmente nos horários de luz

natural (06:00 às 18:00) represente o tráfego da CVC correspondente no mesmo posto,

no processo de expansão para fins de modelagem de transporte. Além disso, trata da

definição de parâmetros e conformidades técnicas para avaliação dos dados e

procedimentos de campo também constam do plano amostral.

3.4.1. MODELOS DE AMOSTRAGEM

Neste projeto, para dimensionamento da amostra das entrevistas de origem e destino –

O/D, adota-se o modelo de amostra aleatória simples, pela sua praticidade – adapta-se

facilmente às características operacionais da pesquisa – e porque, do ponto de vista

teórico, é mais simples. O modelo de amostra aleatória simples pode ser com e sem

reposição. Como as “viagens” feitas pelos veículos passam pelo posto e não há como

inseri-las novamente na população, para que possam tornar a ser selecionadas, tem-se

o modelo sem reposição.

Nesta pesquisa, os elementos da população não são bem definidos, uma vez que se

tem um processo dinâmico, em que os veículos estão passando pelo posto de

pesquisa durante o período da CVC. Entretanto, pode-se definir a população estudada

como sendo “viagens feitas pelos veículos que passaram pelo posto de pesquisa no

período de contagem”.

Embora não se possam numerar todos os elementos da população para, por meio de

uma tábua de números aleatórios, selecionar a amostra, garantindo-se, assim, a

aleatoriedade, é factível considerar que as chegadas das viagens feitas pelos veículos

ao posto se procedam de modo aleatório. Assim, selecionando-se os veículos

exclusivamente pela ordem de chegada, de acordo com a disponibilidade dos


41

Consórcio:

pesquisadores, que é limitada, pode-se considerar que a amostra estudada se

comporta como se houvesse sido selecionada aleatoriamente.

Essa limitação relaciona-se com o tamanho máximo de intervenções no tráfego dos

veículos que o posto de pesquisa ocasiona, o que resulta na limitação da área de

estacionamento da rodovia, que normalmente não pode exceder a mais de quatro

pesquisadores entrevistados simultaneamente. Esse procedimento não permite a

formação de fila, o que inviabiliza a aplicação de uma seleção sistemática.

3.4.1.1. TAMANHO DA AMOSTRA

O plano amostral considera referências de volumes de tráfego já identificados, por

classes de rodovias, para que o tamanho da amostra seja inicialmente definido, com

posterior tratamento estatístico, visando avaliar os reais graus de confiança que foram

estabelecidos com os resultados de campo.

Dessa forma, para o cálculo do tamanho da amostra para a estimativa de para o

modelo aleatório simples, sem reposição – como de fato tem de ser pelos motivos já

expostos, o plano amostral terá como fundamentação a formulação da Expressão 3.9.

Expressão 3.9 – tamanho da amostra – formulação base.

⁄ ( )

( ) ⁄

( )

tamanho da amostra;

tamanho da população;

⁄ valor obtido na curva normal, para um dado valor α;

nível de significância adotado;

proporção a ser estimada;

erro de amostragem máximo tolerável.

Entretanto, a população pesquisada – viagens feitas pelos veículos que passam pelo

posto de pesquisa no período da pesquisa – não é bem determinada, não se sabendo

o tamanho da população. A resolução desse problema obtém-se supondo a população

infinita ( ) – na prática assim considerada populações com mais de 5.000 elementos –,


42

Consórcio:

calculando-se, então, o limite de quando tende para infinito. Obtém-se, então, a

Expressão 3.10.

Expressão 3.10 – tamanho da amostra.

⁄ ( )

Resolve-se o problema, uma vez que já não se necessita do valor de , para o cálculo

de , mas, depara-se com novo problema. Verifica-se pela fórmula que para a

determinação de é necessário que se conheça , que é justamente o que se deseja

estimar. Contudo, esse fato pode ser contornado observando-se que o valor máximo de

ocorre quando . Nesse caso, está-se maximizando o tamanho da amostra e,

consequentemente, minimizando o erro.

Na determinação do tamanho de amostra, tem-se, ainda, de definir qual o erro de

amostragem considerado tolerável ( ) e o coeficiente de confiança desejado ( ).

Para um coeficiente de confiança igual a 95% ( ), tem-se, pela distribuição

normal, ⁄ . A Tabela 3.1 apresenta os tamanhos de amostra para e

e populações infinitas – grandes –, variando-se o erro de amostragem

admitido.

Tabela 3.1 – Tamanhos de amostra para valores de .

0,010 9.605

0,015 4.269

0,020 2.401

0,025 1.537

0,030 1.068

0,035 784

0,040 601

0,045 475

0,050 385

Verifica-se, pela Tabela 3.1, que, se for admitido como tolerável um erro igual a 3%,

necessita-se uma amostra de pelo menos 1.068 viagens de veículos.


43

Consórcio:

Na verdade, o número de viagens de veículos a ser pesquisado será calculado para

cada posto em função da estimativa de tráfego de veículos de cada posto, conforme

será mostrado adiante.

Estimou-se, de acordo com a quantidade de dados do formulário da O/D, que cada

entrevista seria realizada em cerca de três minutos, considerando-se o uso de

equipamentos computacionais portáteis, conforme descrito no Plano de Trabalho e

detalhado mais adiante neste documento. Assim, parece ser possível a adoção de um

erro de amostragem igual a 3%, de modo que esse será o erro de amostragem adotado

para o cálculo do tamanho de amostra.

O tamanho de amostra de cada posto é apenas uma diretriz a ser seguida. O

procedimento que se irá adotar é contar o máximo de veículos possíveis no período da

pesquisa e, posteriormente, com o resultado da amostragem, calcular o erro de

amostragem cometido – podendo-se utilizar para isto, a Expressão 3.9 porque já se

terá o valor de N pela CVC.

3.4.1.2. TAMANHO DE AMOSTRA POR POSTO DE PESQUISA

Conforme visto anteriormente, estimou-se o tamanho da amostra para o caso de

populações infinitas, em que o tamanho da população não influencia o tamanho da

amostra. Assim, esse tamanho de amostra independe do volume de tráfego do posto,

de modo que pode ocorrer que em determinado posto o tráfego circulante seja inferior

ao tamanho da amostra desejada.

Entretanto, utilizando como referência de tráfego o volume médio diário anual – VMDA

obtido a partir do carregamento da rede da Pesquisa Nacional de Tráfego 2011,

conforme apresentado no item 3.3.4.1, é possível determinar o tamanho de amostra em

função do volume de tráfego estimado para o posto.

Assim, pode-se ajustar o tamanho de amostra obtida inicialmente, em que não se

considera o volume de tráfego do posto. A Tabela 3.2 mostra os diversos tamanhos de

amostra ( ), calculados em função de , para os postos de pesquisa, para um erro

admissível de 3%, adotado na pesquisa. O valor de refere-se ao tamanho de

amostra calculado anteriormente, supondo a população infinita.


44

Consórcio:

Tabela 3.2 – Relação dos postos com o número de amostra recomendada para a pesquisa de O/D, considerando-se erro de 3%.

No do Posto Código PNV

Tipo de Pista

VMD Referencial

⁄ ( )

( ) ⁄

( )

01 101BRJ3350 PAV 1.235 1.068 573

02 116BRJ1950 DUP 14.262 1.068 993

03 127ERJ0030 PAV 6.410 1.068 915

04 125ERJ0150 PAV 5.951 1.068 905

05 040BRJ9510 PAV 10489 1.068 969

06 040BRJ0910 DUP 10489 1.068 969

07 107ERJ0050 PAV 4.500 1.068 863

08 116BRJ1610 PAV 6.619 1.068 919

09 116ERJ0010 PAV 4.560 1.068 865

10 101BRJ3010 DUP 18.615 1.068 1.009

11 106ERJ0130 PAV 4.691 1.068 870

12 122ERJ0010 PAV 4.303 1.068 855

13 040BRJ0670 DUP 9.018 1.068 954

14 101BRJ2710 PAV 3.388 1.068 812

15 101BRJ3370 /

494BRJ0430 PAV 1.468 1.068 618

16 116BRJ2170 DUP 32.313 1.068 1.033

17 186ERJ0190 /

393BRJ0095B PAV 6.620 1.068 919

Observa-se que para um erro amostral de 3% (conservador), a quantidade de

entrevistas por posto de pesquisa varia entre 500 e 1.000 entrevistas/dia.

A amostra apresentada na Tabela 3.2 serve apenas como referência para avaliação do

desempenho em campo, e dimensionamento de equipe, não como meta a ser atingida

pelos pesquisadores. Isto porque a coleta é aleatória e ao longo de 12 horas

consecutivas, considerando um tempo de entrevista médio de 3 minutos para cada

entrevista.


45

Consórcio:

Deve-se levar em conta ainda, que o VMDA utilizado para o cálculo da amostra de

cada posto é referencial e, portanto, provavelmente diferente daquele que será

verificado em campo.

O acompanhamento por meio de um sistema de monitoramento, carregado a partir dos

dados coletados em campo e transmitidos diariamente, permitirá que se avalie o

tráfego de cada dia e, se a amostra de O/D coletada naquele mesmo dia atinge a

quantidade suficiente para que se trabalhe com o erro amostral de 3%, ou, de pelo

menos 5%, que é um erro menos conservador, mas igualmente aceitável.

A experiência mostra que, se a coleta em campo transcorrer como planejado, com a

equipe dimensionada trabalhando continuamente e apresentando desempenho dentro

da média, as amostras de campo tendem a ser maiores que as projetadas e, portanto,

dando estatisticamente uma confiabilidade maior aos dados.

3.4.1.3. REPRESENTATIVIDADE DA AMOSTRA NA PESQUISA O/D

Embora se tenham tomado todos os cuidados técnicos na determinação do tamanho

da amostra e sua seleção – definição do modelo de amostragem, fixação do erro

máximo de amostragem, determinação do coeficiente de confiança, método de seleção

da amostra etc. – para evitar a ocorrência de tendências, tem-se o fato de a amostra de

O/D ser coletada somente 12 horas por dia. Essa limitação deve-se principalmente à

segurança do pessoal de campo e dos veículos, uma vez que à noite há maior

exposição a riscos (acidentes, assaltos etc.).

Entretanto, a escolha do horário noturno para viajar provavelmente deve-se a fatores

como clima – no verão é mais confortável viajar à noite – ou volume de tráfego – à

noite há menos veículos trafegando. É pouco provável que fatores como origem/destino

da viagem, motivação da viagem (lazer, trabalho, estudo etc.), frequência da viagem

etc., que são os que interessam na pesquisa de O/D, tenham influência no fato de a

viagem ser à noite. Assim, o fato de a pesquisa ser de 12 horas pressupõe que o

volume durante o dia garanta a representatividade da amostra.

3.4.1.4. FATORES DE EXPANSÃO

Com a amostra da pesquisa de O/D coletada, a percentagem é o fator de

expansão do número de viagens com origem e destino , do posto , das viagens


46

Consórcio:

observadas na amostra e onde

⁄ . Nesse caso, é o número de viagens

observadas na amostra, no posto , com origem e destino , e é o tamanho de

amostra do posto . Esse fator de expansão multiplicado pelo volume de viagens

obtido pelas CVC permitirá a obtenção do elemento da matriz de viagem do posto

de contagem , à época da pesquisa. Assim tem-se: , em que é o

volume de viagens verificadas no posto com origem i e destino j, e é o volume

de viagens ocorridas no posto , durante o período da pesquisa.

Pode-se montar, então, a matriz de O/D , que representa o volume de viagens do

posto , como mostra a Figura 3.3.

Figura 3.3 – Matriz de O/D que representa o volume de viagens do posto k.

Com isso, pode-se obter, também, uma única matriz O/D do total de postos utilizados

na pesquisa, cujos elementos deverão ser calculados ponderando-se os fatores de

expansão. Essa decisão cabe ao especialista em transporte no momento da aplicação

dos dados para a obtenção de fluxos em rede.

3.4.1.5. ERRO DE AMOSTRAGEM E INTERVALO DE CONFIANÇA

O erro de amostragem das pesquisas O/D será obtido para cada característica da

viagem, por sentido de rodovia, sendo as principais características de interesse a

origem e o destino do veículo. Assim, ter-se-á, nesse caso, para cada proporção

estimada , em que refere-se ao posto de pesquisa, , à origem, e ao destino do

veículo, o erro de amostragem obtido pela Expressão 3.11, oriunda da Expressão 3.9.

1 2 …j… …..r

1 a1,1 a1,2 . a1,r

2 a2,1 a2,2 . .

MK = . . . a2,1 .

i . . ai,j .

. . . . .

r ar,1 . . ar,r

Origem

Destino


47

Consórcio:

Expressão 3.11 – fatores de ajustamento sazonal.

⁄ √ ( )( )

( )

O intervalo de confiança da estimativa de é dado por ̂ , cuja interpretação é que

a probabilidade de que o intervalo ( ̂ ̂ ) contenha o verdadeiro valor de é de

95%.

3.4.1.6. CONSISTÊNCIA DOS DADOS

Dois erros principais podem ocorrer no processo de coleta da amostra:

Dupla contagem – esse tipo de erro pode ocorrer quando um veículo é

selecionado em um posto e posteriormente, na mesma viagem, é selecionado

em outro. Os dados da viagem coletados na amostra da pesquisa de O/D são

todos anotados de modo eletrônico, por meio de equipamento tipo tablet, em

que são arquivadas, também, informações de controle, como placa do veículo,

dia e hora da contagem e código do posto de contagem. Assim, quando do

processamento dos dados, feito por sistema computacional que recebe essas

informações, esse tipo de erro é detectado;

Erro de digitação – esse tipo de erro é o mais difícil de ser detectado.

Entretanto, o equipamento computacional portátil (tablet) impossibilita o tipo de

erro ocasionado quando a informação digitada não corresponde ao caractere

que o “campo” destinado à informação espera receber. Por exemplo, se o

“campo” espera receber apenas caracteres numéricos e é digitada uma letra, o

equipamento habilita somente o tipo de caractere adequado. Erros de digitação

grosseiros, como, por exemplo, número de passageiros de veículo de passeio

igual a 50, são assinalados pelo sistema computacional. Entretanto, o

treinamento da equipe e a projeção do número de pesquisadores de cada

equipe de modo que não haja pressão em relação ao tempo e ao número de

entrevistas diminuem consideravelmente esse tipo de erro, focando-se a

qualidade dos dados. É importante observar, não como um erro, mas como

informação que interfere na modelagem de transporte, o número de viagens com

origem e destino iguais.


48

Consórcio:

3.5. DEFINIÇÃO DOS FORMULÁRIOS E EQUIPAMENTOS PARA AS

PESQUISAS

Nesta seção são apresentados os formulários das pesquisas CVC e as características

presentes no formulário de O/D, para os quais serão desenvolvidos formulários

eletrônicos para Tablet.

São descritos ainda os equipamentos utilizados nas coletas de informações e forma de

leitura e interpretação dos dados.

3.5.1. CONTAGENS VOLUMÉTRICAS E CLASSIFICATÓRIAS – CVC

Para definição dos formulários das contagens volumétricas e classificatórias, utiliza-se

como referência o Quadro de Fabricantes de Veículos, disponibilizado pelo DNIT/IPR

no documento intitulado Manual de Estudos de Tráfego (2006), que reúne as

informações gerais necessárias para determinação dos dados de tráfego. O manual

apresenta a classificação dos veículos comerciais que circulam no País e as

características específicas dos veículos dos diversos fabricantes instalados no Brasil.

A classificação dos veículos adotada pelo DNIT apresenta as configurações básicas de

cada veículo ou combinação de veículos, bem como número de eixos, seu peso bruto

total máximo e sua classe. Entende-se por configuração básica a quantidade de

unidades que compõem o veículo, os números de eixos e grupos de eixos,

independentemente da rodagem, apresentados sob a forma de silhueta.

A Figura 3.4 apresenta uma identificação estruturada básica de referência, para

orientar a montagem dos formulários da pesquisa de contagem volumétrica e

classificatória, para veículos de passeios/leves, caminhões simples, ônibus e motos. A

Figura 3.5 ilustra para semirreboques, veículos combinados e reboques.

A utilização de classificações desagregadas nas classes apresentadas nas figuras

podem não ser necessária para determinados tipos de estudos. Contudo, servindo de

exemplo, toda e qualquer agregação das mesmas, devem considerar a estrutura

apresentada nessas figuras, como máxima referência de desagregação das classes

que podem ser contabilizadas em uma pesquisa de CVC.


49

Consórcio:

Figura 3.4 – Formulário CVC: passeios leves, caminhão simples, ônibus e motos.


50

Consórcio:

Figura 3.5 – Formulário CVC: semirreboques, veículos combinados e reboques.


51

Consórcio:

Observa-se que a contagem deve condensar os valores dos fluxos das viagens

classificadas de 15 em 15 minutos, necessários para que os métodos de avaliação do

Nível de Serviço e Capacidade rodoviária possam ser utilizados, independente do nível

de agregação a ser definido para classificação final da CVC.

Recomenda-se que seja adotada uma agregação das classes dos veículos ilustrados

na Figura 3.4 e na Figura 3.5, principalmente para os veículos “caminhões”.

De qualquer forma, a estrutura apresentada, segue as definições técnicas e normativas

indicadas.

3.5.1.1. EQUIPAMENTOS E METODOLOGIA DE COLETA

A pesquisa CVC será realizada com apoio de equipamentos específicos que

possibilitam maior precisão e qualidade nos levantamentos de dados.

A tecnologia adotada para as coletas consta de um radar de longo alcance, com

conectividade wireless, que garante a segurança operacional durante a instalação e a

recuperação dos dados, combinada com uma coleta de informações por Tablet, onde a

estrutura dos formulários ilustrados na Figura 3.4 e na Figura 3.5 será implementada,

servindo de referência para o tratamento dos sistemas de identificação, principalmente

quanto aos tipos e quantidades de eixos.

O radar que será utilizado é dotado de memória de estado sólido com a possibilidade

de armazenar o registro de até 100 mil veículos individuais em até quatro faixas de

tráfego bidirecional. Este aparelho permite a coleta de forma bidirecional, unidirecional

e bidirecional estendida como mostra a Figura 3.6.

Figura 3.6 – Exemplos de leitura do radar.

Plano de Execução dos Trabalhos

52

Consórcio:

Os equipamentos a serem instalados às margens das pistas, no trecho de pesquisa,

possibilitam a contagem dos veículos, a medição de suas velocidades e a classificação

em três classes veiculares com precisão de 97%. É importante destacar que as

informações de fluxo das 24h de cada dia, coletadas por meio de radar, serão

complementadas e validadas, com o levantamento manual simultâneo utilizando

Tablet.

A contagem manual com uso de Tablet prevê o preenchimento, por um pesquisador, de

formulários eletrônicos, sendo que o pesquisador deve identificar cada veículo que

passa, registrando sua classificação no campo específico do formulário da pesquisa.

As informações são acumuladas a cada 15 minutos pelo próprio sistema de registro.

A partir dos dados registrados no levantamento manual simultâneo à leitura do radar, é

possível expandir a classificação obtida pelo radar. Além disso, será desenvolvido

aplicativo específico para os Tablets dotados de conexão 3G, que permitem a

sincronização de informações em tempo real, para realização das contagens,

classificação dos veículos leves e pesados, e expansão dos dados levantados pelo

radar pelas respectivas categorias. O software a ser utilizado permitirá exportação dos

dados lidos pelo radar para uma planilha de Excel, possibilitando a criação de gráficos,

como os apresentados da Figura 3.7.

Para fins de segurança, além de equipamentos reserva, são previstos formulários em

papel para uso em caso de problemas.

A Figura 3.8 apresenta um exemplo das telas do aplicativo em desenvolvimento para

utilização na contagem volumétrica classificatória manual.

As informações coletadas nessa pesquisa serão armazenadas em um banco de dados,

adequadamente desenvolvido e testado, visando garantir a segurança e confiança nas

informações coletadas.

Para tanto, o Consórcio apresentará a SETRANS, para sua aprovação, um sistema de

informações da pesquisa de tráfego, o que incluirá além dos dados da CVC, as

informações da pesquisa de origem e destino.

Um exemplo de como essas informações poderão ser acessadas, após a tabulação

das informações coletadas, é ilustrado pela Figura 3.9.


53

Consórcio:

Figura 3.7 - Exemplo de das telas de dados exportados a partir da leitura do radar.

Figura 3.8 - Exemplo de telas do aplicativo de contagem volumétrica classificatória.


54

Consórcio:

Figura 3.9 – Exemplo de relatório e gráfico de resumo de volumes por dia e posto.

3.5.1.2. DIMENSIONAMENTO DA EQUIPE DE CAMPO

Conforme descrito anteriormente, a execução da pesquisa de contagem volumétrica e

classificatória – CVC, por meio de radar, será complementada e validada, com uma

pesquisa manual simultânea, utilizando Tablet.

A realização da pesquisa com radar necessita da instalação prévia de equipamentos de

contagem e classificação automática e será realizada por equipe independente e

especializada, responsável também pela checagem periódica dos equipamentos.


55

Consórcio:

A contagem manual prevê o preenchimento, por um pesquisador, de formulário

eletrônico para complementação e validação da leitura do radar, e será realizada por

pelo menos dois dias durante a semana de pesquisa, com equipamentos tipo Tablets e

correspondente aplicativo. Para este levantamento é necessário um pesquisador por

sentido.

O Quadro 3.4, na página 66, apresenta um resumo da equipe necessária por posto de

pesquisa e função, agregando o dimensionamento de equipe da pesquisa CVC ao

dimensionamento da equipe da pesquisa OD.

3.5.2. PESQUISA DE ORIGEM E DESTINO DAS VIAGENS

As pesquisas de origem e destino possibilitam, por meio de amostra, o conhecimento

do perfil médio das viagens que passam pelo posto de pesquisa. A partir dos volumes

totais identificados nas contagens classificatórias de 24 horas, é possível obter

coeficientes de expansão para aplicação aos resultados das entrevistas de O/D.

Nessas pesquisas, os condutores dos veículos são abordados sobre questões

relacionadas à viagem realizada, que variam de acordo com o tipo de veículo. As

características do veículo, em grande parte, são identificadas pelo pesquisador de

forma visual, sem necessidade de perguntas ao condutor.

A pesquisa de O/D tem como principal objetivo identificar as origens e os destinos das

viagens observadas diariamente, no período de uma semana, no trecho rodoviário de

localização dos postos de pesquisa. Agregam-se a essas informações outras, tais

como:

Caracterização das viagens: motivo da escolha da rota, frequência da viagem

etc.;

Tipos de veículos e cargas;

Caracterização dos veículos: ano, tipo de combustível, propriedade etc.;

Motivações das viagens: lazer, trabalho, estudo etc.

Tais informações são relevantes para análises e aplicações de modelos de transportes.


56

Consórcio:

3.5.2.1. EQUIPAMENTOS E METODOLOGIA DE COLETA

Para a pesquisa de origem e destino está prevista a utilização de equipamento

computacional portátil, com rotina de entrevistas implementada para facilitar a

aplicação do questionário.

Foi observado que, devido à evolução tecnológica dos computadores portáteis, que

ampliou seu poder de processamento, interface com usuário, longa duração da bateria

e leveza do produto, tornou-se padrão, na nova geração desses equipamentos, o tipo

tablet, sendo também confiáveis e de custo acessível. Assim como o hardware, o

software, ou melhor, o sistema operacional para tablets também evoluiu, e por meio

dele se podem desenvolver aplicativos para atender às necessidades específicas de

cada usuário, com confiabilidade e conectividade flexível, em que os dados gerados

pela aplicação podem ser transmitidos para outros dispositivos de forma transparente.

Todas essas características permitem:

Reduzir tempo e custo com treinamento, pelo uso de interface touchscreen;

Alta confiabilidade, por ser uma tecnologia amadurecida, tendo sido o primeiro

tablet comercializado em 2001, e por usar padrões de armazenamento e

conectividade amplamente testados;

Maior precisão durante a coleta de dados, por possuir uma tela de dimensões

semelhantes a um caderno e usar tecnologia touchscreen capacitiva,

minimizando possíveis erros durante a entrada de dados.

Assim, acredita-se que os equipamentos a ser utilizados nas pesquisas (equipamentos

computacionais portáteis tipo tablet) facilitem a coleta e a armazenagem de dados pela

possibilidade de introdução de interfaces gráficas que, por intermédio de barras de

rolagem, podem conferir maior agilidade e confiabilidade às pesquisas.

A escolha de um equipamento computacional portátil tipo tablet foi baseada na

possibilidade de se trabalhar com uma tela ampliada em relação aos PDAs/palmtops

utilizados em pesquisa anterior, possibilitando maior agilidade na realização das

entrevistas. O modelo encontrado no mercado e adotado para pesquisa de

origem/destino possui tela de 9,7 polegadas, permitindo maior conforto e segurança na

leitura das informações. Destacam-se o tamanho da tela, que excede a do

equipamento do tipo palmtop em mais de duas vezes, e a tecnologia do tipo


57

Consórcio:

touchscreen, que permite uso do sistema de dados com toques manuais diretamente

na tela do equipamento.

Com o equipamento portátil do tipo tablet, conforme descrito, o desempenho dos

técnicos entrevistadores (responsáveis pela execução das pesquisas rodoviárias de

origem e destino) tende a ser superior em relação ao mesmo tipo de pesquisa quando

se utiliza o palmtop.

Outros ganhos técnicos e de qualidade dos dados ocorrem pela facilidade do

equipamento em fornecer uma interface com o usuário que permite, em uma mesma

tela, tratar um conjunto maior de dados e ao mesmo tempo ter instruções sobre como

proceder (dicas) em cada etapa da pesquisa. Por fim, todos os aspectos descritos

resultam em maior confiabilidade da informação pesquisada, pois ela se efetua em um

tempo médio que garante ao longo da sua execução, pelo número de entrevistadores

utilizados, a amostra mínima exigida.

Na eventualidade de pane de um dos equipamentos de coleta de dados, haverá

sempre outro de reserva para tomar o seu lugar. Caso haja pane em mais de um dos

equipamentos do mesmo posto, a pesquisa poderá transcorrer normalmente com o

emprego de formulário em papel contendo as mesmas informações apresentadas pelos

equipamentos eletrônicos.

Assim, entre a Figura 3.10 e a Figura 3.14 apresenta-se a estrutura lógica de

realização da pesquisa de origem/destino utilizada para desenvolvimento do aplicativo

para o equipamento computacional portátil (Tablet).


58

Consórcio:

Figura 3.10 – Primeira rotina da pesquisa de O/D: identificação visual dos veículos.

IDENTIFICAÇÃO VISUAL DO VEÍCULO

PESADOS

LEVES

ÔNIBUS

TANQUE

PESADOS

TIPO DE VEÍCULO

SIM/NÃO

CONTEINER

1 X 20 PÉS

2 X 20 PÉS

1 X 40 PÉS

1 X 20 E 1 X 40 PÉS

REBOQUE SIM/NÃO

PLACA DO VEÍCULO

ESTRANGEIRA SIM/NÃO

NÚMERO

PESADOS

VERMELHA SIM/NÃO

RNTRC

NÚMERO

ÔNIBUS

VEÍCULOS PASSEIO

CAMINHÕES

REGISTRAR NRO

PESADOS

CARGA PERIGOSA

NÚMERONRO DE RISCO

NRO DA ONU NÚMERO

IDENTIFICAR PERGUNTA FINAL


59

Consórcio:

Figura 3.11 – Segunda rotina da pesquisa de O/D: caracterização dos veículos

CARACTERIZAÇÃO DO VEÍCULO

ANO DE FABRICAÇÃO

PROPRIEDADE DO VEÍCULO

DIESEL

LEVES

PROPRIO

ALUGADO / FRETADO

EMPRESA

TAXI

SERVIÇO PÚBLICO

OUTROS

PESADOS

TRANSPORTADORA

EMPRESA / FROTA PRÓPRIA

PRÓPRIO / PARTICULAR / AUTÔNOMO

AGREGADO

NÃO

TRANSPORTADORA

EMPRESA / FROTA PRÓPRIA

COMBUSTÍVEL

LEVES / ÔNIBUS

GASOLINA

ALCOOL

DIESEL

GNV

BI-COMBUSTÍVEL

OUTROS

PESADOS

ÔNIBUS

PROPRIO

ALUGADO / FRETADO

EMPRESA

SERVIÇO PÚBLICO

OUTROS


60

Consórcio:

Figura 3.12 – Terceira rotina da pesquisa de O/D: caracterização da viagem.

CARACTERIZAÇÃO DA VIAGEM

ORIGEM

LEVES

PESADOS

PAÍS DA AMÉRICA LATINA

BRASIL

ESCOLHER UF

ESCOLHER MUNICIPIO

REGISTRAR LOCALIDADE

DESTINO

PAÍS DA AMÉRICA LATINA

BRASIL

ESCOLHER UF

ESCOLHER MUNICIPIO

REGISTRAR LOCALIDADE

MOTIVO ESCOLHA DA ROTA

CAMINHO MAIS CURTO

ASFALTO E SINALIZAÇÃO

SEGURANÇA

PROXIMIDADE HOTEIS E POSTOS

TURISMO / PAISAGEM

OUTROS

CAMINHO MAIS CURTO

ASFALTO E SINALIZAÇÃO

SEGURANÇA

PROXIMIDADE HOTEIS E POSTOS

ORDENS DA EMPRESA

OUTROS

NRO VEZES PASSA TRECHO

FREQUÊNCIA DA VIAGEM

POR DIA

POR SEMANA

POR MÊS

POR ANO

EVENTUAL

NÚMERO


61

Consórcio:

Figura 3.13 – Terceira rotina da pesquisa de O/D: motivação da viagem de veículos leves.

(CONTINUAÇÃO)

LEVES

MOTIVAÇÃO VIAGEM

MOTIVO DE VIAGEM

NÚMERO DE PESSOAS NO VEÍCULO NÚMERO

RENDA MÉDIA ENTREVISTADO

ENTRE R$ 0,00 E R$ 1.000,00

ENTRE R$ 1.001,00 E R$ 2.000,00

ENTRE R$ 2.001,00 E R$ 4.000,00

MAIS DE R$ 4.001,00

LAZER

TRABALHO

ESTUDO

SAÚDE

COMPRAS

PESSOAIS

OUTROS

QDO NÃO UTILIZA CARRO, COMO FAZ A VIAGEM

SÓ DE CARRO

ÔNIBUS

AVIÃO

OUTROS

PESQUISA DE PREFERÊNCIA DECLARADA

PARA ESCOLHA MODAL (COLETIVO)

SE POSTO DE PESQUISA ESTÁ EM UMA ROTA


62

Consórcio:

Figura 3.14 – Terceira rotina da pesquisa de O/D: motivação da viagem de veículos médios e pesados.

(CONTINUAÇÃO)

ÔNIBUS

MOTIVAÇÃO VIAGEM

TIPO DE VIAGEM / SERVIÇO

REGULAR / COMERCIAL

TURISMO

FRETADO / PARTICULAR

OUTROS

PESADOS

TIPO DE CARGA

PESO DA CARGA

VALOR DO FRETE EM R$

VERIFICA NO CONHECIMENTO CARGA / NOTA

VERIFICA SE ESTÁ NA LISTA

CARGAS PRÉ-DEFINIDAS

OUTRAS CARGAS

PERGUNTA AO CONDUTOR

CARGA PERIGOSA: NRO RISCO E ONU ANOTADOS

PERGUNTA SE UTILIZA PARADA ESPECIAL SIM / NÃO

KG / TON

NÚMERO

NÚMERO

PESO DA CARGA

VALOR DO FRETE EM R$

KG / TON

NÚMERO

NÚMERO

NÚMERO DE PESSOAS NO VEÍCULO NÚMERO

ESCOLHE

REGISTRA


63

Consórcio:

O conjunto final das informações a serem preenchidas dos questionários eletrônicos

será validado oportunamente, quando for apresentado o aplicativo desenvolvido para o

equipamento computacional portátil a ser utilizado na pesquisa de origem e destino.

O aplicativo será desenvolvido de forma a facilitar o preenchimento das pesquisas por

meio da seleção de questões e alternativas em função do tipo de veículo e

características da viagem.

Além disso, o uso do equipamento permitirá a sincronização das informações coletadas

com o banco de dados de pesquisa pelo uso da tecnologia 3G. O uso da tecnologia de

transmissão de dados em tempo real possibilita que o acompanhamento de campo seja

feito de forma remota, pelo acesso aos dados coletados no escritório, garantindo a

qualidade das informações pelo monitoramento constante dos mesmos. Na Figura 3.15

é apresentado um exemplo de tela para este tipo de levantamento.

Figura 3.15 – Exemplo de telas do aplicativo da pesquisa de origem e destino.


64

Consórcio:

As informações coletadas nas entrevistas de origem e destino devem ser transferidas,

ao final de cada dia, para um sistema de dados, previamente estabelecido e testado,

visando a segurança e garantia da informação da pesquisa de origem e destino.

Esse sistema deve ser associado com o banco de dados da pesquisa de contagem

volumétrica e classificatória, conforme descrito anteriormente. A informação de maior

relevância nas entrevistas de origem e destino das viagens rodoviárias, depois do

veículo classificado, consta daquelas de caracterização da viagem, onde são

informados os pontos de origem e destino da viagem.

Esse tipo de equipamento minimiza de forma significativa os erros de anotações dos

entrevistadores, pois diversas informações fazem parte do banco de dados instalados

nos mesmos, e com isso, por exemplo, o nome de todos os Municípios brasileiros, com

seus respectivos Estados Federativos, pode ser acessado por um processo de

identificação relacional, no qual, escolhido uma UF, aparecem somente os nomes dos

Municípios que lhe pertencem; digitando as primeiras letras do nome indicado pelo

entrevistado, o sistema se incumbe de reduzir a seleção somente para os Municípios

que possuem essas características nos seus nomes, facilitando a inserção final dessa

informação.

Nesse padrão, outras informações serão previamente definidas para facilitar à dinâmica

e reduzir ao máximo possível, o tempo de entrevistas de origem e destino.

3.5.2.2. DIMENSIONAMENTO DA EQUIPE DE CAMPO

Para dimensionar a equipe necessária para cumprir a amostra mínima da pesquisa de

O/D, tomar-se-á por base, os tempos de entrevista registrados em pesquisas

anteriores, com o uso de Tablets. Isso será avaliado por tipo de rodovia e volume de

viagens diárias. Dessa forma, por posto de pesquisa é possível definir a quantidade de

entrevistadores, por sentido de fluxo.

Considerando a realização da pesquisa O/D durante 12 horas consecutivas, os

pesquisadores serão divididos em dois turnos de seis horas, de forma a dar

continuidade à coleta de dados sem perder a qualidade das entrevistas.

Assim, em função dos volumes de tráfego referenciais observados no

dimensionamento da amostra, adota-se a seguinte regra geral:


65

Consórcio:

a) Rodovia Pista Simples, dois pesquisadores por sentido, em um total de quatro

pesquisadores, por turno;

b) Rodovia Pista Dupla, três pesquisadores por sentido, em um total de seis

pesquisadores, por turno.

A regra poderá ser revista e ajustada caso necessário, a partir do reconhecimento de

campo, na hipótese de se observem fluxos de tráfego significativamente diferentes

daqueles referenciais, sempre se levando em conta a necessidade de uma amostra

coletada de forma aleatória.

Cada posto de pesquisa de tráfego deverá ter um coordenador que responderá pela

dinâmica e execução tanto da CVC como da O/D, além de ser o responsável perante

os órgãos intervenientes e representantes de Polícia. São atribuições principais do

coordenador:

Supervisionar o andamento das pesquisas, tirando dúvidas dos pesquisadores,

e verificando se as anotações estão sendo feitas corretamente;

Organizar as substituições dos pesquisadores nas trocas de turno, e substituir

temporariamente os pesquisadores quando necessária pausa para descanso;

Recolher, conferir e guardar os equipamentos, ao término dos turnos;

Elaborar um relatório com as ocorrências de campo que possam influenciar nas

pesquisas, ou qualquer outra particularidade.

O coordenador do posto de pesquisa é responsável ainda pela substituição de

equipamentos que apresentarem problemas operacionais, como superaquecimento ou

esgotamento da bateria.

Além da equipe de coleta, conforme detalhado na seção que trata da Obtenção das

Autorizações e Apoio para Execução das Pesquisas, de forma a garantir a boa

execução dos trabalhos, bem como a segurança dos usuários da via e dos

pesquisadores e minimizando os impactos no tráfego rodoviário, é necessário o apoio

em cada posto de pesquisa, de pelo menos 2 Policiais, um para cada sentido, por

turno.


66

Consórcio:

O Quadro 3.4 apresenta o resumo da equipe necessária, por posto de pesquisa e

função, agregando o dimensionamento de equipe da pesquisa CVC ao

dimensionamento da equipe da pesquisa O/D.

Quadro 3.4 – Equipe mínima por posto de pesquisa CVC e O/D.

No de dias de

pesquisa por

posto

Pesquisadores por turno Total de

Pesquisadores

(2 turnos)

Pesquisador CVC 2 1 1 4

Pesquisador OD 7 2 – 3 2 - 3 8 (pista simples)

12 (pista dupla)

Coordenador 7 1 1

Policiais 7 1 1 4

3.5.3. TREINAMENTO DOS PESQUISADORES

Como o trabalho de pesquisa depende fundamentalmente da qualificação da mão-de-

obra, é de fundamental importância ministrar treinamentos e adotar medidas de

controle para que as pessoas envolvidas estejam tecnicamente preparadas para o

serviço e estejam conscientes da importância de se obter e registrar informações

qualitativas e quantitativas com segurança e confiabilidade.

A composição básica de cada posto de pesquisa, considerando dois turnos de

trabalho/dia, conta em média com 11 pesquisadores (um coordenador, 2

pesquisadores de contagem volumétrica e classificatória, de 8 pesquisadores de

origem/destino) envolvidos 7 dias consecutivos. Se considerarmos a realização de 4

postos simultâneos, por exemplo, teremos 44 pessoas envolvidas na coleta de dados.

Assim, o treinamento visa a dar os conhecimentos básicos que nortearão as atividades

ligadas diretamente à engenharia de tráfego, possibilitando aos treinados um amplo

domínio de todas as tarefas correlatas, aplicações tecnológicas às pesquisas e

segurança de dados e dos equipamentos.

Após definidos e validados os postos de pesquisa e a metodologia de coleta de dados,

a preparação da pesquisa inclui o recrutamento e a elaboração do treinamento dos

pesquisadores.


67

Consórcio:

3.6. PROCEDIMENTO DE CAMPO E CRONOGRAMA DE PESQUISAS

A execução de pesquisa em campo é um procedimento que se inicia com o

planejamento das pesquisas. Com isso, definem-se os elementos e conformidades

técnicas e operacionais que servirão de orientação para os pesquisadores.

Contudo, as ações práticas e rotineiras, que se estabelece nos postos de pesquisas,

devem também seguir procedimentos, que em determinados aspectos, extrapolam as

diretrizes do próprio planejamento.

Considerando que as pesquisas de campo constam das contagens volumétricas e

classificatórias e das entrevistas de origens e destinos, as descrições sobre

procedimentos técnicos e operacionais devem considerar a separação por esses dois

tipos de pesquisas.

O reconhecimento de campo é o procedimento que inicia efetivamente o processo

decisório sobre o exato local de realização das pesquisas, definido anteriormente de

forma mais abrangente.

A instalação dos postos de pesquisas deve seguir orientações de sinalização, bem

como outros elementos que permitam que as pesquisas ocorram com segurança, tanto

para os usuários das vias, como para os pesquisadores. Deve ser executada após o

consórcio receber da SETRANS as garantias institucionais de que o planejamento está

em conformidade técnica e por ela aprovada, e a confirmação de apoio da Polícia

Rodoviária.

Em campo, somente após a disposição de todos os equipamentos de segurança e de

instruções sobre o modo de como abordar os usuários e dos padrões e dispositivos de

segurança pode-se levar a efeito a realização das pesquisas.

Para que as mesmas tenham o seu início no dia e hora planejada, as ações em campo

devem ser preparadas, um ou dois dias antes desse início. Esse processo consta do

planejamento das instruções e procedimentos de mobilização.

Dessa forma, a realização das contagens volumétricas e classificatórias e entrevistas

de origens e destinos constam das pesquisas a serem efetuadas em campo, nos

trechos rodoviários.


68

Consórcio:

3.6.1. RECONHECIMENTO DE CAMPO DOS POSTOS DE COLETA

Após a definição e validação pela SETRANS da localização dos postos de pesquisa, é

necessário destacar uma equipe para visitar a região onde o posto será instalado.

Nessa visita, são levantados os locais mais próximos ao posto que possam servir de

apoio logístico às pesquisas. São levantados, ainda, os restaurantes, hotéis, locais

onde haja a possibilidade de efetuar ligações telefônicas e conexões via Internet,

hospitais, posto da PRF mais próximo, telefones de apoio (PRF, Polícia Militar,

hospitais etc.).

Nessa visita, cabe identificar e, dentro do possível a entrega, em mãos, às autoridades

policiais da sede do Município onde se localiza o posto de pesquisa (PRF ou Batalhão

de Polícia Rodoviária da PMERJ, dependendo da jurisdição da rodovia) de ofício

encaminhado pela SETRANS, informando a ocorrência de pesquisas de tráfego na

rodovia durante sete dias ininterruptos, assim como da necessidade de instalação de

equipamentos de apoio às margens da via.

As posições dos postos de pesquisa ao longo dos trechos rodoviários (identificados

pelos códigos do Sistema Nacional de Viação) passam por um reconhecimento prévio,

em que se identifica se tal localização contém, efetivamente, as condições

estabelecidas para manutenção da segurança e parada de veículos a serem

entrevistados, conforme estabelecido pelo planejamento técnico.

Esse reconhecimento é executado com antecedência em relação ao período das

pesquisas, considerando a necessidade de comunicação e aprovação pelos

especialistas em transportes das opções de nova localização, caso sejam identificados

impedimentos na localização proposta.

3.6.2. REALIZAÇÃO DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS

Durante as etapas de planejamento de pesquisa de campo para levantar os dados

primários de tráfego, determina-se, além do dimensionamento das equipes, como deve

ser efetivada a operação dos postos de pesquisa. Isso propicia o estabelecimento de

uma sistemática visando à elaboração dos principais procedimentos de pesquisa para

o disciplinamento operacional da mesma.

O equipamento de contagem deve ser instalado às margens da rodovia e testado com

pelo menos um dia de antecedência pela equipe responsável. Começada a pesquisa, à


69

Consórcio:

zero hora do dia a ser previamente informado pela coordenação de pesquisa,

inicialmente é mobilizada a primeira equipe de contagem volumétrica classificatória,

que deve chegar aos postos com antecedência mínima de uma hora. Às 6 horas do

mesmo dia, ou no horário que for convencionado o início das pesquisas de origem e

destino, é iniciada a pesquisa CVC com Tablet.

Durante as pesquisas, principalmente nos dois primeiros dias, o acompanhamento das

equipes é de fundamental importância para que se esclareçam eventuais dúvidas e

possíveis fontes de erros possam ser minimizadas. Para tanto, caberá aos

coordenadores de cada posto atuarem junto aos pesquisadores de CVC.

O preenchimento dos formulários é simples. O pesquisador deve identificar cada

veículo que passa, registrando sua classificação no campo específico do formulário

eletrônico da pesquisa. Com o uso de Tablet para as contagens, os dados acumulados

em períodos de 15 minutos são automaticamente registrados.

3.6.3. REALIZAÇÃO DE PESQUISA ORIGEM E DESTINO – O/D

As pesquisas de origem e destino serão conduzidas por um período de 12 horas

consecutivas, que pode ser o período das 6 às 18h, ou dependendo da luminosidade,

começando e encerrando com alguma defasagem deste, em local próximo ao posto da

contagem volumétrica classificatória. Antes do início das pesquisas, com apoio da

Polícia Rodoviária ou da Polícia Militar, a área deverá ser devidamente sinalizada,

tendo como exemplo a montagem de posto ilustrada na Figura 3.16.


70

Consórcio:

Figura 3.16 – Exemplo do esquema de ocupação de um posto básico de pesquisa.

Antes do início da pesquisa de origem e destino, já contando com a presença dos

representantes da Polícia Rodoviária, devem ser colocados os equipamentos de

segurança (cavaletes e cones).

As pesquisas somente se iniciam após a conferência prévia das instalações, da

segurança e dos equipamentos. O chefe de pesquisa realiza a prática de conferência

da instalação e materiais, com antecedência mínima de 30 minutos do horário previsto

para início das pesquisas, e de vistoria dos procedimentos necessários à pesquisa.

Durante as pesquisas, principalmente nos dois primeiros dias, o acompanhamento das

equipes é de fundamental importância. Para tanto, caberá ao chefe de pesquisa atuar

para que os procedimentos ocorram em conformidade com o planejado.

Para realização da pesquisa de origem e destino, o tráfego deverá ser desviado para o

acostamento, e, no caso dos postos de pesagem existentes ou postos da Polícia

Rodoviária, para a área interna dessas instalações. A Polícia Rodoviária, em comum

acordo com o coordenador do posto de pesquisa e conforme sua orientação, deve

sinalizar para que alguns veículos se dirijam para a área de entrevistas. Os demais

veículos podem seguir viagem.


71

Consórcio:

Todos os pesquisadores deverão ser orientados para evitar cruzar a pista. Também

deverão ser orientados a respeito da maneira pela qual deverão ser feitas as

abordagens dos motoristas, sempre com gentileza e buscando a objetividade na coleta

dos dados. Os pesquisadores devem reter os veículos pelo menor tempo possível para

que seja entrevistado o maior número possível de usuários.

Inicialmente, os veículos, escolhidos de forma aleatória, devem ser conduzidos a uma

área segura onde possam parar. Os procedimentos básicos a serem seguidos após a

abordagem do veículo devem ser os seguintes:

Identificação das informações gerais do posto de pesquisa, local, sentido, data,

condições do tempo;

Enquanto os veículos se posicionam, é realizado o preenchimento das

características do veículo, o que pode ser feito com a observação visual deste.

Com a utilização dos equipamentos computacionais portáteis, a primeira

atividade é marcar o tipo de veículo. Em função disso, o questionamento será

imediatamente direcionado àquele tipo de veículo.

Algumas informações poderão ser coletadas antes do início do questionamento

ao usuário, pois podem sê-lo visualmente, como:

Anotação dos dados relativos à identificação do veículo (placa e Registro

Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga – RNTRC);

Também deve ser identificado o tipo de carroceria, sendo anotadas,

quando for o caso, as características de carga perigosa impressas na

lateral do veículo.

Após a caracterização externa do veículo, deve-se abordar o condutor para

coletar as demais características. O pesquisador deve se apresentar e solicitar a

colaboração do usuário para o preenchimento do questionário.

Solicitar as informações apresentadas nas telas dos equipamentos

computacionais portáteis, referindo-se a:

Características complementares dos veículos, como tipo de combustível

utilizado, ano de fabricação e propriedade do veículo;

Informações a respeito da viagem, identificando Município de início da

viagem (origem) e de seu término (destino); motivo para escolha da rota;


72

Consórcio:

e frequência com que realiza essa viagem. É importante ressaltar que é

disponibilizada nos equipamentos computacionais portáteis a relação de

todas as cidades/UF existentes no País e não somente do Estado do Rio

de Janeiro e UF’s limítrofes.

Solicitar, no caso de transporte de passageiros (individual ou coletivo), o número

de pessoas no veículo. No caso de transporte individual de passageiros, pedir

ao motorista que informe a sua faixa de renda média; o motivo da viagem; e com

qual modo de transporte ele realiza essa viagem quando não de modo

individual.

No caso de transporte coletivo de passageiros, solicita-se ao motorista a

estimativa do número de passageiros embarcados e o tipo de viagem, se

regular, turismo, fretado ou outro.

Para transporte de cargas, caracterizar a carga transportada, preenchendo o

campo respectivo quanto à sua natureza. Quando se tratar de carga perigosa,

identificar se é utilizada parada especial. Em se tratando de veículo de carga,

solicitar ao motorista, informações ou a sua estimativa sobre o peso da carga

(ou, em alguns casos, pela nota fiscal) e valor do frete.

Finalmente, o entrevistador deverá agradecer a atenção dispensada e liberar o

usuário, solicitando-lhe que tenha cuidado ao reingressar na pista.

O tratamento de eventos externos que venham a interferir ocasionalmente na coleta da

amostra usualmente é apresentado no relatório de resultados da pesquisa, em que se

pode efetivamente descrever se tal evento ocasionou ou não perda das premissas

estatísticas estabelecidas.

Entende-se que eventos naturais que tragam diminuição do tráfego de veículos, em

dias específicos da pesquisa em alguns postos, não necessariamente resultaram em

uma amostra inferior à mínima, e considerando-se o número de possibilidades e de

análises que podem ser aplicadas não se teria uma determinação do procedimento

correto para tal situação sem os resultados da pesquisa.

É importante destacar que toda amostragem coletada é orientada para se tratar a

média de tráfego diário anual, e, portanto, a principal observação sobre a questão trata


73

Consórcio:

de analisar se cada posto, independentemente de ações externas, apresenta um

resultado que atenda às premissas estatísticas de avaliação da média de veículos.

Apenas em caráter de exemplo, no caso de algum evento de interdição da pista, o

posto deve ser deslocado para um ponto mais próximo possível que apresente fluidez

do tráfego.

Seguindo essa lógica, como exemplo ainda, no caso de um acidente no posto ou

próximo dele, deve ser paralisada a pesquisa até que o socorro atenda às vítimas e

então retomada a atividade normal da pesquisa.

No caso de algum usuário agir de forma violenta, a pesquisa deve ser paralisada para

que os procedimentos policiais sejam praticados, e os pesquisadores devem buscar

segurança nos abrigos mais próximos.

Em todos esses exemplos, só se pode saber a extensão do efeito negativo à

amostragem após os resultados, e, com isso, verificar se em tal posto, considerado

com outros postos cujos resultados não foram afetados, haverá a necessidade de

aplicação de algum método ou procedimento para correção dos dados da pesquisa.

A equipe de pesquisadores das entrevistas de origem e destino das viagens rodoviárias

deve ser orientada e fiscalizada pelo coordenador do posto de pesquisa, e a execução

monitorada, para que possíveis equívocos e/ou erros de inserção de informações nos

formulários eletrônicos, bem como da forma de abordagem com os usuários

(motoristas) sejam corrigidos e adotadas medidas para serem evitados.

Os pesquisadores devem manter um ritmo adequado para que a qualidade,

aleatoriedade e quantidade amostral das entrevistas coletadas estejam de acordo com

o planejado. Para tanto, o regime de turnos e períodos de descanso deve ser seguido e

testado previamente em pesquisa piloto, antes do início das entrevistas.

3.6.4. CRONOGRAMA DAS PESQUISAS

O cronograma de pesquisa deve levar em consideração alguns fatores, entre ele, os

mais relevantes são:

Tempo para preparação dos materiais a serem utilizados em campo nas

pesquisas de tráfego;

Prazo para que os sistemas de dados e equipamentos computacionais estejam

adequados para utilização em campo, nas pesquisas de tráfego;


74

Consórcio:

Elaboração do plano de treinamento e capacitação dos pesquisadores;

Definição de datas e prazos para realização do treinamento e capacitação dos

pesquisadores;

Realização do treinamento e capacitação dos pesquisadores;

Identificação dos períodos do ano no qual a execução das pesquisas de tráfego

seria inadequada, por conta de fatores atípicos que distorcem os volumes

médios de tráfego;

Definições de quantos postos de pesquisa de tráfego devem ser executadas

simultaneamente, e qual o período de realização pesquisas (sete dias);

Definição e execução dos procedimentos de autorização e apoio

interinstitucional para execução das pesquisas;

Definição das datas de realização das pesquisas, considerando todos os fatores

listados.

Baseado nestas premissas se propõe para realização das pesquisas, a segunda

quinzena do mês de março, com intervalo de uma semana após o carnaval para que se

tenha tempo de organizar as equipes de campo e ajustar os procedimentos de apoio da

Polícia Rodoviária e da Policia Militar.

Desta forma, após definida e treinada a equipe de campo, serão definidos os grupos de

postos de pesquisa a serem pesquisados simultaneamente. Considerando-se a

princípio a ocorrência das pesquisas durante 3 semanas, os 17 postos seriam

separados em 3 grupos, sendo realizadas assim, pesquisas simultâneas em grupos de

5 ou 6 postos, durante sete dias consecutivos, com uma folga de dois dias entre os

grupos de pesquisa.

Assim nos dias 06 a 14 de março seriam realizadas as pesquisas no primeiro grupo de

6 postos de pesquisa, de 17 a 25 de março no segundo grupo de outros 6 postos e

finalmente entre os dias 28 de março e 07 de abril o último grupo com 5 postos de

pesquisa.

O calendário final deve ser definido assim que o contato com a Polícia seja feito,

tentando adequar as datas e locais à disponibilidade de apoio e sua dinâmica.


75

Consórcio:

3.7. TABULAÇÃO, CONSISTÊNCIA E ORGANIZAÇÃO DOS DADOS

LEVANTADOS EM CAMPO

A tabulação das informações da pesquisa de O/D segue inicialmente os critérios

estruturantes estabelecidos para a identificação das informações do tráfego contado e

classificado nas rodovias. Com essa tabulação, têm-se condições de proceder às

avaliações comparativas, principalmente para os dois grupos de viagens, ou seja, de

passageiros e de cargas.

As informações da pesquisa de O/D se prestam, principalmente, à formação de uma

matriz de viagens, por meio de dados amostrais, estabelecendo uma relação entre os

pares de zonas de tráfego identificados e o tráfego total contado. Essa relação permite

que a matriz de pares de zona de tráfego (origem e destino das viagens) seja

expandida e ajustada para gerar uma matriz com base nos quantitativos reais do

tráfego observado, contado e classificado.

Como cada viagem entrevistada registra informações adicionais, têm-se condições de

interpretar tecnicamente tendências e/ou predominâncias do tráfego contado e de sua

distribuição entre os pares de zonas que formam a matriz de O/D. Para tanto, deve-se

proceder, com a base de dados, ao tratamento das informações, para que seja possível

estabelecer tabulações com obtenção de resultados consistentes.

Assim, para que sejam retiradas da base de dados informações inutilizadas durante a

atividade de campo (eventos previstos e que ocorrem por diversos fatores),

caracterizadas principalmente por entrevistas que foram interrompidas durante a

pesquisa, motivadas pela não colaboração do usuário, entre outras questões, o sistema

de dados deve ser adequado para permitir que o pesquisador aborte a entrevista e, o

mais rápido possível, iniciasse outra.

Esse procedimento deve ser testado, aprovado e constar do sistema de dados das

pesquisas, além de suas instruções no processo de treinamento dos pesquisadores.

Por outro lado, equívocos de anotações dos pesquisadores, podem resultar em dados

que podem não apresentar, inicialmente, uma consistência esperada, o que também

carece de tratamento as informações coletadas nas pesquisas antes de seu efetivo uso

para fins de estimativa do Volume Médio Diário Anual – VMDA.

Dessa forma, a tabulação das informações deve ser promovida com a estrutura do

próprio banco de dados utilizado para armazenagem das informações coletadas, por


76

Consórcio:

meio de mecanismos de acesso a elas, que permitam promover testes de validação e

consistência das mesmas.

Assim, as regras de validação e consistência das informações das pesquisas de CVC e

O/D, devem ser previamente elaboradas, desenvolvidas, estruturadas como elementos

do sistema de dados e possuir compatibilidade com os bancos de dados utilizados para

armazenar as informações em campo.

Para a pesquisa CVC, a tabulação e organização das informações deverão constar no

desenvolvimento do sistema de dados as seguintes estruturas, ilustradas pelos

exemplos entre a Figura 3.17 e a Figura 3.21, e a estrutura do Quadro 3.5. Todas as

informações ilustradas e apresentadas devem referenciar, sempre, o posto de pesquisa

na qual foram coletadas.

Figura 3.17 – Exemplo de relatório de picos e distribuição horária por posto.

Fonte: Ministério dos Transportes – MT, Pesquisa Nacional de Tráfego (2011).


77

Consórcio:

Figura 3.18 – Exemplo de estrutura de tabulação da contagem volumétrica classificatória por turno e sentido.

Fonte: DNIT – Plano Diretor Nacional Estratégico de Pesagem – PDNEP (2005).


78

Consórcio:

Quadro 3.5 – Exemplo estrutura de tabulação: resumo da contagem de tráfego por turno: ambos os sentidos A/B e B/A.

Sentido

Períodos Horários e Turnos

Total %

1° Turno 2° Turno 3° Turno 00:0

0-0

1:0

0

01:0

0-0

2:0

0

02:0

0-0

3:0

0

03:0

0-0

4:0

0

04:0

0-0

5:0

0

05:0

0-0

6:0

0

06:0

0-0

7:0

0

07:0

0-0

8:0

0

08:0

0-0

9:0

0

09:0

0-1

0:0

0

10:0

0-1

1:0

0

11:0

0-1

2:0

0

12:0

0-1

3:0

0

13:0

0-1

4:0

0

14:0

0-1

5:0

0

15:0

0-1

6:0

0

16:0

0-1

7:0

0

17:0

0-1

8:0

0

18:0

0-1

9:0

0

19:0

0-2

0:0

0

20:0

0-2

1:0

0

21:0

0-2

2:0

0

22:0

0-2

3:0

0

23:0

0-2

4:0

0

A B 2 1 2 3 13 42 67 58 52 64 56 54 53 44 52 50 36 38 25 18 17 7 5 3 762 51,7%

B A 6 0 1 0 2 7 32 43 31 29 31 38 40 36 54 59 61 70 57 42 35 18 13 6 711 48,3%

Ambos 8 1 3 3 15 49 99 101 83 93 87 92 93 80 106 109 97 108 82 60 52 25 18 9 1473 100,0%

Fonte: Adaptado de DNIT – Plano Diretor Nacional Estratégico de Pesagem – PDNEP (2005).


79

Consórcio:

Figura 3.19 – Exemplo de gráfico com o resumo da contagem de tráfego por turno: ambos os sentidos A/B e B/A.

Fonte: DNIT – Plano Diretor Nacional Estratégico de Pesagem – PDNEP (2005).

Figura 3.20 – Exemplo de gráfico de volumes totais por posto por dia.



80

Consórcio:

Figura 3.21 – Exemplo de relatório e gráfico percentual de volumes por dia e posto.


Para a pesquisa O/D, a tabulação e organização das informações deverá constar no

desenvolvimento do sistema de dados as seguintes estruturas, ilustradas pelos

exemplos entre a Figura 3.22 e a Figura 3.25.


81

Consórcio:

Figura 3.22 – Exemplo de relatório de acompanhamento das entrevistas realizadas por posto – distribuição percentual por categoria.


Figura 3.23 – Exemplo de relatório resumo de entrevistas por posto.



82

Consórcio:

Figura 3.24 – Exemplo de relatório de controle de realização de pesquisas de O/D por dia e por posto.


Figura 3.25 – Exemplo de relatório de resultados totais de CVC versus resultados totais de O/D por posto.



83

Consórcio:

Para que não ocorram incoerências entre os dados da CVC e O/D, principalmente no

período do dia em que as entrevistas ocorrem faz-se necessário promover uma

consistência geral dos dados.

O principal tipo de incoerência que deve ser evitada trata-se, por exemplo, de a O/D

apresentar registros de uma classe específica de veículo, em um período, e nesse

mesmo período, a CVC não registrar a contagem de nenhuma viagem executada pela

dita classe.

Outras consistências que devem ser tratadas na O/D, consideram a qualidade das

informações, tanto nos aspectos dos registros (nomes corretos de Municípios, cujos pares

de origem e destino possuam relação com a rota que passa no posto de pesquisa), como

também, na quantidade de informações coletadas por período, e sua convergência com as

distribuições percentuais das classes contadas e classificadas na CVC.

Toda essa preocupação técnica descrita visa estabelecer um conjunto de dados da

CVC e O/D, que apresentem consistências qualitativas, quantitativas e respondam de

forma correta aos graus de confianças estatísticas definidos no plano amostral.

Dessa forma, a tabulação e organização dos dados coletados estão diretamente

relacionadas com a estrutura do sistema de informações e seus bancos de dados

desenvolvidos. Sem isso, a avaliação da consistência das informações da CVC e O/D,

torna-se de difícil execução.

Assim, para que não ocorram tais dificuldades, o Consórcio desempenhará atividades

preliminares às pesquisas de tráfego em si, pelo desenvolvimento do sistema de dados

para armazenamento, tabulação e organização das informações coletadas,

considerando um conjunto de regras, procedimentos, parâmetros e critérios que

permitam automatizar ao máximo esses aspectos, e com isso, garantir a confiança

técnica no processo de consistência das informações.

3.8. OBTENÇÃO DAS AUTORIZAÇÕES E APOIO PARA EXECUÇÃO DAS

PESQUISAS

Os procedimentos normalmente utilizados para levantamento de dados primários são

as pesquisas de campo, que podem ser realizadas mediante apropriação de

tecnologias, entrevistas e observação direta.


84

Consórcio:

Para realização da pesquisa de CVC e das entrevistas de O/D são necessários

procedimentos a serem realizados no acostamento das rodovias, muitas vezes em

rodovias com elevado tráfego de veículos.

De forma a garantir a boa execução dos trabalhos, bem como a segurança dos

usuários da via e dos pesquisadores e minimizando os impactos no tráfego rodoviário,

é necessário o apoio da Polícia Rodoviária Federal e da Polícia Estadual (Militar) para

que seja feita a abordagem e para dos veículos para realização das entrevistas.

O apoio das instituições de Polícia deve prever pelo menos um policial por sentido de

tráfego, para auxiliar a parada dos veículos, considerando ainda a solicitação de

equipamentos de segurança complementares quando possível, sendo prioritários os

cones (10 cones por sentido).

Assim, independente da localização dos postos de pesquisas, deve-se estabelecer, por

meio da SETRANS, um processo oficial de comunicação com a Polícia Rodoviária

Federal, a Polícia Estadual (Militar) e as instituições responsáveis pelos postos de

fiscalização, informando sobre a necessidade de autorização e principalmente do apoio

para que em período previamente definido, as pesquisas planejadas possam ocorrer

em conformidade com as definições técnicas e operacionais.

Além disso, no caso das rodovias federais, deve ser realizada, previamente, por

técnicos do consórcio, inclusive para execução das vistorias de campo, dos locais das

pesquisas, visita aos postos da PRF visando entregar ofício de solicitação de apoio,

além de tratativas diretas com os chefes desses postos.

Dessa forma, parte da comunicação de solicitação para se obter as autorizações e

apoio às execuções das pesquisas de tráfego rodoviário, devem ser direcionadas aos

superintendentes e responsáveis diretos pelos postos de polícia instalados nas

rodovias, especificamente àqueles em que se pretende utilizar como base de

instalação para um posto de pesquisa.

Contudo, para que o apoio da Polícia ocorra é fundamental que a SETRANS contribua

no processo de comunicação institucional. Para tanto, de forma a promover a

autonomia de execução das pesquisas de tráfego seria relevante que a SETRANS

provesse, por meio de acordo com a Secretaria de Segurança do Estado do Rio de

Janeiro a disponibilidade de uma equipe de quatro Policiais Militares que seriam

integrantes das equipes de pesquisas, por posto, inclusive nas rodovias federais,


85

Consórcio:

solicitando à Polícia Rodoviária Federal – PRF autorização para as equipes de Polícias

Militares do Estado do Rio de Janeiro atuarem no controle do tráfego.

As definições de quais equipes da Polícia Militar estariam disponíveis deveria ser

encarada em caráter de urgência pela SETRANS.

A identificação das instituições e o cronograma de ações e envios de correspondências

para fins das autorizações descritas devem ser desenvolvidos e orientar as diretrizes

de conformidade entre o consórcio e a SETRANS no envio e contato institucional.

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O presente relatório especificou as etapas da definição do plano amostral e do

planejamento das pesquisas de campo, descrevendo as ações que serão

desenvolvidas, as metodologias a serem empregadas, a forma de trabalho aplicada e a

necessidade de ações institucionais de apoio à execução dos trabalhos.

Foram apresentados ainda, neste documento, a localização dos postos de pesquisa,

conforme definido no Termo de Referência, bem como a análise de abrangência destes

postos. Para a pesquisa de O/D foi definido o plano amostral, baseado nos VDMA

estimados para os postos. Na definição metodologia de coleta de dados foram

descritos os equipamentos e procedimentos de campo.

Este documento tem caráter propositivo e qualquer eventual necessidade de alteração

de critérios ou métodos será amplamente discutida com os contratantes, e somente

será aplicada mediante consenso e aprovação.


86

Consórcio:

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