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원고접수 및 문의사항: ttec5333@gmail.com연구소홈페이지: www.t7f.com 두어까페: cafe.naver.com/tpdi2013.01

Traffic • Safety • Design

최근 녹색교통 정책의 일환으로 홍보 및 시설 공급이 되고 있는 자전거도로의 경우 차도 또는 보도의 용량을 감소하여 도로 이용자의

불편과 불만을 초래하고 있는 것에 반해 이번에 접하게 된 선진 자전거

교통문화는 정책적으로만 선진화가 되는 것이 아니라는 것을 느꼈다.

우리나라는 교통문제 해결을 위해 자전거이용 활성화 정책 시행의

노력으로 자전거도로의 설치와 같은 시설의 공급, 자전거를 이용하자는

홍보를 강화하고 있지만 자전거 이용율은 높지 않은 것이 현실이다.

코펜하겐의 경우 대부분 평지로 이루어져 있어 자전거 이용율을 높이는데

일조 했을 것이나 많은 자전거 이용자와 아기를 자전거 앞에 태우고 심지어

유모차가 연결된 자전거를 타고 가는 것을 볼 때 자전거 통행을 우선으로

여기는 시민 의식과 함께 안전하고 쾌적한 교통환경 조성으로 통행이

원활히 이루어 질 수 있도록 했다는 점이 덴마크 자전거이용 실태에 가장

인상 적인 모습이었다.

닭과 달걀 중 무엇이 먼저냐는 이야기처럼 자전거에 대한 시민의식이

먼저인지 시설의 공급이 먼저인지 생각을 하게 되었으며 다음과 같은

결론에 도달하게 되었다.

431-070 경기도 안양시 동안구 흥안대로 415 두산벤쳐다임 615호 (평촌동)

T/ 031. 478. 5333F/ 031. 478. 5334

“교통은 소통이고 안전이고 디자인이다.”

두어(Doer) 2013년 1월 제8호

발 행 처/

(Doer)

매월 1일 발행되는 월간 TPDI Brief 두어는 “행동가/ 실천가”를 뜻하는 말입니다.

/“교통(환경)+안전+디자인” 을 주제로 한 모니터링 활동/, /교통관련기술 저변확대/, /교통문화의식 제고/, /사람이 우대받는 교통의 기본권리 확보/ 라는 목적아래 실행적 활동을 하기 위한 전문기술정보지 입니다.

두어(Doer)는,

행동하고 실천하는 사람들, - 두어(doers) - 입니다.

두어(Doer)와 함께하는 우리 모두는,

(Doer)

www.t7f.com

=“시민의식” + “시설” + “제도”“시민의식” + “시설” + “제도”

“자전거 교통 선진국”“자전거 교통 선진국”* 두어 유럽탐방기에서

/ 거품경제 퇴조(退潮)와 엔지니어의 소명 4 - 5

6 - 11

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17 - 18

22 - 23

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33

ContentsIntro

칼럼

기획취재

19 - 21 / 내용변경 수리가 쉬운 교통표지판

특허와 교통신기술소개

/ 강릉시 유산교차로 교통 개선 제안

/ 가산디지털단지역 주변 편측 자전거전용도로 모니터링

교통·안전·디자인 모니터링

/ 생각하는 교통안전 캠페인 “THINK!”

/ 행사 및 뉴스소개

두어 Talk! Talk!

34 - 35편집후기 및 공지사항

/ 무가선 저상트램

교통 신조어

28 - 29

교통기술용역 소개 및 해설

/ 교통공학분야 기본도서 추천

/ 장애물 없는 생활환경(Barrier Free) 인증제도

교통기술사 멘토링

/ 버스정류장 설계(8)

새롭게 이해하는 교통설계

버스승강장 용량산정

코펜하겐/ 파리

/ 제18대 대통령선거와 교통정책

12- 15

도시탐방기

/ 유럽탐방기

“교통(환경)+안전+디자인”을 주제로 한 실행적 활동을 위한

전문기술정보지를 표방하며,

다음과 같은 활동을 하기위해

발간합니다.

발/ 간/ 목/ 적/

교통(환경)+안전+디자인 모니터링 활동/

교통관련 정책, 교통(환경), 교통 안전,

교통관련 공공디자인 시설에 대한

모니터링을 통해 정부 및 지자체에

문제점을 건의하고 개선토록

요구합니다.

사람이 우대받는

교통의 기본적 권리

확보에 국민의

대변자가

되겠습니다.

교통관련 전문기술의 저변 확대/

교통의 공공성을 감안하여 일반인뿐만

아니라 전문가들이 함께 지식을 공유

함으로써 교통관련 전문기술의 발전에

일익을 담당하고자 합니다.

교통문화의식 제고/

교통사고 감소는 국민의

교통문화의식 제고와

신뢰받는 교통행정에서

온다는 철학을 일반국민과

함께 하고자 합니다.

/ 교통기술사 예상문제 풀이

32

4

2/4

버스정류장 용어사용에 대하여,

5

계사년(癸巳年) 새 아침이 밝았다.

2012년은 사회·경제적으로 IMF시대보다 더 심각한 어려운

시기였다.

국제금융위기로 시작된 세계경제불안정이 유럽은 물론 우리

나라에도 큰 영향을 주었다.

그 중에서도 건설, 주택경기의 급격한 퇴조는 단기간의 현상이

아닌 향후 대세로 자리잡아 나아가고 있다. 과거 30, 40여

년간 경제를 견인한 거품이 사라지고 그동안 형성된 거품을

지키 려는 사람들과 새롭게 거품을 만들려는 사람들, 또

기존의 거품을 인정하려고 하지 않는 사람들이 뒤섞여 단순히

건설, 주택 경제차원을 넘어 고령화에 따른 세대 간 문제로

진화하고 있다. 규모와 속도의 차이는 있을지 모르나

우리나라의 건설 주택 경제규모는 축소될 것이고 GDP의

7~8%수준의 규모로 유지되었던 건설회사, 엔지니어링,

엔지니어, 학교교육 규모도 자연히 줄어들 것이다. 돌이켜보면

거품경제시대에는 교통 산업자체는 규모가 커지고 호황을

누렸는지 모르나 사회에 대한 교통기능의 공헌도는 매우

낮았다고 볼 수 있다. 비단 우리만의 이야기는 아닐 것이지만

돈줄을 쥐고 있는 시행자의 의도대로 모든 사람들이

좌지우지되지 않았나 싶다.

작년에 선정된 고사성어인 ‘거세개탁(擧世皆濁)’ (-세상 모두가

혼탁하다.-)은 배운 사람이나 전문가나 지위 고하를 막론하고

모두가 썩었다는 말이다. 이는 작년에 국한된 이야기는

아니다. 개발 거품시대의 우리의 자화상이다. 위기는

기회이다. 그동안 제대로 기능하지 못한 교통 전문성의 기능을

제대로 구현해볼 수 있는 기회인 것이다. 교통산업이

재정립되는 과정에서 이제 우리 교통엔지니어도 새로운

소명의식으로 재무장하여야 한다.

첫째는, 창의성이 중심이 되는 교통

전문가 사회를 만들어야 한다. 지난 시절의 결과물들을 되돌아 보면, 우리가

만든 지식은 있으나 지혜가 전무한 단순 직업

이었다 해도 과언이 아니다. 거의 유사한 일을

반복 하거나 발주처, 시행자의 의견을 대변

하기에 급급했다.

엔지니어의 꽃은 창의성 이다.

반복 되는 경험에서만 피는 이 창의성 이야

말로 엔지니어가 가장 프라이드를 갖는 자산인

것이다. 이를 위해 우리는 창의성이 발휘되고

존중되는 시스템을 구축 하는 일을 제일 먼저

해야 한다. 기존의 밥그릇을 깨고 다른 분야와

손을 잡을 필요가 있으면 잡아야 한다. 새로운

제도 구축에 있어 가장 중요한 것은 우리 교통

엔지니어가 어떤 단계에서 창의성으로 기여할

수 있는가를 판단해야하는 것이다.

둘째는 공공성을 제일의 목표로 두어야 한다. 교통산업의 붕괴보다 더 무서운 것은 지금까지의 교통

산업에서의 공공성 결여이다.

아무리 교통산업이 활성화된들 무엇 하겠는가. 우리가

하는 일이 일부 이해당사자만을 위한다면 말이다. 교통은

분명히 공공분야의 기능이 중심이다. 특히 향후 고령화

시대, 대중교통/보행중심 교통사회 에서는 공공성이 더욱

강조되어야 한다.

자동차 위주의 교통개선노력에서 하루 빨리 벗어나서

도시공간과 도시의 삶이 조화를 이루는 교통시스템을

구축하는 것이 교통엔지니어의 주 과업이 되어야 하고,

이를 위한 모든 지식체계(교통전문성)는 공공성에 입각

하여 재설정되어야 한다. 학교교육과정, 교통산업구조,

교통엔지니어의 역할기능이 점진적으로 공공성을

키워드로 해서 변해가야 한다.

셋째는 교통의 선도적 기능이다. 교통과 도시계획, 교통과 토지이용의 상호작용을

종종 이야기 한다. 교통은 도시계획시설 중에서도

기간이 되는 인프라를 주 대상으로 하고 있다. 어떤

면에서는 교통은 도시의 기본 틀을 구축하는

도시계획, 토지 이용계획의 가장 상위개념인 것이다.

교통체계가 비효율적인 도시는 많은 부작용을

후손대대로 가져가게 된다. 더 이상 교통이 이미

확정된 도시계획, 토지이용계획, 도시설계계획,

도로계획등의 뒤치다꺼리를 해서는 안 된다. 분명한

것은 교통이 선제적으로 작동되도록 하여야 한다는

것이다. 그렇기 때문에 교통수요예측이 교통에서

중시되는 것이다. 정확하고 신뢰성 있는

교통수요예측 시스템을 통해 도시계획과

토지이용계획에서의 교통시스템을 선제적으로

제시하고 주도적으로 선도해 나가야 한다. 당연히

교통전문가도 도시계획, 도시개발과정을 상당부분

배우고 이해해야 한다. 도시개발계획안의

협상과정에서 교통전문가가 주도적 역할을 해야 하고

교통시스템의 공급수준에 따른 도시개발규모의

조정도 해야 한다.

/ 편집자 주 : 거세개탁(擧世皆濁) : 온 세상이 다 혼탁하다. 온 세상이 온통 썩어 지위의 높고 낮음을 막론하고 모든 사람이

바르지 않아 홀로 깨어 있기 힘들다.

거품

경제

퇴조

(退潮

)와

엔지

니어

의 소

명

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CO

LU

MN

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칼럼칼럼거품경제 퇴조와 엔지니어의 소명

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거품경제 퇴조와 엔지니어의 소명

그동안 우리 교통엔지니어는 법적으로 확보된 교통산업에 의거 지금까지

단순시스템으로도 좋은 시절을 누려왔다. 지금 전개되고 앞으로 재정립될

건설주택경제는 우리 교통사회 전반에 많은 영향을 끼칠 것이다.

수동적인 자세로 변화를 받아들이기 보다는 그동안 교통이

우리사회에 기여한 수준을 통렬히 반성하고 능동적으로

새로운 변화에 대처하는 자세가 필요하다. 이것이 우리

교통엔지니어가 새롭게 가져야 할 소명이라 믿는다.

이/ 광/ 훈/ 교통의 미래를 예지하는 통찰력, 안목이 탁월하다. 우리 교통인의 과거, 현재, 미래를 돌아보게 하는 그가 감지하는 날카로운 평가에 귀 기울여볼 때가 아닌가 싶다.

교통공학박사, 서울연구원 선임연구위원

장애인 이동권 보장을 위해 장애인

콜택시와 저상버스 운영규모를

법정수준까지 단계적으로 확충

야간에 한정되어 있는 화물차

고속도로 통행료 할인은 화물차 운송이

야간에 편중되고 화물운송업자의

작업조건이 악화되어 사고 위험도가

높다고 지적, 출퇴근 시간을 제외한

주간시간에도 통행료를 25%할인.

개인택시업에 대해 ‘총량제’계획을

초과하는 차량에 대하여 감차유도를

위한 소요비용의 일부지원하는

감차보상 실시와 경유 또는 CNG연료를

사용할 수 있게 하는 택시연료 다변화

지원과 차량구입비에 대한 부가가치세

면제를 검토

제18대대통령선거와교통정책

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기획취재제18대 대통령선거와 교통정책

후보별 교통관련 공약

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기획취재제18대 대통령선거와 교통정책

/ 두어의 기획취재 입니다. /

기호2번 문재인후보는 크게 5가지 테마로 구성되어있다.

이중에서 교통관련 공약은 ‘복지국가의 문’과 ‘새정치의 문’에서 다루어지고 있다.

※두어는 어떤후보, 정당과도 관련이 없으며, 본 고는 후보자 공약에 대한 취재로 기획되었으며, 박근혜

후보가 제18대 대통령으로 당선되어 당선인으로 명기하였다.

이번 두어 기획취재는 18대 대통령후보들의 교통정책을 살펴보고 비교 진단하였다. 18대 대통령선거

후보자는 모두 6명(사퇴한 이정희후보 제외)이며, 선거관리위원회 홈페이지를 통해 살펴본 결과 무소속

후보들(박종선, 김소연, 강지원, 김순자)은 교통관련 공약이 없어 이번 취재에서 제외되었다. 따라서,

새누리당 박근혜 당선인과 민주통합당 문재인 후보의 정책공약집과 언론내용을 토대로 살펴보았다.

기호1번 박근혜 당선인은 크게 3가지 테마로 구성되어있다.

이중에서 교통관련 공약을 살펴보면 다음과 같다.

기존 어린이보호구역(school

zone)과

어린이식품안전보호구역 (green

food zone)을 통합하여 학교반경

200m이내를 ‘학생

안전지역(safe zone)’으로 지정

하고 CCTV 설치확대

교통·재해·산림·농지 등

관련법의 각종 평가·협의제도

통합추진

고령자·장애인 여행참여 확대를

위한 무장애환경(barrier free)

인프라 확충

/ 박근혜 당선인 /

/ 문재인 후보 /

건물 안전성을 지키면서도

아파트 리모델링을 촉진할 수

있도록 중대형 아파트의

세대분리와 임대형 리모델링

지원, 인공대지 건폐율과 주차장

규정을 완화

장애인의 자유로운 이동지원

/대중교통과 특별교통수단

확충

/저상버스 50%수준까지

단계적 확대

/장애인콜택시 법적기준

조기달성(추가확대 지원)

/‘교통약자 이동편의 증진법’

안심등하교를 위해 스쿨존 등

학교주변의 교통안전시설 강화와

워킹스쿨버스제도 활성화

보행자 중심으로 교통환경개선

(-어린이,임산부, 노인, 장애인 등

노약자의 보행안전과 자전거

통행안전을 위하여 ‘zone

30km/h’을 확대

/ 보행안전 및 편의증진에 관한

법률을 강화하여 주요도로의

보행로 확대, 보행자 보호시설

설치 등 보행자 편의를 위한

교통안전시설 확충

/ 노인교통사고 예방대책 추진,

음주운전처벌 강화,

무인교통단속장비 확충,

교통사고예방 전문인력 확충,

주요도로 중앙분리대 설치, 국도

및 지방도에 인도설치,

차량안전기준을 강화 등을 통해

교통사고를 선진국 수준으로 감소

/ 교통안전봉사단체(녹색어머니회

등)에 실질적 혜택을 줄 수 있는

제도적 장치 마련)

남북협력기반을 통해 중국과

러시아를 넘어 유럽까지 나아가는

철도망과 고속도로망을 구축해

한반도를 해양과 대륙을 잇는

물류중심지로 조성

기존 교통체계의 이용효율성을

극대화하기 위해 교통정보화를

추진하고, 중앙정부와 지자체간

SOC공급과 운영에 관한 협력체계

강화

환경친화적 교통망 구축을 위해

2020년까지 계획된 복선화율

80%, 전철화율 85% 목표를

조기달성하여 전국주요거점을 1

시간 30분대로

이 밖에도 재정개혁과 관련하여

토건중심의 대형국책사업에 대해서

예비타당성 조사를 강화하여

예산낭비를 막고 재정지출 효율성

제고하는 공약을 제시하였다.

삶의 처음부터 끝까지 함께하겠습니다.

우리사회 모든 구성원들이 서로에게 힘이 됩니다.

복지국가와성평등사회

안전한대한민국

지방분권과균형발전

김/ 은/ 경/

학문과 기술을 겸비한 교통전문가로소신있게 의지를 관철시키는 철의 여인. 광역 및 기초자치단체에 두루 심의 및 자문활동을 하고 있다.

교통문제환경디자인연구소

소장/교통기술사/공학박사

1

1 2 3

2

3

지역 박근혜 문재인

-GTX(수도권 광역급행철도) 추진-수서발 KTX노선 의정부까지 연장

-광역철도망 확충에 대한 국비지원-월곶~여주를 잇는 광역철도 건설-GTX 킨텍스~수서노선의 파주시 연장-제2서울외곽순환고속도로·제2영동고속도로의 조기착공-동탄~삼성간 GTX와 수서~평택간 KTX의 동시 착공 및 개통 등을 추진-인천~수도권~강원도를 잇는 수도권 간선철도망 구축-광역간선도로망 구축

-남해안 철도고속화사업 단계적 추진

-대구권 광역교통망 구축-88올림픽 고속도로 확장공사 완공-K2공항 이전추진

-경인고속도로 통행료 폐지, 지하화-아라뱃길 활성화 및 주변개발을 통한 물류거점 조성-인천 도시철도 2호선 조기개통

-경인고속도로 통행료 폐지, 지하화-광역교통망 구축-제3연륙교 조기 착공

-남해안 철도고속화사업 단계적 추진-광주 외곽순환고속도로 건설 추진

-광주군용비행장 조속 이전

-충청권 광역철도망 대전구간 전철화 사업 조기착공 추진-도시철도2호선 조기착공 및 연장성 타당성 검토추진-회덕IC건설 지원

-충청권 광역철도망 조기 착공-대전시 교통망 확충(도시철도 2호선 건설지원 등)

-전기자동차 핵심기술개발 및 실용화 추진 지원 -신재생에너지 R&D단지 조성

-춘천～속초 동서고속화철도 조기착공 추진-여주～원주간, 원주～강릉간 복선전철 추진

-춘천～속초 동서고속화철도 건설 추진 -여주-원주 복선 전철 추진-양양 국제공항 활성화

-중부내륙선 철도의 복선,고속화 추진-청주국제공항 경쟁력 강화지원-동서5축(보령~울진)고속도로 건설추진

-충청내륙고속화도로 조기건설-청주국제공항의 내륙발전 거점공항 육성

-충청내륙고속도로(제2서해안선) 건설추진-동서5축(보령~울진)고속도로 건설추진-충청권 광역철도(논산～대전～세종～청주)건설

-동서남북을 연결하는 광역교통망 확충-KTX역세권 거점 개발-서해 한·중교류 전진기지화 및 항만 인프라 확대

-국도77호선 연결 부창대교(부안～고창간)건설 추진-동부내륙권(새만금～정읍～남원)국도건설

-군산공항 확장, 동서횡단 철도, 동서남북 교통망 등 인프라 구축

-호남KTX(송정～목표) 건설사업 추진-남해안 철도고속화사업 단계적 추진-전남～경남간 한려대교 건설 적극검토-광주～완도간 고속도로 건설 추진

-호남고속철도 무안공항 경유 검토 등 3각 거점공항 활성화-목포～제주간 해저터널 건설

-경북선 복선전철화 등 교통·물류 인프라 확충-울릉도에 경비행장 공항건설

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기획취재제18대 대통령선거와 교통정책

지역공약비교

대통령 공약을 살펴보며...현실적이고 실행력이 있어야

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기획취재제18대 대통령선거와 교통정책

이번 대통령 후보들의 교통과 관련한 대선공약을 살펴보면

과거 교통소통위주의 기반시설 건설위주의 정책과 사뭇 다른

느낌이다. 후보들은 공통적으로 안전하고 행복한 삶(복지)에

초점을 두고, 어린이, 여성, 노인, 장애인 등 교통약자의 보행

안전과 대중교통 공약에 많은 부분을 할애하고 있다.

후보들의 공약중에서 저상버스 확대도입은 국토해양부의

교통 약자 이동편의증진법에 의해 매년 점진적으로 확보하고

있지 만 목표치인 50%달성에는 훨씬 못미치는 12%에

그치고 있다.

이는 일반버스에서 저상버스로의 교체시 소요재원의 문제도

있지만, 높은 과속방지턱이나 약간의 경사로에서도 운행이

어려운 점등이 실제 현장의 소리이다. 또한, 어린이, 노인

보호구역에 있어서도 지난 몇 년간 유행처럼 보호구역이

설정되고 있지만, 실제 운영이나 적용에 있어서는 미흡한

점이 많아 교통안전사고의 우려는 여전하다. 따라서,

저상버스 도입은 일률적인 목표율 달성이 아니라, 저상버스

도입에 앞서 저상버스가 운행할 수 있는 여건 (ex.높은

과속방지턱 제거 등)을 만드는게 우선되어야 하며, 경사로 등

실제로 저상버스 운행이 어려운 지역은 사전에 파악하여

특별교통수단 등의 서비스가 될 수 있도록 하여야 한다.

박근혜 당선인은 ‘교통·재해·산림·농지 등 관련법의 각종 평가·

협의제도’에 대한 통합추진을 공약으로 내세우고 있어 관련

엔지니어링 분야의 일은 더욱 줄어들 것으로 보인다. 이렇듯,

최근 우리 건설교통분야의 미래가 밝다고 할 수는 없다. 모든

것에는 흥(興)이 있으면 쇠(衰)가 있듯이 우리 분야도 그러한 것

같다. 하지만, 망(亡)하지 않고 다시 성(盛)하려면 시대의

요구와 흐름에 맞춰 변해가야 할 것이다.

이번 대통령 후보들의 공약을 살펴보면 과거 필자가 교통분야를

시작할때와 사뭇다름을 느꼈다. 건설과 제조을 통한 빈곤해결이

위주였다면, 배분과 소통을 통한 행복한 삶(복지)과 힐링으로

바뀌었다. 따라서, 기 건설된 도시교통시설과 시스템에 있어

세심하게 다루어지지 못한 부분에 대한 다듬질-모니터링을

통한 수정과 보완이 필요하다. 또한, 변화된 시대흐름에 맞는

새로운 과제발굴이 필요하다.

일시적 유행이나 정책에 일희일비하는 것이 아니라 시대적

요구에 따른 변화를 잘 파악하고 이에 대한 전문기술 서비스를

제공해야 할 것이다. 그런 측면에서 그동안 소홀했던

보행환경과 투박하게 다루어졌던 대중교통, 교통안전 등의

정책요구에 대해 기술적 재점검-현실 다시보기를 해야 할

것이다.

산지부가 많은 지자체(ex.부산, 강원도)가 저상버스

도입율과 같은 똑같은 잣대로 평가되는 오류가 없어야 하며

다른 서비스를 통해 교통약자를 배려하는 정책고민의 여지를

주어야 한다. 또한, 어린이 보호구역 등은 이제까지는 구역을

지정하고 설치(construction)하는 데 초점을 두었으면, 이를

바르게 운영(operation)하여 확대하는데 관심을 옮겨야 할

것이다. 이러한 정책의 현실적인 실천이 우리 생활에

실질적으로 도움이 되는 행복한 정책이 될 것이다.

지역공약에서는 그간의 지역의 숙원 사업들이 대부분

망라되어 있는 느낌이다. 지역의 민심을 살피고 바램을

해소해준다는 측면에서는 긍정적이지만, 재원조달 측면을

고려해 본다면 지역공약은 다소 실천가능성에 의심이 간다.

교통관련 지역공약들이 대부분 도로 및 철도 건설 등으로

많은 예산이 투입되는 사업으로 기존에 계획된 사업의

연장인 경우가 많다고 하더라도 앞으로의 재원확보에 대한

언급이 없어 아쉬움이 남는다.

-동해안 고속도로망(삼척～포항), 동서5축(보령～울진) 고속도로 건설추진-김천～거제간 남부내륙철도 사업조기추진-중부내륙 철도 고속·복선철도화 추진

-김천-진주-거제간 고속화 철도 2014년 조기건설-남해안 철도고속화사업 단계적 추진

-제주공항 확장-제주공항 인프라 확충

1) 지역공약집 발췌 정리

2) 언론기사 내용 발췌 정리

서울·경기

부산-가덕도 신공항 건설 -도심철도 이전

-대구권 광역교통망 건설-K2공항 이전추진-대구 도시철도 1호선 연장 지원

대구

인천

광주

대전

울산

강원

충북

충남

전북

전남

경북

경남

제주

1) 2)

교통분야 우리의 자세

1. 제18대 선거관리위원회 홈페이지 및 후보공약집

2. 중부일보(2012.12.14), http://www.joongboo.com/news/articleView.html?idxno=825480 “문재인, GTX연장 등 경기도 공약채택”

3. 아시아투데이(2012.12.10), http://www.asiatoday.co.kr/news/view.asp?seq=738546 “문재인후보 부산 공동선대위 ‘부산비전13대 핵심공약’ 발표”

4. 매일신문(2012.12.12), http://www.imaeil.com/sub_news/sub_news_view.php?news_id=65528&yy=2012 “[박근혜-문재인 대선공약 비교] 대구·경북, 신공항”

5. 중부일보(2012.12.18), http://www.joongboo.com/news/articleView.html?idxno=826085 “박근혜·문재인, 인천지역 공약대결”

6. 아시아뉴스통신(2012.12.12), http://www.anewsa.com/detail.php?number=425895&thread=11r02 “민주통합당 인천시당, 인천 발전 대선 인천공약 15가지 확정 발표”

7. 뉴시스통신사(2012.11.07) http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=100&oid=003&aid=0004814166, “문재인 후보 광주·전남 지역공약 발표”

8. 대전일보,(2012.12.17) http://www.daejonilbo.com/news/newsitem.asp?pk_no=1038971 “대선후보 공약비교”

9. 뉴스1(2012.11.26), http://news1.kr/articles/909014 “울산 민주, 문재인 후보 울산공약 발표...10대 공약 제시”

10. 네이버뉴스(2012.12.1) http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=123&oid=305&aid=0000010722, “문재인 후보, 강원도 공약실천 결의 특별의총 모두발언”

11. 뉴스1(2012.12.11), http://news1.kr/articles/929184 “충북 언론, 박근혜·문재인 대선공약 혹평”

12. 시사충청(2012.12.17) http://blog.naver.com/sisacc?Redirect=Log&logNo=20173748881 “충남지역 공약발표, 논산·계룡·금산지역 해당 사항없어”

13. 뉴스1(2012.11.8), http://news1.kr/articles/885955 “민주당-문재인, 전북 발전 대선 공약”

14. 뉴스1(2012.11.27), http://news1.kr/articles/911117 “문재인 대통령 후보, 경남은행 분리 매각 등 경남권 공약 발표”

15.뉴스제주(2012.12.10), http://www.newsjeju.net/news/articleView.html?idxno=108099 “민주통합당 문재인 후보, 제주 공약사항 발표”

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기획취재제18대 대통령선거와 교통정책

진정 ‘기억에 남을’ 대통령을 바란다...

1110

기획취재제18대 대통령선거와 교통정책

끝으로, 이번 18대 대선공약은 다른 때와 달리 큰 이슈가 없었다.

‘잘살아보세’를 외치던 전국민적 행동요구나 ‘86아시안게임,’88올림픽과 같은 국제적 행사 유치도, 주택 몇백만호 건설,

행정수도이전, 4대강과 같은 대규모 토목사업 등 지난 대통령들을 떠올리면 오버랩(overlap)되는 굵직한 이미지도 없다.

그에 비하면 금번 18대 새대통령은 어찌보면 ‘변변찮은’ 대통령이 될 수도 있겠다는 생각이 든다.

하지만, 시대가 바뀌고 그에 따른 사람들의 바램도 달라졌기에 기억에 남을 대단한 정책이 없어도 국민들의 그 바램을 잘 이해하고

우리나라를 이끌어간다면 진정 ‘기억에 남을’ 대통령이 되지 않을까하는 바람으로 이번 취재를 마친다.

참고자료

코펜하겐은 많은 관광객이 찾는 곳으로 여행자 안내소에서 관광지

자전거 도로 등 각종 정보를 제공하고 있었으며, 인근에 위치한 자전거

대여소에서 자전거를 빌려 직접 자전거를 타면서 느낀 덴마크라는

나라는 분명 선진국이었다.

유럽탐방기

코펜하겐/파리

유럽탐방기

/ 해외 도시탐방기 입니다. /

12

도시 탐방기

13

1/4

유럽탐방기도시 탐방기

2/4

그림1/

/ 08:00경 코펜하겐의 거리

코펜하겐 여행자(관광객) 안내소 /

방문국 위치도

이번 일정의 첫 도착지인 코펜하겐은

인구 백십만여명의 도시로 첫 느낌은

“한적함”이다.

자전거 수단 분담율이 40%에 육박할

만큼 전체적인 교통체계가 자전거

중심으로 구축되어 있었고 그렇기에

도로의 교통 혼잡도가 크게 느껴지지

않아 아침 출근시간임에도 거리는 매우

한산하였다.

뿐만 아니라 자전거 이용자의 편의 및 배려를 찾아볼 수 있었다.

자전거도로 횡단시설을 파랑색으로 선명하게 횡단보도 부근이 아닌 교차로내에서 차량과 같은 흐름을 갖게 하고 정지선은 교차로 횡단시간을

고려하여 차량보다 앞선 위치에 설치하여 교통수단으로서의 자전거임을 다시 한번 느끼게 되었다.

또한 자전거의 이용은 다른 교통수단의 환승뿐만

아니라 자전거를 이용하여 목적지 어디라도

이동할 수 있도록 전철(기차에도) 내에 위치한

자전거 거치시설은 부러움의 대상이었다.

역사주변 자전거 보관대에 빼곡이 들어차 있는

자전거는 분명 우리나라와는 다른 모습이었다

2010년 교통문제환경디자인 연구소 해외 교통 탐방 프로그램의 일환으로 연구소 직원 4명과 함께 대한민국이라는

울타리를 벗어나 5월 13일~19일(5박 7일)간 교통 선진국인 덴마크 코펜하겐과, 프랑스 파리의 교통문화를

체험하였고, 이번 두어 8호에 그 내용을 담아보았습니다.

탐방지

코펜하겐은 잘 정비된 자전거도로와 자전거보다 적은 차량들, 궂은 날씨와 시간에 관계없이 타고 다니는 많은 자전거 이용자들을 보며

자전거 천국이라 불리는 이유를 새삼 느끼게 되었다.

우선 인상 깊었던 것은 자전거가 하나의 교통수단으로의 역할을 톡톡히 하고 있어 교통의 중심에 있다는 것을 매우 짧은 순간에 느낄

수 있었다는 것이다.

덴마크,코펜하겐

서/ 형/ 구/교통은 규칙과 원칙이다. 이러한 규칙과 원칙을 고스란히 실무에 담아내려고 노력하는 한 사람.. 이런 사람들이 교통을 교통답게 만드는데 그는 이에 “걸맞은” 사람임에 틀림없다.

교통문제환경디자인연구소

선임연구원

사진2/

자전거의 통행을

방해하지 않는 곳에

주차

자전거 도로와 버스와의 공존

사진3/

자전거 횡단시설의 명시성 자전거도로의 정지선은 차량과는 다르게 설치

사진6/

사진7/

사진4/

교통수단의 구분

좌측부터 일반차로, 버스차로, 자전거도로

자전거 도로와

버스와의 공존

사진5/

자전거 보관시설

지하철 자전거 보관시설

사진8/

/ Traffic & Safety Lab.

Copenhagen, Bike Rack.

14

유럽탐방기도시 탐방기

3/4

코펜하겐에 이어 도착한 파리는 세계적인 대도시로서 교통지옥으로 불릴 만큼 도심 교통 혼잡으로 유명했지만 파리 시장이 파리

시내에 차량이 하나도 없게 만들겠다는 약간의 무리한 공약을 내세울 만큼 교통문제 개선에 힘을 기울여 자전거도로의 확대,

일방통행 시행, 회전교차로 계획 등 다양한 개선의 노력결과 교통혼잡은 많이 완화 되었다고 한다.

그 중 일등공신이 벨리브(Velib)이다. 벨리브란 파리의 공영자전거 시스템으로 주요 거점에 자전거 정차공간(반납/대여)과 벨리브

자전거를 배치해 두고 카드로 대여시 매 30분간 무료로 이용할 수 있는 시스템이다.

우리나라의 대표적인 전망대인 남산의 경우 높은 빌딩들로 인해 들쑥날쑥한 모습을 보이고 있지만 에펠탑에서 바라본 파리의

외형적인 모습은 라데팡스 업무지구와 파리의 옛모습 그리고 나무와 숲이 어우러진 도시계획적으로 성공한 도시임에는 틀림이

없는 것 같았다.

사진

9/

잘 정

비된

자전

거 도

로

사진10/

벨리브(Velib)

사진11/

에펠탑에서 바라본

파리시내

15

유럽탐방기도시 탐방기

4/4

최근 녹색교통 정책의 일환으로 홍보 및 시설 공급이 되고

있는 자전거도로의 경우 차도 또는 보도의 용량을 감소하여

도로 이용자의 불편과 불만을 초래하고 있는 것에 반해 이번에

접하게 된 선진 자전거 교통문화는 정책적으로만 선진화가

되는 것이 아니라는 것을 느꼈다.

우리나라는 교통문제 해결을 위해 자전거이용 활성화 정책

시행의 노력으로 자전거도로의 설치와 같은 시설의 공급,

자전거를 이용하자는 홍보를 강화하고 있지만 자전거 이용율은

높지 않은 것이 현실이다.

코펜하겐의 경우 대부분 평지로 이루어져 있어 자전거

이용율을 높이는데 일조 했을 것이나 많은 자전거 이용자와

아기를 자전거 앞에 태우고 심지어 유모차가 연결된 자전거를

타고 가는 것을 볼 때 자전거 통행을 우선으로 여기는 시민

의식과 함께 안전하고 쾌적한 교통환경 조성으로 통행이

원활히 이루어 질 수 있도록 했다는 점이 덴마크 자전거이용

실태에 가장 인상 적인 모습이었다.

닭과 달걀 중 무엇이 먼저냐는 이야기처럼 자전거에 대한

시민의식이 먼저인지 시설의 공급이 먼저인지 생각을 하게

되었으며 다음과 같은 결론에 도달하게 되었다.

그러나 연평균 벨리브 이용자 7명이

교통사고로 사망하는 위험이 있고 이용

30분 뒤에는 지정된 벨리브 주차장에

자전거를 주차하고 다른 벨리브를 이용

해야 하고 주요 거점에 벨리브 자전거

반납이 집중될시 자전거를 반납할

공간이 부족하여 요금을 지불할 수밖에

없는 시스템, 그리고 카드로만 이용이

가능

하여 처음 사용하는 이용 미숙자의 대한

배려 부족과 같은 불편으로 인하여

프랑스,파리 마치며,

Paris, Bike Lane.=

“시민의식” + “시설” + “제도”“시민의식” + “시설” + “제도”

“자전거 교통 선진국”“자전거 교통 선진국”

김/ 남/ 준/

명필답게 세심한 업무관리와 원만한

인간관계를 형성하고 있다.

교통문제환경디자인연구소

전무⊃교통기술사

1716

개선방향 제안

문제점 제시 강릉시 유산교차로의 문제점은,

(그림 1) 대상지 현황도

모니터링 대상지/모니터링 대상지

/ 주변 교통환경,안전,디자인의 문제점을 찾아내고 해결책을 제안합니다. /

본 교차로는 강원도 강릉시 강남동에 위치한 유산교차로로서 당초 동해고속도로(양방향2차로)로 이용하던 도로가 신설 동해고속도로가 개설되어 본 도로는 국도7호선으로 이관되면서

본 지점에 주변도로 및 마을과 연결하는 교차로가 설치되었다.

기존 도로와 접속되는 도로간의 지형특성(형하고 차이) 및 교통류 특성(주방향)으로 인하여

현재와 같은 불완전입체(다이아몬드형) 교차로를 설치하여 운영중이다. 본 교차로를 이용할 때

항상 느끼는 점은 짧은 구간에 일방통행과 양방통행이 여러 갈래 섞여있는 복잡한 2개의

교차지점과 교통량을 감안하지 않은 신호운영으로 인하여 교통위반 및 교통사고위험에 항상

노출되어 있는 지점이다.

강릉시

유산교차로 주변/

1안 북측 교차지점 Roundabout 설치와

남측 교차지점 점멸신호 운영

2안 북측 및 남측교차지점 Roundabout 설치.

본 교차로는 교통량에 비해 복잡한 교차로

기하구조로 인한 신호교차로로 운영되고

있으므로 교차로 형태 및 운영방식이 단순하여

교통량이 적고 다지교차로에 많이 적용하는

Roundabout 형태로 개선이 필요하다.

북측 교차지점 일방 및 양방통행이 섞여있는 여섯갈래 도로로

인하여 방향성 상실 우려

부적절한 신호등 위치 및 많은 신호등으로

인하여 신호 판독 오류

교통량을 미고려한 신호운영으로 인한 지체시간

증가로 교통위반 유발

남측 교차지점 교통량을 미고려한 신호운영으로 인한 지체시간

증가로 교통위반 유발

모니터링지점

모니터링지점

남강릉IC

동해시

강릉비행장마을강릉시청

강릉시

가산디지털단지역 주변은 업무시설과 쇼핑센터가 밀집된 지역으로 유동인구가

많으며, 특히 휴일에도 쇼핑하는 사람들로 항상 분비는 지역입니다. 주변도로망 중

남북축을 형성하고 있는 벚꽃로는 서측으로 양방향 자전거전용도로가 설치되어

있습니다.

사진2와 같이 벚꽃로의 편측 보도는 양방향 자전거 전용도로로 설치되어 있는데, 이는 가산디지털단지역과 업무시설,

쇼핑시설과 연계한 자전거도로 설치를 통해 자전거이용 활성화를 도모하기 위함이라 생각됩니다.

하지만 중간에 위치한 버스정류장에서는 버스승객들의 대기공간의 부재로 자전거 통행자와 버스이용자간의 상충이

발생합니다.

특히 출퇴근시간 및 첨두시 등 버스대기 승객이 많을 경우엔 그 문제가 더 커질 것으로 생각됩니다.

1/2

가산디지털단지역 주변 편측 자전거전용도로 모니터링

교통·안전·디자인 모니터링강릉시 유산교차로 교통 개선제안

교통·안전·디자인 모니터링

(사진 1) 대상지 현황도

(사진 2) 편측 양방향 자전거전용도로 설치현황

/ 주변 교통환경,안전,디자인의 문제점을 찾아내고 해결책을 제안합니다. /

1. 강릉시 유산교차로 교통 개선제안

업무센터 밀집지역

쇼핑센터 밀집지역

편측자전거전용도로

설치지점(양방향)모니터링 대상지/모니터링 대상지

가산디지털단지역

가산디지털단지역

벚꽃로(4차로) 주변/

강릉시 유산교차로 교통 개선제안

가산디지털 단지역 주변 편측 자전거전용도로 모니터링

김/ 혁/ 중/

교통업계의 정보력에 관한한 마당발이며, 진정한 교통전문가로서의 자질을 연마하는데 최선을 다하고 있다.

/ Traffic & Safety Lab.

교통문제환경디자인연구소

선임연구원⊃교통기사

1918

특허와 교통신기술 민/ 경/ 욱/교통,안전,디자인관련 심의 활동을 폭넓게 하고 있으며, 사람이 우대받는 교통환경, 교통관련 공공디자인 시설물 개발등에 관심이 많다.

/ Public Design Lab.

교통문제환경디자인연구소이사

1/3

교통신기술 소개

/ 교통안전제품 특허와 교통신기술을 소개(도입필요성, 장단점 등)합니다. /

이 기술을 적용하면, 지명 변경에 의해

표지판 문안을 바꿀 때나 부분파손으로

인해 표지판을 교체할 때, 용접이 필요

없고 반사지 훼손이 없어 작업이 쉽다.

또한 표면이 매끄러워 시인성이 좋으며,

길이가 긴 대형표지판 설치도 쉽다.

현장시공 시 용접공정이 없어 용접열에

의해 표지판이 구부러지는 현상을

제거하여 평탄성이 향상되었으며

용접으로 인한 유해가스 발생이 없어

녹색환경에도 기여할 뿐만 아니라

현장시공 능률도 향상된 기술이라는

평가이다.

국토해양부는 도로표지판의 접합 부위에 암수 요철을 이용하여 강재 압출

챈널(channel) 부재를 조립하는 ‘평탄도를 개선한 챈널식 도로표지판 제작 기술’을 “교통신기술(제11호)”로 지정했다.* 챈널(channel) : 판과 판을 결합하는 방식 또는 연결하는 홈을 가진 판을 의미함

1. 용접식 표지판

설치 및 유지보수가 쉬운 도로표지판

교통신기술 11호

국내 기존 표지판의 문제점

국내의 기존 표지판은 제작시 대다수 공정을 용접에

의존하여 용접열에 의한 길이 방향의 열변형을

초래하여 기판의 휨현상과 굴곡을 형성하고 이는

평탄도 하락으로 인한 시인성 저하와 조명에 대한

난반사를 유발시키며 용접 유해가스로 인한

환경오염을 초래한다.

기존 용접 사용 제품 본기술 제품

설계지침상의 유형2는 버스승객들이 보도 상에 대기하다 버스가

도착했을시 자전거도로를 잠시 점용하여 승하차가 이루어질 수

있도록 하는 구조로 자전거이용자와 버스승객들간의 상충시간이

적다고 할 수 있지만, 벚꽃로 자전거도로에 위치한 버스정류장의

경우 버스승객들이 대기할 수 있는 공간이 자전거도로상 이므로

자전거이용자와 버스대기자간의 상충이 발생할 수 밖에 없습

니다.

자전거도로와 버스대기공간의 상충 발생에 대한 문제점과 개선

방안은 오른쪽과 같습니다.

개선방향 제안

문제점 제시 가산디지털단지역 주변의 문제점은,

대안1 : 자전거도로를 버스승객대기공간을 우회하여 설치 (화단부분 활용)

대안2 : 화단부분 일부를 활용한 버스승객 대기공간 확보

자전거도로상 버스정류장 승객 대기공간이

위치함에 따른 자전거도로 단절

자전거이용자와 버스대기승객과 상충 및

사고위험내제

(사진 1) 대상지 개선

/ 버스정류장 통과유형(보도설치시) /

구분 개념 설치형태 평면도

유형1

유형2

버스이용자의대기공간을 위해자전거도로 우회

자전거도로의주행로를

그대로 유지

*자료 : 서울형 자전거도로 설치 및 유지관리 매뉴얼, 2012.2, 서울특별시·서울지방경찰청

대안1 : 버스승객대기공간확보

대안2 : 자전거도로우회설치

2/2

가산디지털단지역 주변 편측 자전거전용도로 모니터링

교통·안전·디자인 모니터링

2120

2. 챈널식 도로표지판

용접식 표지판은 기판의 휘어진 면이 불빛에

난반사되어 문양의 식별이 어려우며 점차

늘어가는 길이 12m이상의 문형식의 설치에

있어서 고정되어 있는 연결판 때문에 휘어지는

가로재(캠버)에 맞게 기판이 비스듬하게 설치되게

되어 일식의 표지판 설치가 어렵다. 따라서 위

사진의 기울어진 타원과 같이 클립을 사용하여 두

개의 판을 연결하고 전면에 반사지를 덧붙일

수밖에 없다.

챈널식 도로표지판은 치밀한 분석과 시험을 통하여 평탄성의

향상과 제작의 간소화를 위하여 국내에는 사용한 바 없는

규격인 폭 60cm의 챈널을 제품에 적용하여 기존의 챈널 결합시

어긋남 현상과 구조적 약점을 유격이 필요없는 볼트 구멍으로

보완하였다.

열변형을 초래하여 기판의 휨현상과

굴곡을 형성하는 용접식 표지판

유격이 없는 볼트구멍

규격화된 압출챈널

용접 없이 조립된 기판

챈널식 도로 표지판의 뒷면

평탄도 향상 표지판의 특장점

뛰어난 제작성

챈널식 표지판은 가혹한 도로 환경에 노출되어 발생할 수 있는

표지판의 구조적 문제점들을 구조적으로 치밀하게 보완하여

표지판의 하단을 통과하는 고속의 차량으로 발생하는 풍압에

적합한 세로의 체결구조와 요철식 맞물림 결합구조를 지녔으며

날이 갈수록 점점 더 넓어지는 차선의 폭과 차량의 고속화

그리고 고령운전자의 증가 추세에 부응하여 대형화에

적합하도록 설계되었다.

용접공정이 없어 표면이 매끄러워 표지판의 식별이 잘되며 반사성능이 좋아져서 야간에 더욱

유리하다. 또한 가로재(캠버)의 각도에 상관없이 길이가 긴 표지판의 설치성이 월등하며 부분적인

파속에 있어서 챈널을 조각별로 분리하면 되므로 유지보수성이 뛰어나다.

이번에 지정된 교통신기술은 한국건설교통기술평가원에서 이해관계자등의 의견수렴 과정과 관련분야 전문가로 구성된

심사위원회에서 현장심사와 기술심사를 거쳐, 신규성, 진보성, 안전성, 보급·활용성 등 신기술 지정 4개 주요요건을 모두

충족한 것으로 인정되었다.

* 국가통합교통체계효율화법· 제102조에 따라 ‘10년 4월 교통신기술 지정 ·보호제도가 시행된 이래 11번째로 지정된 것이며 보호기간은 3

년이다.

* 이 기술은 (주)현대표지에서 지난 ’07년 개발에 착수하여 ’10년에 개발을 완료했으며, 각 조각의 챈널을 조립하여 도로표지판을 제작하는

기술이다.

제품의 제작 시 용접이나 숙련된 제작기술을 요하는 공정이 없고 단순한 조립의 공정만으로 기판이 완성되므로 숙련자가 아니어도 작업이

손쉽고 빠르게 진행되어 제작비 절감효과가 크며 물가자료지의 기존 KS제품과 비교하여 조달단가 기준으로 25%이상 저렴하다.

매끄러운

챈널식 표지판 용접공정이 없어 휘어짐이 없으므로 시인성이 좋음

승강장의 길이

버스승강장 규모산정

버스정류장 설계 (8)

1/2 2/2

새롭게 이해하는 교통설계버스정류장설계 (8)

개요

2322

새롭게 이해하는 교통설계버스정류장 설계 (8)

/ 버스정류장 설계에 대해서 알아봅니다. /

김/ 혁/ 중/

교통업계의 정보력에 관한한 마당발이며, 진정한 교통전문가로서의 자질을 연마하는데 최선을 다하고 있다.

/ Traffic & Safety Lab.

교통문제환경디자인연구소

선임연구원⊃교통기사

BRT 설계지침에서는 아래와 같은 수식으로 버스정류장용량(정차면 용량산정) 수식을 제시하고 있음

위 수식으로 산정된 버스정류장 용량(정차면수)를 아래 설계제원에 적용하여 승강장길이를 산정할 수 있음.

→ 버스정차면 용량산정 방법은 두어 7호에서 검토했던 도로용량편람 상에 제시된 수식 적용 가능

※ BRT정류장의 경우 횡단보도까지 승강장을 연결시켜야 하므로 횡단보도 연계길이의 적용이 필요하나 가로변버스정류장의 경우

적용할 필요가 없을 것으로 판단됨

예) 가로변 버스정류장에서 정차면수가 2개인 정류장의 승강장 길이산정?

- 정차공간 : (12m + 3m→일반버스 정차면길이)×2→정차면수 = 30m)

- 승강장 길이 : 30m→정차공간 + 10m→여유길이 = 40m

- 승강장 면적 : 40m × 3m→승강장 최소폭 = 120㎡

: 이용효율을 고려한 버스정류장 용량

: 버스정차면 이용효율

: 1개 정차면의 시간당 최대 버스처리대수(vph)

: 주행차로 복귀시간

: 녹색시간비율

: 평균승하차시간

: Failure Rate

: 변동계수

Bs

Neb

Bbb

tcg/C

td

Za

Cv

교통설계 업무를 실무에서 수행하는 입장에서 보면 우리나라의 교통관련 설계기준은 여러 가지 법규나 지침들에 의해

산재되어 있어 적용시에 상당히 까다로운 경우를 자주 보게 됩니다. 이에 우리 연구소에서는 국내외 법규 및 지침 등을

비교분석하여 일목요연하게 정리된 가이드라인을 만들고자 첫 번째 테마로서 버스정류장 설계 부분을 정리해 나가고자

합니다. 또한 향후 이 자료들을 모아 별도의 책으로 발간하고자 합니다.

/『도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙 해설, 국토해양부, 2009』등 국내지침에는 가로변 버스정류장 승강장 규모산정에 요구되는

산정방법이나 설계제원 등이 제시되어있지 않다. (승강장은 버스승객이 대기하는 공간을 말함)

/ 이는 가로변 버스정류장 승강장의 경우 대부분 기존 보도상에 위치함에 따라 굳이 승강장 길이를 산정할 필요성이 적기 때문에

이를 간과한 것이 아닌가 판단된다.

/ 하지만 보도의 연장 및 면적이 협소한 위치에 정류장이 위치할 경우 버스승강장의 용량 부족으로 버스 이용자의 불편을 야기할 수

있기 때문에 버스 승강장 규모산정은 반드시 필요하다.

/『간선급행버스체계(BRT) 설계지침, 2010. 6, 국토해양부』에서는 BRT(중앙버스전용차로) 정류장의 승강장 규모산정 방법과

설계기준을 제시하고 있는데, 가로변 버스정류장도 동일 적용이 가능하다는 가정 하에 버스 승강장 규모산정 방법을 검토하여

소개하고자 한다.

간선급행버스체계(BRT) 설계지침, 2010. 6, 국토해양부』에서는 『도로설계요령, 2009, 한국도로공사』에서 제시된 설계 기준치를

준용하되 일부 조정·운영한다고 명시하고 있으며, 두가지의 산정방법을 제시하고있다

BRT 설계지침에서는 첫 번째 방법으로 아래와 같이 승강장의 폭, 승강장의 높이, 승강장의 길이에 대한 산정방법 및 설계 기준치를

제시하고 있다.

승강장의 폭은 한사람이 차지하는 폭을 0.75m로 하고 네명을 기준으로 삼아 최소폭 3.0m로 함

최소폭은 3.0m를 기준으로 하되 이용자수에 따라 승강장폭을 확대하는 것이 바람직함

- 단순히 3.0m로 규정하면 이용객이 많은 정류장에서는 혼잡발생

- 특히 우천시는 우산으로 인해 인당 점유면적이 넓어져 차도에서 버스를 기다리는 경우가 발생함

승강장에는 지붕, 공중전화 등을 설치할 수 있으며, 쉘터, 식재 등 기타 시설물을 제외한 유효폭을 3.0m 이상으로 하는 것을 권장

승강장의 높이는 BRT 자동차의 구조(버스차량제원), 승강장과 차도의 구분 및 연석높이를 감안하여, 승객의 승하차에 불편이

없도록 0.25m 이하로 함

단, 신교통수단 도입 및 승강장 수평승하차시스템 등의 도입에 따라 조정이 불가피할 경우, 도로 기하구조, 승하차 시 안전성을

고려하여 조정할 수 있음

버스승강장 규모산정 방법

1. 버스 정차면수(용량)에 따른 승강장 규모산정

두 번째 방법으로 아래와 같이 버스정류장의 용량을 LOS "D"수준을 설정하여 첨두 5분 이용자 수요에 따른 정류장 필요면적을

다음과 같이 제시하고 있다.

이는 첨두5분 버스정류장 이용자수에 따라 승강장의 최소 면적치를 제시한 것이며, 정차면수에 따른 승강장 면적산정방법과 비교시

결과의 큰 차이를 보인다.

상기와 같이 버스승강장의 규모산정에 필요한 설계제원 및 산정방법에 대하여 검토해 보았다.

BRT 설계지침 상에는 승강장 규모산정 방법으로 두가지 방법으로 제시하고 있다.

첫 번째는 버스 정차면수(용량)에 따른 승강장 규모 산정, 두 번째는 버스 이용자수에 따른 승강장 규모 산정이다.

이 두가지 방법의 산정결과가 큰 차이를 나타내는 것을 알 수 있는데 이는 후자의 경우 정차면수를 배제하고 순수히 버스 이용자가

점용하는 면적만을 고려하였기 때문이라 예측된다. 이와 같이 상이한 결과를 나타내는 두가지 산정방법은 설계자 입장에선 어떤

것을 적용해야 타당한 것인지 혼란스럽게 만든다. 또한 가로변 버스정류장 승강장 규모 산정시 BRT 설계지침을 준용하여 적용하는

것은 무리가 있어 보이므로 가로변 버스정류장 설계지침 마련이 시급함을 느끼게 해준다.

이에 따른 개선사항을 아래와 같이 제시해 보고자 한다.

/ 버스정류장 용량(정차면수)과 버스승강장 이용자수가 모두 고려된 새로운 산정방법 마련 필요

/ 버스 정류장 유형별(가로변 or 중앙버스전용) 승강장 산정방법 분리 제시 필요

2. 버스 이용자수에 따른 승강장 규모산정

참고자료

1. 간선급행버스체계(BRT) 설계지침, 2010. 6, 국토해양부

2. 도로설계요령, 2009, 한국도로공사

승강장의 폭

승강장의 높이

마을버스(9m), 일반버스(12m),

정차공간+여유길이(5m@2)+횡단보도 연계길이

버스폭 + 여유공간 ( 일반버스, 굴절버스는 0.5m, 마을버스는 0.7m )

정차면수 × 버스정차면길이(1면)

3.0m 이상

버스길이 + 여유공간 (3m)

구분 기준

버스길이

버스정차면 길이

버스길이

마을버스(2.3m), 일반버스(2.5m), 굴절버스(2.5m)버스폭

정차공간

승강장길이

승강장 폭

118.0 78.0 54.0 34.0 23.0 -

118.0~106.2 78.0~70.2 54.0~48.6 34.0~30.6 23.0~20.7 -

106.2~94.4 70.2~62.4 48.6~43.2 30.6~27.2 20.7~18.4

94.4~82.6 62.4~54.6 43.2~37.8 27.2~23.8 18.4~16.1 -

82.6~70.8 54.6~46.8 37.8~32.4 23.8~20.4 16.1~13.8 -

70.8이하 46.8이하 32.4이하 20.4이하 13.8이하 -

A B C D E F첨두5분 이용자정류장 면적 (m2)

100명 이상

100~90

90~80

80~70

70~60

60명 이하

1. 교통계획 2. 교통공학 3. 교통안전 13. 기타 자료집

4. 교통환경 5. 교통경제 6. 첨단교통/ITS

7. 교통설계 8. 대중교통 9. 주차

10. 자전거 11. 보행 12. 관련법 및 제도

교통공학분야 기본도서 추천 교통공학분야 기본도서 추천

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교통기술사 멘토링

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교통기술사 멘토링

/ 교통기술사에 대한 폭넓은 정보를 전달합니다. /

두어 편집위원회 제공

두어 교통기술사 멘토링에서는 교통기술사 대비를 위해 위 과 같이 12개 과목을 선정하였고 두 번째로

교통공학(Traffic Engineering) 분야 기본 도서를 추천하고자 한다.

교통공학(Traffic Engineering)은 사람이나 물자를 신속하고 안전하게, 편리하고 쾌적하게, 값싸게 그리고

환경에 손상을 주지 않으면서 질서있게 이동시키기 위하여 교통시설을 계획하고 설계하며 운영함에 있어서

과학적인 원리와 기술을 적용하는 ‘넓은 의미의 교통공학 (transportation Engineering)’의 한 부분을 말한다.

교통류 특성과 이론, 교통조사 및 분석, 용량분석, 교통설계, 교통통제수단, 교통운영 및 관리 등의 내용이

포함된다.

지난 두어7호에도 말했듯이 교통기술사를 준비할 때는

여러 책을 같은 비중을 두고 공부하기 보다는 나름대로

선정한 각 분야의 기본서를 중심으로 정리하고 부족한

부분은 다른 책들을 통해 보충해 나가는 것이 좋다.

이번에 소개하고자 하는 책은 ‘교통공학원론(도철웅,

2012)’이다. 1989년 초판인쇄를 시작하여 올해 제3판이

인쇄되었다. 우리나라에서 교통공학과가 1988년에 처음

생긴 것을 고려해 볼 때 교통분야의 역사와 같은 책이라 할

수 있겠다. 책의 필자는 머리말에서 교통공학분야의 모든

분야를 포괄하는 기초부분만을 망라하였다고 언급하고

있지만, 교통공학 분야의 전체적인 맥을 잡기위한

기본서로서 어디에도 손색이 없다.

따라서, 교통기사를 준비할 때에도 어렵지 않게 접근할 수

있고, 교통기술사를 준비하면서는 리뷰한다는 느낌이여서

더욱 이해하기가 쉽다. 교통기사부터 준비하여 장기적으로

교통기술사를 목표로 하는 학생이나 젊은 기술자의

경우에는 이러한 두가지 이점을 모두 누릴 수 있는 기본서라

할 수 있다.

책의 내용은 Ⅰ편 교통공학의 기초, Ⅱ편 교통설계, Ⅲ편

교통운영 및 관리로 이루어져 있는데, Ⅰ편에서는 교통류 특성 및 교통류 이론, 교통조사에 대해 예제와 함께 잘

정리되어 있다.

제6장의 용량과 서비스수준 분석에 대해서는 우리나라

도로용량편람이 때에 따라 개정되고 있으므로

국토행양부에서 나온 ‘도로용량편람’을 참고해야 한다.

Ⅱ편 교통설계 부분은 교통기술사 시험대비 과목을 나눌 때 교통,도로설계 부분으로 따로 분류하여 공부하는

부분으로 두어 목록분류 7.교통설계 부문에서 다시 언급될

예정이다.

Ⅲ편 교통운영 및 관리에서는 교통통제, 신호교차로 운영, 교통신호시스템에 대한 그림과 예제로 이해하기 쉽게

되어 있다. 지난 기출문제를 살펴볼 때 용어 설명이나

이론적 개념설명 문제는 이 책을 통해서 대부분 답을

작성할 수 있다.

한편, 교통공학원론과 별도로 ‘문제풀이로 이해하는

교통공학실습(도철웅, 2008)’에서는 교통공학원론에서

나오는 예제문제 뿐만 아니라 다양한 예제를 수록하고 있어

계산을 통한 실습과 이해의 폭을 넓힐 수 있다.

최근에는 교통기술사 문제도 계산문제가 가끔 출제되는

경향이 있는데, 교통기사 등의 계산문제 위주의 시험대비에

유용할 것으로 보인다.

교통공학분야 기본도서 추천

1. 교통공학분야 기본도서 추천

교통기술사 시험준비 과목 분류

■ 추천의 글 : 교통공학원론(상), 도철웅, 청문각, 2012

도서명/저자/출판년도/출판사 주요 내용 비고

교통공학원론(상)

도철웅

청문각

2012

교통공학

원제무 외

박영사

2003

교통공학

김대웅

형설출판사

2004

도로용량편람

국토해양부

2005

교통,차량,인간,교통류 특성/교통류이론/교통조사/

용량과 서비스수준/교통설계/교차로 및 인터체인지 설계/

주차 및 터미널 설계/교통통제설비/신호교차로 운영/

교통신호시스템/교통통제 및 교통체계관리

교통특성 및 교통문제/교통공학의 구성요소/교통통제/

교통조사/교통류이론/교통용량 분석기법/도로시설물의

기하구조 설계/교통수요의 이해/교통안전 분석기법/

교통제어시설물의 설계/신호교차로의 신호시간 산정/평가방법/

자동차와 운전자의 특성/보행자 및 자전거교통의 특성/

교통조사/자동차교통류의 특성/교통류 이론/교통용량과

서비스수준/고속도로의 교통용량/일반도로의 교통용량/

평면교차로의 교통용량/기타시설의 교통용량

고속도로 기본구간/고속도로 엇갈림구간/고속도로 연결로접속부

/다차로도로/2차로도로/신호교차로/도시 및 교외 간선도로/

비신호교차로/대중교통/보행자 시설/자전거 도로

-

문 2] 교통수요 예측시 영향권 설정방법에 대하여 도로와 철도를 구분하여 설명하시오

지금까지의 국내 민자사업은 수요예측 위험도가 높은 BTO사업(build-transfer-operation)과 수요예측 권한이 정부에 있어

사업 위험도가 낮은 대신 수익성이 낮은 BTL(Built-Transfer-Lease)사업만이 존재했으나 R사업은 이 중간의 타협점을 찾는 제도로

2012년 2월 『민간투자사업 기본계획』에 의해 민자사업 추진 활성화 방안으로 도입됨.

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교통기술사 예상문제 풀이

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교통기술사 예상문제 풀이

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교통기술사 멘토링

/ 교통기술사 서술형 문제를 해설합니다. /

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교통기술사 멘토링

문 1]

답]

답]

두어 편집위원회 제공

교통기술사 예상문제 풀이 민간투자사업 추진방식 중 최근 대두되고 있는 R사업 (RTO, RTL)의

개념과 그 특성에 대하여 설명하시오.(제98회 4교시 5번 문항)

1. 개념

1. 도로부문의 사업의 영향권 설정

2. R사업의 종류

3. 특징

4. 결론

R사업은 해당 시설의 소유권이 기관에 귀속되며, 사업시행자에게 일정기간 관리운영권을 인정받아 해당 시설물을 타인에게 사용

또는 수익하도록 하는 방식을 말함.

RTO(Rehabillitate-Transfer-Operate)방식은 국가 또는 지방자치단체 소유의 기존시설을 개량·보수·증설 또는 확장한 후 해당 시설의

소유권이 국가 또는 지방자치단체에 귀속되며 사업시행자에게 일정기간의 시설관리운영권을 인정하는 방식임.

RTL(Rehabilitate-Transfer-Lease)방식은 국가 또는 지방자치단체 소유의 기존시설을 개량·보수·증설 또는 확장한 후 해당 시설의

소유권이 국가 또는 지방자치 단체에 귀속되며, 사업시행자는 일정기간 관리운영권을 인정받아 해당 시설을 타인에게 사용·수익 하도록

하는 방식임.

침체된 국내건설경기 타개를 위한 방안으로 도입되는 R사업은 사회 기반시설을 건설하는 BTL과 BTO 사업과는 달리 기존 시설의

개량·보수·증설 등이 가능하게 됨에 따라 장래 수요예측이 가능해 위험도는 작은 반면 일정부분 수익성을 보장할수 있음.

R사업은 BTO사업에 비해 위험부담이 낮아 사업수익률과 사용료가 낮아질 것으로 예상되어 이용자의 요금 부담은 낮추고 민간 투자자의

사업 유치에는 더 유리할 것으로 판단됨.

R사업은 노후화된 지하철, 도로, 환경사업 등에 도입될 수 있을 것으로 보이며, 기존 민자사업 중 운영이 종료된 시설에 대해 정부 운영이

아닌 R방식의 추진으로 전환시 사업의 효율성을 증대시킬 수 있음.

과거 민간투자사업이 도입된 이후 우면산터널, 지하철 9호선, 인천대교 등 국민이 필요한 사회기반시설(SOC)을 민간투자사업방식의

건설로 건설경기 활성화, 국민 생활 개선 등의 개선을 가져왔지만 이에 반해 이용자 요금 부담 증가, 수익을 우선시하여 기존 시설과의

연계 미흡 등의 많은 문제점을 보이고 있음.

이에 R사업의 도입으로 기존 사회기반시설의 개선 및 건설경기 활성화 등의 효과를 보일 것으로 판단되며, 그에 부합하여 정부,

엔지니어링사간의 긴밀한 협조와 이해가 수반된다면 사업의 효율성이 극대화 될 것임.

3

교통수요 예측시 영향권이란, 사업시행으로 인하여 ‘현저한 교통패턴의 변화’발생하여 사업의 타당성을 분석하는데 포함되어야 할

공간적 범위를 의미하며, 직접영향권과 간접영향권으로 구분된다.

직접영향권은 사업시행에 따라 교통패턴의 변화가 직접적으로 발생하는 범위로서 대상 사업의 시행구간을 모두 포함하며, 간접

영향권은 통행패턴의 변화가 발생하여 편익 산정의 범위에 포함되어야 하는 지리적 범위를 의미한다.

영향권의 설정시 가장 중요한 기준의 하나는 사업 시행 전·후의 교통량 변화이며, 사업시행전·후 교통량의 변화량 또는 변화

비율로 측정할 수 있다.

원칙적으로 전국을 대상으로 영향권을 설정하되 도로의 일부 개설 및 개량과 같은 국지적인 사업에 대해서는 직접영향권과

간접영향권을 해당 사업지역의 발생통행량 대비 도착통행량의 비율(PV율), 사업시행으로 인한 도로구간의 교통량 변화량(DV),

마지막으로 사업시행으로 인한 교통량 변화비율(RV율)등을 기준으로 설정한다.

RV율이 3%이상의 차이를 나타내는 도로구간을 영향권으로 설정한다.

2. 철도부문 사업의 영향권 설정

철도부문 사업의 영향권 설정기준도 원칙적으로는 도로부문 사업과 마찬가지로 현저한 교통패턴의 변화가 발생하는 지역을

대상으로 PV율 및 RV율을 확대·분석하여 영향권을 설정할 수 있으며, 철도부문 사업의 시행으로 인하여 영향을 받는

역세권을 반드시 영향권에 포함하여야 한다.

3. 지역간 철도사업의 영향권 설정

지역간 철도사업의 영향권 설정시 역세권을 기준으로 일반철도는 7.5~15km, 고속철도는 15~25km를 영향권으로 설정할 수

있으며, PV율과 RV율을 확대·분석하여 영향권으로 설정할 수 있다. RV율이 2%이상의 차이를 나타내는 도로구간을 영향권으로

설정한다.

4. 도시철도사업의 영향권 설정

지역간 철도사업과 달리 역세권을 영향권으로 설정할 필요가 없으며, 지역간 철도사업과 달리 사업의 PV율 및 RV율을 확대·

분석하여 영향권을 설정할 필요는 없으며, 도로부문의 영향권 설정과 유사하게 영향권을 설정할 수 있다.

특히, 철도부문의 영향권설정시 철도사업시행 전후의 변화된 O/D를 이용하여 다시 도로통행배정을 실시하여 도출된 도로교통량

변화율(PV)을 이용하여 철도사업이 지역적으로 미치는 영향을 판단하여야 하며. 이를 위한 O/D 설정시 역세권의 범위를

산정하여야 한다. 그러나 이를 표한할 수 있는 복합교통망(철도+지하철+공로 등)이 현재 구축되지 않았기 때문에 이를 객관적으로

판단할수 있는 방법이 속히 구축되어야 할 것이다.

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교통기술용역 소개 및 해설

/ 교통기술 및 연구용역에 대한 폭넓은 정보를 전달합니다. /

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장애물없는 생활환경 인증제도

교통기술용역 소개 및 해설장애물없는 생활환경 인증제도

두어 편집위원회 제공

“장애물 없는 생활환경(Barrier Free) 인증제도”는 개별시설물중 건축물은 “한국장애인개발원”이, 지역

또는 개별 시설 (도로 / 공원 / 여객시설 / 교통수단등 )은 “한국토지주택공사”가 인증심사단 평가 및 인증

심사위원회의 심의를 거쳐 점수를 판정하고 최우수 / 우수 / 일반등급 으로 구분하여 인증을 해주는

제도이다.

교통영향평가시 보행환경의 개선이나 안전 및 교통약자 관련 검토의 생략, 지속가능한 도시대상 및 살기

좋은도시 선정 시 점수 부여, 건축물 분양가격 산정시 등 관련 공사비용의 추가 인정, 기타 관련 정책이나

사업시행 시 혜택의 부여등의 인센티브를 지원하고 있다. 우리나라는 2006년 1월 ‘교통약자의 이동편의

증진법’ 시행되었으며, 2008년부터 장애인 등 교통약자가 이용하기 쉽도록 “장애물 없는 생활환경

인증제”를 시행하고 있다. 요즘 교통약자이동편의 증진법과 더불어 보행관련법의 시행으로 보행자의 권리

강화가 강조되는 시점에서 “장애물 없는 생활환경(Barrier Free) 인증제도”는 우리 교통분야에서 눈여겨 볼

수 있는 제도라 생각된다.

1. 장애물 없는 생활환경(Barrier Free)이란?

- 어린이·노인·장애인·임산부 뿐만 아니라 일시적 장애인등이

개별시설물지역을 접근·이용·이동함에 있어 불편을 느끼지

않도록 계획·설계·시공되는 것을 말한다.

2. 근거법

1) “교통약자의 이동편의증진법” 제17조의2(교통수단 등 인증)

- 국토해양부장관은 교통약자가 안전하고 편리하게 이동할 수

있도록 이동편의시설을 설치한 교통수단·여객시설 및 도로에

장애물 없는 생활환경 인증(이하 "인증"이라 한다)을 할 수 있다.

2) 장애인·노인·임산부 등의 편의증진보장에 관한 법률

3. 지역

- 행정구역으로 구분되는 읍·면·동 또는 각종 개별법에 따라

새로이 조성되는 10만㎡ 이상의 사업 지역 등으로 교통약자의

이동편의증진법(이하 “교통약자법”이라 한다)

에서 정하는 지역을 말한다

- 도시는 시.군.구 또는 신도시 단위(200만 이상 사업지역.)

- 구역은 시.군.구의 행정동(10만제곱미터 이상 사업지역)

4.개별시설

가. 교통약자법에 따른 도로, 교통수단 및 여객시설

나. 장애인·노인·임산부 등의 편의증진보장에 관한 법률(이하

“편의증진법”이라 한다)에 따른 공원, 공공건물 및 공중이용시설

과 공동주택

5. 주무기관

- 장애물 없는 생활환경(Barrier Free)인증제도(이하 “인증제도”라

한다)의 운영을 총괄하는 국토해양부와 보건복지부를 말한다.

6. 인증기관

- 제10조에 따른 업무를 수행하는 기관을 말한다.

- 인증기관 지정기준은 다음과 같다.

1) 인증업무를 수행할 전담 조직·인력 등 적절한 업무수행체계를

갖출 것

2) 도시계획·건축·토목·조경·교통분야별로 각 1명을

포함하여 6명 이상의 심사전문인력(심사전문인력 가운데

상근인력은 3명 이상이어야 한다)을 보유하여야 한다. 이 경우

심사전문인력은 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사람이어야

한다.

가. 해당 전문분야 기술사, 건축사 자격증 소지자

나. 해당 전문분야의 박사학위를 취득한 후 3년 이상 해당업무를

수행한 자

다. 해당 전문분야의 석사학위를 취득한 후 9년 이상 해당업무를

수행한 자

라. 해당 전문분야의 학사학위를 취득한 후 12년 이상 해당업무를

수행한 자

마. 해당 전문분야의 기사자격 취득 후 10년 이상 해당업무를

수행한 자

바. 장애인 편의시설 관련 분야의 연구 및 업무실적이 5년 이상

있는 자(건축, 공원)

3) 장애물 없는 생활환경(Barrier Free)과 관련한 연구실적 등

인증업무를 수행할 능력을 갖추고 있을 것.

4) 현재 지정 인증기관

가. 지역 또는 개별 시설(도로/공원/여객시설/교통수단) :

한국토지주택공사

나. 건축물 : 한국장애인개발원

장애물 없는 생활환경

인증제도(Barrier Free)

7. 인증

- 어린이·노인·장애인·임산부 뿐만 아니라 일시적 장애인

등이 도시·구역·개별시설물에 접근 이용함에 있어 불편이

없는 생활환경을 증명하는 과정을 말한다.

8. 인증종류 및 대상

- 인증은 예비인증과 본인증으로 구분하고, 인증 대상은 다음

각 호와 같다.

1) 지역인증 : 지역

2) 개별시설인증 : 도로, 공원, 여객시설, 건축물, 교통수단

3) 그 밖에 인증운영위원회가 필요하다고 인정한 경우

- 예비인증 : 인증대상의 사업계획 또는 설계도면 등을

참고하여 본인증 전에 하고, 예비인증을 받은 자는 반드시

본인증을 받아야 한다.

- 본 인증 : 공사준공 또는 사용승인 후에 한다.

8. 인증 등급

- 인증의 등급은 다음 각 호와 같다. 다만, 해당항목 중 한

항목이라도 교통약자법 또는 편의증진법의 최소 설치기준을

만족하지 못한 경우에는 인증등급을 정하지 아니한다.

1) 최우수 등급 : 심사기준 만점의 90% 이상

2) 우수 등급 : 심사기준 만점의 80% 이상 90% 미만

3) 일반 등급 : 심사기준 만점의 70%이상 80%미만인 경우

13. 인증심사단과 인증심사위원의 구성

- 인증심사단은 서류심사 또는 현장심사를 한 경우에는 심사내용·심사점수 및 인증등급을 포함한 인증심사결과서를 작성 하여야 한다.

- 인증기관은 인증심사단이 평가한 결과를 토대로 인증여부 및 그 등급을 결정하기 위하여 인증심의위원회를 두어야 한다(이하

“인증심의위원회”라 한다).

9. 인증신청인의 자격

1) 지역인증 : 지방자치단체장, 개발사업 시행자

2) 개별시설인증 : 소유자, 건축주, 시공자 또는 관리자

10. 인증 신청시기

1) 시설물 : 시설물 공사가 끝난 후(준공검사, 사용승인 등

관련법에 따른 공사 완료 또는 교통수단 완공 시점)

2) 지역 : 지역조성이 끝난 후

11. 인증시 인센티브

- 주무기관은 인증을 보급하고 인증대상물의 확대를 촉진하기

위하여 인증대상물에 대한 다음 각 호의 하나에 따른 다양한

인센티브를 부여하는 방안을 검토·강구한다.

1) 교통영향평가시 보행환경의 개선이나 안전 및 교통약자

관련 검토의 생략

2) 지속가능한 도시대상 및 살기 좋은도시 선정 시 점수 부여

3) 건축물 분양가격 산정 시 등 관련 공사비용의 추가 인정

4) 기타 관련 정책이나 사업시행 시 혜택의 부여

12. 인증과정 - 한국토지주택공사

① 인증심사단 및 인증심의위원회 구성

② 인증심사기준에 따른 서류심사 및 현장실사

③ 인증결과 통보 및 인증등급 부여

④ 인증 결과에 대한 사후관리

[별표 1] 인증대상별 심사단원 전문분야 및 구성 방법

인증대상 심사단원의 전문분야 및 구성방법

도로

공원

여객시설

건축물

교통수단

토목, 교통, 도시계획 분야별 각 1인

조경, 토목, 건축 분야별 각 1인

건축2인, 교통1인

건축3인

교통2인, 토목1인

도시계획, 건축, 토목, 조경, 교통 분야별 각 1인

각 대상별

3 인 이상

5 인 이상

개별시설

인증

지역인증

[별표 2] 인증대상별 심의위원 전문분야 및 구성 방법

※인증심의위원회의 구성원은 인증 대상의 특성을 고려하여 관련 분야 전문가를 추가로 위촉할 수 있다.※인증심사단의 구성원은 인증 대상의 특성을 고려하여 관련 분야 전문가를 추가로 위촉할 수 있다.

도로

공원

여객시설

건축물

교통수단

토목2인, 교통1인, 도시계획2인

조경2인, 토목2인, 건축1인

건축3인, 교통2인

건축5인

교통3인, 토목2인

도시계획2인, 건축1인, 토목2인, 조경1인, 교통1인

각 대상별

5 인 이상

7 인 이상

개별시설

인증

지역인증

심사단원구성인원

인증대상 심의위원의 전문분야 및 구성방법 심의위원구성인원

1.「교통약자의 이동편의증진법」

2.「장애인·노인·임산부 등의 편의증진보장에 관한 법률」

3.「장애물 없는 생활환경(Barrier Free) 인증제도 시행지침」

인증운영위원회>인증관련 제반업무 심의

>이능심사기준 제정·개정심의

>제도운영 총괄

>인증기관 지정 및 관리

>평과결과 심의

>등급(최우수,우수,일반)결정

>인증신청서 작성

>인증홍보

인증보고

인증신청인증

>서류심사·현장심사

>평가결과 작성인증심사단

인증주무기관(국토해양부·보건복지부)

인증주무기관(한국토지주택공사)

인증심의위원회

신청인

교통용어 및 신조어소개

/새롭게 생겨난 교통신조어에 대해 알아봅니다./

김/ 남/ 준/

명필답게 세심한 업무관리와 원만한

인간관계를 형성하고 있다.

교통문제환경디자인연구소

전무⊃교통기술사

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생각하는 교통안전 캠페인 “THINK!”무가선 저상트램

3130

무가선 저상 트램

무가선 트램은 승차감도 뛰어났다. 미끄러지듯 출발하고

소음도 일반 전차와 비교할 수 없을 정도로 조용

했다. 가속력도 좋아 몇 초 만에 시속 70km

에 도달 했다.

무가선 트램을 설치하면 기존 노

면전차와 달리 철길 위에 전기

고압선을 설치하지 않아도

돼 도시미관이 깨끗해진다.

기존 노면 전찻길은 울퉁

불퉁해 보행자와 차량 통

행에 불편을 주지만 무가

선 트램의 철길은 매립형

이라서 노면이평평하고 사

람이나 차량 통행에 불편을

“스마트 전철 시대”가 다가오고 있다. 지저분한 전력선을 달고 다니는 전차 대신 전기 배터리를 장착하고

운행하는 전차가 등장했다. 종래 트램(노면전철)이 전차 지붕에 설치된 전력선을 통해 동력을 얻는다면

무가선 트램은 전력선을 없애고 배터리로 달리는 전차이다.

무가선 트램은 무엇보다 건설비가 적게 들어

새로운 도심 교통수단으로 자리 잡을 수 있을

것으로 기대된다. km당 건설비가 230억원

으로 지하철 건설비의 25%, 경전철의 33%

수준에 불과하다. 기존 도로에 건설할 수 있어

철길 건설에 따른 엄청난 토지수용 비용도 아낄

수 있다. 제동 시 생기는 에너지를 배터리에

다시 충전해 사용할 수 있어 에너지 효율을

향상시킨 친환경 녹색대중교통으로도 꼽힌다.

선진국에서는 이미 약 150개 도시에서 400여

노선이 운영되고 있다. 우리나라에서는

수원시, 창원시 등 10여개 지자체에서 도입을

검토 중이다.

주지 않는다. 기존 도로를 따라 선로를

깔면 돼 별도 승강장을 만들 필요도 없다.

바로 하이브리드 자동차를 철도에 접목시켰다고 보면 된다.

하이브리드 자동차철도

‘스마트 전철’시대‘스마트 전철’시대가 다가오고 있다

매립형 노면위를 달리고 있는 무가선 트램 무가선 트램

트램의 내부

자동차도 이용할 수 있는 매립노면

/ 교통·안전·디자인관련 정보를 간추려 전해드립니다. /

두어 편집위원회 제공

“THINK!”생각하는 교통안전 캠페인

“THINK!”

한 장의 포스터에는 도로위에 덩그러니 놓여진 아이의 신발과 함께 이러한 글이 쓰여져 있습니다.

- 난 당신이 잠에서 깰 때도 거기 있어요.

- 출근할 때도 난 당신과 함께 가요.

- 저녁 먹으러 집에 올 때도 난 당신과 함께 오지요.

- 당신이 잠자리에 들때도 난 거기 있어요.

- 난 당신이 6년전에 죽인 소년이랍니다. 당신이 과속했기 때문에.....

이 글은 아래 과속(Speed) 관련 포스터의 내용입니다.

이 포스터의 캠페인 동영상에는 과속으로 교통사고를 일으킨 운전자가 어디를 가나 자신의 사고로

사망한 어린이 생각에 괴로워하는 모습을 보여주며 교통사고의 후유증을 적나라하게 보여주고

있습니다.

41초 짜리 동영상은 캠페인 내용 그대로인데 다소 섬뜩한 느낌입니다. 부주의한 사고에 의한

사망사고가 법적으로 해결되었다 하더라도 평생을 괴로워하며 살 수 있다는 것을 보여주고 있습니다.

영국 정부에서 운영하는 도로 안전 캠페인 웹사이트 “THINK!”를 소개합니다. “THINK!” 는 도로 이용자들에게 도로를 안전하게 이용하는 정보를 제공하고 이를 통해

시민들이 더욱 안전하게 행동하도록 하여 매년 도로에서의 사망 또는 심각한 부상을 줄이고자 하는

캠페인입니다.

이 사이트에서는 “음주운전(Drink driving), 과속(Speed), 자전거 운전자를 생각하라.(Think! Cyclist),

안전벨트(Seatbelts), 마약운전(Drug driving), 휴대폰 운전(Mobile phones), 승마(Horse Sense),

피로운전(Fatigue), 오토바이 운전(Motorcycles)”등 9가지 테마로 동영상과 함께 안전가이드를 제공하고

있고 어린이들을 위한 교통안전교육자료인 “도로 이야기(Tales of the Road)”도 제공되고 있습니다.

Any amount of alcohol affects your ability to drive

알콜량은 다소를 불문하고 운전능력에 영향을 미친다.

And, there is no foolproof way of drinking and

staying under the limit.

그리고, 술을 마시면서 기준치 이하로 유지하는 손쉬운

음주방법은 없다.

It's not worth the risk.

음주는 위험을 무릅쓸만한 가치가 없다.

Drink driving 음주운전

Speed is one of the biggest factors in fatal road

crashes. Speed limits are there for a reason.

과속은 치명적 도로 사고들중 가장 큰 요소들중의 하나이다.

그래서 속도 제한이 필요하다.

It's 30 for a reason.

제한속도 30은 다 이유가 있다.

Speed과속

두어 Talk! Talk!

생각하는 교통안전 캠페인 “THINK!”

두어 Talk! Talk!두어 Talk! Talk!

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For those caught while driving under the influence of drugs,

the penalties are as severe as for those who drink and drive.

마약복용상태에서 운전하다가 붙잡힌 사람들에게는 그 처벌이

음주운전만큼이나 엄격하다.

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