Draft OM TransLNG

TLNG LNG FSRU Terminal Operations Manual and Emergency

Response Manual Frameworks & draft only. Complete final updated documents

will be provided before construction begins.

A 8th June 2011 Issued for review AA/EY AA ??

Rev Date Description Prp’d Chk’d Appr.

DraftofTerminalOperationManual 2011

PT.TransLintasNusaGemilang

TABLE OF CONTENT

1. Purpose & Objectives .......... 1

1.1. Statement of purpose and disclaimer .......... 1

1.2. Required compliance .......... 1

1.3. Objectives .......... 1

1.4. Notes for Terminal Use Agreement (TUA)

Customers .......... 2

2. General Information .......... 3

2.1. Terminal description .......... 3

2.2. Location .......... 7

2.3. Weather .......... 8

2.4. Relevant charts & nautical publications .......... 8

2.5. Tug requirements .......... 8

2.6. Documentation requirements .......... 9

3. Policies .......... 9

3.1. Violation of TLNG policies .......... 9

3.2. TLNG policies .......... 10

3.3. Terminal safety policies .......... 10

3.4. Visitor policies .......... 10

4. Port/Terminal Entry Protocols and Information ..... 10

4.1. Required reporting prior to port/terminal entry ..... 10

4.2. Terminal entry information .......... 16

5. Berthing Protocol/Procedures .......... 19

5.1. Terminal operational restrictions .......... 19

5.2. TLNG marine terminal operational status –

Wind conditions .......... 20

5.3. Berth description and procedures .......... 20

5.4. Berth & STS equipment .......... 23

5.5. Standby tug .......... 29

5.6. Security zone .......... 29

5.7. International shore connection .......... 30

5.8. Receipt of stores & deliveries .......... 30

5.9. Bunkering .......... 31

5.10. Repairs .......... 31

5.11. Discharge of ballast water .......... 31

5.12. Handling of non‐ballast oily waste & garbage ........ 32

5.13. Crew shore leave .......... 32

DAFTAR ISI

1. Maksud & Tujuan .......... 1

1.1. Pernyataan tujuan & disclaimer .......... 1

1.2. Pihak‐pihak yang harus mematuhi .......... 1

1.3. Tujuan .......... 1

1.4. Catatan untuk Terminal Use Agreement (TUA)

Pelanggan .......... 2

2. Informasi Umum .......... 3

2.1. Gambaran terminal .......... 3

2.2. Detail kordinat lokasi .......... 7

2.3. Cuaca .......... 8

2.4. Peta laut & publikasi nautis .......... 8

2.5. Kebutuhan tug .......... 8

2.6. Persyaratan dokumentasi .......... 9

3. Kebijakan .......... 9

3.1. Pelanggaran atas kebijakan TLNG .......... 9

3.2. Kebijakan‐kebijakan TLNG .......... 10

3.3. Kebijakan keselamatan terminal .......... 10

3.4. Kebijakan terhadap pengunjung .......... 10

4. Protokol & Informasi Masuk Pelabuhan/Terminal .. 10

4.1. Kewajiban melapor sebelum masuk Pelabuhan/

Terminal .......... 10

4.2. Informasi masuk Terminal .......... 16

5. Protokol/Prosedur Sandar .......... 19

5.1. Batasan operasional terminal .......... 19

5.2. Status operasional TLNG Marine Terminal –

Kondisi angin .......... 20

5.3. Prosedur dan deskripsi sandar .......... 20

5.4. Peralatan sandar & STS .......... 23

5.5. Standby tug .......... 29

5.6. Zona keamanan .......... 29

5.7. International shore connection .......... 30

5.8. Penerimaan stores & pengiriman .......... 30

5.9. Bunkering .......... 31

5.10. Perbaikan .......... 31

5.11. Pembuangan air balas .......... 31

5.12. Penanganan pembuangan limbah berminyak

Non‐Balas & sampah ..........32

5.13. Pesiar crew ........... 32



6. Cargo Transfer Procedures .......... 33

6.1. Cargo transfer .......... 33

6.2. Floating storage & regassification (FSRU) facility ..... 33

6.3. STS cargo transfer procedures/pre‐transfer

Meeting .......... 33

6.4. Deployment of HP gas arm .......... 34

6.5. Controls .......... 34

6.6. Terminal monitoring .......... 35

6.7. Post cargo transfer document .......... 36

7. Emergencies .......... 36

7.1. TLNG LNG emergency response plan .......... 36

7.2. Emergency situations at the LNG berth .......... 38

7.3. Emergency on a vessel .......... 38

7.4. Emergency on the berth .......... 39

7.5. Emergency elsewhere in the terminal .......... 40

8. Departure Protocols/Procedures .......... 41

8.1. Preparing for departure .......... 41

8.2. Departing .......... 42

6. Prosedur transfer kargo .......... 33

6.1. Transfer kargo ..........33

6.2. Floating storage & regassification (FSRU) facility ... 33

6.3. Prosedur transfer kargo STS/meeting pre‐

Transfer .......... 33

6.4. Penggunaan HP Gas Arm .......... 34

6.5. Kontrol .......... 34

6.6. Terminal monitoring .......... 35

6.7. Dokumentasi paska kargo transfer .......... 36

7. Kondisi Tanggap Darurat .......... 36

7.1. TLNG LNG emergency response plan .......... 36

7.2. Situasi darurat di dermaga sandar LNG .......... 38

7.3. Kondisi darurat di atas kapal .......... 38

7.4. Kondisi darurat di dermaga sandar .......... 39

7.5. Kondisi darurat di lokasi‐lokasi lain di terminal ..... 40

8. Prosedur/Protokol Keberangkatan .......... 41

8.1. Persiapan keberangkatan .......... 41

8.2. Keberangkatan .......... 42


PT.TransLintasNusaGemilang P a g e |1

TRANS LINTAS NUSA GEMILANG (TLNG) LNG TERMINAL

FACILITY MARINE OPERATION MANUAL

1. PURPOSE & OBJECTIVES

1.1 STATEMENT OF PURPOSE AND DISCLAIMER

This manual has been prepared by TLNG for the benefit of

Terminal Users, Transporters, vessel Masters and ship‟s

agents. This manual provides important information on the

TLNG marine terminal and its approach channel. Key

components include information on terminal entry and

departure procedures, berth and mooring structure

diagrams, manifold and shore connection diagrams and

TLNG corporate policies at the terminal.

TLNG shall use its reasonable endeavor to ensure the

accuracy of the data contained herein, provided however

TLNG does not warrant the accuracy of such data. TLNG

reserves the right to modify this manual at any time. Unless

otherwise agreed by TLNG in writing, it is the manual user‟s

responsibility to ensure that they have obtained the current

edition of the manual. The latest version of this document

can be obtained at www.translng.com.

1.2 REQUIRED COMPLIANCE

Terminal Users, Transporters, shipping agents, vessel

Masters, crew members, third party service providers to the

vessel and TLNG employees are all required to comply with

the provisions of this manual.

1.3 OBJECTIVES

This manual will:

I. Provide general information and contact information to

terminal users and vessel Masters for port entry and

departure

II. Inform vessel Masters and operators of TLNG marine

terminal policies, procedures and restrictions

III. Allow vessel Masters to review port and terminal

information to ensure vessel compatibility with the

1. MAKSUD & TUJUAN 1.1 PERNYATAAN TUJUAN & DISCLAIMER

Manual ini dipersiapkan oleh TLNG untuk kepentingan para

pengguna terminal, transporter, Captain Kapal dan para

agen kapal. Manual ini menyediakan semua informasi

mengenai fasilitas TLNG Marine Terminal dan channel laut

untuk mencapainya. Komponen‐komponen utama

termasuk informasi mengenai prosedur masuk dan keluar

terminal, sandar dan diagram struktur mooring, manifold

dan diagram koneksi pipa darat dan juga Kebijakan

Perusahaan TLNG di masalah Terminal.

TLNG akan selalu mengusahakan untuk memastikan bahwa

data‐data yang terkandung di dalam manual ini adalah

akurat, namun demikian TLNG tidak bisa menjamin

akurasinya setiap saat. TLNG berhak untuk melakukan

perubahan dan atau penyempurnaan atas manual ini setiap

saat jika dirasa perlu. Adalah tanggungjawab dari masing‐

masing pengguna manual ini untuk memastikan setiap saat

bahwa mereka sudah mendapat informasi yang paling up to

date dan masih berlaku. Versi yang paling terakhir dan up to

date dari manual bisa didapatkan di halaman web

www.translng.com.

1.2 PIHAK‐PIHAK YANG HARUS MEMATUHI

Para Pengguna Terminal, Transporter, agent kapal, captain

kapal, crew kapal, pihak penyedia jasa ketiga untuk kapal,

karyawan dan staff TLNG, semua diwajibkan untuk

mematuhi aturan dan persyaratan yang berlaku di dalam

manual ini.

1.3 TUJUAN

Manual ini bertujuan untuk:

I. Menyediakan informasi umum dan kontak untuk para

pengguna terminal dan juga captain kapal untuk

keperluan masuk dan keluar terminal.

II. Memberikan informasi kepada captain kapal dan juga

Operator mengenai Kebijakan, Procedure dan Larangan‐

larangan yang berlaku di TLNG Marine Terminal

III. Memberi kesempatan kepada para captain kapal untuk



terminal

IV. Provide technical information about the terminal, its

mooring arrangements and cargo transfer system

V. Provide technical information for emergency

procedures

1.4 NOTES FOR TERMINAL USE AGREEMENT (TUA)

CUSTOMERS

1. This Manual and the documents referred to in Section 3

– Policies and Plans, are available at the TLNG Customer

website: www.translng.com.

2. The executed TUAs between PT. Trans Lintas Nusa

Gemilang (TLNG). and the Terminal Users will be the

controlling documents should any conflicts arise

between this manual and the TUAs.

melakukan review terhadap informasi port dan terminal

untuk memastikan kesesuaian kapal terhadap terminal.

IV. Menyediakan informasi teknis mengenai terminal,

susunan mooring‐nya dan juga system bongkar muat‐

nya.

V. Menyediakan informasi teknis yang berkaitan dengan

Prosedur Emergency.

1.4 CATATAN UNTUK TERMINAL USE AGREEMENT (TUA)

PELANGGAN

1. Manual dan dokumen‐dokumen yang merujuk pada

Section 3‐ Kebijakan dan Perencanaan, tersedia di di

halaman web TLNG: www.translng.com.

2. Perjanjian TUA yang sudah ditandatangani antara PT.

Trans Lintas Nusa Gemilang (TLNG) dengan para pihak

pengguna/pelanggan Terminal akan menjadi dokumen

kontrol dan akan digunakan jika ada konflik antara

manual ini dan TUA.



Fig.1 Exact location of the TLNG Terminal

2. GENERAL INFORMATION

2.1 TERMINAL DESCRIPTION

The TLNG terminal is located on West Java Province of

Indonesia, exactly on the north west side of the mouth river

of CBL Bekasi and about 7 km away offshore of north Java

sea. It’s located within inner port of The New Greater

Jakarta Port or it’s about 7 miles away north east side of the

existing Tanjung Priok Port of Jakarta. The TLNG channel

and the LNG berth is located at natural deep water of ‐54.1

ft (‐16.5 m) LAT. The Terminal berth where the TLNG

Floating storage and Re‐gasification (FSRU) facility laid up

berthed all the time, was designed to facilitate an STS

(double bank) operation of the cargo transfer between the

coming LNGC vessels with The FSRU facility. Where the

FSRU facility is safely moored against the Terminal mooring

dolphins and the coming LNGC vessels is safely moored in

to the FSRU facility. The Arriving LNGC vessels proceed up

2. INFORMASI UMUM

2.1 GAMBARAN TERMINAL

TLNG Terminal terletak di Provinsi Jawa Barat Indonesia,

tepatnya di lepas laut Java arah barat laut dari muara sungai

CBL Bekasi dan sekitar 7 km lepas pantai utara Jawa.

Terminal masih terletak di dalam wilayah DLKR (Daerah

Lingkungan Kerja) / DLKP (Daerah Lingkungan Kepentingan)

Pelabuhan Greater Jakarta 7 mile sebelah timur laut

Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta. Channel dan juga

Terminal sandar TLNG di posisikan pada kedalaman air

natural sekitar ‐54,1 ft (‐16.5 m) LAT. Pada titik Terminal

sandar dimana fasilitas FSRU selalu merapat, telah di design

untuk mampu menampung dan memfasilitasi pelaksanaan

operasional Ship to Ship (STS) cargo transfer antara kapal

LNGC yang datang dengan fasilitas FSRU. Dimana fasilitas

FSRU akan di ikat (mooring) secara aman terhadap

Terminal, sementara kapal‐kapal LNGC yang datang akan di

TLNG TERMINAL



the channel to the turning basin adjoining Intracoastal

Waterway and maneuver, with the assistance of tugs,

astern towards the STS berth (FSRU). All berthing is port

side alongside the terminal as well as The FSRU facility. This

maneuver is based on extensive full mission bridge

simulations which have proved it viable and safe. Detail

berthing arrangements are as shown on the fig.2 below.

The berth is of customary design to accommodate the

safely berthing of The FSRU facility with cargo capacity of

150,900 m3 plus the coming LNGC vessels of between

88,000 m3 cargo capacity and 267,000 m3 cargo capacity.

The current channel dimensions have been shown, in

simulation exercises, to be adequate for the safe passage of

Q‐Flex size vessels in benign environmental and tidal

conditions. The berth is equipped with two breasting and

three mooring dolphins both forward and aft of the HP Gas

arm. The berth has only one 16‐inch / 8‐inch high pressure

gas cargo arm. The rules and regulations governing the

operation of the Marine Terminal fall under the jurisdiction

of the Ministry of Communication & Transportation

Republic of Indonesia under Directorate General of Sea

Communication, sub Directorate of Port & Dredging, the

Ministry of Environment Republic of Indonesia , Direktorate

General Oil & Gas, the Occupational Safety and Health

Administration (OSHA) of The Ministry of Labor and other

various Indonesian government agencies.

tambat secara aman terhadap fasilitas FSRU. Kapal‐kapal

LNGC yang datang akan masuk melalui channel laut

langsung maneuver ke dalam kolam putar yang tersedia

dengan dibantu oleh assist Tugs mundur mendekati fasilitas

FSRU. Semua sandar adalah sandar lambung kiri sepanjang

Terminal sandar dan juga fasilitas FSRU. Scenario maneuver

ini sudah berdasarkan simulasi full mission bridge yang

extensive dan telah terbukti paling aman dan handal.

Susunan sandar Terminal dan STS secara detail adalah

seperti terlihat pada gambar fig.2 di bawah.

Titik sandar Terminal adalah di design secara khusus untuk

mengakomodasi penyandaran secara aman fasilitas FSRU

dengan kapasitas 150.900 m3 ditambah kapal LNGC dengan

kapasitas antara 88.000 m3 sampai dengan 267.000 m

3.

Dimensi alur / channel laut saat ini telah terbukti

mencukupi berdasarkan simulasi, alur lewat yang aman

buat kapal‐kapal ukuran Q‐Flex pada kondisi laut yang

tenang. Titik sandar dilengkapi dengan dua breasting dan

tiga mooring dolphin’s baik depan maupun belakang lengan

bongkar HP gas. Peraturan dan perundangan yang

mengatur pengoperasian Terminal laut adalah berada di

bawah kewenangan Kementerian Perhubungan RI,

Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Direktorat

Pelabuhan dan Pengerukan, Kementerian Lingkungan

Hidup, Dirjend Migas, OSHA Depnakertrans, dan juga badan

serta lembaga pemerintah Indonesia yang lain.



Fig.2 Detail of Berthing and Ship to Ship Arrangement

Terminal Specifications

Number of Berths One

Maximum Vessel LOA 1,132 ft. (345m)

Maximum Vessel Displacement 167,305 tonnes

Maximum Vessel Draft 39.4 ft. (12.0m)

Maximum Vessel Beam 180.5 ft. (55.0m)

Water depth at berth 16.5 m

Berth Side Alongside Portside

Berth Heading 45.5°T

Maximum Approach Speed to Fenders 0.49 ft./s (15 cm/s)

Port‟s Chart Datum Level Lowest Astronomical Tide (LAT)

Highest Astronomical Tide (HAT) 3.77 ft. (1.15m)

Mean High Water Spring (MHWS) 3.41 ft. (1.04m)

Mean Water Level (MWL) 1.87 ft. (0.57m)



Mean Lowest Water Spring (MLWS) 0.30 ft. (0.09m)

Lowest Astronomical Tide (LAT 0.00 ft. (0.00m)

Dock Water Density Varies – Brackish to Salt

USCG Transit Exclusion Zone 1000 yds. for‟d, 1000 yds. aft and 500 yds. on each side

Cargo arms – SVT 1 HP Gas Arm

Cargo arm size 16” – 275 psig ANSI Class

Connectors Flanged cam‐lock quick connects

Design working pressure 275 psig @ ‐270/150°F

Usual terminal working pressure 81 psig

Emergency release PERCs

Terminal design unloading rate 10,000m3/hr

Storage tanks 2 x 160,000 m³ full containment

Tank working capacity 153,800m3

Return vapor temperature ‐220˚F or colder

Floating Storage and Re‐gasification (FSRU) Specifications

Description Unit Dimension

Capacity m3 150,900

Length overall (LoA) m 291.0

Length between perpendicular (LBp) m 280.0

Breadth (B) m 43.4

Designed draft m 11.6

Summer draft m 12.4

Summer deadweight MT 83,125.0

Lightweight MT 34,227.3

Moulded displacement MT 117,352.3

Lightweight draft m 9.4



Fig.2 Floating Storage & Re‐gasification Unit (FSRU) 150,900 CBM

2.2 LOCATION

Nearest Major City: Jakarta, Indonesia

Central Terminal Position: Latitude 06° 00' 33.9”S

Longitude 106° 56' 54.4”E

Terminal Concession Area Boundaries:

Point A: Latitude 06° 01' 06.9”S


Point B: Latitude 06° 00' 10.0”S


Point C: Latitude 05° 59' 33.3”S


Point D: Latitude 06° 00' 30.2”S


Time Zone: GMT (+) 8 hours

Indonesian West Time Zone (WIB)

2.2 DETAIL KOORDINAT LOKASI

Kota besar terdekat : Jakarta, Indonesia

Koordinat Central Terminal : Latitude 06° 00' 33.9”S


Batasan Area Konsesi Terminal:

Titik A: Latitude 06° 01' 06.9”S


Titik B: Latitude 06° 00' 10.0”S


Titik C: Latitude 05° 59' 33.3”S


Titik D: Latitude 06° 00' 30.2”S


Time Zone: GMT (+) 8 Jam

Waktu Indonesia Barat (WIB)



2.3 WEATHER

Normal historic weather conditions in the Terminal of TLNG

are as follows:

General direction of prevailing winds: 247.5 – 292.50 (W)

General direction of max. wind speed: 247.5 – 292.50 (W)

Average Wind Speed: 9.4 m/s

Max. Wind Speed: 15.7 m/s

Normal Current directions: 135 / 315° ebb / flood

Normal Current speed: 0 – 0.66 m/s

Sea Temperature (average): 25.1 – 32.3°C

2.4 RELEVANT CHARTS AND NAUTICAL PUBLICATIONS

Masters are to ensure that they have the latest editions of all

relevant charts and other nautical publications for safe

navigation:

‐ Sea chart no. 86 (Indonesia, Jawa‐Pantai Utara, Teluk

Jakarta, Air Pelayaran ke Tanjung Priok), published by

“Dishidros”

‐ Pilotage Guides: Greater Jakarta Port Authority, Port

Guide and Tide Tables

2.5 TUG REQUIREMENTS

2.5.1 Selection of Tug Services Provider

Terminal users are required to coordinate with and advise

TLNG which tug company they choose to employ.

2.5.2 Required Tug Resources

TLNG requires that the following tug resources are in place to

ensure the safe harbor channel transit and docking of LNGC

Vessels calling at the terminal.

2.5.3 Vessels of Less than 200,000 m³ Cargo Capacity

I. A minimum of three (3) tugs shall be available for all

vessel arrivals and departures.

II. A minimum of two (2) of the tugs on arrivals and

departures must be equipped with marine FiFi 1

capabilities.

III. One (1) tug with FiFi 1 capabilities will remain on stand‐by,

in close proximity to the terminal, when a vessel is at the

terminal.

IV. The total bollard pull of the three (3) tugs shall not be less

2.3 CUACA

Histori kondisi cuaca normal di lokasi terminal TLNG

adalah sebagai berikut:

Arah angin dominan: 247.5 – 292.50 (W)

Arah angin maksimum: 247.5 – 292.50 (W)

Kecepatan angin rata‐rata: 9.4 m/s

Kecepatan angin maksimum: 15.7 m/s

Arah arus: 135 / 315° ebb / flood

Kecepatan arus: 0 – 0.66 m/s

Suhu air laut (rata‐rata): 25.1 – 32.3°C

2.4 PETA LAUT DAN PUBLIKASI NAUTIS

Captain Kapal harus memastikan bahwa kapal telah

tersedia (memiliki) edisi terakhir dari semua peta laut dan

juga publikasi nautis yang relevan untuk keperluan

keselamatan pelayaran:

‐ Peta Laut no. 86 (Indonesia, Jawa‐Pantai Utara, Teluk

Jakarta, Air Pelayaran ke Tanjung Priok), diterbitkan

oleh “Dishidros”

‐ Pilotage Guides: Greater Jakarta Port Authority, Port

Guide and Tide Tables

2.5 KEBUTUHAN TUG

2.5.1 Pemilihan atas Penyedia Jasa Tugs

Para pengguna dan pemakai Terminal diminta untuk

selalu berkoordinasi dan menginformasikan kepada pihak

TLNG, perusahaan penyedia jasa Tug yang mana yang

mereka pilih/tunjuk.

2.5.2 Tug Service yang dibutuhkan / dipersyaratkan

TLNG mengharuskan bahwa tug sesuai dengan

persyaratan di bawah ini harus selalu siap tersedia untuk

menjamin keselamatan maneuver pada saat keluar‐

masuk dan transit, docking/sandar dari kapal‐kapal LNGC

yang datang ke Terminal.

2.5.3 Kapal LNGC dengan Kapasitas Cargo kurang dari

200,000 m³

I. Minimal tiga (3) tugs harus tersedia pada saat

kedatangan dan keberangkatan.

II. Minimal dua (2) tugs pada saat kedatangan dan

keberangkatan dan harus dilengkapi dengan

kemampuan peralatan FiFi kelas 1.

III. Satu (1) tug dengan kemampuan peralatan FiFi kelas

1 akan tetap stand‐by setiap saat, berada di dekat

Terminal, pada saat ada kapal di Terminal.

IV. Total bollard pull dari ketiga (3) tugs tidak boleh



than one hundred and eighty (180) short tons, none of the

tugs having less than fifty (50) short tons bollard pull

capability.

2.5.4 Vessels of 200,000 m³ Cargo Capacity and Greater

I. A minimum of four (4) tugs shall be available for all vessel

arrivals and departures.

II. A minimum of two of the tugs on arrivals and departures

must be equipped with marine FiFi 1 capabilities.

III. One tug with FiFi 1 capabilities will remain on stand‐by, in

close proximity to the terminal, when a vessel is at the

terminal.

IV. The total bollard pull of the tugs on arrival and departure

shall not be less than two hundred and twenty five (225)

short tons, none of the tugs having less than fifty (50)

short tons bollard pull capability.

2.5.5 Additional Tug Capability

It is up to the vessel‟s Master and/or pilot to decide if

additional tug capability is needed over and above the

minimums required by TLNG.

2.6 DOCUMENTATION REQUIREMENTS

Vessel Masters are responsible for all required documentation

for entry into the Republic of Indonesia Territory. Masters are

advised to check with their local agents for the most up‐to‐

date list of required port / terminal entry documents.

3. POLICIES

3.1 VIOLATION OF TLNG POLICIES

All vessel personnel and visitors are required to fully comply

with TLNG policies at all times while within the Terminal

limits. Failure to comply with all TLNG policies may result in

actions up to and including removal of personnel from the

terminal. Additionally, persistent violations of TLNG policies

by vessel personnel, which are not corrected by the vessel‟s

senior staff, may result in action against the vessel by TLNG,

including stoppage of the cargo operation and, in extreme

cases, expulsion of the vessel from the terminal.

Neither the terminal nor the terminal users will be responsible

for any costs or losses resulting from the actions taken by

terminal personnel stemming from the failure of vessel

kurang dari seratus delapan puluh (180) short tons,

dan masing‐masing harus memiliki kemampuan tidak

kurang dari minimal (50) short tons bollard pull.

2.5.4 Kapal LNGC dengan Kapasitas Cargo 200,000 m³

atau lebih

I. Minimal empat (4) tugs harus tersedia pada saat

kedatangan dan keberangkatan.

II. Minimal dua (2) tugs pada saat kedatangan dan

keberangkatan dan harus dilengkapi dengan

kemampuan peralatan FiFi kelas 1.

III. Satu (1) tug dengan kemampuan peralatan FiFi kelas

1 akan tetap stand‐by setiap saat, berada di dekat

Terminal, pada saat ada kapal di Terminal.

IV. Total bollard pull dari ketiga (3) tugs tidak boleh

kurang dari dua ratus dua puluh lima (225) short tons,

dan masing‐masing harus memiliki kemampuan tidak

kurang dari minimal (50) short tons bollard pull.

2.5.5 Penambahan Kapabilitas Tug

Adalah sepenuhnya kewenangan Captain kapal dan/atau

Pilot untuk memutuskan jika dirasa perlu adanya

kebutuhan tambahan (kemampuan) Tugs di atas angka

minimal yang dipersyaratkan oleh Terminal TLNG.

2.6 PERSYARATAN DOKUMENTASI

Captain Kapal bertanggungjawab atas seluruh dokumen

yang dibutuhkan untuk masuk ke dalam wilayah Negara

Rep Indonesia. Captain Kapal diminta untuk selalu

menge‐check kepada agent lokal mereka, list persyaratan

dokumen yang paling up‐dated yang dibutuhkan untuk

masuk wilayah pelabuhan / terminal.

3. KEBIJAKAN

3.1 PELANGGARAN ATAS KEBIJAKAN TLNG

Seluruh anak buah (crew) kapal dan pengunjung Terminal

wajib untuk sepenuhnya mematuhi semua kebijakan

TLNG setiap saat mereka berada di dalam batas‐batas

Terminal. Ketidakpatuhan dapat berakibat tindakan

sampai termasuk pengeluaran secara paksa personal dari

wilayah Terminal. Sebagai tambahan, pelanggaran

Kebijakan TLNG secara terus menerus oleh personal

kapal, dengan tanpa adanya tindakan koreksi dari senior

staff kapal dapat berakibat tindakan‐tindakan penolakan

kapal oleh TLNG Terminal termasuk tindakan

penghentian cargo operation dan dalam kasus yang

ekstrem dapat berupa tindakan pengusiran paksa kapal



personnel and/or visitors to comply with TLNG policies.

All illegal or criminal activity observed at the Terminal will be

immediately reported to the law enforcement authorities.

3.2 TLNG POLICIES

Details of the following TLNG policies are available to TUA

Customers at the TLNG Customer Website: www.translng.com

I. Health, Safety and Environmental (HSE) Management

System for Operations

II. Emergency Response Plan

III. Hurricane Preparedness Plan

3.3 TERMINAL SAFETY POLICIES

TLNG subscribes to all of the safety principles and practices

detailed in the latest edition of the ISGOTT. The safety

checklists used at the terminal are the ISGOTT checklists.

Ship‟s crew members are expected to comply with all of the

provisions of ISGOTT when the ship is at the TLNG terminal

and when they are passing through the secure area of the

terminal, traveling to or from the vessel. Non‐compliance

with ISGOTT will result in the terminal management taking

action as detailed in Section 3.1 above.

3.4 VISITOR POLICY

It is the policy of TLNG that no visitors below the age of

eighteen (18) years will be allowed within the Terminal. This

policy applies to all individuals including those who are

passing through the terminal to board a vessel and those who

are leaving a vessel to pass through and exit the terminal.

4. PORT/TERMINAL ENTRY PROTOCOLS & INFORMATION

4.1 REQUIRED REPORTING PRIOR TO PORT/TERMINAL

ENTRY

It is the responsibility of all Terminal Users and Transporters

to ensure timely communications with the terminal and

issuance of notices as detailed in this section, to ensure the

avoidance of delay in a ship’s schedule.

dari wilayah Terminal.

Baik pihak Terminal maupun Pengguna Terminal tidak

akan bertanggungjawab atas segala kerugian yang

disebabkan oleh tindakan‐tindakan dari personal

Terminal untuk melakukan penindakan atas pelanggaran‐

pelanggaran dari personal kapal dan/atau pengunjung

Terminal terhadap Kebijakan TLNG.

3.2 KEBIJAKAN‐KEBIJAKAN TLNG

Detail dari Kebijakan‐kebijakan TLNG berikut ini tersedia

untuk pelanggan TUA dan terdapat pada halaman

pelanggan di website TLNG: www.translng.com

I. Health, Safety and Environmental (HSE) Management

System for Operations

II. Emergency Response Plan

III. Hurricane Preparedness Plan

3.3 KEBIJAKAN KESELAMATAN TERMINAL

TERMINAL TLNG mengadop sepenuhnya prinsip‐prinsip

dan praktek keselamatan sebagaimana di detailkan dalam

Edisi terakhir dari ISGOTT. Checklist Keselamatan yang

digunakan di terminal adalah ISGOTT Checklist. Seluruh

anak buah (crew) kapal wajib mematuhi seluruh

ketentuan‐ketentuan dalam ISGOTT pada saat kapal

berada di area Terminal TLNG dan juga pada saat mereka

melewati/melalui area secure Terminal, berjalan menuju

atau dari kapal. Ketidakpatuhan dan pelanggaran

terhadap aturan ISGOTT akan menyebabkan diambilnya

tindakan oleh manajemen Terminal seperti detail Section

3.1. di atas.

3.4 KEBIJAKAN TERHADAP PENGUNJUNG

Adalah menjadi kebijakan dari TLNG bahwa pengunjung

dibawah usia delapan belas (18) tahun tidak

diizinkan/diperbolehkan berda di dalam wilayah

Terminal. Kebijakan ini berlaku umum untuk semua

individu termasuk mereka yang hanya bermaksud lewat

menuju dan atau dari kapal meninggalkan Terminal.

4. PROTOCOL & INFORMASI MASUK PELABUHAN/TERMINAL

4.1 KEWAJIBAN MELAPOR SEBELUM MASUK

PELABUHAN/TERMINAL

Adalah kewajiban dari seluruh Pengguna Terminal dan

Transporter untuk memastikan komunikasi secara

berkala dengan pihak Terminal dan penerbitan Notice‐

notice seperti detail dijelaskan dalam seksi ini, untuk



4.1.1 Ship Compatibility

I. Prior to a vessel being nominated to deliver a cargo to

TLNG for the first time, the terminal user/vessel

owners/operators are required to complete and submit to

TLNG the vessel data requested by TLNG. The vessel

owners/operators must provide all of the information

requested by TLNG in order for TLNG to conduct and

complete a ship‐to‐ship as well as ship‐to‐shore

compatibility review to ensure the compatibility of the

coming LNGC vessels with the FSRU facility and others

terminal‟s facilities.

II. The terminal user/vessel owners/operators must receive

written approval from the terminal manager, or his

designee, of the vessel‟s compatibility with the FSRU

facility as well as other Terminal facility prior to the ship‟s

arrival. It is recommended that the terminal user or

transporter supply TLNG with the vessel data as early as

possible.

4.1.2 TLNG Marine Terminal Notifications

I. Prior to the arrival of a vessel at the terminal, the Master

must coordinate the ship‟s security needs and procedures

with the terminal manager via e‐mail, facsimile, or other

electronic means and agree upon the content of the

Declaration of Security form which will be executed

following the vessel‟s arrival at the terminal. Contact

information for the terminal manager and the terminal

security officer is contained in Appendix B of this manual.

A copy of the terminal‟s Declaration of Security form is

contained in this manual in Appendix D, Exhibit 1, for the

reference of vessels‟ Masters.

II. Vessel master shall give TLNG the following notices:

A. A first notice (“First Notice”), which shall be sent upon

the departure of the LNGC Vessel from the Loading

Port and which shall set forth the time and date that

loading was completed, the volume (expressed in

Cubic Meters) of LNG loaded on board the LNGC

Vessel, the estimated time of arrival (ETA) of the LNGC

Vessel at the Arrival Location, and any operational

deficiencies in the LNGC Vessel that may affect its

menghindari tertundanya jadwal kapal.

4.1.1 Kesesuaian Kapal

I. Sebelum satu kapal dinominasikan untuk mendeliver

cargo ke fasilitas FSRU TLNG untuk pertama kalinya,

pengguna terminal/pemilik kapal/operator diminta

untuk melengkapi dan menyampaikan kepada pihak

TLNG, data‐data kapal yang diminta oleh pihak TLNG.

Pemilik kapal/operator harus menyediakan semua

informasi yang dibutuhkan oleh pihak TLNG, yang

memungkinkan pihak TLNG untuk melakukan

complete review terhadap kesesuaian ship‐to‐ship

dan juga ship‐to‐shore untuk memastikan kesesuaian

kapal LNGC dengan fasilitas FSRU dan juga fasilitas

terminal lainnya.

II. Pengguna Terminal/Pemilik kapal /operator harus

menerima persetujuan tertulis dari Manajer Terminal,

atau pihak yang ditunjuk untuk masalah kesesuaian

kapal LNGC dengan fasilitas FSRU dan juga fasilitas‐

fasilitas Terminal yang lain sebelum kedatangan

kapal. Para Pengguna Terminal atau transporter

disarankan untuk menyampaikan data‐data kapal

kepada pihak TLNG sedini mungkin.

4.1.2 Notifikasi dari TLNG Marine Terminal

I. Sebelum kedatangan kapal di terminal, Captain harus

mengkoordinasikan prosedur dan kebutuhan security

kapal dengan Terminal Manajer melalui e‐mail,

facsimile atau melalui sarana elektronik lain, dan

menyetujui isi butir‐butir content dari Deklarasi

Security yang akan dilaksanakan pada saat

kedatangan kapal di Terminal. Detail info kontak dari

Terminal Manajer dan Pejabat Security Terminal

tertera dalam Appendix B manual ini. Copy Form

Terminal‟s Declaration of Security terdapat dalam

manual ini pada Appendix D, Exhibit 1, untuk menjadi

referensi Captain kapal‐kapal LNGC.

II. Captain Kapal harus memberikan Notice‐notice

sebgaimana tersebut di bawah ini kepada pihak TLNG

Terminal:

A. Notice Pertama (“First Notice”), harus dikirim

begitu kapal LNGC berangkat dari Pelabuhan

Muat, harus memuat informasi waktu dan

tanggal selesainya loading process, volume LNG

(dalam CBM) yang dimuat keatas kapal,

perkiraan waktu kedatangan (ETA) kapal di lokasi

kedatangan, dan berbagai issue penyimpangan

operasional pada kapal LNGC yang kemungkinan



performance at the FSRU facility or Terminal;

B. A second notice (“Second Notice”), which shall be sent

ninety‐six (96) hours prior to the ETA set forth in the

First Notice, stating the LNGC Vessel‟s then ETA. If,

thereafter, such ETA changes by more than six (6)

hours, the Vessel Master shall promptly give to TLNG

notice of the corrected ETA;

C. A third notice (“Third Notice”), which shall be sent

twenty‐four (24) hours prior to the ETA set forth in the

Second Notice (as corrected), confirming or amending

such ETA. If, thereafter, such ETA changes by more

than three (3) hours, the Vessel Master shall promptly

give to TLNG notice of the corrected ETA;

D. A fourth notice (“Fourth Notice”), which shall be sent

twelve (12) hours prior to the ETA set forth in the

Third Notice (as corrected), confirming or amending

such ETA. If, thereafter, such ETA changes by more

than one (1) hour, the Vessel Master shall promptly

give to TLNG notice of the corrected ETA; and

E. A notice of readiness, which shall be given at the time

prescribed below.

III. Subject to any applicable restrictions, including any

nighttime transit restrictions imposed by governmental

authorities or pilots or any other reasonable timing

restrictions imposed by TLNG, the Vessel Master or its

agent shall give to TLNG its notice of readiness (NOR) to

unload (berth or no berth) upon arrival of such LNGC

Vessel at the Pilots Boarding Station(“Arrival Location”).

An NOR shall become effective as follows:

A. For an LNGC Vessel arriving at the Arrival Location (as

defined in the Terminal Use Agreement) at any time

before 6:00 a.m., on the first day of the scheduled

Unloading Window allocated to such LNGC Vessel, an

NOR shall be deemed effective at the earlier of (a)

bisa membawa dampak pada kinerjanya di

fasilitas FSRU dan atau Terminal;

B. Notice Kedua (“Second Notice”), harus dikirim

pada saat sembilan puluh enam (96) jam

menjelang perkiraan kedatangan (ETA) yang

sudah ditentukan pada Notice Pertama,

menyebutkan kapal LNGC beserta ETA‐nya. Jika

dikemudian hari diketahui bahwa ETA tersebut

berubah lebih dari enam (6) jam, Captain Kapal

harus segera memberikan TLNG Notice Koreksi

ETA;

C. Notice Ketiga (“Third Notice”), harus terkirim

dalam dua puluh empat jam (24) jam menjelang

ETA yang sudah ditentukan pada Notice Kedua

(setelah koreksi), untuk mengkonfirmasi atau

merubah ETA tersebut. Jika dikemudian hari

diketahui ETA tersebut berubah lebih dari tiga (3)

jam, Captain Kapal harus segera memberi TLNG

Notice Koreksi ETA;

D. Notice Keempat (“Fourth Notice”), harus terkirim

dalam dua belas (12) jam menjelang ETA yang

sudah ditentukan pada Notice Ketiga (setelah

koreksi), untuk mengkonfirmasi atau merubah

ETA. Jika dikemudian hari diketahui ETA tersebut

berubah lebih dari satu (1) jam, Captain Kapal

harus segera memberi TLNG Notice Koreksi ETA;

and

E. Notice Kesiapan (Notice of Readiness), harus

diberikan pada saat‐saat seperti tertera pada

butir‐butir dibawah ini.

III. Subyek terhadap semua aturan dan pembatasan

yang berlaku, termasuk pembatasan/pelarangan

waktu transit (sandar) di malam hari yang

diberlakukan oleh Lembaga pemerintah yang

berwenang dan atau oleh pihak Pilot, atau juga

pembatasan‐pembatasan waktu yang lain yang

diberlakukan oleh TLNG, Captain kapal atau agent

harus memberikan kepada pihak TLNG Notice

Kesiapan (NOR) mereka untuk bongkar muatan (baik

sandar maupun STS) pada saat kedatangan kapal

LNGC di area Pilot Boarding Station (“Arrival

Location”). Suatu NOR akan menjadi efektif pada

kondisi‐kondisi sebagaimana tersebut di bawah ini:

A. Untuk setiap kedatangan kapal LNGC di lokasi

kedatangan (seperti yang sudah ditentukan

dalam TUA/Terminal Use Agreement) setiap

saat sebelum jam 6:00 a.m., pada hari pertama

periode timeframe yang sudah dijadwalkan



6:00 a.m., on the first day of such scheduled

Unloading Window; or (b) the time unloading

commences;

B. For an LNGC Vessel arriving at the Arrival Location at

anytime between the period of 6:00 a.m., on the first

day of the scheduled Unloading Window allocated to

such LNGC Vessel and two (2) hours before sunset, on

the second day of such scheduled Unloading Window

(such period referred to as the “NOR Window”), an

NOR shall become effective at the time of its issuance;

or

C. For an LNGC Vessel arriving at the Arrival Location at

any time after the expiration of the Unloading

Window, an NOR shall become effective upon TLNG‟s

notice to the LNGC Vessel that it is ready to receive

the LNGC Vessel at berth.

4.1.3 Indonesian Coast Guard (Syahbandar/KPLP)

Notifications

I. Indonesian Maritime Law & Regulations require vessel

operators to provide a Notice of Arrival to the

Syahbandar/Harbor Master of Greater Port of Jakarta, at

least 96 hours in advance of the vessel‟s arrival. Contact

information for this Syahbandar office is contained in

Appendix A of this manual. Vessels must meet all

Syahbandar requirements for entering TLNG Terminal.

II. Vessel traffic in the TLNG Terminal area is monitored by

the Syahbandar through the notification communications

between the Syahbandar and arriving/departing vessels.

However, the Syahbandar of Greater Port of Jakarta does

not maintain full voice service contact with vessels

operating in and around TLNG Terminal.

III. Confirmation that all systems required, have been tested

and proven to be in working order. Masters must also

make the identification of any systems not fully

functional.

untuk bongkar muat kapal LNGC tersebut, NOR

baru efektif paling cepat pada pukul (a) 6:00

a.m., pada hari pertama timeframe yang sudah

dijadwalkan tersebut; atau (b) pada saat proses

bongkar muat dimulai;

B. Untuk setiap kapal LNGC yang tiba di lokasi

kedatangan setiap saat diantara rentang waktu

pukul 6:00 a.m., pada hari pertama periode

timeframe yang sudah dijadwalkan untuk

bongkar muat kapal LNGC tersebut dan dua (2)

jam menjelang matahari terbenam, pada hari

kedua periode timeframe yang sudah

dijadwalkan untuk bongkar muat tersebut

(Periode ini disebut periode “NOR Window”),

NOR akan efektif sesaat setelah diterbitkan; or

C. Untuk setiap kapal LNGC yang tiba di lokasi

kedatangan setiap saat setelah habisnya masa

berlaku periode timeframe yang dijadwalkan

untuk bongkar muat, NOR baru akan efektif

setelah diberikannya Notice oleh pihak TLNG

kepada pihak kapal LNGC bahwa Terminal

sudah siap menerima kapal LNGC tersebut

untuk sandar.

4.1.3 Notifikasi kepada pihak Syahbandar/KPLP

Indonesia

I. Indonesian Maritime Law & Regulations mewajibkan

para operator kapal untuk memberikan Notice of

Arrival (NOA) kepada pihak Syahbandar/Harbor

Master Greater Port of Jakarta, selambat‐lambatnya

96 jam sebelum kedatangan kapal. Informasi kontak

untuk Kantor Syahbandar Jakarta terdapat dalam

Appendix manual ini. Kapal LNGC wajib mematuhi

semua persyaratan dari Syahbandar untuk bisa

memasuki area TLNG Terminal.

II. Lalu lintas kapal di area Terminal TLNG akan selalu

dimonitor oleh pihak Syahbandar melalui komunikasi

Notifikasi diantara Syahbandar dengan kapal‐kapal

yang datang dan pergi. Namun demikian, Syahbandar

Greater Port of Jakarta tidak melayani kontak suara

secara terus menerus dengan kapal‐kapal yang

berada dan di sekitar Terminal TLNG.

III. Konfirmasi yang dibutuhkan oleh semua system, telah

di test dan terbukti bekerja dalam kondisi baik.

Captain Kapal harus juga melakukan identifikasi

terhadap kemungkinan‐kemungkinan adanya sistem‐

sistem yang kurang berfungsi dengan baik.



4.1.4 Pilots of Jakarta Port of Authority

I. LNGC Vessels entering and departing TLNG Terminal are

required to have two pilots (hereinafter referred to in the

singular) on board. Pilot services are provided by the

Jakarta Port of Authority (OP)

II. LNG carriers may enter and depart TLNG Terminal only

during daylight hours as defined by the Jakarta Port of

Authority (OP). The Jakarta Port of Authority (OP) has

established Basic Operating Procedures for vessels

entering TLNG Terminal. These operating procedures

include restrictions on the size and draft of vessels which

may enter the Terminal.

III. LNG carriers which have an LOA of more than nine

hundred and fifty five feet (955 ft) (291 m) and/or a beam

of greater than one hundred and sixty one feet (161 ft)

(49 m) and/or a draft of greater than forty two feet (42ft)

(12.8m) are each required, at each and every port call, to

obtain a waiver of the Basic Operating Procedures prior to

port entry. Any vessel having a length greater than 955

feet, or a beam greater than 161 feet or a draft greater

than 42 feet may enter the Terminal area only after

obtaining a waiver for a variance of the Basic Operating

Procedures. Waiver requests are made by the ship

operator, charterer or customer that is making the

delivery to the terminal. They are made on the form

which can be obtained at the Jakarta Port Authority office

with address detailed in Appendix A of this manual.

Waiver requests are sent to the port authority, TLNG

Terminal , either directly or through the ship‟s agent.

TLNG Terminal will consult with the Jakarta Port of

Authority (OP) on the request and any waiver granted will

be issued by TLNG Terminal upon recommendation of the

pilots.

IV. Movement orders are the responsibility of the Terminal

User or Transporter or their designee. The Pilots accept

movement orders by telephone and fax only. Requests

made by radio (VHF) will not be accepted. A minimum of

two (2) hours advance notice is required for vessel

arrivals. A minimum of one (1) hour notice is required for

routine departures. Unscheduled departure notifications

will be facilitated by either the ship‟s agent or TLNG

4.1.4 Kepanduan dari Jakarta Port of Authority (OP)

I. Kapal‐kapal LNGC masuk dan keluar area Terminal

TLNG wajib menggunakan 2 pandu (selanjutnya akan

disebut tunggal) di atas kapal. Jasa Kepanduan

disediakan oleh pihak Otoritas Pelabuhan (OP)

Jakarta.

II. Kapal‐kapal LNGC hanya boleh masuk dan

meninggalkan TLNG Terminal pada saat siang hari

seperti sudah ditentukan oleh pihak Otoritas

Pelabuhan Jakarta. Otoritas Pelabuhan Jakarta telah

memiliki Prosedur operational standard untuk kapal‐

kapal yang hendak masuk TLNG Terminal. Prosedur

operasional standard ini termasuk larangan‐larangan

terhadap ukuran dan draft kapal yang boleh dan tidak

boleh memasuki area Terminal.

III. Kapal‐kapal LNGC yang memiliki LOA lebih dari

sembilan ratus lima puluh lima kaki (955 ft) atau dua

ratus sembilan puluh satu meter (291 m) dan/atau

lebar lebih dari seratus enam puluh satu kaki (161ft)

atau empat puluh dua koma dua meter (49 m)

dan/atau draft lebih dari empat puluh dua kaki (42ft)

atau dua belas koma delapan meter (12.8m) di

wajibkan disetiap kali masuk Terminal untuk

mendapatkan perkecualian dari Prosedur operasional

standard sebelum memasuki area Terminal. Kapal‐

kapal tersebut hanya boleh masuk setelah mendapat

pengecualian terhadap penyimpangan Prosedur

operasional standard. Permohonan pengecualian

diajukan oleh pihak operator kapal, pencharter atau

pelanggan yang akan masuk ke Terminal.

Permohonan di buat diatas formulir yang bisa

didapatkan di Kantor OP Jakarta, dengan alamat

lengkap seperti tertera dalam Appendix A manual ini.

Permohonan pengecualian di kirim ke Kantor OP,

TLNG Terminal, baik secara langsung maupun melalui

agent kapal. Pihak Terminal TLNG akan melakukan

konsultasi dengan pihak OP mengenai permohonan

tersebut dan Pemberian Pengecualian akan diberikan

oleh pihak TLNG Terminal setelah mendapatkan

rekomendasi dari kepanduan OP.

IV. Permohonan perintah gerak adalah tanggung jawab

dari pihak pengguna Terminal, pihak Transporter,

atau pihak‐pihak yang mewakili. Pandu hanya

menerima permohonan perintah gerak melalui

telephone dan fax saja. Permohonan melalui radio

(VHF) tidak akan dilayani. Dibutuhkan pemberitahuan

minimal dua (2) jam dimuka untuk setiap kedatangan

kapal. Setidaknya dibutuhkan pemberitahuan



Terminal personnel. Contact information for the Pilots and

for tug assist companies is in Appendix A.

4.1.5 Master Pilot Exchange between Vessels and Jakarta

Pilots

I. To ensure the safest possible transit, at the Master Pilot

Exchange the Pilots will, at a minimum, require the

following information:

A. Completed IMO standard Pilot Information Card

B. Draft fore and aft

C. Air draft

D. Type of propulsion, steering gear, and astern power

limitations

E. Gyro compass error

F. Any other pertinent navigational information

II. Confirmation that all of the ship‟s equipment, has been

tested and is operating correctly

III. The vessel‟s bridge VHF radios are set on channels 16 and

14.

4.1.6 TLNG Terminal

Terminal entry requirements, procedures and restrictions are

the responsibility of the Jakarta Harbor Navigation District,

which operates as “TLNG Terminal”. The Basic Operating

Procedures and other information published by the Jakarta

Pilots reflect the TLNG Terminal protocols.

Specific information on the terminal and its operations is

available from TLNG Terminal . Contact information for TLNG

Terminal officials is contained in Appendix A.

4.1.7 Terminal‟s Notifications to Arriving Ships

When a ship is fixed for the delivery or the loading of a cargo

at TLNG, as soon as practicable after TLNG has been advised

of the incoming ship‟s local agent, TLNG will issue

„Instructions for Arrival‟ to the ship, via its agent. This notice

will instruct the ship regarding its berthing prospects following

its arrival at the pilot station, general plans for the cargo

transfer, terminal arrangements that have been made for the

supervision of visitors to the ship once they have entered the

minimal satu (1) jam dimuka untuk pemberangkatan

rutin. Pemberitahuan pemberangkatan yang tidak

terjadwal akan dibantu difasilitasi oleh pihak agen

kapal atau personal Terminal TLNG. Informasi kontak

untuk jasa Kepanduan dan Tug tertera di Appendix A.

4.1.5 Komunikasi antara Kapal dan Kepanduan OP

Jakarta

I. Untuk memastikan pergerakan yang paling aman,

Pandu di atas kapal setidaknya akan membutuhkan

informasi‐informasi sebagai berikut di bawah ini:

G. Completed IMO standard Pilot Information Card

H. Draft fore and aft

I. Air draft

J. Type of propulsion, steering gear, and astern

power limitations

K. Gyro compass error

L. Any other pertinent navigational information.

II. Konfirmasi bahwa seluruh peralatan dan system di

kapal telah di test dan semua dipastikan berfungsi

dengan baik.

III. Radio VHF di anjungan Kapal di set pada channels 16

and 14.

4.1.6 TLNG Terminal

Persyaratan masuk, prosedur masuk, dan aturan‐aturan

pembatasan untuk masuk Terminal adalah

tanggungjawab dari Distrik Navigasi Jakarta, yang

selanjutnya dioperasikan/di adobsi sebagai “TLNG

Terminal”. Prosedur operasional standard dan informasi‐

informasi lain yang dipublikasikan oleh pihak kepanduan

Jakarta akan merefleksikan sepenuhnya protocol TLNG

Terminal.

Informasi khusus mengenai Terminal dan operasionalnya

disediakan oleh TLNG Terminal. Informasi kontak official

TLNG Terminal terdapat di Appendix A.

4.1.7 Pemberitahuan Kedatangan Kapal dari Terminal

Pada saat satu kapal sudah dipastikan mengantar cargo

ke Terminal TLNG, segera setelah TLNG menerima

informasi mengenai agen kapal yang akan masuk, TLNG

akan menerbitkan Instruksi untuk Kedatangan

“Instructions for Arrival‟ kepada kapal melalui agen‐nya.

Pemberitahuan ini akan memberikan instruksi kepada

kapal mengenai hal‐hal: prospek sandarnya menyusul

kedatangannya di pilot station, rencana umum untuk



terminal‟s secure area, requirements for PPE while inside the

terminal‟s secure area, etc.

In the event that circumstances in the terminal, in the port or

elsewhere change to the degree that it will affect the ship‟s

berthing prospects following its scheduled arrival, TLNG will

provide updated berthing information to the ship via its local

agent.

When the ship arrives off the Terminal and issues its „Notice

of Readiness‟ to the terminal, TLNG will issue a „Notice to

Proceed‟ to the ship and/or to its agent. This notice will

provide the ship with relevant information regarding its

transit from its arrival position to the TLNG terminal.

4.2 TERMINAL ENTRY INFORMATION

4.2.1 Typical Transit Routes

TLNG Terminal lies approximately 7 miles northeast of

Tanjung priok Port of Jakarta, Indonesia. The area is at

northeast of Jakarta Bay Area (JBA) known locally as Muara

Bekasi (Muara CBL) because of its location near the mouth of

the Bekasi River.

Approaches to TLNG Terminal, including the Shipping Safety

Fairways, the TLNG Terminal Entrance Channel are depicted

on Sea Chart no.86 (Indonesia, Jawa‐Pantai Utara, Teluk

Jakarta, Air Pelayaran ke Tanjung Priok) published by

“Dishidros”. Regulations require that all commercial vessels

calling at TLNG Terminal, Jakarta, have these charts on board.

4.2.2 Local Navigation Conditions

I. Electronic access to the Coast Pilot is possible through the

“Dishidros” website: http://dishidros.go.id/hidros/.

II. Regulations require that all commercial vessels calling at

Greater Jakarta Port have this publication on board.

4.2.3 Indonesian Coast Guard (Syahbandar/KPLP) Boarding

Location

The ICG/Syahbandar has advised TLNG that some LNG carriers

approaching TLNG Terminal, Jakarta may be boarded and

examined by ICG/Syahbandar personnel before the vessel

enters the terminal area.

The form of the examination may vary depending upon what

cargo transfer, terminal arrangements yang sudah

disiapkan untuk mensupervisi kunjungan dari pengunjung

di area secure Terminal, kebutuhan atas PPE selama

berada di dalam area secure Terminal, dll.

Pada saat situasi dan kondisi di terminal berubah ke

suatu tingkatan yang bisa mempengaruhi prospek sandar

kapal menyusul jadwal kedatangannya, TLNG Terminal

akan memberikan up‐date informasi sandar kepada kapal

melalui lokal agent‐nya.

Ketika kapal sudah tiba di Terminal dan memberikan

“Notice of Readiness‟ (NOR) nya kepada pihak Terminal,

TLNG Terminal akan memberikan “Notice to Proceed‟

kepada pihak kapal dan/atau agen‐nya. Pemberitahuan

ini akan memberikan kepada kapal informasi‐informasi

yang relevan berkenaan proses merapat dari posisi

kedatangannya menuju TLNG terminal.

4.2 INFORMASI MASUK TERMINAL

4.2.1 Tipikal Rute Transit

Terminal TLNG terletak kurang lebih 7 mile laut sebelah

timur laut dari Pelabuhan Umum Tanjung Priok, Jakarta,

Indonesia. Area ini berada disebelah timur laut Teluk

Jakarta (JBA) biasa disebut Muara Bekasi (Muara CBL)

karena lokasi tersebut berada di Muara Sungai Bekasi.

Rute‐rute pendekatan menuju TLNG Terminal, termasuk

rute‐rute pelayaran aman, channel masuk TLNG Terminal

terdapat pada peta laut no.86 (Indonesia, Jawa‐Pantai

Utara, Teluk Jakarta, Air Pelayaran ke Tanjung Priok)

diterbitkan oleh “Dishidros”. Peraturan mensyaratkan

semua kapal komersial menuju TLNG Terminal, Jakarta,

wajib memiliki peta‐peta tersebut di atas kapal.

4.2.2 Local Navigation Conditions

I. Akses elektronik terhadap Coast Pilot di area lokasi

Terminal bisa didapatkan melalui website “Dishidros”:

http://dishidros.go.id/hidros/.

II. Peraturan mensyaratkan semua kapal komersial

masuk ke wilayah Greater Jakarta Port wajib memiliki

publikasi ini di atas kapal.

4.2.3 Lokasi Boarding Petugas Syahbandar/KPLP

Pihak Syahbandar/KPLP Jakarta telah menginformasikan

TLNG bahwa untuk beberapa kasus Petugas

Syahbandar/KPLP akan naik dan memeriksa beberapa

kapal LNG carriers yang mendekati TLNG Terminal,

sebelum kapal memasuki area terminal.

Bentuk pemeriksaaan bisa bervariasi tergantung dari



the Syahbandar considers appropriate for a particular vessel.

Whatever the selected form of examination, it will include a

complete crew identity check involving the verification of

crew members‟ passports. The ICG/Syahbandar boarding

party will also check the validity of the vessel‟s documents

and certificates.

Prior to the ICG/Syahbandar embarking the vessel, the

ICG/Syahbandar team leader will advise the Master to muster

the entire crew in one location. The ICG/Syahbandar team

leader will also advise the Master to place a qualified crew

member in charge on the bridge and another in the engine

room to maintain the watch to ensure the safe operation of

the vessel. It is preferred that the Master is available to the

ICG/Syahbandar boarding party during the entire boarding

and inspection process to answer their questions and to

provide requested documentation.

In the event that the vessel is under way when the leader of

the ICG/Syahbandar boarding party advises the Master that

such a crew muster will be performed, the Master is at liberty

to advise the leader of the boarding party of his intent to

anchor the vessel prior to the crew muster being performed.

The Master may also request to muster only crew members

that are non‐essential to the safe navigation of the vessel.

The ICG/Syahbandar team leader may allow this partial

muster, as long as they are aware of the location of those

crew members that are not at the prescribed muster location.

The ICG/Syahbandar has not prescribed a specific offshore

location for the boarding.

The ICG/Syahbandar personnel will choose to board the vessel

before the pilot boards.

Masters are solely responsible for the safe navigation of their

vessels during the entire ICG/Syahbandar boarding and

inspection process and should not hesitate to inform the

ICG/Syahbandar boarding party of any unsafe situation which

arises and which requires immediate attention. The

ICG/Syahbandar boarding party‟s `top priority is the safety of

the vessel and its crew.

Vessel operators should contact the ICG/Syahbandar of

Greater Port of Jakarta to determine when and where the

ICG/Syahbandar boarding will take place. Contact information

for the ICG/Syahbandar of Greater Port of Jakarta is in

Appendix A.

pertimbangan petugas Syahbandar/KPLP terhadap satu

kapal tertentu. Apapun bentuk pemeriksaan yang

dilakukan, pasti akan termasuk pemeriksaan identitas

crew kapal termasuk di dalamnya pemeriksaan passport

crew. Pihak Syahbandar/KPLP juga akan memeriksa

validitas dari dokumen‐dokumen kapal dan juga sertifikat

kapal.

Sebelum petugas Syahbandar/KPLP naik ke atas kapal,

petugas akan menginformasikan Captain kapal untuk

mengumpulkan seluruh crew kapal di satu tempat.

Petugas juga akan menginformasikan Captain kapal untuk

menempatkan crew yang berkompeten untuk bertugas

jaga di anjungan dan kamar mesin untuk memastikan

keselamatan operasional kapal. Akan lebih diutamakan

jika Captain Kapal bisa hadir dan mendampingi petugas

Syahbandar/KPLP selama proses boarding dan inspeksi

untuk bisa menjawab pertanyaan‐pertanyaan dan juga

menyediakan dokumen‐dokumen yang diminta.

Di saat kapal masih bergerak ketika petugas

Syahbandar/KPLP yang akan naik kapal meminta Captain

kapal untuk mengumpulkan crew, Captain Kapal

diperbolehkan meminta kepada petugas

Syahbandar/KPLP untuk terlebih dahulu drop anchor

kapal sebelum pengumpulan crew dilaksanakan. Captain

kapal juga boleh meminta untuk mengumpulkan hanya

crew yang tidak sedang bertugas demi keselamatan

navigasi kapal. Petugas Syahbandar/KPLP bisa

mempertimbangkan permintaan ini sejauh petugas tahu

di lokasi‐lokasi mana anggota crew yang lain sedang

bertugas pada saat tidak berkumpul di muster.

Syahbandar/KPLP Port of Jakarta tidak menentukan

secara spesifik lokasi persis‐nya untuk boarding. Petugas

Syahbandar/KPLP akan menentukan untuk boarding

kapal sebelum petugas Pilot naik kapal.

Captain kapal sepenuhnya bertanggungjawab atas

keselamatan navigasi kapal mereka selama proses

boarding dan inspeksi berlangsung dan tidak ragu untuk

memberi tahu petugas Syahbandar/KPLP jika sewaktu‐

waktu ada situasi yang tidak aman timbul yang

membutuhkan perhatian segera dari Captain kapal. Bagi

petugas Syahbandar/KPLP keselamatan kapal dan seluruh

crew adalah menjadi prioritas utama.

Operator kapal harus mengontak kantor

Syahbandar/KPLP Jakarta untuk menentukan kapan dan

dimana pemeriksaan dan inspeksi petugas

Syahbandar/KPLP akan berlangasung. Kontak informasi

kantor Syahbandar/KPLP Jakarta ada di Appendix A.



4.2.4 ICG/Syahbandar Moving Security Zone

Under the Regulations, the ICG/Syahbandar of Greater Port of

Jakarta has established a moving security zone for certain

vessels transiting the Indonesian territorial waters to TLNG

Terminal . This moving security zone is applicable to all LNGC

Vessels. The moving security zone is applicable from the point

at which the LNGC Vessel crosses from international waters

into territorial waters, twelve (12) miles from the coastline,

until it secures to the terminal‟s area. The security zone

extends from the surface of the sea to the ocean bed, one

thousand (1000) yards ahead of, one thousand (1000) yards

astern of and five hundred (500) yards on each side of the

LNGC Vessel. All vessels, to which this moving security zone

applies, should fly the International Signal Flag pennant

number five (5), to advise other vessels that ICG/Syahbandar

imposed security zone exists around the ship.

4.2.5 Pilot Boarding

The pilot boat operator monitors VHF Channels 14 and 16 and

vessel operators are required to contact the Pilot Boat on

either of these channels for boarding directions.

Pilot Boarding Station: …. mile .... (?)of the TLNG Terminal

Entrance Lighted Whistle Buoy (“TT” Buoy), which is in

position:

Latitude: (???)

Longitude: (???)

Pilot Boarding Details:

‐ The Pilot Boat is 60 ft. long, has a black hull and white

superstructure. The word “PILOT” is painted in large black

letters on the side of the superstructure.

‐ Vessels are requested to contact the pilot boat one hour

before arrival at the TT Buoy on Channel 14 or 16 for pilot

instructions.

‐ The lowest rung of the pilot ladder should be rigged 8 ft.

(2.5m) above the waterline. If the vessel freeboard is

more than 23 ft. (7m), a combination ladder is required.

‐ When boarding, the pilot ladder shall be located at

amidships.

‐ NO man ropes and NO boat ropes shall be utilized.

‐ Boarding speed is 8 knots.

4.2.4 Zone Security bergerak ICG/Syahbandar

Berdasarkan peraturan yang berlaku, ICG/Syahbandar

Jakarta telah menentukan Zona security bergerak untuk

kapal‐kapal tertentu yang memasuki wilayah perairan

teritori Indonesia menuju area TLNG Terminal. Zona

security bergerak ini berkalu untuk semua kapal‐kapal

LNGC. Zona ini mulai berlaku dari titik dimana kapal‐kapal

LNGC melintasi dari perairan Internasional ke perairan

teritori, dua belas (12) miles dari garis pantai, sampai

aman tiba dan sandar di area Terminal. Zona ini berlaku

dari permukaan laut ke dasar laut, seribu (1000) yards di

depan dan di belakang dari, dan lima ratus (500) yards

dari kedua sisi kapal LNGC. Semua kapal, bergerak kea

rah dimana zona security ini berlaku, harus mengibarkan

bendera signal Internasional pennan no lima (5), untuk

memberitahu kapal‐kapal lain bahwa ICG/Syahbandar

sedang memberlakukan security zone di sekitar kapal

tersebut.

4.2.5 Pandu naik kapal

Operator kapal kepanduan memonitor radio VHF

Channels 14 and 16 and, Operator kapal diminta untuk

mengontak kapal kepanduan di salah satu channel ini

untuk arahan pilot boarding.

Pilot Boarding Station berada di : …. mile .... (?)of the

TLNG Terminal Entrance Lighted Whistle Buoy (“TT”

Buoy), koordinat posisi:

Latitude: (???)

Longitude: (???)

Pilot Boarding Details:

‐ Kapal Pandu panjangnya kurang lebih 60 ft. Memiliki

lambung warna hitam, dengan superstructure warna

hitam. Tulisan “PILOT” tertulis di satu sisi

superstructure dengan huruf besar warna hitam.

‐ Kapal LNGC diminta untuk mengontak Kapal Pandu

satu jam sebelum kedatangan di buoy TT di channel

14 or 16 untuk instruksi lebih lanjut.

‐ Ujung anak tangga terakhir/paling bawah dari tangga

Pandu harus diikat setinggi 8 ft. (2.5m) di atas

waterline. Jika freeboard kapal lebih dari 23 ft. (7m),

penyambungan tangga harus dilakukan.

‐ Pada saat Pandu boarding, tangga Pandu harus

diletakkan di titik tengah kapal.

‐ Tidak boleh menggunakan tangga kapal (akomodasi)

dan atau tali manusia atau tali boat.

‐ Kecepatan kapal untuk boarding adalah 8 knots.



For reference the IMO / International Maritime Pilots‟

Association standard placard detailing the rigging of pilot

ladders is shown in Appendix D – Exhibit 2. Vessels must

comply with the Jakarta Port of Authority pilot ladder

requirements and they differ in minor ways from the standard

pilot ladder arrangements, which differences are detailed

immediately above.

4.2.6 Indonesian Customs & Immigration

TLNG Terminal, Jakarta is an Indonesian Customs &

Immigration port of entry. Typically, the Indonesian Customs

board the vessel together with the ship‟s agent after the

vessel has completed securing to the LNG berth/STS. Contact

information is located in Appendix A and all notification and

coordination is the responsibility of the Terminal User,

Transporter or their designee.

4.2.7 Mooring Line Assistance

Mooring line handling services will be scheduled, coordinated

by, and are the responsibility of the terminal user or its

shipping agent. The mooring sequence will be determined

and communicated by the pilot or the ship‟s Master to the

mooring line handlers.

5. BERTHING PROTOCOL / PROCEDURES

5.1 TERMINAL OPERATIONAL RESTRICTIONS

The TLNG terminal is normally open 24 hours a day, 365 days

a year, weather and sea conditions permitting.

Terminal entry, berthing and STS berthing is always subject to

the prevailing weather. When transiting the Terminal and

mooring in conditions of reduced visibility, the decision to

move the vessel will be made jointly by the pilot and the

ship‟s Master who will discuss the prevailing conditions and

only move the vessel when they agree that it is safe to do so.

The following table provides a guide to the status of the

terminal operations as it relates to prevailing wind conditions.

These are guidelines; they are not hard and fast rules. At the

time that a vessel movement is due to be carried out, should

the prevailing wind conditions be complicated by unusual tidal

flows, cross currents, or any other environmental, traffic, or

other issues, the vessel movement will be contingent upon

the agreement of the ship‟s Master and the pilot.

Untuk bahan rujukan standard plakat detail rigging Pilot

ladder oleh IMO / International Maritime Pilots‟

Association ditunjukkan di Appendix D – Exhibit 2. Kapal‐

kapal LNGC harus mematuhi persyaratan Jakarta Port of

Authority untuk tangga pandu dan sedikit berbeda dari

arrangement standard tangga pandu sesuai dengan

asosiasi Pilot, perbedaan‐perbedaan akan di detailkan di

atas.

4.2.6 Cukai & Imigrasi Indonesia

TLNG Terminal, Jakarta adalah salah satu pelabuhan

masuk Cukai & Imigrasi Indonesia. Biasanya Petugas

Cukai & Imigrasi Indonesia akan naik ke kapal bersama

dengan agent kapal setelah kapal menyelesaikan

sadar/STS kapal LNGC. Informasi kontak terdapat di

Appendix A dan semua pemberitahuan dan koordinasi

adalah tanggungjawab dari Pengguna Terminal,

Transporter atau pihak yang mewakili.

4.2.7 Jasa Mooring Line

Jasa Mooring line handlings akan di jadwalkan,

dikoordinasikan oleh dan merupakan tanggungjawab dari

para pengguna terminal dan atau agen pelayarannya.

Urutan mooring akan ditentukan dan dikomunikasikan

oleh Pandu atau Captain Kapal kepada pihak pelaksana

jasa mooring line handlers.

5. PROTOCOL / PROCEDURES SANDAR

5.1 BATASAN OPERASIONAL TERMINAL

Terminal TLNG beroperasi dalam 24 jam per‐hari, 365

hari per‐tahun, selama cuaca dan kondisi laut

mengizinkan.

Proses masuk Terminal, sandar dan STS akan selalu

melihat kondisi cuaca yang berlangsung. Ketika transit di

Terminal dan mooring berlangsung di kondisi dimana

penglihatan berkurang, keputusan untuk menggerakkan

kapal akan dibuat bersama Pandu dan Captain kapal yang

akan mendiskusikan kondisi cuaca yang berlangsung dan

hanya akan menggerakkan kapal jika mereka sepakat

bahwa situasi aman untuk melakukannya.

Tabel berikut ini akan memberikan petunjuk terhadap

status Operasional Terminal jika itu berhubungan dengan

kondisi cuaca dan angin yang sedang berlangsung. Dan ini

hanyalah sebatas petunjuk yang tidak bersifat kaku dan

bukan aturan baku. Pada saat pergerakan kapal benar‐

benar dilaksanakan, pada saat itu pula kondisi angin yang

sedang berlangsung di perparah oleh adanya arus pasang



5.2 TLNG MARINE TERMINAL OPERATIONAL STATUS ‐

WIND CONDITIONS

5.2.1 Operating Wind Speed Guidelines

Wind Speed Operational Status

Less than 25 knots Terminal open for all

operations.

Greater than 25kts but Less

than 35kts

No vessel arrivals or

departures but if a vessel

is at berth, cargo transfer

operations already under

way may continue.

At 35kts Cargo transfer to

terminate and cargo arms

to be disconnected and

retracted into their

locked position.

Greater than 35kts but

predicted not to exceed

50kts

Vessel to remain at berth.

Crew to deploy all other

available mooring lines.

redicted to increase to in

excess of 50 kts

Cargo transfer to

terminate. Cargo arms to

be disconnected and

retracted into their

locked position. Vessel to

put to sea, proceeding to

safe shelter position.

5.2.2 Vessel Departing the Terminal Due to High Winds

Prior to the decision regarding the movement of a vessel as

reflected in the table above, the issue will be discussed

between the assigned pilot, the vessel‟s Master and the TLNG

terminal manager or his designee.

5.3 BERTH DESCRIPTION AND PROCEDURES

5.3.1 Berth Capacity

yang tidak biasa, arus melintang, atau karena sebab‐

sebab alam lain, lalu lintas kapal, atau karena sebab

lainnya, pergerakan kapal akan dialihkan / disesuaikan

atas dasar persetujuan Captain Kapal dan Pandu.

5.2 STATUS OPERATIONAL TLNG MARINE TERMINAL –

KONDISI ANGIN

5.2.1 Petunjuk operasional kecepatan angin

Kecepatan angin Status Operasional

Kurang dari 25 knots Terminal beroperasi

seperti biasa

Lebih dari 25 kts tapi

kurang dari 35kts

Tidak ada kapal yang

boleh datang atau pergi,

namun demikian jika sdh

ada kapal sandar dan

operasi transfer cargo

sedang berlangsung,

boleh dilanjutkan.

Pada kecepatan 35kts Operasi transfer cargo

dihentikan dan cargo arm

di lepas dan dilipat ke

posisi penyimpanan

semula.

Lebih besar dari 35 kts,

tapi diperkirakan tidak

akan melebihi 50 kts.

Kapal tetap sandar. Crew

diperintahkan untuk

menambah / memperkuat

tali tambat.

Kecepatan diperkirakan

naik melebihi 50 kts

Operasi transfer cargo

dihentikan dan cargo arm

di lepas dan dilipat ke

posisi penyimpanan

semula. Kapal di lepas ke

laut menuju posisi shelter

yang aman.

5.2.2 Kapal meninggalkan Terminal karena angin

kencang

Sebelum pengambilan keputusan mengenai pergerakan

kapal seperti terefleksi pada table di atas, hal tersebut

terlebih dahulu didiskusikan bersama antara Pandu,

Captain Kapal dan Manajer Terminal atau yang mewakili.

5.3 PROSEDUR DAN DESCRIPSI SANDAR

5.3.1 Kapasitas Sandar



The berth is designed to accommodate FSRU vessel at

150,900 m³ plus LNGc ships from 88,000 m³ to 267,000 m³

cargo capacity with maximum dimensions of:

LOA: 1132 ft.

Max Beam: 180.5 ft.

Max Draft: 39.4 ft.

Max Displacement 167,305 tonnes

NOTE: The berth is designed and built to accommodate a

ship that is longer and wider for future development

purposes .

The berth is equipped with four (4) breasting dolphins and six

(6) mooring dolphins.

The breasting dolphins are numbered BD‐1 to BD‐4 from the

southeast to the northwest. Each breasting dolphin is fitted

with a double quick‐release hook assembly. Each hook in the

assembly is rated at 150t SWL. Every breasting dolphin is

equipped with a motorized capstan.

See Appendix D, Exhibit 3, for the Typical Breasting Dolphin

plan drawing.

The mooring dolphins are numbered MD‐1 to MD‐6 from the

southeast to the northwest. MD‐1, MD‐2, MD‐5 and MD‐6 are

each fitted with a quadruple quick‐release hook assembly.

Each hook in the assembly is rated at 150t SWL. MD‐3 and

MD‐4 are each fitted with a triple quick‐release hook

assembly. Each hook in the assembly is rated at 150t SWL.

Every mooring dolphin is equipped with a motorized capstan.

See Appendix D, Exhibit 4, for the Typical Mooring Dolphin

plan drawing.

See Appendix D, Exhibit 5, for the Mooring Diagram showing

the layout of the entire FSRU & LNGc berth.

5.3.2 Berth & STS Configuration

Arriving LNGC Vessels proceed from the starboard entrance to

the turning basin where they will be turned, backed into the

FSRU facility that had been portside berthed alongside the

Terminal Jetty and then pushed alongside the starboard side

of The FSRU facility by the attending tugs, where the several

numbers of 3.3 m in diameter of yokohama fenders (subject

to the exact size of the coming LNGc vessels) had been

Fasilitas sandar didesign untuk mampu mengakomodasi

fasilitas kapal FSRU dengan kapasitas 150,900 m³

ditambah kapal LNGc mulai dari kapasitas cargo 88,000

m³ sampai dengan 267,000 m³, dengan maksimum

dimensi kapal sebagai berikut:

LOA: 1132 ft.

Max Beam: 180.5 ft.

Max Draft: 39.4 ft.

Max Displacement 167,305 tonnes

Catatan: Fasilitas sandar didesign dan dibangun untuk

mengakomodasi kapal dengan dimensi yang lebih besar

untuk kepentingan antisipasi pengembangan di masa‐

masa mendatang.

Fasilitas sandar dilengkapi dengan empat (4) breasting

dolphins and enam (6) mooring dolphins.

Breasting dolphin’s diberi nomor dari BD‐1 sampai BD‐4

dari tenggara ke barat laut. Masing‐masing breasting

dolphin dilengkapi dengan sebuah double quick‐release

hook assembly. Masing‐masing hook memiliki rating 150t

SWL. Masing‐masing breasting dolphin juga dilengkapi

dengan capstan yang digerakkan motor.

Lihat Appendix D, Exhibit 3, untuk gambar Typical

Breasting Dolphin plan.

Mooring dolphin’s diberi nomor dari MD‐1 sampai MD‐6

dari tenggara ke barat laut. MD‐1, MD‐2, MD‐5 and MD‐6

masing‐masing dilengkapi dengan sebuah quadruple

quick‐release hook assembly. Masing‐masing memiliki

rating 150t SWL. MD‐3 and MD‐4 masing‐masing

dilengkapi dengan sebuah triple quick‐release hook

assembly. Masing‐masing hook memiliki rating 150t

SWL. Masing‐masing mooring dolphin dolphin juga

dilengkapi dengan capstan yang digerakkan motor.

Lihat Appendix D, Exhibit 4, gambar Typical Mooring

Dolphin plan.

Lihat Appendix D, Exhibit 5, untuk gambar Mooring

Diagram showing the layout of the entire FSRU & LNGc

berth.

5.3.2 Konfigurasi Sandar & STS

Kapal‐kapal LNGC yang datang dari posisi masuk sebelah

kanan langsung ke kolam putar dimana mereka akan

diputar membelakangi fasilitas FSRU yang telah berada di

lokasi sandar dalam posisi sandar kiri di jetty terminal dan

kemudian di dorong oleh Tug mendekati sisi lambung

kanan dari fasilitas FSRU, dimana beberapa yokohama

fender dengan diameter 3.3 m (tergantung ukuran pasti



deployed in place for fendering purposes.

The berth and cargo transfer systems are designed for the

FSRU as well as LNG carriers to moor portside alongside, with

the vessel‟s bow facing the Terminal’s entrance channel. This

is the preferred mooring pattern for all vessels at the Terminal

berth.See Appendix D, Exhibit 6, for the Fender‐line Elevation

diagram.

A Ship‐to‐Ship (STS) cargo transfer method is applied where

cargo i.e. Liquid Natural Gas (LNG) will be transferred from

the LNGc to the FSRU facility via multiple flexible cryogenic

hoses. Specialized cryogenic hoses are utilised to transfer the

LNG between the two vessels with custom‐designed hose

saddles, to distribute the weight of the hoses evenly on the

manifolds of the vessels, maintain the minimum bend‐radius

of the hoses and to ensure a proper catenary shape that

allows unimpeded flow through the hoses during transfer

operations. See Fig.4 for typical design of hoses & support

saddles.

The Ship‐to‐Ship (STS) cargo transfer would be further

detailed on the following sections.

5.3.3 Ship‐to‐Ship (STS) Cargo Transfer

TLNG subscribes to all of the safety principles and practices

detailed in the latest edition of the “LNG Ship to Ship transfer

Guidelines” by SIGTTO. All the guidelines and provisions

contained within such publication reflect The TLNG Terminal

protocols for an STS operation.

Therefore each and every LNGc calling for TLNG Terminal and

about to perform STS cargo transfer to TLNG FSRU facility

required to have this publication onboard.

Prior to STS LNG cargo transfer, a standard risk assessment is

carried out for the LNGc vessels nominated for the operation.

Key to this assessment is a study of the compatibility of the

two vessels, with checks on a variety of aspects such as

manifold arrangements, the positioning of the hose support

saddles and the mooring configuration, etc. TLNG Terminal

had started to establish an STS Operation Plan that had been

reviewed for approval by IACS, in the mean time TLNG will

refers to the fully adoption of the available Operation Plan

(OP) by Skaugen PetroTrans.

kapal LNGc yang dating) telah standby di lokasi untuk

keperluan fendering.

Posisi sandar dan system cargo transfer baik untuk FSRU

maupun LNGC didesign untuk ditambat masing‐masing di

sisi lambung kiri, dengan haluan kapal menghadap

channel masuk terminal. Ini adalah pola mooring yang

lebih diutamakan untuk semua kapal di lokasi sandar

terminal. Lihat Appendix D, Exhibit 6, untuk diagram

Fender‐line Elevation.

Methoda Ship‐to‐Ship (STS) cargo transfer akan

diberlakukan, dimana cargo, yakni Liquid Natural Gas

(LNG) di transfer dari LNGc ke fasilitas FSRU melalui

multiple flexible cryogenic hoses. Cryogenic hoses yang

didesign secara khusus digunakan untuk mentransfer LNG

diantara dua kapal dengan hose saddles yang juga di

design secara khusus, untuk mendistribusikan beban dari

hoses secara merata di manifold kapal, memelihara

minimum radius bending dari hoses dan untuk

memastikan bentuk catenary yang sempurna yang

memungkinkan kelancaran aliran liquid di hoses pada

saat operasi transfer berlangsung. Lihat Fig.3 untuk

design hoses dan support saddle.

Detail Ship‐to‐Ship (STS) cargo transfer akan dibahas lebih

jauh di section berikutnya.

5.3.3 Ship‐to‐Ship (STS) Cargo Transfer

TLNG Terminal mengadopsi sepenuhnya seluruh prinsip‐

prinsip dan praktik‐praktik keselamatan seperti

ditunjukkan secara detail dalam edisi terakhir publikasi

“LNG Ship to Ship transfer Guidelines” oleh SIGTTO.

Seluruh petunjuk dan persyaratan yang terkandung di

dalamnya merefleksikan protocol Terminal TLNG untuk

operasi STS.

Oleh karena itu setiap kapal LNGc yang masuk ke

Terminal TLNG dan akan melaksanakan operasi STS cargo

transfer, diharuskan memiliki publikasi tersebut di atas

kapal.

Sebelum pelaksanaan LNG STS cargo transfer, suatu

standard risk assessment harus dilaksanakan untuk kapal

LNGc yang dinominasikan. Kunci terhadap assessment ini

adalah study mengenai kesesuaian dari kedua kapal,

dengan pemeriksanaan terhadap berbagai aspek seperti

susunan manifold, posisi dari hoses dan support saddles

dan konfigurasi mooring, dll. TLNG Terminal telah mulai

mendevelop sebuah STS Operation Plan dan sekarang

masih dalam proses review untuk memeperoleh approval

oleh IACS, untuk sementara ini TLNG akan merefers dan

mengadop Operation Plan (OP) yang sudah ada dari



Ship‐to‐Ship applicable standards, that had been adobted by

TLNG Terminal;

1. IMO (International maritime organization)

2. BV (Beaureu Veritas) Rules

3. USCG

4. OCIMF/SIGTTO

5.3.4 Mooring Line Handling

The line‐handling supervisor on the berth/jetty and or

onboard The FSRU facility will be in direct communication

with the pilot on the LNGc vessel‟s bridge. The pilot, in

consultation with the Master, will direct the order in which

the ship‟s mooring lines are passed to the FSRU’s capstans.

The FSRU facility has pre‐strung messenger lines to its

mooring capstan. TLNG requires that a ship‟s officer be

stationed at the vessel‟s vapor connection to communicate

with the bridge team for ensuring the correct spotting of the

vessel on the alongside berth of The FSRU connection.

Mooring lines will be passed from the ship to the FSRU facility

in accordance with the Master‟s instructions and the pilot‟s

advice.

TLNG requires that vessels are secured at the FSRU starboard

alongside berth with a minimum of eight (8) mooring lines at

the bow, and eight (8) mooring lines at the stern, two (2) of

which, at both the bow and stern, shall be spring lines. Detail

of the arangment would be as follows;

A. From LNGc vessel;

‐ 2x Forward Head lines

‐ 2x Stern lines

B. From FSRU vessel;


‐ 2x Forward Spring lines

‐ 2x Aft Spring lines

‐ 4x Aft Stern lines

5.4 BERTH & STS EQUIPMENT

5.4.1 Approach Speed Indicator Board

The berth is equipped with an approach speed indicator board

Skaugen PetroTrans.

Standard Shi‐to‐Ship yang berlaku dan sudah di adopsi

oleh TLNG Terminal;

1. IMO (International maritime organization)

2. BV (Beaureu Veritas) Rules

3. USCG

4. OCIMF/SIGTTO

5.3.4 Mooring Line Handling

Supervisor line‐handling di atas jetty dan atau diatas

fasilitas FSRU akan berkomunikasi secara langsung

dengan Pandu yang berada di anjungan kapal LNGc.

Pandu dengan tetap berkonsultasi dengan Captain Kapal

akan mengarahkan kapan tali tambat kapal akan

dilanjutkan ke capstan FSRU. The pilot, in consultation

with the Master, will direct the order in which the ship‟s

mooring lines are passed to the FSRU’s capstans. Fasilitas

FSRU memiliki alat pelempar tali yang terhubung dengan

mooring capstan‐nya. TLNG mensyaratkan Perwira Kapal

untuk stand by di posisi manifold di lokasi vapor

connection kapal untuk berkomunikasi dengan team

anjungan untuk memastikan titik sandar yang tepat di

alongside tepat di titik connection FSRU.

Tali tambat akan diteruskan dari kapal ke fasilitas FSRU

berdasarkan instruksi Captain Kapal dan atas saran

Pandu.

TLNG mensyaratkan kapal LNGc tertambat ke fasilitas

FSRU tepat di sisi lambung sebelah kanan dari FSRU

dengan minimum delapan (8) mooring lines di posisi

depan, dan delapan (8) mooring lines di posisi belakang,

dua (2) diantaranya, pada kedua sisi depan dan belakang

harus berupa spring lines. Arrangement detail berupa

sebagaimana berikut ini;

A. Dari arah Kapal LNGc;


‐ 2x Stern lines

B. Dari arah fasilitas FSRU;


‐ 2x Forward Spring lines

‐ 2x Aft Spring lines

‐ 4x Aft Stern lines

5.4 PERALATAN SANDAR & STS

5.4.1 Papan Indikator Kecepatan Kapal yang Mendekat

Dermaga sandar dilengkapi dengan papan indicator



to aid in vessel alignment and to indicate the speed of

approach of the ship to the berth. Similar equipment with the

less scale is also installed onboard the FSRU facility for the

same objective of LNGc vessel STS approach to the FSRU

facility. The indicator board is erected on Mooring Dolphin No.

3 (MD‐3) and can be rotated to face any required direction.

The maximum permitted approach speed of the ship to the

fenders is 15 cm. per sec.

The maximum permitted angle between the ship’s side and

the fender‐line for landing the vessel on the fenders is ten

(10) degrees.

See Appendix D, Exhibit 7, for the Mooring Dolphin No. 3 (MD‐

3) plan, showing the location of the approach speed indicator

board.

kecepatan kapal yang mendekat, untuk membantu

meluruskan posisi kapal dan juga untuk mengindikasi

kecepatan kapal yang mendekat untuk keperluan sandar.

Peralatan sejenis dalam scala yang lebih sederhana juga

terpasang dan tersedia di atas fasilitas FSRU untuk

keperluan yang sama pada saat kapal LNGc mendekat

untuk STS sandar ke fasilitas FSRU. Papan Indikator

diletakkan pada Mooring Dolphin No. 3 (MD‐3) dan bisa

diputar mengahadap ke arah sesuai kebutuhan.

Kecepatan mendekat maksimum yang diperbolehkan

bagi kapal LNGc kearah fender adalah 15 cm. per sec.

Sudut maksimum yang diperbolehkan antara sisi kapal

LNGc dengan garis fender di titik sentuh adalah sepuluh

(10) degrees.

Lihat Appendix D, Exhibit 7, untuk Plan dari Mooring

Dolphin No. 3 (MD‐3), menunjukkan lokasi tempat

approach speed indicator board berada.

Fig.3 Approach speed indicator board



Fig.4 Typical design of cryogenic hoses, wye spool piece & support saddles

5.4.2 Mooring Line Tension Monitoring

The system installed at TLNG for mooring line tension

monitoring data transfer between the berth and the FSRU

as well as FSRU and LNGc vessel is the Harbour Marine

system which uses radio communication to transfer the

data to the FSRU and LNGc vessel. On the moored vessel,

the information is displayed on an TLNG‐supplied laptop

computer which is equipped with its own external aerial.

The laptop computer will be brought aboard each LNGC

Vessel by a terminal representative during the pre cargo

transfer meeting.

The terminal PIC in the DCR/CCR also monitors the mooring

line tension data on the DCR‟s/CCR’s control panel.

5.4.3 Ship‐to‐Shore as well as Ship‐to Ship

Communications Links

TLNG is equipped with two umbilical type SSL systems

which are both manufactured by SeaTechnik. They are a

fiber optic system and an electric system. Both systems are

configured for voice/telephone communications and for

ESD signal communications. The terminal‟s “hot‐line”

telephone for both of these systems is located in the

DCR/CCR. Neither of these two systems transfers mooring

line tension monitoring data between the berth and the

5.4.2 Alat Monitor Tegangan Tali Tambat

Sistem yang terpasang di TLNG untuk memonitor transfer

data tegangan tali tambat antara jetty dan fasilitas FSRU

dan juga antara FSRU dengan LNGc adalah Harbour Marine

system, yang menggunakan komunikasi radio untuk

mengirim data ke FSRU dan ke kapal LNGc, di atas kapal

LNGc yang tertambat, informasi disajikan melalui computer

laptop yang di supply oleh TLNG yang sudah dilengkapi

sambungan external‐nya. Komputer laptop ini akan dibawa

ke atas kapal LNGc oleh perwakilan Terminal pada waktu

meeting sebelum pelaksanaan cargo transfer.

PIC Terminal di dalam DCR/CCR juga akan memonitor data

tegangan tali tambat melalui control panel DCR/CCR.

5.4.3 Hubungan Komunikasi Ship‐to‐Shore dan juga Ship‐

to‐Ship

TLNG dilengkapi dengan dua SSL system type umbilical yang

keduanya di produksi oleh SeaTechnik. Keduanya

merupakan suatu system fiber optic dan suatu system

elektrik. Kedua system tersebut dikonfigurasi untuk

komunikasi suara/telephone dan juga untuk komunikasi

signal ESD. System telephone “hot‐line” Terminal untuk

kedua system ini terletak di DCR/CCR. telephone for both of

these systems is located in the Dock Control Room. Kedua

SUPPORT SADDLES CRYOGENIC HOSES

WYE SPOOL PIECE



vessel.

The fiber optic system is compatible with the Sumitomo‐

Furukawa system. The terminal‟s FO cable connector

intermates physically and optically with the six‐way

Furukawa connector and the system‟s signals are

compatible with all shipboard Furukawa systems.

The electrical system utilizes the Pyle National 37 Pin

connector for coupling to the vessels.

The pin placement for the functions of the electrical Pyle

National connection system is tabulated below:

Pin Numbers Fuction

5 and 6 Hot‐line telephone

9 and 10 Terminal telephone

13 and 14 ESD Shore to Ship

15 and 16 ESD Ship to Shore

5.4.4 Failure of Ship‐to‐Shore/Ship‐to‐Ship Voice

Communications

I. In the event of any failure of the hot‐line voice

communication system between the vessel‟s CCR and

the terminal‟s DCR, voice communications will default

to communications via the handheld radios carried by

the PIC in the DRC and the terminal‟s representative

stationed in the vessel‟s CCR throughout the vessel‟s

stay at the berth. Any shipboard operations that are

ongoing when the hot‐line voice communications fail,

including cargo transfer operations, will be stopped

immediately until either the hot‐line voice

communications link is re‐established through one or

the other of the umbilical systems, or agreement is

reached between the vessel and the terminal to rely on

handheld radios for voice communications.

II. In the event that the vessel detects that hot‐line voice

communications and handheld radio communications

between the vessel/FSRU CCR and the terminal‟s DCR

fail at the same time during cargo transfer operations,

the vessel shall signal the Terminal/FSRU that cargo

transfer operations will immediately be stopped by

giving one prolonged blast on the ship‟s whistle/fog

horn.

III. In the event that the terminal detects that hot‐line

voice communications and handheld radio

communications between the terminal DCR and the

system ini tidak/bukan untuk mengirim data monitoring

tegangan tali tambat antara Terminal dan kapal.

System fiber optic compatible dengan system Sumitomo‐

Furukawa. Kabel konektor FO Terminal akan

menyambungkan baik secara fisik dan optis dengan

konektor six‐way Furukawa dan signal system juga

compatible dengan seluruh system shipboard Furukawa.

System elektris menggunakan konektor Pyle National 37 Pin

untuk menyambung dengan pihak kapal.

Penempatan Pin untuk fungsi‐fungsi dari koneksi system

Pyle National adalah seperti ditabulasikan sebagai berikut di

bawah;

Nomor PIN Fungsi

5 dan 6 Hot‐line telephone

9 dan 10 Terminal telephone

13 dan 14 ESD Shore to Ship

15 dan 16 ESD Ship to Shore

5.4.4 Kegagalan Komunikasi Suara Ship‐to‐Shore/Ship‐to‐

Ship

I. Pada saat terjadi kegagalan system komunikasi hot‐line

suara antara CCR Kapal LNGc, CCR FSRU dan TDCR

Terminal, komunikasi suara akan kembali melalui radio

jinjing yang di bawa oleh masing‐masing PIC di DCR dan

Perwakilan Terminal di DCR atau di CCR FSRU sepanjang

masa sandar kapal di Terminal. Aktifitas operasional

apapun yang berlangsung di atas kapal ketika terjadi

kegagalan system komunikasi hot‐line suara termasuk

operasional transfer cargo, akan di hentikan segera

sampai dengan sambungan system komunikasi hot‐line

suara tersambung kembali melalui salah satu atau

umbilical system yang lain, atau terjalin kesepakatan

diantara kapal dan terminal untuk mengandalkan radio

jinjing untuk komunikasi suara.

II. Pada saat kapal menemukan adanya kegagalan system

komunikasi hot‐line suara dan radio komunikasi antara

CCR kapal dan FSRU dan DCR Terminal, dimana

kegagalan terjadi pada waktu bersamaan disaat operasi

transfer cargo sedang berlangsung, Kapal harus

memberikan sinyal kepada pihak Terminal/FSRU bahwa

operasional transfer cargo akan segera dihentikan

dengan tanda bunyi peluit panjang satu kali dari suling

kapal.

III. Pada saat Terminal/FSRU menemukan adanya

kegagalan system komunikasi hot‐line suara dan radio

komunikasi antara DCR Terminal/CCR FSRU dan CCR



vessel‟s CCR fail at the same time during cargo transfer

operations, the terminal shall signal the vessel that

cargo transfer operations will immediately be stopped

by advising the vessel of the stoppage through the use

of the voice loud hailer system installed on the berth.

The stoppage signal will be the word „STOP‟ repeated

three times over the loud hailer at full volume.

IV. This failure of communications systems plan will be

confirmed between the terminal‟s PIC and the vessel‟s

PIC at the pre‐cargo transfer meeting.

V. In the event of the failure of a voice communications

system that causes the stoppage of cargo transfer, the

transfer process will not be resumed until effective ship

/ shore voice communications have been re‐established

and tested to verify their ongoing reliability.

5.4.5 Yokoama Fenders for Ship‐to‐Ship

Four (4) to six (6) units of Yokohama fenders each @ 3.3 m

in diameter x 6.5 m length are provided by FSRU facility

subject to the size and dimension of the coming LNGc for

the purposes of Ship‐to‐Ship alongside with the coming

LNGc. These fenders are manufactured by Yokohama

Rubber Co.Ltd of Japan and they are all Class approved type

and certified.

The Yokohama fenders are deployed and rigged over the

Starboard side Hull of The FSRU, prior the coming LNGC

vessel approach for berth, with the assistance of the Tug.

And they are removed and recovered back upon LNGc

vessel leaving the berth.

Further detailed practices and principles of the employment

of Yokohama fenders through out STS operation are

referred to the guidance provided within publication

published by IGC/SIGTTO/OCIMF on the Ship‐to‐Ship

Operation. All the guidelines and provisions contained

within such publication reflect The TLNG Terminal protocols

for an STS operation.

TLNG Terminal require The Coming LNGc vessel to have this

publication onboard.

5.4.6 HP Natural Gas Arm

The TLNG Terminal only have one (1) unit cargo arm which

is used to deliver the produced gas, resulted from the

regasification process via submerged pipe to shore (ORF).

This cargo arm is manufactured by FMC / Excelerate Energy

Kapal, dimana kegagalan terjadi pada waktu bersamaan

disaat operasi transfer cargo sedang berlangsung,

Terminal/FSRU harus memberikan sinyal kepada pihak

kapal bahwa operasional transfer cargo akan segera

dihentikan dengan menginformasi kapal melalui system

voice loud hailer yang dipasang di dermaga sandar.

Signal Pemberhentian adalah kata „STOP‟ yang diulang

tiga kali melalui loud hailer yang dioperasikan pada

volume penuh.

IV. Rencana mengatasi kegagalan system komunikasi ini

akan dikonfirmasikan kembali antara PIC Terminal dan

PIC kapal setiap pada saat meeting sebelum

pelaksanaan transfer cargo.

V. Pada saat terjadi kegagalan system komunikasi suara

yang menyebabkan penghentian proses transfer cargo;

proses transfer cargo tidak akan dimulai kembali

sebelum system komuniksai suara antara kapal /

terminal telah kembali efektif dan sudah di test untuk

mengecheck kehandalannya kembali.

5.4.5 Yokohama Fenders untuk Keperluan sandar STS

Empat (4) sampai enam (6) units Yokohama fenders masing‐

masing diamater @ 3.3 m x 6.5 m panjang disediakan oleh

fasilitas FSRU, jumlah pasti tergantung ukuran dari kapal

LNGc yang datang, untuk tujuan sandar ship‐to‐ship dengan

kapal LNGc yang datang. Fender‐fender ini adalah produksi

dari Yokohama Rubber Co.Ltd Jepang dan sudah

mendapatkan approval Class dan sudah tersertifikasi.

Yokohama fender ini akan dipasang dan diikat di sisi

sebelah kanan dari fasilitas FSRU, sebelum kedatangan

kapal LNGc mendekat posisi sandar, dengan dibantu oleh

assist Tug,. Dan selanjutnya akan dipindahkan dan di

simpan kembali ke posisi semula setelah kapal LNGc pergi.

Detail practik‐praktik dan prinsip‐prinsip lebih lanjut

mengenai penggunaan Yokohama fenders ini selama proses

operasional STS akan merefer ke petunjuk‐petunjuk yang

ada di dalam publikasi mengenai Operasional Ship‐to‐Ship

oleh IGC/SIGTTO/OCIMF. Seluruh petunjuk dan persyaratan

yang terkandung di dalamnya merefleksikan protocol

Terminal TLNG untuk operasi STS.

TLNG Terminal mewajibkan kapal LNGc yang datang untuk

memiliki publikasi‐publikasi ini diatas kapal.

5.4.6 HP Natural Gas Arm

TLNG Terminal hanya memiliki satu (1) unit cargo arm yang

digunakan untuk mengirim gas yang diproduksi dari proses

regasifikasi ke fasilitas ORF di darat melalui pipa bawah laut.

Cargo arm ini dibuat oleh FMC/Excelerate Energy dan



and installed it at the Terminal Jetty where The FSRU facility

is berthed. This cargo arm is receiving HP gas from FSRU

facility through its HP Gas manifold. The arm is also fitted

with PERCs. The securing mechanisms for connecting the

arm to the FSRU‟s manifold is cam‐locks. The connection

flange is flat faced and utilize three concentric “O” ring type

seals on each connection. It is recommended that, in order

to avoid any possible damage to the FSRU vessel‟s HP Gas

manifold piping, short spool pieces to which the arms can

be connected, be fitted to The FSRU vessels‟ HP Gas

manifold pipes.

See Appendix D, Exhibit 8, for the PLAN view of the Cargo

Arm Operating Envelopes.

See Appendix D, Exhibit 9, for the PROFILE view of the

Cargo Arm Operating Envelopes.

5.4.7 Multiple Flexible Cryogenic Hoses, Wye Spool Piece

& Support Saddles

TLNG FSRU facility provides six (6) to eight (8) liquid

cryogenic hoses plus two (2) vapor hoses. The exact number

of liquid connections would be subject to the number of the

liquid lines at the manifold that is available onboard the

coming LNGc vessel. Each liquid lines at 16” diameter is

connected in to two hoses each at 8” diameter, through a

wye spool piece.

Detail specification would be as follows;

Hoses Details

Diameter x Length /

piece

8” diameter x 15 m length

Material Stainless steel end, inner &

outer St Steel wire

enforcement

Flange Standard ANSI 8”

Minimum Bend Radius 0.65 m

Approval DNV Type Approved

Wye Spool Piece Details

Dimension 16” x 12” x 8” x (2)

Material Stainless steel

Flange Standard ANSI 150


dipasang di sisi sandar dari jetty Terminal di mana kapal

FSRU sandar. Cargo arm ini menerima HP gas dari fsilitas

FSRU melalui manifold gas‐nya. Cargo arm ini dilengkapi

dengan PERCs. Mekanisme pengaman untuk menyambung

arm ini ke manifold gas dari kapal FSRU adalah cam‐locks.

Sambungan flanges‐nya muka rata dan menggunakan tiga

concentric “O” ring type seals untuk masing‐masing

sambungan. Direkomendasikan, untuk menghindari

kerusakan pada pipa manifold kapal FSRU, spool pieces

pendek dimana cargo arm terpasang, dapat dipasang di

pipa manifold gas kapal FSRU.

Lihat Appendix D, Exhibit 8, Untuk tampak atas Cargo Arm

Operating Envelopes.

Lihat Appendix D, Exhibit 9, Untuk tampak depan Cargo Arm

Operating Envelopes.

5.4.7 Multiple Flexible Cryogenic Hoses, Wye Spool Piece

& Support Saddles

Fasilitas FSRU TLNG menyediakan enam (6) sampai delapan

(8) cryogenic hoses untuk liquid ditambah dua (2) hoses

untuk vapor. Jumlah pasti koneksi liquid tergantung dari

jumlah liquid line pada manifold di atas kapal LNGc yang

datang. Masing‐masing line liquid lines yang berukuran 16”

diameter disambungkan dengan dua hoses yang masing‐

masing berukuran 8” diameter, melalui sambungan wye

spool piece.

Spesifikasi detail adalah sebagai berikut;

Hoses Details

Diameter x Length /

piece

8” diameter x 15 m length

Material Stainless steel end, inner &

outer St Steel wire

enforcement

Flange Standard ANSI 8”

Minimum Bend Radius 0.65 m


Wye Spool Piece Details

Dimension 16” x 12” x 8” x (2)

Material Stainless steel

Flange Standard ANSI 150




During the cargo transfer operation these hoses are seating

on top of the special customed designed of the support

saddles to protect and support the hoses in way of ship’s

hand rails as well as giving an adequate bending radius.

Detail ilustration of the Hoses, Wye spool pieces as well as

the support saddles arrangements are as per Fig.4 above.

5.4.8 Dry‐Break Emergency Release Couplings

Each cryogenic hose connection is mounted on a Dry‐Break

Emergency Release coupling; it is pneumatic actuated with

the Actuation station is kept on the maindeck of the FSRU

facility. In any case of emergency situation that require

both STS vessels to be separated immediately, these

couplings are used to get the hose connections terminated

instantly under dry‐iced break condition. A series of

functional test in the condition of 1” layer thick hard ice

were performed to the satisfaction of The Class Society

prior deploying them onboard FSRU facility. The system is

certified by BV Class Type approved.

Please refer to Fig.6 for detailed illustration.

5.4.9 Gangway

The berth is equipped with a pedestal‐mounted telescopic,

self tread‐leveling, gangway. The gangway is 3.6 ft. (1.09 m)

wide and requires a landing area of 19.9 sq. ft. (1.85 sq. m).

The maximum gangway height above the datum is 68.6 ft.

(20.9 m) and the minimum gangway height above the

datum is 35.1 ft. (10.7 m).

The gangway is on aft of the ship‟s manifold when the ship

is berthed Port side alongside.

The distance from the gangway pedestal to the fender‐line

of the berth is 28.68 ft. (8.74 m).

The minimum gangway length is 27.9 ft. (8.5 m).

The maximum gangway extended length 47.6 ft. (14.5 m).

5.4.10 Bonding Cable

In accordance with guidelines detailed in the ISGOTT, a

bonding cable is not used at the TLNG Terminal.

5.5 STANDBY TUG

The USCG requires that one tug with fire‐fighting capability,

rated at FiFi 1, remain on station close to the terminal for

immediate response to a call by the ship or the terminal for

the entire time that an LNG carrier is at the berth.

5.6 SECURITY ZONE

Selama proses cargo transfer hose‐hose ini akan duduk di

atas support saddle yang di design secara khusus dengan

tujuan untuk melindungi hose‐hose tersebut dan juga

sekaligus untuk memberikan support radius bending yang

mencukupi.

Ilustrasi detail dari Hoses, Wye spool pieces dan juga

support saddles adalah seperti Fig.4 above.

5.4.8 Dry‐Break Emergency Release Couplings

Setiap sambungan cryogenic hose terpasang sebuah Dry‐

Break Emergency Release coupling; digerakkan oleh

pneumatic motor dengan Actuation station terletak pada

maindeck fasilitas FSRU. Pada saat terjadi situasi emergency

yang mengharuskan kedua kapal yang sedang STS untuk

segera memisahkan diri, coupling ini digunakan untuk

menterminate sambungan hose secara instant dalam

kondisi peralatan terselimuti lapisan es. Serangakaian

function test telah dilakukan di bawah kondisi lapisan es

setebal 1” sampai disetujui oleh Class society sebelum

pemasangan peralatan di atas FSRU. System ini tersertifikasi

oleh BV Class type approved.

Lihat Fig.6 untuk ilustrasi detail.

5.4.9 Gangway

Tempat sandar dilengkapi dengan gangway telescopic yang

bisa menyesuaikan permukaan secara otomatis, terpasang

di atas sebuah pedestal. Gangway selebar 3.6 ft. (1.09 m)

dan membutuhkan area landing seluas 19.9 sq. ft. (1.85 sq.

m). Ketinggian maksimum gangway di atas datum adalah

68.6 ft. (20.9 m) dan ketinggian minimum diatas datum

adalah 35.1 ft. (10.7 m). Posisi gangway adalah di belakang

manifold kapal, ketika kapal sandar port side alongside.

Jarak dari pedestal gangway ke garis fender sandar adalah

28.68 ft. (8.74 m).

Panjang minimum gangway adalah 27.9 ft. (8.5 m).

Panjang maximum gangway adalah 47.6 ft. (14.5 m).

5.4.10 Bonding Cable

Berdasarkan petunjuk detail di dalam ISGOTT, bonding

cable tidak digunakan pada Terminal TLNG.

5.5 STANDBY TUG

USCG mewajibkan harus ada satu tug dengan kemampuan

Fi‐fi rating FiFi 1, standby menunggu panggilan di station

dekat dengan Terminal selama masa ada kapal LNGc

sandar, untuk bisa memberikan response segera.

5.6 ZONA KEAMANAN



Under Law & Regulations of Republic Indonesia, the

ICG/Syahbandar of Greater Port of Jakarta has established a

security zone that encompasses the entire TLNG Terminal.

The only vessels that are legally allowed to enter this

security zone are commercial vessels transiting to or from

other waterfront facilities within TLNG Terminal or

commercial vessels providing logistic support to LNGC

Vessels such as pilot vessels, tugs, storing launches and

barges, etc.

5.7 INTERNATIONAL SHORE CONNECTION

The International Shore Connection and the valve

controlling the flow of water to it are located on the

uppermost platform of the gangway tower. The terminal‟s

fire main is always pressurized.

Berdasarkan hukum dan peraturan Republic Indonesia,

ICG/Syahbandar of Greater Port of Jakarta telah

menetapkan zona keamanan yang melingkupi seluruh area

TLNG Terminal. Kapal‐kapal yang diperbolehkan secara

legal masuk ke zona area ini hanyalah kapal‐kapal komersial

menuju atau dari fasilitas lain di dalam Terminal TLNG, atau

kapal komersial yang menyediakan support logistic buat

kapal‐kapal LNGc seperti, kapal Pandu, Tugs, kapal supply

barge dll.

5.7 INTERNATIONAL SHORE CONNECTION

International Shore Connection dan valve pengontrol aliran

air yang masuk terletak di bag platform paling atas dari

tower gangway. Saluran pemadam di Terminal setiap saat

selalu dalam kondisi bertekanan.

Fig.5 International Shore Connection Fig.6 Dry‐Break Emergency Release Coupling

5.8 RECEIPT OF STORES AND DELIVERIES

5.8.1 Bulk Deliveries

Bulk deliveries of stores, galley provisions, spare parts, etc.,

may ONLY be made to vessels by launch or barge on the

outboard side of the berthed/STS LNGC Vessel. No vessels,

launches or barges are permitted to secure to the outboard

side of a berthed LNGC Vessel while the STS cargo transfer

from LNGc to FSRU facility is on going. In accordance with

the terminal‟s approved Security Plan (ISPS Code) deliveries

may NOT be made at MARSEC Levels Two (2) and Three (3)

without the express permission and approval of the

ICG/Syahbandar of Greater Port of Jakarta . The TLNG berth

is not equipped with any installed lifting equipment and

therefore does not have the capability to assist in the

transfer of vessel stores and supplies.

5.8 PENERIMAAN STORES DAN PENGIRIMAN

5.8.1 Kiriman Curah

Kiriman curah untuk stores, kebutuhan dapur, spare parts,

dll, hanya boleh dikirim ke kapal melalui kapal supply atau

barge pada sisi luar dari sisi sandar/STS. Kapal supply atau

barge tidak diperkenankan untuk merapat di sisi luar sandar

/STS pada saat STS cargo transfer dari LNGc ke FSRU

berlangsung. Berdasarkan Terminal Security Plan yang

sudah disetujui (ISPS Code) pengiriman barang apapun tidak

diperkenankan pada Level Dua (2) dan Tiga (3) MARSEC

dengan tanpa adanya persetujuan tertulis dari

ICG/Syahbandar of Greater Port of Jakarta. Terminal sandar

TLNG tidak dilengkapi dengan peralatan crane angkat, dan

oleh karena itu tidak memiliki kemampuan untuk

membantu dalam proses transfer store dan supply kapal.



5.8.2 Deliveries of Small Quantities of Stores, Supplies or

Equipment

Deliveries of small quantities of stores, supplies or

equipment parts that do not require special handling and

that can be hand‐carried by crew members up the gangway

are allowed during daylight hours upon specific

authorization by the Terminal Manager or his designee.

The terminal security staff will be responsible for searching

personnel and packages entering the facility or items to be

transferred across the marine terminal. It is the

responsibility of the terminal user to ensure all

documentation and manifests are prepared and in

compliance with all applicable regulations. In accordance

with the Terminal‟s approved Security Plan (ISPS Code)

deliveries may NOT be made at MARSEC Levels Two (2) and

Three (3) without the express permission and approval of

the ICG/Syahbandar of Greater Port of Jakarta.

5.9 BUNKERING

Fuel oil transfer from a bunker barge to an LNG ship is not

allowed at the Terminal.

Potable and/or fresh water bunkers are not available from

the terminal. Water can only be supplied to an LNG ship by

barge after the cargo arms have been disconnected from

the ship‟s manifold at the completion of cargo transfer

operations. Arrangements for the delivery of water

bunkers must be made through the ship‟s agent.

In accordance with the terminal‟s approved Security Plan

(ISPS Code), at MARSEC Levels Two (2) and Three (3)

specific permission must be obtained from the

ICG/Syahbandar of Greater Port of Jakarta for the delivery

of water to the ship by barge.

Liquid nitrogen is not available from the terminal.

5.10 REPAIRS

There are no ship repair facilities at the terminal. Vessels

may perform routine maintenance and inspection

procedures while at the terminal, but they shall not

perform any maintenance on any control or propulsion

system that could compromise the vessel‟s maneuverability

in any way.

5.11 DISCHARGE OF BALLAST WATER

5.8.2 Deliveries of Small Quantities of Stores, Supplies or

Equipment

Pengiriman dalam jumlah yang kecil dari stores, supplies

dan parts peralatan yang tidak membutuhkan handling yang

khusus dan dapat langsung di bawa tangan oleh crew

melalui gangway hanya diperbolehkan pada waktu siang

hari setelah mendapat autorisasi khusus dari Terminal

Manager atau yang mewakili. Petugas Keamanan Terminal

bertanggungjawab untuk memeriksa orang dan paket

kiriman yang masuk ke fasilitas terminal atau item‐item

yang dikirim melintasi wilayah Terminal. Adalah tanggung

jawab dari kmasing‐masing pengguna Terminal untuk

memastikan bahwa semua dokumen dan manifest sudah

disiapkan dan sudah sesuai dengan semua aturan yang

berlaku. Berdasarkan Terminal Security Plan yang sudah

disetujui (ISPS Code) pengiriman barang apapun tidak

diperkenankan pada Level Dua (2) dan Tiga (3) MARSEC

dengan tanpa adanya persetujuan tertulis dari

ICG/Syahbandar of Greater Port of Jakarta.

5.9 BUNKERING

Pengiriman fuel oil dari Bunker Barge ke kapal LNGc tidak

diperbolehkan dilakukan di dalam terminal.

Supplay air tawar tidak tersedia di Terminal. Air hanya

dapat disupply ke kapal LNGc oleh barge setelah STS Cargo

Transfer selesai dan hose sudah dilepas. Permintaan

pengiriman air harus dibuat melalui agen kapal.

Berdasarkan Terminal Security Plan yang sudah disetujui

(ISPS Code) pengiriman barang apapun tidak diperkenankan

pada Level Dua (2) dan Tiga (3) MARSEC dengan tanpa

adanya persetujuan tertulis dari ICG/Syahbandar of Greater

Port of Jakarta untuk pengiriman air dari barge ke kapal

LNGc.

Supply Nitrogen cair tidak tersedia di terminal.

5.10 PERBAIKAN

Tidak ada fasilitas perbaikan kapal di Terminal. Kapal‐kapal

diperbolehkan melaksanakan perbaikan rutin dan prosedur

pemeriksaan ketika berada di Terminal, tapi mereka tidak

diperbolehkan melaksanakan pemeliharaan pada system

control atau propulsi penggerak kapal yang dapat

mengkompromikan kemampuan maneuver kapal pada

kondisi apapun.

5.11 PEMBUANGAN AIR BALAS



There are no facilities available at the terminal for the

reception or disposal of ballast water. While at the

terminal, vessels must control their ballast to provide

sufficient trim for efficient steering and maneuverability at

any stage of cargo transfer.

5.12 HANDLING OF NON‐BALLAST OILY WASTE AND

GARBAGE

TLNG has no facilities for receiving or handling ship‟s waste.

All waste transfers are to be conducted on the outboard

side of the vessel onto a barge provided by the identified

waste handlers. Contact information for some local waste

handling and disposal services is listed in Appendix A.

Vessels‟ Masters should contact their local agents no later

than twenty four (24) hours before arrival at the TLNG pilot

station to arrange for oily waste and/or garbage disposal

services to attend at the ship. Masters should also advise

their agents of the type of garbage, the type of garbage

transfer packaging necessary for its handling and/or the

volume of oily waste to be discharged.

Oily waste and garbage must meet all state and local

regulations for port discharge and disposal. Details of

federal, state and local regulations are available via the

ship‟s local agents.

Transfer of garbage and oily waste may be carried out at

MARSEC Level 1 as specified above. In accordance with the

Terminal‟s approved Security Plan (ISPS Code), at MARSEC

Levels Two (2) and Three (3) specific permission must be

obtained from the ICG/Syahbandar of Greater Port of

Jakarta for the transfer of garbage and oily waste from the

ship to a waste disposal barge.

5.13 CREW SHORE LEAVE

Shore leave is allowed subject to the approval of the

ICG/Syahbandar and the Indonesian Customs &

Immigration. The Terminal User or Transporter or their

designee will be responsible for and assist in all vessel

personnel logistics, crew transfer and assignments. All

vessel personnel will be required to pass through TLNG

security when entering and leaving the facility. The terminal

security staff will be responsible for searching personnel,

vehicles and packages entering the facility or items to be

Tidak ada fasilitas di Terminal untuk penerimaan atau

pembuangan air balas. Sementara di Terminal, kapal harus

mengontrol kondisi balas mereka untuk memberikan

kondisi trim yang mencukupi untuk kemudi yang efektif dan

kemampuan maneuver di setiap tahap pentransferan cargo.

5.12 PENANGANAN PEMBUANGAN LIMBAH BERMINYAK

NON‐BALLAST DAN SAMPAH

TLNG tidak memiliki fasilitas untuk menampung atau

penanganan air limbah pembuangan dari kapal. Semua

transfer dan pembuangan limbah dilakukan melalui sisi luar

kapal ke barge yang disediakan oleh pihak yang ditunjuk

untuk menangani limbah. Informasi kontak untuk beberapa

perusahaan lokal yang menangani jasa penampungan dan

pemuangan limbah terdaftar di Appendix A.

Captain Kapal harus mengontak lokal agent mereka tidak

lebih dari dua puluh empat (24) jam sebelum kedatangan di

station Pandu TLNG untuk meminta jas pembuangan limbah

berminyak dan/atau sampah untuk datang ke kapal mereka.

Captain kapal harus juga menginformasikan ke agen jenis

dari sampah, jenis dari kemasan pembuangan yang

dibutuhkan untuk menghandling‐nya dan/atau volume dari

limbah berminyak yang akan di transfer.

Limbah berminyak dan sampah harus memenuhi

persyaratan peraturan pemerintah pusat dan daerah untuk

pembuangan limbah di wilayah pelabuhan dan terminal.

Detail dari peraturan pemerintah pusat dan daerah tersedia

melalui lokal agen kapal.

Pembuangan sampah dan limbah berminyak boleh

dilaksanakan di Level 1 MARSEC seperti dijelaskan di atas.

Berdasarkan Terminal Security Plan yang sudah disetujui

(ISPS Code) pengiriman barang apapun tidak diperkenankan

pada Level Dua (2) dan Tiga (3) MARSEC dengan tanpa

adanya persetujuan tertulis dari ICG/Syahbandar of Greater

Port of Jakarta untuk pembuangan sampah dan limbah cair

berminyak dari kapal ke barge pembuangan limbah.

5.13 PESIAR CREW

Pesiar ke darat diperbolehkan selama diizinkan oleh

petugas ICG/Syahbandar dan Keimigrasian Indonesia. Para

Pengguna Terminal atau Transporter atau yang mewakili

akan bertanggungjawab dan membantu semua logistic

personal kapal, crew transfer dan penugasan‐penugasan.

Semua personal wajib petugas keamanan Terminal TLNG

ketika masuk dan meninggalkan fasilitas Terminal. Petugas

keamanan Terminal akan bertanggungjawab untuk

memeriksa personal, kendaraan, dan paket‐paket yang



transferred across the marine terminal.

6. CARGO TRANSFER PROCEDURES

6.1 CARGO TRANSFER

6.1.1 Overview

After the LNGc Vessel is securely moored on STS mode with

the FSRU, the cargo transfer procedure starts. The entirely

system was designed to allow the LNG cargo transfer from

the coming LNGc to the FSRU to be done without

interrupting continuous high pressure natural gas send out

from the FSRU facility to the On shore receiving Facility

(ORF) and The cargo transfer operation is under supervision

of the terminal‟s PIC. In the TLNG chain of command, the

terminal‟s PIC reports to the Shift Supervisor, who reports

to the Operations Superintendent who reports to the

Terminal Manager. In addition to the terminal‟s PIC on

duty in the DCR/FSRU’s CCR, there is a terminal

representative on duty in the vessel‟s CCR throughout the

cargo transfer operation. The terminal representative on

duty in the vessel‟s CCR is in communication with the

terminal PIC via the terminal‟s handheld radios.

6.2 FLOATING STORAGE AND REGASSIFICATION (FSRU)

FACILITY

The FSRU facility was designed and built based on a

conventional LNG carrier design with the added capability

of onboard regasification process, and is based on

proprietary technology owned by Excelerate Energy, as

used to be called as The EBRVs™. This facility load LNG

cargoes in the same manner as traditional LNG carriers at

traditional loading terminals.

In addition to the onboard regasification capabilities, the

FSRU is also equipped with state of the art emissions

control equipment that reduces the amount of nitrogen

oxide and carbon monoxide emissions by over 90%. To

further reduce any impact on the environment, the ships

have also been fitted with a Heat Recovery System (HRS)

that incorporates the waste heat from the ship’s central

cooling system and the turbine generator into the Heating

loop of the regasification process.

The storage capacity of the FSRU is 150,900 CBM of LNG, or

abt. 83,125 DWT. Please see Appendix D for further detail

of the Gas Form “C” of the FSRU facility.

6.3 STS CARGO TRANSFER PROCEDURES/PRE‐TRANSFER

MEETING

masuk ke fasilitas Terminal atau item‐item yang ditransfer

melintasi wilayah Terminal.

6. PROSEDUR TRANSFER KARGO

6.1 TRANSFER KARGO

6.1.1 Overview

Setelah kapal LNGc ditambat dengan aman pada fasilitas

FSRU dalam moda STS, prosedur transfer cargo dimulai.

Seluruh system di design untuk mampu melaksanakan

operasional LNG cargo transfer dari kapal LNGc ke FSRU

dengan tanpa mengganggu kontinuitas pengiriman natural

gas tekanan tinggi dari fasilitas FSRU ke ORF di darat.

Operasi transfer cargo dibawah pengawasan PIC Terminal.

Di dalam rantai komando TLNG, PIC Terminal melapor

kepada Supervisor jaga, yang kemudian melapor kepada

Operation Superintenden, yang selanjutnya melapor

kepada Manager Terminal. Disamping PIC Terminal yang

jaga di DCR/CCR FSRU, ada juga Perwkilan Terminal yang

jaga di CCR kapal LNGc selama proses transfer cargo

berlangsung. Perwakilan Terminal yang berjaga di CCR Kapal

LNGc berkomunikasi dengan PIC Terminal melalui fasilitas

radio jinjing Terminal.

6.2 FLOATING STORAGE AND REGASSIFICATION (FSRU)

FACILITY

Fasilitas FSRU di design dan di bangun berdasarkan design

LNG carrier convensional dengan tambahan kemampuan

proses regasifiksi di atas kapal, dan berdasarkan teknologi

yang dimiliki oleh Excelerate Energy, biasa disebut sebagai

EBRVs™. Fasilitas ini menerima cargo LNG dengan cara yang

sama seperti kapal LNGc tradisional di loading Terminal

tradisional.

Selain kemampuan regasifikasi di atas kapal, FSRU juga

dilengkapi dengan kemampuan control emisi yang dapat

mengurangi jumlah emisi NOx dan COx lebih dari 90%.

Untuk lebih mengurangi dampak terhadap lingkungan,

kapal juga dilengkapi dnegan Heat Recovery System (HRS)

yang memanfaatkan panas buang dari system pendingin

pusat kapal dan turbine generator ke dalam lingkaran

pemanasan proses regasification.

Kapasitas LNG storage dari FSRU adalah 150,900 CBM, atau

sekitar 83,125 DWT. Lihat Appendix D untuk detail

spesifikasi Gas Form “C” dari FSRU fasilitas.

6.3 PROSEDUR TRANSFER KARGO STS /MEETING PRE‐

TRANSFER



The STS LNG transfer operations and procedures are

conducted in accordance with The IACS Class approved STS

CARGO TRANSFER OPERATION PROCEDURE which was

developed by TLNG in accordance to the guidelines given

by SIGTTO/IGC on their publication of “STS LNG Transfer

Guide”.

The transfer procedures will be discussed in detail by the

Terminal‟s/FSRU PIC and the LNGc vessel‟s PIC at the pre‐

transfer meeting in the vessel‟s office. During the same

meeting the various safety and security checklists and

declarations will be completed and signed by the

appropriate representatives from the terminal and the

vessel.

LNG transfer operations are controlled and monitored by

the terminal‟s PIC from the Terminal‟s DCR/FSRU’s CCR.

See Appendix D for detailed of The TLNG Terminal STS

Cargo Transfer Operation Procedures is.

6.4 DEPLOYMENT OF HP GAS ARMS

The HP Gas cargo arms are extended and retracted using

the controls at either the fixed control panel situated on the

northeast end of the uppermost berth platform or through

use of one of the two portable control units. These

portable units are stored in the DCR/FSRU’s CCR.

Please see Fig.7 for the detailed illustration of The HP Gas

Arm.

6.5 CONTROLS

6.5.1 Controls in the DCR

The operation of the cargo HP Gas arms, gangway, remote

release of the mooring hooks, the ship‐to‐shore

communication umbilicals, the fire pumps and the remotely

controlled fire water cannons are the only functions that

are controlled from the DCR. However, the DCR contains

control instrumentation and communication equipment

necessary for monitoring all parameters of the transfer of

cargo. The DCR is equipped with a plant‐wide phone

system and handheld radios for use in contacting

operations personnel when they are not close to the

telephones.

6.5.2 Controls in the MCR

All terminal operations, including the operation of the LNG

and/or HP natural Gas transfer system are controlled and

directed from the MCR.

Operasional dan prosedur STS LNG transfer di laksanakan

berdasarkan STS CARGO TRANSFER OPERATION

PROCEDURE yang sudah di approve oleh IACS Class, yang

telah disiapkan oleh TLNG berdasarkan petunjuk‐petunjuk

yang diberikan oleh SIGTTO/IGC dalam publikasi “STS LNG

Transfer Guide”.

Prosedur transfer akan didiskusikan lebih detail oleh PIC

Terminal/FSRU dan PIC dari kapal LNGc dalam meeting pre‐

transfer di ruang kantor kapal. Dalam meeting yang sama

berbagai hal mengenai safety dan checklist dan deklarasi

security akan dilengkapi dan ditandatangani oleh

perwakilan dari masing‐masing kapal dan pihak Terminal.

Operasi transfer LNG di control dan dimonitor oleh PIC

Terminal melalui DCR Terminal/CCR FSRU.

Lihat Appendix D untuk detail dari Terminal TLNG STS Cargo

Transfer Operation Procedures.

6.4 PENGGUNAAN HP GAS ARM

Lengan HP cargo arms dipanjangkan dan dipendekkan

menggunakan control yang terletak pada control panel

fixed di sisi ujung timurlaut platform yang paling tinggi dari

dermaga sandar Terminal atau melalui satu dari dua unit

control portable. Unit control portable ini disimpan di DCR

Terminal/CCR FSRU.

Lihat Fig.7 untuk detail ilustrasi dari HP Gas Arm.

6.5 KONTROL

6.5.1 Kontrol di dalam DCR

Pengoperasian Cargo HP Gas Arm, gangway, pelepasan

mooring hook dari jauh, umbilical komunikasi ship‐to‐

ship/ship‐to‐shore, pompa pemadam, control jarak jauh

canon pemadam adalah fungsi‐fungsi yang dikontrol dari

DCR. Namun demikian, DCR berisi instrumentasi control dan

peralatan komunikasi yang dibutuhkan untuk memonitor

semua parameter cargo transfer. DCR juga dilengkapi

dengan system telephone yang bisa menjangkau semua

Terminal dan radio jinjing untuk mengontak personal

operasi ketika mereka tidak berada cukup dekat dengan

fasilitas telephone.

6.5.2 Kontrol di dalam MCR

Semua operasional Terminal, termasuk operasional system

transfer LNG dan/atau Gas alam bertekanan tinggi dikontrol

dan diarahkan dari MCR



Fig.7 High Pressure Natural Gas Arm

6.6 TERMINAL MONITORING

6.6.1 Security

There are CCTV cameras at a number of locations

throughout the terminal through which activities within and

around the terminal are monitored. The images from the

cameras are displayed in both the control rooms and in the

terminal‟s security office.

6.6.2 Local Weather

The prevailing weather conditions are monitored by the PIC

in the DCR/FSRU’s CCR via a weather display monitor with

an electronic feed from the terminal‟s own weather

station, mounted above the DCR. The wind conditions in

which cargo transfer operations are conducted are defined

in Section 5.2.1.

6.6.3 Long Range Weather

TLNG has contracted The Dept of Meteorological and

Climatology Rep Indonesia (BMKG) to provide continuous,

real‐time regional weather alerts to the terminal. The data

6.6 TERMINAL MONITORING

6.6.1 Security

Ada kamera CCTV di beberapa lokasi yang tersebar di

penjuru Terminal melalui mana aktifitas di sekitar dan

sekeliling Terminal dapat termonitor. Gambar dari kamera‐

kamera tersebut terdisplay baik di ruang control room dan

juga di dalam ruang security Terminal.

6.6.2 Cuaca Setempat

Kondisi cuaca yang sedang berlangsung dimonitor oleh PIC

di dalam DCR/CCR FSRU melalui display monitor yang

mendapat data secara elektronis dari terminal cuaca milik

sendiri yang terpasang di atas lokasi DCR Terminal. Kondisi

kecepatan angin pada saat operasional cargo transfer

berlangsung ditentukan di dalam Section 5.2.1.

6.6.3 Perkembangan Cuaca di Wilayah Regional

TLNG telah mengontrak Badan Meteorologi dan Klimatologi

Rep Indonesia untuk menyediakan secara terus menerus

jasa peringatan real‐time cuaca di wilayah Terminal. Data



reported to the terminal security and safety officer includes

the proximity of electrical storms to the terminal. A

warning is provided to the terminal when any electrical

discharges from storms broach the ten (10) mile radius

circle around the terminal. In this event, when cargo

transfer operations are progressing, a warning will be given

to the vessel by the terminal‟s PIC and the storm‟s

projected direction of travel will be monitored by the

terminal. Should the projected path of the storm bring it

into closer proximity with the terminal, an instruction will

be given to the ship to stop the cargo transfer until the

passage of the storm after which cargo transfer will resume.

6.7 POST CARGO TRANSFER DOCUMENTATION

LNG transfer documentation and records are completed

post transfer. Documentation is in accordance with the

individual terminal use agreements (TUAs) and their

respective applicable terms and conditions.

7. EMERGENCIES

7.1 TLNG LNG EMERGENCY RESPONSE PLAN

7.1.1 Regulatory Compliance

It is the policy of TLNG to comply with all applicable state

and local laws and regulatory requirements through the

incorporation of the applicable requirements into TLNG

policies and procedures. TLNG management expects all

employees and contract personnel to adhere to company

procedures and practices, which are communicated to all

employees and contract personnel through training

programs and performance management systems.

The Terminal‟s Emergency Response Plan (ERP) has been

prepared in consultation with the ICG/Syahbandar/KPLP

Jakarta Under Ministry of Communication & Transportation,

the Dept Oil & Gas Rep.Indonesia under Ministry of Energy

& Mineral Resources , Ministry of labor Rep Indonesia and

other relevant state and local agencies.

7.1.2 Purpose

tersbut di laporkan kepada pihak petugas security dan

safety Terminal, termasuk gejala adanya badai elektrik/petir

terhadap fasilitas Terminal. Sebuah peringatan disampaikan

kepada pihak Terminal ketika adanya loncatan petir dari

badai didalam radius sepuluh (10) mile disekitar lokasi

Terminal. Pada saat‐saat seperti ini, ketika operasional

transfer cargo sedang berlangsung, peringatan akan

disampaikan kepada pihak kapal LNGc oleh PIC Terminal

dan perkiraan arah badai akan terus dimonitor oleh pihak

Terminal. Pada saat perkiraan arah badai mendekati lokasi

Terminal, instruksi akan diberikan kepada pihak kapal LNGc

untuk menghentikan proses transfer cargo sampai dengan

telah lewatnya lintasan badai tersebut, setelah itu baru

transfer cargo bisa dilanjutkan.

6.7 DOKUMENTASI PASKA KARGO TRANSFER

Dokumentasi dan catatan‐catatan dari proses LNG transfer

dilengkapi setelah proses transfer. Dokumentasi harus

berkesesuaian dengan masing‐masing Terminal use

agreements (TUAs) dan masing‐masing term dan kondisi

yang berlaku.

7. KONDISI TANGGAP DARURAT

7.1 TLNG LNG EMERGENCY RESPONSE PLAN

7.1.1 Kesesuaian dengan Peraturan Perundangan

Sudah menjadi Kebijakan dari TLNG Terminal untuk

mematuhi semua persyaratan Peraturan Perundangan yang

berlaku baik di pusat maupun di daerah (Pemerintah Pusat

atau Pemda) dengan cara mengakomodasi peraturan

perundangan yang berlaku tersebut ke dalam Kebijakan dan

Prosedur dari Terminal TLNG. Manajemen TLNG

mengharapkan semua karyawan dan personal yang di

kontrak untuk mematuhi prosedur praktis perusahaan,

dimana hal tersebut telah dikomunikasikan terhadap

seluruh karyawan dan personal kontrak melalui program‐

program training dan system performance management.

Emergency Response Plan (ERP) dari Terminal telah

disiapkan dengan berkonsultasi terhadap the

Syahbandar/KPLP Jakarta di bawah Kementerian

Perhubungan RI, Departemen MIGAS Rep Indonesia di

bawah Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral,

Kementerian Tenaga Kerja dan Transmigrasi dan Badan‐

badan Pemerintah lain yang terkait dan Pemda setempat.

7.1.2 Maksud dan Tujuan



The purpose of the ERP is to provide an effective

operational plan that sets forth TLNG‟s policies and

procedures to respond to emergencies within the TLNG

terminal, emergencies that could affect the public adjacent

to the TLNG terminal and emergencies that could affect the

public along the LNGC Vessel transit route.

7.1.3 Scope

The ERP addresses situations and conditions that require

activation of TLNG‟s ERP in order to contain and control

emergencies. It provides general guidelines and procedures

for responding to emergencies within the terminal.

7.1.4 Objective

The objective of the ERP is to give clear guidelines to TLNG

staff and contractors, public officials and emergency

responders, and the public in the event of an emergency in

order to:

I. Be informed of TLNG plans and the Incident Command

Structure used during an emergency at the terminal.

II. Ensure efficient and effective steps are taken to safely

secure the terminal thereby preventing public and

personnel injuries, minimizing the impact on the

environment and protecting the physical assets.

III. Ensure that a formal communication structure is in

place with relevant internal and external parties and

governmental authorities in order to report and co‐

ordinate activities to ensure all parties are properly

informed and updated on the steps taken to effectively

handle the emergency.

IV. Conduct tactical direction (applying tactics appropriate

to strategy, assigning the right resources and

monitoring performance).

V. Initiate investigation into incidents with proper

consideration of forensic evidence.

VI. Expedite the return of the asset to normal safe terminal

operation.

Tujuan dari ERP adalah untuk menyediakan Rencana

Operasional yang efektif yang merefleksikan segala

Kebijakan dan Prosedur dari Terminal TLNG dalam

merespons suatu kondisi tanggap darurat di dalam wilayah

Terminal TLNG, suatu kondisi darurat yang dapat membawa

dampak bagi masyarakat di sekeliling Terminal TLNG dan

kondisi darurat yang dapat berdampak bagi masyarakat di

sepanjang rute transit kapal‐kapal LNGc.

7.1.3 Scope

ERP diperuntukkan bagi suatu situasi dan kondisi yang

membutuhkan pengaktifan ERP dari TLNG dala rangka

untuk menangani dan mengontrol kondisi darurat. ERP

memberikan petunjuk‐petunjuk umum dan prosedur untuk

merespons kondisi darurat di dalam wilayah Terminal.

7.1.4 Tujuan‐Tujuan

Tujuan dari ERP adalah untuk memberikan petunjuk jelas

kepada segenap staff dan kontraktor, petugas pemerintah,

dan pihak‐pihak lain yang merespon kondisi darurat, dan

juga masyarakat pada saat terjadi suatu kondisi darurat,

dalam rangka untuk;

I. Memberi informasi mengenai Rencana‐rencana TLNG

dan Struktur Komando Incident yang digunakan pada

saat terjadi kondisi darurat di dalam wilayah Terminal.

II. Memastikan bahwa langkah‐langkah efficient dan

effective telah diambil untuk mengamankan Terminal

dengan demikian mencegah adanya korban kecelakaan

dari masyarakat dan personal, meminimalkan dampak

terhadap kerusakan lingkungan dan juga melinungi

asset‐aset fisik.

III. Memastikan bahwa struktur komunikasi formal dengan

pihak‐pihak terkait baik internal maupun eksternal dan

juga dengan pihak pemerintah dapat terjalin dalam

rangka untuk melaporkan dan mengkoordinasikan

tindakan‐tindakan untuk memastikan sekali lagi bahwa

semua pihak telah mendapat update informasi langkah‐

langkah yang telah diambil demi effektifnya

penanganan kondisi darurat.

IV. Melakukan pengarahan taktis (menerapkan taktik yang

sesuai dengan strategi, menugaskan sumber daya yang

tepat dan memonitor kinerjanya).

V. Memulai langkah investigasi terhadap incident dengan

pertimbangan‐pertimbangan yang tepat dari bukti‐bukti

forensic.

VI. Mempercepat proses beroperasinya kembali asset‐aset

Terminal dengan aman.



7.2 EMERGENCY SITUATIONS AT THE LNG BERTH

7.2.1 General

An emergency at the LNG berth could be in the form of any

one of a host of possible situations, be it on the LNGc

vessel, FSRU facility or on the berth. Each emergency

requires responses particular to its own characteristics. The

terminal‟s USCG inspected and approved Emergency

Response Manual contains details of specific responses to

specific emergencies in the terminal. LNGC Vessels each

have their own Emergency Response Manuals that contain

response information specific to the particular ship.

This TLNG manual provides only guidelines as to what is

expected of vessels, should an emergency occur while an

LNGC Vessel is berthed.

7.3 EMERGENCY ON A VESSEL

7.3.1 Actions by the Vessel

If an emergency occurs on a vessel at the berth, the vessel

must raise the appropriate alarm for the vessel that is

recognized by its crew. At the sounding of the alarm all

cargo and ballast transfer operations must be stopped and

the ship‟s main engines and steering gear brought to an

instant readiness condition.

Responsibility for responding to the emergency on the

vessel is that of the ship‟s Master or his designated

representative if he is not on the vessel. The same

emergency response organization that the ship uses for an

emergency when the ship is at sea will be used for

responding to the similar emergency on the ship when it is

in port/Terminal

It is the Master‟s responsibility to decide if preparing to

drain and disconnect the cargo arms from the ship‟s

manifold is a necessary part of his response to a particular

emergency.

The stand‐by tug will be called by the vessel to come into

close proximity with the vessel to be available to respond in

any way that the ship‟s Master may deem practicable. This

tug is always at the disposal of the LNGC/FSRU Vessel‟s

7.2 SITUASI DARURAT DI DERMAGA SANDAR LNG

7.2.1 Umum

Suatu kondisi darurat di dermaga sandar Terminal dapat

berupa berbagai macam situasi darurat baik itu terjadi di

atas kapal LNGc, FSRU, dan atau di Jetty sandar Terminal.

Masing‐masing kondisi darurat membutuhkan respons yang

khusus sesuai dengan karakteristik masing‐masing.

Emergency Response Manual berisi hal‐hal detail mengenai

respons‐respons penanganan khusus untuk masing‐masing

kondisi darurat di Terminal. Masing‐masing kapal‐kapal

LNGc memiliki Emergency Response Manual masing‐masing

yang juga berisi informasi penanganan yang khusus untuk

masing‐masing kapal.

Manual ini hanya memberikan garis petunjuk seperti juga

diharapkan dari masing‐masing kapal, ketika terjadinya

kondisi darurat pada saat ada kapal LNGc yang sandar.

7.3 KONDISI DARURAT DI ATAS KAPAL

7.3.1 Tindakan‐tindakan oleh Kapal

Jika terjadi kondisi darurat di atas kapal pada saat sandar di

Terminal, kapal harus memberikan alarm yang sesuai yang

bisa dikenali oleh crew‐nya. Di saat alarm berbunyi, semua

operasional transfer cargo dan ballas harus dihentikan dan

mesin penggerak utama kapal dan steering gear harus

dikondisikan pada kondisi siap sedia gerak seketika.

Tanggungjawab untuk merespons kondisi darurat di atas

kapal berada di tangan Captain kapal atau perwakilan yang

telah ditunjuk jika dia tidak sedang berada di tempat.

Organisasi respons darurat yang sama yang digunakan oleh

pihak kapal ketika terjadi kondisi darurat di laut, juga akan

digunakan pada saat merespons kondisi darurat yang

serupa pada saat kapal berada di pelabuhan/Terminal.

Adalah tanggungjawab dari Captain kapal untuk

memutuskan apakah menyiapkan drain dan

memutuskan/melepaskan sambungan arm dari manifold

kapal adalah bagian yang dibutuhkan dari respons‐nya

terhadap suatu kondisi darurat.

Tug yang stand‐by akan dipanggil oleh kapal untuk

mendekat posisi kapal dalam rangka memberikan bantuan

respons yang dirasa perlu oleh Captain kapal. Kapal Tug ini



Master.

7.3.2 Actions by the Terminal

On detecting the ship‟s alarm, if there is any delay in the

stoppage of cargo transfer, the PIC in the DCR should

manually activate an ESD 1 and immediately report the

situation to the MCR. The terminal will thereafter take

emergency response action in accordance with its

Emergency Manual, as deemed necessary. This could

include summoning the local emergency services.

7.3.3 Preparations for Evacuation

The berth area of TLNG has a clearly signposted personnel

muster area. In the event that evacuation becomes

necessary, the ship‟s crew will evacuate the ship via the

ship‟s lifeboat(s).

7.4 EMERGENCY ON THE BERTH

7.4.1 Actions by the Vessel

If an emergency on the berth is detected by the vessel‟s

crew, the vessel must immediately report the emergency to

the DCR via the phone hot‐line, handheld radio or most

expeditious method available. Although certain

emergencies on the berth will more than likely

automatically trigger an ESD 1 event, should cargo transfer

still be ongoing when the ship detects the emergency, all

cargo and ballast transfer operations must be immediately

stopped. The ship‟s main engines and steering gear must

be brought to an instant readiness condition. The ship‟s

crew must be ready to drain and disconnect the cargo arms

from the manifold if it is deemed necessary by either the

ship‟s Master or by the terminal‟s PIC and if it is safe to do

so.

Responsibility for responding to an emergency on the berth

is that of the terminal. The vessel‟s Master must assess the

likelihood of the emergency effecting his vessel and take

appropriate action to protect his crew, cargo and vessel.

The stand‐by tug will be called by the vessel to come into

close proximity with the vessel to be available to respond in

any way that the ship‟s Master or the terminal

management may deem appropriate for the particular

emergency.

akan selalu siap sedia menerima order dari Captain kapal

LNGc/FSRU.

7.3.2 Tindakan‐tindakan oleh Terminal

Pada saat terdeteksi alarm dari kapal, jika ada penundaan

penghentian transfer cargo, PIC yang berada di dalam DCR

harus mengaktifkan secara manual ESD 1 dan segera

melaporkan situasi yang terjadi ke MCR. Selanjutnya

Terminal akan melaksanakan tindakan‐tindakan respons

terhadap kondisi darurat berdasarkan Manual Emergency‐

nya, jika dirasa perlu. Bisa jadi termasuk memanggil jasa

penanganan kondisi darurat setempat.

7.3.3 Persiapan untuk Evakuasi

Area dermaga sandar Terminal TLNG memiliki tanda‐tanda

petunjuk yang jelas untuk area berkumpul personal pada

saat kondisi darurat. Pada saat evakuasi harus dilakukan,

crew kapal akan dievakuasi melalui lifeboat kapal.

7.4 KONDISI DARURAT DI DERMAGA SANDAR

7.4.1 Tindakan‐tindakan oleh Kapal

Jika kondisi darurat di dermaga sandar terdeteksi oleh crew

kapal LNGc, kapal harus segera melaporkan kondisi darurat

tersebut ke DCR melalui hot‐line telephone, radio genggam

atau dengan cara‐cara lain yang lebih cepat. Meskipun

kondisi darurat tertentu di dermaga sandar akan secara

otomatis memicu ESD 1, jika cargo transfer masih

berlangsung ketika kapal mendeteksi kondisi darurat,

semua operasional transfer cargo dan balas harus segera

dihentikan. Mesin penggerak utama kapal dan steering gear

harus dikondisikan pada kondisi siap sedia gerak seketika.

Crew kapal harus menyiapkan drain dan

memutuskan/melepaskan sambungan arm dari manifold

kapal, jika memang dirasa perlu baik oleh Captain Kapal

maupun oleh PIC Terminal dan jika memang kondisinya

aman untuk melakukan hal tersebut.

Tanggungjawab untuk merespons kondisi darurat di atas

dermaga sandar berada pada pihak Terminal. Captain Kapal

harus menimbang kemungkinan‐kemungkinan kondisi

darurat tersebut dapat berpengaruh ke kapalnya dan

mengambil langkah‐langkah untuk melindungi crew kapal‐

nya, cargo dan juga kapalnya.

Tug yang stand‐by akan dipanggil oleh kapal untuk

mendekat posisi kapal dalam rangka memberikan bantuan

respons yang dirasa perlu oleh Captain kapal atau Terminal

Manajemen untuk kondisi darurat yang sesuai.



7.4.2 Actions by the Terminal

On detecting the emergency on the berth, if the cargo

transfer is still ongoing, the PIC in the DCR should manually

activate an ESD 1 and immediately report the situation to

the MCR. The terminal will thereafter take emergency

response action in accordance with its Emergency Manual,

as deemed necessary. This could include summoning the

local emergency services.

7.4.3 Preparations for Evacuation

The berth area of TLNG has a clearly signposted personnel

muster area. In the event that evacuation becomes

necessary the terminal personnel will muster at that

location. The ship‟s Master must assess the emergency and

decide if evacuation of the ship‟s crew or taking his vessel

off the berth and out of harm‟s way is his best course of

action.

If the particular emergency on the berth impacts the vessel

and prevents its departure, while at the same time

precluding the use of the terminal gangway as a route for

evacuating the ship‟s crew from the vessel, the secondary

evacuation route for the ship‟s crew will be by the ship‟s

lifeboat(s).

7.5 EMERGENCY ELSEWHERE IN THE TERMINAL

7.5.1 Actions by the Vessel and Terminal

If an emergency is detected at another terminal within the

TLNG Terminal, the LNGC Vessel‟s Master should

immediately have the ship‟s main engines and steering gear

brought to a state of instant readiness.

Thereafter the terminal management will consult with the

ship‟s Master in monitoring the emergency to assess the

likely threat to which the LNGC Vessel may become

exposed. Actions taken to ensure the safety of the ship‟s

crew, terminal personnel, the ship and the cargo may

include stopping cargo transfer, disconnecting the cargo

arms and taking the vessel off the berth and sending her to

sea.

Any decision to take the vessel out of the Port/Terminal

must be coordinated with TLNG Terminal and the Port of

Jakarta Pilots.

7.4.2 Tindakan‐tindakan oleh Terminal

Pada saat terdeteksi kondisi darurat di dermaga sandar, jika

transfer cargo masih berlangsung, PIC di dalam DCR harus

secara manual mengaktifkan ESD 1 dan segera melaporkan

situasi‐nya ke MCR. Selanjutnya Terminal akan

melaksanakan tindakan‐tindakan respons terhadap kondisi

darurat berdasarkan Manual Emergency‐nya, jika dirasa

perlu. Bisa jadi termasuk memanggil jasa penanganan

kondisi darurat setempat.

7.4.3 Persiapan Evakuasi

Area dermaga sandar Terminal TLNG memiliki tanda‐tanda

petunjuk yang jelas untuk area berkumpul personal pada

saat kondisi darurat. Pada saat evakuasi harus dilakukan

personal Terminal harus berkumpul di area tersebut.

Captain Kapal harus menimbang kondisi darurat yang

terjadi dan memutuskan perlu tidaknya melakukan evakuasi

terhadap crew kapal atau menjauhkan kapal‐nya dari lokasi

sandar dan dari jangkauan bahaya.

Jika kondisi darurat tertentu di dermaga sandar berdampak

pada kapal dan menghalangi kapal untuk meninggalkan

lokasi sandar, sementara pada saat yang sama menghalangi

penggunaan gangway Terminal sebagai rute penyelamatan

crew kapal, rute penyelamatan yang kedua adalah melalui

lifeboat kapal.

7.5 KONDISI DARURAT DI LOKASI‐LOKASI LAIN DI

TERMINAL

7.5.1 Tindakan‐tindakan oleh Kapal dan Terminal

Jika kondisi darurat terdeteksi pada lokasi‐lokasi lain di

Terminal TLNG, Captain Kapal LNGc harus segera

mengkondisikan mesin penggerak utama kapal dan steering

gear pada kondisi siap sedia gerak seketika.

Kemudian manajemen Terminal akan berkonsultasi dengan

Captain Kapal untuk memonitor kondisi darurat tersebut

untuk menimbang kemungkinan‐kemungkinan ancaman

terhadap kapal LNGc. Tindakan‐tindakan di ambil untuk

memastikan keselamatan crew kapal, kapal sendiri dan

cargo, termasuk untuk menghentikan proses transfer cargo,

melepaskan sambungan cargo arm dan menjauhkan kapal

dari posisi sandar dan melepaskannya ke laut.

Tindakan apapun untuk mengeluarkan kapal dari lokasi

Terminal tetap harus dikoordinasikan dengan pihak

Terminal TLNG dan pihak kepanduan Jakarta.



8. DEPARTURE PROTOCOLS / PROCEDURES

8.1 PREPARING FOR DEPARTURE

8.1.1 Daylight Restrictions

LNGc Vessels may depart TLNG Terminal only during the

hours of daylight, as defined by the Port of Jakarta Pilots.

Furthermore, departure of a vessel is always contingent

upon the prevailing environmental conditions being within

acceptable limits in order to ensure the safe movement of

the vessel from the berth to the sea buoy.

8.1.2 Pilots

Pilots must be ordered no later than one (1) hour before

the vessel‟s intended departure time. If the order for the

pilot is placed a significant time before the one (1) hour

pilot order deadline, vessel Masters should ensure that the

pilot order is reconfirmed one (1) hour before the intended

departure time.

Should there be a conflict as a result of two vessels planning

to depart TLNG Terminal at the same time the pilots will

determine the order of departure.

It is a general guideline of the Port of Jakarta Pilots that

departing vessels will have transit priority over arriving

vessels.

8.1.3 Vessel Engine Room Preparations

Steamships are prohibited from warming through their

main engine turbines until all cargo arms have been

disconnected from the vessel‟s manifold.

8.1.4 Draining, Purging and Disconnection

At the completion of cargo transfer, FSRU’s personnel will

attend at the ship‟s manifold for the draining and purging

of the cryogenic transfer hoses. A ship‟s officer shall attend

at the manifold to coordinate the ship‟s part in draining the

cryogenic transfer hoses. The cryogenic cargo hoses will be

drained to the FSRU facility. After draining and purging, the

cargo hoses will be disconnected by terminal personnel and

saved and securely kept on the hose rack onboard FSRU

facility.

8. PROSEDUR/PROTOCOL KEBERANGKATAN

8.1 PERSIAPAN KEBERANGKATAN

8.1.1 Batasan Siang hari

Kapal‐kapal LNGc hanya boleh berangkat meninggalkan

Terminal TLNG pada jam‐jam siang hari, seperti telah di

tetapkan oleh pihak Kepanduan OP Jakarta. Selanjutnya

keberangkatan Kapal akan selalu tergantung kondisi alam

dan cuaca yang masih dalam batas‐batas yang dapat di

terima demi menjamin pergerakan kapal yang aman dari

lokasi sandar sampai dengan buoy laut terluar.

8.1.2 Pandu

Permintaan Pandu harus diajukan paling lambat satu (1)

jam sebelum jadwal keberangkatan kapal. Jika permintaan

Pandu diajukan jauh sebelum batas waktu pengajuan Pandu

satu (1) jam sebelum keberangkatan, Captain kapal harus

memastikan pengajuan konfirmasi permintaan pandu satu

(1) jam sebelum waktu keberangkatan.

Jika terjadi konflik karena adanya permintaan Pandu dari

dua kapal di waktu yang sama, Pandu akan menentukan

urutan Pemanduan.

Sudah menjadi petunjuk umum dari Kepanduan Jakarta,

bahwa keberangkatan kapal akan lebih mendapatkan

prioritas dari pada kedatangan.

8.1.3 Persiapan Kamar Mesin Kapal

Kapal dengan penggerak utama mesin uap dilarang

melaksanakan pemanasan turbin sebelum seluruh cargo

arm dilepas dari manifold kapal.

8.1.4 Draining, Purging and Disconnection

Pada saat proses transfer cargo berakhir; personnel FSRU

akan berada di manifold kapal untuk proses pengeringan

dan purging dari cryogenic transfer hoses. Seorang Perwira

kapal juga harus hadir di manifold untuk

mengkoordinasikan tugas‐tugas kapal dalam proses

pengeringan cryogenic transfer hoses. Cryogenic cargo

hoses akan di keringkan kearah fasilitas FSRU. Setelah

proses pengeringan dan purging selesai, cargo hoses akan

disimpan pada rak penyimpanannya di atas fasilitas FSRU.



8.1.5 Ship‐to‐Terminal/FSRU Data Communication

Devices and Gangway

Unless the Ship‐to‐Terminal/FSRU hot‐line telephone

connection must be maintained for some justifiable reason,

under normal operating conditions the TLNG terminal berth

operating personnel will remove the umbilical from the

vessel‟s receptacle after the cargo hoses are disconnected

from the ship‟s manifold. Ship‐to‐Terminal/FSRU

communications will thereafter be maintained through the

terminal representative stationed in the vessel‟s CCR with a

terminal‟s hand‐held radio.

On completion of post cargo transfer paperwork TLNG

personnel will collect the terminal‟s mooring line tension

monitoring system laptop computer from the ship‟s CCR.

After all personnel traffic between ship and Terminal/FSRU

ceases, TLNG personnel will remove the gangway from the

ship‟s deck in readiness for the vessel‟s departure.

8.2 DEPARTING

8.2.1 Tugs

The tug requirements as specified in Section 2.5 will be

utilized upon departure.

8.2.2 Mooring Line Handlers

The terminal personnel and the line‐handling supervisor

and crew will await instructions from the pilot to begin the

mooring line releasing process. The mooring lines will be

released in accordance with the orders and requirements of

the pilot.

8.1.5 Peralatan komunikasi data antara Kapal LNGc‐ke‐

Terminal/FSRU dan Gangway

Kecuali sambungan hot‐line telephone antara kapal ke

Terminal/FSRU harus dipelihara demi alasan‐alasan yang

bisa diterima, pada kondisi operasional normal personal

operasi dari Terminal TLNG akan memindahkan umbilical

dari peralatan penerima kapal setelah cargo hoses dilepas

dari manifold kapal. Komunikasi dari kapal ke

Terminal/FSRU selanjutnya akan dilakukan melalui

perwakilan Terminal yang berada di dalam ruang CCR kapal

melalui peralatan radio genggam Terminal.

Pada saat seluruh dokumentasi setelah proses cargo

transfer selesai, personal TLNG akan meminta laptop

system monitoring tegangan tali tambat Terminal dari CCR

kapal.

Setelah seluruh lalu‐lalang personal antara kapal dan

Terminal/FSRU berakhir, personal TLNG akan mengangkat

gangway dari deck kapal/FSRU untuk persiapan

keberangkatan kapal.

8.2 KEBERANGKATAN

8.2.1 Tugs/Tunda

Permintaan akan jasa Tunda seperti sudah dijelaskan pada

Section 2.5 akan diberlakukan pada saat keberangkatan.

8.2.2 Mooring Line Handlers

Personal terminal dan Supervisor line‐handling dan juga

crew kapal menunggu instruksi dari Pandu untuk memulai

proses pelepasan tali tambat. Tali tambat akan dilepas

berdasarkan perintah dan permintaan Pandu.

Date post:	20-Mar-2017
Category:	Documents
Upload:	achmad-agung-p
View:	83 times
Download:	8 times

Draft OM TransLNG

Documents