ERM2008 - Lisboa Sistema ATM Europeu O Projecto de ... · Europeia sobre licenciamento de...

REVISTA DA APCTA. VOL2#12. DEZ08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

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SES II:

Céu Único EuropeuSES II - SESAR:

O Projecto de Modernização do Sistema ATM EuropeuIFACTA:

ERM2008 - LisboaAIRPROX:

CAT - Clear Air TurbulenceHISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:

Aérospatiale–BAC ConcordeDESTINOS:

Brasília – A alvorada de um sonho

em subida para 2009!

HUMOR EM BANDApor Leonor Ferreira

Flight Level Revista da APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

[email protected]

Presidente do SINCTA:Carlos Reis Presidente da APCTA:Paulo Encarnação

Coordenação Editorial:Nuno Simões

Colaboradores: Nuno Chambel, Ana Cristina Lima, Andreia Lopes, Pedro Matos, Carlos Valdrez

Correspondentes: Delegações da APCTA

Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

Distribuição: Gratuita aos Sócios

Design gráfico: Filipe Preto

Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda

Periodicidade: Trimestral

Tiragem: 700 exemplares

Lisboa, Dezembro de 2008

p.1

Carlos ReisPresidente do SINCTA

EDITORIAL

Com a aprovação na Assembleia da República em 12 de Dezembro do projecto de lei 221/X que estabelece os 57 anos como limite de idade operacional dos Controladores de Tráfego Aéreo e do Decreto lei 198/X que transpõe para a lei Nacional a Directiva Europeia sobre licenciamento de Controladores de Tráfego Aéreo já depois de em Junho ter sido publicada a portaria (496/2008) que estabelece qual a divisão dos custos as-sociados pela antecipação da idade de reforma dos 65 para os 57 anos, podemos final-mente dizer que o fundamental da matéria acordada no último AE está agora garantida pelo Estado Português.

Foi um processo extremamente complexo em que infelizmente desta vez a principal dificuldade não veio do (a)normal funcionamento da burocracia Portuguesa. Que te-nham aprendido que no SINCTA, a força não vem só do facto de em questões fundamen-tais todos “remarem” no mesmo sentido, vem essencialmente da força da razão.

Agora é carregar energias para aquela que penso ser a próxima grande luta dos CTA`s Portugueses, a criação de um FAB exclusivamente Português.

Aproveito também esta oportunidade para desejar em nome do SINCTA/APCTA umas Boas Festas e um Feliz Ano Novo.

SUMÁRIO 02 SES II: Céu Único Europeu – Onde estamos, para onde vamos?06 SES II: SESAR – O Projecto de Modernização do Sistema ATM Europeu08 Lado Ar: Atrasos – Uma abordagem do lado do cockpit10 SES II: FAB’s o que diz o PRC12 IFACTA: ERM2008 - European Regional Meeting – Lisboa 200814 IFACTA: ERM2008 - Nos Bastidores da Organização16 Airprox: CAT - Clear Air Turbulence, o perigo escondido18 Reflexão: 6º Encontro Nacional de Pares CISM20 Históricos da Aviação: Aérospatiale-BAC Concorde24 Destino: Brasília – A alvorada de um sonho28 Viagens com Letras: “Paris Nunca se Acaba”30 Ecos da Imprensa: Uma selecção de interesse ATC32 Breves: ATC FB06 / Torneio de Futebol no Crato / Masters / Workshop SES / PasseaCTA/09

p.2 REVISTA DA APCTA. VOL2#12. DEZ08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

SES IIpor Nuno Simões

Céu Único Europeu II Onde estamos

para onde vamos?

O ano de 99 marca definitivamente este processo. Os atrasos na aviação atingem

então valores alarmantes, sobretudo devido á guerra do

Kosovo. É a oportunidade política para afrontar um sector cobiçado

por muitos. A comissária Loyola de Palacios anuncia

um plano reformador para o espaço aéreo europeu. Nascia,

assim, o Céu Único Europeu! Quase dez anos depois, onde estamos e para onde vamos?

A origemOs atrasos excepcionais que se registaram

no ano de 1999, foram aproveitados politica-mente para, junto da opinião pública, apontar o sector da navegação aérea, incapaz de fazer face a uma demanda crescente de tráfego.

A causa maior apontada por vários relató-rios era o facto de o espaço aéreo europeu ser uma “manta de retalhos”, reflectindo quase por inteiro as fronteiras nacionais. A juntar a isto, o facto de existirem diferentes regulamentações, diferentes realidades operacionais, conduzin-do a uma ineficiente prestação do serviço de navegação aérea. Mesmo que nos anos seguin-tes os atrasos tenham diminuído e o próprio sistema ATM se tenha “reinventado” de forma a acomodar uma procura crescente de tráfego, nada fez demover políticos, companhias aéreas e a indústria na intenção de atingirem os seus respectivos objectivos.

Estudos comparativos com a realidade nos EUA serviram de catalisador para este proces-so, mesmo que as realidades sejam em muitos casos incomparáveis, desde logo por questões políticas e de soberania.

A 10 de Março de 2004, nasce finalmen-te o primeiro pacote legislativo do Céu Único Europeu – SES (Single European Sky). Ficando aquém daquilo que eram os objectivos iniciais, não deixa contudo de preocupar a intenção de

introduzir factores de competitividade entre os prestadores com o objectivo de diminuir o seu número na Europa. Nasce o conceito de Bloco de Espaço Aéreo Funcional – FAB (Functional Airspace Block).

De realçar nesta fase a pressão exercida pelos vários sindicatos e outras organizações profissionais europeias, que conseguiram re-verter muitas das propostas contidas no docu-mento original e alertar para os riscos que os mesmo traziam.

SES – O que é?O SES é um pacote legislativo que assenta

em quatro regulamentos, a saber :• Reg. CE 549/04 Regulamento Quadro• Reg. CE 550/04 Relativo à

Prestação de Serviço• Reg. CE 551/04 Relativo ao Espaço Aéreo• Reg. CE 552/04 Relativo à Interoperabilidade

O Regulamento Quadro é composto sobre-tudo por definições sobre os diversos assuntos a legislar. Nele podemos encontrar as defini-ções de serviço de tráfego aéreo, controle de tráfego aéreo, assim como o que se entende por sectores, serviços meteorológicos ou rotas.

No regulamento relativo à prestação de Serviço, encontramos, entre outras coisas, as condições para a certificação dos prestadores,

p.3

Com este pacote, a Comissão Europeia (EC) pretendia sobretudo harmonizar o espaço eu-ropeu e aumentar a capacidade de resposta face à constante demanda de tráfego, salva-guardando e aumentando os actuais níveis de segurança. Comprometia-se também a reduzir os custos dos ANSPs e das taxas de rota, indo de encontro às pretensões dos operadores. Mantinha-se, no entanto, a intenção de criar um sistema de competição entre os prestadores que conduzisse no curto ou médio prazo a uma diminuição real do número de ACCs e de ANSPs. A própria IATA nunca escondeu essa sua ambi-ção e apresentou-a junto da Comissão Europeia na sua visão estratégica para o sector .

Porquê um SES II ?Com quatro anos passados sobre a sua

publicação, pode dizer-se que os objectivos a que se propunham fi caram aquém do que era suposto.

O rápido crescimento das chamadas com-panhias “low-fare” criaram nos últimos anos uma grande reviravolta no seio das compa-nhias aéreas. Estas para serem competitivas procuravam reduzir custos quase à força. Fácil foi chegar à conclusão de que o actual estado de coisas no seio dos prestadores não servia os interesses dos operadores e que a Comissão teria de ser mais ambiciosa no seu projecto de

as funções das autoridades supervisoras na-cionais e, não menos importante, o taxamento dos serviços de tráfego aéreo.

O Reg CE 551/04 descreve a arquitectura do espaço aéreo, debruçando-se em matérias como o espaço aéreo superior e inferior e clas-sifi cação de espaço aéreo. No artigo 5º , com o título de reconfi guração do Espaço Aéreo Superior, defi nem-se pela primeira vez os “fa-mosos” FABs. Nele se pode ler a seguinte in-trodução:

Tendo em vista atingir a capacidade e a efi cácia máximas da rede de gestão do tráfego aéreo no céu único europeu e tendo em vista a manutenção de um nível de segurança elevado, o espaço aéreo superior deve ser reconfi gurado em blocos funcionais de espaço aéreo.

Com a criação duma EFIR – European Flight Information Region (também descrita neste reg.) que cobrirá todo o espaço europeu, as ac-tuais FIRs desaparecerão para dar lugar a FABs, com os limites destes a abarcarem uma ou mais das actuais FIRs.

Por fi m, o regulamento relativo à Interope-rabilidade defi ne sobretudo o que deverão ser os requisitos técnicos em matéria de sistemas mas também a coordenação entre os diferen-tes sistemas na ATM European Network.

Céu Único. Mais uma vez a IATA defi niu aquilo que para si deveriam ser as metas a atingir:

Um aumento da produtividade dos controladores em cerca de 20% e uma diminui-ção dos custos na casa dos 25%.

A longo prazo o estabelecimento de apenas seis FABs para cobrir todo o espaço Europeu (Inferior e Superior).

Apesar de todo o projecto do SES se ter ba-seado numa aproximação “Bottom-Up”, alguns são da opinião que tal contribuiu para o actual estado e que uma solução mais “musculada” deveria ser encontrada.

Uma maior sensibilização para as questões ambientais dão o mote para que se pretenda um espaço aéreo mais efi ciente, menos frag-mentado e mais económico.


Assim, em 2007 o HLG – High Level Group entrega à EC um conjunto de dez recomenda-ções, que do seu ponto de vista ajudarão a re-lançar o projecto do Céu Único Europeu. Estas recomendações encontram-se vazadas na actual proposta de emenda ao SES, conhecido como SESII. Este segundo pacote do Céu Único assenta sobre quatro pilares fundamentais.

• Tecnológico• Performance• Capacidade• Segurança

Ao pilar Tecnológico podemos fazer as-sociar o programa SESAR, que será o embrião do futuro sistema ATM. Da mesma forma, po-demos associar à Capacidade os Aeroportos e um conjunto de medidas para fazer face à ruptura do sistema aeroportuário. No campo da Segurança, as extensão de competências da EASA – A Agência Europeia para a Segurança Aérea passando a cobrir os aeroportos e ATM. Por fi m, o pilar Performance; aqui será criado um esquema de avaliação onde serão atribuí-das metas que os prestadores terão de cumprir e onde os NSA terão obrigação de supervisionar se esses critérios estão a ser cumpridos.

Este Performance Scheme é talvez a pedra de toque de todo o projecto. É que a EC perce-beu há muito que tentar criar um esquema de competição entre prestadores foi o que con-duziu ao falhanço do primeiro pacote. Assim, cria um esquema de performance onde os prestadores terão certamente/forçosamente de chegar aos mesmos objectivos do que num esquema de competição e, ao mesmo tempo, com os FABs aponta claramente num médio, longo prazo para a diminuição de prestadores, tudo isto sem introduzir a palavra competição – de génio!

Emendas chave do SES IIDas várias emendas propostas neste se-

gundo pacote destacaria cinco por achar que são aquelas que poderão ter mais impacto num futuro próximo. Sem uma ordem de importân-cia aqui fi cam elas:

• Criação dum esquema de performance• Fim da Subsidiação Cruzada• Política de Incentivos/Desincentivos• Route Network Design centralizado na EC• Fabs implementados até 2012

Saltarei o primeiro por já me ter debruça-do sobre ele no ponto anterior e avanço para o segundo.

A subsidiação cruzada é uma “receita” usada pela maior parte dos prestadores e que consiste simplesmente em cobrir parte dos custos de TMA’s com as taxas de rota. Esta é certamente uma medida que afectará muito mais as companhias do que elas imaginam, pois o facto de os operadores não quererem pagar uma pequena percentagem das despesas de TMA na taxa de rota fará disparar as taxas de TMA para valores absurdos, sendo as com-panhias que mais operem nessas TMAs as mais prejudicadas. A título de exemplo, vejam-se os gráfi cos ao lado, onde os países como a Bélgica e a Holanda, sem espaço aéreo superior, viram as suas taxas infl acionadas para fazer face aos custos existentes. Não será exagero dizer que o espaço aéreo superior “amortiza” grande parte das despesas das TMAs e do espaço aéreo in-ferior .

A política de incentivos/desincentivos sig-nifi ca o tal “músculo” que faltava ao “bottom-up”, pois quando se fala de dinheiro as coisas mudam de fi gura. O que a Comissão pretende é “multar” aqueles que não cumprem e que não alcançam os objectivos propostos. Apesar de ainda estar por defi nir como será a aplicação deste método, não me parece saudável criar uma pressão adicional num prestador para atingir determinadas metas à custa de mul-tas ou de outros estratagemas, pois no fi nal isso refl ectir-se-á também naqueles que estão diariamente sentados nas posições a controlar o tráfego, como já acontece hoje, por exemplo, no Reino Unido.

Economic Effi cencyFiguras 1, 2 e 3

Map of FAB initiatives 01/07/2008Figuras 4 e 5

p.5

O fluxo de rotas é algo que é fundamental para a sobrevivência de qualquer prestador. Elas são também o fluxo de dinheiro e a fonte de receitas dos vários ANSPs. Deixar na mão de terceiros e, neste caso da EC, o poder de deci-são de como fazer e desenhar futuras rotas sig-nifica, nada mais nada menos, do que entregar de mão beijada a fonte de receitas àqueles que têm mais poder e influência para manipular um processo desta grandeza.

Um pouco por toda a Europa existem situ-ações de desvio de fluxos de tráfego, por vezes com activações de áreas militares para justifi-car, e que levam grande número de aeronaves a voar uma extensão mais longa numa determi-nada área ou FIR. Se estas situações não forem contempladas, teremos literalmente países a ficarem “secos” de tráfego...e não só.

Por fim, a implementação dos FABs até 2012. No momento em que vos escrevo, exis-te uma proposta do Parlamento Europeu para antecipar esta data num ano, ou seja, fim de 2011. Vale portanto a pena fazer um ponto de situação das várias iniciativas, seguindo o mapa e quadro ao lado (fig 4 e 5).

Começando pelo “nosso” FAB SW podemos dizer que os estudos estão a ser feitos na parte operacional de forma a encontrar as mais va-lias que justifiquem este projecto. Nada está

A política de incentivos/desincentivos significa o tal “músculo” que faltava ao “bottom-up”, pois quando se fala de dinheiro as coisas mudam de figura. O que

a Comissão pretende é “multar” aqueles que não cumprem e que não alcançam os objectivos propostos

vontade da EC em dar tanto apoio a esta ini-ciativa?!

Quanto às outras iniciativas, o estado é ainda de desenvolvimento e de avaliação dos ganhos e custos dos respectivos projectos. Iremos dando conta da evolução dos vários projectos nos próximos números da FL.

O que se segue?Quando receber este número da FL, já terá

sido discutido em Comissão dos Transportes do Parlamento Europeu as propostas de alteração ao SES II, ou seja, a primeira leitura do PE.

Este é um processo que é conhecido como de co-decisão (http://ec.europa.eu/codeci-sion/index_pt.htm) e pelo diagrama em baixo pode perceber-se que é complexo e longo.

Assim, 2009 será certamente um ano cheio de decisões sobre o futuro da nossa carreira de controladores de tráfego aéreo, e certamente cheio de novidades aqui nestas páginas. Um trabalho de acompanhamento que passa pelas organizações internacionais de controladores (ETF/ATCEUC), organismos internos (INAC/NAV) e também políticos ( Comissão Europeia, Parlamento Europeu, REPER, Ministério dos Transportes e Obras Públicas, etc...) e por man-ter a classe informada, pois uma classe infor-mada é uma classe mais forte! .

definido ainda e certamente haverá ainda mui-to para fazer.

O FAB EC é certamente aquele que desperta maior interesse, não só por estarem presentes dois colossos como a França e a Alemanha, mas porque se resultar, será um case study para aplicação noutros locais. A actual presidência Francesa da União Europeia apostou muito nes-te projecto e esperava anunciá-lo ainda du-rante este ano, mas até agora...nada! Também o futuro do Eurocontrol passará pelo futuro deste FAB. O Eurocontrol enquanto prestador/regulador terá os seus “dias contados”, pois o regulamento do Céu Único obriga à separação das duas entidades...um assunto a seguir.

O FAB CE é o ressuscitar do ex-CEATS, o pri-meiro FAB desenhado pela Comissão e com uma abordagem “top-down” que acabou por nunca vingar. O FAB UK-Irlanda é o único que já está assinado e segundo as conclusões do PRC, é tão pouco ambicioso que poderá servir de (mau) exemplo às outras iniciativas.

Quanto ao NUAC, que é composto pela Suécia e Dinamarca, é considerado pela Comissão como o exemplo a seguir pelas outras iniciativas. Este FAB apresenta, à boa maneira escandinava, a única solução de fusão entre as duas empresas com mobilidade total de traba-lhadores duma e outra empresa. Insuspeita a


SES IIpor Carlos Terenas

SESARO Projecto de Modernização

do Sistema ATM Europeu

Alguma vez pensámos como será o controlo de tráfego aéreo em 2020? E como será feita a

gestão do sistema ATM em 2035? Vinte anos pode parecer muito tempo mas se pensarmos em 1988 e na rapidez com que as mudanças aconteceram

nestes últimos vinte anos teremos que reconhecer que 2035 poderá ser já depois de amanhã.

Para muitos de nós este horizonte é definitivamente inatingível profissionalmente

mas os mais jovens poderão provavelmente testemunhar o futuro que está neste momento

a ser pensado e em vias de ser desenvolvido.

O que é o SESAR?Após os anos dramáticos de 98,99 e 2000

em termos de atrasos, a Comissão Europeia decidiu encomendar ao EUROCONTROL, com a colaboração de muitos outros parceiros (Indústria, Aeroportos, ANSP´s, Companhias…) a concepção de uma ideia-projecto de mudan-ça e modernização que dotasse o sistema ATM de ferramentas para poder gerir o constante aumento de tráfego previsto :em 2020 o tráfe-go aéreo será sensivelmente o dobro do valor do ano 2000 ou seja um aumento de 8 para 16 milhões de voos por ano.

Assim surge o SESAR (Single European Sky Air traffic management Research) verdadeira plataforma de desenvolvimento tecnológico para o desenvolvimento do futuro sistema ATM Europeu.

Novos conceitos foram assim pensados por uma equipa vasta e plural e podemos afirmar que o resultado, se o projecto for concretizado integralmente, será uma mudança radical na paisagem do sistema ATM Europeu.

Apesar de muito ter sido feito na melhoria do actual sistema, temos consciência de que ele está nos limites da sua capacidade e que a partir de agora teremos de encarar novamente um cenário de atrasos.

p.7

Em termos práticos, os últimos dois anos foram palco de centenas de reuniões com uma produção maciça de documentos numa espiral colossal de novas ideias e de conceitos, por ve-zes muito arrojados.

No início da Fase de Defi nição devido às inúmeras frentes de trabalho, a representação de CTA´s foi limitada por restrições naturais o que conduziu a que o projecto começasse a ter um carácter um pouco utópico e irrealista e sob uma condicionante economicista e de mercado imposta sobretudo pelo lobby poderoso das Companhias.

Foi só depois da entrada no projecto dos representantes dos trabalhadores (sindicatos, federações e associações) que este assumiu uma dimensão mais humana, realista e so-bretudo exequível. Esta tomada de consciência dos representantes dos trabalhadores sobre-tudo ao nível do conceito operacional foi assim determinante para a sobrevivência do projecto provando mais uma vez, que sem o nosso con-tributo nada poderá ser realizado e que mesmo nas grandes mudanças o nosso papel é e será sempre fundamental.

Uma referencia especial para o SESAR- Master Plan (D5) que é tão só um resumo do trabalho realizado durante a Fase de Defi nição em escassos 24 meses. Neste documento estão concentrados todos os planos e objectivos e todas as vertentes do projecto estão descritas ao pormenor; aí estão defi nidos também os campos de aplicação e de sequencia operacio-nal, técnica e fi nanceira para garantir a execu-ção do projecto. Este plano será transformado em lei (ATM Master Plan) ao ser aprovado e pu-blicado no âmbito da iniciativa legislativa “SES II Package”.

Para garantir a boa execução do projec-to foi criada uma empresa de direito privado (SESAR Joint Undertaking) que já iniciou acti-vidades e que vai gerir os imensos fl uxos fi nan-ceiros que já começaram a surgir e que sobre-tudo vai criar condições para a implementação do projecto.

Um pouco inexplicavelmente a NAV Portugal não pôde ou não quis entrar directamente na Administração desta empresa o que vai criar ,num futuro próximo alguns condicionalismos políticos e fragilidades negociais que poderão

difi cultar em parte o futuro. Esta empresa terá mandato até 2013 e tem como objectivo imple-mentar o conceito alvo do futuro sistema ATM, já entretanto concebido na Fase de Defi nição.

Uma ultima referencia ao NEXTGEN, a ver-são americana do SESAR e que está defi nitiva-mente mais atrasada.

SESAR – a perspectiva dos trabalhadores

Podemos afi rmar que o SESAR ainda não é um projecto ideal e perfeito do ponto de vista dos CTA´s

.As grandes dúvidas que este projecto nos suscita são essencialmente as que dizem res-peito às imensas consequências sociais e pro-fi ssionais que as mudanças previstas poderão provocar.

Ao mesmo tempo tendo consciência da sua perigosa irreversibilidade, não nos resta alter-nativa senão participar dentro dos grupos de trabalho para tentar infl uenciar e condicionar as decisões que vierem a ser tomadas, sempre em nossa defesa.

Também consideramos que o paradigma do aumento de tráfego sob o qual este projecto se baseou poderá não ser verdade nos próximos anos pois questões geoestratégicas, a crise fi nanceira actual e condicionalismos ambien-tais poderão alterar esse aumento previsto. No entanto sabemos que a tendência é crescente mas defi nitivamente a um outro ritmo.

Sabendo que o nosso objectivo é a defesa dos CTA´s e dos seus interesses podemos ga-rantir que continuaremos a estar presente em todas as frentes possíveis quer internas quer externas de maneira a recolher informação e tentar infl uenciar decisões de maneira a não comprometer o futuro de todos nós. .

Em termos gerais os objectivos do SESAR são quatro:1. Aumentar a capacidade em 73 %

em 2020 e em 300% em 20352. Melhorar a segurança em 3 vezes

em 2020 e em 10 vezes em 2035.3. Reduzir em 10% o impacto am-

biental por voo devido ao siste-ma ATM (ruído e emissões)

4. Redução de 50% do custo por voo ATM (dos actuais 800€ em média para 400€)

Verifi camos assim que os objectivos deste projecto são de facto muito ambiciosos. Para os poder atingir, a Comissão Europeia irá abrir os cordões à bolsa e investir maciçamente . Também em termos políticos o investimento da Comissão é inequívoco e por vezes preocupante porque está a imprimir uma velocidade enorme a todas as pretendidas mudanças quer sejam elas politicas quer tecnológicas.

Portanto o SESAR é como que o “braço ar-mado” da Comissão para conseguir impor a sua vontade de mudança, de consolidação, de con-centração e unifi cação politica. Para nós este é o cerne da questão e que vai de certeza condi-cionar todas as tomadas de decisão e todas as discussões futuras.

Assim, como é de esperar, os objectivos do SESAR irão ser conciliados com a mudança le-gislativa e regulamentar já entretanto iniciada com a publicação do segundo pacote do Céu Único ( SES II package).

SESAR – o que aconteceu até agora?O processo iniciou-se com a criação da “Air

Traffi cc Alliance” que aglutinou todos os inter-venientes no projecto numa única entidade e onde a NAV participou. Esta entidade trabalhou entre 2006 e 2008 durante a chamada Fase de Defi nição e extinguiu-se naturalmente por tér-minus de mandato; foram produzidos 6 docu-mentos, os Delivrables (D1,D2,D3,D4,D5 e D6) e onde são analisados todos os factores que poderão condicionar uma mudança futura.

Nestes documentos é realizada uma análise exaustiva da situação actual e uma defi nição clara dos objectivos futuros e de níveis de per-formance a atingir, sendo também defi nido o conceito operacional e o plano de trabalho e as estratégias sectoriais futuras.

Sites úteis:www.eurocontrol.be/sesarwww.sesar-consortium.aero/www.sesarju.euwww.ec.europa.eu/transport/air_portal/sesame


LADO AR

Rubrica do Cmdt. Pedro Cadete

[email protected]

Amigos, quero dizer-vos que me sinto hoje a sobrevoar território já visto. Com efeito, já há uns bons anos, escrevi aqui sobre atrasos, es-pecialmente os provocados por “slots”. Como me sinto, ao pé de vós, um ignorante chapa-do em matéria de “flow control”, nada tinha ou tenho a opinar sobre o seu funcionamento, mas antes fornecer algumas pistas para melhor compreensão do ambiente que eles (os “slots”, ou “ctots” se preferirem…) condicionam.

Por outro lado, como desde Junho de 2006 passei a voar o Airbus A330, e desde Outubro de 2007 também o A340, a minha actividade pas-sou a ser quase exclusivamente composta por voos de longo curso, muito menos sujeitos a demoras por “flow control”.

Para além desse factor, nos voos intercon-tinentais, o intervalo entre 2 voos é, geralmen-te, maior, para um dado avião. Isso permite reduzir a frequência dos chamados “atrasos em cadeia”, tão típico nos aviões a efectua-rem voos de pequeno e médio curso : os atrasos vão-se mantendo, ou até ampliando, ao longo do dia, até que o avião se imobiliza por algu-mas horas, geralmente fora da base, e um novo dia recomeça com o “conta-atrasos a zero”.

E, antes que alguém pretenda identificar no texto seguinte um indefectível detractor do “flow control” e de todos os que nele, e para

ele, trabalham (há uns bons 34 anos poderia mesmo dizer-se “morte aos slots e a quem os apoiar”…), gostaria de deixar bem claro que o dito “controlo de fluxo”, ou gestão europeia de tráfego aéreo, melhorou muito, apesar do evidente aumento de tráfego (bem, também “aconteceram” o RVSM, RNAV, sucessivas re-novações dos modelos informáticos, etc…). E melhorou naquilo em que, do meu ponto de vista, é mais necessário : flexibilidade. Nos anos oitenta e noventa, o “slot”, para além de “soberano”, era quase inamovível, e não raro se ouviam queixumes em forma de gemido pun-gente, de pilotos a quem fora atribuída uma descolagem para daí a três ou mais horas…

Uma tripulação técnica, nos dias de hoje composta de 2 pilotos, Comandante (Cmd) e Co-piloto (Cop), apresenta-se para um serviço de voo de médio curso uma hora antes (cha-memos-lhe a hora 00:00) do ETD. Conferem planos de voo operacional e ICAO, meteorolo-gia e “Notam’s” e, cerca de 15 minutos mais tarde, juntam-se à tripulação de cabina que em simultâneo, embora em sala diferente do mesmo edifício, efectuou o seu “briefing”, e dirigem-se para bordo. Admitindo não existi-rem percalços nesse trajecto, sobem a escada do avião cerca de 40 minutos antes da hora de saída (00:20)

Atrasos:uma abordagem vista do cockpit

p.9

Entrando no “cockpit”, o Cmd verifica a caderneta técnica, enquanto o Cop inicia um conjunto de procedimentos preparatórios que culminarão na inspecção exterior à aeronave. Cinco minutos depois, o Cmd transcreve para o FMS o conteúdo do plano de voo, enquanto o Cop regressa do exterior. Surge o Oficial de placa (OP) :

- Comandante, o carregamento vai em me-tade e a correr bem. Venho saber se tenho a sua licença para embarcar passageiros.

- Sim, senhor. Como já deve saber, temos um “slot” para sair ao horário.

- Sei, e julgo não haver problema em cum-pri-lo.

00:30 – Durante a preparação do “cockpit”, os pilotos detectam um aviso de avaria num dos sete computadores que transmitem impulsos para os comandos de voo. Consultada a lista de equipamento mínimo, constatam que essa avaria é incompatível com o voo. Tentam, sem sucesso, dois “resets” e chamam então a ma-nutenção, usando a frequência da companhia no VHF # 2.00:35 - Chegam a bordo os primeiros passagei-ros. O Chefe de Cabina (CC) informa o coman-dante que, terminado o “check-list” de cabina, estão em falta os toalhetes para a classe exe-

cutiva. Nova chamada pelo VHF 2 e a promessa de resolução breve do problema.00:45 – Comparecem a bordo dois Técnicos de Manutenção de Aeronaves (TMA). Após alguns minutos de testes, informam os pilotos que a unidade em questão se confirma defeituosa, e vão pedir uma nova ao armazém.00:50 – O OP surge de novo, a informar o Cmd que faltou um passageiro à porta. Infelizmente tem bagagem, que terá que ser procurada e re-movida do porão. O Cop, entretanto, obtém a autorização de voo junto do “delivery”…00:55 – O Cmd pede, via rádio, informação sobre o andamento do embarque e demora da peça em falta, enfatizando o “slot”…pedem-lhe que aguarde um minuto…00:58 - Chega a informação de que o compu-tador está esgotado em armazém, por ter sido instalado num avião que se encontra hangara-do. Vão retirá-lo e levá-lo para bordo do voo a sair…00:59 – O Cmd é informado pela Coordenação de que o último passageiro já passou a porta de embarque, na aerogare. Chega o OP a confirmar a chegada de todos os passageiros a bordo, in-cluindo o “desaparecido”, cuja bagagem foi entretanto realojada. Simultaneamente, o CC transmite ao Cmd ter agora todo o equipamen-to em ordem…

01:00 (ETD) – O Cmd informa as operações que está ainda à espera que a manutenção substi-tua o computador defeituoso, e pede para se negociar novo “slot”, na impossibilidade de cumprir o original… 01:05 – Chegam a bordo os dois TMA’s com uma unidade nova. As operações informam que o novo CTOT é para daí a uma hora..01:15 – Concluída a substituição, são feitos os devidos testes e tudo parece bem. O Cmd faz o primeiro discurso aos passageiros, dando-lhes as boas vindas e informando-os das perspecti-vas de andamento do voo...01:20 – Com as portas fechadas, o Cmd pede às operações que envie mensagem de prontidão para o ATM. O Cop aproveita para manifestar, na frequência de “Ground Control” (Gnd) , a mesma prontidão…01:25 – O OP informa o Cmd, por interfonia, que o tractor de “push-back” acabou de ser reti-rado, afim de assistir a saída doutro voo com “slot” premente…01:27 – As operações informam que o “slot” foi melhorado, podendo o voo sair de imediato ! O Cmd tenta, sem sucesso, garantir o regresso imediato do tractor… 01:29 – O Gnd autoriza o voo para “push-back” e arranque de reactores. É informado de que tal não é possível, de momento…01:32 – Entretanto, mais 3 aeronaves pediram “push-back” na frequência do Gnd…01:33 – Chega finalmente o esperado tractor. É pedida nova autorização de “push-back”. Resposta : “standby, number 4”01:40 – Saída do voo, com 40 minutos de atra-so.

Fui muito pessimista, relativamente aos “slots” ? Não me parece…

Como disse antes, quando há uns anos escrevi sobre este assunto : quando a Aviação cumpre horários, parece assim uma espécie de milagre… .


SES IIpor Fernando Dutra

Single European Sky II FAB’s - O que diz o PRC

FABs – O que diz a PRC1?Alguém um dia imaginou que a Europa seria

mais Europa com um Espaço Aéreo Único e qui-çá, com um Prestador Único

A “Carroça” dos Blocos FuncionaisComo, Roma a Pavia não se fez num dia, o

mesmo se aplicaria a este projecto monstru-oso para o qual criaram o conceito “Fuctional Airspace Blocks”, (FABs) que não é mais do que uma etapa necessária à concretização de tal objectivo. O problema é que, para concretizá-lo, será sempre necessário ultrapassar ques-tões complexas de soberania, fazer desapare-cer um grande número de centros de controlo e por fim fazer desaparecer um número conside-rável de Prestadores de Serviços de Navegação Aérea (ANSPs).

Para além de isso a comissão debate-se com um grave problema. O conceito foi acei-te mas não há forma da carroça começar a andar. Muitos pensaram que lá para os lados do Sudoeste da Europa, dois países estariam condenados a entenderem-se e depois seria só aproveitar o andamento da carroça.

Enganaram-se;Primeiro, esta carroça não foi carrega-

da com nenhum grave problema existente na Península Ibérica mas sim com os problemas de grande volume e complexidade existentes na manta de retalhos que é “Core Area”. Ou seja, se nessa Europa o tráfego fluísse como flui en-

tre Espanha e Portugal, ninguém estariam dis-posto a gastar um cêntimo para mudar o que quer que fosse.

Segundo, só temos 2 Centros de Controlo.Terceiro, a NAV é um prestador de média

ou pequena dimensão sem qualquer apetência para conquistar a Europa e vingar como um dos grandes sobreviventes àquilo que muitos de-signam como consolidação de ANSPs .

Já agora, e porque andamos nisto há muito tempo, não haverá cenouras para fazer o burro andar mas desenganem-se, não faltará o chi-cote.

Recentemente a PRC (Performance Review Comission), uma comissão que faz anualmen-te o tratamento de dados estatísticos para os Serviços de Navegação Aérea, comparando os resultados dos diversos Prestadores Europeus propôs à Comissão Europeia (CE) 21 recomen-dações para dar um novo impulso à concretiza-ção dos FABs. Algumas delas vêm confirmar os nossos receios. Vale a pena conhecê-las.

Recomendações para Implementação de FABs no Âmbito do SES II

1ª Os patrocinadores dos FABs devem de-monstrar benefícios significativos e identificá-veis antes de autorizados outros avanços nos projectos.

2ª Na hipótese dos benefícios identificados não serem significativos, a CE poderá rever os

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resul-tados e proceder a uma avaliação inde-pendente dos potenciais benefícios decorren-tes do FAB, com a ajuda do P.R.Body ou consi-derar um arranjo diferente capaz de encontrar maiores benefícios do que a proposta inicial.

4ª Calendário para os FABs é: 2010 para identificação de benefícios mensuráveis. 2012 para o estabelecimento dos FABs. 2015 para a execução de todas as medidas necessárias para garantir os benefícios identificados no estudo de viabilidade.

5ª A Gestão de Rede de Rotas e a Função de Design de Espaço Aéreo (E.A.) deverão facilitar a utilização do E.A. e a consistência intra-FAB à escala Europeia.

6ª As regras de execução a criar para as ini-ciativas FAB deverão basear-se:• Num conceito operacional comum;

bilidade colectiva no cumprimento das metas. Estas metas deverão ser acompanhadas por mecanismos adequados para assegurar uma responsabilidade clara e incentivar o cumpri-mento das metas.

22ª As metas de performance locais devem ser estabelecidas ao nível nacional ou regional (FAB), dependendo das circunstâncias locais e das Áreas Chave de Performance (KPAs). As partes interessadas (stakeholders) deverão ser consultadas no desenvolvimento, construção, avaliação e/ou revisão dessas metas.

A jeito de conclusão, é possível perceber que os FAB’s vieram para ficar, que à força aca-barão por entrar em vigor e que é já perceptível a construção de um colete de forças que irá com o tempo estrangular financeiramente esta área do sector aeronáutico.

A nível regional é ainda possível concluir que um FAB Portugal Espanha tem inúmeros problemas pela frente. O desequilíbrio de di-mensão das duas empresas, os indicadores ex-tremamente desfavoráveis do nosso vizinho e o enorme esforço que será exigido para nivelar esses indicadores e por fim os fluxos predomi-nantes de tráfego que aconselharia antes um FAB Espanha França.

Para quem, como o SINCTA, vem defenden-do que um FAB Portugal Espanha seria, a prazo, um desastre para a NAV, ver agora escrito pela PRC o que a seguir se transcreve, permite-nos concluir que temos trilhado o caminho certo.

“É dentro dos estados (Portugal e Espanha), que reside a principal oportunidade para me-lhorar a extensão das rotas.”

“A diferença de dimensão entre a AENA e a NAV é um potencial obstáculo a mais progres-sos no FAB.”

“A localização dos Estados no Sudoeste da Europa e o alto custo dos CTA’s em Espanha, são um obstáculo potencial à produção de be-nefícios significativos pela criação do FAB na região.”

“A localização geográfica de Portugal e Espanha numa extremidade da Europa signifi-ca que são em parceiros naturais para um FAB, contudo o fluxo significativo de tráfego com Marrocos indica que haverá um benefício po-tencial em incluir Marrocos no FAB.”

“Não encontramos razões para estarmos opti-mistas que este FAB (SW Portugal Espanha) pos-sa ser implementado num futuro próximo.”. 1 Performance Review Comission

• Numa abordagem consistente em matéria de segurança;

• Na gestão ao nível do FAB e a nível Europeu dos fluxos e capacidades do E.A.;

• Na interoperabilidade dos sistemas ATM e FDP;

• No reporte comum de performances e,• Em taxas comuns.

9ª Algumas das questões emergentes de se-gurança, precisam de soluções a nível Europeu nomeadamente a operação de UAV (aeronaves não tripuladas) e a sectorização dinâmica (?).

10ª A gestão de fluxos, capacidades e E.A., devem ser organizadas ao nível do FAB e de-vem substituir funções executadas ao nível dos ANSPs.

12ª Os sistemas ATM utilizados pelos ANSPs no FAB devem ser equivalentes e totalmente interoperáveis. É desejável o uso do mesmo fa-bricante (?).

14ª Os progressos no desenvolvimento do FAB deverão ser regularmente revistos, tan-to pelas Autoridades Nacionais de Supervisão (NSA) como pela CE. Os progressos deverão ser comparados com os planos e prazos delineados pelos estudos de viabilidade e implementação.

15ª O regime de tarifação num FAB deverá atribuir receitas para os ANSP dentro de cada FAB com base no local onde os serviços são prestados, e não com base nas fronteiras na-cionais.

16ª Deve ser tido em consideração o im-pacto da redistribuição das taxas entre os utilizadores do E.A. Para isso é preferível que as taxas nacionais tenham convergido. Uma chave deve ser definida todos os anos en-tre os ANSPs que participam numa taxa comum de forma a distribuir as receitas.

19ª A Análise Custo Benefício deverá ser clara, justificada e realista sobre o que ocorrerá caso o FAB não se concretize. Deverá evitar-se exageros de benefícios e ter em consideração o SESAR e/ou outras iniciativas. É necessário in-dicar objectivos, prazos, estimativas de inves-timentos, custos operacionais e de transição, datas para a implementação e para os benefí-cios a alcançar e definir metas a monitorar.

20ª A CE deverá estabelecer um proces-so formal e um canal específico para troca de informação e boas práticas entre FABs, tanto para ANSPs como para NSAs e CE.

21ª Devem ser estabelecidas metas vincu-lativas de performance nos FABs, como parte dos planos de performance nacionais ou regio-nais. Os ANSPs e os NSA terão uma responsa-

Comparação entre FABs dos custos com controladores. (O FAB SW fica gravemente desequilibrado

face aos valores da AENA )

Custo Controlador por hora de voo. A linha preta representa a média Europeia.

“Os elevados custos do FAB SW derivam dos altos custos do emprego na AENA”

Atrasos ATFM por hora de voo


Sponsors:

De Just Culture ao Céu Único Europeu 1

Foram vários os assuntos discutidos entre 24 e 26 de Outubro em Lisboa, onde mais de 170 Controladores de Tráfego Aéreo europeus, re-presentando 36 nacionalidades e outras tantas associações profissionais, estiveram reunidos. Três dias para reflectir, debater e perspectivar o futuro e o seu impacto nos serviços ATM e na carreira de Controlador de Tráfego Aéreo – CTA.

Esta é uma iniciativa anual da IFATCA – International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations e contou ainda com representantes do Eurocontrol, IATA, EASA entre outros.

O encontro começou com um seminá-rio subordinado ao tema “Safety & Crisis Management”. Nele foram abordadas duas questões sensíveis para a carreira de CTA: A cultura de “Safety” e a “Just Culture”.

“Safety”, na definição da ICAO, é a con-dição na qual o risco de ameaça ou dano está confinada a um nível aceitável e para o EUROCONTROL esta é apenas a condição livre de qualquer risco inaceitável. Partindo destas definições, pretendeu-se quantificar aqui-lo que são os limites dos riscos inaceitáveis, tendo em conta os factores locais, culturais e operacionais implícitos à própria carreira de CTA. Alguns modelos foram explicados em detalhe assim como as relações entre Homem

– Sistema – Procedimentos. A evolução de no-vas ferramentas tanto no lado Terra como no lado Ar (STCA, TCAS...) conduzirá no futuro a modelos que minimizarão o actual risco, con-tribuindo assim para um sistema ATM ainda mais seguro.

A IFATCA tem vindo nos últimos anos a lu-tar pela implementação de uma “Just Culture“ no sistema ATM. Assim, não podia passar ao lado nesta ocasião, para mais uma vez alertar para a difícil situação em que alguns CTAs, um pouco por todo o Mundo, se vêem acusados e condenados quando envolvidos em incidentes no exercício das suas funções. A actual pres-são dos media na procura de novas notícias, na conquista de audiências, leva ao surgimento de um jornalismo mais sensacionalista que provo-ca na opinião pública uma percepção errada na forma como os incidentes ocorrem e, em últi-ma instância, conduzem esse mesmo público à necessidade de culpar alguém, sendo que este é por vezes, o controlador envolvido. O “Just Culture” é exactamente o contraponto a esta “Blame Culture”.

Mas o que é o “Just Culture”? É um mo-delo no qual os operadores da linha da frente (controladores, pilotos, etc.) não são punidos pelas acções, omissões ou decisões tomadas de acordo com o seu grau de experiência e treino, mas onde a negligência grosseira, a violação propositada ou os actos destrutivos não são

IFATCApor Nuno Simões

ERM2008European Regional Meeting

Lisboa 2008

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toleráveis. Isto é algo que no sector da avia-ção é importantíssimo pois todos sabemos que temos muito a aprender com os ditos “honest mistakes”. Os Controladores de Tráfego Aéreo têm a obrigação legal e profissional de reportar estes ditos “honest mistakes” e existe inclusi-ve um sistema de reporte voluntário na maior parte dos países. Mas o que tem vindo a acon-tecer, é que alguns começam a recear reportar voluntariamente estas situações, pois estão a ser usadas em tribunal para justificar situa-ções de negligência grosseira, segundo afirma um estudo do Eurocontrol. Terá então de ser interiorizado por todos os agentes que lidam com estes eventos, que uma política de “Just Culture” é a mais benéfica para a segurança da aviação em geral, pois permite detectar e reti-rar do sistema as pequenas falhas latentes que conduzem inevitavelmente, e na maior parte dos casos, a resultados desastrosos.

Para que tal aconteça, é também necessá-rio “educar” os meios de comunicação social. Saber passar a mensagem correcta e de forma perceptível, é fundamental. Isso é normalmente feito pelos chamados gabinetes de comunica-ção. Mas a gestão de crise e a sua comunicação implicam outro tipo de formação e outro tipo de abordagem. Nesses momentos, é impor-tante esclarecer a opinião pública sem correr o risco de especulações que acabam, na maior parte das vezes, por dar azo a grandes manche-tes, mas que pouco ou nada contribuem para a correcta percepção do acontecimento.

A gestão da crise é uma estrutura que tem de ser posta em marcha imediatamente após um acidente, tendo para o efeito métodos e re-gras muito precisas de acção. Uma delas impli-ca a salvaguarda e protecção das identidades daqueles que estiveram ou estão directamente envolvidos em episódios deste tipo. Esta é uma área de trabalho relativamente nova mas com grande importância.

Organizações unidas para combater a crise

A IATA teve oportunidade de apresentar a sua visão sobre o impacto da crise económica nas companhias aéreas. Um cenário negro é aquilo que a IATA prevê para os próximos dois anos, com a diminuição de tráfego a acompa-nhar a recessão económica. É expectável, para esta organização, que uma diminuição da pro-dução de petróleo possa levar em 2009 a um au-mento significativo do preço deste bem que se reflectirá em cerca de 40 por cento dos custos de operação. Também o número de aeronaves parqueadas tem vindo a aumentar. A título de exemplo, no primeiro semestre de 2008 estima-se que uma média de 40 aeronaves/mês tenham sido parqueadas contra as quatro/mês do ano passado. A diminuição do número de passagei-ros por voo trará também nos próximos meses consequências para as companhias aéreas, com o “break even” do factor de carga a ser atingido a 80% da capacidade das aeronaves. Desde o início do ano, 27 companhias aéreas desapareceram de circulação e a IATA antevê mais encerramentos durante o próximo ano.

Nesse sentido a CANSO, EUROCONTROL, IFATCA, IFALPA e IATA associaram-se num pla-no para mitigar esta crise. Este plano passa por um conjunto de iniciativas, nomeadamen-te “Clean Air-speed Departures”; “Continuous Descent Approaches”; “Collaborative Decision Making”; diminuição de extensão de rotas; uso flexível do espaço aéreo; entre outras.

Espera-se portanto um ano de 2009 com alguma turbulência no sector.

Falta de controladores aéreospreocupa IFATCA

Mas não serão só as companhias aére-as a viver esta instabilidade. O actual cená-rio de recessão estender-se-á também aos prestadores de navegação aérea. A IFATCA

chamou a atenção para a actual escassez de controladores a nível global e alerta para que erros do passado não se repitam. Diminuir o número de novas admissões tendo como jus-tificação a diminuição do tráfego só agravará a actual situação. Os regimes de horas extras são comuns como forma de suprir esta escas-sez de controladores, mas nos últimos anos e devido ao aumento gradual do tráfego, os ac-tuais níveis de “stress” e de fadiga começam a ser preocupantes. Em alguns países do leste europeu, o volume de tráfego mais que dupli-cou nos últimos cinco anos mas o número de controladores manteve-se igual.

Também a implementação de iniciativas como “O Céu Único Europeu” podem ser seria-mente comprometidas devido a este défice. Programas como o SESAR que redefinirá o fu-turo do sector ATM e da carreira de controlador pode fracassar por falta de mão-de-obra. A IFATCA estima que este número seja de cerca de 1100 controladores para a área ECAC. Isso mesmo foi transmitido à Comissão Europeia num recente estudo apadrinhado pela ECA e pelo ATCEUC. Segundo esse mesmo estudo, seriam ainda necessários para além das actu-ais necessidades, cerca de mais 15 por cento que o actual número de controladores. A este propósito, o EUROCONTROL anunciou recente-mente que seriam precisos cerca de 500 000 horas/homem para a implementação da fase 1 e 2 do programa SESAR, o que elevaria a escas-sez de controladores em cerca de 20 por cento. Também não é correcto pensar que mais au-tomação reduzirá o número de controladores, uma vez que haverá necessidade de mais for-mação e desenvolvimentos, em função desse acréscimo de complexidade.

Por fim, de realçar a excelente organi-zação da APCTA – Associação Portuguesa de Controladores de Tráfego Aéreo, que em apenas seis meses e após a desistência da congénere austríaca por motivos financeiros (!?), conse-guiu realizar este evento de vital importância para os controladores europeus, tendo em con-ta o actual cenário político e económico que se avizinha. Prova disso é o reconhecimento espe-cial que a direcção da IFATCA e os vários parti-cipantes dirigiram ao comité organizador. Para o ano há mais, desta vez em KOS – Grécia. .1 Artigo Publicado no Jornal Take – Off Dezembro 2008


Meses de trabalho, dias de sucesso para a APCTA

Uma enorme satisfação pelo trabalho de-senvolvido e algum alívio foram, para a equipa organizadora, os sentimentos que marcaram o final do trabalhos do European Regional Meeting da IFATCA, organizado em Lisboa pela APCTA e em que ao longo de seis meses se em-penharam mais de uma dezena de colegas/as-sociados.

Num momento em que a vertente interna-cional e capacidade de acção das organizações num espaço mais global é determinante, verifi-ca-se que ao longo dos últimos anos, também fruto da emergência de novos países, tem ocor-rido uma deslocação do “centro de gravidade” dos fóruns internacionais para o Centro e Leste europeus. Feita esta análise e sendo este um ano particularmente importante no que ao Céu Único Europeu diz respeito, a APCTA/SINCTA empenhou-se em trazer este ano para Portugal a realização deste encontro, começando a de-senvolver contactos nesse sentido a partir de Outubro de 2007.

Havendo uma candidatura anteriormente apresentada pela nossa congénere austríaca, parecia ser inviável a concretização deste en-contro no nosso país em 2008, mantendo-se no entanto firme a nossa intenção. Foi com este enquadramento que a IFATCA nos comunica,

IFATCApor Pedro Barata

ERM2008Nos Bastidores da Organização

em finais do ano passado, que a Áustria havia desistido da sua candidatura por dificuldades financeiras, solicitando então à APCTA que avançasse para este ERM2008.

Embora dispondo de apenas seis meses, metade do tempo que habitualmente este tipo de organizações requerem, deitámos “mãos à obra”, aceitando o desafio e avançando para a constituição de uma equipa capaz de nos levar a bom porto, chamando a colaborar um leque alargado de colegas. Com uma equipa assim construída, pôde não só aproveitar-se a expe-riência passada de alguns em eventos simila-res, bem como proporcionar a outros um con-tacto com a área internacional que muito útil lhes poderá ser (e à classe na sua globalidade) num futuro próximo.

Numa altura de recessão, em que as em-presas procuram limitar gastos, o primeiro grande desafio foi garantir o financiamento necessário à realização do ERM, por forma a que se desse cumprimento a um dos princípios básicos estabelecidos no momento em que ar-rancámos para este projecto: a APCTA não de-veria ter quaisquer encargos financeiros com esta realização, devendo as várias dezenas de milhares de euros inscritas no orçamento pre-visional ser asseguradas através de patrocínios externos. E assim foi !!! Graças a um esforço que se desenvolveu ao longo de várias sema-

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nas, conseguimos o apoio de várias empresas da área ATC, ficando desde logo garantido o auto-financiamento do encontro.

Em paralelo, começaram a desenvolver-se as diligências necessárias ao cumprimento do Caderno de Encargos, conjunto de obrigações estabelecido pelo IFATCA e que as organizações locais se comprometem formalmente a cumprir no momento em que apresentam a sua candi-datura.

Desde logo, garantir a reserva, com vários meses de antecedência, de quartos em número suficiente para os cerca de 170 participantes, bem como sala da conferência com um con-junto bastante exigente de meios audiovisuais, sala de apoio e secretariado, espaço para co-locação dos stands promocionais dos patroci-nadores, local para coffee-break e refeições, etc. De acordo com experiências anteriores, apostámos no Hotel Tivoli Oriente, que nos ga-rantiu todas estas condições com preços bas-

tactos e documentação necessária à emissão de vistos.

E, antes que se desse pelo tempo passa-do, eis que começaram a chegar os primeiros participantes, tendo a organização garantido um shuttle permanente aeroporto/hotel/ae-roporto. Iniciaram-se aí cinco dias de verda-deiro frenesim, com poucas horas dormidas, algumas dores de cabeça e muito cansaço final acumulado, mas tudo compensado pelo cum-primento pleno do objectivo inicialmente tra-çado: recentrar geograficamente a discussão no seio das organizações europeias e reforçar o prestigío internacional dos CTAs portugueses e das suas organizações, como ficou evidente nos mais variados actos de reconhecimento recebidos dos participantes e na mensagem di-vulgada pelo Vice-Presidente da IFATCA a todas as associações europeias, onde se afirma:

“With the ERM behind us, a very busy and sometimes hectic period ended.

algo verdadeiramente inédito e abertamente referido pela IFATCA como um marco neste tipo de organizações: uma verdadeira rede de trans-porte aéreo, com acesso a tarifas reduzidas e fixadas para toda a Europa. Tal foi possível graças à colaboração da TAP Portugal que, in-tegrando o conjunto de patrocinadores oficiais do ERM2008 e atendendo ao período de baixa taxa de ocupação em que se realizou o encon-tro, nos concedeu esta facilidade. Dela pude-ram usufruir várias dezenas de participantes, permitindo dessa forma reduzir os custos que as associações nossas congéneres suportaram para se fazer representar em Lisboa.

E assim foi ao longo dos meses, com prepa-rativos e acertos, mas a grande concentração de volume de trabalho iria ocorrer nas sema-nas imeadiatamente anteriores à realização do ERM. Desistências, substituições e inscrições de última hora (afinal não é só característica “tuga”, como pôde comprovar a equipa respon-

tante competitivos.Outra área onde de imediato se iniciaram os

trabalhos foi a das Comunicações Electrónicas, colocando online (em tempo recorde) o site oficial do ERM2008, outra das obrigações do caderno de encargos e que se revelou veí-culo fundamental na divulgação de toda a informação relativa ao encontro, exigindo actualização regular e atenção permanente. Apenas visível no decorrer dos trabalhos, mas exigindo estudo e planeamento antecipado, foi também implementada uma rede wireless na sala da conferência, permitindo o acesso per-manente dos participantes à internet.

Já na área dos Transportes, conseguimos

sável pelas inscrições e alojamento, que esteve à beira de um esgotamento nervoso...), deta-lhes do Programa Social e de Acompanhantes (inscrição cobriu uma visita de dia inteiro, com guia turístico, por Lisboa, Sintra e Estoril), con-tactos e mais contactos com patrocinadores para acerto dos seus stands, materiais promo-cionais, espaço a disponibilizar, etc. .

Ao nível do Secretariado, tratar de todo o processo de credenciação dos participantes, “construir” o pack de acolhimento (documen-tação do encontro, turística e dos patrocina-dores), preparar todo o material de apoio a que estávamos obrigados (computadores, impres-soras, fotocopiadora, etc) e auxiliar nos con-

Many people have been involved in making this event a real success.

The colleagues, who put a remarkable amount of time and effort into the organisa-tion, are Paulo Encarnacao and his fantastic team. I am very grateful to these professionals, who organised an impeccable Regional Meeting with good meeting facilities and nice social events. They impressed with an always helpful and friendly attitude. My very special thanks go to APCTA, our Portuguese association.” .

Até sempre !A Equipa ERM2008 Lisboa


AIRPROX por Carlos Valdrez

Descrição da ocorrênciaSegundo o comandante, a preparação do

voo foi rotineira retirando o facto de uma maior preocupação com a turbulência que levou à se-lecção do Track 12 (tal como no Atlântico Norte existem rotas separadas no espaço oceânico do pacífico) por não existir nenhum SIGMET na proximidade do mesmo. Apesar de tudo, o comandante esperava encontrar turbulência cerca de 2 horas depois da descolagem e avi-sou o chefe de cabine da sua preocupação. Ainda durante o embarque dos passageiros, o comandante avisou os mesmos da possibili-dade de encontrarem turbulência, tendo este anúncio sido traduzido para japonês por uma das assistentes. A descolagem e subida não ti-veram qualquer elemento relevante.

Cerca de uma hora e quarenta minutos de-pois da descolagem o comandante sentiu uma “wave action” (descrito como oscilações de cerca de 50’ durante o voo nivelado) que se-gundo a sua experiência antecede uma zona de turbulência pelo que o sinal de cintos aper-tados foi ligado e foram feitos os respectivos anúncios em inglês e japonês. A vigilância ao exterior aumentou mas apenas se verificou um céu sem nuvens. O radar meteorológico indica-va ecos a 50-60NM à sua frente e direita que não se apresentavam como ameaça Foi feita uma comunicação com a aeronave à sua frente

No dia 28 de Dezembro de 1997, pelas 1340 Zulu, um

Boeing 747-122, da United Airlines foi sujeito a turbulência

severa a cerca de 956 NM Este Sudeste de Tóquio, pleno Oceano

Pacífico. O UAL826 fazia a ligação entre o Novo Aeroporto Internacional de Tóquio, Narita

(NRT), Japão e o Aeroporto Internacional de Honolulu (HNL),

Estados Unidos da América.

CATClear Air Turbulence,

o perigo escondido

(NW90), que reportou uma viagem calma com turbulência muito ligeira e ocasional.

Durante o período de turbulência o co-mandante dirigiu-se aos assistentes de bordo para se sentarem e aos passageiros para não se alarmarem. Foi ordenada ao primeiro oficial a redução de velocidade, depois da indicação de “overspeed”, que assim diminuiu para 330-340 nós de velocidade de ar indicada. Durante o encontro não foram registadas alterações bruscas de temperatura nem da direcção ou ve-locidade do vento. O comandante fez também uma transmissão do reporte de turbulência ao que o NW22 respondeu dizendo que estava em subida para FL350.

As luzes de aviso dos Inertial Navigation System (INS) números 1 e 3 acenderam bem como a indicadora de baixa pressão dos hi-dráulicos número 4. A preocupação centrou-se então na possibilidade de danos estruturais da aeronave. Os INS ficaram operacionais depois da verificação dos códigos de erro e nenhum instrumento de voo foi perdido durante os eventos. Quanto aos hidráulicos a tripulação concluiu que a luz se acendera devido ao botão ter sido activado por alguma pancada durante a turbulência. Todos os sistemas ficaram com indicações normais.

Após pedir autorização ATC para subir para FL330 o comandante pediu também informa-

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baixo) e seis segundos depois por outra de 0,8 G negativos (empurrando os passageiros para cima) tendo a aeronave rolado cerca de 18 graus sobre a sua asa direita e voltado à posição de asas niveladas imediatamente a seguir. As alterações de altitude foram inferiores a 100’.

Nota finalComo resultado deste acidente a United

reforçou a sua política de encorajar os passa-geiros a terem o cinto apertado sempre que se encontrem sentados independentemente da in-dicação das luzes pois parte dos feridos graves ficaram a dever-se a pancadas violentas com todo o conjunto de mobiliário da aeronave.

Neste acidente podemos verificar parte da carga de cockpit que se verifica em situações destas bem como a necessidade de boa comu-nicação do comandante com a sua tripulação. Para o CTA nada melhor que o ASSIST (Ackno-wledge, Separate, Silence, Inform, Support, Time). .Fonte: NTSB relatório DCA98MA015

ções ao pessoal de cabine que lhe indicou a existência de vários feridos. Foram também encontrados 2 médicos que ajudaram as assis-tentes de bordo na prestação dos primeiros so-corros e da reanimação cardio-pulmunar a um passageiro inconsciente. Abandonada a zona de turbulência, o segundo oficial foi examinar a cabine e, depois de regressar, foi a vez do co-mandante se inteirar da gravidade da situação dos seus passageiros. Nesta altura, surgiu a dúvida de qual a opção mais sensata; divergir para Midway Island, o aeroporto apropriado mais próximo ou voltar a NRT se os passageiros ou algum membro da tripulação necessitasse de assistência médica. Esta decisão demorou cerca de 20 minutos a ser tomada devido à duração da avaliação da inexistência de da-nos estruturais da aeronave e à dificuldade em comunicar com os médicos a bordo que não falavam inglês mas que ainda assim consegui-ram transmitir a necessidade de assistência médica.

Tomada a decisão foi contactado o despa-cho da United através do UAL824 avisando-os do seu regresso a NRT. O comandante exerceu

então a sua autoridade em emergência e des-viou-se da rota e subiu 500’ enquanto pedia autorização ao Tokyo Air Traffic Control que rapidamente lhe transmitiu uma autorização de volta a NRT numa rota paralela. Já de re-gresso ao Japão o comandante voltou à cabine inteirando-se do progresso das situações mais complicadas.

Dos 374 passageiros e 19 membros da tri-pulação que estavam a bordo do Boeing resul-taram 171 feridos ligeiros, 15 passageiros e 3 assistentes de bordo ficaram gravemente feri-dos tendo 1 passageiro falecido.

Investigação O comandante levou inadvertidamen-

te a aeronave até à presença de condições meteorológicas adversas nomeadamente tur-bulência de céu limpo (CAT). Segundo os Flight Data Recorder (FDR) menos de dois minutos depois da “wave action” a aeronave encontrou duas zonas, separadas por poucos segundos, de turbulência severa enquanto voava a FL310. A aeronave foi atingida por uma aceleração de 1,8 G positivos (puxando os passageiros para


Este ano, a formação abordava o tema FROM TRAUMA TO ADDICTIONS, e foi mi-nistrada por um formador certificado do ICISF, Gilbert Bernard, polícia estadual em Massachusetts, cujo curriculum englo-ba experiência em cenário de guerra, no Vietname e nas Filipinas (nos ‘Marines’), detective à paisana e negociador de situa-ções de crise, estando actualmente ligado aos serviços sociais da polícia, prestando, também aí, apoio a vítimas de Síndrome de Stress pós-traumático.

Apesar do motivo de stress a que estes profissionais estão sujeitos ser bastante diferente do que é sentido pelo CTA, a par-tilha de diversas experiências passadas foi muito enriquecedora para os pares CISM.

Quanto ao programa da formação, foi interessante constatar que vício, não é apenas dependência de droga, álcool ou de tabaco – como temos tendência a considerar, de uma forma simplista – mas abrange também um vasto leque de outros comportamentos, eventualmente menos detectáveis, mas que se podem revelar por um abuso no uso de medicação, ou por ex-cessos cometidos, quer no que respeita a comida, a compras ou a gastos monetários. O vício pode ainda se revelar por procura de ocupação do tempo em jogos de casino

ou de computador, na prática de desportos radicais com elevado nível de adrenalina, ou mesmo, com o próprio trabalho (todos conhecemos a expressão workaholic!).

O vício surge normalmente com um de-sejo de satisfazer as necessidades emo-cionais, principalmente a necessidade que a pessoa tem de sentir que ainda tem o controlo de si e da situação. A sensação de bem-estar daí resultante e a sensação de perda ao abandonar esse comportamento faz com que esta conduta se torne num há-bito, transformando-se progressivamente numa obsessão compulsiva, num impul-so irresistível e descontrolado, acabando com a vontade própria do indivíduo. O pro-blema surge porque as pessoas cometem um erro inicialmente e, por não avaliarem as consequências desse erro, não o corri-gem. Perceber e aceitar quais são os moti-vos que originaram os vícios é a chave para resolver com sucesso esse problema.

Foi ainda referido que qualquer pes-soa que vivência um evento ou uma série de eventos que saiam fora do seu contro-lo está mais sujeito a criar dependências (com o intuito de recuperar novamente o controlo da situação).

De facto, qualquer choque emocional que resulte num dano psicológico é consi-

From trauma to addictions

REFLEXÃOpor Andreia Lopes

6º Encontro Nacional de Pares CISM

O 6º encontro nacional de pares CISM decorreu no

passado mês de Novembro, entre os dias 12 e 14, no

Funchal. Como já vem sendo hábito, os dois primeiros dias do encontro foram dedicados

a uma formação adicional dos pares CISM, facultada pelo ICISF

(International Critical Incident Stress Foundation, Inc.).

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derado como um trauma, uma vez que não é o tipo de evento que determina o que é traumático para a pessoa, mas sim a forma como esta percepcionou esse evento. Como características comuns a eventos traumá-ticos podem-se referir o facto do evento ser sempre inesperado, da pessoa não es-tar preparada para o viver, ao mesmo tem-po que nada pode fazer para prevenir que este aconteça.

Nesta categoria de eventos integram-se os incidentes críticos2, eventos estes a que os CTA e TICA podem estar expostos. É por essa razão que é necessário identificar os traumas a que a pessoa foi sujeita, para evitar que se adoptem comportamentos viciosos, ou no caso de estes já estarem presentes, se poderem tratar, pois en-quanto o trauma perdurar o vício não pode ser tratado.

Considera-se que qualquer pessoa que assiste a um incidente crítico fica afec-tada (em maior ou menor grau). Quando aparecem determinados sintomas após a vivência do evento traumático, como pe-sadelos, flashbacks, sentimentos de culpa ou de vergonha, etc., (normalmente desig-nado por síndrome de stress pós-traumá-tico), estes podem ser sentidos de forma tão intensa que a pessoa deixa de conse-

guir lidar com a situação. É então que se está mais vulnerável a adoptar comporta-mentos viciosos. Um dos sintomas de que a pessoa se encontra viciada está muitas vezes ligado com a negação do comporta-mento perante os outros (talvez para que os colegas e a família não o vejam como uma pessoa ‘fraca’). É por esta razão que é especialmente necessário que a pessoa reconheça o problema, que se sinta apoia-da e que saiba que tem outras pessoas ou grupos (incluindo a equipa CISM) a quem pode recorrer, para procurar ajuda.

O último dia do encontro foi dedicado a um workshop com diversas apresentações feitas por pares CISM de outras empresas prestadoras dos STA – a italiana ENAV, a inglesa NATS e a alemã DFS.

A primeira apresentação foi feita por um par CISM italiano, Giuliano Nardini, que referiu que apesar do acidente de Linate (runway incursion) em 2001, foi somente com o acidente no lago Constanza (mid-air collision) em 2002 que a empresa tomou conhecimento do programa CISM e achou interessante desenvolvê-lo no seu próprio seio. O Programa começou a ser implemen-tado em 2003 (utilizando, entre outros, o programa da NAV PORTUGAL como referên-cia), tendo actualmente 65 pares em 22

locais de trabalho, especialmente ACC e alguns aeródromos com maior número de trabalhadores (pequenas torres com pou-cos CTA não têm pares locais para prestar apoio aos colegas).

A apresentação da NATS foi feita por Carol Quinn referindo que o programa CISM inglês só se iniciou em 2004 e que, actu-almente têm 200 pares CISM (1 par/8-10 colegas nas unidades mais pequenas e 1 par/20-25 colegas, nas unidades maiores). Referiu ainda que as intervenções mais significativas se deram no caso da falha de energia no ACC de Londres, em casos de suicídio ou de morte súbita de colegas, e ainda, no caso mais recente do acidente do B777 da BAW em Heathrow, a propósito do qual foi mostrado um vídeo do radar de solo, acompanhado com as comunicações áudio (terra-ar) no momento do acidente.

A apresentação da DFS, por Jochen Baumgarten e Oliver Wessollk, abordou o caso específico do funcionamento da equipa CISM no ACC de Langen. Referiram ainda como principais intervenções, o caso do acidente de um voo de flight check em 2000, o acidente de Uberlingen em 2002 (mid-air collision), a ajuda às vítimas do Tsunami em 2006 e casos recentes de sui-cídios de colegas.

A última apresentação voltou a ser da ENAV, referindo diversas intervenções da equipa CISM desde 2005 a 2008. A principal constatação foi a mudança (pela positiva) da forma como o par CISM era percepcio-nado pelos colegas – de intruso ou inves-tigador numa fase inicial, em que existia ainda pouca informação sobre o programa, para colega e companheiro nas interven-ções mais recentes, em que o programa já está bem divulgado.

No final do dia a equipa CISM portu-guesa reuniu para falar sobre assuntos di-versos, sendo opinião geral da equipa, que este tipo de iniciativas é de fulcral impor-tância para a manutenção do programa e do empenho e aperfeiçoamento do papel dos pares. .1 Artigo elaborado com base na formação e no manual facultado no curso: From trauma to addictions, ICISF, Inc.2 Por Incidente Crítico entende-se qualquer situação vivida que cause uma reacção emocional forte, com potencial para interferir na capacidade de desempenho no trabalho, naquele momento ou mais tarde.


O NascimentoNo fim da década de 50, diversas empresas,

apoiadas pelos respectivos governos, efectua-vam estudos sobre a construção de um avião de passageiros supersónico. No Reino Unido, a Bristol Aircraft (a partir do 1959, integrada na British Aircraft Corporation - BAC) trabalhava no projecto Bristol 223, enquanto em França a Sud-Aviation tinha o seu equivalente no Super-Caravelle.

No entanto, atendendo aos custos de de-senvolvimento estimados, e não possuindo o poderio económico suficiente para avançar com um projecto independente, o governo Inglês aconselhou a BAC a estabelecer acordos de cooperação com empresas estrangeiras. Apesar de terem sido efectuados também con-tactos nos EUA e na Alemanha, acabou por ser com a Sud-Aviation que veio a ser firmado um acordo para a construção de um avião comer-cial supersónico. Este acordo, mais que entre empresas, foi de facto estabelecido entre os

governos dos dois países, tendo a sua assi-natura ocorrido em 29 de Novembro de 1962. Curiosamente (ou talvez não), não estava in-cluída nenhuma cláusula de rescisão...

Pouco tempo depois de assinado este acordo, nos EUA foi lançado um concurso para a construção de um avião de características semelhantes (ganho pela Boeing), enquanto na URSS foi decidida a construção do Tupolev 144 (todos estes projectos também financia-dos pelos respectivos governos). As grandes potências mundiais não queriam ficar para trás nesta corrida, mas o que é certo é que foram batidas sem apelo nem agravo pelo duo euro-peu: o projecto americano foi cancelado antes de chegar à fase de construção, enquanto o russo nunca vingou, efectuando apenas cerca de cem voos comerciais antes de ser retirado de serviço regular.

Iniciada a colaboração entre Inglaterra e França, tornou-se evidente que a união de esforços fora uma atitude inteligente...com-

HISTÓRICOS DA AVIAÇÃOrubrica por Pedro Matos

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Aproveitando os estudos já efectuados em ambos os países, o início da construção dos dois protótipos começou em Fevereiro de 1965, em Toulouse (nº de código 001) e Filton (002). Atendendo às inúmeras inovações que o Concorde incorporou (iremos detalhar as mais importantes à frente), é notável que a apre-sentação do modelo francês tenha ocorrido ao fim de menos de três anos, em Dezembro de 1967, com o primeiro voo a acontecer em 2 de Março de 1969. Para os ingleses as datas foram respectivamente 19 de Setembro de 1968 e 9 de Abril de 1969.

Outras datas relevantes foram o primeiro voo supersónico (001, em 1 de Outubro de 1969) e a primeira vez que se atingiu Mach 2 (nova-mente o 001, em 4 de Novembro de 1970).

Velocidade escolhidaUma das mais importantes decisões dos

engenheiros que conceberam o Concorde foi a escolha da velocidade de cruzeiro do avião. Como principais factores de decisão, existiam o material de que iria ser construído, a aerodi-nâmica em voo supersónico e a eficiência dos motores turbo-jacto (entendeu-se, por vários motivos, que este tipo de motores eram prefe-ríveis aos turbo-fan).

Em voo supersónico, a fuselagem dos avi-ões aquece devido ao atrito do ar, atingin-do cerca de 120ºC a Mach 2 e 300ºC a Mach 3.

Aérospatiale-BAC

Concorde(parte 1)

Há datas que ficam na História da aviação, e o dia 26 de Novembro de 2003 foi uma delas, marcando o último voo do Aérospatiale-BAC Concorde. Cinco anos depois, a Flight Level faz uma retrospectiva da sua história.

parando os respectivos projectos (Bristol 223 e Super-Caravelle), constatou-se que os en-genheiros de cada país haviam chegado a con-clusões muito semelhantes sobre o que deveria ser um avião comercial supersónico: fuselagem esguia, asas em delta, velocidade de cruzeiro de Mach 2...a principal diferença estava no ta-manho e consequentemente no raio de acção, em que os ingleses preferiam um avião maior, capaz de cruzar o Atlântico transportando cer-ca de 110 passageiros, enquanto os franceses optaram por um avião mais pequeno, com cer-ca de 70 lugares, e com raio de acção de cerca de 3000 km, suficiente para os voos europeus e para as suas ex-colónias no Norte de África. Após consultas a potenciais clientes, decidiu-se que o avião a construir seria de longo curso.

Esta colaboração revestiu-se de alguns aspectos curiosos. Se, por um lado, parece ra-zoável a divisão 50/50 dos custos do projecto, por outro nenhum dos países prescindiu de ter a sua própria linha de montagem e o seu centro

de testes de voo, apesar de não haver duplica-ção na manufactura das peças do avião – es-tas eram enviadas dos respectivos fabricantes para os dois locais de montagem, Toulouse em França e Filton na Inglaterra. Note-se que os dois países trabalhavam com sistemas de me-didas diferentes, o que obrigou os engenheiros a cuidados suplementares.

Também a escolha do nome do avião não foi pacífica. Julga-se que “Concorde” terá sido uma sugestão do filho de um director da BAC, tendo o nome agradado também aos franceses. No entanto, desavenças entre os dois chefes de governo levaram a que os ingleses utilizassem durante alguns anos o nome “Concord”, e só na apresentação do primeiro protótipo o assunto foi arrumado pelo ministro inglês da tecnolo-gia, Tony Benn, que declarou que o nome se-ria “Concorde”, com o último “e” a represen-tar “Excellence, England, Europe and Entente Cordiale” (um acordo assinado pelos dois pa-íses em 1904).


Sendo o material escolhido para a construção do Concorde o alumínio (tanto por ser há déca-das utilizado pelos engenheiros aeronáuticos, que conheciam bem as suas características, como por ser relativamente barato e fácil de trabalhar), os dados disponíveis para este metal indicavam que não se deveria exceder a temperatura correspondente a uma velocidade de Mach 2.2 (note-se que o aumento de veloci-dade para Mach 3 apenas encurtaria a traves-sia do Atlântico em 20 minutos).

No que toca à eficiência aerodinâmica em voo supersónico, esta diminui rapidamente en-tre Mach 1 e Mach 1.4, diminuição que continua até Mach 3, mas de um modo bastante mais gradual. No entanto, a eficiência dos motores turbo-jacto aumenta de um modo constante até velocidades superiores a Mach 3, compen-sando as perdas a nível aerodinâmico. Esta compensação leva a que a eficiência combina-da esteja, a partir de uma certa velocidade, em constante aumento. Entendeu-se que o com-promisso para velocidades na ordem de Mach 2.2 era muito bom, não compensando os custos / tempo envolvidos na construção do avião em materiais capazes de suportar as temperaturas associadas a Mach 3 (aço inoxidável ou titâ-nio).

Com o desenvolvimento do projecto, a ve-locidade de cruzeiro acabou por ser colocada em Mach 2, de modo a prolongar a vida da es-

ção dos motores do Concorde. Denominados Olympus 593, são uma versão muito evoluí-da dos turbo-jactos Bristol Siddeley Olympus montados no bombardeiro Avro Vulcan.

Relativamente aos motores a jacto que ha-bitualmente equipam os aviões comerciais, os Olympus 593 apresentam algumas particulari-dades, não tanto no motor em si, mas sim em alguns dispositivos adicionais necessários ao voo supersónico. Assim, de modo a permitir que o ar que chega aos motores o faça na quanti-dade e velocidade óptima (não pode entrar nos motores a velocidades supersónicas), o ar, an-tes de chegar ao Olympus 593, tem de passar por um complexo sistema de rampas e portas móveis, cuja posição varia em função da velo-cidade do avião. Existe assim uma admissão de “geometria variável”.

Por outro lado, para aumentar a potência, os motores estão equipados com um sistema

trutura. A esta velocidade, a temperatura do Concorde varia entre os 127ºC (nariz) e 90ºC, o que leva a um aumento de cerca de 30 cm do comprimento da fuselagem, sendo o tempo médio da travessia do Atlântico de cerca de três horas e meia, menos de metade do que de-mora um avião subsónico.

InovaçõesEm muitos níveis, o Concorde trouxe novi-

dades à aviação comercial, sendo pioneiro em diversas frentes. Apesar de algumas delas não terem aplicação prática hoje em dia, não qui-semos deixar de referir as principais.

Primeiro avião comercial “fly-by-wire” – os comandos do “cockpit” enviam sinais eléctri-cos aos actuadores hidráulicos das superfícies de controlo, e dispõem um sistema de “artifi-cial feel”, que actua em função da velocidade do avião. Atendendo à novidade desta tecno-logia, os projectistas do Concorde mantiveram um sistema mecânico de “back-up”.

Também por sinais eléctricos são coman-dados os motores e os travões (evidentemente, equipados com sistema de anti-bloqueio).

Motores – pelo acordo de cooperação entre os governos da França e Inglatera, foi atribuído às empresas Bristol Siddeley (absorvida pela Rolls-Royce em 1966) e SNECMA a constru-

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as asas com um complexo sistema de depósitos, tubagens e bombas, que permitissem deslocar o combustível durante o voo e compensar deste modo o movimento do centro de pressões.

Outra função do combustível é servir de permutador de calor, eliminando excessos de calor dos sistemas de ar condicionado, hidráu-lico e de lubrificação dos motores.

Refira-se que tudo isto é possível devi-do à grande capacidade de combustível do Concorde: 119.280 litros / cerca de 95 tonela-das (pensamos que este é o único caso na avia-ção comercial em que o peso do combustível é superior ao do próprio avião...).

Asa – apesar do seu formato em delta, essencial ao voo supersónico, à primeira vista

as asas do Concorde não parecem ter uma forma muito elaborada, mas foram talvez a parte do avião a exigir mais traba-lho dos seus projectistas. De facto, observando as fotos que acompanham este artigo, verifica-se que a sua simplicidade é aparente, não tendo o formato recto dos ou-tros aviões comerciais. Durante a sua concep-

ção, centenas de modelos foram testados ao longo de cerca de 5000 horas em túnel de vento, até se chegar à forma definitiva.

Porquê este complexidade? Mais uma vez, para permitir ao Concorde operar em toda a sua gama de velocidades: a asa é altamente eficiente em voo supersónico (óptimo coefi-ciente lift / drag), mas também gera suficiente sustentação a baixas velocidades (se bem que neste caso com um elevado ângulo de ataque).

Uma outra vantagem da asa delta consiste no elevado “ground effect” que gera, o que nor-malmente proporciona aterragens muito sua-ves, apesar da alta velocidade do Concorde.

Outra diferença relativamente às asas dos aviões subsónicos, é que nestas geralmente existem dezenas de partes móveis (flaps, aile-rons, speed brakes, slats...), mas tal não acon-tece no Concorde: há apenas seis “elevons”, montados no bordo de fuga, que permitem o

controlo do avião em “pitch” e “roll”.Conjunto nariz / visor – já se referiram al-

guns elementos de geometria variável presen-tes no Concorde, mas sem dúvida que o que está mais em evidência é o conjunto nariz / visor.

Por questões aerodinâmicas, é desejá-vel que a fuselagem dos aviões supersónicos seja muito afilada, mas tal opção dificultaria a visão dos pilotos durante a aterragem e a descolagem, atendendo ao elevado ângulo de ataque do Concorde nestas alturas. Para re-solver este problema, foi concebido um “nariz” que baixa conforme necessário, acompanhado por um visor transparente que protege o pára-brisas em voo supersónico, e que recolhe para dentro do “nariz” quando este baixa.

O “nariz” é descido 5º para a rolagem e a descolagem, e uma vez no ar é colocado na po-sição mais alta, ao mesmo tempo que o visor também sobe. Antes da aterragem, o “nariz” desce 12,5º (a sua posição mais baixa), mas, uma vez no chão, volta a ser colocado na posi-ção intermédia.

Trem de aterragem - No Concorde, até esta aparentemente corriqueira peça teve que ser projectada com um cuidado especial. De fac-to, este é sujeito a cargas muito elevadas, de-vido ao elevado ângulo de ataque durante a aterragem e a descolagem, bem como às altas velocidades atingidas nestas fases – note-se que nos aviões comerciais correntes, as asas começam a produzir sustentação durante a corrida de descolagem, o que não acontece no Concorde...portanto, até aos 400 km/h, todo o peso do avião está assente no trem de aterra-gem. Cheios a uma pressão de 230 psi, os pneus também tinham de ser especialmente resisten-tes para aguentar estes esforços.

Outro componente raramente visto na aviação civil é o “tail bumper gear”, uma pe-quena roda alojada no cone da cauda, e que desce durante a aterragem e a descolagem, de modo a evitar que a fuselagem ou os motores batam no chão no caso de os pilotos exagera-rem no ângulo de ataque.

Para terminar, uma novidade associada ao trem de aterragem: o Concorde foi o primeiro avião comercial a dispôr de travões de carbo-no, equipamento corrente hoje em dia. .

Apesar de se considerar o consumo de combustível um dos pontos fracos do Concorde (o que de facto é verdade, se considerarmos a quantidade gasta por passageiro por quiló-metro), é certo que os Olympus 593, quando operados à velocidade para que tinham sido projectados - Mach 2, eram (na altura) o motor a jacto mais eficiente do Mundo.

Sistema de combustível – No Concorde, o combustível é aproveitado para outras funções que não apenas alimentar os motores. De fac-to, uma das particularidades do voo supersó-nico consiste na acentuada (cerca de 2 metros, no caso) deslocação para trás do centro de pressão das asas, que poderia ser corrigida pe-las superfícies de controlo...mas que resultaria num aumento do atrito do ar, o que foi consi-derado inaceitável.

A solução encontrada consistiu em equipar

Comprimento 61.66 mAltura 12.2 mLargura da fuselagem 2.88 mEnvergadura 25.6 mComprimento da asa (corda) 27.66 mArea das asas 358.25 m2

Velocidade maxima em cruzeiro 2.04 Mach (cerca de 2170 km/h)Alcance máximo 7200 kmVelocidade de descolagem 400 km/hVelocidade de aterragem 300 km/hTecto FL 600Zero Fuel Weight 92,080 kgCarga máxima 13,380 kgPeso máximo à descolagem 185,000 kgPeso máximo para rolagem 186,880 kgPeso máximo à aterragem 111,130 kgCapacidade de combustível 95,680 kgForça dos motores (descolagem / cruzeiro) 170 KN (c/afterburner) / 44.7 KN

de pós-combustão (designado por “reheat” no Concorde, mas mais conhecido por “afterbur-ner”). Este é apenas usado na descolagem e na aceleração transónica (entre Mach 0.95 e Mach 1.7), alturas em que é necessária mais potên-cia, incrementada por este sistema em cerca de 20%. Infelizmente, o consumo de combustível e o ruído também aumentam bastante quando é utilizado.

Finalmente, também o escape de cada mo-tor está equipado com um sistema de geome-tria variável, consistindo em duas “conchas” colocadas após o motor, e cuja posição (logo, interferência com os gases de escape do mo-tor) varia segundo as necessidades de cada fase do voo. Servem também como “reverse”, ao fecharem totalmente na aterragem.


DESTINOtexto e fotografi as por Nuno Chambel

BrasíliaA alvorada de um sonho

“Deste Planalto Central, desta solidão que em breve se transformará em cérebro das altas

decisões Nacionais, lanço os olhos mais uma vez sobre o amanhã do meu País e antevejo esta

Alvorada com fé inquebrável e uma confi ança sem limites no seu grande Destino”

Juscelino Kubitschek de Oliveira, 1956

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Quatro anos mais tarde, a 21 de Abril de 1960, era inaugurada a nova capital da República Federativa do Brasil, sucedendo ao Rio de Janeiro e anteriormente a Salvador. Mas a História de Brasília começou-se a delinear muito antes de 1956. A primeira vez que se fala em criar uma Capital no centro do Brasil, ainda este não era independente. Em 1761, Sebastião José de Carvalho e Melo, o Marquês de Pombal, propôs a transferência da Capital do Império

Português para o interior do Brasil. Em 1821, José Bonifácio, o Patriarca da Independência, foi a primeira pessoa a referir-se à futura capital do Brasil como “Brasília”. Existia, de facto, uma intenção clara de criar esta cidade, mas tal vontade só fi cou escrita na primeira consti-tuição republicana, em 1891. Dizia o artigo terceiro: “Fica pertencen-do à União, no planalto central da

República, uma zona de 14400 qui-lómetros quadrados, que será oportunamente demarcada para nela se estabelecer a futura Capital federal”.

O primeiro governante a anunciar como prioridade do seu mandato a criação de Brasília foi Kubitschek. O traçado da cidade foi projectado por Lúcio Costa, que ganhou o concurso público para o efeito. A maioria dos edifícios públicos foram desenhados pelo

Palácio do PlanaltoEstátua de Kubitschek

brilhante Óscar Niemeyer (no preciso momen-to em que escrevo este artigo, o arquitecto celebra o seu 101º aniversário – Parabéns Niemeyer). As suas obras são inesquecíveis e inconfundíveis. A imagem de marca de Brasília é a arquitectura de Niemeyer. Em qualquer canto da cidade existe uma obra sua. Desde os Palácios Presidenciais (Planalto e Alvorada) ao Congresso Nacional, passando pela Catedral de Brasília, pelos Ministérios e museus. A cida-de, em si, é um Museu vivo da arquitectura do Mestre.

Brasília, hoje ainda é uma cidade que im-pressiona pela dimensão. Apesar de algum en-velhecimento que se nota um pouco por todo o lado, o desafogo das ruas e espaços públicos sobrepõe-se ao estado mais ‘velhote’ de algu-mas construções. De qualquer maneira é coisa que se deve resolver facilmente, e com a pro-ximidade do cinquentenário da cidade (2010) tudo deverá ser restaurado ao estado original do tempo da inauguração.

Quatro anos mais tarde, a 21 de Abril Quatro anos mais tarde, a 21 de Abril

Português para o interior do Brasil. Em 1821, José Bonifácio, o Patriarca da Independência, foi a primeira pessoa a referir-se à futura capital do Brasil como “de facto, uma intenção clara de criar esta cidade, mas tal vontade só fi cou escrita na primeira consti-tuição republicana, em 1891. Dizia

República, uma zona de 14400 qui-lómetros quadrados, que será oportunamente


Congresso Nacional Vista geral da cidade

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Um dos locais incontornáveis é a Praça dos 3 poderes. Estes são representados pelo Palácio do Planalto, a sede do poder execu-tivo. Congresso Nacional, repre-sentando o poder legislativo e o

Supremo Tribunal Federal, o poder judicial. Há ainda alguns marcos simbólicos na praça. Em frente ao Congresso, ergue-se o Museu Histórico de Brasília, que inclui o mo-numento a JK e onde esta inscrita a frase com que iniciei este artigo. No lado oposto está o Panteão da Pátria, construído em homenagem a Tancredo Neves, o presidente que faleceu depois de ser eleito e antes de tomar posse. Junto está também o Mastro da Bandeira, o maior do mundo, com cem metros de altu-ra e que tem hasteada a também maior bandeira do mundo. Há ain-da a escultura ‘Os Guerreiros’, da autoria de Bruno Giorgi, e que é considerado o símbolo de Brasília. Lúcio Costa, afi rmou que queria que a Praça fosse um Versailles. Não de um Rei, mas do Povo. E se há algo que Brasília, no seu todo, represen-ta, é a Democracia. .

Esplanada dos Ministérios, vista da Torre de TV

, construído em homenagem a Tancredo Neves, o presidente que faleceu

, o maior do mundo, com cem metros de altu-ra e que tem hasteada a também maior bandeira do mundo. Há ain-

, da autoria de Bruno Giorgi, e que é considerado o símbolo de Brasília. Lúcio Costa, afi rmou que queria que a Praça fosse um Versailles. Não de um Rei, mas do Povo. E se há algo que Brasília, no seu todo, represen-

Palácio da AlvoradaCatedral de Brasília

Pormenor do Plano Piloto, da autoria de Lúcio Costa

é a representados pelo Planaltotivo.

Supremo Tribunal Federaljudicial. Há ainda alguns marcos simbólicos judicial. Há ainda alguns marcos simbólicos

Quando irA época das chuvas é de Novembro a Fevereiro. Agosto e Setembro são meses quentes e secos. As tempera-turas são razoavelmente constantes ao longo do ano variando entre 18º e 29º

Como IrA TAP voa diariamente de Lisboa, mas existe a possibilidade de voar de qualquer dos outros destinos TAP no Brasil, através da TAM, também diariamente.

EssencialMaquina fotográfi ca. Brasília é um Museu de Arquitectura. Fotogénica e cheia de estilo, sempre pronta a mostrar um ângulo diferente e uma outra perspectiva de fotos que muitas vezes são ‘lugares-comuns’.


Villa-Matas, Enrique: “Paris Nunca se Acaba”Editorial Presença, 2003

Paris é fi lha do Sena e do rei e segundo Paul Valéry, a cidade mais completa que possa exis-tir no mundo.

Paris torna-se assim num eixo onde todas as energias criativas se fundem e onde está sempre presente uma espécie de “ideiosfera” propicia à produção artística. Não será assim Paris a verdadeira obra de arte?

A cidade de Paris e os diálogos artístico-culturais

A centralização da vida cultural em Paris é uma característica francesa que contrasta com a tradição anglo saxónica de descentralização cultural e artística. Este facto tem implicações importantes e graves ainda nos nossos dias e poderá explicar parcialmente o fracasso cultu-ral francês do último quartel do século XX.

Mesmo assim, a importância de Paris ain-da hoje se sente directamente na literatura e outras artes francófonas e indirectamente na literatura global, já que a produção artística e literária é tão só a soma de todos os livros já produzidos e lidos. Gilbert Durand na sua Teoria do Imaginário descreve que tudo o que se es-creveu, escreve ou virá a ser escrito é condicio-nado por um número reduzido de arquétipos e que o universo das ideias é limitado, constante e paralelo.

O primeiro livro que li sobre Paris foi “ Paris

VIAGENS COM LETRASpor Carlos Terenas

Paris Nunca se Acabade Enrique Villa-Matas

é uma festa”. A imagem que Hemingway tão bem passou das suas experiencias parisienses são a prova escrita dos processos e dos lugares emblemáticos que ao serem descritos assumi-ram força de ícones e sendo assim, se transfor-maram eles próprios em processos de assump-ção e de registo iniciático.

Os registos e as impressões tocaram des-de sempre a literatura, no que ela tem de não canónico e não fi losófi co. A imaginação é assim. Mais do que um recurso de forma, uma ameaça para a verdade e para as ideias. Pablo Picasso lembrou-nos que a imaginação é memória e que sendo assim (e é assim!), o lugar de inscrição é o da fi cção.

Como a literatura, Paris é também o diálo-go entre o presente e o passado e uma ponte para o futuro.

Paris, como é óbvio, também é sujeito e motivo. Ao longo dos séculos foi pintada em frescos sociais impressionantes e foi quadro privilegiado de telas realistas e impressionis-tas. Cada pedra de Paris é também História Universal e basilar na construção da sociedade como a concebemos hoje.

Regresso continuamente a Paris, nas mi-nhas leituras, no meu estudo e nas minhas constantes viagens. Procuro talvez algo que não sou e talvez nem queira ser numa viagem errante pela arte e pela literatura, pelo meu

A viagem que proponho ultrapassa muito a expressão simples da deslocação e de dissertações pessoais e transporta-nos numa busca

incessante pela essência da obra de arte e da verdade artística.

A TAP, Air Portugal voa diariamente

para Paris.

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passado e pelas minhas referências.A iniciação ritual está presente em todos

os processos societários humanos desde a an-tiguidade até ao presente. Todas as sociedades praticam rituais.

Ser escritor é questionar o devir e testemu-nhar a humanidade; é ser eco e fi ltro do pro-cesso humano de relacionamento societário. Ser escritor é ter de conhecer e viver em Paris pelo menos uma vez na vida e pelo menos uma vez na vida ser de Paris.

Escrever em Paris é sentir o ser humano universal na sua plenitude; em Paris um mundo inteiro converge numa multiplicidade de pro-cessos transmigratórios internos e externos. O mundo está em Paris e como tal, talvez se diga que Paris é o mundo.

“O passado, dizia Proust, não só não é fu-gaz, como não sai do sítio. Com Paris passa-se o mesmo, nunca partiu em viagem. E ainda por cima é interminável, nunca se acaba.”

Perímetros, lugares e caminhosParis foi uma festa, que começou bem an-

tes dos loucos anos vinte. A festa era da bur-guesia, dos artistas e da vida boémia. A Belle

Époque despertava sentimentos embriagan-tes. Picasso, Apollinaire e Braque rendiam-se ao Cubismo e Paris era expoente e modelo da modernidade. Montmartre e os grandes boule-vards eram os centros da actividade artística e intelectual.

Os canhões da guerra calaram-se e a fes-ta continuou…. O centro artístico nesta al-tura mudou-se para Montparnasse. O chic do momento era o Jockey, o Dôme e a Coupole. Principalmente estes três cafés iniciaram uma tradição de encontros entre poetas, pintores e músicos de jazz.

Mas a guerra voltou. Durante quatro anos a vida foi feita de resistência e expedientes de sobrevivência.

O Paris do pós-guerra foi feito de júbilo, sofrimento e….irreverência. A juventude e o existencialismo apossaram-se dos locais de Saint-Germain-des-Prés: o café de Flore, les Deux-Magots, a brasserie Lipp, a Rhumerie, as caves e o famoso Tabou.

Foi como se o centro da criação e produ-ção tivesse apanhado a rue de Rennes e saído de Montparnasse em direcção a Saint-Germain.O assalto ao bairro tinha sido consumado de uma forma pensada e consistente. O trompete de Boris Vian e o bebop do clube Rose-Rouge animavam as noites. Juliette Gréco e os frères Jacques dominavam os palcos improvisados das caves.

A imprensa via nos existencialistas uma ex-centricidade da Libertação. Foi criada a revista Temps modernes que juntou Sartre e Simone de Beauvoir. Em 46, Sartre faz a sua famosa con-ferência na Sorbonne sobre a responsabilidade de ser escritor. O teatro do absurdo dava tími-dos passos com Beckett e Ionesco.O quartier Saint-Germain era o centro e placa rotativa de um conjunto de intelectuais individualis-tas sem individualidade, excêntricos de todos os quadrantes, snobes, resistentes do surrea-lismo, teóricos do nascente existencialismo, intelectuais e afi ns que se reuniam em cafés e bistrots fumarentos para falarem e discutirem na honesta tentativa de mudarem o mundo.

Durante este anos de ouro, Saint-Germain viu fl orir novas correntes de literatura, teatro, canção, cinema, artes plásticas, dança, fi loso-fi a, fotografi a e música contemporânea.

Este verdadeiro turbilhão cultural foi úni-

co na história da Humanidade e ainda hoje se podem verifi car os resultados e as infl uências dessa verdadeira revolução cultural que iria culminar no Maio 68. Um pouco como na época das luzes no século XVIII que acabou por ser a génese da Revolução de 1789.

Todos os que queriam partilhar de uma vontade e mudança e construção de um mun-do novo encontravam-se lá: Sartre e Beauvoir no Flore e no Deux Magots, Man Ray e Antonin Artaut no Rhumerie, Camus e Tzara no Tabou.

Além dos famosos e das celebridades, foi toda uma juventude, estudantes europeus e americanos que vieram a Saint-Germain celebrar a liberdade e sobretudo ajudar a construí-la.O Flore é o mais antigo dos cafés de Saint-Germain. Aberto no segundo Império teve altos e baixos e entrou em declínio depois da guerra de 1914 mas sempre mantendo o estatuto de café literário e politico de esquerda.

Mas foi só a partir de 1930 que se trans-forma no motor do desenvolvimento cultural de Saint-Germain, um pouco à sombra dos Editores que se estabeleceram em força na Rive Gauche e também da presença da Câmara de Deputados nas proximidades. O núcleo de ha-bitués incluía Robert Desnos, Antonin Artaut, Serge Regiani e Jacques Prévert entre muitos outros. Sartre e Beauvoir aí se estabeleceram em 1939 antes de se passarem para o Deux Magots.

O Deux Magots abriu em 1885 e deve o seu nome a dois chineses de porcelana herdados do antigo armazém de frivolidades que existia naquele lugar. Situado no Boulevard Saint- Germain no carrefour com a Rue de Rennes sim-boliza um certo elitismo sublinhado pela clien-tela snobe e pelos preços elevados. Talvez por isso aí fi zeram sede entre outros Oscar Wilde, Jean Giradoux e Le Corbusier.

Pretendeu este artigo fazer uma abor-dagem muito sumária dos intercâmbios, das ligações e das partilhas que a cidade de Paris permitiu e de que forma Paris é em si mesmo condicionadora e potencializadora da produ-ção e da criação artística.

Paris ainda se assume como verdadeira ponte entre culturas, gerações, movimentos e personalidades.

Boa Viagem! .


CTA’s PRECISAM-SE!(fontes: DOT, NATCA e FAA)

Nos Estados Unidos da América (EUA) existem cerca de 14000 controladores mas o elevado número de reformas e o constante aumen-to de tráfego tem levado à falta de CTAs. Em resposta a este problema, o Departamento dos Transportes (DOT) investiu na aquisição de novos simuladores para as instalações do Centro Aeronáutico de Monroney em Oklahoma (a base de treino ATC nos EUA). A Administração Federal da Aviação (FAA) planeia também recrutar mais de 17000 controladores nos próximos 10 anos, sendo que para 2009 estão projectadas mais de 2000 contratações. Este esforço por parte da FAA tem sido contestado, por tardio, pela Associação Nacional de Controladores de Tráfego Aéreo (NATCA) que argumenta com exemplos de falta de pessoal e elevada percentagem de estagiários em diversos órgãos.

SOFTWARES(fontes: BBC, CNN, FAA, NATCA e NATS)

No dia 26 de Agosto a unidade de processamento de planos de voo da FAA em Atlanta foi atingida por uma grave falha de comunicações que a deixou inoperacional durante algumas horas. Os planos de voo foram então direccionados para a unidade de Salt Lake City que ficou assim sobrecarregada com o processamento de todos os planos de voo do país. Apesar de não ter existido nenhuma falha radar nem ter sido perdido nenhum contacto, a descolagem de diversos voos não foi auto-rizada, despoletando atrasos em diferentes aeroportos.

Um mês depois (25 de Setembro), foram os aeroportos britânicos que viram os seus voos atrasados ou cancelados. Desta vez devido a um problema no computador que cria as fitas de progresso de voo do Centro de Controlo de Tráfego Aéreo de Londres em Swanwick. A capacidade dos sectores foi reduzida pois a identificação dos voos não aparecia na etiqueta radar automaticamente, tinha de ser introduzida manualmen-te para cada sector.

Este Centro de Controlo foi inaugurado em 2002 com um atraso de seis anos, relativamente à data planeada, essencialmente devido a problemas de software. O Serviço de Tráfego Aéreo Nacional (NATS) pla-neava utilizar um pacote de software que os EUA criavam para grandes melhoramentos na sua rede do controlo de tráfego aéreo. No entanto, surgiram problemas que acabaram por colapsar o projecto deixando os britânicos sozinhos. Os seus engenheiros tiveram então de partir quase do zero, o que levou muito mais tempo do que o projectado.

CONTROLADOR NO COCKPIT?(fontes: FAA)

A FAA anunciou no início de Setembro que as aeronaves equipadas com ADS-B no Sul da Flórida começarão a receber informação mete-

ECOS DA IMPRENSA por Carlos Valdrez

Uma selecção de interesse ATC

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orológica e de tráfego. Deste modo, os pilotos terão acesso à mesma informação de tráfego que os controladores têm nos seus monitores. O Serviço de Informação de Tráfego (TIS-B) torna-se possível depois da instalação de 11 estações terrestres, e a este pacote junta-se tam-bém o Serviço de Informação de Voo que disponibiliza a meteorologia e informações do espaço aéreo, como, por exemplo, restrições. A FAA planeia alargar este serviço ao longo do país até 2013, incluindo locais onde o radar ainda não tem cobertura.

NOVOS INVESTIMENTOS(fontes: NAV)

Utilizando esta mesma tecnologia, a NAV prevê a entrada em ope-ração de um sistema “Wide Area Multilateration” (WAM) em Fevereiro de 2010 e outro “Local Area Multilateration” (LAM) em Novembro de 2009. O sistema LAM do Aeroporto de Lisboa fornecerá a informação de pre-sença, localização e identificação de aeronaves e viaturas nas pistas, caminhos de circulação, placas e espaço aéreo na aproximação final e início de descolagem. O sistema WAM permitirá de início a vigilância em rota na área do canal de São Jorge e das aproximações às ilhas da Faial, do Pico e de São Jorge, ficando para mais tarde as restantes ilhas do grupo central.

ORDENAR, SIMPLIFICANDO (fontes: FAA)

A aviação (comercial e geral) necessita de voar, as cidades preci-sam de edifícios mais altos, a indústria das comunicações tem de erigir antenas e o elevado preço dos combustíveis significa maior interesse em aerogeradores, mas todos estes factores de desenvolvimento não podem interferir na segurança quer do espaço aéreo utilizável pelas ae-ronaves, quer das estruturas de comunicações e ajudas à navegação. De modo a dar a conhecer ao público a forma como o espaço aéreo é estruturado, a FAA vai partilhar a informação prevenindo futuros pro-blemas. A solução surge através dum sítio na Internet onde após a in-trodução da localização da obra surge como resposta a cor verde, ama-rela ou vermelha, consoante se trate de uma zona sem restrições, com restrições mitigáveis ou com restrições graves. Um exemplo simples e eficaz de ordenamento de território.

EM CONTRA-CICLO(fontes: ATWOnline)

A nova companhia privada de aviação Jet Republic, sediada em Lisboa, anunciou a ordem de compra de 25 novos Bombardier Learjet 60XR com opção de mais 85 pretendendo voar para mais de 1000 aero-portos no próximo Verão.

Até Abril de 2010 serão entregues as primeiras 25 aeronaves, sendo que as restantes se seguirão de 3 em 3 semanas. Apesar da crise este segmento de mercado parece demonstrar o contrário.

SE A MODA PEGA...(fontes:Público)

No final do passado mês de Setembro um comandante de A320 da Swiss International Airlines decidiu atravessar o Canal da Mancha com as asas… nas costas! Yves Rossy aterrou em Dover (Inglaterra) depois de um voo de 13 minutos usando uma asa com 4 motores a jacto. A saída de Calais (França) fez-se numa aeronave que o largou a 10 000 pés.

“CASAMENTOS”(fontes: ATWOnline)

A Aeroports de Paris (AdP), que opera os principais aeroportos da zona de Paris e o Schiphol Group, operador do aeroporto de Schiphol em Amesterdão, acordaram formar uma aliança que inclui a aquisição de uma participação de 8% entre si. Estabelece-se assim uma nova filoso-fia de “dual hub” para CDG e AMS, esperando uma produção de sinergias e economia na ordem dos 89 milhões de euros, bem como a possibili-dade de aquisição e desenvolvimento de outros aeroportos por todo o mundo.

(L)ATITUDES(fonte: ATWonline, CNN)

Mais um dia de muito calor em Nova Deli, Índia. Numa longa fila todos esperam a sua vez para entrar e sentir os efeitos do ar condicionado. Pouco depois chega a vez dos assistentes de bordo servirem um bebida fresca. Estão todos prontos para… ter a sua aula de etiqueta de voo! Alguns indianos que não podem viajar embarcam naquele A300, desmantelado nos arredores da capital, e pagam cerca de 3 € para aprenderem a colocar a máscara de oxigénio e tudo o que se pode esperar num voo comercial.

No outro lado do planeta, na Califórnia, um B747 está a ser utilizado na construção de um rancho. Este projecto original pretende utilizar todas as peças do avião desmantelado e não utilizar a própria aeronave como casa. O Estúdio de Arquitectura Ambiental tem como matérias--primas materiais naturais e reciclados mas desta vez pensou em grande e seguiu a ideia do proprietário do terreno e construtor. Toda a logística tem sido incrível pois não é fácil transportar o B747, mesmo depois de “cortado em pedaços”: as asas serão utilizadas no tecto, a cauda será uma plataforma de observação do Oceano Pacífico e o nariz será um pavilhão de meditação só para dar alguns exemplos.


BREVES

Ainda é com alguma nitidez que relembro aquele primeiro dia de curso. Sempre gostei de me sentar nos lugares de trás. Já nos autocarros da minha juventude era a mesma coisa. Numa disposição em U, sentei-me

num canto tendo como asa direita a minha irmã. No meio do U ainda havia lugar para duas secretárias

e quatro cadeiras. Mesmo à frente. Duas foram ocupadas por opção e os outros dois lugares por obrigação pois eram

os últimos lugares vagos. As personagens eram o Pedro Matos, a Ana Brito, o Vítor Pereira e o Sérgio Santana.

Cabe a vós perceber quais os últimos a chegar... J

Em cima da esq. para dir.: Nuno Chambel,Cila Fernandes,Pedro Matos,Sérgio Santana, JP Castanheira, Vitor Pereira, Fernando Fernandes, Carlos Carichas,Rui Santos, Ana Brito, Paulo Raminhos, Horácio Paulo.

Em baixo da esq para dir.: Pedro Santos, Francisco Lisboa, Nuno Simões

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1. 10 anos de (des)ControleTinha começado o ATC FB 06. Éramos 18. Prova-

velmente o melhor curso de ATC de 18 elementos daquele ano. Jovens e sem grandes preocupações. E com menos 10 anos e outros tantos quilos. O curso foi-se fazendo e na fase final perdemos um dos ele-mentos iniciais. O Miguel Madeirense. Gostou tanto do cosmopolitismo lisboeta que não encontrou mo-tivação para enfrentar as ilhas de novo.

No final dum curso relativamente pacífico, lá fomos colocados em Sta Maria (14) e no Porto Santo. Estávamos no ano de 1998.

Passados 10 anos e com alguns convívios pelo meio, o Paulo Raminhos e o Francisco Lisboa deci-diram festejar a ocasião nas temperaturas amenas do Algarve (onde ambos estão colocados). A data foi determinada: dias 19, 20 e 21 de Setembro de 2008. Foi feita uma chamada geral à qual respon-deram 15 dos 17 elementos que tinham acabado o curso. Felizmente que a Aura Quadrado não pode vir. Digo felizmente pois a razão invocada foi a melhor das justificações: o Martim tinha acabado de nascer no dia 18 de Setembro! Muita saúde para o primeiro varão da já numerosa família!

E na sexta-feira, dia 19 de Setembro, lá está-vamos todos de copo na mão saudando os que iam chegando para o cocktail de boas-vindas! E lá nos íamos enganando dizendo que estávamos quase na

mesma. Não fosse a existência de farta descen-dência em correrias pelo local e quase que acredi-taríamos nestas piedosas mentiras J Mas o juvenil bando recorda-nos que a nossa ampulheta temporal já deixou passar mais uns grãozinhos de areia. Hey, estamos mais sábios, certo?

Após um formidável repasto, lá continuamos a recordar os tempos ultramarinos até a hora dos mais pequenos chegar. É que no dia seguinte estava pre-visto uma descida do Guadiana e havia que retem-perar as forças para novos embates gastronómicos e sociais.

No sábado de manhã tivemos também a agra-dável companhia dos nossos colegas de Faro que se juntaram a nós no périplo fluvial. Foi bom rever certas caras e certamente que a sua presença en-riqueceu a nossa comemoração. Foi um dia muito bem passado em contacto com a Natureza e com as beleza naturais circundantes. Ah, e também havia cerveja a bordo! Uma organização exemplar!

Ainda algo fatigados pelo exercício vespertino, aperaltamo-nos para o ponto alto do programa: o Jantar comemorativo dos 10 anos do curso ATC FB06! Escusado será dizer que foram cometidos alguns excessos. Socialmente toleráveis mas repreensíveis do ponto de vista de saúde pública. Já começa a ser altura de alguma contenção no que toca à capaci-

dade digestiva de alguns elementos! Mas era dia de festa, certo?

Foi um fim de semana muito divertido. Rever co-legas e respectivas proles soube muito bem. Passar dois dias sem pensar em trabalho começa a ser um luxo para muitos de nós. E passá-los em companhia de tanta gente boa e divertida é algo que relembra-mos com um sorriso nos lábios. Estes reuniões, con-vívios, almoçaradas e afins fazem-nos muita falta e por vezes não valorizamos na medida certa estas iniciativas.

Pois eu digo: que se façam cada vez mais e que aproveitemos estes momentos para que a vida que levamos faça um pouco de sentido.

Um grande abraço a todos e o meu muito obri-gado pela vossa presença! Até à próxima!

PS1: o nosso muito obrigado ao Paulo Raminhos e ao Francisco Lisboa pela organização deste evento comemorativo.

PS2: o curso ATC FB06 é constituído pelos se-guintes controladores: Ana Brito, Aura Quadrado, Cila Fernandes, Carlos Carichas, Fernando Fernandes, Filipe Reis, Francisco Lisboa, Horácio Paulo, João Paulo Castanheira, Nuno Chambel, Nuno Simões, Paulo Raminhos, Pedro Matos, Pedro Santos, Rui Santos, Sérgio Santana e Vítor Pereira..

Fernando Fernandes


BREVES

Entre os dias 21 e 23 de Novembro de 2008, decorreu no Crato, vila de referência do Nordeste Alentejano, o 1º Torneio de Futebol da Aviação Civil, no qual participaram cerca de 60 entusiastas da modalidade, em representação de duas equipas de Controladores de Tráfego Aéreo (Lisboa Radar Team e Faro/Sta. Maria) e uma constituída por Pilotos.

Foi o pontapé de saída para um evento que se deseja periódico, e que objectiva o reforço da amizade e sã camaradagem entre profis-sionais do mesmo ofício, ao mesmo tempo que possibilitou um fim de semana diferente, em família, num ambiente acolhedor, enquadrado por paisagens de invulgar beleza, onde mais uma vez se provou (degustou) a qualidade da nossa gastronomia e a forma superior com que o Alentejo recebe os seus amigos e convida-dos.

No que respeita à parte desportiva, os jo-gos foram disputados no magnífico Campo de

2. No Crato, em Novembro ...

Futebol do Crato (certificado pela FIFA, pas-me-se!!!) onde tudo foi planeado ao porme-nor - não faltando o barril de cerveja, à beira das quatro linhas, porque o frio seco do Alto Alentejo, aliado ao empenho e entrega dos jogadores, seca as gargantas e causa natu-ral desidratação – e no final as equipas de Controladores obtiveram a primeira (Lisboa Radar Team) e última posição (Faro/Sta Maria) ao passo que os Pilotos garantiram um brilhan-te segundo lugar.

Finalmente, permitam-me que expresse o meu reconhecimento a todos quantos contribu-íram para a concretização deste evento, desde os participantes (que demonstraram um eleva-do e invejável comportamento cívico/despor-tivo) ao Presidente do Municipio do Crato, Dr. Correia da Luz, cujo apoio foi fundamental para que o Torneio pudesse ter acontecido e alcan-çasse o êxito que todos, merecidamente, lhe reconheceram. Bem HAJAM! .

Virgilio Belo

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3. Encontro de Masters

Cerca de 3 décadas após termos conquistado o limite de idade operacional aos 52 anos provavelmente nunca terá havido um tão grande número de CTAs fora da operação – mais concretamente na reforma/aposentação. Tendo em atenção esta realidade, a Direcção do SINCTA, decidiu levar a cabo uma jornada de informação e convívio com este grande contingente de associados, não se esquecendo de convi-dar para o mesmo, os colegas ainda no activo que quisessem participar.

Foi-me solicitado que fizesse a crónica desse evento e por isso aqui estou eu.A jornada começou com um briefing sobre as novas “ferramentas” operacionais

ao dispor do controlador na posição e, dada a natureza dos destinatários, uma in-formação mais ou menos resumida sobre a actual situação da NAV, do Fundo de Pensões e Céu Único Europeu, ao que se seguiu uma visita à Nova Sala de Operações e Torre de Lisboa e finalmente um Jantar Convívio servido na Novíssima Sede do SINCTA.

Foi bonito ver aquela mescla de colegas (o mais antigo tinha quase 30 anos de aposentado), chegados de diversos pontos do País, dos mais variados interesses e com novas ocupações, reencontrarem outros colegas com quem, nalguns casos, trabalharam juntos e matarem saudades do “cheiro” da sala... seja ela velha ou nova..., com velhas ou novas tecnologias...

Pessoalmente, e julgo que não fui o único, registei com particular satisfação a situação do Fundo de Pensões resultante da última revisão do AE e que estabelece a atribuição inequívoca da responsabilidade da Empresa na provisão das suas (do Fundo) presentes e futuras eventuais insuficiências. É de facto uma grande vitória sindical à qual, a meu ver, deve ser dada a relevância que merece. E isto a propósito do que se está a passar aqui mesmo ao lado, com “nuestros hermanos”. Comparadas as situações é qualquer coisa como uma versão aeronáutico-moderna da fábula da Cigarra e da Formiga. Porquê? Pues nuestros hermanos nunca se interessaram gran-demente com as suas condições de reforma, sempre focalizando o essencial das suas reivindicações no salário enquanto no activo, o que lhes rendeu os mais altos salários europeus. Quando passam à reforma, sem sequer disporem de um limite de idade adequado às recomendações internacionais sobre a matéria, ficam a ganhar apenas 1/6 do que ganhavam no activo. Mas o pior é que não se entendem sobre o que fazer – uns, querem alterar esta situação - cedendo no presente para melhora-rem no pós-operação; os outros, a quererem manter o “status quo”.

Felizmente, e graças ao bom senso adoptado de há muito, cá do lado das “for-miguinhas”, seguiu-se outra política – uma política que a todos, no activo ou não, dá mais confiança e nos faz sentir unidos. É bom sentir isto!

Quem também parecia uma cigarra, mas, entenda-se, noutro sentido, foi um colega reformado, que para animar a festa, resolveu brindar os presentes com uma exibição sentida de Tango argentino. Com a sua “partenaire”, que tinha para aí me-nos uns trinta anos, com muito sentimiento e concentracion evoluiram pela pista improvisada... Um espectáculo! Como se diz agora. .

Pedro Ferin


No âmbito das comemorações do Dia do Controlador, realizou-se no final do mês de Outubro um Workshop sobre os grandes dossiers internacionais que fazem a actuali-dade e que, directa ou indirectamente irão condicionar a profissão de Controlador de Tráfego Aéreo no futuro.

Este Workshop foi uma oportunidade de partilhar a informação disponível e ao mesmo tempo responder às muitas questões e dúvidas que muitos associados natu-ralmente tinham.

Esta foi a primeira das muitas iniciativas que preten-demos realizar no plano técnico-operacional em mais um processo complementar de informação à classe, aprovei-tando neste caso as novas valências e condições que a sede renovada oferece.

O Workshop contou com a participação activa de mais de meia centena de associados que aproveitaram e cederam um pouco do seu tempo livre para se informarem sobre os grande desafios que a classe enfrenta a nível in-ternacional e que, mais tarde ou mais cedo, irão afectar a nossa profissão ao nível interno.

Foram realizadas 3 apresentações pelos responsáveis pela área internacional do SINCTA/APCTA seguidas de uma sessão de esclarecimento e de um jantar ligeiro.

O colega José Dutra expôs detalhadamente o ultimo relatório PRC sobre as iniciativas de construção do Blocos Funcionais de Espaço Aéreo no âmbito do processo do Céu Único.

O CTA Nuno Simões explicou todos os passos que es-tão a ser dados em termos legislativos e regulamentares nomeadamente o processo de discussão e aprovação do chamado pacote SES II.

Carlos Terenas inteirou-nos sobre a situação presente do projecto SESAR e os grande desafios tecnológicos que este projecto nos vai colocar nos próximos anos.

Queremos repetir mais acções como esta e de futuro, e se possível, também fora de Lisboa. Para os nossos cole-gas que não tiveram possibilidade de assistir ao Workshop e para documentar mesmo os que estiveram presentes as 3 apresentações estarão disponíveis no site do SINCTA..

4. Workshop “Céu Único Europeu”

BREVES

5. PasseCTA/09(17 a 24 de Maio)

A Ilha da Madeira, foi o palco escolhido para a reali-zação da 12ª edição da PasseaCTA.O “Meeting Point” será em Portimão, onde embarca-remos no Ferryboat com destino ao Funchal.Do programa, farão parte os passeios a pé, a gastronomia regional, o convívio com os colegas do Funchal, os passeios de moto que nos levarão a todos os pontos da Ilha e ...... o resto logo se vê...Para mais informações, contactos e formulário de inscrição, aceder ao site www.passeacta.orgPor fim, um grande obrigado à APCTA pela sua cola-boração. .Paulo Azevedo

HUMOR EM BANDApor Leonor Ferreira

Flight Level Revista da APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

[email protected]

Presidente do SINCTA:Carlos Reis Presidente da APCTA:Paulo Encarnação

Coordenação Editorial:Nuno Simões

Colaboradores: Nuno Chambel, Ana Cristina Lima, Andreia Lopes, Pedro Matos, Carlos Valdrez

Correspondentes: Delegações da APCTA

Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

Distribuição: Gratuita aos Sócios

Design gráfico: Filipe Preto

Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda

Periodicidade: Trimestral

Tiragem: 700 exemplares

Lisboa, Dezembro de 2008

REVISTA DA APCTA. VOL2#12. DEZ08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

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SES II:

Céu Único EuropeuSES II - SESAR:

O Projecto de Modernização do Sistema ATM EuropeuIFACTA:

ERM2008 - LisboaAIRPROX:

CAT - Clear Air TurbulenceHISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:

Aérospatiale–BAC ConcordeDESTINOS:

Brasília – A alvorada de um sonho

em subida para 2009!

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ERM2008 - Lisboa Sistema ATM Europeu O Projecto de ... · Europeia sobre licenciamento de...

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