EVTEA Do Terminal de Placas Bobinas e Do Terminal de Carvao Com o TMU2 Minuta Final

8/16/2019 EVTEA Do Terminal de Placas Bobinas e Do Terminal de Carvao Com o TMU2 Minuta Final

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Rua Augusto Corrêa-01, Campus Universitário do Guamá–Guamá–Belém-PA-CEP:66000-000Tel./FAX: (91) 3201-7455, E-mail: [email protected] / Site: www.ufpa.br

1

EMPREENDIMENTO

ELABORAÇÃO DO ESTUDO DE VIABILIDADE VISANDO A LICITAÇÃO

PARA ARRENDAMENTO DOS TERMINAIS DE CARVÃO E DE PLACAS E

BOBINAS DO PORTO DE VILA DO CONDE, SITUADO NO MUNICÍPIO DE

BARCARENA-PARÁ

RELATÓRIO FINAL

BELÉM, JULHO DE 2011


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COMPANHIA DOCAS DO PARÁ - CDP

RELATÓRIO DE VIABILIDADE

SERVIÇO PÚBLICO FEDERAL

UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARÁ - UFPA

ENGENHARIA NAVAL – INSTITUTO TECNOLÓGICO – UFPA

Cidade Universitária Prof. José da Silveira Netto

Caixa Postal 8617 66075-110 - Belém

CNPJ: 04.933.552/0001-03

Sociedade de Economia Mista, Vinculada a Secretária Especial de Portos – SEP

Avenida Presidente Vargas, 41 – Centro - Cep: 66.010-000 – Belém – Pará – Brasil

Telefones: (55) (91) 3182-9000/3182-9110 Fax: (55) (91) 3182-1741/3182-9042 -www.cdp.com.br.

Siafi: Código Nº. 396004/CDP – Ug: 39814 – Gestões: Siafi Parcial

Constituída Em 10/02/1967, Decreto Lei Nº 155.

Sociedade por Ações, Lei 6.404/76.

Tipo de atividade: Administração e exploração comercial de portos organizados


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ÍNDICE

APRESENTAÇÃO ............................................................................................................................................. 8

1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................................................... 9

2 CONSIDERAÇÕES GERAIS SOBRE O TMU2 E SEU PAPEL DE INTEGRAÇÃO COM O BRASIL

CENTRAL ........................................................................................................................................................ 11

2.1 PORQUE O TERMINAL DE MÚLTIPLO USO 2 DO PORTO DE VILA DO CONDE? .......................................... 11

2.2 ÁREA DE INFLUÊNCIA DO PORTO DE VILA DO CONDE - PORTA DE ENTRADA PARA O SUL DO PARÁ E BRASIL

CENTRAL ........................................................................................................................................... 12

2.3 FORELAND ......................................................................................................................................... 13

2.4 HINTERLAND ...................................................................................................................................... 14 2.4.1 Panorama Econômico da Região ................................................................................................ 15

2.5 A HIDROVIA ARAGUAIA-TOCANTINS COMO EIXO DE TRANSPORTE DE CARGAS PARA O TMU2 EM VILA DO

CONDE .............................................................................................................................................. 16

2.6 VANTAGENS AMBIENTAIS DO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO...................................................................... 20

2.6.1 Impactos ambientais do transporte fluvial .................................................................................... 21

2.7 COMPARAÇÃO DE CUSTOS ENTRE OPÇÕES LOGÍSTICAS ....................................................................... 23

2.8 ANÁLISE DA FROTA DE NAVIOS E OS FRETES MARÍTIMOS ..................................................................... 25

2.8.1 Os Fretes Marítimos ..................................................................................................................... 28

2.8.2 Navios de Transporte de Carvão ................................................................................................. 28 2.8.3 Economias de Fretes pela Utilização de Navios Maiores ............................................................ 29

3 DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO ATUAL - PVC ...................................................................................... 32

3.1 CONDICIONANTES FÍSICAS .................................................................................................................. 32

3.1.1 Localização .................................................................................................................................. 32

3.1.2 Acessos ........................................................................................................................................ 34

3.1.3 Área do Porto Organizado ........................................................................................................... 34

3.1.4 Instalações ................................................................................................................................... 35

3.1.4.1 Instalações de Atracação ............................................................................................................. 35

3.1.5 Equipamentos .............................................................................................................................. 38

3.2 DADOS METEOROLÓGICOS E HIDROLÓGICOS ....................................................................................... 40

3.2.1 Dados Meteorológicos ................................................................................................................. 40

3.2.2 Dados Hidrográficos ..................................................................................................................... 42

4 CARACTERIZAÇÃO DOS TERMINAIS A SEREM ARRENDADOS E DA OBRA PÚBLICA – TMU2 . 45

............................................................................................................... 45

4.1.1

Descrição do Projeto .................................................................................................................... 45

4.1.2 Justificativa do Empreendimento ................................................................................................. 45


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4.1.3 Premissas de Projeto ................................................................................................................... 45

4.1.4 Projeto Conceitual ........................................................................................................................ 46

4.1.4.1 Localização .................................................................................................................................. 46

4.1.4.2 Sistema de Recepção .................................................................................................................. 46

4.1.4.3 Sistema de Estocagem ................................................................................................................ 50 4.1.4.4 Sistema de Expedição ................................................................................................................. 52

4.1.5 Edificações de Apoio .................................................................................................................... 53

4.1.6 Projeção de Movimentação de Carga .......................................................................................... 55

4.1.7 Condições e Competição no Mercado Relevante........................................................................ 56

4.1.7.1 Competição Entre-Portos ............................................................................................................. 56

4.1.7.2 Competição Intra-Porto ................................................................................................................ 57

4.1.8 Premissas para Análise da Viabilidade Econômico-Financeira ................................................... 57

4.1.9 Premissas e Parâmetros Básicos ................................................................................................ 57

4.1.9.1 Gerais ........................................................................................................................................... 57

4.1.10 Investimentos ............................................................................................................................... 57

4.1.11 Depreciação em equipamentos e obras civis .............................................................................. 59

4.1.12 Receitas ....................................................................................................................................... 61

4.1.13 Custos .......................................................................................................................................... 62

4.1.13.1 Custos Operacionais. ........................................................................................................... 62

4.1.13.2 Despesas Administrativas .................................................................................................... 66

4.2 TERMINAL DE CARVÃO MINERAL ...................................................................................................... 68

4.2.1 Justificativa e Descrição do Projeto ............................................................................................. 68

4.2.2 Premissas de Projeto ................................................................................................................... 68

4.2.2.1 Carvão Mineral ............................................................................................................................. 68

4.2.3 Projeto Conceitual ........................................................................................................................ 69

4.2.3.1 Localização .................................................................................................................................. 69

4.2.3.2 Sistema de Recepção .................................................................................................................. 69

4.2.3.3 Sistema de Estocagem ................................................................................................................ 72

4.2.3.4 Sistema de Expedição ................................................................................................................. 72

4.2.3.5 Edificações de Apoio .................................................................................................................... 73 4.2.4 Projeção de Movimentação de Carga .......................................................................................... 74

4.2.5 Condições de Competição no Mercado Relevante ..................................................................... 76

4.2.5.1 Competição Entre-Portos ............................................................................................................. 77

4.2.5.2 Competição Intra-Porto ................................................................................................................ 77

4.2.6 Premissas para Análise de Viabilidade Econômico-Financeira ................................................... 77

4.2.7 Premissas e Parâmetros Básicos ................................................................................................ 77

4.2.7.1 Gerais ........................................................................................................................................... 77

4.2.8 Investimentos ............................................................................................................................... 78

4.2.9 Depreciação em equipamentos e obras civis .............................................................................. 81


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4.2.10 Receitas ....................................................................................................................................... 83

4.2.11 Custos .......................................................................................................................................... 84

4.2.11.1 Custos Operacionais. ........................................................................................................... 84

4.2.12 Despesas Administrativas ............................................................................................................ 88

4.3 INVESTIMENTOS PREVISTOS NO TMU2 ............................................................................................. 90

5 VIABILIDADE ECONÔMICO-FINANCEIRA CONSOLIDADA DOS TERMINAIS COM O

INVESTIMENTO NO TMU2 ............................................................................................................................. 91

5.1.1 Fluxo de Caixa e Valor Mínimo de Arrendamento ....................................................................... 91

6 ASPECTOS AMBIENTAIS ...................................................................................................................... 95


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Índice de Tabelas

Tabela 1 - Custos sociais em relação às modalidades de Transporte (em %) ............................................... 21

Tabela 2 - Emissão de poluentes .................................................................................................................... 22

Tabela 3 - Desmatamento Necessário para a Implantação de Cada Modal de Transporte ........................... 22

Tabela 4 - Parâmetros de Comparação entre Modais de Transporte ............................................................. 23

Tabela 5 - Custos logísticos ............................................................................................................................. 24

Tabela 6 - Matriz de custos logísticos .............................................................................................................. 25

Tabela 7 - Características Típicas dos Navios de Granéis Sólidos ................................................................. 26

Tabela 8 - Utilização Projetada de Navios ....................................................................................................... 27

Tabela 9 - Carregamentos Médios .................................................................................................................. 29

Tabela 10 - Importação de Carvão Mineral Fretes e Economias por Origem - 2010 ...................................... 30

Tabela 11 - Custos por Tipo de Navio - Velocidade: 12 nós ........................................................................... 31 Tabela 12 - Informações Planialtimétricas do Porto de Vila do Conde ........................................................... 34

Tabela 13 – Caracterização dos Berços do PVC ............................................................................................ 37

Tabela 14 – Equipamentos Operacionais Existentes nos Berços ................................................................... 38

Tabela 15 – Equipamentos Operacionais Existentes na Retro-Área .............................................................. 39

Tabela 16 – Equipamentos pertencentes à CDP e sem utilização operacional .............................................. 39

Tabela 17 - Dados relativos à direção e velocidade dos ventos em Belém .................................................... 42

Tabela 18 - Amplitudes das Marés no Porto de Vila do Conde ....................................................................... 44

Tabela 19 - Níveis de redução das marés no Porto de Vila do Conde ........................................................... 44

Tabela 20 – Movimentação de Placas e Bobinas ............................................................................................ 51

Tabela 21 - Projeções da movimentação de placas e bobinas - Toneladas ................................................... 56

Tabela 22 - Detalhamento dos investimentos em obras civis ......................................................................... 58

Tabela 23 - Detalhamento dos Investimentos em Equipamentos ................................................................... 59

Tabela 24 – Obras Civis e Investimentos em Equipamentos .......................................................................... 59

Tabela 25 - Depreciação em equipamentos e obras civis ............................................................................... 60

Tabela 26 - Receita prevista para o Terminal de Placas e bobinas ................................................................ 61

Tabela 27 – Custos Variáveis com mão-de-obra operacional - OGMO .......................................................... 62

Tabela 28 – Composição do consumo de energia elétrica.............................................................................. 62 Tabela 29 - Composição da mão de obra e respectivos salários .................................................................... 64

Tabela 30 - Custos Operacionais (R$) – Placas e Bobinas ............................................................................ 65

Tabela 31 - Composição da mão de obra e respectivos salários .................................................................... 66

Tabela 32 - Despesas Administrativas ............................................................................................................ 67

Tabela 33 - Extensão dos transportadores de correia da recepção do Pier 101 ............................................ 72

Tabela 34 - Extensão dos transportadores de correia da expedição .............................................................. 73

Tabela 35 – Demanda Estimada de Carvão por Clientes ............................................................................... 75

Tabela 36 - Projeção da movimentação de carvão mineral em Toneladas por Cenário ................................ 76

Tabela 37 - Detalhamento dos investimentos em obras civis ......................................................................... 79

Tabela 38 - Detalhamento dos Investimentos em Equipamentos ................................................................... 80


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Tabela 39 - Cronograma de investimento........................................................................................................ 81

Tabela 40 - Depreciação em equipamentos e obras civis ............................................................................... 82

Tabela 41 - Receita prevista para o Terminal de Carvão ................................................................................ 83

Tabela 42 - Custos Variáveis com mão-de-obra operacional - OGMO ........................................................... 84


Tabela 44 - Custos Operacionais .................................................................................................................... 87


Tabela 46 - Despesas Administrativas ............................................................................................................ 89

Tabela 47 – Investimentos Previstos para a implantação do TMU2 ............................................................... 90

Tabela 48 – Cronograma de Investimentos ..................................................................................................... 90

Tabela 49 - Fluxo de Caixa da Autoridade Portuária ....................................................................................... 92

Índice de FigurasFigura 1 - Mapa hidroviário Brasileiro .............................................................................................................. 12

Figura 2 - Malha hidroviária da Amazônia ....................................................................................................... 13

Figura 3 - Principais destinos das exportações brasileiras.............................................................................. 14

Figura 4 - Logística Rio Tocantins - Marabá até Belém .................................................................................. 19

Figura 5 - Mapa ilustrativo de localização do Porto de Vila do Conde ............................................................ 33

Figura 6 - Fotografia panorâmica do Porto de Vila do Conde ......................................................................... 33

Figura 7 - Mapa ilustrativo de localização dos berços com respectiva distribuição de cargas no Porto de Vila

do Conde .......................................................................................................................................................... 36

Figura 8 - Gráfico Climatológico de temperatura média mensal da Cidade de Belém ................................... 40

Figura 9 - Gráfico Climatológico de precipitação média mensal da Cidade de Belém ................................... 41

Figura 10 - Gráfico Climatológico de nebulosidade média mensal da Cidade de Belém no período 1961 a

1990 ................................................................................................................................................................. 41

Figura 11 – Barca de Comboio ........................................................................................................................ 47

Figura 12 – Equipamentos - Guindaste ........................................................................................................... 48

Figura 13 – Esquema da carreta especializada .............................................................................................. 49

Figura 14 – Carreta Especializada Bi-Trem ..................................................................................................... 49

Figura 15 - Sistema de recepção – Utilização da infraestrutura atual do Porto .............................................. 50 Figura 16 – Lay-out do píer com os carregadores de navio ............................................................................ 52

Figura 17 – Esquemática do Equipamento ...................................................................................................... 53

Figura 18 – Equipamento Utilizado .................................................................................................................. 70

Figura 19 - Sistema de recepção – utilização da infraestrutura atual do Porto ............................................... 71


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APRESENTAÇÃO

A Companhia Docas do Pará (CDP) contratou a Universidade Federal do Pará(UFPA) para desenvolver os Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental

(EVTEA) necessários à licitação de arrendamento de áreas destinadas à implantação do

Terminal de Placas e Bobinas e do Terminal de Carvão no Porto de Vila do Conde,

Município de Barcarena/PA.

O arrendamento das referidas áreas está associado à implantação do Terminal de

Múltiplo Uso 2 – TMU2, infraestrutura pública, de propriedade da CDP, necessária a

operacionalização dos terminais e que será financiada pelos mesmos, mas atenderá a

outros futuros arrendamentos.

O presente Estudo de Viabilidade fundamenta-se no Plano de Desenvolvimento e

Zoneamento (PDZ) aprovado pelo Conselho de Autoridade Portuária (CAP) do Porto de

Vila do Conde, conforme Deliberação Nº 10/2009, e no Programa de Arrendamento de

Áreas e instalações do Porto Organizado de Via do Conde, aprovado pela Resolução da

Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) Nº 1989/2011, nos termos da

Resolução ANTAQ Nº 55/2002 (republicada com alterações introduzidas pelas

Resoluções Nº 126/2003, Nº 238/2004 e Nº 265/2004) e no Art 4º, Inciso I da Lei Nº

8.630/1993.

O relatório apresenta considerações gerais sobre o TMU2 e seu papel integrador

com os eixos de transporte do Brasil Central, um diagnóstico atual do Porto de Vila do

Conde, a caracterização dos dois terminais que serão arrendados e da obra pública –

TMU2, a análise de viabilidade consolidada do arrendamento associado ao investimentopúblico, bem como a análise de riscos ambientais decorrentes da implantação e da

operação destes empreendimentos.


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1 INTRODUÇÃO

A posição estratégica do Porto de Vila do Conde - PVC faz dele o principal porto da

Amazônia e a principal porta de entrada das regiões Amazônica e Central do Brasil. Sua

infraestrutura atual é composta pelo Terminal de Múltiplo Uso 1, que está em fase de

expansão para oito berços de acostagem e pelo Terminal de Granéis Líquidos.

Os investimentos e obras que estão ocorrendo no eixo hidroviário Centro-Norte, do

Tocantins-Araguaia, possibilitam que a produção mineral, agrícola e pastoril da região

central e norte do Brasil (Mato Grosso, Goiás, Pará, Tocantins entre outras regiões) possachegar até os mercados consumidores da Europa, EUA e Ásia de forma mais competitiva,

o que faz do eixo ou corredor hidroviário a mais importante alternativa a se considerar

como opção logística do País.

O Terminal de Múltiplo Uso 2 – TMU2 complementa a implantação da hidrovia do

Tocantins e concretiza a viabilidade técnica dos recursos investidos pelo governo federal,

possibilitando a movimentação de cargas provenientes das principais províncias minerais

e agrícolas do País, através dos corredores logísticos centro-norte e amazônico.O Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica, Financeira e Ambiental compõe o

processo de arrendamento do Terminal de Carvão e Terminal de Placas e Bobinas e da

execução da obra pública do TMU2, em conformidade com o seu Programa de

Arrendamento de Áreas e Instalações, e a necessidade de expansão da infraestrutura

portuária do Porto de Vila do Conde. Ele apresenta ainda a contextualização do Porto,

sua localização, acessos terrestres e marítimos, instalações de acostagem,

armazenagem, recepção e expedição, evolução da movimentação de cargas, bem comoa descrição das áreas objeto de análise, considerando o levantamento de campo

realizado, a caracterização do projeto dos terminais e sistema de recepção e expedição

para movimentação de granéis sólidos a ser implantado na área, com sua respectiva

análise de capacidade de movimentação de cargas, concluindo com a análise de

viabilidade econômica para o arrendamento das áreas e da correspondente operação

portuária. Será feita a descrição do projeto, dos investimentos necessários à sua

implantação, a projeção de movimentação de Placa e Bobinas e de Carvão, os fluxos de


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caixa e os valores mínimos de arrendamento. Junto a isso será apresentada a análise de

riscos ambientais decorrentes da implantação e da operação destes empreendimentos.

O Terminal de Placas e Bobinas do PVC apresenta uma previsão de recebimento

de até 2,5 milhões ton/ano desses produtos. Já para o Terminal de Carvão há umaprevisão de recebimento de até 6,6 milhões ton/ano de carvão, comprovadas por

declarações de empresas interessadas no arrendamento dos terminais.


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2 Considerações Gerais sobre o TMU2 e seu papel de

Integração com o Brasil Central

2.1 Porque o Terminal de Múltiplo Uso 2 do Porto de Vila do Conde?

A identificação pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) de

áreas com grande potencial para implantação de novos empreendimentos portuários é um

grande avanço no setor de infraestrutura de transportes no Brasil e denota a intenção do

setor público (governo) de estruturar a cadeia logística, hoje apresentando grandes

rugosidades, ineficiências e inúmeros afunilamentos.

O Brasil, através do seu Ministério dos Transportes e da ANTAQ, vem trabalhando

para definir as prioridades dos seus corredores hidroviários de escoamento, a fim de

incluí-los nos planos de aproveitamento dos usos múltiplos das águas, para melhor

coordenar as ações nos setores importantes e estratégicos de produção de energia e

transportes hidroviário.

O sítio portuário de Vila do Conde necessita de intervenções e empreendimentos

estratégicos para viabilizar os corredores Centro-Norte e Norte de infraestruturatransportes, bem como complementar a viabilidade técnica e econômica dos principais

investimentos do governo em hidrovias e transporte hidroviário, como é o caso dos

investimentos na hidrovia do Tocantins e eclusas de Tucuruí.

Vale ressaltar que investimentos públicos em áreas consideradas estratégicas

como o Porto de Vila do Conde, além de terem seu retorno garantido em médio prazo

devido à elevada pressão da demanda reprimida em infraestrutura do setor de transporte,

proporcionará outros benefícios de difícil mensuração como, por exemplo, benefíciossociais e econômicos indiretos, a vastas regiões do Brasil, e não somente à Amazônia,

que por si só já viabilizaria o empreendimento no porto em questão.

Demonstra-se no texto a seguir a importância que o Porto de Vila do Conde e seus

terminais representam para a economia do País e do continente sul americano.


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2.2 Área de Influência do Porto de Vila do Conde - Porta de entrada para

o sul do Pará e Brasil Central

A posição estratégica do Porto de Vila do Conde faz dele o principal porto da

Amazônia e a principal porta de entrada das regiões Amazônica e Central do Brasil. OPorto de Vila do Conde situa-se próximo ao oceano Atlântico, junto ao delta dos rios

Amazonas, Tocantins e Pará que cruzam e interligam praticamente toda a Amazônia e o

Brasil até o Planalto Central próximo a Capital Federal Brasília, conforme se observa nos

mapas gerais, a seguir.

Figura 1 - Mapa hidroviário Brasileiro

Fonte: Ministério dos Transportes

A Bacia hidrográfica do Tocantins é o principal “portão” de entrada e saída do Brasil

Central em relação ao Mundo devido possibilitar a integração mais eficiente das principais

áreas de produção mineral e agrícola do Brasil aos principais mercados consumidores do

Mundo.


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Figura 2 - Malha hidroviária da Amazônia

Por esta localização privilegiada considera-se merecer o Porto de Vila do Conde o

“slogan” de Portão do Brasil, pois oferece as menores distâncias, em vias líquidas, e os

recursos necessários viários ao escoamento da produção minero-agro-pastoril desta

vasta região com fluidez e baixos custos e impactos.

Dentro deste contexto, o porto deve ser visto pelo setor público brasileiro como um

dos portos de grande importância estratégica para a economia nacional, principalmente

no momento em que o Brasil pretende aumentar as exportações, dando maior fluidez no

transporte dessa produção e diminuindo o “custo Brasil”.

Para caracterizar o potencial logístico do Porto de Vila do Conde, será descrita sua

área de influência interna e externa (hinterlandia e foreland), sendo seguido pela

infraestrutura logística que compõe este corredor.

2.3 Foreland

Por estar estrategicamente localizado, o TMU2 do Porto de Vila do Conde é uma

ótima alternativa para entrada da carga para o Centro Oeste, bem como saída desta para

os grandes mercados mundiais como China, Japão, EUA e Europa, ou mesmo para

grandes capitais brasileiras via costa atlântica e daí para beneficiamento e exportação.


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Um dos principais entraves para vencer o problema dos elevados custos de

transporte na exportação para as diversas regiões do mundo, já mencionadas, é a falta de

capacidade e infraestrutura portuária em Vila do Conde - PA que é o pólo de geração e

atração do fluxo de tráfego, logicamente mais bem localizado e temporalmente maisadequado em função das distâncias bem menores. A simples ampliação do porto forçará

a implantação de rodovias, hidrovias e ferrovias.

Figura 3 - Principais destinos das exportações brasileiras

2.4 Hinterland

Devido a sua localização estratégica na região Amazônica e a inter-relação dashidrovias da Amazônia com vários eixos de transporte, espera-se que o TMU2 de Vila do

Conde possa estabelecer conexão com quase todo o interior do país. O potencial de

expansão e crescimento deste porto é eminente, já tendo sido alvo de estratégias de

vários Governos Brasileiros.

Seu hinterland abrange cargas oriundas do oeste e do centro-oeste brasileiro.

Destaca-se especialmente a carga originária da região que se inicia no triângulo mineiro,

avança pelo sudoeste goiano em direção ao norte de Mato Grosso do Sul e Mato Grosso,chegando recentemente a Rondônia e regiões adjacentes.


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O corredor de transportes a ser criado com a hidrovia do Tocantins, é de

fundamental importância para o escoamento de grãos, minérios e produtos siderúrgicos

produzidos na Região Norte e divisa com os estados do Centro-Oeste brasileiro. A análise

dos custos de transporte entre o corredor a ser criado pela hidrovia e outras alternativasde saída para os minérios e grãos produzidos na área de influência, mostrou que as

economias são relevantes, variando da ordem de R$ 5,00/t até R$ 37,00/t conforme o

município e as distâncias de transporte até os portos de embarque.

A expansão da produção agrícola, mineral e animal nessa região onde predomina o

cerrado com paisagem natural e grandes bacias hidrográficas como as do Rio Tocantins e

Araguaia, vem se dando a taxas médias anuais de 9%, desde 1980, atingindo a produção

prevista, para exportação, de 50 milhões de toneladas de grãos (milho, soja, arroz e etc)

para os próximos 30 anos.

2.4.1 Panorama Econômico da Região

A economia mundial vem passando, nos últimos anos, por grandes mudanças

estruturais, tecnológicas, culturais e informacionais que facilmente refletem-se nas

economias e na vida em todas as regiões do planeta. A Região Amazônica, com todo o

seu potencial conhecido não ficou fora destas mudanças econômicas globais.

No Estado do Pará, encontra-se o município de Barcarena, localizado

geograficamente no extremo norte brasileiro, sendo o pólo industrial regional que

interligará praticamente todos os estados ou regiões que compõem o planalto central

brasileiro, assim como todos os estados da Região Norte do Brasil, conectando-os por

rodovias, ferrovias, e vias navegáveis ao oceano Atlântico e ao resto do mundo.

O Governo Federal do Brasil, atento a este contexto favorável e às suas riquezas

naturais, vem preparando a infraestrutura de transportes nestas regiões para enfrentar um

novo ciclo de desenvolvimento sustentável para as próximas décadas.

O Porto de Vila do Conde será um ponto estratégico e grande trunfo do Brasil por

apresentar um sistema de transporte de baixo custo que interligará quase todas as

regiões do interior do Brasil ao resto das regiões e economias do mundo via eixo

multimodal da Hidrovia do Tocantins e Amazonas.


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Para viabilizar, de forma consolidada, a economia desta região, é de vital

importância preparar a infraestrutura portuária do pólo promissor que é Vila do Conde no

Estado do Pará. A ampliação do porto com a construção do TMU2 proporcionará a

redução dos custos de transportes e conseqüentemente tornará os produtos brasileirosmais competitivos no mercado internacional, assim como produtos mais baratos para os

brasileiros.

2.5 A Hidrovia Araguaia-Tocantins como Eixo de Transporte de Cargas

para o TMU2 em Vila do Conde

O Rio Tocantins divide-se em três partes que são o curso inferior que inicia em suafoz no estuário do Amazonas (Baía de Marajó), nas proximidades de Belém e termina na

cachoeira do Itaboca, que se encontra inundada pelo reservatório Tucurui/PA, parte

média do Tocantins que segue da cachoeira Itaboca até Lajeado, onde está localizada a

represa da hidrelétrica de Lajeado e por ultimo a parte do alto Tocantins que se prolonga

desde Lajeado até a sua nascente em Goiás. A Hidrovia abrange uma área total de

767.000 km², dos quais 382.000 km² correspondem ao Rio Araguaia, 343.000 km² ao rio

Tocantins e 42.000 km² ao Itacaiunas.

O Baixo Tocantins, trecho entre as cidades Belém/PA e Marabá/PA, só será

navegável plenamente com o término das obras da eclusa de Tucurui e com o

derrocamento de Pedrais, permitindo a navegação de 567 km no rio Tocantins até o Porto

de Vila do Conde. O Médio Tocantins terá aproveitado todo seu potencial de navegação

com a conclusão das eclusas de Tucuruí e as obras do derrocamento do pedral do

Lourenço. A navegação do trecho do alto do Tocantins só será possível com a construção

da eclusa de Lajeado, cuja obra irá permitir a navegação em mais de 280 km no percursoentre Peixes/TO a Miracema/TO.

O Rio Araguaia nasce na Serra dos Caiapós na divisa de Goiás com Mato Grosso

do Sul e flui quase paralelo ao Tocantins por cerca de 2.115 km. Apesar de ser um rio de

planície, o rio Araguaia apresenta quatro trechos de cachoeiras e corredeiras, por esta

razão não será estudada como alternativa logística.

O período de cheia da hidrovia Araguaia-Tocantins é bem definido. Para o rio

Tocantins este período ocorre nos meses de outubro a abril com picos em fevereiro no


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curso superior, e março nos cursos médio e inferior. No rio Araguaia este período inicia

em novembro e termina em maio, com pico em março. Este período de cheia coincide

com a colheita da soja e do milho, o que torna a hidrovia uma alternativa logística para

escoar esta produção.Os investimentos e obras que estão ocorrendo no eixo hidroviário Centro-Norte

composto pelo sistema do Tocantins-Araguaia possibilitam que a produção total mineral,

agrícola e pastoril da região central do Brasil (Mato Grosso, Goiás, Pará, Tocantins entre

outras regiões) possa chegar até os mercados consumidores da Europa, EUA e Ásia com

menores custos que os produtos produzidos pelos concorrentes internacionais do Brasil.

Este fato faz do eixo ou corredor hidroviário a mais importante alternativa a se considerar

na opção logística para tornar o produto brasileiro mais competitivo na economia global.

Avaliando-se os recentes investimentos privados no Estado do Pará, no Planalto

Central, Sudoeste e Oeste do Brasil em mineração, agricultura e outros setores

econômicos que traduzem a geração de fluxos de transportes para mercados externos,

prevê-se para a região do porto um novo, grande e duradouro período virtuoso de

desenvolvimento econômico e social, além da atração de empresas e indústrias para o

PÓLO NACIONAL que será a Região de Vila do Conde.

Com a expansão da cultura extensiva no Centro-Oeste brasileiro e na região

central de Mato Grosso-MT, o eixo Marabá - Vila do Conde está destinado a tornar-se

uma das mais importantes vias de circulação para as principais culturas de exportação,

como a soja e outros produtos agrícolas, produtos siderúrgicos, minérios e combustíveis.

Entretanto, esse eixo é ainda pouco utilizado, devido à inexistência da hidrovia do

Tocantins. A conclusão das eclusas de Tucuruí junto com as obras de derrocamento na

hidrovia do Rio Tocantins e a ampliação do porto de Vila do Conde compõem, na

avaliação de grupos de atores econômicos, um projeto estratégico para romper oisolamento e possibilitar um melhor desenvolvimento da região e do país.

Convém observar que os acessos rodo-ferroviários serão importantes, mas pelo

menos nos próximos 10 anos, tanto os produtos do setor mineral como os do

agronegócio, que somarão mais de 90% do volume de cargas produzidas na Região

de influência do TMU2, tenderão a vir por hidrovias, tanto do vale do Tocantins como

de outras regiões acessadas pelo rio Amazonas, como é o caso da Bauxita do Trombetas,


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minério de ferro do Amapá e outros minérios importantes, incluindo potássicos e

fosfatados.

Além disso, estima-se que o custo de transporte via Hidrovia do Tocantins seja

mais de 50% menor que os custos de transporte para outros portos de embarque. Estefato torna imperativos os investimentos na ampliação do porto de Vila do Conde com a

construção do TMU2, visto que o porto é a principal porta de entrada e saída de todos os

empreendimentos da região.

Para aumentar essa estimativa salienta-se que o porto de Vila do Conde está a

aproximadamente 5 mil milhas náuticas mais perto da Europa que os portos de Santos

(SP) e Paranaguá (PR) – atualmente os principais portos de embarque para as

commodites do norte de Mato Grosso e centro oeste brasileiro, contribuindo assim para

aumentar a competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional.

A alternativa da Hidrovia Tocantins-Araguaia será viável em toda a sua extensão

quando os investimentos em derrocagem e sinalização do trecho de Pedrais forem feitos,

aumentando a navegabilidade deste trecho. Esta alternativa permite a navegação desde a

cidade de Marabá até Belém/Vila do Conde totalizando 567 km.


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Figura 4 - Logística Rio Tocantins - Marabá até Belém

Os investimentos no TMU2 em Vila do Conde e na Hidrovia do Rio Tocantins são

fundamentais para a viabilização das exportações brasileiras. Estes investimentos

aumentarão significativamente a movimentação do Porto de Vila do Conde, ponto de

escoamento da produção transportada pela hidrovia Tocantins-Araguaia.

A alternativa pela hidrovia, além de ser menos onerosa, possibilitará a retirada de

milhares de caminhões das estradas e dos centros urbanos. Uma barcaça que transporta

1.500 toneladas equivale a 15 vagões ou a 60 caminhões. Outra vantagem do modal

hidroviário é que ele consome menos óleo diesel o que diminui os custos e gera menos

poluição ao meio ambiente.


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2.6 Vantagens Ambientais do Transporte Hidroviário

Dentre os diferentes modais de transporte, o fluvial é aquele que mais interage com o meio

ambiente porque seu suporte operacional é o próprio curso d'água, seja em estado natural ou

canalizado.

O transporte fluvial é a alternativa que apresenta menor geração de poluentes,

menor consumo de combustível, maior capacidade de carga, conforme estudos

comparativos entre os diferentes modais em relação aos gastos de energia. Por ser mais

eficiente, o transporte fluvial resulta em benefícios ambientais importantíssimos como a

diminuição da utilização de combustíveis derivados do petróleo e conseqüentemente

diminuição da emissão de gases poluentes.

Cabe destacar que em vários países da Europa as hidrovias constituem-se em

verdadeiros patrimônios naturais, orgulho da população e grande responsabilidade de

seus governantes na manutenção da qualidade ambiental das mesmas. Em alguns casos

vêm sendo aplicados investimentos vultosos na despoluição desses importantes rios, ao

longo dos quais foram instalados parques e áreas de lazer, aproveitando paisagens e

belezas naturais, e integrando o transporte das mais diversas cargas e o turismo à

economia do país, como é o caso do rio Tâmisa na Inglaterra e rio Reno que corta a

Alemanha, com obras atualmente em execução.

Com relação aos impactos ambientais do transporte hidroviário, este varia de rio

para rio e de projeto para projeto. No caso do Brasil, devido às características de seus

rios, na maioria das vezes os impactos ambientais são pontuais, o efeito é bem menor

que os impactos causados por outros modais, sejam estes impactos diretos ou indiretos.

Por impactos ambientais diretos entendem-se as alterações decorrentes da obra na

via em si, da interrupção de cursos d'água, desmatamentos, empréstimos de terra,

destruição de habitats ou de caminhos e abrigos utilizados pela fauna. Por impactos

indiretos entendem-se todas as alterações decorrentes da existência da via de transporte,

sendo as mais importantes: a colonização agropecuária e a instalação de comércio e

indústria nas margens da via ou em artérias secundárias.

Em recente estudo sobre impactos dos transportes sobre o meio ambiente realizado

em 12 países componentes da comunidade Européia, comparando diferentes modais

demonstrou-se, conforme tabela 1, que o transporte fluvial teve um menor impactoambiental.


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Tabela 1 - Custos sociais em relação às modalidades de Transporte (em %)

Custos Sociais Aéreo Ferroviário Fluvial Rodoviário Total

Poluição do ar 2 4 3 91 100

Poluição sonora 26 10 0 64 100

Cobertura do solo 1 7 1 91 100

Construção /

Manutenção

2 37 5 56 100

Acidentes 1 1 0 98 100

Fonte: Frauenhofer Institute Karlsruhe.

No Brasil há a necessidade de qualificar e quantificar critérios e conceitos que

traduzam a real importância do transporte hidroviário ante a necessidade de progresso e

equilíbrio do meio ambiente.

O transporte hidroviário deixa de ser apenas transporte para ser um agente dedesenvolvimento, onde a meta principal é a qualidade de vida do homem. Para que isso

aconteça é necessário que se realize um trabalho de informação e esclarecimento junto à

opinião pública dos benefícios que poderão advir da implantação de um transporte

hidroviário de passageiro de melhor qualidade no país, desde que embasadas em

projetos sustentáveis que englobem tanto o desenvolvimento quanto a conservação,

minimizando assim seus impactos, aliados ao desenvolvimento tecnológico de baixo

impacto ambiental da sua operação.

2.6.1 Impactos ambientais do transporte fluvial

As vantagens do transporte fluvial em relação aos demais modos de transporte

podem ser resumidas como a seguir:

• Menor poluição do ar

• Menor nível de ruído

• Menor contaminação do sítio ocupado


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• Menores índices de acidentes fatais

Quanto a impactos ambientais, várias são as vantagens do modal hidroviário sobre

os outros tipos de transporte. Ressalta-se na tabela abaixo a emissão de poluentes, onde

o transporte hidroviário é o menos poluente.

Tabela 2 - Emissão de poluentes

Modal de Transporte Hidrocarbonetos Monóxido de Carbono Óxido Nitroso

Hidrovia 0,025 0,056 0,149

Ferrovia 0,129 0,180 0,516

Rodovia 0,178 0,536 2,866

Os comparativos acima apresentam valores de emissão de poluentes (em quilos)

emitidos ao se transportar uma carga de uma tonelada por uma distância de 1000

quilômetros, pelos diferentes tipos de transporte.

Quanto aos desmatamentos necessários para a implantação de cada modal é

apresentado a seguir a tabela 3

Tabela 3 - Desmatamento Necessário para a Implantação de Cada Modal de

Transporte

Modal de

TransporteExtensão (km)

Área Desmatada

(km2)

Investimento (milhões

US$)

Hidrovia 2.202 0 115,7Ferrovia 2.010 77.100.000 1.827,0

Rodovia 2.500 100.000.000 625,0


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Tabela 4 - Parâmetros de Comparação entre Modais de Transporte

Modais

Custo médio de

construção

US$ / km

Custo de

ManutençãoVida útil

Consumo

Combust.

l/t/1000 km

Rodovia 440.000 alto baixa 96

Ferrovia 1.400.000 alto alta 10

Hidrovia 34.000 baixo alta 5

2.7 Comparação de Custos entre Opções Logísticas

Esta análise tem como objetivo identificar a alternativa menos onerosa para setransportar placas e bobinas, para isto montou-se uma tabela de origem (pólos

concentradores) e destino (portos).

Para quantificar o quanto de carga será transportado para o TMU2, considerou-se

que a exportação originária de qualquer parte do rio Tocantins teria como destino final o

Porto de Vila do Conde e a importação como destino a cidade de Marabá.

A determinação de quanto de carga será deslocada dos modais utilizamosatualmente para hidrovia, será identificado pelo custo, desta forma, a opção logística que

apresentar o menor custo de transporte irá absorver fluxo de carga existente na região,

independentemente do modal utilizado.

Foram identificados os portos pelos quais os Estados analisados fizeram

exportações:

• Santos;

• Itaqui;

• Aratu;

• Vitória.

As opções estudadas de transporte da origem, que são pólos concentradores de

cargas deste relatório para os portos da região, são:

• Rodoviária;


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• Rodo-Ferro;

• Rodo-Hidro.

Foram analisadas as opções rodo-ferro da região, que tem a origem rodoviária até

um terminal ferroviário, e a partir do terminal seguem até o porto, as principais ferrovias

estudadas foram:

• A ferrovia Norte-Sul que tem origem em Estreito-TO e termina em Açailândia-

MA, conectando com a Estrada de Ferro Carajás que tem como destino o Porto

de Itaqui.

• FCA que tem diversos Terminais ferroviários no Estado de Goiás possibilitando

duas opções a primeira com ALL que tem como destino final o Porto de Santos

e a segunda com a Estrada de Ferro Vitória Minas que tem como destino final o

Terminal de Tubarão (Vitória).

Os custos para os modais estudados foram estimadas em R$/t/km, conforme

apresentado na tabela 5.

Tabela 5 - Custos logísticos

Modal Custo (R$/t/km)Hidroviário 0,025Ferroviário 0,064Rodoviário 0,084

Fonte: AHITAR

Para hidroviária foram considerados o funcionamento da eclusa de Tucuruí,

permitindo a navegação de Belém/PA até Marabá/PA, totalizando um percurso de 567

km.

A seguir está apresentada a tabela 6, com as menores distâncias para cada modal

de cada pólo concentrador de carga. Para cada pólo concentrador analisado, está grifada

a opção de menor custo, nas cores azul opção hidroviária, cinza para o modal rodo-ferro e

amarelo para opção rodoviária.

Nos pólos concentradores que estão localizados em terminais hidroviários estimou

um percurso mínimo de 50 km rodoviário.


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Tabela 6 - Matriz de custos logísticos

2.8 Análise da Frota de Navios e os Fretes Marítimos

A análise da frota que freqüentará o Terminal Multiuso 2 de Vila do Conde para

atender à movimentação projetada do novo terminal terá como objetivo destacar as

vantagens ou desvantagens de utilização de determinados tipos ou tamanhos de navios,

com vistas a possíveis ganhos nos fretes marítimos.


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As limitações de profundidades nos portos afetam diretamente os tamanhos dos

navios que podem ser utilizados, de modo que somente navios de menor calado podem

ser atendidos quando as profundidades são pequenas.

A configuração dos berços projetados para o novo TMU 2 de Vila do Conde deveráter profundidades suficientes para atender navios das classes capesize com calados

máximos em torno de 12,1 a 17,0m conforme o porte selecionado de 80.000 a 175.000

dwt.

As características típicas dos navios de transporte de granéis sólidos a serem

utilizados no transporte das mercadorias destinadas ou oriundas deste porto podem ser

vista de forma sumária no quadro seguinte.

Tabela 7 - Características Típicas dos Navios de Granéis Sólidos

Classe Porte (dwt) Calado

máximo (m)

Boca (m) Comprimento

Total (loa ) (m)

Handysize 10.000 a

40.000

7,3 a 9,4 19,3 a

27,0

110,0 a 163,0

Handymax/Supramax 40.000 a60.000

9,5 a 11,5 23,7 a32,2

150,0 a 200,0

Panamax 65.000 a

82.000

11,2 a 13,4 32,2 225,0 a 229,0

Kansarmax 82.300 14,4 32,2 229,0

Capesize 80.000 a

175.000

12,1 a 17,0 37,0 a

45,0

225,0 a 279,0

Fonte dos dados: MAN B&W Diesel A/S - Propulsion Trends in Bulk Carriers 2005 - com base em dados dos

navios construídos de 1996 a 2003.

A utilização projetada destes navios no novo terminal, TMU 2, pode ser resumida no

quadro seguinte.


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Tabela 8 - Utilização Projetada de Navios

MercadoriaClasse dos

Navios

Porte (dwt) Calado (m)Comprimento

(m)

CarvãoPanamax 80.000 13,4 240

Capesize 170.000 17,0 290

Soja Panamax 80.000 12,5 229

Alumina Kansarmax 82.300 14,4m 229

Bauxita Panamax 75.000 13,4 240

Produtos Siderúrgicos

Handysize 10.000 a

40.0007,3 a 9,4 110,0 a 163,0

Handymax40.000 a

60.0009,5 a 11,5 150,0 a 200,0

Open Hatch44.000 a

50.000

9,5 a 11,5 150,0 a 200,0

Barcaças com

Empurrador- 2.000 3,5 60

O aumento das profundidades deverá possibilitar, portanto, a utilização de navios

maiores, com maiores carregamentos, o que resultará em fretes mais baixos,

especialmente para as grandes distâncias.

Serão avaliados, a seguir, os ganhos ou benefícios resultantes da utilização de

navios maiores no transporte dos principais produtos de importação e exportação que

passam neste porto, tais como o carvão metalúrgico, a soja, a bauxita e a alumina. Para a

movimentação de produtos siderúrgicos (em navios Handysize, Handymax e Open Hatch)

já são disponíveis as profundidades e espaços para o acesso, manobra, atracação e

operação.

São analisados a seguir os diversos fatores que influenciam os valores ou cotações demercado dos fretes marítimos internacionais.


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2.8.1 Os Fretes Marítimos

Os três fatores principais que determinam o valor dos fretes marítimos são:

• A frota existente ou quantos tipos diferentes de navios são ofertados; quantos

estão em vias de serem entregues pelos estaleiros e quantos estão sendo

desativados ou demolidos. Em que rotas estão sendo utilizados? Por exemplo, a

rota Vila do Conde aos portos da Rússia tem tempo de viagem bastante superior

ao percurso de Vila do Conde aos portos da África; estas diferenças em distância

afetam diretamente a disponibilidade de navios no mercado.

• A variação da demanda: a atividade de comércio está crescendo ou diminuindo?

Ao abordar os aspectos da demanda é importante observar que não é quando a

economia de um país está em crescimento ou em recessão que se encontra o fator

chave. No mercado de fretes a relação próxima com a produção industrial ou

agrícola: se são necessários combustíveis para a geração de energia eles serão

importados; se ocorre uma grande safra, será necessária maior exportação de

grãos;

• Em terceiro lugar está a expectativa do mercado, porque somente 40 a 50% do

lado da demanda são conhecidos no tempo oportuno, de modo que a opinião do

mercado afetará tanto a oferta quanto a demanda real.

A análise que se segue atende aos fatores acima alinhados para cada grupo de navios

utilizados no Porto de Vila do Conde.

2.8.2 Navios de Transporte de Carvão

Conforme informado pela CDP, o carvão a ser desembarcado em Vila do Conde

terá procedência da Colômbia (Porto de Santa Marta) ou de Moçambique (porto ainda não

identificado). Considerando as distâncias de transporte e as características dos portos de

origem, é razoável a indicação de uso de navios da classe panamax para o carvão

oriundo da Colômbia e capesize para o produto importado de Moçambique.

Para os navios da classe supramax/handymax, as informações da BRS – BarryRogliano Sales, empresa internacional de corretores de navios (shipbrokers) situam os


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níveis de fretes destes navios na faixa de US$ 25.188/dia, os da classe handy em US$

19.781 por dia e os panamax variam de US$ 33.000/dia para navios novos e US$

20.000/dia para os mais antigos.

Para o presente estudo serão adotadas as seguintes taxas médias de fretes por dia:

• Navios handysize : US$ 20.000/dia;

• Navios handymax/supramax : US$ 25.000/dia;

• Navios panamax : US$ 26.500/dia;

• Navios Capesize: US$ 30.000/dia.

2.8.3 Economias de Fretes pela Utilização de Navios Maiores

A avaliação das economias ou benefícios gerados pela utilização de navios maiores

ou completamente carregados será procedida pela comparação entre os fretes por

tonelada transportada, por dia de afretamento, para a condição atual e a que poderá ser

obtida pelo aprofundamento dos acessos e berços de operação do porto.

Serão considerados os seguintes carregamentos médios das diversas mercadorias:

Tabela 9 - Carregamentos Médios

Mercadoria/Carga

Situação Atual Situação Proposta

Tipo de

Navio

Carregamento

Máximo (t)

Tipo de

navio

Carregamento

Máximo (t)

Carvão

Metalúrgico Handymax 60.000

Panamax 80.000

Capesize 170.000

Soja Handymax 60.000 Panamax 80.000

Considerando origens em Maputo (Moçambique) e em Barranquilla ou Santa Marta

(Colômbia), os tempos de viagem para a velocidade de 13 nós são:

Moçambique – Vila do Conde – 17 dias


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Colômbia – Vila do Conde – 6 dias.

Os valores de frete são mostrados na tabela a seguir, pela multiplicação do tempo

de viagem pelo custo diário do navio e depois dividindo pela consignação do navio. A taxa

de câmbio considerada é de R$ 1,85 por dólar.

Tabela 10 - Importação de Carvão Mineral Fretes e Economias por Origem - 2010

Tipo de Navio Capesize Panamax Handymax

Custo Navio (US$/dia) 30.000 26.500 25.000

Conversão R$/US$ 1,85 1,85 1,85

Custo Navio (R$/dia) 55.500 49.025 46.250

Consignação do Navio (t) 170.000 80.000 60.000

Tempo de Viagem desde a Colômbia (dias) 6 6 6

Frete da Colômbia para Vila do Conde (R$/t) 1,96 3,68 4,63

Economias em comparação ao uso do Handymax (R$/t) 2,67 0,95 -

Tempo de Viagem de Moçambique p/ Vila do Conde (dias) 17 17 17

Frete de Moçambique para Vila do Conde (R$/t) 5,55 10,42 13,10

Economias em comparação ao uso do Handymax (R$/t) 7,55 2,69 -

Para as exportações de soja serão considerados, também, os três tipos de navios,tomando-se os seguintes tempos de viagem para a velocidade de cruzeiro de 13 nós:

De Vila do Conde a Roterdã – 13,5 dias

De Vila do Conde a Xangai – 38,5 dias

Os valores de frete são mostrados da mesma forma na tabela a seguir, pela

multiplicação do tempo de viagem pelo custo diário do navio e depois dividindo pela

consignação do navio. A taxa de câmbio considerada é de R$ 1,85 por dólar.


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As economias acima demonstradas confirmam a viabilidade das obras de

aprofundamento do Canal do Quiriri e a construção do TMU2 com maiores profundidades.

Se não houver dragagem a opção será de utilização de navios handymax. Com a

dragagem poderão ser utilizados navios panamax ou capesize .

Considerando a velocidade de cruzeiro de 12 nós (mais conservadora), teremos:

Carvão Mineral

Tabela 11 - Custos por Tipo de Navio - Velocidade: 12 nós

Tipo de Navio Capesize Panamax Handymax

Custo Navio (US$/dia) 30.000 26.500 25.000

Conversão R$/US$ 1,85 1,85 1,85

Custo Navio (R$/dia) 55.500 49.025 46.250

Consignação do Navio (t) 170.000 80.000 60.000

Tempo de Viagem desde a Colômbia (dias) 7 7 7

Frete da Colômbia para Vila do Conde (R$/t) 2,29 4,29 5,40

Economias em comparação ao uso do Handymax (R$/t) 3,11 1,11 0,00

Tempo de Viagem de Moçambique para Vila do Conde

(dias) 18 18 18

Frete de Moçambique para Vila do Conde (R$/t) 5,87 11,03 13,88

Economias em comparação ao uso do Handymax (R$/t) 8,00 2,84 0,00

Conforme os quadros apresentados anteriormente verifica-se uma economia de

180% em R$/t quando se utiliza o navio capesize comparado com os navios da classe

Panamax. Essa redução no custo por tonelada, faz do TMU2, que é projetado para operar

com navios capesize, uma solução impressindível para o desenvolvimento das

exportações brasileiras, uma vez que tornará os produtos brasileiros muito mais

competitivos no mercado internacional e as importações muito mais baratas para os

brasileiros.


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Este capítulo visa mostrar de maneira clara e objetiva que a alternativa de

transporte pela hidrovia somado com a construção o TMU2 representam uma economia

inquestionável nos fretes. Isto sem considerar os ganhos ambientais com a retirada de

centenas de caminhões das estradas e a grande redução de emissão de gases naatmosfera causada pelo modal de transporte rodoviário.

3 DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO ATUAL - PVC

O Porto de Vila do Conde (PVC) foi criado originalmente como um terminal

destinado a operar as cargas da ALBRAS/ALUNORTE, principalmente granéis sólidos,

líquidos e alumínio (carga geral) nos berços 101 e 102.

Posteriormente se agregaram os berços 201 como Terminal de Granéis Líquidos

(TGL) e o 202 destinado a todas as outras cargas. Com o surgimento de outras cargas, o

porto se expandiu posteriormente com a construção dos berços 301 e 302 e do TGL,

independente. Nos itens subseqüentes expõem-se a localização do PVC, a delimitação

da área do Porto Organizado, a área de influência do mesmo, bem como as instalações

de atracação e de armazenagem, os equipamentos, os acessos e os aspectosambientais.

3.1 Condicionantes Físicas

3.1.1 Localização

O PVC (Figura 1) localiza-se no município de Barcarena, Estado do Pará (Figura 1).

Situa-se à margem direita do Rio Pará, no local denominado Ponta Grossa, a cerca de 3,3

km a jusante de Vila do Conde, em frente à baía de Marajó, formada pela confluência dos

rios Tocantins, Guamá e Capim. Está integrado ao Complexo Industrial Portuário de Vila

do Conde.


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Figura 5 - Mapa ilustrativo de localização do Porto de Vila do Conde

Figura 6 - Fotografia panorâmica do Porto de Vila do Conde

As coordenadas geográficas do Porto, bem como o Sistema UTM são apresentados

na Tabela 12:


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Tabela 12 - Informações Planialtimétricas do Porto de Vila do Conde

Coordenadas Geográficas Sistema UTM

Latitude 01º 32’ 42’’ S N: 9.829.000 m

Longitude 48º 45’ 00’’ W E: 750.340 m

Fonte: DIRGEP/CDP

3.1.2 Acessos

O acesso ao PVC pode ser feito por vias rodoviárias, rodo-fluvial e marítimo-fluvial.

3.1.2.1 Acessos Rodoviários

A ligação de Belém ao PVC pode ser feita pela BR-316 até o Município de Marituba,

seguindo após pela Alça Viária até entroncamento com a PA-151 e daí para a Vila do

Conde. Todo o trajeto tem cerca de 120 Km.

3.1.2.2 Acesso Rodo-Fluvial

O sistema misto rodo-fluvial é constituído por 42 Km de rodovia pavimentada de

Vila do Conde ao Terminal de Arapari e 9 Km de via fluvial até Belém. As chegadas e

saídas de balsas são feitas de hora em hora, praticamente.

A ligação rodoviária com o centro do Brasil utiliza o trecho por hidrovia entre

Marabá e Belém pelo rio Tocantins. Do estado do Mato Grosso até Marabá, a partir de

onde pode ser feita a transferência para o transporte hidroviário, o transporte é feito pela

BR-158. Pelo Tocantins, o acesso rodoviário a Marabá é feito pela BR-153.

3.1.2.3 Acesso Marítimo-FluvialO acesso marítimo é feito pela Baía de Marajó. O canal de navegação, com 500 m

de largura e 170 km de comprimento, vai de Vila do Conde até a foz do Rio Pará. As

profundidades variam de 13 a 15 m. Na entrada do canal de acesso do Rio Pará, o calado

é de 12,5 m. A bacia de evolução do Porto tem cerca de 4 km de largura e profundidades

que variam de 15 a 25 m.

3.1.3 Área do Porto Organizado


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A área do Porto Organizado de Vila do Conde está definida no Decreto da Casa

Civil No 5.228, de 05/10/2004 e é constituída:

• Pelas instalações portuárias terrestres existentes no município de Barcarena, na

baía de Marajó, tendo como limites extremos a foz do rio Arienga e a do Furo doArrozal, ambos desaguando na baía de Marajó, abrangendo todos os cais, docas,

pontes e píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e

vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao longo

dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao

patrimônio do Porto de Vila do Conde ou sob sua guarda e responsabilidade;

• Pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas

de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse até as

margens das instalações terrestres do Porto organizado, conforme definido no item

acima, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração

do Porto ou por outro órgão do poder público.

3.1.4 Instalações

As informações referentes às instalações de atracação (item 2.1.5.1) e de

armazenagem (item 2.1.5.2) foram baseadas em dados do Programa de Arrendamento do

PVC da CDP (2007).

3.1.4.1 Instalações de Atracação

A estrutura de atracação, com configuração em formato T, é constituída por um

cais de acostagem formado por 6 berços, ligado ao continente por uma ponte de acesso

de 378 m. No lado esquerdo do cais existe o Píer 100 com dois berços paralelos, o

101/102. No lado direito, no mesmo alinhamento, existem os píeres 200 e 300 formadospelos berços também paralelos 201/202 e 301/302, respectivamente. O Píer 100, com

cerca de 13.000 m2 de área, é de uso público, sendo utilizado atualmente pela

ALUNORTE, que detém a prioridade de atracação no mesmo. No berço 101 é

movimentada bauxita (cabotagem). O berço 102 é destinado à exportação de alumina e à

importação de coque e piche (longo curso) e carga geral. O Píer 200, com cerca de

8.000 m2 de área, é de uso público. No berço 201 são movimentados granéis sólidos e

carga geral, tais como fertilizantes, manganês, ferro gusa, alumínio, madeira e boi vivo. Oberço 202 é destinado às balsas tanques e boi vivo. O Píer 300, com aproximadamente


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8.300 m2 de área, também é de uso público, destina-se preferencialmente à descarga de

navios com contêineres. Existe ainda o píer 500 ou TGL, que foi construído para

descarga de navios com soda cáustica e óleo combustível. Dispõe de uma plataforma

operacional, a PO-1, (25,0 m x 20,0 m) para atracação de navios de até 70.000 DWT e oBerço 502 (interno), que possui a PO-2 (4,0 m x 10,0 m) para carregamento de óleo

combustível em balsas tanques, podendo receber futuramente navios de até 5.000 DWT.

Este é ligado ao continente por uma ponte metálica de dois pavimentos com 1.309 m de

comprimento. O primeiro pavimento destina-se ao tráfego de carros utilitários e o segundo

para posicionamento das tubovias. Na Figura 3 é apresentada a configuração da estrutura

de atracação do Porto, bem como os produtos movimentados em cada um dos berços em

2008. As cargas predominantes de cada berço estão apresentadas em negrito.

Figura 7 - Mapa ilustrativo de localização dos berços com respectiva distribuição decargas no Porto de Vila do Conde

Fonte: Adaptado de CDP (2008)


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Na Tabela a seguir expõem-se as características físicas dos berços existentes no

Porto.

Tabela 13 – Caracterização dos Berços do PVC

Berço Comprimento do Caisacostável

Calado

101 292 m 14,0 m102 251 m 14,0 m201 210 m 13,0 m202 180 m 12,0 m301 254 m 14,0 m302 254 m 12,0 m

501 - TGL 285 m 16,0 – 17,0 m

502 - TGL 125 m 16,0 – 17,0 mFonte: CDP (2008)

3.1.4.2 Instalações de Armazenagem

O PVC dispõe de três armazéns de carga geral e três pátios de estocagem, além

de silos para alumina. O armazém alfandegado para carga de exportação situa-se

próximo à zona dos píeres. Apresenta 7.500 m2 de área e 7,20 m de pé direito.

O armazém alfandegado para carga de importação 1 está localizado entre as Ruas

3 e 4. Sua área é de 1.440 m2, com pé direito de 5,0 m. O armazém alfandegado para

carga de importação 2 localiza-se dentro do prédio da oficina mecânica do Porto. Sua

área é de 300 m2 e tem pé direito de 15 m. O Pátio de Contêineres, arrendado ao

CONVICON, dispõe de um armazém para carga geral de exportação e uma área aberta

para estocagem de contêineres com capacidade estática de 3.000 TEUs. Está

compreendida entre as ruas 5, 6, C e D e tem cerca de 72.000 m2 de área. Existe ainda

uma área destinada à expansão do CONVICON, com aproximadamente 5 ha, situada

entre as ruas 4, 5, C e D. A estocagem de alumina para embarque é feita em dois silos,com capacidade estática de 25.000 t e 10.000 t. A área, com cerca de 36 ha, onde se

localizam estes silos, está situada entre as ruas 6, 7 e B. As instalações de estocagem de

bauxita a granel, coque, piche, fertilizantes, além de silos complementares de alumina

estão situadas em terrenos das empresas instaladas no Complexo Industrial Portuário. O

Porto dispõe também de tanques de armazenamento de granéis líquidos (óleo

combustível e soda cáustica), a saber:

• Dois tanques para óleo combustível da Alunorte;


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• Um tanque para óleo combustível da IPP;

• Um tanque para óleo combustível e dois tanques para soda cáustica da

ALUNORTE.

Nas instalações da ALUNORTE estão disponíveis outros dois tanques para soda

cáustica e dois para óleo combustível. Segundo dados do Programa de Arrendamento do

Porto, são 180.152 m2 de áreas arrendadas, 1.540.200 m2 de áreas disponíveis para

arrendamento e 1.080.000 m2 de área primária alfandegada.

3.1.5 Equipamentos

Os principais equipamentos operacionais existentes no Porto pertencem àsgrandes indústrias instaladas no Complexo Industrial, tais como ALBRAS e ALUNORTE,

bem como à CDP e aos operadores portuários. Nas Tabelas a seguir são apresentados

os equipamentos existentes atualmente com base em dados do Programa de

Arrendamento do Porto.

Tabela 14 – Equipamentos Operacionais Existentes nos Berços

Tipo Quantidade

Capacidade

Nominal Localização PropriedadeDescarregador de canecas para

navios de bauxita 02 2000 ton/h Berço 101 ALUNORTE

Descarregador pneumáticopara navios de coque e piche 01 500 ton/h Berço 102 ALBRAS

Carregador de navios dealumina e hidrato de alumina 01 1.500 ton/h Berço 102 ALBRAS

Conjunto de transportadoresde correia – –

Berços 101 e102 ALBRAS

Guindaste Elétricos de Pórticocom grabs 02 12,5 t Berço 201 CDP

Moega 02 35 m3 e 15 m3 Berços 201 e301 CDP

Grab 02 3 t Berços 201 CDP

Carregador Shiploader paraManganês 01 500 ton/h Berço 201 CDP

Fonte: CDP (2008)


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Tabela 15 – Equipamentos Operacionais Existentes na Retro-Área

Tipo Quantidade

Capacidade

Nominal PropriedadeEmpilhadeiras tipo top-loader e Reach Stacker

4 40 ton a 45 ton TOP

Empilhadeiras deGarfo

4 7 ton

TOP3 3,5 ton

13 3 ton

2 2 ton

Cavalos Mecânicos

4 Volvo

45 ton TOP7 Iveco

10 Mercedes

Carretas Reboquespara Contêineres

1 Guerra

30 ton TOP10 Randon

1 Krone

10 Facchini

CaminhõesCaçambas

basculantes

2 Randon 35 tonTOP

3 Guerra 43 ton

Pás Mecânicas - - TOP

Balanças Rodoviárias 2 80 ton / 120 ton CDPFonte: CDP (2008)

Tabela 16 – Equipamentos pertencentes à CDP e sem utilização operacional

Tipo Quantidade Características

Empilhadeiras de garfo 02 3 ton a 7 ton

Tratores 02 1CBT-1000 / Esteira D-4

Pá mecânica 01 -Caminhão Caçamba basculante 01 -Fonte: CDP (2008)

O CONVICON conta com empilhadeiras de diversas capacidades, três reach-

stackers para até 45 toneladas, além de conjuntos transportadores (cavalo-carreta).

Dispõe ainda de guindaste portuário sobre rodas, tipo MHC (Mobile Harbor Crane ), com

capacidade para 100 toneladas e operação de 25 contêineres por hora.


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3.2 Dados Meteorológicos e Hidrológicos

3.2.1 Dados Meteorológicos

Os fenômenos climatológicos, tais como temperatura, precipitação, nebulosidade edireção dos ventos, são potencialmente prejudiciais às atividades portuárias e por esse

motivo serão apresentados nos itens 10.2.1.1 a 10.2.1.4, respectivamente. A estação

meteorológica mais próxima ao PVC está localizada no município de Belém. Os gráficos

mostrados nos itens subseqüentes foram obtidos no site do Instituto Nacional de

Meteorologia (INMET) Os dados foram coletados no período 30 anos, entre 1961 e 1990

(período disponibilizado pelo instituto).

3.2.1.1 TemperaturaA temperatura média observada em Belém ao longo do ano situa-se entre 24,5 e

26,7 ºC. A distribuição das temperaturas médias mensais é apresentada na Figura 4. A

menor temperatura registrada foi de 22 ºC e a máxima atingiu 32 ºC no período analisado.

Figura 8 - Gráfico Climatológico de temperatura média mensal da Cidade de Belém

no período de 1961 a 1990 - Temperatura Média em ºC

Fonte: INMET

3.2.1.2 Precipitação

O período mais chuvoso em Belém se concentra entre os meses de Janeiro e

Maio, com índices variando entre cerca de 300 e 450 mm. Nos meses de Outubro e

Novembro foram registrados os menores índices de precipitação, em torno de 100 mm. A

distribuição média mensal da precipitação é

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EVTEA Do Terminal de Placas Bobinas e Do Terminal de Carvao Com o TMU2 Minuta Final

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