Fakulteta za varnostne vede - COnnecting REpositories · 2018. 8. 24. · 4.3 Prometna politika...

DIPLOMSKO DELO

Primerjava števila mrtvih v prometnih nesrečah v drţavah

Evropske unije

Maj, 2011 Boštjan Ţnidaršič

Mentor: doc. dr. Miran Mitar

2

Zahvala

Zahvaljujem se mentorju doc.dr. Miranu Mitarju, ki me je vodil in strokovno

usmerjal pri izdelavi diplomskega dela.

Zahvaljujem se tudi hčerki Manci in sinu Andraţu, ki sta bila ob mojem študiju

prikrajšana za skupne trenutke. Pridobljeno znanje bom uporabil v

nadaljevanju kariere tudi za vajino varnost in varnost vajinih sovrstnikov!

3

Kazalo

1 Uvod ................................................................................. 8

2 Teoretična izhodišča prometne varnosti ................................... 10

2.1 Cestni promet .................................................................10

2.2 Prometna nesreča ............................................................11

2.3 Varnost .........................................................................12

2.3.1 Varnost cestnega prometa ...............................................13

2.4 Prometni sistem ..............................................................15

2.4.1 Varnost cestnega prometa kot sistemska prvina ......................16

2.5 Dejavniki prometne varnosti ................................................18

2.6 Vizija nič .......................................................................19

3 Zgodovinski razvoj prometne varnosti ...................................... 21

3.1 Razvoj prometne varnosti v Sloveniji .....................................24

3.1.1 Pregled zakonodaje s področja varnosti cestnega prometa .........26

3.1.2 Nacionalni program varnosti cestnega prometa ......................28

4 Prometna varnost v Evropi .................................................... 30

4.1 Kaj je Evropa ..................................................................30

4.2 Evropska unija ................................................................31

4.3 Prometna politika EU ........................................................33

5 Opredelitev problema in postavitev hipotez .............................. 36

5.1 Problem ........................................................................36

5.2 Hipoteze .......................................................................36

6 Analiza dostopnih podatkov o prometni varnosti ......................... 37

6.1 Sekundarni podatki ...........................................................37

6.2 Predstavitev podatkov .......................................................39

6.2.1 Prikaz trenda števila mrtvih v prometnih nesrečah ..................39

6.2.2 Prikaz zbranih podatkov za izdelavo analize ..........................41

6.2.3 Povezanost med številom mrtvih v prometnih nesrečah na 100 000

prebivalcev in stopnjo gospodarskega razvoja ........................41


prebivalcev in stopnjo druţbenega razvoja ...........................45

4


prebivalcev in stopnjo druţbene neenakosti ..........................48

7 Odgovori na hipoteze .......................................................... 53

8 Zaključek ......................................................................... 55

9 Literatura in viri ................................................................ 57

10 Priloga ............................................................................. 61

5

Kazalo slik

Slika 1: Drţave Evropske unije ........................................................ 33

Kazalo shem

Shema 1: Dejavniki prometne varnosti .............................................. 18

Kazalo tabel

Tabela 1: Prikaz širitve Evropske unije .............................................. 32

Tabela 2: Število mrtvih v prometnih nesrečah v EU od 1999 do 2009 ......... 40

Tabela 3: Korelacijska tabela spremenljivk števila mrtvih na 100 000

prebivalcev v PN in BDP ................................................ 42

Tabela 4: BDP/mrtvi aritmetična sredina in standardni odklon ................. 45


prebivalcev v PN in HDI ................................................. 46

Tabela 6: HDI/mrtvi aritmetična sredina in standardni odklon .................. 48


prebivalcev v PN in GINI ................................................ 50

Tabela 8: GINI/mrtvi aritmetična sredina in standardni odklon ................. 52

Tabela 9: Podatki o drţavah članicah Evropske unije ............................. 61

Kazalo grafov

Graf 1: Število mrtvih od leta 1954 do 2001 ........................................ 25

Graf 2: Število mrtvih od leta 2001 do 2009 ........................................ 26

Graf 3: Korelacija med številom mrtvih na 100 000 prebivalcev v PN in BDP.. 43

Graf 4: Korelacija med številom mrtvih na 100 000 prebivalcev v PN in HDI .. 47

Graf 5: Korelacija med številom mrtvih na 100 000 prebivalcev v PN in GINI

indeksom ...................................................................... 51

6

Povzetek

V diplomskem delu sem predstavil podatke o drţavah Evropske unije in

najosnovnejše podatke o mrtvih v prometnih nesrečah.

V teoretičnem delu diplomskega dela sem predstavil teoretična spoznanja o

prometni varnosti, prometnem sistemu in prometnih nesrečah. V nadaljevanju

sem prikazal zgodovinski razvoj prometne varnosti. V prvem delu diplomskega

dela sem predstavil tudi Evropsko unijo in njen nastanek ter prometno politiko

unije.

Empirični del diplomskega dela zajema izračune, tabele in grafe z razlago

podatkov in ugotovitvami. Zbral in predstavil sem podatke o številu mrtvih v

prometnih nesrečah v drţavah Evropske unije v obdobju od 1999 do 2009 z

izračunom trenda.

V nadaljevanju sem zbral podatke o številu mrtvih v prometnih nesrečah in

podatke primerjal s stopnjo gospodarskega razvoja, stopnjo druţbenega

razvoja in stopnjo druţbene neenakosti po drţavah.

Navedene podatke sem med seboj primerjal in ugotavljal, ali obstaja

povezava med številom mrtvih in stopnjo gospodarskega razvoja, med

številom mrtvih in stopnjo druţbenega razvoja ter med številom mrtvih in

stopnjo druţbene neenakosti.

Ključne besede: prometna nesreča, prometna varnost, mrtvi, Evropska unija,

trendi, gospodarski razvoj, druţbeni razvoj, druţbena neenakost.

7

Comparison of the number of dead people in traffic

accidents in the European Union - Summary

The information about countries of European Union and basic statistics on

deaths in traffic accidents are introduced in my diploma paper.

In the theoretical part of the paper I present the theoretical knowledge on

the road safety, transport system and traffic accidents. Further more I explain

the historical development of the road safety. In the first part of the paper I

describe the European Union, its origins and transport policy.

The empirical part of the thesis includes calculations, tables and graphs that

explain the data and findings. I have collected and presented the information

on the number of people killed in traffic accidents by calculating the trend in

the European Union from 1999 to 2009.

For my thesis I have also collected information on the number of deaths in

traffic accidents and compared them with the degree of social inequality

across countries and level of economic and social development.

I have compared the above stated information and tried to determine and

explain whether there is a link existing between the number of deaths and the

level of economic development or a link between the number of deaths and

the level of social development and also whether there is a link between the

number of deaths and the degree of social inequality.

Key words: traffic accident, road traffic safety, deaths, European Union,

trends, economic development, social development, social inequality

8

1 Uvod

Teţnja ljudi je, da s čim manjšim trudom premagajo čim več ovir, čemur

človeštvo sledi z razvojem tehnologije. Med drugimi smermi razvoja se

tehnologija razvija tudi v prometu. Sprva je razvoj potekal od nastanka prve

kočije na motorni pogon do avtomobila, ki je človeka ali tovor uspešno

pripeljal iz prve točke do druge. Seveda je razvoju vozila sledil tudi razvoj

prometne infrastrukture. Avtomobili so dosegali vedno večje hitrosti, s tem pa

so se začele večati tudi ţrtve v prometu s poškodovanimi in mrtvimi. Razvoju

avtomobilov je ob ugotovljenih ţrtvah začela slediti teţnja po vedno večji

varnosti udeleţencev v prometu z varnostnimi sistemi, vgrajenimi v vozilo, z

varnostnimi sistemi na prometni infrastrukturi in izobraţevanjem ljudi kot

prometnih udeleţencev.

Vsaka izguba človeka se kaţe v veliki materialni in nematerialni škodi. Če je

ta izguba nenadna, npr. v prometni nesreči, pa je izguba še bolj boleča,

predvsem ob spoznanju, da se večina prometnih nesreč zgodi iz malomarnosti

človeka, ki je poleg vozila in okolja eden od dejavnikov prometne nesreče. Da

bi bile izgube vedno manjše, je potrebno z znanstvenimi in sistematičnimi

pristopi poiskati dejavnike in vzroke nesreč in jih odpraviti.

Med cilji zdruţitve drţav v Evropsko unijo sta tudi prosta trgovina med

drţavami članicami in prosto gibanje oseb, oba cilja pa sta tesno povezana s

prometom. Ker sta transport blaga in ljudi del druţbe, lahko povzamem, da v

kolikor je ogroţen transport, ali če sem bolj natančen, cestni promet, zaradi

prometne nevarnosti pomeni, da je ogroţena druţba.

V diplomskem delu sem izbrane druţbene značilnosti primerjal z mrtvimi v

prometnih nesrečah in ugotavljal ali med navedenimi spremenljivkami obstaja

povezava. Zbral in uredil sem izbrane podatke po drţavah Evropske unije in

jih med seboj primerjal s pomočjo statističnih metod.

9

Zanimala me je predvsem povezanost med številom mrtvih in stopnjo

gospodarskega razvoja, povezanost med številom mrtvih in stopnjo

druţbenega razvoja ter med številom mrtvih in stopnjo druţbene neenakosti.

Prikazal sem trend mrtvih v prometnih nesrečah v drţavah Evropske unije med

1999 in 2009.

10

2 Teoretična izhodišča prometne varnosti

Ob besedi promet pomislimo na gibanje z ene točke na drugo. Če pa besedi

promet dodamo še varnost, pomislimo, da s prve, to je izhodiščne točke, na

ciljno točko pridemo varno. S tem je mišljeno brez psihičnih ali fizičnih

bolečin, v predvidenem času in s predvidenimi stroški.

Vendar ţal ni vedno tako in prevečkrat se dogaja, da ravno prometna ne-

varnost v veliki meri ogroţa našo varnost, saj se nesreče v prometu dogajajo

vsakodnevno, pogoste so prometne nesreče z gmotno škodo ali celo

poškodovanimi in mrtvimi udeleţenci.

2.1 Cestni promet

V strokovni literaturi pojem promet razumemo kot dejavnost, ki omogoča

zadovoljitev potreb po gibanju in premikanju: ljudi, ostalih ţivih bitij, stvari

in informacij ter vseh vrst prevoznih sredstev po določeni poti v določenem

času in prostoru (Pengal, 2004).

Definicijo prometa v strokovnih literaturah strokovnjaki opredeljujejo različno

v povezavi s področji, ki jih obravnavajo. Sam se bom osredotočil na pojem

cestnega prometa, ki je opredeljen kot gospodarska dejavnost, ki s

premagovanjem prostora omogoča opravljanje procesa reprodukcije, saj se

kot druge vrste prometa pojavlja kot njen pogoj v reprodukcijski verigi,

katere končni cilj je povezovanje proizvodnje in potrošnje.

Cestni promet torej deluje kot pomemben dejavnik v druţbeni delitvi dela.

Vpliva na razvoj novih industrijskih panog (industrija prevoznih sredstev,

pretovorne naprave, sredstva informatike, komunikacij…), kar spreminja

strukturo gospodarstva. Je splošen pogoj gospodarskega razvoja vsake drţave,

kot tudi njenih posameznih regij. Prometna infrastruktura omogoča

opravljanje procesa proizvodnje prometnih storitev in je hkrati dejavnik

11

prostorskega povezovanja različnih dejavnikov proizvodnje in s tem pogoj za

delovanje proizvodnje.

Definicija cestnega prometa je širok pojem in se v nadaljevanju deli na več

skupin:

- drţavnopravni pomen območja, po katerem promet poteka,

- prostorsko oddaljenost, na kateri promet poteka,

- vrste prometnih sredstev,

- objekt oziroma predmet premeščanja,

- uporabnika prometa,

- tehnološko organizacijske oblike prometa.

Navedene skupine se v nadaljevanju delijo tudi na podskupine.

Transport je z razliko od prometa opredeljen oţje, kot dejavnost, ki se

ukvarja s premeščanjem ljudi in blaga v geografskem prostoru. Večinoma se

termin uporablja za prenos oseb in blaga, brez manipulacij, in ne zajema

dejavnikov kakovosti storitev. Zaradi tega je ta pojem oţji kot pojem cestni

promet.

Prevoz je specializirana dejavnost, ki s pomočjo prometne suprastrukture in

prometne infrastrukture omogoča izvajanje prometne storitve s prevaţanjem

blaga (tovor, materialne dobrine), ljudi z enega mesta na drugo. Prevoz

organizirano obvladuje prostorske in časovne razdalje oz. razlike (Medeoot,

2004: 10).

2.2 Prometna nesreča

Pri obravnavi teme prometne varnosti se ni mogoče izogniti pojmu prometne

nesreče. Zakonski pojem prometne nesreče določa Zakon o varnosti cestnega

prometa v prvem odstavku 134. člena:

12

Prometna nesreča je nesreča na javni cesti ali nekategorizirani cesti, ki se

uporablja za javni cestni promet, v kateri je bilo udeleţeno vsaj eno

premikajoče se vozilo in je v njej najmanj ena oseba umrla ali je bila telesno

poškodovana ali je nastala materialna škoda.

V nadaljevanju v drugem odstavku prometne nesreče deli glede na posledice v

štiri kategorije:

- prometna nesreča I. kategorije – prometna nesreča, pri kateri je

nastala samo materialna škoda;

- prometna nesreča II. kategorije – prometna nesreča, pri kateri je

najmanj ena oseba lahko telesno poškodovana;

- prometna nesreča III. kategorije – prometna nesreča, pri kateri je

najmanj ena oseba hudo telesno poškodovana;

- prometna nesreča IV. kategorije – prometna nesreča, pri kateri je kdo

umrl ali je zaradi posledic nesreče umrl v 30 dneh po nesreči.

V tretjem odstavku določa prometno nesrečo z neznatno nevarnostjo in sicer

je prometna nesreča, ki ima za posledico le materialno škodo in katere vzrok

je prekršek, za katerega je predpisana samo globa. V četrtem in petem

odstavku definira udeleţenca in neposrednega udeleţenca prometne nesreče

(ZVCP, 2010).

Identično opredelitev prometne nesreče navaja tudi Zakon o pravilih cestnega

prometa (ZPrCP), ki bo v prihodnjem obdobju eden od štirih zakonov na

področju prometne varnosti v Sloveniji.

2.3 Varnost

Varnost so različni strokovnjaki v različnih časovnih obdobjih različno

interpretirali. Slovenski strokovnjak Grizold (1992:63) je varnost opredelil kot

stanje, v katerem je zagotovljen uravnoteţen fizični, duhovni, duševni ter

13

gmotni razvoj posameznika in druţbene skupnosti v razmerju do drugih

posameznikov, druţbenih skupnosti in narave.

Varnost, kot štiri referente pojma varnosti, navaja Mitar (2008: 20), in sicer:

- varnost drţave,

- varnost druţbe,

- varnost posameznikov,

- varnost okolja.

Avtor v delu opredeljuje probleme oblikovanja teorij varnosti na več ravneh

skozi različna časovna obdobja. V delu opozori, da pristopi o pojmovanju

varnosti v veliki meri ostajajo na teoretični ravni in se ne ukvarjajo s

problematiko preverjanja teorije, prav tako ne z uporabnostjo teorije za

razreševanje problemov varnosti.

V kolikor na navedene referente pogledamo skozi aspekt prometne varnosti,

ugotovimo, da neugodna prometna varnost kaj hitro lahko ogrozi vse

navedene referente varnosti.

2.3.1 Varnost cestnega prometa

V uvodu Resolucije o nacionalnem programu varnosti cestnega prometa za

obdobje 2007- 2011 (skupaj za večjo varnost) je navedeno, da je prometna

varnost ena od temeljnih kakovosti prometnega sistema. Vsak udeleţenec v

prometu ali uporabnik prometne storitve ţeli imeti tak sistem, ki zadovoljuje

njegove potrebe in pričakovanja. V tem pomenu je varen cestni promet tudi

odgovornost drţave, ki ima s svojimi institucijami vpogled in pregled nad

prometnim dogajanjem ter potrebne vzvode, s katerimi poleg posameznika

posredno ali neposredno lahko vpliva na to področje. Od stopnje varnosti

cestnega prometa je odvisna kakovost ţivljenja vseh drţavljank in drţavljanov

(ReNPVCP: 2006).

14

Pojem prometna varnost je v našem bliţnjem prostoru pojasnila Šeparovićeva,

ki v svojem delu pojasnjuje, da je prometna varnost:

- določeno stanje prometa, ki je lahko (stopnja varnosti prometa, varno

ali nevarno)

- predmet druţbene in individualne dejavnosti, ki ima svoj cilj v

doseganju večje stopnje varnosti in

- predmet znanstvenega raziskovanja.

Varnost prometa kot predmet znanstvenega raziskovanja je moţno razloţiti

tudi z definicijo, ki nam pojasnjuje, da je varnost prometa ena izmed

prometnih znanosti, ki z znanstveno metodologijo in s pomočjo rezultatov

znanstvenih spoznanj o vseh elementih varnosti prometa raziskuje dejavnike

varnosti, individualne in mnoţične pojave ter ukrepe za doseganje optimalne

varnosti. Bistveni deli predmeta varnosti prometa so: stanje varnosti prometa

(fenomenologija), dejavniki varnosti prometa (etiologija), znanstveno

raziskovanje prometa (metodologija) in ukrepi za doseganje optimalne

varnosti prometa (preventiva in represija) (Šeparović v Zajc 1994: 258).

Iz navedenega povzemamo, da je potrebno prometno varnost uokviriti v

sistemsko prvino in na tak način kontrolirano in regulativno z znanstvenimi

raziskavami pristopiti k razreševanju ogroţanja v cestnem prometu.

Varnost cestnega prometa je tako lastnost sistema, ki jo vsak udeleţenec

individualno doţivlja in ocenjuje. To je stanje človekove osebne integritete

po vstopu v sistem in izstopu iz sistema. Človek se potem, ko postane

udeleţenec v prometu, počuti varnega ali ogroţenega in je lahko tudi

dejansko ogroţen. Varnost je z vidika vsakega posameznika individualna

kategorija, z vidika sistema pa sistemska kategorija. Kriteriji za merjenje

oziroma ocenjevanje varnosti so različni, najbolj pogosto pa je to število

prometnih nesreč s poudarkom na prometnih nesrečah s smrtnim izidom in na

prometnih nesrečah s teţjo telesno poškodbo. Ocena varnosti je vedno

relativna, vezana na predhodno oziroma na ţeleno stanje. Izhodišče za oceno

15

varnosti vzamemo iz Nacionalnega programa varnosti cestnega prometa tako,

da varnost opredelimo kot zelo dobro, dobro, slabo.

Zelo dobra je varnost, če sta števili umrlih in teţje poškodovanih manjši od

števil, predvidenih v Nacionalnem programu. Dobra je, če se sta pribliţno

enaki, in slaba, če sta števili za 10 % ali več večji od števil, predvidenih v

Nacionalnem programu. Tako lahko ocenimo splošno varnost v cestnem

prometu. Na enak način pa lahko ocenjujemo še varnost posameznih tveganih

skupin udeleţencev, kot so pešci, kolesarji, motoristi, osebe, mlajše od 16 let

in osebe, starejše od 65 let. Dodatno lahko pri ocenjevanju splošne varnosti v

cestnem prometu upoštevamo še gibanje prometnih nesreč z laţjo telesno

poškodbo, prometnih nesreč brez poškodb in samih kršitev cestnoprometnih

predpisov (Bavcon, Brvar, Muršič, Peršak, Petrovec, Polak, 2010:1).

2.4 Prometni sistem

Sistem je celovit kompleks medsebojno povezanih elementov, ki delujejo na

svojstven način, sistem ustvarja svojstveno enotnost v svojem okolju,

praviloma predstavlja vsak sistem element (sestavino) sistema višjega reda.

Elementi vsakega sistema so istočasno sistemi niţjega reda (kjer je materija

deljiva in sestavljena do neskončnosti). Sistem so elementi, njihovi odnosi in

delovanje (Mulej, 1994).

Prometni sistem je del druţbenega sistema sodobnih druţb, zato bi ga lahko

imenoval tudi prometni podsistem. Ker pa le ta izpolnjuje tudi vse elemente

definicije sistema kot samostojnega elementa, ga bom v nadaljevanju

imenoval prometni sistem.

Prometni sistem je vsota medsebojno namensko povezanih in medsebojno

vplivnih podsistemov in elementov, ki s pomočjo prometne infrastrukture,

prometne suprastrukture in intelektualnega kapitala omogočajo proizvodnjo

prometne storitve (Kresnik, 2009).

16

Prometni sistem je dinamičen, tehničen, tehnološki, organizacijski in

gospodarski sistem in je zelo pomemben segment vsakega narodnega

gospodarstva. Ta sistem s svojim delovanjem omogoča pretok kapitala in

proizvodov na trţišču, zadovoljuje prometno povpraševanje in z različnimi

vrednostmi prometnih storitev vpliva na višino cene ostalih proizvodov in

storitev. S svojim obstojem in delovanjem povzroča tudi nastajanje vzrokov,

katerih posledice se izraţajo v negativnih učinkih na okolje (Radačič in Suić v

Zajc, 1994).

Ob uporabi sistemskega pristopa lahko predpostavimo, da je promet

pomemben podsistem celotnega druţbenega sistema (Pengal, 2004).

V interesu vsake drţave je, da z optimalnim delovanjem prometnega sistema

in njegovih posameznih podsistemov in elementov optimalno zadovolji

prometno povpraševanje. (Zajc, 1994).

2.4.1 Varnost cestnega prometa kot sistemska prvina

Varnost cestnega prometa kot sistemsko prvino je predstavil Zajc (2010: 567),

ki v članku navaja, da ima danes varnost cestnega prometa več ali manj vse

ključne elemente sistema. Avtor v prispevku opozarja, da varnost prometa v

Sloveniji ni našla svojega mesta v Resoluciji o strategiji nacionalne varnosti,

razlogi pa so v slabo razvitih nekaterih znanostih in prometno varnostni stroki

na Slovenskem. Vodenje, načrtovanje, koordiniranje in nadzorovanje

izvajanja strateških prometno-varnostnih procesov (priprava nacionalnih

programov z izvedbenimi načrti, pristojnost nad Zakonom o varnosti cestnega

prometa, zagotavljanje osnovnih virov za delovanje Sveta za preventivo in

vzgojo v cestnem prometu, itd …) je bila v pristojnosti Ministrstva za notranje

zadeve in policije do februarja 2006. Prvi učni načrti in predmeti s področja

prometne varnosti in preprečevanja ter preiskovanja prometne delinkvence

znotraj univerzitetnih študijskih programov so se pojavili šele leta 1995 na

takratni Višji šoli za notranje zadeve. Posledično je prisotno tudi pomanjkanje

strokovne literature, ki se ukvarja z varnostjo cestnega prometa.

17

V nadaljevanju članka avtor obrazloţi, da varnost cestnega prometa sodi v

notranjevarnostno prvino, kjer policija, sodstvo, občinska redarstva in

inšpekcije s svojo dejavnostjo zagotavljajo ohranitev zakonitosti in reda na

področju cestnega prometa ter nudijo potrebno zaščito njegovi prometni

infrastrukturi. Notranjevarnostna prvina z zaščitno reševalno in obrambno

prvino tvori varnostno strukturo, ki z varnostno politiko in varnostnim

samoorganiziranjem drţave sestavljajo nacionalno varnostni sistem sodobne

druţbe (Grizold v Zajc, 2010: 570).

Promet je potrebno razumeti kot sistem, ki je odprt. Da bi bili uspešni pri

zmanjševanju problematike prometnih nesreč, je potrebno oceniti ogroţanja,

ki privedejo do teh nesreč. Tako se avtor Zajc opira na proces razreševanja

groţenj, kot sta ga zasnovala Roland in Moriarty (Roland, Moriarty v Mitar,

1993: 87). Pri tem gre za:

OPREDELITEV SISTEMA:

- opredelitev fizičnih in funkcionalnih značilnosti, človeškega dejavnika,

postopkov, sredstev in opreme ter okolja sistema.

IDENTIFIKACIJO GROŢENJ:

- identifikacija ogroţanj in neţelenih dogodkov,

- določitev vzrokov ogroţanj.

OCENITEV OGROŢANJ:

- določitev resnosti ogroţanj,

- določitev verjetnosti ogroţanj

- odločitev o sprejetju tveganja ali odpravi/kontroli tveganja.

RAZREŠITEV OGROŢANJ:

- sprejetje tveganja,

- izvedba korektivne akcije (odprava kontrole).

SPREMLJANJE:

- nadzor uspešnosti aktivnosti,

- nadzor nad nepričakovanimi ogroţanji.

18

Razumevanje in uspešnost odpravljanja prometnih deliktov je dolgotrajen

proces in zahteva celovit pristop.

2.5 Dejavniki prometne varnosti

Ocena stanja varnosti le na podlagi števila mrtvih in poškodovanih je zelo

omejena in kaţe le na posledice, ne pa na dejansko stanje varnosti v drţavi.

Kljub tem omejitvam so ţal podatki o številu mrtvih in poškodovanih v

primerjavi s številom prebivalcev edini relativno zanesljivi vir za mednarodne

primerjave. (Zabukovec, Ţlender, Polič, Divjak, Markl, 2007: 20). Avtorica s

sodelavci v delu nadaljuje, da so med dejavniki prometne varnosti

najpomembnejši druţbeno okolje, cesta, vozilo in človek. Dejavnike prometne

varnosti si lahko razlagamo v obliki trikotnika, umeščenega v druţbeno in

naravno okolje.

Shema 1: Dejavniki prometne varnosti

Največji odstotek dejavnikov prometne nesreče pripade človeku, ki je hkrati

neposredno pogojen tudi z ostalima dvema dejavnikoma, saj konec koncev

tako vozilo kot tudi ceste gradi in izdeluje le človek, prav tako je človek

odgovoren za vzdrţevanje tako vozila kot tudi prometnega okolja. Okolje

prometne nesreče ni le prometno okolje v naravi, kjer se je pripetila

prometna nesreča, temveč se deli na naravno in druţbeno okolje, ki sta prav

tako del dejavnikov prometnih nesreč.

človek

vozilo cesta

naravno

okolje:

druţbeno

19

Prometni strokovnjaki ocenjujejo, da je med 65 do 80 odstotkov ali celo 98

odstotkov moţnosti, da se bo pripetila prometna nesreča odvisno od

človekovega ravnanja. V poglobljeni študiji, ki so jo izvedli v svetovnem

zdruţenju izvajalcev tehničnih pregledov s sedeţem v Bruslju, je ugotovljeno,

da je v večini drţav Evropske unije v poročilih policije vpliv tehničnih napak

vozil na prometne nesreče bistveno podcenjen. Enaka ugotovitev velja tudi za

druge objektivne dejavnike, med katerimi je tudi prometno okolje. V poročilu

strokovnjaki ugotavljajo, da je med 2,5 in 9,1 % nesreč v cestnem prometu

posledica tehničnih okvar na vozilih. 60% teh nesreč bi lahko preprečili z

rednim in kvalitetnim izvajanjem tehničnih pregledov.

Ostali odstotki dejavnikov prometnih nesreč ostanejo tako prometnemu,

druţbenemu in naravnemu okolju.

2.6 Vizija nič

Prometne nesreče ogroţajo tako osebno kot tudi nacionalno varnost, hkrati pa

pomenijo veliko druţbeno škodo. Druţbena škoda zaradi posledic prometnih

nesreč v Sloveniji znaša med 17 in 21 milijoni evrov letno. Če pa se preselimo

v evropski prostor, strokovnjaki ocenjujejo nastalo škodo zaradi mrtvih v

cestnem prometu na 50 milijard evrov neposredne škode in na pribliţno 90

milijard evrov tako imenovane čustvene škode, ki jo imajo ponesrečeni ali

svojci ponesrečenih zaradi bolečin in čustvenih pretresov ob prometnih

nesrečah. Navedeni podatki veljajo za območje Evropske unije za leto 2001,

ko je na cestah umrlo 22.034 ljudi, več kot 430.000 pa je bilo poškodovanih.

Da bi se navedena škoda zmanjšala, razmišljanja prometnih strokovnjakov

sledijo ciljem VIZIJE NIČ, ki je dolgoročni cilj, da na cestah ne bo mrtvih in

hudo poškodovanih. Sama ideja o Viziji nič izhaja iz skandinavskih drţav. Na

drţavni ravni jo je kot prvi sprejel švedski parlament ţe leta 1997. Sledila mu

je in jo tudi povzela Generalna skupščina mednarodne organizacije v cestnem

prometu, ki je bila 21. junija 2000 na Bledu. Skupščina je sprejela predlog in

sklep, ki nacionalne organizacije za varnost prometa obvezuje, da na področju

20

prometne varnosti sledijo in sprejmejo edino sprejemljivo »Vizijo nič«. V

Sloveniji je Vlada RS Vizijo nič na predlog Sveta za preventivo in vzgojo v

cestnem prometu Republike Slovenije sprejela leta 2001.

Vizija nič zahteva spremembo razmišljanja in ravnanja oblikovalcev

prometnega sistema, izvajalcev in prometnih udeleţencev. Cestno prometni

sistem je izredno zapleten, saj vsak trenutek na zelo različne načine povezuje

glavne dejavnike: cesto, vozilo in človeka. Ker je zelo odprt, celo

nekontroliran sistem, v katerem vrsta posameznih napak ali neustreznih

rešitev prispeva k nastanku prometne nesreče, se pojavi vprašanje, ali je

Vizija nič le vizija ali uresničljiv dolgoročni cilj. V resnici je Vizija nič za vsako

drţavo teţko uresničljiv cilj, predstavlja pa dobro osnovo in izhodišče za

izboljšanje prometne varnosti (Zabukovec in sodelavci 2007: 13).

Pri razmišljanju o Viziji nič je potrebno poudariti, da je njen druţbeni cilj

izključno zmanjšanje števila mrtvih v prometnih nesrečah in ne število

prometnih prekrškov. Ničelna toleranca na področju prekrškov in kaznivih

dejanj bi lahko pomenila avtoritarno vedenje drţave na obravnavanem

področju, kar pa ne bi prispevalo k boljšim prometnim in druţbenim

razmeram.

21

3 Zgodovinski razvoj prometne varnosti

»Vsak voz, če posebne razmere ne zapovedujejo izmika, naj se v levo ogiblje

ter v desno stran naj prehiteva, in brez upora naj se umakne vozovom, kateri

ga mislijo prehiteti ali srečati.« Tako se je glasil dvajseti členu Zakona s

katerim se razpisuje cestni policijski red javnih nedrţavnih cest iz leta 1874

(Deţelni zakonik za vojvodsko kranjsko, 1874).

Zakon je predvsem določal red za vzdrţevanje cest in cestnih objektov ter

tehnična pravila za vozove. V njem pa najdemo tudi nekaj osnov prometnih

pravil oziroma ravnanja v prometu, ki je veljal za takratne prometne

udeleţence, voznike vpreg in pešce, na podlagi česar zakon lahko označimo

kot predhodnico Zakona o varnosti cestnega prometa in je temeljil na pojavih,

ki so v takratnem času zahtevali odpravljanje določenih ravnanj z namenom

odpravljanja nevarnosti prometnim udeleţencem in zaščiti cest.

V zgodovini avtomobilizma velja leto 1885 za leto prvega avtomobila z

motorjem z notranjim izgorevanjem, čeprav so bila prva vozila, ki bi jih lahko

označili za prve avtomobile s parnim pogonom, izdelana več kot sto let prej. V

Ljubljano je prvi avtomobil zapeljal izumitelj in podjetnik baron Anton Codelli

le desetletje pozneje, in sicer 1898. leta, na podlagi česar lahko leto

označimo kot začetek obdobja motorizacije na Slovenskem. Izdelek, ki je bil

ob prvem pojavu deleţen velikih nasprotovanj, je zaznamoval prihodnost

človeštva kot prevozno sredstvo in s tem zbliţal oddaljene kraje ter hkrati

spremenil usodo marsikatere druţine ob izgubi svojca v tolikšni meri, da so te

izgube ţe pred iztekom stoletja postale ogroţajoč problem druţbe

(www.sl.wikipedia.org).

Zagotavljanje prometne varnosti v preteklosti je temeljilo predvsem na

praktičnem delu. Zahteve po vključitvi teorij, modelov in raziskovalnih

metodologij dejansko izvirajo iz nadgradnje praktičnih vedenj in spoznanj

vrednosti sistematičnega razvoja znanja. Vendar so se teorije in modeli šele

pred kratkim uveljavili kot zasnova sistematičnih raziskav prometne varnosti.

22

Pričakovati je, da bodo le te v bliţnji prihodnosti v celoti temeljile na

tovrstnih izhodiščih (Pavčič, 2000: 2).

Z razvojem motoriziranega transporta se je človeštvu omogočila mobilnost.

Človekov razum, ki je po naravi prilagojen hitrosti hoje, ne more slediti

spremembam hitrosti gibanja in posledično plačuje davek s poškodbami in

smrtnimi ţrtvami v prometu.

Razvoj prometne varnosti je v preteklosti napredoval od zagotavljanja

tehničnih ukrepov do vključitve integralnih praktičnih in teoretičnih znanj.

Strokovnjaki so filozofijo razvoja prometne varnosti zgodovinsko prikazali v

štirih paradigmah prometne varnosti, oziroma štirih časovno opredeljenih

obdobjih vpliva motorizacije na oblikovanje načel zagotavljanja prometne

varnosti in raziskovanja prometnih nesreč.

Obdobja prometne varnosti je v članku Pomen teoretičnih raziskav prometne

varnosti; principi in modeli, opisal Pavčič (2000: 2).

- Paradigma v obdobju 1900 – 1925/35: Nadzor nad motornimi vozili

Pomeni začetek motorizacije, kar pomeni, da so se vozniki prvih motornih

vozil podrejali ali enačili vpreţnemu prometu. Hitrosti prvih motornih vozil so

bile nekje med 6 do 10 km/h v naselju in od 10 do 20 km/h izven naselja.

Ljudje so prva vozila opazovali z zanimanjem in strahom. Nova skupina

udeleţencev v prometu, vozniki motornih vozil, so bili v celoti odgovorni za

varnost prometa, saj ni bilo raziskav in zbiranja podatkov o prometnih

nesrečah, oziroma so v tem obdobju pričeli z zbiranjem osnovnih statističnih

podatkov. Na 1000 ljudi je bilo manj kot 25 vozil. Za paradigmo je značilno

postopno naraščanje prometa in zdravstvenega tveganja, pričel se je izvajati

policijski nadzor nad prometom.

- Paradigma v obdobju 1925/35 – 1965/70: Obvladovanje prometnih

razmer

Prvi paradigmi je sledil skokovit tehnološki razvoj v moči in hitrosti motornih

vozil, ki izrinejo promet vpreţnih vozil. Posledica povečevanja hitrosti vozil je

23

naraščanje števila prometnih nesreč in pojav zahtev po zagotavljanju

varnosti. Prevladuje mišljenje, da bo varnost zagotovljena z obvladovanjem

vseh prometnih situacij, ker nesreče nastajajo zaradi napak v cestnem

prometnem sistemu. Na 1000 ljudi je bilo 25 do 250 vozil. Za paradigmo je

značilno, da se prometne razmere prične obvladovati s prvimi teorijami

prometne varnosti; pojavi se doktrina treh E-jev (engineering, education,

enforcement), inţenirskih ukrepov, vzgoje in nadzora. Z zbiranjem statističnih

podatkov o vzrokih nesreč odkrijejo naključnost – Poissonovo distribucijo

nesreč, saj je relativno malo število voznikov udeleţenih v razmeroma

velikem številu nesreč, kar napelje k teoriji nagnjenosti k nesrečam.

- Paradigma v obdobju 1965/70–1980/85: Upravljanje cestnega

prometnega sistema

Povečuje se število motornih vozil in posledično tudi število nesreč in njihovih

posledic, s tem pa se izkaţe relativna neučinkovitost prejšnjih pristopov k

problematiki prometne varnosti. Pojavi se vedno več raziskav, ki prispevajo k

večjemu znanju o vzrokih za nastajanje nesreč.

Na 1000 ljudi je bilo 250 do 500 vozil. V tem obdobju se pojavijo zaščitni

ukrepi, kot so uporaba varnostnega pasu, zaščitnih čelad, hitrostnih omejitev,

standardov varnega vozila, zakonodaja o prepovedi voţnje vozila pod vplivom

alkohola in drugi.

Pomembna je ugotovitev, da je človek nezanesljiv člen cestnega prometnega

sistema in razvijejo se teorije za pojasnjevanje obnašanja v prometu,

predvsem o vplivu človeškega faktorja na nastanke prometnih nesreč, ki se

opirajo tudi na znanja psihologije. S pomočjo empiričnih raziskav, teoretičnih

formulacij in uporabo modelov za statistične analize podatkov o nesrečah se

omogoči opredelitev najučinkovitejših ukrepov v prometno varnostnih

programih. Zadovoljiv razvoj varnosti je vzpodbudil sodelovanje med

raziskavo, teorijo in prakso. Kljub temu pa sistemski pristop k prometni

varnosti ne daje podlage za nastavitev teorije celostnega sistema.

- Paradigma v obdobju 1980/85–naprej: Upravljanje transportnega

sistema

Cestni promet hitro narašča, na 1000 ljudi je več kot 500 vozil. Uvaja se

filozofija upravljanja transportnega sistema, saj so potrebni novi pristopi za

24

koordinacijo vplivov naraščajoče mobilnosti. Vedno večje so zahteve za

usklajevanje ciljev prometne varnosti in okoljevarstva, zato je potrebno

upoštevati dolgoročne učinke v širšem smislu. Še vedno je velik zamik med

evidentiranimi problemi in učinki varnosti, kljub temu da se intenzivno

izvajajo varnostni ukrepi. Razvoj se odvija v smeri vzpostavitve sistema za

preprečevanje nastanka nesreč, s katerimi se bo zmanjšal vpliv človeškega

dejavnika.

Razvoj vizije prometne varnosti poteka v smeri, da bi naslednja paradigma

temeljila na vgradnji varnostnih kontrol v transportnem sistemu, v katerem

bodo prometne nesreče veljale za sistemske napake.

V kontekstu zaporedja paradigem prometne varnosti lahko izboljšanje

prometne varnosti v cestnem prometu v razvitih drţavah opišemo kot druţbeni

učni proces. Zavestna prizadevanja za preventivo prometnih nesreč kaţejo,

kako se druţbe postopoma učijo upravljati s cestnim prometom, v katerem

naj ne bi bilo več teţkih prometnih nesreč. Prometna znanost zdruţuje

različne veje temeljnih in uporabnih znanosti o prometni varnosti, ki podobno

na interdisciplinaren način zdruţuje tehnične, druţbene, zdravstvene,

ekonomske in druge vede. Znanost obsega sistematično in usklajeno znanje, ki

temelji na natančnem opazovanju dogodkov in išče v splošnih principih

njihove zakonitosti. Razne znanstvene metode omogočajo proces akumulacije

znanj, ki ga sestavljajo zbiranje podatkov, induktivna generalizacija,

formulacija hipotez, deduktivni zaključki, preizkusi, nastavitev metod, ter

oblikovanje testnih modelov in teorij (Pavčič, 2000:5).

3.1 Razvoj prometne varnosti v Sloveniji

Razvoj motorizacije je v marsičem spremenil in olajšal ţivljenje, hkrati pa je

prinesel tudi temne plati. V publikaciji Trideset let preventive in vzgoje v

cestnem prometu (Supe, Sušanj, Ţlender, 2002: 14) avtorji navajajo, da je v

obdobju od leta 1954, ko obstajajo zanesljivi podatki o prometnih nesrečah na

slovenskih cestah, umrlo skoraj 21 tisoč ljudi in je bilo skoraj 374 tisoč telesno

25

poškodovanih. To je več mrtvih na naših cestah, kot se v Sloveniji v enem letu

rodi otrok, in več poškodovanih, kot ima Ljubljana prebivalcev.

Poleg velikih človeških izgub Slovenija letno zaradi posledic prometnih nesreč

izgubi od 2 do 3 odstotka druţbenega bruto proizvoda.

Graf 1: Število mrtvih od leta 1954 do 2001 (Supe in drugi, 2002: 14)

Število mrtvih se je z razvojem in eksplozijo motorizacije (II. paradigma) v

letih od 1960 do 1973 močno povečevalo, čemur je sledil triletni padec.

Število mrtvih je leta 1979 doseglo vrhunec s kar 735 mrtvimi v prometnih

nesrečah. Po tem letu se je pričelo stanje izboljševati in lahko bi rekli

postopoma upadati ţe leta 1980. Kaj je botrovalo nenadnemu izboljšanju, ni

ugotovljeno, saj natančne analize niso bile opravljene. Pravo izboljšanje

stanja prometne varnosti kot posledica vrste ukrepov na različnih področjih je

zaznati leta 1994 (Supe in drugi, 2002: 14).

26

0

50

100

150

200

250

300

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Graf 2: Število mrtvih od leta 2001 do 2009 (Bavcon in sodelavci, 2010:13)

Med letoma 2001 in 2006 ni bilo večjih nihanj, v zadnjem desetletju izstopa

leto 2007 z 264 mrtvimi. Sledil je pozitivni upad in leta 2009 je bilo v

statističnih podatkih zabeleţenih »le« 152 mrtvih. Beseda »le« je namenoma

okvirjena z narekovaji, ker to lahko označimo kot velik uspeh

prometnovarnostnega sistema na poti k cilju Vizije NIČ, hkrati pa za ţrtve

pomeni velike izgube sina, hčere, matere, očeta, sodelavca …

3.1.1 Pregled zakonodaje s področja varnosti cestnega prometa

Po osamosvojitvi Slovenije se je na področju varnosti cestnega prometa do

leta 1998 uporabljala zakonodaja bivše drţave Jugoslavije. Temeljni predpis

je bil Zakon o temeljih varnosti cestnega prometa. Na seji 2. aprila 1998 je

Drţavni zbor Republike Slovenije sprejel Zakon o varnosti cestnega prometa,

ki se je pričel uporabljati 1. maja 1998. Razdeljen je bil v trinajst poglavij in

je zajemal prometna pravila, vozila, voznike in pridobitev vozniškega

dovoljenja kot tudi prireditve na cestah. Sprejetju novega stroţjega zakona je

sledila prometna varnost, število mrtvih je upadlo in se ţe naslednje leto

nekoliko dvignilo. Leta 2000 je sledil padec števila mrtvih pod 300 na območju

Slovenije.

27

Zakon o varnosti cestnega prometa je doţivel temeljito prenovo leta 2004,

vendar pa je strukturno temeljil na predhodnem zakonu. Njegove bistvene

spremembe so sledile pravnemu redu Evropske unije in drugim mednarodnim

konvencijam s področja cestnega prometa in zaostrovanju kaznovalne politike

na področjih, ki imajo največji vpliv na nesreče s hudimi posledicami

(spoštovanje signalizacije, hitrost, varnostna razdalja, prehitevanje, alkohol,

droge).

Zakon je doţivel več sprememb in se bo z letošnjim letom prenehal

uporabljati. Drţavni zbor Republike Slovenije je na seji 20. decembra 2010

sprejel štiri zakone, ki bodo nasledili ZVCP-1, in sicer:

- Zakon o voznikih, ki določa načrtovanje in izvajanje nalog za

preventivo in varnost v cestnem prometu, pravila in pogoje za

udeleţbo voznikov v cestnem prometu, pravila in pogoje za

usposabljanje kandidatov za voznike motornih vozil, pogoje za

delovanje šol voţnje, program vozniškega izpita, vozniške izpite in

pogoje opravljanja zdravstvenih pregledov ter dodatnih usposabljanj

voznikov (ZVoz, 2010).

- Zakon o motornih vozilih ureja pogoje za dajanje motornih in

priklopnih vozil na trg, njihovo registracijo in udeleţbo v cestnem

prometu in pri opravljanju kmetijskih ali gozdarskih del, pogoje za

opravljanje nalog tehničnih sluţb, strokovnih in registracijskih

organizacij, vodenje zbirk podatkov o vozilih in nadzor nad izvajanjem

tega zakona ter dostop do informacij o popravilu in vzdrţevanju vozil

(ZMV, 2010).

- Zakon o pravilih cestnega prometa določa prometna pravila ravnanja

v cestnem prometu ter pooblastila in sankcije, ki jih pri izvajanju tega

zakona izrekajo pristojni organi (ZpRcp, 2010).

- Zakon o cestah določa in ureja status in kategorizacijo javnih cest,

enotna pravila za gradnjo, upravljanje in vzdrţevanje vseh javnih cest

ter pogoje za uporabo nekategoriziranih cest, ki se uporabljajo za

javni cestni promet zaradi zagotavljanja enakih pogojev za varno

28

odvijanje cestnega prometa na celotnem cestnem omreţju, obvezno

gospodarsko javno sluţbo za zagotavljanje stanja javnih cest za varen

in neoviran promet, upravljanje, gradnjo, vzdrţevanje in varstvo

javnih cest ter prometa na njih (ZCes-1, 2010).

Zakoni so stopili v veljavo 1. aprila 2011, uporabljati pa se bodo začeli 1.

julija 2011. Zakoni sledijo evropskemu pravnemu redu in po področjih urejajo

predpise varnosti v cestnem prometu.

3.1.2 Nacionalni program varnosti cestnega prometa

Zagotavljanje večje varnosti je mogoče s spodbujanjem udeleţencev v

prometu k odgovornejšemu vedenju, spoštovanju predpisov in oblikovanju

zavesti o pomenu prometne varnosti z zagotavljanjem varnejših vozil in

cestne infrastrukture, kar lahko in morajo udejanjiti načrtovalci, proizvajalci

in izvajalci, vzdrţevalci ter ustrezne nadzorne sluţbe. V zapletenem sistemu

je varnost cestnega prometa odvisna od odgovornega ravnanja posameznika,

vzgojnoizobraţevalnih in preventivnih organizacij, medijev, represivnih in

pravosodnih organov, civilne druţbe, gospodarskih druţb, vodstev

samoupravnih lokalnih skupnosti in ne nazadnje drţavnih organov. Vsak nosi

svoj del odgovornosti za večjo varnost in lahko prispeva k njeni uresničitvi, a

zastavljene cilje do leta 2011 lahko doseţemo le s skladnimi ukrepi in skupnim

prizadevanjem. To so besede, ki so zapisane v uvodnem delu Resolucije o

nacionalnem programu varnosti cestnega prometa za obdobje 2007-2011 –

skupaj za večjo varnost (ReNPVCP, 2006).

Nacionalni program sledi Beli knjigi Evropske prometne politike za 2010: čas

za odločitev, Evropskemu akcijskemu programu za varnost v cestnem

prometu, Resoluciji prometne politike Republike Slovenije in Zakonu o

varnosti cestnega prometa, v katerem je tudi podloga za pripravo.

Nacionalni program sledi tudi Viziji NIČ skozi konkretno strategijo na drţavni

in lokalni ravni. Uvaja posamezne in povezane ukrepe in dejavnike tveganja

29

ter se usmerja na ranljive skupine udeleţencev: pešce, kolesarje, mlade od 15

do 24 let, starejše nad 65 let in varnost voznikov motornih dvokoles. Kot

najpomembnejše dejavnike tveganja izpostavlja hitrost voţnje in alkohol,

vključno z nedovoljenimi drogami in psihoaktivnimi snovmi.

Smotri nacionalnega programa so:

- dvig prometnovarnostne kulture na primerljivo raven z drţavami, ki

imajo razvito varnostno kulturo;

- kar najbolj povečati obstoječe vire z medsebojnim povezovanjem

drţavne ravni s samoupravnimi lokalnimi skupnostmi in civilno druţbo;

- izboljšati uporabnost in varnost cestnega okolja, vse od načrtovanja,

izvedbe, vzdrţevanja in nadzora;

- z vzgojo, izobraţevanjem ter preventivnimi in represivnimi ukrepi

spremeniti slabe načine vedenja v prometu.

Skupni cilj drţav članic je, da se do leta 2010 v cestnem prometu ohrani čim

več ţivljenj in prepolovi število ţrtev. Temu cilju sledi tudi nacionalni

program, ki predvideva, da število umrlih v prometnih nesrečah leta 2011 ne

bi bilo večje od 124. Tako bi glede na gibanje zadnjih let, ko je umrlih v

nesrečah glede na pretekla leta v povprečju manj, do leta 2011 ohranili

pribliţno 600 ţivljenj. Za izhodišče se uporablja leto 2001, ko je pri nas

izgubilo ţivljenje 278 ljudi. Glede na evropski cilj, da se do leta 2010 za

polovico zmanjša število mrtvih, to pomeni, da bi v Sloveniji vsako leto

ohranili 15 ţivljenj.

30

4 Prometna varnost v Evropi

4.1 Kaj je Evropa

Pri pojasnjevanju odgovora na naslovno vprašanje je potrebno upoštevati

dvoumnost pojma Evropa. Pojem Evropa lahko razlagamo v oţjem in širšem

smislu.

Evropska unija predstavlja nekaj manj kot 60 odstotkov prebivalstva. Same

meje Evrope kot celine segajo do Azije, kjer pa se pojavi teţava pri določanju

njenih meja, oziroma kateri kriterij upoštevamo pri določanju meja med

Evropo in Azijo, fizično ali kulturno–politično. Do kje segajo meje Evrope na

njenem vzhodnem delu, predvsem drţavah Ruske federacije in Turčije? Na

tem mestu je potrebno poudariti, da 77 odstotkov ozemlja in 23 odstotkov

prebivalcev Ruske federacije leţi vzhodno od Urala, gorovja, ki po mnenju

zahoda označuje vzhodne meje Evrope. Praksa Zdruţenih narodov in Sveta

Evrope v mednarodnih podatkovnih bazah prebivalstva je, da šteje celotno

rusko prebivalstvo kot evropsko, čeprav velik del omenjenega prebivalstva leţi

v azijskem delu oziroma vzhodno od Urala, v Sibiriji in na Daljnem vzhodu.

Druga dilema pri določanju meja Evrope se pojavi na območju Turčije, ki je

sicer leta 2005 ţe pričela uradna pogajanja za članstvo v Evropski uniji. Lega

Turčije je na Azijskem področju, 3 odstotki njene površine pa leţijo na

evropskem območju, vključno z njenim glavnim mestom Istambulom. Turčija

se politično vključuje v Evropsko unijo, čeprav je njeno priključevanje sporno

tako v drţavi sami kot v Evropi.

Negotovost pri določanju območja Evrope se pojavlja tudi pri drugih drţavah,

to so tri kavkaške republike Gruzija, Armenija in Azerbajdţan, ki leţijo v

razkoraku med juţno konico Urala in Črnim morjem, kjer fizikalne meje med

Evropo in Azijo niso jasne.

31

Definiciji Evrope se med seboj razlikujeta na podlagi dveh alternativ, ki jo

opredeljujeta. Definicija Zdruţenih narodov je relativno omejevalna in

vključuje Rusijo, iz nje pa izključi pet obmejnih drţav: Turčijo, Gruzijo,

Armenijo, Azerbejdţan in Ciper. Na drugi strani pa je pojem Evrope relativno

širok, saj vključuje Rusijo in vseh pet zgoraj navedenih drţav, vključno z

Belorusijo, ki kot drţava ni vključena v članstvo Sveta Evrope. (Immerfall,

Therborn, 2010).

V diplomskem delu se bom dilemi, kaj je Evropa, izognil s tem, da se bom v

nadaljevanju omejil na 27 drţav Evropske unije.

4.2 Evropska unija

Evropska unija je označena kot gospodarsko in politično partnerstvo med

sedemindvajsetimi demokratičnimi drţavami članicami, ki so se postopoma

zdruţile z namenom zagotavljanja miru, blaginje in svobode za svojih 498

milijonov drţavljanov v pravičnejšem in varnejšem svetu. Za delovanje EU so

drţave članice ustanovile organe, ki vodijo EU in sprejemajo zakonodajo. Med

njimi so najpomembnejši Evropski parlament, ki zastopa njene prebivalce,

Svet Evropske unije, ki zastopa drţavne vlade, in Evropska komisija, ki

zastopa skupni interes Evropske unije.

Začetek Evropske unije sega v davno leto 1951, ko je bila s Pariško pogodbo

na podlagi Schumanove deklaracije ustanovljena Evropska skupnost za premog

in jeklo. S tem je bil znotraj šestih ustanovnih drţav (Belgije, Francije, Italije,

Luksemburga, Nizozemske in Zvezne republike Nemčije) vzpostavljen skupni

trg za premog in jeklo. Cilj je bil zagotoviti mir med zmagovalci in poraţenci v

Evropi po drugi svetovni vojni ter jih zdruţiti kot enakovredne partnerje, ki

sodelujejo v prid skupnih interesov. Šesterica se je leta 1957 z Rimsko

pogodbo odločila zgraditi Evropsko gospodarsko skupnost, temelječo na širšem

skupnem trgu, ki zajema več vrst blaga in storitev. 1. julija 1986 so bile

popolnoma odpravljene carine med temi šestimi drţavami, v šestdesetih letih

32

prejšnjega stoletja pa so bile vzpostavljene tudi skupne politike, predvsem na

področju trgovine in kmetijstva.

Tabela 1: Prikaz širitve Evropske unije (Vir: http://sl.wikipedia.org/wiki/Evro

pska_ unija)

Datum Zgodovina članstva drţav Članic

25. mar. 57 Belgija, Francija, Zahodna Nemčija, Italija, Luksemburg, Nizozemska, - ustanovne članice

6

1. jan. 73 Danska, Irska, Zdruţeno kraljestvo 9

1. jan. 81 Grčija 10

1. jan. 85 po podelitvi samouprave Danske Grenlandija izstopi 10

1. jan. 86 Portugalska, Španija 12

3. okt. 90 Nemška demokratična republika pristane kot del Zdruţene Nemčije v Evropski skupnosti

12

1. jan. 95 Avstrija, Finska, Švedska 15

1. maj. 04 Ciper, Češka, Estonija, Latvija, Litva, Madţarska, Malta, Poljska, Slovaška, Slovenija

25

1. jan. 07 Bolgarija, Romunija 27

V nadaljevanju so se drţave članice pogajale za novo pogodbo o Evropski

uniji, ki jo je Evropski svet, sestavljen iz predsednikov drţav in/ali vlad,

sprejel v Masstrichtu decembra 1991. Obstoječemu sistemu Skupnosti so bila

dodana področja meddrţavnega sodelovanja in tako je s to pogodbo nastala

Evropska unija. Kot je razvidno iz tabele 1, se je Unija postopoma širila z

vključevanjem drţav, v čemer je začutila priloţnost, da pomaga pri procesu

stabilizacije evropske celine in si s temi na novo nastajajočimi demokracijami

deli prednosti, ki jih je prineslo evropsko zdruţevanje. Uniji so se postopoma

pridruţile drţave Danska, Irska in Zdruţeno kraljestvo, Grčija, Španija in

Portugalska, Avstrija, Finska in Švedska. Petnajsterici drţav so se sredi

devetdesetih let pridruţile drţave, ki so bile nekoč del sovjetskega bloka

(Bolgarija, Češka, Madţarska, Poljska, Romunija in Slovaška), tri baltske

drţave, ki so bile včasih del Sovjetske zveze (Estonija, Latvija in Litva), ena

izmed nekdanjih jugoslovanskih republik (Slovenija) in dve sredozemski drţavi

(Ciper in Malta). Evropsko unijo tako danes šteje 27 drţav (Evropa v 12.

poglavjih, 2006: 8-9).

33

Slika 1: Drţave Evropske unije (Vir: http://europa.eu/abc/european_countrie

s/index_sl.htm)

4.3 Prometna politika EU

Prometna politika sodi med politike, ki so bile vključene ţe v rimsko pogodbo,

saj je bil promet ena od prvih politik Skupnosti. Prva prednostna naloga je

bila vzpostavitev skupnega prometnega trga in s tem uresničitev svobode

opravljanja storitev in odpiranje prometnih trgov. Poleg odpiranja prometnih

trgov in ustvarjanja pravičnih konkurenčnih pogojev je njen pomen predvsem

»trajnostna mobilnost«. Pravna podlaga prometne politike je v Lizbonski

pogodbi v tretjem členu v poglavju V, z naslovom Pogodbe ES.

Model »trajnostne mobilnosti« je razpet med dva nasprotujoča si cilja. Prvi

zagotavlja cenovno ugodno in učinkovito mobilnost oseb in blaga, po drugem

34

cilju pa se je potrebno spopadati z naraščajočim prometom in s tem

povezanimi posledicami, kot so prometne nesreče, hrup, okoljske škode in

bolezni dihal.

Uporaba tega zgleda vključuje celovit pristop za optimiranje učinkovitosti

prometnega sistema, prometne organizacije in varnosti ter zniţevanje porabe

energije in vplivov na okolje.

Unija je cilje začela uresničevati s splošnimi političnimi smernicami, v

priporočilih, zapisanih v Beli knjigi o dokončnem oblikovanju notranjega trga

iz leta 1985. Bela knjiga vsebuje priporočila za zagotovitev svobodnega

opravljanja storitev in opozarja na določene potrebe po skupni prometni

politiki, v njej pa je Svet zarisal tri pomembne smernice za področja:

oblikovanje prostega trga, povečanje dvostranskih kvot in kvote Skupnosti ter

odprava izkrivljanja konkurence. Svet je sprejel tudi delovni program z

opredeljenimi cilji za vse vrste prometa, in sicer izgradnja prometne

infrastrukture v interesu Skupnosti, poenostavitev pregledov in formalnosti ob

prehodu čez mejo ter izboljšanje varnosti.

Leta 1992 je Komisija sprejela Belo knjigo o prihodnjem razvoju skupne

prometne politike. Njen poudarek temelji na odprtju prometnih trgov,

zaznamovala je tudi prelomnico na poti k integriranemu zgledu »trajnostne

mobilnosti«, k pristopu, ki vključuje vse načine prevoza.

Leta 1995 je Komisija v zeleni knjigi z naslovom K primernim in učinkovitim

cenam v prometu obravnavala zunanje stroške prometa. Kot cilj si je zadala,

da bo vzpostavila primeren in učinkovit sistem cen za prometni sektor, ki bi

odraţal stroške.

Leta 2001 je Komisija sprejela belo knjigo Evropska prometna politika do

2010: čas za odločitev. Pred takrat bliţajočo se širitvijo Unije na vzhod je

napovedovala velik porast prometa, povezan z naraščajočimi obremenitvami

in zastoji, še posebej v cestnem in zračnem prometu ter z naraščajočimi vplivi

35

na okolje. Za vzpostavitev ekonomsko učinkovitega in hkrati okoljsko in

socialno prijaznega prometnega sistema je Komisija predlagala sveţenj 60

ukrepov. Na ta način naj bi se ločili gospodarska rast in naraščanje prometa

ter spopad z neenakomerno rastjo različnih vrst prometa. Ukrepi temeljijo

tudi na povečanju prometne varnosti v vseh prometnih podsistemih. Med

drugimi cilji je zadan cilj razpolovitve ţrtev prometnih nesreč v EU do 2010

(Danklefsen, 2008).

Konkretni cilji evropske prometne politike so:

- uravnoteţena uporaba različnih oblik prometa,

- ohranjanje konkurenčnosti gospodarstva

- oblikovanje evropske dimenzije prometa,

- upoštevanje stroškov,

- zagotavljanje trajnostnega razvoja

- oblikovanje uporabnikom prijaznega prometnega trga

Cilj je ločiti mobilnost od njenih negativnih stranskih učinkov, kar je tudi

ključnega pomena za doseganje okoljskih in energetskih ciljev EU do leta

2020. Za dosego tega cilja EU vzpodbuja razvoj okolju prijaznejšega

prometnega sektorja in učinkovitih sistemov za upravljanje prometa

(www.evropa.gov.si/si).

36

5 Opredelitev problema in postavitev hipotez

5.1 Problem

V diplomskem delu je prikazano stanje prometnih nesreč s smrtnim izidom na

območju Evropske unije.

Izračunan in prikazan je trend umrlih v prometnih nesrečah na območju

Evropske unije.

Za območje Evropske unije so zbrani podatki o dejavnikih, ki so povezani s

prometno varnostjo, in izbrane druţbene značilnosti.

Zanimalo nas je, ali je v drţavah Evropske unije povezanost med številom

umrlih in stopnjo gospodarskega razvoja, povezanost med številom umrlih in

stopnjo druţbenega razvoja ter med številom mrtvih in stopnjo druţbene

neenakosti.

5.2 Hipoteze

Preverili smo tri hipoteze:

Hipoteza št. 1: V drţavah z višjo stopnjo gospodarskega razvoja je manj

mrtvih v prometnih nesrečah.

Hipoteza št. 2: V drţavah z višjo stopnjo druţbenega razvoja je manj mrtvih v

prometnih nesrečah.

Hipoteza št. 3: V drţavah z višjo stopnjo druţbene neenakosti je več mrtvih v


37

6 Analiza dostopnih podatkov o prometni varnosti

V sodobnem času različne vrste podatkov zbirajo drţavni organi sodobnih

demokratičnih drţav, raziskovalne organizacije, mediji, mednarodne

organizacije in drugi akterji. Ti podatki so dostopni širši javnosti v elektronski

obliki, velik razvoj uradnih statistik pa preko medmreţja omogoča dostop do

nekaterih temeljnih statističnih podatkov o druţbi in nekaterih njenih

problemih (Mitar, 2002).

Za empirični del diplomskega dela smo zbrali sekundarne podatke,

pridobljene iz spletnih strani WHO, European Union road Federation and

Unated Nation Development programme (UNDP) in EUROSTAT.

Povezavo spremenljivk smo preverili s Pearsonovim korelacijskim

koeficientom.

6.1 Sekundarni podatki

»Nič ni sekundarnega v raziskavah, ki uporabljajo sekundarne podatke«, so

besede Cristopherja S. Dunna, direktorja Ameriškega nacionalnega arhiva

podatkov s področja kazenskega pravosodja, predvsem zaradi kompleksnosti

zahtev, s katerimi se sooča raziskovalec, ki uporablja sekundarne podatke

(Mitar, 2002:139).

Sekundarni podatki so statistični podatki in druge informacije, ki so primarno

zbrani za nek drug (znanstveno-raziskovalni ali praktični) namen, to delo pa

ţe prej opravi nek drug raziskovalec (npr. različne ankete in opazovanja) ali

pa zbiranje podatkov opravijo vladne oz. nevladne organizacije (npr. dosjeji,

različni registri in evidence, statistike in ankete). Raziskovalec oz. analitik

uporabi sekundarne podatke v skladu s svojim namenom, tj. da pokaţe zorne

kote problemov, ki jih primarni zbiralec ni imel v mislih (Riedel v Mitar,

2002:123).

38

Avtor Mitar v članku povzema Riedla, ki sekundarne podatke deli na tri glavne

vrste in sicer: ankete, uradne statistike in uradne zapise.

V nadaljevanju Mitar povzema Dunna, ki pravi, da so lahko sekundarni podatki

pomemben vir za raziskovanje kriminalitete, kot glavni vir podatkov ali pa kot

del primerjave z analizo primarnih podatkov. Ker so za uporabo sekundarnih

podatkov značilne posebne aktivnosti, tehnike in veščine, se pred raziskovalce

postavljajo nekatere zahteve in pogoji, ki jim je potrebno ustrezno zadostiti:

- potrebno je pridobiti podrobno znanje o virih sekundarnih podatkov;

- potrebno je imeti ustvarjalno vizijo uporabe podatkov za iskanje

odgovorov na vprašanja, ki izvirajo iz potreb (oblikovanja in

preverjanja) teorije ali določenih politik;

- potrebna je sposobnost pogajanja z vodstvi organizacij, da dovolijo

dostop in analizo posameznih vrst podatkov;

- potrebno je imeti ustrezna znanja in veščine za oblikovanje in izvedbo

raziskovalnega načrta in načrta analize podatkov;

- pogosto sta potrebna tudi načrt zbiranja podatkov in oblikovanje

obrazca za zbiranje le teh, saj je včasih treba »izkopati« ţelene

podatke iz podatkovnih zbirk organizacije;

- včasih je potrebno izvesti posebne aktivnosti, kot je npr. razviti

povezave med raznovrstnimi podatkovnimi viri.

Navedene zahteve pa lahko smiselno uporabimo ne le pri raziskovanju

kriminalitete, temveč tudi pri raziskovanju in načrtovanju prometne varnosti,

ki je poleg kriminalitete velik vir ogroţanja nacionalne varnosti, ki se kaţe v

veliki materialni in nematerialni škodi.

Tako so tudi podatki o prometni varnosti pomembni z dveh zornih kotov: na

eni strani kaţejo pojavne oblike prometne varnosti in načine druţbenega

(proaktivnega in reaktivnega) soočanja z njo, na drugi strani pa jih je mogoče

razlagati, vsaj v določeni meri, kot posledico druţbenih in ekonomskih

pogojev v določeni druţbi, ki kaţejo na to, v kolikšni meri druţbeni in

39

ekonomski sistem zagotavlja prebivalstvu določeno stopnjo varnosti v času

hitrih druţbenih sprememb. Zato spoznanja o prometni varnosti in stopnji

njene druţbene pogojenosti niso pomembna samo za oţji krog oseb, ki se

poklicno ukvarjajo s prometno varnostjo in prometno varnostnim

raziskovanjem, temveč so pomembna za vse posameznike, skupine in

organizacije, ki s svojim načinom delovanja soustvarjajo pogoje vsakdanjega

bivanja in delovanja (Mitar, 2002: 123).

6.2 Predstavitev podatkov

6.2.1 Prikaz trenda števila mrtvih v prometnih nesrečah

Podatke o mrtvih v prometnih nesrečah v Evropski uniji za obdobje od 1999 do

2009 vstavimo v 2. stolpec tabele 2 (http://appsso.eurostat.ec.europa.eu) in

jo pripravimo za analitično metodo določanja trenda.

Med analitičnimi metodami, s katerimi določamo enačbo trenda, se

najpogosteje uporablja metoda najmanjših kvadratov. Ta izhaja iz zahteve,

da se trend kot smer razvoja karseda dobro prilagaja časovni vrsti (Košmelj,

1994: 180).

Določili smo enačbo linearnega trenda in napoved števila mrtvih v drţavah

Evropske unije za leti 2010 in 2011.

Aritmetična sredina μx je:

1 523724 μx = —— ∙∑xi = ———— = 47611,27 11 11

Vse potrebne količine za izračun linearnega trenda so v stolpcih 3 – 6 v tabeli

2.

40

Tabela 2: Število mrtvih v prometnih nesrečah v EU od 1999 do 2009

1 Leto

Štev. mrtvih (X)

3 ti

4 Xi-μx

5 (Xi-μx)∙ti

6 ti²

7 XiT

8 Xi-XiT

9 (Xi-XiT)²

1999 57691 -5 10079,73 -50398,64 25 58841,36 -1150,36 1323336,50

2000 56427 -4 8815,73 -35262,91 16 56595,35 -168,35 28340,19

2001 54302 -3 6690,73 -20072,18 9 54349,33 -47,33 2239,87

2002 53342 -2 5730,73 -11461,45 4 52103,31 1238,69 1534355,17

2003 50351 -1 2739,73 -2739,73 1 49857,29 493,71 243748,67

2004 47290 0 -321,27 0 0 47611,27 -321,27 103216,17

2005 45346 1 -2265,27 -2265,27 1 45365,25 -19,25 370,74

2006 43104 2 -4507,27 -9014,55 4 43119,24 -15,24 232,15

2007 42496 3 -5115,27 -15345,82 9 40873,22 1622,78 2633420,83

2008 38875 4 -8736,27 -34945,09 16 38627,2 247,80 61404,84

2009 34500 5 -13111,27 -65556,36 25 36381,18 -1881,18 3538845,03

∑ 523724 -247062 110 523724 0 9469510,15

Trend izračunamo po enačbi:

∑(Xi-μx)∙ti (-247062) XT = μx + ————— ∙ t = 47611,27 + —————— ∙ t ∑ti² 110

XT = 47611,27 + (-2246,02) ∙ t

Izračunamo vrednost: X2010 ∙ t je enak 6 = 47611,27 + (-2246,02) ∙ 6 = 34135,16

X2011 ∙ t je enak 7 = 47611,27 + (-2246,02) ∙ 7 = 31889,15

Napoved linearnega trenda kaţe, da naj bi bilo leta 2010 v prometnih

nesrečah 34135,16 mrtvih in leta 2011 31889,15. Pri tem je potrebno

opozoriti, da gre za oceno števila mrtvih v določenem letu. Za oceno trenda

izračunamo še standardni odklon in standardno napako ocene.

Za izračun standardnega odklona potrebujemo vsoto kvadratov, ki smo jih

zbrali v tabeli 1 v stolpcu 9. Vsoto kvadratov dobimo z izračunom vrednosti

trenda (7. stolpec), v naslednjem (8.) je razlika med vrednostmi časovne vrste

in trenda, v zadnjem, devetem stolpcu pa so navedeni kvadrati razlik.

41

Standardno napako ocene izračunamo po enačbi:

_______________ ________________ σe = √1/11 ∙ ∑(Xi-XiT)² = √1/11∙ 9469510,15 = 928

Standardna napaka ocene linearnega trenda znaša 928.

Ocena trenda, da bo leta 2011 v Evropski uniji v prometnih nesrečah umrlo

pribliţno 32 000 ljudi, se poveča ali zmanjša za 900 mrtvih.

6.2.2 Prikaz zbranih podatkov za izdelavo analize

Pripravili smo tabelo, zbrali podatke drţav članic Evropske unije in v

nadaljevanju zbrali in uredili podatke po posameznih drţavah o številu

prebivalcev, površini v km², o cestah in avtocestah v km, številu registriranih

vozil, mrtvih v prometnih nesrečah, na podlagi česar smo izračunali število

mrtvih na 100 000 prebivalcev. Ker podatkov o številu voznikov ni mogoče

pridobiti na spletnih straneh in v publikacijah, navedenih v literaturi, smo

podatek izračunali s pomočjo podatkov, ki veljajo za Slovenijo ob dejstvu, da

je postopek pridobitve vozniškega dovoljenja urejen z Uredbo EU, enak za vse

drţave članice.

V tabelo smo zbrali in uredili podatke o stopnji gospodarskega razvoja, o

stopnji druţbenega razvoja, ter stopnji druţbene neenakosti po drţavah.

Navedena tabela s podatki o Evropski uniji, s številom mrtvih in drugimi

zbranimi navedenimi podatki se nahaja v prilogi – Tabela 9, kjer so navedeni

tudi viri.


prebivalcev in stopnjo gospodarskega razvoja

V tabeli 3 smo pripravili podatke za izračun kovariance in Pearsonovega

koeficienta linearne korelacije med spremenljivkama mrtvih na 100 000

prebivalcev in stopnjo gospodarskega razvoja – BDP (Bruto domači proizvod).

42

BDP je vrednost vseh dokončanih proizvodov in storitev, ki so bili ustvarjeni

znotraj ene drţave v določenem obdobju (ponavadi na letni ravni). Upoštevajo

se le proizvodi in storitve, ki so dokončani in pripravljeni za takojšnjo

uporabo, in ne tisti, ki so namenjeni nadaljnji predelavi ali proizvodnji drugih

izdelkov in storitev. Pri izračunu BDP-ja se ponavadi upošteva trţna vrednost

vključenih elementov. Namen izračunavanja bruto domačega proizvoda je

dobiti vpogled v gospodarsko aktivnost znotraj drţave, njen razvoj in stopnjo

njene rasti. BDP je pravzaprav indikator zdravja ekonomije znotraj ene

drţave. Posledično se z BDP-jem ocenjuje kakovost oziroma standard ţivljenja

v posamezni drţavi. Poleg vsega tega je BDP koristen, ker kaţe, v kateri fazi

ekonomskega cikla se gospodarstvo nahaja (www.financnislovar.com).


prebivalcev v PN in BDP

Oznaka drţave

Drţave članice

BDP (X)

mrtvi v PN 100000 (Y)

(Xi-μx) (Yi-μy) (Xi-μx)∙ (Yi-μy)

(Xi-μx)² (Yi-μy)²

BG Bolgarija 0,788 11,85 -0,21 2,321 -0,492 0,04 5,39

RO Romunija 0,804 13,01 -0,10 5,101 -0,520 0,01 26,02

PL Poljska 0,847 11,99 -0,07 3,079 -0,225 0,01 9,48

LV Latvija 0,851 11,23 -0,13 2,351 -0,296 0,02 5,53

LT Litva 0,863 11,05 -0,11 2,164 -0,247 0,01 4,68

HU Madţarska 0,874 8,19 -0,10 3,131 -0,316 0,01 9,81

SK Slovaška 0,885 6,41 -0,05 -2,002 0,096 0,00 4,01

EE Estonija 0,887 7,46 0,89 7,460 6,617 0,79 55,66

PT Portugalska 0,906 7,90 -0,06 1,266 -0,082 0,00 1,60

MT Malta 0,908 5,08 -0,08 -0,420 0,032 0,01 0,18

CZ Češka 0,916 8,61 0,92 8,608 7,885 0,84 74,09

CY Ciper 0,92 8,91 0,92 8,910 8,197 0,85 79,38

SI Slovenija 0,933 8,41 -0,04 3,176 -0,133 0,00 10,09

EL Grčija 0,944 12,90 0,94 12,904 12,181 0,89 166,50

IT Italija 0,954 6,74 0,95 6,745 6,435 0,91 45,49

ES Španija 0,96 5,68 -0,02 -3,197 0,054 0,00 10,22

FR Francija 0,971 6,64 0,97 6,638 6,446 0,94 44,07

FI Finska 0,975 5,24 0,98 5,238 5,107 0,95 27,44

DE Nemčija 0,975 5,06 0,98 5,063 4,937 0,95 25,64

BE Belgija 0,977 8,88 0,98 8,881 8,677 0,95 78,88

UK Zd. kralj 0,978 3,79 -0,01 -1,599 0,011 0,00 2,56

DK Dánska 0,983 5,50 0,98 5,498 5,404 0,97 30,22

IE Irska 0,985 5,39 0,99 5,393 5,312 0,97 29,09

SE Švedska 0,986 3,84 -0,01 -5,689 0,080 0,00 32,36

AT Avstrija 0,989 7,58 0,99 7,576 7,493 0,98 57,40

NL Nizozemska 0,994 3,91 0,99 3,906 3,883 0,99 15,26

LU Luksemburg 1 9,52 1,00 9,524 9,524 1,00 90,70

μ 0,93 7,81 ∑ -3,04 0,10 204,45

43

Izračunali smo aritmetični sredini za obe spremenljivki, ki znašata 7,81(mrtvi

na 100 000) in 0,93 (BDP).

V nadaljevanju smo izračunali produkt (Xi-μx) ∙ (Yi-μy) in njuno vsoto -3,04 ter

na podlagi rezultata kovarianco.

1 Cxy = —— ∙ (-3,04) = -0,11 27

Z izračunom kovariance ugotovimo, da gre za negativno linearno povezanost

med mrtvimi na 100 000 prebivalcev in BDP, in sicer, mrtvih na 100 000

prebivalcev je več v drţavah z niţjo stopnjo gospodarskega razvoja.

RO EL

BG PL

LVLT

CYCZ

HUPT

EE

SK

MT

SI

LU

BE

AT

FRIT

ES

DEFI

UK SE NL

IEDK

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

12,00

14,00

0,75 0,8 0,85 0,9 0,95 1 1,05

BDP

Mrt

vi

v P

N n

a 1

00 0

00

Graf 3: Korelacija med številom mrtvih na 100 000 prebivalcev v PN in BDP

Nato smo izračunali Pearsonov koeficient linearne korelacije.

∑ (Xi-μx) ∙ (Yi-μy) -3,04 rxy = —————————— = ——————— = -0,69 ________________ _____________

√∑(Xi-μx)² ∙ ∑(Yi-μy)² √ 0,10 ∙ 204,45

44

Ugotovimo, da znaša -0,69 in kaţe na zmerno, srednjo negativno korelacijo,

ter meji na visoko; to pomeni, da je v drţavah z višjim BDP manj mrtvih na

100 000 prebivalcev.

Ali lahko ugotovljeno povezanost spremenljivk mrtvi na 100 000 in BDP

posplošimo, smo preverili s statističnim testom.

Postavili smo ničelno in alternativno domnevo:

H0: ρ = 0; spremenljivki nista povezani,

H1: ρ ≠ 0; spremenljivki sta povezani.

Ničelno domnevo smo preizkusili s stopnjo značilnosti ά = 0,05.

____ __

rxy ∙ √N-2 (-0,69)∙ √25 t = —————— = —————— = -4,79 _______ ______

√1- rxy² √1-0,48

Ugotovim, da je vrednost t v kritičnem območju.

t = -4,79 ‹ t ά/2 (s.p. = 25) = - 2,06

S 5% stopnjo tveganja lahko trdimo, da je število mrtvih na 100 000

prebivalcev obratno sorazmerno s stopnjo gospodarskega razvoja.

S pomočjo programa office excel smo za BDP izračunali prvi tercil, ki znaša

0,907 in tretji tercil, ki znaša 0,975. Drţave EU iz tabele 2 smo tako razdelil v

tri skupine (označeno s poudarjeno črto) in izračunali aritmetično sredino in

standardni odklon obeh spremenljivk. Podatke smo uredili v tabelo 4.

45

Tabela 4: BDP/mrtvi aritmetična sredina in standardni odklon

BDP mrtvi na 100 000 prebivalcev

aritmetična sredina

standardni odklon


standardni odklon

I 0,86 0,04 9,90 2,26

II 0,94 0,02 7,87 2,31

III 0,98 0,01 5,87 1,98

Iz tako urejenih podatkov ugotovimo, da je v drţavah z višjo stopnjo

gospodarskega razvoja manj mrtvih.


prebivalcev in stopnjo družbenega razvoja

HDI (ang. Human Development Index) je kazalec, ki prikazuje indeks

človekovega razvoja. Je pomemben kazalnik kompleksnosti povezanosti

dohodka in blaginje ter prepletenosti in medsebojne povezanosti ekonomskih

in socialnih politik.

HDI kaţe blaginjo na treh področjih druţbenega razvoja. Kazalci, s katerimi so

ta operacionalizirana, naj bi odsevali doseţke drţav na različnih razvojnih

ravneh - zdravje (pričakovana ţivljenjska doba ob rojstvu za spremljanje

ţivljenjske dobe in zdravstvenih razmer), dohodek oz. dostop do virov, ki

ljudem omogočajo dostojen ţivljenjski standard (BDP na prebivalca po kupni

moči) ter izobraţenost in znanje (bruto stopnja vključenosti in pismenosti, ki

prikazujeta kombinirano stopnjo vpisa na različne ravni izobraţevanja oziroma

stopnjo pismenosti odraslega prebivalstva). Kljub nekaterim metodološkim

pomanjkljivostim je HDI v kombinaciji z drugimi kazalci pokazatelj

trajnostnega povečevanja blaginje prebivalcev Slovenije (www.arso.gov.si).

Za izračun kovariance in Pearsonovega koeficienta linearne korelacije med

spremenljivkama mrtvi na 100 000 prebivalcev in stopnjo druţbenega razvoja

– HDI smo v tabeli 5 pripravili podatke. Izračunali smo aritmetični sredini za

obe spremenljivki, ki znašata 7,81 (mrtvi na 100 000) in 0,92 (HDI).

46

Tabela 5: Korelacijska tabela spremenljivk število mrtvih na 100 000

prebivalcev v PN in HDI

Oznaka drţave

Drţave članice

HDI (X)

mrtvi v PN 100000

(Y) (Xi-μx) (Yi-μy)

(Xi-μx)∙ (Yi-μy)


RO Romunija 0,837 13,01 -0,05 5,545 -0,255 0,00 30,748

BG Bolgarija 0,84 11,85 0,84 11,845 9,950 0,71 140,305

LV Latvija 0,866 11,23 -0,09 3,656 -0,325 0,01 13,370

LT Litva 0,87 11,05 -0,09 3,469 -0,295 0,01 12,035

HU Madţarska 0,879 8,19 -0,07 -0,687 0,051 0,01 0,471

PL Poljska 0,88 11,99 -0,07 6,925 -0,464 0,00 47,962

SK Slovaška 0,88 6,41 -0,05 -2,002 0,098 0,00 4,010

EE Estonija 0,883 7,46 0,88 7,460 6,588 0,78 55,657

MT Malta 0,902 5,08 -0,05 -0,607 0,032 0,00 0,368

CZ Češka 0,903 8,61 0,90 8,608 7,773 0,82 74,090

PT Portugalska 0,909 7,90 -0,05 0,328 -0,015 0,00 0,108

CY Ciper 0,914 8,91 0,91 8,910 8,144 0,84 79,385

SI Slovenija 0,929 8,41 -0,02 -0,467 0,011 0,00 0,218

EL Grčija 0,942 12,90 0,94 12,904 12,155 0,89 166,504

DE Nemčija 0,947 5,06 -0,02 1,157 -0,020 0,00 1,338

UK Zdr. kralj. 0,947 3,79 -0,01 -5,087 0,031 0,00 25,878

IT Italija 0,951 6,74 0,95 6,745 6,414 0,90 45,494

BE Belgija 0,953 8,88 0,95 8,881 8,464 0,91 78,875

AT Avstrija 0,955 7,58 0,96 7,576 7,235 0,91 57,397

DK Dánska 0,955 5,50 0,96 5,498 5,250 0,91 30,224

ES Španija 0,955 5,68 -0,01 1,849 -0,015 0,00 3,419

FI Finska 0,959 5,24 0,96 5,238 5,023 0,92 27,438

LU Luksemburg 0,96 9,52 0,96 9,524 9,143 0,92 90,703

FR Francija 0,961 6,64 0,96 6,638 6,380 0,92 44,070

SE Švedska 0,963 3,84 0,96 3,835 3,693 0,93 14,709

NL Nizozemska 0,964 3,91 0,96 3,906 3,766 0,93 15,260

IE Irska 0,965 5,39 0,97 5,393 5,204 0,93 29,087

μ 0,92 7,81 ∑ -1,94 0,04 204,45

V nadaljevanju smo izračunali produkt (Xi-μx) ∙ (Yi-μy) in njuno vsoto -1,94 ter


1 Cxy = —— ∙ (-1,94) = -0,07 27

Z izračunom kovariance smo ugotovili, da gre za negativno linearno

povezanost med mrtvimi na 100 000 prebivalcev in HDI, in sicer mrtvih na 100

000 prebivalcev je več v drţavah z niţjo stopnjo druţbenega razvoja.

47

RO EL

BG PL

LVLT

CYCZ

HUPT

EE

SK

MT

SI

LU

BE

AT

FRIT

ES

DEFI

UK SENL

IEDK

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

12,00

14,00

0,82 0,84 0,86 0,88 0,9 0,92 0,94 0,96 0,98

HDI

Mrt

vi

v P

N n

a 1

00 0

00

Graf 4: Korelacija med številom mrtvih na 100 000 prebivalcev v PN in HDI

Izračunali smo Pearsonov koeficient linearne korelacije.

-1,94 rxy = ———————— = -0,65 _____________

√ 0,04 ∙ 204,45

Ugotovili smo, da Pearsonov koeficient znaša -0,65 in kaţe na zmerno, srednjo

negativno korelacijo in meji na visoko; to pomeni, da je v drţavah z višjo

stopnjo druţbenega razvoja manj mrtvih v prometnih nesrečah na 100 000

prebivalcev.

Ali lahko ugotovljeno povezanost spremenljivk mrtvi na 100 000 in HDI





48

Ničelno domnevo smo preizkusili s stopnjo značilnosti ά = 0,05

___

(-0,65)∙ √25 t = —————— = -5,6 ______

√1-0,42

Ugotovili smo, da je vrednost t v kritičnem območju.

t = -5,6 ‹ t ά/2 (s.p. = 25) = - 2,06

Pri 5% stopnji značilnosti lahko trdimo, da je število mrtvih na 100 000

prebivalcev obratno sorazmerno s stopnjo druţbenega razvoja.

Za HDI smo izračunali prvi tercil, ki znaša 0,903, in tretji tercil, ki znaša

0,954. Drţave EU iz tabele 5 smo tako razdelili v tri skupine (označeno s

poudarjeno črto) in izračunali aritmetično sredino in standardni odklon obeh

spremenljivk. Izračune smo uredili v tabelo 6.

Tabela 6: HDI/mrtvi aritmetična sredina in standardni odklon

HDI mrtvi na 100 000 prebivalcev


standardni odklon


standardni odklon

I 0,87 0,02 9,49 2,55

II 0,94 0,02 7,83 2,59

III 0,96 0,00 5,92 1,69

Iz tako urejenih podatkov smo ugotovili, da je v drţavah z višjo stopnjo

druţbenega razvoja manj mrtvih.


prebivalcev in stopnjo družbene neenakosti

Stopnja druţbene neenakosti se meri z Ginijevim koeficientom (GINI index).

Je merilo za statistično disperzijo, največkrat uporabljeno kot merilo

neenakomerne porazdelitve dohodka in premoţenja. Definiran je kot razmerje

49

z vrednostmi med 0 in 1, pri čemer velja, da niţji, kot je koeficient, bolj

enakomerna je porazdelitev, in višji, kot je koeficient, bolj neenakomerna je

porazdelitev. Število 0 predstavlja popolno enakost (vsakdo ima popolnoma

enaki prihodek in premoţenje), število 1 pa predstavlja popolno neenakost

(nobeden nima enakega prihodka in premoţenja). Na svetu znaša vrednost

koeficienta od pribliţno 0,232 na Danskem do 0,707 v Namibiji. Večina

trgovskih drţav ima koeficient med 0,25 do 0,50. Ginijev indeks je Ginijev

koeficient, izraţen v odstotkih. Ginijev koeficient je leta 1912 uvedel

italijanski statistik Corrado Gini v delu Variabilnost in mutabilnost

(www.wikipedia.org).

Za izračun kovariance in Pearsonovega koeficienta linearne korelacije med

spremenljivkama mrtvi na 100 000 prebivalcev in stopnjo druţbene neenakosti

– GINI, smo v tabeli štev. 7 pripravili podatke. Izračunali smo aritmetični

sredini za obe spremenljivki, ki znašata 7,81 (mrtvi na 100 000) in 31,56

(GINI) (v Human development report 2009 je GINI index definiran z vrednostjo

med 0 in 100).

50

Tabela 7: Korelacijska tabela spremenljivk število mrtvih na 100 000

prebivalcev v PN in GINI

Oznaka drţave

Drţave članice

GINI (X)

mrtvi v PN 100000

(Y) (Xi-μx) (Yi-μy)

(Xi-μx)∙ (Yi-μy)


DK Dánska 24,7 5,50 -11,30 -1,96 22,18 127,69 3,85

SE Švedska 25 3,84 -1,00 -1,24 1,24 1,00 1,54

CZ Češka 25,8 8,61 -12,70 0,70 -8,93 161,29 0,49

SK Slovaška 25,8 6,41 -4,20 -1,78 7,49 17,64 3,18

MT Malta 26 5,08 -8,30 -7,83 64,96 68,89 61,25

FI Finska 26,9 5,24 -11,60 -2,67 30,93 134,56 7,11

DE Nemčija 28,3 5,06 -6,00 -0,33 1,98 36,00 0,11

CY Ciper 29 8,91 29,00 8,91 258,38 841,00 79,38

BG Bolgarija 29,2 11,85 29,20 11,85 345,88 852,64 140,31

HU Madţarska 30 8,19 -5,80 -2,85 16,53 33,64 8,13

LU Luksemburg 30,8 9,52 -5,20 2,78 -14,45 27,04 7,72

NL Nizozemska 30,9 3,91 -4,80 -7,33 35,17 23,04 53,67

SI Slovenija 31,2 8,41 -3,10 3,02 -9,36 9,61 9,12

RO Romunija 31,5 13,01 -3,70 5,43 -20,09 13,69 29,48

FR Francija 32,7 6,64 32,70 6,64 217,08 1069,29 44,07

BE Belgija 33 8,88 33,00 8,88 293,08 1089,00 78,88

EL Grčija 34,3 12,90 34,30 12,90 442,59 1176,49 166,50

IE Irska 34,3 5,39 34,30 5,39 184,99 1176,49 29,09

ES Španija 34,7 5,68 -1,10 -5,36 5,90 1,21 28,74

PL Poljska 34,9 11,99 3,34 4,18 13,96 11,14 17,49

AT Avstrija 35,2 7,58 35,20 7,58 266,68 1239,04 57,40

LV Latvija 35,7 11,23 35,70 11,23 401,00 1274,49 126,17

LT Litva 35,8 11,05 35,80 11,05 395,42 1281,64 122,00

EE Estonija 36 7,46 36,00 7,46 268,57 1296,00 55,66

IT Italija 36 6,74 36,00 6,74 242,82 1296,00 45,49

UK Zdr.kralj. 36 3,79 36,00 3,79 136,59 1296,00 14,40

PT Portugalska 38,5 7,90 38,50 7,90 304,31 1482,25 62,48

μ 31,56 7,81 ∑ 87,74 430,48 204,45

V nadaljevanju smo izračunali produkt (Xi-μx) ∙ (Yi-μy) in njuno vsoto 87,74, ter


1 Cxy = —— ∙ 87,74 = 3,25 27

Z izračunom kovariance smo ugotovili, da gre za pozitivno linearno povezanost

med mrtvimi na 100 000 prebivalcev in GINI, in sicer, mrtvih na 100 000

prebivalcev je več v drţavah z višjo stopnjo druţbene neenakosti.

51

RO EL

BGPL

LVLT

CYCZ

HUPT

EE

SK

MT

SI

LU

BE

AT

FR IT

ES

DEFI

UKSE NL

IEDK

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

12,00

14,00

22,75 24,75 26,75 28,75 30,75 32,75 34,75 36,75 38,75

GINI

Mrt

vi

v P

N n

a 1

00 0

00

Graf 5: Korelacija med številom mrtvih na 100 000 prebivalcev v PN in GINI

indeksom

Nato smo izračunali Pearsonov koeficient linearne korelacije.

87,74 rxy = ———————— = 0,30 ______________

√ 430,48 ∙ 204,45

Ugotovili smo, da Pearsonov koeficient znaša 0,30 in kaţe na nizko pozitivno

vrednost; to pomeni, da je v drţavah z višjo stopnjo druţbene neenakosti več

mrtvih v prometnih nesrečah na 100 000 prebivalcev.

Ali lahko ugotovljeno povezanost spremenljivk mrtvi na 100 000 in GINI





52

Ničelno domnevo smo preizkusili s stopnjo značilnosti ά = 0,05.

___

0,30 ∙ √25 t = —————— = 7,86 ______

√1-0,09

Ugotovili smo, da je vrednost t v kritičnem območju.

t = 7,86 › t ά/2=0,25 (s.p. = 25) = 2,06

Pri 5% stopnji značilnosti lahko trdimo, da je število mrtvih na 100 000

prebivalcev sorazmerna s stopnjo druţbene neenakosti.

Za GINI smo izračunali prvi tercil, ki znaša 29,66 in tretji tercil, ki znaša

34,47. Drţave EU iz tabele 6 smo razdelili v tri skupine (označeno s

poudarjeno črto) in izračunali aritmetično sredino in standardni odklon obeh

spremenljivk. Podatke smo uredili v tabelo 8.

Tabela 8: GINI/mrtvi aritmetična sredina in standardni odklon

GINI mrtvi na 100 000 prebivalcev


standardni odklon


standardni odklon

I 26,74 1,60 6,72 2,41

II 32,08 1,47 8,54 2,89

III 35,87 1,04 8,16 2,59

Iz tako urejenih podatkov smo ugotovili, da je v drţavah z višjo stopnjo

druţbene neenakosti več mrtvih. Aritmetična sredina mrtvih II. skupine je

sicer višja od III. skupine, je pa večji tudi standardni odklon.

53

7 Odgovori na hipoteze

Hipoteza št. 1: V drţavah z višjo stopnjo gospodarskega razvoja je manj

mrtvih v prometnih nesrečah.

Odgovor: Hipotezo št. 1 potrdimo.

Število mrtvih na 100 000 prebivalcev je obratno sorazmerno s stopnjo

gospodarskega razvoja. Korelacija med spremenljivkama je -0,69, to je

srednja negativna, in meji na visoko, kar pomeni, da je v drţavah z višjo

stopnjo gospodarskega razvoja manj mrtvih (glej Graf 3, stran 43).

Po razporeditvi spremenljivke BDP na tercile in izračunu aritmetične sredine

ter standardnega odklona smo ugotovili, da znaša aritmetična sredina mrtvih

na 100 000 prvega tercila 9,90, drugega tercila 7,87 in tretjega tercila 5,87

(glej tabelo 4, stran 45).

Hipoteza št. 2: V drţavah z višjo stopnjo druţbenega razvoja je manj mrtvih v



Število mrtvih na 100 000 prebivalcev je obratno sorazmerno s stopnjo

druţbenega razvoja. Korelacija med spremenljivkama je -0,65, to je zmerna,

srednja negativna, in meji na visoko, kar pomeni, da je v drţavah z višjo

stopnjo druţbenega razvoja manj mrtvih (glej Graf 4, stran 47).

Po razporeditvi spremenljivke HDI na tercile in izračunu aritmetične sredine


na 100 000 prvega tercila 9,49, drugega tercila 7,83 in tretjega tercila 5,92

(glej tabelo 6, stran 48).

54

Hipoteza št. 3: V drţavah z višjo stopnjo druţbenega neenakosti je več mrtvih

v prometnih nesrečah.


Število mrtvih na 100 000 prebivalcev je sorazmerno s stopnjo druţbene

neenakosti. Korelacija med spremenljivkama znaša 0,30, to je nizka pozitivna

korelacija, kar pomeni, da je v drţavah z višjo stopnjo druţbene neenakosti

več mrtvih (glej Graf 5, stran 51).

Po razporeditvi spremenljivke GINI na tercile in izračunu aritmetične sredine


na 100 000 prvega tercila 6,72, drugega tercila 8,54 in tretjega tercila 8,16. V

drugem tercilu je stopnja mrtvih celo večja kot v tretjem tercilu. Razlika med

njima je v primerjavi s prvim tercilom minimalna, večji je tudi standardni

odklon v drugem tercilu (glej tabelo 8, stran 52).

55

8 Zaključek

V diplomskem delu sem povzel teoretična izhodišča prometne varnosti in

opredelil pojme s poudarkom na varnosti prometnega sistema, ki je del

druţbe.

Danes je varnost ljudi v prometu zelo ogroţena, saj smo vsakodnevno

obveščeni o hujših prometnih nesrečah in hkrati o njihovih ţrtvah. Ob pogledu

na podatke o številu mrtvih, samo v prometnih nesrečah na območju drţav

Evropske Unije je od 1999 do 2009 umrlo 523 724 ljudi, pa ugotovimo, da se

lahko s prometno nevarnostjo hitro srečamo tudi sami. Človek se s prometno

nevarnostjo praktično nevede srečuje vsakodnevno, pa čeprav v njej ali zaradi

nje še ni bil individualno ogroţen. Neugodna prometna varnost ob poškodbi ali

trajni izgubi očeta, matere, sina, hčere ali prijatelja pušča za seboj velike

duševne bolečine in hkrati povzroča veliko materialno škodo. Oba navedena

dejavnika vplivata na zdrav razvoj druţbe in njeno nacionalno varnost, kar je

poglaviten razlog, da druţba aktivno sistematično in z znanstvenimi pristopi

odpravlja dejavnike prometne nevarnosti, ki ogroţajo tudi nacionalno varnost

in zanesljivo vodijo k edinemu razumljivemu cilju, Viziji nič.

Za območje Evropske unije so rezultati sistematičnega pristopa vidni iz leta v

leto, saj je trend mrtvih v prometnih nesrečah v upadu, predvsem v druţbeno

bolj razvitih drţavah z višjo stopnjo gospodarskega razvoja, višjo stopnjo

druţbenega razvoja in niţjo stopnjo druţbene neenakosti. Vsi trije makro

druţbeni dejavniki vplivajo na prometno-varnostne razmere, kar kaţe pregled

zbranih podatkov in izračun korelacijskih koeficientov.

Dobljene rezultate, dokazane s statističnimi metodami, sem predhodno

pričakoval ob vedenju, da imajo ljudje v bolj razvitih drţavah z višjo stopnjo

gospodarskega in druţbenega razvoja in niţjo stopnjo druţbene neenakosti

tudi bolj ugodne pogoje udeleţbe v prometu. S tem mislim predvsem na

kvalitetnejše prometno okolje in bolj varna prevozna sredstva, povezana v

56

višjo stopnjo varnostnega zavedanja druţbe, ki pa so posledično rezultat

sistematičnih znanstvenih pristopov ob višji stopnji vloţenih sredstev.

Ugodni prometno-varnostni rezultati se kaţejo tudi na območju Slovenije, ki

ima policentrični razvoj. Ima manjša mesta in ljudje se vozijo v sluţbo iz

oddaljenih krajev tudi 100 in več kilometrov, kar pomeni da je dnevno

polovica prebivalcev določen čas udeleţena v prometu iz kraja bivanja v kraj

izobraţevanja in sluţbovanja. Navedeno posledično vpliva na prometno

varnost.

Pred vstopom v območje drţav Evropske unije je morala Slovenija povzeti tudi

pravni red EU, med drugim tudi s področja prometne politike in konkretne

direktive s področja prometne varnosti, ki so obvezne ali priporočene za

drţave članice. Po sprejemu Evropske prometne politike in Resolucije o

nacionalnem programu varnosti cestnega prometa so se ob sodelovanju drugih

dejavnosti in aktivnosti na nacionalnem in regionalnem nivoju pričeli kazati

tudi ugodni rezultati na področju prometne varnosti.

Poglaviten cilj 27 partnerskih drţav članic EU je mir in blaginja, ki ga drţave

laţje dosegajo skupaj. Mir in blaginja se dosega z razvijanjem druţbe in

medsebojnega partnerskega sodelovanja, ki vodi v višjo gospodarsko rast in

druţbeni razvoj ter niţjo stopnjo druţbene neenakosti; vsi trije dejavniki pa

sestavljajo ugodno druţbeno okolje in s tem povezano ugodno prometno

varnost.

57

9 Literatura

Bavcon, L., Brvar, B., Muršič, M., Peršak, N., Petrovec, D., Polak, T. (2010).

Dejavniki varnosti cestnega prometa v Sloveniji. Ljubljana, Inštitut za

kriminologijo pri Pravni fakulteti.

Brvar, B. (2007). Statistika. Ljubljana, Fakulteta za varnostne vede.

Grizold, A. (1992). Razpotja nacionalne varnosti: obramboslovne raziskave v

Sloveniji. Ljubljana, Fakulteta za druţbene vede.

Immerfall, S., Therborn, G., editors, (2010). Handbook of european societies.

New York, Springer.

Jelenc, M. (2010). Modelske metode za ocenjevanje prometne varnosti. 10.

Slovenski kongres o cestah in prometu (str. 567-572). Portoroţ: Druţba za

raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije

Košmelj, B. (1994). Statistika. Ljubljana, DZS.

Mitar, M. (2002). Nekatera vprašanja o uporabi sekundarnih podatkov v

raziskovanju kriminalitete. V Meško, G. (ur.) Vizije slovenske kriminologije.

Ljubljana, Ministrstvo za notranje zadeve Republike Slovenije, Visoka

policijsko varnostna šola, 121-141.

Mitar, M. (2008). Primerjava izbranih pristopov za ocenjevanje varnosti

sodobne družbe. Ljubljana, Fakulteta za varnostne vede.

Mulej, M. (1994). Teorije sistemov. Maribor, Ekonomsko poslovna fakulteta.

Pavčič, T. (2000). Pomen teoretičnih raziskav prometne varnosti; principi in

modeli. 5. Slovenski kongres o cestah in prometu (str. 1-6). Bled: Druţba za

raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije

58

Pengal, P. (2004). Smoter in namen prometne politike. 7. Slovenski kongres o

cestah in prometu (str. 2-7). Portoroţ: Druţba za raziskave v cestni in

prometni stroki Slovenije

Resolucija o nacionalnem programu varnosti cestnega prometa za obdobje

2007-2011 (skupaj za večjo varnost). (2006). Uradni list RS, št. 2/07.

Supe, A., Sušanj, R., Ţlender, B., (2002). Trideset let preventive in vzgoje v

cestnem prometu. Ljubljana, Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu

Republike Slovenije.

Zabukovec, V. , Ţlender, B., Polič, M., Divjak, M., Markl, M. (2007). Psihološki

vidiki preventivnih dejavnosti v prometu. Ljubljana, Znanstvenoraziskovalni

inštitut Filozofske fakultete.

Zajc, L. (1994). Prometni sistem, prometna varnost in policija. Zbornik

strokovno znanstvenih razprav, 7, 255-268.

Zajc, L. (2010). Varnost cestnega prometa kot sistemska prvina. 10. Slovenski

kongres o cestah in prometu (str. 691-698). Portoroţ: Druţba za raziskave v

cestni in prometni stroki Slovenije.

Zakon o javnih cestah. (2010). Uradni list RS, št 109/2010

Zakon o motornih vozilih. (2010). Uradni list RS, št 109/2010

Zakon o pravilih cestnega prometa. (2010). Uradni list RS, št 109/2010

Zakon o varnosti cestnega prometa. (2010). Uradni list RS, št 56/08.

Zakon o voznikih. (2010). Uradni list RS, št 109/2010

59

Zakon, s katerim se razpisuje cestni policijski red javnih nedrţavnih cest.

(1874). Deželni zakonik za vojvodstvo Krajnsko.

Danklefsen, N. (2008). Prometna politika splošno. Pridobljeno dne 19.2.2011

na http://circa.europa.eu/irc/opoce/fact_sheets/info/data/policies/transpor

t/article_7262_sl.htm

European Union Road Federation. (2010). European road statics 2010.

Pridobljeno dne 7.10.2010 na http://www.irfnet.eu/images/stories/Statistics

/2010/ERF_European_Road_Statistics_2010.pdf

Evropska komisija. (2006). Evropa v 12. poglavjih. Pridobljeno dne 28.1.2011

na http://europa.eu/index_sl.htm

http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=road_ac_death&la

ng=en, 23.1.2011

http://www.avp-rs.si/avp/avp-si.nsf, 10.1.2011

http://europa.eu/abc/european_countries/index_sl.htm, 11. 2. 2011

http://kazalci.arso.gov.si/?data=indicator&ind_id=308, 1. 4. 2011

http://sl.wikipedia.org/wiki/Evropska_unija, 17. 4. 2011

http://sl.wikipedia.org/wiki/Ginijev_koeficient, 1. 4. 2011

http://sl.wikipedia.org/wiki/Zgodovina_avtomobila, 13.1.2011

http://www.evropa.gov.si/si/promet/cilji-evropske-prometne-politike/,

12.3.2011

http://circa.europa.eu/irc/opoce/fact_sheets/info/data/policies/transport/article_7262_sl.htm

http://circa.europa.eu/irc/opoce/fact_sheets/info/data/policies/transport/article_7262_sl.htm

http://www.irfnet.eu/images/stories/Statistics/2010/ERF_European_Road_Statistics_2010.pdf

http://www.irfnet.eu/images/stories/Statistics/2010/ERF_European_Road_Statistics_2010.pdf

http://europa.eu/index_sl.htm

http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=road_ac_death&lang=en

http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=road_ac_death&lang=en

http://www.avp-rs.si/avp/avp-si.nsf

http://europa.eu/abc/european_countries/index_sl.htm

http://kazalci.arso.gov.si/?data=indicator&ind_id=308

http://sl.wikipedia.org/wiki/Evropska_unija

http://sl.wikipedia.org/wiki/Ginijev_koeficient

http://sl.wikipedia.org/wiki/Zgodovina_avtomobila

http://www.evropa.gov.si/si/promet/cilji-evropske-prometne-politike/

60

http://www.financnislovar.com/definicije/bruto-domaci-proizvod.html,

1.4.2011

Kresnik, A. (2009). Sistem in prometni sistem. Pridobljeno 9.1.2011 na

http://www.vpsmb.net/Predmeti/Prometni_sistemi/SND/prvi_teden_08_09.h

tm

Medeot, M. (2004). Organizacija in tehnologija cestnega prometa. Pridobljeno

1.1.2011 na http://www.fpp.edu/~rmuha/PREVOZNA%20SREDSTVA%20IN%20

NJIHOVA%20EKSPLOATACIJA/KNJIGAORG_IN_TEHNOLOGIJA_CEST_PROM_.pdf

United nations development programme. (2010) Human development report

2009. Pridobljeno dne 25.9.2010 na http://hdr.undp.org/en/media/HDR_

2009_EN_Complete.pdf

United nations regional commissions. (2010) Improving Global Road Safety:

Setting Regional and National Road Traffic Casualty Reduction Targets.

Pridobljeno dne 24.9.2010 na http://www.unece.org/trans/roadsafe/docs/

Recommendations_2009.pdf

World health organization Europe. (2009). European status report on road

safety. Towards safer roads and healthier transport choices. Pridobljeno

23.9.2010 na http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0015/43314/

E92789.pdf

http://www.financnislovar.com/definicije/bruto-domaci-proizvod.html

http://www.vpsmb.net/Predmeti/Prometni_sistemi/SND/prvi_teden_08_09.htm

http://www.vpsmb.net/Predmeti/Prometni_sistemi/SND/prvi_teden_08_09.htm

http://www.fpp.edu/~rmuha/PREVOZNA%20SREDSTVA%20IN%20NJIHOVA%20EKSPLOATACIJA/KNJIGAORG_IN_TEHNOLOGIJA_CEST_PROM_.pdf

http://www.fpp.edu/~rmuha/PREVOZNA%20SREDSTVA%20IN%20NJIHOVA%20EKSPLOATACIJA/KNJIGAORG_IN_TEHNOLOGIJA_CEST_PROM_.pdf

http://hdr.undp.org/en/media/HDR_2009_EN_Complete.pdf

http://hdr.undp.org/en/media/HDR_2009_EN_Complete.pdf

http://www.unece.org/trans/roadsafe/docs/Recommendations_2009.pdf

http://www.unece.org/trans/roadsafe/docs/Recommendations_2009.pdf

http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0015/43314/E92789.pdf

http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0015/43314/E92789.pdf

61

10 Priloga

Tabela 9: Podatki o drţavah članicah Evropske unije

Viri v tabeli 9, označeni v drugi vrstici pod številko:

1: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=

1&language=en&pcode=tps00001

2: European road statistics, 2010

3: European status report on road safety, 2009

4: http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=road_ac_death

&lang=en

5: Human development report, 2009

http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=%201&language=en&pcode=tps00001

http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=%201&language=en&pcode=tps00001

http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=road_ac_death%20&lang=en

http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=road_ac_death%20&lang=en

62

št oznaka drţave

drţave članice EU

št. prebivalcev

l. 2009 površina v

m2

gostota poselje-

nosti ceste v

km avtoceste

v km št. reg.

vozil

mrtvi v PN 2009

mrtvi na 100 000

št. voznikov

HDI 2007

BDP 2007

GINI 2007

legenda 1 1 2 2 3 4 5 5 5

1 AT Avstrija 8355260 83870 99,62 106 817 1 696 5 796 973 633 7,58 5527756 0,955 0,989 35,2

2 BE Belgija 10753080 30528 352,24 153 595 1 763 6 362 161 955 8,88 7114130 0,953 0,977 33

3 BG Bolgarija 7606551 110910 68,58 40 231 418 2 628 680 901 11,85 5032418 0,84 0,788 29,2

4 CY Ciper 796875 9250 86,15 7 842 257 592 480 71 8,91 527204,5 0,914 0,92 29*

5 CZ Češka 10467542 78866 132,73 130 503 657 5 455 110 901 8,61 6925221 0,903 0,916 25,8

6 DK Dánska 5511451 43094 127,89 73 197 1 111 2646300 303 5,50 3646321 0,955 0,983 24,7

7 EE Estonija 1340415 45000 29,79 58,012 96 708 794 100 7,46 886805,2 0,883 0,887 36

8 FI Finska 5326314 338000 15,76 78 160 700 4 656 370 279 5,24 3523836 0,959 0,975 26,9

9 FR Francija 64366962 550000 117,03 1 027 183 10 958 39 926 000 4273 6,64 42584538 0,961 0,971 32,7

10 EL Grčija 11260402 131957 85,33 117 756 1 103 7 212 236 1453 12,90 7449769 0,942 0,944 34,3

11 IE Irska 4450030 70000 63,57 96 520 269 2 444 159 240 5,39 2944095 0,965 0,985 34,3

12 IT Italija 60045068 301263 199,31 494 236 6 588 43 262 992 4050 6,74 39725217 0,951 0,954 36

13 LV Latvija 2261294 65000 34,79 69 787 0 1 062 935 254 11,23 1496049 0,866 0,851 35,7

14 LT Litva 3349872 65000 51,54 80 715 309 1 781 686 370 11,05 2216242 0,87 0,863 35,8

15 LU Luksemburg 493500 2586 190,84 2 875 147 366100 47 9,52 326494,7 0,96 1 30,8

16 HU Madţarska 10030975 93000 107,86 189 943 858 3 625 386 822 8,19 6636393 0,879 0,874 30

17 MT Malta 413609 316 1308,89 2 228 0 346 118 21 5,08 273639,6 0,902 0,908 26*

18 DE Nemčija 82002356 356854 229,79 644 483 12 594 55 511 374 4152 5,06 54251939 0,947 0,975 28,3

19 NL Nizozemska 16485787 41526 397,00 135 470 2 582 8 862 935 644 3,91 10906832 0,964 0,994 30,9

20 PL Poljska 38135876 312679 121,96 258 910 663 18 035 047 4572 11,99 25230314 0,88 0,847 34,9

21 PT Portugalska 10627250 92072 115,42 76 802 2 613 5 948 269 840 7,90 7030882 0,909 0,906 38,5

22 RO Romunija 21498616 237500 90,52 198 817 281 4 611 362 2796 13,01 14223269 0,837 0,804 31,5

23 SK Slovaška 5412254 48845 110,80 43 825 365 2 939 745 347 6,41 3580693 0,88 0,885 25,8

24 SI Slovenija 2032362 20273 100,25 38 709 579 1 286 903 171 8,41 1344590 0,929 0,933 31,2

25 ES Španija 45828172 504782 90,79 667 064 13 014 31 441 152 2605 5,68 30319460 0,955 0,96 34,7

26 SE Švedska 9256347 449964 20,57 525 440 1 806 5 500 000 355 3,84 6123907 0,963 0,986 25

27 UK Zdr.kraljes. 61595091 244820 251,59 419 997 3 673 34 327 520 2337 3,79 40750696 0,947 0,978 36

IZJAVA O AVTORSTVU DIPLOMSKEGA DELA 1. STOPNJE

Spodaj podpisani(a) Boštjan Ţnidaršič

z vpisno številko 0 7 0 8 0 2 9 3

rojen(a) 0 9 . 1 1 . 1 9 7 0 v kraju Ljubljana

sem avtor(ica) diplomskega dela 1. stopnje z naslovom

Primerjava števila mrtvih v prometnih nesrečah v drţavah Evropske unije

S svojim podpisom zagotavljam, da:

je predloţeno delo izključno rezultat mojega lastnega raziskovalnega dela;

sem poskrbel(a), da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v predloţenem delu, navedena oz. citirana v skladu s fakultetnimi navodili;

sem poskrbel(a), da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v seznamu virov, ki je sestavni element predloţenega dela in je zapisan v skladu s fakultetnimi navodili;

sem pridobil(a) vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v predloţeno delo in dem to tudi jasno zapisal(a) v predloţenem delu;

se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje drugih del, bodisi v obliki citata bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne – kaznivo po zakonu (Zakon o avtorskih in sorodnih pravicah, Uradni list RS št. 21/95), prekršek pa podleţe tudi ukrepom Fakultete za varnostne vede v skladu z njenimi pravili;

se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloţeno delo in za moj status na Fakulteti za varnostne vede.

V Ljubljani, dne ______________________ __________________________ Podpis avtorja(ice)

Date post:	19-Jan-2021
Category:	Documents
Upload:	others
View:	1 times
Download:	0 times

Fakulteta za varnostne vede - COnnecting REpositories · 2018. 8. 24. · 4.3 Prometna politika...

Documents