Folleto de Transito Para Pasar a PDF

Translate By: Loyda Mendieta


Como se señaló anteriormente, nivel de criterio de servicio para dos carriles en autopista, abordar tanto a lo

concerniente a la movilidad y accesibilidad. La principal medida de calidad del servicio es el porcentaje que

demora, cuya velocidad y capacidad utilizada como medidas secundarias. Los niveles de criterios de servicio

se caracteriza por pico 15 minutos de periodos de flujo y destinadas a ser aplicadas a los segmentos de una

longitud considerable. Criterios de los niveles generales de servicio para el terreno general los segmentos son

dados en la tabla 8-1.

Para cada nivel de servicio se muestra el tiempo de retardo por ciento. La velocidad media de viaje también

se muestra, con valores que varían altamente según el tipo de terreno. El cuerpo de la tabla incluye el valor

máximo de la relación v / c que se muestra en la tabla 8-1 son algo diferentes de los utilizados en otros

capítulos.

Para carreteras de dos carriles, los valores indicados representan la relación de velocidad de flujo de

"capacidad ideal", donde la capacidad ideal es de 2.800 PCPH para un segmento de terreno llano con

geometrías ideales y 0 por ciento sin zonas de paso. Carreteras de dos carriles son muy complejas, y las

capacidades varían dependiendo del terreno y el grado de restricción de paso. Para simplificar los

procedimientos computacionales, v / c relaciones que se dan en términos de la "capacidad ideal" constante

de 2800 PCPH, y el total de flujo en ambas direcciones.

El nivel de los criterios del servicio de la tabla 8-1 para los segmentos largos de dos carriles de carreteras

rurales, donde la movilidad eficiente es el objetivo principal de la instalación. Donde las velocidades han sido

restringidas por una agencia, como a través de un pueblo de la aldea, el porcentaje de tiempo de retraso y

utilización de la capacidad son los únicos indicadores significativos de nivel de servicio.

Tabla 8-2 da el nivel de criterios de servicio para segmentos específicos de grado. Estos criterios se refieren a

la velocidad promedio de viaje de los vehículos de mejora de nivel de servicio. operaciones en los grados,

dos carriles continuos son sustancialmente diferentes de segmentos largos de terreno en general, la

velocidad de los vehículos de mejora se ve afectada seriamente como la formación de pelotones detrás de

vehículos lentos se intensifica y las maniobras pasan generalmente a ser más difícil aún, a diferencia de los

segmentos generales del terreno, donde la velocidad de desplazamiento promedio aproximada a la que

ocurrió cuando la capacidad puede ser identificada, la velocidad de la capacidad de un grado específico

depende de la inclinación y la longitud del grado y el volumen. Debido a esto, la estimación de la capacidad

es compleja. Por lo tanto, la tabla 8-2 define por separado los niveles de criterios de servicio para segmentos

específicos de grado. Además, en este capítulo se incluyen los procedimientos computacionales especiales

para los grados sostenidos en las carreteras de dos carriles.

Las operaciones de grado no se abordan específicamente por estos procedimientos. Las operaciones de

grado en pendientes suaves (menos de 3 por ciento) son generalmente comparables a los de una carretera

de nivel. En un grado más grave, las operaciones de grado son a medio camino entre los experimentados en

una carretera de nivel y los experimentados en una mejora de tráfico equivalente y las características de las

carreteras. La principal preocupación en pendientes pronunciadas es el potencial para camiones "fuera de

control".

La más alta calidad de servicios de tránsito ocurre cuando automovilistas son capaces de conducir a la

velocidad deseada. Sin la aplicación estricta, esta alta calidad representante de nivel de servicio A.


Daría lugar a velocidades medias cercanas a los 60 kilómetros por hora en carreteras de dos carriles. La

frecuencia de paso 1 requiere para mantener estas velocidades no alcanzada a un nivel exigente. Pasando la

demanda por debajo de la capacidad, y se observan casi sin pelotones de tres o más vehículos. Los

conductores se retrasarían más del 30 por ciento del tiempo por los vehículos de movimiento lento. Una

velocidad de flujo máxima de 420 PCPH, el total en ambas direcciones, se puede lograr bajo condiciones

ideales.

Nivel de servicio B caracteriza a la región de donde el flujo de tráfico es de velocidades de 55 mph o

ligeramente superior, se espera que en terreno plano. Demanda necesaria que pasa para mantener las

velocidades deseadas se vuelve significativa, y aproximadamente igual a la capacidad de pasar en el límite

bajo de nivel de servicio de los conductores B. Tienen un retraso de hasta 45 por ciento de las veces en

promedio. Velocidades de flujo de servicio de 750 PCPH, el total en ambas direcciones, se puede lograr bajo

condiciones ideales. Por encima de esta velocidad de flujo, el número de pelotones que se forman en la

corriente de tráfico comienza a aumentar de forma dramáticamente.

Nuevos aumentos en el flujo caracterizado en el nivel de servicio C, resultando en aumentos notables en la

medida de la formación del pelotón y la frecuencia de impedimento del paso. La Velocidad media sigue

superando 52 mph en terreno plano, a pesar de que la demanda excede la capacidad de paso sin

restricciones. A niveles de volumen más altos el encadenamiento de pelotones y reducciones significativas en

la capacidad de pasar comienzan a ocurrir. Mientras que el flujo de tráfico es estable, que se está

convirtiendo en susceptibles a la congestión debido al giro y tráfico de vehículos lentos. Retrasos en tiempo

es hasta un 60 por ciento. Una tasa de flujo de servicio hasta 1200 PCPH, el total en ambas direcciones, se

puede acomodar en condiciones ideales.

El flujo de tráfico inestable se plantea como flujos de tráfico que entran en el nivel de servicio D. las dos

corrientes de tráfico opuestas esencialmente comienzan a operar por separado a niveles de volumen más

altos, ya que pasa hacer extremadamente difícil. La demanda que pasa es muy alta, mientras que pasa la

capacidad aproximada cero. Esto significa que las medidas del pelotón de 5 a 10 vehículos son comunes,

aunque las velocidades de 50 mph todavía se pueden mantener bajo condiciones ideales. La fracción de

zonas de no pasar a lo largo de la sección de carretera tiene un poco de influencia al pasar. Los vehículos que

giran y / o distracciones en carretera provocan grandes ondas de choque en el flujo de tráfico. El porcentaje

de automovilistas se retrasan cerca de 75 por ciento en las tasas máximas de servicio de flujo de 1800 PCPH,

total en ambas direcciones, se pueden mantener para cualquier longitud de tiempo a través de una sección

de terreno plano prolongado sin una alta probabilidad de avería.

Nivel de servicio E se define como las condiciones de flujo de tráfico en las dos vías de doble carril que tienen

un retardo de tiempo más de 75 por ciento. En condiciones ideales, las velocidades se reducirán por debajo

de 50 mph. La velocidad media de viaje en las carreteras con condiciones menos que las ideales serán más

lentas, tan bajo como 25 mph en mejoras sostenidas.

Pasar es prácticamente imposible bajo nivel de las condiciones de servicio E y el pelotón se intensifica

cuando se encuentran los vehículos más lentos u otras interrupciones.

El volumen más alto de la carretera. Bajo niveles de servicio define la capacidad de la carretera bajo

condiciones ideales, la capacidad es 2800 PCPH, el total en ambas direcciones. Para las otras condiciones de


la capacidad es inferior. Tenga en cuenta que los índices de la tabla 8-1 v / c no están al todo a la capacidad

1.000. Esto se debe a que las relaciones son relativas a la "capacidad ideal" como disuelto. Las condiciones de

funcionamiento en la capacidad son inestables y difíciles de predecir. Las operaciones de tráfico son

raramente observadas cerca de la capacidad en las carreteras rurales, principalmente debido a un bloqueo

de la demanda.

La capacidad de dos carriles se ve afectada por la división direccional de tráfico. Como división direccional se

aleja de la "capacidad ideal” 50/50, la capacidad total de dos vías se reduce, de la siguiente manera:

De corta longitud de la carretera de dos carriles, como túneles o puentes. Oponerse a interacciones de

tráfico puede tener un efecto mínimo en la capacidad. La capacidad en cada dirección puede aproximarse a

la de un solo carril a plena carga, ajustes apropiados dados para el ancho de los carriles y hombro.

Al igual que con otros tipos de carreteras, el nivel de servicio F representa el flujo muy congestionado con la

demanda de tráfico superior a los volúmenes de capacidad es inferior a la capacidad y la velocidad es inferior

a la velocidad de la capacidad.

Nivel de servicio E rara vez alcanza más secciones ampliadas sobre terreno llano como más de condición

transitoria con mayor frecuencia, perturbaciones en el flujo de tráfico como el nivel E se acercaron a causar

una rápida transición a nivel de servicio F.

Análisis operativo

Esta sección presenta la metodología para el análisis operativo de los segmentos los terrenos generales y

grados específicos en las carreteras de dos carriles. Procedimientos separados para los segmentos de

carreteras generales y grado que se están utilizando, porque la dinámica de interacción de tráfico en los

grados de dos carriles continuos difiere de los segmentos generales del terreno. Grados de menos de 3 por

ciento o más corto que forma 1/2 milla deben ser incluidos en el análisis general del terreno. Ambos Grados

largo y empinado que estos valores generalmente deben ser tratados como grado específico. Laminación

nivel, y el terreno montañoso son como se definen en los capítulos 1 y 3.

La longitud de grado es tomado de la tangente de grado más una porción de las curvas verticales al principio

y al final del grado. Alrededor de un cuarto de la longitud de las curvas verticales como al inicio y al final de

un grado INCLUIDOS en la longitud de grado. Donde dos grados (en la misma dirección) están unidos por una

curva vertical, la mitad de la longitud de la curva está incluida en el segmento de cada grado.


El objetivo del análisis operativo es generalmente la determinación del nivel de servicio de una instalación de

funcionamiento o en proyecto en las actuales de la demanda de tráfico prevista. Análisis operativo también

puede ser utilizado para determinar la capacidad de un segmento de la carretera de dos carriles, o la tasa de

flujo de servicio cual se puede acomodar a cualquier nivel dado de servicio.

Utilizar el factor de hora pico

En cuanto a otros tipos de instalaciones de análisis de carretera de dos carriles se basa en las tasas de flujo

para un período máximo de 15 minutos dentro de la hora de su interés, que suele ser la hora pico. Los

criterios de la tabla 8-1 se refieren a cada hora de la velocidad de flujo por hora equivalente basado en el

pico de 15 minutos de flujo.

Estos criterios se utilizan para calcular la tasa de flujo de servicio, factor de servicio (sf) que se comparan con

las tasas de flujo existentes o proyectadas para determinar el nivel de servicio. Por lo tanto los volúmenes de

demanda completos hora deben convertirse en las velocidades de flujo por pico 15 min de la siguiente

manera:

v = velocidad de flujo para el pico de 15 min, total para ambas direcciones de flujo, en vph

V = total de horas completo-volumen para ambos sentidos de flujo, en vph: y

PHF = factor de hora pico

Cuando se comparan criterios para las tasas de flujo se espera que las características predichas a prevalecer

en el flujo por 15 min desde cual se aplica para la velocidad de flujo. Para muchas condiciones rurales, el

análisis podría examinar las condiciones medias durante horas pico. Volúmenes de hora completa, para estos

casos. Debe tenerse en cuenta sobre, que la predicción de un nivel medio de servicio C durante 1 hora puede

incluir porciones de la hora de funcionamiento a nivel de E, mientras que otras partes funcionan A o B.

La decisión de utilizar las velocidades de flujo o volúmenes de hora completa en el análisis tiene que ver con

sí o no las características de punta harán que afecte el diseño en la política operacional de decisiones. En

general, cuando el factor de hora pico es inferior a 0,85 las condiciones de funcionamiento varían

considerablemente dentro de una hora.

Donde el factor de hora pico puede ser determinado a partir de datos de campo locales que deben hacerse.

Donde los datos de campo no están disponibles, se pueden utilizar los factores tabulados en la tabla 8-3.

Éstos se basan únicamente en la suposición de flujo al azar y pueden ser algo mayores que los obtenidos a

partir de estudios de campo. Cuando el nivel de servicio se ha de determinar para un volumen de tráfico

dado, un valor apropiado al nivel de volumen en el segmento sujeto se selecciona de entre la parte superior

de la tabla. Cuando la tasa de flujo de servicio se va a calcular, se selecciona un valor de la porción inferior de

la tabla, porque el volumen es desconocido.

Análisis de segmentos generales del terreno

La metodología general del terreno calculan las medidas de tráfico medio de operación a lo largo de una

sección de la base de las carreteras en el promedio del terreno, las condiciones geométricas y de tráfico. El


Terreno se clasifica como nivel. Rodando, o montañosos, como se describió anteriormente. El procedimiento

general del terreno se aplica generalmente a secciones de la carretera de al menos 2 millas de longitud.

Características geométricas de carreteras incluyen una descripción general de las características de sección

longitudinal y sección transversal información específica calzada. Características de corte longitudinal se

describen por el porcentaje medio de la carretera que no tiene zonas de paso. Se utiliza la media de los dos

sentidos. El porcentaje de la carretera a lo largo de la cual la distancia de visibilidad es inferior a 1.500 pies

puede ser utilizado como un sustituto para cuando no hay datos de la zona de paso. Datos de sección

representativa de Carreteras incluyen ancho de los carriles y el ancho de los hombros utilizable. Datos

geométricos sobre velocidad de diseño y grados específicos no se utilizan directamente, sino que se reflejan

en los otros factores discutidos geométricamente.

Los datos de tráfico necesarios para aplicar la metodología del terreno general incluyen el volumen horario

de dos vías, un factor de hora pico y la distribución direccional del flujo de tráfico. Factores de pico horas se

pueden calcular a partir de datos de campo o valores por defecto adecuados pueden ser seleccionados de la

tabla 8-3 datos de tráfico también incluyen la proporción de camiones, vehículos de recreación y autobuses

en la corriente de tráfico. Cuando las estimaciones de la mezcla de tráfico no están disponibles los siguientes

valores por defecto para estas fracciones se pueden utilizar para las rutas principales:

Pt: 0.14 (camiones)

Pr: 0.04 (RV’s)

Ps: 0.00 (buses)

Las Rutas de ocio serían típicamente para una mayor proporción de vehículos de recreación que se muestra

para las rutas rurales primarias.

1 relación general .la relación general que describe la operación de tráfico en segmentos generales del

terreno es de la siguiente manera:

Sf1 = 2.800x ( v / c ) xFdxFvxFnv ( 8-1 )

DONDE:

Sf1 = velocidades de flujo totales del servicio en los dos sentidos de carretera vigente y las condiciones de

tráfico de nivel de servicio en la L vph

v / c = razón de flujo a la capacidad ideal para el nivel de servicio i , obtenido de la tabla 8-1

fd = factor de ajuste por calles estrechas y anchura del hombro restringido, obtenido de la tabla 8-5

FNV = factor de ajuste para la presencia de vehículos pesados en la corriente de tráfico, calculada

Como:

FNV = 1 / ( 1 + Pt ( Ev - 1 ) + Pd ( Ed- 1 ) + Pb ( Eb - 1 ) ( 8-2 )


Dónde:

Pt = proporción de camiones en el flujo de tráfico, expresado como un decimal

Pr = proporción de RV 'S en el flujo de tráfico, expresado en forma decimal

Pr = proporción de buses en el flujo de tráfico, expresado como un decimal

Et = equivalente de coche de pasajeros para los camiones, que se obtiene de la tabla 8-6

Et = equivalente de coche de pasajeros de RV 'S, obtenido de la tabla 8-6

Et = equivalente de coche de pasajeros de autobuses, que se obtiene de la tabla 8-6

Ecuación 8-1 toma una capacidad ideal de 2,800 PCPH y lo ajusta para reflejar relación de A V / C apropiado

para el nivel deseado de servicio, distribuciones direccionales distintas de restricciones 50/50 del ancho de

ruta y los hombros estrechos, y vehículos pesados en la corriente de tráfico.

2. Ajuste para la relación v / c - las relaciones v / c que figura en la tabla 8-1 reflejan una compleja relación

entre velocidad, velocidad de flujo, retardo y parámetros geométricos de carreteras de dos carriles.

Específicamente valores v / c varían con el nivel de criterios de servicio, tipo de terreno, y la magnitud de

restricciones de paso. Tenga en cuenta que v / c en la capacidad no es igual a terreno ondulado o montañoso

para 1.00. Esto es debido a que las relaciones se basan en una capacidad ideal de 2.800 pcph que no se

puede lograr en terrenos graves. Más como la formación de pelotones es más frecuente donde el terreno es

de rodadura o montañosos, las restricciones de paso tienen un mayor efecto sobre la capacidad y la

velocidad de flujo de servicio que en terreno llano.

3. ajustes para la distribución direccional - todos los valores de v / c en la tabla 8-1 son para una distribución

50/50 de dirección del tráfico en una carretera de dos carriles. Para otras distribuciones direccionales, los

factores que se muestran en la tabla 8-4 se deben aplicar a los valores de la Tabla 8-1 .

4. Ajuste por calles estrechas y anchura del hombro restringido - . Callejuelas estrechas automovilista vigente

para conducir vehículos más estrechos en el carril contrario lo harían normalmente de hombros restringidas

o estrecho tiene el mismo efecto de conducir "tímido " lejos de objetos en carretera o restricciones

puntuales percibidos como lo suficientemente cerca de la carretera de representar un peligro . Los

Automovilista quiere compensar la conducción más cerca de vehículos opuestos por reducir la velocidad y / o

dejando intervalos entre la misma line de vehículos entre los vehículos en el mismo carril. Ambas reacciones

es el resultado en la tasa de flujo bajo a ser sostenido a una velocidad determinada.

Factor refleja este comportamiento que se muestran en la tabla 8-5 y se aplican a los valores de v / c

tomadas de Tabla 8 - 1. Los Factores de capacidad son más altos que los de los otros niveles de servicio, ya

que el impacto de las estrechas calles y los anchos hombros restringidos es menos nocivo que los vehículos

ya están viajando a velocidades reducidas que prevalecen durante el funcionamiento de la capacidad.

5. Ajuste para vehículos pesados en la corriente de tráfico - las relaciones de la Tabla 8-1 v / c se basa en un

flujo de tráfico que consta de sólo vehículos de pasajeros. Todos los vehículos que tienen solamente cuatro

ruedas en contacto con el pavimento pueden ser considerados como vehículos de pasajeros. Esto incluye

camionetas y camiones.


Los vehículos pesados se clasifican como camiones o autobuses, vehículos recreacionales y el flujo de tráfico

se caracteriza por la proporción de este tipo de vehículos en la mezcla de tráfico.

El factor de ajuste para vehículos pesados . Fnv , se calcula utilizando la ecuación 8-2 y el pasajero -

equivalentes de automóviles dados en la tabla 8-6.

Una amplia gama de las proporciones de camiones y RV está en el flujo de tráfico encontrados en las

carreteras rurales. Ecuación 8-2 rendirá un factor de ajuste para cualquier combinación dada.

Además, existe alguna variación en la distribución de peso entre camiones pesados ( < 35.000 libras ) y media

de carga ( < 35.000 ) . Los equivalentes de la tabla 8-6 suponen una distribución 50/50 entre pesados y

medianos - camiones de carga. Las Carreteras de dos carriles que sirven inusualmente para el alto

funcionamiento de los camiones pesados , tales como el carbón, la madera, martillo o las operaciones, en

particular las de terreno montañoso tendrían mayores valores de Er que los mostrados en la tabla.

El impacto nocivo de los vehículos pesados en carreteras de dos carriles aumenta marcadamente como el

terreno se vuelve más grave. Como los vehículos lentos y pesados en pendientes pronunciadas, la formación

de pelotón se hace más frecuente y grave. Este efecto se ve agravado por las restricciones de distancia visual

que pasa a menudo, acompaña a terreno peligroso y conduce a un deterioro grave del flujo de tráfico.

Análisis de grados específicos

El análisis de grados específicos prolongados en las carreteras de dos carriles es más complejo que para los

segmentos generales del terreno. Los procedimientos de análisis asumen que el enfoque de la calidad es el

nivel. En los grados que se absorben, la operación de los vehículos de mejora, se compacta

considerablemente mientras que los vehículos empeoran la experiencia por mucho menos impacto.

Como resultado de los niveles de criterios de niveles de servicio presentado en la tabla 8-2.

Esta velocidad es la velocidad media de los vehículos que circulan por la calificación que se basa en el

análisis. El promedio es el aumento total en pies, de la calificación compuesta dividida por la longitud

horizontal de los pies multiplicados por 100 para adecuar de un decimal a porcentaje.

La velocidad media de mejora en el que se produce la capacidad varía entre 25 y 40 mph dependiendo de

grado del porcentaje de zonas de no paso, y otros factores. Porque las condiciones que optan a la capacidad

varían para cada grado, la capacidad de encontrar no es tan sencillo como la tasa de flujo de servicio de nivel

de servicio. A a D , donde se establece la velocidad utilizando los criterios de la tabla 8-2.

La investigación ha encontrado que las calificaciones en las carreteras de dos carriles tienen un impacto más

significativo en las operaciones de grados similares en las carreteras de varios carriles. Se forman pelotones

detrás de suaves movimientos, se pueden dividir o solamente pasando maniobras en el carril contrario. En

las carreteras de dos carriles, las mismas características geométricas causando la formación de pelotones

también restringiendo oportunidades. También se ha encontrado que la mayoría de los vehículos de

pasajeros, incluso en la ausencia de vehículos pesados, se ven afectados los grados extendidos, y funcionará

menos eficientemente que en el terreno. Los Problemas operacionales adicionales debido a los vehículos son

los accidentes u otros incidentes que no se tienen en cuenta en el procedimiento. Asimismo, no se

consideran los efectos de la lluvia, nieve, hielo, y otros factores ambientales negativos.


Relación entre la velocidad y el flujo de servicio de lectura de la velocidad media de mejora, específicos en

los altos caminos de dos carriles que muchos pueden acoplar para grados específicos de un determinado

porcentaje y duración de asumir un enfoque a nivel de los dos tipos de servicios de vías de grado, SF, se

puede calcular para un nivel específico de servicio, de manera correspondiente, para cualquier velocidad de

ascenso media designado. La Necesidad de proporcionar una vía de escalada sobre la base de la seguridad ` s

AASHTO y no forma parte del procedimiento, pero simple cálculo 5 tipos de la evaluación de una posible vía

de escalada.

La tasa de flujo de servicio para cualquier velocidad de media de mejora viene dada por la siguiente relación:

SF1 = 2,800 X (v / c) 1 X fd X fw X fs X fnv (8-3 )

Dónde:

SF1 = tasa de servicio de flujo de nivel de servicio o la velocidad i1 i1 tan caloría vph para ambas direcciones,

por carretera que prevalece un estado del tráfico.

( v / c) 1 = v / c ratio para el nivel de servicio que la velocidad I, obtenido de la tabla 8-7

Fd = factor de ajuste para la distribución direccional, obtenido a partir de la tabla 8-8

Fw = coeficiente de ajuste de calles estrechas y anchura del hombro restringido, obtenido de la tabla 8-5

Fs = factor de ajuste para los efectos operativos de las calificaciones en los turismos, calculado como se

describe a continuación, y

ʃnv = factor de ajuste para la presencia de vehículos pesados en las mejoras del flujo de tráfico calculadas

como se describe a continuación.

Esta relación de grados específicos es generalmente no aplicada a los grados de menos de 3 por ciento de

más corta que ½ milla.

2. Ajuste para la relación v / c --- tabla 8-7 muestra los valores de v / c proporción relacionada con el

porcentaje de grado, promedio de velocidad de mejora, y el porcentaje de zonas de no pasar. Los valores

muestran las velocidades de flujo en relación a una capacidad ideal de 2800 PEPH , y se supone que los

automóviles se ven afectados por los grados extendidos. Otro ajuste se aplica para dar cuenta de los efectos

de la calificación en el funcionamiento de automóviles de pasajeros. Este es un punto importante, porque

proporción a v / c de 1,00 en la tabla no necesariamente significa capacidad. La solución para la capacidad de

un grado extendida es inferior o igual a 2.000 tasa total de vph indica que el grado específico no está

afectando a las operaciones y que la metodología general del terreno se debe utilizar.

Los valores de v / c se aproxima de igual a 0,00 significa que la velocidad de actualización media asociada es

difícil o imposible de lograr para el grado ciento por ciento y no hay zonas que pasan indicados.

3. Ajuste para la distribución direccional - en grados extendidos, la distribución direccional puede ser un

factor crítico para afectar los niveles de operaciones. Tabla 8-8 contiene factor de ajuste para una gama de

distribuciones direccionales con un componente importante de mejora.


4. Ajuste por carriles estrechos y / o anchura del hombro restringido --- el impacto de los carriles estrechos y

/ o anchuras de hombro restringidos en grados es la misma que para los segmentos generales del terreno. El

factor apropiado se selecciona de la tabla 8-5, presentado anteriormente.

5. Ajuste para los coches de pasajeros en los grados --- los índices de la tabla 8-7 asumen que los turismos

mantendrán su velocidad en pendientes sin trabas de v / c. Estudios recientes (1, 2 ) han indicado que de

coche de pasajeros se ve afectada por los grados, incluso donde los vehículos pesados no están presentes en

la corriente de tráfico. El factor fd ajustar las proporciones v / c de la tabla 8-7 para tener en cuenta este

efecto. El factor se calcula como:

Fg = 1 / [ 1 + ( ( PPIP ) ]

Dónde:

Fg = factor de ajuste para el funcionamiento de los turismos en las calificaciones

Pp = proporción de vehículos de pasajeros en el flujo de tráfico, expresado como un decimal

Ip = factor de impedancia para vehículos de pasajeros, calculada como:

Ip = 0,02 (E -Eo )

E = pasajeros equivalente de base del coche para la calificación dada en porcentaje, la longitud de grado y la

velocidad, la forma seleccionada la tabla 8-9, y

Eo = base equivalente de pasajeros del coche para el 0 por ciento de grado y una velocidad determinada y

seleccionada de la tabla 8-9

El equivalente de coche de pasajeros de la tabla 8-9 se utiliza tanto para los factores de ajuste para vehículos

pesados y turismos. El factor de pasajeros ajusta formar las bases de v / c proporciones, que asumen ninguna

operación, el impacto de las calificaciones de los coches, a las condiciones prevalecientes de grado. El factor

de ajuste de vehículos pesados se basa en equivalentes de turismos relacionados con automóviles de

pasajeros en el grado especificado.

6. Ajuste para vehículos pesados en la corriente de tráfico --- El factor de ajuste para vehículos pesados se

calcula como sigue:

ʃNV = 1 / ( 1 + Phy ( Env - 1 ) )

Dónde :

ʃNV = factor de ajuste para la presencia de vehículos pesados en la corriente de tráfico de actualización

Phy = proporción total de vehículos pesados (camiones + RVS + autobuses) en el flujo de tráfico de

actualización

Env = equivalente de coche de pasajeros para la mezcla específica de vehículos pesados presentes en el flujo

de tráfico actualización calculada como :


Env = 1 + ( 0,25 + Pt / HV ) ( E - 1 )

Pt / hv = proporción de camiones entre los vehículos pesados , es decir , la proporción de camiones en el

flujo de tráfico dividido por la proporción total de vehículos pesados en la corriente de tráfico

E = base equivalente de coche de pasajeros para un grado dado por ciento , la duración del curso, y la

velocidad seleccionada 8-9 Clasificación de la forma

Los equivalentes de turismos que se presentan en la tabla 8-9 representan una mezcla promedio de

camiones, vehículos recreativos y autobuses en el flujo de tráfico. Esta mezcla promedio es de 14 camiones

por ciento, 4 por ciento, vehículos recreativos y hay autobuses. Los valores de Env computarizada por este

procedimiento producen volúmenes equivalentes que se desplazan a la misma velocidad general media

como el flujo de tráfico mixto real bajo condiciones de flujo estables . Cualquier tendencia de los vehículos

para detener o realizar lentamente en niveles de alto volumen y los requisitos de alimentación no se tiene en

cuenta el en estos procedimientos.

La existencia de vehículos pesados en los grados carretera de dos carriles es un problema particularmente

diferente, porque en un aumento en la formación de pelotones es causada al mismo tiempo que pasa

constricciones por lo general aumentan también. Por lo tanto, la decisión de si se debe proporcionar una

escalada de los vehículos pesados a menudo es un aspecto crítico para los grados se extiende en las

carreteras de dos carriles. Una vía de escalada común donde las velocidades de camiones operativo no 10

mph o más (11) Las cifras 8-2 y 8-3 muestran las curvas de reducción de la velocidad de un camión y una

camioneta 200lb/hp 300lb/hp. El primero se considera indicativo de un camión representante de la mezcla

promedio de camiones que se producen en las carreteras de dos carriles. Este último es representativo de un

camión "pesado “, como los vehículos de carga pesada agrícolas, que lleva carbón, lleva grava o lleva

registro. La elección de qué tipo de carro se debe utilizar en las consideraciones de seguridad. La reducción

de velocidad está relacionada con la pendiente y la longitud del grado en la figura 8-2 y 8-3. Para una

descripción más detallada de las características de operación de los camiones en las extensas mejoras, que

las curvas de rendimiento reales incluidas en el apéndice I del capítulo 3 pueden consultarse.

Además de la mph criterio de reducción de velocidad 10, un carril de ascenso puede ser considerado siempre

que sea un nivel de indicativos de servicios de análisis de un grave deterioro de la calidad de funcionamiento

en un grado cuando se extienden en comparación con el segmento de aproximación adyacente de la misma

carretera.

Los vehículos pesados en el flujo de tráfico en los grados extendidos también causan retrasos a otros

vehículos. El retraso puede ser evaluado como la diferencia en el tiempo de viaje entre lo que los vehículos

pueden lograr si no está obstaculizada por los vehículos pesados y el tiempo de viaje en realidad

experimentado en el flujo de tráfico mixto. Cálculos de ejemplo ilustran la comparación de este retraso.

7. Capacidad de los segmentos de calidad específicos --- secciones 1 a 6 anteriores describen el cálculo de las

tasas de flujo de servicios de los grados específicos de carreteras de dos carriles. Para niveles de servicio de la

A a la D, este es un proceso simple. La velocidad relativa a la LOS deseada se selecciona la Clasificación de la

forma 8-2, y los factores de ajuste asignados se seleccionan para su uso en la ecuación. 8-3;


La tasa de flujo de servicio en la capacidad, FCV SFx no es tan fácilmente determinado, debido a que la

velocidad a la que se produce varía dependiendo de la ciento y la longitud del tipo en cuestión para el rango

normal de los grados, Lc 3 al 7 por ciento hasta los 4 millas tiempo, la capacidad puede ocurrir a velocidades

de entre 25 y 40 mph. La velocidad a la que se produce la capacidad está relacionada con la velocidad de

flujo en la capacidad mediante la siguiente ecuación:

Sc = 25 + 3.75 ( Vc/1000 ) 2

Dónde :

Sc = velocidad a la que se produce la capacidad , en mph

Vc = velocidad de flujo a capacidad , en vph mixta

Para mayor comodidad, la ecuación predice velocidades de actualización basado en las tasas globales de flujo

de dos vías. La ecuación es válida para una velocidad de hasta 40 mph.

Si las tasas de flujo de servicio calculados para diferentes velocidades utilizando la ecuación . 8-3 y la

velocidad vs capacidad de relación caudal capacidad de la ecuación 8-8 se plorred , son dos curvas se cruzan.

La interseleccion de la tabla 8-2 y los factores de ajuste apropiados seleccionado para su uso en la ecuación

8-3.

La tasa de flujo de servicio en la capacidad Lcv, SFG no es tan fácil de determinar debido a la velocidad a la

que se produce varía dependiendo de la longitud de ciento y el grado en preguntar .para el rango normal de

los grados a 3 a 7 por ciento hasta 4 millas capacidad puede ocurrir a velocidades que van desde 25 hasta 40

mph velocidad a la que ocurre de capacidad está relacionada con la capacidad de velocidad de flujo por la

siguiente ecuación:

Sf = 25 + 3.75 (vc/1000) 2 (8-8)

Dónde:

Sc = velocidad a la que se produce en la capacidad mph y

Vc = velocidad de flujo en la capacidad de vph mixta.

"Velocidad de arrastre" es la velocidad máxima sostenida que los camiones pueden mantener en una

actualización prolongada de un porcentaje dado. Si cualquier grado es lo suficientemente largo, los camiones

se verán obligados a desacelerar a la velocidad de arrastre que entonces será capaz de mantener para

distancias extendidas. El apéndice 1 de este capítulo contiene las curvas de rendimiento de camiones ilustran

marcha lenta y la longitud de la nota sobre la cual los camiones generalmente se han desacelerado a esta

velocidad.

Las curvas de rendimiento del Apéndice 1 son para camiones con un peso promedio de relación de potencia

de 200 libras / CV. El camión "típico" para los equivalentes de automóviles de pasajeros se dan en este

capítulo, los cuales tiene una relación en el intervalo entre 125 y 150 libras / CV. Esto no es inconsistente, en

que el rendimiento de todos los vehículos pesados en un flujo de tráfico está más gravemente influenciado

por los camiones pesados.


La clasificación exacta del terreno depende del terreno en sí y la mezcla predominante de vehículos pesados

presentes. Grados que causan grandes camiones que funcionan a velocidad de tortuga, por ejemplo, no

pueden tener ese efecto en vehículos de recreo.

La Tabla 3-3 muestra los equivalentes de turismos para los segmentos de autopista extendidos generales. Es

extremadamente difícil tener "terreno montañoso" tal como se define en este documento sin violar las

directrices para el uso de la metodología general del terreno (es decir, que no tiene grado mayor que 3 por

ciento más de 1/4 millas de largo). En menor medida, la misma afirmación puede hacerse con respecto a

"terreno ondulado". Estas categorías son más útiles en la etapa de planificación de análisis, cuando no se

conocen las alineaciones específicas, pero todavía se necesitan cálculos aproximados de capacidad.

Pasajeros equivalentes de coches para los grados específicos.

Cualquier calificación de una autopista de más de 1/2 millas para los grados de menos de 3 por ciento, o 1/4

de millas para los grados del 3 por ciento o más, debe ser considerado como un segmento separado, los

procedimientos de análisis deben tener en cuenta la actualización y las condiciones de degradación y si el

grado es uno solo y aislado de porcentaje constante o parte de una serie de grados que forman un segmento

de material compuesto.

La realización de vehículos pesados en grados significativos varía considerablemente entre las categorías de

vehículos y entre los vehículos particulares de una categoría. Este es el caso de los camiones y vehículos de

recreación, los cuales cubren un amplio espectro de vehículos. Varios estudios han indicado que las

poblaciones de camiones de autopista tienen un peso promedio de relación de potencia entre 125 y 150

libras / CV. Estos procedimientos adoptan equivalentes de turismos calibradas para una mezcla de camiones

/ autobuses en este rango en el flujo de tráfico. Los vehículos de recreo varían considerablemente, tanto en

tipo y características. Estos vehículos incluyen todo lo que forma automóviles con remolque de varios tipos a

los campistas móviles autónomos. Además de la variabilidad de los vehículos, sus conductores no son

profesionales, y su grado de habilidad en el manejo de este tipo de vehículos cubre una amplia gama. El

peso "típico" a las relaciones de potencia de los vehículos de recreo oscila entre 30 y 60 libras / CV.

Mejoras. Tablas 3-4 y 3-5 dan valores de Et y Er para las secciones de actualización específicos que requieren

un análisis por separado. Estos factores varían de acuerdo con el porcentaje de grado, longitud de la nota, y

el porcentaje de camiones / autobuses en el flujo de tráfico. Los valores máximos de Et y Er ocurren cuando

hay sólo unos pocos de estos vehículos en el flujo de tráfico. Los equivalentes disminuyen a medida que los

vehículos más pesados están presentes, debido a que estos vehículos tienden a formar pelotones y tienen

características de funcionamiento más uniforme en comparación a los automóviles.

La longitud de grado se toma generalmente a partir de un perfil de la carretera de que se trate y en general

incluye la porción recta de la nota más alguna porción de las curvas verticales al principio y al final del grado.

Se recomienda que una cuarta parte de la longitud de las curvas verticales al principio y al final de la nota se

incluya en la longitud de la nota. Cuando dos actualizaciones consecutivas están presentes, la mitad de la

longitud de la curva vertical entre ellas se asigna a la longitud de cada subsegmento.

En el análisis de mejoras, el punto de interés es por lo general el final de la nota, donde los vehículos

pesados, presumiblemente, tienen el efecto máximo en las operaciones. Este no es siempre el caso, sin


embargo. Si una se encuentra en el grado medio, el punto de la fusión o divergir también sería un punto

crítico para el análisis.

En el caso de los grados de material compuesto, el punto en el que los vehículos pesados viajan el más lento

es el punto crítico para el análisis. Si una actualización del 5 por ciento, es razonable suponer que el extremo

de la parte 5 por ciento sería crítico, porque entonces se esperaría que los vehículos pesados aceleren en la

parte de la nota 2 por ciento.

Descensos. Hay pocos datos concretos sobre el efecto de los vehículos pesados en el flujo de tráfico en las

bajadas. En general, si la bajada no es lo suficientemente grave como para causar que los camiones pasen a

una velocidad baja, puede ser tratada como si fuera un segmento terreno llano, y equivalentes de turismos

se seleccionan en consecuencia. Cuando más forma, como se muestra en la figura 3-2. Estas son las

densidades máximas en las que se espera que los flujos sostenidos en capacidad de producir. No se muestra

la densidad de LOS F, porque la densidad es muy variable en condiciones congestionadas. Además, la

transición de no congestionada al flujo congestionada se produce cuando se forma una cola. En tales casos,

la densidad puede saltar de 40 pc / millas / m antes de las formas de cola a 55 o 60 PC / millas / La

inmediatamente después. La transición no es generalmente suave en términos de densidades crecientes.

Nivel de criterios de servicio para las secciones básicas de autopista se dan en la Tabla 3-1 para velocidades

de flujo libre de 70,65,60 y 55 mph. Para estar dentro de un determinado nivel de servicio, el criterio de

densidad se debe cumplir. Las velocidades y flujos correspondientes a cada nivel de servicio se basan en las

curvas de flujo de velocidad de la figura 3-2. En efecto, en condiciones ideales, éstas son las velocidades y las

tasas de flujo que se espera que ocurran en las densidades designadas. Las variaciones locales en el

comportamiento del conductor, sin embargo, puede causar algunas variaciones de estas expectativas.

Si no, la ruptura, la congestión o LOS F se produce cuando las colas comienzan a formarse en la autopista.

Como se ha señalado, la densidad tiende a aumentar bruscamente dentro de la cola y puede ser

considerablemente más alta que los valores máximos que se muestran para la operación E no congestionada

LOS.

La figura 3-3 muestra la relación entre la velocidad, el flujo, y la densidad de las secciones de autopista

básicas que operan bajo condiciones ideales. También se muestra la definición de los distintos niveles de

servicio con los valores límite de densidad.

Cualquiera de la Tabla 3-1 o la Figura 3-3 se pueden usar en la fabricación de las determinaciones de nivel de

servicio, ya que presentan la misma información. La velocidad de flujo libre apropiado depende de una

variedad de factores, incluyendo la alineación vertical, los hábitos de conducción locales, y otros. Siempre

que sea posible, las observaciones de velocidad libre y flujo local se deben hacer para ayudar a seleccionar

un valor adecuado para el diseño y análisis. Cuando las nuevas instalaciones han de ser consideradas, las

observaciones sobre las instalaciones regionales con características similares se pueden usar como una guía.

Descripción de los niveles de servicio.


Características de empleo para los seis niveles de servicio se muestran en las ilustraciones 3-5 por 3-10. Se

definieron los niveles de servicio para representar los rangos razonables en las tres variables de flujo críticos:

velocidad, la densidad , y la tasa de flujo de servicio . Como se muestra en la figura 3-3, las curvas de

densidad de flujo de velocidad básicas definen la relación entre estos tres parámetros importantes para

autopistas.

Las descripciones generales de las condiciones de funcionamiento para cada uno de los niveles de servicio

son los siguientes:

1. LOS A describe principalmente las operaciones de libre flujo. Velocidades de funcionamiento promedio de

la velocidad de flujo libre generalmente prevalecen. Los vehículos están casi completamente sin obstáculos

en su capacidad para maniobrar dentro de la corriente de tráfico. Incluso a la máxima densidad para LOS A,

la distancia media entre los vehículos es de aproximadamente 528 pies, o 26 autos de distancia, lo que

permite al conductor un alto nivel de bienestar físico y psicológico. Los efectos de las incidencias o averías

puntuales son fácilmente absorbidos en este nivel. Mientras que pueden causar un deterioro en el nivel de

servicio en las proximidades del lugar del incidente.

DISEÑO DE APLICACIONES DE PROCEDIMIENTOS.

Diseñar aplicaciones requieren información sobre la DDHV proyectado y las características del tráfico que lo

describen, como porcentaje de camiones / autobuses y vehículos recreativos y el PHF anticipado. En el uso

del diseño, cada uno de estos factores será un pronóstico. Normas de diseño geométrico se deben establecer

para dichas funciones y el despacho lateral y la velocidad de diseño.

La velocidad de flujo libre debe establecerse a partir de los datos locales en las autopistas de la zona. La

curva apropiada de la figura 3-3 se adopta, o una curva intermedia se puede interpolar y dibujar en la

primera página de la hoja.

Los siguientes pasos se deben seguir en la realización de un análisis de diseño utilizando la hoja de trabajo de

la figura 3-4.

1 . Se debe especificar la velocidad de flujo libre de la autopista. Esta será la curva que se utiliza durante todo

el análisis .

2 . Toda la información de identificación del sitio debe ser especificado correctamente , incluyendo el

nombre de la instalación y la identificación del segmento, el período de tiempo que se considera , y el

nombre del analista para referencia futura.

3 . Características de tráfico previstos deberán ser ingresados , incluyendo el DDHV en vehículos por hora. El

cuadro de " previsión " debe ser revisado. El PHF esperado , el porcentaje de camiones / autobuses , y el

porcentaje de vehículos de recreo deben estar indicados .

4 . Condiciones de las carreteras previstos , entre ellos el ancho del carril , la información obstrucciones

lateral , y la información del terreno o grado específico , deben establecerse a partir de las directrices de

diseño .


5 . Los valores correspondientes de fm, fr, Er y Et se deben introducir en la página 2 de la hoja de las tablas

apropiados como se indica. FHV se debe calcular como se muestra .

6 . Uso de la porción de diseño de la hoja de cálculo y la ecuación 3-6 , la MSF eficaz debe ser calculado

suponiendo que dos , tres, y cuatro ( o más ) carriles de autopista se proporcionan en una dirección. La curva

de flujo de velocidad apropiada en la página 1 de la planilla se debe introducir con estos valores para

determinar el nivel de servicio y la velocidad media probable de cada caso.

ANÁLISIS OPERATIVO LA APLICACIÓN DE PROCEDIMIENTOS.

En el análisis operativo , el actual nivel de servicio y las condiciones de funcionamiento se determinarán

sobre la base de geometrías existentes y los volúmenes y características de tránsito conocidas . La velocidad

de flujo libre apropiado para la instalación se puede basar en mediciones en la propia instalación o en el

juicio y el conocimiento general de las características de velocidad locales .

Los siguientes pasos se deben seguir :

1 . Seleccione la velocidad de flujo libre apropiado y el ancho de la autopista para su uso junto con las curvas

de flujo de velocidad de la página 1 de la hoja de trabajo (figura 3-4) .

2 . Al igual que en el diseño , indique toda la información de identificación del sitio en la página 1 de la

planilla .

3 . Características indicadas tráfico existentes , como el volumen , PHF , el porcentaje de camiones /

autobuses , y el porcentaje de vehículos de recreo . Compruebe el bus " existente " en la página 1 de la

planilla .

4 . Indica toda la información geométrica existente en la página 1 de la planilla , incluyendo ancho de carril ,

información de liberación lateral , y el terreno o información específica de grado.

5. En la página 2 de la hoja de cálculo, seleccione e introduzca los valores apropiados de fm, fr, Er y Et de las

tablas como se indica. Computarizada FHV tal como se muestra.

Se producen bajadas graves, los camiones a menudo deben utilizar marchas cortas para evitar aumentar

demasiado la velocidad y manejar fuera de control . En tales casos , el efecto es mayor de lo que sería en

terreno plano . Tabla 3-6 da pautas para el uso en la selección de valores de descenso de Et para vehículos

recreativos , las bajadas pueden ser tratadas como terreno plano .

Grados compuestos. La alineación vertical de la mayoría de las autopistas resultados en una serie continúa

de grados. A menudo es necesario para encontrar el efecto de una serie de grados significativos en sucesión.

Considere el ejemplo siguientes aparatos : Una calificación de 1/2 millas del 2 por ciento es seguido

inmediatamente por ciento de grado de 1/2 millas 4 . El problema de análisis de interés es el efecto máximo

de vehículos pesados, que se producirían en el extremo del segmento de 4 por ciento.

La técnica más sencilla es para calcular la nota media hasta el punto de que se trate . El grado promedio se

define como el aumento total (en pies) desde el principio de la nota compuesta dividida por la longitud de

grado ( en pies ) .


Automóviles equivalentes para este grado composite se encontrarían de grado 3 por ciento de 1 mil de largo.

La técnica de promedio de calificaciones es un enfoque aceptable para los grados en los que todas las

subsecciones de menos de 4.000 pies para los grados compuestos más graves , una técnica detallada se

presenta en el apéndice 1 de este capítulo . Estas técnicas más exactas utilizan curvas de funcionamiento de

los vehículos y velocidades equivalentes para determinar el grado de eficacia sencilla para el análisis.

Cálculo del factor de ajuste para vehículos pesados

Una vez que se encuentran los valores de Et y Er , la determinación del factor de ajuste de FHV es un ejercicio

sencillo algebraica :

( ) ( ) (3-5)

Dónde:

En Er = pasajeros equivalentes de coches para camiones / autobuses y vehículos de recreación ,

respectivamente , en el flujo de tráfico

Pn , Pr = proporción de camiones / autobuses y vehículos recreativos , respectivamente , en el flujo de tráfico

y Fhv = factor de ajuste de vehículos pesados .

En muchos casos, los camiones serán el único tipo de vehículo pesado presente en el flujo de tráfico en un

grado significativo. Cuando el porcentaje de camiones, a veces es conveniente considerar todos los vehículos

pesados para ser camiones. Por lo tanto, flujo de tráfico consiste en 10 camiones por ciento 12 por ciento de

los camiones. En general, es aceptable hacerlo si el porcentaje de vehículos de recreo presentes.

Ajuste por población de conductores

Las características de la corriente de tráfico que son la base de los criterios que se presentan aquí en son

representativos de los conductores entre semana regulares en un flujo de tráfico sustancial de cercanías, o

una secuencia en la que la mayoría de los conductores están familiarizados con la instalación. En general se

acepta que los flujos de tráfico con características diferentes (fin de semana, recreativo, tal vez incluso

mediodía) utilizan autopistas menos eficientemente.

Considerando que los datos son escasos y los resultados reportados varían considerablemente, se han

reportado capacidades s bajas como 1,500 pcphpl los fines de semana, sobre todo en las áreas recreativas.

Puede suponerse en general que esta reducción de la capacidad se extiende a los volúmenes de servicio para

otros niveles de servicio también.

El factor de ajuste se utiliza fp t refleja este impacto. Tabla 3-7 da valores de determinación de uso es

necesario para determinar el valor exacto de este factor y el análisis debe aplicar el conocimiento general de

la instalación objeto y sus alrededores en la selección de un valor. Cuando se necesita una gran precisión, se

recomiendan estudios de campo comparativos de entre semana y fin de semana de los flujos de tráfico y

velocidades.


0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100

A ≤ 30 ≥ 58 0.15 0.12 0.09 0.07 0.05 0.04 ≥ 57 0.15 0.10 0.07 0.05 0.04 0.03 ≥ 54 0.14 0.09 0.07 0.04 0.02 0.01

B ≤ 45 ≥ 55 0.27 0.24 0.21 0.19 0.17 0.16 ≥ 54 0.26 0.23 0.19 0.17 0.15 0.13 ≥ 54 0.25 0.20 0.16 0.13 0.12 0.10

C ≤ 60 ≥ 52 0.43 0.35 0.36 0.34 0.33 0.32 ≥ 54 0.4 0.39 0.35 0.32 0.3 0.28 ≥ 49 0.39 0.33 0.28 0.23 0.20 0.16

D ≤ 75 ≥ 50 0.64 0.62 0.60 0.59 0.56 0.57 ≥ 40 0.62 0.57 0.52 0.48 0.46 0.43 ≥ 45 0.58 0.50 0.45 0.40 0.37 0.33

E > 75 ≥ 45 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 ≥ 40 0.97 0.94 0.92 0.91 0.90 0.90 ≥ 35 0.91 0.87 0.84 0.82 0.80 0.78

F 100 < 45 - - - - - - < 40 - - - - - - < 35 - - - - - -

*ESTAS VELOCIDADES SUMINISTRAN INFORMACION SOLO PARA EL DISEÑO DE UNA APLICACIÓN DE UNA VELOCIDAD DE 60 MPH O MAS ALTA.

TABLA 8-1 NIVEL DE SERVICIO GENERAL PARA UN SEGMENTO DE CARRETERA DE DOS-CARRILES

%

TIEMPO

DE

DEMORANDS

% ZONAS DE NO PASARAVQ

VEL

*RELACION DE VELOCIDAD DE FLUJO PARA LA CAPACIDAD IDEAL DE 2800 PCPH EN AMBAS DIRECCIONES.

RELACION V/C

TERRENO A NIVEL TERRENO ONDULADO TERRENO MONTAÑOSO

AVQ

VEL

% ZONAS DE NO PASAR AVQ

VEL

% ZONAS DE NO PASAR

* LA VELOCIDAD EXACTA A LA QUE OCURRE VARIA CON EL PORCENTAJE Y LA LONGITUD DE GRADO,

COMPOSICIONES DE TRAFICO Y VOLUMEN, SE ESTABLEZCAN PROCEDIMENTOS COMPUTACIONALES PARA

DETERMINAR ESTE VALOR.

D

E

F

≥ 55

≥ 50

≥ 45

≥ 40

≥ 25-40

< 25-40

A

B

C

NIVEL DE SERVICIO

DESCENSO DE LA

VELOCIDAD PROMEDIO

TABLA 8-2 CRITERIO DE NIVEL DE SERVICIO PARA GRADOS ESPECIFICOS


A B C D E

0.91 0.92 0.94 0.95 1.00

TABLA 8-3 NIVEL DE SERVICIO GENERAL PARA UN SEGMENTO DE CARRETERA DE DOS-CARRILES

≥ 1900 0.96

B. DETERMINACIONES DE SERVICIO DE VELOCIDAD DE FLUJO

NIVEL DE SERVICIO FACTOR DE HORA PICO

800 0.93 1,700 0.95

900 0.93 1,800 0.95

600 0.92 1,500 0.95

700 0.92 1,600 0.95

1,300

1,400

0.94

0.94

0.94

0.94

400

500

0.87

0.9

0.91

0.91

100 0.83 1,000 0.93

200

300

1,100

1,200

VOLUMEN HORARIO TOTAL EN CARRETERA DE DOS

CARRILES (VPH)FACTOR PICO HORARIO (PHF)

A. DETERMINACIONES DE NIVELES DE SERVICIO

TABLA 8-4 FACTORES DE AJUSTE PARA UNA DISTRIBUCION DIRECCIONAL EN SEGMENTO DE TERRENO GENERAL

TABLA 8-5 FACTORES DE AJUSTE PARA EL EFECTO COMBINADO DE CARRILES ESTRECHOS Y ANCHURA DE HOMBRO

* DONDE EL ANCHO DE HOMBRO ES DIFERENTE EN CADA LADO DE LA CALZADA, UTILICE LA ANCHURA MEDIA DE HOMBRO.

PARA EL ANALISIS DE GRADOS ESPECIFICOS, UTILICE LOS FACTORES E PARA TODAS LAS VELOCIDADES MENOS DE 45 MPH.

NDS A-D NDS E NDS A-D NDS E

0.68 0.81 0.57 0.70

0.82 0.58 0.75 0.49 0.66

0.84 0.87 0.7 0.76

0.92 0.77 0.85 0.65 0.74

NDS E

0.93

0.85

0.75

0.65

0.94

0.88

0.92

0.81

0.70

1

0.97

0.93

0.88

≥ 6

4

2

0

12- Ft CARRILES

NDS A-D NDS E

1

ANCHURA DE

HOMBRO

UTILIZABLE

(Ft)

11-Ft CARRILES 10-Ft CARRILES 9-Ft CARRILES

NDS A-D

60/40 50/50

0.75 0.83 0.89 0.94 1.00

DISTRIBUCION DIRECCIONAL

FACTOR DE AJUSTE Fd

100/0

0.71

90/10 80/20 70/30


3.4 6

2.9 6.5

TABLA 8-6 MEDIOS EQUIVALENTES DE TURISMO PARA CAMIONES, COCHES Y

AUTOBUSES EN CARRETERAS DE DOS CARRILES EN DIVERSOS SECTORES GENERALES

3.9 5.2

3.3 5.2

3 5.7

2

1.6

4 7

5 10

5 12

3.2 5

CAMION Et

RV´S Er

BUSES Eb

2.6

2.2

2

2.2

2.5

1.6

1.8

D Y E

D Y E

A

B Y C

D Y E

A

B Y C

ONDULADO MONTAÑOSO

TIPO DE TERRENO

A

B Y C

TIPO DE

VEHICULO

NIVEL DE

SERVICIO A NIVEL

≤ 30 1.5

FACTOR DE AJUSTE PARA UNA DISTRIBUCION

DIRECCIONAL DE GRADOS Fd

60 0.87

50 1

40 1.2

80

70 0.78

0.58

0.64

0.7

% DE TRAFICO EN

DESCENSOSFACTOR DE AJUSTE

100

90


% DE ZONAS DE NO PASO

0.27 0.23 0.19 0.17 0.14 0.12

0.42 0.38 0.33 0.31 0.29 0.27

0.64 0.59 0.55 0.52 0.49 0.47

1 0.95 0.91 0.88 0.86 0.84

1 0.98 0.97 0.96 0.95 0.94

1 1 1 1 1 1

0.25 0.21 0.18 0.16 0.13 0.11

0.4 0.36 0.31 0.29 0.27 0.25

0.61 0.56 0.52 0.49 0.47 0.45

0.91 0.92 0.88 0.85 0.83 0.81

0.97 0.96 0.95 0.94 0.93 0.92

0.99 1 1 1 1 1

1 0.17 0.14 0.12 0.1 0.08

0.21 0.31 0.27 0.24 0.22 0.2

0.36 0.49 0.45 0.41 0.39 0.37

0.57 0.84 0.79 0.75 0.72 0.7

0.93 0.9 0.87 0.85 0.83 0.82

0.97 0.96 0.95 0.94 0.93 0.92

1 1 1 1 1

0.1 0.06 0.06 0.05 0.04

0.22 0.18 0.16 0.14 0.13

0.4 0.35 0.31 0.28 0.26

0.76 0.65 0.63 0.59 0.55

0.84 0.78 0.74 0.7 0.67

0.91 0.87 0.83 0.81 0.78

0.96 0.95 0.93 0.91 0.9

0.99 0.99 0.98 0.98 0.98

0 0 0 0 0

0.1 0.08 0.07 0.05 0.04

0.27 0.22 0.18 0.15 0.12

0.65 0.55 46 0.4 0.35

0.75 0.67 0.6 0.54 0.48

0.82 0.75 0.69 0.64 0.59

0.91 0.87 0.82 0.79 0.76

0.95 0.92 0.9 0.88 0.86

TABLA 8-7 VALORES DE RELACION V/C VS VELOCIDAD, % DE GRADO Y %

DE ZONAS DE NO PASO PARA GRADOS ESPECIFICOS

RELACION DE VELOCIDAD DE FLUJO, DE CAPACIDAD IDEAL DE 2800 PCPH.

ASUMIENDO TURISMO SE VE AFECTADO POR EL GRADO

NOTA : INTERPOLAR PARA VALORES INTERMEDIOS DE "% DE ZONAS DE

NO PASO" REDONDEAR "% GRADO" AL SIGUIENTE VALOR ENTERO

45

42.5

40

35

30

7

40

35

30

55

52.5

50

6

35

55

52.5

50

45

42.5

5

50

45

42.5

40

50

45

42.5

40

55

52.5

3

55

52.5

50

45

42.5

40

4

55

52.5

100

VELOCIDAD

PROMEDIO DE

DESCENSO 0 20 40 60 80

% DE GRADO


2.1 1.8 1.4 1.4 1.3 1.3

2.9 2.3 2 1.7 1.6 1.5

3.7 2.9 2.4 2 1.8 1.7

4.8 3.6 2.9 2.3 2 1.9

6.5 4.6 3.5 2.6 2.3 2.1

11.2 6.6 5.1 3.4 2.9 2.5

19.8 9.3 6.7 4.6 3.7 2.9

71 21 10.8 7.3 5.6 3.8

0 48 20.5 11.3 7.7 4.9

3.2 2.5 2.2 1.8 1.7 1.6

4.4 3.4 2.8 2.2 2 1.9

6.3 4.4 3.5 2.7 2.3 2.1

9.6 6.3 4.5 3.2 2.7 2.4

19.5 10.3 7.4 4.7 3.8 3.1

43 16.1 10.8 6.9 5.3 3.8

0 48 20 12.5 9 5.5

0 0 51 22.8 13.8 7.4

3.6 2.8 2.3 2 1.8 1.7

5.4 3.9 3.2 2.5 2.2 2

8.3 5.7 4.3 3.1 2.7 2.4

14.1 8.4 5.9 4 3.3 2.8

34 16 10.8 6.3 4.9 3.8

91 28.3 17.4 10.2 7.5 4.8

0 0 57 22 14.6 7.8

0 0 0 55 25 11.5

4 3.1 2.5 2.1 1.9 1.8

6.5 4.8 3.7 2.8 2.4 2.2

11 7.2 5.2 3.7 3.1 2.7

20.4 11.7 7.8 4.9 4 3.3

60 25.2 16 8.5 6.4 4.7

0 50 28.2 15.3 10.7 6.3

0 0 70 35 23.9 11.3

0 0 0 90 45 18.1

4.5 3.4 2.7 2.2 2 1.9

7.9 5.7 4.2 3.2 2.7 2.4

14.5 9.1 6.3 4.3 3.6 3

31.4 16 10 6.1 4.8 3.8

0 39.5 23.5 11.5 8.4 5.8

0 88 46 22.8 15.4 8.2

0 0 0 66 38.5 16.1

0 0 0 0 0 28

VELOCIDAD NO POSIBLE EN GRADO ESPECIFICADO

NOTA : REDONDEAR EL "PORCENTAJE DE GRADO" AL SIGUIENTE VALOR ENTERO

SUPERIOR

TABLA 8-9 EQUIVALENCIAS DE TURISMO PARA GRADOS ESPECIFICOS EN

CARRETERAS RURALES DE DOS CARRILES E Y E

3

4

2

3

4

¼

¼

¼

2

1½

2

5

6

7

¼

¼

¼

1

1½

2

3

4

¼

¼

¼

2

1½

2

3

4

¼

¼

¼

2

1½

VELOCIDAD MEDIA EN DESCENSO(MPH)

55 52.5 50 46 40 30

4

3

TODO

¼

¼

¼

1

1½

2

3

4

% GRADOLONGITUD DE

GRADO

0


1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5

1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5

1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5

1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5

2.5 2 2 2 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5

4 3 3 3 2.5 2.5 2 2 2

4.5 3.5 3 3 2.5 2.5 2 2 2

1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5

3 2.5 2.5 2 2 2 2 1.5 1.5

6 4 4 3.5 3.5 3 2.5 2.5 2

7.5 5.5 5 4.5 4 4 3.5 3 3

8 6 5.5 5 4.5 4 4 3.5 3

8.5 6 5.5 5 4.5 4.5 4 3.5 3

1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5

5.5 4 4 3.5 3 3 3 2.5 2.5

9.5 7 6.5 6 5.5 5 4.5 4 3.5

10.5 8 7 6.5 6 5.5 5 4.5 4

11 8 7.5 7 6 6 5 5 4.5

2 2 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5

6 4.5 4 4 3.5 3 3 2.5 2

9 7 6 6 5.5 5 4.5 4 3.5

12.5 9 8.5 8 7 7 6 6 5

13 9.5 9 8 7.5 7 6.5 6 5.5

13 9.5 1.5 8 7.5 7 6.5 6 5.5

4.5 3.5 3 3 3 2.5 2.5 2 2

9 6.5 6 6 5 5 4 3.5 3

12.5 9.5 8.5 8 7 6.5 6 6 5.5

15 11 10 9.5 9 8 8 7.5 6.5

15 11 10 9.5 9 8.5 8 7.5 6.5

15 11 10 9.5 9 8.5 8 7.5 6.5

15 20 25

VELOCIDAD MEDIA EN DESCENSO(MPH)

2

3

4

5

6

NOTA: SI LA LONGITUD DE GRADO CAE EN UNA FRONTERA APLICAR LA CATEGORÍA MÁS : LA

INTERPOLACIÓN PUEDE SER USADA PARA ENCONTRAR EQUIVALENTES EN PORCENTAJES DE

GRADOS INTERMEDIOS

>1

0-¼

¼-⅓

⅓-½

½-¾

¾-1

>1

>1

0-¼

¼-⅓

⅓-½

½-¾

¾-1

½-¾

¾-1

1-1½

>1½

0-¼

¼-½

½-¾

¾-1

<2 TODO

0-¼

¼-½

½-¾

¾-1

1-1½

>1½

0-¼

¼-½

% GRADOLONGITUD DE

GRADO 2 4 5 6 8 10

TABLA 3-4 EQUIVALENCIAS DE TURISMOS PARA CAMIONES Y BUSES EN DESCENSOS ESPECIFICOS


12 11 10 12 11 10

1 0.95 0.9 1 0.95 0.9

0.99 0.94 0.89 0.98 0.93 0.88

0.97 0.92 0.88 0.95 0.9 0.86

0.92 0.88 0.84 0.86 0.82 0.78

6

4

2

0

TABLA 3-2 FACTOR DE AJUSTE DE ANCHO DE CARRIL RESTRINGIDO Y

LATERAL

FACTOR DE AJUSTE

OBSTRUCCIONES EN

UN LADO

OBSTRUCCIONES EN

DOS LADOS

ANCHO DE CARRIL

INTERPOLACIÓN PUEDE SER UTILIZADA PARA ANCHO DE CARRIL O

DISTANCIA DE MANERA QUE VIEAJE A OBSTRUCCIÓN

DISTANCIA DE MANERA

QUE VIAJE A OBSTRUCCIÓN

(FT)

1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2

1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2

2 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.2 1.2 1.2

1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2

2.5 2.5 2 2 2 2 1.5 1.5 1.5

3 2.5 2.5 2 2 2 2 1.5 1.5

2.5 2 2 2 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5

4 3 3 3 2.5 2.5 2 2 2

4.5 3.5 3 3 2.5 2.5 2.5 2 2

4 3 2.5 2.5 2 2 2 2 1.5

6 4 4 3.5 3 3 2.5 2.5 2

6 4.5 4 4 3 3 3 2.5 2

3

4

5

6

NOTA: SI LA LONGITUD DE GRADO CAE EN UNA FRONTERA APLICAR LA CATEGORÍA MÁS : LA

INTEPORLACION PUEDE SER USADA PARA ENCONTRAR EQUIVALENTES DE % GRADOS INTERMEDIOS

¼-½

>½

0-¼

¼-½

>½

<2 TODO

0-½

>½

0-¼

¼-½

>½

0-¼

TABLA 3-5 EQUIVALENTES DE TURISMOS DE CARAVANAS EN MEJORAS ESPECÍFICAS

% GRADOLONGITUD DE

GRADO

% VEHICULOS RECREACIONALES (Er)

2 4 5 6 8 10 15 20 25



<4

4

4

5

5

≥6

≥6

VALORES PARA TERRENO A NIVEL

TODO

≤4

>4

≤4

≤4

≤4

≤4

4 3

1.5 1.5 1.5

6 5.5 4.5

1.5 1.5

1.5 1.5 1.5

2 2 1.5

1.5 1.5 1.5

1.5

1.5

2

1.5

5.5

1.5

7.5

1.5

4

TABLA 3-6 EQUIVALENCIAS DE TURISMO PARA CAMIONES Y BUSES EN LAS

BAJADAS ESPECIFICAS

DESCENSOS

(%) 155 10 20

% CAMIONES/BUSES

EQUIVALENCIAS DE TURISMO EtLONGITUD DE

GRADO (MI)

FORMATO DEL TIPO DE TRAFICO FACTOR DE AJUSTE (Fr)

0.75-0.99 RECREACIONALES U OTROS

DÍAS DE LA SEMANA

,COMUNIDAD(USUARIOS

FAMILIARES)

1

TABLA 3-7 FACTOR DE AJUSTE DE LA POBLACIÓN DEL

CONDUCTOR

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