Fundamentos seguridad vial fhwa 2005

www.t2.unh.edu/nltapa/Pubs/road_safety_fundamentals.pdf http://s3.amazonaws.com/zanran_storage/www.t2.unh.edu/ContentPages/15985840.pdf

http://www.ewu.edu/Documents/CBPA/NWTTAP/HighwaySafety/Chapter_1.pdf (1 a 6)

MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL

Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra CPIC 6311 [email protected] Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, septiembre 2014

FUNDAMENTOSDE SEGURIDAD VIAL

2/142 Federal Highway Administration



AVISO Este documento se difunde bajo el patrocinio del Departamento de Transporte de los EUA, y no constituye una norma, especificación o reglamento. El Gobierno de los EUA no asume ningu-na responsabilidad por su contenido o uso.

FUNDAMENTOSDE SEGURIDAD VIAL

Fundamentos de la Seguridad Vial 3/142



Contenido

PREFACIO 6 INTRODUCCIÓN 7 Responsabilidad Civil 9

¿Se Necesita un Ingeniero? 9 Documentación 10 Sistemas de Administración 10

1 CONCEPTOS BÁSICOS DE SEGURIDAD VIAL 11 Conductores y Demás Usuarios Viales 12

Peatones y Ciclistas 12 Expectativa 13 Conducir Es una Tarea Dura 13 Información 14 Decisión 14 Acción 14

Caminos y Entorno 15 Clase Funcional 16 Velocidad del Tránsito 16 Uso del Suelo 16 Distancia Visual de Detención 16 Distancia Visual de Intersección 16 Seguridad en Costados de Calzada 16

Vehículos 16 Volumen de Tránsito 17

Conclusión 18

2 SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE SEGURIDAD VIAL 19 Identificar los Problemas y Resolverlos 20 Recopilación de Información 20

Estudios de Seguridad Vial 20 Auditorías de Seguridad Vial 20 Análisis de Choques 21 Diagramas de Condición 23 Volumen de Tránsito 24 Estudios de Velocidad 25 Otros Estudios de Tránsito 25

Identificar Factores que Contribuyen a los Choques 25 Seleccionar la Medida Correctiva Adecuada 26 Evaluar el Éxito 27 Priorizar el Trabajo 27 Problemas Actuales de Seguridad 28

Oportunidad 28 Mejor Rentabilidad 29 Poner Todo Junto 30

Resumen 31

3 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO 32 Norma, Guía, Opción, y Soporte Técnico 32 Principios de Dispositivo de Control de Tránsito 33




Primacía 33 Señales 34

Tipos 34 Ubicación 35 Desplazamiento Lateral 36 Ubicación Longitudinal y Distancia de Aviso Adelante 36 Altura 37 Tamaño 38 Retrorreflectividad 38

Señales en Postes 38 Marcas de Pavimento 39 Delineadores 40 Mantenimiento de Dispositivos de Control de Tránsito 41

Inventario 41 Resumen 42

4 CAMINOS 43 Normas Adecuadas 43 Coherencia 43 Distancia Visual de Detención 44 Secciones Transversales 48

Pendiente Transversal 48 Anchos de Carril 48 Banquinas 49 Estacionamiento 50 Cordones 51 Veredas 51

Superficie del Camino 52 Curvas 52

Delineación de Curvas 53 Ensanchamiento de Curvas 53 Peralte 53 Qué Considerar al Peraltar Curvas 54 Realineamiento 55

Curvas Verticales 55 Caídas Borde de Pavimento 55 Resumen 56

5 MEJORAMIENTO DE LA SV AL COSTADO DE LA CALZADA 58 Barreras, ¿Resolverán el Problema? 58 Zonas Despejadas 58

Peligros al Costado de la Calzada 59 Tratamiento de Peligros al Costado de la Calzada 60

¿Hay Peligro? 60 ¿Se Puede Quitar el Peligro? 61 ¿Se Puede Reubicar el Peligro? 61 ¿Se Puede Reducir la Gravedad del Choque? 61 Barreras, ¿Mejorarán la Seguridad Vial? 61 Delineación, ¿Guiará Alrededor del Peligro? 62




¿Es Solución Posible y Rentable? 62 Baranda 62

Taludes 63 Baranda y Cordón 63 Distancia de Deflexión 63 Sistemas Flexibles 64 Sistemas Semirrígidos 65 Longitud de Barrera 67 Terminales 67 Transiciones 67

Prioridad de Mejoramientos al Costado de la Calzada 67 Mantenimiento 68

Mantenimiento de los Costados de la Calzada 69 Mantenimiento de Barrera 69

Cunetas 70 Puentes 72 Resumen 73

6 INTERSECCIONES, CRUCES FC A NIVEL Y ACCESOS A PROPIEDAD 74 Intersecciones 74 Distancia Visual de Intersección 77 Tipos de Control de Intersección 80

Sin Control 80 Control Ceda el Paso 80 Control Pare 80 Control Pare en Dos-sentidos 81 Control Pare en Todos-los-Sentidos 81 Semáforos y Rotondas 82

Iluminación 82 Señales de Nombre de Calles 83 Cruces Peatonales 83 Cruces Camino-Ferrocarril 84 Accesos a Propiedad 85

Administración de Acceso 85 Permisos 85 Diseño de Acceso a Propiedad 86 Distancias Visual 87

Resumen 87

Apéndice A 88 Apéndice B 90 Apéndice C 92 Glosario 93 Referencias 95 Bibliografía 95 Contactos 96 Acrónimos 98 FIELD REFERENCE GUIDE 99 VIRGINIA WORKSHOP 117




PREFACIO

Los gobiernos locales (ciudades, pueblos, tribus, y/o municipios) son responsables de construir y mantener la mayor parte del kilometraje de caminos de los EUA; muchos son rurales, con bajo volumen de tránsito y alta velocidad. Las combinaciones de entorno rural, costados de calzada inmisericordes (caídas de borde de pavimento, rocas, árboles, postes de servicios públicos, etc.), distancias de servicios médicos de emergencia y excesos de velocidad, convirtieron a estos cami-nos en los más mortales del país. Las estadísticas muestran que el 30% de los choques mortales se producen en los caminos rurales locales. Esta realidad desafía a los organismos viales más pequeños a conciliar mejoramientos viales rentables con la necesidad de mayor seguridad.

Fundamentos de Seguridad Vial se diseñó para ayudar a los profesionales de organismos viales locales y tribales a entender las relaciones críticas entre caminos, costados de calzada, compor-tamientos de los usuarios, y seguridad. Se revisó el uso correcto de los dispositivos comunes de control de tránsito, tales como señales, marcas del carril, iluminación; y aborda el uso y eficacia de los sistemas de barreras.

Fundamentos de Inseguridad Vial: chicana voladora en autopista 130 → 20 km/h, explota-ción comercial de cantero central, extremos de aproximación de barreras sin tratamiento, señales chebrón contradictorias, puentes más angostos que los accesos, desarrollo del peralte proclive al hidroplaneo, incoherencias, taludes laterales empinados,... ‘molestias’ imperdonables.




INTRODUCCIÓN

El costo social y económico de los choques de tránsito en los EUA es enorme. La policía informó más de 6,3 millones de choques durante el 2002 en todo el país: más de 42800 muertos y 3 millo-nes de heridos. (1) Estos no son fríos números estadísticos; son personas reales de nuestras fami-lias, amigos y compañeros de trabajo.

La Figura 1 muestra el número de muertos por choques de vehículos motorizados según la clase funcional del camino. La Administración Federal de Caminos (FHWA) clasifica los caminos con propósitos de ordenar datos y de planificación. Más personas perdieron la vida en choques en las arterias (autopistas y autovías), y hubo menos choques mortales en los caminos colectores y loca-les. Los choques en las arterias rurales representaron casi el 30% de las muertes relacionadas con el camino, mientras que los choques en caminos rurales locales representaron menos del 12% de las muertes relacionadas con el camino.

El número total de choques da una imagen incompleta. Las arterias tienen más choques porque llevan más tránsito. Los ingenieros estudian los índices de choques cuando se comparan los ca-minos que llevan diferentes cantidades de tránsito. Al dividir el número de choques por el volumen de tránsito, pueden compararse caminos diferentes. Normalmente se utilizan el número de cho-ques por cada 100 millones de vehículos-kilómetros recorridos (100 M VMT), o el número de muertos por cada 100 M VMT. Estos índices indican que los caminos locales merecen mucha más atención que la normalmente prestada.

Figura 1. Choques mortales camino basados en la clasificación funcional.

La FHWA utiliza tres clasificaciones funcio-nales de caminos: arteriales, colectores y locales. Cada clasificación incluye una categoría para los caminos rurales y urbanos. La clasificación se basa acceso y movilidad. Las jurisdicciones, incluidas las tierras de los indios, pueden adoptar sus propias cla-sificaciones. . A los centros LTAP y TTAP se los alienta a investigar e informar sus propios datos de seguridad e insertarlos aquí.




Es importante comprender las características de los caminos y de quienes los controlan. En los EUA, el 75% de todos los caminos son controlados por jurisdicciones locales (ciudades, pueblos y condados) y jurisdicciones tribales. Las agencias estatales controlan menos del 20%, y el gobierno federal menos del 5%. Los caminos arteriales son las más viajados, y los locales los menos. Sin embargo, los índices de choques mortales en caminos locales superan a los arteriales, Tabla 1. Los caminos rurales tienen mayores tasas de mortalidad a causa de las mayores velocidades.

Tabla 1. Índices de choques mortales según la clasificación funcional de caminos.

Clase funcional de caminos

Rural Urbano

Arterial Colector Local Arterial Colector Local

Índice Choques Mortales (por 100 M VMT)

1.77 2.90 3.63 0.90 0.80 1.45

Los organismos viales gastan más dinero para mejorar la seguridad de los caminos de más alta clase funcional. Económicamente esto tiene sentido, porque estos caminos llevan la mayor parte del tránsito.

Los organismos viales tienen muchas dificultades para mantener sus caminos, y más para mejo-rarlos. Esto lleva al concepto de efectividad-de-costo para comparar el costo de un mejoramiento, y la reducción del número y gravedad de los de choques. Por ejemplo, si $ 5000 de barandas de defensa significa convertir un choque con heridos de 100 000 dólares en otro con daños a la pro-piedad de $ 5000, la baranda es rentable. Otro ejemplo es instalar señales para advertir una curva cerrada. La instalación de un cartel de flecha grande que cuesta menos de $ 250 puede reducir los despistes y choques contra objetos fijos laterales en un 43%. (2)

La inversión en mejoramientos de seguridad para un sistema vial completo no suele ser rentable. En este manual se demostrará que la mejor acción es identificar los lugares con una historia de problemas de seguridad, puntos negros, y aplicar una solución de seguridad adecuada, o con-tramedida (reacción). También es rentable anticipar los problemas de seguridad y realizar mejo-ramientos de seguridad adecuadas en donde los choques puedan ocurrir (prevención).




Responsabilidad Civil

¿Se Necesita un Ingeniero? Habrá ocasiones en las que se necesitan los servicios de un ingeniero profesional licenciado (PE). Por ejemplo, los ingenieros registrados suelen ser necesarios para respaldar los planes de diseño para la construcción. También se puede necesitar un ingeniero cuando se requiere un permiso para un proyecto, y la agencia de permisos requiere la certificación de un ingeniero profesional. Ciertas inmunidades son otorgadas por las leyes en cada jurisdicción. Dado que estas leyes va-rían, los gobiernos locales y tribales se les anima a buscar consejo legal.

Es imposible evitar todos los choques. Los choques ocurrirán, y las demandas que de ellos puedan derivarse. La palabra agravio (tort) significa un error o una injusticia. La ley del agravio comprende las normas legales que determinan cuándo una parte debe ser obligado a pagar dinero para compensar a la otra parte por lesiones personales o daños materiales. Las entida-des gubernamentales pueden ser consideradas responsables por negligencia o cualquier otra conducta ilícita. La ley del agravio se aplica a los juicios en que el demandante pretende recu-perar dinero para compensar por daños corporales o daños materiales causados por el de-mandado. Un buen plan de mejoramiento de la seguridad vial es una forma efectiva de reducir el riesgo de responsabilidad civil. Puede reducir el número de choques, la pérdida de vidas, y los costos económicos relacionados con ellos. Reducir el número de choques también reduce la exposición del organismo vial a la responsabilidad extracontractual. Para obtener indemniza-ción de un organismo vial en un caso de responsabilidad civil, el demandante debe probar: 1. Que el organismo tenía una obligación. 2. Que el organismo violó esa obligación (por ejemplo, el camino no fue razonablemente segu-ro). 3. La violación de la obligación fue una causa probable del daño. 4. El demandante fue realmente dañado.

Los organismos viales tienen el deber de mantener sus caminos razonablemente seguros. Las reclamaciones de responsabilidad suelen ser clasificados como: Los daños causados por el diseño, construcción, problemas de mantenimiento. Daños causados por zona de obras u otras actividades operacionales. No corregir las condiciones peligrosas en la zona-de-camino en un plazo razonable. Aviso significa que la agencia vial sabía o debería haber sabido del defecto. Notificación real significa que el organismo recibió aviso de un defecto, por escrito o de un ofi-cial de policía.

Notificación constructiva significa que el organismo debería haber conocido el defecto, ya sea por obvio, o porque existió por un período de tiempo y debería haber sido reconocida durante las actividades operacionales básicas.

Una vez conocido un defecto, el organismo vial tiene la obligación de corregir el problema en un plazo razonable. Las leyes de responsabilidad civil varían según la jurisdicción, y los gobier-nos deben tener asesoramiento legal del gestor de riesgos local o de un organismo estatal de transporte.




Documentación Es importante documentar lo que uno hace y las decisiones que toma, incluyendo la decisión de no hacer algo. Los resultados de las decisiones que se tomen hoy pueden ser factores en los plei-tos dentro de muchos años. En el futuro el departamento podría ser demandado por una decisión tomada por un antecesor años antes de retirarse.

Debe prepararse la documentación para respaldar las decisiones a medida que se toman, y ase-gurar que esté completa, fechada, firmada, y depositadas en donde se pueda recuperar. Los bue-nos expedientes pueden probar un caso en disputa mejor que la memoria. Los temas de seguri-dad vial que deben documentarse incluyen: Notificación de defectos viales y cómo los trató el organismo vial. Relevamientos de las condiciones de caminos y sus costados, incluyendo profundidades de

cunetas y taludes. Registros de las patrullas viales e inspecciones, incluso si no se encuentran defectos. Fecha, lugar y descripción de las actividades de mantenimiento de caminos. Inventarios de señales. Planos de trabajos viales, incluidos los planos de construcción, planos conforme a obra, y pla-

nos de control de tránsito en la zona de trabajo. Estudios de tránsito. Informe de auditorías (proyecto) e inspecciones (camino existente) de seguridad vial.

Cada vez que se desvían de una práctica habitual, es muy importante documentar qué y por qué se hizo. Según la naturaleza del cambio, puede ser necesaria la evaluación de la condición por parte de un ingeniero.

Documentar los resultados de las inspecciones, aunque no se detectaran defectos. Incluir fecha y hora de la inspección, condiciones climáticas, condiciones del lugar, y otra importante información acerca del lugar.

Sistemas de Administración Los sistemas de administración de transporte ayudan a los organismos a mantener el seguimiento de la información importante, como inventarios de señales, estado de los pavimentos o instalacio-nes de drenaje. Ayudan a los organismos viales a priorizar el mantenimiento y reparaciones sobre la base de los efectos de seguridad, niveles de deterioro, y costo. Si se usan adecuadamente pueden ayudar a mejorar los servicios y mantener los costos bajos, ayudando a la agencia a se-leccionar el proyecto adecuado en el momento adecuado. Los sistemas de administración pueden ser desarrollados para pavimentos, puentes, seguridad vial, congestión del tránsito, y las instala-ciones intermodales de transporte.

Un Sistema de Administración de Seguridad (SAS) es un método sistemático utilizado por los to-madores de decisiones para identificar, priorizar, corregir y evaluar el rendimiento de las inversio-nes de seguridad en el transporte. Si se utiliza adecuadamente, un SAS puede reducir los cho-ques viales y sus impactos económicos sobre la sociedad.

La FHWA da información útil sobre la aplicación de sistemas de administración de la seguridad.




1 CONCEPTOS BÁSICOS DE SEGURIDAD VIAL

La mejor manera de reducir los choques de tránsito es entender la causa, y una buena manera de empezar es separar el sistema de transporte vial en tres grandes categorías: Conductor (incluye todos los usuarios viales, como

ciclistas y peatones). Vehículo. El camino y su entorno.

Por lo general, las causas de la mayoría de los choques entran en una de estas categorías. Mu-chos involucran a más de una.

Los factores humanos se refieren a las personas, y las cosas que hacen o dejan de hacer, que pueden causar un choque. Los factores humanos comprenden a los conductores, cuya atención se distrae, se cansan o están enfermos (y pueden haber tomado medicamentos que los adorme-cen), o haber consumido alcohol o drogas. La edad también afecta la capacidad de conducir; por ejemplo, a menudo los conductores ancianos tienen problemas de visión nocturna, mientras que los más jóvenes tienden a tomar más riesgos en el camino.

Los factores de vehículos pueden ser fallas mecánicas, como de frenos o neumáticos.

Los factores del camino pueden ser distancia visual limitada, pobre señalización y marcación, o cambios bruscos de ancho del camino. El tiempo es siempre un factor importante que afecta las condiciones del camino y, con demasiada frecuencia, el conductor falla al considerar la calzada húmeda o niebla.

Por lo general el personal policial que investiga los choques de tránsito lista los factores que con-tribuyen a un choque. La Figura 2 se basa en los estudios de estos informes de la policía de los choques de tránsito. Como se ilustra, un error del conductor es citado como la causa de la mayo-ría de los choques, seguida por las condiciones del camino como un factor contribuyente al 34% de los choques, aunque puede ser más. Un defecto o mal funcionamiento del vehículo se involu-

cra en un 12% de las veces.

El sistema de transporte vial puede controlar direc-tamente algunos factores, pero no todos.

"La mayoría de choques se atribuyen a un error humano; pero, en la mayoría de todos los casos, el error humano fue el resultado directo de un diseño defi-ciente." Donald Norman, Diseño de las cosas cotidianas

Para los funcionarios viales, el 34% de los choques en que interviene el camino es a la vez un problema y una oportunidad. Aquí es de dónde vienen los pleitos, pero también significa que la comunidad vial tiene la opor-tunidad de evitar más choques. La Figura 2 lista un factor conductor + camino = 27% de los choques, lo cual significa que hay algo en el camino que indujo al conductor a cometer un error, o que el conductor cometió un error y el camino fue implacable y no permitió in-dulgentemente la recuperación del error.




Por ejemplo, la ingeniería es uno de los aspectos que el sistema de transporte vial puede contro-lar. Cuando se elimina una caída de borde de pavimento pueden reducirse los choques atribuidos a la condición del camino; pero, los choques causados por defecto o mal funcionamiento del vehículo no pueden ser abordados por los departamentos viales.

Los organismos viales tienen poco control sobre los conductores y las condiciones del tiempo, por lo que se confía en el control policial y educación como medios para prevenir algunos choques asociados con un error del conductor. Si las piezas del sistema que pueden controlarse (caminos y vehículos) se diseñan teniendo en cuenta las que no se pueden controlar (usuarios y tiempo), el sistema en su conjunto funcionará mejor.

La Figura 3 muestra un ejemplo de los tres factores.

Figura 3. Usuarios habituales de caminos.

Conductores y demás usuarios viales

Típicamente los vehículos automotores son el mayor grupo de usuarios viales, siguen los peato-nes y ciclistas, Figura 3. La cantidad de recursos de ingeniería y financieros necesarios para mejo-rar la seguridad en los caminos depende en gran medida de la cantidad y tipo de tránsito. Por ejemplo, a menudo los vehículos automotores son los únicos usuarios de los caminos rurales de bajo volumen. Muchas veces, los tratamientos de bajo costo como la adición de señales y marcas más visibles puede mejorar el desempeño de la seguridad. Tiene sentido instalar veredas para separar con seguridad a los peatones del tránsito motorizado. Si un camino lleva a un gran núme-ro de ciclistas, las banquinas pavimentadas son una buena idea, especialmente si el camino es de alta velocidad o con alto número de camiones. Cuando se planea un proyecto vial, al tomar deci-siones de seguridad siempre hay que tener en cuenta los tipos de tránsito.

Peatones y Ciclistas Con frecuencia, los peatones y ciclistas evitan un camino si se sienten incómodos o inseguros de usarlo. Si poca gente anda por un camino, puede significar que se necesitan veredas, más que no hay demanda para ellas.

Cuando se noten huellas de pisadas de peatones junto al camino, o destinos a donde la gente querría ir caminando (como tiendas con ofertas), entonces las veredas harán los movimientos peatonales más seguros y fáciles. Muchos peatones son niños, ancianos y personas con discapa-cidades; las veredas pueden mejorar enormemente su calidad de vida y seguridad.

La Figura 3 muestra la variedad de usuarios viales comúnmente vistos en las intersecciones. Los ciclistas, peato-nes y vehículos automotores son usua-rios viales.




Un sorprendente número de choques con peatones se producen en áreas rurales porque los con-ductores no los esperan, y los departamentos de caminos no los tienen en cuenta al diseñar los caminos. A menudo, en las zonas rurales no se necesitan veredas. En algunos caminos se puede mejorar la seguridad de los conductores mejorando la distancia visual y agregando banquinas.

Conducir Es una Tarea Dura La conducción es una tarea dura que obliga a hacer varias cosas al mismo tiempo: controlar el vehículo, frenar, acelerar y girar; adivinar lo que los demás usuarios puedan hacer y decidir lo ne-cesario para evitarlos; todo maniobrando el volante de dirección del vehículo para ir desde donde se está hasta donde se quiere estar.

Hay tres fases en la tarea de conducción: información, decisión y acción. La información vial lleva al conductor a decidir hacer algo. Los resultados de esa acción dan más información, que luego empieza el proceso de nuevo. Para complicar más la tarea de conducción están las distrac-ciones para el conductor, dentro y fuera del vehículo. Tal vez suene el teléfono celular o el con-ductor recuerde una llamada importante que debe hacer. La canción en la radio termina y el con-ductor decide buscar en otro canal. Tal vez un pasajero hace una pregunta o recuerda algo de interés a lo largo del borde del camino. Tal vez el viaje se hace durante una lluvia fuerte o tormen-ta de nieve. Posiblemente sea solo un hermoso día para circular por una zona pintoresca, tentan-do al conductor a concentrarse en algo distinto del camino. La conducción de un vehículo de cual-quier tamaño en cualquier lugar requiere toda la atención del conductor; es deber de los organis-mos viales minimizar las sorpresas en el camino.

Hay límites a la cantidad de información que los conductores pueden procesar a la vez. Cuan-do haya demasiada información como para procesarla con precisión y seguridad, los conducto-res cometen errores. La conclusión es que los diseños viales y de tránsito deben dar a los con-ductores tiempo suficiente para tomar varias decisiones fáciles, en lugar de forzarlos a hacer una decisión compleja en un apuro.

Expectativa A medida que los conductores ganan experiencia esperan que sucedan cosas como siempre fue. Por ejemplo, los conductores esperan que una luz verde en un semáforo será seguido por una luz amarilla. O ajustan la velocidad a medida que se aproximan a una curva, ya que tiene una apariencia similar a otras curvas que recorrieron. Esto se denomina expectativa. Si un se-máforo cambia de verde a rojo, o una curva se vuelve abruptamente más cerrada, se viola la expectativa del conductor, quien puede reaccionar de manera errática o incorrecta. Cuando mayor fuere la experiencia del conductor mayor es la expectativa, que lo lleva a reacciones más rápidas y más precisas, siempre que se satisfagan sus expectativas. Un cambio repentino en las condiciones del camino viola las expectativas del conductor, aumenta la probabilidad de error, y el tiempo de reacción, porque el conductor necesita más tiempo para entender la situa-ción y responder a ella. Si el tiempo extra no está disponible, el resultado puede ser un choque. Esa es la razón de por qué las violaciones de las expectativas causan problemas; por tanto, quitar las violaciones de expectativas ayuda a mejorar la seguridad. Por ejemplo, las se-ñales de advertencia previa pueden ayudar a reducir la sorpresa. Es posible que haya que ins-talar señales de gran tamaño o reiteradas, para asegurar la atención del conductor. Tal vez puedan agregarse señales de PARE ADELANTE y señales PARE de gran tamaño.




Información Las dos fases de la información son recibirla y entenderla, y hay que ayudar al conductor a hacer las dos cosas: Las señales tienen formas y colores estándares para ayudar a los conductores a reconocer

fácilmente los mensajes. Usar el MUTCD (o manuales estatales) para controlar el tránsito5 y obtener información sobre el diseño y mensajes de las señales.

Evitar el diseño de caminos con curvas cerradas sobre crestas. Usar radios de curva coherentes para que los conductores no sean sorprendidos por las cur-

vas muy cerradas o muy graduales. Colocar las señales donde los conductores las esperen y puedan ver. La mayoría de los conductores puede leer hasta tres o cuatro palabras familiares a simple vis-

ta; evitar entonces la sobrecarga de información. Tener siempre en cuenta las necesidades de información de conductores ancianos e inexpertos.

Instalar y usar correctamente dispositivos aprobados de control del tránsito. Por lo menos anualmente inspeccionar las señales de tránsito por la pérdida de retrorreflectivi-

dad. Según el material utilizado, las marcas en pavimento pueden necesitar dos revisiones por año; dado que las señales y las marcas de pavimento se desvanecen y así son difíciles de ver en la noche.

Repetir los mensajes para los conductores. Por ejemplo, las señales de curva chebrón pueden reforzar la señal de advertencia de curva. Otro ejemplo común es el carácter repetitivo las se-ñales en la zona de trabajo. Una serie típica de señales de zona de trabajo es ZONA DE TRABAJO ADELANTE → UN CARRIL ADELANTE → BANDERILLERO ADELANTE.

Decisión Los usuarios viales combinan la información con su experiencia de conducción; luego toman una decisión. Se necesita habilidad y experiencia para tomar la decisión correcta. Los conductores deben prestar atención para mantener la información de varios mensajes a la vez, e ignorar lo que no necesita.

Estas son habilidades que los conductores novatos están todavía aprendiendo y que los conducto-res ancianos a veces encuentran difícil de procesar. Se ayuda a los conductores a decidir correc-tamente separando la información y los puntos de decisión. Es más fácil tomar varias decisiones simples, una tras otra, que tomar de apuro decisiones complejas.

Acción La acción ocurre cuando el conductor toma una decisión y hace algo. Los resultados de la acción dan nueva información, y el proceso se repite. Para que un camino sea seguro, el conductor ne-cesita tiempo para responder. El tiempo de reacción es el tiempo que toma para que el conductor observe una condición, decida qué hacer al respecto, y luego hacerlo. Cuanta más información deba procesar un conductor, o más compleja sea, más tardará en reaccionar. A pesar de que co-múnmente en el diseño vial se utiliza un tiempo de reacción de 2,5 segundos, los tiempos de res-puesta pueden variar desde 1,5 segundos para una decisión simple como iniciar una frenada de pánico, hasta 15 segundos para una decisión compleja, como elegir la salida correcta en un distri-buidor complejo.




Caminos y Entorno

Para evaluar la seguridad de un camino debe saberse cómo lo utilizan los conductores. Su eva-luación debe incluir los tipos de tránsito en el camino, el número y tipo de usuarios viales en un día promedio, y la rapidez con que viajan.

Clase funcional Los caminos se clasifican según la función que desempeñan en la red de transporte: Los caminos locales dan una movilidad limitada y son el principal acceso a zonas residencia-

les, empresas, granjas y a otros caminos locales. Generalmente el tránsito directo es un pe-queño porcentaje del total, y las velocidades señalizadas son entre 30 y 70 km/h. Son la mayo-ría de los caminos en los EUA

Los caminos colectores son caminos principales y secundarios que dan acceso a los barrios y llevan tránsito desde las redes locales a los arteriales. Dan menos movilidad que los arteriales, a velocidades más bajas y distancias cortas, y equilibran movilidad con acceso a la tierra. Los límites de velocidad son entre 55 y 90 km/h.

Los caminos arteriales son de alta velocidad y transportan grandes cantidades de tránsito. Conectan zonas urbanizadas regionales, ciudades y centros industriales. Normalmente tienen control parcial de acceso. Los límites de velocidad son entre 70 y 110 km/h.

Las autopistas son arterias de niveles separados que principalmente llevan tránsito directo de alta velocidad. Los enlaces con otros caminos se producen en los distribuidores. El control de accesos directo es total. Los caminos interestatales son autopistas.

Las normas de diseño están ligadas a la clase funcional. Más esfuerzo de diseño y dinero se gas-ta en las clases funcionales más altas. Por ejemplo, los carriles en las autopistas son más anchos que los carriles en los caminos locales. Si no está seguro a qué clase funcional pertenece un ca-mino, póngase en contacto con su agencia de transporte federal, estatal, local o tribal.

Velocidad del Tránsito La velocidad del tránsito se ve afectada por muchos aspectos del entorno vial. La velocidad es una consideración importante de cómo usted decide diseñar el ancho de la sección transversal, el alineamiento horizontal y la curvatura vertical, el espaciamiento de accesos a propiedad, distancia visual, el diseño del camino y la instalación de señales.

Uso del Suelo El tipo de uso del suelo en un área afectará el tránsito en el camino. Los ejemplos más comunes son las subdivisiones residenciales rurales, el tránsito de baja velocidad, o regional, calles del cen-tro comercial con un tránsito congestionado, de baja velocidad, sistema de drenaje y cordones. El uso de la tierra afecta a la cantidad y tipo de tránsito que el camino lleva. Los caminos en las zo-nas rurales deben ser lo suficientemente anchos para la maquinaria agrícola que utiliza el camino. Por las áreas comerciales e industriales circularán más camiones y pueden necesitar calles más anchas. Los caminos de barrios residenciales puede diseñarse para velocidades más lentas que para los colectores rurales.

Una trampa a evitar es la clasificación de una vía exclusivamente basada en el uso de la tierra. Usted debe tomar en consideración el volumen y tipo de tránsito en un camino. Una calle residen-cial que sirve a un área más grande posiblemente tenga que clasificarse como una arteria de me-nor importancia.




Distancia Visual de Detención La distancia visual de detención es la distancia que el vehículo recorre entre el momento en el conductor ve un problema hasta que el vehículo se detiene. Es la distancia recorrida mientras el conductor acciona a través de las fases de conducción: información, decisión y acción. Incluye la distancia recorrida hasta detenerse una vez que el conductor aplica los frenos. Los diseños viales deben dar a los conductores tiempo suficiente para ver los objetos en el camino y llegar a una detención controlada antes de golpear el objeto.

Distancia Visual de Intersección A menudo la distancia visual de intersección es mayor que la distancia visual de detención, espe-cialmente en intersecciones controladas por PARE en dos-sentidos. Un conductor en una inter-sección debe ser capaz de ver lo suficiente como para decidir si es seguro continuar. Las inter-secciones exigen a los conductores evaluar una serie de factores, además de la velocidad del tránsito. Por ejemplo, la distancia visual de intersección necesaria depende de lo que el conductor tiene la intención de hacer en la intersección –continuar directo, girar a izquierda o derecha- y del control del tránsito, tal como semáforo, señal PARE o CEDA EL PASO.

Seguridad en Costados de Calzada Los costados de calzadas son las áreas entre el borde exterior de calzada (banquina/shoulder en el original)* y el límite de zona de camino. Cuando los conductores abandonan accidentalmente la calzada y entran en sus costados pueden encontrar objetos fijos, tales como barandas, postes de electricidad o teléfono, árboles, taludes empinados. Casi un tercio de los choques mortales resul-tan de despistes de vehículos solos y choque contra un objeto fijo o vuelco. Como tal, el diseño del costado de calzada es un factor de seguridad importante.

Vehículos

Los departamentos viales no pueden controlar los aspectos vehiculares que causen choques via-les, lo cual es tarea de otras agencias federales y estatales. Sin embargo, los tipos de vehículos que utilizan el camino afectan a muchas de las decisiones de diseño vial. Por ejemplo, un camión semirremolque necesita más espacio para girar que los automóviles.

Los tipos de vehículos se agrupan en clases llamados vehículos de diseño. Los vehículos de dise-ño comunes son los coches de pasajeros, camiones simples, ómnibus, semirremolques, y vehícu-los recreativos. Los vehículos de diseño influyen sobre el diseño y operación de los caminos, dado que el diseño debe basarse en el mayor vehículo que se prevé lo usará frecuentemente. El vehículo de diseño más pequeño para calles y caminos es el camión simple (motobomba, ómni-bus escolares, ambulancias de alta complejidad). Si se prevé un elevado número de camiones con remolques se debe diseñar para vehículos más grandes.

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Notas FiSi (*) El límite del costado/roadside es el mismo que para zona-despejada/clear zone; la calzada es inherente al camino, pero la banquina puede faltar o ser de anchos variables




Usar plantillas de giro para saber si un diseño de intersección es lo suficientemente amplio como para manejar diversos vehículos de diseño. La Figura 4 muestra una plantilla para un camión de una sola unidad con una distancia entre ejes de 9 m (SU-9). Las plantillas son impresas en plásti-co transparente en escalas de ingeniería común. Se coloca la plantilla en la hoja de planta. Si las líneas que muestran las huellas de las ruedas del vehículo atraviesan las líneas de borde de pa-vimento, la intersección no es lo suficientemente amplia como para manejar ese tipo de vehículo. Las plantillas muestran las capacidades de un vehículo típico de esa clase, con un buen conduc-tor. Es una buena práctica dar una revancha o amortiguador a ambos lados de la trayectoria del vehículo. El Libro Verde AASHTO tiene plantillas de giro para todos los vehículos de diseño. (3) Otras dimensiones que influyen en la seguridad vial y operaciones son altura, anchura, altura de piso, y peso.

Volumen de Tránsito La frecuencia de los choques se relaciona con el volumen de tránsito. Típicamente el número de choques aumenta a medida que aumentan los volúmenes de tránsito, los cuales se relacionan con el uso del suelo; el uso comercial, industrial y residencial genera más tránsito que el agrícola. Es de esperar que el desarrollo del suelo aumente los volúmenes de tránsito, y el número de cho-ques. Al aumentar el volumen de tránsito, los problemas menores que antes no tenían ningún pa-pel en los choques pueden convertirse en factores contribuyentes. Cuando comiencen a aparecer carteles EN VENTA en suelo abierto, el departamento vial debería considerarlos como señales de advertencia.

La Figura 4 muestra las dimensiones y huellas de un camión simple. El Libro Verde de AASHTO contiene 19 plantillas de giro para otros vehículos.




Conclusión

A menudo, las investigaciones detalladas de los desastres de obras-del-hombre (man-made) reve-lan una cadena de acontecimientos que conducen al incidente. Un viejo refrán advierte que un incidente ocurre cuando nueve cosas van mal, y una catástrofe se produce cuando diez cosas van mal.

En este capítulo se demostró que los usuarios, vehículos, y ambiente del camino pueden contri-buir a los choques. Las medidas técnicas de ingeniería pueden reducir los choques, y la educa-ción, control policial y la acción legislativa también son medidas eficaces de prevención. Los bue-nos ejemplos de concienciación sobre seguridad vial del conductor incluyen el buen efecto que las Madres Contra la Conducción de Borrachos (Mothers Against Drunk Driving, MADD) tuvieron en reducir el número de conductores borrachos y aumentar el uso de cinturones de seguridad.

En la mayoría de los casos, en que el estado del camino es un factor de choques, el factor con-ductor también contribuye; por ejemplo, el conductor anciano con mala visión nocturna o el con-ductor novel que excede los límites de velocidad señalizados, aun con señales que advierten cur-vas cerradas. La combinación de mala visión nocturna con antiguas y descoloridas señales y mar-cas en el pavimento también podría contribuir a un choque. Las señales chebrón en las curvas pueden ayudar a prevenirlos. El trabajo del departamento vial es hacer caminos razonablemente seguros, que ayuden al conductor y vehículo a viajar de forma segura.

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Fuente: http://www.acadning.org.ar/Institutos/IT_Documento%20N7_Seguridad_Vial.pdf

Desde el punto de vista de la seguridad vial, si se puede romper un eslabón de la cadena de acontecimientos, a menudo se puede evitar un choque.




2 SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE SEGURIDAD VIAL

En general los organismos viales disponen de fondos limitados para cumplir con un número cre-ciente de proyectos, por lo que la meta debe ser aplicar a los problemas la solución adecuada en el momento adecuado. Por esto son tan importantes la resolución de problemas y la planificación.

El primer objetivo para mejorar la seguridad vial es evitar los choques antes de que ocurran. Al resolver el problema se prevendrán los choques. Por ejemplo, al quitar árboles se puede mejorar la zona lateral de recuperación, en lugar de instalar barandas de defensa. El segundo objetivo es reducir la gravedad de los choques cuando suceden: Si no se puede quitar el árbol (rock, estructu-ra, poste de electricidad) o hacer que camino más seguro, entonces la baranda de defensa es una buena manera de reducir la gravedad del choque.

Identificar los Problemas y Resolverlos

El método básico de 5-pasos puede ayudar a resolver los problemas de seguridad vial: 1. Identificar el tipo de problema y los factores contribuyentes. 2. Seleccionar una solución, también llamada contramedida. Considerar:

a. ¿Qué solución dará los mejores resultados al menor costo? b. ¿La solución corrige el problema, o simplemente se lo traslada en el camino? c. ¿Será una contramedida que cause otro problema? Si es así, ¿es peor que el problema que se trata de resolver?

3. Instalar la contramedida. 4. Evaluar si funciona o no. 5. Si no, habrá que volver al paso 1 para asegurar la comprensión del problema.

Un departamento vial puede enterarse de los problemas de varias formas. A veces por la queja de un usuario. Los departamentos viales deben responder a las quejas por escrito que, en términos legales, notifican efectivamente sobre un posible problema. Se debe estudiar el problema y man-tener un registro de decisiones, incluso si se decide no tomar ninguna acción.

La mejor manera de evitar contraer una notificación real y evitar una demanda potencial es encon-trar los problemas antes de que algún otro lo haga. La notificación implícita significa la existencia de un problema de seguridad obvio en el camino, que el departamento debería haber sabido. El personal de mantenimiento debe incluir inspecciones periódicas, y después de fuertes tormentas para comprobar los daños.

Otras buenas fuentes acerca de los problemas potenciales son el personal de servicio de emer-gencia, la policía y técnicos de emergencias médicas llamados a las escenas de los choques. Ellos pueden informar cuándo tienden a ocurrir los choques en ciertos lugares.

El paso 1 -identificar correctamente el problema- es el más importante para resolver los pro-blemas de seguridad. Si no se lo comprende, no se puede corregir; si se lo diagnostica mal, se instalará una contramedida inadecuada, con pérdida de tiempo y dinero.




También debe considerarse una investigación de seguridad vial: relevamiento de la condición del camino y análisis de choques, o una auditoría de seguridad vial.

Figura 5. Intersección con marcas de neumáticos en apro-ximación controlada por señal PARE.

Recopilación de Información

La mejor contramedida no va a resolver el problema equivocado. La recopilación de información correcta ayudará a identificar el problema de seguridad real. Los estudios de seguridad de tránsito son una buena manera de recopilar información relacionada con las condiciones del camino o las características del tránsito.

Estudios de Seguridad Vial Hay dos tipos principales de estudios de seguridad vial. Una auditoría de seguridad vial es un es-tudio formal por parte de un equipo de auditoría independiente que evalúa el desempeño de segu-ridad de un camino o cruce. La auditoría puede ser de un camino existente o una en la etapa de planificación. Un estudio de choques de tránsito utiliza los informes de la policía del choque para determinar la causa de los choques.

Una auditoría de seguridad vial, ASV, es proactiva, y un estudio choques de tránsito es reactivo.

Auditorías de Seguridad Vial Las ASV se realizan internacionalmente desde la década de 1980. El Departamento de Transporte de Pensilvania (PennDOT) realizó la primera ASV de los EUA en 1997. Desde entonces crece el número de jurisdicciones estatales y locales que utilizan esta herramienta para mejorar la seguridad.

La ASV es un examen formal de las características de seguridad de un camino existente o futuro o intersección por un equipo de auditoría independiente. Tras la evaluación, el equipo prepara un breve informe para identificar posibles problemas de seguridad. El organismo propietario del ca-mino o intersección responde a los problemas identificados y determina la acción que tendrá, o documenta la razón para no actuar en una sugerencia. Las auditorías de seguridad vial de los caminos existentes se denominan a veces revisiones de seguridad vial, RSV.

Las ASV son proactivas porque el equipo busca potenciales problemas de seguridad, antes de que alguien resulte herido o muerto; pueden realizarse en cualquier etapa de un proyecto, o en los caminos existentes. Las ASV de caminos existentes o RSV examinan los datos de choque, pero esos datos no son el foco del trabajo. Por el contrario, usualmente la ASV informa rangos de ur-gencia de los defectos observados.

Las marcas de neumáticos en la Figura 5 son un ejemplo de cómo identificar un problema de seguridad. La curva en la aproximación controlada por PARE dificulta ver la intersec-ción durante la noche.

El Código de los EUA, en la sección 402, exi-ge que cada Estado tenga un programa de seguridad para reducir los choques de tránsi-to.




El equipo puede dar una calificación de baja prioridad a un lugar donde un choque es improbable, pero un defecto grave que pueda dar lugar a choques frecuentes o graves recibe una calificación de alta prioridad. Estas prioridades dan a los organismos viales una manera de efectividad-de-costo para evaluar los problemas y centrar los recursos sabiamente.

Las auditorías de seguridad vial no son gratis; cuestan tiempo y dinero. Un método económico es construir un equipo independiente mediante el uso de expertos de las jurisdicciones cercanas. Conviene elegir miembros del equipo cuya experiencia se refiera al proyecto en estudio; proba-blemente no le pedirá a un ingeniero de diseño, cuya especialidad son las autopistas, auditar la seguridad de un camino de ripio. Mantener equipos pequeños de 3 a 5 personas con amplia gama de conocimientos.

Las ASV suelen costar entre 2000 a $ 5000 o más, según el alcance. Sugerencia: Comprobar si hay fondos disponibles de seguridad del Estado para realizar y poner en práctica los resultados de su auditoría.

Análisis de Choques

El análisis de choques implica estudiar los informes policiales para encontrar factores comunes. Puede revelar datos significativos con reales ventajas. Si un gran número de choques similares ocurrieron en el mismo lugar, la respuesta puede ser obvia; es decir, si hay más choques con tiempo húmedo, hay que apuntar a la fricción y al drenaje superficial del pavimento.

Un diagrama de choque puede ser una herramienta útil para identificar factores o condiciones co-munes que con frecuencia existen en los choques en intersecciones o segmentos de caminos. Para preparar un diagrama es necesario conocer el diseño de la intersección o camino, y tener los informes sobre choques de la policía.


Hubo preocupación de que las ASV podrían aumentar la responsabilidad de una jurisdicción; lo contrario es lo cierto. La puesta en práctica de un plan para reducir el potencial de choques mediante una herramienta proactiva puede utilizarse en defensa de la responsabilidad extra-contractual. El primer paso para mejorar la seguridad es identificar y documentar las cuestiones de seguridad en un camino existente o intersección. Sería difícil criticar una jurisdicción por su correcta documentación, comunicación, y por priorizar un plan para enfrentar cuestiones de seguridad.




La Figura 6 es un ejemplo de diagrama de choques en una intersección de cuatro ramales con ocho choques en tres años, movimientos vehiculares, y gravedad, tipo, fecha, número, tiempo, e identificación de cada choque.

Hay algunos serios inconvenientes para analizar los choques; debe contarse con datos de sufi-ciente calidad como para obtener una buena perspectiva de la zona y sus problemas, pero no se puede realizar un análisis hasta varios años después de terminado un proyecto. Por lo tanto, los choques ya ocurrieron, y la gente puede ya haber sido herida. El análisis solo será tan bueno co-mo la información de los informes policiales.

Lo más importante para las jurisdicciones locales: un análisis de choques no funcionará tan bien en los caminos de bajo volumen.

En lugar de tres años de datos de choques, es posible que pasen 10 años o más antes de que surja un patrón. Los actuales sistemas de vigilancia de choques locales no son capaces de localizar con precisión los ocurridos entre las intersecciones.

En la intersección hubo un muerto, tres heridos, y cuatro daños a la pro-piedad (PDO). Hubo dos choques de refilones que involucraron a vehículos girando a la izquierda en el ramal este, y dos choques por refilones que involucraron a vehículos hacia el oeste. En el ramal al sur hubo dos choques por alcance. Seis choques se produjeron de día.




Diagramas de Condición Los diagramas de condición son dibujos, aproximadamente a escala, que muestran la ubicación de curvas, dispositivos de control de tránsito, barandas, terraplenes empinados, caídas de borde de pavimento, y objetos fijos, como árboles y estructuras. La Figura 7 es un ejemplo de un dia-grama de condición.

Un diagrama de condición es muy útil cuando se desea consultar a un colega, o se refieren a un manual, porque ayuda a recordar los detalles de la ubicación, y es un registro para su uso poste-rior, en caso de producirse otro problema cercano.

Para preparar un diagrama de estado es necesario un instrumento de me-dición de distancias como un nave-gador GPS portátil, tablero, papel y lápiz.14 Comenzar desde un lugar fácil de encontrar de nuevo, como una alcantarilla transversal. Caminar hacia el final del área de estudio, y medir ubicaciones de:

Intersecciones y accesos a propiedad. Señales. Objetos fijos. Barandas y terraplenes empinados. Alcantarillas y puentes.

Caídas de borde de pavimento. Anchos de calzada y banquinas. Principio y fin curvas. Curvas convexas y cóncavas. Cualquier otra característica significativa.

Dibujar el camino y marcar las ubicaciones de ítem registrados. Este diagrama podría ser requeri-do en un caso judicial, por lo que hay que idear un plan para subsanar los defectos encontrados. Puede usarse el diagrama para mostrar falta de una señal en el diagrama de condición.

Hay varios problemas de se-guridad evidentes en la figura. Trate de identificarlos. La solución se da al final del capítulo.




Volumen de Tránsito La mejor manera de medir el volumen de tránsito es con los contadores de tránsito móvil sobre la calzada. Si no se dispone de contadores automáticos, utilizar el volumen horario de mayor tránsito para estimar el tránsito medio diario, TMD, según el procedimiento:

Contar los vehículos que pasan por un punto del camino en lapsos de 15 minutos durante la hora pico, generalmente entre 16:00-18:00 La hora pico es la de los cuatro períodos consecutivos de 15 minutos con el mayor número de vehículos. Por ejemplo, puede ser en-tre 4:45 pm y 5:45 pm

Calcular el número total de vehículos que circulan durante la hora pico y dividir por un valor entre 0,08 y 0,12 para zonas rurales o por entre 0,12 y 0,18 para áreas urbanas.

Para ilustrar este concepto, examinar el volumen de tránsito de 15 minutos en el Tabla 2. La hora pico se produce 16:45-17:45 (área sombreada de la tabla 2). El número total de vehículos-culos contado es de 640. Porque la zona es rural, debe dividir 640 por un valor entre 0,08 y 0,12. Esto se debe a que las horas pico de tránsito representan cerca de 8 a 12% del volumen total diario en una zona rural. Se utilizó 0,10 para este ejemplo, el TMDA es entonces 6400 vehículos por día.

Tabla 2. Tránsito volúmenes para un camino rural.

Lapso (intervalos de 15-minutos)

Volumen de tránsito (vehículos por intervalos de 15-minutos)

4:00 - 4:15 p.m. 100 4:15 - 4:30 p.m. 125

4:30 - 4:45 p.m. 140

4:45 - 5:00 p.m. 155

5:00 - 5:15 p.m. 180

5:15 - 5:30 p.m. 160

5:30 - 5:45 p.m. 145

5:45 - 6:00 p.m. 130

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Estudios de Velocidad

Se puede medir la VO85 con el radar de la policía o el láser-velocímetro. Si el radar no está dispo-nible, y los volúmenes de tránsito son moderados, se puede seguir a otros vehículos y anotar la velocidad a la que circulan. También puede usarse un cronómetro para registrar el tiempo que tarda un vehículo para pasar entre los extremos de una distancia conocida. Para obtener una medida estadísticamente válida de la velocidad del 85º percentil deben regis-trarse entre 50 y 100 mediciones. En los caminos de bajo volumen o cuando se utiliza el método de seguimiento, 50 observaciones puede ser poco práctico. Para muchas aplicaciones de tránsito, la VO85 se redondea al múltiplo de 10 km/h más próximo. http://www.ctre.iastate.edu/pubs/traffichandbook/

Otros Estudios de Tránsito Dependiendo de qué información se necesita, hay otros tipos de estudios de tránsito que se pue-den realizar. Algunos de estos incluyen estudios de demoras, conteos de giros en intersecciones, o estudios de semáforos. El Manual de Estudios de Ingeniería de Transporte del ITE tiene infor-mación sobre la realización de muchos tipos de investigaciones de tránsito4.

Identificar los Factores que Contribuyen a los Choques

Identificar la causa del patrón de choques es como poner juntas las piezas de un rompecabezas. A veces las piezas encajan con facilidad. Los ejemplos más comunes son los choques por despis-tes hacia el exterior de una curva, o choques en pavimento húmedo. Otras veces, puede ser un problema encajar las piezas correctas. A modo de ejemplo, considerar un caso relacionado con un patrón de choque durante la noche en un camino estatal; hasta que a un investigador no se le ocurrió recorrerlo durante la noche, nadie se había dado cuenta de que no había transición desde una sección brillantemente iluminada a otra no iluminada en el Estado ve-cino. Si los choques ocurren durante ciertas condiciones tales como lluvia u oscuridad, es necesa-rio recorrer el lugar en la noche o cuando está lloviendo, y ver lo que se puede aprender. Si hay un patrón inusual de choques debe prestarse más atención a las condiciones del lugar. Otro ejemplo de caso de choque para investigar despistes de vehículos hacia el interior de una curva en tiempo húmedo. Los investigadores vieron que la calzada se había repavimentado a partir de la mitad de la curva. Cuando los vehículos pasan del hormigón desgastado al asfalto nuevo, el aumento re-pentino de la tracción de los neumáticos hacía que los vehículos viraran hacia el centro de la cur-va. Si esto hubiera sido un camino de dos manos, probablemente habría sido un patrón de cho-ques relacionado con el patrón de los vehículos que de deslizan hacia el exterior de la curva al pasar de asfalto a hormigón. Para encontrar patrones hay que buscar similitudes entre los cho-ques: Las similitudes en los tipos de choques, los patrones climáticos u otros factores que contri-buyen pueden dar valiosas pistas sobre por qué se producen los choques.

El término velocidad de operación del 85º percentil, VO85, se refiere a la velocidad igual o me-nor a la cual viaja el 85% de todos los conductores en un lugar específico bajo las mejores condiciones posibles el tiempo-bueno, visibilidad y las condiciones de volumen de tránsito. Es decir, el 15% del tránsito supera esta velocidad. La VO85 se usa para tomar decisiones acerca de todo, desde diseñar curvas hasta establecer límites de velocidad señalizada. Se supone que la mayoría de los conductores evalúan las condiciones del camino y conducen a una velocidad cómoda para ellos, en ese camino. A veces la VO85 se llama velocidad predominante o veloci-dad de marcha. La VO50 se llama velocidad media de marcha.




Seleccionar la Medida Correctiva Adecuada

Comprender los factores que crean un problema es la clave para encontrar la solución adecuada. La solución, o contramedidas deben centrarse en un tipo de choque en particular o factor contri-buyente. El objetivo es reducir el número y gravedad de los choques, y entender que ninguna so-lución única resuelve todos los problemas de seguridad y que una contramedida no funciona para todo tipo de patrones de choques. Por ejemplo, los semáforos no siempre reducen los choques. Usualmente reducen los choques en ángulo recto, pero pueden aumentar los choques traseros por alcance. Si en una intersección ha-bía choques en ángulo recto, el incremento de los traseros puede ser peor que la reducción de choques en ángulo recto. Algunas agencias de transporte publican listas de CRF, factores de reducción de choques, que describen el tipo de contramedida que podría a reducir los choques. En un ejemplo, agregar seña-les de flechas o chebrones a una curva peligrosa redujo en 34% los choques por despistes. La Tabla 3 muestra CRF comunes.

Tabla 3. Factores comunes de reducción de choques.

Contramedida Choque CMF (%)

Señal de advertencia anticipada con la placa de velocidad consultivo 20 a 36

Chebrón signos de alineamiento (dos o más) 49

Con zonas de no pasar la línea central 36

Líneas de borde solo 8


Franjas sonoras en los caminos de dos carriles 20 a 49

Franjas sonoras en los caminos de varios carriles 15 a 70

Uso de advertencia señal pares 30 a 40

Señales de advertencia anticipada con los destelladores 25 a 62

Conversión bidireccional PARE para todo-camino parada en las intersecciones (puede aumentar esta contramedida choques a posteriori)

53

Conversión de rendimiento para terminar el control en las intersecciones 82

Conversión de dos vía parada para señal de control en las intersecciones 70


Adición de carril giro-derecha en las intersecciones 4 a 26


Uso de signos de gran tamaño 20

La Tabla 3 muestra varias contramedidas de seguridad y un factor de reducción de choque para todos los tipos de choques asociados a la contramedida. Aunque muchas de las contra-medidas que figuran se probaron en varias jurisdicciones, pocas evaluaciones válidas se reali-zaron para probar su eficacia universal. Es razonable suponer que la aplicación de las contramedidas no causará perjuicio a la seguri-dad, sin embargo, la eficacia de las contramedidas pueden variar según la jurisdicción. El In-forme NCHRP serie 500 "Guía para aplicar el Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO (2)" describe muchas de las contramedidas de la Tabla 3.




Al considerar las contramedidas, la primera decisión debería ser sencilla y barata. Realinear una curva puede reducir los choques por despiste en un 80%, pero es una solución muy costosa. Pro-bar primero con instalas señales de curva y chebrón. Si no funcionan bien, se plantearán las op-ciones más costosas, a usar cuando realmente se necesiten.

Evaluar el Éxito

Después de instalar una contramedida, hay que asegurarse de que funciona. Si hay una historia de choques antes del cambio, comparar la frecuencia de choques antes-y-después. ¿Se redujo? Si no, mirar en otras contramedidas. También puede haber cambios inesperados; por ejemplo, la prohibición de giros a la izquierda en una intersección puede aumentar el número de choques de giro a la izquierda en el siguiente cruce. Si el número de choques antes era pequeño, puede ser que observar el tránsito puede ser más útil que un formal estudio "antes y después. Si se necesi-tan cinco años de registros de choques para el estudio antes, es posible que pasen al menos 5 años antes de extraer cualquier conclusión sobre la eficacia de la contramedida. Por ejemplo, después de instalar la contramedida hay que ver si menos conductores hacen maniobras irregula-res.

Priorizar el Trabajo

Una de las partes más difíciles para desarrollar un plan de mejoramiento de la seguridad vial es decidir por dónde empezar. El dinero es siempre un problema; ya sea porque el organismo es de un pueblo pequeño o porque la necesidad siem-pre excede los recursos disponibles. Sin embar-go, dando prioridad a los mejoramientos de se-guridad, junto con proyectos para mejorar la su-perficie del camino y el drenaje, puede ayudar mucho a sacar el mejor provecho de los limita-dos recursos. Independientemente de cómo y por dónde empezar, siempre hay que priorizar los proyectos. Los organismos viales pueden ser reacios a hacerlo porque consideran que una lista de prioridades de los mejoramientos de seguridad podría causar problemas. Por ejemplo, si hay una demanda, un abogado puede argumentar que el cliente resultó herido debido a un riesgo que debería haber tenido una prioridad más alta que la dada. Por otra parte, priorizar el trabajo es también una legí-tima defensa, si es que se pasó por el proceso de planificación para establecer prioridades. Si no se prioriza, no importa por dónde se comience, porque los problemas se solucionarán en una ma-nera casual. Los factores que ayudarán a priorizar los mejoramientos de la seguridad son: Problemas de seguridad existentes Oportunidad. Lo que puede conseguirse con esfuerzo y dinero. Recursos disponibles: tiempo del personal, equipo y dinero para el proyecto. Costo de oportunidad, ¿qué otros problemas podría resolver con los mismos recursos? ¿Es

este el mejor uso de sus recursos? ¿Sería mejor para reconstruir una sola intersección, o me-jorar las señales de tránsito en todas sus intersecciones por el mismo costo?

Los tres primeros factores tienden a ser más importantes a nivel local.

Si bien las evaluaciones de contramedidas son altamente recomendadas, hay ciertas metodo-logías que deben seguirse para asegurar que las reducciones sean válidas. Estas metodologías requieren experiencia en los métodos de análisis sofisticados que utilizan datos históricos y datos de inventario del ca-mino. Una técnica común de evaluación es un estudio antes-después, con ayuda de una com-paración o grupo de referencia. El procedimien-to Empírico de Bayes es el estado actual-de-la práctica-.




Problemas Actuales de Seguridad

Organizar los problemas de seguridad por ubicación, en el siguiente orden: Choques frecuentes o graves. Choques ocasionales. Choques raros.

Después, estudiar cómo clasificar los choques. La gravedad se refiere a la intensidad de los cho-ques: mortales, graves o leves. La gravedad resulta de la velocidad y tipo de choque. La probabili-dad de choque indica la frecuencia con que se espera la ocurrencia de choques en el futuro, para cuya estimación se necesita la historia del choque de un lugar. Al combinar gravedad + probabi-lidad, se puede identificar una prioridad. Se deduce que los lugares con frecuentes choques gra-ves deben tener la más alta prioridad. Del mismo modo, los lugares con solo pocos choques leves deben tener baja prioridad. La Tabla 4 ilustra las prioridades intermedias.

Tabla 4. Prioridad basada en gravedad y frecuencia de choques

FRECUENCIAGRAVEDAD Frecuente Ocasional Raro

Mortal URGENTE ALTA MEDIA

Grave ALTA MEDIA BAJA

Menor MEDIA BAJA BAJA

Además del índice de choque, los lugares donde ocurran choques graves deben tener alta priori-dad.

Debe considerarse la velocidad al priorizar los mejoramientos de seguridad; cuanto más rápido viaja el vehículo, mayor será el riesgo de lesiones o muerte cuando el vehículo choca contra un objeto fijo (árbol, barrera, poste de teléfono, pila del puente). Los ingenieros de tránsito usan la matemáticas para calcular el riesgo de una lesión o muerte en un choque. Por ejemplo, si alguien que viaja en un automóvil a 100 km/h choca contra un objeto fijo, la probabilidad de muerte es 16 veces mayor que viajando a 50 km/h; y el riesgo de resultar herido es 4 veces mayor cuando el vehículo viaja a 100 km/h que a 50 km/h.

Algunos tipos de choque son también más propensos que otros a causar la muerte y lesiones. Los tipos de choque siguientes originan un alto índice de muertes en todo el país: Contra objeto - 32%. En ángulo recto – 22%. Frontales - 10%. Peatonales - 12%.

Oportunidad Los organismos de tránsito tienen muchas oportunidades para descubrir las situaciones que pu-dieran causar problemas y pérdidas de tiempo y dinero. Al planificar o realizar trabajos en la cal-zada hay que mirar alrededor por deficiencias; desde un punto de vista jurídico, es difícil argumen-tar que no se sabía nada de la existencia de un bache, situado justo al lado de un sumidero lim-piado el mes pasado. A menudo, después de una repavimentación el tránsito aumenta la velocidad, los despistes crecen y los choques son más graves. Entonces, hay que buscar oportunidades para mejorar la seguri-dad durante un proyecto. Por ejemplo, al mismo tiempo que reparar el pavimento, reparar las cu-netas demasiado profunda o quitar objetos fijos al costado de la calzada.




La combinación de proyectos es también una buena manera de ahorrar tiempo y dinero. Para pro-yectos baratos como instalar señales, solo viajar hasta el lugar puede ser una gran parte del costo total. Si se hace otro mejoramiento en las inmediaciones, aumenta el B/C.

Si un área requiere mejorar las veredas, conviene reconstruirlas según la ley sobre facilitar el des-plazamiento de las personas discapacitadas.

También cabe preguntarse si vale la pena el costo y esfuerzo de planificar un plan de mejoramien-to del tránsito, sobre todo cuando ese tiempo y dinero podrían dedicarse al mejoramiento, en lugar de sólo planificar. El término que describe las oportunidades perdidas mientras se evalúa una op-ción es el costo de oportunidad. Si se decide gastar parte del presupuesto en reconstruir un ca-mino, el costo de oportunidad es todo lo demás que se podría haber financiado con ese dinero, pero no se hizo.

Pero el costo de oportunidad no necesariamente es dinero perdido. Por ejemplo, considerar el costo de oportunidad de no planificar. ¿Cuál es el costo de instalar barandas en un lugar donde no se necesita? Si se usan las ASV o las técnicas más tradicionales de análisis de patrones de cho-ques, una planificación adecuada siempre ayuda a evitar errores costosos.

Según la Ley de Equidad en el Transporte del siglo 21 (TEA-21), el Estado y la organización de planificación metropolitana (MPO) están obligados a considerar la seguridad en la planificación del transporte. Esta es una oportunidad de los organismos viales para incorporar de forma proactiva la seguridad en la red de transporte.

Mejor Rentabilidad Puede parecer cruel, pero en última instancia todas las decisiones se basan en dinero y recursos disponibles. Para establecer prioridades los economistas e ingenieros viales ponderan beneficios y costos para establecer prioridades. A un lado de la ecuación están los beneficios del proyecto. Por otro lado están los costos del mejoramiento. Los proyectos de seguridad son para reducir el número y gravedad de los choques. Estas reducciones de costos se comparan con los costos reales, como diseño, construcción y mantenimiento.

A veces, un mejoramiento de la seguridad tendrá propios costos de choques. Una baranda de 1,8 m de distancia desde el borde del camino, probablemente se verá afectada con mayor frecuencia que un árbol a 3,6 m de distancia, pero el choque contra una barrera bien diseñada será menos grave que un choque contra un árbol.

El mejoramiento será rentable cuando: Reducción de frecuencia de choques Reducción de choques de gravedad + Reducción de los costes de responsabilidad

Instalación de costes Los costos de mantenimiento + Costo de la más frecuente, pero menos graves choques

__________________________________________________________________________ Beneficios totales > Costos totales




Los economistas usan varios factores que comprenden tasas de interés e inflación para comparar el costo de un mejoramiento de hoy con choque que evita muchos años después.

Al considerar los costos de los choques de tránsito, es fácil ver que los mejoramientos efectivos pueden pagarse rápidamente por sí mismos. La tabla 5 muestra el costo estimado por choque, con base en las estadísticas de la FHWA. Si se quisiera ajustar las cifras de la tabla, el PBI como deflactor implícito de precios. Por ejemplo, para ajustar el índice de choques mortales a dólares del 2014 requeriría multiplicar el costo de choque mortal de la tabla (3.09x106 U$A) por el índice de inflación durante el período de 10 años entre 2004 y 2014.

Tabla 5. Costo por choque

Gravedad de choque Coste medio por choque

Daños a la propiedad sólo$ 6.000 $6,000

Lesiones leves $47,000

Lesiones graves $176,000

Lesiones graves $575,000

Daño crítico $2,320,000

Mortalidad $3,090,000

Poner Todo Junto Con tantos factores, priorizar los proyectos es una ardua tarea. ¿Priorizar el tratamiento de un punto-negro con un alto índices de choque, o el sellado de pavimento planeado? Tal vez haya dos puntos-negros que merezcan rápido tratamiento, pero sólo puede permitirse uno. ¿Va a mejorar la chicana del km 356 de RN9 donde hubo 25 choques por despistes en el último año? ¿O la inter-sección de RN012xRP18 con 25 choques en ángulo recto en el mismo año?

En primer lugar, comprobar los factores de reducción choque en el Tabla 3: Las señales de ali-neamiento chebrón en las curvas reducen 49% los choques por despistes, y las señales PARE de gran tamaño reducen 20% los choques en las intersecciones. Probablemente las señales de curva reducirán los choques por despiste a doce por año. Las señales PARE de gran tamaño reducirán los choques de intersección a veinte al año.

A continuación, consultar la gravedad de los choques. Si no hay objetos fijos en el exterior de la curva y los taludes del terraplén son suficientemente tendidos como para permitir que un vehículo despistado se detenga en forma segura sin volcar, los choques en ángulo recto son probablemen-te más graves, de modo que los choques impedidos por las señales PARE son probablemente más graves.

Ahora, ¿qué otra cosa está haciendo el departamento? Si va a instalar letreros de nombre de ca-lles según el 911*, será una buena oportunidad para instalar señales PARE de gran tamaño, por-que de todos modos se instalarán señales.

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(*) Nombre oficial de las calles según la Policía y Correo locales.

Los costos de la Tabla 5 se basan en datos de 1994 de la FHWA, ajustados a dólares de 2004.




Resumen

La primera fase del mejoramiento de la seguridad vial es identificar el problema. No entender el problema por resolver significa que cualquier solución intentada serán disparos en la oscuridad. Puede que tengan éxito, pero son las mismas probabilidades de empeorar las cosas. Sólo cuando se esté seguro de haber identificado el problema se puede seleccionar la contramedida correcta. Seleccionar las contramedidas basadas en el beneficio esperado (como la reducción de choques) y los gastos de aplicación. Siempre evaluar qué tan bien funciona una contramedida. Si se piensa que no funciona, probar con otra contramedida y evaluar si solucionará o no el problema. Al priori-zar un trabajo de seguridad, siempre hay que documentar el razonamiento detrás de él. Si no, será difícil probar el mérito del plan. Los tribunales aceptaron los pedidos legítimos de prioridades como una defensa contra las demandas de responsabilidad. Las medidas apropiadas son: Identificar el lugar con un problema de seguridad. Visitar el lugar y registrar las condiciones importantes, incluidas las dimensiones de la inter-

sección, el segmento de camino, las señales, marcas de pavimento, número y ancho de carri-les: zona-despejada disponibles; curvatura horizontal y pendientes, y las condiciones de ilumi-nación.

Investigar y registrar las características, incluyendo el número de vehículos, tipo de choques, día de la semana, hora del día, velocidad de los vehículos, y la ubicación choque.

Preparar un informe de los resultados. Seleccionar una contramedida adecuada y registrar el motivo de su elección. Evaluar la eficacia de la contramedida e informar los hallazgos.

Solución del Diagrama de Condición de Figura 7

0 Alcantarilla expuestas testeros; el arroyo es paralelo al camino antes del testero - carril de guía puede ser necesario dependiendo de la pendiente en el camino y profundidad de agua

48 Utilidad polo entre carril de guía y calzada

248 Señal intersección está muy cerca a la intersección

350 Pinos pueden bloquear la distancia visual de cruce

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Fuente: http://telefenoticias.com.ar/es/news/sociedad/20140324/tres-muertos-cinco-heridos-por-choque-lujan/26017.shtml




3 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO

Los dispositivos de control de tránsito son las fuentes de información del conductor -señales, se-máforos, marcar de pavimento, delineadores, dispositivos en zona-de-trabajo- a lo largo del ca-mino. Los departamentos nacionales de transporte usan estos dispositivos para informar al con-ductor cómo desplazarse de forma segura.

El Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito, MUTCD5 es la norma oficial de la FHWA sobre cómo usar los dispositivos de control de tránsito. Fue desarrollado para garantizar la coherencia y uniformidad de los dispositivos de control de tránsito en los EUA. El propósito de este capítulo es introducir algunos reglamentos del MUTCD que afectan las decisiones diarias sobre los caminos.

Hay 10 partes del MUTCD que describen cada uno de los dispositivos aprobados, y cómo, cuán-do, dónde y por qué usarlos: 1. General 2. Señales 3. Marcas 4. Semáforos 5. Dispositivos para Control de Tránsito de Caminos de Bajo Volumen 6. Control Temporal de Tránsito 7. Control de Tránsito de Zonas Escolares 8. Controles de Tránsito para Cruces Ferroviarios a Nivel 9. Control de Tránsito para Vías Ciclistas 10. Controles de Tránsito para Cruces Ferroviarios Livianos a Nivel.

Una señal de PARE, señal CEDA, doble línea amarilla, y luz verde significan lo mismo a los con-ductores de Nueva York, Missouri, o Utah. Por lo tanto, los conductores que ven estos dispositivos de control del tránsito entienden el mensaje y deben estar preparados para reaccionar, sin impor-tar la ubicación.

Para fomentar esta uniformidad, el MUTCD define los dispositivos de control de tránsito como to-das las señales, semáforos, marcas y otros dispositivos utilizados para regular, prevenir, o guiar el tránsito; colocado encima de, sobre o al lado de una calle, camino, instalación de peatones, o ci-clovía por la autoridad de un organismos pública con jurisdicción. El MUTCD es reconocido como el estándar nacional para todos los dispositivos de control de tránsito instalados en cualquier calle, camino, o ciclovía abiertos al viaje público. Algunos Estados miembros publican sus propios ma-nuales, y otros publican suplementos del MUTCD. Estos suplementos están obligados a cumplir el MUTCD.

Norma, Guía, Opción y Apoyo Técnico

El MUTCD especifica el uso y aspecto de los dispositivos de control de tránsito, y orienta sobre su uso. Utiliza los términos norma, guía, opción o apoyo para asesorar a los organismos viales so-bre cómo utilizar los dispositivos:

NORMA designa un requerimiento obligatorio, o práctica estrictamente prohibida. Debe precisa que un requisito es obligatorio. Las normas son a veces modificadas por opciones.




GUÍA indica una práctica recomendada pero no obligatoria; un departamento vial tiene un margen de maniobra cuando el juicio de ingeniería o estudio de ingeniería confirma otra práctica apropia-da. Esto se conoce como una desviación. Normalmente se usa el término debería para las decla-raciones de orientación. Orientación declaraciones pueden ser modificadas por las opciones de guía. Siempre es necesario documentar las razones para cualquier desviación. OPCIÓN indica que no hay requisito destinado a un modelo o aplicación. Las opciones pueden contener alternativas permitidas a una norma específica u guía. El término puede se suele utilizar con la declaración de opción. APOYO es una declaración informativa que no es una recomendación, prohibición, condición u otra condición mandataria. En las declaraciones de apoyo NO incluir las palabras debe, o puede.

Principios de los Dispositivo de Control de Tránsito

Para que un dispositivo de control de tránsito sea eficaz, debe cumplir con estos principios: Llenar una necesidad. Llamar la atención. Comunicar un significado claro y sencillo. Imponer respeto. Dar tiempo para responder.

Si un dispositivo de control del tránsito no cumple con estas necesidades básicas, los usuarios viales pueden ignorar, malentender o pasar por alto el dispositivo, que entonces no cubrirá la ne-cesidad que tiene la intención de cumplir.

Primacía

La primacía es la importancia relativa de cada nivel de comportamiento del conductor - control, orientación y navegación - y la información asociada con cada nivel. En el contexto de esta guía, la primacía se puede utilizar para establecer la prioridad e importancia relativa de las señales y otros dispositivos de control de tránsito, especialmente cuando tienen que colocarse próximos. Uno de los criterios principales sobre el que se evalúa la primacía es el nivel de consecuencia, si el conductor no ve o no comprende la información. En el extremo inferior, la falta en ver una señal de prohibición de estacionamiento puede resultar en una multa, pero en el extremo superior, la falta en ver una señal de PARE puede resultar en muerte, si se produce un choque.

En orden de importancia, las señales se dividen en las siguientes categorías: Regulatorias - de control, tales como PARE, CEDA, o NO ENTRE. Advertencia crítica – tales como PARE ADELANTE, o TRÁNSITO TRANSVERSAL NO SE

DETIENE. Otras señales de advertencia, tales como SEÑALES CURVA ADELANTE, BAJA ALTURA, y

BANQUINA BLANDA. Señales guía y marcadores de ruta. Otras señales regulatorias, tales como límites de velocidad o regulaciones de estacionamiento.

Una situación común donde se puede aplicar este principio de primacía es cuando existe una ne-cesidad de dos o más señales de advertencia previa, y determinar dónde se deben ubicar con respecto a la otra.




En una aproximación curva a una intersección controlada por PARE debe priorizarse la ubicación de la señal PARE ADELANTE sobre una señal de advertencia de curva. Al saber que deberá de-tenerse, el conductor preparará la maniobra requerida, así como la necesidad de maniobrar la curva.

Señales

Tipos de Señales Las señales regulatorias indican a los usuarios viales las normas y leyes de tránsito. Los orga-nismos viales las utilizan para controlar los movimientos vehiculares y peatonales. Los ejemplos incluyen las señales PARE, NO ESTACIONAR, y las de límite de velocidad. La Figura 8 muestra señales comunes de reglamentación. Muchas regulaciones no son opcionales, a menos que esté señalizada. Las señales de regulación recuerdan a los conductores las normas estatutarias, pero

no son necesarias para ser obligatorias. Por ejemplo, se sabe que es ilegal estacionar un vehículo frente a una boca de incendios, haya o no señal que lo prohí-ba. Para prohibir el estacionamiento donde de otro modo sería legal requiere regulaciones y señales de no estacionar.

El Código de Vehículos Uniforme estatal cubre el uso de las normas de tránsito. Las ordenanzas o legisla-ción adecuadas permisivas debe estar promulgadas antes de instalar una señal reguladora.

La mayoría de las señales de reglamentación son rectangulares y más altas que anchas. Las ex-cepciones incluyen PARE y CEDA. Los colores usados son blanco, negro y rojo.

Las señales de regulación pueden promover un flujo de tránsito suave y ordenado, solo cuando se utilizan adecuadamente y se cumplen. Cuando se usan incorrectamente pueden causar más pro-blemas que soluciones. Por ejemplo, las señales PARE innecesarias causan innecesarias conta-minaciones del aire y acústicas. A menudo los conductores desobedecen los reglamentos que juzgan innecesarios. Estos usuarios pueden omitir intencionadamente el cumplimiento de lo que creen ser normas de tránsito irrelevantes o poco realistas. Otros usuarios pueden esperar el cum-plimiento de la regulación, y actuar en consecuencia, con resultados potencialmente mortales. Por ejemplo, un peatón puede asumir que el vehículo que se acerca se detendrá en la señal de PARE. Una lesión grave puede ocurrir si el conductor no se detiene.

Las señales de advertencia dicen a los usuarios ser cautos debido a una condición en o cerca del camino; son especialmente útiles para los conductores no familiarizados con el camino.

Utilizarlas cuando sea necesario; el abuso puede conducir a la falta de respeto para todas las se-ñales de alerta, lo que reduce su eficacia. La Figura 9 muestra señales comunes de advertencia.




Al decidir la necesidad de una señal de alerta hay que considerar si el peligro puede ser removido. Si quitar el peligro es imposible o no rentable, instalar entonces señal de advertencia. Si finalmente se quitará el peligro, instalar una señal de tránsito para advertir la condición hasta que pueda quitarse el peligro.

Por lo general las señales de advertencia son romboi-dales, con texto negro o símbolos sobre un fondo ama-rillo. Las señales de tránsito de advertencia de zona-de-trabajo deben tener fondo naranja. Una excepción es la señal de cruce ferroviario; siempre redonda con fondo

amarillo, incluso cuando se usa en zona-de-trabajo.

El fondo fluorescente de color amarillo-verdoso es opcional en determinadas señales de adverten-cia, incluyendo las destinadas a peatones, discapacitados, ciclistas, y escolares. Las señales fluo-rescentes de color amarillo verdoso están ganando popularidad porque son más visibles y más fáciles de ver durante mal tiempo.

Las señales de orientación e información informan a los conductores sobre navegación y servi-cios; incluyen marcadores de ruta, señales de destino y de información. Son de fondo verde y azul

(para los servicios de automovilista), o fondos de color marrón y letras blancas. Las señales guía en las zonas-de-trabajo deben ser de color naranja con letras negras. La Figura 10 muestra señales de orientación comunes.

Al dar la información a los conductores cuando la nece-siten, puede reducirse el comportamiento impredecible de los conductores, que de repente se dan cuenta de ir

por el camino equivocado o simplemente perder un giro.

Ubicación Ubicar cada señal con la máxima visibilidad y eficacia. La ubicación debe encajar en el diseño del camino. Se debe justificar cualquier variación de las prácticas o aplicaciones del MUTCD con un estudio de ingeniería. Si una señal se coloca en un lugar distinto al indicado en la MUTCD se re-quiere documentar y registrar las razones del cambio, para futuras referencias. El MUTCD descri-be información sobre ubicación de señales.

Revisar todas las ubicaciones de señales, asegurarse de que nada bloquea la visual desde el conductor hasta la señal y de que es visible de noche. No colocar señales en las concavidades, detrás de convexidades, o en otros lugares donde los conductores no las puedan ver con tiempo suficiente para reaccionar con seguridad. Asegurarse de que una nueva señal no obstruya la vi-sión de una señal existente. Siempre se debe considerar la posibilidad de que una señal pueda quedar oculta por camiones estacionados o por el follaje, o ser un peligro para los peatones. Ubi-car las señales sobre el lado derecho del camino enfrentando al tránsito que se aproxima, a me-nos que se requiera o permita otra ubicación. Considere la posibilidad de señalizar cualquier otro lugar menos importante que los lugares habituales.




Desplazamiento Lateral Cuando las condiciones lo permitan, ubicar las señales en los caminos sin veredas para que haya una separación o lateral de al menos 3,6 m desde el borde del carril de viaje hasta el borde más próximo de la señal, o 1,8 m desde el borde de la banquina, donde la banquina sea de más de 1,8 m de ancho. Cuando haya algo en el camino, o la señal no sea visible, lo mejor es localizarla tan lejos del borde de banquina como fuere posible.

En las zonas donde el espacio sea limitado, usar un mínimo desplazamiento lateral de 0,6 m. En los caminos con cordones y ancho limitado de vereda, o donde los postes estén cerca de la vere-da, ubicar el borde de la señal a 0,3 m o más de la cara del cordón. Colocar la señal lo más lejos posible del cordón para reducir la posibilidad de ser golpeada por un vehículo. Esto es especial-mente conveniente en las esquinas de frecuentes giros de camiones. Asegurarse siempre de que la señal y el poste no bloqueen la vereda.

Ubicación Longitudinal y Distancia de Aviso Adelante La ubicación longitudinal es la distancia a lo largo del camino desde una señal a la condición, re-gulación o acción a la cual se refiere. El lugar donde coloque las señales en el camino depende del tipo de señal, naturaleza del mensaje, y para muchas señales, de la velocidad prevaleciente del tránsito.

El lugar donde coloque las señales en relación con las demás depende del tipo de señal y caracte-rísticas del camino. Trate de erigir señales de forma individual, excepto cuando se complementan entre sí, y siempre trate de espaciar las señales lo suficiente para que los conductores tengan tiempo para tomar decisiones razonablemente seguras. Recuerde: Los conductores reaccionan mejor cuando sólo tiene que hacer una decisión en un momento.

Cuando las condiciones físicas limitan la visibilidad, cambie la ubicación de las señales. Por ejem-plo, los conductores pueden perder una señal montada en el suelo colocada inmediatamente más allá de un paso elevado. Puede mejorar la visibilidad y eficacia de la señal mediante su colocación antes o mucho después del paso elevado. Usualmente puede ubicar señales más allá del paso elevado, pero trate de no reducir la distancia entre una señal de advertencia y la condición sobre la cual advierte. Como siempre, si tiene que ajustar la ubicación de una señal, documentar su ra-zón y archivar para futuras referencias.

La velocidad normal del tránsito y la acción requerida por el conductor influirán en la distancia en-tre la señal de advertencia colocada y el riesgo. La distancia de viaje es la distancia que el con-ductor necesita para comprender y reaccionar a las señales de mensajes y realizar las acciones necesarias. La distancia entre la señal y el riesgo se llama distancia señalizada anticipada.

El MUTCD desarrolló dos guías de categorías de distancias de señales de advertencia.

Las señales de Categoría A se usan cuando los conductores deben reducir la velocidad o cambiar de carril en el tránsito pesado. Las señales de advertencia CONVERGIR y TER-MINA CARRIL DERECHO son ejemplos de señales Categoría A. La Tabla 6 muestra las distancias anticipadas de las señales para Categoría A.




Tabla 6. Distancia anticipada de señal Categoría A.

Publicada o 85 percentil veloci-dad (km\/h)

30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Avance de publicación de dis-tancia (m)

60 100 350 380 220 260 310 350 380 420 460

Las señales de alerta de Categoría B se usan con las velocidades aconsejadas (advisory speeds). Las señales de curvas y giros son ejemplos comunes. Las Tablas 7 y 8 muestran señales de dis-tancias anticipadas para las señales de la categoría B.

Tabla 7. Advance posting distance for Category B signs (U.S.).OMITIDA

Tabla 8. Distancia anticipada de señal Categoría B.

Velocidad del 85º percentil

Desaceleración figuran asesor velocidad (km\/h) para la condición a

km/h 0b 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

60 30

70 50 40 30

80 80 60 55 50 40 30

90 110 90 80 70 60 40

100 130 120 115 120 100 90 70 60 40

110 170 160 050 120 130 120 110 90 70 50

120 200 190 185 180 170 060 140 130 110 90 60 40

130 230 230 230 230 2010 2010 180 170 150 120 100 70 a Condiciones típicas son usuarios de la carretera deben disminuir la velocidad para realizar una maniobra. b Condición típica es para advertir de un posible PARE.

Velocidades de avance colocación distancias para el 85º percentil o publicada menos de las que se mues-tran en las tablas 7 y 8 dependen de las condiciones del lugar y otra firma dar atención adecuada para un conductor.

Altura El MUTCD específica la altura mínima de señales para que los usuarios viales las puedan ver. En áreas urbanas, o en otros lugares donde otros vehículos pueden bloquear la visión de un conduc-tor, instalar señales 2,1 m por encima del borde de la calzada. En las zonas rurales, 1,5 m es el mínimo. Instalación de dirección, regulación, y las señales en las autopistas y autovías por lo me-nos 2,1 m por encima del borde del pavimento. Si una señal secundaria está montada debajo de una señal importante, instale el indicio más mínimo a 2,4 m y la señal secundario por lo menos 1,5 m por encima del borde pavimento construido.

En las veredas u otras zonas peatonales, ubicar la señal suficientemente alta para que los peato-nes no choquen sus cabezas en la parte inferior del panel de señal. En estos emplazamientos, el claro en parte inferior de la señal debe tener al menos 2,1 m.

El MUTCD no especifica la altura máxima de las señales, pero a veces es útil colocar la señal ma-yor de lo normal, por ejemplo, para que pueda ser vista en una cresta en el camino.




Tamaño El MUTCD da tamaños estándares de señal. Cuando las señales de tamaño estándar no tienen el efecto deseado, el uso de grandes señales puede atraer la atención necesaria. En primer lugar, compruebe que la señal actual cumple los cinco principios básicos de un dispositivo de control de tránsito. Una persona con visión 20/30 puede leer una señal en el camino estándar de 9,1 a 12,2 m de distancia por cada pulgada de altura de la letra. Así, podemos reconocer 20 cm de altura de 100 a 150 m de distancia. Señales Símbolo (carril bici, paso peatonal) son a menudo legible de una distancia mucho más larga, sin que sea más difícil de entender.

Retrorreflectividad Reglamentación, advertencia y señales guía son importantes y los conductores deben verlas. Por eso, el MUTCD manda que estas señales sean reflectantes o iluminadas para que tengan esen-cialmente mismo aspecto de día y noche. Los materiales utilizados para las muestras deben dar visibilidad nocturna igual a la visibilidad durante el día. Las partes negras no tienen por qué ser reflectantes.

La Figura 11 muestra un conjunto de señales guía de ruta. Dos señales son claramente visibles en la noche mientras uno no lo es. La Figura muestra cómo los niveles de retrorreflectividad pueden desaparecer con el tiempo. Puede ser difícil darse cuenta de esta degradación durante el día, así que planee periódicas inspecciones durante la noche. Retrorreflectómetros portátiles son una buena manera de seguros niveles retrorreflectividad de señales de tránsito. El brillo también se puede reducir a causa de barro o las salpicaduras escombros. En este caso, lavar un cartel con una esponja suave y jabón quita la suciedad y restaura la retrorreflectividad.

Figura 11. Ejemplos de niveles de retrorreflectividad nocturna.

Señales en Postes

En la mayoría de las áreas, los postes de señales no son un gran peligro para los usuarios en términos de muertes anuales, pero hay que controlarlos.

Un problema con las señales es que deben estar lo suficientemente cerca al camino para que las vean los usuarios, lo cual está reñido con la garantía de una zona de camino despejada que per-mita a los conductores que pierden el control volver con seguridad a la calzada. Varios tipos de sistemas de postes rompibles se desarrollaron para resolver este problema. Estos postes están diseñados para romper de una forma controlada cuando es golpeado, lo que permite que un vehículo pueda pasar sin riesgo por encima o bajo de la señal. Muchas veces, la base del poste está en buen estado y reutilizables, lo que reduce el trabajo necesario para reparar la señal.

Tanto EUA Ruta 15 signos guía son visibles en la noche mientras el Estado Ruta 7 señal no es. La Ruta Estatal 7 señal ha perdido sus propiedades reflectantes y deben ser limpiados o reemplazados




Para que las señales funcionen correctamente, la parte superior del talón debe ser inferior a 10 cm por encima del suelo. Hubo casos en que los talones altos dañaron los tanques de combustible y causó incendios. La Figura 12 muestra ejemplos de forma adecuada.

Durante la inspección de su inventario de señales, compruebe las alturas de la base del poste en las zonas donde pudiera ocurrir erosión.

Durante la reparación de señales o instalación de nuevos postes de señales, es buena idea usar el hardware disidente.

Figura 12. Ejemplo instalaciones poste de señal.

Marcas en el Pavimento

Las marcas viales orientan y regulan el tránsito. Mejoran la seguridad de un camino por informar al conductor sin desviar la atención del camino. Usamos marcas en el pavimento para guiar el tránsi-to a través de curvas cerradas o múltiples, reducciones de ancho del camino, y marcas de no ade-lantamiento. Son especialmente útiles en la reducción de los despistes desde la calzada y proble-mas de choques por cruce.

Las marcas viales se requieren en los caminos con tres o más carriles. Se recomienda marcar la línea central en: Avenidas urbanas de dos-sentidos pavimentadas y colectores de 6 m de ancho o más, con

una TMDA de 4000 vehículos por día o más. Arterias rurales de dos-sentidos pavimentadas y colectores de 5,5 m de ancho o más, con una

TMDA de 3000 vehículos por día o más.

Las marcas de la línea central del pavimento se requieren en las vías urbanas que transportan más de 6000 vehículos por día, con calzadas de 6 m o más. Las líneas de borde se requieren en las autopistas, autovías, y arterias rurales con un ancho de calzada de 6 m o más, y un TMDA de 6000 o más. Las líneas de borde se recomiendan arterias rurales con calzada de 6 m o más, y TMDA ≥ 3000.

La indicación a la izquierda en la Figura 12 se ha instalado correctamente por lo que el hard-ware separatista es menor de 4 pulgadas por encima del suelo. El hardware separatista de la derecha en la Figura 12 no está bien instalado. La altura es mayor trozo de 4 pulgadas por encima del suelo. Porque el trozo es demasiado alta, coches golpear podría estar dañado.




Las tres categorías de marcas en el pavimento son las largas líneas (centro y bordes de calzada), líneas transversales (paradas y cruces peatonales), y marcas especiales (palabras y símbolos).

Vuelva a aplicar las marcas de pavimento según sea necesario para mantener una buena visibili-dad. De lo contrario, puede significar un mayor riesgo de responsabilidad a la jurisdicción. Una vez que su departamento decide utilizar marcas en el pavimento, sigue un mantenimiento periódico para evitar el riesgo de responsabilidad civil, salvo un estudio de ingeniería muestre que el dinero está mejor invertido en otra parte. Documente los resultados del estudio y archive para futuras consultas.

Las marcas viales se vuelven menos eficaces al desgastarse. Las marcas nuevas orientan mucho mejor que las usados, especialmente de noche. Así como al disminuir la retrorreflectividad las se-ñales se vuelven difíciles de ver de noche, la reflectividad del pavimento se pierde a menudo antes de que el desgaste sea evidente durante el día.

Varios Estados suplementan las marcas en el pavimento con franjas sonoras fresadas o de otro tipo. El caso de usar franjas sonoras es que el abrupto cambio en el sonido y la textura del pavi-mento alerta a los conductores que están por abandonar involuntariamente el camino, atravesan-do la línea central, o una acercándose a una señal de PARE. Las franjas sonoras se utilizan nor-malmente en las autopistas interestatales, y cada vez se utiliza más en caminos rurales de dos carriles.

El uso de marcas en el pavimento también puede reducir los choques. La Tabla 3 muestra que el uso de líneas de borde puede reducir los choques en un 8%. El uso de las marcas de la línea cen-tral con zonas de no adelantamiento pueden todos los tipos de choque en un 36%.

Delineadores

Los delineadores son marcadores reflectantes al costado del camino, utilizados para guiar el trán-sito por la noche, durante mal tiempo, a través de zonas de trabajo, y en los lugares con caracte-rísticas de alineamiento confuso. Se pueden incrustar en la línea central o de bordes, o montados sobre postes en las curvas. A menudo estos se refieren como ojos de gato. Son un buen dispositi-vo de seguridad porque son menos afectadas por las inclemencias del tiempo que las marcas en el pavimento, y no tienen que ser reemplazadas a menudo porque el tránsito no pasa sobre ellos.

Los organismos viales usan los delineadores montados en postes a lo largo de todo el camino o simplemente a través de tramos cortos donde haya cambios del alineamiento horizontal (curvas). Los delineadores blancos de pavimento incrustados se utilizan en ambos lados de los caminos de doble sentido, y en el lado derecho de la vía de sentido único. Los delineadores amarillos se utili-zan en el lado izquierdo de la vía de un solo sentido, y en la mediana de los caminos divididas.

Normalmente, los delineadores montados en postes se colocan entre 0,6 y 2,4 m más allá del borde de la banquina. Se montan 1,2 m por encima del borde de calzada en postes adecuados, normalmente espaciados entre 60 a 160 m de distancia; pero el espacio se reduce en las curvas. En el MUTCD puede buscar el espacio en las curvas, o calcular con la fórmula 1,7 x (R - 15)1/2, donde R es el radio de curva en metros. La distancia mínima debe ser de 6 m en las curvas.




Mantenimiento de Dispositivos de Control de Tránsito

La instalación de un dispositivo de control de tránsito significa que el departamento acepta la res-ponsabilidad de mantenerlo. Cuando una señal o marca en el pavimento se deteriora hasta el pun-to en que ya no funciona como se pretende, es un riesgo de responsabilidad civil. Las marcas de pavimento desgastadas y señales descoloridas son de utilidad para nadie, excepto los abogados. También, busque señales ocultas por árboles u otra vegetación.

Priorice las reparaciones basadas en la primacía de la señal y de sus condiciones. A menudo las propiedades retrorreflectantes degradan las propiedades, y los departamentos viales deben ase-gurar que las inspecciones incluyan la revisión nocturna. En términos de prioridad, las señales importantes, y las señales en mal estado deben estar en lo más alto de la lista.

Cuando un dispositivo ya no sea necesario, retírelo. Tal vez hayan cambiado los patrones de trán-sito, leyes u ordenanzas actualizadas, o tal vez el dispositivo fue ineficaz desde el principio. Quitar un dispositivo de control de tránsito requiere una cuidadosa consideración. Pregúntese si el dispo-sitivo ya no es necesario. ¿Hay algo más que usted pueda instalar para aumentar la seguridad vial? Sean cuales fueren sus decisiones, registre los datos y guárdelos para uso futuro. Usted puede encontrarse defendiendo una acción en el futuro.

Inventario Un inventario completo es una de las herramientas más útiles para mantener con eficacia sus dis-positivos de control de tránsito. Un inventario le ayuda a planificar y presupuestar sus esfuerzos de mantenimiento y hace falta para sustituir las señales más fáciles. El inventario inicial puede ser de mano de obra intensiva, pero una vez hecho, es fácil de mantener y bien vale la pena el es-fuerzo.

Hay varias maneras de mantener su inventario. Puede ser tan básico como un sistema de papel, tales como tarjetas de índice o en un cuaderno. Puede ser de más alta tecnología y tomar ventaja de los programas informáticos. Independientemente del método que utilice, debe ser lo suficien-temente flexible como para que pueda agregar nuevas señales y quitar las señales se ha elimina-do. También es un buen lugar para documentar reparaciones. Los sistemas de inventarios de equipo permiten agregar información sobre la condición de inicio de sesión y basado en la condi-

ción y la primacía de la señal, dar prioridad a repa-raciones. Figura 13 es un ejemplo de un señal en malas condiciones. Asegúrese de incluir la ubica-ción de inicio de sesión en un inventario de las se-ñales que requieren reemplazo.

Figura 13. Señal en malas condiciones.

La señal de PARE en la Figura 13 se encuen-tra en malas condiciones. Por motivos de su desgaste, las propiedades reflectantes se de-gradaron. La señal debe ser sustituida por una nueva.




Resumen

El MUTCD establece normas y guías para usar dispositivos de control de tránsito, que son las comunicaciones de los departamentos viales a los conductores. Deben satisfacer una necesidad, llamar la atención, transmitir un significado claro, imponer respeto, y dar tiempo suficiente a los conductores para responder. Las señales reglamentarias, de advertencia y guías de colores y ta-maños estándares se resumen en el MUTCD. Las inspecciones de rutina deben verificar el man-tenimiento de las propiedades reflectantes, especialmente de noche.

Las marcas en el pavimento y los delineadores que destacan las líneas de borde y líneas de carril guían a los conductores, especialmente durante la noche y con mal tiempo. Los organismos viales deberían controlarlas con regularidad y evaluar su eficacia. El desarrollo de un inventario de seña-les, marcas en el pavimento, y delineadores es una forma útil controlar la edad de los dispositivos. Aunque en un primer momento se requiera mucha mano de obra, un inventario puede ayudar a mejorar los dispositivos.

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INIMITABLES




4 CAMINOS

Típicamente, el sistema de transporte vial se divide en conductor + vehículo + camino, y su en-torno. La condición del camino se cataloga como un factor que contribuye al 34% de los choques viales. Las características tales como carriles, banquinas, taludes, curvas horizontales y verticales, todas influyen sobre la seguridad. La Figura 14 muestra un camino de dos carriles en un entorno rural. Este capítulo explica muchas de las características de la figura.

Figura 14. El carácter y condición de un camino afecta su seguridad.

Normas Adecuadas

Los organismos viales utilizan muchas referencias de normas de diseño vial. El Libro Verde es la política de diseño más comúnmente utilizada3; tiene información sobre los caminos locales, pero en su mayor parte trata los caminos colectores, arteriales y autopistas.

Si el camino tiene menos de 400 vehículos por día se usan las Guías de diseño geométrico de AASHTO de caminos locales de bajo volumen.6 La clave está en elegir el estándar más adecuado y usarlo coherentemente.

Las normas no sustituyen el buen juicio ingenieril. Cumpliendo los estándares no significa necesa-riamente un camino seguro (seguridad nominal), y su no cumplimiento no siempre significa que sea peligroso. Sin embargo, si el buen juicio dice que tal norma no es la mejor forma de resolver un problema de seguridad, asegurarse de documentar la razón. Según el nivel y tipo de práctica o aplicación, es posible que sea necesario documentar el consejo de un ingeniero profesional.

Coherencia

Muchos choques de tránsito ocurren donde cambia el carácter del camino. Las transiciones entre rectas y curvas, ancho de carril reducido, y las fronteras entre las zonas rural y urbana son ejem-plos de cambios del carácter que podría causar problemas de seguridad.

De ser posible, mantenga un ancho y carácter constante del camino. Cuando el cambio es nece-sario, use señales y marcas en el pavimento para advertir a los conductores sobre el cambio y guiarlos a través de él. Siempre trate de hacer cambios donde los conductores puedan verlos. Por ejemplo, busque las curvas antes de las crestas, no justo sobre ellas.

Verifique con su gobierno local o tribal para saber si otras normas de diseño vial existen en su jurisdicción.




Figura 15. Ejemplo de incoherencia de diseño.

Distancia Visual de Detención

La capacidad de un conductor para ver el camino adelante es fundamental por razones de seguri-dad. La distancia visual disponible es la necesaria para que un vehículo se detenga antes de lle-gar a un objeto en su camino. Piense en la distancia visual como el espacio entre cuando un con-ductor identifica y procesa la información, decide un curso de acción, y actúa. La acción puede ser tan simple como la decisión de cambiar de carril y encender las luces direccionales, o más com-plejos como circular por una curva y enfrentarse con una vaca en el camino. Si la acción requiere una parada del vehículo, la distancia visual incluirá la distancia de frenado del vehículo. El Tabla 9 muestra los valores de distancia visual de detención en pendientes.

La fuerza de gravedad también juega un papel. Las distancias de frenado en las bajadas son más largas y más cortas en las subidas. A veces, satisfacer las distancias de la Tabla 9 no es suficien-te. El tiempo de reacción de diseño utilizado en el cálculo de la distancia visual de frenado es de 2,5 segundos. Cuando son necesarias decisiones o maniobras complejas son necesarios tiempos de reacción más largos. En los pavimentos resbaladizos o caminos sin pavimentar, las distancias de frenado son más largas.

Los camiones son más grandes y pesados que los coches por lo que es razonable que necesitan más tiempo y distancias para detenerse que otros vehículos. Los camioneros suelen ver más lejos porque se sientan más alto en un vehículo más grande. En las crestas, esto suele ser suficiente para compensar, pero, en las curvas horizontales, las obstrucciones visuales son con frecuencia demasiado altas que incluso los camioneros no pueden ver sobre ellas. A menudo, en las curvas horizontales de bajadas fuertes la altura superior de los ojos del camionero no es suficiente para compensar la distancia de frenado más larga. En estos casos, dé distancias visuales de detención mayores que la mínima.

Los choques tienden a ocurrir en lugares donde el camino cambia de carácter. En la Figura 15, la sección transversal de la calzada se angosta en el puente. Otra característica de diseño pobre es el extre-mo de aproximación de la baramda. Su alabeo hacia abajo puede causar el vuelco de los vehículos. La propia barrera puede ser dema-siado corta para proteger de la caída en el fon-do del arroyo. La figura es un ejemplo típico de incoherencia de diseño.




En los caminos de bajo volumen los conductores pueden necesitar menos distancia visual debido a que las posibilidades de un choque de múltiples vehículos son más bajas. Para los caminos con menos de 400 vehículos por día, las Guías AASHTO para caminos de muy bajo volumen indican que es más raro que los vehículos se detengan en la calzada, frente a los caminos de alto volu-men. Como resultado, la percepción del tiempo de reacción es menor porque los conductores son conscientes de los lugares donde los vehículos podrán ser detenidos. La Tabla 10 muestra valores de la distancia visual de detención caminos nuevos de bajo volumen.

Tabla 9. Distancia visual de detención en pendientes.

Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO 2001.




Tabla 10. Valores de distancia visual de detención para caminos de bajo volumen.

Fuente: Guías para el Diseño Geométrico-Muy bajo volumen Caminos Vecinales, AASHTO (2001).

https://docs.google.com/folderview?id=0BxLPNTrCi_7uOENwNGZZbDZXT2M&tid=0BxLPNTrCi_7uSkV5Z0FyU3liR2M

Para medir la distancia visual de detención use una altura media de los ojos de 1,08 m) y una altu-ra de los objetos de 0,6 m, Figura 16. En las curvas horizontales, medir la distancia visual de de-tención a lo largo del centro del carril interior, Figura 17.




Antes Después




Secciones Transversales

La sección transversal de un camino es lo que uno vería si quitara una lonja a través de ella y se mirara hacia adelante. Desde un punto de vista de la seguridad interesan las pendientes transver-sales, anchos de carril, banquinas o cordones, y taludes laterales, Figura.

Pendiente Transversal La pendiente transversal es la inclinación del camino de lado a lado. Salvo en las curvas, se desea que el camino sea más alto en el medio que en los bordes para que el agua drene hacia afuera. Esto se llama la corona del camino. A menudo las curvas se peraltan o inclinan transversalmente para que el borde exterior de la calzada esté más alto que el interior.

Pendiente transversal normal en recta de los caminos pavimentados de 1,5 a 2%. Los caminos de ripio deben tener una pendiente transversal más empinada, 2 a 6%. Las pendientes transversales demasiado empinadas pueden ser difíciles de conducir en invierno.

Ancho de Carril El ancho del carril necesario para un camino dado depende de la clase funcional del camino y la cantidad y velocidad del tránsito que lleva.

Para la mayoría de los caminos, los carriles deben estar entre 2,7 y 3,6 m de ancho. Los carriles de 3,6 m son estándares para la clasificación del camino más alta (como autopistas y autovías). Los carriles de 3,3 m son aceptables en las zonas urbanas con zona-de-camino limitada. A menu-do los caminos de baja velocidad pueden operar de forma segura con carriles de 3 m de ancho, a menos que incluyan un número inusualmente grande de camiones. Por caminos de bajo volumen, los carriles de 2,7 m pueden ser aceptables.

En los caminos con cordones, agregar un ancho adicional de 0,3 a 0,6 m en el carril junto a la ve-reda. Esto ayuda a evitar que los vehículos choquen los cordones o se eviten hacia el carril de al lado. Al dar un espacio entre el carril de circulación y el cordón permite a los ciclistas compartir el camino con seguridad.

Un importante mejoramiento de la seguridad en los caminos angostos es ampliar los carriles. Este mejoramiento puede reducir el número de choques frontales, refilones, por despistes. También da más espacio para camiones, maquinaria agrícola, y ciclistas. La ampliación es una opción relati-vamente costosa, por lo que se utiliza mejor cuando hay seguridad o problemas de funcionamien-to. Es más fácil justificar el costo en los caminos que transporten más de 1000 vehículos por día. Otro mejoramiento rentable es ampliar las intersecciones o radios de curvas cerradas y no la am-pliación de todo un camino.




A menudo el costo de ampliar los carriles es más razonable para los nuevos caminos y proyectos importantes de reconstrucción. Cuan-do por seguridad o fines operativos se amplían los caminos o intersecciones, tenga cuidado de no sacrificar la cali-dad del camino. Los bordes de los caminos mal diseñados pueden au-mentar la gravedad de los choques. La Figura 19 muestra las reducciones previstas de choque para carriles de circulación en caminos rurales de dos carriles.

Los factores de modificación de cho-ques, CMF, en la Figura 19 muestran que los carriles más angostos que 3,6 m incrementan la frecuencia de cho-ques esperados sobre la base de los

factores que se muestran. Estos factores son aplicables a un solo vehículo despistado, roce de varios vehículos del mismo sentido, y choques-múltiples de vehículos de sentido contrario. Por ejemplo, puede esperarse que en un camino con 2000 vpd con carriles de 3,3 m se choque 5% más que el mismo camino con carriles de 3,6 m.

Banquinas A menudo las banquinas no se justifican económicamente en los caminos de bajo volumen. Su valor aumenta al aumentar el volumen de tránsito y las velocidades. Las banquinas mejoran la seguridad vial

Perdonan errores del conductor y dan espacio para maniobras evasivas. Aumenta la distancia visual de vehículos directos y de entrada. Dan sostén estructural al pavimento. Drenan el agua fuera de los carriles de viaje, reducen el daño a la base y subrasante, y re-ducen el hidroplaneo, salpicaduras y rocío. Proveer espacio para las operaciones de mantenimiento, señales portátiles de manteni-miento y almacenamiento de la nieve. Reducir los conflictos entre los vehículos automotores y ciclistas y peatones. Hacer los peatones más visibles para los conductores. Permitir un giro más fácil desde los carriles a los caminos laterales. Dan más espacio a los camiones para girar, y sobreancho para las ruedas traseras en las curvas. Dan espacio para estacionamiento de vehículos descompuestos, entrega de correo, y pa-radas de ómnibus.

Usted puede perfilar, estabilizar, estabilizar, o pavimentar las banquinas. En los caminos rurales de menor importancia, dar ≥ 0,6 m de ancho de banquinas. Si los peatones o ciclistas utilizarán una banquina, pavimentarlas en ≥ 1,2 m de ancho. En los caminos de mayor volumen y velocidad se usan banquinas más anchas. Normalmente las banquinas son de 3 m de ancho en las instala-ciones de tipo superior, como autopistas y autovías.




Por lo general las banquinas tienen una pendiente transversal de 2 a 6%. Típicamente, la pendien-te de las banquinas de grava es de 4 a 6% y 6 a 8% para las banquinas del césped. En el exterior de las curvas peraltadas, reducir la pendiente transversal de banquina para mantener la diferencia entre las pendientes transversales de carril y banquina a menos de 8%. Las diferencias de más de un 8% pueden causar problemas de estabilidad o control cuando un vehículo se desplaza hacia la banquina. Por ejemplo, si un camino en una curva se inclina 4%, reducir la pendiente de la ban-quina exterior de 6 a 4% o más plana.

La Figura 20 muestra las reduccio-nes previstas de choque para las banquinas en caminos rurales de dos carriles. Estos factores son aplica-bles a un solo vehículo despistado fuera de la calzada, roce de varios vehículos del mismo sentido, y múlti-ples choques de vehículos de sentido contrario. Por ejemplo, de un camino que lleva 2000 vpd con banquinas de 0,6 m pueden esperarse 30% más choques que el mismo camino con banquinas de 1,8 m.

Estacionamiento El estacionamiento es un tema con su propio conjunto de problemas de

seguridad. Por ejemplo, en zonas urbanizadas, el estacionamiento en la calle puede ser un factor en muchos choques, pero la eliminación del estacionamiento puede enojar a los propietarios de negocios locales y residentes. Los vehículos estacionados también pueden ayudar a reducir las velocidades de circulación, segregación de peatones y el tránsito de vehículos, y promover los negocios locales. En las zonas más congestionadas, la mejor manera de mejorar la seguridad puede ser reemplazar estacionamiento en la calle con un lote municipal.

El ángulo de estacionamiento es especialmente problemático. Porque los conductores que retro-ceden para salir de una plaza de estacionamiento tienen dificultad para ver tránsito que se acerca.

El estacionamiento en ángulo invertido es similar al de ángulo estándar, excepto que los vehículos paran y retroceden a una plaza de estacionamiento. Hay una mejor visibilidad de los vehículos adelante de la plaza de estacionamiento. La Figura 21 muestra un ejemplo de estacionamiento de ángulo-inverso.




Figura 21. Ejemplo de estacionamiento de ángulo reverso.

Estacionamiento en paralelo tiene menos problemas, pero los departamentos de caminos necesi-dad de manejarla en las zonas desarrolladas. Trate de prohibir estacionar cerca de las curvas y otros lugares donde un vehículo no puede ser visto mientras el estacionamiento o que salgan de una zona de estacionamiento. Nunca permita que los vehículos del parque en el que cause pro-blemas de visibilidad, tales como las intersecciones o cruces peatonales cerca de mitad-de-cuadra.

Cordones Cordones tienen muchos usos tales como la canalización de agua de lluvia en las entradas de desagüe o controlar el acceso a vías de acceso. Se pueden separar las veredas del resto del ca-mino. Evite el uso de los cordones en los caminos de alta velocidad, donde pueden hacer que un vehículo para saltar una barrera de defensa o ser un factor en el despliegue de más de choques.

Puede instalar una pared vertical de vereda a mantener a los conductores en el camino, pero no será antes de la ventilación de un vehículo de salir del camino a propósito o mantener un conduc-tor pierda el control del vehículo.

Un cordón inclinado desalienta a los conductores salirse del camino, pero los vehículos pueden pasar por encima a baja velocidad. Inicie la variación de altura del cordón desde el extremo de aproximación a nivel del suelo, y gradualmente alcance la altura total para impedir raspar la parte inferior del vehículo.

Veredas Las veredas dan un lugar seguro para caminar y las agencias viales deben darlas en las zonas urbanas, donde caminar es común. En caminos lentos y de media velocidad, por lo general tienen veredas con cordones, pero los cordones no protegen a los peatones de los vehículos. Un espacio de búfer o la plantación de la tira entre la vereda y el cordón un poco más de seguridad y comodi-dad a los peatones, y espacio para almacenar la nieve caída.

Es mejor no usar cordones en los caminos de alta velocidad. En su lugar, instale una tira de plan-tación de ancho para separar la calle de la vereda.

Las veredas son generalmente de 1,2 a 2,4 m de ancho, que permite a los peatones, vendedores de silla de paseo, y otros para pasar con facilidad. Las veredas deben tener pendientes transver-sal de 2%. Esta pendiente permite que el agua de drenaje de la superficie, pero no es fuerte como para causar problemas para los usuarios de silla de ruedas.

Para detalles de diseño, cada vez que construya una vereda revise las Guías de Accesibilidad de la Americans with Disabilities Act (ADA).8 Por ejemplo, cuando las veredas están a menos de 1,5

Observe el carril bici entre los postes de es-tacionamiento y los carriles de viaje en la Figura 21. Reverso de ángulo de estaciona-miento permite a los conductores ven a los ciclistas se lo tanto salir del puesto de esta-cionamiento. Reverso de ángulo de estacio-namiento también aumenta la visibilidad del tránsito que se aproxima. Ordenanzas o reglamentos se requieren ge-neralmente para restringir estacionamiento. Consulte el código de su jurisdicción vehículo para obtener información sobre las restriccio-nes de estacionamiento.




m de ancho, un área de 1.5 m por 1,5 m da espacio para el paso de dos sillas de ruedas, en inter-valos de menos de 60 m. Si se utilizan cordones de veredas, ADA requiere rampas para que los usuarios de silla de ruedas puedan atravesar más fácilmente las calles. Las superficies detecta-bles con diferentes texturas se requieren en las rampas para alertar a los peatones con discapaci-dad visual dónde termina la vereda y comienza la intersección.

Otra buena referencia es el diseño de la FHWA veredas y senderos, con información sobre la ve-reda y la rampa de cordón.9

Superficie del Camino

Un plan de administración de superficie del camino se suma a su plan de seguridad. Pavimentos resbaladizos, a menudo causadas por agregados de asfalto pulido o sangrado, desempeñan un papel en choques de clima húmedo. Si un alto porcentaje de informes de fallos citar pavimento mojado, el problema podría ser de drenaje o de un pavimento resbaladizo. mal drenaje, además de debilitar el pavimento, los vehículos pueden causar a patinar. Los vehículos tienen menos trac-ción en caminos en mal estado, y los baches y protuberancias puede equipo de la presa de edad relacionado con la seguridad, como las suspensiones y los neumáticos. Si lo suficientemente gra-ves como, caminos en mal estado también pueden causar la pérdida de control se bloquea.

tierra suelta o gravilla en la superficie del camino puede dañar parabrisas o hacer que un vehículo a patinar. Gravilla suelta puede ser agregado suelto del propio camino. Puede reducir este chip en los caminos cerrados mediante el uso de las des correctas y los tipos de piedra y emulsión y agregado suelto por el cepillado después de la puesta en emulsión. La suciedad y la grava tam-bién pueden ser rastreadas en el camino de la intersección de los caminos de grava o accesos a propiedad. Un delantal asfaltadas en los primeros 3 m, de un camino de tierra o en la entrada de seguimiento puede reducir, también, un espeso lecho de grava es una buena manera de limpiar los neumáticos en las entradas de la construcción.

Curvas

Las curvas son a menudo la ubicación de los problemas de seguridad, sobre todo choques de escorrentía del camino. La mejor manera de tratar las curvas problema es instalar señales de ad-vertencia de curvas, trazadores de caminos, señales de tipo chebrón, líneas de borde pavimento y líneas centrales, o alguna combinación de los anteriores. Realinear el camino es una opción cos-tosa, así que considera opciones más económicas en primer lugar.

Esté alerta de otros problemas en las curvas, como por ejemplo: Visión a distancia los problemas causados por obstrucciones en el interior de la curva. Los objetos fijos, especialmente en la parte exterior de la curva. (No descuides el interior de la

curva. Choques de ejecución fuera del camino al interior son menos comunes, pero que suce-den.) Curvas inesperado al final de largas secciones rectas.

Las curvas que se aprietan más (aumentando o disminuyendo la nitidez radio). Las curvas ocultas por convexidades verticales.




Delineación de Curvas Puede instalar dispositivos de control de tránsito para mejorar la seguridad de las curvas de pro-blema. El método más común es para advertir con antelación con una señal de la curva. Otros métodos de trabajo extra, dando pistas visuales a los conductores, tales como el correo montado delineadores, Chebrón o señales de flecha, y marcas en el pavimento. Estos son especialmente útiles en la noche.

Es útil para instalar delineadores en las curvas cuando hay evidencia de que los conductores tie-nen dificultades para permanecer en un carril. Puedes buscar las marcas de llantas o una historia de repetidos de escorrentía de camino o de cruce (de frente y rozando sentido contrario) se blo-quea.

Ensanchamiento de Curvas La ampliación de la calzada o la adición de las banquinas dan una segunda oportunidad a los conductores que se encuentran ellos mismos en problemas en la curva. La ampliación es cara y los beneficios de la seguridad podrán ser nominal si la ampliación es inferior a 0,6 m en las cur-vas. La Figura 22 muestra la ampliación de pavimento para las curvas horizontales.

La ampliación de los carriles de viaje le da al conductor un margen de error y permite a los camiones des-plazarse por la curva de salida con las ruedas traseras transversales a la línea en el otro carril o la banqui-na. Una solución más rentable puede ser simplemente de ampliar toda la calzada. La tabla 11 muestra que el ancho que se agregó es una función del radio de la curva y la velocidad del tránsito. Los valores en el Tabla 11 se añaden el ancho para acomodar camiones unitarios en los caminos de 6 m.

Tabla 11. Ensanchamiento seguro de curvas.

Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets AASHTO, 2001




Peralte En una curva de la banca por lo que el interior de la curva es en bajada, la gravedad tirará del vehículo hacia el interior de la curva. Combinado con su movimiento hacia adelante, esto ayuda a que el vehículo vaya la curva.

El grado de las actividades bancarias en una curva de radio depende de la curva y la velocidad del camino. Superior caminos necesitan más velocidad de la banca. Tablas se desarrollaron para mostrar las múltiples combinaciones posibles de radio y la velocidad de los índices de sobreeleva-ción. Compruebe el Libro Verde de AASHTO para obtener más información acerca de peralte.

Hay un límite práctico en los Estados del norte debido a una curva pronunciada conservadas en bancos es difícil de conducir durante el invierno. En los Estados con poca nieve, evite las curvas de la banca en las zonas rurales más de 12% y no más de 4% en las zonas urbanas de baja velo-cidad. En los Estados donde las nevadas son comunes, el banco de las curvas de no más de 8% en las zonas rurales.

Qué Considerar al Peraltar Curvas Use transiciones para cambiar la pendiente transversal de la corona normal a una curva peraltada. Hacer esta transición muy abrupta creará golpes al principio y al final de la curva. Estas protube-rancias pueden ser tan graves como para sobresaltar al conductor o que puedan causar pérdida de control. La longitud de la transición puede variar desde 30 a 200 m, dependiendo de la veloci-dad, el peralte, y el número de carriles. Cuando sólo una corta distancia separa dos curvas en sentido contrario, puede ser difícil dar suficiente longitud de transición.

Las barandas no pueden funcionar correctamente si están demasiado bajo o demasiado alto por encima del camino. Puede que tenga que reiniciar o sustituir la baranda.

Otro problema con el peralte es la diferencia de pendiente entre el carril de circulación y las ban-quinas. Esto se conoce como índice de renovación. Si el índice renovación es más que un 8%, puede enviar vehículos a la banquina y causar un choque. Por ejemplo, si una curva se peralte en un 4%, reducir la pendiente transversal de la banquina del lado de alta a 4% o más plano.




Realineamiento Si los métodos menos costosos no, puede que tenga que reajustar la curva para mejorar la segu-ridad. El diseño y la construcción serán costosos porque un ingeniero profesional debe diseñar el nuevo alineamiento y el derecho de vía probablemente estarán involucrados. Un estudio de coste-efectividad vale la pena antes de empezar un proyecto de reordenación.

Curvas Verticales

Los cambios en la pendiente se conectan con curvas verticales. Las curvas en la parte superior de las colinas se llaman convexas o de cresta, en los valles se llaman curvas cóncavas o de hundi-miento. Las curvas convexas tienen lugar en una empinada subida que se vuelve menos empina-da o una bajada suave que se vuelve más empinada. Las curvas cóncavas tienen lugar en una empinada cuesta abajo que se convierte en una pendiente menos empinada, o una pendiente suave que se vuelve más empinada. Una curva vertical convexa afilada puede bloquear la capaci-dad del conductor para ver otros vehículos, objetos en la calzada, cruces y curvas. En general, rebajar una curva vertical convexa requiere la reconstrucción total y puede compren-der la compra de zona-de-camino adicional por la extensión de los contrataludes de corte. Una solución de compromiso es utilizar señales para advertir sobre condiciones del camino al otro lado de la cresta. Las señales antes de la cresta garantizan que los conductores las vean con tiempo para responder. Monte señales que no se puedan mover, como las señales de PARE o señales chebrón de advertencia de curva, más alto sobre el suelo para que sean visibles en la parte supe-rior de la cresta. Las curvas cóncavas pueden causar problemas en la noche si los faros no brilla lo suficientemente alto como para iluminar el camino por delante. Esto no suele ser un gran problema porque las lu-ces de otros vehículos deben hacerlas visibles. Si las curvas cóncavas causar problemas en la noche, la instalación de luces de techo le puede ayudar.

Caída Borde de Pavimento

Una bajada en la orilla del pavimento puede hacer que un vehículo salga del camino. Figura 23 es un ejemplo de una allanar borde de entrega. La respuesta habitual a una orilla del pavimento ba-jada es que el conductor a sacudir el volante para conseguir que los neumáticos para remontar la bajada. El ángulo de giro de mini-madre para subir el cordón de la vereda es demasiado fuerte una vez que el vehículo vuelva al camino. Esto se puede enviar el vehículo en el camino de tránsi-to en dirección contraria o del lado izquierdo del camino.

Figura 23. Caída de borde de pavimento.

La posibilidad de un conductor pierde el control depende de la altura y la forma de la entrega. Las caídas de borde son más propensas a causar que un conductor pierda el control que si están in-clinados o redondeados. Las caídas de más de 8 cm son peligrosas para los vehículos automoto-res. La caída de borde puede causar la caída de los ciclistas hacia el carril de circulación.




Hay varias maneras de reducir los efectos de borde del pavimento de declives. Instale una pavi-mentada o estabilizada banquina donde el tránsito se desgasta continuamente grava o césped banquinas. En las curvas, las ruedas traseras de los camiones a menudo se desgastan una ban-quina sin pavimentar para crear una entrega. la ampliación de la seguridad puede prevenir esto. Construcción de la orilla del pavimento con un uno-a-uno pendiente reduce el ángulo de giro ne-cesario para devolver el vehículo a la vereda.

Las operaciones de recapado también pueden crear desniveles. El rejuvenecimiento es una oportunidad para reparar desniveles existentes.

Las banquinas sueltas pueden causar un efecto si-milar debido al aumento repentino de la tracción cuando los neumáticos dejan la banquina y vuelven el vehículo al pavimento.

Estabilizar o pavimentar la banquina pueden prevenir esto.

Como medida provisional, instale señales de advertencia sobre la condición de las banquinas has-ta reparar la condición.

Resumen

En este capítulo se abordó la relación entre la seguridad y el diseño de la calzada. Es importante dar al camino el entorno operativo los conductores esperan. Los choques se producen cuando los conductores no esperan ni anticipan cambios en el entorno del camino (como ancho reducido o alineamientos recta a curva). Asegúrese de que haya suficiente distancia visual de detención en todos los puntos a lo largo de un camino para que los conductores tengan tiempo para ver un ob-jeto y llegar a una parada controlada antes de golpearlo. Los carriles y banquinas anchas tienen mejor comportamiento en seguridad que carriles y banquinas angostas. Delinear y ampliar las curvas horizontales para mejorar el comportamiento de seguridad. Trate de quitar los árboles, ma-torrales o piedras en el interior de las curvas que puedan bloquear la visión de un conductor. Las curvas verticales convexas también limitan la visibilidad. Al diseñar y construir curvas verticales, asegúrese de que haya distancia visual suficiente para que el conductor pueda ver claramente el camino por delante. Por último, tenga en cuenta que la construcción y mantenimiento de las ope-raciones pueden crear caídas de borde de pavimento. Use una banquina estabilizado o ampliación del pavimento para evitar que estas caídas.

Instalación de un filete de asfalto de 45 grados en cada borde de un camino duran-te proyectos de renovación puede mejorar la seguridad. La FHWA propone un dispo-sitivos especial de pavimento llamado Bor-

de de Seguridad. http://safety.fhwa.dot.gov/media/safetyedge




Nota FiSi - Combinación mortal:

Caída borde pavimento > 5 cm hasta banquina de tierra en exterior de curva.

Despiste por mordida de banquina

Fila de árboles maduros ø > 10 cm a 5 m borde de calzada

Velocidad de impacto > 40 km/h ► 4 muertos + 5 heridos graves + destrucción total camioneta.

RN9 km 80.4 - 23.3.14

http://www.elcivismo.com.ar/nota.php?nota=19167




5 MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD AL COSTADO DE LA CALZADA

Los choques por despistes de un vehículo solo representan alrededor del 30% de los muertos, resultantes de chocar contra un objeto fijo (árboles, postes de servicios públicos, o extremos de barandas sin tratamiento de protección), o vuelcos o caídas por taludes peligrosos.

Las estrategias para ayudar a reducir los problemas de choques por despistes incluyen: Señalización, marcas de pavimento, delineación y curvas peraltadas para ayudar a los

conductores a permanecer en la calzada. Quitar o reubicar los peligros a un lugar donde sea menos probable que resulten golpea-

dos por los vehículos despistados. Reducir la gravedad del impacto haciendo válida al choque o traspasable la ferretería al

costado de la calzada o proteger (se) de los objetos fijos con barandas de defensa.

Las barreras, ¿resolverán el Problema?

Laa barreras/barandas se destinan a proteger al tránsito de objetos fijos o taludes peligrosos. Us-ted podría instalarlas donde exista un peligro potencial a lo largo del camino, pero sería costoso. O, usted podría instalarlas donde hayan ocurrido choques por despistes, lo que significa que las personas ya pueden haber sido heridas y es posible que ya se enfrente a una demanda. Es nece-sario un compromiso, por lo que el enfoque práctico es instalar barandas de defensa sólo donde pueden mejorar significativamente la seguridad pública, y no malgastar el dinero público.

Un factor fundamental para su deliberación debe ser la efectividad-de-costo. Si los costos de ba-randas de defensa (instalación, mantenimiento y costes de los choques contra la baranda) son superiores a los beneficios (gravedad de choque reducida), seguramente la baranda no es la me-jor solución.

Instaladas las barreras de defensa, usted es responsable de su mantenimiento. Si su agencia no puede comprometer la inspección periódica y la reparación inmediata de los daños causados por choques o corrosión, debe considerar otras medidas remediadoras.

Zonas Despejadas

La zona-despejada es el área a lo largo del borde del camino libre de objetos fijos o pendientes peligrosas. Los objetos fijos incluyen servicios públicos, postes de iluminación, árboles o rocas. El suelo debe ser relativamente plano y suavemente perfilado. Los cambios de pendiente se redon-dearán para ayudar al conductor a recuperar el control del vehículo y volver al camino.

Una vez que construya una zona-despejada, usted está comprometido a mantenerla libre de obje-tos fijos o pendientes peligrosas. La anchura deseada de zona-despejada depende de la naturale-za del camino y se basa en factores como el volumen de tránsito, velocidad, pendiente y curvas del camino.

Su primera acción debe ser siempre quitar los peligros, porque la propia barrera de de-fensa puede ser un peligro para los conductores. Si golpear la barrera fuera peor que gol-pear el peligro, entonces la elección no debe ser la instalación de la barrera. Alrededor del 30% de los choques que involucraron a una baranda de defensa resultaron en lesiones o muertes, por lo que se deberán instalar barreras sólo cuando presentan un riesgo menor para los con-ductores que chocar contra otros peligros al costado de la calzada. Recuerde que la barrera de defensa probablemente se verá afectada con mayor frecuencia, ya que estará más cerca de la calzada que el objeto del cual protegería.




En los caminos nuevos procure dar la anchura más amplia posible a la zona-despejada. Para ob-tener más información sobre los anchos deseados de zona despejada consulte la Roadside De-sign Guide de AASHTO o las Guías para el Diseño Geométrico de Caminos Vecinales de muy bajo volumen.10, 6

En los caminos con cordones, ubique las obstrucciones tales como postes de electricidad o bocas de incendios tan lejos del cordón como fuere posible. Los cordones no impedirán que un vehículo se despiste. A velocidades medias o altas, un vehículo que golpee el cordón puede causar la pér-dida de control del conductor. En lugar de mantener el vehículo fuera de la vereda, al golpear el cordón puede volcarse un vehículo sobre la vereda. Dado que el cordón no protegerá a los peato-nes, trate de agregar una zona de amortiguación (búfer) entre la calzada y la vereda, más de 0,5 m más allá del borde, cuando fuere posible.

En caminos rurales locales, trate de incluir zonas de al menos 3 m de la línea de borde del carril. Consulte la AASHTO Roadside Design Guide para recomendaciones de zonas despejadas en caminos colectores y arteriales.

La zona-de-camino o terreno puede dificultar la obtención de un ancho deseado de zona-despejada en los caminos existentes, pero trate de hacer mejoramientos dónde y cuándo se ne-cesitan. Concentre sus esfuerzos en lugares donde se producen los choques por despistes. Las agencias suelen utilizar 3 años de datos de choques, pero 5 a 10 años de datos de choques es probable que se necesiten en caminos de bajo volumen.

Después de tratar la ubicación del problema, concéntrese en áreas donde puedan ocurrir cho-ques. Estos lugares incluyen curvas, bajadas, y lugares donde cambia el carácter vial; por ejem-plo, cuando un camino se angosta en un puente.

Tipos de Peligros por Despistes Los tres tipos de peligros por los despistes son los objetos fijos laterales, condiciones laterales, y taludes.

Los objetos fijos laterales incluyen objetos fijos que podrían atravesar el vehículo en el comparti-miento de pasajeros. Los objetos fijos son obstáculos relativamente inflexibles como postes, árbo-les y rocas. Otros objetos fijos comunes incluyen Cabeceras de alcantarillas y muros o barandas de puente. Buzones grandes o múltiples buzones individuales colocados juntos. Árboles de ≥ 10 cm de diámetro, o más pequeños a < 2 m de distancia. Alcantarillas transversales de 0,9 m o más de diámetro. Alcantarillas paralelas (calzada o tuberías de cruce) de 0,6 m o más de ancho. Otros objetos de más de 10 cm de altura.

Los grupos de buzones montados sobre una placa plana son riesgosos porque la placa está a la misma altura que la mayoría de los parabrisas de los vehículos. Cuando se golpea, el buzón pue-de liberarse de los postes de apoyo y chocar contra las ventanillas del vehículo a la altura de la cabeza, causando graves choques, a menudo mortales.

Las velocidades de circulación son generalmente más altas en los caminos rurales, de modo que trate de incluir zonas despejadas más amplias. La zona-despejada debe ser más amplio donde los taludes laterales se inclinan hacia abajo y fuera del borde del camino, y en el lado exterior de las curvas. No descuide el interior de las curvas. Los vehículos se despistan en el interior de las curvas, y los objetos fijos presentes también pueden restringir la distancia visual del conductor.




Los peligros laterales tales como cortes de roca y barandas de defensa pueden extenderse a lo largo del camino.

Las pendientes son peligrosos cuando pueden hacer que un vehículo a ruede o vuele por el aire. Los taludes laterales tales como taludes de cuneta o terraplén corren paralelos al camino. Los taludes transversales se inclinan en un ángulo con respecto al camino e incluyen lechos de arro-yos y terraplenes para caminos, accesos a propiedad y ferrocarriles.

Las tres categorías de taludes laterales indican cuán empinados son: recuperables, más planos que 1:4 (vertical: horizontal). Un conductor tiene una buena oportu-

nidad para recuperar el control del vehículo y volver al camino. no recuperables, de 1:4 a 1:3. Probablemente un vehículo quede en posición vertical, pero la

pendiente es demasiado inclinada como para permitir volver al camino y el vehículo quedaría en el fondo del talud.

críticos, más empinados que 1:3. Evitarlos o protegarlos porque incrementan drásticamente la probabilidad de un vuelco grave.

Excepto para construcción nueva o reconstrucción completa, puede conservar taludes 1:2 meno-res que 1,5 m de altura sin baranda. Pero entonces, no mucho material de terraplén se necesita para aplanarlos cuando la zona-de-camino o los propietarios de la tierra adyacente lo permitan.

A menudo se encuentran los taludes transversales en caminos laterales, accesos a propiedad, y canales de drenaje transversales. En caminos de alta velocidad los taludes deben ser suaves, 1:10 o más tendidos, de modo que no entrampen a un vehículo despistado que deja la calzada por el aire.

Tratamiento de Peligros al Costado de la Calzada

Hágase las siguientes preguntas al considerar qué hacer con un riesgo que reduce la distancia disponible de zona-despejada ¿Es el peligro potencial peligroso? ¿Se puede quitar el peligro? ¿Puede trasladarse a un lugar donde sea menos probable que se golpee? ¿Se puede reducir la gravedad del choque si el peligro es golpeado? Si no puede remover, reubicar o modificar el riesgo, ¿si añade baranda hará el camino más

seguro? ¿Ayudaría la delineación a guiar a los conductores alrededor del peligro?

¿Hay Peligro? Cuando usted sabe que algo sobre el borde del camino es un peligro, haga algo al respecto. Para decidir lo peligroso para los conductores, preguntarse: ¿Hay un objeto fijo en la zona-despejada? ¿Hay un objeto en la zona-despejada que podría perforar el compartimiento de pasajeros

cuando sea golpeado? ¿Hay un talud crítico cerca del camino? ¿Hay un objeto fijo en o cerca de la parte inferior de talud no recuperable?

Mire la zona-despejada de ese tramo de camino. Si el obstáculo o talud en custión es más cerca del tránsito que de cualquier otra cosa cercana, a continuación, fijarla puede mejorar la seguridad del camino. Por otro lado, la eliminación de un árbol de un bosque a largo de 1 km no hará mucha diferencia.




¿Se Puede Quitar el Peligro? Su mejor opción es quitar el peligro. Por ejemplo, un vehículo que circula fuera del camino puede pasar con seguridad sobre un tronco de árbol cortado a ras del suelo.

¿Se Puede Reubicar el Peligro? Mover un objeto más lejos del camino o desde el exterior de una curva hacia el interior puede re-ducir las probabilidades de que el peligro sea golpeado. Puede ampliar las alcantarillas transver-sales para mover llevar el muro de cabecera al final de la zona-despejada, y trasladar los postes más lejos desde el tránsito.

¿Se puede reducir la gravedad del choque? Si no puede retirar o reubicar el peligro, entonces trate de reducir la gravedad de un choque. Hay tres maneras principales de hacerlo Instalación de señales, la luz y postes de electricidad en las bases para reducir las fuerzas

separatistas de choque. Breakaway hardware está diseñado para separar de forma controlada cuando es golpeado, lo que permite que el vehículo es capaz de pasar por debajo o por enci-ma de él.

Adecuar las características de drenaje para que los vehículos que se despistan puedan pasar sin ries-gos por encima de ellas. Por ejemplo, colocando

sobre las rejillas de alcantarilla extremos permitan que un vehículo pase por encima de la apertura en lugar de caer en ella. La Figura 24 muestra una sección final de la alcantarilla que permite a los vehículos pasar con seguridad sobre la abertura. El achatamiento de taludes cuneta y pendientes dorsales hace más seguro para un vehículo salir de la calzada. Utilice amortiguadores de impacto y atenuadores de impacto para atenuar el choque con objetos duros. El problema es su instalación de alta y los costos de mantenimiento, por lo que son rara vez se utiliza en los caminos locales de muy bajo volumen

Barreras, ¿Mejorarán la Seguridad Vial?

Recuerde que las barandas pueden causar lesiones, por lo que instalar sólo en chocar contra el riesgo sería peor que golpear la barrera de defensa. Si un peligro potencial se encuentra en la zona-despejada y razonable, no puede remover, reubicar o modifi-carlo para que sea a prueba de choques, y luego

considerar la instalación de barandas de defensa. Por un peligro mortal-en-cualquier velocidad-(masa de agua, tanque de propano grande), es razo-nable suponer que un vehículo errante puede llegar a él, constituyen una barrera fuerte sistema-tema para protegerlo como fuertes-post-W haz de barandas de defensa o caja viga.

Las barras en esta sección final traspasa-ble de alcantarilla permiten a los vehículos pasar sobre la alcantarilla en lugar de caer en ella.

Extending culverts can reduce the amount of water they can carry, so be sure you aren't ex-changing one problem for another. If the new pipe will be 50 ft (15 m) or longer, get expert engineering advice.




Delineación, ¿Guiará Alrededor del Peligro? Las señales, marcas en el pavimento, franjas sonoras, y delineadores en postes son buenas ma-neras de definir el borde del camino o marcar condiciones peligrosas. La delineación ayuda a guiar a los conductores alrededor de los obstáculos, aunque no ayudan a los conductores que pierden el control de sus vehículos. Ejemplos de delineación incluyen chebrones en las curvas y marcadores de objeto en puentes angostos.

Si no puede quitar, poner, modificar, o proteger de un peligro con barandas de defensa, entonces señalice y delinee para advertir a los conductores que deben estar alertas ante el peligro. La insta-lación de estos dispositivos es especialmente útil donde los registros muestran choque nocturnos frecuentes por despistes.

La delineación también puede utilizarse para hacer más visible baranda a los conductores. Esto es especialmente útil cuando se utiliza baranda rústica marrón.

La delineación puede ser una solución temporal de bajo costo, cuando la instalación de barandas de defensa es necesaria pero se demorará por presupuesto, tiempo o personal limitado. Solo ase-gúrese de que la medida temporal no se convierta en barrera de defensa permanente cuando la baranda sea verdaderamente necesaria.

¿Es Solución Posible y Rentable? Esta es probablemente la pregunta más difícil. ¿En qué momento el costo de un mejoramiento es más que los ahorros en costos de choques previstos? Debido a las necesidades de una zona libre de deflexión de barrera detrás, puede ser imposible instalar barandas de defensa sin angostar el camino. En los caminos de bajo volumen, la distancia de deflexión de algunos sistemas de baran-das de defensa podrá ser superior a la anchura disponible de zona-despejada.

Baranda

Una vez que usted decide que la baranda de defensa puede resolver su problema de seguridad, el siguiente paso es seleccionar el tipo apropiado y luego diseñarla. Hay varios tipos de barrera de defensa, y es importante entender las ventajas y desventajas de cada tipo para elegir la que mejor se adapte a sus necesidades.

Los investigadores de hardware al costado de la calzada lo prueban para asegurarse de que es seguro y efectivo. El Nacional Cooperative Highway Research Program NCHRP Informe 350 presenta los criterios de prueba en camino del hardware. Las pruebas de investigación utilizan una camioneta de 2000 kg para poner a prueba la

solidez del sistema y una de 820 kg de coches de pasajeros para asegurarse de que el sistema no causar daños inaceptables. El Informe 350 NCHRP de hardware compatible se requiere en los caminos de la red nacional, y es una buena idea en otros lugares. Una lista del hardware compati-ble está disponible en línea en http://safety.fhwa.dot.gov/report350hardware.

Las siguientes son diferentes aplicaciones de la baranda de defensa a problemas comunes de seguridad en los caminos.

Utilice el Programa Análisis de Seguridad en camino Programa (RSAP) para analizar el lugar específico sobre tratamientos alternati-vos de seguridad o para desarrollar el diseño en camino mediante información a través de datos locales o tribales. http://www.nationalacademies.org/bookstore




Taludes Un vehículo que va desde lo alto de un terraplén a menudo pueden pasar al aire. Baranda no es eficaz cuando está instalado en una pendiente más pronunciada que 1:6. Usted puede utilizar ba-randas de cable en cualquier desplazamiento en pendientes tan inclinadas como 1:6. Cuando otra baranda que el cable se va a instalar en una pendiente 1:6, se debe instalar por lo menos 3,6 m más allá del punto de interrupción (donde la pendiente se hace más empinada). Los vehículos pueden ir sobre la viga de metal instalado a menos de 3.6 m más allá del punto de interrupción.

Baranda y Cordón Cuando un vehículo golpea un cordón, por lo gene-ral se recuperará hacia arriba. Incluso a velocida-des moderadas, el rebote puede ser suficiente para la bóveda del vehículo sobre la baranda. Si es posible, no utilice vereda con baranda. Figura 25 se ilustra un vehículo de chocar con un cordón. Porque la barrera de defensa se encuentra detrás de la vereda, el vehículo puede rebotar lo suficientemente alto para bóveda de la barrera.

Figura 25. Coches saltando por encima de barandas de defensa después de tocar un cordón.

Distancia de Deflexión Baranda generalmente se clasifica como flexible, semirrígido o rígido. Clase se basa en la distan-cia deformaciones de la baranda. Distancia de desviación es lo que puede esperarse que la ba-randa se doble bajo impacto, Tabla 12.

Si usted necesita utilizar baranda detrás de un cordón, consulte la guía de diseño de AASHTO para colocarla.

El coche en la Figura 25 saltó la barrera de defensa, ya que golpeó primero la vereda, con lo que el coche fue transmitida por el aire antes de llegar a la baranda.




Table 12. Distancia deflexión barrera.

Figura 26. Insuficiente distancia detrás de una deforma-ción débil después de la instalación de Viga-W.

Sistemas Flexibles Sistemas flexibles incluyen barandas de cable y débil con los postes corrugado (Viga-W) baranda. Estos sistemas tienden a ser indulgente cuando son golpeados porque desvían considerablemen-te bajo el impacto, lo que reduce las fuerzas de choque los ocupantes de turismos. Pero los siste-mas tienen sus limitaciones.

El sistema de barandas se muestra en la Figu-ra 26 se desviará hasta 2 m cuando son gol-peados por un vehículo. El diseño, como se muestra no impedirá que un vehículo a chocar con los árboles.




La baranda de defensa de cable es la más barata, pero requiere de mantenimiento, ya que pier-de eficacia cuando la tensión del cable no se mantiene. Después de ser golpeada por un vehículo automotor, quitanieves, o equipos agrícolas, toda la longitud de la baranda es ineficaz hasta que se repare. No debe considerar la baranda de defensa de cable a menos que la agencia se com-promete a mantener y reparar, especialmente en caminos de alta velocidad o de alto volumen. Usualmente los cables no se dañan por el choque, y a menudo habrá que reemplazar sólo los postes y resortes de tención. La baranda de defensa de cable se desvía hasta 3,5 m en un cho-que. Porque es un sistema relativamente suave, los ocupantes del vehículo tienen menos probabi-lidades de sufrir un choque. Esta desviación requiere la misma zona-despejada detrás de la ba-

randa. En los caminos de bajo volumen, si se tiene suficiente distancia de deflexión para la baranda de cable, puede que no se necesite barrera de defensa. La Figura 27 ilustra una baranda de cables instalada en la mediana en una autopista.

Figure 27. Baranda de defensa de cables.

La baranda viga-W poste-débil es también barata, pero cuesta más que el cable. Una avería de cho-que tiende a ser más localizada que un impacto si-

milar con barandas de defensa del cable. A velocidades superiores a 70 km/h, camiones ligeros (camionetas y SUV) tienden a ir por encima o por ella. Una modificación con el sistema estándar poste-débil vuelve a dirigir los vehículos en el impacto. El carril de la altura de montaje es mayor y puede redirigir camionetas éxito que viaja a 88 km/h a una velocidad de impacto de 25 grados.

El sistema modificado contiene las placas de copia de seguridad en cada puesto y los empalmes de ferrocarril con centro en el centro de la luz entre los postes en lugar de en la ubicación del puesto.

La baranda viga-W también puede actuar como una valla de la nieve y la nieve puede causar importantes de derivación en el camino. La Figura 26 muestra un ejemplo de la debilidad de post-W de haz baranda.

Sistemas Semirrígidos Los sistemas semirrígidos incluyen vigas cajón y W con poste fuerte. Deflexionan menos que los sistemas flexibles, lo cual significa mayor probabilidad de que cause una lesión en un choque, pero se puede utilizar cuando el peligro está más cerca del camino. Las barandas semirrígidas también pueden ser retirado del camino, lo que reduce las posibilidades de choques. También son más durables, y a menudo siguen en operación después de reparar los pequeños choques.

Baranda viga-cajón es un 150-mm tubo cuadrado de acero montadas en postes livianos. Consi-gue su rigidez de la rigidez de este tubo. El tubo actúa como una viga, la difusión de la fuerza de impacto sobre varios postes. La baranda viga en caja, debe ser suficiente para funcionar correc-tamente.

Debido a la rigidez de la baranda, no se pueden curvar en el campo. Las secciones curvas de ba-randas se pueden fabricar, pero esto aumenta el costo inicial, costo de reparación, instalación y reparación.

La viga-cajón es una de las barandas más caras de uso común. Sólo las barreras de hormigón y barras estéticos son más caras.




Baranda viga-W c/poste-fuerte y bloque-separador utiliza la sección de baranda mismo que la debilidad del sistema-puesto, pero los bloques son más pesadas montadas sobre postes. Los blo-ques separadores mantienen la distancia entre la baranda y el poste; los postes son lo suficiente-mente rígidos como para que los vehículos se enganchen en ellos. Esto podría causar grandes fuerzas de choque o volcadura del vehículo, lo que aumenta las posibilidades de lesiones. Usar bloques separadores con los postes pesados. Utilice bloques de plástico o de madera que las pruebas hayan demostrado su eficacia.

A menudo, la baranda viga-W c/poste fuerte y blo-que separador puede sobrevivir a varios choques moderados a baja velocidad antes de perder efica-cia. Su rigidez aumenta el riesgo para los ocupantes del vehículo, pero la seguridad reducida puede ser compensada por su durabilidad. La baranda de viga-W de poste-fuerte es más cara que los sistemas flexibles. La Figura 28 muestra un ejemplo de ba-randa de viga-W c/poste fuerte y bloque separador.

Figura 28. Baranda viga-W poste-fuerte.

La baranda viga-Thrie es una versión más fuerte que la baranda viga-W con bloque separador. Tiene una ondulación más en la baranda y de manera más efectiva soporta impactos moderados de baja velocidad. La baranda también está montado más alta en la viga-thrie, lo cual incrementa su capacidad para redirigir a vehículos grandes. Los sistemas estándares con postes de madera o de plástico y bloques separadores fueron exitosamente probados al choque utilizando camionetas. Se desarrolló una viga-thrie modificada con postes y bloques separadores de acero; la altura de la baranda es mayor que en el estándar de viga-thrie y fue exitosamente probada al choque utilizan-do camionetas, camiones simples y ómnibus escolares.

Sistemas rígidos son las barreras de hormigón, Figura 29. Su costo generalmente excluye su uso en los caminos locales, por lo que no se discuten aquí.

Figura 29. Barrera de hormigón.

En la Figura 28, la fuerte barrera de defensa post-W de haz se utiliza para impedir que los vehículos errantes salir de la calzada.

La Figura 29 muestra la barrera de hormigón si-tuado en la mediana en una dividida, la autopista de varios carriles. Se previene vehículos errantes de abandonar la pista a la izquierda y chocar con los vehículos que circulen en sentido contrario.




Longitud de Barrera Baranda tiene que ser lo suficientemente largo para proteger el tránsito de los riesgos que prote-ge. Las reglas básicas son sencillas, pero las curvas, colinas, y otras características comunes puede complicar rápidamente un diseño. Por esta razón, contar con un profesional ingeniero de diseño de instalaciones ferroviarias. Pero hay algunas reglas generales a seguir.

Evite corto lagunas. Por ejemplo, si otra carrera de baranda de defensa se inicia a menos de 60 m de distancia, tenga en cuenta la combinación de los dos carriles en un largo tren. En caminos de doble sentido, el extremo posterior de la ejecución de barandas de defensa, debe ser suficiente para proteger el tránsito que va hacia el lado izquierdo del camino.

Para las masas de agua, grandes masas de árboles, o terraplenes escarpados que no son fácil-mente por alto, la baranda debe ser lo suficientemente largo para que cuando un vehículo se re-trasa, será capaz de llegar a una parada segura antes de llegar al peligro.

Terminales Baranda terminales tienen dos funciones principales. En primer lugar, de anclaje de los extremos del carril para resistir la tensión en el carril cuando se golpea. En segundo lugar, deben ser a prueba de choques. Varios modernos terminales utilizados en caminos de alta velocidad están diseñados para absorber el impacto y llevar el vehículo a una parada controlada.

Muchos diseños de terminales tempranos eran graves riesgos. Si el golpe final, a menudo se per-fore el vehículo y se estrelló en el compartimiento de pasajeros, con resultados graves. Los termi-nales de principios tampoco anclar la baranda muy bien, por lo que la baranda no podía soportar impactos secundarios casi tan bien como un baranda correctamente anclada.

La práctica común de enterrar a los extremos de la baranda, sin un ancla reduce el problema de arponeo potencial, pero puede lanzar un vehículo a un vehículo rampante sobre el peligro o vol-car. La mejor forma de tratar el extremo de aproximación de una barrera de defensa es empotarlo en un contratalud, aunque esto puede ser difícil cuando la baranda debe cruzar una cuneta para llegar a él. Asegúrese de que la altura desde el fondo de la cuneta a la baranda no exceda de los límites que figuran en el Tabla 12. Los vehículos que se despistan hacia las cunetas tienden a seguir por ella y guiarlos hasta la baranda, que si es demasiado alta podría golpear el parabrisas en lugar del paragolpes.

Transiciones Tenga mucho cuidado al hacer la transición de un tipo de barrera de defensa a otro o de baranda rígida de puente a flexible de acceso. Evite los cambios repentinos en la rigidez o la falta de conti-nuidad. Ver la AASHTO Roadside Design Guide de los diseños estándares de transición que poco a poco rigidizan la baranda y agregan postes adicionales.

Prioridad de Mejoramientos al Costado de la Calzada

Para utilizar los fondos y el personal eficiente, dar prioridad a los mejoramientos en camino sobre la base de la probabilidad de un choque y la gravedad de un choque, si lo hubiera. Varios factores afectan la probabilidad de un choque: Fallo de la historia. La velocidad predominante a lo largo del camino. Volumen de tránsito en el camino. Descripción de la situación de peligro.




Los choques recurrentes por despistes en un lugar son un buen indicador de que habrá más. En los caminos de mayor volumen, los registros de choque mostrarán en dónde los choques estaban presentes. Los registros de choques no son tan útiles en los caminos de menor volumen debido a que los choques no ocurren tan a menudo, y pueden pasar muchos años de datos para ver un patrón. Sin embargo, usted verá la evidencia física de los choques no declarados como cicatrices en los árboles dañados o en las barandas. Un modelo más alto de lo esperado de choques simila-res en el lugar se llama un clúster (racimo), o punto negro. Encontrar y corregir la causa de la agrupación puede mejorar la seguridad.

Dar mayor velocidad a los caminos es una prioridad. Los choques tienden a ocurrir con mayor frecuencia en los caminos de mayor velocidad porque los conductores tienen menos tiempo para reaccionar y evitar un choque a alta velocidad que a bajas velocidades. Vehículos que salen del camino llegarán más lejos antes de detenerse, por lo que un objeto fijo a una determinada distan-cia del camino es más probable que sea golpeado en un camino de alta velocidad que en un ca-mino de baja velocidad.

La intensidad del choque aumenta fuertemente con la velocidad, por lo tanto, la gravedad de los choques depende de la velocidad en el impacto y la naturaleza del objeto golpeado. Dar graves riesgos una prioridad mayor que las menos graves ya que se bloquea de alta velocidad es mucho más propensos a ser mortal que los de menor velocidad.

La ubicación del riesgo es importante porque los objetos más cerca del camino son las probabi-lidades de ser golpeado. También, mejorar los lugares donde los choques de la escorrentía de camino tienden a suceder. Esto incluye las áreas en la parte exterior de las curvas y en las baja-das.

Algunos de los riesgos pueden ser mortales a cualquier velocidad. Estos incluyen los tanques de propano y el almacenamiento de otros materiales peligrosos; acantilados y altos terraplenes es-carpados, y cuerpos de agua de más de 0,3 m (si el vehículo volcado descansa sobre el techo, agua no tiene por qué ser muy profunda para ahogar a una víctima del choque).

Otros objetos pueden ser mortales a bajas velocidades. Estos incluyen los arpones como guantes de boxeo, o los extremos de baranda cola de pescado que pueden atravesar el parabrisas y cau-sar heridas mortales en la cabeza. Otro peligro que penetra en el parabrisas es la tabla en posi-ción horizontal montada sobre postes, para apoyo de varios buzones. A menudo, los choques con objetos fijos masivos son mortales y, por desgracia, la mayoría de las muertes por despistes se encuentran en esta categoría. Algunos ejemplos son las pilas y estribos en pasos a desnivel y muros de hormigón o mampostería, árboles con diámetro ≥ 10 cm, y terraplenes ≥ 1 m alto y talud ≥ 1:3.

Mantenimiento

Un buen mantenimiento es tan crucial para la seguridad como un buen diseño del camino. Del mismo modo, un baranda no funcionará si está corroída o dañada por las choques. El mejora-miento de la seguridad vial debe mantenerse para dar un entorno de conducción segura.

El cable flexible conectado a la baranda del puente se desvía lo suficiente para dirigir un vehículo en el carril del puente inquebrantable. Una barrera semirrígida enfoque debe adjuntar-se la baranda del puente en la figura 30.




Mantenimiento de los Costados de la Calzada Mantener las zonas de borde del camino claras para evitar el crecimiento del árbol. Cortar las zo-nas despejadas, al menos una vez al año a menos que más se necesita para asegurar el drenaje o la distancia a la vista. cortar las áreas detrás de barreras de defensa para evitar que los árboles crezcan en la zona de deformación, Tabla 12. Al limpiar las cunetas, preste mucha atención para profundizarlas más de lo debido. Aplane los s taludes tan suaves como fuera posible. Los redondeos de quiebres de talud ayudan a evitar que los vehículos se conviertan voladores o inestables y que sea más fácil para el conductor recuperar el control. Sea consciente de lo que los propietarios de tierras adyacentes al camino están haciendo. Peli-

grosas de buzones de correo, pilares, macetones, cabeceras de alcantarillas laterales, pueden plantear graves peligros para el tránsito público. Usted tiene varios cursos de acción disponibles. Si estos objetos están en la zona-de-camino, el organismo vial com-petente puede-y-debe obligar al propietario a retirar-los, o quitarlos a cuenta del propietario. Si los peli-gros están fuera de la zona-de-camino, consulte con su abogado antes de actuar legalmente.

Figura 30. Transición pobre de baranda.

Mantenimiento de Barrera Barrera de defensa dañada no pueden funcionar como fue diseñado. Además de los daños por choques, la corrosión de los postes de acero y barras y se pudren en los postes de madera pue-den reducir la resistencia del sistema.

Realizar inventarios de condición de barandas periódicos para detectar los problemas de baran-das antes de que se fuera de las manos. Suplemento inventarios periódicos con las patrullas regu-lares buscando problemas en general. Buscar:

Daños por choques. Distancia de deflexión insuficiente, Tabla 12. Baranda demasiado alta o demasiado baja, Tabla 13. Baranda demasiado corta que no protege al tránsito del peligro. Brechas y quiebres. Mala transición del tipo de carril a otro aumento (súbito incremento de la rigidez). Baranda detrás de las veredas. Tipos de barandas obsoletas y fuera de norma, tales como:

o De piedra, baranda no estándar. o Baranda montada en postes de hormigón. o La viga-cajón de empalme extremo.

Sin secciones terminales u obsoletas. Condición de baranda y poste.

o Oxidación o Postes rotos. o Pernos flojos o faltantes. o Tensión del cable. o Pérdida de apoyo detrás de los postes causada por la erosión.

Tabla 13. Alturas aceptables de baranda. 10




Tipo de barrera Altura Normal de Montaje, cm1 Altura Aceptable de Montaje, cm

Cable2 76 69

Poste-débil Viga-W 3 77 82

Poste-débil modificado Viga-W 3 82 N/A

Poste-fuerte Viga-W 3 68 71

Viga-cajón 3 69 N/A

Viga-thrie poste-fuerte 4 82 87

Viga-thrie4 modificado4 86 N/A

Hormigón (forma de NJ)4 81 N/A

Alto hormigón (forma de NJ)4 107 N/A

Notas: 1 Altura normalmente medida desde el suelo ubicado directamente debajo de la barrera. 2 Medido en el centro del cable superior en el punto de montaje. 3 Medido a la parte superior del larguero en un puesto. 4 Medido en la parte superior de la barrera.

Cuando la reparación de barandas de defensa, tenga en cuenta las preguntas para el tratamiento de los riesgos en camino. Si usted puede quitar la necesidad de que la baranda y el propio ferro-carril, puede hacer que el camino más seguro y habrá menos una baranda de mantener. Cuando se quita una barrera de defensa, es aconsejable obtener un acuerdo escrito de un ingeniero profe-sional para ayudarle a protegerse contra cualquier proceso futuro.

Una ventaja de utilizar los tipos estándares de barandas de defensa es que las piezas estarán disponibles por mucho tiempo, lo que hace reparaciones sean más fáciles. También puede evitar una situación en la que pueden verse obligados a actualizarlo a la normativa vigente. Retire y res-tablecer demasiado alto o demasiado bajo ferroviario a la altura adecuada, asumiendo otra mane-ra en buenas condiciones.

Cunetas

Un camino en mal estado es en sí un problema de seguridad, pero un buen drenaje es esencial para la seguridad vial, ya que sin un drenaje adecuado, un camino se deteriorará rápidamente.

En las zonas rurales, las cunetas se utilizan a menudo para llevar el agua lejos de la calzada. Cuando las pendientes son demasiado pronunciadas cunetas, cunetas se convierten en proble-mas de seguridad. Para ser eficaces, las cunetas deben ser lo suficientemente profunda para con-trolar el agua que fluye a través de ellos. A veces, estos conflictos con la seguridad. El talud puede ser demasiado fuerte y causar un choque de vuelco del vehículo. Si el vehículo permanece en posición vertical, el choque con los dorsales podría ser lo suficientemente graves como para cau-sar lesiones. Si las excavaciones parachoques delantero en la ladera, un vehículo puede girar alrededor violentamente.




La Figura 31 muestra varios canales del camino. Las cunetas en forma de U (superior izquierda) son hidráuli-camente eficientes, pero asegúrese de que cumplan las guías AASHTO porque pueden peligrosas si no es-tán adecuadamente diseñadas. Las trapeciales de fondo plano (inferior izquierda) pueden ser eficaces y seguras. La parte inferior plana re-

duce la posibilidad de un choque con el talud posterior, y las cunetas son hidráulicamente eficien-tes. Las cunetas-V (superior derecha) son fáciles de construir, pero difíciles de mantener. Son propensas a la erosión, lo que provoca problemas de sedimentos y profundización aguas abajo, y por lo tanto menos seguras de traspasar por los vehículos accidentalmente despistados.

Cuando no sea posible construir una cuneta con taludes y contrataludes suaves dentro de la zona-de-camino, utilice una cuneta rellena, Figura 31 (abajo a la derecha).

La Figura 32 muestra las secciones transversales preferidas para las cunetas. Se recomiendan las del área sombreada.




Puentes

Los puentes son estructuras que salvan otras vías, otros modos de transporte, vías navegables, o zonas bajas. Suelen ser sostenidas por pilares y estribos, que crean peligros de objeto-fijo en el camino debajo. Los puentes más angostos que los accesos, incluyendo las banquinas, pueden afectar negativamente a la seguridad. Los extremos de barrera de puente son un peligro. Trate de mantener pilas y estribos tan lejos de la calzada como fuere posible. En caminos con calzadas separadas con mediana ancha, el diseño preferido es que las estructuras sean de dos luces, con pilas en la mediana.11 Las estructuras de un solo tramo son preferidas en los caminos con media-nas angostas. Los sistemas adecuados de barreras son necesarios cuando las pilas y estribos no pueden ubicarse fuera de la zona-despejada recomendada.

Es importante situar la barrera en camino bastante lejos de pilas y estribos de manera que cuando sea golpeada, el vehículo choque la estructura misma. Utilice un sistema de barrera semirrígida para proteger el puente lo muelles cado más de 1,7 m desde el borde del banquina. Cuando más cerca de 1,7 m en el borde de la banquina, instalar un sistema de barreras más rígido o semirrígi-do para reducir la distancia de deflexión. Recuerde que usted puede reducir la separación entre postes para rigidizar más los sistemas semirrígidos. Para proteger a los conductores, los sistemas de barrera que protegen pilas y estribos de puentes requieren un terminal extremo adecuado.

Las barandas y parapetos de puente son elementos rígidos, y los choques contra ellos suelen ser muy graves. Cuando ocurren choques contra barandas o parapetos de puente, las características de seguridad deben redirigir al vehículo de vuelta al puente. En las antiguas estructuras, las vere-das son típicamente de 0,5 a 0,6 m de ancho.

Las veredas con cordones pueden volcar a un vehículo. Instale una baranda de defensa de poste-fuerte y viga W o Thrie al ras con la vereda acordonada para impedir el lanzamiento rampante del vehículo. Una transición geométrica y estructural es necesaria cuando las barreras semirrígidas se unen con las rígidas del puente. El diseño de la transición debe ser gradual por el angostamiento del espacio posterior para evitar la penetración de vehículos o enganches. El ancho del puente debe ser el mismo que el ancho del camino, incluidas las banquinas utilizables. Ubique la baranda de puente ≥ 0,6 m desde el borde exterior de la banquina. Cuando el puente sea más angosto que el camino de aproximación, instale marcadores del objeto para significar el puente angosto. El MUTCD define un puente angosto como uno con un ancho de dos-sentidos entre 4,9 y 5,5 m o un ancho menor que el ancho del camino de acceso.

Las siguientes son los mejoramientos de seguridad en puentes o camino de aproximación: Señales y marcas adecuadas según el MUTCD. Delinear el trazado entre acceso y puente. Iluminar el puente y sus accesos. Instalar transiciones de barandas a prueba de choques. Quitar los objetos fijos de los accesos. Asegurar distancia visual suficiente en los accesos. Mejorar las pendientes transversales en el puente para dar adecuado drenaje.




Resumen

Este capítulo examina las características de seguridad a lo largo del costado de la calzada.

Aproximadamente el 30% de todas las muertes relacionadas con el camino resultan de choques por despistes de un vehículo-solo contra un objeto fijo.

Las barreras laterales son una opción para evitar esto, pero úselas solo cuando el resulta-do de chocar la barrera sea menos grave que chocar contra el objeto del cual se pretende proteger. Una buena manera de prevenir choques por despistes es dar una adecuada zona-despejada libre de objetos fijos y otros peligros.

Instale barandas de defensa de viga metáliza en la en la parte superior del talud de terraplén, o por lo menos 3.6 m más allá del cambio en la pendiente en taludes no más empinados que 1:6. Cuando se utilizan con un cordón, instale las barandas de defensa al ras o por delante de la cara del cordón. Las barreras laterales se clasifican en flexibles, semirrígidas o rígidas. El uso de cada una depende de su capacidad para contener y redirigir a los vehículos que chocan contra ella. Debe conocer la distancia de deflexión de la barrera para que se aplique correctamente. Las ba-rreras laterales deben tener una longitud adecuada para proteger a los conductores de los peligros a los costados de la calzada, y cada sistema de barrera debe tener un terminal de extremo de aproximación adecuado.

Al priorizar los mejoramientos laterales de seguridad, siempre tenga en cuenta la historia de cho-que, velocidades de operación, volúmenes de tránsito, y la ubicación del peligro. El mantenimiento es un factor clave para decidir si se debe instalar una barrera. Las barreras flexibles y semirrígidas pueden perder su eficacia cuando son golpeadas. Las barreras rígidas no suelen perder su efecti-vidad, pero pueden sufrir daños al ser golpeadas. Realizar inspecciones periódicas para identificar y posteriormente sustituir las barreras dañadas.

Las cunetas y puentes son otros peligros laterales que requieren atención. Los taludes de las cu-netas pueden ser un peligro para la seguridad. Los pilares y estribos de puente en la zona-despejada también son rígidos objetos fijos de los cuales corresponde protegarse. Generalmente los viejos puentos se construyeron con veredas que al ser golpeadas pueden reaccionar como rampas para los vehículos. Debe mejorarse esta condición con barandas o barreras de defensa. La baranda que se una a una rígida baranda de puente debe tener una adecuada transición geo-métrica y estructural para evitar la penetración, enganche o embolsamiento. Debe ser lo suficien-temente larga para evitar que los vehículos errantes pasen por detrás de la baranda y se enfren-ten con el peligro. Los puentes deben tener la misma anchura que la calzada de aproximación. Si no, instale una transición adecuada y marcadores de objeto para alertar a los conductores de la anchura reducida.

¡SOS!




6 INTERSECCIONES, CRUCES FERROVIARIOS A NIVEL Y ACCESOS A PROPIEDAD

Los flujos conflictivos son problemas inherentes a las intersecciones, accesos a propiedad y cru-ces ferroviarios a nivel. Las intersecciones son el segundo lugar más común para los choques mortales, después de los choques por despistes. La gravedad de los choques en cruces de ferro-carril demuestra la importancia de la seguridad de los pasos-a-nivel.

Intersecciones

Las intersecciones son puntos con problemas de seguridad porque por definición en ellas se cru-zan las trayectorias de los vehículos. Con demasiada frecuencia, un pobre diseño de intersección contribuye a los problemas de seguridad, los cuales no aparecen con bajos volúmenes de tránsito. Si su área se está desarrollando, usted puede empezar a tener problemas en las intersecciones que antes eran relativamente seguras.

Las intersecciones se pueden clasificar por el número de caminos, ramales, que se unen. Las hay de tres-ramales o intersecciones en T o Y; intersecciones de cuatro ramales, e intersecciones múl-tiples (cinco o más ramales). La Figura 33 muestra varios tipos de intersecciones.

Las intersecciones Y-canalizadas, oblicuas y multirramales son las más probables de tener pro-blemas de seguridad u operacionales.

Las intersecciones de tres-ramales o T pueden ser más seguras que las de cuatro-ramales porque tienen menos puntos de conflicto como para que ocurran choques. Para ayudarle a considerar el potencial de problemas de seguridad en las intersecciones, considere una intersección convencio-nal de cuatro ramales, tiene 32 puntos de conflicto. Una intersección de tres ramales tiene 9 pun-tos de conflicto. La Figura 34 muestra los puntos de conflicto de una intersección de cuatro rama-les. Si usted está construyendo un nuevo camino al otro lado de una intersección de tres ramales, busque por lo menos 90 m desde la intersección existente. Si eso no es posible, constrúyala direc-tamente a través de la intersección existente, y conviértala en una intersección de cuatro ramales.




Una intersección es desplazada (o escalonada) cuando los ramales frente a ella no se alinean. La Figura 35 muestra una intersección desplazada. Según el sentido del desplazamiento, esto puede crear problemas de seguridad o interrumpir el flujo de tránsito. Para controlar el tránsito considere las intersecciones separadas menos de 9 m para ser una intersección.

Con frecuencia, las intersecciones con cinco o más ramales crean problemas dificultan a los con-ductores la vista simultánea de cinco o más flujos de tránsito en conflicto. A veces se puede reubi-car uno de los ramales y pasar de cinco a cuatro ramales, con una T-intersección cercana. Esto puede ser una solución rentable si hay seguridad o retrasa los problemas.

Las intersecciones con encuentros de ramales en ángulos no rectos se llaman oblicuas, y pueden causar problemas: 1) los conductores deben mirar sobre sus banquinas para ver el tránsi-to que viene. Esto puede ser difícil para los conductores ancianos y discapacitados, y dificulta a todos los conductores juzgar velocidades y distancias. La Figura 36 es un ejemplo de intersección oblicua; 2) aumenta la distancia y tiempo para atravesar el tránsito y despejar la intersección.

Figura 34 es un convencional de cuatro ramales intersection mos-trando todos los 32 puntos de con-flicto.

La Figura 35 muestra una intersección desplazada. Hay nueve vehiculares y dos peatonales puntos de conflicto en cada ubicación de ramales opuestos des-plazados que intersecan el camino principal directo. La intersección desplazada tiene un total de 22 puntos de conflicto, de los cuales 18 son vehiculares.




Figura 36. Intersección oblicua.

Para evitar estos problemas, construya las intersecciones para que el ángulo de cruce sea entre 75 y 105 grados. La convergencia de los flujos de tránsito es una excepción, se reunirán en 1 a 3 grados. La idea es que los conductores puedan ver el tránsito en conflicto a través de una ventana lateral delantera o en los espejos retrovisores. Los ángulos de intersección entre el 3 y 75 grados no lo permiten. Este es también un problema con muchos carriles canalizados de giro derecha. Una opción es reconstruir las intersecciones existentes para reducir el sesgo a menos de 75 gra-dos.

Muchas intersecciones antiguas de tres ramales tienen una isleta triangular en el centro; se las llama intersecciones Y-canalizadas, y a menudo tienen altos índices de choques. Los ángulos son parte del problema, dado que una intersección Y-canalizada se compone de tres intersecciones oblicuas. Una vez más, es difícil para los conductores dar vuelta y ver el tránsito conflictivo. A me-nudo los organismos viales reconstruyen las intersecciones Y-canalizadas como intersecciones-T o rotondas, dentro de la zona-de-camino existentes.

Las calzadas de giro-derecha se añaden para aumentar la capacidad de tránsito de una intersec-cion, lo cual no es lo mismo que una intersección Y-canalizada. Si se diseñan adecuadamente, las calzadas de giro derecha pueden y funcionar con seguridad. Al igual que cualquier otra intersec-ción, el ángulo de oblicuidad debe ser inferior a 60 grados.

El radio de esquina es un buen ejemplo de un acto de equilibrio en el diseño de caminos. Un ma-yor radio puede reducir los choques traseros contra los vehículos que giran a la derecha, ya que permite al vehículo que gira salir más rápido de la trayectoria del vehículo detrás. Pero las inter-secciones muy abiertas con radios de esquina muy grande pueden ocasionar problemas, dado que aumenta la distancia de cruce de los peatones, lo que aumenta su exposición al tránsito. También es difícil instalar las señales de PARE donde se pueda ver, y el trazado de la intersec-ción no guía a los conductores a donde deben ir.

En general, el radio debe ser lo suficientemente grande para el tipo más común de vehículos pe-sados que utiliza la intersección. Para los ómnibus escolares y camiones simples 9 m suele ser suficiente. Los camiones semirremolque necesitan más. En las zonas rurales, más espacio puede ser beneficioso. En las zonas donde los peatones son comunes, el uso de radios más grandes radios sólo será necesario para dar cabida a los camiones grandes.

Para ver tránsito que viene en la intersección de la Figura 36, los con-ductores deben retorcerse y mirar por la ventanilla trasera del coche. La foto se tomó en el lugar indicado en el dibujo, mirando en la dirección de la flecha.




Distancia Visual de Intersección

Al acercarse un conductor a una intersección entran en juego diferentes tipos de distancia visual: Distancia visual de detención hasta la intersección. Triángulo visual de aproximación al camino que se interseca. Distancia visual de intersección.

En los caminos directos que se acercan a intersecciones, los conductores deben de ver con bas-tante anterioridad para que puedan detenerse con seguridad, si un vehículo por el lateral derecho hace un movimiento inseguro. Esta es la distancia visual de detención, Capítulo 4.

El triángulo visual afecta al control de tránsito utilizado en la intersección. Si el tránsito por el late-ral derecho puede ver el tránsito en el camino principal desde bastante lejos, considere el uso de CEDA en lugar de las señales de PARE. El Libro Verde de AASHTO explica cómo escoger entre PARE y CEDA.

Los conductores detenidos en una intersección deben ser capaces de ver lo suficiente como para saber si hay una brecha bastante grande en el tránsito para entrar en la intersección seguramente. Esto se llama distancia visual de intersección. La distancia necesaria depende del tipo de control de intersección y de la maniobra que se están realizando. Control PARE en dos-sentidos: Tablas 14, 15 y 16. La Tabla 14 muestra la distancia visual

de intersección necesaria para que un vehículo parado en un acceso secundario gire a la iz-quierda y acelere sin interferir las operaciones principales de tránsito. La Tabla 15 muestra la distancia visual de intersección requerida para que un vehículo parado en un acceso secunda-rio gire a la derecha o cruce un camino principal.

Control PARE todos-los-sentidos: Un conductor en el ramal de una intersección debe ser capaz de ver el primer vehículo detenido en los otros ramales de la intersección.

Semáforos: En las intersecciones semaforizadas los conductores deben ser capaces de ver el primer vehículo detenido en los otros ramales de la intersección. Si un semáforo está ubicado en operación de dos-sentidos (amarillo intermitente en los ramales principales y rojo intermi-tente en los secundarios), use las Tablas 14 y 15. Donde se permita giro-derecha durante la fase en rojo, use la Tabla 15.




Tabla 14. Distancia visual de intersección para los giros a la izquierda de la condición PARE en el camino secundario3.

Tabla 15. Distancia visual de intersección para giro-derecha y maniobras de cruce en el camino secundario.

La Figura 37 muestra la distancia visual de intersección requerida para un vehículo detenido en una intersección donde el tránsito más importante no se detiene. Se supone un vehículo de pasa-jeros detenido a 3 m desde el borde del camino de intersección. La línea de visión para la distan-cia visual de intersección se basa en la posición del ojo del conductor, supuesta de 4,4 a 5,4 m desde el mismo borde.

Todos los valores en el Tabla 14 se calcularon para un vehículo detenido para girar a la izquierda hacia un camino de dos carriles sin mediana y pendientes menores que 3%. Consulte el Libro Verde de AASHTO para los factores de ajuste por pendiente y múltiples carriles.

Todos los valores en el Tabla 15 se calcularon para un vehículo detenido para girar a la derecha o cruzar un camino de dos carriles sin mediana y pendientes menores que 3%. Consulte el Libro Verde de AASHTO para los factores de ajuste por pendiente y multicarriles.




El Tabla 16 muestra la distancia visual necesaria para giros a la izquierda desde el camino principal. Las distancias indicadas son suficientes para girar a la izquierda en todo el carril utiliza-do por el tránsito opuesto. La Figura 38 ilustra la línea visual de los vehículos que deseen girar a la izquierda desde el camino principal.

Tabla 16. Distancia visual de intersección necesaria para giros a la izquierda desde el camino principal.

Los valores de distancia visual de intersección mostrados en la tabla 16 se calcularon para giros a la izquierda de vehículos de pasajeros desde un camino indiviso. Consulte el LibroVerde de AASHTO para determinar la distancia visual de diseño para otras condiciones.




Tipos de Control de Intersección

Debido a que las trayectorias de los vehículos se cruzan en las intersecciones, típicamente se usa alguna forma de control de tránsito para asignar el derecho de paso.

Sin Control Cuando la distancia visual es buena y el volumen de tránsito muy bajo, las intersecciones sin con-trol pueden ser una buena opción. Incluso pueden ser más seguras que las controladas, porque puede ser más probable que los conductores DESobedezcan una señal de PARE, si saben que hay pocas posibilidades de que un vehículo venga en sentido contrario. Los conductores son más prudentes cuando saben que el otro conductor no tiene que parar. Mientras las intersecciones sin control se vuelven menos comunes, los conductores pueden asumir que si no tienen una señal de PARE, entonces el otro conductor ha de tener una. Instale dispositivos de control de tránsito si: 1) hay un historial de choques, 2) los conductores no pueden ver a los vehículos en otros ramales, o 3) si el TMDA > 400 vehículos.

Control CEDA EL PASO Las intersecciones sin control pueden no funcionar bien cuando TMDA > 400. Use la señal CEDA EL PASO si hay buenas distancias visuales. CEDA no requiere detener el tránsito a menos que sea necesario para dar paso a otro vehículo. Cuando la intersección está libre, una señal de CE-DA causa menos retraso que una señal PARE. A menudo, los conductores sólo necesitan ajustar su velocidad para ceder el paso a otro vehículo. CEDA se debe instalar en el camino secundario. Si la distancia visual no es lo suficientemente buena como para que una intersección controlada por CEDA opere con seguridad, use el control PARE.

Control PARE * El control PARE puede ser necesario debido a las restricciones de distancia visual, altos volúme-nes de tránsito en la calle transversal, o condiciones inusuales en la intersección. El control PARE puede mejorar la seguridad al asignar de derecho de paso y reducir el número de choques en án-gulo recto en una intersección, pero a costa de algunos inconvenientes.

Las señales PARE causan considerables molestias y retrasos a los conductores. Tenga cuidado al instalar demasiadas señales PARE ya que los conductores tienden a DESobedecerlas si sienten que no son necesarias. Demasiadas señales harán que los conductores las DESobedezcan o que solo lentifiquen algo la velocidad. Evite el uso de señales de PARE para controlar la velocidad. Hay alguna evidencia de que demasiadas señales PARE podrían incrementar la velocidad entre las señales, porque los conductores tratan de recuperar el tiempo perdido. Las señales PARE también puede aumentar el número de choques por alcance en los caminos con altos volúmenes de tránsito.

Las intersecciones controladas con PARE se clasifican según el control en dos-sentidos o todos-los-sentidos. En control de dos-sentidos, el tránsito en la calle principal no se detiene. El control en todos-los-sentidos funciona mejor cuando todos los ramales llevan cantidades similares de tránsi-to.

* A algunos conductores les cuesta admitir que sencillamente la señal PARE obliga a PARAR, cualquiera que sea la condición del tránsito.




Control PARE en Dos-sentidos Las agencias usan control PARE en dos-sentidos en los caminos secundarios que intersecan ca-minos con más tránsito. En una intersección, normalmente la señal PARE controla el camino que transporta menos tránsito. También: Instale control PARE de dos-sentidos para que el camino con mayor volumen de tránsito tenga

el derecho-de-paso. Si la distancia visual es buena, CEDA puede ser tan seguro y causar menos retraso. Utilice las señales de PARE en las intersecciones con distancia visual restringida. Revise periódicamente para asegurarse de que los patrones de tránsito no cambiaron. Dar derecho de paso al tránsito de mayor velocidad. Dar derecho de paso al camino que parece ser el principal. Algunas intersecciones tienen una geometría inusual, conflictos inesperados de tránsito, o

ambos. Siempre realice un estudio de ingeniería de tránsito antes de decidir qué tipo de con-trol de paso usar.

No tener la tentación de instalar las señales PARE para controlar exceso de velocidad.

Control PARE en Todos-los-Sentidos Las intersecciones con control PARE en todos-los-sentidos son cada vez más comunes en las comunidades que tratan de reaccionar ante el aumento del tránsito y los vehículos a alta veloci-dad. Por desgracia, no siempre es la herramienta más efectiva para la tarea. El control PARE en todos-los-sentidos funciona mejor cuando los volúmenes de tránsito son aproximadamente iguales en cada aproximación a la intersección.

Vea el MUTCD por orientación e información sobre las intersecciones controladas por PARE en todos-los-sentidos. El control en todos-los-sentidos puede justificarse por:

Como una medida temporal hasta que una señal necesaria pueda instalarse. Donde cinco o más choques en ángulo recto o por giro ocurrieron en los últimos 12 meses. Cuando haya suficiente tránsito para cumplir con los siguientes criterios:

o Volumen de tránsito en la entrada entre la sección de la calle de los ramales princi-pales con promedios de al menos 300 vehículos para cualesquiera 8 horas corridas de un día normal, y

o Volumen combinado de vehículos, peatones, y ciclistas que entran en la intersec-ción desde la calle secundaria que promedia al menos 200 unidades por hora en el mismo período de 8 horas, con un retraso medio del tránsito de la calle secundaria de al menos 30 segundos por vehículo durante la hora más alta; pero

o Si la velocidad del 85º percentil del tránsito importante supera 60 km/h, las justifica-ciones de volumen vehicular mínimo son 70% de los valores anteriores.

El control PARE en todos-los-sentidos puede funcionar cuando la distancia visual de intersección es demasiado pobre para PARE en dos-sentidos. De lo contrario, las desventajas control PARE en todos-los-sentidos son probablemente mayores que las ventajas, a menos que la intersección cumpla una o más de las justificaciones. La investigación calculó los costos de usuario de una típica intersección de control PARE en todos-los-sentidos en 210.000 dólares por año. Esta cifra incluye combustible, desgaste de los frenos, demoras y otros gastos. Si el cruce no cumple con las justificaciones, entonces el beneficio para el público es poco probable que supere el costo.




Semáforos y Rotondas Cuando el volumen de tránsito es muy alto para control PARE, instale semáforos o rotondas mo-dernas. Pueden ser costosos de instalar y mantener, y solo deben diseñarlos ingenieros diploma-dos y experimentados.

Los semáforos son más efectivos cuando la mayor parte del tránsito está en el camino principal, con tránsito ligero en el camino secundario, y pequeños volúmenes de tránsito que giran a la iz-quierda del camino principal. El MUTCD tiene ocho justificaciones de los semáforos. Si ninguna de las justificaciones de seguridad del tránsito propuestas se cumple, los semáforos suelen causar más problemas que soluciones. Recuerde presupuestar el mantenimiento y uso de energía cuan-do considere instalar un semáforo.

Figura 39. Rotonda en Long Island.

A diferencia de las rotondas de principios del siglo 20, las rotondas modernas son seguras y efi-cientes. Se diseñan para funcionar de 20 a 40 km/h, a diferencia de los círculos de tránsito, que a menudo operan a 50 a 70 km/h. Las rotondas funcionan bien cuando están cerca de los volúme-nes de tránsito, incluso en cada ramal, o cuando los movimientos de giro a la izquierda son muy pesados. Se pueden quitar los choques frontales y cambiar los de giro derecha por leves dobladu-ras de guardabarros. Con frecuencia las rotondas de un solo carril son una buena opción al control PARE en todos-los-sentidos. Las rotondas de varios carriles pueden reemplazar a los semáforos, pero pueden ser difíciles de diseñar. Pequeños cambios en el diseño puede afectar enormemente la seguridad y capacidad. Por lo tanto, dejar el diseño a los ingenieros profesionales con experien-cia en la rotonda de varios carriles. La Figura 39 muestra una rotonda moderna. Por favor refiéra-se a la guía informativa sobre rotondas modernas de la FHWA para obtener más ayuda.

Iluminación

La iluminación puede mejorar la seguridad de las intersecciones, cruces de peatones y cruces ferroviarios a nivel, propensos a choques nocturnos. La FHWA indica que la iluminación tiene la mayor relación beneficio-costo que cualquier mejoramiento de la seguridad de bajo costo. La ins-talación de iluminación en las intersecciones u otros lugares (pasos-a-nivel ferroviarios) puede reducir los choques nocturnos entre 50 y 80%. Considere la instalación de iluminación cuando el número de choques nocturnos en una intersección sin luz es más de un tercio que los choques diurnos para el mismo período. La iluminación también puede reducir los choques entre vehículos y peatones. Cuando considere la iluminación, presupueste los costos de electricidad y cambio de lámparas. Las nuevas tecnologías aumentan la eficiencia de energía y duración de lámparas.

Es una buena idea revisar las justificaciones del MUTCD. Las rotondas modernas requieren que el tránsito que entra CEDA EL PASO al tránsito en la calzada anular. Las isletas partidoras elevadas o pintades en un ramal se usan para separar para separar el tránsito de entrada y salida, desviar y lentificar el tránsito de entra-da, y permitir espacio de almacenamiento de peatones que cruzan en dos etapas. Un delantal de camiones se encuentra adya-cente a la central es la tierra-para permitir el seguimiento de las ruedas traseras de los camiones grandes.




Señales de Nombre de Calles

Las señales de nombre de calle juegan un papel importante al ayudar a los conductores a llegar a su destino sin peligro. Asegúrese de colocar los nombres de la calle hacia los caminos que se intersecan. Coloque señales en las esquinas de izquierda a derecha, y cerca del tránsito en el camino principal. Considere colocar señales de nombre de calle antes de la intersección, cuando sean altos los volúmenes de cruce de la calle.

Además de la colocación, es importante que los conductores puedan fácilmente leer las señales. Las letras mayúsculas deben ser de 15 cm, con minúsculas de 11 cm (ALBANY ST o Albany St). En los caminos de varios carriles con límite de velocidad superior a 60 km/h, las letras mayúsculas deben ser de 20 cm de alto o letras mayúsculas de 20 cm con minúsculas de minúsculas de 15 cm. En los caminos locales con límites de velocidad inferiores a 40 km/h, las letras deben ser de 10 cm de alto.

Cruces Peatonales

Los cruces peatonales tienen un significado especial en la seguridad del tránsito, ya que los pea-tones son los usuarios viales más vulnerables.Esto es especialmente cierto cuando los peatones son niños o ancianos. Los niños no desarrollan habilidades de juzgar distancias hasta la edad de nueve años, y su visión periférica y percepción de profundidad no están completamente desarro-lladas. Los ancianos pueden ser lentos, y a menudo su visión no es buena.

Por sí mismas, las marcas de cruce peatonal no mejoran la seguridad del peatón. De hecho, en los caminos de gran volumen (12000 vpd o más) un cruce sin marcar puede ser más seguro que uno marcado. Podría ser que los peatones en un cruce peatonal marcado se sienten más seguros y están menos alertas al tránsito que se aproxima. Utilice los pasos peatonales para mostrar a los peatones el mejor lugar para cruzar. A continuación, añada otros dispositivos, tales como cruces peatonales o extensiones de cordón para alertar a los conductores sobre la presencia de otros usuarios.

La distancia más corta entre dos puntos es una línea recta, y por naturaleza los peatones toman la ruta más directa, o de menor esfuerzo. Por lo tanto, la ubicación de los pasos peatonales es un compromiso entre mantener corta la distancia de cruce, y situarla donde los peatones los van a usar. Instale siempre las cruces en ángulo recto con el camino para mantener la menor distancia de cruce.

Algunas innovaciones recientes tales como extensiones de vereda y medianas mejoraron la segu-ridad para los peatones. Las extensiones de cordón o de bulbo salientes son lugares donde la vereda se extiende hacia la banquina o carril de estacionamiento. Esto mueve a los peatones ha-cia donde son más visibles para el tránsito y reduce la distancia de cruce. Las medianas permiten a los peatones cruzar la calle en dos etapas, en lugar de tratar con el tránsito en ambos sentidos a la vez. Las medianas elevadas son las mejores para los peatones, siempre y cuando acomoden a los peatones discapacitados. Antes de tomar una decisión de instalar extensiones de cordón y medianas, tenga en cuenta cómo van a afectar el drenaje y el mantenimiento invernal. Asegúrese de controlar que las extensiones de cordón no obliguen a los ciclistas a interferir el tránsito de los vehículos automotores.




La Figura 40 muestra algunas consideraciones al instalar pasos peatonales. En la intersección A, el paso peatonal está en un camino directo para los peatones, pero su colocación aumenta la distancia de cruzar. En la intersección B, el paso peatonal es más corto, pero está fuera de la ruta de acceso directo, por lo que es poco probable que los peatones lo usen. La ubicación B también reduce la visibilidad de peatones en el cruce a los conductores que giran desde el camino principal. Al reducir el radio de esquina, la intersección C logra un equilibrio entre la distancia de cruce y conveniencia. La extensión de vereda en el lado derecho también ayuda a reducir la distancia de cruce y la visibilidad de los peatones aumenta al entrar en el cruce.

Cruces Camino-Ferrocarril

Varios semáforos, señales y marcas en el pavimento comunican mensajes de control de tránsito en los cruces de ferrocarril. Para que sean eficaces, siempre deben instalarse dispositivos estándares. Por ejemplo, los sistemas de control de tránsito en un pasos-a-nivel camino-ferrocarril deben utilizar los dispositivos que tienen el mismo aspecto, envian el mismo mensaje, y se instalan de la misma manera, independientemente de si el organismo vial o ferroviario lo instala o mantiene.

Los gobiernos locales pueden ser responsables de sólo las señales de advertencia previa y, en su caso, preparar las marcas. El propietario del ferrocarril puede ser responsable de los dispositivos ferroviarios del cruce, tales como luces intermitentes de semáforos, barreras automáticas, y señales cruces de San Andrés.

Las marcas en el pavimento de cruce de ferrocarril establecen sistemas de alerta adicional en los cruces de ferrocarril-camino. Use la marcas en el pavimento en los cruces a nivel con una o más de las siguientes condiciones: Cruces con barreras o semáforos. Cruce si el límite de velocidad señalizado del camino de aproximación ≥ 60 km/h. Otros lugares donde pudiera ocurrir un conflicto significativo entre trenes y vehículos automo-

tores.

Muchos choques de cruce de ferrocarril son por la noche. A excepción de la locomotora, a menu-do los vagones están a oscuras. Esto dificulta la vista de los trenes en los cruces no controlados. Algunas medidas de bajo costo para prevenir choques nocturnos incluyen:




Asegúrese de que las señales de advertencia de ferrocarril adelantadas y cruces de San An-drés estén en su lugar y las láminas reflectantes en buenas condiciones,

Instale material reflectante en el dorso de las cruces de San Andrés y sus postes. Al pasar el tren el material reflectivo parte posterior de forma de transversal y de sus postes. Cuando el tren pasa, la luz del material reflectante titila a través del espacio entre los vagones del tren.

La iluminación cenital hace más visibles los trenes por la noche. Instale una o más luces a cada lado del cruce.

Instale el cruce de señales con luces intermitentes y barreras. Cuando usted piensa en un cru-ce de ferrocarril señal de posible que se necesite, escriba su transporte Estado

Accesos a Propiedad

Los accesos a propiedad son un potencial de choques, a menudo pasado por alto. El tránsito que ingresa en un acceso a propiedad, AP, se enfrenta con los mismos conflictos que el tránsito en un cruce. Por lo tanto, el diseño y la ubicación de un acceso a propiedad puede afectar la seguridad de los usuarios del camino: vehículos automotores, peatones y ciclistas.

Administración de Acceso Los índices de choques y la congestión aumentan con el número de AP agregados. Como resul-tado, las comunidades están recurriendo más a la administración de acceso para mantener la se-guridad y la capacidad de sus caminos. Una buena manera de reducir el número de entradas es exigir a las subdivisiones de lotes compartir los accesos. Esto mejora la seguridad y la fluidez del tránsito en el camino.

La administración de acceso se aplica principalmente a los caminos arteriales y colectores ya que llevan un gran volumen de tránsito. Los caminos locales sirven como principal acceso a la tierra, así que tiene poco sentido ser excesivamente restrictivos.

Hay muchos organismos federales, estatales, tribales, y municipales para ayudar a las jurisdiccio-nes a desarrollar planes de administración de acceso.

Permisos Las jurisdicciones deben exigir a los propietarios para que pidan permiso de construcción en la zona de camino público, incluyendo accesos a propiedad. El examen del permiso y proceso de inspección puede disminuir la seguridad y efectos operativos del camino. Esto asegurará que el los accesos a propiedad se construyan correctamente, sin dañar la calzada. Esto permite a la ju-risdicción asegurarse de que se construirán peligrosos muros de cabecera u otras estructuras en la zona-de-camino.

La jurisdicción debe exigir que los AP cumplan las normas geométricas mínimas. De igual modo, insistir en que un AP pobremente diseñado se adecue a las normas vigentes cuando: La propiedad se vuelve a desarrollar. La jurisdicción decreta un cambio de uso. La jurisdicción debe mejorar las entradas no estándares durante los proyectos de construc-

ción.




Una agencia puede mantener un antiguo acceso a propiedad fuera de norma salvo que la historia de choques muestre que es inseguro. Tenga cuidado al manejar estos tipos de cuestiones: Obli-gar a las modificaciones de las calzadas existentes es una buena forma de hacerse impopular entre los propietarios. Los empresarios son sensibles a los cambios que ellos creen dificultan la atención o entregas a los clientes. Un diseño apropiado de accesos a propiedad ayuda a prevenir esto.

Diseño de Acceso a Propiedad Los estudios concluyen que el índice de choque en un camino aumenta a medida que se constru-

yen más accesos a propiedad, AP. Trate de limitar a uno el número de AP para varios lotes comercia-les menores y residenciales.

Los AP deben ser perpendiculares a la calle. Los AP en ángulo causan problemas para los conducto-res ancianos y otros con el movimiento del cuello restringido.

Los conductores ancianos son una parte cada vez mayor de la población de conducción. Aceptable viven solas un alcance desde 75 hasta 105 grados.

Las entradas de vehículos no comerciales son típi-camente de 4,2 a 7,2 m de ancho. Cuando se con-sidera el acceso a otras propiedades (comerciales

o industriales), recuerde que las calzadas deben ser más anchas. Por ejemplo, entradas de vehículos desde 6 a 9 m de ancho permiten entrar y salir simultáneamente de una propiedad vehículos de pasajeros. El radio de la esquina debe ser suficiente para manejar los vehículos que utilizan el acceso a propiedad. La Figura 41 muestra las dimensiones de una unidad típica.

El diseño del AP también debe abordar el uso de peatones y problemas de drenaje. Use un tubo de alcantarilla o cuneta para quitar el exceso de agua de la calzada y superficie adyacente. Ase-gúrese de que las cunetas son paralelas a la calzada y que las alcantarillas se coloquen debajo de la calzada. Evite muros de cabecera verticales. Incline los terminales de los tubos para que coinci-dan con el talud del terraplén (Figura 24). Disminuya la probabilidad de que un vehículo despista-do llegue a una parada mortal. El tamaño de una alcantarilla o cuneta depende de la cantidad de escurrimientos esperados.

Los AP también deben delinear claramente las veredas peatonales. Las veredas o marcas en el pavimento son métodos comunes de delineación. Es importante limitar los conflictos entre los pea-tones y vehículos automotores en lugares calzada. Usted puede hacer esto mediante el uso de isletas refugio en la calzada para limitar los peatones cruzar distancias. La instalación de una zona de separación entre el carril de circulación en el camino principal y el paseo peatonal suministra un espacio extra entre los vehículos con la calzada y los peatones que utilizan la pasarela.




Distancia Visual La distancia visual para los accesos a propiedad es similar a la distancia visual de las interseccio-nes. Hay tres tipos de distancia visual importantes para el diseño de AP. Los conductores que entran o salen de un AP con un giro izquierda deben ser capaces de ver tránsito que se aproxima desde lo suficientemente lejos para girar con seguridad. Las Tablas 14 a 16 muestran la distancia visual necesaria para estas maniobras. La distancia visual mínima admisible de aproximación a un AP debe ser la de detención, lo cual permite a los conductores que se acercan ver a tiempo un vehículo que sale, para detenerse y evitar un choque.

A menudo, la construcción de un lote está en un lugar con distancia visual menor que la deseable. Entonces, ubique el AP en el punto a lo largo de la fachada del lote con la mejor distancia visual. Es un buen plan tener este requisito en el código de construcción municipal. Y, cada vez que la propiedad se subdivide, la junta de planificación debe exigir que todas las parcelas tengan AP en lugares seguros.

Resumen

Este capítulo trató temas de seguridad de inter-secciones, pasos a nivel camino-ferrocarril, y accesos a propiedad. Se hizo hincapié en la ne-cesidad de garantizar la distancia visual suficien-te. Diseñar las intersecciones para que el ángulo de cruce sea de 75 a 105 grados. Las intersec-ciones con ángulos mayores en las esquinas dificultan a los conductores ver el tránsito en sen-tido contrario.

Los conductores que se aproximan o detienen en una intersección deben ser capaces de ver el tránsito en los otros ramales. La distancia visual de intersección varía en función del control del tránsito (tales como señal PARE, o semáforo). Asegúrese de que las zonas peatonales estén claramente delineadas en la intersección para reducir los choques con los vehículos automoto-res.

Las señales, semáforos y marcas en el pavimen-to dan mensajes de control del tránsito en el pa-sos-a-nivel camino-ferrocarril. El uso constante de estos dispositivos mejora la seguridad. Ejem-plos de dispositivos de control de tránsito en el paso-a-nivel camino-ferrocarril son señales de ad-vertencia previa, luces intermitentes de señales, barreras automáticas, y semáforos. La ilumina-ción también puede mejorar la seguridad nocturna en pasos a nivel camino-ferrocarril.

Calzadas que se intersecan con caminos o calles son puntos potenciales de conflicto. En la sec-ción debe disponerse de distancia visual para que los conductores realicen maniobras de giro en la calzada. Los peatones y las consideraciones de drenaje son también cuestiones importantes de seguridad.




APÉNDICE A

Lista de Revisión de la Seguridad Vial

A continuación se muestra una lista de ítems para buscar, al realizar las investigaciones o inspecciones de seguridad vial. No es una lista de chequeo, ni se incluyen todos los servicios. Más bien, pretende ser un punto de partida. Si su respuesta es no a todas las preguntas, usted debe investigar más a fondo y determi-nar lo que es una acción apropiada. Solo porque una condición no esté en esta lista no significa que el ca-mino sea seguro. Es preciso formular juicios.

Punto de inspección Sí o no Costados de la calzada ¿Las caminos están libres de objetos fijos u otros peligros que podrían quitarse?

¿Son las caminos libres de fijo objetos u otros peligros que podrían ser reasentados en lugares no serían un peligro?

¿Las caminos están libres de objetos fijos u otros peligros que podrían hacer transitable, disi-dente, o lo contrario hizo más seguro golpear?

¿Las caminos están libres de obstrucciones no conformes o peligrosas que no están adecua-damente protegidas?

¿Las caminos están libres de pendientes de los lados no transitable o peligrosos sin barreras de seguridad?

¿Las barandas están libres de la corrosión y el daño del choque?

¿Barandas cumplen con las normas vigentes?

¿Son características de drenaje dentro de la zona clara transitable?

Condición de la superficie y el pavimento del camino

¿El pavimento está libre de defectos que pueden causar la pérdida de la dirección de control u otros problemas de seguridad (por ejemplo, levantamientos por congelamiento, baches, etc.)?

¿Son cambios en el tipo de superficie (pavimento comienza, cambios de tipo o extremos) libre de transiciones pobres?

¿El pavimento tiene rugosidad adecuada, especialmente en las curvas, inclinada y enfoques intersecciones? (Busque agregado pulido o sangrado asfalto).

¿El pavimento está libre de las áreas donde el flujo de agua estancada u hoja podría provocar hidroplaneo u otros problemas de seguridad?

¿El pavimento está libre de tierra suelta o grava que puede causar problemas de seguridad?

Los bordes del pavimento de las aceras son alta en más de 3.

¿Son los banquinas firme y libre de material suelto? Superficie de la camino - marcas en el pavimento

¿Está marcando el camino libre de ubicaciones con pavimento de deficiencias de seguridad?

¿El camino está libre de marcas en el pavimento que no son eficaces para las condiciones presentes?

¿El camino está libre de marcas en el pavimento que se usan?

¿El camino está libre de viejas marcas en el pavimento que afectan la seguridad de la camino?

Inspección del artículo sí o No

Superficie de la camino, caminos sin pavimentar

Superficie de la camino está libre de defectos que pueden causar problemas de seguridad (por ejemplo, pérdida de control de la dirección).

¿Superficie de la camino está libre de las zonas donde podría provocar que el flujo de agua estancada o la hoja en problemas de seguridad?

¿Es la superficie de la camino de grava suelta o multas que pueden causar problemas de segu-ridad (control, visibilidad, etc.)?

¿Son cambios en el tipo de superficie (por ejemplo, donde el pavimento termina o comienza) libre de desniveles o pobres las transiciones?

Firma y delineación

¿Hay lugares donde señal mejorará la seguridad?

¿Se colocan las muestras existentes donde conductores fácilmente pueden verlas?

¿Son signos existentes adecuadamente reflexivo en la noche?




¿Hay lugares con señal incorrecta podrían causar problemas de seguridad?

¿Es la camino libre de innecesario firmar eso podría causar problemas de seguridad?

¿Son signos eficaces para las condiciones existentes?

Pueden leer las señales a una distancia segura.

¿Son signos en lugares donde que no afecten negativamente a distancia segura de la visión?

¿El camino está libre de ubicaciones con la delineación incorrecta o inadecuada (poste delinea-dor, chebrones, marcadores de objeto)?

Intersecciones y enfoques

¿Intersecciones están libres de restricciones de vista que podrían crear problemas de seguri-dad?

¿Las intersecciones son libres de elevación brusca o cambios de condición de la superficie?

Se instalan señales de advertencia anticipada (PARE adelante, ceder delante, rotonda hacia adelante o señal adelante) donde los conductores no pueden ver el control del tránsito intersec-ción a una distancia prudencial por delante de la intersección.

En a través de caminos, son señales de advertencia de intersección instaladas donde los con-ductores no pueden ver la intersección a distancia por delante de la intersección.

Otros usuarios del camino

¿Son rutas de viajes y puntos de cruce para peatones y ciclistas debidamente firmados o mar-cados?

¿Si son necesarias las aceras, están presentes?

¿Dónde las aceras están presentes, son libres de tropezones?

¿Dónde están presentes las aceras, encintado rampas es dada para usuarios con discapaci-dad? ¿Se dan superficies táctiles para advertir a los peatones con problemas de vista de las intersecciones?

¿Con seguridad están paradas de autobús con suficiente espacio y visibilidad del carril de trán-sito?

¿Es adecuado avance señal prevé paradas de autobús y áreas de refugio?

Coherencia

¿La sección del camino está libre de contradicciones que pueden causar problemas de seguri-dad?

¿Son puentes angostos, caída de carriles y otros anchos reducidos marcados correctamente?

¿Hay alguna curvas muy cerradas que siguen, segmentos de camino tangente?

Cruces de camino-ferrocarril

¿Ferrocarril cruza signos empleados en cada enfoque en los cruces de camino-ferrocarril?

¿Si es apropiado, son señales del ferrocarril o marcas en el pavimento en buen estado y pre-sentes?

¿Los cruces de camino-ferrocarril están libres de vegetación y otras obstrucciones que poten-cialmente pueden limitar la distancia de la visión?

¿Es el cruce de la autopista-carril libre de escopleo con gubia, marcas de rascado o evidencia de la alto centrado (especialmente para remolques lowboy) en los grados de aproximación de camino y en el cruce?

Historia de choques ¿Son los caminos libres de choque, escombros o colisión daños a los árboles, barandas, etc...?

¿Son el pavimento y bordes de las caminos libres de marcas que indican cierre llamadas?

¿Policía choque informes muestran un patrón repetido de choques similares, o choques con factores similares?




APÉNDICE B

Síntomas y Contramedidas

Esta es una lista de las contramedidas posibles a los problemas comunes de choques. No pretende ser una lista exhaustiva, y no todas las contramedidas sugirió trabajará en todos los lugares.

Síntoma de seguridad Posibles causas Posibles contramedidas

Choques peatonales Cruzando la calle Señal de cruce peatonal

Los cruces de peatones y señales de cruce de peatones

Extensiones de acera

Niños en edad escolar Guardias de cruce

Servicios públicos de transporte

Caminando por las calles Instalar aceras

Instale los hombros (rurales)

Problemas de movilidad reducida

Peatones con discapacidad mediante la calle en lugar de acera

Instalar o actualizar las rampas de acera

Reparar las aceras

Peatones con problemas de vista no detectar interseccio-nes

Instalar superficies táctiles de advertencia (requeridas por la ley sobre nuevas rampas de acera, superficies táctiles adhesivo ADVERTENCIA disponibles para las rampas existentes)

Pobres pasando a distancia de la visión

Zonas de no-adelantamiento

Tránsito inadvertidamente cruza la línea central

Marcas en el pavimento línea central

Giro frontal o de lo con-trario-dirección

Trazado de la curva

choques Añadir rayas sonido línea central

Aceras de borde Estabilizar o reparar hombro pavimentada, sellar grietas de borde, volver a colocar el hombro sin pavimentar ma-terial

choques traseros Distancia de visión pobre en aproximación a interseccio-nes

Signo PARE adelante o ceder delante

Asamblea de señal de entrada

Tránsito de entrada Restricciones de giro (puede avanzar el problema al pró-ximo intersección) Adoptar y cumplir el plan de administración de acceso y entrada geometría estándaresDoble carril de doblar a la izquierda

Bucear choques (cont.) Doblar a la izquierda el tránsi-to esperando en a través de carril para girar

Restricciones de giro (puede avanzar el problema a la siguiente intersección)

Carriles de doblar a la izquierda

Fricción pobre pavimento Ver patina o mojado el tiempo en esta tabla

Sincronización de la señal pobre

Comprobar la sincronización de la señal por tiempo insufi-ciente de verde o amarillo

Choques por despiste General Mejorar la zona clara

Edgeline raya o sonidos rayas

Llene entrega de borde de pavimento o estabilizar los hombros

Curvas afiladas o inespera-das

Señales de advertencia de la curva

Chebrones, signos de flecha o delineadores poste monta-dos




Peralte de curva

Fricción pobre pavimento Ver derrapar y húmedo clima de esta tabla

Objetos fijos y crítico taludes Procedimiento para el tratamiento de los riesgos en la carretera Remodelar las zanjas y pendientes de los lados

Choques de ángulo recto

Visibilidad de controles de tránsito

Comprobar la ubicación del señal PARE o rendimiento, o cabezas de señal, si es necesario

Instalar señal PARE o rendimiento sobredimensionado

Añadir PARE o señal CEDA EL PASO en esquina izquier-da Añadir señal PARE adelante o ceder delante

Visibilidad de la intersección cuando se aproxime a lo

Añadir intersección adelante signo

Signo de doble flecha frente al tallo de T

Remover vegetación

Visibilidad del tránsito conflic-tivo en la intersección

Mejorar la distancia visual de cruce

Realinear sesgada intersección más cercana a 90°

Promulgar y hacer cumplir la Ordenanza de autorización de esquina (Apéndice C)

Control inadecuado de la intersección

Todo-sentido PARE

Semáforo

Rotonda moderna

Choques nocturnas Viejos dispositivos de control de tránsito

Compruebe retroreflectivity de señales y marcas en el pavimento, cámbielas según sea necesario

Mala visibilidad debido a la oscuridad

Delinear la alineación de carretera mediante marcas en el pavimento, señales de curva o delineadores poste monta-dos

Alumbrado público Accidentes de tiempo mojados o patina

Pavimento pulido Tratamiento superficial o recubrimiento, molino & repavi-mentar, reclamar el pavimento, etc. Uso agregado de alta fricción

Sangrado pavimento Muela de diamante si cemento Portland Reciclar o pavimento molino y reemplazar

Grava o suciedad en carrete-ra

Delantales de entrada

Insuficiente o excesiva pen-diente transversal

Neumático limpieza camas de la grava

Cunetas tendidas o zonas bajas entre corte pendiente y el camino para desviar el agua de lluvia Pendiente transversal correcta

Drenaje pobre Mejorar el drenaje

Oponerse a doblar a la izquierda choques

Distancia de visión pobre Prohibir el giro a la izquierda (puede avanzar el problema al próximo intersección)

Sincronización de la señal pobre

Mejorar la distancia de visión

Reajuste señal, agrega fase protegida de doblar a la iz-quierda




APÉNDICE C

Muestra de ordenanza de despejo de esquina

Uso de estas ordenanzas para distancias vista adecuada en las intersecciones. El primero es pro-bablemente más fácil hacer cumplir. La segunda tiene probablemente más flexibilidad. Porque las ordenanzas que se muestra a continuación son las muestras, usted debe revisar las ordenanzas similares en su jurisdicción.

Ejemplo 1

1) § 1. Zona despejada de esquina a) En cualquier lote de esquina no está permitida ninguna estructura, valla o plantación dentro de la “zona-despejada” definida como:

i) un área horizontal y triangular descrita por los siguientes tres 3 puntos: 1. Punto A: la intersección de las líneas de calle paso dos 2. 2. Point B: un punto en una (1) de la vía líneas de veinte 20 metros de la intersección

de las líneas de derecho de paso. 3. Point C: un punto en la otra vía línea de veinte 20 metros de la intersección de las

líneas de derecho de paso. b) Y, dentro de este triángulo: un área vertical comenzando a 0.45 m arriba del terreno y extendida a 3 m arriba del terreno. i) debe hacerse a con2 cualquier cerca o la plantación que se extiende en la zona clara)

2) Zonas despejadas en acceso a propiedad a) en cualquier lote, sin estructuras, valla, o plantar está permitido dentro de una zona clara de entrada, definida como: oi) un área horizontal y triangular descrito por los siguientes tres 3 puntos:

1. Punto A: la intersección del centro de la calzada y la línea de la calle derecho de paso. 2. Punto B: un punto en la entrada de diez 10 metros de la intersección. 3. Punto C: un punto en la calle vía línea de diez 10 metros de la intersección.

b) y, dentro de este triángulo: un área vertical comenzando a dos y medio (2 1\/2) ft sobre el suelo y extender a 10 diez metros por encima del suelo. i) debe hacerse cualquier cerca o la plantación que se extiende en la zona clara para oconform dentro de los noventa 90 días desde la fecha efectiva de este capítulo.

Ejemplo 2:

Distancia de visión necesaria. Intersecciones serán tan planeadas y graduales que existe una vi-sión clara a través de la propiedad de esquina de un vehículo de 75 metros del centro de la inter-sección de la calle a otro vehículo la misma distancia de la intersección de la calle y 100 metros en el caso de una calle principal. Una distancia de visión correspondiente deberá ser observada en las curvas en todas las calles principales, y hasta esta línea de visión, el ofertante no deberá per-mitir ninguna obstrucción para ver.




GLOSARIO

AASHTO. Asociación Americana de Funcionarios de Caminos Estatales y Transporte, una aso-ciación de los servicios de transporte en los 50 estados, el Distrito de Columbia, y Puerto Rico.

Ancho de zona despejada. La distancia desde el borde de la calzada hasta el peligro lateral más próximo. Incluye las banquinas. Plan más amplio en la prestación de ancho en la zona-despejada de alta velocidad y caminos de alto volumen. Si el camino está en la cima de una pendiente de relleno, deberían facilitarse más. Si las pistas de costado de los caminos hacia arriba, una zona menos claro que se necesita. Zonas del Gran clara se desean en el exterior de las curvas. Ancho de zona-despejada deseada. El ancho recomendado en las normas nacionales, basado

en la velocidad, el volumen, curvatura y pendientes del camino. Ancho de zona-despejada de diseño. Lo que los diseñadores de la agencia decide realmente

aportar al diseño de un proyecto de camino. Considera costo, derecho de vía, etc.

Ángulo de esquina. Ángulo comprendido entre dos caminos o un camino y un acceso a propie-dad. Debe estar entre 75 y 105 grados. Cerca de los ángulos de 90 grados son los más seguros.

Auditoría de seguridad vial. Un examen formal por parte de un equipo independiente de espe-cialistas capacitados de un camino existente o futuro o proyecto de tránsito. El equipo evalúa la seguridad de un proyecto de caminos y prepara un informe que identifica los problemas potencia-les de seguridad.

Camino de bajo volumen - Camino con una TMDA de menos de 400.

Clase funcional. Una forma de clasificar los caminos basada en la función que desempeñan en la red de transporte: Caminos locales – Primariamente facilitan el acceso a las tierras adyacentes. Generalmente el

tránsito directo es un pequeño porcentaje del tránsito total. Caminos colectores - Facilitan el acceso a los barrios y llevan el tránsito de la red local a los

arteriales. Dan acceso a las propiedades adyacentes. Caminos arteriales - Transportan grandes volúmenes de tránsito. Por lo general, tránsito de

viaje a nivel regional. Generalmente las intersecciones son a nivel, pero el acceso directo a las propiedades vecinas puede restringirse.

Autopistas - Principalmente llevan tránsito directo. Los enlaces con otros caminos se producen en los distribuidores. No se permiten accesos directos a propiedad. Los caminos interestatales de los EUA son autopistas.

Costo de oportunidad. Otras opciones que renuncia a la hora de seleccionar una opción sobre otras. En otras palabras, lo que podría haber hecho en su lugar.

Diagrama de choque. Representación gráfica que sirve para indicar las pautas de choques en una intersección o en un segmento de camino. El diagrama muestra típicamente tipo de choque, lugar, fecha, hora del día, las condiciones meteorológicas y otras características de diseño geomé-trico. Utilice una leyenda para mostrar claramente los tipos de choque diversos.

Diagrama de condición. Representación gráfica de una calzada o intersección con la ubicación de las curvas, los dispositivos de control de tránsito, objetos fijos, y otros elementos geométricos.

Distancia visual de decisión. La distancia necesaria para un conductor de reconocer la informa-ción inesperada o una condición en la calzada o en sus alrededores, reconocer la condición o amenaza, seleccione una velocidad adecuada y la ruta, y completar la maniobra de manera segu-ra y eficiente.




Estudio de tránsito - Investigación que reúne información sobre el flujo de tránsito o la seguridad y la usa para resolver un problema de tránsito. Siempre documente de información recogida, las técnicas utilizadas, y las decisiones hechas durante los estudios de tránsito para un uso futuro.

Expectativa. Cómo los conductores esperan que sea el camino por delante Los conductores ba-san su expectativa en camino que acaban de recorrer y en su larga experiencia de conducción. A menudo las condiciones que no cumplen con la esperanza causan un error del conductor.

Geometría o Geométricos - Término el alineamiento, ancho de carriles, radio de la curva, etc.

Jurisdicción. Un organismo de gobierno federal, estatal, regional, local, tribal o municipal que tiene autoridad legal.

MPO (Organización de Planificación Metropolitana) - Un área urbanizada, con una población de 50000 o más.

Objeto fijo. Objeto al costado de la calzada, tal como árbol, poste, piedra, etc., suficientemente voluminoso como lesionar a los ocupantes del vehículo que lo choque.

Peligro lateral. Condiciones cerca del camino que presenta un peligro para los vehículos que sa-len del camino. Los peligros más comunes son Los objetos fijos como los árboles, edificios, o baranda. Peligros de arpones que pudieran penetrar en el compartimiento de pasajeros. Pendientes pronunciadas suficientes para lanzar un vehículo en el aire o volcarlo.

Talud crítico - Talud paralelo al camino más empinado que 1:3. Hay una buena probabilidad de que un vehículo en un talud crítico vuelque. Proteger los taludes críticos de más de 1.5 m de altu-ra, o agregar terraplén para hacerlo traspasable o recuperabls.

Peralte - Inclinación de una curva.

Retrorreflectivo - Propiedad de material que refleja la luz de fondo más o menos en la dirección que viene, en lugar del ángulo igual y opuesta. Se utiliza en los dispositivos de control de tránsito para reflejar la luz de los faros delanteros de vuelta a los ojos del conductor.

Talud recuperable – Talud paralelo al camino más plano que 1:4. Si la zona-despejada es lo sufi-cientemente ancha, un conductor en un talud crítico puede ser capaz de recuperar el control y devolver el vehículo a la calzada.

Talud traspasable -d Una pendiente más pronunciada que la pendiente de reembolso, pero no tan pronunciada como la pendiente crítica. Un vehículo en una pendiente transitable probablemen-te no va a volcar, pero es poco probable que el conductor pueda volver al camino. El vehículo pro-bablemente continuará hasta la parte inferior de la ladera.

TMD (Tránsito Promedio Diario). Número de vehículos que utilizan un camino en un día promedio. TMDA es el tránsito medio diario anualizado. TMDA corrige los cambios estacionales en los volú-menes de tránsito y mantiene un promedio durante todo el año.

Velocidad 85º percentil. La velocidad igual o menor que el 85% de los conductores conduce por un camino determinado, en condiciones de flujo libre.

Zona - despejada. El área disponible para un vehículo que se despista de la calzada. Es el área libre de obstáculos o taludes peligrosos que da al conductor la oportunidad de recuperar el control antes de chocar con cualquier cosa.




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Iowa LTAP Center for Transportation Research and Education (CTRE) Iowa State University Research Park 2901 S Loop Drive, Suite 3100 Ames, IA 50010-8632 Telephone: (515) 294-8103 Fax: (515) 294-0467 E-mail: [email protected] Web:

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Maine Local Roads Center Maine DOT, Sta. 16 Community Services Division Augusta, ME 04333-0016 Telephone: (207) 624-3270 Fax: (207) 624-3301 E-mail: [email protected] Web: http://www.state.me.us/mdot/mlrc/mlrc-home.php Primary contact: Peter Coughlan

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Minnesota LTAP Center for Transportation Studies 200 Transportation and Safety Building 511 Washington Avenue SE Minneapolis, MN 55455 Telephone: (612) 625-1813 Fax: (612) 625-6381 E-mail: [email protected], [email protected] Web:

http://www.mnltap.umn.edu Primary contact: Jim Grothaus Mississippi Center for Technology Transfer PO Box 18125 Jackson State University Jackson, MS 39217-0625 Telephone: (601) 979-2339

In-state telephone: (800) 634-4651 Fax: (601) 979-3703 E-mail: [email protected] Web: http://www.jsums.edu/~www /t2/ Primary contact: Ivory L. Williams




Missouri Local Transportation Resource Center University of Missouri-Rolla Civil Engineering Department 210 Butler-Carlton Hall 1870 Miner Circle Rolla, MO 65409-0030 Telephone: (866) MO-ROADS In-state telephone: (573) 341-7200 Fax: (573) 341-7245 E-mail: [email protected] Web: http://campus.umr.edu/mltrc/ Primary contact: Amy S. Jones

Montana Local Technical Assistance Program PO Box 173910 Bozeman, MT 59717-3910 Telephone: (800) 541-6671 In-state telephone: (800) 541-6671 Fax: (406) 994-5333 E-mail: [email protected] Web: http://www.coe.montana.edu/ltap/ Primary contact: Donnetta Bohrman

Nebraska Technology Transfer Center PO Box 880560 Lincoln, NE 68588-0560 Telephone: (402) 472-5748 In-state telephone: (800) 332-0265 Fax: (402) 472-0685 E-mail: [email protected] Web: www.engext.unl.edu/t2/ Primary contact: Daniel R. Cady

Nevada Transportation Technology Transfer Center Nevada T2 Center/257 University of Nevada Reno, NV 89557 Telephone: (775) 784-1433 Fax: (775) 784-1429 E-mail: [email protected] Web: www.t2.unr.edu Primary contact: Maria Ardila-Coulson

University of New Hampshire Technology Transfer Center 33 College Road Durham, NH 03824-3591 Telephone: (603) 862-2826 In-state telephone: (800) 423-0060 Fax: (603) 862-2364 E-mail: [email protected] Web: http: //www.t2.unh.edu Primary contact: Kathy L. DesRoches

Center for Advanced Infrastructure and Technology—LTAP CAIT-LTAP, Rutgers the State University of New Jersey 93 Road One Piscataway, NJ 08854-8014 Telephone: (732) 445-5236 Fax: (732) 445-5636 E-mail: [email protected] Web: http: //www.ltap.rutgers.edu Primary contact: Janet Leli

New Mexico LTAP PO Box 94690 Albuquerque, NM 87199-4690 Telephone: (505) 841-9152 In-state telephone: (800) 523-3028 Fax: (505) 841-9163

E-mail:[email protected] Web: http://nmshtd.state.nm.us/general/depts/tpd/rb/LTAP/LTAP_home.asp Primary contact: Scott Kirksey Cornell Local Roads Program (New York LTAP) 416 Riley-Robb Hall Ithaca, NY 14853-5701 Telephone: (607) 255-8033 Fax: (607) 255-

4080 E-mail: [email protected] Web: http: //www.clrp.cornell.edu Primary contact: Lynne H. Irwin North Carolina Technology Transfer Center ITRE at NC State University Campus Box 8601 Raleigh, NC 27695-8601 Telephone: (919) 515-

8899 Fax: (919) 515-8897 E-mail: [email protected], [email protected], [email protected] Web: http://itre.ncsu.edu/LTAP/ Primary contact: Pam Cloer North Dakota LTAP Transportation Technology Transfer LTAP Center Civil/Industrial Eng Bldg, Rm 201H, College of Eng/ Arch Civil

Engineering Division North Dakota State University Fargo, ND 58105 Telephone: (701) 231-7051, (800) 726-4143, Bismarck: (701) 328-2658 Fax: (701) 231-6185, Bismarck: (701) 328-0103 E-mail: [email protected] Web: http://www.ce.ndsu.nodak.edu/ndltap/ Primary contact: Donald A. Andersen

The Ohio LTAP Center 1980 W. Broad Street 2nd Floor Columbus, OH 43223 Telephone: (877) 800-0031 Fax: (614) 466-2120 E-mail: [email protected] Web: http://www.dot.state.oh.us/LTAP/ Primary contact: Sarah McNeal

Oklahoma Center for Local Government Technology Oklahoma State University 200 Cordell North Stillwater, OK 74078-8808 Telephone: (405) 744-6049 Fax: (405) 744-7268 E-mail: [email protected] Primary contact: Doug Wright 101

Oregon Technology Transfer Center 200 Hawthorne SE, Suite B-240 Salem, OR 97301-5192 Telephone: (503) 986-2855 In-state telephone: (800) 544-7134 Fax: (503) 986-2844 E-mail: [email protected] Web: http:// www.odot.state.or.us/tddt2/Primary contact: Bob Raths

Pennsylvania Local Roads Program Pennsylvania Dept. of Transportation Bureau of Planning and Research 400 North St., 6th Floor Harrisburg, PA 17120-0064 Telephone: (717) 214-8685 Fax: (717) 783-9152 E-mail: [email protected] Web: http: //www.ltap.psu.edu Primary contact: Kim Ferroni

Puerto Rico Transportation Technology Transfer Center Civil Engineering Department PO Box 9041 University of Puerto Rico at Mayaguez Mayaguez, PR 00681-9041 Telephone: (787) 834-6385 Fax: (787) 265-5695 E-mail: [email protected] Web: http: //www.prt2.com Primary contact: Gisela Gonzalez

Rhode Island Technology Transfer Center The University of Rhode Island Transportation Center 85 Briar Lane Kingston, RI 02881 Telephone: (401) 874-9405 Fax: (401) 874-2297 E-mail: [email protected] Web: http://www.uritc.uri.edu/t2center/ Primary contact: Jeff Cathcart

South Carolina Transportation Technology Transfer Service Civil Engineering Dept. 114 Lowry Hall Clemson, SC 29634-0911 Telephone: (864) 656-1456 In-state telephone: (888) 414-3069 Fax: (864) 656-2670 E-mail: [email protected] Web: http: //www.ces.clemson.edu/t3s/ Primary contact: Sandra Priddy

South Dakota Local Transportation Assistance Program Box 2220, SDSU Harding Hall Brookings, SD 57007-0199 Telephone: (605) 688-4185 In-state telephone: (800) 422-0129 Fax: (605) 688-5880 E-mail: [email protected] Primary contact: Ali A. Selim

Tennessee Transportation Assistance Program (TTAP) 309 Conference Center Building Knoxville, TN 37996-4133 Telephone: (865) 974-5255 In-state telephone: (800) 252-ROAD Fax: (865) 974-3889 E-mail: [email protected] Web: http://ctr.utk.edu/ttap/default.html Primary contact: Dr. David B. Clarke

Texas Local Technical Assistance Program Engineering, Utilities and Public Works Training Institute Texas Engineering Extension Service 301 Tarrow, Suite 119 College Station, TX 77840-7896 Telephone: (979) 845-6503 In-state telephone: (800) 824-7303 Fax: (979) 458-6771 E-mail: [email protected] Web: http://teexcit.tamu.edu/texasltap/ Primary contact: J.W. Chism

Utah Technology Transfer Center Utah State University 4111 Old Main Hill Logan, UT 84322-4111 Telephone: (435) 797-2931 In-state telephone: (800) 822-8878 Fax: (435) 797-1582 E-mail: [email protected] Web: http://www.utaht2.usu.edu/ Primary contact: Doyt Y. Bolling or Keri Shoemaker

Vermont Local Roads Program Saint Michael's College One Winooski Park, Box 260 Colchester, VT 05439 Telephone: (802) 654-2652 In-state telephone: (800) 462-6555 Fax: (802) 654-2555 E-mail: [email protected]

Web: http://personalweb.smcvt.edu/vermontlocalroads/welcome.htm Primary contact: Henry R. Lambert Virginia Transportation Technology Transfer Center 1230 Cedars Court, Suite B Charlottesville, VA 22903 Telephone: (434) 293-1966 Fax:

(434) 293-1429 E-mail: [email protected] Web: http://www.vtrc.net/vtttc/ Primary contact: Russ Neyman




Washington State Technology Transfer Center (WST2) Transportation Building PO Box 47390 Olympia, WA 98504-7390 Telephone: (360) 705-7386 In-state telephone: (800) 973-4496 Fax: (360) 705-6858 E-mail: [email protected] Web: http://www.wsdot.wa.gov/TA/T2Center/T2hp.htm Primary contact: Lawrence Schofield, P.E.

West Virginia Transportation Technology Transfer Center PO Box 6103 Morgantown, WV 26506-6103 Telephone: (304) 293-3031, ext. 2612 or 2629 Fax: (304) 293-7109 E-mail: [email protected] Web: http: //www.cemr.wvu.edu/~wwwtt Primary contact: Mike Blanken-ship

Wisconsin Transportation Information Center University of Wisconsin-Madison 432 N. Lake Street Madison, WI 53706 Telephone: (800) 442-4615 Fax: (608) 263-3160 E-mail: [email protected] Web: http://epd.engr. wisc.edu/centers/tic/ Primary contact: Don Walker

Wyoming Technology Transfer Center (WyT2/LTAP) University of Wyoming 1000 E University Ave Dept 3295 Engineering Bldg, Room 2094 Laramie, WY 82071 Telephone: (307) 766-6743 In-state telephone: (800) 231-2815 Fax: (307) 766-6784 E-mail: [email protected] Web: http://wwweng.uwyo.edu/wyt2/ Primary contact: Khaled Ksaibati

Alaska Tribal Technical Assistance Program NW & AK TTAP 329 Harbor Dr. #208 Sitka, AK 99835 Telephone: 800-399-6376 Fax: 907-747-5032 E-mail: [email protected] Web: http://www.cbpa.ewu.edu/~LTAP/ Primary contact: Dan Moreno

TTAP—California-Nevada The National Center for American Indian Enterprise Development 11138 Valley Mall, Suite 200 El Monte, CA 91731 Telephone: (626) 350-4446 Fax: (626) 442-7115 E-mail: [email protected] Primary contact: Evan Hong

Tribal Technical Assistance Program at Colorado State University Rockwell Hall, Rm. 321 Colorado State University Fort Collins, CO 80523-1276 Telephone: (800) 262-7623 Fax: (970) 491-3502 E-mail: [email protected] Web: http://ttap.colostate.edu Primary contact: Ronald Hall

Tribal Technical Assistance Program (TTAP) TTAP/301-E Dillman Hall Michigan Technological University 1400 Townsend Dr. Houghton, MI 49931-1295 Telephone: (888) 230-0688 In-state telephone: (906) 487-3475 Fax: (906) 487-1834 E-mail: [email protected] Web: http: //www.ttap.mtu.edu Primary contact: Bernard D. Alkire

Northern Plains Tribal Technical Assistance Program United Tribes Technical College 3315 University Drive Bismarck, ND 58504 Tele-phone: (701) 255-3285 ext. 262 Fax: (701) 530-0635 E-mail: [email protected] or [email protected] Web:

http://www.uttc.edu/organizations/ttap/ttap.asp Primary contact: Dennis Trusty Tribal Technical Assistance Program at Oklahoma State University 200 Cordell North Oklahoma State University Stillwater, OK 74078-8808

Telephone: (405) 744-6049 Fax: (405) 744-7268 E-mail: [email protected] Web: http://clgt.okstate.edu/tribal.htm Primary contact: James Self

Northwest Tribal Technical Assistance Program Eastern Washington University Department of Urban Planning Public & Health Administra-tion 216 Me Hall Cheney, WA 99004 Telephone: (800) 583-3187 In-state telephone: (509) 359-6828 Fax: (509) 359-7485 E-mail: [email protected] Web: http://www.cbpa.ewu.edu/~LTAP/ Primary contact: Richard Rolland

ACRÓNIMOS

AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials ADA Americans with Disabilities Act TMDA Average Daily Traffic ATSSA American Transportation Safety Services Association BIA Bureau of Indian Affairs CFR Code of Federal Regulations FHWA Federal Highway Administration Green Book AASHTO publication, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets ITE Institute of Transportation Engi-neers MADD Mothers against Drunk Driving MPO Metropolitan Planning Organization MUTCD Manual on Uniform Traffic Control Devices NCHRP National Cooperative Highway Research Program P.E. Professional Engineer PennDOT Pennsylvania Department of Transportation RSA Road Safety Audit SMS Safety Management System MVMT Millions of Vehicle Miles Traveled TEA-21 Transportation Equity Act for the 21st Century




Aviso Este documento se difunde bajo el patrocinio del Departamento de Transporte en el interés del intercambio de información. El Gobierno de EUA no asume responsabilidad por el contenido o uso de los mismos. El contenido de este informe reflejan las opiniones de los autores, que son los responsables de los hechos y la exactitud de los datos presentados en este documento. Los contenidos no reflejan necesariamente la política oficial del Departamento de Transporte. Este informe no constituye un manual, manual, de serie, o la regulación. El Gobierno de los EUA no endosa productos o fabricantes. Todas las marcas o nombres de los fabricantes que aparecen en este documento son sólo porque se consideran esenciales para el objeto de este documento.




Tabla de contenidos

FACTORES HUMANOS BÁSICOS 101 Necesidades de información del usuario 101 Fuentes de información 101 Visualización de la información 102

DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO 103 Ubicación de Información 103 Distancia señal adelantada 103 Soportes de Señal 103 Marcas en el pavimento y delineadores 105 Estacionamiento 105 Lista de inspección de campo 105

DISEÑO VIAL 106 Coherencia 106 Distancia visual de detención 106 Lista-de-chequeo de diseño vial 107 Lista-de-chequeo sobre condición superficial de calzada sin pavimentar 107

SEGURIDAD EN CAMINO 108 Zonas despejadas 108 Tratamiento de los peligros en camino 108 Instalación de barrera 109 Lista de chequeo de mantenimiento de barandas 112 Cunetas 112 Puentes 113

SEGURIDAD DE INTERSECCIONES 114 Distancia visual de intersección 114 Lista de chequeo de seguridad de intersección 116

REFERENCIA S 116

_________________________________________________________________________

Prefacio

El propósito de esta guía de referencia de campo es identificar los conceptos básicos profesiona-les locales y tribales de la agencia vial pueden utilizar para identificar, evaluar y mejorar sus ope-raciones de seguridad vial. Esta guía de referencia es una versión abreviada de Caminos Nocio-nes fundamentales de seguridad, una guía que fue desarrollado por la Administración Federal de Caminos para ayudar a los profesionales locales y tribales de la agencia vial a entender las rela-ciones críticas entre caminos, camino, comportamiento de los usuarios y la seguridad.

Esta guía de referencia no lo abarca todo. Sin embargo, dará información útil para ayudar a identi-ficar los problemas de seguridad y hacer mejoramientos de seguridad informadas en el campo. Consulte las referencias al final del manual, o consulte la guía completa Fundamentos de Seguri-dad Vial, a buscar información adicional acerca de los problemas descritos en esta guía de cam-po.




FACTORES HUMANOS BÁSICOS

Los factores humanos se refieren a las personas, en este caso los conductores-y las cosas que hacen o dejan de hacer, que pueden causar choques de tránsito. Un par de conceptos clave a tener en cuenta en la evaluación de sus caminos y los dispositivos de control de tránsito se discu-ten a continuación.

Necesidades de Información del Usuario

Usuarios del camino se combinan la información que recopilan con su experiencia de conducción; luego de tomar una decisión. Se necesita habilidad y experiencia para tomar la decisión correcta. Tenga en cuenta que los conductores noveles aún están aprendiendo las habilidades de conduc-ción, mientras que los conductores de más edad a veces tienen dificultades para procesar gran-des cantidades de información. En resumen, considere los siguientes principios básicos de infor-mación al conductor para mejorar la seguridad vial: Destaque la información importante que podría dar lugar a un choque si la información no se

recibe (por ejemplo, hacer parada delante señal visible a favor de un señal guía si las señales deben colocarse en angosta proximidad).

No sobrecargue al conductor información-una serie de decisiones simples es mejor que un par de los complejos.

Corre puntos de toma de decisiones del conductor manteniendo procesamiento de la informa-ción coherente.

Exija a los conductores a tomar decisiones que se esperan. Por ejemplo, carril caídas repenti-nas en los caminos aumentará la confusión y podría dar lugar a choques.

Fuentes de información

Existen dos tipos de fuentes de información para alertar a los conductores de las acciones-formales e informales necesarias. Ejemplos de información formales incluyen los dispositivos de control de tránsito, tales como señales de tránsito y marcas en el pavimento. Estos dispositivos tienen formas y colores estándares - es importante contar con el Manual de Dispositivos Unifor-mes de Control de Tránsito (MUTCD) 1 para obtener información sobre las señales y marcas.

Los conductores también tomar decisiones de navegación basados en la información informal. Ejemplos de información informal incluyen la vegetación o los postes de teléfono cerca de cami-nos que dan indicaciones visuales a los conductores. Postes de teléfono por lo general paralelas a un camino. Cuando polos, tales como los mostrados en la figura 1, siguen una trayectoria recta cuando las curvas del camino, que pueden dar una señal visual engañosa para el conductor. Es importante que los dispositivos de control de tránsito adecuados estén presentes para ayudar a los conductores a negociar este tipo de situaciones.




Figura 1. Claves de información visual

Visualización de información

Primacía es la importancia relativa de cada nivel de conductor de control de rendimiento, orienta-ción y navegación y la información asociada a cada nivel. Un criterio principal en el que se evaluó la primacía es el nivel de importancia si el conductor deja de ver o comprender la información.

A título orientativo, en orden de importancia, los signos se dividen en las siguientes categorías: 1. señales reguladoras que controlan el tránsito, como la detención, RENDIMIENTO, o NO EN-

TRAR. 2. Señales de peligro crítico, como el Pare a continuación o tránsito cruzado no se detiene. 3. Otras señales de advertencia, tales como curva por delante, LIQUIDACIÓN BAJO y signos

blanda para las banquinas. 4. Guía señales y balizas de ruta. 5. Otras señales reguladoras, tales como los límites de velocidad o las normas de estaciona-

miento.

La redundancia se refiere a dar el mismo tipo de información en más de una forma. La redundan-cia puede llevarse a cabo mediante la repetición de ciertos signos, poniendo señales en ambos lados del camino o el uso de marcas en el pavimento para complementar signos. Información re-dundante puede ayudar a los conductores hagan maniobras seguras y apropiadas. Los conducto-res ancianos necesitan más información de conducción de los conductores más jóvenes. Ambien-tes de manejo en autopistas complejas, tales como intercambios e intersecciones, son situaciones en las que la información redundante puede ser de ayuda. Las zonas de trabajo son otro ejemplo en el que la señal repetitiva puede reducir el error del conductor.

Como los conductores adquieren experiencia que esperan que las cosas sucedan como siempre hicieron. Por ejemplo, los conductores esperan que una luz verde en un semáforo dé lugar a una luz amarilla. Esto se llama esperanza. Si una señal cambia de verde a rojo, o una curva de repen-te se vuelve más angosta a mitad de camino a través de la esperanza de conducir es violada, y el conductor puede reaccionar de forma errática o incorrecta que provoca choques. Eliminación de violaciones de esperanza desde el entorno vial pueden mejorar la seguridad.




DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO

Control de tránsito son de información al conductor fuentes-signos, señales de tránsito, marcas en el pavimento, delineadores, dispositivos a lo largo de la zona de trabajo del camino. El MUTCD es estándares oficial de la FHWA regula cómo las agencias de caminos en todo EUA el uso de dis-positivos de control de tránsito. El MUTCD (1) se puede consultar en http://mutcd.fhwa.dot.gov

Ubicación de información

La ubicación, tamaño y retrorreflectividad del dispositivo de control de tránsito son consideracio-nes importantes en la seguridad vial. Todas las señales de tránsito deben colocarse para asegurar la máxima visibilidad y eficacia. La Figura 2 muestra recomendaciones para ubicar señales (des-plazamiento lateral y altura) en las zonas rurales. En las zonas urbanas, las señales deben ser de al menos 2.1 m por encima del borde de la calzada.

Figura 2 Guías para ubicar señales en zonas rurales

Otras Pautas de ubicación de señal son los siguientes: Evite colocar letreros en depresiones, más allá de la crestas, o en otros lugares donde los

conductores no pueden ver en tiempo suficiente para reaccionar de manera segura. Considere la posibilidad de que un señal podía ocultarse en camiones estacionados o follaje

de verano o de ser un peligro para los peatones. Trate de levantar señales de forma individual, excepto cuando se complementan entre sí, y

siempre trato de señales espaciales lo suficientemente separados para que los conductores tienen tiempo para tomar decisiones razonablemente seguras.

Utilice signos de mayor tamaño para dar énfasis añadido. Los materiales utilizados para las muestras deben dar visibilidad nocturna igual a la visibilidad

durante el día.

Distancia señal adelantada

El MUTCD desarrolló dos directrices categoría distancia publicación anticipada para las señales de tránsito. Signos de la categoría A son señales de advertencia utilizados cuando los conducto-res deben reducir la velocidad o cambiar de carril en el tránsito pesado. Signos MERGE y RIGHT LANE ENDS advertencia son ejemplos de signos de la categoría A.

La Tabla 1 muestra las distancias anticipadas para las señales de categoría A.




Tabla 1. Distancia anticipada para detectar señales de categoría A

Las señales de advertencia de categoría B se utilizan con velocidades aconsejadas. Las señales de curva son ejemplos comunes. La Tabla 2 muestra las distancias anticipadas para señales de categoría B.

Tabla 2. Distancia anticipadas para detectar señales de categoría B

a Condiciones típicas son cuando los usuarios del camino deben reducir la velocidad para realizar una maniobra. b condición típica es para advertir de una parada de potencial.

Soportes de señales

Se desarrollaron varios tipos de sistemas de pos-tes desmontables para permitir que los vehículos que salen de la calzada para recuperar o minimi-zar la gravedad del impacto del choque. Para se-ñales de ruptura para que funcione correctamente, la parte superior del talón debe ser inferior a 4 en altura. Durante la inspección, verificar las alturas de bases de postes en las zonas donde podría producirse erosión. Si una cantidad suficiente de suelo lava, la punta de un poste separatista insta-lado correctamente ruptura puede ser mayor. Otras pautas de instalación de señal se muestran en la Figura 3.

Figura 3. Guías para ubicar soporte de señales




Marcas en el pavimento y delineadores

Pavimento guía de marcas y regular el tránsito. El MUTCD contiene pavimento recomendado marcando las pautas de aplicación. Vuelva a aplicar marcas en el pavimento, según sea necesario para mantener una buena visibilidad. Nuevas marcas dan mucha mejor orientación de los desgas-tados, especialmente por la noche.

Delineadores son marcadores de camino retrorreflectantes utilizados para guiar el tránsito por la noche, durante condiciones climáticas adversas, a través de las zonas de trabajo y en lugares con características de alineamiento confusas. Delineadores se pueden incrustar en la línea central o Edgeline o montados sobre postes en las curvas. Delineadores son un buen dispositivo de seguri-dad, ya que están menos afectados por las inclemencias del tiempo que marcas en el pavimento, y delineadores no tienen que ser reemplazadas con tanta frecuencia porque el tránsito no se con-duce en ellos. Delineadores montados postes se colocan normalmente entre 2 y 8 pies más allá del borde de la banquina. Se montan 4 pies por encima del borde del camino en los postes ade-cuados. Espaciamiento normal es de 200 a 530 pies de distancia, pero ellos espacio más cerca juntos en curvas.

Estacionamiento

El estacionamiento puede ser un factor en los choques de tránsito locales, pero eliminando el es-tacionamiento puede enfadar a los dueños de negocios y residentes locales. Directrices para cuándo considerar vehicular prohibición de estacionamiento en un camino son los siguientes: 1. Los vehículos se estacionan en una curva con la distancia visual limitada. 2. Los vehículos estacionados limitan pasando la distancia visual de los conductores en el ca-

mino principal. 3. Los vehículos estacionados limitan la distancia visual de intersección de los vehículos que gi-

ran. 4. Los vehículos estacionados invaden a los carriles de circulación. 5. Infraestructura vial (pavimento) está dañado. 6. Dispositivos (s) de control de tránsito está bloqueado o intersección camino no es visible. 7. Vehículo estacionado viola la ordenanza de estacionamiento para la comunidad local.

Lista de inspección de campo

La siguiente lista de verificación debe ser utilizada para realizar inspecciones sobre el terreno de la firma, marcas en el pavimento y delineadores: ¿Es la señal colocado donde los conductores pueden fácilmente verlo? ¿Hay algún follaje u otros objetos que bloquean la vista de la señal? ¿Puede la señal leerse a una distancia segura? ¿El color de señal atenuada o perdió su retrorreflectividad? ¿Está la señal en un lugar donde no perjudique la distancia visual segura? ¿Está la señal correctamente situado con respecto a la altura y la posición lateral de montaje? ¿Las marcas en el pavimento tan gastados que ya no son eficaces, especialmente en la no-

che? ¿Existen, dispositivos dañados no estándares o mal ubicados de delineación (delineadores de

post-montados, los chebrones, los marcadores de objeto)?




DISEÑO VIAL

El diseño vial presenta como carriles de circulación, las banquinas, las pendientes de camino, cur-vas horizontales y curvas verticales toda seguridad influencia. Los organismos viales utilizan mu-chas referencias de las normas de diseño del camino.

El Libro Verde de AASHTO es una referencias de diseño vial más utilizado. Si el camino lleva menos de 400 vpd utilice Instrucciones de diseño geométrico de AASHTO para Caminos Vecina-les de muy bajo volumen. (3)

Coherencia

Muchos choques de tránsito se producen en los lugares donde cambia el carácter del camino. Las transiciones de la recta a los alineamientos curvas, reducido ancho del carril, y las fronteras entre las zonas rurales y urbanizadas son ejemplos de cambios de carácter que podrían causar proble-mas de seguridad. Siempre que sea posible, mantener una anchura constante del camino y el carácter. Cuando el cambio es necesario, de toda la distancia visual posible y utilizar los signos y marcas en el pavimento para advertir a los conductores sobre el cambio y guiarlos a través de él.

Distancia visual de detención

La capacidad de un conductor para ver el camino por delante es fundamental por razones de se-guridad. La distancia visual de parada disponible es la distancia necesaria para un automovilista para ver un objeto en el camino, reaccionar frenando y luego llevar el vehículo a una parada, si fuera necesario, antes de llegar a un objeto en su camino. La distancia de frenado del vehículo son más largos en los tramos cuesta abajo y más corta en tramos de subida. Los camiones son más grandes y pesados que los coches por lo que es razonable que necesitan distancias más largas para detenerse que otros vehículos.

Para medir la distancia visual de detención, use una altura de visión media de 42 y una altura del objeto de 24 en (ver figura 4). En curvas horizontales, medir distancia visual de detención a lo lar-go del centro del carril en el interior, como se muestra en la figura 5.

Figura 5. Medición de distancia visual de detención (S) en una curva mínima horizontal




Las distancias visuales de detención se muestran en la Tabla 3.

Tabla 3. Distancia visual de detención en pendientes

Velocidad directriz Detener Distancia Visual (ft)

Nivel Bajada Subida

(mph) 0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%

20 112 116 120 126 109 107 104

25 152 158 165 173 147 143 140

30 197 205 215 227 200 184 179

35 246 257 271 287 237 229 222

40 300 315 333 354 289 278 269

45 359 378 400 427 344 331 320

50 423 446 474 507 405 388 375

55 491 520 553 593 469 450 433

60 564 598 638 686 538 515 495

65 642 682 728 785 612 584 561

Lista de chequeo de diseño vial

La siguiente lista de verificación debe ser utilizada para realizar inspecciones sobre el terreno de las condiciones de diseño del camino: Es el tramo de camino libre de incoherencias, por ejemplo, ¿Hay pérdida intermitente de banquina, que pudiera causar problemas de seguridad? ¿Hay puentes angostos, pérdidas de carril, y otros anchos viales reducidos marcados correc-

tamente? ¿Hay curvas cerradas que siguen, los segmentos de camino tangentes largas?

Lista de chequeo de condición superficial de calzada pavimentada

La siguiente lista de verificación debe usarse para inspecciones de campo de estado de la calzada pavimentada: ¿Está el pavimento libre de defectos que puedan causar la pérdida de control de la dirección u

otros problemas de seguridad (como heladas, baches, ondulaciones, etc.)? ¿Son los cambios en el tipo de superficie (comienza el pavimento, los cambios de tipo, o ex-

tremos) gratis de transiciones pobres? ¿El pavimento tiene resistencia al deslizamiento adecuada, sobre todo en las curvas, pendien-

tes pronunciadas, y se acerca a las intersecciones? (Busque agregado pulido o sangrado as-falto.) ¿Es el pavimento libre de zonas donde el encharcamiento de agua o el flujo de lámina podría causar problemas hidroplaneo u otro de seguridad?

¿Está el pavimento libre de tierra o grava suelto que pueden causar problemas de seguridad? ¿Son los bordes del pavimento libre de desniveles de más de 3 en alto?

¿Son las banquinas firmes y libres de material suelto?




Lista de chequeo sobre condición superficial de calzada sin pavimentar

La siguiente lista de verificación debe usarse para inspecciones de campo de estado de calzada sin pavimentar: ¿Está el pavimento está libre de defectos que pueden causar la pérdida de control de la direc-

ción u otros problemas de seguridad? ¿Está el pavimento libre de zonas en las que el encharcamiento de agua o el flujo de lámina

podría causar problemas de seguridad? ¿Está el pavimento libre de tierra o grava suelto que pueden causar problemas de seguridad? ¿Hay cambios en el tipo de superficie (por ejemplo, cuando el pavimento termina o empieza)

de forma Desniveles o transiciones pobres?

SEGURIDAD EN CAMINO

Los choques por despiste de un solo vehículo representan aproximadamente el 30 por ciento de las muertes en los caminos. Estas muertes son el resultado de los vehículos en colisión con un objeto fijo (como árboles, postes de electricidad, o termina ferrocarril puente sin blindaje) o rodar por pistas o fuera de peligro.

Zonas despejadas

El mejor consejo para prevenir la escorrentía-choques contra objetos fijos es tener un borde del camino libre de obstáculos o zona-despejada. La zona clara es el área a lo largo del borde del camino que está libre de objetos fijos o en pendientes peligrosas. La anchura mínima zona clara deseado depende de la naturaleza del camino y se basa en factores como la cantidad de tránsito, la velocidad directriz (o velocidad de operación si no se conoce la velocidad directriz), la pendiente del camino, y cómo las curvas del camino. Por ejemplo, en los caminos locales rurales, trate de incluir las zonas claras de 10 pies de la Edgeline carril. Consulte la Guía AASHTO Roadside De-sign (4) o las Directrices de AASHTO para el Diseño Geométrico de volumen muy bajo de Cami-nos Vecinales (3) para las zonas claras recomendados en otros tipos de vías.

Tratamiento de los peligros a los costados de la calzada

Hágase las siguientes preguntas al considerar qué hacer con un riesgo que reduce la distancia de zona clara disponibles: ¿Es el riesgo peligroso? ¿Se puede quitar el peligro? ¿Puede volver a ubicarla en un lugar donde es menos probable que se golpeó? ¿Se puede

reducir la gravedad del choque mediante el rediseño de la amenaza, por ejemplo, hacen sepa-rará?

Si no se puede quitar, reubicar o modificar el riesgo, ¿será agregando barandas que se hará el camino más seguro?

La delineación, ¿ayuda a los conductores a evitar los peligros?

¿El Peligro Peligroso -? Cuando sepa algo sobre el borde del camino es un peligro, hacer algo al respecto. Para decidir cuán peligroso es el peligro para los conductores, pregúntate a ti mismo: ¿Hay un objeto fijo en la zona clara? ¿Puede el objeto en la zona clara penetrar en el habitáculo, provocar una desaceleración re-

pentina si se golpea, o hacer que el vehículo se vuelque? ¿Hay una pendiente crítico cerca del camino? ¿Hay un objeto fijo en o cerca del final de una pendiente no recuperable?




¿Se puede quitar el peligro?-Tu mejor opción es quitar el peligro.

¿Se puede cambiar de residencia el riesgo a un lugar donde es menos probable que se Hit? - Mo-ver un objeto, significativamente más lejos del camino o desde el exterior de una curva en el inte-rior puede reducir las posibilidades de que el peligro se verá afectada.

¿Puede Reducir Choque Gravedad?- Si no se puede quitar o trasladar el peligro, y luego tratar de reducir la gravedad de un choque. Hay tres maneras principales de hacerlo: 1. Instalar postes indicadores, luz y servicios públicos postes en bases separatistas para reducir

las fuerzas de colisión. 2. Actualiza características de drenaje de modo que los vehículos que salen de la calzada pue-

den pasar por encima de ellos. 3. Utilice protectores contra choques y atenuadores de impacto para amortiguar el choque con

objetos duros.

¿Será que las barandas mejoran la seguridad? - Recuerde que golpear la baranda puede causar lesiones, por lo que con solo instalarla puede ser peor que golpear contra lo que se pretende pro-teger.

La delineación, ¿evitaría a los conductores de todo peligro? – Si no se puede quitar, trasladar, modificar o proteger a un peligro con baranda, a continuación, instalar señales y demarcación para advertir a los conductores que tienen que estar alerta para el peligro.

¿Es la solución factible y rentable?- Determinar cuando el costo de la mejora es más que el ahorro de costes de choque que puede esperar de ella. Si el costo es mayor que el beneficio, es probable que no resulte rentable para hacer que la mejora en particular y otra de los mejoramientos debe ser evaluada.

Instalación de barrera

Barreras laterales de instalación de barreras están destinadas a proteger el tránsito de objetos o pistas peligrosas. Si golpea una barrera sería peor que golpear el peligro, entonces no lo instale. Warrants para la instalación de barreras se pueden encontrar en el borde del camino Guía de di-seño (4). Una vez que instale barandas, usted es responsable de su mantenimiento. Los siguientes representan diferentes aplicaciones de la barrera de defensa a los problemas comunes de seguri-dad en camino.

Taludes-Barreras no son eficaces cuando se instala en cualquier pendiente más pronunciada que 6:1. Puede usar la baranda de cable en cualquier desplazamiento en pendientes tan pronunciada como 6:1. Si baranda otra que el cable se va a instalar en una pendiente 06:01, debe ser al menos 12 m más allá del punto de interrupción (donde la pendiente se hace más empinada).

Baranda y Cordón - Cuando un vehículo golpea un cordón, por lo general rebotar hacia arriba. Si es posible, no utilice acera con baranda.

Sistemas flexibles - Estos sistemas tienden a ser indulgente cuando es golpeado, ya que desvían considerablemente bajo el impacto, lo que reduce las fuerzas de colisión de los ocupantes del vehículo. Pero los sistemas tienen limitaciones como se indica a continuación.




Baranda de cable. Es barata, pero requiere mantenimiento porque pierde efectividad cuando la tensión del cable no se mantiene. Después de ser golpeada por un vehículo au-tomotor, quitanieves, o equipo agrícola, toda la longitud del carril no es efectivo hasta que los equipos reparan. La Figura 6 ilustra una baranda de cable utilizado en una mediana; para la instalación en camino, todos los ca-bles están en el lado del tránsito de los men-sajes.

Figura 6. Barandas cable

Baranda Viga-W Poste-Débil. Es barato, pero cuesta más que el cable. Daños por co-lisión tiende a ser más localizada que un im-pacto similar con baranda de cable. Baranda viga-W también puede actuar como una valla de nieve y la nieve puede causar significativa a la deriva en el camino. La figura 7 muestra una barrera de defensa viga-W débil-post.

Figura 7. Baranda viga-W poste-débil

Sistemas semirrígidos – Los sistemas semirrígidos deflexionan menos que los sistemas flexibles. Esto significa que son más propensos a causar una lesión en un choque, pero que se puede utili-zar cuando el peligro está más cerca del camino. Son también más durable, y con frecuencia per-manecen útil después de impactos menores. Poste-fuerte baranda Viga-W

Baranda viga-W poste-fuerte c/bloque se-parador. Pueden sobrevivir varios choques a baja velocidad antes de perder eficacia, pero su rigidez aumenta el riesgo de lesiones de los ocupantes. También es más caro que los sistemas flexibles. La figura 8 ilustra una ba-randa viga-W fuerte-post.

Figura 8. Baranda viga-W poste fuerte c/bloque separador




Baranda viga-thrie. Es más fuerte que la w-haz lo que aumenta su capacidad de redirigir los vehículos. La Figura 9 muestra una baran-da viga-thrie.

Figura 9. Baranda viga-thrie

Longitud de barrera - Las baranda tiene que ser lo suficientemente largo para proteger el tránsito del peligro de esta forma protegen. Reglas de dedo generales son los siguientes: Evitar las brechas cortas entre las instalaciones de barrera adyacentes. En vías de dos-sentidos, el extremo posterior de la carrera de barandas debe ser lo suficien-

temente largo para proteger el tránsito que va hacia el lado izquierdo del camino. Para las masas de agua, las grandes masas de árboles o terraplenes empinados que no fue-

ron anuladas fácilmente, el ferrocarril debe ser lo suficientemente largo para que cuando un vehículo se pone detrás de la baranda será capaz de llegar a una parada segura antes de lle-gar el peligro.

Terminales – Los terminales-barandas tienen dos funciones principales. Se anclan los extremos del carril para resistir la tensión en el carril de al ser golpeado y deben ser a prueba de choques. La mejor manera de terminar una barrera es anclarla en un contratalud.

Altura de montaje - La tabla 4 muestra las alturas de tipos de barreras mencionadas anteriormente montaje de barandas aceptable.

Tabla 4. Aceptable baranda heights5

Tipo de Barrera Normales Altura de montaje

pulgadas1

Aceptable altura de montaje,

pulgadas

Cable2 30 27

Poste-débil Viga-W3 30 32

Poste-fuerte Viga-W3 27 28

Poste-fuerte Viga-thrie4 32 34

Notas: 1 Altura normalmente medida desde el suelo directamente debajo de la barrera. 2 Medido con el centro del cable de la parte superior en el punto de montaje. 3 Medido en la parte superior del carril en un puesto. 4 Medido en la parte superior de la barrera.

La distancia de deflexión - Cuando impactado por un vehículo, baranda desviará. Es importante que la distancia de desviación es conocida por una barrera de borde del camino de modo que no hay objetos fijos están dentro de este espacio. La tabla 5 muestra las distancias de desviación de barandas común.




Transiciones -Tenga mucho cuidado al hacer las transiciones de un tipo de barrera de defensa a otro o de barrera de defensa para salvar ferroviario. Evite los cambios bruscos de rigidez o falta de continuidad.

Tabla 5 Baranda deflexión distance5.

Clase Baranda Tipo del carril Espaciamiento Post, ft Distancia de deflexión, ft

Flexible Cable 16 11.5

Semirrígido Bloqueado Salida Viga-W (poste fuerte) 6 5.5

Lista de chequeo de mantenimiento de barandas

La baranda incluye la inspección de la corrosión, el óxido o pudriéndose en postes o elemento de carril. Inventarios periódicos deben incluir las siguientes comprobaciones: Daños en los choques. Baranda demasiado alto o demasiado bajo (ver tabla 4). Distancia de deflexión insuficiente (véase el cuadro 5). Brechas o quiebres de alineamiento. Mala transición de un tipo de baranda a otro (aumento repentino en la rigidez). Baranda detrás de cordones. Tipos de barandas obsoletos y no estándares, tales como:

o De piedras. o Baranda montada en postes de concreto. o Viga-cajón sin empalme adecuado.

Secciones extremas obsoletas o inexistentes. Condición de baranda y poste.

o Oxidación. o Rotura de postes de madera. o Pernos flojos o faltantes. o Tensión del cable. o Pérdida de soporte del poste causada por la erosión.

Cunetas

Las zanjas en las zonas rurales, acequias suelen llevar el agua lejos de la capa de balasto. Cuan-do laderas de zanjas son demasiado empinadas, se convierten en problemas de seguridad. Talu-des empinadas puede causar choques de vuelcos mientras pendientes dorsales empinadas puede enganchar vehículos y hacerlos girar violentamente en caso de choque. Las secciones transversa-les de cuneta preferidas se muestran en la figura 10. Tenga cuidado al limpiar las zanjas para que no se cree un peligro lateral.




Figura 10. Secciones transversales preferidas de cunetas (7)

Puentes

Las pilas y estribos de puente se fijan los objetos en los caminos bajo los puentes.

Puentes angostos que afecten negativamente la seguridad. Las barandas de puente son objetos riesgosos cerca de la calzada. Considere los siguientes mejoramientos de seguridad en el puente o sus accesos: Base de los signos y marcas apropiadas en el MUTCD. Instale la delineación de enfoque calzada y puente. Ilumine enfoque calzada y el puente si la energía es accesible. Instale barandas transición a prueba de choques. Retire los objetos fijos de los enfoques de camino. dar la distancia visual adecuada sobre los

enfoques de camino. Mejorar pendientes transversales en el puente para dar un drenaje adecuado.




SEGURIDAD DE INTERSECCIONES

Las intersecciones son puntos de seguridad problemática porque son donde los caminos se cru-zan de vehículos. Canalizados-Y, sesgadas, y las intersecciones de múltiples ramales son los más propensos a tener problemas de seguridad o de operación. Las intersecciones de tres ramales o en T pueden ser más seguras que las de cuatro ramales porque hay menos puntos de conflicto para que ocurran choques. Construir las intersecciones para que el ángulo de cruce se encuentre entre 75 y 105 grados.

Distancia visual de intersección

Hay dos distancias visuales que afectan la seguridad de una intersección: Distancia visual de detención. Distancia visual de intersección.

Distancia visual de detención fue descrita anteriormente. Los conductores detenidos en una inter-sección debe ser capaces de ver lo suficiente como para saber si hay un espacio suficientemente grande en el tránsito para que puedan entrar en la intersección en forma segura. Esto se conoce como la distancia visual de intersección. La distancia necesaria depende del tipo de control de cruce y la maniobra se hizo. En las intersecciones de parada controlada de dos-sentidos, las Ta-blas 6 y 7 dan la distancia visual de intersección deseable para el giro a la izquierda, y la maniobra de la derecha y el cruce del camino secundario, respectivamente; Tabla 8 da la misma para el giro a la izquierda desde el camino principal. Los valores contenidos en las Tablas 6 a 8 se basan en las calificaciones planas y no hay puntos medios en cada intersección de caminos-se refieren al Libro Verde de AASHTO para más detalles.

Al medir la distancia visual de intersección en el campo se supone que el vehículo de pasajeros está a 3 m detrás del borde del camino que se interseca. La línea visual para la distancia visual de detención se pasa en la posición del ojo del conductor, supuesta de 14,4 a 17,8 pies desde el mismo borde. La figura 11 ilustra este concepto.

Figura 11. La distancia visual en las intersecciones







Lista-de-chequeo de seguridad de intersección

¿son las intersecciones libres de restricciones a la vista que podrían crear problemas de segu-ridad?

¿Están libres de elevación o de condición superficial cambios bruscos intersecciones? ¿Son señales anticipadas de advertencia (Pare a continuación, RENDIMIENTO POR DELAN-

TE, Rotonda AHEAD o señal a continuación) instalados donde los conductores no pueden ver el control del tránsito intersección a una distancia segura antes de la intersección?

En medio de los caminos, ¿están las señales de advertencia de intersección instaladas donde los conductores pueden ver la intersección a una distancia segura, antes de la intersección?

REFERENCIAS

1. Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito. Departa-mento de Transporte, la Administración Federal de Caminos, Wa-shington, DC 2003 EUA.

2. Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles. Asociación Americana de Funcionarios de Caminos y Transporte del Estado (AASHTO), Washington, DC, 2001.

3. Directrices para el Diseño Geométrico de volumen muy bajo de Ca-minos Vecinales (ADT <400). AASHTO, 2001.

4. 'Roadside Design Guide. AASHTO, 2002. 5. Diseño Seguridad de Caminos y Guía de operaciones. AASHTO,

1997. 6. Orientación para la Aplicación del Plan de Seguridad en los caminos AASHTO Estratégico.

NCHRP Informe 500, Volúmenes 1 al 13. Junta de Investigación del Transporte, Las Acade-mias Nacionales, Washington, DC, 2003.

7. Manual de Estudios de Ingeniería de Transporte. Instituto de Ingenieros de Transporte, Wa-shington, DC, (HD Robertson ed.), 2000.

8. Americans with Disabilities Act Directrices de accesibilidad para edificios e instalaciones. El Consejo de Acceso. Washington, DC, septiembre de 2002 del Departamento de Transporte de la Oficina de Administración Federal de Caminos de EUA Seguridad FHWA SA-05-011.




Fundamentos de la Seguridad Vial Taller

28 de junio 2005 Arlington, Virginia

Resumen del Taller Conceptos Básicos de Seguridad Vial Solución de Problemas de Seguridad Dispositivos de Control de Tránsito

Criterios de Diseño Vial Mejoramiento de la Seguridad a los Costados de la Calzada

Seguridad de Intersección

Capítulo 1: Conceptos básicos de se-guridad vial ¿Por qué es importante la seguridad vial? ¿Qué causa los problemas de seguridad? ¿Podemos hacer algo al respecto?

Por qué es importante la SV En EUA 2002: • 6.3 millones de choques • 3 millones de heridos • 42,800 muertos



Prevenir errores de decisión Separar los puntos de decisión Distancia visual adecuada Advertencia o información adelantada


Resumen • ¿Por qué es importante? • Factores contribuyentes

o Los factores humanos o Factores de vehículos o Carretera y el medio ambiente o Combinaciones


Capítulo 2: Solución de problemas de Seguridad de Tránsito • Visión de conjunto

o Resolución de Problemas o Recopilación de información o La identificación de los factores

contribuyentes o Selección de la contramedida

apropiada o Evaluación del éxito o Dar prioridad a las mejoras

Técnica de Resolución de Problemas 1. Identificar un problema 2. Seleccione contramedida apropiada 3. Instale contramedida 4. Evaluar la eficacia de las contramedidas 5. Si no es eficaz, vuelva al paso 1

Recopilación de información • ¿Identificó el problema? • ¿Definió qué lo causa? • Fuentes de información

¿Cuál es el problema? • Describir los síntomas

o Ángulo recto se estrella en la intersección

o Las caídas se producen en días de lluvia

• Busque en común o Ellos a menudo apuntan a la

causa

Fuentes de Información • Público • Policía • Servicios médicos de emergencia • Registros de choques • Salir a buscar (inspección)

Diagramas de colisión

• Identificar los tipos de accidentes comunes o condiciones

• Necesidad de infor-mes de errores de la policía para construir

• Puede requerir varios años de registros de accidentes


Auditorías de Seguridad Vial Examen formal de seguridad por el equipo

de revisión independiente Enfoque proactivo para buscar problemas

potenciales de seguridad Puede ocurrir en cualquier etapa de los

equipos de auditoría de proyectos clasifi-car urgencia de defectos de seguridad Siempre documentar las cuestiones de seguridad y desarrollar un plan para ha-cerles frente

¿Qué lo causa? • ¿Contribuye un estado de la carretera?

o ¿Control de tránsito? o ¿Estado de las carreteras?

• ¿Podría ayudar a un cambio en el ca-mino?

o ¿Evita el error del conductor? o ¿Espacio para recuperarse? o ¿Reducir la gravedad?

Selección de Contramedidas ¿Qué tipo de accidentes está tratando de

evitar? o Por ejemplo, choque trasero o tiempo hú-

medo

Elija la mejor solución Observe las consecuencias no queridas.

¿Funciona? Estudio ante y después Observar el tránsito Puede necesitar volver a intentarlo

Priorizar el trabajo

Haz lo que puedas, donde estés, con lo que tengas.

- T. Roosevelt

Niveles de prioridad 1. Urgente - Necesita atención inmediata 2. Alto - Mejore en un futuro próximo 3. Medio - Mejorar como prioridad permite 4. Bajo - Mejorará cuando otro trabajo se

hace a la carretera

Otros Factores Prioritarios

• ¿Cuál intersec-ción viene pri-mero?

• ¿Por qué? • ¿Cuál es la más

fácil de arreglar? • ¿Cuál es la más

barata?


Equilibrio de Seguridad, Ambiente, y Costo

Documentación Defensa contra litigios Quejas de defectos viales Patrullas y exploración de la condición Inventarios de señales Estudios de tránsito

Qué Documentar Qué, Dónde, Cuándo, Quién, Qué, Cómo Documento incluso si no se encuentran

defectos

Resumen Procedimiento de resolver problemas Priorización de mejoramientos de seguri-

dad Documentación

Capítulo 3: Dispositivos de Control de Tránsito

Visión de conjunto Reglamento Principios Señales

o Reguladora o Advertencia o Guía

Marcas en el Pavimento

Manual de Dispositivos Uniformes de Con-trol de Tránsito (MUTCD)

El estándar nacional para todos los dispo-sitivos de control de tránsito en la vía pú-blica

Jurisdicciones con propios MUTCD o su-plementos deben estar de acuerdo bási-camente con las aprobadas por la FHWA

La responsabilidad del diseño, colocación, operación, mantenimiento, y la uniformi-dad de los dispositivos de control de trán-sito recae en la agencia pública

MUTCD describe la aplicación de los dis-positivos de control de tránsito - no es un requisito legal para la instalación


Principios de Dispositivos de Control de Tránsito Satisfacer una necesidad Atención Comando Respeto Comando Tener un sentido simple, claro Espere el tiempo necesario para la res-

puesta

Tipos de Señales Regulador Advertencia Guía

Señales de reglamentación

Se utilizan para controlar las acciones de los usuarios del camino

Requerir ley, ordenanza o regulación

Autoridad varía con el municipio









Curvas Tipos comunes de choque en curva

o Despiste o Frontal o Refilón sentido opuesto

Problemas de seguir el carril

Señalización Curva Advertencia Curva Chebrones o flechas Delineadores Marcas de pavimento


Capítulo 5. Mejoramiento de la Seguridad al Costado de la Calzada

Hacer los caminos más seguros

Vista General de la Seguridad al Costado de la Calzada

Peligros al Costado de la Calzada: Objetos Fijos

Arponeo

Taludes

¿Qué es una Zona-despejada? 1. Área al costado de la calzada libre de pe-

ligrosos objetos fijos, taludes, etc. 2. Disponible para uso seguro de los vehícu-

los errantes 3. Puede comprender de banquina, talud

recuperable, o no recuperable


Mejoramientos al Costado de la Calzada SIN CON 11.2 Longitud (km) 11.2 1,100 Volumen (TMDA) 1,100 51 Choques Totales (5 años) 23 26 Víctimas 12 25 Daños Propiedad 11 37 Salidas desde la 10 Calzada 30 Árbol 3 3 Adelantamiento 8 4 Ángulo 2 1 Animal Suelto 6 21 Noche 10 Ancho Zona-despejada – Camino Existente Mantener el ancho existente Mejorar en lugares con problemas Mejorar durante la construcción Ancho Zona-despejada – Camino Existente Rural

o Colector baja velocidad y caminos loca-les 3 m

o Autopistas, arteriales, y colectores o de alta velocidad 9 m

Caminos urbanos de baja velocidad 0,5 m o Separación operacional o Los cordones no redirigen autos

Orden de Tratamiento 1. Quitar el Obstáculo 2. Rediseñar el Obstáculo 3. Reubicar el Obstáculo 4. Reducir la Gravedad del Impacto 5. Proteger con Barrera 6. Delinear para Guiar a los Contutores Alrededor de él Quitar el peligro

Reubicar a un lugar más seguro Alejar desde el camino Alargar alcantarillas Ubicar detrás de barrera existente

Modificar para Reducir la Gravedad Hacer traspasables las estructuras de

drenaje Hacer rompibles los objetos Usar amortiguadores de impacto Sección Final de Alcantarilla Traspasable


Rompible

Proteger con barrera

Delinear

Drenaje

Ejemplo de Drenaje

Barreras • Tipos • Distancia de Deflexión • Longitud de Necesidad • Secciones Extremas Tipos de Barreras • Flexibles

- Cable - Viga-W y Poste Débil

• Semirrígida - Viga-W - Poste Fuerte - La viga-cajón - Viga-Tres

Barrera Cable Requiere mantenimiento cuando se im-

pacta Deflexiona 3,5 m en colisión Menor probabilidad de daño en choque


Barrera Viga-W Poste-Débil

Más cara que el cable Daño localizado de choque Causa la deriva de la nieve Barrera Viga-W Poste-Fuerte

Bloques mantienen la viga separada de

los postes para impedir enganche Pueden sobrevivir múltiples choques de

baja-velocidad Deflexiona aproximadamente 0,9 m Importancia de Instalación Adecuada

Distancia de Deflexión

Tratamientos Extremos Los extremos no-tratados penetran el

compartimiento de pasajeros Los extremos anclados de baranda resis-

ten la tensión de la baranda al ser golpea-da

Deben ser válidos al choque o Absorber impacto de choque

1. Anclaje en Contratalud


2. Retranqueo hasta Borde Zona-despejada

3. Baja Velocidad: Anclaje Alabeado

4. Alta Velocidad: Sección Extrema Absor-bedora de Energía

Barreras y Cordones

Mantenimiento de los Costados Segar zonas despejadas Segar áreas de deflexión Limpiar cunetas Invasiones Cunetas Laterales

Cunetas Laterales 2

Mantenimiento de Barrera

Chequear periódicamente la ferretería

o Tensión de tornillos y cable o Daños de choque o Corrosión o rotura o Viga obsoleta

Chequear la altura


Buzones e Invasiones Ordenanza de seguridad de buzones Notificar propietario Reemplazar al reconstruir camino Reemplazar después golpe de barrenieve Buzones

Buzones 2 Delineación en accesos y puente Barrera de transición válida al choque Quitar objetos fijos de los accesos Distancia visual en accesos Pendientes transversales para drenaje Familia Feud*: Mejoramiento de Costado de Calzada ¿Cuál es el peligro? ¿Cuál es la solución? Familia Feud 1. Quitar 2. Rediseñar 3. Reubicar 4. Reducir 5. Proteger 6. Delinear


http://www.ewu.edu/Documents/CBPA/NWTTAP/HighwaySafety/Chapter_5.pdf http://www.ewu.edu/Documents/CBPA/NWTTAP/HighwaySafety/Chapter_4.pdf http://www.ewu.edu/Documents/CBPA/NWTTAP/HighwaySafety/Chapter_3.pdf http://www.ewu.edu/Documents/CBPA/NWTTAP/HighwaySafety/Chapter_2.pdf http://www.ewu.edu/Documents/CBPA/NWTTAP/HighwaySafety/Chapter_1.pdf

* Family Feud De Wikipedia, la enciclopedia libre

Family Feud es un programa norteamericano de juego en el que dos familias compiten unos contra otros en un concur-so para nombrar las respuestas más populares a una pregunta de encuesta a 100 personas. El programa fue creado por Mark Goodson y Bill Todman en Estados Unidos y ahora ventila en numerosos formatos locales en todo el mundo.

Feud De Wikipedia, la enciclopedia libre

Feud (pelea) En los casos más extremos es una enemistad, venganza, guerra de clan o guerra privada, es una larga discusión o pelea, a menudo entre los grupos sociales de las personas, especialmente de las familias o clanes. Peleas comienzan porque una de las partes (correcta o incorrectamente) percibe haber sido atacada, insultada o agraviada por otro. Intensos sentimientos de resentimiento desencadenan la retribución inicial, que causa la otra parte que igualmente se sienten agraviados y vengativo. Posteriormente, la disputa está alimentada por un ciclo largo de violencia vengativa. Este ciclo continuo de provocación y de represalia hace extremadamente difícil para poner fin a la disputa pacíficamen-te. Peleas con frecuencia implican de las partes originales familiares o asociados, pueden durar por generaciones y pueden resultar en actos extremos de violencia. Se pueden interpretar como una consecuencia extrema de las relacio-nes sociales con sede en honor de la familia.


Capítulo 6. Intersecciones


Control PARE Se usa cuando triángulo visual está blo-

queado Causa retraso Ineficaz en el control de velocidad

Control PARE Dos-sentidos Intersección de una calle principal y una

carretera secundaria No retrasar el tránsito de camino principal

Control PARE todos-los-sentidos Intersección de las carreteras compara-

bles o Casi volúmenes iguales

Retrasos todo Orientación tránsito en MUTCD

o Entrando volumen o Historia Choque o Velocidad

Semáforos Altos volúmenes de tránsito Trabaja mejor con tránsito lateral bajo Ocho justificaciones

o Uno o más se deben cumplir No es una panacea para todos los pro-

blemas de seguridad

Rotondas Funcionan bien para giro a la izquierda o

cruce Seguras y eficiente si se diseñan adecua-

damente Difíciles para peatones de visión disminui-

da


Semáforo

Accesos a propiedad Diseño y espaciamiento afectan la seguri-

dad Debe requerirse permiso.

Administración de acceso Planificación del acceso a la tierra Puede reducir las tasas de congestión y

de accidentes

Si su ciudad está en desarrollo, ¡actuar ahora! Sitio web de administración de ac-ceso de TRB - www.accessmanagement.gov

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