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Informe de Situación - 5Preparando el terreno

Análisis 9Macri y otra Mesa Logística

La CIRA con FIESP- 11Es posible cambiar el Mercosur desde las empresas

DestacadosApertura actividades AHK 12Alemania considera socio clave a la Argentina

Feria Intermodal de Sao Paulo -19El stand del Puerto de Buenos Aires como caja de resonancia

Pegará en los fletes?- 21Depuradores, la nueva palabra de moda en el shipping

Tendencias en logística de comercio exterior,según la visión de los propios operadoresRevista mensual impresa y digital. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logísitca global, junto a las plataformas:Newletter Megatrade Virtual / Megatrade TV / Radio

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Director-Editor Darío Kogan

Diseño Editorial GK_Diseno

Año XXVII Nº 312 Marzo 2019

Sumario

Cierta confusión y una suerte de doble comando en la previa de un estudio para preparar el pliego del futuro dragado y

mantenimiento de la red troncal

Informe de situación

C on el objetivo de preparar un pre pliego para la nueva licita-ción del sistema de dragado y mantenimiento de la ruta de navegación troncal, que

vence en el 2021, el ministerio de trans-porte instó al sector privado a solven-tar el estudio de una consultora. el estado nacional no tiene plata ni gente capaz, se dijo.Ante las sospechas que se dieron en un primer momento de direccionamiento hacia una sola oferta de una consultora en particular; se planteó abrir el juego para que los privados armen una suerte de licitación y así permitir ofertas de varias consultoras. Los privados tenían que hacer una vaquita, formar un fidei-comiso para hacer aportes que se fueron sumando. De todos modos no hay garan-tías de que luego se aproveche el trabajo a nivel oficial.Lo cierto que en esta cuestión parece haber un doble comando. Por un lado, la movida de elegir una consultora desde el sector privado - a estas horas quizá ya esta elegida- que cuenta con aval y es monitoreada por un estamento del gobierno, elección coordinada por la Bolsa de Comercio de Rosario -seguida de entidades afines como la Cámara de Puertos Privados Comerciales-. Por otro lado, esta el interés de la AGP.En principio hubo unas diez consultoras que se presentaron, que luego termina-ron en cinco, aunque cuatro cumplie-ron el plazo y llegaron a exponer ante la comisión técnica presidida por los espe-cialistas de la BCR. Todas consultoras serias, aunque algunas con escaso cono-cimiento del río, otras con respaldo de consultoras internacionales reconocidas en el ámbito y otras con chapa de gran-des obras. Finalmente al momento en que se escriben están líneas parece que sólo dos siguen en carrera y sus sobres de ofertas económicas serán las que se abrirán. Una, la que se decía avaló una seguidora del oficialismo y que ya tenía presupuesto difundido en los medios es la propuesta conjunta Bein-Serman, - esta última con gran experiencia en modelos físicos, matemáticos-. La otra

es Latinoconsult, con el respaldo de grandes obras viales pero no en el río. Pero especialistas se pueden contratar….Lo curioso es que más allá de que es una licitación privada, mientras esto se escribe no se han abierto los sobres de todas las ofertas, como para saber cuál ha sido el criterio y los puntajes obteni-dos por cada una. Aunque no hubo un criterio anunciado de calificación. "Siempre cuando hay una licitación existe un acta de recepción y de eva-luación. Por el bien de la transparencia, sería bueno que se conozcan todas las propuestas y porqué se eligieron unas sobre otras", dicen los que se manejan en estas lides.En las reuniones coordinadas por la BCR poco se vio a otros importantes partici-pantes de la cadena logística en el río Paraná y río de la Plata, como los puer-tos públicos o los operadores navieros o ferroviarios…Los términos de referencia sobre lo que se quiere hacer, parecen dejados al “libre albedrío”: se quiere operar el dra-gado en forma unificada, por tramos?..Se incluirá el canal Magdalena como quiere alguno? (Idea que puso en agenda el con-frontativo funcionario de Puertos de la administración anterior a la que el actual concesionario creía extremadamente onerosa)...Se incluirán los canales inte-riores de los puertos que no pueden pagar…?. Díficil…De todos modos se entiende que estos temas pueden ser definidos una vez que se elija a la consultora…así como ajus-tar los tiempos y por ende los valores..Raro….Desde un comienzo, el Ministerio de Transporte dejó en claro que el estudio no iba a ser vinculante. Es decir puede terminar durmiendo en un cajón; pero el gobierno puso gente siguiendo el derrotero de la “licitación”, aunque no conozca demasiado del tema.Precisamente que no es vinculante, es algo que resalta especialmente otro par-ticipante clave: AGP, que entiende que le corresponde decidir sobre el tema. Más aún cuando se viene la licitación de Puerto Nuevo y hay que tratar de no des-

calzar las capacidades de los canales y muelles del puerto con la vía navegable. Curioso, porque al momento del lanza-miento de la licitación de Puerto Nuevo no parecía preocupar este tema. Aquí es importante destacar que como ente autárquico, AGP tiene mayor movi-lidad para decidir con quien contrata. De hecho así lo ha hecho en sus últimas consultorías.Manejará entonces la licitación?. El pro-pio interventor cree firmemente que la consulta coordinada por la BCR es impor-tante, pero no deja de ser una opinión más…Porqué no pedir una consultoría a especialistas internacionales como puede ser el puerto de Hamburgo?, señala el interventor, excluyendo la experiencia de Rotterdam y Amberes porque, según el funcionario, “podría haber conflicto de intereses”, ya que tres de los más grandes dragadores globales son belgas y holandeses. Una conclusión curiosa….De todos modos, resulta evidente que una consultoría respaldada por la BCR tiene peso más que suficiente para ser tomada por el Estado como antecedente clave. De hecho un estudio bancado por la CPPC fue la base del posterior esquema en los ‘ 90 que hizo que los contenedores de alguna manera subsidiaran a la carga río arriba.Claro que la idea debiera ser que todos ganen, más allá de lo fundamental de sostener la competitividad de la salida de la principal fuente de recursos del Estado: las exportaciones de granos y subproductos que tienen su origen en Rosafé. Pero la carga que entra y sale por los puertos de río arriba y de la región metropolitana existen…o no?...De todos modos, esto puede definirse de otra forma. Más teniendo en cuenta que será un tema que al fin y al cabo será crítico para la próxima administración, sea del mismo tono o no que la actual. No parece que semejante obra termine en manos de amigos o relaciones que tienen buenas migas con el gobierno de turno; criterio que la actual administra-ción se jacta de no seguir….En un tiempo lo sabremos….

escribeDario Kogan

Preparandoel Terreno

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Desde hace casi un año los presidentes argentino y chileno vienen avanzando en anuncios concretos referidos a la facili-tación y liberalización del comercio y los servicios entre ambos países. Por estos días en su última visita por la formación del Prosur, Macri y Piñera firmaron un nuevo acuerdo añadiendo otros elemen-tos.Para el especialista en comercio interna-cional, Raúl Ochoa, la firma del último acuerdo que tuvo más difusión por la eli-minación del roaming, es un perfeccio-namiento de lo que ya existe en el ACE, con agregados importantes en materia de servicios, propiedad intelectual, pro-tección de inversiones, etc. pero advierte que desde el punto de vista arancelario ya estaba prácticamente todo en cero. Ante la consulta si este es un elemento más para finalmente avanzar en lo que siempre fue potencial pero nunca se con-

cretó: utilizar a Chile como plataforma de exportación de mayor valor agregado a otros países; Ochoa coincide en que es una gran oportunidad porque Chile tiene ventajas arancelarias importantes con casi 90 % de los mercados importantes del mundo. Aunque advierte que “esto implica cumplir con reglas de origen de cada país con Chile y para que esto se concrete exige que las empresas argen-tinas o transnacionales que lo quieran aprovechar tengan que instalarse para agregar valor en Santiago”. En definitiva el impacto sobre la economía argentina es un tema de “trade off” y hay que ver cuánto agregado de valor real se derrama sobre nuestro país. Puede ser aprove-chado en procesos más largos, por ejem-plo para la producción de conjuntos y partes de automotrices. Pero desde el punto de vista del valor agregado es muy posible que en el fondo el que más

se lleve sea Chile que además, advierte Ochoa, “tiene la infraestructura ade-cuada para hacerlo”.La situación de los acuerdos entre Argen-tina y Chile, es muy bien analizada en el trabajo de Ricardo Rozemberg y Romina Gayá “La relación Argentina Chile nue-vos y viejos compromisos en un contexto diferente”, publicado por el Instituto de Estrategia Internacional de la CERA. Un estudio pormenorizado indispensable para quien quiere avanzar sobre el tema y que está a disposición en la web.

Más acuerdo con Chile

En el próximo número de abril publicaremos un reporte espe-cial de lo que fue la edición 25° fr de la Feria Intermodal de Sao Paulo que nucleó a unos 400 expositores de 22 países de todo el mundo y que convocó a miles de visitantes. Desde la presen-

cia argentina, hasta los puertos de la región e internacionales, las grandes navieras globales y las regionales, intermediarios, integradores, y toda la tecnología con el equipamiento para puertos y almacenes así como el desarrollo digital y software.

En próximo número informe de Intermodal Sao Paulo

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La Cancillería Argentina, a través de la Secreta-ría de Relaciones Económicas Internacionales, avanza en facilitar a los exportadores herramien-tas que permitan conocer con mayor precisión los obstáculos que pueden llegar a enfrentar al comercializar sus productos en los mercados externos.El nuevo módulo de búsqueda on-line reciente-mente lanzado permite una rápida consulta de las barreras al comercio internacional detectadas por las representaciones diplomáticas y el sector privado, segmentadas por país y por producto de

interés.Este servicio se encuentra disponible en el sitio web de la Cancillería, en el apartado "Servicios al Exportador": https://www.cancilleria.gob.ar/es/argentinatradenet/barreras-las-exportacionesEl instrumento forma parte de un proyecto de mayor amplitud sobre barreras no arancelarias que se enmarca en el Plan Argentina Exporta y que incluye la participación activa de la Canci-llería, organismos nacionales y provinciales y del sector privado.

Herramienta para conocer barreras comerciales

Puerto Buenos Aires lanzó un mapa diná-mico de las obras de ampliación que se encuentran en proceso dentro de la jurisdicción portuaria. El mapa dinámico propor-ciona una breve descripción de las obras y fotos de las mismas y permite conocer y seguir el avance de las principales obras. Para visualizarlo ingresar a: https://www.argentina.gob.ar/puerto-buenos-aires/el-puerto/obras-en-el-puerto

Mapa dinámico del puerto de Buenos Aires

El ITBA informa que está cerrando la inscripción de su Carrera Maes-tría en Proyectos de Integración Regional.Los interesados en comenzar este año deben contactarse con la Escuela de Postgrado al Teléfono 3754-4840 o via e-mail amcfernan@itba.edu.ar

Maestría en Proyectos de IntegraciónRegional del ITBA

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Junto a más de 70 representantes de cámaras empresarias y sindicales vincu-ladas con el sector del transporte de car-gas, el presidente Mauricio Macri lideró en Casa Rosada la Mesa Logística, secun-dado por los ministros de Transporte, Guillermo Dietrich, y de Producción y Tra-bajo, Dante Sica.Se trata de la segunda edición de esta mesa de trabajo en la que Gobierno, sin-dicatos y cámaras empresariales hacen seguimiento de los avances en las gran-des obras de infraestructura, los cam-bios normativos y los nuevos procesos de simplificación y desburocratización de trámites; tres ejes necesarios para la reducción de los costos logísticos que permitan mejorar la competitivi-dad, generar inversiones y crear nuevos empleos.Una situación única en la historia donde un presidente este tan involucrado con estos temas.En esta ocasión fueron los representan-tes oficiales y de la carga quienes tuvie-ron más espacio. Claro que en una hora y media de reunión sólo una minoría de los participantes puede expresarse, más allá de los “2 minutos” que tiene cada

uno. Evidentemente hay ciertas pautas previas establecidas sobre qué temas y quiénes hablan.Los funcionarios del gobierno enfati-zaron especialmente los avances en materia de la “revolución aérea” con las opciones que se dan en el campo del transporte de pasajeros. Al parecer la reunión apuntaba a generar "buena onda" y no plantear problemas a Macri. Alguna rispidez inicial marcó parte del encuentro y el humor del presidente con la feroz crítica de un dirigente empre-sario del transporte terrestre al sindicato de camioneros. Al tocarse el tema de la marina mercante, curiosamente se expresó un empresario hablando sobre las bondades de la flota paraguaya. Allí con el antecedente de las palabras del transportista, el presidente fustigó a los gremios navieros que según dijo “entre-garon la flota argentina a la bandera paraguaya”. Allí algún dirigente gremial alcanzó a esbozar que en realidad la brutal diferencia con Paraguay lo marca la carga impositiva argentina. Por más que se trabaje gratis, con esa diferencia siempre va a convenir operar bajo otra bandera, se dijo.

Varios gremios destacaron el acompaña-miento a la búsqueda de competitividad que están haciendo para mejorar los con-venios, aunque Macri pareció inmune a las explicaciones. Nada se habló por ejemplo, de un pro-yecto de promover la instalación de equi-pos y embarcaciones a GNL que permiti-ría bajar costos y generar mano de obra y que si bien tuvo una buena recepción en otras reuniones, parece haber sido des-echado por la petrolera estatal.Si se pudo explayar un dirigente ferrovia-rio afin al oficialismo que habló sobre el despegue del transporte de pasajeros.Del encuentro participaron el secreta-rio de Gobierno de Agroindustria, Luis Miguel Etchevehere; los secretarios de

Macri encabezó nueva mesa logística

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Ya se puede visitar la web oficial del XXVIII CONGRESO LATINOAMERICANO DE PUERTOS, que tendrá lugar en el Hotel Intercontinental de la ciudad de Miami, del 19 al 21 de noviembre del corriente año.El tradicional encuentro que anualmente se realiza en distintos puntos de Amé-rica Latina, hace su debut en Estados Unidos, para reunir a más de 400 líderes portuarios y expertos internacionales, de la mano de la Asociación Americana

de Autoridades Portuarias (AAPA), PortMiami, el Ente Administrador Puerto Rosario (ENAPRO), la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena (SPRC - Colom-bia) y la Administración Nacional de Puertos (ANP - Uruguay).Se trata del "Acontecimiento Portuario del Año" que marca tendencia en la industria marítimo-portuaria internacio-nal. Para más información:www.aapalatinoamerica.com / info@aapalatinoamerica.com

AAPA Latino en Miami: ya está la web oficial

El especialista logístico Fracht en conjunto con un proveedor de EE.UU. está comercia-lizando arena en la Argentina para fracking. Días pasados llegó a la Argentina un primer embarque que salió de New Orleans y des-cargó en Bahía Blanca coordinado por la empresa. El mismo se realizó en el buque Star Lima de algo más de 204 mts. de eslora y 32 de manga.

Arena para Fracking de EE.UU.

Comercio Interior, Ignacio Werner; de Tra-bajo, Lucas Fernández Aparicio; de Polí-tica Minera, Carolina Sánchez y de Sim-plificación Productiva, Pedro Inchauspe y directivos del BICE, AFIP y Aduana.Por el sector privado estuvieron UIA; SRA; Coninagro; Federación Agraria; Bolsa de Comercio de Rosario; Asociación de Supermercados Unidos (ASU); la Cámara de Puertos Privados Comerciales; CERA; FADEEAC; CAME; CAC; Cámara de Arena y Piedra; Ferrosur Roca, ORSNA, Cámara

Argentina de Comercio Electrónico (CACE); COPAL; CIRA; ARLOG; CATAC; FENA; la Cámara Argentina de Empresa-rios Mineros (CAEM) y JURCA. Además asistieron representantes del Centro de Despachantes de Aduana, Cámara de Depósitos Fiscales Privados, IATA; TCA, de AA2000; AGP Puerto Buenos Aires y del Centro de Navegación. Por parte de los sindicatos estuvieron la FEMPINRA; la Federación Sindicatos Unidos Petro-leros e Hidrocarburiferos (filial flota); el

Sindicato de Personal de Dragado y Bali-zamiento; Unión Ferroviaria; La Fraterni-dad; Centro de Jefes y Oficiales Maqui-nistas Navales; SOMU; los Sindicatos de Capataces y Estibadores Portuarios (SCEP); de Electricistas y Electronicis-tas Navales, de Encargados Apuntado-res Maritimos y Afines; de Conductores Navales y el Centro de Capitanes de Ultra-mar y Oficiales de la Marina Mercante; SUPA; Gancheros y Maquinistas de Grúas Móviles y FETRA.

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Es posible cambiar el Mercosur desde las empresas?

R ubén garcía, presidente de la cira (cámara de impor-tadores de la república argentina), estuvo en sao paulo para encontrarse

con autoridades de la federación de industrias del estado de sao paulo (fiesp), entre ellos, su presidente pablo skaf y el responsable de relacio-nes internacionales, thomas zanotto.Con una agenda independiente de la oficial, García acompañado entre otros por el gerente general de la Cámara, Fer-nando Furci (ambos en la foto visitando la feria Intermodal de Sao Paulo), viene insistiendo en que así como está, el Mer-cosur no le sirve a nadie. Así emprendió una cruzada por promover la intensifica-ción del flujo comercial en el bloque y cree que es mejor a nivel empresario discutir con la industria brasileña, formas para reducir costos comerciales y promover la implementación de medidas de facilita-ción. Fundamentalmente, habla de revi-sar y simplificar la estructura del Arancel Externo Común con reducción en bienes intermedios y de capital con cronogra-mas de reducción de alícuotas que se ajusten a la estructura productiva de los socios. Entiende que a esta altura no es posible seguir una integración con reglas

de hace 30 años. Podrán los empre-sarios imponer una agenda de este tipo más acelerada en los tiempos a los gobiernos?Según dijo García, durante la reunión hubo acuerdo sobre la necesidad de sinergias entre el sector privado para avanzar en los cambios. Además se habló sobre la situación del comercio internacional, el rol de los EE.UU. y el crecimiento del comercio de China e India.En un documento que presentó la CIRA recientemente, se señala que Argentina y Brasil, tienen la segunda y tercera posi-ción entre los países de menor grado de apertura comercial considerando el flujo de comercio respecto al PBI. Además que las urgencias y la crisis macroeconómica de los países del bloque condicionan la agenda de la integración, limitando los avances en cuanto a los altos aranceles que complican la competitividad. A esto se agregan las barreras no tarifarias, una pobre armonización regulatoria y poco

éxito en la agenda externa.El titular de la CIRA, también apunta a la enorme burocracia que aún existe en los procesos de comercio exterior. “Lo que las empresas quieren de sus gobiernos es una agenda que permita intensificar sustancialmente el comercio inter-blo-que reduciendo los costos que hoy son imposibles de soportar”, entiende.

La CIRA se reunió con la FIESP

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Alemania reafirmaa la Argentinacomo socio clave

E n un contexto complicado, un ambiente de confianza hacia la reactivación econó-mica argentina no pasa des-apercibido. Así se manifestó

durante el evento apertura 2019 orga-nizado por por la cámara de industria y comercio argentino-alemana (ahk argentina). Allí, Jürgen Mertens, embajador alemán en nuestro país, - en la foto- señaló que Alemania es el socio para la reactiva-ción económica. “El éxito económico de Argentina beneficia también a Alema-nia”, señaló. En esta sintonía afirmó que “las empresas alemanas son parte de los inversores top 10 en Argentina. Su volu-men asciende a casi USD 3.000 millo-nes”. Asimismo, garantizó: "Alemania confía en que la Argentina pronto reto-mará el camino hacia el crecimiento sus-tentable y constante”. Sostuvo además lo importante que sería para el aumento del intercambio comercial la firma del acuerdo entre la UE y el Mercosur, que Alemania apoya activamente. Mertens abrió el encuentro junto a Gas-tón Díaz Pérez (Presidente Regional Amé-rica Latina y Cono Sur de la compañía Robert Bosch Argentina) con la hermosa vista nocturna del espejo de agua de Puerto Madero de fondo. Díaz Pérez - en la foto en la página siguiente- señaló que este año se dará continuidad a las acciones de la Cámara, como ser el “leiv motiv”, denominado “potenciando vínculos en 2019”, y que tiene que ver con los temas que se trata-ron en el G20. Uno de ellos es la relación bilateral y allí se va a constituir el consejo empresarial argentino alemán que tiene como objeto precisamente profundizar temas del ámbito bilateral en base al memorándum de entendimiento que se firmó entre el ministerio de Producción/UIA por la Argentina y el ministerio de Economía/AHK por Alemania. Además destacó todo el trabajo de la Cámara en apoyo en ferias y misiones comerciales. Entre los objetivos de la AHK, sigue estando la formación pro-

fesional, llegando a más empresas argentinas y allí la formación dual. “Queremos eliminar algunos mitos en relación a la formación dual: no es solo para empresas ale-manas, ni grandes empresas y no está reservado a chicos que hablan alemán. Si es un sistema alemán y cada vez más empresas argentinas par-ticipan. Es un programa ideal para pymes argentinas por su bajo costo y lo ofrecemos en español e inglés”, explicó. Asimismo la AHK sigue tra-bajando en temas como la transformación digital con un enfoque en industrias 4.0 y especialmente para pymes; en el programa de ética y com-pliance, para convencer a más empresas que la trasparencia y la ética en los negocios son un factor clave para la compe-

Apertura de actividades de la AHK con el respaldo del Embajador alemán

En 2018, 76% de las empresas alemanas creció o se mantuvo constante. 65% mejoró su rentabilidad y para 2019 estiman que las ventas y la rentabilidad crecerán o se mantendrán. 80% de las empresas señalaron que a pesar de la situación de coyuntura, man-tendrán sus inversiones en el país. 50% de las empresas aumentarían la mano de obra en caso de nuevas inversiones. Para ellas, las acciones del Estado que faciliten las inversiones son la simplifi-cación administrativa y la reducción del costo fiscal y acuerdos entre gobierno, privados y sindicatos. Los incentivos fiscales que facilitarían también el proceso de inversión son: la reducción del costo financiero, estabilidad fiscal de las inversiones e incentivos fiscales sectoriales.En 2018, 45% de las empresas dijeron

que crecieron las ventas – en 2017 habían sido 75%-Más de 90% señaló que la situación económica impacta negativamente en cada sector. Para 2019 la evolución de las ventas espera crecer 42% cuanto en 2018 la expectativa era de 89%, de la rentabili-dad 33% frente a 61% del año pasado, en cuanto a inversiones 33% frente a 67% del año pasadoSectores con mayor potencial para los próximos años: energía, infraestructura, agronegocios y servicios. De exporta-ción: agronegocios, energía, servicios, industria – cayó de 19 a 4% entre la expectativa del 2017 a la del 2018Es impresionante la baja toma de financiamiento en el mercado local de capitales..

Encuesta anual de la AHK

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titividad. “En nuestro centro especiali-zado ofrecemos información, asesoría y capacitación”, dijo.Asimismo AHK Argentina presentó, en conjunto con EY Argentina, - líder mun-dial en servicios de auditoría, impuestos, transacciones y advisory- los resultados de la encuesta sobre clima de inversiones y financiación de las empresas alemanas en Argentina, con la participación de 50 compañías que representan a los princi-pales sectores de la economía argentina. El trabajo “Economía argentina: la visión alemana”, - ver aparte- muestra que 8 de 10 empresas alemanas radicadas en el país tienen pensado mantener o aumen-tar sus inversiones durante el 2019. Un panorama similar se presenta en las ventas esperadas para este año: 65% del empresariado alemán en el país estima que sus ventas crecerán o se mantendrán

estables a lo largo del año.El encuentro tuvo un panel de destaca-dos CEOs de empresas alemanas que compartieron su visión sobre la eco-nomía argentina. Roland Zey, CEO de Mercedes Benz Argentina, Javier Pas-torino, CEO de Siemens South America (w/o Brazil), Augusto Muench, Presi-dente y CEO Region Sur de Boehringer Ingelheim, Nelson Visioli, Director General de Phoenix Contact y Christian Albrecht de DB Schenker - en la foto arriba-“2018 fue un año bastante difícil para la industria automotriz”, aseguró Zey, donde se dieron fuertes cambios. “Se esperaba un 2019 mejor pero al ser un año electoral es difícil hacer un pronóstico”, agregó. Señaló que una empresa automotriz no se puede que-dar con la foto del momento, tiene que pensar en una película, las inversio-nes son a varios años. Hay que traba-

jar en todo el ecosistema. “La industria esta en una fase de revolución, se dan situaciones que nunca antes hubieramos pensado, como trabajar juntos con BMW, o con Ford en una camioneta. Hay que enfrentar los retos de ser más eficientes, responder a nuevas tecnologías e inves-tigación, en servicios y eso demanda mucho dinero. Estamos trabajando aquí en los costos para poder competir”, argumentó. Desde la reconocida auto-motriz alemana se puso especial énfasis en la carga impositiva, señalando que es “una desventaja enorme” frente a otros mercados. “Los impuestos represen-tan el 54% de los precios en la industria automotriz. Para la exportación 11% de los costos son impuestos”, aseguró Zey quien insistió en se necesita una reforma tributaria..En cuanto a lo que es transformación digital, resulta un potencial para la coo-peración. “Más que un peligro, la digita-

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El embajador alemán, Jurgen Mertens, comenzó su balance mostrando un fuerte apoyo a la gestión del gobierno argentino: “Sabemos que 2018 fue difícil, pero ha sido un buen año, y más allá de la situación financiera, hemos tenido una presidencia del G20 altamente exitosa. Además; la inserción inteligente y el retorno al escenario internacional se está realizando en forma excelente. Las medidas de austeridad nece-sarias dejarán sus marcas en la economía y en la población. En cierta medida la situación económica financiera se ha estabilizado. Natural-mente esto no se logra de la noche a la mañana”, explicó. En un aparte con ironía señaló que los pronósticos no siempre aciertan. “Lo vemos en el barrio de Belgrano, donde hace tiempo se están renovando las instalaciones de una Embajada (precisamente la alemana, trabajos que parece están demorando más de la cuenta); así acertar pronósticos para un país es mucho más complejo. No obstante Alemania confía en que la Argentina retomará la senda hacia el crecimiento sustentable y cons-tante. Las empresas alemanas están presentes para ayudar a lograrlo y esta no es una mera concepción de cortesía y altruismo: ambos países mantienen una relación bilateral muy cercana que excede a la clásica, ya que en la plataforma internacional como en los foros bilaterales están unidos por una cooperación confiable. Esto pudo apreciarse en la intensa y exitosa labor y cooperación que se dio en las presidencias consecutivas del G20”, agregó. Para Mertens, en un entorno internacional cada vez más incierto, Ale-mania y Europa requieren de socios fuertes y confiables para enfrentar juntos los crecientes desafíos globales, que ningún país podría resolver individualmente, como ser el cambio climático, la lucha contra el terro-rismo, el aseguramiento del libre comercio y la posición frente a la pre-sencia extendida de corrientes populistas; “los socios como Argentina que comparten nuestros valores y el compromiso con el sistema de libre comercio basado en normas de multilateralismo y el estado de derecho son una condición fundamental para lograr estas tareas. Luego de Brasil y México, Argentina es el tercer socio alemán en AL: las exportaciones alemanas se mantuvieron estables en el 2018, sin embargo se aspira a ampliar el comercio. “La vuelta de la exportación del biodiesel es una buena señal; pero más importante y que impulsaría más el volumen comercial, sería la pronta celebración del acuerdo de asociación entre la UE y el Mercosur. Alemania está comprometida con ese objetivo y vería con beneplácito el acuerdo”, enfatizó. Agregó que la encuesta de la AHK que muestra que la mayoría de las empresas quiere extender su compromiso de inversiones en la Argentina, es muy alentadora. “Alemania es un socio solidario y nuestra colaboración puede y debe ampliarse, por ejemplo en la promoción de pymes, en la transparencia, en compliance, capacitación, trabajar en energías renovables y ciencia y tecnología, temas centrales durante la presidencia argentina en G20 y en el trabajo de AHK. Alemania es un socio a largo plazo que no se deja llevar por tendencias coyunturales; muchas empresas vienen siendo fieles a la Argentina por muchos años; tanto en las buenas como en las difíciles”, agregó. Señaló además que la agenda para el año es muy intensa. En mayo viene al país una delegación de pymes alemanas enca-bezada por el Viceministro Federal de Economía; además se formará el consejo empresarial argentino alemán. En el cincuentenario de la cooperación científica se da la oportunidad de profundizar esa coopera-ción. “Son tiempos difíciles pero podamos atravesarlos exitosamente. Alemania está dispuesta a brindar su aporte”, finalizó.

Argentina desde Alemanialización es una oportunidad”, aseguró Visioli. En este sentido, Pastorino, de Siemens, graficó el potencial de la digitalización a partir del caso alemán: “en términos relativos, la economía alemana (compa-rada con la norteamericana) utiliza entre dos y tres veces más robotización y digi-talización y a su vez emplea dos veces más gente”.La empresa trabaja en tres ejes: energía, infraestructura y salud. Para Pastorino 2018 fue muy positivo por el desarrollo de los proyectos de energía en la Argen-tina. En los dos últimos dos años hubo un crecimiento de más de 50% en ven-tas precisamente por las inversiones del Estado en el sistema eléctrico, esto hace que la empresa tenga varios años con una carga de pedidos muy estable e importantes niveles de rentabilidad que incluso relativizan los problemas de financiamiento. Aunque esto si se ve en las necesidades que el Estado tiene en materia de distribución, más ahora que los proyectos de PPP han quedado limita-dos. Coincidió con el embajador Mertens en que Vaca Muerta puede ser un motor económico similar al del agro, especial-mente con el gas no convencional y allí Siemens apuesta a la electrificación de la producción de petróleo y gas que puede llevar a enormes ahorros de costos. Tam-bién apunta a oportunidades en materia de decarbonización, energías renova-bles y la digitalización de las plantas. Precisamente, según la visión del empre-sariado alemán en el país, el sector ener-gético lidera el potencial de crecimiento sectorial (30%). Javier Pastorino afirmó al respecto: “la variable que miramos en el sector es el costo de financiamiento; otra variable clave es el uso de la capacidad instalada –fundamental para determinar inversio-nes en tecnología”Para Muench, el principal reto en materia de salud, es cómo Argentina quiere que se defina el sistema en el mediano largo plazo y salir de los imperativos inmedia-tos. En Argentina, Boehringer Ingelheim tiene un centro de desarrollo tecnoló-gico, esto es importante no sólo para el país sino para hacer que desde Argentina se pueda exportar tecnología al resto del mundo…

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Propuestas para mejorar la relación bilateral

Bioeconomía

• Uso de tecnología alemana para la transformación de biomasa en energía y commodities de alta calidad que en otros países ya son aplicadas de manera sustentable y económica. Así se pueden realizar proyectos con impacto efectivo en la competitividad de la industria argentina que sirven de modelo.• Implementación de políticas energéticas e industriales bien defini-das que fomenten innovaciones y proyectos pilotos en el área de la transformación de biomasa en energía limpia y materias primas alter-nativas para petróleo y sus derivados.Argentina ya dispone de start-ups de base científica que representan

Energía

• Empresas alemanas disponen una amplia experiencia en el sec-tor energético y en este contexto el gobierno alemán puede ofrecer un intercambio de información entre las instituciones con el objetivo de desarrollar condiciones favorables para la transición energética Argentina.• Ampliar fuentes de financiación e incentivos para industria y priva-dos para proyectos de energía renovable y de eficiencia energética.• Establecer normativas para la energía distribuida y así poder des-centralizar el sector.• Ampliación de la red eléctrica con tecnología inteligente.• Establecer una política de precios para la compra de energía renova-ble por grandes usuarios a Cammesa.• Transferencia de conocimiento y know-how en programas de capa-citación para personal técnico y estándares profesionales.

Financiamiento para Pymes

• Las pymes obtienen créditos por montos pequeños, para mejo-rar la competitividad a través de la innovación.• Ambos gobiernos garantizan a través de un acuerdo conjunto el otorgamiento de créditos por un volumen de hasta 100 millo-nes de Euros.• La verificación crediticia se realiza a través de bancos socios argentinos locales, para disminuir los costos transaccionales.• Los créditos concedidos en el marco del acuerdo gubernamen-tal son otorgados sin riesgo cambiario o de tasa de interés, para que los riesgos sean manejables para las empresas.

Procesos aduaneros y de comercio exterior

• Modernización y simplificación de las normas y procesos adua-neros.• Implementación de la Ventanilla Única de Comercio Exterior para acelerar y dar mayor transparencia a los procesos de expor-tación e importación.• Digitalización de los procesos y formularios de comercio exte-rior.• Redacción y seguimiento de las normas aduaneras para dismi-nuir los márgenes de interpretación de los funcionarios aduane-ros y asegurar mayor transparencia.• Aumentar el diálogo público-privado en el diseño de normati-vas y procesos de comercio exterior.

Seguridad eléctrica

• Inclusión de las certificaciones según la normativa euro-pea EN para la importación de productos.

Recordamos que hace un par de años Ale-mania presentó un paper sobre propuestas para el desarrollo de las relaciones bilatera-les con argentina. Allí se señalaba que luego de Brasil, Argentina es el principal socio comercial de Sudamérica para Alemania, como también un importante sitio de pro-ducción. Basándose en un estudio conjunto

entre la AHK y EY, señalaba que alrededor de 200 empresas alemanas están radicadas en Argentina, algunas hace más de 100 años, y emplean a más de 20.000 personas.A pesar del aún difícil entorno económico y los desafíos existentes – por ejemplo la alta carga ¬social y los elevados costos extrasalariales – las empresas alemanas siguen convencidas

del alto potencial argentino, se decía.“Las empresas alemanas van a continuar teniendo un alto desempeño en la Argentina también a futuro”, afirmaba. Allí se dan una serie de propuestas en deter-minados puntos en particular que destaca-mos en estas páginas:

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• Presentación de certificados de vigencia anual para la importación de productos industriales.

Courier

Permitir la presentación del Courier en forma electrónica y por anticipado la documentación para el despacho de las importaciones con el ¬n de realizar los trámites por adelan-tado y poder así liberar la mercancía apenas arribe la aero-nave.• Necesidad de proceder a la derogación de la norma RG 3196 / 2011, al contar con procedimientos tipificados en el Código Aduanero a tal efecto.• Necesidad de aplicación de los criterios que establecen el concepto De Minimis otorgando equidad y competitividad con otras empresas pares de la región

Industria química y farmacéutica

• Actualizar leyes y normas de acuerdo a los desarrollos bio-tecnológicos del presente y reconocer avances (patentes) para la continuidad de las inversiones del sector.• Tratado de la Unión Europea y Mercosur y simplificación del sistema de importación y exportación tanto intra como extra Mercosur.

Infraestructura y logística

• Modernización e inversión en Puertos Patagónicos a fin de alcanzar el desarrollo de todo el potencial existente.• Análisis de todas las vías navegables, incluyendo obras de infraestructura para mejorar el calado y ampliar el ensanche de los accesos. Mejoras en la seguridad de la navegación del Rio de la Plata.• Puertos secos: deberían crearse puertos interiores para concentrar la carga regional y transferirla eficientemente en tren hacia los puertos oceánicos.• Mejorar la competitividad de los puertos Nacionales bajando los costos involucrados (peaje del canal, pilotaje, remolcadores, etc.)• La carga de exportación del interior debería poder viajar bajo fianza para reducir la burocracia en los puertos y acele-rar el reembolso de impuestos para los exportadores.

Tics

• Formular una agenda digital para Argentina con el apoyo del gobierno alemán y/o empresas como asesores estratégicos de la industria 4.0.• Adaptar políticas en una economía global cada vez más digital y alentar desarrollos continuos del Internet of Things (IoT) y la digitaliza-ción en la producción junto a un modelo de negocios innovador que aproveche las tecnologías digitales.• Implementar leyes modernas que aseguren principios básicos de seguridad y privacidad para incrementar las inversiones privadas y atraer usuarios.

Tecnología médica

• Mejora del marco legal en la autorización de nuevos productos para así fomentar la innovación.• Eliminación o agilización del doble control de calidad en país de ori-gen y de destino.• Promover el uso de tecnologías más actuales: aumentar el presu-puesto para inversiones en el sector de salud y/o aplicar incentivos fiscales.• Bajar aranceles para productos extrazona.

Sector automotriz

• Extensión del beneficio impositivo para autos eléctricos e híbridos a importadores y empresas sin producción local.• Instalación de estaciones de carga para vehículos eléctricos.• Creación de incentivos para empresas de transporte, taxis, empre-sas públicas y privadas para la compra y el mantenimiento de otas de vehículos eléctricos.• Establecimiento de un acuerdo comercial intra-Mercosur y entre la Unión Europea y Mercosur para la industria automotriz por su alta divi-sión de trabajo internacional.

SIMI

• Incrementar la transparencia a través de la integración con los dife-rentes agentes del sector privado en la definición de las posiciones arancelarias.• Aumentar los plazos de entrada de vigencia de las normativas que definan cambios en los regímenes de importación de productos.

“La empresa líder de practicaje, con más de 50 profesionales que brindan un servicio de excelencia”.

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Segunda Maestría Internacionalen Logística y Gestión Portuaria

Se viene la segunda edición internacional en argentina de la maestría en logística y gestión portuaria organizado por el puerto de buenos aires y que ofrece la titulación de la universi-dad politécnica de valencia

en colaboración con la fundación valenciaport. es dirigida a personal directivo y cuadros de mando de admi-nistraciones públicas y empresas de toda la cadena logística y comunida-des portuarias de argentina y de dis-tintos países de sudamérica.Sobre los detalles de la misma dialo-gamos con el interventor de la Admi-nistración General de Puertos, Gonzalo Mórtola y Miguel Garín, Director de Desarrollo Internacional de la Fundación Valenciaport, -ambos en la foto-

Megatrade: Se viene la segunda edi-ción de la Maestría Internacional en Logística y Gestión Portuaria y pode-mos empezar hablando sobre cómo fue la primera experiencia. En su momento hace más de un año, cuando nos reuni-mos para hablar del tema, se trataba de un proyecto en definición y ahora van por más….

Gonzalo Mórtola: Fue una gran expe-riencia, hace más de un año era un proyecto y de golpe se convirtió en una referencia regional, tuvimos ins-criptos de Perú, Bolivia, Uruguay y por supuesto de Argentina de puertos

Con el know how de uno de los puertos líderes de Europa

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como Madryn, Ushuaia, La Plata, Rosa-rio, entre otros y la propuesta se vira-lizó. Hoy mismo hay mucho interés para la Segunda Maestría, incluso más allá de la región..La respuesta ha sido muy buena y es un complemento con todo lo que venimos haciendo en el Puerto…

Miguel Garín: Cuando un proyecto se convierte en realidad y es exitoso es el mejor premio para el trabajo que se hizo previamente. Una gratificación especial es la satisfacción de los alumnos que se muestran felices por haber tomado la Maestría…

M: Claro que el respaldo de la Fundación Valenciaport y de la Universidad Politéc-nica de Valencia son un soporte más que atractivo y que no sólo apunta al profe-sional de una autoridad o empresa del puerto solamente….

MG: Son varios los componentes de este cocktail. Por un lado hay un know how de la Fundación Valenciaport y del pro-fesorado de la Universidad Politécnica de Valencia que es la que da la titula-ción oficial. Otro componente es la parte práctica, una semana de clases y confe-rencias en Valencia y seis semanas en el Cencaport del puerto de Buenos Aires y con el aval de la Comisión Interameri-cana de Puertos de la OEA. Así se forma una oferta muy atractiva y un proyecto que no tiene parecido a nivel regional…

GM: Está enfocado a la comunidad por-tuaria, pero entendiéndolo como un todo. Lo que se absorbe de esta Maes-tría Internacional es aplicable al mundo logístico, a todos sus componentes que requieren una formación que dada la evolución de la industria, tiene que ser ahora.

MG: El puerto hoy es con su comunidad,.Algunos de los eslabones están más vin-culados al puerto y otros más lejanos, pero siempre están dentro de esa comu-

nidad. En ese sen-tido, la Argentina está viviendo una revolución en la materia y el puerto de Buenos Aires está trabajando con ese objetivo y nosotros esta-mos aportando un granito de arena con esta Maestría, focalizándonos no sólo con la Argen-tina sino también a los otros países de la región …M: Que se puede decir del puerto de

Valencia como experiencia…

GM: Valencia está entre el tercero y cuarto puerto de Europa, detrás de Rot-terdam, Amberes y Hamburgo. Las polí-ticas públicas allí acompañaron los cam-bios en las tendencias a nivel portuario y así hoy es el puerto por excelencia del Mediterráneo. Aquí tenemos mucho por aprender, tanto de la gestión portuaria como de la autoridad y el entorno del puerto. Las vivencias que se pueden absorber son impresionantes….Desde el Puerto de Buenos Aires trabajamos en equipo también con otros puertos euro-peos como Rotterdam, Amberes, entre otros…pero la experiencia de Valencia es increíble…

MG: Somos muy avanzados en muchos aspectos y uno de ellos es la gestión de la comunidad portuaria. Tenemos herramientas para su desarrollo como el Port Community System y Buenos Aires está siguiendo sus pasos con ganas de transformación, no sólo apuntando a una nueva infraestructura sino con sistemas que benefician a la comunidad portuaria. La Maestría es una prueba más y en sí es una acción de traspaso de conocimiento.

GM: La experiencia permite nutrirse de lo que pasa y entender lo que pasa en el Puerto de Valencia es entender lo que pasa en el mundo en materia de comuni-dad portuaria. No se puede entender el puerto aislado, hay que pensarlo como comunidad, trabajando en los diferentes modos, lo que hace crecer la logística…

M: Claro que una Maestría de este tipo requiere la adaptación a la realidad local…

MG: Tenemos 28 años de experien-cia en la materia. En la región venimos haciendo Maestrías en Panamá, Colom-bia, entre otros. Hay cuestiones que se manejan sin alteraciones pero una maes-

tría siempre debe adaptarse a la realidad local. Hay temas que lo exigen en forma especial como el de Aduanas. Allí por ejemplo, tenemos expertos de España y de Argentina….

GM: Aquí también esperamos incorpo-rar al propio director de Aduanas, Diego Dávila para una presentación…..

M: Qué expectativas tienen en cuanto a demanda para esta segunda edición…

MG: Esperamos llegar a los 30 alumnos y ya hay confirmados varios de distintos puntos de la región. Las expectativas son buenas porque el producto y el soporte son buenos y estamos confiados en que vuelva a ser un éxito, e ir por más...

*La entrevista puede verse también en la sección Megatrade TV en nuestra web

El formato de la Maestría se da con 600 horas de trabajo, 500 horas son lectivas y 100 para una tesis final. De esas 500 horas, 35% son presenciales y el resto on line. De las presenciales, se dan seis semanas en Buenos Aires y una semana en Valencia – aquí el valor del curso incluye todos los costos del traslado a Valencia, clases, conferen-cias y visitas a instalaciones logística-mente importantes- entre otros. Las inscripciones están abiertas hasta el 25 de abril y comienza el 6 de mayo. Para más información arumbeu@fun-dacion.valenciaport.com o dsalom@puertobuenosaires.gob.ar

Formato

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El stand del puerto de Buenos Airescomo caja de resonancia

Feria Intermodal de Sao Paulo: Dietrich presente

E s sabido que la intermodal de sao paulo es la feria de transporte internacional de cargas por excelencia en sud-américa. allí el importante

stand que contrató el puerto de bue-nos aires por segunda vez consecutiva – este año más grande- fue el refugio de los muchos visitantes argentinos y punto de reunión de los funcionarios con armadores internacionales, ope-radores portuarios y feeders de ban-dera paraguaya y boliviana.El interventor de AGP, Gonzalo Mórtola se mostraba sorprendido, dado el peso que tiene esta feria y los miles de profesiona-les que atrae de todo el mundo: cómo era posible que el puerto de Buenos Aires faltó por años a la cita de Sao Paulo. Hay un detalle: el costo no es menor….Quizá se podría pensar en una presencia de varios puertos líderes de la Argentina en ese ámbito para el futuro?Esta vez Mórtola pudo traer a la Intermo-dal al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, acompañado del subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Mariano Saúl - los tres arriba en la foto-Dietrich estuvo unas pocas horas y ade-más de recorrer la feria, se reunió con los barcaceros – incluida la empresa a la que fustigó el propio presidente Macri

En el stand del puerto de Buenos Aires, directivos del Centro de Navegación y armadores. De der. a izq. Andrés Robinson de la agencia Robinson, Gonzalo Mórtola, interventor de AGP; María Laura Filippello de Maersk, Patrick Campbell de ONE y Julio Delfino, de Delfino Global, - secretaria, vicepresidente y presidente respectivamente del CN, junto a Daniel Santinelli de COSCO, Sebastián Balestrini, de Robinson, Valeria Sampalione y Alejandro López ambos de Hamburg Sud

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cuando se desató la ondanada contra los prácticos- para luego anunciarles una profunda baja de tarifas para trasbor-dar por el puerto de Buenos Aires - ver aparte-. La charla con los operadores y terminales globales quedó para la gente de AGP que mostró con dedicación espe-cialmente el detalle del plan de trans-formación de Puerto Nuevo y los avan-ces actuales como las 20 hectáreas de relleno ganadas al río y obras por más de 70 millones de dólares. Allí se pudo ver a responsables internacionales de arma-dores de la talla de ONE, Maersk, Cosco o APM o a la nueva conducción del puerto de Santos, puertos de España, etc…..Mórtola destacó la presencia del minis-tro. Convocado el ambiente marítimo portuario argentino al stand del Puerto de Buenos Aires; el poco locuaz “Gui-llo” puso de relieve la importancia de la logística en el objetivo del gobierno de crecer en las exportaciones, advirtiendo sobre la necesidad de bajar los costos en un sector que estaba “muy contaminado por la corrupción”. “Se ha hecho mucho en ese sentido pero hace falta hacer más”, cerró y salió apurado para no per-der su avión. Es sabido lo complicado del tránsito de Sao Paulo….

Puerto de Buenos Aires puso su stand de marco para la foto que reunió a la gente del puerto de Bahía con La Plata que recientemente selló un acuerdo para desarrollar el cabotaje y allí estuvieorn junto al ministro Dietrich. También sirvió para reunir a la gente del Consorcio de Gestión de Puerto La Plata, el operador Tecplata y el armador brasileño Login, que comienza por estos días un servicio que inaugura -esta vez en serio- la opera-ción en la terminal de Berisso, marcando un hito notable en el desarrollo portuario argentino.

Presencias

El Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, anunció durante la feria Intermodal de Sao Paulo una nueva rebaja para impulsar el transporte fluvial por la Hidrovía Paraná-Paraguay: una bonificación del 100% en la tarifa de los buques, barcazas y remolcadores que realicen servicios entre Puerto Buenos Aires y Bolivia o Paraguay. La medida forma parte de un programa que inició en 2016 para bajar los costos logísticos en el Puerto de Buenos Aires y fortalecer el transporte fluvial.Según fuentes oficiales, las medidas y el trabajo en conjunto entre autoridades de Puerto Buenos Aires con repre-sentantes de navieras y de industria paraguaya, lograron recuperar el 60% de la carga que había migrado a otros puertos. Asimismo, se logró aumentar

un 521% la carga de trasbordo fluvial del Puerto, que pasó de 8844 TEUS en 2016 a 51.247 TEUS en 2018. Actualmente, los representantes del puerto nacional se encuentran trabajando para captar el mercado boliviano. Precisamente, durante la Feria, Dietrich se reunió con operadores navieros y portuarios que residen en ambos países vecinos para analizar estos temas. Los operadores salieron muy satisfechos.La nueva bonificación se suma a otros beneficios anunciados recientemente. Migraciones formalizó un descuento del 90% de la tasa a los buques que operen entre Puerto Buenos Aires y tengan como origen o destino puertos a más de 300 kilómetros. La rebaja alcanza un 99% en los demás puertos argentinos.

Más rebajas para ganar el trasbordo

En la foto arriba, el subsecretario de Puertos, Vias Nave-gables y Marina Mer-cante, Mariano Saúl, el titular del Con-sorcio del Puerto La Plata, José Dodds, el interventor de AGP, Gonzalo Mórtola, el ministro de Trans-porte, Guillermo Dietrich, junto a Alberto Carnevali y Jorge de Mendonca del Puerto de Bahía Blanca

Abajo Dodds junto a Marcelo Oliveira y Diego Cioffi de Login, y el respon-sable de Tecplata, Bruno Porchietto

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Depuradores, la palabra de moda en el shipping que que pegará en

los costos de la carga

El impacto de la reducción del azufre en el combustible que exige la OMI en el negocio naviero

L os analistas predicen que el impacto de la norma de la omi que exige reducir la emisión de sulfuro para los combus-tibles de los buques al 0,5%

que comienza a regir el 1 de enero próximo; significará tránsitos más lentos y más trasbordo. esto será un problema adicional para los cargado-res que podrían tener costos adicio-nales para compensar la necesidad de las líneas de utilizar combustibles más limpios y por ende más caros o de otro modo, utilizar depuradores.En general en los tráficos más importan-tes, a los cargadores no les gustan los recargos en los fletes pero aún más odian los trasbordos ya que introduce un riesgo más en la cadena de provisión – en el caso argentino es distinto ya que están acostumbrados dadas las opciones más limitadas que ofrecen hoy las líneas,

lejos del mundo -.Navegación más lenta y más transbordo, significa más operaciones feeder y via-jes redondos más largos. Así las líneas podrían bajar puertos de sus rotación

para asegurar que los transit times a des-tinos clave se mantengan competitivos, dicen los analistas.En ese sentido se podría agravar un problema que acusan los cargadores en

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SEGURIDAD Y EFICIENCIA EN TRANSPORTE FLUVIAL-MARITIMO

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cuanto a la falta de un transparencia en tiempo real sobre dónde está su carga a lo largo del tráfico debido a los trasbor-dos. Un reconocido consultor va más allá y señala que el trasbordo disfraza el nivel real de la demora de las actuales poco confiables estadísticas de las navieras, y el cumplimiento de la integridad del schedule. De hecho, dijo recientemente que los cargadores y forwarders en muchos casos se quejan de las demo-ras que producen los trasbordos y que incluso en ciertos casos se desconoce dónde se realizan.Ahora, los analistas señalan que se ven-drá un tiempo donde los carriers tendrán que negociar la aceptación de sus clien-tes de asumir ese recargo. Lo cierto es que se viene la nueva era de “los depu-radores”, una palabra que no estaba en el diccionario de la carga y que lo sepan: les va a doler. En un momento alguna línea estimó que las medidas que tomaría para cumplir con las regulaciones ambientales de la OMI representarán un costo adicional estimado en un promedio de 160 USD/TEU. Pero primero esta respetar el medio ambienteLa reconocida consultora Drewry teme que si las líneas no aciertan en acordar un buen recargo a los fletes del que se da normalmente cuando aumenta el com-bustible; el fuerte extracosto que implica adaptarse a la reducción del sulfuro puede ser ruinoso para algunas de ellas, especialmente las que operan con núme-ros en rojo, y que no son pocas.Aquí se añade el inconveniente que todas las grandes líneas operan buques propios y charteados. Así las definicio-nes sobre que opción tomar a la hora de escoger la solución para bajar la inciden-cia de la emisión de azufre resultan más

difíciles.NYK por ejemplo dedicó U$ 81 millo-nes con un “bono verde”, apoyado por ocho institu-ciones financie-ras locales para la instalación de sistemas depu-radores de gases de exhaustación en sus buques. La movida se da dentro de sus pro-yectos verdes que tienen un efecto de mejora explicita en el medio ambiente y en ese sentido la empresa dice que los depuradores tienen una alta efectividad para llegar a ese objetivo.Por su parte, Hyundai Merchant Marine firmó un convenio con cinco compañías coreanas para invertir U$95 millones, añadidos a unos U$41 millones de la propia línea para la instalación de esos equipos. La empresa equipará a todos sus 16 buques propios con dichos siste-mas, mientras 12 buques de 23.000 teu y 8 de 14,000 teu nuevos ya vendrán con los depuradores incorporados. Pero ade-más está negociando con los dueños de los 62 buques charteados para que ten-gan esos equipos antes de fin de año. Lo interesante además, es que la naviera, fuertemente subsidiada y que reportó una pérdida de U$720 millones el último año y un déficit de U$1.1 mil millones en 2017, ve claramente la norma de la IMO 2020 como una oportunidad para su recuperación.Los analistas señalan que las navie-ras que no estén bien preparadas para

enfrentar la norma estarán en un gran problema.Pero existen muchas limitaciones en cuanto a la cantidad de barcos que se pueden convertir a GNL o que se pueden adaptar con equipos para combustibles bajos en azufre. También lleva tiempo construir nuevos barcos equipados con depuradores o diseñados para quemar GNL.Los principales cargadores de conte-nedores inicialmente descartaron a los depuradores como un método dema-siado caro para cumplir con el mandato 2020 de la OMI, pero ahora la cosa se dio vuelta.Con miradas distintas hace un tiempo, los depuradores están siendo vistos por las líneas como la mejor solución costo efectiva para reducir la emisiones de sul-furo al 0,5%. Un tema es cómo se llega a adaptar a toda la flota mundial.De todos modos hay armadores que se distancian un poco como Maersk, que se ha comprometido con U$263 millones para modernizar los ya existentes equi-

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pamientos de limpieza de gases de los buques; y pensando en instalar algunos depuradores en 50 de sus buques más grandes. “Establecer mini refinerías a bordo no es la respuesta a las exigencias de la IMO 2020”, dijo una fuente de la empresa..En contraste, su socio en el 2M, MSC, defiende a los depuradores. Su CEO Diego Aponte, señaló que la decisión es muy sencilla, frente a la alternativa de tener que consumir combustible de bajo contenido de azufre que se prevé mucho más caro o la conversión a LNG, también muy cara; lo que además generaría res-tricciones para el bunker. Recordamos que los buques sin depuradores tendrían que quemar combustibles más caros con bajo contenido de azufre, como el gasoil marino (MGO) o el combustible de ultra bajo azufre, para cumplir con las normas de aire limpio.MSC tiene planes de equipar más de 120 de sus 528 buques con depuradores y recientemente firmó un compromiso por U$440 millones para adaptar 86 de sus buques más grandes en su carrera para competir con rivales como Evergreen y CMA CGM, para equipar la mayor canti-dad de buques con esos equipos. Hace unos meses Wärtsilä, tradicional fabricante finlandés de motores y equi-pos marinos, presentó un sistema modu-lar para la instalación de los depuradores que reducirá a la mitad el tiempo necesa-rio para su instalación.La empresa viene instalando los depu-radores en buques nuevos y hay mucho interés en adaptarlos a los buques exis-tentes. Esto soluciona en gran parte el problema de las líneas en cuanto al tiempo para llegar a la fecha límite y el tiempo que tienen que tener los buques parados para la transformación de un

mes o más a dos semanas como mucho, dependiendo del tipo de unidad.

Qué es el scrubber

Según una publicación especializada, también conocidos como lavadores de gases, los scrubbers son sistemas de depuración de emisiones atmosféricas. Gracias a su tecnología, se despoja una emisión de los contaminantes que porta y son tan nocivos para la atmósfera, como el azufre que emiten los barcos. El scrubber, que tiene forma de depósito cilíndrico, captura este gas y mediante un líquido, neutraliza los componentes contaminantes. Este líquido puede ser agua, un reactivo químico o una mezcla de ambos, dependiendo de los con-taminantes a tratar. Los derivados del nitrógeno pueden ser absorbidos en un medio ácido, mientras que los derivados del azufre pueden ser eliminados en un medio alcalino u oxidante. Incluso hay ciertos contaminantes muy solubles al agua que no necesitan de reactivos químicos en el proceso de lavado. Sin embargo, el resultado del contacto del líquido con el gas es siempre el mismo: la separación de las moléculas contami-nantes. Así, se obtiene un gas limpio, sin toxicidad y que puede ser emitido a la atmósfera.Aplicada esta tecnología a las embarca-ciones, se obtiene un gas libre de azu-fres que cumple con los objetivos de la OMI de descarbonización del transporte marítimo.Según Drewry, se habla de 266 porta-contenedores equipados con scrub-bers, lo que suma una capacidad de 2,2 millones de TEU. Se trata además de una participación en la que priman los gran-des buques, de modo que aunque sólo

represente un 5% del total de embarca-ciones, se acerca al doble en cuestión de capacidad.Dicha publicación habla también del riesgo de la instalación de estos equi-pos, si las condiciones del mercado cam-bian. Seguirá siendo mucho más barato el combustible tradicional para buques que el de muy bajo contenido de azufre?. Habrá suficiente oferta de uno y otro?. Qué pasará si dentro de un tiempo la regulación ambiental directamente pro-híbe el HSFO?.El mayor peligro está en los tráficos Este-Oeste, pues solamente el 17% de los buques que se mueven entre Asia y el Mediterráneo utilizaban este sistema hasta el mes de noviembre, según datos de Drewry. La implantación entre Asia y Norteamérica está en torno al 10%, mientras que las conexiones entre Asia y norte de Europa bajan hasta un 5%. Las embarcaciones que cubren estas rutas por tanto, deberán ser retiradas en los próximos meses y este proceso podría provocar una reducción de la tasa de utilización y el aumento de las tasas de carga.

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Según datos del ministerio de Transporte de la Nación, la línea Belgrano Cargas creció 26% en lo que va del año en cuanto a la carga transportada, respecto del mismo período del año anterior. En tanto, todos los trenes de carga crecieron un 8% en el primer bimestre. Gracias a este creci-miento la industria logró un volumen que no se superaba hace 7 años. Asimismo, Trenes Argentinos Cargas, la empresa dependiente del Ministerio de Transporte que reúne a las tres líneas del Estado, transportó un 20% más que el mismo período en 2018, seguida por la empresa privada NCA que transportó un 10% más.Puntualmente, durante el primer bimestre de 2019, la empresa estatal que opera las líneas ferroviarias de cargas Belgrano, San Martín y Urquiza, transportó 705.778 tone-ladas, mientras que el año pasado fueron 586.646. Sólo la línea Belgrano transportó 310.644 toneladas, un 26% más que el mismo período del año anterior (245.984 tn).Al respecto, Ezequiel Lemos, presidente de Trenes Argentinos Cargas, explicó: “Fue el mejor primer bimestre para el Belgrano, desde que se tienen registros (1992), y la línea San Martín logró el mejor primer bimestre de los últimos 6 años.

Nos estamos preparando para un año muy importante, en el que vamos a seguir trabajando en ser la mejor opción logística para nuestros clientes y lograr nuestros objetivos de crecimiento”.Recuerdan fuentes oficiales que la reno-vación de vías del Belgrano Cargas es la mayor inversión ferroviaria ejecutada en los últimos tiempos. Ya están finalizados más de 600 kilómetros de un total de 1700 proyectados, por una inversión de U$3000 millones, que además incluye la renovación de material rodante de la línea, que cuenta con 40 locomotoras y 1000 vagones nuevos.El proyecto incorpora, además, mejoras en los accesos a los puertos de Rosario, cuya primer obra del nuevo acceso a los puertos de la zona de Timbúes ya comenzó en febrero. El tramo de 1180 kilómetros, desde Joaquín V. González, en Salta, y Timbúes, en el Gran Rosario, hoy se completa en 7 días, mientras que en 2015 se tardaban 15 días.En tanto, dice el Ministerio, que durante la última cumbre del G-20 se firmó un acuerdo comercial con la empresa china CRCC para la renovación de la Línea San Martín. Con una inversión de U$1.089 millones, se recuperarán 1020 kilóme-

tros de vías del tren de cargas que une la región de Cuyo con los puertos de Rosario y Buenos Aires; las obras generarán 3800 empleos. Asimismo, en el marco de la renovación de los trenes de carga que está ejecutando dicho organismo, la línea San Martín ya cuenta con 67 locomotoras y 1950 vagones nuevos en operación.

Después de más de cuatro décadas, en un trabajo conjunto entre Cancillería, el ENAPRO y el municipio, Rosario recupera los terrenos del gran balcón al río Paraná. Se prevé que en un plazo de 60 días, se efectivice la devolución del predio ubi-cado en la costa central rosarina.Por iniciativa del ENAPRO, el Gobierno de Santa Fe y el concurso de la Cancillería Argentina, las tratativas entraron en su recta final en el semestre del año pasado y concluyeron con la resolución del acuerdo hace unos días.Con más de 500 mts de costa ribereña recuperados, las autoridades del Ente Portuario, manifestaron que este acuerdo bilateral, enriquece y agrega valor a la ciudad tras liberar la zona para la conti-nuidad de un paseo público.“Éstas tierras portuarias que se recupe-ran tras varios años de negociación, son el ideal para contribuir a la configuración de Rosario como una ciudad-puerto, brindándoles a todos los rosarinos, la posibilidad de un nuevo espacio verde público en cercanía a nuestro Paraná”, dijo Ángel Elías, presidente del ENAPRO

-en la foto recorriendo con directivos del ente el predio-.Las negociaciones con el país vecino tuvieron por mucho tiempo sus idas y vueltas ya que el predio estaba subutili-zado pero no había forma de recuperarlo.Por su parte, un comunicado la Canci-llería señaló que de esta manera, “se cumple un viejo anhelo de la ciudad de Rosario y de la provincia de Santa Fe, recuperando un predio histórico que hace parte de la zona urbana de todos los santafesinos, a la vez que se busca integrar plenamente Bolivia al sistema logístico y productivo de la Hidrovía Paraguay-Paraná”.A través de este acuerdo, se le garantizó a Bolivia, la relocalización en un predio a determinar próximamente, que cumpla con todas las necesidades del transporte fluvial. Cuestión que se está negociado entre la Nación, la provincia y el Estado boliviano.

Recuperación del tren de cargas

El ENAPRO anuncia la recuperación de la Zona Franca boliviana

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La Armada Argentina está reali-zando tareas de balizamiento del Río Uruguay, por requerimiento de la Comisión Administradora del Río Uruguay, CARU, integrada por Argentina y Uruguay.La actividad, que comenzó el mar-tes 19 de febrero y se extiende por 90 días, es llevada a cabo por el buque multipropósito ARA “Ciudad de Rosario”.El convenio de cooperación técnica tiene como objetivo realizar activi-dades tendientes a acondicionar el balizamiento del Río Uruguay, entre los kilómetros 0 y 206.8. Las tareas a realizar por el personal de la Escuadrilla de Ríos dependiente del Area Naval Fluvial de la Armada consisten en la instalación, remo-ción, reposicionamiento, retiro y restauración de boyas y letreros del Río Uruguay - ver fotos-

El acuerdo entre la CARU y el Minis-terio de Defensa, permitirá mejorar el marco de actuación a través de la colaboración de medios, recur-sos y personal entre los organis-mos, contribuyendo a incrementar la seguridad a la navegación y potenciar el adiestramiento del personal naval.

La Armada en el balizamiento del Río Uruguay

Terramar Logística S.R.L., empresa del Grupo Gobal especializada en logística y transporte internacional, ha sido nominada, por el Grupo CNH Indus-trial - la corporación que nuclea a nivel mundial las operaciones de Iveco, Case, FTP Industrial y New Holland, entre otras marcas- como una de las finalistas en la categoría Logística de Transporte, en los “Suppliers Excellence Awards 2019”

Terramar es la única empresa de capita-les completamente argentinos que ha legado al cuarteto finalista, junto con dos firmas brasileras y una de capitales mixtos.El galardón, que será entregado en la sede central de la corporación en Sudamérica, en Belo Horizonte, Brasil, reconoce la innovación y la calidad en la prestación de servicios.

Terramar Logística, con oficinas en Buenos Aires, Villa María (Córdoba) y ahora también en Montevideo Uruguay, se ha convertido en un destacado actor de la logística de comercio exterior en nuestro país.

Reconocimiento a Terramar

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Un convenio firmado entre el gobierno bonaerense y la Armada Argentina permitirá que el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata concrete en instalaciones de la Base Naval el desguace de más de 20 buques inactivos, lo que derivará en la recuperación de más de 120 metros de frente de amare en las secciones 4ta y 5ta de dicha estación marítima.El acuerdo es un contrato por el cual la Armada le otorga la con-cesión de uso con cargo del varadero de la Base Naval Mar del Plata por un plazo de 40 meses al Consorcio Portuario Regional de ese puerto. El mismo fue firmado en el edificio Libertad de la Armada por el ministro de la Producción, Javier Tizado; el pre-sidente del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata, Martín Merlini, y el jefe de del Estado Mayor de la Armada Argentina, almirante José Luis Villán - en la foto-El acuerdo permitirá la reducción allí a chatarra de embarca-ciones pesqueras, otras tres de la fuerza naval y una draga que están fuera de servicio.Para Tizado, recuperar este espacio es de vital importancia para el crecimiento y desarrollo del puerto “para afianzar un puerto con barcos entrando y saliendo de Mar del Plata, sin obstácu-los”, dijo.Varias de las embarcaciones que irán a desguace ya fueron sometidas a inspecciones por peritos de Prefectura Naval Argentina a efectos de disponerlas libres de agentes contami-nantes (sólidos, líquidos y gaseosos) y ponerlas a flote para su remolque y posterior puesta a seco. La escasez de espacios para amarre de buques es una de las principales dificultades que afronta el puerto marplatense. En busca de revertir esta situación es que el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata, con apoyo del gobierno provincial, avanzó en la identificación de propietarios de estos buques inactivos, dar forma a un plan de desguace y asegurar recursos para la obra.“Nos fijamos como objetivo recuperar espacios operativos del

puerto y que el costo de remoción de buques hundi-dos o abandona-dos sea a cargo de sus propietarios”, explicó Merlini. La lista inicial está compuesta por 14 embarcaciones, en tanto hay otras seis que se sumarán.Como parte de este acuerdo el Consorcio también se compromete a desguazar los remolcadores A.R.A. “Ona”, A.R.A. “Chulupi” y A.R.A “Chiquiyán”, dejados fuera de servicio por la Armada ya que finalizaron su vida útil, lo que permitirá a su vez paliar la falta de espacio físico de amarre en la Base Naval ya que la totalidad de los muelles se encuentran asignados en forma permanente a buques operativos de la Armada y a otros de organismos del Estado Nacional como el INIDEP, el CONICET y la PNA. Y el mismo destino se prevé para la draga “Mendoza 259C”, propiedad de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y también inactiva.El primer paso para concretar el convenio será acondicionar las instalaciones del varadero de la Base Naval para el posterior traslado de los buques y su puesta en servicio para el desguace en seco de los buques.

Acuerdo para generar más espacio para los buques en el puerto de Mar del Plata

Curiosamente la draga que se desguazará en la Base Naval es la 259C Mendoza que hace más de 10 años fue reparada con una millonada de plata en Tandanor como muestra de la administración kichnerista de la “recuperación del equi-pamiento de Construcciones Portuarias y Vías Navegables”

y enviada al puerto de Mar del Plata para el dragado de su complicado canal. Luego de mucho tiempo y plata inver-tidos, no consiguió su objetivo. En su momento se decía que no estaba en condiciones para tal tarea. En el muelle, cuando la visitamos en su momento se la veía bien….

La draga Mendoza

Maersk, de carrier a logístico integral

Con miras a unir sus dos márgenes, redu-cir distancias, potenciar la fluidez vial y minimizar costos logísticos, en el marco de las obras del Eje Estratégico Creci-miento del Plan Director 2016-2026, el Directorio del Consorcio de Gestión de Puerto Quequén, aprobó por unanimi-dad la elaboración del proyecto técnico para la construcción de un nuevo puente portuario.El Presidente del Consorcio, Arturo Rojas, señaló que “es imprescindible la recons-trucción de una reversión del Puente Ezcurra, un puente vial portuario en el

límite jurisdiccional del Consorcio”.En el lugar donde se encontraba el ex puente Ezcurra, colapsado en 1980, el nuevo puente permitirá conectar las Av. 10, Necochea, y 542, Quequén.Entre sus principales beneficios, según fuentes del Consorcio, otorgará al trans-porte de cargas que opera en la margen de Necochea una salida rápida hacia las plantas de acopio, en su mayoría en Que-quén, sin atravesar la zona urbana de la ciudad de Necochea. Además, facilitará al tránsito de vehículos particulares, ciclistas y peatones, en un nuevo punto

de cruce entre ambas márgenes del río, descongestionando el actual puente Dardo Rocha.A fin de obtener una estimación del costo de la obra y contar con la documentación completa mediante planos, memorias de cálculos y especificaciones para la ejecución de acuerdo a las normas vigen-tes, en primer lugar, se llevará a cabo el proceso licitatorio público tendiente a contratar la elaboración de un “Proyecto para la Construcción del Puente Vial”.

Nuevo puente estratégico para Quequén Value Protect

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Maersk, de carrier a logístico integralYa no es un carrier, es una empresa de logística integral. Así Maersk Line pasa a llamarse Maersk y está involucrado en todo el proceso de punta a punta. Desde el transporte marítimo, terminales, remolques, transporte terrestre, forwar-ding, despacho de aduanas, control de stock, gestión, facilitación y digitaliza-ción de procesos. El "one stop shopping" para el transporte de contenedores, que se le dice. Y va por más…..La movida que ya se da en los mercados troncales se lanzó para Brasil, Argentina y Uruguay en la plataforma lógica: la feria Intermodal de Sao Paulo, en una “cole-tiva” o conferencia de prensa que coor-dinada por el director general de Maersk de la Costa Este de Sudamérica, Antonio Dominguez, reunió al CEO de Maersk América Latina y Caribe, Lars Nielsen, al director ejecutivo de Maersk Americas y Svitzer, Marc Niederer, al jefe global de clientes y servicios terrestres de APM Ter-minals, Dries van Dongen; al líder empre-sarial de la plataforma de logística Twill, Fabio Brito, y al director de APM Termi-nals Brasil, Ricardo Arten. Ahora Maersk se integra además por APM, Svitzer, Twill y MCI y toma las activi-dades de su subsidiaria forwarder.“Respondemos a lo que el cliente quiere. Es un paquete logístico que desarrolla-mos en forma separada y ahora en con-junto para atender mejor las necesida-des de los clientes”, dijo DominguezAdvirtió que el grupo ya está listo para responder. “Ya estamos integrados”, señaló.El lanzamiento de Maersk es el resultado

de la fusión de Maersk Line con el negocio de gerenciamiento de la cadena de suminis-tros anunciado en septiembre pasado y tiene que ver con la estrategia de la empresa madre de transfor-mar a la mayor empresa de transporte de contenedores en una integradora de logística global, combinando activos pesados con inteli-gencia de cadena de provisión y servicios digitales. “Hemos reformulado comple-tamente la empresa y desarrollamos una red integrada de camiones, líneas ferro-viarias, terminales y buques y nuestro objetivo es continuar construyendo esa red en la Costa Este de Sudamérica para ofrecer soluciones personalizadas a los clientes”, dijo Dominguez.Un punto que destacaron los directivos es que la movida que tiene un par de años de estudio, se dio en paralelo a la extensa huelga de camioneros que se vivió en Brasil a mitad del año pasado. Allí muchos cargadores pidieron de sus proveedores tener una solución unifi-cada de transporte que incluya al terres-tre. Así el crecimiento de los servicios intermodales de Maersk en Brasil ha sido exponencial. De hecho esa fue una de las razones por las que recientemente Alianca/Hamburg Sud – empresa que

adquirió Maersk hace un tiempo (aunque no forma parte de esta iniciativa de “inte-gración logística”) compró 50 camiones- Por otro lado, Arten, responsable de las terminales de APM en Itajaí y Pecem; destacó que esta movida permite por ejemplo, avanzar sobre actividades que puede hacer la terminal y que hoy hacen terceros; mientras que Niederer destacó el posicionamiento que ha conseguido Svitzer en la región, con 10 años en Bra-sil y líder en varios puertos. En Argentina puntualmente hoy tiene 50% del share de servicio de remolcadores en Bue-nos Aires y se ha consolidado en Bahía Blanca y Quequén.Por su parte, Britto de Twill, señaló el lan-zamiento del portal en Brasil – segundo país de AL después de México- que busca facilitar a las pymes el proceso que invo-lucra las operaciones de comercio exte-rior, ofreciendo controles de embarque, reservas, servicios de seguimiento en una única plataforma online de forma más ágil y transparente.

Maersk lanzó al mercado el producto Value Pro-tect. Se trata, dice la compañía en un mensaje a los cargadores de “la forma más sencilla e inte-ligente de proteger sus productos de los riesgos relacionados con la logística”.Advirtiendo que no se trata de un seguro, el servicio Value Protect ofrece condiciones de transporte alternativas con límites de recupera-ción más altos en las reclamaciones. “A precios competitivos y todo en un solo lugar”. Implica tranquilidad, coordinación sencilla, menos papeleo, simplicidad en tarifas – se selecciona un paquete y se conoce el precio por adelantado, sin cálculos complejos y sin cargos adicionales- está incluido en la factura de transporte están-dar y tiene un proceso simple de reclamación,

dijo Dominguez.Value Protect se aplica a la pérdida o daño de productos en casos como: fuego, fallo o negli-gencia en la navegación o gestión del buque; accidentes por clima pesado u otros peligros del mar; robo; salvar o intentar salvar vidas o bie-nes en el mar; incidentes cibernéticos, daños a la carga causados por demora, averías gruesas. No se aplica a: daños comerciales y pérdidas financieras ocasionados por los retrasos; mani-pulación indebida por parte del transportista y defectos inherentes a las mercaderías; tramo de transporte fuera del conocimiento de embarque de Maersk y a los siguientes productos: pesca-dos, mariscos y algunas frutas y bayas y en el caso de eventos geopolíticos

Value Protect