Hastighedsstrategi 2010 2012 - sikker trafiksites.sikkertrafik.dk/~/media/Files/Dokumenter... ·...

Hastighedsstrategi 2010 – 2012

1

Dokumentet er senest opdateret i april 2010

Dokumentet er ikke endeligt!

RESUMÉ

Handling fører til holdning. Det er grundtanken bag fartstrategien fra 2010

frem. Det er således en strategi som skal aktivere målgruppen og

interessenterne omkring den.

Udfordringen er at flytte fartsynderens komfortzone, så det bliver normalt og

forventet, at man overholder fartgrænserne. Især på landevejene som er de farligste og samtidig kendetegnes ved at være dem, hvor flest bilister

fejlvurderer ved at mene at de kan køre hurtigere end fartgrænsen foreskriver.

Målet er at øge accepten af fartgrænserne. Det skal ske gennem fokus på

politikontrol og ved at synliggøre mennesker og forhold der omgiver landevejene. Kontrol, klip og bøder er det ubetinget mest effektive værktøj

over for fartsynderen. Dernæst kommer at de forstår baggrunden for fartgrænserne på landevejene og får øjnene op for de mennesker, der bor ved

eller tæt på landevejene og som bliver generet af farten. Det er tanken at en øget accept af fartgrænserne er forudsætningen for at øge accepten af

fartkontroller og dermed gøde vandene til mere kontrol på vejene.

Strategiens indsatser fordeler sig på fire områder; vejteknik, kontrol og

sanktion, kommunikation samt teknologi. Alle indsatsområder skal appellere til

at man overholder fartgrænserne. Politiet har den klassiske kontrolvinkel hvor de øvrige aktører retter appellen mod selvkontrol, omgivelsernes civilkontrol

og hensyn samt teknologiens og vejteknikkens muligheder for at hjælpe til selvkontrol.

INDLEDNING Fartstrategien 2010-2012 er grundlaget for en fælles indsats for at få farten

ned på de danske veje. Strategien er udarbejdet af en arbejdsgruppe og peger på tiltag, som kommuner, Politi, De Regionale Færdselssikkerhedsudvalg og

Rådet for Sikker Trafik i fællesskab vil løfte.

Det er veldokumenteret at fart er medvirkende faktor i et stort antal ulykker.

Gennemsnitsfarten er steget til samme niveau som før klippekortet blev indført og andelen af fartrelaterede ulykker er ligeledes stabil. Dog har 2009 budt på

færre dødsulykker, hvilket formentlig kan forklares ved en mindre trafikmængde grundet finanskrisen og det langsigtede samarbejde i forbindelse

med Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan.

Gennem en årrække har gentagende fartkampagner og andre tiltag talt til fartsyndere for at sænke farten. Det har øget risikoopfattelsen af fart som en


2

væsentlig faktor og det har medvirket til at legitimere politiets vigtige arbejde med fartkontroller. Det mest effektive tiltag er ubestridt et kontroltryk der

optimerer risikoen for at blive taget i en kontrol. Det peger bilisterne selv på og det er vurderingen af flere internationale specialister på området.

Indeværende fartstrategi har som formål at opsætte en række mål for den kommende treårige periode, samt fremhæve de aktiviteter og prioriteringer

som arbejdsgruppen finder hensigtsmæssige for at komme fartulykkerne til livs.

Helt overordnet peger strategien på et mål om at øge accepten af

fartgrænserne på landevejene. På vejen frem mod målet omfatter arbejdet indsatser inden for vejteknik, kontrol og sanktion samt kommunikation og

teknologi. Dog arbejder arbejdsgruppen ud fra en økonomi som udelukkende tilfalder kommunikationen, hvorfor de kommunikative tiltag tillægges størst

vægtning i fartstrategien.

BAGGRUND

Færdselssikkerhedskommissionens Handlingsplan peger på fart som et af de højt prioriterede indsatsområder, der skal arbejdes med frem til 2012. Det

skyldes blandt andet at det er et dokumenteret fakta at farten har direkte indflydelse på antallet af trafikulykker og antallet af dræbte og tilskadekomne.

Jo højere farten er, desto større er ulykkesrisikoen og jo alvorligere bliver udfaldet af ulykken. På en vej med 80 km/t vil en fart på 93 km/t fordoble

risikoen for at en i bilen mister livet i en ulykke, jf. potensmodellen.

I Norge dybdeanalyserer man alle trafikulykker, som har dødelig udgang og

har gjort det siden 2005. Fartoverskridelser er en af de væsentligste årsager til

mere end 50 % af alle dødsulykkerne. Af de ulykker fordeler det sig sådan at 60 % skyldes relativt moderate fartoverskridelser og 40 % skyldes ekstrem

fart. Det er ikke muligt at overføre Norges resultater direkte på de danske forhold, men i Havarikommissionens tværgående rapport ” Hvorfor sker

ulykkerne” fra 2009 konkluderes det at for høj fart har været medvirkende faktor for at ulykken skete, eller at den fik alvorlige konsekvenser, i mere end

halvdelen af de analyserede ulykker. Med afsæt i potensmodellen bakket op af Norges dybdeanalyser er en konservativ vurdering fra Rådet for Sikker Trafik,

at 1/3 af alle dødsulykker kunne undgås, hvis alle overholdt fartgrænserne.

STATISTIK OG DOKUMENTATION, jf. bilag 1

Udvikling i antal ulykker over tid Der er mange tydelige sammenhænge mellem farten på vejene og antallet af

dræbte – også i historien. Energikrisen i starten af 1970’erne gjorde at man indførte generelle fartgrænser og derved faldt antallet af dræbte fra 1200 til

ca. 800 på et år. Også i 1979 og 1985, hvor man sænkede fartgrænserne på hhv. landeveje og byveje, faldt antallet af dræbte.


3

Fartulykkerne sker på landevejene Hvert år er for høj fart skyld i 1/3 af de dræbte og en næsten tilsvarende andel

af de tilskadekomne i trafikken. I de perioder, hvor farten er faldet, er antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne faldet endnu mere - og omvendt.

2/3 af alle dødsulykker sker på landevejene og det er paradoksalt nok her de fleste føler sig i stand til netop at køre stærkere end hvad fartgrænserne

foreskriver. Hele 45 % af befolkningen mener, at fartgrænserne på landevejene burde øges. Det er samtidig her at fartgrænserne ifølge

Vejdirektoratets målinger overskrides mest.

Især mænd dør grundet for høj fart 7 ud af 10 dræbte i personbiler er mænd. Det er lidt flere en den andel

kilometre mændene kører, som er 65 %.

Alle kører for stærkt, mange er erfarne bilister

Der bliver kørt for stærkt i hele landet og på alle typer veje. De jyske landeveje er dog dem, hvor der ifølge Vejdirektoratets målinger bliver kørt

mest over fartgrænserne. Her køres der for stærkt 70-75 % af tiden. Det dækker over, at stort set alle kører for stærkt engang imellem og nogen gør

det konsekvent.

Rådet for Sikker Trafik har tidligere lavet en undersøgelse blandt de

fartsyndere som bliver stoppet af politiet og den viser, at 38 % siger, at de ikke tænkte over deres hastighed. 2/3 af dem havde haft kørekort i mere end

15 år og 97 % kører bil hver dag eller flere gange i ugen. Mænd er overrepræsenteret blandt dem, der bliver taget i fartkontroller.

Rådet for Sikker Trafik er i gang med en opdeling af trafikanterne som

arketyper, der styres af forskellige værdier og motiveres af forskellige tiltag. Undersøgelsen er ikke færdig, men inddrages i fartstrategien, når den ligger

klar.

Derfor dør man af at køre for stærkt

Der er lavet beregninger på risikoen ved at køre for stærkt, jf. potensmodellen. På en 80-strækning fordobles risikoen for at dø i trafikken hvis farten er 93

km/t. Ulykken bliver uforholdsmæssigt værre jo højere farten er.

Den danske bilpark er i gennemsnit 8 år gammel, men der kommer flere og

flere nye og sikre biler på vejene, som kan tåle højere og højere kollisionshastigheder. Mennesket ændrer sig derimod ikke og kroppen tåler de

samme slag og kollisionshastigheder, som den altid har gjort.

Figuren nedenfor illustrerer at 6 ud af 7 fodgængere dør, hvis de rammes af en

bil med blot 50 km/t. Ved 80 km/t vil en fodgænger helt sikkert dø. Ved en sidekollision vil 8 ud af 10 dø ved de 80 km/t og ved en frontkollision dør 6 ud

af 10 ved 90 km/t.


4

Når en bil kolliderer mod eksempelvis et træ eller en anden fast genstand, så fortsætter kroppen med den fart, som bilen kørte. Med sikrede biler kan

airbags eller sikkerhedssele gribe kroppen så den ikke fortsætter. Men de indre

organer vil fortsætte. Hjerte og lever er de tungeste organer og hvis hjertet flytter på sig rives hovedpulsåren over og personen vil dø. Ved leveren kan

blodkarrene rives over, hvilket giver alvorlige indre blødninger.

FART ER UBETINGET DEN STØRSTE UDFORDRING (jf. bilag 2)

Og det er der rigtig mange gode grunde til.

Man føler ikke faren ved fart

Mennesket er udstyret med en stenalderhjerne, der ikke er bygget til at være bange for fart. Komforten i moderne biler gør det svært at mærke farten

samtidig med at sikkerheden i bilerne gør, at bilisterne føler sig uskadelige, hvis uheldet skulle være ude. Mange kører for stærkt og kun få oplever en

konsekvens i form af politikontrol eller ulykke. Erfaringen er altså at det ikke er farligt.

Farten kræver konstant vurdering og tilpasning Føreren skal hele tiden tage stilling til farten under kørslen. Hvor hurtigt man

kører, er ikke et valg, man kun træffer en gang men hele tiden

Kognitiv dissonans spænder ben Den menneskelige psyke er bygget til at forsvare sine handlinger og opbygger

derfor holdninger som understøtter adfærden. Man finder altså argumenter, som passer til adfærden, uanfægtet om argumenterne holder. Det er med til at

stabilisere ens selvbillede og holde psyken i balance. Sagt på en anden måde, så kan man altid legitimere at køre for stærkt ved at argumentere fx ’alle gør

det’, ’der er aldrig sket noget med mig’, ’det er dem som kører for langsomt, der giver problemerne’ eller ’ når man kører stærkt er man mere opmærksom’.


5

Meninger om at køre bil At køre bil handler for mange om at komme fra A-B. Ved velkendte ruter kører

man på rutinen, bliver mindre opmærksom og tillader sig at køre lidt hurtigere. I byer er bilkørsel præget af, at der er andre, man skal tage hensyn til. Uden

for byerne oplever mange at vejens forløb og forholdene i øvrigt indbyder til at køre stærkere – specielt når der ikke er andre, man skal tage hensyn til.

De fleste opfatter sig selv som ansvarlige og hensynsfulde bilister. Derfor opleves eneulykker som usandsynlige, da det kræver at man ser sig selv som

en dårlig bilist.

Om kontrol og fart Selv at bestemme køremønster og fart er vigtigere end selve farten, ligesom

flow og følelsen af fremdrift er vigtigere end selve farten.

De fleste har ikke undskyldninger men begrundelser for at køre for stærkt.

Fartgrænserne opleves som ’worst case’ ment på den måde, at det er her alle kan være med uden at løbe en risiko. Dem der så kører bedre end

gennemsnittet (hvilket 80 % mener de gør) vurderer, de kan køre hurtigere.

En ulykke opfattes som et sammenfald af flere faktorer, hvoraf farten er

mindre væsentlig. Mange oplever at overblik giver kontrol og den styrkes af erfaring som legitimerer at øge farten

Om definitionen af fart Man anerkender høj fart som en risikofaktor, hvorimod moderate

fartoverskridelser er socialt acceptable. De er normale og forventede. Dem som kører efter fartgrænserne mobbes rent faktisk lidt og de kan ifølge

fartsynderne forårsage ulykker.

4/5 af fartsynderne mener fartgrænsen på landevejene er for lav og hele 56 % af jyderne mener det er ok, at køre 15 km/t mere end det tilladte på

landevejene, jf. vejkantundersøgelsen 2007. Det hænger formentlig sammen med risikoen for fartkontroller på landevejene, som opleves som lille.

Ræsonnementet er bl.a. derfor, at det ikke kan være her, der er størst risiko for en ulykke.

Så hvorfor skulle man nu ikke have lov til at køre lidt for stærkt? Det kan umuligt være uforsvarligt eller sågar farligt.

- Alle kører for stærkt, det er normalt

- Vejene indbyder til højere fart

- Sanktionerne er små

- Der er ingen kontrol


6

- Medierne fortæller at vanvidsbilisterne er problemet

- Erfaringerne fortæller at der ikke er konsekvens ved det

STRATEGISK RAMME FOR FARTINDSATS Formålet med fartstrategien er at reducere antallet af dræbte og

tilskadekomne i ulykker, hvor fart er en medvirkende faktor. Det er ikke muligt at fastslå præcis hvor mange mennesker det drejer sig om, da man i Danmark

ikke dybdeanalyserer dødsulykker. Dog vurderes det som tidligere nævnt, at fart er en væsentlig faktor i mindst 1/3 af alle ulykker med dræbte eller

alvorligt tilskadekomne. Med afsæt i den vurdering og eftersom det er så

veldokumenteret at gennemsnitsfarten påvirker antallet af dræbte og tilskadekomne, så kan man forvente, at en reduktion i farten vil føre til en

reduktion i antallet af dræbte og tilskadekomne.

Fartstrategiens overordnede budskab skal få bilisterne til at overholde

fartgrænserne. Det mest effektive middel til at få farten ned, er ved at der kommer mere kontrol og det er derfor et middel som indsatserne skal

appellere til. Dernæst kommer, at bilisterne skal få øjnene op for at der er mennesker derude, som de skal tage hensyn til og de skal have en bedre

forståelse for hvorfor fartgrænserne er som de er. Indsatserne og målene for at opnå dette gennemgås for hvert af indsatsområderne vejteknik, kontrol og

sanktion, teknologi samt kommunikation herunder.

Jf. afsnittet om statistik og dokumentation, er det fortsat landevejene, som er

mest belastede af fartulykker og det er derfor også landevejene som vægtes mest i denne strategi.

For de bilister som er over 25 år er det fortsat mændene, som tegner sig for

både flest fartforseelser og flest fartulykker og det er derfor primært denne gruppe, der skal påvirkes til en anden adfærd. Dog vil strategien i højere grad

arbejde med holdninger og drivkræfter end alder, køn mv. Der ligger en selvstændig strategi for unge i alderen 18-24 år og de er derfor ikke medtaget

i denne strategi.

Mændene tegner sig for 65 % af de kørte kilometer og i størstedelen af

situationerne sidder de alene i bilen. Landevejsulykkerne fordeler sig med ca. 1/3 i eneulykker og 1/3 i frontalkollisioner. Resten fordeler sig mellem en lang

række forskellige andre ulykkestyper som krydsulykker, fodgængerulykker m.m.

Målgruppen segmenteres nærmere til brug i kampagnearbejdet.

SUCCESKRITERIER OG FORUDSÆTNINGER Holdninger ligger til grund for menneskets handlinger. Det er derfor

nærliggende at tro, at ved at påvirke holdninger kommer handlingerne. Ifølge

adfærdspsykolog Jill Byrnit er en holdning defineret ved en tanke, en følelse og


7

en handling. Hvis man vil ændre en adfærd inden for emner, som er fundamentale, som vil betyde et væsentligt skift i folks liv eller som handler

om folks sikkerhed, så viser forskningen at man skal påvirke handlingen for at opnå holdningen. Flere af de før nævnte faktorer om danskernes adfærd på

vejene antyder, at vi har med et emne, som optager folk og hvor der skal drastiske midler til at ændre deres adfærd. I disse situationer hjælper det ikke

at tale til intellektet eftersom den menneskelige psyke vil finde modargumenter, som får holdningen til at passe til handlingen og ikke

omvendt.

Derfor tager denne strategi afsæt i, at fartsynderens handling skal ændres, hvorefter den rigtige holdning kommer. Den comfort zone, som fartsynderen

befinder sig i skal ændres uden at det går på kompromis med den følelse af selvbestemmelse og kontrol, som er så vigtig. Strategien arbejder frem mod at

indarbejde et andet flow i trafikken hvad angår fart. Det skal være forventet og normalt, at man overholder fartgrænserne.

Motivation til at overholde fartgrænserne

Der er ikke meget som motiverer målgruppen til at overholde fartgrænserne

på landevejene. Når oplevelsen er, at der netop ikke er andre mennesker man skal passe på og vejene indbyder til højere fart samtidig med at man ikke

opfatter ’almindelige’ fartoverskridelser som et problem, så er det et langt og sejt træk at finde det incitament førerne skal have til at ændre deres adfærd.


8

Mere kontrol er som nævnt flere gange det mest effektive. Derfor bør de indsatser som prioriteres indeholde et aspekt af kontrol på landevejene.

Bilisterne skal mindes om, at politiet findes.

En anden motivationsfaktor er, at menneskeliggøre omgivelserne ved

landevejene, så hensynet til dem italesættes. Det skal bryde vanetænkningen og ruske op i den komfortzone bilisterne kører rundt i. Aktiv skiltning og

forståelse for fartgrænserne er ligeledes motiverende.

MÅL (konkretiseres yderligere af JS/STB)

Strategiens succes måles på accepten af fartgrænsen på landevejene. Der

laves en nulpunktsmåling i 2010. Udgangspunktet er, at handling fører til holdning og derfor måles succesen også på andelen af bilister, som

selvrapporteret overholder fartgrænserne på landevejene. Konkret mål

Desuden er det væsentligt at følge de indikatorer, som viser i hvilken retning

hastighedsniveauet bevæger sig og hvor stor andel af de trafikdræbte og svært tilskadekomne, der udgøres af fartulykkerne. Det er ikke realistisk at målsætte

indikatorerne, da der er adskillige faktorer som påvirker deres udvikling.

INDSATSOMRÅDER

Traditionelt set arbejder trafiksikkerhedsarbejdet på fire ben, hhv. vejteknik, kontrol og sanktion, teknologi samt kommunikation. Det er også tilfældet på

fartområdet.

Nedenfor er indsatsernes indbyrdes sammenhæng illustreret i en trekant. Alle

indsatsområder er nødvendige for at trekanten står og det bedste output opnås derved, når de 4 indsatsområdet koordineres og suppleres indbyrdes. Det skal

dog understreges at kontrol og sanktion anses som det ubetinget mest

optimale middel mod for høj fart. Risikoen for at blive standset af politiet virker utvivlsomt præventivt og er stærkt adfærdsregulerende.


9

Neden for gennemgås de fire indsatsområder. Hovedfokus ligger på kommunikation, da det er det mest ressourcetunge område for

arbejdsgruppen.

Kommunikation (jf. bilag 3)

Kommunikationsindsatserne har ligesom fartstrategien til formål at arbejde på befolkningens accept af fartgrænserne. Delmålene er

Motivationen til at overholde fartgrænserne ligger i at relationen til nærmiljøet ved vejene styrkes så man i højere grad oplever at andre er opmærksomme på

ens fart. Det er derfor også et mål at opmærksomheden til beboerne ved

vejene stiger (nulpunkt 2010). Som tidligere nævnt er målet om at synliggøre politiet stærkt adfærdsregulerende, hvorfor øget opmærksomhed på politiet

ligeledes måles (nulpunkt 2010)

Historik

Der er ingen tvivl om, at kommunikation og kampagner gennem årene har placeret fart som et risikoelement i trafikanternes bevidsthed. Vidensniveauet

er øget, opmærksomheden er skærpet på de mindre fartoverskridelser og forståelsen for fart som risiko er vokset. Men der er lang vej endnu. Effekten

på kommunikation er relativt kortvarig og forsvinder helt hvis ikke budskaberne gentages og følges op. I takt med at målgrupperne klædes på

træder kommunikationen ind i nye faser, hvor politiets kontroller i højere grad kan inddrages og hvor teknologiske løsninger kan fremhæves. Kommunikation

kan i mange tilfælde opfattes som limen der binder indsatserne sammen.

Mantra

I denne strategi er det kommunikationens afsæt at påvirke handlingerne for

derved at regulere holdninger. Vi skal ’tvinge’ målgruppen til at køre efter fartgrænserne og få oplevelsen af, at det da ikke er så slemt. At det ikke

kompromiterer med deres værdisæt i øvrigt. Det mest effektive middel er som sagt fartkontroller. Nu ligger det ikke inden for arbejdsgruppens

beslutningsmandat at øge kontroltrykket, men kontrol kan og skal være et af de værktøjer som italesættes i kommunikationen sammen med viden der skal

tilvejebringes forskellige grupper og interessenter.

Herunder gennemgås de handlinger, som strategien ligger op til for de

kommende 3 år. Mål, valg af målgruppe mv. gennemgås i bilag 3 under kommunikationsstrategi.

# Handling Ansvarlig aktør Tidsplan

1 Aktiviteter på landevejene leger farten ned,

herunder synliggøres politiet så kontrol

bliver et stressmoment. Ligeledes

synliggøres omgivelserne ved vejene så

Rådet for Sikker Trafik,

Politi, kommuner,

vejcentrene

Okt. 10


10

empatien og hensynet styrkes.

(fælleskampagne)

2 Bekræfte ikke-fartsynderen i hans valg om

ikke at køre for stærkt (fælleskampagne)


Politi, kommuner,

vejcentre

Okt. 10 ff.

3 Styrke fartsynderens viden og

risikoopfattelse (hvor er det farligst at køre,

hvad er baggrunden for fastsættelse af

fartgrænserne, osv.) (fælleskampagne)


Politi, Kommuner,

Vejcentre

Okt. 10 ff.

4 Optimere befolkningens opfattelse af

politikontrol (hvorfor står politiet på de

strækninger de gør, hvordan udvælges

strækninger til ATK, hvor ender pengene

osv.)

Politi Okt. 10 ff.

5 Styrke vidensniveauet omkring effektive

fartdæmpere over for beslutningstagere

(hvilke og hvor henne)

Rådet for Sikker Trafik Sep. 10 ff.

Kontrol og sanktion (jf. bilag 4) I 2007 + 2008 har politiet hvert år registreret 250.000 hastighedssager,

hvoraf 70 % er mænd og 30 % er kvinder.

Undersøgelser viser, at bilisterne selv peger på kontrol, bøder og klip i kørekortet som de tre elementer, der har størst indflydelse på om de vil sænke

farten. Kontrol er den vigtigste faktor, da det er risikoen for at blive opdaget der har den forebyggende effekt. Ingen kontrol, ingen sanktion. Strategien

fokuserer derfor på omfanget af kontrol frem for sanktioner.

Dog vil en sanktionsstramning for hvornår man får klip i kørekortet (fx ved 20

% overskridelse som Handlingsplanen foreslår) formentlig have en stærkt adfærdsregulerende virkning, især hvis den samtidig følges op af kontrol.

Efter klippekortets indførelse i september 2005 faldt hastigheden på vejene markant. Og andelen af biler der blev fotograferet i automatisk trafikkontrol

faldt også. Samtidig kunne der aflæses et markant fald i dødstallet.

Desværre fortsatte den positive udvikling ikke, da trafikanterne erfarede at

risikoen for at blive stoppet ikke var så stor. Et år efter klippekortets ikrafttræden steg farten igen, og i midten af 2007 var det flere steder på

niveau med 2003, hvor det også ligger i dag.


11

I nedenstående figur kan antallet af bøder, hastighedsudviklingen og antal af dræbte aflæses over tid.

Som det fremgår er der klar sammenhæng mellem fart og antal dræbte. Det er

også tydeligt at se at politiets kontrol har en betydning for hvor hurtigt der bliver kørt.

At høj risiko for at havne i en fartkontrol er effektiv i forhold til om trafikanterne overholder fartgrænserne eller ej understøttes af det faktum at

relativt mange faktorer arbejder i mod en holdning om at farten skal ned, jf. bilag 2. Der er da heller ingen tvivl om, at politiets tilstedeværelse har

øjeblikkelig påvirkning på kørslen og adfærden på en given strækning – og på længere sigt kan påvirke den generelle adfærd. Der bør derfor afsættes

væsentlige ressourcer for at gennemføre hyppige og mere intensive politikontroller og samtidig sørge for at kommunikere kontroller ud, så den

oplevede risiko for kontrol øges.

Politikontrol i kampagneperiode

Politiets kontroller op til, under og efter kampagneaktiviteterne er væsentlige

for effekten og de er derfor en indbygget indsats i kampagnerne. De bilister som vælger ikke at overholder fartgrænserne på landevejene skal mærke en

konsekvens herved.


12

Samtidig skal brugen af ATK prioriteres, da den bl.a. kan være med til at forstærke den lokale effekt af kampagnerne.

Politiets øjne er ikke kun på ekstrem fart Det er vigtigt, at politiet gør en indsats over for store fartoverskridelser, fordi

mange omgivelser føler sig utrygge ved ekstrem fart. Samtidig er motivationsfaktorerne for denne gruppe udelukkende kontrol og sanktion. Dog

er det væsentligt, at politiet også afsætter ressourcer af til at kontrollere de mere moderate fartoverskridelser så bilisterne ikke efterlades med et indtryk

af, at det er acceptabelt og ufarligt at køre lidt for stærkt.

Udover kontroller bør det løbende vurderes, om politiets indsats skal understøttes af særlige kommunikationsaktiviteter.

Effektiv brug af Automatisk Trafikkontrol (ATK) (jf. bilag 5) I 2003 fik Danmark indført mobilt ATK. Men de teknologiske muligheder og

befolkningens holdning har ændret sig markant siden dengang – så der er god grund til at kigge det danske system efter i sømmene. Dels ved at lære af de

europæiske erfaringer med ATK, dels ved at se på status for ATK i Danmark.

De steder der i Danmark er udpeget til ”ATK-strækninger” er defineret ud fra

nogle overordnede kriterier der skal være opfyldt:

Farlige strækninger med mange ulykker

Skoleveje og ved institutioner Vejarbejde

Landevejsstrækninger gennem mindre byer Utrygge veje, hvor beboere selv har ønsket fartkontrol

Strækninger er offentligt tilgængelige på www.politi.dk

ATK i Danmark dækkes af et – lille – antal mobile enheder, der dækker hele landet.

Tilsvarende er antallet af Stationære ATK-kameraer i Sverige i løbet af 2009

rundet 1000. Det Danske vejnet er noget mindre, men mellem 300 og 500

kameraer vil formodentligt i første omgang svare til samme dækning i Danmark.

I Sverige er kameraerne hovedsageligt opsat på strækninger med

fartbegrænsning på 70-90 km/t, og nogle strækninger med 50-60 km/t. Normalt sættes kameraerne på strækninger med krydsende trafik, og bløde

trafikanter. I prioriteringen af strækninger vurderes antallet af tilskadekomne på strækningen og den faktiske hastighed på strækningen. Ud fra de

oplysninger beslutter Vägverket i samråd med Politiet de skal opsættes, ud fra hvor de vil være størst effekt.

http://www.politi.dk/


13

Det er således i Sverige primært på landeveje der er opsat kameraer, hvilket også svarer helt til hvor det vil have størst effekt at opsætte dem i Danmark.

Et mål om 3-500 Stationære ATKer vil ikke være urealistisk i det danske

vejnet, og vil bidrage til en lavere generel fart og deraf følgende færre dræbte.


6 Gøre pressen og det politiske miljø

opmærksomme på effekten ved kontrol

Rådet for Sikker Trafik Sep. 10

7 At undersøge fordelene ved ATK Rådet for Sikker Trafik

8 Evaluere forsøgsordningen med stærekasser Vejdirektoratet, Politi Feb. 10 ff.

9 Foretage fartkontroller Politi Løbende

10 Foretage fartkontroller på landevejene i

forbindelse med kampagne

Politi Sep. –

Nov. 10

11 Indsamle viden om stræknings-ATK Rådet for Sikker

Trafik, Politi

Feb. 10 ff.

12 ”Leanøvelse” på arbejdsprocessen fra

fartoverskridelse til bøden er betalt (ATK)

Politi (Rådet for Sikker

Trafik)

Feb. 10 ff.

13 Identificere funktioner, der kan flytte faggruppe

og frigøre Politi til vejene (ATK)

Politi (Rådet for Sikker

Trafik)

??

14 At klarlægge barrierer ved omlægning fra fart

bøde til fart-afgift, eller på anden måde

muliggøre at opkræve bøden direkte hos ejeren

af bilen (ATK)

Politi, Rådet for Sikker

Trafik

??

15 Synliggøre gevinsten ved digital teknologi, for

derved at kunne tilføre ressourcer til andre

færdselspolitimæssige opgaver (ATK)

Politi, Rådet for Sikker

Trafik

??

16 Følge og fremhæve resultaterne ved forsøg med

stærekasser med opfordring til at indføre

stærekasser i hele landet. (ATK)

Rådet for Sikker Trafik Primo 11


14

Teknologiske hjælpemidler

Der findes en lang række teknologiske hjælpemidler, som kan være med til at

påminde bilisterne om farten. De teknologiske hjælpemidler kan på sigt blive et centralt fokusfelt i kommunikationen, da det netop kan være den hjælp,

bilister skal have for at blive mere opmærksomme på farten. Bl.a. kan man forstille sig relevansen for den gruppe bilister, der allerede har fået et eller

flere klip i kørekortet eller for dem, som blot ønsker at overholde fartgrænserne.

Dynamiske hastighedsvisere / Din Fart

Din Fart anvendes primært på veje i byzone eller ved byporte og undersøgelser peger på, at der sker en væsentlig nedsættelse af farten. Brugen reguleres af

cirkulæret ”Din fart” og heri fremgår at de må anvendes på vejtyper med op til 80 km/t. Dog skal displayet være stort nok samt håndtere 3 cifre for at kunne

stå på 80-strækninger.

Sorte bokse

Installation af sorte bokse i biler kan både bruges præventivt som overvågningsredskab i forbindelse med straf eller alvorlige trafikforseelser,

men kan også bruges til at fastslå skyldsspørgsmål eller ulykkesårsager.

Resultaterne af forsøg med sorte bokse undersøges fortsat (status MHL via

STB?). Men i udlandet peger undersøgelser på, at installation af sort boks kan reducere dødsulykkerne. Herhjemme tilbyder bl.a. forsikringsselskabet ALKA

en præmiereduktion, hvis der køres med sort boks i visse køretøjer. Installering af sort boks kan således også blive et konkurrenceparameter for

virksomhederne.

Intelligent Speed Adaption(ISA)

ISA kan give bilisterne en direkte tilpasning af farten, når de overskrider

fartgrænserne. Bilen kan simpelthen kun køre det tilladte. Teknologien kan tilmed tage højde for fx vejret og derved tilpasse den maksimale fart. En

forudsætning for implementeringen af ISA er dog, at det digitale hastighedskort bliver implementeret i Danmark, hvilket lader til at have lange

udsigter, jf. vejtekniske løsninger.

GPS/mobiltelefon

Mange GPS har indbygget fartalarm, som bilisten selv aktiverer. Derved kan de bilister, som ønsker at blive påmindet end fartoverskridelse få et billigt redskab

til det. Fordelen ved GPS frem for ISA er, at det ikke kræver det digitale hastighedskort for at fungere.


15


17 Din Fart forsøges indarbejdet i aktiviteterne på

landevejene. Herunder undersøges om

dispensation til at bruge fartvisere, som ellers

kun er godkendte til bykørsel.

(fælleskampagne)

Rådet for Sikker Trafik

i samarbejde med

arbejdsgruppen

Okt. 10

18 Opstart på samarbejde med en producent af

GPS/mobiltelefon med henblik på at fremhæve

og videreudvikle funktionen med fartalarm


19 Nøje følge, bakke op om og fremhæve

produkter, der hjælper bilisterne til at overholde

fartgrænserne


Vejtekniske løsninger

Vejtekniske indsatser kan bidrage til at få farten ned og mindske skader ved ulykker. Dels kan fartdæmpende tiltag sænke farten i byområder. Dels kan

selvforklarende veje hjælpe trafikanterne til at læse vejen rigtigt, så de ikke fristes til at køre for stærkt. Tilgivende veje reducerer ikke farten, men de er

med til at reducere eventuelle ulykkers konsekvenser ved fx midterautoværn eller rumleriller.

De vejtekniske indsatser sker løbende - fortrinsvis i forbindelse med

ombygning og nyanlæg. Ved vejtekniske ændringer i forbindelse med sortpletprojekter tilstræbes det at gøre vejens indretning og forløb logisk og

uden overraskelser, dvs. selvforklarende.

Grå strækninger

Igennem en årrække har man gjort et stort arbejde for at fjerne de såkaldte sorte pletter. Typisk uheldsbelastede kryds der har kunnet sikres ved anlæg af

helleanlæg, rundkørsler osv.

Igennem de sidste år er begrebet Grå strækninger blevet benyttet mere og mere. Begrebet er ikke veldefineret, men er en betegnelse for strækninger

hvor antallet af ulykker overstiger hvad der sker på tilsvarende vejstrækninger, med tilsvarende trafikmængde mv.

Grå strækninger kan også fjernes ved vejtekniske løsninger, som fx

rabatsaneringer, ændringer af striber, anlæg af rumleriller og autoværn eller


16

fjernelse af vejtræer, beskæring af beplantning for at sikre bedre oversigt m.m.

Såvel Vejdirektoratet som kommunerne har en væsentlig opgave i at

gennemgå landevejsnettet, for at identificere og udbedre problemer med trafiksikkerheden.

Differentierede hastigheder Undersøgelser viser, at en del bilister føler, at fartgrænsen på 80 km/t på

landevejene er for lav. Differentierede hastigheder i åbent land kan bidrage til

at fartgrænserne opfattes mere logiske, hvilket kan anspore til en større tilbøjelighed til at overholde dem.

Vejdirektoratet gennemgik i 2008 det statslige vejnet, for at klarlægge mulighederne for at øge fartgrænsen fra 80 til 90 km/t på udvalgte en større

eller mindre del af det statslige landevejsnet. På de 2500 km landeveje der er statsveje, blev der ud fra nogle overordnede trafiksikkerhedsmæssige

vurderinger udpeget 200 km hvor det ville være forsvarligt at hæve fartgrænsen, mod at sikkerhedsniveauet blev øget. Landevejsstrækningerne

var bl.a. kendetegnet ved at farten allerede i dag er for høj.

Den samlede omkostning ved at øge sikkerhedsniveauet på de 200 km landevej blev vurderet til omkring 600 mio. kr.

Rapporten kiggede ikke på hvilke strækninger farten burde reduceres til fx 70

km/t.

I Sverige har man ligeledes gennemgået det overordnede vejnet. Fra maj 2009

er fartgrænserne på en lang række vejstrækninger sænket fra 90 til 80 km/t. Samtidig er de vejstrækninger der har bibeholdt 90 km/t som fartgrænse

blevet sikret med midterautoværn, rydning af sideområder langs vejen m.m. Med andre ord har Vägverket i Sverige generelt systematisk øget

sikkerhedsniveauet på deres Landeveje.

Det digitale hastighedskort

En forudsætning for fart-alarmen ISA er, at det digitale hastighedskort er oppe at køre. Altså en digitalisering af samtlige hastigheder på hele det danske

vejnet. Også de fartalarmer, som mange typer GPS er udstyret med, kan aktiveres således at bilisterne kan få auditiv, eller visuel alarm eller som ved

ISA en modstand i speederen, når max hastigheden nås.

Et forprojekt vil inden udgangen af 2011 etablere et digitalt hastighedskort i 7

kommuner fordelt på både det statslige og det kommunale vejnet omkring

motorring 3.

En evt. landsdækkende udbredelse bliver først afklaret i forbindelse med

finanslovsforhandlingerne til 2012. Forprojektet følges løbende.


17

# Handling Ansvarlig

aktør

Tidsplan

20 Følge forprojektet omkring Motorring 3 for det

digitale hastighedskort med henblik på at lære af

erfaringerne og fremhæve fordelene ved fuld

etablering i hele Danmark.

?? Løbende

21 Følge og bakke op om differentierede hastigheder

på relevante strækninger

Rådet for Sikker

Trafik, Politi?,

Vejdirektoratet?

Okt. 2010ff

22 Opfordre til udpegning og indsatser på de grå

strækninger

Vejdirektoratet

Bilag 1 Faktaark om fart (s. 18-31)

Bilag 2 Fart er den ubetinget største udfordring (s. 32-34)

Bilag 3 Kommunikationsstrategi (s. 35-42)

Bilag 4 Fakta om bøder og sanktioner (s. 43-45)

Bilag 5 ATK (s. 46-47)

Hastighedsarbejdsgruppen Arbejdsgruppen har formuleret strategien for fart i perioden 2010 – 2012. Gruppen består af repræsentanter fra kommunerne, Politi, De Regionale Færdselssikkerhedsudvalg (FSU) og Rådet for Sikker Trafik.

Medlemmer: Anette Aaby Hansen, Rådet for Sikker Trafik - Søren Troels Berg, Rådet for Sikker Trafik - Birger Villadsen, Vejcenter Syddanmark (FSU) - Annie Knudsen, Vejcenter Syddanmark (FSU) - Natasja Linke Funch, Ikast-Brande Kommune - Jeanette Jørgensen, Holstebro Kommune - John Pedersen, Sydsjællands og Lolland Falsters Politi - John Sckaletz, Københavns Politi


18

Bilag 1: Faktaark om fart Færdselssikkerhedskommissionens mål inden 2012 er at reducere antallet af

dræbte med 40 % i forhold til 2005 tallene. Dermed skal antallet af dræbte til reduceres til 200, og antallet af alvorligt tilskadekomne til 1850.

Færdselssikkerhedskommissionens Handlingsplan peger på fart som et af de

højt prioriterede indsatsområder, der skal arbejdes med frem til 2012. Det skyldes blandt andet at det er et dokumenteret fakta at farten har direkte

indflydelse på antallet af trafikulykker og antallet af dræbte og tilskadekomne.

Historikken

Figuren ovenfor beskriver udviklingen i antallet af dræbte og udviklingen i

antallet af køretøjer i Danmark.


19

Som det fremgår, var der frem til 1970 en ret klar sammenhæng mellem antallet af biler og hvor mange der blev slået ihjel i trafikken.

Men energikrisen i Danmark i starten af 1970’erne betød at der blev indført

generelle fartgrænser. Antallet af dræbte faldt fra 1200 til ca. 800 på et år. Samtidig startede der i starten 1970erne det systematiske trafiksikkerheds-

arbejde, der gennem de sidste 35 år har vist sin tydelige effekt.

Der er flere voldsomme spring i figuren, som også hænger sammen med

ændringer i farten på vejene

1979: Fartgrænsen på landevejene blev ændret fra 90 til 80 km/t

1985: Fartgrænsen i byer blev ændret fra 60 til 50 km/t

2007: Effekten af klippekortet er helt forsvundet og farten stiger

I 2009 sker der dog et stort spring som ikke umiddelbart kan forklares med fartændringer, men hvor den globale finanskrise kan være forklaringen på det

positive udvikling vi har set fra 2008 til 2009.

Sammenhæng mellem fart og antal dræbte og tilskadekomne

Vejdirektoratet har i nedenstående figur, sammenstillet hastighedsudviklingen med udviklingen i antal dræbte måned for måned. Sammenhængen taler sit

tydelige sprog, når farten sænkes, så falder antallet af dræbte – og omvendt.

Den sammenhæng er ikke unik i Danmark. Sammenhængen er klar i alle

lande. Transportøkonomisk institut i Oslo, har derfor på baggrund af en lang


20

række internationale undersøgelser af fartens indflydelse på antallet af ulykker udviklet ”Potensmodellen”, der beskriver sammenhængen mellem en øget fart

med risikoen for at havne i en dødsulykke.

Tilsvarende beregninger findes for alvorligt og lettere tilskadekomne.

Det fremgår heraf at selv en ganske lille fartoverskridelse, har fatal indflydelse

på risikoen for at komme alvorligt til skade.

Som det fremgår, har farten en voldsom betydning for især de alvorlige

ulykker.

I Norge dybdeanalyserer man alle trafikulykker, som har dødelig udgang: For

dødsulykkerne fra 2005-2007 viste analyserne at fartoverskridelser var en af

de væsentligste medvirkende årsager til mere end 50 % af alle dødsulykkerne. Af de ulykker fordeler det sig sådan at 60 % skyldes relativt moderate

fartoverskridelser og 40 % skyldes ekstrem fart. Det er ikke muligt at overføre Norges resultater direkte på de danske forhold, men i Havarikommissionens

På en vej med 80 km/t vil en fart på 93 km/t

fordoble risikoen for at ende i en dødsulykke


21

tværgående rapport ” Hvorfor sker ulykkerne” fra 2009 konkluderes det, at for høj fart har været medvirkende faktor for at ulykken skete, eller at den fik så

alvorlige konsekvenser den gjorde, i mere end halvdelen af de mere end 200 ulykker der er analyseret af HVU siden 2001.

Potentialet Antallet af dræbte og tilskadekomne har varieret en del over de sidste år. 2006

var det bedste år i trafikken i mere end 60 år, men i 2007 og 2008 vendte udviklingen blandt de dræbte og begge år blev der dræbte 406. Med

udgangspunkt i erfaringerne fra Norge og HVUs opgørelser, vil det ikke være

urealistisk at reducere antallet af dræbte på vores veje med mere end 100 hvis alle overholdt fartgrænserne.

Derfor dør man af at køre for stærkt Nyere og langt mere sikre biler kan give en falsk tryghed for deres ejere, når

det handler om fart. Menneskets anatomi har nemlig ikke udviklet sig og blevet

sikrere og kroppen tåler de samme slag og kollisionshastigheder, som den altid har gjort.

Figuren nedenfor illustrerer at en fodgængers risiko for at dø er 100 % hvis han rammes ved 70 km/t. Ved en sidekollision er risikoen for at dø 100 % ved

90 km/t.

Når en bil kører ind i noget sker der i virkeligheden tre kollisioner. Bilen

kolliderer, kroppen kolliderer og organerne kolliderer. Selvom bilen stopper så

Hvis alle overholdt fartgrænserne, ville omkring

100 mennesker kunne redde livet hvert år


22

fortsætter kroppen med den fart, som bilen kørte, indtil den gribes af fx en sele eller rammer sideruden/rattet eller noget andet. Hvis kroppen stopper

fortsætter de indre organer. Kroppens tungeste organer er hjerte og lever og hvis de flytter på sig kan personen dø eller få svære indre blødninger

Hvor kører bilisterne for hurtigt? Siden 2002 har Vejdirektoratet gennemført måling af gennemsnitsfarten over

hele landet, hvilket offentliggøres hver måned på vejsektoren.dk. Målingerne viser sæsonmæssige udsving, udsving over årene, og at farten varierer alt

efter hvor i landet, der måles.

Bortset fra sæsonudsving, er der ikke sket meget igennem de sidste år, bortset fra i september 2005 (den gule linie). På det tidspunkt blev klippekortet indført

i Danmark, samtidig med at der var ekstrem meget fokus på politiets indsats. Siden er farten langsom steget til niveauet før klippekortet.

Som det fremgår, bliver der kørt rigtig hurtigt på de jyske landeveje.

Gennemsnitshastigheden ligger på omkring 87 km/t. Mellem 70 og 75 % af personbilerne kører hurtigere end de tilladte 80/km/t, mens omkring 40 %

kører mere end 90 km/t og 6-7 % kører mere end 100 km/t. Tilsvarende opgørelser findes der for øvrige vejtyper.

Trafikdrabene sker især på landevejene Landevejene er ubetinget de farligste veje i Danmark.


23

2/3 af alle dræbte i trafikken bliver dræbt på landeveje, og det skyldes

kombinationen af mange forskellige trafikanttyper, mange krydsninger, modkørende trafik – uden adskillelse med autoværn, rigtig mange faste

genstande langs vejene (vejtræer, master, grøfter osv) – og endelig at der bliver kørt for stærkt.

Vejmyndighederne gør meget for at sikre vejene, men den faktor som trafikanterne selv kan ændre på med det samme - og som ubetinget har den

største effekt - er farten.

Hvem kører for stærkt? Mænd og kvinders adfærd nærmer sig hinanden. Ifølge politiets opgørelse over

hvem der får bøderne, er der siden 2000 sket en udvikling i retning af at kvinder får en større og større andel af bøderne. Mænd er dog fortsat

overrepræsenterede i bødestatistikken

Kilde: Rigspolitiet / Transportvaneundersøgelsen

2/3 af alle dræbte bliver dræbt på landeveje


24

Gennemsnitsalderen for de der får bøder er steget fra 39,5 i 2000 til 42,5 i 2009. De ældres (55+) andel af bøderne er steget fra 14 til 22 %, mens de

yngre 25-34 år er faldet fra 30 til 20 %. Nedenfor ses bøder fordelt på alder.


25

Holdninger Rådet for Sikker Trafik gennemfører årligt en måling af befolkningens holdning

til trafik og deres opfattelse af egen adfærd i trafikken.

Fartens betydning

Samlet set er der en relativt stor viden om

fartens store betydning for antallet af dræbte i trafikken. 74 % af alle mellem 18 og 60 år

vurderer farten som et stort eller meget stort problem, mens 6 % vurderer betydning som lille

eller slet ingen. Der er dog væsentlige forskelle når man deler befolkningen efter alder, køn,

region og politisk standpunkt.

De der er mest oplyste om fartens betydning skal

man finde her:

Kvinder

50-60 år Bosat i Region Sjælland

Stemmer på Det Radikale venstre

Mens de mindst oplyste skal findes her:

Mænd 40-50 år Bosat i Region hovedstaden

Stemmer på Venstre

0

20

40

60

80

100

Stor Meget stor

0

20

40

60

80

100

Soc Rad Kons SF DF V

Stor Meget stor

020406080

100

Stor Meget stor

”Har fartovertrædelser meget stor eller slet ingen betydning for antallet af dræbte i

trafikken?”


26

Accept af

fartgrænserne

Blot 55 % af befolkningen vurderer at den

generelle fartgrænse på 80km/t på landeveje er

passende. Resten vurderer at en højere fartgrænse ville være passende – omkring 1/3

vurderer at 90 km/t er passende.

Der er væsentlige demografiske forskelle i

accepten, og for at finde de der i størst omfang

vurderer en højere fart som acceptabel skal de findes her:

Mænd 30-39 årige

Bosat i Region Midtjylland Stemmer på Konservative

De der i højeste grad accepterer fartgrænserne skal de findes her:

Kvinder

18-29 år Bosat i Region Hovedstaden Stemmer på SF

01020304050

81-90 km/t 91-100 km/t

over 100 km/t

0204060

81-90 km/t 91-100 km/t

over 100 km/t

”Der er i dag på landevejene en

hastighedsgrænse på 80 km/t. Mener du at denne hastighedsgrænse er passende eller

mener du, at den burde være en anden, end den er i dag?

0

20

40

60

80


81-90 km/t 91-100 km/t

over 100 km/t


27

Opfattelse af

politikotrol

Oplevelsen af risikoen for at blive stoppet af

politiet i forbindelse med politikontrol opfattes generelt som meget lille. Hele 73 % opfatter

risikoen som lille eller meget lille.

Igen er der væsentlige demografiske og ikke

mindst geografiske forskelle på oplevelsen. En oplevelse der især hvad angår geografien kan

henføres til et reelt større kontroltryk på Sjælland end resten af landet. Men som også kan skyldes

en større mediebevågenhed omkring politikontrol,

der giver indtryk af et større tryk, end der reelt er.

Forsøget med Stationært ATK er netop

gennemført på sjælland, med deraf følgende medieomtale og reelt øget kontroltryk

Kendetegne ved de der opleve stor kontrol er:

Mænd

50-60 årige Bosat i Region Sjælland Stemmer på Socialdemokraterne

De der oplever mindst kontrol er:

Kvinder

40-49 årige Bosat i Region Midtjylland

Stemmer på SF

0

5

10

15

20

Meget stor Stor

05

10152025

Meget stor Stor

”Ud fra din egen erfaring som bilist, oplever du

så generelt at der er stor eller lille risiko for at blive stoppet af politiet, eller fanget af

fartkameraer i forbindelse med hastighedsovertrædelser?

0

5

10

15

20


Meget stor Stor


28

Accept af politikontrol

Der er meget stor enighed om dette spørgsmål 44 % af befolkningen mener at kontrollen er ”tilpas”, og andre 44 % mener at kontrollen er ”For lille”

de sidste 12 % deler sig ligeligt mellem ”Alt for lille” og ”for stor”/”alt for stor”

Udsvingene i forskellige dele af befolkningen er

således også begrænsede

Kendetegne ved de der mest udtalt oplever

kontrollen som for lille eller alt for lille er:

Kvinder

50-60 årige Bosat i Region Midt- og Nordjylland Stemmer på SF

De der i mindst udtalt grad oplever kontrollen som ”For lille” eller ”Alt for lille” er:

Kvinder 40-49 årige

Bosat i Region Syddanmark Stemmer på Venstre

0102030405060

Alt for lille For lille

0102030405060


”Mener du generelt at politikontrol og brug af

fartkameraer i forbindelse med overtrædelser af hastighedsgrænserne er for stort, tilpas eller for

lille?”

0

20

40

60

80




29

Holdning til Stationært

ATK

Generelt er opfattelsen af udbredelse af Stationær ATK positiv i befolkningen. 79% mener

at kontrol metoden er god eller meget god

Udsvingene i holdningerne variere ikke meget

demografisk eller geografisk. Emnet er således ikke et der i væsentlig grad skiller befolkningen –

der generelt er overvejende positive.

Kendetegne ved de mest positive:


Bosat i Region Hovedstaden

Stemmer på Radikale

De der er mindst positive er:

Mænd

30-39 årige Bosat i Region Sjælland

Stemmer på Venstre

0

20

40

60

80

100

Meget god ide God Ide

020406080

100

Meget god ide God ide

”Synes du generelt at det er en god eller dårlig

idé at politiet kontrollere bilernes hastighed med sådanne stærekasser?

0

20

40

60

80

100


Meget god ide God ide


30

Formålet med ATK

Ovenstående spørgsmål kunne besvares med en række faste svarmuligheder:

1. At forbedre trafiksikkerheden * 2. At mindske antallet af dræbte og kvæstede 3. At få bilisterne til at overholde

hastighedsgrænserne 4. At få penge i bødekasen/Pengemaskine **

5. At overvåge borgerne

Den de af befolkningen som mindst oplever at det

handler om trafiksikkerhed og mest om at få penge i kassen findes her:

Mænd 30-39 årige

Bosat i Region Sjælland Stemmer på Venstre / DF

Der der mest opfatter at det handler om

trafiksikkerhed, og mindst om at få penge i kassen findes blandt


Bosat i Region Hovedstaden/Nordjylland Stemmer på SF

0

10

20

30

40

50

Trafiksikkerhed Pengemaskine

01020304050


”Hvad er efter din opfattelse formåklet med automatisk hastighedskontrol?

0

10

20

30

40

50




31

Oplevelse af gener ved

høj fart

Mere end hver 5 dansker føler sig generet af andres høje hastighed i deres nærområde. Rigtig mange generes formodentligt i byområder, men

en del af de adspurgte nævner også landeveje

m.m.

De der mest føler sig generet skal findes i disse

grupper

Kvinder

30-39 årige Bosat i Region Nordjylland Stemmer på Dansk Folkeparti

De der føler sig mindst generet findes her:

Mænd 18-29 år

Bosat i Region Syddanmark Stemmer på Socialdemokraterne

Økonomien

Foruden de væsentlige personlige smerter og lidelser som trafikulykkerne

medfører, er ulykkerne også meget dyrt for samfundet. Det vurderes at en

personskade ulykke koster samfundet omkring 1,2 mio. At reducere antallet af

dræbte og tilskadekomne i trafikken, kan altså blive en endog rigtig god

forretning for samfundet.

05

1015202530

I mget høj grad I høj grad

05

1015202530

I meget høj grad I høj grad

”I hvilken grad føler du dig generet af andres for høje hastighed i dit lokalområde?

0

5

10

15

20

25

30


I meget høj grad I høj grad


32

Bilag 2: Fart er ubetinget den største udfordring i trafikken

Fart er ubetinget den allerstørste udfordring inden for trafikadfærd og det er

der flere grunde til. Nedenfor gennemgås de mest afgørende aspekter for bilister og deres forhold til fart som en risikofaktor.

Stenalderhjernen Fart meget svært for den menneskelige hjerne at forholde sig til. Ifølge Peter

Lund Madsen, læge og hjerneforsker, er mennesket udstyret med en stenalderhjerne. Forstået på den måde at hjernen er bygget til at være bange

for sjakaler, edderkopper og bjørne. Den er ikke bygget til at være bange for

fart. Den opfatter slet ikke fart. Mennesket er ganske simpelt ikke i stand til at fornemme den risiko man løber ved at køre stærkt.

Komfort og sikkerhed i bilerne Man mærker ikke farten og slet ikke i moderne biler, som helt problemfrit

kører høje hastigheder uden det går ud over komfort eller støjmængden i kabinen. Samtidig føler bilisterne sig godt beskyttet bag airbags, EPS, ABS mv.

Men de indre kvæstelser, som man risikerer at påføre sig ved en fartulykke kan man ikke gardere sig mod. Hjernen kan tåle en G-påvirkning på xx og

allerede ved en kollisionshastighed på xx vil g-påvirkningen være xx. Hjerte og lever er de to tungeste organer og ved at kollisionshastighed på 70 km/t vil

hovedpulsåren blive revet over fordi hjertet fortsætter frem mod brystkassen

Speederen er under konstant påvirkning

Fart er noget, bilisten hele tiden skal tage stilling til. Det er ikke som med sikkerhedsselen, der blot skal huskes én gang, nemlig når man stiger ind i

bilen. Eller spritkørsel, som man vælger at køre eller ej. Speederen bevæger

sig konstant og det ligger mange mennesker nært at foretage en egenhændig vurdering af hvad der er en passende fart i situationen uanfægtet hvad

fartgrænsen er.

Manglende konsekvens

Vejdirektoratet måler hver dag gennemsnitshastighederne på udvalgte danske veje. Målingerne fortæller at der bliver kørt for stærkt 70 % af tiden på

landevejene. Der sker ca. 100 dødsulykker pga. at fart om året. Der er således adskillige bilister, som kommer helskindet rundt på vejene, også selvom de

konsekvent kører for stærkt.

Hjernen lærer gennem konsekvens ved fejltagelserne og når man ikke oplever

konsekvens ved at køre for stærkt, så lærer man ikke at man løber en risiko. Det bevirker at det bliver utroligt nemt at finde argumenter for at køre mere

end det tilladte. Der sker jo ingenting.


33

Konsekvens kan også være at blive standset af politiet og få bøde, klip e.l. Men heller ikke her oplever bilisterne konsekvensen ved at køre for stærkt.

Underbygger adfærden med holdninger Det er en menneskelig ret at bevæge sig rundt i trafikken, selvom hjernen ikke

er udviklet til at se de farer, som trafikken byder på, jf. stenalderhjernen.

For at den adfærd kan ske skal den menneskelige psyke bakke sin adfærd op

af holdninger, som understøtter adfærden og giver balance i selvbilledet. Eller sagt på en anden måde, så finder bilisterne argumenter for at køre for stærkt,

uanfægtet om de holder eller ej. Det kaldes splitting.

Kontrol og selvbestemmelse Selv at bestemme køremønster og fart er vigtigere end selve farten, ligesom

flow og fremdrift opleves som vigtigere end selve farten.

De fleste ved at en ulykke består af flere faktorer. Fart opfattes ikke som den afgørende. Kontrollen opnås derimod via overblik, som styrkes over tid i takt

med at man opnår mere og mere erfaring.

De fleste har da heller ikke undskyldninger men begrundelser for at køre for stærkt. De laver en vurdering af forholdene og tilpasser deres kørsel, som så

ofte bliver hurtigere end de ’anbefalede’ fartgrænser

Mændene beskriver, at de har brug for en gang imellem at køre stærkt, at lege og prøve grænser af, og de taler om, at de skal lære bilen og deres egne

grænser at kende. Det giver dem følelsen af erfaring og en bedre følelse af

kontrol.

Opmærksomhed For rigtigt mange handler det dog om at komme fra A til B og de bruger ikke

meget energi på selve kørslen. Mange kører ad de samme veje, og når vejene er velkendte kører man på rutinen, sætter den indre autopilot på og vanens

magt tager over. Her er speederen udsat og kommer mere eller mindre ubevidst tættere på gulvet.

I disse situationer er føreren særligt udsat for distraktorer af enhver slags.

Flydende definition af for høj fart

Mange anerkender at høj fart øger risikoen i trafikken, hvorimod de moderate fartoverskridelser er almindelige og forventede. Ulykkesrisikoen ved at køre fx

10-15 km/t for hurtigt opfattes som overdrevet. Her mener mange at risikoen udgøres af forholdene, ringe erfaring som bilist, manglende overblik og fx

uopmærksomhed. Eller sagt på en anden måde; 10 km/t er ikke en

fartoverskridelse – ikke engang en lille fartoverskridelse.


34

Dem som kører efter fartgrænserne mobbes lidt og de kan ifølge fartsynderne rent faktisk være skyld i ulykker med deres adfærd. Det provokerer at køre

hvad man må.

Om at køre bil De fleste opfatter sig som hensynsfulde og ansvarlige bilister. Og det er da

også en erfaren race. 2/3 har haft kørekort i mere end 15 år og 97 % kører bil hver dag eller flere gange i ugen. 80 % af alle mandlige bilister mener de kører

bedre end gennemsnittet.

I byer opleves kørsel som en mere kollektiv handling end uden for byerne. Her

er det i højere grad bil mod menneske hvor det på landevejene er bil mod bil – hvis der overhovedet er andre biler.

Når føreren har passagerer med lader det til at han i højere grad overholder

fartgrænserne. Formentlig fordi han her har andre at tage hensyn til. En undersøgelse viser, at ¾ kører alene.

Forholdet til landeveje som risikable

Mange fartsyndere mener fartgrænsen på landevejene er for lav, specielt blandt de bilister, der kører i Jylland. Man oplever at vejene indbyder til at køre

for stærkt pga. bl.a. gode oversigtsforhold, få bløde trafikanter og få bilister. Paradoksalt nok bliver 2/3 dræbt på landevejene så det er her man burde føle

sig mindst tryg. Desuden er xx % af ulykkerne eneulykker. At der ikke er

andre bløde eller hårde trafikanter er altså en klar ansporing til at kunne køre hurtigere. ¾ er alene i bilen når de bliver standset i fartkontrol, så måske er

der tendens til at køre hurtigere når man er alene og ikke har ansvar for andre i eller uden for bilen.

Risikoen for fartkontrol på landeveje opleves som lille og det bruger

fartsynderne som argument for at det så heller ikke kan være her det er farligst.

Opfattelse af risikoelementer

De fleste frygter ikke en ulykke men snarere at bliver stoppet af politiet. Det understreges af den prioritering som fartsyndere laver for tiltag, der vil få dem

til at sænke farten; miste kørekort, få klip, få bøde og sidst at ende i en ulykke. Man er ikke bange for at dø selv, men de bløde trafikanter opleves som

sagt som det værste man kan ramme. Man regner ikke med at eneulykker

findes for det vil kræve at man peger på sig selv som mulig synder. Derfor søger man altid modargumenter for egne ’fejl’ så man opretholder et

selvbillede, der er i balance.


35

Bilag 3: Kommunikationsstrategi for fælleskampagne Fart er som bekendt en stor udfordring og et stort problem for

trafiksikkerheden. Størstedelen af befolkningen er langt fra erkendelsen om at der overhovedet er et problem, i hvert fald ud over de massive

fartoverskridelser, som der er lav accept af.

Til dem der ofte kører over fartgrænsen på landevejene

Den primære målgruppe er de fartsyndere, som ofte kører for stærkt på landevejene. De skal påvirkes til at overholde fartgrænserne.

Både kvinder og mænd kører for stærkt, men eftersom mænd står for ca. 65

% af de kørte kilometer og fylder tilsvarende i drabsstatistikkerne og i fartkontrollerne, så er der mest ræson i at appellere til de mandlige bilister.

Erfaringerne fra tidligere kampagner viser i øvrigt, at kvinderne afkoder og sympatiserer med budskaberne rettet mod mænd.

Målgruppen drives af køretilfredshed Det primære segment, som fælleskampagnen rettes mod er den gruppe, som

primært bliver drevet af køretilfredshed. En typisk udtalelse fra målgruppen er, ’mit overblik gør mig til en særlig god bilist’.

Der findes også bilister der drives af køretilfredshed i visse situationer, specielt på velkendte strækninger og til dels i en velkendt bil.

Målgruppen bærer ifølge undersøgelse præg af følgende:

• Fremsynet og læser trafikken

• Tillid til egen kalkule

• Sidder på definitionsretten af reglerne

• Selv at bestemme køremønster og fart er vigtigere end selve farten

• Følelsen af flow og fremdrift er vigtigere end selve farten

Når målgruppen ikke drives af køretilfredshed er det fordi der er børn, hvis

politiet er (eller formodes at være) i nærheden eller hvis lokalmiljøet forventer det. I de tilfælde efterleves reglerne (og også fartgrænserne) i højere grad

Ind imellem kan behovet for at lege og prøve grænser af gribe målgruppen. Fx konkurrence ved start fra rødt lys eller lign. Her er det køreglæde som driver

målgruppen – nydelsen ved at køre stærkt og mærke bilen flyde af sted.

Sidst men ikke mindst er der situationer, hvor målgruppen drives af en mere

empatisk tilgang. Det sker særligt hvis målgruppen oplever en anden være i en for målgruppen velkendt situation, hvor hjælp eller overskud fra andre er


36

nødvendigt. Det kan også ske ved særligt godt humør eller hvis andre (passagerer, omgivelser e.l. ) forventer hensyntagen.

Barriererne skal brydes med handling og følges op af viden Der er massive barrierer for at nå målet om at gøre det normalt at overholde

fartgrænserne.

Måden strategien forsøger at bryde barriererne er ved at ’tvinge’ målgrupperne

til at handle, dvs. køre langsommere. Når målgruppen har handlet er det vigtigt at samle den op med viden, som understøtter handlingen – de bilister,

der kører efter fartgrænserne skal bekræftes i deres handling. Det vil være

med til at underbygge accepten af fartgrænserne.

Vejen frem til færre dræbte og tilskadekomne pga. fart

Det er kommunikationens fornemmeste opgave at appellere til det, som motiverer fartsynderne til at sænke farten, så der bliver færre fartrelaterede

drab på vejene.

Alle bliver fartblinde, bevidst eller ej. Og måden man kan gøre dem fartseende

er ved at forstyrre rationalet indefra uden at begynde en argumentation, hvor målgruppen blot finder modargumenter. De motivationsfaktorer, som gør sig

gældende for målgruppen er følgende:

a) Politikontrol eller formodning om det

b) Andre (passagerer, bløde trafikanter, forventningspres fra omgivelserne)

c) Aktiv skiltning

d) Konkurrence / aktivering

e) Forståelse af fartgrænserne

Denne strategi har som ambition at indarbejde alle motivationsfaktorerne for

derigennem at øge accepten af fartgrænserne.

a)Politikontrol - Slip for klip og bøder

Vi ved fra flere undersøgelser at det er frygten for at blive taget i en fartkontrol og få et klip eller en bøde, der har den største effekt på adfærden. Derfor vil

fælleskampagnen opfordre politiet i at varetage rollen, som dem der takker de bilister på de danske landeveje, som overholder fartgrænserne – så slipper de

også for bøder og klip.

Måske kan man arbejde med et element, som synliggør politiet på anden vis.

b)Andre - Social kontrol skal føre til hensyn til omgivelserne

En anden væsentlig motivation for at overholde fartgrænserne er, at der er andre, man skal tage hensyn til. En af grundene til at bilisterne i højere grad


37

accepterer fartgrænserne i byen er, at her er bløde trafikanter. Her skal man passe på andre mennesker og netop at påkøre et andet menneske er det man

frygter mest, rent intellektuelt.

Når bilisterne kører på landevejene er den gængse opfattelse, at der jo ingen

andre er på vejen, hvorfor man ufortrødent kan sætte farten op. Men der bor også mennesker ved landevejene og de har brug for at kunne føle sig trygge

ved at færdes på den samt sende deres børn af sted. Ved at synliggøre de mennesker, som bor langs vejene kan man dels sætte ansigter på de

mennesker, som føler gene ved farten og som man bør tage hensyn til, dels

aktivere følelsen af at der er flere som ’holer øje med én’. Man kan indarbejde en form for social eller civil kontrol som ikke handler om at befolkningen skal

ud og dømme eller stoppe andre men rettere handler om at minde om at der er andre mennesker der forventer noget af bilisterne. Vi skal synliggøre

menneskene så omgivelserne bliver levende og appellere til hensynet for andre mennesker. For at fremkalde trafikal empati skal relationen styrkes mellem

fartbilisten og de mennesker, som bor ved eller i nærheden af landevejene.

Afsender af denne kommunikation vil være de mennesker, der indarbejdes i

kommunikationen samt fælleskampagnens aktører.

c)Aktiv skiltning

Manglende skiltning ved generelle fartgrænser får nogle bilister til at ’glemme’ eller tvivle på hvad grænserne er. Eller omvendt, aktiv skiltning minder

bilisterne om fartgrænser.

Det bør også tænkes med i kampagnesammenhæng.

d)Konkurrence / aktivering

Der er flere aspekter der peger på, at det er effektfuldt at lave ’legende’ aktiviteter på landevejene. Dels river det bilisten ud af sin comfort zone,

opmærksomheden skærpes og den indre konkurrence aktiveres. Desuden bakkes det op af, at handling fører til holdning, hvorfor vi skal give målgruppen

en oplevelse af, at det ikke er så slemt at overholde fartgrænserne. En legende aktivitet må nødvendigvis følges op så målgruppen mindes om politiet og/eller

hensynet til omgivelserne.

e)Forståelse af fartgrænserne

Mange i målgruppen synes de er i deres ret at fortolke fartgrænserne frit. De mener at de ud fra egen kalkule bedre kan vurdere en passende fart.

Fartgrænserne opfattes som vejledende og ment som en hjælp til de bilister, som ikke har overblikket og kører lige så godt som dem selv.

Forståelsen for hvorfor fartgrænserne er som de er, er derfor meget vigtig. Vejenes forløb skal tydeliggøres for målgruppen, så fartgrænserne begrundes.


38

Det skal tænkes med, måske som et spor der modsat de andre aktiveres på andre platforme end vejene. Eg. PR og digital.

Mål: Accept af fartgrænsen på landeveje skal øges Accepten af fartgrænser er lav, specielt på landevejene hvor 45 % af

befolkningen mener, at farten skal op. Paradoksalt nok er det på landevejene at 2/3 af alle trafikdrabene sker – lige der hvor bilisterne føler sig trygge nok

til at køre stærkere.

Målsætningen med fælleskampagnen er at øge accepten ved at synliggøre

politiet og de mennesker, som vejene omgives af samt øge forståelsen for

hvorfor fartgrænserne er som de er.

Nedenfor er mål, elementer, budskab og effekt illustreret.

Målene opnås ved at involvere og aktivere målgruppen, så han dels øger

opmærksomheden for Politi og beboere langs vejene, dels får oplevelsen af at det ikke er slemt at overholde fartgrænserne.

Den comfort zone, som målgruppen befinder sig i skal flyttes uden at det går ud over hans følelse af selvbestemmelse og kontrol. Strategien arbejder frem

mod at indarbejde et andet flow i trafikken hvad angår fart. Det skal være forventet og normalt, at man overholder fartgrænserne.


39

Målene for kampagnen fastlægges endeligt når elementerne ligger klar. Målrammerne fremgår herunder. Der udarbejdes en nulpunktsmåling i 2010

inden kampagnestart.

EFFEKTMÅL

Primært mål Accept af fartgrænsen på landeveje

Sekundære mål

Opmærksom på beboere langs landevejen

Opmærksom på politikontrol på landevejene

Opmærksom på begrundelsen for fartgrænser

Indikationer

Fartoverskridelser – landeveje i Jylland

Fartoverskridelser – landevejen på Øerne

KAMPAGNENS KVALITETSMÅL

Bemærket

Relevans

Adfærdsændring pga. kampagnen


40

Konceptramme og tempi Det er svært at få folk til at beskytte sig mod sig selv – det er mod

naturinstinktet og vi skal derfor ikke fremhæve ulykkesrisikoen men i stedet fokusere på gevinsten ved at overholde fartgrænserne. Dels i form af, at de

undgår bøder og klip. Dels i form af, at de tager hensyn til de mennesker som bor langs ved og tæt på landevejene. Målgruppen drives grundlæggende af

køretilfredshed, men møder også situationer hvor empati eller regelefterlevelse dominerer.

Strategien udmønter sig i flere steps alt efter hvor bilisterne er i erkendelsen af

fart som problem og ser løsninger på problemet. De forskellige steps vil overlappe hinanden.

Step 1: Viden (2003-2009) Risikoen ved at køre bare lidt hurtigere end det tilladte medfører en

uforholdsmæssigt større risiko for at ende i en alvorlig ulykke (Fart gør ondt værre samt Ta’ 10 af farten)

Step 2: Handling (2010-?) At køre efter fartgrænserne er ikke så slemt. Dels risikerer man ikke bøder

eller klip. Dels viser man hensyn til landevejenes beboere og sparer dem for gene og bekymring ved farten. Der er god grund til, hvorfor fartgrænsen

ligger, hvor den gør.

Step 3: Holdning (?-?)

Det skal være acceptabelt at køre efter fartgrænserne på landevejene. Det skal være forventet og normalt.

Konceptet skal i step 2 primært udspilles på landevejene, da det er vigtigt at

komme så tæt på køresituationen som muligt. Vi ønsker at sætte fokus på ’legende’ aktiviteter på landevejene, hvor konkurrencelysten vækkes uden det

er til fare for trafiksikkerheden. Hvor bilisterne får lyst til at deltage, involvere sig og få en oplevelse samtidig med at det genererer debat og dialog.

Aktiviteterne skal følges op med et budskab som i arbejdstitel hedder tak til dig der overholdt fartgrænsen.

Men konceptet skal også kunne bruges på andre medieflader, som med tiden skal i spil. Fleksibilitet, enkelthed og levedygtighed er derfor vigtige nøgleord.

Høj PR-værdi er ligeledes et krav

Tanker om indholdselementer

Det er et must at vi skal have legende aktiviteter på vejene. Hvilke og hvordan konceptet indarbejdes er op til kreativiteten. Vi har gjort os nogle tanker om

aktiviteterne:


41

Farten skal leges ud af målgruppen – uden de næsten opdager det. Når farten tages fra dem, skal vi give dem noget tilbage af værdi. De skal

have en positiv oplevelse

Målgruppen skal selv generere deres holdning, så de ikke oplever at

deres selvbestemmelse mindskes. Ingen bydeform e.l.

Fart skal måske sættes ind i en anden referenceramme? Eksempel fra en

anden kontekst er en sammenligning mellem hvor meget plads det kræves at svin har ved opdræt kontra hvor meget plads skoleelever har.

Eller sammenligningen mellem en sulten etiopiers BMI med tilsvarende

BMI for en gennemsnitlig catwalkmodels. Modargumenterne omkring fart er meget massive – nøglen er måske at skabe billeder/proportioner med

reference til noget helt andet (brancheglidning, evt. som PR-vinkel)

I nogle lege kan man måske arbejde med at bilisten får en individuel

besked (Din Fart visere) i andre vil det være mere en mere statisk kommunikation.

For at imødekomme behovet for selvudfoldelse og individualisering kan man overveje et selv-design-element, hvor den almindelige borger

involveres og aktiveres i tilblivelsen og afviklingen af aktiviteterne.

Aktiviteterne skal være debat- og dialogskabende

Skal følges op og sammenkobles på andre medier og på nærliggende Q8

stationer

Det er vanvittig vigtigt at ’legene’ bliver meget enkle, nemme at afkode

og kan stå alene.

Output, spor 1: Landevejenes beboere og omgivelser skal menneskeliggøres, så kendskab og dermed empatien øges.

Man kan overveje at give de som lever tæt på eller oppe ad en landevej redskaber til at synliggøre deres sag og dem selv. Trække cases frem (måske

som et selvstændigt element, måske som et element, der støtter op om de legende aktiviteter). Hvis landevejenes beboere aktiveres skal vi sikre

commitment på, at de selv overholder fartgrænserne uden for deres nærmiljø

Output, spor 2: Politiet skal synliggøres, så opmærksomheden på dem styrkes

og den oplevede risiko for at blive standset af en fartkontrol påvirkes.

Aktiviteten skal have elementer af politikontrol som går ind i nervesystemet så

det bliver et stressmoment. Det er meget vigtigt ikke at spille på frygt for og trusler om politi. Politiet skal fremstå som interesserede i, at bilisterne

overholder farten og takke dem som rent faktisk gør det


42

Rollemodeller Vi skal være opmærksomme på, at dem som vælger at overholde

fartgrænserne kan have brug for at få bekræftet deres valg. Udfordringen er at man ikke bliver opfattet som duksen selvom man går mod strømmen. Derfor

skal de have de argumenter, som giver dem belægget for deres handling. Måske skal de have et forum hvor de kan få øje på hinanden.

Hvis vi finder bilister i denne gruppe, som vil virke troværdige på målgruppen, kan de med fordel bæres frem som kommunikatører. En troværdig person er

for gruppen en de kan afspejle sig i, én de gerne lytter til også inden for andre

emner og én som har ’noget at miste’ ved den holdning han har. En forretningsmand med generel respekt for fx Asger Aamund vil i højere grad

lade sig påvirke hvis Asger Aamund fortæller at han aldrig kører for stærkt end hvis Casper Christensen fortæller det samme.

Aktører og influenter Fælleskampagnen udarbejdes i et samarbejde mellem Rådet for Sikker Trafik,

Politi, Vejdirektoratet samt kommunerne. Q8 er kampagnepartner i 2010.

Beboere ved landevejene er desuden en vigtig gruppe, som skal aktiveres og

sættes i spil i indsatsen.

Stil og tone

Tonen skal ikke slå på rigid eller plat humor. Målgruppen synes der skal en vis seriøsitet over emnet, hvis de skal kunne identificere sig med det.

Derudover er målgruppen så relativt langt fra erkendelsen af fart som et problem på landevejene og dermed accepten af fartgrænserne at en

skræmmekampagne ikke vil rykke på opfattelsen.

Målgruppen skal have en AHA-oplevelse, som tager udgangspunkt i at handling fører til holdning.

Dem som kører efter fartgrænserne belønnes.


43

Bilag 4: Fakta om bøder og sanktioner

Reglerne omkring hastighed står i Færdselslovens § 41 – 43. Generelt må farten aldrig være højere, end at man kan bevare det fulde herredømme over

bilen. Man skal kunne nå at standse bilen på den strækning, man kan se foran

sig. Man skal derudover kunne nå at standse foran enhver hindring, der måtte dukke op.

Fartgrænser i Danmark:

50 km/t i tættere bebygget område (byer)

80 km/t uden for tættere bebygget område (landeveje)

80 km/t på motortrafikveje. 90 km/t kan være tilladt, hvis det er vist med skiltning

130 km/t på motorveje. Grænsen kan dog ligge på 110 km/t, 100 km/t eller 90 km/t på nogle strækninger.

Vejmyndighederne kan fastsætte lavere fartgrænser en den generelle på lokale

steder på alle vejtyper. Der kan sættes højere lokale fartgrænser i byer og på landeveje, men ikke på motorveje og motortrafikveje.

Bødetakster Bøden for fartoverskridelser afhænger af, hvor hurtigt man procentvis har kørt

i forhold til fartgrænsen. Den mindste bøde er 500 kr., som gives for at køre under 20 % for stærkt (alle vejtyper) i almindelig personbil, varebil og

motorcykel. Den højeste bøde er 7.500 kr., som gives for at køre mere end 100 % for stærkt på andre veje end motorveje i et tungt køretøj.

Der findes også et særligt ”højhastighedstillæg”, som lægges oven i bøden for

hastigheder over 140 km/t. Højhastighedstillægget er mellem 500 kr. og op til

5.000 kr.

Bødetaksterne kan ses her http://www.politi.dk/da/borgerservice/Fardsel/boedetakster/

Hvad får man klip for?

Kører man over 30 % hurtigere, end det er tilladt, får man (sammen med

bøden) et klip. Bødens størrelse afhænger af farten.

Kører man i en almindelig personbil:

Fartgrænse

Grænse for klip

50 km/t 66 – 80 km/t

60 79 – 96 km/t

http://www.politi.dk/da/borgerservice/Fardsel/boedetakster/


44

km/t

70 km/t 92 – 112 km/t

80 km/t

105 – 128 km/t

90 km/t 118 – 144 km/t

100 km/t 131 – 159 km/t

110 km/t 144 – 159 km/t

Får man 3 klip i kørekortet inden for 3 år, får man frakendt kørekortet

betinget. For nye bilister med kørekort på prøver skal der kun 2 klip til inden for 3 år, før man får kørselsforbud.

Frakendelse af kørekortet pga. fart

Kørekortet kan frakendes på tre måder: Betinget frakendelse, ubetinget

frakendelse og kørselsforbud.

Betinget frakendelse betyder, at man beholder kørekortet på betingelse af, at

man består en kontrollerende køreprøve (både teori og praktisk køreprøve) inden for 3 måneder. Dumper man til en af prøverne skal man aflevere

kørekortet og får det først tilbage, når man har bestået begge prøver.

I almindelig personbil + varebil får man frakendt kørekortet betinget for

fartoverskridelser på over 60 %, eller hvis man kører over 160 km/t – eller hvis man får 3 klip inden for 3 år.

I bus, lastbil mv. får man frakendt kørekortet betinget, hvis man kører over 60

% på veje med op til 30 km/t begrænsning og over 40 % på veje med fartbegrænsning på over 30 km/t.

Ubetinget frakendelse betyder, at man mister kørekortet i en periode som retten fastsætter. Det kan være fra 6 måneder og opefter. Når perioden er

gået, skal man bestå en kontrollerende køreprøve for at få kortet tilbage.

I hastighedssager kan kørekortet frakendes ubetinget efter § 125, stk 1, nr 5, hvis man ”forsætligt har voldt skade på andres person eller ting, forsætligt har

fremkaldt nærliggende fare herfor eller i øvrigt har ført motorkøretøjet på særlig hensynsløs måde”. Der er altså ikke nogen faste hastigheder, der giver

ubetinget frakendelse. I praksis er det ret høj fart.

Man kan også få frakendt kørekortet ubetinget på grund af hastighed, hvis

man i forvejen har fx en betinget frakendelse eller et kørselsforbud, eller hvis man samtidig begår andre forseelser.


45

Kørselsforbud er en særlig sanktion som kun gælder for nye bilister med kørekort på prøve. Kørekortet er på prøve de første 3 år efter man har

erhvervet det. Kørselsforbud betyder, at man skal aflevere kørekortet og først får det tilbage, når man har taget 7 teoritimer og 8 køretimer (eller

gennemført et alkohol og trafikkursus, hvis man er taget for spritkørsel) og har bestået en kontrollerende køreprøve.

Nye bilister får kørselsforbud for hastighed, hvis de kører mere end 60 % for stærkt i personbil eller varebil eller mere end 40 % for stærkt i lastbil, bus

mv., eller kører mere end 160 km/t. Nye bilister får også kørselsforbud ved klip nr. 2 inden for de første 3 år efter de har taget kørekort.

Fartkontrol

Politiet kontrollerer trafikanternes fart på flere forskellige måder:

Manuel laserkontrol

Manuel fartkontrol, hvor en politimand står med en laser i vejkanten eller fx på en motorvejsbro og kontrollerer bilernes fart. Han melder til ”stopholdet”

længere fremme, som stopper de biler, de får besked om har kørt for stærkt.

Mobil ATK Mobil Automatisk Trafik Kontrol har eksisteret i Danmark siden 1998. Først

som et forsøg i Københavnsområdet og fra 2001-2003 blev det gradvist

udbredt til hele landet. Den mobile ATK består af varebiler forsynet med radarmåler og kamera. Kontrollen udføres på vejstrækninger udvalgt efter

følgende kriterier:

Farlige strækninger med mange ulykker Skoleveje og ved institutioner

Vejarbejde Landevejsstrækninger gennem mindre byer

Utrygge veje, hvor beboere selv har ønsket fartkontrol Strækninger er offentligt tilgængelige på www.politi.dk

Tolerancen i AKT er altid 10 % af fartgrænsen, men dertil lægges 3 km/t for fartgrænser op til 100 km/t og 3 % for fartgrænser over 100 km/t.

For eksempel:

Fartgrænse 60 km/t betyder, at de 10 % er 6 km/t plus 3 km/t = 9 km/t. Overtrædelser ved hastigheder på 70 km/t medfører bøde.

Fartgrænse 110 km/t betyder, at de 10 % er 11 km/t plus 3 % (4 km/t) = 15 km/t. Overtrædelser ved hastigheder på 126 km/t medfører bøde.

Stationær ATK (stærekasser) Fra januar 2009 startede et forsøg med de såkaldte ”stærekasser” i Danmark.

10 stk. blev sat op på udvalgte vejstrækninger på Sjælland. I foråret 2010 vil

http://www.politi.dk/


46

Vejdirektoratet have evalueret forsøget, og det bliver afgjort politisk om det skal gøres permanent og eventuelt udvides.

”Stærekasserne” består af en kasse med radarmåler og kamera monteret

inden i. Køretøjerne fotograferes efter samme tolerancer som mobil ATK.

Fartkontrol fra helikopter

Politiet foretager jævnligt fartkontroller fra luften. En helikopter cirkler rundt over en udvalgt vejstrækning og måler de hurtige bilers fart ved at tage tid

mellem to ”T-mærker”, der er malet på vejen. Helikopteren melder til politifolk på jorden om hvilke biler, der skal standses.

Police Pilot Politiet biler og motorcykler er forsynet med en såkaldt Police Pilot, som er et

apparat, som kan måle en forankørendes fart ved hjælp af et stopur og en afstandsmåler.

Antal bøder og klip

De seneste år (2007 og 2008) har politiet hvert år registreret ca. 250.000 hastighedssager. Kønsfordelingen er ca. 70 % mænd og 30 % kvinder.


47

Bilag 5: Automatisk Trafikkontrol (ATK) Igennem de sidste år er Danmark blevet overhalet af en lang række

europæiske lande på ATK-området. Og langt de fleste lande har meget positive erfaringer med brugen af ATK. I Frankrig er antallet af dræbte faldet fra ca.

8.000 i 2002 hvor ATK blev indført til 4.300 i 2008. En del af Frankrigs succes beror formentlig også på en effektiv systemhåndtering, der ikke kræver

væsentlige ressourcer af politiet, jf. bilag. Desuden er der penge at spare hvis man betaler hurtigt. Således betales 75 % af alle bøderne indenfor 14 dage (i

forhold til DK …) I modsætning til Danmark pålægges fartbøder bilens ejer og

indtil ejeren har peget på en anden hæfter han for bøden. Det medfører en noget lettere og smidigere håndtering og proces.

I Irland, England og Østrig er der indført Automatic Number Plate Reconition

(ANPR eller stræknings-ATK), der ved faste standere registrerer nummerpladerne, og hvis en bil er kommet for hurtigt fra punkt A til punkt B

fremsendes en bøde. Systemet tager således højde for ”kængurokørsel” ved de traditionelle stationære kameraer. Til gengæld frygter modstanderne at

lovlydige borgere bliver overvåget – et problem der kan løses teknologisk. (resultater?)

I andre lande viser sig samme mønster i nedgangen af antal dræbte og tilskadekomne i trafikken. Sverige: 90 % færre dræbte og tilskadekomne på

visse trafikfarlige vejstrækninger. Finland:80 % reduktion i antallet af ekstreme overskridelser og 70 % nedgang i overskridelser over 10 km/t.

Italien: Halvering af dødsulykker på motorveje og nedgang i

gennemsnitsfarten på 20-30 km/t

Det danske ATK bygger på analoge kameraer, med film der skal fremkaldes.

Det er generelt et system, der er meget ressourcetungt pga. processerne og hvor uddannet Politi skal varetage administrative opgaver frem for at

patruljere på vejene. Desuden er systemet problematisk da der er et meget stort frafald fra folk kører for hurtigt og indtil bøden bliver betalt (hvor stort?).

Dels er mange billeder ubrugelige, dels kan mange personer ikke genkendes.

Endelig er antallet af ATK-vogne begrænset, og dermed er kontroltrykket og

risikoen for at blive stoppet tilsvarende lille. Det er således ganske få, af de der kører for hurtigt, der oplever sanktionen, og når oplevelsen af kontrol ikke er

til stede mister sanktionen sin adfærdspåvirkende virkning.

Date post:	21-May-2020
Category:	Documents
Upload:	others
View:	1 times
Download:	0 times

Hastighedsstrategi 2010 2012 - sikker trafiksites.sikkertrafik.dk/~/media/Files/Dokumenter... ·...

Documents