Herramientas seguridad vial ite 1999

Herramientas de Seguridad Vial

cartilla de seguridad vial

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Institute of Transportation Engineers 525 School Street, S.W, Suite 410

Washington, D.C. 20024-2797

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Conversión Métrica Estándar Durante la vida de servicio de este documento, se espera que el uso del sistema métrico en los Estados Unidos de América se expanda. Los factores comunes siguientes representan la adecuada conversión de magnitudes. Esto es porque las cantidades dadas en las unidades Acostumbradas en los EUA en el texto, tablas o figuras representan un nivel de precisión que típicamente en la práctica no supera las dos cifras significativas. Al convertir, es importante no implicar falsamente una mayor precisión en el resultado que la existente en la dimensión o cantidad original. Sin embargo, ciertas aplicaciones tales como relevamientos, estructuras, cálculos de separaciones de curvas, y así siguiendo, puede requerir mayor precisión. Las con-versiones para tales propósitos se dan entre paréntesis. Longitud 1 pulgada = 25 mm (25,4 milímetros) 1 pulgada = 2,5 cm (2,54 centímetros) 1 pie = 0,3 m (0,3048 metros) 1 yarda = 0,91 m (0,914) 1 milla = 1,6 km (1,61 kilómetros) Volumen 1 pulgada cúbica = 16 cm3 (16,39) 1 pie cúbico = 0,028 m3 (0,02831) 1 yarda cúbica = 0,77 m3 (0,7645) 1 cuarto de galón = 0,95 l (0,9463 litros) 1 galón = 3,8 l (3,785) Velocidad pie/segundo = 0,3 m/s (0,3048) milla/hora = 1,6 km/h (1,609) Temperatura Para convertir ºF (Fahrenheit) en ºC (Celsius), restar 32 y dividir por 1,8. Superficie 1 pulgada cuadrada = 6,5 cm2 (6,452) 1 pie cuadrado = 0,09 m2 (0,0929) 1 yarda cuadrada = 0,84 m2 (0,836) 1 acre = 0,4 ha (0,405 hectáreas) Peso 1 onza = 28 g (28,34 gramos) 1 libra = 0,45 kg (0,454 kilogramos) 1 tonelada = 900 kg (907) Luz 1 candela pie = 11 lx (10,8 lúmenes por metro cuadrado) 1 lambert pie = 3,4 cd/m2 (3,426 candelas por metro cuadrado) Para otras unidades, refiérase a la American Society for Testing and Materials (ASTM), 100 Barr Harbor Drive, West Conshohocken, PA 19428-2959, USA, Standard for Metric Practices E 380.

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El Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) es una asociación internacional educacional y científica de ingenieros de transporte y de tránsito, y otros profesionales responsables de satisfacer las necesidades de movilidad y seguridad. El Instituto posibilita la aplicación de tecnología y principios científicos para la investi-gación, planificación, diseño funcional, implementación, operación, desarrollo de políticas, y administración de cualquier modo de transporte mediante la promoción del desarrollo profesional de sus miembros, apo-yando y alentando la educación, estimulando la investigación, desarrollando la conciencia pública, e inter-cambiando información profesional; y mediante el mantenimiento de un punto central de referencia y acción. Fundado en 1930, el Instituto sirve como un portal para el conocimiento y adelantos por medio de reunio-nes, seminarios, y publicaciones; y por medio de nuestra red de más de 15.000 miembros trabajando en unos 80 países. El Instituto también tiene más de 70 secciones locales y regionales, y más de 90 secciones de estudiantes que dan oportunidades adicionales para el intercambio de información, participación y traba-jo en red.

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NOTA: Algunos autores de capítulos se refieren a accidentes de tránsito, y algunos a choques. En significa-do, las dos expresiones son intercambiables.

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Índice Prólogo ix Visión de Conjunto xi Ezra Hauer, P.Eng. ¿Qué Nos Importa, y Qué No? xii Desbrozar la Confusión y Ofuscación xii Clases de Seguridad xiv Seguridad versus Sensación de Seguridad xv Conclusión xvi 1 Administración de la Seguridad 1 Thomas E. Bryer, P.E. Alcance 2 Sistema Modelo de Administración de la Seguridad 3 Organice la Coalición 3 Defina y Comprenda el Problema 4 Identifique las Oportunidades para Incrementar la Seguridad Efectivamente 6 Determine Soluciones y Estrategias 7

Desarrolle un Plan de Implementación 7 Implemente el Plan 13 Evalúe el Plan 13 Resumen: Claves para el Éxito 14 2 Planificación del Tránsito 15 S. Olor Gunnarson Prevención de Accidentes de Tránsito y Reducción de Heridos 15 El Proceso de Planificación del Tránsito 16 Amplia Planificación del Uso del Suelo y Tránsito 18 Planificación y Diseño de Zona Residencial 21 Espacio Urbano Habitable y Movilidad 26 Diseño de Espacios de Movilidad Urbana 29 Renovación de Administración de Tránsito y Sistema de Transporte 32 Resumen 36

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3 Dispositivos Control Tránsito: Visión Conjunto 39 Samuel C. Tignor, P.E., Ph.D. Orígenes de los Dispositivos de Control de Tránsito 40 Categorías Principales de DCT 41 Beneficios de Seguridad de DCT 42 Predicción Comportamiento de Seguridad 43 Ingeniería, Error de Conductor, y Seguridad 45 Proceso para Evaluar la Necesidad de Mejoramientos de Seguridad 46 4 Dispositivos de Control de Tránsito: Señales 47 Richard A. Cunard, P.E. Implicaciones de Inadecuada Señalización de Tránsito 48 Provisión de Información a Conductores 48 Amplio Sistema de Seguridad de Señales 50 Vandalismo de Señales 52 Control de Vegetación 53 Material de Cara de Señal 53 Señalización para Conductor Anciano 54 Resumen 54 Referencias 56 5 Dispositivos de Control de Tránsito: Marcas de Pavimento 57 Daniel E. Centa, P.E. Principios Generales 58 Retrorreflectividad y Visibilidad de Marcas 58 Marcas de Línea de Centro 59 Marcas de Línea de Borde 59 Extensiones de Marcas de Pavimento a Través de Intersecciones o Distribuidores 59 Marcas Transición Reducción Carril 59 Marcas de Aproximación a Obstrucciones 60 Marcas de Línea de Parada 60 Marcas de Cruces Peatonales 61 Marcas de Palabra y Símbolo de Pavimento 61 Marcadores Elevados de Pavimento 62 Marcas de Pavimento de Corto Plazo 62 Programa de Administración Marcas Pavimento 63 Resumen 63 6 Dispositivos de Control de Tránsito: Semáforos 65 Meter S. Parsonson, Ph.D., P.E. Problemas Típicos y Sus Posibles Soluciones 66 Resumen 76 Referencias 77 7 Dispositivos de Control de Tránsito: Delineación 79 Howard H. Bissell, P.E. Problemas Típicos 80 Soluciones y Beneficios Posibles 80

Objetivo 81 Descripción de la Medida de Seguridad 81 Compensación en Índices de Choques 82 Efecto sobre Movilidad/Nivel de Servicio 82 Costos y Beneficios 82 Resumen 82 Referencias 83 8 Responsabilidad por Daños, Administración del Riesgo y Sistemas de Inventario de Señales 85 Sheldon I. Pivnik, J.D., P.E. Implicaciones de la Responsabilidad Civil 85 Administración del Riesgo 87 Sistemas de Inventario de Señales 87 Resumen 89 Referencias 90 9 Diseño Geométrico: Sección Transversal y Alineamiento 91 Raymond A. Krammes, P.E. Problemas Típicos 92 Soluciones Posibles 94 Beneficios 94 Software de Evaluación de la Seguridad 96 Resumen 97 10 Diseño Geométrico: Distancia Visual 99 John C. Glennon Visual Gravemente Restringida, Intersecciones Sin Control 100 Intersecciones Volumen-Bajo Controladas con Ceda 101 Intersecciones Controladas con Pare 101 Resumen de Medidas de Distancia Visual de Intersección 102 Distancia Visual Cruce Ferroviario a Nivel 103 Distancia Visual de Detención 108 Distancia Visual de Adelantamiento 108 Resumen 108 11 Diseño Geométrico: Intersecciones Urbanas 111 Timothy R. Neuman, P.E. Problemas y Soluciones Típicos de Seguridad 111 Resumen 117 Referencias 118 12 Diseño Geométrico: Vías de Acceso Controlado 119 Stephen N. Van Winkle, P.E. Principios de Seguridad para Caminos de Acceso Controlado 120

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Velocidades de Diseño y Señalizada 120 Autopistas y Autovías 121 Ubicación de la Velocidad de Diseño Más Baja Geometría de Ramas 121 Señalización de Límites de Velocidad Mínima 122 Frecuencia de Distribuidores 122 Ancho de carril 122 Señalización Anticipada de Salida Izquierda/Derecha 122 Temas de Seguridad Fuera del Camino 123 Geometría de Ramas con Caminos Transversales – Carriles de Aceleración de Giro – Izquierda 123 Conclusión 123 Resumen 123 13 Calles de Una-Mano y Carriles Reversibles 125 W. Scott Wainwright, P.E., Ph.D. Calles de Una-Mano 125 Carriles Reversibles 129 Resumen 133 14 Seguridad al Costado Camino 135 Julie Anna Cirillo Kenneth S. Opiela, P.E., Ph.D. Problemas Típicos 136 Tratamiento de los Problemas 137 Problemas e Impedimentos 144 Resumen 144 Referencias 145 15 Aplicación: Una Actualización 147 David R. Axup Cumplimiento Alternativo 147 Cambio Operacional 149 Un Sistema Experto 149 Conclusión 149 16 Aplicación Automática Funcionamiento Luz Roja 151 John McFadden, Ph.D., P.E., P.O.E. Karl Passetti Revisión Bibliografía: Alcance del Problema RLR 152 Tecnología de Aplicación Electrónica 152 Síntesis Proyecto RLR 154 Implementación Aplicación Electrónica 160 Conclusiones Principales 161 17 Mantenimiento de Infraestructura: Dispositivos de Control de Tránsito 163 Raymond S. Pusey, P.E. Problemas Típicos 164

Soluciones y Beneficios Posibles 170 Resumen 170 Referencias 170 18 Administración Tránsito en Zona Trabajo 171 James E. Bryden, P.E. Lee E. Billingsley, P.E. Problemas Típicos 172 Soluciones y Beneficios Posibles 172 Fuentes de Mayor Información 175 Resumen 175 19 Diseñar para Peatones 177 Charles V. Zegeer, P.E. Cara B. Seiderman Información Choque Peatonal 177 Soluciones y Beneficios Posibles 179 El Ambiente del Caminar 179 Diseño del Camino 182 Apaciguamiento del Tránsito 184 Herramientas de Administración Tránsito 189 Tratamientos de Intersecciones 190 Semáforos 191 Otras Medidas 192 Consideraciones para Peatones en el Ambiente Vehicular 194 Resumen 194 20 Elemento que Anda en Bicicleta 197 David A. Noyce, Ph.D., P.E. Dan Burden Seguridad Ciclista 198 Tipología Choque de Bicicleta 200 Diseño para Realzar la Seguridad Ciclista 203 Resumen 209 21 Comportamiento Conductor y Cuantificación 211 Robert M. Calvin Mark J. Kulewicz Licenciamiento y Prueba del Conductor 212 Programas Mejoramiento Conductor 212 Conductores Disminuidos 213 Conductores Novicios Jóvenes 215 Fatiga del Conductor 215 Conductores Ancianos 216 Conducción Agresiva 216 Conductores Distraídos 217 Conductores “Medios” 217 Resumen 217 Referencias 218

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22 Apaciguamiento del Tránsito 219 James D. Schroll, P.E. Proceso, Proceso, Proceso 220 Técnicas 222 Impactos y Otros Asuntos 227 Planificación para Evitar el Apaciguamiento del Tránsito 232 Resumen 233 23 Enseñanza de la Seguridad 235 Eugene M. Wilson, Ph.D., P.E., P.T.O.E. Programas de Entrenamiento de la Seguridad 235 Recursos Nacionales 236 Entrenamiento Estatal/Local 237 Selección de un Entrenador 238 Realización de Sesiones de Entrenamiento 239 ¿Por Qué Fracasan los Entrenamientos? 239 Conclusiones y Recomendaciones 239 24 Evaluaciones Antes-Después en la Seguridad Vial 241 Michael S. Griffith Recursos Enormes 241 Evaluaciones Recientes 242 Resumen 243 25 Acercamiento Estadístico al Análisis de la Seguridad de Intersección 245 W. Martin Bretherton, Jr., P.E. Identificación de Problemas de Choques Anormales 245 Técnicas de Análisis Estadístico 246 Análisis del Racimo 246 Análisis del Valor Esperado 246 Revisiones de Campo 248 Causas Posibles para Patrones de Choque Anormales 248 Proceso de un Análisis de Choque: Un Ejemplo 248 Resumen 255

26 Mejoramientos de Seguridad y Caminos Secundarios 257 John McFadden, Ph.D., P.E., P.T.O.E. Elementos de Diseño Geométrico y Seguridad 258 Mejoramientos de Seguridad para Elementos de Diseño Específicos 258 El Modelo Interactivo para Diseñar la Seguridad Vial (IHSDM) 262 Resumen 263 27 Mejoramientos de Seguridad de Bajo Costo 265 Stanley F. Polanis Antecedentes 265 Intervenciones 266 Resumen 269 28 Impactos de Seguridad de las Rotondas 273 Joe G. Bared, Ph.D., P.E. Kelly Kennedy Antecedentes 274 Experiencia de Colisiones 275 Seguridad y Características 277 Modelos de Choque e Impactos de Elementos de Diseño 280 Comparación con Intersecciones Convencionales 281 Resumen 282 Referencias 282 29 Auditorías de Seguridad Vial 285 Robert Morgan ¿Por Qué Realizar Auditorías de Seguridad Vial? 285 Descripción de Una ASV 286 ¿Cuándo Debería Realizarse Una ASV? 287 Realización de Una ASV 288 Otros Temas de ASV 292 Referencias 294 Índice Alfabético 295

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Prefacio El concepto de una cartilla de seguridad vial fue originalmente recomendado en 1989 por el Comité de Coordinación de la Seguridad del ITE, como parte de un expandido programa de seguridad del ITE. Se propuso la publicación como una compila-ción de información útil sobre políticas y programas para mejorar la seguridad, escrita por practicantes, funcionarios electos, y líderes de la comunidad. Como resultado, cuando en 1991 se formó el Con-sejo de Seguridad de Transporte del ITE, una de sus primeras metas fue publicar, con el esfuerzo voluntario, una cartilla sobre seguridad vial (The Traffic Safety Toolbox: A Primer on Traffic Safety). En 1998, el Consejo de Seguridad de Transporte decidió actualizar esta primera edición de la Safety Toolbox. Se designó un comité de actualiza-ción/editorial. Primero se les pidió a los autores ori-ginales actualizar sus capítulos. Alrededor de la mitad de los capítulos fueron actualizados por auto-res nuevos, y se agregaron siete capítulos. Esta combinación de recursos haría de la publicación un documento valioso, útil para ayudar a los ingenieros de tránsito a mejorar la seguridad vial. The Traffic Safety Toolbox no es una Prácti-ca Recomendada del ITE. Ni necesariamente el material contenido en la Toolbox es el “Estado-del-Arte” en ingeniería de tránsito. La información re-presenta el conocimiento personal, experiencia, y maestría de los autores de los capítulos y de miem-bros del comité editorial para sugerir las formas en que puede realzarse la seguridad vial. Como usua-rio de la información, usted es alentado a obtener adecuados datos de tránsito sobre específicos pro-blemas de seguridad, buscar información adicional

de recursos de referencias estándares, y aplicar el buen juicio ingenieril hacia la implementación de mejoramientos de la seguridad. Como con la prime-ra edición del Traffic Safety Toolbox, se espera que las próximas ediciones expandan y mejoren este trabajo. Consecuentemente, se solicitan sus comen-tarios y sugerencias. Especial agradecimiento al Dr. Everett Car-ter, presidente del comité editorial de The Traffic Safety Toolbox, cuyos incansables esfuerzos y compromiso con este proyecto se aprecian profun-damente. Richard A. Retting Presidente Consejo de Seguridad de Transporte ITE Reconocimientos Además de a los autores, quienes contribuyeron con su tiempo y esfuerzo a esta publicación, el Instituto desea agradecer al comité editorial The Traffic Safe-ty Toolbox por su dedicación a este proyecto:

Geni B. Bahar, Toronto, Canadá Andrew P. O’Brien

Andrew O’Brien & Assoc. Pty., Ltd. Everett C. Carter, Universidad de Mariland

Richard A. Retting, Instituto del Seguro para la Seguridad Vial Martin E. Lipinski, Universidad de Memphis

Samuel C. Tignor, Administración Federal de Vialidad

Judson S. Matthias, Universidad Estatal de Arizona Charles E. Walter, Consultor

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Visión de Conjunto Ezra Hauer, P. Eng. Departamento de Ingeniería Civil Universidad de Toronto Toronto, Canadá

Al intentar definir los objetivos y metas de la inge-niería de transporte, siempre surge la frase “seguri-dad y eficiencia”. El hábito y la repetición hacen que esta frase salga fácilmente de nuestros labios. ¿Damos más que un servicio a los labios? Ella fluye fácilmente desde nuestras plumas en artículos de la constitución. Pero, ¿es sólo un artículo de fe o una base genuina para la práctica? Auténticamente sentimos que lo que hace-mos importa para la seguridad; que bajo la dirección de normas, justificaciones, guías y prácticas profe-sionales, construimos y operamos caminos seguros. Entonces, ¿por qué -con la regularidad de una ley natural- ocurren accidentes en caminos que son seguros? Entonces, si en un camino seguro ocurren accidentes, ¿en qué sentido es seguro? Acaso, ¿no es esto sólo sofistería encubierta, una artimaña para impresionar a otros, un escudo para defender nues-tro general atraso? A menudo es tentador ejercitar más sofiste-ría clamando que si ocurre un accidente en un ca-mino diseñado para ser seguro, debe deberse al error humano.

Alguno clama que más del 95 por ciento de todos los accidentes son causados así. Si casi todos los accidentes se deben al error humano, ¿qué hay de ingeniería? ¿Debemos abandonar nuestra aspira-ción de ser los custodios de la seguridad del tránsito y dejar el campo para que sea el patio de juegos de sociólogos y psicólogos? ¿No está ocurriendo ante nuestros ojos la marginación del papel del ingeniero en la seguridad? Quizás nosotros, ingenieros de transporte, no actuamos de buena fe como los custodios de la seguridad del tránsito, porque muy a menudo las dos metas de seguridad y eficiencia están en con-flicto. Uno no puede pretender que lo que promueve la velocidad (y de ahí la eficiencia) también promue-va la seguridad. Quizás, este permanente conflicto en las metas, inexorablemente conduzca a com-promisos que no pueden ser hechos por profesiona-les técnicos que ganan su pan diario y autoestima profesional intentando reducir el tiempo que la gente gasta en el camino. Algunas de estas preguntas son de peso, otras pueden sonar artificiales. Es importante sepa-rar la paja del trigo. En cualquier caso, es improba-ble que estas preguntas sean elevadas a los capítu-los sustantivos del libro, y hay peligro de que la dis-

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cusión se deslice por el ritual de apoyar cualquier cosa que estemos habituados a hacer. Por lo tanto, considero que el papel de esta visión-de-conjunto es clarificar temas y crear un marco realista para la discusión de la seguridad y la ingeniería de trans-porte.

¿Qué Nos Importa, y Qué No? En ingeniería vial y de tránsito, las consideraciones de seguridad están en el centro de la escena. Acer-ca de esto, no puede haber dudas. Sólo recuerde cómo formamos la rasante para garantizar que el conductor pueda detenerse con seguridad antes de chocar contra un objeto en el camino (en curvas verticales) o evitar golpear vehículos que salen de intersecciones (triángulos visuales); cómo inclina-mos el camino para impedir que los vehículos se deslicen hacia afuera (en curvas horizontales), có-mo bombeamos el pavimento para drenarlo de agua y reducir el deslizamiento, cómo conformamos los costados del camino para proteger a quienes se desvían; cómo separamos las corrientes de tránsito conflictivas mediante medianas, marcas, señales y semáforos. La lista podría ser mucho más larga. Pero este breve párrafo es suficiente para mostrar cuán penetrante es la consideración de la seguridad en nuestra práctica profesional. Que la seguridad tome el centro de la escena muestra qué cuidamos como individuos y como profesión. Pero, ¿esto de-muestra que nos importa la seguridad? Por ejemplo, considere la forma en que diseñamos las curvas verticales convexas. Nos in-clinamos a asegurar mediante el diseño que si hay algún obstáculo en la calzada, el conductor pueda verlo a tiempo para detenerse. Esto demuestra inte-rés. Sería de mala fe diseñar de otro modo. Pero, ¿no es cierto que las curvas convexas con distan-cias visuales más largas son más seguras que las curvas con distancias visuales cortas? Acerca de esto hay dudas considerables. Por lo poco que se conoce hasta ahora, si hay alguna diferencia parece ser muy pequeña. En este caso, lo que hacemos tan cuidadosamente en el diseño -a menudo a gran costo- parece importar poco para la seguridad. Cuando seleccionamos el intervalo de cam-bio para un semáforo, nos aseguramos de que los conductores puedan detenerse con seguridad o pasar la intersección a tiempo, y que puedan evitar violar la ley. Esto muestra justicia e interés. Pero, parece que cuando el intermedio-verde es 10 por ciento más largo de lo que la justicia y la ley requie-ren, hay 25-60 por ciento menos accidentes en án-gulo recto y traseros. Así, en este caso, lo que hacemos importa mucho. Pero, ¿hacemos lo correc-to? Meramente mostrar interés y asegurar justicia puede no ser equivalente a dar la adecuada canti-dad de seguridad.

Cuando se convierte una intersección, de dos-sentidos a control-pare en todos los sentidos, los accidentes se reducen en más del 50 por ciento. Cuando el control-pare vuelve a control-ceda el paso, los accidentes más que se duplican. Sin em-bargo, pocos ingenieros de tránsito usan volunta-riamente el control Pare en todos los sentidos, ex-cepto cuando no hay dinero para semáforos. A ellos también les gustaría ver menos señales Pare. El interés no es suficiente cuando la seguridad y la eficiencia están en conflicto. Estos pocos ejemplos bastan para concluir que, a veces, lo que hacemos sin interés afecta a la seguridad sólo marginalmente, y que otras veces importa mucho. Sin embargo, los mismos ejemplos también bastan para mostrar que el interés por la seguridad, aunque genuino, es insuficiente. Nues-tras normas y justificaciones profesionales demues-tran mucho interés por la seguridad, pero raramente las normas se basan en un defendible conocimiento de los hechos. Elaboré este tema en otra oportuni-dad (Hauer, 1988). El profesionalismo demanda que seamos capaces de anticipar las consecuencias de nuestras acciones sobre la seguridad. Esta anticipación debe basarse en el conocimiento del hecho empírico, no interés sentimental o temor de acción legal. Esto abre la caja de Pandora y muchos gusanos están ahora meneándose a la luz del día. A alguno lo examinaré luego. En la sección próxima tengo que disponer de dos fuentes de confusión. Esto aclarará el camino hacia una realista percepción de nuestra contribución profesional a la seguridad vial.

Desbrozar la Confusión y Ofuscación Accidentes ocurren en curvas convexas con buena distancia visual, en curvas horizontales con peralte adecuado, durante los tiempos intermedio-verdes que cumplen la norma, y en intersecciones con dis-positivos de control de tránsito que cumplen las justificaciones prevalecientes. Ya oí decir que un camino diseñado según las normas actuales es “seguro”. Esto es confusión. También oí decir que si aún ocurren accidentes en tal camino “seguro”, son “causados” por el error humano. Esto es ofuscación. Ambas aserciones, acerca de caminos que son “seguros” y accidentes que son causados por el error humano, son confortantes. Primero, cambian la atención y responsabilidad desde quienes cons-truyen y operan caminos hacia quienes los usan. Segundo, explican la paradoja de accidentes que ocurren en caminos que se dice son “seguros”. Por su superficial plausibilidad y porque son usadas por quienes desean impresionar sin hacer, y se dedican a justificar la simbólica entrega de seguridad vial como un sustituto de la cosa real, por eso, hay que matar a esta Hidra de dos cabezas.

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Ambas aserciones se derivan de una noción incoherente de “causa”. No seamos desviados por la metafísica. Cuando pateo una pelota y ella vuela por el aire, no dudo en llamar “causa” a la patada y “efecto” a la trayectoria de la pelota. Aun cuando los accidentes viales sean quizás eventos más comple-jos, uno no debiera negar que son el resultado de una cadena causal. Considere la siguiente cadena. Suponga que decido parar repentinamente porque el semáforo cambió a amarillo y alguien choca mi auto por detrás. Con seguridad, yo podría haber seguido con amarillo o ser menos brusco al frenar. Esto podría haber evitado la desafortunada ocurrencia. Similarmente, el conductor detrás de mí podría haberme seguido más separado. Aunque ninguno de nosotros hizo algo ultrajante, entre los dos debemos admitir haber “causado” el accidente. Tal admisión es natural, pero prematura. Es natural porque la gente tiende a buscar la causa en los antecedentes inmediatos de los eventos; porque los dos conductores se acusaron mutuamente por “cau-sar” el accidente y porque los conceptos “causa”, “culpa”, y “falta” están desesperadamente entrela-zados en nuestra mente. También, esto es natural porque el funcionario policial determinará oficial-mente quien “causó” el accidente, al cargar al con-ductor detrás de mí con “seguimiento demasiado cercano”. El principio operativo que usé al admitir haber sido (parcialmente) la causa de este acciden-te, fue la especulación de que si me hubiera com-portado ligeramente diferente, el accidente podría no haber ocurrido. El mismo principio usó la policía cuando pensó que el otro conductor había causado el accidente. Él podría (debía) haber seguido menos cerca. Para establecer este principio con mayor generalidad: con “causa” significamos algo que, si hubiera sido diferente, podría tener un efecto en el resultado eventual. Este concepto de “causa” nos invita a extender la cadena causal a eventos más remotos que podrían haber impedido la ocurrencia de mi accidente. Así, por ejemplo, el semáforo podría haber sido de la clase “actuada”, con cambios al amarillo principalmente cuando no haya vehículos en la “zo-na de dilema.” Alternativamente, aun si los semáfo-ros no fueran actuados, podrían haber sido coordi-nados de modo que en la mayoría de los ciclos, el amarillo viniera antes de que el pelotón de vehículos de arribo, entre en la zona de dilema. ¿Es también una “causa” la decisión del ingeniero de tránsito de no instalar un semáforo actuado? ¡Por supuesto que sí lo es! Si el semáforo hubiera sido actuado, yo podría no haber tenido que enfrentar la necesidad de hacer una maniobra repentina. ¿No es también una “causa” la práctica de los ingenieros de tránsito de no tener en cuenta la seguridad al coordinar los semáforos? De nuevo, la respuesta es: Sí. En algún sentido, las decisiones del ingeniero de tránsito son una “causa” más pesada que la mía, porque ellos

son un factor causal en todos los accidentes que ocurran en esa intersección bajo circunstancias similares. Además, las decisiones del ingeniero son un asunto de deliberación, en tanto que el otro con-ductor y yo actuamos en la cadena causal contra nuestro deseo, y debido a una decisión que tuvimos que hacer apurados. Suponga ahora que, en sus deliberaciones, el ingeniero de tránsito usó algunas “guías” acerca de cuándo instalar semáforos actuados, o confió en algún software para coordinar los semáforos, y que las consideraciones de seguridad no influyeron en la formulación de las guías ni en la escritura del soft-ware (como es cierto en la mayoría de los casos). Muchos ingenieros de tránsito continúan usando las mismas guías o software para tomar decisiones acerca de muchas intersecciones en las cuales los accidentes de la clase del que me ocurrió a mí ocu-rren y seguirán ocurriendo. Así, las “guías” y el “software” son una pesada “causa”, ¡verdaderamen-te! Son parte de la cadena causal de muchos acci-dentes en muchas intersecciones. De ello resulta que sólo es lenguaje laxo, mal hábito o pereza de mente, llamar “causa” a lo que es fácil de ver y a lo que está próximo en tiem-po al evento del choque. Es lógicamente falso y por lo tanto no profesional hablar de un accidente como si tuviera una sola causa y, en particular, apuntar a los dos conductores como esa sola causa. Esto es por qué el clamor de que los accidentes son causa-dos por el error humano no esté sólo vacío de signi-ficado, es además incorrecto y a menudo (intencio-nalmente), engañoso. Sobre todo, llamar al evento próximo (algo que el conductor hizo o no hizo unos pocos segun-dos antes del choque) por el nombre “causa” es inútil como guía para la acción. Cuando un no na-dador sin salvavidas se cae al agua y se ahoga, la “causa” de la muerte se lista como asfixia. Esta es, por supuesto, el evento próximo que privó de oxíge-no al cerebro como resultado de lo cual ocurrió la muerte clínica. Sin embargo, que la persona no supiera nadar, caer al agua, no usar salvavidas, etcétera, son seguramente los factores causales más relevantes cuando uno se interesa en la segu-ridad del agua. Lo que interesa, no es el evento más próximo en tiempo al choque, sino el que ofrece oportunidades por una intervención efectiva. En nuestro contexto, el concepto de “causa” tiene significado sólo si se trata de algo que, habiéndolo hecho diferentemente, hubiera afectado el eventual resultado. Alterar las características de un camino y controlar su tránsito, usualmente afec-tarán la probabilidad de ocurrencia de accidentes, su gravedad o ambos. Será así mediante la altera-ción de las circunstancias en las cuales los usuarios del camino se encuentran, o mediante la afectación de sus comportamientos. Así, no es real y de ningu-na utilidad para la dicotomía: caminos como una causa, versus factores humanos como una causa.

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Hay sólo una cadena causal en la cual el camino, su entorno, marcas y señales, afectan lo que los usua-rios hacen. Las elecciones hechas por los ingenieros de transporte influyen prominentemente en la cadena causal de la mayoría de los accidentes. Estas elec-ciones se hacen durante un largo tiempo anterior al evento del accidente. Quizás, esto es porqué nues-tro trabajo evadió el escrutinio público. Pero, no debemos evadir nuestra responsabilidad profesio-nal. Dentro de límites, los ingenieros de tránsito vial pueden hacer los caminos más seguros o menos seguros. Debemos conocer cuáles son las repercu-siones de seguridad de nuestras elecciones.

Clases de Seguridad Usé las palabras “seguridad” y “seguro”, como si fuera claro lo que significan. La mayoría acordaría que la seguridad de algún camino o intersección se relaciona con el número de accidentes (choques) y su gravedad, que se espera ocurran en él por uni-dad de tiempo o exposición. Si es así, dado que además del ingeniero y el ambiente, siempre está el usuario vial en la cadena causal que precede los accidentes, de ningún camino o intersección puede decirse que sea “seguro”. Debe esperarse que to-das las obras tengan un número no-cero de acci-dentes por unidad de tiempo. Entonces, cuando decimos que un camino construido según las normas actuales es “seguro”, ¿qué queremos posiblemente significar? En lugar de descartar este concepto como inservible, puede ser mejor salvar lo que es importante en él. Hago así al crear una distinción entre dos clases de segu-ridad. Llamaré “seguridad sustantiva” ese aspecto de la seguridad que se deriva del conteo de acci-dentes y su gravedad. La seguridad sustantiva es un asunto de grado. Un camino nunca es “seguro”; sólo puede ser más seguro o menos seguro. En contraste, llamaré “seguridad nominal” ese aspecto relacionado con el acatamiento de normas, justifica-ciones, y procedimientos de diseño. Un camino o intersección puede ser nominalmente seguro, signi-ficando con esto que se ajusta a las actuales nor-mas, justificaciones, y guías de diseño. Por medio de ejemplos y razonamiento, anteriormente puntua-licé que la seguridad nominal sólo puede relacionar-se débilmente con la seguridad sustantiva (como en las curvas convexas) y que no es claro si lo que es nominalmente seguro se ajusta con algún social-mente deseable nivel de seguridad sustantiva (como en el caso del intermedio-verde o Pares en todos los sentidos). Tomo esto como un terreno común: para los ingenieros de transporte la seguridad sustantiva es una importante medida de desempeño. ¿Hay algo que importe salvar acerca de la seguridad nominal? Por lo menos hay dos aspectos que necesitan pre-servarse. Primero, nuestros diseños deben permitir

a los usuarios viales comportarse legalmente. Se-gundo, nuestros diseños no deben crear situaciones con las cuales una significativa minoría de usuarios viales no pueda enfrentarse. Un examen de las actuales normas, justificaciones y procedimientos de diseño revelarían un grado de falta de claridad; ambas seguridades, la sustantiva y la nominal, parecen jugar un papel. Sin embargo, así parece, la mayoría se escribieron con conside-raciones de la seguridad nominal en la mente. Típi-camente, uno imaginó alguna forma en la cual el “fracaso” (= accidentes) podría ocurrir. En una curva convexa imaginamos un choque contra obstáculos. En las intersecciones rurales no semaforizadas creemos que los accidentes podrían ocurrir cuando un vehículo decide salir del camino y el conductor no puede ver bastante lejos, de modo que un vehí-culo de sentido opuesto en el camino principal no pueda detenerse con seguridad. En las interseccio-nes semaforizadas creemos que los accidentes ocurren cuando dos vehículos de corrientes conflic-tivas pueden concurrentemente ocupar el mismo punto. Después de imaginar cómo ocurre el fraca-so, el paso dos fue asegurar cuáles son las propie-dades de los elementos comprendidos: tiempo de reacción, velocidad de caminata, velocidad de dise-ño o aproximación, fricción aconsejable, índice de desaceleración cómoda, y así siguiendo. En esta etapa, es necesario hacer algunos compromisos porque no es práctico diseñar para el vehículo más veloz o el peatón más lento. El paso siguiente es un riguroso análisis en el cual, usando las “propieda-des” seleccionadas en el paso dos, determinamos cómo diseñar de modo que el “fracaso” no ocurra. La tradición desde la cual este enfoque de-riva debe haber sido la de la ingeniería civil. Allí, el concepto de “fracaso” a menudo es autoevidente: una viga se rompe, una columna se arquea, una alcantarilla se inunda. Otra característica de esta tradición es que los elementos que interactúan son inanimados; sus propiedades, una vez determina-das, permanecen sin cambios. Sin embargo, no puede decirse lo mismo acerca del transporte. Pri-mero, el fracaso es a veces un asunto de no ser capaz de comportarse legalmente, otras veces no ser capaz de enfrentar una situación. Además, usualmente el fracaso es un asunto de grado. Sólo los conductores con un tiempo de reacción menor que un segundo pueden comportarse legalmente, sólo los peatones que caminan más rápido que 1.2 m/s pueden alcanzar la mitad del carril lejano. Se-gundo, distinto del acero u hormigón, las propieda-des de la gente no son constantes fijas. Cuando no ven bastante lejos, levantan el pie del acelerador y prestan más atención. Cuando llueve, aminoran la marcha. El conducir es una tarea autorregulada. Por estas dos razones la tradición de la ingeniería civil conduce a que la definición de lo que es nominal-mente seguro, es una cuestión abierta.

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Pero, para esto hay más que tradición y entrenamiento. Aunque el interés acerca de la res-ponsabilidad legal ganó en prominencia a través de los años, estuvo allí desde el principio. El interés por la seguridad nominal y la escritura de normas no puede divorciarse del interés por la responsabilidad. Vivimos en dos mundos diferentes, los abo-gados y nosotros. Ellos juzgan la suficiencia con referencia a lo que se acepta en la práctica profe-sional. Esto tiende a ser un mundo negro y blanco; una banquina (hombro, berma) puede ser juzgada subestándar aun si sólo es una pulgada menor que lo especificado por la norma. Nosotros, quienes escribimos las normas, somos humillados por la comprensión de cuán imperfecto es nuestro cono-cimiento, y qué importante papel juega el juicio sin fundamento en la formulación de normas. Nuestro mundo viene en sobras de grises. Estamos entre-nados a pensar en costo-y-efecto y quizás nos gus-taría ver normas basadas en hechos empíricos. Pero los argumentos de costo y efecto hacen vulne-rable al demandado ante la corte. El cielo seguro ofrecido por la seguridad nominal es sólo demasia-do tentador. El interés por la seguridad nominal está en ascenso en una sociedad litigiosa, la entrega de seguridad sustantiva sufre. A pesar de eso, cuando se habla de seguri-dad, la mayoría de nosotros tenemos en mente los accidentes – esto es, seguridad sustantiva. Al mis-mo tiempo uno tiene que admitir que la práctica profesional es conducida principalmente por consi-deraciones de seguridad nominal. Las dos no son lo mismo. En mi opinión, nuestro trabajo en este tiem-po debería guiarse por las dos clases de seguridad. Deberían satisfacerse los requerimientos de la se-guridad nominal, de modo que la mayoría de los usuarios pueda comportarse como la ley requiere, y que pocos se encuentren en un aprieto cuando se comporten razonablemente. Sin embargo, también debería guiarse por consideraciones de seguridad sustantiva. Esta última está sólo muy imperfecta-mente hecha. A muchos profesionales les gusta pensar que lo que es nominalmente seguro, auto-máticamente asegura el nivel adecuado de seguri-dad sustantiva. Simplemente, esto es falso.

Seguridad versus Sensación de Seguridad Creo que la distinción entre seguridad nominal y sustantiva es importante. Ambas debieran afectar lo que hacemos. Sin embargo, hay otra clase de segu-ridad que ya afecta lo que hacemos, aunque falla-mos en reconocerla o somos renuentes en mencio-narla. Mucho de lo que hacemos es porque la gente desea sentirse segura. Satisfacer los deseos de la gente para que se sienta segura crea una cierta tensión. Alguno siente que los ingenieros están aquí para tratar sólo

los aspectos sustantivos de la seguridad - acciden-tes y su gravedad. Pero la realidad es que estamos en el puesto que la gente quiere, y su deseo es lo que debe contar. Y, admitámoslo, ellos cuentan frecuente y adecuadamente. Así, p.e., pintamos cruces peatonales para dar a los peatones un sen-timiento de que hay una parte del camino donde están protegidos. Hay alguna evidencia de que este sentimiento de seguridad-garantida es falso; de que pintando dos líneas blancas el número de acciden-tes de peatones crece. Pero todavía pintamos cru-ces peatonales. Punzaré con la convención de que la seguridad sustantiva es manifiesta en la ocurren-cia de accidentes y su daño, y me referiré a la percepción-subjetiva-de-seguridad de la gente, como seguridad-sentida. Para ilustrar, supongamos que la abscisa de A en la figura describe la seguridad del peatón si los cruces peatonales de la intersección no están marcados, y la ordenada de A mide el sentido-de-seguridad del peatón bajo tales condiciones. Dejemos que A’ re-presente el estado de las acciones después de haber pintado los cruces peatonales. Ahora, los peatones se-sienten protegidos por las dos líneas de pintura, y por lo tanto su seguridad-sentida cre-ció. Sin embargo, su riesgo de ser atropellado creció (por lo menos según lo hallado en San Diego por Herms, 1972). Quizás los peatones fueron arrulla-dos en un falso sentido de seguridad. En la misma representación, considere una campa-ña publicitaria que consista en mostrar por TV los cuerpos mutilados de víctimas de accidentes, o exhibir en el centro de rotondas autos demolidos, y de avisar sobre el número de personas heridas a lo largo de muchas secciones del camino. Esta clase de campaña no es rara. Dejemos que B represente el estado antes de la campaña y B’ la seguridad y seguridad-sentida después de la campaña. Ahora, los usuarios se-sienten menos seguros y el número de accidentes puede haber caído ligeramente. Ni el cambio de A a A’, ni de B a B’ es un mejoramiento bien definido. Un cambio drástico sería desde un C “antes” a un C’ “después”. Un fiasco drástico es un

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cambio de D a D’. Las intervenciones de la vida real pueden ser de la clase A, B, C, o D. Parece deseable un cambio de actitud. Lo que hacemos afecta a la seguridad sustantiva y también a los sentimientos de seguridad. Ambos son importantes y ambos necesitan consideración.

Conclusión ¿Qué convierte a una persona en un profesional? Un profesional debe poseer cierto conocimiento especializado que los no-profesionales no pueden demandar. Nuestra demanda al profesionalismo en seguridad vial es débil, porque nuestro conocimiento profesional sustantivo en este campo está subdes-arrollado. Cuidadosamente desarrollamos normas y justificaciones para guiar las consideraciones de la seguridad nominal. Nuestro conocimiento de las consecuencias de la seguridad sustantiva se re-trasa. Por necesidad, este libro será una descrip-ción de donde ahora estamos. De vez en cuando es importante resumir las que son vistas como buenas prácticas de seguridad. Pero este libro tiene que venderse con un gran terrón (no grano) de sal. El desafío es asegurar que la investigación futura se base en un conocimiento más sano, empírico y de-fendible. Esto puede hacerse, porque somos los custodios de la experiencia profesional constante-mente acumulada. Pero, el cambio de dirección no vendrá por si mismo.

Pensé parar aquí. Sin embargo, un revisor me pidió “más detalle sobre lo que hay que hacer” para real-zar nuestro profesionalismo en seguridad vial. Con alguna extensión, en 1988 consideré un pedido similar. Quienes deseen detalles, pueden remitirse a la referencia. Por lo tanto, me limitaré a unos pocos comentarios poco amables. El progreso para el profesionalismo basado en el conocimiento no es muy impedido por insufi-ciencia de dinero para investigación; se financió y se financia mucha investigación. Quizás el progreso es demorado por dificultades objetivas, tal como cuan-do uno no puede hacer grandes experimentos con-trolados. Sin embargo, otras disciplinas se las arre-glan para progresar, al enfrentar peores obstáculos. Incluso no es una cuestión de métodos pobres, aunque mucho de lo que ahora consideramos como un hecho fue producido por aficionados y es poco más que folclore. A pesar de esto, ya existen méto-dos adecuados para aprender a partir de la clase de datos que podemos conseguir. Principalmente, la falta de progreso es reflejo de la falta de decisión. La profesión y sus instituciones parecen satisfechas con dejar sueltos en el sistema vial a ingenieros sin entrenamiento en seguridad vial en el nivel de subgrado, y les permiten construir caminos y controlar el tránsito sin requerir la adquisición del conocimiento de la seguridad vial durante sus carre-ras. Si el conocimiento no se demanda, no vendrá. Con decisión, el ITE puede traer el cambio.

Referencias Hauer, E., Argumentos para el diseño y administra-ción de la seguridad vial, basados en la ciencia. En Stammer, R.E., (ed.), Highway Safety: At the Cross-roads, American Society of Civil Engineers, New York, 1988.

Herms, B.F., Accidentes en Cruces Peatonales Pin-tados y No-Pintados. Highway Research Record 406, Highway Research Board, National Research Council, Washington, D.C., ps.1-13, 1972.



Administración de Seguridad Vial

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Administración de Seguridad Vial Thomas E. Bryer, P.E. (12) Director, Oficina de Seguridad Vial e Ingeniería de Tránsito Departamento de Transporte de Pensilvania Harrisburg, Pensilvania

La buena noticia es que, en promedio, un niño nacido hoy puede esperar vivir aproximada-mente 75 años. La mala es que si los índices medios de choques registrados desde 1991-1995 permanecen sin cam-bios, sobre esa vida de 75 años un niño de cada 84 nacidos hoy morirá violentamente en un choque de vehículo automotor. Además, 6 de cada 10 niños nacidos hoy serán heridos en choques viales durante sus vidas-muchos de ellos más de una vez. Este es un preocupante pronóstico para la vida de un niño nacido hoy-una vida para la cual las estima-ciones de muertos, heridos, y daños son inacepta-blemente altas. Estos datos estadísticos no necesitan confirmarse: la loable intervención de la variada comunidad vial, en sus continuos esfuerzos diarios por mejorar la seguridad e implementar las nuevas y efectivas iniciativas que concibe, puede reducir estas omino-sas predicciones. Los gobiernos federal, estatal y local com-parten la responsabilidad por la seguridad vial. Na-cionalmente, la rama federal está mejor preparada

para liderar, dirigir, desarrollar y demostrar nuevos programas de seguridad. Luego, los gobiernos esta-tales y locales son capaces de desplegar estos nue-vos programas, asegurando que los usuarios finales puedan ponerlos efectivamente en servicio. Tal acti-vidad requiere que los procedimientos de adminis-tración de la seguridad sean aptos para recibir y poner en efectiva práctica los productos y servicios de seguridad desarrollados. Sin tales sistemas ap-tos, es de esperar que aun las mejores iniciativas de seguridad fracasen en sus objetivos de salvar vidas, reducir heridos, y usar los fondos públicos de la mejor forma posible. Es obligatorio un enfoque amplio para mejo-rar la seguridad vial. Las características clave de un efectivo programa de sistema de administración incluyen: • poner mayor énfasis en las estrategias de segu-

ridad de costo-efectivo existentes, tales como proteger a los ocupantes y reducir la conducción por parte de borrachos.

• mejorar la efectividad de algunos programas existentes, tales como los de seguridad comuni-taria, servicios médicos de emergencia, y cono-cimiento y conciencia pública de la seguridad.


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• poner renovado énfasis en las categorías de seguridad, principales y emergentes, tales como conductores jóvenes, problemáticos, ancianos, y agresivos (Tabla 1-1); mejoramientos de la se-guridad de los vehículos; y nuevas iniciativas de seguridad vial diseñadas para mantener a los vehículos en el camino, y minimizar las conse-cuencias de dejar el camino.

Debe diseñarse un sistema de administra-ción de la seguridad para eliminar o mitigar las cau-sas y características subyacentes asociadas con los choques. En los niveles estatales y nacional deben desarrollarse sistemas de administración de la segu-ridad. El U.S. Department of Transportation puede administrar un estratégico esfuerzo de investigación de la seguridad vial, proveer consejos y guías técni-cas a los estados, hacer recomendaciones de segu-

ridad al congreso para la legislación nacional, e interactuar con la industria automotriz para incorpo-rar características de seguridad en los vehículos nuevos. Este capítulo se enfoca primariamente en el desa-rrollo de un sistema estatal de administración de la seguridad.

Alcance El enfoque de administración a desarrollar debiera asegurar el mejoramiento de la seguridad por parte de las decisiones que afectan al transporte vial. Los choques y sus resultados son eventos complejos que comprenden al camino, conductor y vehículo, en variables grados de influencia para cada evento.

Categorías de Interés Principales

Total año 1997 de Muertos Viales: 41.967 Conductores jóvenes (16-20 años) 7.824 muertos Conductores suspendidos/revocados (con licencias inváli-das)

5.941 muertos

Conductores ancianos (65 y más años) 6.387 muertos Conductores agresivos/veloces 11.439 (muertos totales de choques que comprenden conducto-

res veloces o conducción muy rápida para las condiciones) 2.866 (muertos totales de conducción temeraria)

Conductores disminuidos por el alcohol 16.189 (muertos totales) Conductores desatentos 4.075 (conductores desatentos muertos)

1.760 (conductores somnolientos o adormecidos muertos) Sin cinturón (conductor y ocupantes vehículo) 18.551 muertos Peatones 5.307 (total peatones muertos) Ciclistas 813 (total ciclistas muertos) Cruces ferroviarios 311 (choques fatales auto/tren) Motociclistas 2.147 (total motociclistas muertos) Muertos en accidentes relacionados con camiones pesados 4.871 Muertos de vehículo-solo, accidentes por salida desde calzada

16.879 (los eventos más nocivos comprendieron objetos o vuel-cos)

Choques fatales en intersecciones 8.571 Choques en zonas de trabajo 658 (total choques fatales) Supervivencia de choques graves 2.017 choques rurales fatales (tiempo desde la muerte hasta

arribo al hospital mayor que una hora) 3.191 choques urbanos fatales (tiempo desde muerte hasta arribo al hospital mayor que una hora)

Tabla 1-1. Principales categorías de interés respecto de conductores y seguridad de tránsito.


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Por lo tanto, las decisiones que pueden influir en la seguridad vial deben comprender funciones, proce-sos y programas del camino, conductor y vehículo. Una evaluación de la información del Fatali-ty Análisis Reporting System (FARS) refuerza la importancia de un enfoque de amplia base. Los datos de choques para 1997 indican las principales categorías de interés mostradas en la Tabla 1-1.

Sistema Modelo de Administración de la Seguridad Un sistema de administración amplio y coordinado puede mejorar las decisiones que influyen en la seguridad y resultan en la reducción de la frecuen-cia y gravedad de los choques. Tres componentes clave de un sistema modelo contribuyen al éxito. • Coalición de todos los organismos y organiza-

ciones principales involucradas en temas de se-guridad vial, que operan independiente, pero cooperativamente, en mejorar la seguridad vial desde sus áreas de responsabilidad específica.

• Unificada declaración de misión que ligue a los organismos y organizaciones hacia una meta común de mejorar la seguridad vial. Las metas y objetivos del estado, organismos y organizacio-nes se eligen para compatibilizar con la declara-ción de misión para mejorar la seguridad vial.

• Procesos y acciones que aseguren la efectiva implementación de la misión, metas y objetivos.

Un sistema de administración de la seguri-dad debe seguir una serie de pasos para incremen-tar efectivamente la seguridad vial. • Organizar la coalición. • Definir y comprender el problema. • Identificar oportunidades para incrementar efec-

tivamente la seguridad. • Determinar soluciones y estrategias. • Desarrollar un plan de implementación. • Implementar el plan. • Evaluar el plan. La Figura 1-1 ilustra un sistema modelo de adminis-tración de la seguridad.

Organice la Coalición El primer paso requiere listar los organismos y or-ganizaciones clave que deben participar en el sis-tema de administración de la seguridad, y especifi-car un organismo u organización líder. Puede ser adecuado involucrar a la oficina del gobernador en la formación de una coalición y en el establecimien-to de un organismo líder.

Figura 1-1. Sistema modelo de administración de la seguridad. Estructura Organizacional Sobre una base estatal, los organismos organiza-cionales que pueden influir en la seguridad vial in-cluyen a los listados en la Tabla 1-2. Además, también puede haber prominentes organi-zaciones de seguridad privadas, tales como Madres Contra Conductores Borrachos (MADD), que podrí-an ser valiosos miembros de la coalición. Una vez reclutados los organismos / organi-zaciones clave y el organismo líder, cada uno debe nombrar un representante de alto-nivel a la coali-ción, para coordinar el desarrollo e implementación de un sistema de administración de la seguridad. Cada representante debe ser autorizado para actuar en nombre de su organización en la mayoría de los temas de seguridad vial. Como primer paso, la coalición debiera es-tablecer una declaración de misión, que ligue juntos a los organismos y organizaciones hacia una meta común de mejorar la seguridad vial. Las caracterís-ticas clave de tal declaración de misión podrían incluir: • reducción de la frecuencia y gravedad de los

choques; quizás establecer una meta global de reducir el índice de muertos en una cierta canti-dad hasta una cierta fecha

• desarrollar estrategias y mejoramientos de co-sto-efectivo


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Organismo Departamento de Transporte Policía Estatal Departamento de Educación Departamento de Salud Consejo de Seguridad Vial del Gobernador Asociación de Caminos Municipales Asociación de Jefes de Policía Municipales Departamento de Vehículos Motores Asamblea General Comisión de Servicios Públicos Organizaciones de Planificación Metropolitana Jueces/Fiscales

Áreas de influencia predominantes Carreteras estatales Aplicación ley Educación vial en escuelas, incluyendo educación conductor Servicios médicos de emergencia Iniciativas de seguridad federal Carreteras locales Aplicación ley local Conductores jóvenes y ancianos, conductores médica o físicamente disminui-dos, ofensores habituales Regulaciones, registros e inspecciones de vehículos Leyes que realzan la seguridad Ferrocarril, camiones, y ómnibus Planificación vial Sistema de justicia criminal

Tabla 1-2. Áreas de influencia de organismos estatales y locales relacionados con la seguridad de los vehículos automotores. • Implementar estrategias y mejoramientos am-

pliamente aceptables por el público general. La coalición debe tratar y resolver aspectos operacionales en términos de responsabilidades colectivas e individuales, metas, normas, métodos de monitoreo y evaluación. Información adicional sobre el desarrollo de declaraciones de misión y obtención de organización pueden encontrarse en el libro Strategic Planning for Public and Non-profit Organizations, de John M. Bryson.1

Defina y Comprenda el Problema La fundación de un sistema de administración de la seguridad vial debe comenzar con una definición completa del problema del choque, y características asociadas desde la perspectiva del conductor, vehí-culo y camino. Las cinco fuentes principales de da-tos en los cuales basar esta comprensión son los sistemas estatales de registros de tránsito; datos nacionales de choques; datos de la policía, provee-dores de vehículos de emergencia, y trabajadores de mantenimiento vial; hallazgos de la investigación de datos de choques; y reuniones públicas. Cada una de éstas se describe más adelante. Sistemas Estatales de Registro de Tránsito Los sistemas estatales de registro de tránsito con-tienen gran cantidad de información que, sobre una base superficial, no dan suficiente visión para definir las características de los problemas de los choques, necesarias para desarrollar soluciones. Los datos de sistemas para administración de plataforma, pavimento y puentes; licencia del conductor; y carre-

tera, vehículo, y servicios médicos de emergencia pueden dar información sobre las características de la carretera, vehículo y conductor – algunas de las cuales están desproporcionadamente relacionadas con la frecuencia o gravedad de los choques. La integración de estos sistemas de datos puede vol-verse una herramienta poderosa para comprender las características subyacentes de específicos pro-blemas de choques, y para desarrollar soluciones previstas. Los siguientes son ejemplos de datos específicos y estrategias complementarias de seguridad: • listas priorizadas de choques nocturnos en curvas:

instalar mejor señalización y marcación • extremos de puente desprotegidos con historias de

choques: agregar extremos de puente protegidos • zonas con concentraciones de choques relacionados

con el consumo de alcohol en noches de fin de se-mana: crear puntos de chequeo de sobriedad

• zonas donde el uso del cinturón de seguridad por parte del conductor en choques es bajo: implementar la obligatoriedad de uso del cinturón de seguridad e iniciativas de educación

• listas priorizadas de zonas donde los niños o ancia-nos son golpeados por vehículos: introducir educa-ción peatonal e iniciativas de obligatoriedad

• características de choques de conductores adoles-centes y violaciones de licencias: programas de mejo-ramiento de la educación del conductor y crear cate-gorías de licenciados provisionales y otras

• características de los choques de ancianos: imple-mentar iniciativas de educación, licencias, e infraes-tructura

• zonas rurales con combinaciones de frecuentes cho-ques graves y largos tiempos de respuesta de los servicios médicos de emergencia [EMS]: mejorar la capacidad de respuesta EMS, iniciar programas de cuidado de espectadores


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• frecuencia y características de los motociclistas sin licencia en los choques: desarrollar iniciativa de licen-ciamiento

• secciones de carretera con alta frecuencia de cho-ques relacionados con la alta velocidad: obligar los límites de velocidad

Para obtener el beneficio completo de un sistema de registros de tránsito, es esencial hacer preguntas críticas. Un enfoque es segregar los tipos de choques por responsabilidad funcional (p.e., policía responsable del cumplimiento obligatorio de las leyes que gobiernan la conducción-bajo-la-influencia [DUI]), y determinar las características predominantes en términos de quién, qué, cuándo, dónde y por qué. Datos nacionales de choques Dos destacados sistemas nacionales de datos man-tenidos por la Administración Nacional de Seguridad de Tránsito Vial [NHTSA] pueden complementar la información de los sistemas estatales de datos de accidentes. • El Sistema de Información de Análisis de Víctimas

[FARS] es un censo de datos de todos los choques mortales en los EUA mantenido por la NHTSA. El FARS contiene descripciones de cada choque fatal usando 90 variables codificadas que caracterizan el accidente, vehículo, y la gente comprendida. Los in-formes policiales de accidentes son la fuente primaria de información de cada choque mortal, aunque tam-bién se usa información suplementaria, tal como in-formes de médicos forenses sobre el contenido de al-cohol en sangre. Se puede tener acceso a la base de datos FARS para definir los datos característicos cla-ve del un choque fatal para un estado individual y también realizar análisis comparativos entre las ca-racterísticas estatales y nacionales.

• Los Sistemas de Estimaciones Generales [GES] es

un relevamiento de aproximadamente 44.000 Infor-mes Policiales de Choques [PCRs] de 60 lugares geográficos (jurisdicciones) en los EUA. Los PCRs son la única fuente de datos para GES. Un codifica-dor de datos revisa cada PCR y luego codifica las va-riables GES. GES es un amplio archivo de datos de choques, que trata todos los tipos de vehículos y gra-vedades de choques. Dado que el tamaño de la muestra GES es moderado, su confiabilidad es mayor cuando se examinan problemas de choques relativa-mente grandes. Para choques de baja frecuencia, la confiabilidad de los datos GES puede ser cuestiona-ble. Los casos de choques GES también se tipificaron según los tipos de choques de NHTSA/FHWA (Admi-nistración Federal de Vialidad) para choques peato-nales y ciclistas, y programas de seguridad de tránsi-to basados en la comunidad.

Datos de la Policía, Proveedores de Vehículos de Emergencia, y Trabajadores de Mantenimiento Vial Los oficiales de policía, proveedores de vehículos de emergencia, y trabajadores de mantenimiento vial podrían ser capaces de dar una visión adicional acerca de específicos tipos de choques, lo cual puede ser valioso al desarrollar estrategias específi-cas. Por ejemplo, los oficiales de policía que han investigado muchos accidentes peatonales en el sistema interestatal pueden dar valiosa información de experiencia de primera-mano acerca de por qué los peatones estaban en el camino interestatal, y qué intentaban hacer. Esto puede llevar al desarro-llo de específicas estrategias de educación u obliga-toriedad para reducir la ocurrencia futura. Un grupo central, conducido por un facilitador y que compren-da de cinco a diez oficiales/proveedores con expe-riencia en el específico tipo de choque identificado, puede ser el medio adecuado para obtener valiosa información adicional. Hallazgos de la Investigación Datos de Choques En las pasadas pocas décadas se publicaron mu-chos informes de investigación sobre las caracterís-ticas de los choques. Estos datos pueden dar una visión adicional sobre específicos tipos de choques considerados. Un método eficiente de tener acceso a estos datos es por medio del Servicio de Informa-ción de Investigación de Transporte [TRIS]. Los datos e información de los informes de investigación son particularmente valiosos para mejorar el cono-cimiento de específicos tipos de choques y la efecti-vidad de las soluciones intentadas. Reuniones Públicas Un medio no convencional de obtener una visión adicional de los choques es por medio del proceso de reuniones públicas. En la perspectiva del público, puede obtenerse información de los aspectos prin-cipales de choques, aceptabilidad de contramedi-das, y zonas de énfasis. Si las reuniones públicas se incorporal al proceso, puede ser más efectivo programarlas después de desarrollar un borrador de plan de implementación. En esta fase, también po-drían recibirse datos sobre soluciones, estrategias, y aceptabilidad de contramedidas específicas. Si se contemplan reuniones públicas, es importante adherir a los aspectos de responsabili-dad por daños de los abogados que defienden las demandas por responsabilidad del estado, tal que el proceso no resulte en una creciente exposición al daño.


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Factores a Considerar al Buscar y Revisar Datos Para comprender mejor las características de los choques dentro del estado y definir adecuadamente los problemas, deben usarse varias fuentes. La coalición necesita tratar las áreas clave siguientes: • ¿Qué datos se necesitan para características de

choques específicos? • ¿Por qué es necesaria la información, y para qué se

usará? • ¿Están disponibles los datos? • Si los datos no están disponibles, ¿hay que tomar

iniciativas para mejorar los sistemas y obtener los da-tos en el futuro?

• Si los datos están disponibles, ¿quién los proveerá y a dónde irán?

Las respuestas a quién, qué, cuándo, dón-de, y por qué sobre los temas principales de cho-ques darán la base para identificar las oportunida-des que debieran desarrollarse.

Identifique las Oportunidades para Incrementar la Seguridad Efectivamente Al identificar las oportunidades, la coalición debe considerar un número de factores, incluyendo los siguientes: • asuntos de choques identificados en las revisiones de

los datos • recursos humanos disponibles • recursos financieros disponibles • autoridad legal Algunas oportunidades pueden estar limita-das por las limitaciones de recursos humanos y financieros, o autoridad legal existente. El trabajo a realizar para definir y comprender el problema debi-era ser estrechamente coordinado para asegurar la consideración de todos los asuntos principales de los choques. Las oportunidades de seguridad pueden clasificarse en dos categorías: iniciativas nuevas y mejoramientos de los programas o funciones exis-tentes. Iniciativas Nuevas Las iniciativas nuevas incluyen mejoramientos o programas no actualmente en marcha. Los ejemplos incluyen iniciativas de organismos simples y múlti-ples. Iniciativas de organismos simples La lista siguiente sugiere iniciativas nuevas que los organismos estatales o locales listados entre parén-tesis podrían seguir.

• Establecer un programa para mejorar las inter-

secciones críticas con distancias visuales insufi-cientes (transporte).

• Desarrollar una iniciativa de transferencia de tecnología para actualizar la experiencia en se-guridad del gobierno local sobre caminos loca-les (transporte)

• Implementar un curso modelo de seguridad peatonal/ciclista para jardín de infantes de tercer grado (educación).

• Desarrollar e implementar legislación DUI (DUI en .08 de contenido alcohol en sangre [BAC] o BAC .02 para conductores menores de 21 años y/o con licencias suspendidas) (grupo general).

• Iniciar los requerimientos mínimos de seguridad para vehículos modificados (vehículos motores).

• Iniciar un programa policial de punto de che-queo de la sobriedad.

• Realzar los servicios de emergencia médica a lo largo del sistema rural interestatal (salud).

Iniciativas coordinadas de múltiples-organismos La lista siguiente sugiere iniciativas nuevas que podrían seguirse por medio de la cooperación de los organismos estatales y/o locales indicados entre paréntesis. • Iniciar un amplio programa de seguridad peato-

nal/ciclista para toda la zona urbanizada (trans-porte, educación, salud y policía).

• Realzar la seguridad del conductor joven (vehí-culos motores [licencia], policía, educación, transporte).

• Realzar la seguridad del conductor anciano (vehículos motores [licencia], policía, educación, transporte).

• Implementar un programa de seguridad en un corredor vial (salud, transporte, policía).

Programas Existentes Muchos procesos o funciones existentes impactan la seguridad vial y comprenden considerable gasto de recursos humanos y fondos. Estos programas continuos pueden realzarse para mejorar la seguri-dad vial. Las típicas funciones o procesos incluyen: • mantener y realzar los elementos físicos exis-

tentes (transporte) • diseñar y construir nuevas obras viales (trans-

porte) • mantener y realzar los dispositivos de control de

tránsito (transporte) • emitir permisos para postes de servicios públi-

cos y accesos a propiedad (transporte)


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• proveer en las escuelas programas de educa-ción del conductor (educación)

• inspeccionar la seguridad de los vehículos (ve-hículos motores, policía)

• licencia de conductores médicamente disminui-dos (vehículos motores [licencia])

• licencia de conductores habituales transgreso-res (vehículos motores [licencia])

• leyes obligatorias en carreteras (policía) • mantener y actualizar servicios médicos de ur-

gencia (salud) • mantener y actualizar cruces ferroviarios a nivel

(comisión de servicios públicos) Estos procesos o funciones deben revisarse para determinar si las modificaciones podrían mejo-rar la seguridad. Frecuentemente, los procesos son tan complicados o engorrosos que toma esfuerzo cambiar y tomar ventaja de los hallazgos de la in-vestigación reciente o de avances en seguridad. Las preguntas típicas a proponer son: • ¿Cuáles son los principales asuntos de choques

asociados con el proceso existente? • Este proceso, ¿incluye un medio para incorporar

las últimas normas, hallazgos recientes o avan-ces de la seguridad?

• ¿Qué tipos de resultados se desean desde una perspectiva de seguridad?

• Si los resultados no se obtienen, ¿cuáles son las principales causas subyacentes?

• ¿Qué modificaciones se necesitan para mitigar las causas subyacentes? (Éstas son las oportu-nidades).

Las respuestas a estos tipos de preguntas pueden ayudar a definir los realces de los procesos existentes para mejorar la seguridad. Reconociendo que puede tomar considerable esfuerzo responder a estas preguntas, el primer paso puede ser realizar una evaluación crítica de cada una de las funciones principales o procesos identificados.

Determine Soluciones y Estrategias En esta etapa del desarrollo de un sistema de admi-nistración de la seguridad, los asuntos de choques identificados más temprano se combinan con las oportunidades identificadas para establecer listas de soluciones y estrategias. Puede haber múltiples soluciones y estrategias para un dado asunto princi-pal de choque. Las preguntas clave que necesitan consideración para cada solución o estrategia po-tencial incluyen: • La solución o estrategia, ¿trata el asunto de

choque identificado?

• Los hallazgos de la investigación, ¿están dis-ponibles para usar en la evaluación de la inicia-tiva sobre el asunto de choques? Si sí, ¿cuáles son? Si no, ¿puede hacerse una evaluación in-dependiente y subjetiva?

• Los recursos humanos, ¿están disponibles pa-ra implementar esta estrategia? Si no, ¿qué se requiere?

• ¿Se necesita específico entrenamiento o actua-lización de aptitudes específicas?

• ¿Cuánto cuesta implementar la oportunidad? ¿puede disponerse de fondos?

• ¿Parece ser de costo efectivo? • ¿Qué factores externos pueden impactar la

implementación? ¿Pueden superarse? • La solución o estrategia, ¿será aceptable para

el público? • ¿Cuál es la probabilidad de una implementa-

ción exitosa? ¿Dónde están los probables pun-tos débiles, y cómo puede reducirse la posibili-dad de fracaso?

• El organismo de implementación, ¿apoya acti-vamente la solución o estrategia? ¿Pueden re-solverse cualesquiera reservas?

Idealmente, el resultado de este proceso debiera ser un conjunto de soluciones que tratan cada aspecto principal de choques con estrategias de costo efectivo aceptables para el público general y los organismos de implementación. Un sistema de amplia base para administrar la seguridad, que trate todos los tipos clave de choques incluyendo los problemas y oportunidades de conductor, carre-tera, y vehículo con un enfoque totalmente integra-do, tiene el más fuerte potencial de reducir efecti-vamente la frecuencia y gravedad de los choques. Existen numerosas soluciones y estrategias para impactar las características de los choques y realzar la seguridad vial. En la Tabla 1-3 se dan ejemplos de problemas junto con soluciones gene-rales. Ver también el Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO.2

Desarrolle un Plan de Implementación Un documento que defina las soluciones y estrate-gias, organismos responsables, tareas específicas, programas, financiación, e impactos esperados, será beneficioso en definir la efectividad del siste-ma al cumplir la misión. El organismo líder debe preparar o identificar el método para preparar el plan borrador. Componentes Básicos Las metas y objetivos específicos pueden definirse, las responsabilidades especificarse, y los progra-mas de implementación desarrollarse.


8

Área CONDUCTORES

Asunto 1. Instituir licenciamiento

graduado para conducto-res jóvenes

2. Asegurar conductores

totalmente licenciados y competentes

3. Mantener destreza en

conductores ancianos 4. Refrenar conducción

agresiva 5. Reducir conducción dis-

minuida

Estrategia A. Implemente sistemas de licenciamiento graduado B. Desarrolle e implemente procedimientos mejorados de entrenamiento

basados-en-la-competencia y procedimientos de evaluación para con-ductores de nivel-de-ingreso.

C. Desarrolle e implemente un sistema de evaluación para conductores que pasan desde la etapa provisional hasta la regular.

A. Incremente la efectividad de la suspensión/revocación de licencia. B. Definir e implementar las estrategias que más efectivamente mantienen

a los conductores suspendidos/revocados fuera del camino. C. Desarrolle y despliegue un sistema de evaluación informal que puedan

usar varias partes para evaluar una capacidad individual para conducir seguramente.

D. Desarrolle y dé ayudas técnicas tales como simuladores y medios electrónicos para auto-evaluación privada, y mejoramiento de las apti-tudes del conductor.

E. Realce la competencia de los conductores por medio de un sistema mejorado y renovado.

A. Implemente procesos para mejorar la infraestructura vial para acomodar

seguramente a los conductores ancianos. B. Implemente un enfoque amplio para ayudar a la seguridad de los con-

ductores ancianos. C. Evalúe la posibilidad de los Sistemas de Información de Viajero Avan-

zado (ATIS) y Control de Vehículo Avanzado (AVCS) para sostener la movilidad y realzar la destreza.

A. Desarrolle e implemente un programa amplio para combatir la conduc-

ción agresiva. B. Promueva el uso de tecnologías avanzadas para apoyar la aplicación

de la fuerza pública. A. Avance con legislación más fuerte en los estados para reducir beber +

conducir. B. Desarrolle e implemente amplios puntos-de-chequeo de sobriedad y

campañas de saturación. C. Reduzca la incidencia de beber + conducir entre los 21-34 años. D. Cree formas más efectivas para tratar con ofensores DUI repetidos. E. Redacte programas estatales destinados a conducción de disminuidos

por drogas. F. Desarrolle e implemente una campaña amplia de conocimiento público.

(la tabla continúa en la página siguiente)

Tabla 1-3. Soluciones y estrategias para mejorar la seguridad.


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Área USUARIOS ES-PECIALES

Asunto 6. Mantener conductores

alertas 7. Incrementar conciencia de

seguridad del conductor 8. Incrementar uso cinturón

de seguridad y mejorar efectividad de bolsas de aire

9. Hacer más seguros el

caminar y cruzar calles 10. Garantizar viaje en bici-

cleta más seguro

Estrategia A. Implemente un programa destinado a reducir la posibilidad de fatiga. B. Remodele con franjas sonoras de banquina los caminos interestatales

rurales y otros propensos a la fatiga. C. Reduzca el número de choques de vehículos comerciales que resultan

de la pérdida de vigilancia y fatiga del conductor. A. Desarrolle y comercialice una coordinada campaña nacional con metas

por lo menos en las áreas siguientes: beber + conducir; protección de ocupantes; conducción agresiva (incluyendo exceso de velocidad); fati-ga; desatención; peligros a los costados del camino; conducción insegu-ra; comprensión de los dispositivos de control de tránsito; zonas de tra-bajo; persecución trasera, y choques traseros.

B. Esfuércese por aclarar los asuntos de seguridad menos comprendidos y emergentes.

A. Incremente la adopción de leyes estándares sobre cinturón de seguri-

dad y elimine los claros en las leyes sobre cinturón para niños. B. Implemente periódicas, intensas y coordinadas iniciativas de obligato-

riedad de aplicación de las leyes. C. Mejore la efectividad de las bolsas de aire. D. Cree mejor conciencia sobre la segura efectividad de las bolsas de

aire. A. Actualice existentes justificaciones, guías, y normas; y desarrolle nue-

vas normas para el acomodamiento seguro de peatones. B. Implemente programas amplios (ingeniería, aplicación de la ley, educa-

ción) para impactar a peatones disminuidos (alcohol, droga, general). C. Aliente a los estados a volverse activos en el dominio público y entre-

namiento sobre seguridad peatonal. D. Desarrolle programas para mejorar la seguridad de peatones y ciclistas

en las intersecciones y distribuidores. E. Aliente a los estados a promulgar legislación nueva o modificada, y

adoptar políticas para mejorar el más seguro acomodamiento de peato-nes en los caminos públicos.

F. Implemente amplios programas integrados de seguridad peatonal con metas de alta prioridad en los asuntos de choques de peatones en zo-nas urbanas importantes y rurales seleccionadas.

A. Busque la adopción por parte de más estados de políticas para aco-

modar mejor a los ciclistas en todos los caminos públicos, y aliente a las legislaturas estatales para financiar obras ciclistas.

B. Desarrolle e implemente un programa de educación/información públi-co sobre seguridad ciclista de todos los grupos de edad de ciclistas y conductores.



10

Área USUARIOS ES-PECIALES (continuación) VEHÍCULOS CARRETERAS

Asunto 10. Garantizar viaje en bici-

cleta más seguro (conti-nuación)

11. Mejorar la seguridad e

incrementar la conciencia motociclística

12. Hacer más seguro en

viaje en camión 13. Incrementar los mejora-

mientos de seguridad en los vehículos

14. Reducir los choques

vehículo-tren

Estrategia C. Provea a los oficiales policiales y funcionarios judiciales material edu-

cacional y ponga énfasis en la importancia de las leyes para la seguri-dad ciclista, y guíe sobre cómo aplicarlas efectivamente.

D. Incremente el uso de casco para ciclistas. A. Reduzca el número de fatalidades de motociclistas relacionadas con el

alcohol. B. Reduzca el número de fatalidades de motociclistas que resultan de

errores de otros conductores. C. Incremente la aplicación de amplios programas de educación del moto-

ciclista novicio y experimentado. D. Incremente las prácticas viales de diseño, operaciones, y mantenimien-

to que consideran las necesidades especiales de los requerimientos y dinámica de la operación motociclista.

E. Incremente el uso de casco por medio de la promulgación de leyes al afecto.

A. Reenfoque programas y regulaciones de vehículos comerciales para

obtener reducciones de choques, más que concentrarse en el número de acciones de aplicación de la ley.

B. Reduzca el número de choques de vehículos comerciales que resultan de la pérdida de vigilancia y fatiga del conductor.

C. Reduzca el número de choques de vehículos comerciales que resultan de errores de los conductores.

D. Implemente controles de tránsito y trate los problemas de diseño vial para reducir los choques de camiones más prevalecientes en las carre-teras interestatales y principales.

E. Realce la condición de operación segura de camiones y ómnibus. A. Reduzca el número de choques y heridos que resultan de incompren-

sión y mal uso de sistemas de frenos antibloqueantes (ABS). B. Reduzca el envenenamiento con monóxido de carbono mediante la

implementación de programas de educación y tecnología. C. Incluya las necesidades motociclísticas en la prevención de choques

ITS y en la investigación e implementación advertencia de choques. D. Mejore la compatibilidad entre diseños del costado del camino y de

vehículos. A. Finalice el desarrollo y despliegue de mejores dispositivos de adverten-

cia pasiva. B. Establezca guías nacionales para cruces ferroviales a nivel. C. Mejore el entrenamiento y licenciamiento del conductor, relativos a

prácticas seguras para acercarse y atravesar cruces ferroviales .



11

Área CARRETERAS (continuación)

Asunto 14. Reducir los choques vehículo-tren (continua-ción) 15. Mantener a los vehículos

en la calzada 16. Minimizar las consecuen-

cias de dejar la calzada 17. Mejorar el diseño y ope-

ración de intersecciones 18. Reducir choques frontales

y por cruce de mediana 19. Diseñar zonas de trabajo

más seguras

Estrategia D. Adopte tecnología avanzada para aplicar la ley, y prevenga los choques

en los cruces ferroviarios para minimizar la violación del motorista de los dispositivos de alarma.

E. Implemente los hallazgos y recomendaciones del USDOT Crossing Safety Report.3

A. Implemente un amplio programa para mejorar la guía del conductor por

medio de mejores marcas de pavimento y delineación. B. Implemente un programa de franjas sonoras de banquina. C. Mejore el proceso de diseño para incorporar explícitamente considera-

ciones de seguridad y para facilitar mejores decisiones de diseño. D. Desarrolle mejor guía para controlar la variación de velocidad por medio

de combinaciones de técnicas de geometría, control de tránsito, y apli-cación de la ley.

E. Establezca programas para mejorar el mantenimiento del camino para realzar la seguridad vial.

A. Provea prácticas mejoradas para la selección, instalación, y manteni-

miento de actualizada ferretería de seguridad a los costados del cami-no.

B. Implemente (de forma ambientalmente aceptable) un esfuerzo nacional para tratar los árboles peligrosos.

C. Implemente una política nacional para reducir el peligro de postes de servicios públicos a los costados del camino, particularmente en cami-nos rurales de dos-carriles.

D. Desarrolle e implemente guías para mejorar las cunetas y contrataludes para minimizar la posibilidad de vuelco.

E. Desarrollar e implemente guías para el diseño urbano seguro de calles. A. Mejore la seguridad de las intersecciones usando métodos automatiza-

dos para monitorear y obligar el control de tránsito de la intersección. B. Mejore la seguridad de la intersección por medio de la actualización de

los controles de intersecciones semaforizadas que suavizan el flujo de tránsito.

C. Utilice nuevas tecnologías para mejorar la seguridad de la intersección. D. Incluya políticas de administración de acceso efectivas con una pers-

pectiva de seguridad. A. Desarrolle y pruebe tratamientos de eje central innovativos para reducir

los choques frontales en carreteras de dos-carriles B. Reduzca los choques por cruce-de-mediana en autopistas y arterias

que tengan medianas angostas. A. Implemente métodos mejorados para reducir el número y duración de

las actividades de trabajo. B. Adopte procedimientos mejorados para asegurar prácticas efectivas,

incluyendo dispositivos de control de tránsito para administrar las ope-raciones de zona de trabajo.



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Área CARRETERAS (continuación) SERVICIOS MÉ-DIDOS DE EMER-GENCIA ADMINISTRACIÓN

Asunto 19. Diseñar zonas de trabajo

más seguras (continua-ción)

20. Realzar las capacidades

de emergencias médicas para incrementar la su-pervivencia al choque

21. Mejorar los sistemas de

información y sostén de decisión

2. Crear procesos más efec-

tivos y Sistemas de Ad-ministración de la Segu-ridad

Estrategia C. Realce y extienda entrenamiento para la planificación, implementación

y mantenimiento de zonas de trabajo para maximizar la seguridad. D. Realce la conducción segura en zonas de trabajo por medio de educa-

ción y acciones de fuerza pública. A. Desarrolle e implemente un amplio enfoque que asegure la adecuada y

oportuna respuesta a las necesidades de emergencia de las víctimas de choques.

B. Desarrolle e implemente un plan para incrementar la educación y com-promiso del personal EMS en los principios de la seguridad del tránsito.

C. Desarrolle e implemente un modelo de preparación de emergencias en tres instalaciones de carreteras interestatales de alta incidencia (urbana, rural, y desérticas).

D. Implemente y/o realce sistemas de trauma. E. Desarrolle y apoye actividades de información y programas de

EMS/salud pública/seguridad pública. A. Mejore la calidad de los datos de seguridad estableciendo programas

para certidumbre de calidad, incentivos, y responsabilidad dentro de los organismos responsables de colectar y administrar los datos de seguri-dad.

B. Provea administradores y usuarios de información de seguridad vial con los recursos necesarios para hacer uso más efectivo de los datos.

C. Establezca medios de colección coordinada, administración, y uso de la información de seguridad entre las organizaciones de todos los niveles jurisdiccionales.

D. Establezca un grupo de profesionales de seguridad vial entrenados en los métodos analíticos adecuados para evaluar la información de segu-ridad vial.

E. Establezca y promueva normas técnicas para características de siste-mas de información de la seguridad vial que sean críticos para operar efectivos programas de Sistemas de Administración de la Seguridad (SMS).

A. Comunique los beneficios de programas SMS existentes exitosos. B. Implemente procesos piloto de auditoría de seguridad. C. Promueva fuerte coordinación, cooperación, y comunicación de iniciati-

vas de seguridad dentro de cada estado. D. Integre la planificación de los programas de seguridad vial y sistemas

de información de la seguridad vial. E. Establezca un continuo sistema de medición del desempeño para eva-

luar la efectividad-de-costo de inversiones en seguridad, en los niveles proyecto y programa.

F. Desarrolle y ratifique una agenda de seguridad nacional. G. Implemente programas de seguridad basados-en-la-comunidad para

comprometer los socios locales en las áreas de seguridad de tránsito que más afectan sus vidas diarias.


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Por ejemplo, el plan de implementación podría in-cluir los componentes siguientes: • declaración de la misión y meta general • miembros de la coalición • resumen de los temas de choques • oportunidades identificadas • soluciones y estrategias más promisorias • una sección para cada solución o estrategia

identificada para implementación, que incluya: - objetivos específicos, mensurables - organizaciones responsables - tareas - resultados esperados - medidas de desempeño (atada al objetivo) - programas - costos - bosquejo del proceso de evaluación

Componentes Adicionales Además de definir las soluciones y estrategias, el plan puede tratar los temas siguientes: sistema de registro de tránsito, consideraciones financieras, recursos humanos, y compartimiento de tecnología. Sistema de registro de tránsito Al definir y comprender el problema por medio del uso de datos, los investigadores podrían desarrollar ideas acerca de cómo el sistema de registro de tránsito podría mejorarse para realzar la colección y uso de datos para la futura administración de la seguridad. Puede ser adecuado definir en el plan de implementación cualesquiera sugerencias específi-cas para realzar el sistema de registro de tránsito. Consideraciones financieras La implementación de casi todas las soluciones y estrategias requerirá fondos adicionales o reasigna-ción de fondos existentes. Debieran identificarse las fuentes de fondos adicionales o reasignados. Si la financiación no es segura, pero se la propone en el presupuesto del próximo año fiscal, debiera identifi-carse así. Recursos humanos Para implementar muchas de las estrategias y solu-ciones se requerirá actualizar el conocimiento de la seguridad. Aunque estos requerimientos pueden incorporarse en el tratamiento separado de cada estrategia, pue-de ser útil consolidar el recurso humano de seguri-dad actualizando las necesidades por organismo, en el informe de una estrategia general. En el plan, también debiera incorporarse una esti-mación del alcance, costo, y programa para la ac-tualización.

Compartimiento de tecnología Asegurar que las nuevas tecnologías promisorias se reconozcan, diseminen e integren en los procesos y procedimientos existentes puede mejorar la conti-nua efectividad de un sistema de administración de la seguridad. Puede ser beneficioso un plan que defina quién investigará los hallazgos, identifique nuevas tecnologías y supervise su diseminación e integración en los y procedimientos existentes. El plan borrador debe ser aprobado por cada organismo participante antes de la finalización. Es necesario que cada organismo resuelva los te-mas de financiación. El plan también debiera ser la base para financiar los mejoramientos de seguridad con fondos federales.

Implemente el Plan El plan de implementación debiera ser un documen-to flexible abierto a cambio basado en imprevistos sucesos y nueva información. La coalición debiera establecer un sistema de monitoreo que requiriera de cada organismo informar al organismo líder los progresos y/o demoras en intervalos acordados. Se recomienda un formato especificado para mantener la uniformidad entre todas las organizaciones. El organismo líder puede publicar informes de progre-so generales a intervalos regulares. La coalición puede establecer un programa de reuniones periódicas después de la puesta en marcha del plan, para tratar temas relevantes perte-necientes a la implementación y otros asuntos de choques y oportunidades no identificados en el pro-ceso inicial. La colación también puede desear es-tablecer un marco de tiempo en el cual realizar todo el proceso de nuevo. Dado que esto es un proceso de intensivo-recurso-humano, y los cambios impor-tantes no se anticipan en un lapso corto, puede ser prudente realizar una actualización importante du-rante los dos o tres primeros años del plan original.

Evalúe el Plan Desafortunadamente, a menudo la fase de evalua-ción se agrega al plan en el último minuto, o aun no se desarrolla hasta que la implementación está en marcha. Es crítico incorporar en el plan, desde el arranque, un sólido diseño de evaluación. Este di-seño debe considerar la línea-base y los datos ope-racionales necesarios, responsabilidad y proceso para la recolección y análisis, y cómo y por medio de quién se usarán los resultados de la evaluación en la planificación futura. Una fuente excelente para desarrollar un plan de evaluación se puede hallar en Engineers Guide to Program and Product Evaluation de Lindsay I. Griffin III.4


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Una pregunta de evaluación clave: la solución o estrategia, ¿está dando los resultados deseados? A menudo, los resultados deseados se expresan en términos de reducidas ocurrencias de choques, usando comparaciones antes-y-después. Este tipo de evaluación es algo fácil de realizar, pero a me-nudo conduce a resultados engañosos debido al pequeño tamaño de la muestra y al afecto de otras variables independientes no relevantes para la solu-ción o estrategia responsable primaria del choque. Como una opción, la medición de los resultados deseados puede obtenerse por otros medios. Por ejemplo: un programa de educación de la seguridad peatonal en la escuela elemental, ¿resulta en com-portamiento de cruce más seguro? La evaluación de la proporción de niños que se detienen en el cordón para mirar a izquierda, derecha, e izquierda antes de cruzar puede resultar en una útil evaluación de la efectividad de un esfuerzo educacional. Los resulta-dos podrían usarse para reestructurar el programa de educación. Similarmente, un programa de punto-de-chequeo de la sobriedad podría evaluarse usan-do grupos de bebedores jóvenes masculinos adultos para determinar si los puntos-de-chequeo afectan los hábitos de beber-y-conducir y, si no, por qué no. Los resultados podrían usarse para mejorar cómo se despliegan los puntos-de-chequeo de la sobrie-dad. Idealmente, la fase de evaluación debiera producir resultados que determinen si la solución o estrategia debiera continuarse y cuáles mejoramien-tos a la solución/estrategia serían más efectivos.

Resumen: Claves para el Éxito • Debiera desarrollarse un sistema de administra-

ción de la seguridad en los niveles federal y es-tatal.

• En el nivel estatal, el sistema debiera tratar to-dos los asuntos de choques importantes que comprendan al conductor, vehículo y carretera, ambos fuera o dentro del sistema vial estatal.

• En el desarrollo e implementación del sistema de administración de la seguridad debiera parti-cipar una coalición de organizaciones u orga-nismos con responsabilidades de seguridad en todos los asuntos importantes de choques.

• Debiera fijarse una meta de seguridad estatal (p.e., reducir un número definido de choques o muertos en un lapso especificado). Los miem-bros de la coalición debieran adoptar la meta.

• La coalición debiera desarrollar un flexible plan de implementación basado en un proceso que incluya la definición comprensión del problema, identificación de oportunidades, determinación de soluciones y estrategias adecuadas, imple-mentación del plan, y procedimientos de eva-luación tales que pueda alcanzarse la meta.

• El borrador del plan de implementación debiera ser aprobado por todos los organismos y orga-nizaciones antes de la implementación. Los or-ganismos y organizaciones individuales debi-eran responsabilizarse por implementar solucio-nes/estrategias en sus áreas de responsabili-dad.

• El proceso debiera ser continuo, con cambios según el resultado de nueva información, eva-luaciones y actualizaciones periódicas.

Notas

Planificación Vial

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2

Planificación Vial S. Olor Gunnarsson Universidad de Tecnología Chalmers Gotemburgo, Suecia

Este capítulo trata las medidas de seguri-dad vial relacionadas con la planificación y opera-ción, y su integración con la planificación del uso del suelo en zonas urbanas. Como introducción, da un enfoque para prevenir heridas en el tránsito y describe los niveles de segu-ridad. La mayoría de los ejemplos se refieren a la expe-riencia europea.

Prevención de Accidentes de Tránsito y Reducción de Heridos Estrategias Generales: Control de Exposición, Control de Riesgo de Accidentes, Control de Heridos Como eventos desdichados, los accidentes desper-taron el interés del hombre durante toda la historia, y la humanidad ha tratado de explicar sus causas, y de evitarlos.

En los tiempos antiguos se creyó que el diablo o fuerzas sobrenaturales causaban los accidentes. Actualmente vemos que los accidentes pueden ex-plicarse y que sus causas pueden tratarse en una forma analítica y sistemática.1 Un grupo de ocho científicos internacional-mente conocidos, el Grupo Trinca, estimó que -en el mundo durante cada año- los accidentes viales hie-ren 15 millones de personas y matan medio millón.2 El grupo propuso tres estrategias de prevención y reducción de heridos de tránsito, las cuales pueden resumirse como tres acciones básicas. • Control de exposición - Estas medidas se

destinan a reducir la demanda de transporte y la cantidad de tránsito vial. Incluyen (1) estableci-miento de políticas, legislación, imposición de contribuciones, y regulaciones para influir en la propiedad y uso del auto; (2) planificación del uso del suelo y organización del tejido urbano para reducir las distancias; (3) influencia con-ductual en los estilos de vida; (4) cambio hacia formas más seguras de transporte; y (5) sustitu-ción del transporte mediante telecomunicacio-nes.


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• Control de riesgo-de-accidente – Estas medi-das se destinan a eliminar, reducir o detectar riesgos de graves incidentes y accidentes para una dada demanda de transporte. Incluyen: (1) provisión de medidas técnicas, principalmente en ingeniería vial y de vehículos, y en planifica-ción y operación del tránsito, y (2) modificación el comportamiento, tales como educación, co-mercialización y legislación que pueden influir sobre los usuarios viales para comportarse ade-cuadamente.

• Control de lesiones – Estas medidas se desti-nan a impedir o reducir grandemente las conse-cuencias de un choque de tránsito. Incluyen: (1) instalación de medidas protectoras en los vehí-culos y entorno del camino, (2) eficiente servicio de rescate y cuidado médico de personas lesio-nadas, y (3) tratamiento y rehabilitación post-lesión.

Estas estrategias significan cubrir todo el campo de la seguridad vial e incluir eventos que no pueden ser impedidos por medidas tomadas antes o durante un choque. Volumen de Lesiones de Tránsito como un Modelo para Describir el Nivel de Seguridad y la Eficacia de las Acciones El nivel de seguridad vial para una población espe-cífica puede medirse como un volumen de personas lesionadas por año (N), según la fórmula:

N = E x A x I, donde E = medida de la exposición, p.e., en kilometraje de vehículos por año; A = riesgo de accidente, dado como un número de accidentes relacionados con la unidad de exposición; p.e., tipo de accidente por un millón de kilómetros; e I = Índice de lesiones, p.e., número y gravedad de personas lesionadas por accidente. Con bajos valores de los factores A e I, puede alcanzarse un volumen bajo de personas lesionadas, aun si el factor E es alto: situación de los países altamente motorizados. Para un país con creciente motorización, el volumen de lesionados será alto, aun si la exposición es baja, dependiendo de muy altos valores de los factores A e I (Figura 2-1). Sin embargo, si la exposición crece sin las co-rrespondientes medidas de control de riesgo y le-siones, el volumen de lesionados crecerá rápida-mente, especialmente para los peatones. El índice de muertos para peatones es hasta el 40-50 % del número total de fatalidades en países flamantemen-te motorizados, comparado con 10-15 % en países altamente motorizados. El nivel de seguridad y la eficacia de las medidas puede estudiarse analizan-do cómo fueron o serán combinados los tres facto-res que constituyen el volumen de lesionados.

Niveles de Seguridad Vial en Países Diferentes El nivel de seguridad para un país o zona geográfica puede analizarse por cifras de muertos y heridos en el tránsito vial, relacionadas con el número de habi-tantes y al número de vehículos automotores por año, respectivamente (Tabla 2-1). El Reino Unido y Suecia tienen índices muy bajos de muertos, en tanto que algunos países de Europa meridional tie-nen índices muy altos. Aun si son bajos los riesgos de accidentes al circular por la red vial, p.e., en los EUA, una alta exposición del tránsito generará un alto volumen de lesionados. Esta relación puede ilustrarse por figuras que muestran cómo muchos vehículos o conductores causarán una fatalidad durante un año, desde 7800 en el RU, hasta 1300 en Portugal.

El Proceso de Planificación Vial Las Planificaciones Vial y del Uso del Suelo Están Altamente Integradas La planificación vial incluye establecer programas y planes para implementar un servicio de transporte efectivo que tome en consideración los factores económicos, sociales, y ambientales. Planes de estructura: incluyen propósitos generales para futuro desarrollo social y económico, ubicación de actividades, necesidad de transporte, y otros sistemas y obras de apoyo técnico en regiones o grandes zonas urbanas. Planes de transporte: integran el desarrollo de la infraestructura de transporte de gente y mercancías con la planificación del uso del suelo, y programas ambientales y de ahorro-de-energía. Planes uso del suelo: planes de desarrollo, tales como vivienda, industrias, servicios, y recrea-ción de nuevas zonas, y la renovación de las exis-tentes.

Figura 2-1. Ejemplo de nivel de seguridad vial para una pobla-ción: El volumen de heridos N1 representa un país altamente motorizado (izquierda) y el volumen N2, un país flamantemente motorizado (derecha)

Planificación Vial

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País R.U. Suecia Países Bajos Suiza Japón Australia (1994) Canadá (1994) Alemania Italia España Francia EUA Grecia (1994) Portugal (1994)

Muertos/100.000 habitantes

6,4 6,5 8,6 9,9

10,1 10,9 11,1 11,6 12,3 14,7 15,3 15,9 21,0 26,6

Muertos/100.000 vehículos

12,8 14,5 21,2 18,5 19,0 18,2 18,7 22,4 21,4 34,0 29,3 20,8 65,1 77,2

Número de vehículos (conductores)

que causan una muerte/año

7.810 6.900 4.720 5.410 5.260 5.500 5350 4.470 4.670 2.940 3.410 4.810 1.540 1.300

Tabla 2-1. Índices de accidentes mortales de países seleccionados en 1995. FUENTE: OECD Administración de la demanda de transpor-te: establecimiento de medidas de precios, organi-zacionales, y comerciales para reducir la demanda de transporte y usar más eficientemente la infraestructura existente. Administración de la movilidad: programas y acciones para establecer centros de movilidad para informar las oportunidades de transporte, organiza-ción de servicio de transporte para empleados, p.e., consorcios de autos y vagonetas, transporte espe-cial para niños, ancianos, y lisiados. Administración del tránsito: programas y medidas, tales como regulación del tránsito, control de flujo, y apaciguamiento del tránsito, para hacer más eficiente una red de transporte existente, en tanto considera los factores de seguridad y ambien-tales. La planificación puede dirigirse a alcanzar metas de largo o corto plazo, en un procedimiento paso-a-paso. Pasos en el Proceso de Planificación Vial La planificación implica un proceso político, declara-ciones del alcance de visiones y políticas, fijación de metas y toma de decisiones, y participación pública, y un proceso de planificación, análisis del alcance de las opciones para mejoramientos y desarrollos futuros. El proceso de planificación es sostenido por la producción de datos y las bases de datos. Generalmente, el proceso de planificación comprenderá los pasos siguientes:

1. investigación de la situación y problemas exis-tentes, incluyendo relevamientos de tránsito y demanda de transporte, y análisis de situacio-nes de accidentes e impactos ambientales;

2. predicción de condiciones, incluyendo estudios

de cambios tecnológicos y sociales, crecimiento económico, demográfico y desarrollo del uso del suelo, y crecimiento del tránsito;

3. formulación de metas y objetivos para el servicio

de transporte en conexión con los procedimien-tos de toma-de-decisiones;

4. formulación de problemas específicos a resolver

sobre la base de los tres primeros pasos; 5. preparación de propuestas alternativas para

identificar soluciones relevantes a los proble-mas, y satisfacer las metas dadas;

6. asignación de tránsito para cada una de las

opciones para pronosticar la demanda de trans-porte y los flujos de tránsito en redes diferentes;

7. evaluación de las consecuencias para cada una

de las opciones por medio de estudios de im-pacto y análisis costo-beneficio;

8. recomendaciones para diseño y normas opera-

cionales, financiación, e implementaciones pa-so-a-paso;

9. implementación, inclusión de diseño y construc-ción detallados; y


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10. estudios complementarios e investigación, in-cluyendo análisis de resultados (estudios antes-después) y desarrollo de modelos y métodos de planificación.

En los procesos políticos y de planificación se inclu-ye gran cantidad de retroalimentación. Revisión de Medidas de Seguridad en la Planificación y Operación Vial En la Tabla 2-2 se da una revisión sistemática de cómo puede alcanzarse la seguridad vial en el dise-ño y operación del aparato del tránsito. Las medidas específicas deben coordinarse e integrarse en las políticas urbana, ambiental y de transporte; planifi-cación del uso del suelo; y diseño urbano. El análi-sis e investigación de accidentes, incluyendo estu-dios conductales, son necesarios para incrementar el conocimiento de la ocurrencia de accidentes y formas de mejorar los niveles de seguridad. Los Temas de Seguridad Importan en Política y Planificación En la planificación vial, los temas de seguridad jue-gan un importante papel en la fijación de metas de corto y largo plazo, y en establecer prioridades y tomar decisiones. En muchos casos, el aumento de la seguridad vial será un objetivo esencial al esta-blecer políticas y formular problemas. La considera-ción de la seguridad vial en el proceso de planifica-ción y diseño tendrá positivos efectos económicos, ambientales, y de ahorro de energía; y tendrá bene-ficios de salud y sociales. El planificador e ingeniero vial deben considerar todas las posibilidades para alcanzar la seguri-dad vial por medio de la reducción sistemática de (1) exposición del tránsito, (2) riesgos de accidentes, y (3) las consecuencias de incidentes y accidentes. Con previsión en la planificación vial, la seguridad puede aumentarse en la mesa de dibujo, y pueden salvarse muchas vidas. Es mejor adaptar el ambiente vial a los humanos en la etapa de plani-ficación inicial, que adaptar a los humanos a un ambiente vial pobremente diseñado. Participación Pública y Organización de la Seguridad Vial Hay que insistir en destacar la importancia de la participación del público en el desarrollo e imple-mentación de los programas y planes de seguridad vial.4 Para obtener aceptación de sus esquemas de administración vial y medidas de apaciguamiento del tránsito, los organismos deben permitir la parti-cipación pública en el proceso de planificación y acuerdo de las medidas que deben tomarse para mejorar la seguridad y el ambiente. A menudo, los pedidos de acciones de seguridad vial provienen de

los residentes mismos; por lo tanto, el planificador vial tiene que tener el oído atento a tales pedidos. Muchas autoridades están implicadas en problemas de seguridad, una situación que puede demorar la acción. La cooperación y coordinación entre autoridades en un nivel nacional son necesa-rias para planificar e implementar medidas, educar en las escuelas, y supervisar el tránsito, p.e., como un organismo de seguridad vial separado.2 También puede ser necesaria una administración especial de acciones de seguridad vial en un nivel local, como se demostró en la Ciudad de Nueva York.5

Planificación Amplia de Uso del Suelo y Tránsito En la planificación amplia del uso del suelo y del tránsito, la seguridad puede alcanzarse mediante • trazado de la estructura y forma urbana, que puede

reducir la exposición y riesgos de accidentes; • provisión y promoción del uso de modos de transpor-

ta más seguros, p.e., transporte público; • administración de la demanda de transporte, adminis-

tración de la movilidad, y logística, la cual puede re-ducir la exposición del tránsito, y

• clasificación y trazado de la red vial urbana, la cual puede reducir riesgos de accidentes.

Estructura y Forma Urbana Estructuras teóricas La estructura y forma urbana se generan por medio de una variedad de procesos de asentamiento y dependen de muchos factores, p.e., condiciones geográficas, densidad y tipo de sistema de transpor-te.6 Pueden distinguirse cuatro estructuras teóricas (Figura 2-2): • Monocéntrica, con viviendas y lugares de traba-

jo concentrados en un centro de la ciudad; • Policéntrica, con centros con viviendas y lugares

de trabajo separados; • Lineal, con vivienda, lugares de trabajo y cen-

tros de servicio alrededor de estaciones; • Dispersa, con viviendas, lugares de trabajo y

centros de servicios descentralizados. La ciudad lineal – basada en una conexión central y áreas concentradas edificadas con vivien-das, lugares de trabajo, y centros de servicio alre-dedor de las estaciones – ofrece un servicio de transporte público efectivo y cortas distancias dentro de cada zona urbana. Antecedentes Históricos del Desarrollo de la Estructura Urbana Los cambios sociales, el desarrollo del transporte y de la tecnología de comunicación influyeron en las estructuras urbanas durante los pasados 200 años.7

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1. CONTROL EXPOSICIÓN A. Reducir demanda de transporte 1.1 Políticas, tarifas, regulaciones urbanas y de transporte y la cantidad de tránsito vial 1.2 Renovación urbana (mayor densidad, distancias cortas) 1.3 Telecomunicación (teletrabajo, telecompra) 1.4 Informática para pre-viaje, información a bordo 1.5 TMDA, administración movilidad (consorcios de autos, compartimiento de autos) 1.6 Logística (riel, eficiente uso de flota de transporte) B. Promover caminar y andar en 1.7 Ancha zona peatonal y redes ciclistas bicicletas con comodidad y seguridad 1.8 Uso del suelo integrado con transporte público C. Proveer y promover el transporte público 1.9 Servicio eficiente (carriles de ómnibus, sistemas de tarifas, etc.) 2. CONTROL RIESGO ACCIDENTES D. Por medio de homogeneización 2.1 Normas para diseño geométrico, etc. flujo de tránsito 2.2 Clasificación de enlaces con respecto función 2.3 Administración tránsito, zonas peatonales, restricción de autos 2.4 Apaciguamiento tránsito, administración velocidad E. Por medio de separación entre 2.5 Separación de niveles (distribuidores multinivel) corrientes de tránsito 2.6 Separación a nivel (semáforos, rotondas) 2.7 Canalización (medianas, marcas viales) F. Por medio de control y 2.8 Distribución tiempo viaje (horas y vacaciones escalonadas) administración vial 2.9 Control de tránsito (información, advertencia, señales flexibles) 2.10 Mantenimiento e inspección vial 3. CONTROL LESIONES G. Reducir consecuencias, medidas preventivas 3.1 Zonas de emergencia sin obstáculos, postes rompibles 3.2 Instalación de barreras de mediana y laterales H. Reducir consecuencias, servicio eficiente de rescate 3.3 Establecimiento de servicio de rescate 3.4 Operación de emergencia (regulación, rerruteo tránsito) I. Reinstalar aparatos de tránsito 3.5 Reparación e inspección vial Tabla 2-2. Revisión de medidas de planificación y operación vial relativas a (1) control de exposición, (2) control riesgo de acciden-tes, y (3) control de lesiones. Pueden distinguirse las sociedades siguientes (Figu-ra 2-3): • Preindustrial, basada en distancias para cami-

nar y andar en bicicleta y todas las actividades juntas y cerca en el espacio habitable. Raras veces las ciudades tenían un diámetro mayor que 5 kilómetros.

• Industrial, comenzó a mediados del siglo 19. El ferrocarril y tranvía jugaron un importante papel, y el espacio habitable se extendió a través del viaje diario, en tanto se descentralizaban los lu-gares de trabajo. Las ciudades eran de forma estrella y su diámetro grande como de 30 km.

• Servicio, crecientemente, durante el siglo 20 se volvió automóvil-dependiente, caracterizada por actividades separadas, y un alto grado de movi-lidad en espacio y tiempo. Viviendas, lugares de trabajo, compras, y recreación se extendieron sobre la superficie de la ciudad expandida en distancias de 50 o más km. Una estructura ur-bana conectada a un programa de extensa construcción vial generó el desparramo urbano, causando largas distancias de transporte para todos los habitantes y compañías.

• Tecnología de información emergente (IT), con-

tribuirá a un alto grado de flexibilidad en la vida diaria, por medio del teletrabajo y telecompra, y puede reducir la demanda de transporte.


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Figura 2-2. Ejemplos de estructuras urbanas teóricas.

Figura 2-3. Estructuras de actividad en las sociedades prein-dustrial, industrial, de servicio e IT, estas dos últimas con nodos locales para trabajo, servicio y ocio, y con teletrabajo en casa. FUENTE: Steen P. y otros, Travel in the Future: Transportation in a Sustainable Society, Stockholm: Swedish Research Board of Transport and Communication, 1997.

Redistribuirá los flujos de tránsito sobre áreas más grandes y durante día y noche, reduciendo la frecuencia de la congestión de tránsito.

La necesidad de desarrollo sostenible gene-rará nuevas políticas para la renovación urbana, ofreciendo a planificadores y otros profesionales la oportunidad de contribuir a cambios en el uso del suelo, transporte, infraestructura de comunicación, y el comportamiento del viaje. Demanda de Transporte y Estructura de Ciudad Newman y Kenworthy estudiaron la variación de la demanda de transporte en diferentes estructuras urbanas en la base de datos sobre uso del suelo y características del transporte para un conjunto de ciudades principales del mundo con diferentes nive-les de motorización vehicular.8 Hallaron que la den-sidad urbana, medidas como personas por hectá-rea, puede ser de 9 a 10 veces más baja en una ciudad con baja dependencia del automóvil (menos de 200 autos por 1000 personas), alto uso del transporte público, y un alto grado de camina-ta/ciclismo, que una ciudad con muy alto grado de dependencia del automóvil (más de 500 autos por 1000 personas). La proporción de trabajadores que usan el transporte público varía desde 9 % en una ciudad altamente dependiente del auto a 52 % en una ciudad con un transporte público de buen fun-cionamiento. Las cifras correspondientes por pie y ciclo son 4 y 24 %, respectivamente. Estas cifras se informaron para el año 1980, pero, desde entonces, el tránsito de autos, camiones y motocicletas creció. La conclusión principal es que la densidad urbana, o consumo de espacio, es un buen indica-dor de la exposición del tránsito en una zona urba-na. Sin embargo, cualquier evaluación de seguridad vial también debe considerar la norma de seguridad de las opciones de transporte. Provisión y Promoción de Modos de Transporte Seguros Cada modo de transporte plantea diferentes riesgos que pueden medirse en muertos o heridos por kiló-metro viajado. Los sistemas de transporte público ofrecen 10 a 100 veces más seguridad que los me-dios de transporte individual (Tabla 2-3). Los usua-rios viales desprotegidos, tales como peatones, ciclistas, ciclomotoristas, y motociclistas en el tránsi-to mixto, tienen riesgos de accidente más altos que los pasajeros del transporte público o usuarios del auto. Sin embargo, aunque un servicio de transporte ofrezca un alto grado de seguridad en el vehículo, hay riesgos al caminar desde y hacia las estaciones y paradas. Por esta razón, es necesario dar veredas y sendas seguras para peatones y ciclistas hacia y desde las paradas, como también zonas de espera seguras. Las medidas también debieran dirigirse hacia un mantenimiento efectivo (p.e., remoción de nieve) de pavimentos, veredas y ciclovías.

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Estados Reino Países Suecia Unidos Unido Bajos Peatón n.g. 56 26 45 Ciclista n,g, 44 16 21 Motociclista 255 107 67 77 Ciclomotorista n.g. n.g. 95 82 Automovilista 6 4 5,2 5,8 Pasajero auto 6 4 3,6 3,6 Pasajero tren 0,8 0,47 0,19 0,07 Pasajero bus interurbano 0,4 n.g. n.g. 0,1 Pasajero bus escolar 0,2 n.g. n.g. 0,1 Pasajero bus público 0,01 n.g. n.g. 0,1 Tabla 2-3. Muertos por diez mil millones de personas-kilómetros en los EUA, 1987, el Reino Unido 1990-93, los Países Bajos 1995-1996, y Suecia 1990-1994. FUENTE: Para los EUA: Na-cional Safety Council, Accidents Facts 1989; para Reino Unido: OECD, Internacional Road Traffic and Accident Database; para los Países Bajos: Directorate-General of Public Works and Water Management; para Suecia: Nacional Road Administra-tion. Cul-de-sacs Todas calles Todos niños 4,0 23,6

Niños 0-4 7,9 23,8 Niños 5-9 4,15 36,3 Niños 10-14 1,0 12,1

Adultos 0,18 2,6 Todas personas 1,3 8,5 Tabla 2-4. Índice de accidentes peatonales (lesionados por 10.000 habitantes y año) para calles con cul-de-sacs y para todas las calles. FUENTE: G.T. Bennet y J. Markland, Road Accidents in Traditionally Designed Local Estates, Suppl Report 394, TRRL, 1978.

Administración de la Demanda de Transporte y Logística Debe darse atención a la reducción del kilometraje y número de vehículos por medio de medidas de pre-cio y organizacionales, denotadas como administra-ción de demanda de transporte, logística, y adminis-tración de movilidad. Tales medidas incluyen trans-porte común de carga, cargas de regreso comple-tas, y consorcios de autos y vagonetas, clubes de compartimiento del auto, y opciones de estacionar-y-andar. Las medidas se combinan con instrumen-tos políticos tales como regulaciones de precios y estacionamiento. En el transporte de cargas, el ferrocarril ofrece mayor seguridad del tránsito que el transporte vial; por lo tanto, deben considerarse las posibilidades de transferir el transporte por camión al ferrocarril. Telecomunicación e Informática La demanda por el transporte físico puede transfe-rirse a actividades no-transporte mediante la tele-comunicación, p.e., mediante terminales de trabajo en casa y telecompra. Pueden usarse los sistemas de transporte inteligente (ITS) para la efectiva ope-ración y control del tránsito, como también para información pre-viaje y a bordo sobre el tránsito actual y condiciones del tiempo, advertencias de velocidad, y guía de ruta. El resultado puede ser un flujo de tránsito más homogéneo, menos kilometraje de transporte, y uso más eficiente de la infraestruc-tura vial. Las ganancias en seguridad vial en la zona urbana se estimaron ser de hasta 50 por ciento, y aún más altas para tipos específicos de accidentes.9 Clasificación y Trazado de Red Vial La red vial debe clasificarse en enlaces para funciones de transporte diferentes, tales como veredas, bicisendas, carriles de ómnibus, y caminos. El principio básico será dirigir el tránsito automovilístico hacia enlaces con altas normas de seguridad, evitar el tránsito directo por desvíos y restricciones, y bajar las velocidades por medio de me-didas de apaciguamiento del tránsito en zonas residencia-les y céntricas. El trazado se tratará más adelante.

Planificación y Diseño de Zona Residencial Riesgos de Niños en el Tránsito Los estudios conductales de niños en el tránsito vial muestran que la mayoría de ellos hasta la edad de ocho o nueve años es incapaz de comprender las reglas de tránsito y aun puede no conocer la dife-rencia entre derecha e izquierda.10


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Los estudios de accidentes de niños en Nueva Gales del Sur, Australia, muestran que alre-dedor del 25-30 por ciento de todos los accidentes ocurren en calles locales vecinales, y que hay parti-culares riesgos para peatones, ciclistas y niños (Au-toridad de Tránsito de Nueva Gales del Sur, 1985). Ochenta por ciento de los accidentes peatonales que comprenden niños hasta la edad de 10 años ocurren dentro de 800 metros de sus casas. La explicación principal es que el existente trazado de calles alienta velocidades excesivamente altas. Un estudio británico concluyó que los patro-nes de calles de cul-de-sacs tenían 5-10 veces ma-yor seguridad peatonal, comparados con otros pa-trones para todas las personas y especialmente para niños (Tabla 2-4).11 Estudios en Inglaterra, Países Bajos, Ale-mania y Suecia compararon accidentes de niños en zonas residenciales recién construidas, con los de las zonas más antiguas.12 Los índices de accidentes más bajos para las zonas nuevas (dos a cinco veces menores que para zonas antiguas) pueden explicarse como sigue: • A menudo, el tránsito en zonas antiguas es pe-

sado, y la red de calles es más compleja. Las zonas nuevas tienen una red de calles más dife-renciada según la función del tránsito para des-alentar o eliminar el tránsito directo, y algunas calles son cul-de-sacs.

• A menudo, las zonas antiguas incluyen cierto grado de mezcla de actividades, y las calles suelen usarse para estacionamiento. Las calles antiguas carecen de patios-de-juegos, de modo que los niños usan las calles para jugar, andar en bicicleta, y otras actividades recreacionales.

• Hay acceso en zonas nuevas para numerosos patios-de-juego y zonas verdes libres del tránsi-to automotor. A menudo hay veredas separadas y sendas ciclistas hacia y desde escuelas y otras actividades de interés para niños.

Ejemplo de Planificación: Radburn, Nueva Jersey, Estados Unidos Las disposiciones físicas del uso del suelo y las vías de transporte impactan sobre el grado de conflictos y molestias para una zona residencial. En particular, los conflictos entre los vehículos au-tomotores y los peatones/ciclistas pueden eliminar-se mediante la coherente separación física de estos usuarios por medio de la aplicación del “principio de Radburn” desarrollado en 1928 por Stein y Wright para la zona Radburn de Nueva Jersey (Figura 2-4). Según este principio, las casas deben tener acceso sobre un lado hacia las calles cul-de-sacs, y sobre el otro lado a un cinturón-verde libre de autos, con patios de juego, escuelas, y otras obras para niños. Una red de sendas peatonales y ciclistas, separa-

das del tránsito de automóviles, debiera enlazar las diferentes zonas de la vecindad, tales como patios de juego, campos deportivos, escuelas, centros de servicios, y paradas de ómnibus. Los cruces con la red vial se construyen como túne-les o puentes. Durante un período de 20 años, sólo se informó una lesión seria.13

Figura 2-4. Plano de una unidad de zona residencial en Rad-burn, New Jersey, en la cual cada bloque de casas está conec-tado con una calle local, y las entradas a un lado de las casas y la senda peatonal en el otro lado se conectan con el estacio-namiento. FUENTE: C.S. Stein, Towards New Towns for America, New York: Reihhold, 1957.

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Figura 2-5. Índice de seguridad de tránsito para pueblos en el Reino unido 1963-67. Nota: el índice se calcula como 100xN/A, donde (N) es el nú-mero de accidentes por 1000 habitantes del pueblo, y (A) es el número previsto de víctimas, basado en promedios nacionales para zonas edificadas. FUENTE: Raymond y T. Constantine, The Influence of Urban Structures on Road Accidents, University of Salford.

Ejemplo de Planificación: Pueblos Nuevos Británicos El principio Radburn tuvo poca influencia en la prác-tica de planificación norteamericana, pero se usó ampliamente en Europa después de la Segunda Guerra Mundial en el Reino Unido, Francia y los países nórdicos. La separación de tránsito se aplicó en la construcción de varios pueblos nuevos y zonas re-sidenciales en el Reino unido entre los 1950s y los 1960s; una meta fue cubrir toda una zona urbana con una completa red peatonal y ciclista. Una com-paración de índices de seguridad de tránsito mostró que los pueblos nuevos, tales como Cumbernauld y Stevenage, tienen un índice 40-75 por ciento más bajo que los pueblos “más viejos” (Figura 2-5). Un ejemplo de ciudad diseñada para un efectivo sistema de ómnibus con distancias de caminata razonables hasta las paradas de ómnibus es el pueblo nuevo de Runcorn, Reino Unido. El pueblo (90.000 habitantes) se ubicó centralmente, exclui-das las vías de ómnibus, y el 90 por ciento de las viviendas están dentro de cinco minutos de distan-cia a una parada de ómnibus (Figura 2-6).

Figura 2-6. Pueblo nuevo en Runcorn, RU, donde la red separada de ómnibus está centralmente ubicada en la zona urbana.


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Figura 2-7. “Markbacken” con tres pisos, construido en los 1960s. Nota: La red peatón/ciclista está completamente separada del tránsito automotor; la escuela y el centro comercial se ubican en el cinturón verde. Ejemplo de Planificación: Guías Suecas para Planificación Urbana En Suecia, las guías para planificar nuevas zonas residenciales se publicaron en los 1960s, sobre la base de la práctica de planificación existente.14 Las guías establecieron los principios siguientes para la planificación urbana con respecto a la seguridad vial: • ubique actividades y funciones para reducir los

volúmenes de tránsito y de ahí las posibilidades de conflicto y confusión;

• separe los diferentes medios de tránsito en tiempo y espacio de modo de eliminar conflictos entre ellos; y

• en cada red, diferencie funciones y característi-cas para obtener la máxima homogeneidad del flujo de tránsito.

Un ejemplo típico de planificación de zona residencial sueca de los 1960s sobre la idea Rad-burn es “Markbacken” en la ciudad de Orebro (Figu-ra 2-7). La superficie con tres pisos se divide en dos zonas: una en la que se permite el tránsito automo-

tor y otra en una zona de cinturón-verde con vere-das y sendas ciclistas. Las entradas principales a las casas se ubican sobre el lado del cinturón-verde de las casas, y el estacionamiento fuera-de-la-calle se ubica hacia el lado de la calle alimentadora. La escuela se ubica en la zona de cinturón-verde, y una zona de compras se ubica centralmente. Las paradas de ómnibus se ubican en el camino princi-pal en conexión con veredas de niveles-separados. Un análisis de accidentes para un período de tres años indicó ningún accidente con lesionados en la zona residencial. La separación y apaciguamiento del tránsi-to, en combinación con otras medidas de protec-ción, tuvo efecto considerable en la seguridad infan-til en Suecia. Los índices de muertos para niños (0-14 años) en el tránsito vial disminuyeron marcada-mente durante los pasados 25 años, desde 7,45 por 100.000 niños 1960-63, hasta 1,93 en 1992-95. Comparado con otros países motorizados, Suecia tiene un índice muy bajo de niños muertos en acci-dentes de tránsito. La Figura 2-8 muestra las muer-tes anuales de niños peatones (5-14 años) en 1968-90 para países seleccionados.

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Figura 2-8. Niños peatones. Muertes anuales por 100.000 niños (5-14 años) en países seleccionados en 1968-1990. FUENTE: OECD. En Suecia, los mejoramientos en seguridad y ambientales se dirigen primariamente hacia el apaciguamiento del tránsito en las calles locales. Se publicaron guías para esos mejoramientos, y son aplicables a la planificación de zonas nuevas.15 Ejemplo de Planificación: Houten, un Pue-blo Holandés Amistoso con los Ciclistas Houten, diseñado como un pueblo nuevo en 1979, actualmente tiene una población de 32.000 habitan-tes. Está ubicado 6 km al sur de Utrecht sobre una línea ferroviaria. La idea fue crear una ciudad amis-tosa con los ciclistas, sobre la base de un camino anular para el rápido tránsito motor que circunda el área, con 16 zonas residenciales separadas una de otra por zonas libres-de-autos (Figura 2-9). Desde el anillo, uno llega a las calles locales a no más de 100 metros. Los conductores deben circular a baja velo-cidad y dan derecho-de-paso a los ciclistas. Es fácil andar en bicicleta o caminar desde las casas hasta el centro de la ciudad, la estación de ferrocarril, y otros lugares. Comparada con otras ciudades similares, Houten tiene el doble de bicicletas y uso de trans-porte público, y 25 por ciento menos uso del auto. El

número de lesionados en accidentes viales es de 1.1 por 1000 habitantes – lo cual es 70 por ciento más bajo que el promedio nacional de 3,5. No se ha informado ningún accidente mortal.16 Ejemplo de Planificación: Diseño de Calles Más Seguras y Habitables Nueva Gales del Sur, Australia En Australia, la Autoridad de Tránsito de Nueva Gales del Sur estableció políticas, guías y procedi-mientos para diseñar calles locales más seguras.17 Su propósito principal es aumentar la seguridad de peatones, ciclistas y niños. Se recomiendan los siguientes principios de trazado vial: 1. Deben distinguirse claramente los sistemas de

caminos arteriales y de calles locales. Los ve-cindarios debieran ser lo suficientemente pe-queños (unas 500 casas) de modo que sea po-sible tener sólo un tipo de calle residencial, en la cual no haya ningún conflicto entre las necesi-dades del tránsito y de peatones.

2. Las calles vecinales son para la comunidad local. Ninguna ruta debe atraer tránsito externo a través del área.


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Figura 2-9. Pueblo nuevo en Houten, Países Bajos. Nota: La zona urbana está rodeada por un camino anular, y cada zona local se conecta con el anillo sin conexión interna. La red ciclista da acceso a todas partes del pueblo, y los conducto-res tienen que dar derecho-de-paso los ciclistas. 3. Antes de sobreponer el sistema de calles veci-

nales, debiera dibujarse un gráfico de líneas de deseo de peatones, ciclistas y vehículos locales – quizás incluyendo un sistema de sendas segu-ras, no vehiculares.

4. En una calle residencial la velocidad adecuada es como máximo de 50 km/h, y menos. El tra-zado debe alentar bajas velocidades.

5. Un medio importante de obtener esta baja velo-cidad es asegurar que un vehículo no pueda viajar más de 200 m sin un giro importante: es-quina, curva cerrada, o giro.

6. En los accesos a la propiedad privada, los vehí-culos por día no debieran superar los 1000.

7. El sistema de caminos arteriales no debe tener ningún acceso a propiedad privada.

8. Las calles tendrán el ancho suficiente para el tránsito que deben llevar. A menudo, las calles locales se hacen muy anchas, gastando dinero, y alentando excesos de velocidad.

9. A menudo, los requerimientos del estaciona-miento en-la-calle hacen las calles locales muy anchas. Cuando hay vehículos estacionados en la calle, el riesgo de accidentes es mayor. Cuando la calle está vacía, parece una vía de velocidad. A menudo, puede proveerse estacio-namiento en la franja natural sobre pasto estabi-lizado, o en bahías especiales.

10. Las calles vecinales más calmas pueden cons-truirse sin cordones, como una “zona comparti-da” o espacio de juego donde los peatones tie-nen iguales derechos que los autos.

En la Figura 2-10 se dan ejemplos de traza-dos.

Espacio de Vivienda Urbana y Movilidad Vivienda Urbana y Movilidad El espacio de la ciudad se usa para muchas funcio-nes, incluyendo vivienda y transporte de personas y bienes. Sin embargo, el espacio de la ciudad es un recurso escaso. Habrá una competencia entre dife-rentes grupos de interés para usar el espacio, espe-cialmente en los centros. El tratamiento siguiente se interesa por el espacio urbano y la movilidad: • La movilidad es necesaria para tener acceso a

edificios y actividades en la ciudad. Sin embar-go, las soluciones de transporte deben equili-brarse con las necesidades de eficiencia, de-mandas de espacio, y asuntos ambientales y de seguridad.

• El transporte, especialmente por medio de au-tos, toma mucho espacio de la ciudad, y afecta la vida y atmósfera. Por lo tanto, debe darse prioridad a medios de transporte espacio-eficientes y ambientalmente amistosos: trans-porte público, ciclismo, y caminar.

• El volumen y velocidad del tipo de tránsito au-tomotor debiera adaptarse al carácter de la zona edificada circundante, y a la necesidad de segu-ridad y protección ambiental.

• La integración de tipos diferentes de usuarios debiera basarse en las premisas de seguridad de los usuarios viales más débiles, es decir, peatones y ciclistas. En caminos y calles, donde un auto pueda golpear a un peatón o ciclista, la velocidad permitida no debiera ser mayor que 30 km/h, para evitar serias consecuencias (Figu-ra 2-11). A una velocidad de choque de 30 km/h, el índice de muerte es de 10 por ciento; a 50 km/h, el índice es de 50 por ciento.

Figura 2-11. Índices de muertes de peatones y automovilistas en función de la velocidad de choque en colisiones laterales y frontales. FUENTE: Swedish Road Administration.

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Figura 2-10. Ejemplos de trazados para diseñar calles habitables más seguras. FUENTE: The Traffic Authority of New South Wales, Safer Neighbourhood Streets in New Areas, Rosebury, Australia: The Traffic Authority of New South Wales, 1985.


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Figura 2-12. Clasificación del espacio urbano con respecto a la movilidad (el tamaño de los círculos no corresponde a la reali-dad). FUENTE: S.O. Gunnarsson, “Problems and Needs of Pedestri-ans, “ IATTS Research 19, no.2 (1995).

Modelo para Dividir el Espacio de Movilidad Urbana El modelo siguiente se basa en un enfoque espacial para las funciones de vivienda urbana y movilidad:18

• Espacio de Pie Libre (F) comprende zonas li-

bres de automóviles, tales como plazas, cintu-rones verdes, parques, patios de juego, campos deportivos, y sendas para andar a pie y en bici-cleta.

• Espacio de Pie Integrado (F/C) comprende zo-

nas donde los peatones y ciclistas tienen el de-recho-de-paso exclusivo. Las disposiciones se establecen para identificar la zona y reducir la velocidad del tránsito automotor a la velocidad de los peatones; es decir, cinco km/h. Los espa-cios típicos son las calles peatonales con acce-so a vehículos de reparto durante ciertas horas y “woonerfs” (calles locales donde predominan las funciones de vivienda y alojamiento).

• Espacio Apaciguamiento Tránsito (C) compren-

de calles o zonas con tránsito mixto, adaptado para acceso del tránsito local a una velocidad máxima de 30 km/h.

• Espacio Apaciguamiento y Transporte Integra-

dos (C/T) comprende calles de la ciudad donde el tránsito general y el local se mezclan. Se hacen disposiciones físicas para garantizar la seguridad de peatones y ciclistas por medio de límites de velocidad de 40-50 km/h en secciones y hasta 30 km/h en empalmes (p.e., rotondas).

• Espacio Transporte Automotor (T) comprende

enlaces, tales como autopistas, caminos princi-pales, y algunas calles alimentadoras, para tránsito de autos y camiones.

Es importante distinguir claramente entre los diferentes espacios, especialmente entre espacios para tránsitos de movimiento lento (peatones y ci-clistas) y el veloz de los automóviles, y entre tránsito local y regional.

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Estrategias para Mejorar Condiciones de Vivienda Urbana, Seguridad y Ambiente Las estrategias siguientes pueden aplicarse en la provisión y diseño de obras de tránsito urbano con consideración de la vivienda urbana, seguridad y ambiente: • Extienda el espacio a pie por medio del estable-

cimiento de zonas libres-de-autos, o restringi-das-para-autos de modo que los peatones y ci-clistas puedan moverse con mínimo conflicto y perturbación del tránsito automotor. El espacio a pie debiera ser la zona amplia conectada a es-cuelas, lugares de trabajo, patios de juegos, zo-nas de deporte y recreación, y otras zonas, y a estaciones y paradas en el sistema de transpor-te público.

• Concentre el espacio transporte para clasifica-dos enlaces de tránsito automotor, proveyendo conducción segura y protección ambiental – p.e., por medio de desvíos, aun subterráneos.

• Equilibre el uso del espacio de apaciguamiento por medio de medidas regulatorias físicas y otras, de modo que tipo, volumen, y velocidad de tránsito puedan adaptarse localmente a las condiciones ambientales, y a las necesidades de seguridad y comodidad de peatones y ciclis-tas.

La distribución del tránsito automotor sobre la zona urbana y en diferentes enlaces de transporte puede verse como un problema de optimación con respecto a seguridad y otros factores. Más espacio libre para peatones y ciclistas y menores velocida-des del tránsito son partes esenciales de cualquier programa para diseñar un ambiente de tránsito más seguro, y promover el tránsito no-motorizado. Ejemplos de Normas de Seguridad para Diferentes Tipos de Caminos Hay pocos ejemplos de normas de seguridad que cubran todos los tipos de enlaces de transporte vial para todo un país y zona geográfica. En 1986, se hizo un estudio en los Países Bajos, que entonces tenías 15 millones de habitantes, una densidad alta de población (un promedio de 350 habitantes por km cuadrado), y una densidad de 400 autos por 1000 habitantes.19 En 11 tipos de caminos se colec-tó el número de accidentes con heridos por km de longitud de camino, y el correspondiente número de vehículos automotores por día (Tabla 2-5). Los ca-minos fuera de zonas edificadas representaron el 75 por ciento del total de vehículo-kilómetros; autopis-tas, 37 por ciento; y caminos en zonas edificadas, 25 por ciento. Los índices de heridos dan una pers-pectiva sobre distribución óptima de tránsito vial respecto de la seguridad.

Tipo de camino Límite Índice Índice velocidad lesiones muertos (km/h) Fuera zonas edificadas

Autopista, ≥ 4 carriles 100/120 7 0,4 Autopista, 4 carriles 100/120 7 0,5 Autovía, 2 calzadas 100 15 1,4 Autovía, 1 calzada 80 10 1,8 Rural arterial, 2 calzadas* 80 27 2,4 Rural arterial, 1 calzada* 80 30 2,0 Rural local, 2 carriles 80 51 3,8 Rural local, 1 carril 80 85 6,0

Dentro zonas edificadas

Arterial urbano 50/70 133 2,5 Local urbano 50 76 1,2 Woonerf, calle local 30 20 0,3

Red vial total 53 1.8 *Prohibidos ciertos tipos de vehículos lentos Tabla 2-5. Índices de seguridad para diferentes tipos de cami-nos, calculados como índices de víctimas (heridos y muertos por 100 millones de vehículo-kilómetros) e índices de muertos (muertos por 100 millones de vehículo-kilómetros). FUENTE: S.T.M.C. Janssen, “Normas de Seguridad Basadas en Tipo de Camino,” en Proceedings of the Third Internacional Conference on Safety and Environment in the 21st Century, Tel-Aviv, 1994.

Diseño de Espacios de Movilidad Urbana Establecimiento de Espacios a Pie (Calles Peatonales y Zonas Restringidas para Autos) Principios Es importante que el diseño de la ciudad y el paisa-jismo del pueblo contribuyan a atractivas e intere-santes veredas y espacios públicos, llenos de varie-dad.20 Árboles, arcadas, y paseos interiores debi-eran proteger del tiempo y clima.21 Son necesarios hitos para orientación.22 La renovación de ciudad y tránsito pueden promover el caminar y andar en bicicleta en general, tanto como reducir los viajes más cortos en auto. Experiencia Las zonas libres de autos grandes y las calles pea-tonales se establecieron en muchos centros históri-cos de ciudades europeas.


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Por ejemplo, Cork, Reino Unido; Estrasburgo y Montpellier, Francia; Munich, Freiburg y Lübeck, Alemania; Cracovia, Polonia; Praga, República Checa; y Bolonia, Florencia y Siena, Italia. Estas áreas y calles se combinaron con mejoramientos del transporte público, tránsito, y restricciones de esta-cionamiento. Diseño de Espacios a Pie Integrados (Woonerfs) Principios Calles donde los vehículos automotores se integran con los peatones y ciclistas de introdujeron en los Países Bajos en los 1960s como “woonerfs”, donde las funciones vivienda y alojamiento predominan sobre el tránsito. Por medio de medidas físicas, los conductores de los vehículos automotores son alen-tados a reducir y acomodar su velocidad a la de los peatones (es decir, 5 km/h). Las calles se señalizan con una señal de tránsito especial, y se les da un tipo diferente de superficie que cubre y caracteriza el amoblamiento exterior y árboles. No hay pavi-mentos, y los peatones tienen derecho-de-paso. El estacionamiento se da en lugares especiales, a menudo como una medida de reducción de la velo-cidad (Figura 2-13). A menudo, la introducción de un woonerf se basa en la participación de los residen-tes. Se pone énfasis en la renovación estética de la zona. Experiencia Los woonerfs se establecieron en varios países. Siguientes estudios evaluaron los efectos de veloci-dad y seguridad. Algunos estudios dieron evidencias de mayor seguridad; otros no dieron tales eviden-cias, pero indicaron una reducción de conflictos entre los usuarios viales. El costo de implementa-ción del modelo woonerf puede ser alto, pero no deben olvidarse los beneficios ambientales. Diseño de Espacios de Apaciguamiento (Zonas o Calles de 30 km/h) Principios El apaciguamiento del tránsito en una red de calles locales comprende medidas y regulaciones destina-das a garantizar la seguridad de los usuarios des-protegidos. Estas medidas y regulaciones incluyen un límite de velocidad de 30 km/h (ó 40-50 km/h en “calles ambientales”) y elementos físicos para redu-cir la velocidad y “ahuyentar” el tránsito directo, tales como lomos de burro, superficies de calle particula-res, terraplenes laterales, árboles y empalmes ele-vados (Figura 2-14). Según un estudio sueco, la instalación de lomos de burro puede reducir las velocidades hasta 20-25 km/h, si la distancia entre lomos es de 50 a 75 metros.23

Figura 2-13. Aplicación del modelo “woonerf” a una calle resi-dencial existente (arriba) y como propuesta (abajo). FUENTE: Norwegian Institute of Urban and Regional Studies, “Gatetun” and Better Housing Environment, Oslo: NIBRS, 1979. Las medidas de apaciguamiento de tránsito deben adaptarse estéticamente a sus alrededores, poniendo énfasis en la deseada reducción de velo-cidad. Debieran eliminar cualquier división jerárquica de las conexiones de calles. Las intersecciones se diseñan como rotondas o Pare en cuatro sentidos. Debiera marcarse claramente el límite entre diferen-tes zonas de velocidad; por ejemplo, con portales, secciones de calles angostadas, o colores. A los residentes se los debe informar sobre las medidas de apaciguamiento del tránsito, y sobre los resultados de las evaluaciones de efectos. Ejemplo: Introducción de zonas de 30 km/n en Graz, Austria Durante los 1980s, en Graz, Austria (240.000 habi-tantes), se introdujeron pequeñas zonas de 30 km/h.

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Figura 2-14. Ejemplos de elementos o características de reducción de velocidad: Agrandamiento de las sendas peatonales y ciclis-tas, empalme elevado como lomo (arriba), escalonamiento del alineamiento sin o en combinación con lomos en una sección de calle (abajo). FUENTE: Swedish Road Safety Group, Speed obstacles in Residential Areas, Report no. 4, Borlänge, Sweden: SRSG, 1982. Después, zonas residenciales más grandes de la ciudad se transformaron en zonas de baja veloci-dad. Las zonas fueron un éxito, y los ciudadanos pidieron más de tales medidas. En 1990, en toda la ciudad –excepto para calles de tránsito directo- se introdujo un límite de velocidad de 30 km/h. Hoy, alrededor del 75 por ciento de la red vial de 800 km en la ciudad es de calles de 30 km/h. El límite de velocidad se combinó con medidas de apacigua-miento, dando prioridad al tránsito no-motorizado y al transporte público. Las medidas mejoraron signifi-cativamente la seguridad (Figura 2-15). Entre la población de Graz, las actitudes en favor del límite de 30 km/h se volvieron gradualmente más positi-vas.24 Espacios Integrados de Apaciguamiento y Transporte (Velocidades de 40-50 km/h) Principios A menudo, muchas calles sirven a los tránsitos local y directo con un límite de velocidad de 50 km/h. Dado que los peatones y ciclistas deben cruzar es-tas calles para llegar a las escuelas y comercios ubicados en ambos lados de las calles, se hacen

esfuerzos para proveer desvíos fuera del distrito. Sin embargo, aun disponiendo de un desvío, tal calle continuará funcionando como un distribuidor local. La capacidad de las calles para mantener las normas de seguridad y ambiente fue llamada “capacidad ambiental” en el Informe Buchanan.25 La llamada “calle ambiental” y el woonerf tienen capa-cidades similares. Sin embargo, normalmente se evitan los lomos; en cambio, para bajas velocidades se usan angostamientos, escalonamientos para “conducción eslalon”, cambios en la superficie de la calzada, marcas viales, y plantación de árboles. Ejemplo: Villa de Skaerbaek, Dinamarca En 1985 se reconstruyó un camino directo (5000 vpd) en la villa de Skaerbaek, Dinamarca. El ancho de camino fue angostado por medio del estableci-miento de carriles ciclistas y estacionamiento y “conducción eslalon.” El estudio siguiente indicó una reducción de la velocidad de unos 10 km/h en la parte exterior de la villa, y 4 a 5 km/h en el medio de la villa, y disminuida variación de velocidad (Figura 2-16). Los residentes informaron un mayor sentido de se-guridad.


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Figura 2-15. Comparación antes-y-después del número de personas heridas en Graz después de introducir zonas de 30 km/h. FUENTE: G. Sammer, “A General 30 kph Speed Limit in the City: A Model Project in Graz, Austria,” en The Greening of Urban Transport, 2nd ed. (Wiley, 1997).

Figura 2-16. Reconstrucción de un camino directo (arriba) como “una calle ambientalmente adaptada” (abajo) en la villa de Skaerbaek, Dinamarca.

Ejemplo: Villa de Arnage, Francia En la pequeña villa de Arnage (5600 habitantes), suburbio de la ciudad de LeMans, Francia, en 1987-88 se realizaron un conjunto de medidas de apaci-guamiento del tránsito en la calle principal que tenía un alto volumen de tránsito (17000 vpd). Se introdu-jo un límite de velocidad de 40 km/h, y las platafor-mas de 25 m de ancho se convirtieron en una cal-zada de 6-9 m de ancho con quiebres sucesivos en su continuidad (Figura 2-17). La velocidad media cambió de 50 km/h a 38 km/h (hacia el norte) y de 42 km/h a 32 km/h (hacia el sur). Los accidentes cayeron desde 3,0 por año en 1982-86 hasta 1,3 en 1988-90. Sin embargo, el volumen de tránsito per-manece muy alto, y los peatones tienen dificultad en cruzar la calle aun con el reducido límite de veloci-dad de 40 km/h. Es de especial interés la supresión de la imagen de camino, y la discontinuidad en án-gulo recto.

Renovación de la Administración Vial y del Sistema de Transporte Son Necesarios Programas Amplios Hay muchos ejemplos de mejoramientos y renova-ciones de tránsito, seguridad y ambientales que cubren todos los tipos de transporte y otras partes de una zona urbana.27 Sin embargo, es importante establecer programas amplios para renovar la ad-ministración vial y el sistema de transporte. Reorganización de una Zona Existente y de su Red de Calles En muchas zonas residenciales se reorganizaron las redes de tránsito y centros de ciudades para mejorar la seguridad vial, particularmente para pea-tones y ciclistas, el nivel de servicio del transporte público, y el ambiente local. En la Figura 2-18 se dan ejemplos de modelos para cambiar una red de patrón grilla y crear un espacio de apaciguamiento en las calles circundantes. Se reduce o elimina el tránsito-directo y se proveen zonas libres-de-autos, calles peatonales y carriles reservados para ómni-bus o tranvías, por ejemplo, como un sistema de celdas. Estas medidas se combinan con regulacio-nes de velocidad, restricciones de tránsito, y admi-nistración del estacionamiento, y con acciones para mejorar el servicio de transporte público.

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Figura 2-17. Post-reconstrucción de una calle-directa en Arnage, Francia. Note la discontinuidad en ángulo recto. FUENTE: Villa de Arnage


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Figura 2-18. Reorganización de una red esquema grilla para eliminar tránsito-directo, y establecer un espacio de apaciguamiento con zonas libres de autos, calles peatonales y carriles reservados para vías de ómnibus y tranvías. Ejemplo: Centro ciudad de Gotemburgo, Suecia Según la Figura 2-18d, en los 1970s se introdujo en la ciudad de Gotemburgo, Suecia, un sistema cel-das de tránsito. El tránsito-directo se transfirió a los caminos del anillo circundante (Figura 2-19). El nú-mero de víctimas se redujo en 50 por ciento, y se obtuvieron mejoramientos ambientales (Tabla 2-6). Ejemplo: Nagoya, Japón, y Nottingham, Reino Unido La OECD evaluó el efecto de medidas amplias de administración vial en ciudades de todo el mundo durante los 1970s.28 La Tabla 2-6 muestra cómo fueron positivamente afectados los viajes, tránsito

automotor, y accidentes en las ciudades de Gotem-burgo, Suecia; Nagoya, Japón; y Nottingham, Reino Unido. Ejemplo: Centro ciudad de Århus, Dinamarca Desde 1993, la ciudad de Århus –un pueblo indus-trial y universitario de 30.000 habitantes en Dina-marca- transformó su centro de ciudad orientado hacia los autos en un ambiente más amistoso para caminar y andar en bicicleta (Figura 2-20). Como resultado: • el tránsito de autos fue rerruteado hacia una red

de calles circundantes para eliminar el tránsito-directo (Figura 2-18f);

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Figura 2-19. Sistema de celdas de tránsito introducido en 1970 en el centro de Gotemburgo, Suecia, para eliminar tránsito directo. FUENTE: Ciudad de Gotemburgo. • los vehículos de reparto y estacionamiento de

corto término tienen acceso por la zona del bor-de;

• el corazón de la ciudad está reservado para peatones, pero permite limitado acceso de autos durante el día a las zonas peatonales;

• un anillo de calles ciclistas -al cual los autos tienen acceso limitado- rodea el corazón;

• algunas líneas se ubican hacia un eje separado a través del centro de la ciudad, y otras líneas se ubican hacia anillo vial;

• se demolió la calle anterior de cuatro-carriles construida como un tablero de hormigón sobre el río, y el río se dejó abierto, y las riberas se in-tegraron a la red peatonal; y

• los garajes de estacionamiento se concentraron en la zona del borde.

Los efectos de seguridad y ambientales de estos cambios no se evaluaron todavía.

Desarrollo de Servicio de Transporte Público La implementación del nuevo riel de transporte pú-blico y el servicio de ómnibus expresos, junto con cambios en los sistemas de tarifas regionales, in-crementó remarcablemente el transporte público y el viaje en ómnibus, y redujo el tránsito de autos.29 En algunas ciudades se implementaron sistemas de trenes automatizados. En los 1970s, el BART en la Zona de la Bahía de San Francisco fue el primer sistema norteamericano de tránsito de riel rápido construido con operación automática. En Lille, Francia, se introdujo en 1984 y se expandió en 1989 un avanzado sistema de riel-luz (VAL). El nú-mero de viajeros públicos creció 50 por ciento en 1984 y 100 por ciento en 1990, comparado con el número en 1982. El tránsito de autos en las zonas servidas por el sistema de tranvías decreció 15 por ciento.


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Tabla 2-6. Efectos de Amplias Medidas de Administración Vial en Gotemburgo, Suecia; Nagoya, Japón; y Nottingham, Reino Unido. FUENTE: OECD, Transporte Urbano y el Ambiente, 1979. Similares sistemas de tranvías automáticos están operando en Vancouver, Columbia Británica, y en el Puerto de Londres. Otras soluciones son ómnibus guiados en vías especiales, tales como las de Es-sen, Alemania, y Adelaida en Australia del Sur. La aplicación de la tecnología de informa-ción (IT) influirá grandemente en el transporte, in-cluyendo el transporte público. Ya de dispone de información del viajero, información pre-viaje sobre las opciones de transporte (medios de transporte, horarios, elección de ruta, y tarifas de estaciona-miento y peajes), información a bordo y en paradas y estaciones. También se aplican sistemas para la operación eficiente del transporte público y pago de comisiones con tarjetas inteligentes.

Figura 2-20. Modelo de cambios en la red de tránsito en el centro de Århus, Dinamarca. FUENTE: Ciudad de Århus.

Impuestos de la Ciudad y Esquemas de Licencia de Área En 1975, en el centro de Singapur se introdujo un esquema de licencia de área para las horas de prisa de la mañana, y en 1989 para horas de prisa de la tarde. Esta restricción de tránsito se combinó con medidas que restringían las compras de autos, y con la apertura de tren subterráneo y servicio de ómnibus rápidos. El tránsito de automóviles dismi-nuyó alrededor de 70 por ciento en 1975, y ahora es alrededor de 50 por ciento más bajo que antes de la introducción del sistema de peaje zonal (Figura 2-21). En las ciudades noruegas de Bergen (1986), Oslo (1990), y Trondheim (1991) se introdu-jeron sistemas similares de zona de pago. La reduc-ción de tránsito en el interior de la ciudad de Oslo fue del 8-10 por ciento. El efecto sobre la seguridad vial no se evaluó.

Resumen Un concepto de seguridad vial puede resumirse en las cuatro Haches (en inglés): • Humanismo. Todos cometemos errores y equi-

vocaciones (“errar es humano”). Sin embargo, los errores en el tránsito no debieran conducir a serias heridas y pérdidas de vidas. Los orga-nismos viales debieran desempeñarse como pa-ra reducir las serias consecuencias de los erro-res, por medio de la creación de ambientes via-les “indulgentes”.

• Homogeneity. Un principio básico de seguridad vial es obtener un entorno vial homogéneo y un comportamiento homogéneo de los usuarios viales por medio de diseños normalizados de caminos y calles, y regulación coherente y con-trol de tránsito. Los enlaces viales debieran cla-sificarse según la función, velocidad y tipo de vehículos. El tránsito automovilístico debe apa-

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ciguarse en las zonas residenciales y centrales de la ciudad. Debieran proveerse redes separa-das de amplia superficie para peatones y ciclis-tas.

• Holism. Las aproximaciones a la seguridad vial deben ser holísticas. Las acciones deben incor-porarse amplios programas políticos y técnicos que cubran toda la sociedad y todos los tipos de medios de transporte, y deben coordinarse con continua planificación del uso del suelo y activi-dades operacionales. Los planificadores de tránsito y los ingenieros juegan un papel impor-tante en la resolución de los temas de seguridad vial por medio de la promoción e implementa-

ción de una eficiente administración de la de-manda de transporte, medidas de seguridad pa-sivas y activas, modificación de comportamien-tos, legislación vial y aplicación obligatoria de la ley. Ellos deben investigar los accidentes y si-guientes estudios para probar el efecto sobre la seguridad de las medidas, y proponer mejora-mientos de la seguridad.

• Harmony. Las autoridades de transporte deben trabajar con el público para crear una cultura vial en la cual los usuarios se inclinan a compor-tarse de una forma que sea protectora de los otros usuarios viales.

Figura 2-21. Efecto del esquema de licencia de zona, para tránsito de zona central en Singapur, relacionado con 1975 como índice 100. FUENTE: S.L. Fan, “Travel Demand Management in Singapore, “ ITE Journal 62 (1992). Notas


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Dispositivos de Control de Tránsito: Vista Global

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Dispositivos de Control de Tránsito: Vista Global Samuel C. Tignor, P.E., Ph.D. Administración Federal de Vialidad McLean, Virginia

Un buen programa de seguridad vial se basa en datos desde muchas fuentes. La seguridad vial de-pende de una buena administración, sana planifica-ción, diseño geométrico coherente, características indulgentes a los costados del camino, manteni-miento oportuno, buena iluminación de la platafor-ma, aplicación uniforme de la ley, control compren-sible, y operaciones de tránsito razonables. Ade-más, es esencial que estas características no violen las expectativas del conductor, ni las adecuadas reglas del camino. Muchas de estas características se construyen en el diseño y operación del sistema vial, pero nunca se reconocen como tales por parte del conductor público. Otros, como los dispositivos de control de tránsito, son repetidamente vistos por los conductores, ya sea que sus viajes sean largos o cortos. Para ser efectivos, los dispositivos de con-trol de tránsito deben ser visibles, reconocibles, comprensibles, y necesarios. El fracaso en cumplir cualquiera de estos criterios, probablemente hará insatisfactorio el dispositivo, sin importar cuánto dinero se gastó en su instalación, aplicación de la ley, y mantenimiento.

¿Qué son los dispositivos de control de tránsito? En los EUA, el Comité Nacional sobre Le-yes y Ordenanzas de Tránsito Uniforme define - Sección §1-139 del Código de Vehículo Uniforme- los “dispositivos oficiales de control de tránsito” co-mo “Todos las señales, semáforos, marcas y dispo-sitivos no incoherentes con esta ley, ubicados o erigidos por la autoridad de un cuerpo público u oficial, que tenga jurisdicción, con el propósito de regular, advertir o guiar el tránsito.”1 La autoridad legal para el uso de los dispositivos de control de tránsito, DCT, se basa en la adopción estatal del Código de Vehículo Uniforme. La Sección §11-101 establece que las “reglas del camino se aplican exclusivamente a los vehículos operados en la ca-rretera.”2 El Código de Vehículo Uniforme es un documento muy importante relativo al uso y aplica-ción obligatoria de los DCT; sin embargo, no es único. La Federal Highway Administration publicó los criterios de diseño y uso de los DCT en el Ma-nual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD).3 El MUTCD promueve la uniformidad nacional en el uso de todas las señales, semáforos y marcas, me-jorando así la seguridad y servicio para los usuarios de los caminos.


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El propósito de este capítulo es presentar brevemente las categorías principales de DCT, des-cribir sus orígenes, y explicar cómo se usan para apoyar una buena seguridad vial. Los capítulos si-guientes de este libro presentan información deta-llada sobre cada una de estas categorías importan-tes de DCT: señales, marcas, semáforos y delinea-ción. Orígenes de los Dispositivos de Control de Tránsito En 1971, el Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) publicó Traffic Devices: Historical Aspects Thereof4 (Dispositivos de Tránsito: Sus Aspectos Históricos). Este libro fue una excelente revisión de cómo se originaron primero los dispositivos de trán-sito y progresaron hasta ese punto en el tiempo. Mientras la rueda tiene más de 5000 años de antigüedad, se cree que los DCT aparecieron mucho más tarde. La publicación del ITE refiere las luces de faros regularmente mantenidas, usadas hace más de 2600 años. Uno fue un faro-semáforo de 120 m de alto en Alejandría, Egipto, que duró dos civilizaciones, incluyendo el Imperio Romano por nueve siglos. Algunos de los más tempranos dispositivos fueron los marcadores de distancias y mojones re-dondos o cuadrados usados por los romanos en sus 29 grandes caminos militares. Durante la época de Julio César, las regulaciones de tránsito se usaron para despejar las calles de carros (excepto los de oficiales de alto rango) en y alrededor de los lugares de consumo de bebidas. Generalmente, los histo-riadores creen que, para administrar el tránsito du-rante los primeros 1800 años AC, las regulaciones se usaron más que los dispositivos. Inicialmente, los colonos norteamericanos no se interesaron mucho por la seguridad vial. Los caminos no eran intensamente transitados o aun bien-construidos. Para guiar a los viajeros de lugar a lugar se usaron muescas o quemaduras de árboles. Diferentes tipos de muescas significaron si el cami-no tenía como destino un ferry, iglesia o tribunal de justicia. Durante el siglo 19 en los EUA, los DCT consistie-ron mayormente de flechas direccionales, pintadas con el nombre de destino en letras pequeñas. Los ferrocarriles usaron linternas durante mediados de los 1800s para dirigir el derecho-de-paso y el paso seguro. El primer semáforo del mundo que usó lu-ces de color se instaló en 1868 en Londres, en la intersección de las calles George y Bridge, cerca de las Casas del Parlamento. Era un semáforo con brazos Para y Siga, y tenía luz a gas para uso noc-turno. Al comienzo del siglo 20, en zonas rurales y urbanas predominaron los vehículos tirados por caballos, no los vehículos automotores. Obviamen-

te, la llegada del automóvil a principios de los 1900s rápidamente incrementó la necesidad de la seguri-dad vial. En esa época, los DCT jugaron un gran papel en el realce de la seguridad de motoristas, peatones y aun vehículos tirados por caballos. Wi-lliam Phelps Eno de Nueva York, en 1903 escribió el primer conjunto de regulaciones de tránsito impre-sas. En 1907, la policía de Nueva York introdujo las primeras calles de una-mano. Eno convenció a la policía de Nueva York a usar una secuencia de sil-bidos para comunicar cuándo el derecho-de-paso cambiaba en las intersecciones. Chicago usó un método similar, pero el número de silbidos era dife-rente del usado en Nueva York. También se usaron varias versiones de semáforos iluminados porque se encontró que eran más conspicuos que los brazos extendidos del policía. Gradualmente, los semáforos eléctricos reemplazaron a los manuales. Lester Farnsworth Wire inventó el primer semáforo eléctrico; su invento se instaló en SALT Lake City en 1912. Otras versio-nes similares se usaron en Cleveland en 1916, y después en Baltimore. Las torres de tránsito ubica-das en el medio de las intersecciones se introduje-ron en los 1920s para ayudar al control policial de tránsito. Otros DCT se introdujeron en formas simila-res. En América del Norte, las marcas de pavimento se usaron primero en la Ciudad de Méjico hacia el 1600, cuando se usó un material blanco en el medio del camino para separar los tránsitos peatonal y tirado por caballos en sentidos opuestos.5 Se cree que las primeras líneas de carril pintadas se usaron en el Puente de Brooklyn, poco después de su aper-tura en 1883. Las primeras líneas de Pare se usaron en Ports-mouth, Virginia, en 1907, y las líneas de cruce pea-tonal se encontraron primero en la Ciudad de Nueva York en 1911. Se cree que “Doc” Jane McCarrol usó la línea central pintada cuando una sección de ca-mino de ocho kilómetros fue así equipada por la Comisión Vial de California en 1924, y poco des-pués las líneas centrales aparecieron en todo el estado. Las primeras líneas de carril y otras aplicaciones especiales (p.e., zonas de estacionamiento y no-estacionamiento, áreas de separación de tranvías) se introdujeron al principio de los 1920s. En 1937 en South Bend, Indiana, se realzó la efectividad noc-turna de las líneas pintadas agregando materiales reflectivos a la pintura. Con la proliferación de los DCT durante los 1920s, la gente comenzó a reconocer la deseabili-dad de la uniformidad nacional. Muchas localidades tuvieron normas para los dispositivos que usaban. La seriedad del problema se reconoció primero en 1923, durante la convención anual de la Asociación Nacional de Tránsito Vial. Al final de los 1920s, otras organizaciones nacionales similares recono-cieron la necesidad de uniformar los DCT.


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Hacia 1930 había dos manuales nacionales, uno para aplicaciones rurales y otro para urbanas. El primer manual combinado se aprobó en noviembre de 1935 como Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, de la AASHO y de la cuarta Conferencia Nacional sobre la Seguri-dad de Calles y Caminos. Este documento es el precursor del manual actual.

Categorías Principales de Dispositivos de Control de Tránsito Usualmente las señales, marcas de pavimento y semáforos se consideran las tres principales catego-rías de DCT. Otros dispositivos a veces usados para controlar el tránsito o transmitir información a los conductores caen fuera de estas más comúnmente reconocidas categorías. Incluyen dispositivos de delineación, lomos de burro, isletas de canalización, marcas de cordones, parquímetros, controles de carril, y sistemas de información dentro del vehículo. Esencialmente, los DCT son herramientas usadas por los ingenieros de tránsito para administrar dadas actividades de control de tránsito para hacer el ca-mino más seguro, mejorar la calidad del flujo de tránsito, y aumentar el rendimiento. Señales Las señales son exhibiciones a los costados del camino, diseñadas para advertir, regular, informar o guiar a los conductores acerca de las condiciones que experimentarán corriente-abajo de su actual posición en el camino. Las señales de advertencia alertan a los conductores de potenciales peligros; las señales regulatorias informan a los conductores una condición prescripta que gobierna cómo deben operar o usar su vehículo; las señales guía comuni-can conocimiento al conductor acerca de su ruta y destino; y las señales de información le dicen a los conductores acerca de servicios que pueden necesi-tar. Las señales pueden ser iluminadas o reflectori-zadas para realzar su utilidad y conspicuidad a la noche. Marcas de Pavimento Las marcas de pavimento son líneas, mensajes de palabras, y símbolos pintadas directamente en la superficie del pavimento para comunicar informa-ción al conductor. Las líneas se usan para separar los carriles de tránsito para sentidos de viaje iguales u opuestos. También se usan para marcar el borde de pavimento. Los mensajes de palabras o símbolos ponen más énfasis sobre los controles regulatorios corriente-abajo y/o información de advertencia. Típicamente las marcas de pavimento son blancas o amarillas,

aunque a veces se usan rojo y azul como colores especiales, para designar lugares de estaciona-miento prohibido o limitado. Semáforos En 1868 se usaron los primeros semáforos en Lon-dres, Inglaterra. Desde entonces, se hicieron nume-rosos cambios técnicos, modificaciones y mejora-mientos. Su uso creció sustancialmente a través de los años, especialmente desde el desarrollo de los vehículos automotores en el comienzo del siglo 20. El MUTCD describe a los semáforos como “cualquier dispositivo de control de tránsito operado eléctricamente, distinto que una barricada iluminada de advertencia o lámpara eléctrica de encendido permanente, por medio del cual el tránsito es adver-tido o dirigido a tomar alguna acción específica”6 Las categorías de semáforos incluyen semáforos pe-queños, de banquina, auxiliares que mejoran la visibilidad de los conductores cuando el semáforo principal debe montarse en ubicaciones cerca de los costados. El término “semáforo” se aplica al control del tránsito en ubicaciones de calles a-nivel, ramas de medición, control de uso de carril, paneles destellan-tes, cruces ferroviales a nivel, y puentes movibles. Los semáforos dirigen a los autos y camiones, como también peatones, ciclistas, ómnibus y tranvías. Otros Dispositivos de Control de Tránsito En tanto la mayoría de los DCT está compuesta de señales, marcas de pavimento y semáforos, tam-bién se usan otros dispositivos. Los retrorreflectores son dispositivos usados para reflejar la luz de los faros delanteros de los vehículos hacia los ojos del conductor. Estos dispositivos reflectivos son a menudo blancos, pero a veces son amarillos o rojos, según su aplica-ción. Otros dispositivos usados para controlar el tránsito y realzar la seguridad vial incluyen barricadas, pane-les verticales, conos, tambores, tubos, paneles de flechas, señales de mensajes cambiables, paletas de mano, linternas, banderas, lomos de burro, fran-jas sonoras, isletas de canalización, y parquímetros. Un nuevo tipo de sistema en desarrollo dará a los conductores información sobre control de trán-sito dentro de sus vehículos: Sistemas de Transpor-te Inteligente (ITS). Los conceptos ITS se diseñan para dar a los con-ductores información en tiempo-real sobre el estado de las condiciones del flujo de tránsito, y rutas ópti-mas para minimizar las demoras individuales y del sistema; advertir a los conductores de peligros; guiarlos hacia sus destinos; y darles servicio u otra información que puedan necesitar durante el curso de sus viajes.


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La información en el interior del vehículo se presen-ta a los conductores por medio de exhibiciones vi-suales y/o auditivas, basadas en la información re-cibida desde detectores del tránsito, y otra informa-ción de demanda en tiempo real recibida en toda la red o corredor.

Beneficios de Seguridad de los Dispositivos de Control de Tránsito Alcance del Problema Durante los pasados 40 años hubo numerosos me-joramientos de la seguridad vial. Probablemente, el más significativo de todos en los EUA fue la cons-trucción del sistema interestatal de carreteras, el cual comenzó en 1957. En ese tiempo el número de vehículos registrados era de unos 60 millones, y el viaje nacional total aproximado de un billón (millón de millones) de vehículo-kilómetros, y la pérdida de vida anual era de unas 35000 personas. Actualmente, el número total de vehículos y viajes es 3,6 veces mayor que en 1957, pero el índi-ce de muertos en los EUA es 69 por ciento menor que en 1957. En 1997, el índice de muertos dismi-nuyó a aproximadamente 1,6 por 160 millones de vehículo-kilómetros recorridos; se perdieron en total 41.967 vidas.7 El viaje total anual crece un 2,8 por ciento para los autos y casi 5,6 para los camiones. Si el índice actual de muertos no se reduce, el nú-mero proyectado de muertos será de 63.000 para el año 2020. En términos económicos y con el valor del dólar de 1999, esto representaría una pérdida de más de 180 mil millones cada año. La población de conductores está creciendo y habrá más conductores ancianos durante los 2000s. Se espera que por el año 2030, el 20 por ciento de todos los conductores, arriba de 50 millo-nes, sean de 65 años o más viejos. Hoy, alrededor del 12 por ciento de nuestra población está en ese grupo de edad. La población de vehículos crecerá y habrá una mayor proporción de vehículos más pe-queños. El índice actual de muertos y el número de muertos son todavía muy altos, y nuestro desafío es reducir significativamente. Algunos análisis sugieren que el índice de muertos podría reducirse a 0,9 por 100 millones de vehículo-kilómetros hacia el año 2000. Como lo muestra la estadística, el desafío no es fácil. El sistema vial de los EUA comprende una masa de 6 millones de kilómetros de caminos. La aleatorie-dad de los accidentes viales magnifica la dificultad del problema. La pregunta siempre es, “¿Dónde podemos hacer más rápidamente lo mejor para la seguridad vial? Sin muchas complicaciones, probablemente la res-puesta esté en algún lugar de la Tabla 3-1.

Tabla 3-1. Algunas estadísticas de muertos viales. Es peligroso usar una tabla tan simplificada como esta. La tendencia es saltar hacia lejanas conclusio-nes que esperanzadamente responderán a los in-tereses de cada uno. Sin embargo, esta tabla ofrece algunas valiosas observaciones. Primero, la canti-dad de muertes rurales es desproporcionadamente mayor que la cantidad de viaje rural. Esto sugiere que puede ser conveniente poner énfasis adicional en nuestras carreteras rurales. Segundos, las muer-tes de peatones son alrededor del 17 por ciento de todas las muertes viales, pero la proporción de muertes de peatones en zonas urbanas es casi 20 por ciento mayor que la encontrada en zonas rura-les. Esto indica una posible necesidad de proteger mejor a los peatones urbanos. Tercero, para zonas rurales y urbanas, el porcentaje de muertes que ocurren de noche es alrededor del doble de la canti-dad de viaje nocturno. ¿Qué podemos hacer para hacer más seguro el ambiente de conducción para viaje nocturno? Para alcanzar la meta de menores muertes (y heridas) y un reducido índice de muertos (y heri-dos) debe buscarse y usarse existente y nueva tec-nología. Necesitamos aumentar el índice de imple-mentación de aquellas cosas que ya conocemos para aumentar la seguridad. Tendrán que identifi-carse mejor los problemas de la carretera, opera-cionales y de seguridad a los costados del camino, y las necesidades y limitaciones del conductor enten-derse mejor. Los párrafos siguientes identifican al-gunas de las zonas de énfasis potencialmente alto. Costados del Camino Los costados del camino es donde ocurren alrede-dor del 25 por ciento de todas las muertes por acci-dentes viales. En esta zona, los vehículos errantes debieran contar con una segunda oportunidad.


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Debiéramos ser más afirmativos en proveer una buena zona despejada (típicamente se recomiendan 9 m para caminos de alta clase), libre de peligros, tales como árboles, postes de líneas eléctricas y telefónicas, estribos salientes de obras de drenaje, señales viales no-rompibles, y construcciones. De-biéramos usar elementos seguros que probadamen-te funcionen con éxito para llevar a los vehículos errantes a detenciones seguras, sin lesiones. Mejoramientos de la Visibilidad Nocturna Como se mencionó, la seguridad vial sufre de no-che. Durante condiciones de pavimento húmedo a la noche, los conductores operan bajo condiciones de visibilidad altamente adversas. Los conductores quieren mejor delineación y señalización de la cal-zada. Los marcadores retrorreflectivos de pavimento (probablemente ahuecados) y aun líneas de borde más anchas debieran usarse más frecuentemente. Debieran usarse materiales duraderos para marca-ción del pavimento, especialmente en vías de altos volúmenes. Donde en el costado del camino haya mucha publicidad u otras fuentes de iluminación competitiva, las marcas de pavimento y señalización debieran ser de materiales de altos niveles de retro-rreflectividad. Los avances tecnológicos en los materiales para señalización retrorreflectiva y marcas de pavi-mento son recientes. Es necesario usar estos nue-vos materiales para maximizar la visibilidad de la calzada y los DCT. Hay investigación en curso para evaluar la practicidad de usar faros de luces ultra-violetas y materiales fluorescentes en las marcas de pavimento para mejorar la visibilidad nocturna de los conductores. Los resultados preliminares con esta tecnología, indican que los conductores pueden casi duplicar su rango de visibilidad sin deslumbrarse por el tránsito opuesto. Esta tecnología también mejora grandemente la aptitud del conductor para ver pea-tones en o cerca de la plataforma. Un desproporcionado número de muertes ocurren relacionadas con el viaje nocturno. A veces se ha cuestionado la utilidad de la iluminación de la calzada, pero usualmente sobre la base de los cos-tos de instalación y operación. Sin embargo, el In-forme Anual sobre Programas de Mejoramiento de la Seguridad Vial de 1989 concluyó que la ilumina-ción de la calzada era la segunda más alta relación beneficio-costo entre una lista de 20 mejoramientos de la seguridad vial. Zonas de Trabajo Un choque en zona de trabajo es un choque de vehículo automotor que ocurre en la vecindad de una construcción vial, mantenimiento vial o trabajo de servicio público. Los choques de zona de trabajo derrochan recursos y quebrantan la sociedad. Cau-

san innecesario dolor y sufrimiento a trabajadores y viajeros. En 1997, 658 personas perdieron sus vidas en zonas de trabajo (cerca del dos por ciento de todas las muertes viales), en tanto resultaron heri-das 37000 personas. Esta pérdida continuará, a menos que se ponga más vigilancia y coherencia en la aplicación de buenos sistemas de administración y control de las zonas de trabajo. Beneficios de Seguridad Los ingenieros de tránsito se esfuerzan en buscar medidas efectivas de los dispositivos de control de tránsito y otras contramedidas. En gran parte, la tarea fue dificultada por la carencia de información registrada en los informes, en identificar la causa específica de los accidentes; si se debieron a error del conductor, ingeniería inadecuada, sobre-demanda, o sólo las circunstancias de las situacio-nes. Los factores de reducción de accidentes darían a los ingenieros de tránsito las bases para elegir y tomar decisiones acerca de qué DCT son más efectivos, y cuándo debieran usarse. Dada la dificultad en realizar buenos diseños experimenta-les, las conclusiones que resultan de tales estudios no son uniformemente aceptadas por muchos de los practicantes de la seguridad vial. Sin embargo, aun con esta limitación, es útil por lo menos revisar los hallazgos previos. Los resultados dados en la Tabla 3-2 se desarrollaron en California, y dan algún nivel relativo de eficacia de varios DCT.8 En 1974 se iniciaron dos programas para el categórico mejoramiento de la seguridad vial. El Programa Eliminación de Peligros comenzó proyec-tos para mejorar los semáforos y canalización, insta-lar barandas de defensa y barreras de mediana, ensanchar la calzada y/o banquinas, etc. El Pro-grama Cruces Ferroviales instaló señales y marcas, luces destellantes, barreras automáticas, y mejora-mientos de la superficie en los cruces ferroviales. Se evaluó cada uno de estos programas, y la Tabla 3-3 muestra los beneficios de seguridad y costos aso-ciados con cada DCT. En tanto los hallazgos de las Tablas 3-2 y 3-3 no son idénticos, son similares y pueden usarse como una indicación de efectividad o punto de refe-rencia. Predicción de Comportamiento Seguro A menudo, los ingenieros buscan estimar los efec-tos de seguridad de mejoramientos geométricos u operacionales en las vías nuevas, reconstruidas o planeadas. En estas clases de evaluaciones, típi-camente se usan las Tablas 2 y 3. Ahora se dispone de nuevos procedimientos de estimación para ayudar también en hacer prediccio-nes de seguridad.


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Tabla 3-2. Factores de reducción de accidentes por factores de accidentes viales.


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Tabla 3-3. Beneficios de seguridad de dispositivos de control de tránsito. Recientemente, Harwood y otros desarrollaron modelos de predicción de accidentes para pronosticar el comportamiento a la seguridad en carreteras rurales de dos carriles.9 El modelo comprende (a) modelos base y (b) factores de modificación de accidentes, para segmentos de camino e intersecciones a-nivel. Los modelos base dan una estimación del comportamiento de seguridad de un camino o intersección para un conjunto de condiciones nominales o base. Los factores de modificación de accidentes ajustan las predicciones del modelo base para tener en cuenta específicos efectos sobre la seguridad de factores únicos de los segmentos de caminos o intersecciones, como se muestra abajo. El modelo base para segmentos de camino pueden caracterizarse como: Nbr = f (exposición, volumen tránsito, longitud sec ción, ancho carril, ancho banquina, rango peligro lateral, densidad accesos a propie dad, grado de curva, pendiente y longitud curva vertical) donde Nbr es el número previsto de accidentes tota-les por año, en un segmento particular de camino. El modelo base para intersecciones semaforizadas de cuatro-ramales es: Nbi = f (volúmenes de tránsito en accesos secun- dario y principal, presencia de fases de se- máforo de giro-izquierda protegido, presencia de pendientes en los accesos, porcentaje de camiones, y número de accesos a propiedad dentro de los 75 m desde la in- tersección) donde Nbi es el número previsto de accidentes tota-les por año, en una particular intersección.

El modelo base para intersecciones no semaforiza-das de tres y cuatro ramales es similar al de arriba: Nbi = f (volúmenes de tránsito en accesos secun dario y principal, presencia de carril de giro- izquierda en camino principal, ángulo de esviaje en camino principal, y número de accesos a propiedad dentro de los 75 m desde la intersección) Ingeniería, Error del Conductor, y Seguridad Relativamente, los accidentes viales son raros even-tos que pueden ocurrir en cualquier lugar de los 6 millones de kilómetros de carreteras de los EUA. La clave es determinar si los accidentes ocurren al azar o con alguna repetición en ciertas ubicaciones bajo situaciones similares. Cuando ocurren repeti-damente, puede ser debido a errores del conductor o problemas con el diseño vial o control de tránsito. Algunos choques pueden relacionarse primariamen-te con el vehículo, pero no ocurren muy a menudo. Los mejoramientos de seguridad sólo pueden hacerse cuando los problemas están identificados. Los ingenieros deben reconocer la impor-tancia de los conductores, tanto en el diseño geo-métrico como en el control de tránsito. Los choques atribuibles a error del conductor pueden en realidad ser inducidos por problemas causados por alinea-mientos de carril confusos, movimientos conflictivos, inadecuada o confusa guía de control de tránsito, semaforización confusa, maniobras inadecuadas, y falta de uniformidad en las prácticas de diseño vial y control de tránsito. Además, no todos los conducto-res tienen el mismo nivel de experiencia de conduc-ción. Al planificar o revisar diseños o controles de tránsi-to, los ingenieros necesitan considerar cómo serán comprendidos y usados los diseños y controles


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candidatos por la población de todos los conducto-res. Los errores de los conductores pueden catego-rizarse en dos grupos primarios, errores de decisión y reconocimiento. Los errores de decisión incluyen maniobras inadecuadas, técnica de conducción inadecuada, suposiciones falsas, etc. Los errores de reconocimiento ocurren bajo condiciones de des-atención, distracción, uso de DCT o prácticas de diseño no uniformes, etc. Otros errores del conduc-tor pueden ser cometer deliberada e intencional-mente actos agresivos, fallar en responder a DCT, perder el control del vehículo, seguir sin visibilidad, etc. El error del conductor es un concepto multi-dimensional que requiere a los diseñadores viales e ingenieros de transporte considerar múltiples enfo-ques en la comprensión. Todos los ingenieros de-ben recordar que los más creativos diseños y ope-raciones pueden fallar si los conductores que usan los sistemas no comprenden el trazado físico ni el control de tránsito implementado.

Proceso para Evaluar la Necesidad de Mejoramientos de Seguridad Para identificar efectivamente dónde se necesitan mejoramientos de seguridad, debe establecerse y seguirse un proceso. El proceso puede describirse como sigue: 1. Crear y mantener procedimientos y equipo para

monitorear la seguridad vial.

2. Desarrollar y mantener un inventario y sistema de referencia para seguir la huella de cuáles DCT y otro equipamiento están en el campo y dónde se ubican específicamente.

3. Reclutar personal de fuerza pública de apoyo

para completar con precisión los registros de accidentes que describan qué ocurrió, dónde, y las condiciones ambientales y de tránsito en el momento del accidente.

4. Obtener y analizar todos los datos de acciden-

tes para determinar si ocurren choques repeti-dos y, si sí, dónde. Escudriñar cuidadosamente la posibilidad de diseños incoherentes, inespe-rados, o indeseables, patrones de carriles, o DCT que puedan inducir confusión y errores del conductor.

5. Revisar los lugares de problemas identificados y

seleccionar contramedidas que serán efectivas en eliminar los peligros.

6. Asignar fondos y desarrollar procedimientos

para implementar las contramedidas necesarias. Entrenar y financiar adecuadamente equipo de mantenimiento para asegurar que las contrame-didas funcionen correctamente y continúen así.

7. Revisar la efectividad de contramedidas imple-

mentadas y recomendar su uso continuo o mo-dificado.

Notas

Dispositivos de Control de Tránsito: Señales

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Dispositivos de Control de Tránsito: Señales Richard A. Cunard, P.E. Ingeniero de Tránsito y Operaciones Junta de Investigaciones de Transporte Washington, D.C.

Las señales de tránsito ayudan a crear un am-biente más seguro para los usuarios viales, al co-municar visualmente información relativa a regula-ciones, advertencias y guía direccional y posicional, a conductores y peatones. El más temprano uso conocido de las seña-les de tránsito fueron los mojones de la antigua Ro-ma. Los romanos erigieron miles hacia 250 AC para indicar distancias desde Roma. Además de los mojones, los romanos usaron en sus caminos algunos tipos de señales direccionales, e instituyeron el sistema de calles de una-mano. En los EUA, la primera señalización de trán-sito organizada se atribuye al Automóvil Club de Buffalo, Nueva York. Por 1905, el club instaló señales para dar direccio-nes a los “carros sin caballos” de turismo. Actualmente, la fuente principal de normas y justifi-caciones para el diseño y uso de señales es The Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD).1

Todas las señales ubicadas y mantenidas en el sistema de carreteras deben ser conformes al MUTCD, o al manual estatal que se conforma con el MUTCD. El desarrollo de un acercamiento sistemá-tico a la señalización vial es esencial para compen-sar la creciente necesidad de señalización y la de-creciente disponibilidad de fondos. Ley de Seguridad Vial de 1966 La Ley de Seguridad Vial de 1966 catalizó muchos de los mejoramientos de seguridad en señalización que encontramos hoy. La ley fue promulgada por el Congreso para promover la seguridad vial. Luego se desarrollaron 17 zonas de normas viales para ase-gurar la ordenada implementación de la ley.2

La que después se conoció como la Norma de Seguridad Vial 4.4.13, “Servicios de Ingeniería de Tránsito”, fue una de tales normas. El propósito de la Norma 4.4.13 fue “asegurar la total y adecua-da aplicación de los modernos principios de ingenie-ría de tránsito, para reducir la posibilidad y gravedad de los accidentes de tránsito.”


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Una de las metas de la norma fue un análisis orde-nado de todos los dispositivos de control de tránsito, los cuales incluyen señales, semáforos, marcas, y dispositivos ubicados en, sobre, o adyacentes a una calle o carretera, para regular, advertir, y guiar al tránsito vehicular y peatonal. Aunque las Normas de Seguridad Vial se revisaron extensivamente con el paso de siguientes leyes de transporte de superficie, no se redujo el mandato de dispositivos de control de tránsito ade-cuadamente instalados.

Implicaciones de Señalización Vial Inadecuada En general, si son provistos con guía adecuada e información confiable, la mayoría de los motoristas conducirá en forma segura. En el sistema vial, las señales de tránsito son la fuente principal de esta guía e información. Las deficiencias en la señaliza-ción pueden resultar en inadecuada respuesta del conductor, lo cual puede tener serios impactos en el sistema vial y en los organismos públicos. Prima-riamente, las deficiencias de señalización resultan en una reducción de la seguridad para el usuario y en creciente responsabilidad para el organismo. Implicaciones de Seguridad Vial La señalización deficiente puede tener varios efec-tos sobre la seguridad. El más directo es la posibili-dad de accidentes. Una señal desaparecida o po-bremente mantenida puede ser una causa directa de un serio accidente de tránsito. Se cree que las señales arruinadas por actos de vandalismo que no se reparan o reemplazan de manera oportuna inspi-ran el vandalismo contra otras señales en la zona inmediata. Implicaciones de Responsabilidad Civil Cada año, los juicios de responsabilidad civil por daños y perjuicios atribuidos a inadecuado mante-nimiento de señales de calles y carreteras cuestan a los organismos públicos grandes sumas de dinero. En casi todos los estados, la protección de inmuni-dad soberana fue erosionada por los legisladores al modificar la inmunidad gubernamental. En algunos casos, decisiones judiciales abolieron la inmunidad. (Ver Capítulo 8 por mayor tratamiento de la respon-sabilidad civil por agravio.) Requerimientos Básicos de la Señalización Vial El MUTCD establece que para ser efectivo, un DCT debe cumplir cinco requerimientos básicos: satisfa-

cer una necesidad; llamar la atención; transmitir un significado claro, simple; imponer respeto a los usuarios; y dar tiempo para la adecuada respues-ta.”3 Estos requerimientos básicos deben aplicar-se en la planificación, diseño, ubicación, operación, y mantenimiento de todas las señales de tránsito. Además, debe realizarse una revisión periódica de la señalización en su lugar, durante el día y la no-che, para asegurar que los requerimientos continú-an cumpliéndose.

Informar a los Conductores La investigación de factores humanos encontró que los elementos críticos de la tarea de conducir pue-den ubicarse en tres niveles de jerarquía. En un nivel superior (micro-desempeño) están las tareas de mantener el carril, seguir la huella, y controlar la velocidad. En el nivel medio está la respuesta del conductor al movimiento de otros vehículos, conges-tión, y reacción a características de regulación y geométricas (desempeño situacional). En el nivel inferior están las funciones relacionadas con la pla-nificación del viaje y la elección de la ruta (macro-desempeño). Las necesidades de información del conduc-tor pueden asociarse con cada nivel de la jerarquía. En cada nivel, la comunicación de la información necesaria para el usuario puede realizarse mediante la provisión de información que el conductor necesi-ta para realizar las tareas en cada nivel de jerarquía. Por ejemplo, para que los conductores realicen ta-reas relacionadas con control, deben tener informa-ción sobre la ubicación de sus vehículos en cuanto se relaciona con su posición lateral, si su vehículo está en el carril (marcas de pavimento), y posición longitudinal: dónde está su vehículo en relación con otros vehículos o hasta la salida siguiente (señales de distancia). Para realizar tareas relacionadas con la guía, los conductores necesitan información sobre el alineamiento, regulación del tránsito, y ubicación de obstáculos. Para realizar tareas navegacionales, los conductores necesitan información relativa a dirección y distancia a los destinos. En la Tabla 4-1 se muestran ejemplos de necesidades de información en cada nivel jerárquico de la tarea de conducir.4 Otro importante hallazgo de esta investiga-ción de los factores humanos es que la necesidad de algunos tipos de información es más importante que para otros tipos. Además, cuando las necesida-des de información están en competencia, deben ponerse en algún orden de prioridad, si los conduc-tores las procesan adecuadamente.5 Por ejemplo, en una sección recta de carretera con poco tránsito, el conductor puede realizar fácilmente la tarea de control, y así ser capaz de desviar más atención a tareas navegacionales.


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Tabla 4-1. Necesidades de información en cada nivel jerárquico de la tarea de conducir. Sin embargo, si el vehículo está en una curva hori-zontal en tránsito denso, el conductor puede centrar más su atención en la tarea de control para mante-ner la posición del vehículo dentro del carril. Así, el conductor es menos capaz de realizar otras tareas – tales como las navegacionales. Es importante reco-nocer este principio básico de primacía al diseñar y ubicar las señales de tránsito. Guía Positiva Otro importante concepto para determinar las nece-sidades de información de los usuarios viales es del de guía positiva, el cual sugiere que cuando a los motoristas se les da información adecuada y opor-tuna acerca de los peligros del camino, serán capa-ces de evitar los errores de conducción. Según el concepto, la conducción es una tarea de informa-ción-decisión-acción (IDA).6 Para identificar las necesidades de informa-ción del conductor vial, el orden de precedencia de las tareas es considerar primero la acción que ne-cesita tomar el conductor, luego la decisión que necesita tomarse para iniciar y completar la acción, y finalmente la información que evocará la decisión. Digamos que un conductor necesita conocer que hay una fuerte curva horizontal adelante, que re-quiere una significativa reducción de la velocidad desde el límite de velocidad, para navegación segu-ra. La acción que el conductor necesita tomar es lentificar al vehículo antes de la curva. La decisión que debe hacer el conductor es iniciar la lentificación del vehículo a tiempo para completar la necesaria reducción de velocidad antes de entrar en la curva. La información que evocará esta decisión es la instalación de la adecuada señal de “curva” o “giro” con un “panel de velocidad reco-mendada” suficientemente antes de la curva para dar al conductor el tiempo adecuado para reducir la velocidad del vehículo para navegar seguramente la curva. Para facilitar este proceso, puede usarse la siguiente serie de preguntas: • Situación del camino y acciones: ¿Cuándo y

donde con relación a la situación debe comple-tarse una acción, o parte definible de ella?

• Acciones y decisiones: Si para realizarla, una acción toma un tiempo (o distancia) dado, ¿cuál es el último instante o punto en que la decisión debe tomarse?

• Decisiones y percepciones: Si se toma correc-tamente una decisión oportuna (es decir, con un alto grado de confiabilidad), ¿en que instante o punto desde la situación debe pedirse observa-ciones?

• Percepciones y estímulos: Si se requieren ciertas observaciones (percepciones), ¿qué es-tímulos es probable detectar y ser de suficiente valor como para asegurar que serán vistos y comprendidos en el apropiado tiempo o ubica-ción?

Nombre de la Calle, Guía y Señalización Ardiente de la Huella Un mejoramiento de seguridad frecuentemente des-cuidado en la señalización es la provisión de ade-cuados nombres de calles, y guía y señalización ardiente de la huella, junto con adecuada señaliza-ción de “confirmación” para tranquilizar a los con-ductores que están en la ruta correcta. La falta de adecuada información posicional y navegacional puede confundir a los conductores y evocar inade-cuados e inesperados comportamientos y acciones del conductor. Los ingenieros debieran considerar la selec-ción, diseño y ubicación del nombre de calle, guiar y señalizar según los términos de un sistema. Dado que generalmente la gente que dependerá de estas señales es mayoritariamente forastera, es importan-te considerar cómo comunicar mejor la información navegacional necesaria a un “extranjero”. Como se hizo notar, un conductor con alta necesidad de in-formación navegacional está forzado a centrar su atención en la tarea navegacional, y es menos ca-paz de realizar tareas de control y guía, lo cual pue-de resultar en un errático control vehicular. Así, la señalización debe diseñarse cuidadosamente para dar información navegacional en una forma que pueda ser rápidamente comprendida, y debe ubi-carse donde el conductor esté mejor capacitado para dedicarle atención y procesarla.


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Sistema Amplio de Seguridad de las Señales De día y de noche, las señales de tránsito deben ser detectables y legibles desde distancias proporcio-nadas a sus propósitos. Las señales limpias, legi-bles, adecuadamente montadas y claramente visi-bles imponen el respeto de conductores y peatones. La necesidad de señales conspicuas y legi-bles es especialmente importante de noche. Las estadísticas de accidentes indican que durante la oscuridad, ocurren más del 50 por ciento de las muertes viales, y que el índice de muertos por kiló-metros recorridos es más de tres veces mayor que durante las horas del día. Aunque la fatiga y la in-toxicación pueden influir en los números e índices más altos, no cuentan para la diferencia total. Además del examen de la condición física de la señal, se requiere un análisis funcional para ajustar los DCT a las condiciones actuales y, cuan-do se requiera, quitar las señales innecesarias. El hecho de que una señal esté en buena condición, no debiera ser la base para determinar si debe re-emplazarse por un dispositivo más adecuado. Para que una señal sea efectiva, debe ser claramente visible al conductor. Esto es, no debe ser ocultada por follaje, vehículos, u otras obstruc-ciones. En particular durante el verano, muchas señales quedan ocultas por el crecimiento de árbo-les y arbustos, y los conductores son incapaces de ver a tiempo para responder correctamente a su intentado propósito. Detección de Necesidades de Señalización Un elemento importante de un buen sistema de señalización es la oportuna detección de las necesi-dades. Esta detección requiere la cooperación de muchos organismos y personal. El personal de se-ñalización y su supervisor podrían detectar necesi-dades de señalización por medio de un procedi-miento de variar regularmente su trayectoria hacia y desde el garaje de mantenimiento. Otros trabajado-res del organismo de mantenimiento pueden ser buenas fuentes de información sobre las necesida-des de información. La policía pasa por la mayoría de las señales del sistema vial principal, particular-mente de noche. Los ciudadanos, especialmente los que conducen diariamente por las mismas rutas, son extremadamente sensibles a cualquier cambio en el control de tránsito, y representan una potencial fuerza de patrulla. Debieran hacerse esfuerzos para reunir información desde todos estos grupos.

Empleados del Organismo En cualquier organismo, muchos tipos de emplea-dos salen a las calles durante todas las horas. El ingeniero o técnicos de tránsito realizan investiga-ciones de campo sobre lugares problemáticos; los trabajadores del mantenimiento de semáforos repa-ran instalaciones; las cuadrillas de marcación de pavimento aplican marcas en los caminos; los traba-jadores de sanidad colectan basura, y así siguiendo. Todos estos trabajadores ven señales como parte de sus viajes. Sin embargo, están también ocupa-dos haciendo su trabajo, y al volver al taller, pueden haberse olvidado de informar el problema de señali-zación que detectaron. Así, es necesario un proce-dimiento formalizado para registrar la deficiencia tan pronto como se la observa en la calle. La Comisión Vial del Condado de Oakland, Michigan, instituyó un Programa de Identificación de Peligros Viales para sus empleados. El programa, que rápidamente se volvió conocido como el pro-grama “Talón Rosa”, debido al color del formulario de informe, incluyó un intensivo programa de entre-namiento de empleados. En el programa, todos los empleados de comisiones viales, incluyendo todo el personal fue entrenado en qué, cómo, y donde informar peligros. Después de la sesión de entrenamiento, a cada empleado se le dio una cantidad de formularios para llenarlos cuando se detectaba un peligro. Si se ad-vertía algún problema, el empleado llenaba el for-mulario y lo enviaba al departamento adecuado. El departamento que recibía la noticia era requerido a registrar la acción tomada en el formula-rio, enviar una copia del formulario completo al em-pleado original, mantener una copia en sus archi-vos, y dirigir el formulario al Departamento de Admi-nistración de Riesgos para su revisión. Al requerir una respuesta escrita, la comisión aseguró el exa-men del peligro potencial y reforzó la percepción del empleado de haber hecho una contribución. Muchos de estos talones rosas remitidos por empleados se relacionaban con deficiencias de señalización, man-tenimiento necesario, revisiones de señalización, o nuevas instalaciones necesarias. Policía y Ciudadanos Debe obtenerse la cooperación de los oficiales de policía al identificar problemas de señalización. Los policías entrenados y alertados de señalización anormal podría ser un valioso aliado en el esfuerzo de administrar las señales. Ellos, más que ningún otro trabajador vial, están en la calle durante las horas de la noche, cuando la mayoría de las defi-ciencias de señales son realmente aparentes.


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Los oficiales que hayan hecho una parte integral del proceso de identificación pueden dar valiosos y gratuitos datos. Los datos de la ciudadanía serán recibidos por el ingeniero de tránsito, lo pida o no. Sin embar-go, es buena práctica buscar activamente estos datos, porque incrementan el tamaño de las fuerzas de detección. Algunas ciudades y condados publi-can un boletín con una lista de números telefónicos frecuentemente llamados, incluyendo un número especial con atención permanente, para necesida-des de señales y semáforos. Inspección El MUTCD requiere que todas las señales de adver-tencia, regulación o guías muestren la misma forma y color, de día y de noche. Esto puede realizarse por medio de retrorreflectorización o iluminación externa/interna. Es esencial inspeccionar durante la noche los dispositivos retrorreflectivos, generalmente bajo condiciones similares a las experimentadas por el conductor medio. La cuestión de si las señales son adecuadamente visibles a la noche y sirven las ne-cesarias funciones de seguridad puede determinar-se más fácilmente en inspecciones nocturnas. En estas inspecciones, deben usarse faros delanteros de rayos bajos para determinar la adecuación de la retrorreflexión, identificar cualesquiera obstruccio-nes visuales tales como follaje, y chequear otras necesidades específicas de visibilidad. Las desapa-riciones o agregados de señales, delineadores, y marcas ser más notables durante la noche. Un departamento de transporte estatal es-tableció la política siguiente para inspeccionar insta-laciones de señales:

6-306 Inspección Dos veces al año se inspeccionarán todas las señales y soportes para comprobar su posición, daño, legibilidad, indicaciones obvias de defectos o fallas estructurales, y condición general. Sólo inspeccionará personal de mantenimiento entrenado, o personal de ingeniería de tránsito, especialmente en las inspecciones nocturnas de retrorreflectividad. Deseablemente, las inspecciones debieran reali-zarlas dos personas, de modo que puedan to-marse notas sin interferir con la tarea de condu-cir. Todo el personal que viaje frecuentemente por las carreteras debiera ser instruido para informar cualquier señal obstruida o dañada. El personal de mantenimiento debe estar siem-pre alerta para observar la legibilidad, posición y daños menores de las señales, para poder tomar inmediatamente la acción correctiva. La inspección de señales debe incluir el chequeo de la legibilidad y retrorreflectividad de todas las señales a la noche, debido a la alta proporción de accidentes nocturnos.

Procedimientos de Respuesta para Actividades de Señalización Vial Los procedimientos de respuesta para mantenimien-to no rutinario de señales debe incluir prácticas de diligenciamiento o despacho, establecimiento de prioridades de respuesta, certidumbre de adecua-das respuestas a emergencias fuera-de-hora, y cumplimiento obligatorio de políticas y procedimien-tos escritos para reparación. Los organismos deben poner énfasis especial en el mantenimiento de bue-nos registros e inspección, para asegurar la calidad del trabajo. Al determinar la necesidad de mantenimien-to de emergencia, el Departamento de Transporte de Pensilvania identificó cuatro pasos para asegurar la seguridad de los motoristas:7

1. Mantener un sistema de comunicación que

permita a la policía contactar inmediatamente individuos con autoridad suficiente como para reaccionar a la emergencia.

2. Mantener un proceso para formar rápidamente equipos o citar individuos y asistir a situaciones de emergencia durante las horas normales de semana y de fin de semana.

3. Dar a los individuos responsables de aceptar la notificación durante las horas no laborables su-ficiente autoridad como para determinar si la condición constituye una emergencia o puede corregirse durante las horas normales de traba-jo. Aunque fácilmente muchos tipos de condi-ciones pueden definirse como emergencias (p.e., señales Pare caídas), otras situaciones pueden requerir tratarlas con la policía, o el indi-viduo que informó la condición, para evaluar la magnitud y gravedad de la condición. La deci-sión para responder durante las horas no labo-rables debiera hacerse sólo sobre la base del grado de peligro o la probabilidad de que un grave accidente pueda ocurrir dentro de un cor-to lapso.

4. En algunas condiciones de emergencia, puede ser necesario pedir a la policía que controle el tránsito en el lugar, hasta el arribo de las cuadri-llas de trabajo. Debe documentarse el nombre del individuo responsable en el departamento de policía a quien se hace el pedido, junto con la hora del pedido.

Notificación de Peligro Potencial Todos los reclamos y notificaciones, por escrito o teléfono, de peligros potenciales, deben documen-tarse, preferiblemente en un formulario de notifica-ción estándar. El formulario debiera identificar el nombre, dirección, número telefónico, el reclamo, quién recibió el reclamo, y la hora del reclamo y de la acción tomada.


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La administración debería realizar un control de calidad para asegurar que el formulario se llenó adecuadamente, que todos los reclamos se registra-ron y los formularios se completaron en forma lógica para facilitar su recuperación. En algunos casos, debido a trabajos de mayor prioridad, los reclamos no pueden corregirse por un lapso inusualmente largo – más allá de lo que podría considerarse un tiempo razonable bajo circunstancias normales. En estos casos, debiera documentarse el otro trabajo de alta prioridad que se realizó antes de atender el reclamo. Los reclamos o notificaciones de peligros en los que la responsabilidad descansa en otro orga-nismo deben documentarse, junto con la hora en que el otro organismo fue notificado, y el nombre de quienes recibieron la notificación. Prioridades de Respuestas Varios organismos establecieron una política para el despacho de las reparaciones sobre la base del grado de peligro de la falla. La Comisión Vial del Condado de Oakland, Michigan, estableció los tipos siguientes de señales como requerimientos de in-mediata respuesta: Ejemplo de Prioridades de Respuesta de Mantenimiento Inmediato PARE Cruce de Ciervos CEDA EL PASO Señal de Giro NO ENTRE Señal de Curva CONTRAMANO Curva Reversa MANTENGA LA DERECHA Camino Sinuoso Cruce Ferrocarril Flecha de Destino Cruce de Ciervos Ferrocarril Adelante Cada organismo debiera establecer su propia lista de prioridad sobre la base de los tipos de señales, configuración de caminos, y peligros potenciales prevalecientes en su zona. Otros factores a considerar al determinar las prioridades de respuestas incluyen minimización de tiempos de viaje de las cuadrillas de mantenimiento, previsto tiempo requerido para completar la repara-ción, y conocidos patrones de tránsito. Programas de Reemplazo de Señales Es de particular interés el impacto que la señaliza-ción deficiente tiene sobre el presupuesto del orga-nismo vial. Debido a limitaciones financieras y de personal, sería imposible para la mayoría de los organismos reemplazar todas las señales deficien-tes en el período de un año. Una aproximación más realista es establecer un programa sistemático para reemplazar un cierto porcentaje de señales cada año. En esta forma, un organismo podría ser capaz de programar reemplazos continuamente.

Una zona de mantenimiento de un organis-mo vial podría dividirse en siete “distritos”. Cada año el departamento de señales podría reemplazar to-das las señales de un distrito, Durante el octavo año, el departamento de señales podría volver al distrito uno y comenzar de nuevo. Con tal programa de reemplazos, un organismo puede garantizar que todas las señales no son más antiguas que siete años. El programa puede realizarse dentro de un presupuesto razonable, y probablemente sin au-mento de personal. El desarrollo de un programa de actualiza-ción de las señales de una-vez es comúnmente un esfuerzo multianual, por ejemplo: Año Uno Comenzar y completar señales rojas. Comenzar señales amarillas. Comenzar señales verdes. Año Dos Completar señales amarillas Continuar señales verdes caminos secundarios Año Tres Continuar y completar señales verdes en calles residenciales. Año Cuatro Reemplazar cualquier otra señal no reemplazada aún.

Vandalismo de Señales El vandalismo de las señales es una causa contri-buyente a una cantidad de graves accidentes viales, y puede costar a los contribuyentes millones de dólares cada año. Los relevamientos de los orga-nismos estatales y locales indican que hasta el 30 por ciento de toda reparación y reemplazo de señal de un presupuesto típico de señalización se usa para reemplazar o reparar señales afectadas por el vandalismo. Muchos organismos indican que el problema del vandalismo está relacionado con un específico tipo de señal (p.e., nombre de calle, Pare) y, en muchos casos, la misma señal es repetidamente estropeada. Se dispone de contramedidas para ayudar a reducir la incidencia de tal vandalismo. Contramedidas de Vandalismo de Señales La mayoría de las contramedidas de vandalismo de señales cae en una o más de las categorías siguien-tes: • Contramedidas físicas – Incluyen el uso de se-

llos de identificación de propiedad y calcomaní-as de los organismos en el dorso de las señales y material de cara de señal y ajustadores resis-


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tentes al vandalismo, elevación de la altura de las señales, anclaje más seguro de los postes en el suelo, y uso de diferentes tipos de sustrato (tales como plásticos y madera laminada).

• Contramedidas legales – Incluyen la puesta en vigor de leyes anti-vandalismo-de-señales.

• Programas educacionales – Incluyen programas de educación destinados a específicos grupos de edades, que detallan los efectos adversos del vandalismo de señales y los costos a la so-ciedad.

• Campañas de información pública – Incluyen cortos mensajes de información pública y se-manas de “amnistía” de la señal vial.

La legislatura de Iowa, reconociendo la gra-vedad del problema del vandalismo, reforzó la ley anti-vandalismo elevando la posesión ilegal de una señal de un simple a un grave delito menor. El De-partamento de Transporte de Iowa recomendó las acciones siguientes para reducir la incidencia del vandalismo y robo de señales:8 • Tener personal de fuerza pública y legal que

trate el vandalismo de señales como un delito y no como una infracción.

• Usar contramedidas físicas, tales como ajusta-dores resistentes al vandalismo, y señales mon-tadas más alto.

• Establecer un inventario de señales e inspec-ciones de señales para seguir los patrones y tendencias del vandalismo, de modo que pue-dan tomarse medidas selectivas.

• Concientizar a la comunidad del problema, y comprometerla en la solución.

Otras técnicas usadas para reducir el van-dalismo incluyen: • montar señales en alambre aéreo, • usar ferretería resistente al vandalismo para

impedir el fácil aflojamiento y remoción de seña-les.

• inspeccionar roscas de tornillos y tuercas para imposibilitar su desajuste con herramientas de mano,

• marcar o agregar pegatinas a las señales para identificar el organismo propietario,

• ubicar etiquetas en las espaldas de las señales para advertir penas por robo o vandalismo,

• elevar a lo máximo práctico la altura de las se-ñales cerca de la calzada,

• usar señales para nombres de calles de tablillas de aluminio extruido, para aumentar la resisten-cia al doblamiento,

• usar señal de nombre de calle con armazón rígido, y

• usar materiales que continúen cumpliendo la función de la señal, aunque esté deteriorada. Por ejemplo, el sustrato de madera laminada reduce el efecto de daños por balazos.

Control de Vegetación Cuando instala señales, la cuadrilla se asegura de que sean completamente visibles a los usuarios viales. Sin embargo, al pasar el tiempo, los árboles, arbus-tos y otra vegetación cruce y obstaculiza la línea visual a la señal, particularmente durante el verano. Esta obstrucción visual crea peligros a los usuarios viales, quienes son incapaces de ver claramente y reaccionar a la señal. Además, en las curvas horizontales y verticales, aunque el follaje esté retirado, aún puede ser un obstáculo visual. Normalmente, la poda de las ramas de los árboles o remoción de ramas es todo lo necesario para mejorar la visibilidad de una señal. En algunos casos, cuando se requiera repetido y frecuente recorte, puede ser necesario reubicar la señal en frente de la obstrucción visual. En zonas rurales, pueden aplicarse herbicidas am-bientalmente aceptables para controlar la vegeta-ción a los costados del camino que pueda crecer lo suficiente como para oscurecer las señales.

Material de Cara de Señal Las señales viales son un elemento crítico en el entorno del camino porque son el único medio por el cual el organismo vial puede comunicar las guías, advertencias y regulaciones necesarias para que los motoristas puedan viajar con seguridad. Para cumplir esta función, las señales deben ser suficientemente conspicuas y legibles para ser siempre visibles. Una cantidad de factores influyen en la conspicui-dad y legibilidad de las señales, incluyendo el nivel de retrorreflexión y la edad del conductor. Retrorreflexión de Señal La retrorreflexión ocurre cuando los rayos de luz desde los faros de un vehículo golpean la superficie reflexiva de una señal de tránsito y son reflejados hacia el conductor. Con el tiempo, este material retrorreflexivo se dete-riora, y disminuye su capacidad para redirigir la luz hacia el conductor - haciendo la señal indetectable e ilegible. Actualmente, no hay normas de desempeño mínimo para especificar los niveles adecuados de retrorre-flectividad que deben mantenerse. Sin embargo, la Ley de Asignación de Transporte de 1993 incluyó provisiones que requieren a la Secretaría de Trans-porte la revisión del MUTCD para incluir una norma para un nivel mínimo de retrorreflectividad.


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Niveles Mínimos de Retrorreflectividad en Servicio Aun antes del mandato del Congreso, la FHWA reconoció la necesidad por tales normas de desem-peño, y desarrolló guías de retrorreflectividad míni-ma. El esfuerzo de investigación de la FHWA incluyó proyectos para determinar los factores que afectan la retrorreflectividad y su medición, vida de servicio, y estrategias que podrían implementarse para ayudar a los organismos viales a cumplir con cualesquiera requerimientos de retrorreflectividad en una forma de costo-efectivo. Actualmente, la FHWA está progresando con los niveles mínimos propuestos de la retrorre-flectividad en-servicio. Usando los resultados de esta investigación, la FHWA propuso valores míni-mos de retrorreflectividad para cuatro grupos de señales sobre la base del color de la lámina de la señal. Para cada grupo, se definieron varios sub-grupos mediante diferentes combinaciones de facto-res que incluyeron tamaño de la señal, material de la lámina, y límite de velocidad.9 Las Tablas 4-2 a 4-5 presentan los valores de retrorreflectividad mínima propuestos para cada grupo.10 Los valores en cada celda de estas tablas son coeficientes de retrorreflectividad (RA) en can-delas por lux por metro cuadrado (cd/lx/m2) para el subgrupo correspondiente. Estos valores se basan en un ángulo de observa-ción de 0,2 grados y un ángulo de entrada de - 4 grados. Las cuatro categorías de materiales de las planchas se definen como: Tipo I: Grado ingeniería (EG) Tipo II: Súper grado ingeniería (SEG) Tipo III: Grado alta-intensidad (HI) Tipos IV y VII Grados prismáticos alta-intensidad (Diamante/VIP) Al usar estos valores mínimos como guía, la FHWA determinó que en general alrededor del cinco por ciento de las señales bajo jurisdicción estatal y alrededor del ocho por ciento de las señales bajo jurisdicción local no cumplirían los valores mínimos de retrorreflectividad propuestos. Sin embargo, estos números varían significativa-mente entre organismos viales, particularmente locales. Al tiempo de escribir este informe, las guías mínimas de retrorreflectividad de la FHWA se publi-caron como propuesta para incluir en el MUTCD, y se pidieron comentarios. Durabilidad de Señal Una importante consideración en la selección del material usado en las señales viales es la vida de servicio de la plancha de la señal.

Un fabricante de señales puede garantizar que la retrorreflectividad de un grado-de-ingeniería no se deteriorará más del 50 por ciento durante un perío-do de siete años; la retrorreflectividad de un produc-to más caro, de grado de alto comportamiento, pue-de garantizarse para un período de 10 años. Así, aunque la señal de grado-de-ingeniería puede tener un costo inicial menor, el bajo costo puede ser compensado por la mayor vida de servicio de la señal de alto-desempeño, que además tiene un nivel de retrorreflectividad más alto. Un análisis del costo de la vida de servicio podría identificar estos costos y beneficios.

Señalización para Conductor Anciano Debido a su reducida capacidad visual, los conduc-tores ancianos requieren señales más grandes y brillantes que los jóvenes. Como resultado, algunos organismos viales usan letras más grandes en las señales, o altos niveles de retrorreflectividad, para mejorar la conspicuidad y legibilidad de las señales. Un estudio del Departamento de Transporte de Illinois sobre un grupo de conductores ancianos halló la necesidad de mejoramientos en11 • señales de nombres de calles (tales señales, es-pecialmente en las intersecciones importantes, son muy pequeñas, están incoherentemente ubicadas, y a menudo muy cerca de otros dispositivos o en mensajes de propaganda que dificultan ver durante la noche), • señales guía anticipada (los conductores requieren más información adelantada en calles y carreteras multicarriles para darles suficiente tiempo como para conseguir el correcto cambio de carril o salida), • diseño de señales (especialmente las advertencias anticipadas de cruces de escolares y reducción de carril), y • marcadores de ruta (los conductores requieren más y más grandes marcadores de ruta, señales de confirmación de ruta, y marcadores de dirección cardinal). Recientemente, el estado de Florida imple-mentó un programa de conductor anciano que inclu-ye mejoramientos operacionales, tales como letras más grandes en señales de calle; mejoramientos en señales, marcas, y tiempos de cruce de peatón en los cruces peatonales semaforizados. Aunque las necesidades de los conductores ancia-nos catalizaron la implementación de estas contra-medidas, los conductores de todas las edades se beneficiaron con ellas.


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Tabla 4-1. Guías sobre niveles de retrorreflectividad mínimos para señales de advertencia negro-sobre-amarillo/naranja.b

Tabla 4-2. Guías sobre niveles de retrorreflectividad mínimos para señales regulatorias/guías negro/ (negro-y-rojo)-sobre-blanco.a

Tabla 4-3. Guías sobre niveles de retrorreflectividad mínimos para señales regulatorias blanco-sobre-rojo. Tabla 4-4. Guías sobre niveles de retrorreflectividad mínimos para señales guías blanco-sobre-verde.


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Resumen Para los aproximadamente 160 millones de motoristas en los EUA - individuos que gastan un promedio de dos años de sus vidas en alguna parte de los 6 millones de kilóme-tros de caminos públicos- las señales de tránsito juegan un papel importante en garantizar su seguridad. Las defi-ciencias en la señalización pueden tener serios impactos sobre el sistema vial y organismos públicos. Reducen la seguridad del usuario vial e incrementan la exposición a demandas por responsabilidad civil del organismo vial. Una medida de seguridad a menudo descuidada en la señalización vial es la provisión de adecuada señali-zación de nombres de calles y guía y huella resplande-ciente – con adecuada señalización de “confirmación” para tranquilizar al conductor de que está en la ruta co-rrecta. La falta de adecuada información posicional y navegacional puede confundir a los conductores y originar un comportamiento y acciones inadecuadas e inespera-das. Las señales viales deben ser siempre detecta-bles y legibles desde distancias proporcionales a su pro-pósito. Las señales limpias, legibles, adecuadamente montadas y visibles, imponen respeto a conductores y peatones.

La necesidad de señales conspicuas y legibles es especialmente importante de noche. Las estadísticas de accidentes indican que más del 50 por ciento de las muertes de tránsito ocurren durante condiciones de oscu-ridad, y que el índice de muertos por kilómetros de viaje es más de tres veces mayor a la noche. La fatiga y la intoxicación no cuentan para este porcentaje e índice. Una de las necesidades básicas de un sistema de administración de señales es la oportuna detección de las necesidades. Esto requiere implementar procedimien-tos para facilitar la información de necesidades de señales desde un número de fuentes, en forma oportuna. Con la siempre-creciente conciencia del papel importante que la retrorreflectividad de las señales juega en la seguridad nocturna del tránsito, el desarrollo de un programa de inspección sistemática se está volviendo un elemento importante de los sistemas de seguridad de señales viales. Como una ayuda para el conductor anciano, los organismos viales implementan programas de mejora-mientos tales como letras más grandes en señales supe-riores de nombres de calles, y mejoramientos en señales, marcas y tiempos de cruce de peatones en cruces peato-nales semaforizados.

Referencias

Notas

Dispositivos de Control de Tránsito: Marcas de Pavimento

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Dispositivos de Control de Tránsito: Marcas de Pavimento Daniel E. Centa, P.E. Director de Transporte Ciudad de Pueblo, Colorado

Generalmente, las marcas de pavimento caen en las categorías de delineación del costado del cami-no, o aplicación en la superficie de calzada. Pueden ser unos de los mejoramientos viales de mayor co-sto-efectivo en términos de reducción de accidentes viales y provisión de guía, advertencias, e informa-ción al usuario vial. La necesidad de efectivas mar-cas de pavimento está exaltada durante las condi-ciones de oscuridad. Las efectivas marcas de pavi-mento que proveen comportamiento día/noche, todo-el-año, son especialmente útiles para el con-ductor anciano. El propósito primario del sistema de delineación del camino es dar la información visual necesaria para que el usuario pueda guiar con se-guridad un vehículo en una variedad de situaciones. Las marcas de pavimento bien-mantenidas, aplicadas según las normas nacionales, pueden ser tratamientos de seguridad muy efectivos. El Transportation Research Record 13341, informa relaciones beneficio-costo tan altas como 60:1 en términos de reducción de accidentes de vehículos. A pesar de los altos beneficios, se observa que en

muchas calles y carreteras las marcas de pavimento no se mantienen adecuadamente como para dar la adecuada visibilidad día/noche. Este capítulo describe específicas aplicacio-nes de ingeniería de tránsito y trata los beneficios para la seguridad de adecuadas marcas de pavi-mento. Un programa de marcación de pavimento exitoso requiere fondos adecuados, organismos viales moti-vados, atención estricta a las especificaciones para compra y control de calidad, evaluaciones de com-portamiento de rutina y sistemáticas día/noche y selección del material de marcación más adecuado para el camino. La Parte III del MUTCD2, publicado por la FHWA establece normas nacionales y principios para marcas de pavimento en todas las calles y caminos públicos. Este documento delinea los lugares donde se re-quieren o recomiendan o permiten marcas de pavi-mento. En tanto estén en sintonía con las leyes y regulaciones federales y estatales, las provisiones del MUTCD deben seguirse estrictamente.


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Estas provisiones del MUTCD incluyen principios generales, conceptos, diseños, patrones, colores, aplicaciones y dimensiones de las marcas de pavi-mento. Las personas responsables de aplicar las marcas de pavimento, incluyendo los funcionarios públicos, deben cumplir los requerimientos actuales del MUTCD y siguientes cambios aprobados por la FHWA (USC Título 23). Los usuarios del MUTCD Parte III deben conocer las provisiones generales de la Parte I. La Sección 1A-4 especifica que la decisión de usar un dispositivo particular en un lugar particular debe hacerse sobre la base de un estudio de ingeniería, o juicio ingenieril. El análisis profesional debe realizar-se al considerar cualquier de usar DCT, especial-mente la aplicación de marcas de pavimento a si-tuaciones únicas tales como cruces peatonales, transiciones, e intersecciones inusuales. Estas si-tuaciones tienen características y elementos indivi-duales. La correcta aplicación de las marcas de pavimento puede resultar en un ordenado flujo de tránsito, lo cual a su vez incrementa la capacidad vial. A menudo, las marcas de pavimento suplemen-tan regulaciones o advierten que no pueden ser tan efectivas con sólo la señalización, tales como los carriles de giro obligatorio, zonas de escuelas, o cruces peatonales. Uno de los mayores beneficios de las marcas de pavimento es que son muy efecti-vas para transmitir mensajes a los usuarios sin des-viar su atención de la calzada.

Principios Generales Las marcas longitudinales de pavimento se confor-marán con los principios siguientes: • Las líneas amarillas delinean la separación del

tránsito que viaja en sentidos opuestos; el borde izquierdo de la calzada en carreteras divididas y calles de una-mano y ramas; y la separación de carriles de giro-izquierda de dos-manos, y carri-les reversibles de otros carriles.

• Las líneas blancas delinean la separación de flujos de tránsito del mismo sentido, o marcan el borde derecho de la calzada.

• Las marcas rojas delinean calzadas que no serán entradas o usadas.

• Las líneas cortadas permiten. • Las líneas punteadas guían. • Las líneas llenas restringen. • El ancho de la línea indica el grado de énfasis. • Las líneas dobles indican restricciones máximas

o especiales. El ancho normal de una línea longitudinal es de 10 cm. Una línea ancha o línea de canalización es por lo menos de ancho doble que el normal. Las líneas dobles comprenden dos líneas paralelas se-paradas por un espacio discernible. Las líneas cor-

tadas comprenden segmentos de 3 m con un claro de separación de 9 m. Esta relación de segmento de línea a claro puede cambiar, según las necesi-dades de la delineación y velocidad del tránsito. Las líneas punteadas comprenden segmentos de línea más cortos con pequeños claros de separación. El ancho de la línea punteada es el mismo del de la línea que extiende.

Retrorreflectividad y Visibilidad de Marcas El propósito primario de la delineación es proveer la información visual necesaria por el usuario vial para navegar seguramente la calzada, y reaccionar en una variedad de situaciones. Las marcas de deli-neación transmiten un mensaje continuo; por lo tanto, la distancia de visibilidad es vital para dar amplia advertencia de condiciones cambiantes de la calzada. La adecuada distancia de visibilidad día/noche dará al conductor tiempo suficiente para realizar las acciones necesarias. Las estadísticas viales revelan un índice de accidentes nocturnos más de tres veces mayor que el diurno. La visibilidad reducida juega un papel principal en este incremento de accidentes noctur-nos. El MUTCD requiere que las marcas sean visi-bles de noche y que serán retrorreflectivas, a menos que la iluminación del ambiente asegure que las marcas son adecuadamente visibles. En las carrete-ras interestatales, todas las marcas de pavimento serán retrorreflectivas. Actualmente, no se dan valores mínimos en-servicio para los niveles de retrorreflectividad. Sin embargo, el Congreso, en la Ley de Apropiación del Transporte de 1993, ordenó a la Secretaría de Transporte revisar el MUTCD para incluir una norma para los niveles mínimos de retrorreflectividad que deben mantenerse para marcas de pavimento. En 1998, la FHWA completó su investigación para re-comendar niveles mínimos de retrorreflectividad de marcas de pavimento. Parece que estas guías se basarán en la clasificación vial, velocidades de ope-ración, color del material, uso de marcas de pavi-mento sobresalientes, iluminación ambiental, y la estación del año. Bien diseñadas marcas pintadas retrorre-flectivas, termoplásticos, y otros materiales para franjas pueden dar excelente visibilidad de largo-plazo, y visibilidad clara día y noche. Sin embargo, las características retrorreflectivas de los granos de vidrio encajados disminuyen cuando la calzada se humedece y los granos se cubren con agua. Los marcadores de pavimento elevados (RPMs), el uso de granos más grandes en termoplásticos y epóxi-dos, esferas retrorreflectivas en polyeureas, marcas de perfil, y cintas de superficie de moldeado espe-cial son más visibles que las marcas pintadas es-tándares, especialmente en condiciones húmedas.


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Actualmente están en marcha promisorias investi-gaciones, para evaluar y desarrollar cintas de mar-cación de pavimento de lentes encapsulados, dise-ñadas para dar retrorreflectividad bajo agua perma-nente.

Marcas de Línea Central Cuando se usen, las marcas de línea central deli-nearán la separación de los flujos de sentidos opuestos en la misma calzada. No necesariamente estas marcas se ubicarán en el centro geométrico de la calzada. Las marcas de línea central serán amarillas y com-prenderán una línea de centro cortada, una línea de no adelantamiento en un-sentido, o dos líneas de zona de no adelantamiento en los dos-sentidos. El MUTCD requiere líneas de centro y líneas de carril en todas las carreteras interestatales que dispongan de tres o más carriles. También requiere marcas de línea central en todos los caminos arte-riales pavimentados de dos-sentidos y colectores que tengan un ancho de calzada de 5,5 m, y un TMDA (tránsito medio diario anual) de 1000 o más vehículos. Todos los arteriales y colectores urbanos con un ancho de calzada de 6,1 y un TMDA de 2500 o más, y en otros lugares para los cuales un estudio de ingeniería indica la necesidad. Las marcas de línea de centro pueden ubicarse en otros caminos pavi-mentados de dos-sentidos y de por lo menos 4,8 m de ancho. Marcas de Línea de Borde Las marcas de línea de borde se usan para delinear el borde de calzada. La línea de borde tiene un valor único como una referencia visual para guiar a los usuarios durante condiciones adversas de tiempo y visibilidad. Las líneas de borde pueden ser muy beneficiosas en calzadas sin o con ancho mínimo de banquina, y donde haya evidencia de que los usuarios viales se desvían fuera del camino. La línea de borde derecha será una línea blanca llena de 10 cm que no se continúa a través de las intersecciones, pero sí a través de los acce-sos a propiedad. En carreteras de calzadas divididas, la línea de bor-de izquierdo es una línea amarilla de 10 cm. El MUTCD requiere que las líneas de borde se ubi-quen en todas las autopistas y autovías, y en todos los caminos rurales arteriales con por lo menos 6 m de ancho. El MUTCD establece que las líneas de borde deben usarse en caminos colectores rurales con un ancho de calzada de por lo menos 6 m donde la calzada no se delinee de otra forma por medio de cordón-cuneta, u otras marcas de pavimento tales como las

usadas para estacionamiento. Las marcación de la línea de borde puede usarse donde es deseable la delineación del borde para minimizar innecesario transitar sobre banquinas pavimentadas o en zonas de refugio con pavimento de menor diseño estructu-ral que el de la calzada adyacente. El uso de las líneas de borde en lugares puntuales, tales como aisladas curvas horizontales cerradas o en la aproximación a puentes angostos, puede ser adecuado si un análisis de accidentes o un estudio de ingeniería indica la necesidad. Aun en caminos rurales de dos carriles con un TMDA de 500 vph, las líneas de borde rinden 17 dólares en beneficios de seguridad, por cada 1 in-vertido en ellas. Las líneas de borde pueden justifi-carse si el promedio anual es un accidente tipo no-intersección por 25 km de calzada.

Extensiones de Marcas de Pavimento a Través de Intersecciones o Distribuidores En las intersecciones y distribuidores los accidentes están sobre-representados, y típicamente incluyen accidentes por salientes de carga, traseros, refilo-nes laterales y giros-izquierda. Los problemas que contribuyen a los accidentes pueden identificarse por medio de diagramas de colisión realizados a partir de informes policiales. Extensiones de marcas de pavimento pue-den usarse donde el diseño vial o condiciones de visibilidad reducida hagan deseable dar control o guía adicional a través de una intersección o distri-buidor. Tales extensiones –en el interior o continuadas a través de una intersección o distribuidor- serán del mismo color y ancho que las marcas que extienden. Si se requiere un mayor grado de restricción, puede extenderse una línea llena de carril o canalización, dentro o continuada a través de la zona de intersec-ción o distribuidor. A veces, estas marcas son referidas por los orga-nismos viales como “huellas de cachorro” o “huellas de elefante.”

Marcas de Transición Reducción de Carril La reducción del número de carriles de tránsito di-recto puede confundir o dividir a los conductores, lo que puede resultar en accidentes por refilones late-rales. Donde se reduzca el número de carriles direc-tos, se requieren marcas de transición, de la reduc-ción-carriles. El MUTCD provee y trazado detallado y guías para marcas de pavimento a través de la zona de transición.


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Se usará una marca de no-adelantar para prohibir el adelantamiento en el lugar de convergencia y se continuará a través de la zona de transición. La longitud del angostamiento para la reducción de un carril deberá calcularse con la fórmula: • Límite de velocidad ≥ 70 km/h: L = 362 WS • Límite de velocidad ≤ 60 km/h: L = WS2/155 donde: L = longitud del angostamiento en metros W = separación en metros S = límite de velocidad señalizado o reglamentario en km/h Las líneas de carril serán discontinuas un-cuarto de la distancia entre la señal de TRANSI-CIÓN REDUCCIÓN CARRIL (W4-2) y el punto de convergencia. Las marcas de la línea de borde se instalarán desde la ubicación de la señal de adver-tencia hasta el comienzo del angostamiento de la calzada.

Marcas de Aproximación a Obstrucciones Los objetos fijos en el camino tienen el potencial de causar serias lesiones y daños si se los golpea. Siempre es mejor intentar eliminar obstrucciones en el camino. Si esto no es posible, deben explorarse la señalización y marcación. Cuando se usen, las marcas de aproximación se diseñarán para guiar al tránsito fuera de los objetos fijos en la calzada pa-vimentada. Las marcas de aproximación para sopor-tes de puentes, refugios, isletas de mediana y de canalización, comprenderán una o varias líneas diagonales que se extiendan desde la línea de cen-tro o de carril hasta un punto 0,3 a 0,6 m desde el lado derecho o hasta ambos lados del final de la aproximación de la obstrucción. La longitud de abocinamiento de la marcación de línea diagonal se calculará mediante la misma fór-mula usada para las marcas de transición de reduc-ción-carril. Cuando las velocidades observadas ex-cedan el límite señalizado o reglamentario, pueden usarse abocinamientos más largos. Si se requiere que el tránsito sólo pase por la derecha de la obstrucción, las marcas compren-derán una zona de marcación de no-adelantamiento en los dos-sentidos, por lo menos de longitud doble que la parte diagonal, según se determina con la fórmula de transición vista arriba. Las marcas amarillas, tales como las mar-cas de aproximación diagonales o chevrones, pue-den ubicarse en una zona neutral entre las marcas

de zona de no-adelantamiento. Otras marcas, tales como delineadores amarillos, marcadores de pavi-mento elevados, y marcas de pavimento blancas de cruces peatonales, también pueden ubicarse en zonas neutrales. Si el tránsito puede pasar por cualquier lado de la obstrucción, las marcas comprenderán dos líneas de canalización que diverjan desde la línea de carril, una a cada lado de la obstrucción. Antes del punto de divergencia, se extenderá una línea blanca ancha o doble en lugar de la línea de carril cortada, por una distancia igual a la longitud de las líneas que divergen. Pueden ubicarse marcas blan-cas adicionales en la zona neutral, entre las líneas de canalización.

Marcas de Línea de Pare La designación de un punto en el cual un vehículo debe detenerse antes de cruces peatonales o zonas donde los peatones cruzan una calle o carretera, se realza mediante líneas de Pare adecuadamente ubicadas. Los vehículos que se detienen más allá de este punto podrían ubicarse en forma peligrosa, tal como demasiado cerca de las vías de ferrocarril o intersecciones, o podrían causar inconveniencia o lesión a los peatones. Las marcas de línea de Pare son líneas blancas llenas que se extienden a través de los carriles de aproximación, y se usan para indicar el punto en el cual se requiere que un vehículo se detenga, en cumplimiento con una señal PARE o semáforo, un policía de tránsito, o algún otro reque-rimiento legal. Las marcas de línea de Pare deben ser de 0,3 a 0,6 m de ancho y típicamente ubicadas como mínimo 1,2 m antes de –y paralela a- el cruce peatonal más próximo. En ausencia de un cruce peatonal, la línea de Pare debe ubicarse en el punto deseado de detención, pero no más de 9 m, y no menos de 1,2 m desde el borde más cercano de la vía que intersecta. Las marcas de línea de Pare en lugares semaforizados a mitad-de-cuadra deben ubicarse por lo menos 12 m antes de la indicación de semáforo más próxima. Sin embargo, si se usa junto con una señal PARE se permite ubicar una línea Pare de modo que los motoristas tengan ade-cuada distancia visual. El corrimiento de las marcas de línea Pare en aproximaciones multi-carriles puede ser efectivo en algunas situaciones, al permitir mejor distancia visual para los motoristas en el carril derecho. Típi-camente se usa una separación de 3 m. Un informe de marzo 1999 patrocinado por el Instituto de Seguro de Seguridad Vial demostró que trasladar la línea de Pare más atrás del cruce peatonal que la distancia estándar de 1,2 m dismi-nuía significativamente el porcentaje de conductores que se detenían dentro de los cruces peatonales en las intersecciones semaforizadas.


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Esta contramedida podría impedir una parte de los aproximadamente 60.000 accidentes peatonales que ocurren anualmente en los EUA.

Marcas de Cruces Peatonales El MUTCD da directivas para la instalación de cru-ces peatonales. Las marcas de cruces peatonales guían a los peatones que cruzan la calzada median-te la definición y delineación de la senda de cruce más adecuada. Las marcas de cruce peatonal tam-bién alertan a los usuarios viales que atraviesan un punto de cruce peatonal no controlado por semáfo-ros o señales PARE. En las no-intersecciones, estas marcas establecen legalmente el lugar de cruce. Las líneas de cruce peatonal comprenderán líneas blancas llenas que marquen ambos bordes del cruce. No serán de menos de 15 cm, ni mayores de 60 cm de ancho. Las líneas se ubicarán por lo menos 1,8 m separadas, y en ambos lados del cru-ce se extenderán en todo el ancho del cruce para desalentar el cruce en diagonal entre cruces peato-nales. Para mayor visibilidad, la zona de cruce puede marcarse con líneas blancas diagonales a 45º de la línea de cruce, o con líneas blancas para-lelas al flujo de tránsito. Cuando se usen líneas di-agonales o paralelas para marcar el cruce, pueden omitirse las líneas transversales. Este tipo de mar-cación también puede usarse donde un sustancial número de peatones cruza sin ningún otro DCT, en lugares donde las condiciones físicas son tales que es deseable mayor visibilidad, o donde un cruce peatonal sería inesperado. Si se usan, las líneas diagonales o paralelas deben ser de 0,3 a 0,6 m de ancho, y espaciadas 0,3 a 1,5 m; el espaciamiento máximo no debe ser mayor que dos veces y media el ancho de la línea. El diseño del espaciamiento de las líneas longitudinales debe evitar las huellas de las ruedas. Los cruces peatonales deben marcarse en todas las intersecciones donde haya un sustancial conflicto entre vehículos y peatones, y en puntos adecuados de concentraciones peatonales, tales como en isletas de ascenso de pasajeros y cruces a mitad-de-cuadra, o donde los peatones no puedan de otra manera reconocer el lugar adecuado de cruce. Los cruces no deben usarse indiscriminada-mente; una proliferación de cruces puede reducir su completa efectividad. La presencia de un cruce in-discriminadamente ubicado puede ser perjudicial para la seguridad peatonal. En algunos casos, los peatones, especialmente niños, pueden desarrollar un falso sentido de seguridad que puede resultar en comportamientos de cruce peligrosos. Al diseñar o ubicar cruces peatonales, deben considerarse los factores siguientes: zonas escolares, zonas de compra, volúmenes peatonales, volumen y veloci-dad vehicular, distancia visual, ancho de calle, me-

dianas, iluminación, patrones de tránsito, y geome-tría de la carretera o intersección. El tipo de peatón también debe tenerse en cuenta. Por ejemplo, en zonas donde haya una mayor pro-porción de peatones menos experimentados o ági-les, pueden ser deseables cruces peatonales. Debe realizarse un estudio de ingeniería antes de instalar un cruce peatonal en lugares fuera de semáforos o señales PARE. Dado que los cruces de los peatones fuera de las intersecciones son generalmente inesperados por el usuario vial, deben instalarse señales de adverten-cia y debe darse adecuada visibilidad mediante prohibiciones de estacionamiento. Las marcas de cruces peatonales a mitad-de-cuadra pueden suplementarse con marcadores de pavimento elevados internamente iluminados. El marcador internamente iluminado debe ser unidirec-cional y sólo estar en operación al ser activado por un peatón. Para un carril de aproximación deben instalarse por lo menos tres marcadores, cinco para dos carriles de aproximación, y así siguiendo.

Marcas de Palabras y Símbolos en el Pavimento Los mensajes de palabras y símbolos en el pavi-mento se usan para guiar, advertir, y regular el trán-sito. Los mensajes de símbolos son preferibles a los de palabra. Los primeros pueden ser muy efectivos en reducir los accidentes en carriles de giros obligatorios, en aproximaciones a intersecciones controladas por Pare o Ceda el Paso, y en rotondas. Si se usan palabras y símbolos, serán blan-cos, y el diseño de símbolos o letras se conformará según el Alfabeto Estándar para Señales y Marcas Viales de Pavimento, de la FHWA.6 Las letras y números grandes deben ser 1,8 m o más de altura. Para evitar malos entendidos y proveer guía efecti-va, las marcas de palabras y letras no deben exce-der tres líneas de información. Si un mensaje comprende más de una palabra, debe leerse hacia arriba; esto es, la primera palabra debe ser la más próxima al usuario. El espacio longitudinal entre marcas de palabra y símbolo, incluyendo marcas de flechas, debe ser por lo menos cuatro veces la altura del carácter para caminos de baja velocidad, pero no más que diez veces la altura del carácter bajo cualquier condición. Las marcas de palabra y símbolo en el pavimento no deben ser de mayor ancho que un carril. Sin embargo, la marca de palabra ESCUELA puede extenderse a través de dos carriles de aproxima-ción.


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Cuando esta marca se extienda a través de dos carriles, la altura de la letra debe ser de 3 m, o más. A menudo se usan marcas de flecha de uso-de-carril para guiar u obligar en bahías de giro y en carriles de giro izquierda de dos sentidos. Cuando un carril-directo se vuelva un carril de giro obligatorio, las marcas de flecha de uso-de-carril se usarán y acompañarán con señales estándares. El mensaje de palabra SOLO puede usarse para suplementar las marcas de flecha de uso-de-carril. El mensaje de palabra PARE no debe usar-se en el pavimento, a menos que esté acompañado por la línea de Pare y una señal PARE. Este mensaje no debe ubicarse en el pavimento antes de la línea de Pare, a menos que todo vehícu-lo sea requerido a detenerse siempre.

Marcas de Pavimento Elevadas Un marcador de pavimento elevado es un dispositi-vo con una altura mínima de 1 cm montado sobre o adentro de la superficie. Bajo condiciones diurnas y nocturnas, el color debe ser conforme con el color de la marca que suple-menta, o guía de posicionamiento, o lo que sustitu-ye. Los marcadores de pavimento elevados retrorreflec-tivos o internamente iluminados pueden sustituirse por marcas de otros tipos. Cuando se usen, el patrón de los marcadores ele-vados debe simular el patrón de las marcas que sustituyen. El espaciamiento normal de marcadores de pavi-mento elevados usados para suplementar o sustituir otros tipos de marcas longitudinales debe corres-ponderse con el patrón de líneas cortadas de estas marcaciones. Donde se desee alertar al usuario vial de cambios en la trayectoria de viaje, tal como una fuerte curva horizontal, o para transiciones que reducen el núme-ro de carriles, el espaciamiento puede reducirse. Se dispone de marcadores de pavimento elevados, retrorreflectivos e internamente ilumina-dos, en configuraciones para uno o dos sentidos de viaje. El marcador para dos sentidos puede exhibir el color aplicable para cada sentido de viaje. Los marcadores de pavimento elevados no-retrorreflectivos no deben usarse sin marcadores suplementarios internamente iluminados o retrorre-flectivos, ni deben usarse como sustitutos de otros tipos de marcas de pavimento. Deben usarse configuraciones direccionales para maximizar la información correcta, y para minimizar la información confusa provista al usuario. Las con-figuraciones direccionales también deben usarse para evitar la confusión que resulta de los marcado-res de visibilidad que no se aplican al usuario.

Marcas de Pavimento de Corto-Plazo Durante la construcción o reconstrucción de una calle o carretera, a menudo es necesario proveer temporariamente marcas que no queden en el lugar por un largo lapso. El MUTCD da las guías y requerimientos siguientes para marcas de pavimento de corto-plazo: • Todas las marcas de corto-plazo, incluyendo las

marcas para zonas de no adelantamiento, cum-plirán los requerimientos de las secciones 3A y 3B del MUTCD.

• Las marcas de corto-plazo usarán las mismas

longitudes de ciclo que las marcas permanen-tes, y serán por lo menos de 1,2 m de largo, ex-cepto que puedan usarse longitudes de ciclo con franjas de 0,6 m en caminos con fuerte cur-vatura.

• Para tres o menos días, las zonas de no-

adelantamiento pueden marcarse con señales, más que con marcas de pavimento.

• Bajo circunstancias normales, las marcas no

deben dejarse por más de dos semanas. Recientemente, la FHWA informó que las marcas de 3 m son mucho más efectivas que las más cortas. Consecuentemente, deben usarse marcas perma-nentes de 3 m cuando las marcas de pavimento se aplican a desvíos, levantamientos interinos de pa-vimento, y otras superficies temporarias dejadas en el lugar por largos períodos de tiempo. El pavimento temporario o interino se marcará se-gún las partes 3A y 3B del MUTCD cuando se sus-penda el trabajo durante el invierno o por otros pe-ríodos similares de tiempo. A menudo es necesario quitar marcas exis-tentes o de corto-plazo, en zonas de trabajo cuando el tránsito se desvía desde una calzada-directa, o cuando se cierran carriles. Las marcas se quitarán completamente mediante chorros de arena, molienda, chorros de agua, o cepillo de acero. Debe tenerse cuidado en impedir el deterioro del pavimento, tanto como fuere posible. No se permite más el cubrimiento de marcas exis-tentes con pintura negra o alquitrán. Las cintas comerciales removibles o disolventes especiales sirven muy bien cuando se necesitan marcas por un corto plazo.


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Administración de Programa de Marcación de Pavimento La vida y comportamiento de las marcas de pavi-mento varían con la selección del material. Usual-mente, la pintura es el material menos caro de com-prar; sin embargo, tiene una vida de servicio relati-vamente corta en carreteras muy transitadas. Los plásticos preformados, termoplásticos, sistemas de dos-componentes (tales como epóxidos, poliésteres, y methyl-methacrylate, y otros materiales altamente durables se considerarán en caminos donde el ma-yor costo inicial pueda justificarse en términos de economía y seguridad de largo rango. Consecuentemente, es deseable que cada organismo vial tenga una política para seleccionar los materiales de las marcas de pavimento. La FHWA requiere que los organismos viales estatales y locales tengan tal política cuando se usen fondos federales para marcas de pavimento. Esta política sugiere identificar cada tipo de material, y que la selección para una calle o carretera específica se base en el volumen de tránsito y en el tipo de super-ficie de la calzada. Un organismo vial podría usar los procedimientos de clasificación funcional de carreteras para los propósitos de la selección. Esta política debe establecerse y revisarse sistemática-mente sobre la base de evaluaciones de comporta-miento rutinarias, y experiencia. El Informe 138 de la Síntesis NCHRP de Prácticas Viales Marcas de Pavimento: Materiales y Aplicaciones para Vida de Servicio Extendida4 trata todas las prácticas de ad-ministración de las marcas de pavimento, del proce-so de selección, e incluye tablas para predecir la vida de las marcas de pavimento.

Las evaluaciones de comportamiento, ruti-narias y permanentes, son esenciales. Para asegu-rar la visibilidad, cada organismo vial debe evaluar rutinariamente el comportamiento de día y de noche de las marcas de pavimento. Estas evaluaciones de comportamiento deben usarse rutinariamente en la revisión y actualización del proceso de selección de materiales del organismo. Cada organismo vial debe tener un sistema para administrar las marcas de pavimento. Este sistema debe incluir financiación anual basada en las necesidades de los motoristas, una política de selección de materiales, especificaciones actualiza-das, estrictos controles de calidad e inspecciones, cumplimiento de las especificaciones, revisiones de comportamiento día/noche, y mediciones de los valores de retrorreflectividad y documentación.

Resumen Las marcas de pavimento son efectivas en guiar al usuario, mejorar la seguridad vial, y realzar la movi-lidad de las calles y carreteras de la nación. Los organismos viales necesitan ser conscientes de las altas relaciones beneficio-costo relacionadas con el uso de las marcas de pavimento. Debieran desarro-llar políticas para la selección de los materiales de las marcas de pavimento. Sus empleados deben ser conscientes de los principios generales para ubicar las marcas, y de las especificaciones del MUTCD relativas a cada tipo de marca. La FHWA estima que más de cuatrocientos millones de dólares se gastan anualmente en los EUA en visibilidad de pavimento; por lo tanto, es importante que las marcas se administren en la más efectiva y coherente manera.

Notas

Dispositivos de Control de Tránsito: Semáforos

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Dispositivos de Control de Tránsito: Semáforos Peter S. Parsonson, Ph.D., P.E. Profesor Escuela de Ingeniería Civil y Ambiental Atlanta, Georgia

El control de semáforos alterna el derecho-de-paso en una intersección, para promover el ordena-do movimiento vehicular y tránsito peatonal, y para impedir demora excesiva al tránsito que espera. La seguridad puede mejorarse en las intersecciones donde la semaforización es obviamente “debida”, pero podría no ser mejorada donde los volúmenes de tránsito no justifican un semáforo. Allí, cualquier reducción en los choques en ángulo recto puede ser compensada por un aumento de los choques tras-eros. En Michigan, un estudio de 67 intersecciones sin cambios geométricos durante y después de la instalación de los semáforos mostró que el índice de choques totales se redujo 15 por ciento, suficiente para ser estadísticamente significativo. Sin embar-go, el índice de heridos sólo se redujo 7 por ciento, una caída no significativa.1 Por lo tanto, a menudo la seguridad no es la razón primaria para la semafori-zación. Los lugares en consideración para semafori-zación sólo por razones de seguridad necesitan ser estudiados cuidadosamente para ver si los tipos prevalecientes de choques son en realidad corregi-

bles con un semáforo.2 Más que la semaforización, los cambios geométricos pueden ser la solución preferida para un problema de seguridad. La seguridad en una intersección semafori-zada se realiza mediante buena ingeniería, educa-ción pública y severa aplicación de la ley. Por ejem-plo, si los niños son criados para creer que pueden cruzar la calle durante un semáforo vehicular verde, aunque el semáforo peatonal muestra NO CAMINE, entonces, el tiempo cuidadosamente calculado de intervalos de separación peatonal no tendrá el máximo efecto sobre la seguridad. Debe enseñarse a los niños a presionar el botón y esperar por la señal CAMINE. Similarmente, si el público cree que, durante tránsito liviano, un semáforo rojo no difiere de una señal CEDA EL PASO, ¿cómo puede el ingeniero enfrentar este peligro? Claramente, debe haber un sistema, en lugar de obligar las leyes de tránsito mediante la identificación y castigo de los violadores. Los ingenieros de tránsito deben ayudar a promover una mejor educación de los conductores y peatones, y abogar por aplicación más estricta de la ley.


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Figura 6-1. Aproximación a intersección con visual restringida. 6-1a. Antes semaforización. 6-1b. Después semaforización. Finalmente, la seguridad en las interseccio-nes semaforizadas depende de ingenieros que comprendan y sean razonablemente responsables de las expectativas de conductores y peatones. En una intersección semaforizada, los ingenieros nece-sitan mirar desde el punto de vista del viajero, dise-ñar y operar la señal en una forma que no sea sor-presiva y confusa para el conductor. Desafortuna-damente, el punto de vista del conductor no es siempre obvio, como lo muestran los ejemplos si-guientes. Algunos perciben la semaforización como el control de tránsito posible más seguro en una inter-sección. Sin embargo, el cambio de señales PARE y CEDA EL PASO a semáforos puede crear nuevos problemas de seguridad, como el escenario de la Figura 6-1a sugiere. Por muchos años, esta inter-sección tuvo una señal PARE en la aproximación secundaria, el tronco de la T. Raramente los con-ductores en el camino principal tenían que parar, dado que siempre tenían el derecho-de-paso. Con el tiempo, al crecer los volúmenes, el tránsito de espera en la señal PARE se demoraba excesiva-mente; llegó el tiempo de la semaforización (Figura 6-1b). Ahora, los conductores en la calle principal tenían que parar y formar filas, siempre que el se-máforo estuviera en rojo. Sin embargo, debido a una combinación de curvaturas horizontal y vertical, la aproximación hacia el sur careció de distancia visual de detención, lo cual antes no fue un problema por-que raramente tuvieron necesidad de detenerse. Esta pobre distancia visual podría haberse vuelco inmediatamente en un peligro con la semaforiza-ción. Pronto se formarían hacia el sur, y el siguiente

conductor en rodear la curva podría no ver la fila con anticipación suficiente para detenerse a tiempo. Los conductores que usaron muchas veces el cami-no sin incidente no esperaban que pudieran tener una detención. El ingeniero de tránsito previó este problema durante el proceso de semaforización, e incluyó una adecuada señal de advertencia antici-pada para la aproximación hacia el sur. Varios auto-res describen el problema de la distancia visual y sus soluciones.3, 4, 5

Problemas Típicos y sus Soluciones Posibles Los temas de esta sección incluyen exhibición de semáforo y configuración de diseño, tiempo para vehículos y peatones, fase de giro-izquierda, dere-cho preferente, coordinación, operación destellante, y mantenimiento. Exhibición de Semáforo y Configuración de Diseño El Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD),2 el Traffic Control Devices Handbook (TCDH),3 y el Manual of Traffic Signal Design5 del ITE son las referencias primarias sobre exhibición de semáforos y configuraciones de diseño para promover la seguridad. “Exhibición de semáforo” incluye el posicionamiento o ubicación de los semá-foros.

Figura 6-2. Intersección de mediana-ancha con carriles de giro-izquierda convencionales.


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Estas tres referencias dan extenso material sobre la conspicuidad y claridad de los semáforos, y están fácilmente disponibles para el lector, por lo que no se repiten aquí. Modernización de exhibición-semáforo Después que Atlanta, Georgia suplementó sus se-máforos montados en el lado-lejano de la esquina con otros posicionados sobre los carriles en brazos de mástiles, los choques en ángulo-recto se reduje-ron 93 por ciento, y los choques totales cayeron 89 por ciento en estas intersecciones (según un estudio inédito basado en los períodos de seis-meses antes y después del agregado de semáforos). Los cho-ques totales en estas intersecciones cayeron de 18 a 2, y los en ángulo-recto de 14 a 1. Exhibición de semáforo en intersecciones con medianas anchas Un ejemplo de configuración de diseño segura es el diseño de separación del carril-giro-izquierda, usado en intersecciones con medianas anchas, semafori-zadas o no. La Figura 6-2 muestra una intersección semaforizada en Luisiana con una mediana ancha en el camino principal. Los carriles de giro-izquierda son de diseño convencional, y durante años el se-máforo tuvo dos fases. La figura muestra el Vehícu-lo 1 hacia el norte en el carril de giro-izquierda. La vista del conductor del tránsito opuesto, tal como el Vehículo 10, podría estar bloqueada por una fila de tránsito hacia el sur que espera girar a la izquierda (Vehículos 2 a 9). En 16 meses, hubo ocho choques por conductores que hacían este giro. El problema se resolvió agregando una fase de semáforo de giro-izquierda sólo-protegido (la cual detiene el trán-sito opuesto en tanto se gira a la izquierda). Alterna-tivamente, la intersección podría haberse recons-truido para mejorar la distancia visual de los conduc-tores que giran. Por muchos años, la política de la AASHTO fue que, para medianas más anchas que 5,5 m, el diseño debe ubicar al vehículo que espera girar a izquierda tan lejos a la izquierda como fuere práctico, y así dar buena visibilidad del tránsito di-recto opuesto.6 Esto se aplica a intersecciones semaforizadas y no-semaforizadas, como se muestra en el ejemplo siguiente. La Figura 6-3a es una intersección no-semaforizada en Georgia. El camino principal tiene un límite de velocidad de 55 km/h, y una mediana deprimida de pasto de 7,3 m de ancho. En un año, hubo 13 choques con 12 heridos. Excepto dos, el resto comprendió el cruce de mediana. Aunque se cumplieron varias de las justificaciones de semáfo-ros, se decidió intentar corregir el problema sin se-maforización, mediante la construcción de carriles de giro-izquierda separados (Figura 6-3b). En los primeros seis meses después del mejoramiento, sólo hubo un choque, y sin heridos.

Figura 6-3. Intersección de mediana-ancha. 6-3a. Con carril giro-izquierda convencional. 6-3b. Con carriles giro-izquierda separados.


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Figura 6-4. Escenario posible sin separación roja. 6-4a. El auto hacia el este está pasando después de haber entrado apenas en la intersección al comenzar el rojo. No hay separación roja, de modo que el auto hacia el norte recibe inmediatamente la verde. 6-4b. El auto hacia el norte falla en ceder el derecho de paso al auto legalmente en la intersección, entra poco después de recibir la verde, y es golpeado. Un camino arterial puede tener una mediana tan ancha como para que una intersección semaforiza-da con un camino transversal pueda diseñarse se-gún dos intersecciones semaforizadas separadas. Los dos semáforos podrían operar distintamente; por lo tanto, en ciertos instantes del ciclo, un con-ductor que se acerque por el camino transversal puede enfrentar una señal roja en el semáforo cer-cano y una verde en el lejano. El verde lejano puede estar directamente en la trayectoria del conductor, y en la línea de visión, en tanto que el cercano rojo puede estar corrido hacia un lado. Hay peligro de que el conductor advierta y obedezca el verde leja-no más que el rojo cercano, y entre en rojo en la intersección cercana. Este peligro puede minimizar-se haciendo las señales próximas más conspicuas, o usando cabezales de semáforos verdes en la aproximación lejana, óptimamente programados para ser visibles sólo por los conductores más cerca de una distancia diseñada.

Asignación de Tiempos (Coordinación) Por seguridad, la asignación de tiempos de semáfo-ros se centra en los vehículos y peatones. Cada una de estas áreas es difícil y controversial, demandan-do considerable juicio por parte del ingeniero de tránsito. Tiempos para vehículos Los intervalos de verde no deben ser tan cortos como para violar la expectativa del conductor, en tanto el conductor puede no advertir que la señal cambió a amarillo. En tal caso, el conductor puede entrar en rojo y tener un choque en ángulo-recto. Si los peatones no se consideran en una intersección particular, y la ubicación es urbana con bajas velo-cidades, entonces probablemente un mínimo de ocho segundos sea suficiente en una aproximación directa.


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Podría usarse un tiempo de verde algo menor para una flecha de giro-izquierda si los conductores loca-les están acostumbrados a breves tiempos. En rutas de alta-velocidad, especialmente con ali-neamientos rectos que permiten ver los semáforos desde una gran distancia, a los camioneros se les debería asegurar un verde no menor que sus expec-tativas. Probablemente, un tiempo de verde no menor que 17-19 segundos es suficiente para que tengan vo-luntad de detenerse si el semáforo cambia. El tiempo del intervalo de cambio de semá-foro (amarillo) y la separación opcional del rojo es muy controversial entre los ingenieros de tránsito. Un Grupo de Tareas del Consejo Técnico del ITE preparó un Informe que trata los temas y subraya los métodos más comúnmente usados.7 El informe anota que los ingenieros tienen posiciones divergen-tes y fuertemente sostenidas sobre el tema. Por lo menos la mitad de los estados en los EUA siguen la “regla de amarillo permisivo” encon-trada en el MUTCD,2 que permite a los vehículos entrar en la intersección con semáforo amarillo, y estar en la intersección cuando cambia a rojo. El MUTCD establece, “Los intervalos de cambio de amarillo para los vehículos deben tener un rango de aproximadamente tres a seis segundos.” Generalmente los intervalos más largos son ade-cuados para velocidades de aproximación más al-tas. Pero en el juicio Fraley vs. Ciudad de Flint, 221 N.W.2d. 394 (Mich. 1974), una corte de Michigan sostuvo que no es suficiente que un tiempo amarillo esté entre meramente tres y seis segundos.8 También debe diseñarse para condiciones específi-cas de la intersección, tales como el uso de camio-nes. Por lo tanto, el ingeniero de hoy necesita do-cumentar los métodos y procedimientos usados para calcular los intervalos de cambio. La asignación de tiempos adecuados en el intervalo amarillo se calcula usando una fórmula bien-aceptada.3, 8 Ella da un intervalo amarillo bastante largo, de modo que un conductor que pase no será forzado a entrar ilegalmente en la red. Que el vehículo esté pasando puede confundir, ya que la ecuación incluye dos términos asociados con detención. Hay fuentes publicadas que deducen la ecuación.9, 10 Un tiempo amarillo calculado con esa fórmu-la se preocupa por el vehículo que pasa justo por la intersección cuando el tiempo termina, como mues-tra el Vehículo A en la Figura 6-4.9, 10 Si no hay intervalo rojo entremedio, entonces el Vehículo B y el Peatón C están ahora liberados en una señal verde. El Vehículo A podría golpear al Vehículo B o Peatón C, como muestra la Figura 6-4b. El conductor del Vehículo B tiene la obligación de ceder el derecho de paso al Vehículo A, legalmente en la intersec-ción.

Figura 6-5. Escenario cuando se usa separación roja. Sin embargo, las entrevistas de conductores y estu-dios de campo sugieren que sería ingenuo para el ingeniero de tránsito esperar que el conductor del Vehículo B cumpla la obligación legal de ceder el paso.9, 10 El Peatón C que aún no tiene tal obligación y está libre de caminar en la calle sin ceder el paso. Podría esperarse que la mayoría de los ingenieros de trán-sito comprendan que el escenario de las Figuras 6-4a y 6-4b es peligroso. Una solución es proveer un intervalo de separación rojo, tratado a continuación. El MUTCD establece, “El intervalo de cam-bio amarillo para vehículo puede ser seguido por un intervalo de separación rojo, de duración suficiente para permitir que el tránsito cruce la intersección antes de liberar movimientos conflictivos de tránsito. Sin embargo, falta consenso sobre si esto significa que el intervalo de separación deba ser suficiente-mente largo como para cruzar completamente la intersección, y el grado al cual el concepto deba aplicarse sistemáticamente. El TCDH trata el cálculo de los intervalos de sepa-ración roja. Si para pasar la intersección se usa un intervalo bastante-largo, el escenario se vuelve co-mo el mostrado en la Figura 6-5, el cual describe la posición de paso del Vehículo A cuando el Vehículo B y el Peatón C están liberados en verde.10 Probablemente, este escenario sea más seguro que el mostrado en la Figura 6-4. La investigación patrocinada por el Instituto de Seguro de Seguridad Vial halló que las intersec-ciones con tiempos más cortos que los calculados usando las ecuaciones estándares para amarillo y separación roja tenían significativamente índices de choques traseros y en ángulo recto más altos.11 La siguiente investigación12 encontró que la exten-sión del tiempo de intervalo amarillo a niveles calcu-lados usando la Práctica Recomendada Propuesta por el ITE resultaba en reducciones significativas de violaciones de la luz-roja y conflictos de intersec-ción.


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Figura 6-6. Índices de choques por tipo de choque y grupo de intersección. La Figura 6-6 muestra la relación encontrada entre la relación de separación (la razón del verdadero período de cambio-de-semáforo para el período indicado por las ecuaciones, para amarillo más se-paración roja) y el índice de choques diurno para la calle observada. Los métodos usados en esta inves-tigación se repitieron en un estudio independiente de intersecciones en Atlanta, y los resultados fueron similares.13 Un ejemplo de los costos y beneficios de mejores asignaciones de tiempo para el período de cambio se dio en un juicio en una ciudad de los EUA.10 Una mujer resultó gravemente herida en un escenario de choque similar al de la Figura 6-4b. Su auto, en la posición del Vehículo B, estaba arran-cando en verde. El tiempo para el paso del Vehículo A era de 3 s de amarillo sin separación roja. La ve-locidad de aproximación de 64 km/h requirió 4 s de amarillo, y el ancho de intersección indicó la necesi-dad de 2,1 s de separación roja. El supervisor de mantenimiento de semáforos de la ciudad testificó que sólo habría tomado 15 minutos de trabajo confi-gurar el semáforo con un intervalo de separación roja. El costo del trabajo habría sido de unos $ 6, dijo. La ciudad pagó a la mujer $500.000 en un acuerdo extrajudicial. A menudo, los esfuerzos para aumentar la seguridad en las intersecciones semaforizadas comprenden una combinación de mejoramientos. La ciudad de Kansas, Misuri, reemplazo cabezales de semáforos montados en postes en seis interseccio-nes con unos montados en brazos de mástiles, y al

mismo tiempo agregó intervalos se separación rojos de un segundo en ambas fases directas. Los cho-ques en ángulo-recto cayeron 25 por ciento.14 Aproximaciones de alta-velocidad Aun si la asignación de tiempos de semáforo es adecuada, un conductor veloz puede dudar si el amarillo comienza cuando el vehículo está dentro de cierto rango de distancia desde la intersección. Este rango se refiere como “zona de dilema”, pero quizás sea mejor llamarla “zona de opción”. Una parada abrupta puede producir un choque trasero, mientras que una decisión inicial para detenerse, seguida en cambio por una decisión de pasar, puede producir entrar en rojo, y un choque en ángulo recto. Una solución es detectar el vehículo antes que entre en esta zona. Luego, las necesidades de verde a ex-tender hasta que el vehículo haya pasado la zona. Tales esquemas redujeron los choques traseros 75 por ciento, y los totales 54 por ciento.15 Tiempos para peatones A los peatones se les debe dar tiempo suficiente para cruzar la calle con seguridad. El MUTCD y el TCDH explican cómo se calcula el tiempo de peato-nes, con y sin semáforos peatonales. Sin embargo, sólo alrededor de la mitad de los peatones com-prende que el destellante NO CAMINE sea un inter-valo de separación peatonal.16 Un estudio de Michi-gan encontró que el 66 por ciento de los peatones comienzan a cruzar ilegalmente (durante el quieto o destellante NO CAMINE).17 Aunque el MUTCD lista las condiciones bajo las cuales son necesarios los semáforos peatonales, la investigación en casi 1300 intersecciones urbanas en 15 ciudades de los EUA mostró que la presencia de semáforos peatonales concurrentemente crono-metrados, no tenía ningún efecto en los choques de peatones, comparada con la ausencia de cuales-quiera semáforos peatonales.18 Este molesto pro-blema podría aliviarse por medio de medidas trata-das a continuación. El MUTCD incluye una señal regulatoria estándar SÓLO CRUCE SEGÚN EL SEMÁFORO para informar al público. La ciudad de San Buena-ventura, California, desarrolló la señal mostrada en la Figura 6-7, para instalar sobre cada botón de peatón donde haya un uso de por lo menos 10 pea-tones por hora de cruces, y en otras zonas de alto tránsito peatonal, tales como hospitales y escue-las.19 Algunas jurisdicciones muestran un quieto NO CA-MINE durante el amarillo y cualquier separación roja, de modo que los peatones tengan un adicional de varios segundos para estar fuera de la calle des-pués del final del destellante NO CAMINE. Esto no aumenta el tiempo de separación de peatón, ya que la separación calculada se muestra como la suma del centellante NO CAMINE, amarillo y cualquier separación roja.


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Figura 6-7. Señal para postes de servicios públicos, en lugares con semáforos peatonales. Respecto de asignación de intervalo de separación peatonal, el MUTCD establece que la velocidad normal de caminata supuesta es de 1,2 m/s. Sin embargo, el TCDH puntualiza que un tercio de los peatones caminan más lento que eso, y el 15 por ciento camina en o por debajo de 1,07 m/s. El ingeniero de tránsito debe estar alerta a la posible necesidad de usar 1,07 m/s como la velocidad su-puesta de caminata, tal como cerca de casas de convalecencia o descanso, centros de terapia, y centros de compra donde los clientes inclinados con paquetes pueden necesitar cruzar en una intersec-ción semaforizada para alcanzar su parada de transporte. Separado de la cuestión de semáforos pea-tonales está el tema de los botones de pulsación. El estudio de Michigan encontró que sólo el 51 por ciento de los peatones que cruzan pulsan el botón para activar el semáforo peatonal.17 Se duda de que la mayoría de los peatones comprenda que no pue-den obtener suficiente tiempo para cruzar con segu-ridad si no pulsan el botón, y en cambio cruzar con la verde vehicular. Los ingenieros de tránsito necesi-tan operar agitadas arterias a su total capacidad, de

modo en muchas intersecciones no es posible asig-nar a cada tiempo de cruce de calle, un verde lo suficientemente largo para acomodar los peatones así estén presentes o no. La Referencia 9 trata el problema de seguridad y responsabilidad civil en la resolución de conflictos entre la seguridad peatonal y la capacidad arterial. Algunas recomendaciones prácticas incluyen las siguientes:17, 20 • Mantenga los dispositivos en buen estado de

funcionamiento. • No haga esperar a los peatones más de 30 se-

gundos. • Dé información suplementaria que designe las

calles específicas (p.e., PULSE BOTÓN PARA CRUZAR CALLE PRINCIPAL).

• Use un dispositivo especial, tal como una luz resistente a vandalismo que se encienda al pul-sar el botón, para reconocer el pedido.

• Use señales y marcas para suplementar o ayu-dar a explicar las señales peatonales.14, 17 Un condado de Atlanta instaló una señal “Los Peatones DEBEN Pulsar el Botón”, arriba de cada semáforo peatonal en la jurisdicción.

Poner en Fase (Sincronizar) Fisher21 propuso un amplio juego de guías para poner en fase el giro-izquierda en el cual considera la seguridad y los intereses de calidad-de-vida, tales como confiabilidad en el tránsito público y vecinda-des habitables. Tres ejemplos de decisiones de seguridad en la puesta en fase de los semáforos incluyen los si-guientes: si un movimiento de giro-izquierda necesi-ta la protección dada por una flecha verde; si un giro protegido por una flecha también puede permitirse en otro tiempo durante el ciclo del semáforo, o sea, en un verde circular (“globo verde”), o en cambio debe prohibirse por un rojo, dondequiera que la flecha verde de giro-izquierda no esté encendida; y cómo tratar con el peligro conocido como la “trampa del giro-izquierda.” Se tratan por vez. Flechas de giro-izquierda Los cuestionarios completados por miembros del ITE en 300 organismos de todo el mundo documen-taron las justificaciones usadas para la instalación de fases de giro-izquierda en las intersecciones semaforizadas.22 Se encontró que la técnica más ampliamente usada se basa en el criterio de tres a cuatro choques por giro-izquierda por año. El TCDH recomienda cinco.3 Un estudio más temprano del ITE citó criterios de cuatro choques corregibles en un año, o seis en dos años.23 (Un año de datos es menos estable estadísticamente que dos, de modo que el requerimiento de un-año es mayor que la mitad del criterio de dos-años). Una rápida indicación de peligros potenciales puede obtenerse observando los conflictos de tránsito.


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Unos pocos organismos consideran poner en fase el giro-izquierda cuando ocurra un coherente promedio de catorce o más conflictos totales de giro-izquierda, o 10 o más conflictos básicos de giro-izquierda en una hora pico. Un conflicto básico ocurre cuando un vehículo que gira a la izquierda cruza directamente en frente de, o bloquea al carril de un vehículo direc-to de sentido opuesto. Este conflicto se cuenta cuando el vehículo directo frena o se desvía. Los conflictos totales incluyen los básicos más los que ocurren cuando un vehículo de giro-izquierda entra ilegalmente en la intersección, después del cambio a rojo del semáforo. Ambos conflictos indican una deficiencia de capacidad-de-giro-izquierda, corregi-ble mediante la adición de una fase de flecha. Puesta en fase por seguridad, del giro-izquierda sólo protegido Una vez tomada la decisión de proteger un movi-miento de giro-izquierda con una fase de flecha verde, debe decidirse si el giro también puede per-mitirse con seguridad en otro tiempo durante el ciclo del semáforo en un globo verde o, en cambio, si debe prohibirse mediante un rojo, siempre que la flecha verde de giro-izquierda esté encendida. La primera se llama puesta en fase protegi-da/permisiva, y la última es conocida como puesta en fase sólo-protegida. Normalmente se prefiere la primera, para maximizar la capacidad y eficiencia, a menos que la seguridad requiera la puesta en fase sólo-protegida. Un estudio concluyó que la puesta en fase protegida/permisiva crea un creciente potencial de choques, y que no debiera usarse cuando exista cualquiera de las condiciones siguientes:24 • El límite de velocidad es mayor que 72 km/h. • La puesta en fase sólo protegida está actual-

mente en operación y el límite de velocidad es mayor que 56 km/h.

• El movimiento de giro-izquierda debe cruzar tres o más carriles directos opuestos.

• La geometría de la intersección fuerza al carril de giro-izquierda a tener un semáforo separado y exclusivo que no puede compartirse con los conductores directos adyacentes (y por lo tanto aparecería un globo verde para proteger al mo-vimiento).

• En la aproximación existen carriles dobles de sólo-giro-izquierda; existe un problema de cho-que-giro-izquierda (según ya se definió).

• Existe un problema potencial de giro-izquierda documentado por estudios de conflictos.

• La distancia visual es menor de la que un vehí-culo opuesto necesitaría para parar con seguri-dad, con un tiempo de percepción-reacción de 1,5 s, y un coeficiente de fricción de 0,2.

Los hallazgos de un informe más temprano son algo similares, pero divide las condiciones entre aquellas donde la fase sólo-protegida “debe” darse y aquellas donde “podría” darse.25 Este informe concluyó que la

puesta en fase sólo-protegida debiera usarse como sigue: • donde existan carriles dobles de sólo-giro-

izquierda • donde la geometría fuerce al carril de giro-

izquierda a tener un cabezal de semáforo sepa-rado y exclusivo

• donde la distancia visual para el tránsito que gira es menor que la distancia cubierta por el tránsito opuesto durante 5 segundos de viaje

• donde la aproximación es la parte delantera de una secuencia de fase de intersección seguir / retrasar (lead / lag).

La última condición se refiere el peligro co-nocido como la “trampa de giro-izquierda). Este complejo tema requiere tratamiento especial. La “trampa de giro-izquierda” Los especialistas en semáforos conocen desde 1965 o antes que un cierto peligro, debido a expec-tativa incorrecta de parte de los conductores, puede ocurrir cuando un giro izquierda permisivo (en un globo verde) es seguido (retrasado) por una flecha de giro-izquierda para la aproximación opuesta (que viene) por el arterial.26 El peligro se llama la “trampa de giro-izquierda”. Esta puesta en fase puede ser deseable donde, por ejemplo, deba pasarse el limi-tado espacio de almacenamiento-espera entre dos intersecciones muy próximas, por medio de una fase de retraso, para permitir a los vehículos que cruzan la calle girar hacia el arterial. Otro ejemplo es el uso de las secuencias de fase-giro-izquierda se-guir y retrasar protegido/permisivo, para optimar la progresión del semáforo arterial. La Figura 6-8 muestra el peligro en el escenario seguir / retrasar.27

Figura 6-8. Trampa de giro-izquierda con giros seguir/retrasar protegidos/permisivos.


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En la Figura 6-8b, el conductor que gira a la izquier-da espera por un claro en el flujo hacia el oeste; su semáforo gira amarillo e incorrectamente supone que el tránsito directo opuesto también tiene amari-llo (Figura 6-8c). Como piensa que el tránsito se detendrá, cree que puede completar el giro en con-dición amarilla o inmediatamente después. En reali-dad, como el tránsito directo no se detiene sino que continúa a través de la intersección a toda veloci-dad, existe una condición potencialmente peligrosa. En 1983, el TCDH describió este peligro como por lejos el más crítico de los problemas operacionales asociados con la fase giro-izquierda-retrasado. La trampa puede ocurrir sin intención en las intersecciones diseñadas para las flechas normales de giro izquierda dual, para seguir. Durante los pe-ríodos de poco transito, cuando haya poco tránsito transversal, la secuencia de fases en el arterial pue-de ir hacia atrás y adelante entre los verdes de mo-vimiento directo y una o ambas de las flechas de giro-izquierda. La secuencia puede “retroceder” hacia un giro izquierda de espera, resultando en una trampa. Esto puede ser completamente imprevisto por el equipo de ingeniería de tránsito. Un buen técnico en semáforos puede cablear el gabinete para impedir el retroceso. Por lo menos un fabrican-te de controladores incluye protección de retroceso como una característica de software. De Camp y Denney describieron una solu-ción conocida como “Exhibición Seguir/Retroceder Permisivo.”27 Desarrollado en 1978 en Dallas, Texas, a quien espera girar, el método permite ver indicaciones del globo idénticas a las del tránsito directo opuesto. Esto requiere que las indicaciones circulares de la sección-cinco de semáforo de giro-izquierda se restrinjan en su visibilidad mediante persianas u programación óptica de modo que no puedan ser vistas por los conductores en los carriles directos. El resultado en varias ciudades de Texas fue satisfactorio. Hay un video sobre la Exhibición Seguir/Retroceder Permisivo distribuido por la ciu-dad de Richardson, Texas. Prioridad Los semáforos pueden modificarse en sus tiempos, secuencias de fases, y exhibiciones, para dar priori-dad a vehículos de emergencia, trenes, etc. Co-múnmente, tales modificaciones se denominan “prioridades”. Una prioridad no debe acortar o elimi-nar los intervalos de cambio de semáforos vehicula-res, pero las “separaciones peatonales pueden abreviarse para dar a los vehículos de emergencia, más tempranas exhibiciones de control de prioridad o liberación de paso.”2 Prioridad de vehículos de emergencia Los camiones de bomberos, ambulancias, patrulle-ros, y otros vehículos de seguridad pública que se aproximan a una intersección semaforizada pueden

ser detectados por varias tecnologías, que posibili-tan mantener el verde, o pasar al verde tan rápido como fuere posible, para ellos. Estos sistemas re-ducen grandemente el riesgo de choque en la inter-sección, y pueden reducir significativamente el tiempo de viaje para que el vehículo llegue a la es-cena de la emergencia. La disminución de los inter-valos de separación peatonal (para dar más rápi-damente verde a los vehículos de emergencia) se considera segura para los peatones, de quienes se espera sepan moverse rápidamente hacia la vereda cuando vean las luces destellantes y oigan la sirena del vehículo que se aproxima. Estos sistemas se usan en unas 1000 ciudades de los EUA. Prioridad cruce-a-nivel ferroviario En 1995, en la villa de Fox River Gove, Illinois, siete estudiantes secundarios murieron cuando su bus escolar fue atropellado por un tren mientras estaba parado en un cruce ferrovial semaforizado. El consi-guiente informe del grupo de tareas del Departa-mento de Transporte de los EUA, titulado “Acciden-tes Que No Deben Ocurrir,”28 resultó en la creación de un Grupo de Trabajo Técnico para investigar varios temas originados por el choque. Se encontró que, en toda la nación, la comunicación entre los organismos viales y ferroviarios, por lo menos en las áreas de diseño, operación, y mantenimiento, es a menudo pobre, a veces debido a serios problemas con la terminología. Otro tema concernió a la nece-sidad de interconexión entre los dispositivos de ad-vertencia de cruces-a-nivel con las intersecciones semaforizadas próximas. La investigación reciente mostró que la interconexión (prioridad) fue a veces necesaria aun cuando la distancia de almacena-miento entre vía e intersección semaforizada era mayor que la de 60 m, previamente pensada ser el límite de interés. Un asunto de interés fue la longitud de vía-separación verde requerida cuando las colas de tránsito se extienden largas distancias hasta los cruces a-nivel durante los períodos congestionados. En 1996, Alroth29 describió la complejidad de la prioridad ferrovial e introdujo una revisión de la práctica recomendada del ITE titulada Prioridad de Semáforos En o Cerca de Cruces Ferroviarios A-Nivel con Dispositivos de Advertencia Activos.30 En 1997, un informe de Marshall y Berg31 complementó la nueva versión, y dio guías para determinar cuán-do se requiere la prioridad en intersecciones aisla-das, y para calcular los tiempos de prioridad. Más tarde, en 1997, Bremen y Ward resu-mieron las lecciones aprendidas desde la tragedia de Fox River Grove.32 Una culminación fue la aten-ción dada a la situación en donde las vías están tan cerca de una carretera arterial paralela que hay espacio insuficiente para almacenar un vehículo de diseño entre ellas. En una solución a este problema, un pre-semáforo -como muestra la Figura 6-9- con-trola al tránsito que se aproxima al cruce ferroviario y a la intersección.


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Figura 6-9. El pre-semáforo minimiza la detención sobre las vías. Lo cual puede impedir que un vehículo de diseño sea forzado a parar sobre las vías durante intervalos rojos. Sin embargo, cuando un tren se aproxima, todavía se necesitará una vía-separación verde para eliminar cualquier posible vehículo entrampado so-bre las vías.

El conductor que espera en el lado cercano de las vías en el pre-semáforo no debe ser confundido por una vista de la verde vía-separación en el lado leja-no. Pueden ser necesarias persianas o programación óptica en el semáforo del lado-lejano.


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Coordinación La coordinación entre los semáforos puede dismi-nuir significativamente las detenciones, en tanto los pelotones de vehículos se trasladan suavemente de semáforo en semáforo. Especialmente, la posibilidad de reducir los choques traseros es evidente. Se han documentado casos de estudio. Al principio de los 1970s en Atlanta, el Pro-yecto de Sistema de Semáforos en el Área del Es-tadio ubicó 21 intersecciones semaforizadas bajo el sistema de la nueva central basada-en-computadora.33 Estudios de coche-flotante antes y después del pro-yecto mostraron que la coordinación mejorada au-mentó las velocidades en 24 por ciento, a pesar de un crecimiento de 4 por ciento en el volumen de tránsito. La probabilidad de tener que detenerse en cualquier intersección fue de 38 por ciento antes de la instalación del sistema, y 15 por ciento después; una reducción del 23 por ciento y un mejoramiento del porcentaje del 60 por ciento. Se examinaron los informes policiales de choques en cinco intersecciones clave por un período de 32 meses antes y 19,5 después del proyecto. La fre-cuencia de choques cayó 38 por ciento, variando de 24 a 55 por ciento entre las cinco intersecciones. Los choques con daños personales se redujeron en 38 por ciento. Las reducciones estadísticamente significativas se midieron para las siguientes categorías: total de choques; sólo daños a la propiedad; daños persona-les; número de heridos; choques en ángulo recto, traseros, giro-izquierda, y refilón lateral; número de vehículos comprometidos; choques diurnos y noc-turnos. Al principio de los 1980s, Atlanta ubicó 46 intersecciones semaforizadas en 10 kilómetros de Peachtree Road bajo su Sistema de Control de Tránsito basado en computadora central.34 Los estudios de coche-flotante realizados antes y des-pués de proyecto mostraron que, en general, las paradas sólo se redujeron ligeramente en la direc-ción hacia el norte, pero cayeron más sustancial-mente en el flujo hacia el sur, de 32 a 21 por ciento. Los datos de choques se obtuvieron en secciones a mitad-de-cuadra y en intersecciones semaforizadas sobre períodos de cinco-meses comparables en 1981 y 1982. La reducción del ocho por ciento en los choques a mitad-de-cuadra fue sólo la mitad de la necesaria para la confianza estadística del 95 por ciento, usando el test chi-cuadrado. Sin embargo, una caída del 25 por ciento en cho-ques en las intersecciones, de 217 a 163, fue esta-dísticamente significativa. Estos resultados mostra-ron que la reducción de las paradas disminuyó las colisiones traseras, refilones laterales, etc., asocia-dos con el tránsito pare-y-siga.

Operación Intermitente de Semáforos La operación intermitente puede programarse para ciertos tiempos del día (tal como a la noche), y tam-bién se usa cono el nivel de caída de operación cuando el semáforo funciona mal. El MUTCD requiere que cuando un semáforo se ponga en operación intermitente, se use una indica-ción amarilla para la calle principal, y una roja para las otras aproximaciones.2 Distancia visual durante operación intermitente La AASHTO puntualiza que es necesario disponer de adecuada distancia visual a lo largo de la arterial, en las intersecciones controladas por señal PARE y en las semaforizadas, “en tanto pueda haber semá-foros en mal funcionamiento, o pueda ser deseable poner periódicamente a los semáforos en una ope-ración intermitente.”35 Por eso, ésta es referida como “destello de mal fun-cionamiento”. Las dos secciones siguientes comentan estos mo-dos y el papel de la distancia visual. Destello de mal funcionamiento Hasta ahora no está claro cómo administrar la ope-ración de destello de mal funcionamiento donde la distancia visual es deficiente, o el volumen de la calle principal es alto. El amplio uso del destello rojo/rojo podría crear una situación donde un ocasional destello amarillo/rojo podría ser una peligrosa violación de la expectativa del conductor.36 Los ingenieros de tránsito deben evaluar todas sus intersecciones semaforizadas que usan destellos amarillo/rojo, identificando como “críticas” aquellas con altos volúmenes en la calle-principal en ciertas horas, y aquellas con inadecuada distancia visual. Para cada una debe encontrarse una solución razo-nablemente segura. Por ejemplo, el estado del semáforo podría monito-rearse continuamente; cuando se detecta una ope-ración de destello intermitente, un oficial de policía de control-de-tránsito (y la cuadrilla de reparación de semáforos) podría despacharse hacia la inter-sección. Otra solución posible podría ser usar un amarillo intermitente para el tránsito de la calle-principal, en tanto que las otras aproximaciones con distancia visual insegura podrían tener su semáforo centellan-te en rojo, suplementado por un mensaje de señal como SÓLO GIRO DERECHA. Un programa de información pública podría alentar a los motoristas que enfrentan un rojo centellante hasta bordear cuidadosamente y girar a la derecha si el tránsito es denso o si la distancia visual es in-suficiente.37 Deben hacerse esfuerzos para minimizar la ocurrencia del destello de mal funcionamiento.


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Donde haya problemas eléctricos temporarios, tales como relámpagos, se deben instalar dispositivos de protección38, para desconectar la energía eléctrica general y usar equipo de emergencia.39 Intermitencia programada Según puntualiza el TCDH, para que la operación intermitente amarillo/rojo sea adecuada, los conduc-tores de la calle-secundaria necesitan una visión irrestricta del tránsito que se aproxima por la calle-principal, y los volúmenes de la calle-principal deben ser bajos.3 Los ingenieros de tránsito pueden programar la operación intermitente en los lugares y horas para tomar estos dos factores en cuenta. Sin embargo, cuando 375 semáforos de San Francisco fueron convertidos desde la operación regular a intermiten-te desde la medianoche hasta la 6 de la mañana, el total de choques casi de triplicó. Virtualmente todo el cambio se debió a un incremento de los choques en ángulo recto.36 El estudio notó considerable con-fusión entre los conductores sobre el significado de los semáforos centellantes; 28 por ciento de los conductores examinados dijeron que si ellos estu-vieran enfrentando un rojo centellante, ellos espera-rían que el tránsito de la calle transversal tuviera también que detenerse. La referencia ofrece suges-tiones basadas en análisis de choques para el uso del destello programado. Gran parte de la necesidad de destello pro-gramado puede eliminarse con longitudes más cor-tas de ciclos durante los períodos de bajo volumen. La ciudad de Richardson, Texas, quitó los intervalos de giro-izquierda protegido en las calles transversa-les durante ciertas horas del día, permitiendo que las longitudes de ciclo se acortaran a 60 segundos durante tránsito liviano. Aun pueden obtenerse ci-clos más cortos eliminando la coordinación durante estas horas; los semáforos pueden correr “libres” en un modo totalmente actuado. Mantenimiento El mantenimiento inadecuado de los semáforos entraña un peligro para el público viajero y una amenaza legal para el organismo vial y su personal. El mantenimiento inadecuado, la falta de manteni-miento, y la falla de la respuesta oportuna a los ma-los funcionamientos son probablemente los métodos más populares de asignar responsabilidad civil.40 El MUTCD lista las obligaciones del organismo res-ponsable del mantenimiento, tales como tener per-sonal de mantenimiento adecuadamente experto

disponible sin indebida demora para todos los lla-mados de emergencia, incluyendo lámparas que-madas, y dando adecuado equipo a-disposición para minimizar la interrupción de operación de los semáforos debida a falla del equipo. El quemado de las lámparas incandescentes puede reducirse a dos o tres por ciento anual usando lámparas para 8000-9000 horas en un ciclo de grupo-de-reemplazo de una-por-año.41 En otras publicaciones se dispone de detalles sobre el mantenimiento de los semáforos y su administración.41, 42 La Asociación Internacional de Semáforos Municipales ofrece programas para el entrenamiento y certificación de técnicos de mante-nimiento.43

Resumen La seguridad en una intersección semaforizada se alcanza mediante buena ingeniería, educación del público viajero y rigurosa aplicación de la ley. Los ingenieros necesitan ser capaces de ver una intersección desde el punto de vista de los viajeros, diseñar y operar el sistema de semáforos en una forma que no sea sorpresiva o confusa para los conductores. Deben considerarse remedios menos restrictivos que los semáforos. La seguridad en la prioridad ferrovial estuvo recientemente en el foco de atención. El mejoramiento de la progresión a lo largo de las calles arteriales reduce los choques. Las distancias visuales pueden ser críticas, aun después de la semaforización, especialmente du-rante períodos de operación intermitente por mal funcionamiento. El mantenimiento de los semáforos es crítico para la seguridad. El tiempo para vehícu-los y peatones, la puesta en fase para seguir giros izquierda, y la operación de destello por mal funcio-namiento presentan temas de seguridad todavía no completamente resueltos por la profesión. Estos temas comprenden soluciones de compromiso entre seguridad y eficiencia. Los ingenieros de tránsito deben documentar totalmente sus decisiones con el registro de hechos considerado, la interpretación dada a los hechos, y las razones para decidir tomar la acción en cuestión. Reconocimientos El autor reconoce con gran gratitud los comentarios y sugerencias ofrecidas por Everett C. Carter, Martin E. Lipinsky, P.E., y Richard A. Retting, quienes revi-saron el borrador del manuscrito para esta edición.


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Referencias

Notas


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Dispositivos de Control de Tránsito: Delineación

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Dispositivos de Control de Tránsito: Delineación Howard H. Bissell, P.E. Ingeniero Investigador de Tránsito Administración Federal de Vialidad McLean, Virginia

Este capítulo trata la aplicación de delineadores a los costados del camino, los cuales son dispositivos que retrorreflejan la luz, montados en postes en una serie para indicar el alineamiento del camino, y mar-cadores de objetos usados para identificar peligros u obstrucciones en o adyacente al camino. (Otros capítulos cubren aplicaciones de señales, marcas de pavimento, barreras, y cordones, que cumplen funciones de delineación.) La delineación se usa para guiar a los con-ductores a lo largo de la trayectoria de la calzada, particularmente durante la noche y bajo adversas condiciones de tiempo. Las normas para delineado-res en los EUA están contenidas en el Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) Parte III, Sección D.1 El manual indica que los delineadores comprenderán de unidades reflectoras con una di-mensión mínima de 7,6 cm, que reflejan claramente las luces de los faros delanteros de un automóvil a una distancia de 305 m bajo condiciones normales. Los delineadores deben montarse en soportes de

modo que la parte superior de la unidad reflectante está aproximadamente 1,2 m sobre el borde de calzada próximo y debe ubicarse no menos de 0,6 o más de 2,4 m fuera del borde exterior de la banqui-na o en línea con una barrera lateral, si existe. El color del delineador se conformará al color de la línea de borde; o sea, amarillo si está en un poste a la izquierda del tránsito, y blanco si está a la dere-cha o en una isleta donde el tránsito viaja por am-bos lados. Pueden instalarse delineadores rojos en el lado reverso de un delineador estándar para ser exhibido al tránsito que viaja en contramano por la calzada. Pueden usarse señales de alineamiento chevrón como una opción, o para suplementar los delineado-res estándares que muestran la dirección de viaje en un fuerte cambio del alineamiento. La Figura 7-1 muestra delineadores típicos y la señal de alinea-miento chevrón. Los marcadores de objeto o peligro están-dares se tratan en la Sección C, parte III del manual. Se especifican tres tipos de marcadores.


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Figura 7-1. Delineadores. Figura 7-2. Marcadores de objetos. El Tipo 1 comprende nueve reflectores amarillos de 7,6 cm montados en una placa de 46 cm amarilla o negra, o en un panel diamante de 46 cm amarillo reflectivo. El Tipo 2 comprende tres reflectores ama-rillos dispuestos horizontal o verticalmente, o un panel reflector amarillo de 15 por 30 cm. El Tipo 3 es un panel de 30 por 91 cm con franjas diagonales amarillas y negras a 45 grados. Los marcadores de fin-de-camino son como los marcadores del Tipo 1, excepto que los reflectores son rojos. La Figura 7-2 muestra los tres tipos de marcadores de objetos.

Problemas Típicos Durante la mayor parte de condiciones con luz diur-na, la calzada es adecuadamente visible para dar al conductor información sobre el alineamiento del camino y la ubicación de los objetos en o cerca de la calzada adelante. Sin embargo, a la noche, parti-cularmente durante condiciones de humedad y nie-ve, la vista el alineamiento de la calzada se degrada hasta que un conductor no puede ver cuándo o dónde el camino se curva, o si algún objeto está en o cerca de la calzada. Los índices de accidentes crecen a la no-che, particularmente donde no hay iluminación vial. El accidente por salida-desde-la-calzada es el tipo que resulta cuando el conductor no puede ver el alineamiento de la calzada adelante. Los caminos rurales no tienen suficiente tránsito como para justi-ficar la instalación de sistemas de iluminación; por lo tanto, se requiere un sistema más económico y fácil de instalar. Cuando llueve, el agua esencialmente borra las marcas de pavimento pintadas, y cuando nieva, cubre el camino, el borde de la calzada pue-de desaparecer totalmente. Así, las marcas que serán visibles al conductor bajo todas condiciones deben estar disponibles para indicar el alineamiento del camino adelante. La vegetación a los costados del camino ayuda a delinear la calzada, pero cuan-

do no hay vegetación, los delineadores deben con-siderarse. Muchos peligros a los costados del camino no son visibles a la noche, aun con las luces de los faros del vehículo. La adición de un marcador retro-rreflectivo sobre o enfrente del peligro muestra me-jor al conductor dónde estás ubicados tales peligros, y advierte a los motoristas para evitarlos.

Soluciones y Beneficios Posibles Los delineadores ayudan a impedir los accidentes nocturnos por salida-desde-la-calzada, al mostrar al conductor el cambio en el alineamiento adelante. Los marcadores de objetos advierten al conductor sobre un peligro posible en o cerca de la calzada. El MUTCD requiere la provisión de delinea-dores a los costados del camino en todas las auto-pistas y autovías. Los delineadores simples se pro-veen sobre el lado derecho de la calzada, en por lo menos un lado de las ramas de distribuidores. Los delineadores dobles o alargados deben instalarse a lo largo de carriles de aceleración y desaceleración.1

Los delineadores a los costados del camino también se usan en otros tipos de caminos, tales como carreteras rurales de dos-sentidos y dos-carriles. Los delineadores laterales son efectivos en largas secciones continuas de carretera, o a través de cortos tramos donde haya cambios en el alinea-miento horizontal, y en las transiciones de cambio de ancho de pavimento. La ventaja de los delinea-dores a los costados del camino sobre las simples marcas de pavimento es que permanecen visibles cuando la calzada está húmeda o cubierta de nieve. A menudo, los operadores de las barredoras de nieve usan delineadores laterales para guiar sus operaciones cuando los caminos están cubiertos de nieve. Los delineadores deben espaciarse entre 60 y 155 m a lo largo del borde del camino.


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El espaciamiento debe ajustarse en la aproximación y a través de curvas horizontales de modo que por lo menos tres o más delineadores sean siempre visibles al conductor. Los caminos donde estén instalados delineadores debieran inspeccionarse periódicamente, para ase-gurar el reemplazo de los deteriorados o perdidos. Una aplicación típica de los delineadores viales en un camino de dos-carriles y dos-sentidos se mues-tra en la Figura 7-3. Las obstrucciones en el camino se marcarán con marcadores de objetos Tipo 1 o Tipo 3. Tales peligros incluyen isletas, pilas de puente, y zonas de divergencia de ramas. En lugar de, o en adición a, el objeto marcador, pueden usarse adecuadas señales que dirijan el transito hacia uno o ambos lados de una obstruc-ción. Para una superficie grande, tal como una pila de puente, la pila puede pintarse con franjas diagona-les similares en diseño a las del marcador Tipo 3. Los marcadores Tipo 2 y Tipo 3 se usan para objetos que en realidad no están en la calzada, sino tan cerca del borde que es necesario marcarlos para alertar a los motoristas. Los marcadores deben instalarse para objetos que el conductor debe evitar, incluyendo estribos de puente, pilas de pasos bajo nivel, barandas de ma-no, cabeceras de alcantarillas, árboles, postes y caídas de borde de pavimento.

En terminales de caminos donde no haya ninguna trayectoria alternativa se requieren marca-dores rojos de fin-de-camino, junto con adecuadas señales anticipadas de advertencia. Los marcadores rojos también se usan para delinear las rampas de escape para camiones.

Objetivo El propósito de instalar delineadores montados en postes es mejorar la visibilidad del alineamiento de la calzada adelante, bajo todas las condiciones de luz y tiempo, y por eso, reducir el riesgo de acciden-tes por salida-desde-la-calzada. El propósito de los marcadores de objetos es alertar al conductor de objetos peligrosos en o cerca de la calzada, o para indicar dónde termina un camino.

Descripción de la Medida de Seguridad La primaria medida de seguridad para instalar deli-neadores y marcadores de objetos es la reducción de accidentes vehiculares simples: los tipos por salida-desde-la-calzada y choques contra objetos fijos, en o fuera de la calzada.

Figura 7-3. Instalación típica de delineadores.


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Reducción del Índice de Choques En los EUA, los delineadores montados en postes reducen los índices de accidentes viales en las ca-rreteras rurales de dos-carriles y dos-sentidos, tanto en secciones rectas como curvas. Para secciones rectas, los accidentes fueron 1587 por millón de vehículo-km, y más bajo donde se agregaron delineadores a caminos con líneas de centro pintadas. El índice de accidentes fue de 0,905 por millón de vehículo-km, y más bajo donde se instalaron deli-neadores en caminos sinuosos con líneas de centro y de borde pintadas. La adición de delineadores de poste en curvas hori-zontales aisladas con líneas centrales pintadas re-dujo el índice de accidentes a 1,31 accidentes por millón de vehículos viajando por la curva.2 En general, puede esperarse que los delineadores montados en postes, instalados en curvas de cami-nos de dos-carriles con la curvatura de cinco o más grados, reduzcan los accidentes alrededor del 30 por ciento.3 Sin embargo, un estudio en Texas determi-nó que los marcadores elevados de pavimento fue-ron una opción de costo-efectivo a los delineadores montados en postes en curvas de carreteras de dos-carriles. La seguridad y evaluaciones operacionales se basa-ron en velocidad nocturna y datos de ubicación late-ral colectados en siete lugares de estudio. Para marcadores elevados de pavimento con una vida de servicio de dos-años, un delineador montado en poste debe durar de 8 a 18 años para ser de costo competitivo.4 No se realizó ningún estudio conocido para determinar la efectividad de específicos marcadores de objetos. Se realizaron estudios sobre tratamien-tos de delineación de zonas peligrosas, tales como puentes angostos. Estos tratamientos incluyeron el uso de marcadores de objetos y delineadores, los cuales redujeron los accidentes un 40 por ciento. Pero no se dispone de datos de reducción de acci-dentes para tratamientos generales de marcadores de objetos.3

Efectos sobre la Movilidad/ Nivel de Servicio Bajo condiciones de operación diurnas normales, los delineadores y marcadores de objetos tienen poco o ningún efecto sobre los volúmenes de tránsi-to, velocidades u otras características del flujo. Sin embargo, bajo condiciones nocturnas y adversas, tales como lluvia y nieve, estos tratamientos dan claves visuales relacionadas con el alineamiento de la calzada adelante, y la ubicación de peligros, me-

jorando el nivel de comodidad del conductor en se-guir la calzada, y mejorar así el nivel de servicio. En zonas cubiertas de nieve, los delineado-res muestran al operador de la barredora el alinea-miento de la calzada para guiar las operaciones. En zonas sin vegetación lateral, los delineadores son la única indicación de la ubicación del borde de la cal-zada.

Costos y Beneficios En 1993, el costo de instalar delineadores en los EUA varió entre 10 y $20 cada uno, según el núme-ro y tipo de delineador.4, 5 Donde los delineadores sean frecuentemente golpeados, debiera instalarse el más caro delineador de poste flexible, el cual soporta numerosos impactos vehiculares a varias velocidades, y vuelve a su original posición vertical.5 En general, los postes flexibles son el doble de ca-ros que el poste delineador estándar tipo canal-U- Los delineadores de poste se justifican en todos los caminos rurales con TMDA mayor que 1000 vpd, y bajo la mayoría de las combinaciones de costo de instalación y vida de servicio para TMDA tan bajos como 500 vpd.2

Resumen Los delineadores ayudan a guiar a los conductores a lo largo de la calzada, particularmente de noche y bajo adversas condiciones climáticas. Los objetos marcadores advierten a los motoristas de peligros en o cerca de la calzada, e indican dónde termina el camino. El MUTCD requiere que los sistemas de delineadores se instalen en autopistas y autovías. Generalmente, el uso de delineadores probó dar beneficios de seguridad en caminos rurales de dos-carriles, dos-sentidos, en rectas y curvas. Puede esperarse un 30 por ciento de reducción en los ac-cidentes en curvas con curvatura de 5 grados o más. Donde el delineador sea golpeado a menudo, debe considerarse el más caro delineador de poste flexible. Los marcadores de objetos deben aplicarse en lugares peligrosos cerca del borde de la calzada, tales como estribos de puentes, pilas de pasos bajo nivel, barandas de mano, cabeceras de alcantarillas, árboles, postes, y caídas de borde de pavimento, y peligros en la calzada, tales como isletas, pilas de puente y zonas de nesga. En lugar, o en adición a, el marcador de objeto, pueden usarse adecuadas señales que dirijan el tránsito hacia uno o ambos lados de una obstruc-ción en el camino. Se requieren marcadores de fin-de-camino, junto con adecuadas señales anticipa-das de advertencia en los terminales donde no haya ninguna trayectoria vehicular alternativa.


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Referencias Notas


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Responsabilidad por Agravio, Administración del Riesgo, y Sistemas de Inventario de Señales

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Responsabilidad por Agravio, Administración del Riesgo, y Sistemas de Inventario de Señales Sheldon I. Pivnik, J.D., P.E. Consultor de Ingeniería Legal y Forense Miami, Florida

Las deficiencias en la señalización pueden tener graves impactos en el sistema vial y en los organis-mos viales públicos. Estas deficiencias resultan primariamente en reducida seguridad de los moto-ristas y creciente exposición a responsabilidad civil de los organismos públicos. La señalización deficiente puede tener un número de efectos en la seguridad. El más directo es la posibilidad de accidentes. Una señal perdida, inadecuada o pobremente mantenida puede ser una causa directa de serios accidentes de tránsito. El extenso tratamiento de este punto está más allá de la intención de este artículo, el cual se centra en los efectos de la señalización deficiente sobre los orga-nismos públicos, y algunos remedios sugeridos.

Implicaciones de la Responsabilidad Los juicios por responsabilidad de agravios atribui-dos a señales inadecuadas de calles y carreteras

cuestan anualmente a los organismos públicos grandes sumas de dinero. En casi todos los esta-dos, la inmunidad soberana ha sido erosionada en tanto los legisladores modificaron la inmunidad gu-bernamental o, en algunos casos, la inmunidad fue abolida por decisiones judiciales. El número de reclamos por agravios contra los organismos estatales creció desde unos 2000 en 1972 a un total conservadoramente estimado de 31000 en 1991. En tanto no se disponga de datos nacionales que provean información de agravios de los gobiernos locales, estos números pueden dupli-carse si se consideran todos los organismos viales.1 Para comprender las implicaciones de la responsabilidad enfrentada por los organismos ofi-ciales, uno debe comprender el antecedente de la ley de agravio. Un agravio es un error o injuria civil (separado de un acto criminal, y no basado en un contrato o acuerdo escrito). El propósito del pleito por agravio es ubicar a la parte injuriada en la posi-ción que estaba antes de la comisión del acto torti-cero, y esto usualmente significa un juicio monetario contra el organismo del gobierno.


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Demandas por Negligencia El área de la ley de agravio que más nos interesa es la negligencia. La negligencia no es nada más que el fracaso en usar el cuidado razonable al tratar con otra parte, y que el fracaso resulte en una lesión, o injuria o pér-dida para esa parte. Para que una parte injuriada tenga éxito en su reclamo, debe probar los cuatro elementos de una demanda por negligencia: 1. que el demandado tenga una obligación hacia el

demandante (advierta que los organismos públi-cos tienen la obligación de mantener sus carre-teras en una condición razonablemente segura)

2. que haya habido un incumplimiento de esa obli-gación por parte del organismo público

3. que el incumplimiento fuera la causa próxima (causa subyacente) de la injuria o pérdida

4. que la parte injuriada (demandante) haya sufrido daños o injurias.

Obligación Los organismos públicos, tanto por requerimiento de la ley-común o por obligaciones impuestas por la corte, tienen la obligación de mantener los caminos en una condición razonablemente segura para el motorista prudente. Además, en la creación de de-partamentos viales, de transporte, y aun organismos viales de gobiernos locales, la misma obligación ha sido impuesta por estatutos y ordenanzas. Incumplimiento El incumplimiento de una obligación puede ocurrir en dos formas. Primero, puede ser un incumplimien-to manifiesto, donde el organismo público realizó alguna tarea que hizo al camino inseguro para el usuario (p.e., reparación inadecuada). Segundo, puede ser un acto de omisión, donde el organismo público fracasó en tomar la acción adecuada (p.e., fracaso en instalar o mantener una necesaria señal). Causa próxima Para la mayoría de los accidentes hay dos causas: la causa verdadera y la causa próxima. Por ejemplo, dos coches entran en una intersección con una señal PARE subestándar y chocan. La cau-sa verdadera podría ser el fracaso del motorista con señal PARE en ceder el derecho-de-paso. Sin em-bargo, la causa próxima subyacente, y la que expo-ne al organismo público a la responsabilidad, es el fracaso del organismo para alterar y mantener la señal PARE subestándar. Daños En la demanda por negligencia, la parte injuriada debe sufrir un daño especial o pérdida (daño físico, injuria mental, pérdida de propiedad, pérdida de miembro de familia, etc.).

Inmunidad Soberana Los organismos estatales pueden mantener todavía un grado de inmunidad soberana, otorgada ya sea por ley o por estatuto. Sin embargo, muchos esta-dos promulgaron las Leyes de Reclamos por Inju-rias, que les permiten ser demandados por sus ac-tos torticeros. Los gobiernos locales tienden a ser más vulnerables a demandas que sus colegas esta-tales. Particularmente, cuando una ciudad realiza una función propietaria (es decir, mantenimiento o construcción), la ciudad será responsable por sus actos torticeros. También debe notarse que si el estado perdió o abandonó su inmunidad, entonces el gobierno local también la perdió. Aviso de Defecto Otro espectro de responsabilidad surge cuando el organismo público ha recibido aviso de un defecto en la propiedad pública, pero no toma ninguna ac-ción para remediar la situación, resultando en una injuria. Esta área de la ley de injuria da al organismo público un tiempo razonable para remediar la situa-ción, o advertir al público después de recibir la noti-cia del defecto. Los organismos pueden sentirse seguros si el defecto no fue traído a su atención, pensando que ellos están, es una forma de decir, fuera del gancho. No es cierto. Hay tres zonas de aviso comprendidas. La primera es el aviso real. Aquí el organismo debe recibir, en alguna forma de comunicación, aviso verdadero del defecto. Una vez recibido ese aviso, tienen la obligación de remediar o advertir dentro de un período de tiempo especificado. En una instancia más seria, las cortes pueden crear un aviso cons-tructivo. En este caso, el organismo ha permitido que el defecto durara sin solución un tiempo irrazo-nable; entonces la corte da un aviso constructivo sobre la obligación de remediar o advertir. Final-mente, si por medio de algún acto manifiesto el or-ganismo creó el defecto, no necesita aviso. La obli-gación de remedio o advertencia surge en el instan-te mismo en que ocurre el defecto. En la responsabilidad por mantener un de-fecto, la obligación para advertir ocurre cuando el remedio no puede aplicarse dentro de un lapso ra-zonable. Pero la advertencia (usualmente por medio de señal) del defecto es sólo de naturaleza tempora-ria, y el remedio verdadero todavía debe ocurrir. El fracaso para realizar el remedio final resultará en una exposición a la responsabilidad. Inmunidad por diseño La creencia general de la inmunidad al ataque de un diseño que fue válido cuando se lo preparó o im-plementó no una suposición bien fundada. Si las condiciones cambiaron como para no hacer más


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viable el diseño, y el organismo público tiene noti-cias de esos cambios (ya sea por aviso real o aviso constructivo), debe tomar los pasos adecuados para remediar la situación y, en un tiempo razonable hasta entonces, advertir al público.

Administración del Riesgo Dado el litigioso ambiente en el cual los organismos públicos operan hoy día, los expertos en transporte y leyes recomiendan que los organismos adopten un programa de administración del riesgo para mi-nimizar las pérdidas debidas a responsabilidad por agravio. La administración del riesgo es un proceso por el cual un organismo intenta identificar, cuantifi-car, y controlar la exposición a las acciones de res-ponsabilidad por agravio. Para un organismo de tránsito, un programa completo de administración del riesgo contiene muchas actividades:2 • reconocer y anticipar el grado de riesgo legal

inherente en todo el sistema de responsabilida-des y programas, procedimientos, o acciones del sistema de la empresa

• asegurar que los recursos disponibles se usen para obtener la máxima reducción del riesgo y prevención de pérdidas, al cumplir la misión del organismo

• preparar una respuesta oportuna, defensiva a las acciones legales reales o amenazadas

• administrar los reclamos para que resulten en resolución adecuada, en tanto se obtiene eco-nomía y justicia para el organismo y, por lo tan-to, para el público3

Típicamente, las actividades de administración del riesgo del organismo constan de dos programas: de administración del riesgo, y de administración de litigación.4 El primero está dirigido a reducir los acci-dentes de tránsito y el riesgo de que originen recla-mos contra el organismo, principalmente a través del mejoramiento de la seguridad del sistema vial. El segundo está dirigido a defender mejor al organismo, una vez se haya sustanciado un reclamo por responsabilidad, para minimizar así el monto de pérdidas por estos reclamos. En algunos estados, los organismos locales que no tienen los recursos propios para establecer un programa de administración del riesgo, forman consorcios de responsabilidad conjunta, los cuales son efectivos en fijar estrategias post-pérdidas, para administrar los riesgos del organismo vial. Estrategias para Reducir la Responsabilidad por Agravio El Departamento de Transporte de Pensilvania des-arrolló un conjunto de prácticas para reducir la ex-posición a responsabilidad por agravio.5 Las relati-vas a las señales de tránsito son:

Emergencias (horas laborables y no laborables) 1. Desarrolle un sistema de comunicación para

que la policía pueda contactar un individuo con la autoridad para manejar la emergencia en forma oportuna.

2. Establezca un proceso de respuesta a la emer-gencia para que las cuadrillas pueden formarse rápidamente.

Notificación del peligro 1. Documente todas las quejas de peligros en un

formulario de notificación estándar. Señalización 1. Desarrolle una metodología para identificar y

corregir deficiencias de señales. 2. Trate las pérdidas o deterioros de las señales

PARE como una condición de emergencia, y re-emplace o reinstale las señales en un muy corto lapso.

3. Desarrolle un proceso para identificar lugares donde el follaje pueda reducir la visibilidad de una señal.

Un estudio de reclamos por agravios relacionados con carreteras contra los condados de Iowa des-arrolló ocho recomendaciones para reducir la expo-sición potencial a responsabilidad por agravio.6 Dos de ellas se relacionan directamente con la adminis-tración de la seguridad de las señales viales: 1. Establezca un continuo proceso de inventario de

señales, el cual es esencial para evidenciar la existencia de una señal particular en un lugar particular en un tiempo específico. También provee un mecanismo conveniente para evaluar el uso de la señal según las normas. El proceso de inventario debe ser continuo con constante actualización en tanto se agregan, quitan o re-emplazan señales.

2. Establezca un programa de inspección de seña-les y camino. Muchos reclamos resultan de condiciones temporarias tales como vandalismo de una señal. Debe establecerse un método sis-temático de notificación de tales condiciones usando la ayuda del público general, como tam-bién los trabajadores del organismo vial y otros empleados públicos, especialmente funcionarios policiales, quienes viajan regularmente por la ju-risdicción.

Sistemas de Inventario de Señales Las capacidades de los organismos públicos para administrar efectivamente sus sistemas de señales, y mantener un alto nivel de seguridad para los moto-ristas dependen de un completo conocimiento de las ubicaciones y condiciones de las señales, el cual es la base para la identificación de problemas, mante-nimiento del sistema, planificación y presupuesto, y otras responsabilidades del organismo.


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Por lo tanto, muchos organismos mantienen inven-tarios de sus señales viales en alguna forma: archi-vos de papel, mapas, bases de datos computadori-zadas, o una combinación. Un elemento clave en la administración de la señalización vial es la disponibilidad de informa-ción precisa sobre el tipo de señal, su ubicación, y otra información. Tal inventario de campo fundamenta las decisiones relativas a: • identificación de señales deficientes • desarrollo de prioridades para necesidades de

mantenimiento • programación de esfuerzos de mantenimiento • vigilancia continua de las actividades de mante-

nimiento Lo que en la Ley de Seguridad Vial de 19667se conoce como Norma 13 de Seguridad Vial, “Servicios de Ingeniería de Tránsito,” pidió a cada estado y sus subdivisiones políticas tener un pro-grama de dispositivos de control de tránsito, DCT. La norma de seguridad estableció que un plan de DCT incluirá inventario y revisión periódica de ellos, incluyendo una actualización sistemática de los dispositivos subestándares, para conformarlos con las normas emitidas o respaldadas por la Federal Highway Administration. Los objetivos de un inventario de campo de las señales viales son, como mínimo: 1. clasificar todas las señales viales por ubicación,

tipo, tamaño y condición 2. identificar las señales que requieren manteni-

miento relacionado con cambios de diseño o ubicación de la señal, para conformarlas con el MUTCD, o reparar/reemplazar la cara de la se-ñal o poste, para permitir su esperada función.

3. establecer un sistema de administración de información para determinar las necesidades existentes y futuras de las señales, lo cual per-mite desarrollar un plan para mantener sistemá-ticamente las señales de calles y carreteras.

Desarrollo de un Inventario de Señales Para ser factible, un inventario de señales debe: • contener una lista de todas las señales en el

derecho-de-vía • utilizar un sistema de referencia de ubicación

estándar, tal que los datos de accidentes pue-dan mezclarse con los datos del inventario de señales para poder analizar los patrones de ac-cidentes con las señales asociadas

• ser flexible como para agregar fácilmente nue-vas entradas, borrar las viejas, y trasladar en-tradas según ubicación

• reflejar completamente el trabajo de manteni-miento

• proveer registros históricos multiniveles de in-formación de trabajos anteriores

• ofrecer accesibilidad por ubicación de señal • usar descriptores donde fuere posible, como

opuestos a códigos numéricos o letras • procesar las actualizaciones en el inventario

para reflejar la actividad de trabajo de señal, en un proceso eficiente, fácil y comprensible

En general, el desarrollo de un buen programa de inventario se señales incluirá: 1. un amplio estudio inicial del sistema total de

inventario de señales, para identificar las metas y objetivos del sistema, determinar la inversión requerida en dólares, y determinar capacidades del personal necesario para implementar y man-tener el inventario de señales

2. un análisis de la colección de datos y técnicas, para determinar el procedimiento de más efecti-vidad de costo basado en el tamaño del siste-ma, nivel de sofisticación, y recursos disponibles en términos de personal y presupuesto

3. el desarrollo de la aceptación del equipo por medio de reuniones para motivar al personal y familiarizarlos con las ventajas que el inventario de señales traerá a sus actividades

El desarrollo de la base de datos necesaria para un inventario puede realizarse por medio de una variedad de métodos, incluyendo colección de datos anuales, montajes de fotos y videos, dispositi-vos de colección automática o semiautomática de datos, y fotografía aérea. La selección del método más adecuado de colec-ción de datos depende de una variedad de factores, incluyendo el tamaño del sistema de señalización, y la composición de la red vial; el propósito del inven-tario; la sofisticación requerida; consideraciones de costo, personal y equipo; y la disponibilidad de mon-tajes de fotos o videos existentes. Computadorización del Inventario de Señales Es necesario un método rápido y eficiente de admi-nistración de datos para manejar el mantenimiento de los registros de un gran número de señales con trabajo realizado por múltiples cuadrillas. Un inventario basado-en-computadora puede dar el nivel de servicio necesario para que el sistema sea útil. Los formularios de órdenes de trabajo pueden pro-cesarse rápidamente con entrada directa de datos para actualizar el inventario y reflejar el trabajo rea-lizado. La rápidamente cambiante tecnología de las computadoras varió la forma de desarrollar y man-tener los inventarios. Los sistemas computadoriza-


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dos de señales primeramente inventados, desarro-llaron al principio de los 1970, se implementaron en un sistema de computadora con software personali-zado. Sin embargo, con el advenimiento de la mini-computadora entre mediados y fin de los 1970s, la mayoría de los inventarios actuales, excepto para sistemas de señales muy grandes, fácilmente pue-den desarrollarse, implementarse y mantenerse en una microcomputadora. Hay una cantidad de programas de micro-computadores fuera-del-estante diseñados para proveer un programa eficiente de señales viales. La mayoría de los programas se construyen alrededor de un paquete de software de administración de una base de datos, algunos de los cuales también pue-den combinar electrónicamente almacenadas foto-grafías color de alta-resolución de las señales ver-daderas, con los datos de campo sobre ubicación, condición, etcétera. Alternativamente, con la creciente sofistica-ción y amistosidad con el usuario de los paquetes de software para administrar bases de datos, mu-chos organismos desarrollan sus propios sistemas de inventario sin la ayuda de un programador de computadoras. Algunos organismos usan las capa-cidades de las bases de datos, de modernos softwa-re de hojas de cálculo para desarrollar un simple inventario de señales adecuado para una pequeña comunidad. Otros usan software de dominio-público que puede obtenerse desde grupos de usuarios, tal como McTrans fuera de la Universidad de Florida8 o PC-TRANS en la Universidad de Kansas. La FHWA desarrolló un Sistema de Adminis-tración de Señales para dar a los organismos viales estatales y locales una herramienta predecible para usar en la administración de un inventario de seña-les. Este sistema basado en micro-computadora permite crear un inventario de señales y seguir el rastro de la edad y condición de las señales. El software también incluye modelos de predicción para determinar cuándo es probable que una señal necesite reemplazo. Este modelo ayudará a los organismos a identificar señales deficientes, usar los limitados fondos más eficientemente, y estimar los presupuestos futuros. Beneficios de un Sistema de Señales Computadorizado Según las capacidades del sistema, las listas de los DCT pueden imprimirse para un dado camino o sección de camino, o para un dado tipo o tamaño de señal. Los totales de señales pueden resumirse por tamaño y edad, y pueden generarse formularios de órdenes de trabajo para sumisión al personal. Los totales de reparación de señales pueden compilarse por un dado lapso para su análisis. Los lugares de muchas destrucciones por golpes también pueden identificarse fácilmente para la posible recolocación

u otro remedio. Las áreas de alto vandalismo pue-den identificarse para pedir ayuda policial o deter-minar la necesidad de usar técnicas o ferretería antivandalismo. Sioux City, Iowa, implementó un inventario de señales que puede ayudar al desarrollar priori-dades y requerimientos presupuestarios, como tam-bién a comprar materiales.6 Esto se realiza por me-dio de un algoritmo que calcula la cantidad de cada tipo y tamaño que requiere mantenimiento, el costo de señales en blanco y lámina retrorreflectiva, los post requerimientos y costos, y una estimación de cualesquiera costos adicionales para la actividad de mantenimiento. Así, la ciudad puede elaborar un informe que detalla la cantidad y costo de la señali-zación vial a presupuestar. Si los costos superan los fondos disponibles, pueden redefinirse los paráme-tros para crear un nuevo juego de prioridades y costos. Muchos organismos que computadorizaron los inventarios de señales los usan para mantener historias de servicio de las señales. Esto ayuda a identificar los lugares donde haya una cantidad de actividad de mantenimiento fuera de lo común rela-cionada con las señales de tránsito. Esta actividad de mantenimiento podría relacionarse con vanda-lismo, golpes, etc. Mediante la identificación de los lugares de esta alta actividad de mantenimiento de señales, pueden desarrollarse contramedidas para mitigar el problema. Por ejemplo, si las señales en un lugar particular son robadas frecuentemente, podrían usarse tuercas antivandalismo. Si una señal es frecuentemente golpeada, esto puede ser una indicación de que algo anda mal con el sistema vial en este lugar, y debiera chequearse. Además, debi-era examinarse la ubicación de la señal para ver si pudiera reubicarse.

Resumen Las deficiencias en la señalización pueden tener serios impactos en el sistema vial y en los organis-mos públicos, especialmente en términos de la se-guridad del motorista y riesgo de responsabilidad del organismo. Las pérdidas por responsabilidad por agravios para los departamentos estatales viales y de transporte crecieron 1900 por ciento en el perío-do de 10 años entre 1975 y 1985. Gran parte de estas pérdidas pueden atribuirse a señalización vial. Una investigación halló que para los estados, 29 por ciento de los reclamos por agravios contra ellos estaban relacionados con los DCT. Para condados y ciudades, los porcentajes fueron de 25 y 37 por ciento, respectivamente. Un estudio de reclamos por agravios debidos a accidentes viales con un muerto o herido grave encontró que las deficiencias de la señalización se citaban como el factor primario en 41 por ciento de los reclamos.


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Los expertos en transporte y derecho reco-miendan que los organismos adopten un programa de administración del riesgo para minimizar las pér-didas por responsabilidad. La administración del riesgo es un proceso por el cual un organismo inten-ta identificar, cuantificar y controlar la exposición a acciones de responsabilidad por agravio. General-mente, estos programas de administración del ries-go se hacen en dos partes: • actividades dirigidas a administrar el riesgo me-

diante la reducción de los accidentes de tránsito y la posibilidad de incurrir en reclamos por res-ponsabilidad, por medio del mejoramiento de la seguridad del sistema vial

• un programa de administración de litigación para minimizar las pérdidas del organismo me-diante la provisión de una mejor defensa, una vez sustanciada el reclamo por responsabilidad

Un elemento clave en los esfuerzos de un organismo público para administrar efectivamente su sistema de señales es implementar un inventario de señales que dé precisa información acerca del tipo, condición, y ubicación en el camino de la señal. Tal inventario provee las bases para las decisiones relativas al desarrollo de las prioridades presupues-tarias y programas de mantenimiento, y para la de-fensa contra los reclamos por responsabilidad.

Referencias

Notas

Diseño Geométrico: Sección Transversal y Alineamiento

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Diseño Geométrico: Sección Transversal y Alineamiento Raymond A. Krammes, P.E. Ingeniero Senior en Investigación Vial Administración Federal de Vialidad McLean, Virginia

El alineamiento y la sección transversal de un camino definen la trayectoria a lo largo de la cual los conductores deben guiar sus vehículos. Los conduc-tores toman decisiones sobre velocidad y trayectoria basadas en su lectura de la geometría del camino. El trabajo del proyectista es proveer un alineamiento y sección transversal que los conductores puedan fácilmente leer e interpretar adecuadamente. La tarea de guía de los conductores se sim-plifica si el alineamiento y sección transversal con coherentes con los que los conductores esperan basados en sus experiencias sobre otros caminos similares y en secciones previas de un camino en particular. La agudeza de las curvaturas horizontal y vertical, el empinamiento de las pendientes, y el ancho de la sección transversal deben ser coherentes con la intentada función del camino, con otros caminos que tengan la misma función, y con el terreno circundan-te y desarrollo del entorno. A lo largo del camino deben evitarse grandes diferencias o abruptos cam-bios en las dimensiones del alineamiento y sección transversal.

El alineamiento de un camino se define en dos planos: horizontal y vertical. En cada uno, el alineamiento comprende elementos curvos y rectos. El diseño del alineamiento consiste en el dimensio-namiento de los elementos individuales y la coordi-nación espacial de los elementos en ambos planos, en el contexto del ambiente circundante. El dimen-sionamiento de los elementos individuales debe ser coherente con la velocidad de diseño del camino, la cual debe reflejar las velocidades a las cuales los conductores esperan o esperarían ser capaces de operar. La coordinación espacial debe permitir velo-cidades de operación uniformes a lo largo del cami-no. La sección transversal comprende los carri-les de viaje, banquinas, medianas, y costados del camino. La sección transversal se diseña con la calidad de las operaciones de tránsito y la seguridad en la mente. La calzada debe tener carriles suficien-tes para satisfacer las demandas de tránsito en un aceptable nivel de servicio. Los anchos de carriles de viaje, banquinas, medianas y costados del cami-no proveen adecuada guía y márgenes para la se-guridad.


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La sección transversal debe dar claves de la veloci-dad coherente con la velocidad de diseño del ali-neamiento. Este capítulo se centra en las carreteras rurales de dos-carriles. Las autopistas y calles urba-nas se tratan en otros capítulos. Otra parte también trata los costados del camino. Mucha de la informa-ción aquí se extrajo del compendio de la FHWA sobre Efectividad de la Seguridad de Características de Diseño Vial, Volumen II, el cual se refiere al ali-neamiento.1 El Volumen III trata la sección transversal.2 En este capítulo, primero se describen problemas típicos del alineamiento y sección transversal. Luego, se dan soluciones posibles y estimaciones de sus benefi-cios.

Problemas Típicos El alineamiento y sección transversal de un camino influyen en los índices de choques de las carreteras rurales de dos-carriles. Alineamiento Con respecto al alineamiento horizontal, los índices de choques en curvas horizontales son 1,5 a 4 ve-ces más altos que en secciones rectas.1 Las curvas horizontales más agudas tienen índices de choques previstos más altos que las curvas más amplias.3 La agudeza de la curvatura y su relación con el ali-neamiento precedente impactan la seguridad.

Grado de Curvatura Ángulo de Desviación 10º 20º 30º 40º 50º ¿Aislado?a ¿Aislado? ¿Aislado? ¿Aislado? ¿Aislado? Original Nuevo No Sí No Sí No Sí No Sí No Sí 30 25 16 17 16 17 16 17 15 16 15 16 30 20 33 33 32 33 31 33 31 33 30 33 30 15 49 50 48 50 47 50 46 50 46 50 30 12 59 60 57 60 56 60 55 60 55 60 30 10 65 67 64 66 63 66 62 66 61 66 30 8 72 73 70 73 69 73 68 73 68 73 30 5 82 83 80 83 79 83 78 83 78 83 25 20 19 20 19 20 18 20 18 20 17 20 25 15 39 40 38 40 36 40 36 40 35 40 25 12 50 52 49 52 48 52 46 52 46 51 25 10 58 60 56 60 55 60 54 59 53 59 25 8 66 68 64 68 62 68 61 67 60 67 25 5 77 80 75 80 74 79 72 79 72 79 20 15 24 25 23 25 22 25 21 25 20 24 20 12 38 40 36 40 35 40 34 39 33 39 20 10 48 50 45 50 44 49 42 49 41 49 20 8 57 60 54 60 52 59 51 59 50 59 20 5 71 75 68 74 66 74 64 74 64 74 15 10 30 33 28 33 26 33 25 32 24 32 15 8 43 46 40 46 37 46 35 45 34 45 15 5 61 66 56 66 53 65 51 65 50 65 15 3 73 79 68 79 64 78 63 78 63 78 10 5 41 49 36 48 32 48 29 47 28 47 10 3 58 69 50 68 45 67 43 66 42 66 5 3 22 37 15 35 13 33 11 32 11 31 aUna curva es aislada cuando ambas rectas de aproximación son por lo menos de 200 m de largo. Tabla 9-1. Porcentaje de reducción de choques totales en curvas, por ampliación de las curvas horizontales. FUENTES: 1, 11, 14


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La investigación de la coherencia de diseño sugiere que la magnitud de la reducción de velocidad al entrar en una curva es mejor indicador de probable experiencia de accidentes en curvas, que sólo la agudeza de la curva misma.4 Las combinaciones de alineamientos que producen grandes reducciones de velocidad tienen índices de choques esperados más-altos-que-el-promedio. Los ejemplos incluyen curvas horizontales agudas al final de largas rectas horizontales4, o empinadas bajadas.5 Los efectos sobre la seguridad de la pen-diente vertical se resumen como sigue:3 1. Las secciones en pendiente tienen índices de

choque más altos que las secciones planas. 2. Las pendientes empinadas tienen índices de

choque más altos que las pendientes suaves. 3. Las bajadas tienen índices más altos que las

subidas. Los factores primarios que determinan la seguridad de las curvas verticales es cuánto limitan ellas la distancia visual, y qué características existen corriente abajo. Las curvas verticales convexas que limitan la distancia visual de detención disponible hasta objetos inesperados en la calzada no afectan adversamente la seguridad.6 Sin embargo, las cur-vas verticales convexas que limitan la distancia vi-sual a intersecciones incrementan la probabilidad de choques.7 La AASHTO también advierte acerca de fuerte curva horizontal “en o cerca del punto alto de una pronunciada curva vertical convexa” o “en o cerca del punto bajo de una pronunciada curva ver-tical cóncava.”8 Sección Transversal Los efectos sobre la seguridad de anchos de carril y banquina en carreteras rurales de dos-carriles se resumen como sigue:9 1. Las condiciones de carril y banquina afectan

directamente los choques por salida-desde-la-calzada, pero no afectan los traseros y ni obli-cuos.

2. Los índices de choques por salida-desde-la-calzada y de sentido-opuesto disminuyen con el aumento crecimiento de los anchos de carril y banquina, pero el efecto marginal del ancho creciente sobre los índices de choque disminuye al aumentar el ancho base de carril o el ancho base de banquina.

3. El ancho de carril tiene mayor efecto sobre los índices de choque que el ancho de banquina.

4. Las banquinas no-estabilizadas tienen índices de choque más altos que las estabilizadas o pa-vimentadas.

El ancho de los puentes es otro tema signifi-cativo relacionado con la seguridad de carreteras rurales de dos carriles. Por lo menos, el ancho de puente debiera ser igual al ancho de carril de viaje del acceso. Los índices de choques son significati-

vamente más altos para puentes cuyo ancho es menor que el ancho del carril de viaje del acceso.10 eDa Porcentaje de Reducción en Choques Totales ,01 a ,019 5 ≥ ,02 10 a eD = recomendado – peralte real Tabla 9-2. Beneficios de mejorar el peralte en curvas horizonta-les. FUENTES: 1, 11, 14 Ensanchamiento Porcentaje de Reducción de Carril o en Banquina (m) Choques en Curva Totales Total Por Ensanchamiento Lado Carril Banquina Banquina Pavimentada No Pavimentada 0,6 0,3 5 4 3 1,2 0,6 12 8 7 1,8 0,9 17 12 10 2,4 1,2 21 15 13 3,0 1,5 - 19 16 3,6 1,8 - 21 18 4,2 2,1 - 25 21 4,8 2,4 - 28 24 5,4 2,7 - 31 26 6,0 3,0 - 33 29 Tabla 9-3. Beneficios de ensanchar carril y banquina en curvas horizontales. FUENTES: 1, 11, 14 Taludes Taludes en Condición Después En 4:1 5:1 6:1 7:1 o Condición Más Antes Suave 2:1 6 9 12 15 3:1 5 8 11 15 4:1 - 3 7 11 5:1 - - 3 8 6:1 - - - 5 Tabla 9-4. Porcentaje de reducción de los choques totales en curva por aplanamiento de taludes laterales en curvas horizon-tales. FUENTES: 1, 11, 14


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Soluciones Posibles La Política sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles de AASHTO da guías básicas para diseñar el alineamiento y la sección transversal para la construcción de caminos nuevos en los EUA. Esta sección se centra en soluciones posibles a proble-mas de curva horizontal, curva vertical convexa y sección transversal, en caminos existentes. Curvas Horizontales Los mejoramientos de seguridad de curvas horizon-tales en carreteras rurales de dos-carriles pueden agruparse en tres categorías:11 1. reconstrucción completa: enderezamiento de

curvas, adición de espirales, ensanchamiento de carril y/o banquina, pavimento nuevo, mejo-ramientos de los costados del camino.

2. rehabilitación física y/o reconstrucción parcial: remoción de peligros laterales (p.e., remoción de árboles, reubicación de postes de servicios públicos, aplanamiento de talud lateral), y repa-vimentación de la calzada (para mejorar la resis-tencia al deslizamiento, ajustar peraltes, pavi-mentar banquinas, y eliminar las caídas de bor-de de pavimento)

3. mejoramientos puntuales de bajo costo: mejo-ramiento de las marcas de línea central y de bordes, agregado de marcadores elevados de pavimento suplementarios, o delineadores mon-tados en postes, y agregado de señales antici-padas de advertencia.

El Informe Especial 214 del TRB, Diseño de Caminos Más Seguros: Prácticas para Repavimen-tación, Restauración, y Rehabilitación, sugiere las guías siguientes para mejorar las curvas horizonta-les existentes según las normas de diseño actuales en carreteras rurales de dos-carriles:12 1. Incrementar el peralte de una curva horizontal

existente si prevalecen las condiciones siguien-tes: a) la velocidad de diseño es menor que el 85º percentil de la velocidad de los vehículos que se aproximan, b) el peralte existente está por debajo del máximo admisible para construc-ción nueva según lo especificado por AASHTO.8

2. Evaluar la reconstrucción de una curva horizon-tal existente si prevalecen las condiciones si-guientes: a) la velocidad de diseño está más de 24 km/h por debajo del 85º percentil de la velo-cidad de los vehículos que se aproximan, b) el peralte mejorado no puede reducir esta diferen-cia por debajo de 24 km/h, c) TMDA > 750 vpd.

Curvas Verticales Convexas El Informe Especial 214 del TRB también da guías para curvas verticales convexas existentes en cami-nos rurales de dos carriles.12

Tabla 9-5. Beneficios de aumentar la distancia lateral de recu-peración libre en las curvas horizontales. FUENTES: 1, 11, 14 El informe recomienda que los organismos viales evalúen la reconstrucción de las curvas verticales convexas cuando prevalecen las condiciones si-guientes: 1. La curva oculta la vista de peligros importantes

(p.e., intersecciones, curvas horizontales agu-das, o puentes angostos).

2. El TMDA es mayor que 1500 vpd. 3. La velocidad de diseño de la curva, basada en

la mínima distancia visual de detención provista, está más de 32 km/h por debajo de la velocidad del 85º percentil de los vehículos en la curva.

Sección Transversal Mejoramientos alternativos de la sección transversal de carreteras rurales de dos-carriles incluyen en-sanchamiento de carril, ensanchamiento de banqui-na, repavimentación de banquina, aplanamiento de talud lateral, y otros mejoramientos laterales. La adición de carriles de adelantamiento y otros mejo-ramientos operacionales pueden también reducir los índices de choques cuando se instalan donde se justifican.13

Beneficios Deben considerarse los costos y beneficios relativos de los mejoramientos alternativos de seguridad. Los factores que afectan la efectividad-de-costo de la seguridad incluyen condiciones de la calzada exis-tente, experiencia de choques, y volúmenes de tránsito. Curvas Horizontales La publicación Mejoramientos de Seguridad en Cur-vas Horizontales para Caminos Rurales de Dos-Carriles – Guía Informativa de la FHWA, da proce-dimientos para determinar los beneficios y costos, y para realizar análisis económicos de varios mejora-mientos de seguridad.11

Incremento Distancia Porcentaje Reducción Recuperación Lateral Choques en (m) Curva Totales 1,5 9 2,4 14 3,0 17 3,6 19 4,5 23 6,0 29


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Condición Banquina

Antes Condición Banquina Después

Banquina 0,6 m Banquina 1,2 m Banquina 1,8 m Banquina 2,4 m

Ensanchamiento Carril (m)

Ancho Banquina

(m)

Tipo Superficie Pb NPb P NP P NP P NP

0,9

0 0,6 0,6 1,2 1,2 1,8 1,8 2,4 2,4

- Pav.

No Pav. Pav.

No Pav. Pav.

No Pav Pav.

No Pav.

43 32 34 - - - - - -

41 -

33 - - - - - -

52 43 44 32 36 - - - -

56 -

49 -

41 -

32 - -

59 52 53 43 46 32 37 - -

56 -

49 -

41 -

32 - -

65 59 60 52 54 43 47 32 39

62 -

56 -

49 -

41 -

32

0,6

0 0,6 0,6 1,2 1,2 1,8 1,8 2,4 2,4

- Pav.

No Pav. Pav.

No Pav. Pav.

No Pav Pav.

No Pav.

35 25 25 - - - - - -

33 -

23 - - - - - -

45 35 37 23 27 - - - -

42 -

33 -

23 - - - -

53 45. 46 35 38 23 29 - -

50 -

42 -

33 -

23 - -

61 53 55 45 48 35 40 23 31

56 -

50 -

42 -

33 -

35

0,3

0 0,6 0,6 1,2 1,2 1,8 1,8 2,4 2,4

- Pav.

No Pav. Pav.

No Pav. Pav.

No Pav Pav.

No Pav.

26 12 14 - - - - - -

24 -

12 - - - - - -

37 26 28 12 17 - - - -

34 -

24 -

12 - - - -

47 37 39 26 30 12 19 - -

43 -

34 -

24 -

12 - -

55 47 48 37 41 26 31 12 21

50 -

43 -

34 -

24 -

12

a Los tipos de choques relacionados incluyen salida-desde-calzada, frontal, y choques por refilón lateral en distinto o mismo sentido. b P = Pavimentada; NP = No Pavimentada Tabla 9-6. Reducción de porcentaje en choques relacionadosa con ensanchamiento de carril y banquina. FUENTE: 2, 16, 17 Talud Talud Condición Después Condición Antes 4:1 5:1 6:1 7:1 o Más Suave Vehículo Total Vehículo Total Vehículo Total Vehículo Total Simple Simple Simple Simple 2:1 10 6 15 9 21 12 27 15 3:1 8 5 14 8 19 11 26 15 4:1 0 - 6 3 12 7 19 11 5:1 - - 0 - 6 3 14 8 6:1 - - - - 0 - 8 5 Tabla 9-7. Reducción de porcentaje en choques de un vehículo-solo y choques totales por aplanamiento talud. FUENTES: 2, 16, 17


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Los procedimientos se aplican a mejoramientos de curvas horizontales existentes relacionados con alineamiento (enderezamiento curvas, adición de espirales de transición, y mejoramiento de peralte deficiente) y con sección transversal (ensancha-miento de carril, ensanchamiento de banquina en curva, pavimentación de banquina en curva, apla-namiento de talud lateral, y remoción de obstáculos laterales para aumentar la distancia de recuperación despejada). También se dispone de estimaciones de beneficios para estos mejoramientos de seguridad.11 La Tabla 9-1 da estimaciones de reducción de por-centaje en choques de curvas asociados con ende-rezamiento de curvas horizontales. Puede esperarse que la adición de espirales de transición en ambos extremos de las curvas hori-zontales reduzca los choques totales en curva por aproximadamente cinco por ciento. La Tabla 9-2 resume los beneficios estimados asociados con el mejoramiento de peralte deficiente. La Tabla 9-3 resume los beneficios de ensanchamiento de carril y banquina en las curvas horizontales. La Tabla 9-4 resume los efectos de aplanar el talud en curvas horizontales. La Tabla 9-5 resume los beneficios estimados de quitar los obstáculos para aumentar la distancia libre para recuperación en las curvas hori-zontales. Curvas Verticales Un análisis beneficio-costo de reconstruir curvas verticales convexas existentes según las normas de diseño actuales da pistas sobre los beneficios relati-vos a tales mejoramientos en carreteras rurales de dos-carriles. Las conclusiones de este estudio de Texas fueron como sigue:15 1. La relación beneficio-costo mejora con el au-

mento del número de intersecciones en la parte de las curvas verticales convexas con distancia visual limitada.

2. Para plataformas con banquinas, generalmente se vuelve beneficioso considerar la reconstruc-ción de las curvas verticales convexas existen-tes con por lo menos una intersección en el ran-go de TMDA entre 3900 y 5300 vpd.

3. Para plataformas sin banquinas, generalmente es beneficioso reconstruir las curvas verticales convexas existentes con por lo menos una in-tersección en el rango del TMDA para el cual se dispongan de datos (1500-4000 vpd).

Sección Transversal La publicación de la FHWA Efectividad de Costo de la Seguridad, debida a Cambios Incrementales en el Diseño de la Sección Transversal – Guía Informati-va, da procedimientos para determinar los benefi-

cios y costos, y para realizar análisis económicos de los mejoramientos de la sección transversal siguien-tes: ensanchamiento de carril, de banquina, pavi-mentación de banquina, aplanamiento taludes late-rales, y otros mejoramientos al costado del cami-no.16 También podrían aplicarse procedimientos similares a los ensanchamientos de puentes. Para estos mejoramientos de la sección transversal de caminos rurales de dos carriles, tam-bién se dispone de estimaciones de los beneficios.16 La Tabla 9-2 resume la reducción del porcentaje en los choques relacionados para varias combinacio-nes de ensanchamiento de carril y banquina, y pa-vimentación de banquina. Los tipos de choques relacionados incluyen salida-desde-la-calzada, frontal, y refilones laterales en sentido igual u opuesto. La Tabla 9-7 resume los beneficios asociados con aplanamiento de talud lateral. La Tabla 9-8 resume los beneficios de mejoramientos al costado del ca-mino, que aumentan el ancho de la zona de recupe-ración despejada. La Tabla 9-9 resume los benefi-cios asociados con ensanchamiento de banquinas en puentes. La publicación de la FHWA Carriles de Ade-lantamiento y Otros Mejoramientos Operacionales en Carreteras de Dos-Carriles da las estimaciones de beneficios para carriles de adelantamiento, sec-ciones cortas de cuatro-carriles, secciones con ban-quinas, apartaderos, y carriles de giro-izquierda de dos-sentidos.13 Donde se justifique, la adición de carriles de adelan-tamiento o ascenso en un sentido de viaje pueden reducir los choques totales aproximadamente 25 por ciento, y el agregado de cortas secciones de cuatro-carriles puede reducir los choques totales en aproximadamente 35 por ciento. Software para Evaluar la Seguridad La FHWA está desarrollando un Modelo Interactivo para Mejorar la Seguridad Vial, para evaluar la se-guridad y comportamiento de diseños geométricos de carreteras rurales de dos-carriles. Cuando esté terminado, el algoritmo de predicción de choques del modelo será una buena herramienta para evaluar ampliamente la seguridad relativa de diseños alternativos de alineamiento y sección transversal, para carreteras de dos-carriles. La modelo también provee política y revisiones de diagnósticos de diseños de carreteras rurales de dos carriles, existentes o propuestas. La política de revisión chequea los elementos de diseño geométrico según relevantes valores de la política de diseño. Las revisiones de diagnósticos incluyen coherencia de diseño, diseño de intersección, comportamiento del conductor, dinámica del vehículo, costado del camino, y análisis operacional de tránsito.


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Incremento Distancia Porcentaje Reducción Recuperación Tipos Choques Lateral (m) Relacionadosa

1,5 13 2,4 21 3,0 25 3,6 29 4,5 35 6,0 44 a Los tipos de choques relacionados incluyen salida-desde-calzada, frontal, y choques por refilón lateral en distinto o mismo sentido. Tabla 9-8. Beneficios de aumentar la distancia lateral de recu-peración despejada. FUENTES: 2, 16, 17

Ancho Banquina Puente Ancho Banquina Puente (m) Después Ensanchamiento Cada Lado Antes Ensanchamiento (Total de Ambos Lados Entre Paréntesis) (m) Cada Lado Total de Ambos Lados 0,6 (1,2) 0,9 (1,8) 1,2 (2,4) 1,5 (3,0) 1,8 (3,6) 2,1 (4,2) 2,4 (4,8) 0 0 23 42 57 69 78 83 85 0,3 0,6 - 25 45 60 72 78 80 0,6 1,2 - - 27 47 62 71 74 0,9 1,8 - - - 28 48 60 64 1,2 2,4 - - - - 28 44 50

a Se supone que el ancho de los carriles sobre el puente permanece constante. Tabla 9-9. Reducción de porcentaje en choques totales debido a ensanchamiento de banquinas en puentes.a FUENTES: 2,18

Resumen El diseño del alineamiento y sección transversal tiene significativos efectos sobre la seguridad de carreteras rurales de dos-carriles. Para construcción nueva, el uso de guías de diseño existentes con una adecuada velocidad de diseño debiera dar un alto nivel de seguridad. Para caminos existentes, los temas de seguridad relacionados con el alineamien-to y la sección transversal se centran en las curvas horizontales agudas, curvas verticales convexas que limitan la distancia visual hasta peligros impor-tantes, carriles y banquinas angostas, taludes late-rales empinados, y zonas de recuperación angos-tas. Las soluciones alternativas a estos problemas varían en costo. Se dispone de procedimientos de información y análisis para evaluar la efectividad de costo de la seguridad de las opciones, para selec-cionar la solución más adecuada.


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Notas


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Diseño Geométrico: Sección Transversal y Alineamiento Raymond A. Krammes, P.E. Ingeniero Senior en Investigación Vial Administración Federal de Vialidad McLean, Virginia

El alineamiento y la sección transversal de un camino definen la trayectoria a lo largo de la cual los conductores deben guiar sus vehículos. Los conduc-tores toman decisiones sobre velocidad y trayectoria basadas en su lectura de la geometría del camino. El trabajo del proyectista es proveer un alineamiento y sección transversal que los conductores puedan fácilmente leer e interpretar adecuadamente. La tarea de guía de los conductores se sim-plifica si el alineamiento y sección transversal con coherentes con los que los conductores esperan basados en sus experiencias sobre otros caminos similares y en secciones previas de un camino en particular. La agudeza de las curvaturas horizontal y vertical, el empinamiento de las pendientes, y el ancho de la sección transversal deben ser coherentes con la intentada función del camino, con otros caminos que tengan la misma función, y con el terreno circundan-te y desarrollo del entorno. A lo largo del camino deben evitarse grandes diferencias o abruptos cam-bios en las dimensiones del alineamiento y sección transversal.

El alineamiento de un camino se define en dos planos: horizontal y vertical. En cada uno, el alineamiento comprende elementos curvos y rectos. El diseño del alineamiento consiste en el dimensio-namiento de los elementos individuales y la coordi-nación espacial de los elementos en ambos planos, en el contexto del ambiente circundante. El dimen-sionamiento de los elementos individuales debe ser coherente con la velocidad de diseño del camino, la cual debe reflejar las velocidades a las cuales los conductores esperan o esperarían ser capaces de operar. La coordinación espacial debe permitir velo-cidades de operación uniformes a lo largo del cami-no. La sección transversal comprende los carri-les de viaje, banquinas, medianas, y costados del camino. La sección transversal se diseña con la calidad de las operaciones de tránsito y la seguridad en la mente. La calzada debe tener carriles suficien-tes para satisfacer las demandas de tránsito en un aceptable nivel de servicio. Los anchos de carriles de viaje, banquinas, medianas y costados del cami-no proveen adecuada guía y márgenes para la se-guridad.


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La sección transversal debe dar claves de la veloci-dad coherente con la velocidad de diseño del ali-neamiento. Este capítulo se centra en las carreteras rurales de dos-carriles. Las autopistas y calles urba-nas se tratan en otros capítulos. Otra parte también trata los costados del camino. Mucha de la informa-ción aquí se extrajo del compendio de la FHWA sobre Efectividad de la Seguridad de Características de Diseño Vial, Volumen II, el cual se refiere al ali-neamiento.1 El Volumen III trata la sección transversal.2 En este capítulo, primero se describen problemas típicos del alineamiento y sección transversal. Luego, se dan soluciones posibles y estimaciones de sus benefi-cios.

Problemas Típicos El alineamiento y sección transversal de un camino influyen en los índices de choques de las carreteras rurales de dos-carriles. Alineamiento Con respecto al alineamiento horizontal, los índices de choques en curvas horizontales son 1,5 a 4 ve-ces más altos que en secciones rectas.1 Las curvas horizontales más agudas tienen índices de choques previstos más altos que las curvas más amplias.3 La agudeza de la curvatura y su relación con el ali-neamiento precedente impactan la seguridad.

Grado de Curvatura Ángulo de Desviación 10º 20º 30º 40º 50º ¿Aislado?a ¿Aislado? ¿Aislado? ¿Aislado? ¿Aislado? Original Nuevo No Sí No Sí No Sí No Sí No Sí 30 25 16 17 16 17 16 17 15 16 15 16 30 20 33 33 32 33 31 33 31 33 30 33 30 15 49 50 48 50 47 50 46 50 46 50 30 12 59 60 57 60 56 60 55 60 55 60 30 10 65 67 64 66 63 66 62 66 61 66 30 8 72 73 70 73 69 73 68 73 68 73 30 5 82 83 80 83 79 83 78 83 78 83 25 20 19 20 19 20 18 20 18 20 17 20 25 15 39 40 38 40 36 40 36 40 35 40 25 12 50 52 49 52 48 52 46 52 46 51 25 10 58 60 56 60 55 60 54 59 53 59 25 8 66 68 64 68 62 68 61 67 60 67 25 5 77 80 75 80 74 79 72 79 72 79 20 15 24 25 23 25 22 25 21 25 20 24 20 12 38 40 36 40 35 40 34 39 33 39 20 10 48 50 45 50 44 49 42 49 41 49 20 8 57 60 54 60 52 59 51 59 50 59 20 5 71 75 68 74 66 74 64 74 64 74 15 10 30 33 28 33 26 33 25 32 24 32 15 8 43 46 40 46 37 46 35 45 34 45 15 5 61 66 56 66 53 65 51 65 50 65 15 3 73 79 68 79 64 78 63 78 63 78 10 5 41 49 36 48 32 48 29 47 28 47 10 3 58 69 50 68 45 67 43 66 42 66 5 3 22 37 15 35 13 33 11 32 11 31 aUna curva es aislada cuando ambas rectas de aproximación son por lo menos de 200 m de largo. Tabla 9-1. Porcentaje de reducción de choques totales en curvas, por ampliación de las curvas horizontales. FUENTES: 1, 11, 14


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La investigación de la coherencia de diseño sugiere que la magnitud de la reducción de velocidad al entrar en una curva es mejor indicador de probable experiencia de accidentes en curvas, que sólo la agudeza de la curva misma.4 Las combinaciones de alineamientos que producen grandes reducciones de velocidad tienen índices de choques esperados más-altos-que-el-promedio. Los ejemplos incluyen curvas horizontales agudas al final de largas rectas horizontales4, o empinadas bajadas.5 Los efectos sobre la seguridad de la pen-diente vertical se resumen como sigue:3 1. Las secciones en pendiente tienen índices de

choque más altos que las secciones planas. 2. Las pendientes empinadas tienen índices de

choque más altos que las pendientes suaves. 3. Las bajadas tienen índices más altos que las

subidas. Los factores primarios que determinan la seguridad de las curvas verticales es cuánto limitan ellas la distancia visual, y qué características existen corriente abajo. Las curvas verticales convexas que limitan la distancia visual de detención disponible hasta objetos inesperados en la calzada no afectan adversamente la seguridad.6 Sin embargo, las cur-vas verticales convexas que limitan la distancia vi-sual a intersecciones incrementan la probabilidad de choques.7 La AASHTO también advierte acerca de fuerte curva horizontal “en o cerca del punto alto de una pronunciada curva vertical convexa” o “en o cerca del punto bajo de una pronunciada curva ver-tical cóncava.”8 Sección Transversal Los efectos sobre la seguridad de anchos de carril y banquina en carreteras rurales de dos-carriles se resumen como sigue:9 1. Las condiciones de carril y banquina afectan

directamente los choques por salida-desde-la-calzada, pero no afectan los traseros y ni obli-cuos.

2. Los índices de choques por salida-desde-la-calzada y de sentido-opuesto disminuyen con el aumento crecimiento de los anchos de carril y banquina, pero el efecto marginal del ancho creciente sobre los índices de choque disminuye al aumentar el ancho base de carril o el ancho base de banquina.

3. El ancho de carril tiene mayor efecto sobre los índices de choque que el ancho de banquina.

4. Las banquinas no-estabilizadas tienen índices de choque más altos que las estabilizadas o pa-vimentadas.

El ancho de los puentes es otro tema signifi-cativo relacionado con la seguridad de carreteras rurales de dos carriles. Por lo menos, el ancho de puente debiera ser igual al ancho de carril de viaje del acceso. Los índices de choques son significati-

vamente más altos para puentes cuyo ancho es menor que el ancho del carril de viaje del acceso.10 eDa Porcentaje de Reducción en Choques Totales ,01 a ,019 5 ≥ ,02 10 a eD = recomendado – peralte real Tabla 9-2. Beneficios de mejorar el peralte en curvas horizonta-les. FUENTES: 1, 11, 14 Ensanchamiento Porcentaje de Reducción de Carril o en Banquina (m) Choques en Curva Totales Total Por Ensanchamiento Lado Carril Banquina Banquina Pavimentada No Pavimentada 0,6 0,3 5 4 3 1,2 0,6 12 8 7 1,8 0,9 17 12 10 2,4 1,2 21 15 13 3,0 1,5 - 19 16 3,6 1,8 - 21 18 4,2 2,1 - 25 21 4,8 2,4 - 28 24 5,4 2,7 - 31 26 6,0 3,0 - 33 29 Tabla 9-3. Beneficios de ensanchar carril y banquina en curvas horizontales. FUENTES: 1, 11, 14 Taludes Taludes en Condición Después En 4:1 5:1 6:1 7:1 o Condición Más Antes Suave 2:1 6 9 12 15 3:1 5 8 11 15 4:1 - 3 7 11 5:1 - - 3 8 6:1 - - - 5 Tabla 9-4. Porcentaje de reducción de los choques totales en curva por aplanamiento de taludes laterales en curvas horizon-tales. FUENTES: 1, 11, 14


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Soluciones Posibles La Política sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles de AASHTO da guías básicas para diseñar el alineamiento y la sección transversal para la construcción de caminos nuevos en los EUA. Esta sección se centra en soluciones posibles a proble-mas de curva horizontal, curva vertical convexa y sección transversal, en caminos existentes. Curvas Horizontales Los mejoramientos de seguridad de curvas horizon-tales en carreteras rurales de dos-carriles pueden agruparse en tres categorías:11 1. reconstrucción completa: enderezamiento de

curvas, adición de espirales, ensanchamiento de carril y/o banquina, pavimento nuevo, mejo-ramientos de los costados del camino.

2. rehabilitación física y/o reconstrucción parcial: remoción de peligros laterales (p.e., remoción de árboles, reubicación de postes de servicios públicos, aplanamiento de talud lateral), y repa-vimentación de la calzada (para mejorar la resis-tencia al deslizamiento, ajustar peraltes, pavi-mentar banquinas, y eliminar las caídas de bor-de de pavimento)

3. mejoramientos puntuales de bajo costo: mejo-ramiento de las marcas de línea central y de bordes, agregado de marcadores elevados de pavimento suplementarios, o delineadores mon-tados en postes, y agregado de señales antici-padas de advertencia.

El Informe Especial 214 del TRB, Diseño de Caminos Más Seguros: Prácticas para Repavimen-tación, Restauración, y Rehabilitación, sugiere las guías siguientes para mejorar las curvas horizonta-les existentes según las normas de diseño actuales en carreteras rurales de dos-carriles:12 1. Incrementar el peralte de una curva horizontal

existente si prevalecen las condiciones siguien-tes: a) la velocidad de diseño es menor que el 85º percentil de la velocidad de los vehículos que se aproximan, b) el peralte existente está por debajo del máximo admisible para construc-ción nueva según lo especificado por AASHTO.8

2. Evaluar la reconstrucción de una curva horizon-tal existente si prevalecen las condiciones si-guientes: a) la velocidad de diseño está más de 24 km/h por debajo del 85º percentil de la velo-cidad de los vehículos que se aproximan, b) el peralte mejorado no puede reducir esta diferen-cia por debajo de 24 km/h, c) TMDA > 750 vpd.

Curvas Verticales Convexas El Informe Especial 214 del TRB también da guías para curvas verticales convexas existentes en cami-nos rurales de dos carriles.12

Tabla 9-5. Beneficios de aumentar la distancia lateral de recu-peración libre en las curvas horizontales. FUENTES: 1, 11, 14 El informe recomienda que los organismos viales evalúen la reconstrucción de las curvas verticales convexas cuando prevalecen las condiciones si-guientes: 1. La curva oculta la vista de peligros importantes

(p.e., intersecciones, curvas horizontales agu-das, o puentes angostos).

2. El TMDA es mayor que 1500 vpd. 3. La velocidad de diseño de la curva, basada en

la mínima distancia visual de detención provista, está más de 32 km/h por debajo de la velocidad del 85º percentil de los vehículos en la curva.

Sección Transversal Mejoramientos alternativos de la sección transversal de carreteras rurales de dos-carriles incluyen en-sanchamiento de carril, ensanchamiento de banqui-na, repavimentación de banquina, aplanamiento de talud lateral, y otros mejoramientos laterales. La adición de carriles de adelantamiento y otros mejo-ramientos operacionales pueden también reducir los índices de choques cuando se instalan donde se justifican.13

Beneficios Deben considerarse los costos y beneficios relativos de los mejoramientos alternativos de seguridad. Los factores que afectan la efectividad-de-costo de la seguridad incluyen condiciones de la calzada exis-tente, experiencia de choques, y volúmenes de tránsito. Curvas Horizontales La publicación Mejoramientos de Seguridad en Cur-vas Horizontales para Caminos Rurales de Dos-Carriles – Guía Informativa de la FHWA, da proce-dimientos para determinar los beneficios y costos, y para realizar análisis económicos de varios mejora-mientos de seguridad.11

Incremento Distancia Porcentaje Reducción Recuperación Lateral Choques en (m) Curva Totales 1,5 9 2,4 14 3,0 17 3,6 19 4,5 23 6,0 29


95

Condición Banquina

Antes Condición Banquina Después

Banquina 0,6 m Banquina 1,2 m Banquina 1,8 m Banquina 2,4 m

Ensanchamiento Carril (m)

Ancho Banquina

(m)

Tipo Superficie Pb NPb P NP P NP P NP

0,9

0 0,6 0,6 1,2 1,2 1,8 1,8 2,4 2,4

- Pav.

No Pav. Pav.

No Pav. Pav.

No Pav Pav.

No Pav.

43 32 34 - - - - - -

41 -

33 - - - - - -

52 43 44 32 36 - - - -

56 -

49 -

41 -

32 - -

59 52 53 43 46 32 37 - -

56 -

49 -

41 -

32 - -

65 59 60 52 54 43 47 32 39

62 -

56 -

49 -

41 -

32

0,6

0 0,6 0,6 1,2 1,2 1,8 1,8 2,4 2,4

- Pav.

No Pav. Pav.

No Pav. Pav.

No Pav Pav.

No Pav.

35 25 25 - - - - - -

33 -

23 - - - - - -

45 35 37 23 27 - - - -

42 -

33 -

23 - - - -

53 45. 46 35 38 23 29 - -

50 -

42 -

33 -

23 - -

61 53 55 45 48 35 40 23 31

56 -

50 -

42 -

33 -

35

0,3

0 0,6 0,6 1,2 1,2 1,8 1,8 2,4 2,4

- Pav.

No Pav. Pav.

No Pav. Pav.

No Pav Pav.

No Pav.

26 12 14 - - - - - -

24 -

12 - - - - - -

37 26 28 12 17 - - - -

34 -

24 -

12 - - - -

47 37 39 26 30 12 19 - -

43 -

34 -

24 -

12 - -

55 47 48 37 41 26 31 12 21

50 -

43 -

34 -

24 -

12

a Los tipos de choques relacionados incluyen salida-desde-calzada, frontal, y choques por refilón lateral en distinto o mismo sentido. b P = Pavimentada; NP = No Pavimentada Tabla 9-6. Reducción de porcentaje en choques relacionadosa con ensanchamiento de carril y banquina. FUENTE: 2, 16, 17 Talud Talud Condición Después Condición Antes 4:1 5:1 6:1 7:1 o Más Suave Vehículo Total Vehículo Total Vehículo Total Vehículo Total Simple Simple Simple Simple 2:1 10 6 15 9 21 12 27 15 3:1 8 5 14 8 19 11 26 15 4:1 0 - 6 3 12 7 19 11 5:1 - - 0 - 6 3 14 8 6:1 - - - - 0 - 8 5 Tabla 9-7. Reducción de porcentaje en choques de un vehículo-solo y choques totales por aplanamiento talud. FUENTES: 2, 16, 17


96

Los procedimientos se aplican a mejoramientos de curvas horizontales existentes relacionados con alineamiento (enderezamiento curvas, adición de espirales de transición, y mejoramiento de peralte deficiente) y con sección transversal (ensancha-miento de carril, ensanchamiento de banquina en curva, pavimentación de banquina en curva, apla-namiento de talud lateral, y remoción de obstáculos laterales para aumentar la distancia de recuperación despejada). También se dispone de estimaciones de beneficios para estos mejoramientos de seguridad.11 La Tabla 9-1 da estimaciones de reducción de por-centaje en choques de curvas asociados con ende-rezamiento de curvas horizontales. Puede esperarse que la adición de espirales de transición en ambos extremos de las curvas hori-zontales reduzca los choques totales en curva por aproximadamente cinco por ciento. La Tabla 9-2 resume los beneficios estimados asociados con el mejoramiento de peralte deficiente. La Tabla 9-3 resume los beneficios de ensanchamiento de carril y banquina en las curvas horizontales. La Tabla 9-4 resume los efectos de aplanar el talud en curvas horizontales. La Tabla 9-5 resume los beneficios estimados de quitar los obstáculos para aumentar la distancia libre para recuperación en las curvas hori-zontales. Curvas Verticales Un análisis beneficio-costo de reconstruir curvas verticales convexas existentes según las normas de diseño actuales da pistas sobre los beneficios relati-vos a tales mejoramientos en carreteras rurales de dos-carriles. Las conclusiones de este estudio de Texas fueron como sigue:15 1. La relación beneficio-costo mejora con el au-

mento del número de intersecciones en la parte de las curvas verticales convexas con distancia visual limitada.

2. Para plataformas con banquinas, generalmente se vuelve beneficioso considerar la reconstruc-ción de las curvas verticales convexas existen-tes con por lo menos una intersección en el ran-go de TMDA entre 3900 y 5300 vpd.

3. Para plataformas sin banquinas, generalmente es beneficioso reconstruir las curvas verticales convexas existentes con por lo menos una in-tersección en el rango del TMDA para el cual se dispongan de datos (1500-4000 vpd).

Sección Transversal La publicación de la FHWA Efectividad de Costo de la Seguridad, debida a Cambios Incrementales en el Diseño de la Sección Transversal – Guía Informati-va, da procedimientos para determinar los benefi-

cios y costos, y para realizar análisis económicos de los mejoramientos de la sección transversal siguien-tes: ensanchamiento de carril, de banquina, pavi-mentación de banquina, aplanamiento taludes late-rales, y otros mejoramientos al costado del cami-no.16 También podrían aplicarse procedimientos similares a los ensanchamientos de puentes. Para estos mejoramientos de la sección transversal de caminos rurales de dos carriles, tam-bién se dispone de estimaciones de los beneficios.16 La Tabla 9-2 resume la reducción del porcentaje en los choques relacionados para varias combinacio-nes de ensanchamiento de carril y banquina, y pa-vimentación de banquina. Los tipos de choques relacionados incluyen salida-desde-la-calzada, frontal, y refilones laterales en sentido igual u opuesto. La Tabla 9-7 resume los beneficios asociados con aplanamiento de talud lateral. La Tabla 9-8 resume los beneficios de mejoramientos al costado del ca-mino, que aumentan el ancho de la zona de recupe-ración despejada. La Tabla 9-9 resume los benefi-cios asociados con ensanchamiento de banquinas en puentes. La publicación de la FHWA Carriles de Ade-lantamiento y Otros Mejoramientos Operacionales en Carreteras de Dos-Carriles da las estimaciones de beneficios para carriles de adelantamiento, sec-ciones cortas de cuatro-carriles, secciones con ban-quinas, apartaderos, y carriles de giro-izquierda de dos-sentidos.13 Donde se justifique, la adición de carriles de adelan-tamiento o ascenso en un sentido de viaje pueden reducir los choques totales aproximadamente 25 por ciento, y el agregado de cortas secciones de cuatro-carriles puede reducir los choques totales en aproximadamente 35 por ciento. Software para Evaluar la Seguridad La FHWA está desarrollando un Modelo Interactivo para Mejorar la Seguridad Vial, para evaluar la se-guridad y comportamiento de diseños geométricos de carreteras rurales de dos-carriles. Cuando esté terminado, el algoritmo de predicción de choques del modelo será una buena herramienta para evaluar ampliamente la seguridad relativa de diseños alternativos de alineamiento y sección transversal, para carreteras de dos-carriles. La modelo también provee política y revisiones de diagnósticos de diseños de carreteras rurales de dos carriles, existentes o propuestas. La política de revisión chequea los elementos de diseño geométrico según relevantes valores de la política de diseño. Las revisiones de diagnósticos incluyen coherencia de diseño, diseño de intersección, comportamiento del conductor, dinámica del vehículo, costado del camino, y análisis operacional de tránsito.


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Incremento Distancia Porcentaje Reducción Recuperación Tipos Choques Lateral (m) Relacionadosa

1,5 13 2,4 21 3,0 25 3,6 29 4,5 35 6,0 44 a Los tipos de choques relacionados incluyen salida-desde-calzada, frontal, y choques por refilón lateral en distinto o mismo sentido. Tabla 9-8. Beneficios de aumentar la distancia lateral de recu-peración despejada. FUENTES: 2, 16, 17

Ancho Banquina Puente Ancho Banquina Puente (m) Después Ensanchamiento Cada Lado Antes Ensanchamiento (Total de Ambos Lados Entre Paréntesis) (m) Cada Lado Total de Ambos Lados 0,6 (1,2) 0,9 (1,8) 1,2 (2,4) 1,5 (3,0) 1,8 (3,6) 2,1 (4,2) 2,4 (4,8) 0 0 23 42 57 69 78 83 85 0,3 0,6 - 25 45 60 72 78 80 0,6 1,2 - - 27 47 62 71 74 0,9 1,8 - - - 28 48 60 64 1,2 2,4 - - - - 28 44 50

a Se supone que el ancho de los carriles sobre el puente permanece constante. Tabla 9-9. Reducción de porcentaje en choques totales debido a ensanchamiento de banquinas en puentes.a FUENTES: 2,18

Resumen El diseño del alineamiento y sección transversal tiene significativos efectos sobre la seguridad de carreteras rurales de dos-carriles. Para construcción nueva, el uso de guías de diseño existentes con una adecuada velocidad de diseño debiera dar un alto nivel de seguridad. Para caminos existentes, los temas de seguridad relacionados con el alineamien-to y la sección transversal se centran en las curvas horizontales agudas, curvas verticales convexas que limitan la distancia visual hasta peligros impor-tantes, carriles y banquinas angostas, taludes late-rales empinados, y zonas de recuperación angos-tas. Las soluciones alternativas a estos problemas varían en costo. Se dispone de procedimientos de información y análisis para evaluar la efectividad de costo de la seguridad de las opciones, para selec-cionar la solución más adecuada.


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Notas

Diseño Geométrico: Distancia Visual

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Diseño Geométrico: Distancia Visual John C. Glennon Presidente John C. Glennon, Chartered Overland Park, Kansas

Para evitar choques, un principio de operaciones de tránsito largamente reconocido es que los con-ductores necesitan visibilidad suficiente a lo largo de la carretera. Los criterios para aplicar estos principios fueron desarrollados por AASHTO y presentados en varias publicaciones desde 19311 hasta 19902. AASHTO2 presenta necesidades básicas condicio-nales de distancia visual en cuanto a:

1) intersecciones controladas con PARE, 2) intersecciones controladas con CEDA, 3) intersecciones sin control, 4) cruces ferroviarios a nivel, 5) distancia visual de detención, 6) distancia visual de adelantamiento, y 7) distancia visual de decisión.

Debido a alcance de este capítulo, la discusión pon-drá énfasis en las primeras cinco necesidades, con más directa relación con la seguridad vial. Aunque

más a menudo la distancia visual se trata en el con-texto del diseño, los principios de seguridad que se aplican a las carreteras existentes son los mismos que se aplican a carreteras nuevas. Por lo tanto, esta discusión se enfocará en las defi-ciencias de distancia visual en lugares existentes, y en las varias medidas de seguridad para eliminar o reducir el impacto de esas deficiencias. La investigación actual reevalúa los princi-pios básicos de seguridad para determinar si los valores estándares necesitan cambio o variación bajo condiciones diferentes. Sin embargo, el asunto tratado en este capítulo es qué hacer con la cantidad de ubicaciones en los EUA actualmente con obstrucciones que limitan las distancias visuales a menos de los valores de AASHTO. Lo que se necesita es una sensibilidad más amplia sobre las consecuencias de los accidentes por limi-tada distancia visual, y la aplicación de algunas contramedidas simples y de bajo costo.


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Visual Severamente Restringida, Intersecciones Sin Control Cuando una intersección de calle o carretera sin control tiene serias obstrucciones visuales, una car-ga extrema se impone sobre los conductores para 1) esperar un vehículo de sentido contrario, 2) juz-gar desde qué dirección podría venir, 3) anticipar su velocidad, 4) juzgar su propio grado de acercamien-to a la zona de conflicto, y 5) ajustar su propia velo-cidad y posición para evitar colisiones, una vez visto el vehículo conflictivo. Esta es una carga que pocos conductores manejan bien, especialmente cuando la distancia visual está altamente restringida. Seguramente, para cada condición de visibi-lidad de intersección hay una distribución de com-portamiento de los conductores, tal que algunos juzgarían la distancia visual disponible como ade-cuada cuando el requerimiento por distancia visual es el doble o más que la disponible, según las velo-cidades de los vehículos opuestos. Por lo tanto, las adecuadas estrategias de operaciones viales recla-marían gran cuidado por mantener los estándares de la distancia visual de intersección. El manteni-miento de estos estándares puede requerir cortar árboles, arbustos, y paso; mover suelo; quitar mu-ros, alambrados, y señales de propaganda; restrin-gir el estacionamiento de vehículos, y emplazar señales de PARE y CEDA EL PASO. Típicamente, las intersecciones sin control están en el cruce de caminos o calles locales de bajos volúmenes. En zonas rurales, usualmente son caminos sin pavimentar que se cruzan con otros similares. En zonas urbanas, usualmente son calles residenciales que se intersectan con otras. Usual-mente, las intersecciones sin-control no están en carreteras rurales principales o arteriales urbanos importantes. En las intersecciones urbanas sin-control, usualmente las obstrucciones visuales son edificios, vegetación, terraplenes, o señales cerca de la es-quina. En intersecciones rurales sin-control, usual-mente las obstrucciones visuales son vegetación (incluyendo cosechas estacionales) o terraplenes. Tabla 10-1. Distancia visual de intersección (AASHTO Caso I).

Para intersecciones sin control donde la línea visual define la hipotenusa del triángulo, y los catetos (Distancia visual Tipo I) son función de la velocidad de operación de cada camino, AASHTO2 pide un triángulo visual mínimo, como se muestra en la Tabla 10-1. Para intersecciones existentes sin control donde las distancias visuales Tipo I no pue-den alcanzarse, los conductores tienen que poca o ninguna oportunidad para evitar la colisión si un vehículo que los intersecta aparece en el triángulo visual. Para estas intersecciones, AASHTO pide señales PARE. Para medir los triángulos visuales existentes, AASHTO usa una altura de ojo de 1,07 m y una altura de objeto de 1,3 m (línea de techo de un auto). En zonas rurales, particularmente en los estados del Medio-oeste, Sur, y Oeste, muchas intersecciones sin control con límites de velocidad de 89 km/h tienen menos de triángulos visuales de 73 m. En zonas urbanas, muchas intersecciones sin-control con límites de velocidad de 48 km/h tie-nen triángulos visuales de menos de 40 m. Usual-mente, la aversión de las jurisdicciones locales a usar control Pare en estas intersecciones se basa en una o más de las consideraciones siguientes:

1) Costo de instalar señales adicionales, 2) dificultad de mantener las señales, 3) deseo de minimizar la demora del vehículo, 4) falta de un problema percibido debido a ba-

jos volúmenes de tránsito, y mayoritaria-mente conductores familiarizados.

Aunque las primeras tres consideraciones son aparentemente razones racionales para no usar control de tránsito, la Tabla 10-1 define un triángulo visual mínimo debajo del cual los conductores con-flictivos tienen poca o ninguna oportunidad para evitar el choque. Por esta razón, las jurisdicciones locales debieran considerar los valores de la Tabla 10-1 como mínimos absolutos y quitar las obstruc-ciones o, si no se puede, implementar controles de tránsito (p.e., un límite de velocidad reducido, un señal CEDA EL PASO, o una señal PARE). En un intento por dar alguna distancia visual mínima en las intersecciones, la mayoría de las jurisdicciones urbanas tienen ordenanzas que pro-híben a los propietarios instalar obstrucciones de-ntro de cierto triángulo visual de esquina, usualmen-te definido por catetos de 18-22,5 m a lo largo de la línea de cordón próxima. La mayoría de estas orde-nanzas datan aparentemente desde los 1900s, dado que generalmente sólo permiten velocidades de 32-40 km/h. Esta forma de control puede hacerse más efectiva si 1) se bajan los límites de velocidad esta-tales para calles urbanas sin marcas al rango de 32-40 km/h, 2) las ordenanzas para obstrucción visual especifican catetos de 22,5 m o más a lo largo de la línea de cordón próxima, y 3) el cumplimiento de la ordenanza se monitorea y obliga activamente.


101

Usualmente, el control de las obstrucciones visuales en zonas rurales es muy laxo. Las jurisdicciones de los condados son muy reacias a pedir a los granje-ros que corten cosechas o filas se setos vivos para mejorar la visibilidad de una esquina. Dado que las intersecciones sin-control con serias obstrucciones visuales son probablemente un importante contribu-yente de los accidentes en caminos rurales locales, debieran ponerse en vigor ordenanzas y obligar su aplicación para impedir plantaciones en el derecho-de-vía. Además, podrían establecerse acuerdos con los propietarios para proveer triángulos de esquina libres de plantaciones. Después de agotadas todas las medidas razonables para que las intersecciones sin-control cumplan los valores de la Tabla 10-1, las señales PARE permanecen como la única opción razonable para la operación segura de estas intersecciones. Las señales PARE son una medida de bajo-costo y eliminarían los accidentes relacionados con distan-cias visuales. Al instalar señales PARE de dos-sentidos, las intersecciones deben chequearse por adecuada distancia visual para la condición contro-lada-por-pare (tratada después). Si esa distancia visual no puede proveerse, debieran considerarse señales PARE cuatro-sentidos. Las obstrucciones visuales de intersección son un problema insidioso de nuestro sistema vial local. La Tabla 10-2 resume las contramedidas que podrían llevar hacia una mejor seguridad en miles de intersecciones urbanas actuales rurales y urba-nas, sin-control.

Intersecciones de Bajo-Volumen, Controladas Con CEDA EL PASO En las intersecciones de bajo-volumen, la distancia visual de intersección disponible es mayor que los valores de la Tabla 10-1, pero menos que los valo-res de distancia visual de detención de AASHTO (mostrados en la Tabla 3). En realidad, estos últi-mos valores definen las distancias visuales mínimas recomendadas para operar una intersección de bajo-volumen sin señales PARE o CEDA EL PASO. Para medir los triángulos visuales existentes, AASHTO usa una altura de ojo de 1,07 m y una altura de objeto de 1,3 m (línea de techo de auto). Cuando los triángulos visuales de una inter-sección son todos mayores que los valores de la Tabla 10-3, y no pueden mejorarse mediante la remoción de obstrucciones visuales, o reducir los límites de velocidad, las señales CEDA EL PASO son la medida remediadora remanente. Por supues-to, si los triángulos visuales en los cuatro cuadran-tes superan los valores de la Tabla 10-3, puede considerarse la operación de una intersección de bajo-volumen sin controles de tránsito.

Intersecciones Controladas Con PARE Cuando la distancia visual de la intersección sea menor que los valores de la Tabla 1 y no puedan mejorarse, la medida de control adecuada es seña-les PARE de dos-sentidos.

Tabla 10-2. Resumen de medidas remediadoras en intersecciones existentes sin control


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Tabla 10-3. Distancia visual de intersección mínima para inter-sección sin-control (AASHTO-Caso II) Tabla 10-4. Distancia visual para intersecciones controladas con PARE. Tabla 10-5. Resumen de medidas remediadoras en interseccio-nes existentes con control-PARE.

Una vez en su lugar las señales PARE, entra a jugar un conjunto diferente de criterios para distancia visual. Un conductor en una señal de PARE necesi-ta ver bastante en cada aproximación que intersecta para tener tiempo suficiente para observar ambas aproximaciones, tomar la decisión de seguir, y ace-lerar hacia el camino que intersecta, y entonces cruzar, girar a la izquierda, o a la derecha, sin cho-car. La menos restrictiva de estas maniobras es la de cruce. Dado que los criterios de AASHTO para giros izquierda y derecha se basan en suposiciones que requieren distancias visuales mucho más largas que los claros mínimos en el tránsito que los con-ductores están dispuestos a aceptar, estos criterios son muy controvertidos y son el tema de investiga-ción en curso. Por esta razón, la discusión aquí se limita a considerar sólo las maniobras de cruce. Sin embargo, de ser necesario, el lector puede modificar las recomendaciones para tener en cuenta otras maniobras. La distancia visual de AASHTO para manio-bras de cruce en las intersecciones controladas se mide hasta la línea de techo (1,3 m) de un auto que viene desde una altura de ojo estándar (1,07 m para autos y más para camiones) de conductores que esperan detenidos en la aproximación con su ojo 6 m desde el borde de la calzada del camino que in-tersecta. La Tabla 10-4 lista las distancias visuales requeridas abajo la plataforma que se intersecta por cada 15 km/h de incremento de la velocidad en esa plataforma. La Tabla 10-4 lista algunas de las medidas remediadoras para visual-restringida, de intersec-ciones controladas con PARE.

Resumen Medidas de Distancia Visual de Intersección La disponibilidad de adecuada distancia visual en las intersecciones no puede descuidarse nunca. La vigilancia constante para impedir la instalación de objetos artificiales y crecimiento de la vegetación en el triángulo visual necesario probablemente hará más por la seguridad de carreteras de bajo costo que la mayoría de las otras medidas. Otro principio para recordar es que los mejoramientos parciales de visual que no cumplen los requerimientos de AASHTO pueden ser beneficiosos porque no todos los conflictos de tránsito ocurren a la velocidad de operación de la carretera. Aun los objetos más pe-queños dentro del, por otra parte despejado, trián-gulo visual puede bloquear una vista del conductor en un punto crítico a lo largo del acceso. El principio guía es despejar siempre, tanto como sea práctico. Donde no se disponga de adecuada distan-cia visual para intersecciones sin control, debe con-siderarse el adecuado control del tránsito. Cuando se use el control Para, entra a jugar un requerimien-to de distancia visual diferente, como se vio.


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Tabla 10-6. Triángulos visuales en cruces ferroviales a nivel Dado que las intersecciones pueden operar tanto de noche como de día, el criterio de altura-de-objeto hasta la línea-de-techo de un auto de AASH-TO para medir la suficiencia de triángulos visuales existentes podría reemplazarse con el criterio de altura-de-faros de 0,6 m como altura-de-objeto.

Distancia Visual de Cruces Ferroviales a Nivel Los cruces ferroviales a nivel son similares a las intersecciones de carretera y calle, excepto que uno de los vehículos conflictivos, el tren, puede requerir varios km para detenerse. Por lo tanto, el operador del vehículo-automotor necesita distancia visual suficiente para detenerse o continuar adelante para pasar el cruce cuando ve un tren que se aproxima. Esto es particularmente cierto cuando el único con-trol de tránsito en el cruce es una pasiva cruz de San Andrés. El conductor puede tener dificultad en juzgar la adecuada distancia visual. Cuando los trenes están cerca, el conductor puede dudar acer-ca de detenerse o seguir. Además, el conductor puede estar distraído por las superficies rugosas del cruce. Donde los trenes sean infrecuentes, muchos conductores no esperan ver un tren. Las dimensiones del triángulo visual se dan en el Manual de Cruces A-Nivel Ferroviales3, el MUTCD, y el Libro Verde de AASHTO2. El Libro Verde especifica valores ligeramente más altos que las otras dos fuentes, según muestra la Tabla 10-6. Las medidas remediadoras en los cruces a-nivel ferroviales son similares que para interseccio-nes sin-control, excepto que raramente se disponen en los cuatro cuadrantes los triángulos visuales indicados en la Tabla 10-6, particularmente en ca-rreteras rurales de alta velocidad y en calles urba-nas donde a menudo los edificios están cerca del cruce. No obstante, tanto como sea posible, deben hacerse todos los esfuerzos para mantener recorta-das en el triángulo visual a la vegetación y peque-ñas obstrucciones artificiales. La lista de medidas remediadoras parciales o completas en los cruces ferroviales a nivel se da en la Tabla 10-7. A veces, quién debe implementar estas medidas remediado-ras depende de responsabilidad legal. Muchos me-joramientos importantes (principalmente semáforos y barreras) son financiados por el Departamento de Transporte de los EUA, con fondos administrados por los departamentos estatales de transporte, y dados a las compañías ferroviarias para instalarlos. A menudo, las compañías ferroviarias son reacias a gastar su propio dinero en mejoramientos, y han argumentado en la Suprema Corte que el gobierno federal ha pre-vaciado su responsabilidad por la

seguridad de los cruces a-nivel. Por otra parte, a menudo las jurisdicciones locales no tienen claro cuál es su responsabilidad o autoridad. Claramente, es tiempo para que las jurisdicciones locales tomen un papel más activo en la seguridad de los cruces a-nivel. Esta necesidad es más aparente con respecto a la implementación de medidas de bajo costo (tales como señales PARE, advertencias anticipadas, paneles destellantes, y espejos), usualmente no tratadas en el programa federal.


104

Tabla 10-7. Medidas remediadoras para cruces ferroviarios a nivel.

Figura 10-1. Comparación de perfiles de distancia visual para varias velocidades de diseño para una convexidad que acuerda pendientes de siete por ciento (A = 14 %).

Distancia Visual de Detención Según el principio de distancia visual de detención (DVD), los conductores necesitan una vista del ca-mino adelante suficiente para ver y percibir un obje-to en su trayectoria, tomar la decisión de parar, apli-car los frenos, y llegar a una detención antes de chocar contra el objeto. Al aplicar este principio, AASHTO usa asignados criterios para tiempo de percepción-reacción y coeficientes de fricción para calcular las distancias de detención para varias ve-locidades, las que a su vez definen cuán lejos un conductor necesita ver. Al decidir lo que el conduc-tor necesita ver, AASHTO reconoce la necesidad de ver otros vehículos, peatones, animales, objetos quietos, características viales, y así siguiendo. Aun-que la altura ideal de objeto para establecer las normas de distancias visuales es cero, AASHTO adoptó el criterio de 15 cm como una altura de costo -efectivo. En otras palabras, cualquier objeto quieto de 15 o más cm puede verse con adecuado tiempo para detenerse si se aplica la norma DVD. Poco se conoce acerca de los beneficios directos de seguridad de proveer la DVD de AASH-TO, como opuesto a algún valor menor. Hay indica-ciones que muchas crestas aisladas con deficiente DVD pueden no tener malos índices de accidentes porque no hay ninguna otra acompañante caracte-rística vial oculta por la cresta que cree conflictos de tránsito (intersecciones) o problemas de control de vehículo (curvas agudas, o Intersecciones Y). Sin embargo, cuando estas otras características existen y están ocultas por la cresta, pueden esperarse problemas de accidentes. Distancia Visual de Detención Mejoramientos en Convexidades La única forma de mejorar una deficiente DVD en convexidades existentes es reconstruir el camino alargando la curva vertical, aplanando las pendien-tes de aproximación, o las dos cosas. Estos mejo-ramientos son muy caros y probablemente de no efectividad de costo, a menos que la visual esté seriamente restringida, los volúmenes de tránsito sean altos, y un grave peligro (p.e., una activa inter-sección o curva aguda) esté oculto por la convexi-dad. Cuando las carreteras se mejoran, hay que tener cuidado porque no necesariamente las curvas verti-cales más largas son mejores. Esto puede ser parti-cularmente cierto cuando una convexidad extrema-damente deficiente es mejorada para dar una velo-cidad de diseño que esté todavía por debajo de la velocidad de operación de la carretera. La Figura 10-1 muestra un visible “mejoramiento” hecho en una carretera de 89 km/h en un condado de Indiana.


105

El Perfil 1 de DVD muestra la convexidad existente con una DVD AASHTO2 de 45 m. El Perfil 2 muestra la convexidad “mejorada” donde la curva vertical fue alargada para dar una DVD mínima de 83 m. El Perfil 3 muestra cómo podría parecer la convexidad si se proveyera una DVD AASHTO de 137 m. Advierta que aunque el “mejorado” Perfil 2 de DVD tiene mayor DVD que el Perfil 1, también crece la longitud-de-visual-deficiente desde 180 a 300 m. Este ejemplo indica la posible futilidad de alargar algunas curvas verticales existentes. La construcción de cortar cerca de 2,7 m en el cerro para obtener la DVD del Perfil 2 sería costosa y el beneficio de seguridad pequeño o aun negativo. Aunque podría esperarse que un cambio del Perfil 1 al 3 produzca algunos beneficios de seguridad, el mejoramiento requeriría un corte más profundo de unos 10 m. Otras características geométricas que gene-ralmente no son de costo-efectivo tratar son las intersecciones próximas, o curvas agudas ocultas en la convexidad de una curva. Sin embargo, hay que tener cuidado para asegurar la identificación de

la obstrucción visual existente, de modo que los nuevos accesos a propiedad o intersecciones no se construyan en la zona de visual restringida. Como generalmente los mejoramientos a las convexidades de visual-restringida no son de costo-efectivo, debe tomarse ventaja completa de los dis-positivos de control de tránsito: señales PARE, CE-DA EL PASO, semáforos, señales de advertencia anticipada, y placas de velocidad aconsejada en curvas, intersecciones e intersecciones Y. Cuando las señales PARE, CEDA EL PASO, o se-máforos están ocultos sobre una convexidad, debi-eran montarse a su mayor altura posible para ase-gurar que los conductores los detectan en el más temprano momento posible. Distancia Visual de Detención en Curvas Horizontales Las restricciones visuales en las curvas horizonta-les, distintas de las convexidades verticales, no se producen por la carretera misma, sino por obstruc-ciones laterales en el interior de la curva.

Figura 10-2. Relación entre distancia visual de detención, y ordenada media en curvas horizontales.


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Por supuesto, para una dada separación de la obs-trucción, cuanto más aguda sea la curva más seve-ra será la obstrucción visual. Las obstrucciones típicas son vegetación, terraplenes, muros, cercos, carteles de propaganda, y edificios. Las requeridas separaciones a los obstácu-los varían en las aproximaciones y a lo largo de la curva, tal que m, la máxima especificada por AASH-TO2 y mostrada en la Figura 10-2, sólo se requiere hacia el centro de las curvas más largas, y puede no ser requerida en las curvas más cortas. Los estudios de Olson y otros6 y Neuman y Glennon7 muestran que la especificación de AASH-TO para m sólo se requiere en curvas viales donde la longitud de la curva, L, es mayor que la requerida DVD. Como se muestra en la Figura 10-3, la sepa-ración m es necesaria desde un punto que está a una distancia DVD/2 desde el PC de la curva hasta un punto que está una distancia DVD/2 desde el PT de la curva. Desde estos puntos hacia fuera, las separaciones requeridas disminuyen a cero a una distancia DVD desde el extremo de la curva. Cuan-do L es mayor que la requerida DVD, un análisis gráfico indica que la relación de la separación es insensible al grado de curva y a la longitud de la distancia visual requerida, tal que la Figura 10-4 es una aproximación razonable a las separaciones requeridas. Para curvas cortas donde L es más corta que la DVD requerida, Olson6 dedujo una aproxi-mación razonable hasta la separación máxima, da-da por la ecuación siguiente:

donde ms = separación máxima entre el centro del carril y la obstrucción en el punto medio de las curvas, donde S es mayor que L; L = longitud de la curva; R = radio de curvatura; S = distancia visual de detención. Esta separación máxima es siempre menor que la máxima separación m requerida, cuando L es mayor que la DVD requerida. La relación para otras separaciones en la curva corta no es tan clara. Los ejercicios gráficos indican que el lugar geomé-trico de las separaciones para la curva corta es fun-ción del grado y longitud de la curva, y de la DVD requerida. Aunque aún no se haya encontrado una relación matemática, el requerido lugar geométrico de las separaciones puede siempre resolverse gráficamen-te para cualquier combinación de parámetros. Basta decir que la separación en el PC y PT variará entre 60 y 100 por ciento de ms, al ir L desde DVD hasta cero. La separación requerida a una distancia DVD/2 fuera del PC o PT, siempre será una pequeña frac-ción de ms, tal que los obstáculos fuera de la calza-da no restringirían la DVD requerida.

Figura 10-3. Ejemplo de envolvente de obstrucción visual en curvas horizontales, cuando la distancia visual de detención es menor que la longitud de la curva.


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Figura 10-4. Relación de separaciones en varios puntos hasta la separación máxima para envolvente de obstrucción visual en una curva horizontal, donde la distancia visual de detención es menor que la longitud de la curva. Los perfiles DVD para curvas horizontales exhiben características diferentes de los perfiles para curvas verticales. Dado que para curvas hori-zontales la obstrucción visual está fuera de la carre-tera, más que el alineamiento vial mismo (como para curvas verticales), la separación de la envol-vente visual no reducirá nunca la cantidad de dis-tancia visual en cualquier punto. La Figura 10-5 muestra el perfil DVD para una envolvente de sepa-ración de obstáculo existente, y el perfil DVD para una ligera limpieza más allá de esa envolvente. Este ejemplo demuestra el mejoramiento en el perfil DVD. Esto principios de separación mínima a obstáculo en el interior de las curvas se aplica si el obstáculo es una línea de árboles en el interior de una curva en carretera de dos-carriles, o una barre-ra de mediana o muro en el interior de una curva de autopista. La provisión de DVD más-largas-que-la-de- AASHTO en curvas debe considerarse por dos ra-zones. Primero, cuando un vehículo frena en una curva, la demanda friccional es mayor que para el mismo nivel de frenado y velocidad en una recta, porque la desaceleración total es el resultado de la

desaceleración de frenado y la aceleración esquine-ra lateral. Debido a esta composición de la demanda friccional, a menudo el nivel-de-frenado-de-AASHTO en curvas podría llevar a la pérdida de control. Por lo tanto, la necesidad para fuerte frena-do debiera reducirse mediante la provisión de dis-tancias visuales más largas. Segundo, las obstrucciones verticales en el interior de curvas crean problemas especiales para grandes camiones. En estas situaciones, la mayor altura del ojo del camionero no compensa las distancias de detención más largas del camión. Por lo tanto, los camiones necesitan DVD mayor para detención en curvas debido a las distancias de detención más largas y la necesidad de mantener una fricción resultante de-ntro de un rango tolerable. Efectividad de Señalización para Limitadas Distancias de Detención y Visual En 1978, el MUTCD5 introdujo una nueva señal de advertencia con el mensaje DISTANCIA VISUAL LIMITADA. Sobre la base de estudios del principio


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de los 1980s, esta señal fue borrada alrededor de 1985.

Figura 10-5. Análisis que muestra un ejemplo de mejoramiento de la distancia visual de detención en una curva horizontal. Tabla 10-8. Longitudes mínimas recomendadas de zona de adelantamiento. En estos estudios, los conductores indicaron no entender la señal, un hallazgo respaldado por los estudios de velocidad, los cuales mostraron que los conductores no aminoraban cuando las señales se introducían con adecuadas velocidades aconseja-das, en convexidades de visual restringida.

Distancia Visual de Adelantamiento Desde 1971 se hicieron significativos avances en la comprensión de los aspectos críticos de la maniobra de adelantamiento en las carreteras rurales de dos-carriles.8,9,10,11 Aunque se probó que el modelo bási-co de AASHTO para visibilidad de adelantamiento no representa las necesidades verdaderas de los conductores que se adelantan, no fue exorcizado de la política de AASHTO2, donde se repite desde 1954. Para este tema, el MUTCD5 todavía contiene normas para marcación de zonas de adelantamiento basadas en una interpretación de los 1940s del modelo AASHTO. Investigación reciente10 mostró que aunque las normas de distancia visual de adelantamiento del MUTCD se dedujeron mediante inadecuados parámetros en el inadecuado modelo de AASHTO, ocurre que estas normas están muy cerca de las necesidades verdaderas de los autos que pasan a otros autos. Otra investigación reciente11 indica que si el objetivo es tener autos que se adelantan a ca-miones de 20 m, las distancias visuales de adelan-tamiento del MUTCD3 necesitan ser incrementadas en alrededor del 20 por ciento. Otro aspecto de seguridad se relaciona con la marcación de las zonas de adelantamiento. En realidad, el MUTCD sólo habla de marcación en el comienzo y fin de las zonas de no-adelantamiento. Dice que cuando dos zonas de no-adelantamiento están dentro de los 120 m, el claro debe pintarse como zona de no-adelantamiento. Por lo tanto, por defecto, el MUTCD dice que las zonas de adelan-tamiento de 121 m son aceptables. Sin embargo, la investigación8 indica que estas zonas cortas alientan maniobras de adelantamiento inseguras y reco-mienda los valores de la Tabla 10-8 como longitu-des mínimas para zonas de adelantamiento.

Resumen En este capítulo se puso énfasis en las necesidades fundamentales de los conductores de tener adecua-das distancias visuales adelante a lo largo del cami-no, a través de intersecciones, en cruces ferrovia-rios a-nivel, y en zonas de adelantamiento. Dado que las obstrucciones visuales son una penetrante condición en calles y carreteras, es necesario pres-tar cuidadosa atención al retiro de las obstrucciones, ubicación de dispositivos de control de tránsito, o uso de otras contramedidas de bajo costo. Una ma-yor sensibilidad sobre las consecuencias de los accidentes por obstrucciones visuales y los benefi-cios de contramedidas simples de bajo costo podrí-an tener significativo impacto en la seguridad vial.


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Notas

Diseño Geométrico: Intersecciones Urbanas

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Diseño Geométrico: Intersecciones Urbanas Timothy R. Neuman, P.E. Ingeniero Senior de Transporte CH2M HILL, Inc. Evanston, Illinois

Las intersecciones son los elementos más críticos del sistema vial urbano, en términos de seguridad. Como puntos de conflicto espacial, por su misma naturaleza producen oportunidades para choques que comprenden vehículos automotores y peatones. Más de la mitad de todos los accidentes en zonas urbanas ocurren en o cerca de las intersecciones,1 a pesar de que la vasta mayoría del kilometraje de calles y caminos no incluye intersecciones. Aunque los problemas de seguridad están inherentemente asociados con las intersecciones, los ingenieros de tránsito pueden minimizar la fre-cuencia y gravedad de los choques en interseccio-nes. Por supuesto, hay un amplio rango de tipos de carreteras y calles, condiciones de operación, y restricciones que típicamente ocurren en zonas urbanas. Comprender las prácticas seguras que pueden aplicarse a un problema particular requiere considerar: • clasificación funcional de las calles que se inter-

sectan (arteriales, colectoras, locales), • ubicación de la intersección (centro urbano o

distrito central de negocios o suburbio), y

• uso del suelo adyacente (p.e., comercial o resi-dencial) y otras restricciones.

Este capítulo presenta una vista amplia de problemas típicos que ocurren en intersecciones con las características indicadas, y sus soluciones. El capítulo se centra en las intersecciones de zonas suburbanas y urbanas. Típicos Problemas de Seguridad y Soluciones Se consideran cuatro tipos básicos de situaciones de intersección. Cada tipo se define en términos de la clasificación de las calles que se intersectan, y del tipo de uso de suelo circundante. Intersecciones Arterial-Arterial en Zonas Suburbanas Usualmente en zonas suburbanas, las interseccio-nes de dos arteriales son semaforizadas, y gene-ralmente comprenden las más altas condiciones de velocidad (56 a 72 km/h) y volumen (TMDA entre 15000 y más de 50000 vpd).


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Figura 11-1. Los carriles de giro-izquierda protegido optiman la seguridad de la intersección. En intersecciones arteriales, los carriles dobles de giro-izquierda optiman las fases y ayudan a minimizar la demora total. Foto de Richard T. Sauve.

Figura 11-2. El paso peatonal superior en intersecciones princi-pales puede eliminar varios conflictos peatón/vehículo. Foto de Paul R. Johnston.

Típicamente en tales ubicaciones, los problemas de seguridad comprenden operaciones durante condi-ciones de capacidad constreñida, y a menudo rela-cionados con conflictos sobre accesos a usos del suelo circundante. Filas, giros forzados durante ciclos de semáforos y otras condiciones de opera-ción resultan a menudo en choques de múltiples vehículos. Frecuentemente, las intersecciones en zonas urbanas de rápido desarrollo tienen provisio-nes insuficientes para el tránsito que gira a la iz-quierda (falta de carriles de giro-izquierda o carriles muy cortos para acomodar las filas del período pi-co). Otros problemas comunes incluyen accesos a propiedad de altos volúmenes muy cerca de las intersecciones que sirven desarrollos comerciales. Algunas otras condiciones geométricas pueden empeorar más o crear problemas de seguri-dad en las intersecciones arteriales suburbanas. La geometría oblicua, intersecciones multirramales, escuelas o parques próximos (que generen tránsito peatonal) pueden crear especiales preocupaciones de seguridad. Las soluciones a los problemas menciona-dos deben enfocarse en minimizar o eliminar los puntos de conflicto no esenciales, simplificar la in-tersección, reubicar los puntos de conflicto no-intersección, y separar (particularmente hacia la izquierda) el tránsito que gira desde el tránsito direc-to. La Figura 11-1 ilustra buena práctica de diseño. Los carriles de giro-izquierda separados son esenciales para proveer con seguridad a los giros izquierda. Donde los volúmenes de giro-izquierda sean altos (típicamente 400 vph, o más), la duplica-ción de los carriles de giro-izquierda con longitud suficiente maximizará la operación segura de la mayoría de los movimientos críticos de la intersec-ción. Donde sea posible, la aproximación de media-na debe elevarse para prohibir físicamente los mo-vimientos de cruce de mediana en la zona de in-fluencia de la intersección. Tales tratamientos de diseño son más efectivos cuando se acompañan con controles del uso del suelo y accesos a propie-dad que prohíban o restrinjan accesos de altos vo-lúmenes de tránsito cerca de tales intersecciones importantes o, como mínimo, dar sólo los movimien-tos de entrada y salida por la derecha. Donde existan problemas geométricos o de operación especiales, pueden ser necesarios mejoramientos más costosos para corregir un problema de seguridad. A menudo se requiere reconstruir la intersección, para tratar oblicuidades o multirramales. Pueden justificarse pasos superiores peatonal y ciclista donde altos volúmenes de peatones entran en conflicto con intersecciones principales, Figura 11-2). Finalmente, las separaciones de niveles arterial-arterial pueden reducir significativamente los accidentes de in-tersección (aunque a un alto costo de construcción).


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Efectividad de mejoramientos La investigación sugiera que la provisión de carriles de giro-izquierda en las intersecciones semaforiza-das puede reducir los accidentes 18 a 40 por cien-to.2,3 Además, los carriles de giro-izquierda también disminuyen la gravedad de los accidentes. Los principales mejoramientos geométricos, tales como separación de niveles y reconstrucción de intersecciones multirramales tienen efectos va-riables sobre la seguridad. Pueden obtenerse estimaciones razonables anotan-do la experiencia de accidentes existentes (una “típica” intersección arterial suburbana experimenta-ría alrededor de 1,2 a 1,5 accidentes por millón de vehículos que entran) y determinando la reducción de los tratamientos en conflicto. La efectividad de las separaciones de nivel peatonales puede ser muy alta (eliminación hasta el 85 por ciento de los accidentes relacionados con peatones), pero sólo si se usan.4 Otra investigación sugiere que los peatones usan las separaciones de nivel si pueden ahorrar tiempo.5 Intersecciones Arterial-Local y Arterial-Colector (Zonas Urbanas y Suburbanas) Para estas intersecciones, típicamente el arterial lleva mucho más tránsito, y recibe prioridad en el control de tránsito. A menudo, el camino local o colector se controla con Pare. Los siguientes sin típicos problemas de intersecciones arterial-local y arterial-colector. A lo largo del arterial, la falta de protección para los giros a la izquierda en las calles de menor clase promueve los choques traseros y laterales. Los anchos arteriales sin medianas elevadas son difíciles de cruzar con seguridad para los peatones, particularmente en intersecciones no semaforiza-das. En términos de la calle local, las preocupaciones primarias de la seguridad comprenden la aptitud de los conductores para cruzar a través seguramente, o girar hacia la arterial desde una detención. Las principales preocupaciones son la distancia visual de intersección (o su falta) y la proximidad a intersecciones semaforizada más allá de la inter-sección de calle local. Son evidentes dos básicos enfoques para mejorar las intersecciones. Ciertos mejoramientos a la sección transversal del arterial pueden ser altamente efectivos en minimizar los choques relacionados con giros-izquierda. Estos mejoramientos incluyen ensanchamiento o repintado del arterial para dar una sección transver-sal que permita un carril continuo de giro izquierda en dos-sentidos.

Las Figuras 11-3 y 11-4 ilustran estos tratamientos. Los mejoramientos de la distancia visual de esquina (p.e., retiro de árboles, muros y prohibición de esta-cionar a lo largo del arterial) también pueden dar mensurables mejoramientos de seguridad.

Figura 11-3. Efectividad de mejoramientos de mediana en accidentes de intersecciones no semaforizadas.


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Figura 11-4. La mayor distancia visual de esquina mejora la seguridad en las intersecciones.

Un segundo enfoque básico para la seguri-dad de la intersección comprende revisiones de la red o sistema, como se ilustra en la Figura 11-5. La institución de un sistema de una-mano para las ca-lles secundarias locales reduce el número de puntos de conflicto no-semaforizado. Este tratamiento pue-de ser particularmente efectivo a lo largo de arteria-les con graves restricciones de derecho-de-vía, o ambientales, donde no es posible implementar la protección de mediana para giros, Figura 11-3. Los sistemas de una-mano para calles loca-les pueden ser impracticables o localmente inacep-tables. En tales casos, es adecuado un enfoque diferente de la intersección arterial-local. La Figura 11-6 muestra esquemáticamente una solución de sistema para un arterial suburbano típi-co. Una mediana continuamente elevada elimina los menores movimientos de giro-izquierda seguros en las intersecciones no semaforizadas. Estos movimientos están dirigidos a un colectar de menor volumen, una intersección semaforizada (que pueda acomodar más seguramente estos movimien-tos), o ambos. Finalmente, la Figura 11-7 muestra una solución innovativa para la seguridad del giro-izquierda en intersecciones no-semaforizadas a lo largo de arteriales. “Izquierda-adentro, ningún-

izquierda-afuera” provee para tres de cuatro movi-mientos, restringiendo sólo el menor movimiento seguro “izquierda-afuera”. Esta solución de diseño es efectiva en servir a ge-neradores importantes de tránsito o subdivisiones. La ubicación del “izquierda-adentro” puede selec-cionarse sobre la base de espaciamiento óptimo a semáforos y de disponibilidad de distancia visual. Por supuesto, una consideración esencial es hallar una ubicación segura y adecuada para que ocurra el “giro-izquierda-afuera”. Efectividad de mejoramientos a la seguridad La investigación reciente destaca la efectividad de la protección del giro-izquierda. Como se muestra en la Figura 11-3, la protección del giro izquierda es particularmente efectiva en zonas comerciales y donde la frecuencia de intersecciones es grande. Los carriles continuos, dos-manos, de giro-izquierda también ofrecen significativos beneficios operacio-nales en diseños de cuatro-carriles indivisos, parti-cularmente cuando los volúmenes superan los 1000 vph en una dirección.


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Figura 11-5. Las calles de una-mano reducen grandemente los conflictos de intersección a lo largo de los arteriales. Intersecciones en Distritos Comerciales Centrales, o Zonas del Centro Las calles de los distritos comerciales centrales son de más baja velocidad. Las operaciones y seguridad están influidas en gran medida por peatones, opera-ciones de ómnibus de transporte público, y estacio-namiento y carga en-la-calle. Generalmente, las restricciones son graves, limitando el ancho dispo-nible de la calle para proveer mejoramientos geomé-tricos. Los problemas típicos de seguridad incluyen accidentes que comprenden peatones, vehículos estacionados, y ómnibus, como también accidentes laterales o traseros en los semáforos. Primariamente, las soluciones a estos pro-blemas comprenden control de tránsito, sistema, y otros mejoramientos no-geométricos. A menudo, en las zonas céntricas se implementan sistemas de grilla de una-mano. Estos sistemas tienen la ventaja de reducir los puntos de conflicto vehicular, reducir y simplificar conflictos peatones/vehículos, y eliminar conflictos de giro-izquierda con el tránsito opuesto. Es posible la operación del semáforo simple de dos-fases, permitiendo flexibilidad para proveer progre-sión de semáforos en rutas clave, y minimizar los conflictos de detención y traseros. (Las grillas de una-mano también producen efectos indeseables que deben considerarse. El acceso a propiedades individuales es más restringido, resultando en mayor tránsito en circulación y efectos negativos percibidos en los valores de la propiedad.)

Otras soluciones de seguridad pueden in-cluir reubicación de paradas de ómnibus hasta el lado lejano desde el cercano (eliminando así conflic-tos de giro-derecha con el tránsito), restricciones de giros, y remoción de estacionamiento en-la-calle, o restricciones en períodos pico o cerca de las inter-secciones. La restricción o eliminación de los giros derecha en rojo donde la actividad peatonal es alta también puede ser efectiva en reducir los conflictos vehículo-peatón. La provisión de carriles de giro-izquierda en las intersecciones semaforizadas con tránsito de dos-manos es crítica. En el ambiente de baja-velocidad de un distrito comercial central, los an-chos de carril tan angostos como 2,7 m pueden dar una efectiva protección al giro-izquierda. Estos carri-les minimizan los accidentes traseros y laterales que comprenden vehículos en-fila detrás de un vehículo que gira. Intersecciones de Calles Locales en Zonas Residenciales Usualmente, la intersección de dos calles locales presenta problemas operacionales y de seguridad de un tipo diferente de los previamente tratados. Ambas calles llevan (o deben llevar) bajos volúme-nes de tránsito y bajas velocidades. El control de tránsito puede ser sin-control (ninguna prioridad asignada) o en algunos casos Pare en dos-sentidos o control Pare en todos-los-sentidos.


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Figura 11-6. Soluciones de sistema para administrar el acceso cerca de las intersecciones arteriales.

Figura 11-7. “Izquierda-entre, ningún izquierdo-salga” da acceso y óptima seguridad.


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Figura 11-8. Tratamientos de diseño para controlar o eliminar el tránsito directo en las calles locales. FUENTE: Smith, D., Ap-pleyard, D. y otros, “State of the Art, Residential Traffic Man-agement, Report No. FHWA-RD-80-092, Federal Highway Administration, Washington, D.C., diciembre 1980. Generalmente, los asuntos de seguridad que interesan en tales intersecciones se centran en conflictos peatón-vehículo (particularmente cerca de escuelas, parques e instalaciones recreacionales) y choque en ángulo. El problema geométrico más común es la pobre distancia visual de esquina, a menudo debido a matorrales, árboles, muros decorativos, y otros ele-mentos similares. En algunos casos, los problemas de seguridad se desarrollan en calles residenciales, cerca de arteria-les congestionados. El inadecuado tránsito de “atajo” en las calles loca-les aumenta el riesgo de un accidente. Las soluciones a estos problemas pueden traer consigo el mejoramiento de los controles de tránsito (p.e., instalación de señales Pare en las intersecciones sin-control, o convertir un Pare en dos-sentidos en un Pare en todos-los-sentidos). Los conflictos vehículo-peatón cerca de las escuelas pueden reducirse mediante la restricción de los mo-vimientos de giro, cierra de calles durante las horas de clases en las escuelas, o simplemente operación de una-mano.

En las intersecciones con pobre distancia visual de esquina, puede ser efectiva la limpieza de las obs-trucciones visuales en el derecho-de-vía. Investiga-ción reciente sugiere que el incremento del radio visual para el tránsito que se aproxima puede redu-cir los accidentes, ahorrar un accidente de cada tres en cinco años, según el mejoramiento.6 El problema de seguridad del tránsito directo en calles residenciales puede resolverse mediante soluciones de sistema, usualmente implementadas en las intersecciones de la calle local y la arterial. Las restricciones de giro, un-sentido “afuera”, y clausuras de calles pueden eliminar la intrusión del tránsito directo. La Figura 11-8 ilustra estas opcio-nes de mejoramiento.

Resumen La seguridad de intersección depende de la ubica-ción, uso del suelo adyacente, y clasificación fun-cional de las calles que se intersectan. En general, las consideraciones siguientes son cla-ve para la seguridad de intersección en zonas sub-urbanas y urbanas: • Giros Izquierda – De ser posible, proveer carri-

les separados o espacio para giros-izquierda. Este es el tratamiento simple más efectivo que se aplica a calles urbanas y suburbanas. Donde no pueda proveerse tal espacio, controle las ubicaciones de los movimientos de giro-izquierda por medio de canalización y restriccio-nes de giros.

• Distancia Visual – El mejoramiento de la distan-

cia visual de esquina es altamente efectivo, par-ticularmente en intersecciones no-semaforizadas. La oportuna limpieza de árboles y “mobiliario” al costado del camino (buzones, postes de iluminación) pueden reducir los con-flictos angulares.

• Control de Acceso – El control de acceso a las

arteriales puede mejorar la seguridad y la efi-ciencia operacional de las intersecciones princi-pales. Es clave restringir los accesos cerca de los semáforos y, en particular, los giros-izquierda de salida de propiedades adyacentes.

• Peatones – En todos los casos es importante la

sensibilidad de los peatones. Las soluciones pueden comprender reubicación de paradas de ómnibus, restricciones de giros a la derecha en rojo, o (en casos especiales) separaciones de nivel.


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Referencias

Notas


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Diseño Geométrico: Intersecciones Urbanas Timothy R. Neuman, P.E. Ingeniero Senior de Transporte CH2M HILL, Inc. Evanston, Illinois

Las intersecciones son los elementos más críticos del sistema vial urbano, en términos de seguridad. Como puntos de conflicto espacial, por su misma naturaleza producen oportunidades para choques que comprenden vehículos automotores y peatones. Más de la mitad de todos los accidentes en zonas urbanas ocurren en o cerca de las intersecciones,1 a pesar de que la vasta mayoría del kilometraje de calles y caminos no incluye intersecciones. Aunque los problemas de seguridad están inherentemente asociados con las intersecciones, los ingenieros de tránsito pueden minimizar la fre-cuencia y gravedad de los choques en interseccio-nes. Por supuesto, hay un amplio rango de tipos de carreteras y calles, condiciones de operación, y restricciones que típicamente ocurren en zonas urbanas. Comprender las prácticas seguras que pueden aplicarse a un problema particular requiere considerar: • clasificación funcional de las calles que se inter-

sectan (arteriales, colectoras, locales), • ubicación de la intersección (centro urbano o

distrito central de negocios o suburbio), y

• uso del suelo adyacente (p.e., comercial o resi-dencial) y otras restricciones.

Este capítulo presenta una vista amplia de problemas típicos que ocurren en intersecciones con las características indicadas, y sus soluciones. El capítulo se centra en las intersecciones de zonas suburbanas y urbanas. Típicos Problemas de Seguridad y Soluciones Se consideran cuatro tipos básicos de situaciones de intersección. Cada tipo se define en términos de la clasificación de las calles que se intersectan, y del tipo de uso de suelo circundante. Intersecciones Arterial-Arterial en Zonas Suburbanas Usualmente en zonas suburbanas, las interseccio-nes de dos arteriales son semaforizadas, y gene-ralmente comprenden las más altas condiciones de velocidad (56 a 72 km/h) y volumen (TMDA entre 15000 y más de 50000 vpd).


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Figura 11-1. Los carriles de giro-izquierda protegido optiman la seguridad de la intersección. En intersecciones arteriales, los carriles dobles de giro-izquierda optiman las fases y ayudan a minimizar la demora total. Foto de Richard T. Sauve.

Figura 11-2. El paso peatonal superior en intersecciones princi-pales puede eliminar varios conflictos peatón/vehículo. Foto de Paul R. Johnston.

Típicamente en tales ubicaciones, los problemas de seguridad comprenden operaciones durante condi-ciones de capacidad constreñida, y a menudo rela-cionados con conflictos sobre accesos a usos del suelo circundante. Filas, giros forzados durante ciclos de semáforos y otras condiciones de opera-ción resultan a menudo en choques de múltiples vehículos. Frecuentemente, las intersecciones en zonas urbanas de rápido desarrollo tienen provisio-nes insuficientes para el tránsito que gira a la iz-quierda (falta de carriles de giro-izquierda o carriles muy cortos para acomodar las filas del período pi-co). Otros problemas comunes incluyen accesos a propiedad de altos volúmenes muy cerca de las intersecciones que sirven desarrollos comerciales. Algunas otras condiciones geométricas pueden empeorar más o crear problemas de seguri-dad en las intersecciones arteriales suburbanas. La geometría oblicua, intersecciones multirramales, escuelas o parques próximos (que generen tránsito peatonal) pueden crear especiales preocupaciones de seguridad. Las soluciones a los problemas menciona-dos deben enfocarse en minimizar o eliminar los puntos de conflicto no esenciales, simplificar la in-tersección, reubicar los puntos de conflicto no-intersección, y separar (particularmente hacia la izquierda) el tránsito que gira desde el tránsito direc-to. La Figura 11-1 ilustra buena práctica de diseño. Los carriles de giro-izquierda separados son esenciales para proveer con seguridad a los giros izquierda. Donde los volúmenes de giro-izquierda sean altos (típicamente 400 vph, o más), la duplica-ción de los carriles de giro-izquierda con longitud suficiente maximizará la operación segura de la mayoría de los movimientos críticos de la intersec-ción. Donde sea posible, la aproximación de media-na debe elevarse para prohibir físicamente los mo-vimientos de cruce de mediana en la zona de in-fluencia de la intersección. Tales tratamientos de diseño son más efectivos cuando se acompañan con controles del uso del suelo y accesos a propie-dad que prohíban o restrinjan accesos de altos vo-lúmenes de tránsito cerca de tales intersecciones importantes o, como mínimo, dar sólo los movimien-tos de entrada y salida por la derecha. Donde existan problemas geométricos o de operación especiales, pueden ser necesarios mejoramientos más costosos para corregir un problema de seguridad. A menudo se requiere reconstruir la intersección, para tratar oblicuidades o multirramales. Pueden justificarse pasos superiores peatonal y ciclista donde altos volúmenes de peatones entran en conflicto con intersecciones principales, Figura 11-2). Finalmente, las separaciones de niveles arterial-arterial pueden reducir significativamente los accidentes de in-tersección (aunque a un alto costo de construcción).


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Efectividad de mejoramientos La investigación sugiera que la provisión de carriles de giro-izquierda en las intersecciones semaforiza-das puede reducir los accidentes 18 a 40 por cien-to.2,3 Además, los carriles de giro-izquierda también disminuyen la gravedad de los accidentes. Los principales mejoramientos geométricos, tales como separación de niveles y reconstrucción de intersecciones multirramales tienen efectos va-riables sobre la seguridad. Pueden obtenerse estimaciones razonables anotan-do la experiencia de accidentes existentes (una “típica” intersección arterial suburbana experimenta-ría alrededor de 1,2 a 1,5 accidentes por millón de vehículos que entran) y determinando la reducción de los tratamientos en conflicto. La efectividad de las separaciones de nivel peatonales puede ser muy alta (eliminación hasta el 85 por ciento de los accidentes relacionados con peatones), pero sólo si se usan.4 Otra investigación sugiere que los peatones usan las separaciones de nivel si pueden ahorrar tiempo.5 Intersecciones Arterial-Local y Arterial-Colector (Zonas Urbanas y Suburbanas) Para estas intersecciones, típicamente el arterial lleva mucho más tránsito, y recibe prioridad en el control de tránsito. A menudo, el camino local o colector se controla con Pare. Los siguientes sin típicos problemas de intersecciones arterial-local y arterial-colector. A lo largo del arterial, la falta de protección para los giros a la izquierda en las calles de menor clase promueve los choques traseros y laterales. Los anchos arteriales sin medianas elevadas son difíciles de cruzar con seguridad para los peatones, particularmente en intersecciones no semaforiza-das. En términos de la calle local, las preocupaciones primarias de la seguridad comprenden la aptitud de los conductores para cruzar a través seguramente, o girar hacia la arterial desde una detención. Las principales preocupaciones son la distancia visual de intersección (o su falta) y la proximidad a intersecciones semaforizada más allá de la inter-sección de calle local. Son evidentes dos básicos enfoques para mejorar las intersecciones. Ciertos mejoramientos a la sección transversal del arterial pueden ser altamente efectivos en minimizar los choques relacionados con giros-izquierda. Estos mejoramientos incluyen ensanchamiento o repintado del arterial para dar una sección transver-sal que permita un carril continuo de giro izquierda en dos-sentidos.

Las Figuras 11-3 y 11-4 ilustran estos tratamientos. Los mejoramientos de la distancia visual de esquina (p.e., retiro de árboles, muros y prohibición de esta-cionar a lo largo del arterial) también pueden dar mensurables mejoramientos de seguridad.

Figura 11-3. Efectividad de mejoramientos de mediana en accidentes de intersecciones no semaforizadas.


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Figura 11-4. La mayor distancia visual de esquina mejora la seguridad en las intersecciones.

Un segundo enfoque básico para la seguri-dad de la intersección comprende revisiones de la red o sistema, como se ilustra en la Figura 11-5. La institución de un sistema de una-mano para las ca-lles secundarias locales reduce el número de puntos de conflicto no-semaforizado. Este tratamiento pue-de ser particularmente efectivo a lo largo de arteria-les con graves restricciones de derecho-de-vía, o ambientales, donde no es posible implementar la protección de mediana para giros, Figura 11-3. Los sistemas de una-mano para calles loca-les pueden ser impracticables o localmente inacep-tables. En tales casos, es adecuado un enfoque diferente de la intersección arterial-local. La Figura 11-6 muestra esquemáticamente una solución de sistema para un arterial suburbano típi-co. Una mediana continuamente elevada elimina los menores movimientos de giro-izquierda seguros en las intersecciones no semaforizadas. Estos movimientos están dirigidos a un colectar de menor volumen, una intersección semaforizada (que pueda acomodar más seguramente estos movimien-tos), o ambos. Finalmente, la Figura 11-7 muestra una solución innovativa para la seguridad del giro-izquierda en intersecciones no-semaforizadas a lo largo de arteriales. “Izquierda-adentro, ningún-

izquierda-afuera” provee para tres de cuatro movi-mientos, restringiendo sólo el menor movimiento seguro “izquierda-afuera”. Esta solución de diseño es efectiva en servir a ge-neradores importantes de tránsito o subdivisiones. La ubicación del “izquierda-adentro” puede selec-cionarse sobre la base de espaciamiento óptimo a semáforos y de disponibilidad de distancia visual. Por supuesto, una consideración esencial es hallar una ubicación segura y adecuada para que ocurra el “giro-izquierda-afuera”. Efectividad de mejoramientos a la seguridad La investigación reciente destaca la efectividad de la protección del giro-izquierda. Como se muestra en la Figura 11-3, la protección del giro izquierda es particularmente efectiva en zonas comerciales y donde la frecuencia de intersecciones es grande. Los carriles continuos, dos-manos, de giro-izquierda también ofrecen significativos beneficios operacio-nales en diseños de cuatro-carriles indivisos, parti-cularmente cuando los volúmenes superan los 1000 vph en una dirección.


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Figura 11-5. Las calles de una-mano reducen grandemente los conflictos de intersección a lo largo de los arteriales. Intersecciones en Distritos Comerciales Centrales, o Zonas del Centro Las calles de los distritos comerciales centrales son de más baja velocidad. Las operaciones y seguridad están influidas en gran medida por peatones, opera-ciones de ómnibus de transporte público, y estacio-namiento y carga en-la-calle. Generalmente, las restricciones son graves, limitando el ancho dispo-nible de la calle para proveer mejoramientos geomé-tricos. Los problemas típicos de seguridad incluyen accidentes que comprenden peatones, vehículos estacionados, y ómnibus, como también accidentes laterales o traseros en los semáforos. Primariamente, las soluciones a estos pro-blemas comprenden control de tránsito, sistema, y otros mejoramientos no-geométricos. A menudo, en las zonas céntricas se implementan sistemas de grilla de una-mano. Estos sistemas tienen la ventaja de reducir los puntos de conflicto vehicular, reducir y simplificar conflictos peatones/vehículos, y eliminar conflictos de giro-izquierda con el tránsito opuesto. Es posible la operación del semáforo simple de dos-fases, permitiendo flexibilidad para proveer progre-sión de semáforos en rutas clave, y minimizar los conflictos de detención y traseros. (Las grillas de una-mano también producen efectos indeseables que deben considerarse. El acceso a propiedades individuales es más restringido, resultando en mayor tránsito en circulación y efectos negativos percibidos en los valores de la propiedad.)

Otras soluciones de seguridad pueden in-cluir reubicación de paradas de ómnibus hasta el lado lejano desde el cercano (eliminando así conflic-tos de giro-derecha con el tránsito), restricciones de giros, y remoción de estacionamiento en-la-calle, o restricciones en períodos pico o cerca de las inter-secciones. La restricción o eliminación de los giros derecha en rojo donde la actividad peatonal es alta también puede ser efectiva en reducir los conflictos vehículo-peatón. La provisión de carriles de giro-izquierda en las intersecciones semaforizadas con tránsito de dos-manos es crítica. En el ambiente de baja-velocidad de un distrito comercial central, los an-chos de carril tan angostos como 2,7 m pueden dar una efectiva protección al giro-izquierda. Estos carri-les minimizan los accidentes traseros y laterales que comprenden vehículos en-fila detrás de un vehículo que gira. Intersecciones de Calles Locales en Zonas Residenciales Usualmente, la intersección de dos calles locales presenta problemas operacionales y de seguridad de un tipo diferente de los previamente tratados. Ambas calles llevan (o deben llevar) bajos volúme-nes de tránsito y bajas velocidades. El control de tránsito puede ser sin-control (ninguna prioridad asignada) o en algunos casos Pare en dos-sentidos o control Pare en todos-los-sentidos.


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Figura 11-6. Soluciones de sistema para administrar el acceso cerca de las intersecciones arteriales.

Figura 11-7. “Izquierda-entre, ningún izquierdo-salga” da acceso y óptima seguridad.


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Figura 11-8. Tratamientos de diseño para controlar o eliminar el tránsito directo en las calles locales. FUENTE: Smith, D., Ap-pleyard, D. y otros, “State of the Art, Residential Traffic Man-agement, Report No. FHWA-RD-80-092, Federal Highway Administration, Washington, D.C., diciembre 1980. Generalmente, los asuntos de seguridad que interesan en tales intersecciones se centran en conflictos peatón-vehículo (particularmente cerca de escuelas, parques e instalaciones recreacionales) y choque en ángulo. El problema geométrico más común es la pobre distancia visual de esquina, a menudo debido a matorrales, árboles, muros decorativos, y otros ele-mentos similares. En algunos casos, los problemas de seguridad se desarrollan en calles residenciales, cerca de arteria-les congestionados. El inadecuado tránsito de “atajo” en las calles loca-les aumenta el riesgo de un accidente. Las soluciones a estos problemas pueden traer consigo el mejoramiento de los controles de tránsito (p.e., instalación de señales Pare en las intersecciones sin-control, o convertir un Pare en dos-sentidos en un Pare en todos-los-sentidos). Los conflictos vehículo-peatón cerca de las escuelas pueden reducirse mediante la restricción de los mo-vimientos de giro, cierra de calles durante las horas de clases en las escuelas, o simplemente operación de una-mano.

En las intersecciones con pobre distancia visual de esquina, puede ser efectiva la limpieza de las obs-trucciones visuales en el derecho-de-vía. Investiga-ción reciente sugiere que el incremento del radio visual para el tránsito que se aproxima puede redu-cir los accidentes, ahorrar un accidente de cada tres en cinco años, según el mejoramiento.6 El problema de seguridad del tránsito directo en calles residenciales puede resolverse mediante soluciones de sistema, usualmente implementadas en las intersecciones de la calle local y la arterial. Las restricciones de giro, un-sentido “afuera”, y clausuras de calles pueden eliminar la intrusión del tránsito directo. La Figura 11-8 ilustra estas opcio-nes de mejoramiento.

Resumen La seguridad de intersección depende de la ubica-ción, uso del suelo adyacente, y clasificación fun-cional de las calles que se intersectan. En general, las consideraciones siguientes son cla-ve para la seguridad de intersección en zonas sub-urbanas y urbanas: • Giros Izquierda – De ser posible, proveer carri-

les separados o espacio para giros-izquierda. Este es el tratamiento simple más efectivo que se aplica a calles urbanas y suburbanas. Donde no pueda proveerse tal espacio, controle las ubicaciones de los movimientos de giro-izquierda por medio de canalización y restriccio-nes de giros.

• Distancia Visual – El mejoramiento de la distan-

cia visual de esquina es altamente efectivo, par-ticularmente en intersecciones no-semaforizadas. La oportuna limpieza de árboles y “mobiliario” al costado del camino (buzones, postes de iluminación) pueden reducir los con-flictos angulares.

• Control de Acceso – El control de acceso a las

arteriales puede mejorar la seguridad y la efi-ciencia operacional de las intersecciones princi-pales. Es clave restringir los accesos cerca de los semáforos y, en particular, los giros-izquierda de salida de propiedades adyacentes.

• Peatones – En todos los casos es importante la

sensibilidad de los peatones. Las soluciones pueden comprender reubicación de paradas de ómnibus, restricciones de giros a la derecha en rojo, o (en casos especiales) separaciones de nivel.


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Referencias

Notas

Diseño Geométrico: Vías de Acceso-Controlado

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Diseño Geométrico: Vías de Acceso-Controlado Stephen N. Van Winkle, P.E. Director de Obras Públicas Ciudad de Peoria, Illinois

Para el propósito de esta publicación, una autopis-ta es un camino con cuatro o más carriles, dos-sentidos de tránsito en carriles opuestos separados por una mediana, y control total de acceso, siendo el único acceso el de las ramas que sirven al tránsi-to que entra por carriles de aceleración, y sale por carriles de desaceleración. Todos los accesos se proveen mediante distribuidores de niveles-separados. No hay intersecciones a-nivel que com-prendan la línea principal de la autopista. El diseño de autopistas representa el más grande logro de la ingeniería vial en proveer diseño geométrico y administración de acceso que mantuvo características de servicio coherente a través del tiempo. Como tal, la vitalidad operacional de una autopista puede extenderse mucho más que su vida estructural. Sólo la demanda del tránsito, como relacionada con la capacidad de la autopista, impacta un nivel de servicio de autopista. Con adecuada planificación, incluyendo generoso derecho-de-vía, las autopistas pueden expandirse para dar más capacidad con poco impacto sobre los usos del suelo adyacente. La seguridad de tránsito es optimada con autopis-

tas, y con el continuo refinamiento de sus caracte-rísticas de diseño y dispositivos de control de tránsi-to. Las autovías, a menudo confundidas con autopistas, parecen autopistas pero, aunque limitan el acceso, permiten accesos a nivel además de accesos de niveles separados en los distribuidores. Las autoví-as, tanto como las carreteras convencionales, se degeneran operacionalmente con el tiempo debido al número y control de convencionales puntos de acceso en las intersecciones, y el tránsito generado por cambios en el uso del suelo. A pesar de la pro-piedad pública de los derechos de acceso, los nue-vos puntos de acceso a las autovías probaron ser inevitables debido a las presiones políticas que pa-recen no poder resistir el multitudinario “yo también” y/o argumentos de nuevas oportunidades de ingre-sos públicos. Así, inmediatamente después de su construcción, una autovía no es operacionalmente la misma vía. Desafortunadamente, distinto de una auto-pista, el agregado de nuevos carriles para acomodar mayores volúmenes de tránsito no mantendrá el inicial alto nivel de servicio operacional de una auto-vía.


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La degeneración del nivel de servicio debida a pun-tos de acceso adicionales y al control de tránsito en estas intersecciones no puede compensarse me-diante la adición de más carriles de viaje. La degeneración operacional de las autoví-as conduce a mayores problemas de seguridad vial. Como tal, es importante ver qué se puede hacer para mantener o administrar la seguridad vial, con-siderando que tenemos y debemos administrar au-tovías y autopistas.

Principios de Seguridad para Caminos de Acceso-Controlado Una “caja de herramientas” para la seguridad vial de caminos de acceso-controlado debe contener los principios siguientes: A. La velocidad de diseño determinada por sólo las

características del camino nunca debe ser me-nor que la prevista velocidad de operación (se-ñalizada) más 15 km/h.

B. Cualquier camino que a los motoristas parezca y lo sientan como una autopista debe tener ca-racterísticas de operación de una autopista (es decir, sólo acceso convergente y egreso des-acelerado; ningún movimiento de giro-izquierda a-nivel permitido en la calzada principal).

C. Las vías de acceso totalmente controlado (auto-pistas) dan permanente coherencia operacional (sujeta sólo a capacidad de carril y distribuidor) que, con carriles agregados según necesidad, se extenderá bien más allá de la vida estructural de las vías (o sea, 20 años).

D. Las autovías que exhiban limitado control de acceso llegarán a la degeneración operacional con intersecciones a-nivel que limitarán grave-mente la coherencia operacional de la vía; a ve-ces, el fracaso operacional (obsolescencia) puede ocurrir antes de la vida del diseño estruc-tural del camino.

E. Al construir, reconstruir, u operar una vía multi-carril, de acceso parcialmente controlado (auto-vía), considere lo siguiente: 1. Reduzca el ancho de mediana cuando el

camino se acerque a puntos de acceso a no más de lo necesario para banquinas, drena-je, y carriles de giro. Reduzca el ancho de mediana a lo necesario para carriles de gi-ro-izquierda en por lo menos 300 m antes de cada acceso. Mantenga eso en toda la sección si el espaciamiento entre los puntos de acceso es igual a, o menos que 800 m (impida que la vía parezca una autopista en la vecindad de las intersecciones a-nivel).

2. Administre el acceso al camino. a. El espaciamiento y ubicación de las inter-secciones a-nivel debe optimar la coordina-ción del sistema de semáforos, distancia vi-

sual, y temas de seguridad de aproximacio-nes viales a nivel. b. No provea ningún acceso sin aberturas de mediana y carriles de giro, incluyendo carriles de desaceleración y aceleración. c. Compre derechos de acceso adicionales para mayor límite de acceso, tanto como sea posible. d. No alinee puntos de acceso, a menos que el movimiento de cruce sea significativo (las intersecciones “T” son más eficientes y tienen menos puntos de conflicto). e. El más crítico grado de curva de una ra-ma de salida (que impacta la velocidad de operación segura) debe ocurrir en la curva inicial, después de dejar la autopista. f. Los límites de velocidades señalizada y obligatoria que proveen una diferencia de velocidad, con el límite máximo de veloci-dad no excedido 40 km/h, cuando sea posi-ble. g. Las decisiones de frecuencia de distribui-dores en las autopistas deben ser coheren-tes con y sensibles a las necesidades de los usuarios potenciales de específicas partes de la vía. h. El ancho de carril en autopistas no nece-sita fijarse (p.e., 3,6 m). Deben explorarse anchos de carril “efectivos” (variables) y uti-lizarlos cuando sean de costo y operación efectivos. i. En todas las autopistas, y antes de todas las intersecciones en autovías, todas las señales anticipadas de salida deben indicar si la salida es a la izquierda o derecha. j. El diseño fuera de la calzada debe ser tan indulgente como sea práctico en zonas críti-cas como al comienzo y sobre el lado exte-rior de las curvas horizontales. k. En los distribuidores debe considerarse el uso de carril de aceleración de giro-izquierda desde una rama de salida hacia el camino transversal.

Velocidades de Diseño y Velocidades Señalizadas Un camino que parezca ser una autopista invita al motorista a relajarse y muy a menudo a acelerar. Un muy alto porcentaje del kilometraje de autopistas no tiene ninguna velocidad de diseño máxima definible, basada sólo en las características de la vía. El límite de velocidad está gobernado por el vehícu-lo y el conductor. Debe tenerse cuidado al introducir seccio-nes de autopista de alineamiento horizontal con definible velocidad de diseño. En estas secciones, la velocidad de diseño debe seleccionarse con la pro-bable velocidad de operación en la mente.


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Las autopistas que tienen límites de velocidad seña-lizados más bajos que los reglamentarios son sus-ceptibles a tener índices de accidentes más altos que lo normal. Para tratar este problema, las veloci-dades de diseño de las autopistas debieran siempre superar la prevista velocidad operacional (señaliza-da) por lo menos 15 km/h. La iluminación y/o deli-neación debieran incrementarse inmediatamente antes de, y en toda la curva horizontal. Se sugieren carril más ancho y líneas de borde (15-20 cm).

Autopistas y Autovías Las técnicas operacionales (dispositivos de control de tránsito) no compensan la mayoría de los conflic-tos de comunicación creados por el diseño geomé-trico. La forma más poderosa de comunicación en el sistema vial es la generada por el diseño vial, inclu-yendo las características de control de acceso. Las señales, marcas de pavimento, delineadores, pane-les destellantes, y semáforos no son capaces de compensar los conflictos en mensajes generados por el diseño geométrico. Desafortunadamente, una autovía es un ejemplo de una relación de diseño y acceso que crea un conflicto importante de comunicación debido a la mezcla entre un diseño por otra parte coheren-te, con incoherente control de acceso. Una autovía es una vía multicarril, de alta velocidad, que, cuando se construye en zonas suburbanas y rurales, a la mayoría de los motoristas les parece ser una auto-pista. Como tal, el motorista tiene la misma expecta-tiva de este tipo de carretera, que de una autopista. Estas expectativas incluyen: flujo libre (ningún se-máforo), diferencias de velocidad relativamente bajas entre vehículos que viajan en el mismo senti-do, ninguna intersección a-nivel, ningún cruce ferro-viario a-nivel, y sólo salidas y entradas con ramas que emplean vías de divergencia y convergencia con señalización anticipada de alto-nivel. Las características de las autovías crean dos conjuntos de conflictos con la percepción nor-mal del motorista: 1. Una autovía, a) permite intersecciones a-nivel al

azar que crean altas diferencias de velocidad entre vehículos que viajan en el mismo sentido; b) permiten movimientos de cruce a-nivel a 90 grados; c) permiten movimientos lentos de vehí-culos fuera del camino, que crean altas diferen-cias de velocidad; y d) posibilitan movimientos en contramano.

2. En el más largo plazo, la tolerancia de accesos a-nivel contribuye a la proliferación de intersec-ciones a-nivel y, en definitiva, a un siempre-creciente número de intersecciones semaforiza-das cuando los accidentes de tránsito o las de-moras para tener acceso o cruzar se vuelven excesivas.

La vida estructural de una carretera se con-sidera de 20 años, pero la vida del diseño está suje-ta a cambios necesarios para satisfacer las defi-ciencias operacionales. Por un lado, una autopista puede tener una vida de diseño perpetua. Por el otro, los administradores viales a menudo son inca-paces para perpetuar efectivamente el diseño inicial y correspondientes características de diseño, de una autovía, más allá de 5 a 10 años. Los incrementos en los movimientos de la intersección a-nivel generarán la necesidad de se-máforos. El acceso directo disponible (aunque limi-tado) alentará el desarrollo de la franja lo que au-mentará la presión política por intersecciones a-nivel adicionales. Ciertamente, cualquier vía con semáfo-ros no es de flujo libre. Y cualquier intersección a-nivel, no importa cuán infrecuente sea su uso, crea un punto de conflicto potencial que significativamen-te degenera el nivel de seguridad global del camino. Los dispositivos de control de tránsito tienen su lugar como herramientas de comunicación dentro de nuestro ambiente vial. Sin embargo, para ser efectivos, deben complementar o suplementar lo que se comunica por medio del diseño vial, y su asociado control de acceso. Cuando haya una significativa incoherencia en el mensaje enviado a los motoristas, los disposi-tivos de control de tránsito fracasarán en proveer resultados aceptables. El perdedor es el público, y las pérdidas vienen en dos formas: 1) accidentes viales mayores que lo necesario, que se traducen en mayores daños a la propiedad, heridos y muer-tos; y 2) rápida degeneración de costosas obras viales que creará la necesidad de gastar mucho dinero y derecho-de-vía público para lograr un de-seado nivel de servicio. Después de una detallada comparación de costos de un proyecto rural de 55 km en Illinois, se halló en esta circunstancia que, inicialmente, una autopista total costaría sólo 10 a 15 por ciento más que una autovía. En tanto este único ejemplo no puede usarse como un indicador de comparaciones de costos de otros proyectos, sugiere que las auto-pistas siempre serán de más costo-efectivo que las autovías en zonas suburbanas y rurales, si se con-sidera la vida de la vía, más que la vida de cons-trucción.

Ubicación de Menor Diseño Geometría de Velocidad en Ramas Uno de los problemas de accidentes más consisten-tes experimentados en las autopistas se encuentra en ciertas ramas de salida, particularmente con grandes camiones. A pesar de las considerables aptitudes de conducción de la mayoría de los ca-mioneros, son las víctimas más numerosas de acci-dentes de un simple-vehículo que ocurren en las ramas de salida de autovías y autopistas.


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La estrategia de diseño de ramas de salida de auto-pistas necesita un reevaluación total. A menudo los ingenieros procuran introducir gradualmente el ali-neamiento de velocidad de diseño más crítica. Al hacerlo así, los ingenieros suponen que el conduc-tor se acercará al alineamiento de diseño crítico a una velocidad más baja después de haber negocia-do anteriores partes de la rama que tienen una ve-locidad de diseño más alta. Contrario a esta suposi-ción, muchos motoristas sienten que una vez nego-ciada la curva inicial en una rama de salida, pueden como mínimo mantener la misma velocidad al viajar por el resto de la rama. Si la velocidad de diseño en el resto de la rama permanece igual a, o mayor que la de esa curva inicial, estos motoristas no tienen problema. Sin embargo, si la velocidad de diseño más crítica no ha llegado todavía, el motorista es burlado y a menudo intentará negociar el resto de la rama demasiado rápidamente. Los camiones, aun con conductores profesionales, parecen estar frecuentemente entre quienes pierden el control. La solución a este problema es descartar la noción de que debemos reducir gradualmente la velocidad de diseño en un lugar particular por medio de la geometría de la vía. Más bien, debemos intro-ducir la velocidad de diseño más crítica en la parte inicial de la curva, y señalizar y delinear adecuada-mente esta característica de diseño. Si el resto de la rama tiene una velocidad de diseño igual u mayor que la de la curva inicial de la rama, la mayoría de los conductores serán capaces de recuperarse sin dejar la calzada, aun si el motorista entra muy rápi-damente en la curva inicial.

Señalización de Límites Mínimos de Velocidad El camino más seguro (óptimo) es uno que tiene todo el tránsito moviéndose en el mismo sentido y a la misma velocidad. En tal situación, no hay puntos de conflicto. Las autopistas, con su amplia mediana de separación e infrecuentes puntos de acceso, pueden exhibir características de tránsito que se aproximan al óptimo en diseño de seguridad vial. La señalización y aplicación obligatoria de los límites de velocidad mínima que desalientan diferencias de velocidad mayores que 40 km/h, con control de fuerza pública, mejoran la seguridad vial.

Frecuencia de Distribuidores Los caminos se construyen para utilizarlos. Las autopistas, con el más alto costo kilométrico de construcción, deben diseñarse para alentar su uso. Cada km viajado sobre una autopista en lugar de un km en caminos convencionales provee un mejora-miento significativo en seguridad potencial para ese viaje. Como tales, los accesos a la autopista en los

distribuidores deben proveerse para realzar la utili-dad de la autopista. En zonas urbanas y suburba-nas, la frecuencia de distribuidores debe ser mucho más alta que en zonas rurales. Los cinturones o variantes en zona urbana proveen mucho más ser-vicio a los viajeros intra-urbanos que a los inter-urbanos. Hay que dar fuerte consideración al espa-ciamiento mínimo de distribuidores, debido a las características operacionales a lo largo de la auto-pista.

Ancho de Carril En tanto influye en las operaciones del camino, el ancho de carril no es simplemente función del ancho físico medido por la distancia entre el cordón y la línea de carril, o entre las marcas longitudinales que bordean cada borde de carril. A través de los años, los practicantes han testado varios anchos de carril, el cual evolucionó hasta hoy pensando que un carril de 3,6 m es el ancho ideal cuando se consideran el ancho del vehículo, características operacionales, y costos de construcción. Como una regla práctica general, un carril de 3,6 parece ser más efectivo desde un punto de vista costo-beneficio que cual-quier otro específico ancho de carril. Sin embargo, el efecto operacional del an-cho de carril en términos de velocidad de viaje y ubicación del vehículo en el carril es función de las características de lo que bordea el carril. Los carri-les de 3,6 m parecen ser óptimos cuando el carril, o serie de carriles, está bordeado por un objeto fijo (cordón o vehículos estacionados) en uno o ambos lados y/o vehículos que, separados unos 50 cm, viajan en sentido opuesto a 50-105 km/h por el otro lado. ¿Qué ancho de carril tiene el mejor balance benefi-cio-costo cuando la zona adyacente en uno o am-bos lados del carril es indulgente, como es el caso cuando se emplea una mediana al ras, carril de giro-izquierda continuo, y/o banquinas pavimentadas (como en la mayoría de las autovías y autopistas? Las autovías y autopistas con carriles de anchos variables (o sea, 3 a 3,3 en recta y 3,6 a 4,2 en cur-vas horizontales), ¿pueden ser tanto o más segu-ros? ¿Cómo se equilibraría el costo-beneficio al emplear anchos de carril variables, comparado con el uso de carriles de 3,6 m?

Señalización Anticipada de Salida Izquierda/Derecha La comunicación a los conductores es crítica para la seguridad vial. Los proyectistas deben hacer lo me-jor para comunicar por medio del diseño vial y con-trol de acceso. En tanto que las incoherencias de diseño y/o control de tránsito causan incertidumbre


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a los motoristas, los intentos para compensar por medio de señales viales bien-ubicadas, marcas de pavimento, y/o semáforos pueden no siempre ser adecuados. Por otra parte, las salidas por la izquier-da, aunque infrecuentes, necesariamente no plan-tean un problema operacional y/o de seguridad a los motoristas. Si los motoristas pueden anticipar una próxima salida por la mano izquierda, sus movimien-tos de salida debieran ser tan fácilmente anticipados y tan seguros como si la salida fuera por la derecha. Para compensar la incertidumbre, todas las señales anticipadas de salida debieran incluir DERECHA o IZQUIERDA en la leyenda.

Temas de Seguridad Fuera de la Calzada Cuidado, interés y consideración extra deben darse a las ubicaciones y tramos de carretera donde es más probable que pudieran ocurrir accidentes de un vehículo-simple por salida-desde-la-calzada. El más obvio es al comienzo, y en el lado exterior, de una curva horizontal. Las estadísticas de los accidentes registrados revelarán la zona más crítica a lo largo de una curva horizontal específica para accidentes por salida-desde-la-calzada. Al diseñar o rediseñar una autopista o auto-vía, debe prestarse especial atención a la provisión de costados del camino indulgentes para minimizar los daños a la propiedad, heridas, y/o muerte del motorista errante. La ubicación de las estructuras y/o separación hasta la pila o estribo más cercano es muy importante. Las pendientes de taludes, cu-netas, y contrataludes deben ser también tan indul-gentes como fuere posible. El ajardinamiento, en tanto deseable para realzar la experiencia de viajar, debe diseñarse para ayudar al motorista salido-de-la-calzada a lentificar gradualmente el vehículo errante, pero no volverse un obstáculo que pudiera crear una abrupta deten-ción. La iluminación vial, señalización lateral, baran-das de defensa, y otras estructuras a los costados del camino deben ubicarse en forma tal que eviten y/o protejan estas zonas más críticas fuera de la calzada.

Geometría de Ramas con Caminos Transversales – Carriles de Aceleración de Giro-Izquierda Las ramas de salida de distribuidor que forman una inter-sección “T” con el camino transversal, y que requieren que motorista que sale negocie un giro izquierda en el camino que intersecta ofrece una oportunidad para em-plear un carril de aceleración de giro izquierda para facili-tar este movimiento. Esta característica geométrica, en tanto no comúnmente usada, ha probado ser extremada-

mente efectiva bajo control de señal PARE y semáforo. La experiencia de accidente correlacionada con el movimien-to de giro-izquierda ha sido extremadamente buena, y la eficiencia de esta intersección es realzada dado que el movimiento directo de izquierda-a-derecha en el camino transversal no necesita parar bajo control semaforizado, dado que el giro izquierda es un movimiento convergente. Obras tales como estas funcionan desde hace más de 20 años y son especialmente aplicables cuando el acceso está controlado en el camino que cruza, lo cual siempre es así en distribuidores. Cuando se emplean en intersecciones semaforizadas, la progresión de semáforos en el camino transversal puede realzarse grandemente dado que el movimiento directo en el camino transversal no para. Como tal, la progresión de derecha a izquierda en el camino transversal puede optimarse con respecto al semáforo en esta intersección, como en una calle de una-mano. Cuando el giro izquierda desde el camino transver-sal en la adyacente rama de entrada no existe, el movi-miento de aceleración de giro-izquierda desde la rama de salida hacia el camino transversal es optimado bajo el control de señal PARE, dado que los claros derecha-a-izquierda en el camino transversal no necesitan ser com-partidos.

Conclusión Sobre todo, las autopistas tienen la más baja fre-cuencia de accidentes comparadas con otros tipos de vías. Sin embargo, existe una significativa dife-rencia en la experiencia de accidentes en autopistas y autovías, lo cual causa la creencia de que puede hacerse más para mejorar la seguridad, especial-mente de las autovías. Esperanzadamente, las herramientas en esta “caja de herramientas autopis-tas-autovías” estimularán acciones por parte de los profesionales viales que conducirán a la optimación de la seguridad en todas las vías de acceso total o parcialmente controlado.

Resumen Las vías multicarriles rurales interciudades deben construirse como autopistas empleando total control de acceso. Las vías construidas para disminuir las normas de los accesos degenerarán operacional-mente hasta la extensión en que no operarán más en flujo-libre, y así exhibirán índices mucho más altos de accidentes. Deben hacerse todos los es-fuerzos para construir vías multicarriles interurba-nas, tales como los cinturones, de acceso totalmen-te controlado, con convenientes distribuidores para alentar su uso. Cuando se construyan, las autovías deben exhibir un “look” diferente al de una autopista. Las autovías existentes deben modificarse para indicar claramente, por medio de la geometría, que la obra no es de acceso totalmente controlado. Las medianas angostas, elevadas o al ras, pueden ser la herramienta de comunicación mejor comprendida por los motoristas al aproximarse a una intersección a-nivel en una autovía.


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Diseño Geométrico: Calles de Un-Sentido y Carriles Reversibles

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Calles de Un-Sentido Y Carriles Reversibles W. Scout Wainwright, P.E., P.T.O.E. Jefe División de Tránsito y Estacionamiento Departamento de Obras Públicas y Transporte Condado Montgomery, Maryland

Las calles de un-sentido (sentido-único, una-mano) se usan en zonas urbanas desde los antiguos tiem-pos del Imperio Romano. Los carriles reversibles son una idea comparativamente moderna, con la aplicación más temprana conocida en 1928, Los Ángeles.1 Aunque las calles de un-sentido y los carriles reversibles se originaron como medios para solucionar la congestión de tránsito, ambas medidas tienen considerable utilidad en mejorar la seguridad bajo ciertas condiciones. Las calles de un-sentido y los carriles reversibles requieren cuidadoso pensa-miento y atención para detallar su planeamiento, diseño, e implementación, para asegurar que la seguridad es maximizada en su operación, y para evitar imprevistos impactos de seguridad negativos.

Calles de Un-Sentido La conversión de una calle de dos-sentidos (doble-sentido, doble-mano) en operación de un-sentido más a menudo se justifica como un medio de pro-veer capacidad de tránsito adicional. Los problemas operacionales de las calles de dos-sentidos (conflic-tos entre flujos de vehículos y conflictos entre vehí-

culos y peatones) limitan la capacidad y causan congestión. Por lo tanto, la conversión a una opera-ción de un-sentido puede tener un impacto significa-tivo en mejorar la seguridad, tanto como reducir la congestión. Las potenciales desventajas de las calles de un-sentido citadas particularmente por operadores comerciales incluyen el inconveniente para los viaje-ros de tener que recorrer una o dos cuadras fuera de la vía para ir en la dirección elegida, y potencial confusión o dificultad en alcanzar los destinos co-merciales. Algunos operadores y pasajeros de óm-nibus de transporte público indican que las calles de un-sentido crean trayectorias de caminata más lar-gas hacia y desde los destinos, y potencial confu-sión sobre dónde encontrar el servicio público de regreso. Mientras muchos estudios identificaron y cuantifica-ron los efectos positivos de calles de un-sentido, no hay estudios que documenten los alegados efectos negativos. Un estudio en Roseburg, Oregón, encontró que la instalación de una red de calles de un-sentido en lugar de un sistema de dos-sentidos no tenía efecto identificable en los negocios.2


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Figura 13-1. Conflictos de intersección. FUENTE: Roads and Transportation Association of Canada.4

Lubbok, Texas, convirtió algunas calles de un-sentido de nuevo en dos-sentidos en 1995 debido a intereses comerciales, con un resultante incremento (estadísticamente insignificante) en los accidentes, y progresión de semáforos degradada.3 Efectos sobre la Capacidad Como se muestra en la Figura 13-1, una intersec-ción de dos calles de dos-sentidos tiene 32 puntos potenciales de conflicto vehículo/vehículo, en tanto que sólo hay 5 en una intersección de calles de un-sentido.4 Con el flujo de tránsito en un-sentido, el tránsito opuesto no impide los movimientos de giro. Esto especialmente libera los giros izquierda, una principal fuente de demoras en las intersecciones y en los accesos a mitad-de-cuadra de vías de dos-sentidos. En una intersección multirramal con cinco o seis aproximaciones, los problemas de conflictos de intersección y demoras crecen significativamente. El convertir una calle relativamente secundaria de dos-sentidos, en una de un-sentido fuera de una intersección tal, puede simplificar grandemente la operación de la intersección y fases de semáforo, resultando mejoramientos de la capacidad en lo que puede ser un cuello-de-botella que limite la capaci-dad a lo largo de todo el corredor. El flujo de un-sentido también facilita gran-demente la efectiva sincronización de los semáfo-ros.

Usualmente, las relaciones tiempo y distancia entre las intersecciones limitan la aptitud para proveer progresión suave de pelotones de tránsito en ambos sentidos de una calle de dos-sentidos. En una calle de un-sentido, los factores combinados de puesta-en-fase de semáforos simpli-ficada (debida a la eliminación de la necesidad de fases especiales para giros) y el movimiento en un-sentido, generalmente posibilitan un flujo suave, progresión sincronizada de pelotones a lo largo de toda la longitud de la calle a una velocidad adecua-da con pocas o ninguna detención. Como resultado de estas características, se demostró que un par de calles de un-sentido puede acomodar tanto como un 50 por ciento más volumen que dos calles paralelas de dos-sentidos.5 Típicamente, los más altos niveles de mejoramien-tos de volúmenes se alcanzan en calles con esta-cionamiento en el cordón.6 Efectos sobre la Seguridad Los mejoramientos en la capacidad que reducen o eliminan la congestión de tránsito también tienen un efecto beneficioso sobre la seguridad. La aptitud de sistemas de calles de un-sentido para reducir los conflictos y congestión pueden tener así un impacto muy positivo sobre la seguridad del trán-sito. Muchos estudios mostraron reducciones de 10-50 por ciento en los accidentes totales, cuando las calles de dos-sentidos se convertían en un-sentido.5


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Figura 13-2. Canalización física para el final de una calle de dos-sentidos, en una calle opuesta de un-sentido. Se realza la seguridad peatonal, dado que al cruzar la calle sólo es necesario lidiar con el trán-sito que viene en un sentido. La tarea del peatón de juzgar cuándo es seguro cruzar se facilita, y no hay posibilidad de quedar atrapado en el medio de la calle entre corrientes opuestas de tránsito. Espe-cialmente con la mejorada formación de pelotones de vehículos por medio de los semáforos, típica-mente las calles de un-sentido tienen más claros para que los peatones los usen para cruzar con seguridad en las intersecciones semaforizadas. Además, las fases más simples de los semáforos que pueden usarse en vías de un-sentido, usual-mente permiten sincronizar longitudes de ciclo más cortas. La reducción resultante en los tiempos de espera de los peatones tiende a reducir la inclina-ción de algunos peatones de violar el semáforo y cruzar en conflicto con el tránsito en movimiento. La seguridad vehicular es análogamente mejorada. Con más claros, y mejor formación de pelotones de tránsito en los lugares no-semaforizados, es más fácil y seguro para los vehí-culos entrar o cruzar desde calles laterales o desde accesos a propiedad. La falta de tránsito opuesto elimina el potencial de accidentes comprendido en los giros a la izquierda. Los patrones de progresión suave de los semáforos y la congestión reducida también aportan una reducción en los accidentes traseros. La eliminación del resplandor de los faros

de los vehículos del tránsito opuesto también puede contribuir a mejorar la seguridad durante la noche, en calles de un-sentido. Algunos tipos de choques pueden aumentar con la conversión a operación en un-sentido. El creciente entrecruzamiento de vehículos para ingre-sar en carriles de giro o espacios para estacionar puede resultar en más choques ligeros, de refilones laterales a mitad-de-cuadra. Además, como un hábi-to arraigado, los peatones pueden mirar primero hacia su izquierda y luego bajar del cordón y co-menzar a cruzar, antes de mirar a la derecha. Esto puede ser un problema cuando se cruza una calle de un-sentido, donde el tránsito sólo viene desde la derecha del peatón. Usualmente, estos potenciales impactos negativos sobre la seguridad son por lejos compensados por los impactos positivos de la ope-ración de un-sentido. Consideraciones de Planificación e Implementación Un sistema de calles de un-sentido bien planeado y cuidadosamente diseñado puede ser uno de los medios más efectivos para reducir los accidentes en la red de calles urbanas.6 Comparada con otras medidas, el costo de implementación es relativa-mente bajo y los beneficios en capacidad y seguri-dad altos.


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Figura 13-3. Señalización para el final de una calle de dos-manos, en una calle opuesta de un-sentido. Sin embargo, la planificación y diseño de ciertas características de la operación en un-sentido son críticas, si se quieren maximizar los beneficios de seguridad y capacidad. La geometría física en los puntos de co-mienzo y fin de segmentos de calles de un-sentido deben facilitar las transiciones suaves desde uno a dos sentidos, y viceversa. Deben proveerse ensanchamientos adecuados me-diante marcas de pavimento o construcción física, de modo que no ocurran forzados desvíos de los movimientos de tránsito al final de la sección de un-sentido, donde el tránsito opuesto se encuentra de nuevo. La Figura 13-2 muestra un ejemplo de isleta física que canaliza el tránsito en un punto donde una calle de dos-sentidos se vuelve de uno, y todo el tránsito debe girar a izquierda o derecha. Deben tomarse medidas para minimizar o eliminar la congestión y la colisión potencial asociada con una reducción en el número de carriles que fluyen en un sentido donde la calle revierte a dos-sentidos. Dado que a menudo las calles de dos-sentidos pue-den terminar en intersecciones con calles transver-sales principales o arteriales, debe prestarse cuida-dosa atención a la provisión de un adecuado núme-ro de carriles para los movimientos de giro importan-tes que ocurran allí.

Las señales y marcas de pavimento diseñadas y ubicadas según las normas del MUTCD7 son esen-ciales en y antes de la terminación de una sección de calle de un-sentido, para dar a los conductores adecuada advertencia anticipada del cambio. Los ejemplos se muestran en las Figuras 13-3 y 13-4. En toda la longitud de operación de un-sentido, prominentemente deben instalarse señales regulatorias UN-SENTIDO, para ser visibles al trán-sito en todas las calles transversales y accesos a propiedad importantes, para evitar movimientos en contramano. Como se indica en el MUTCD, las señales UN-SENTIDO deben suplementarse, donde fuere ade-cuado, con señales CONTRAMANO, PROHIBIDO GIRAR A LA IZQUIERDA (o DERECHA). Debido a las significativas consecuencias sobre la seguridad de los movimientos en contramano, es aconsejable usar señalización suplementaria y/o redundante. Hay situaciones en las cuales las operacio-nes de un-sentido pueden usarse en una calle sólo durante ciertas horas del día. Esto puede comprender un flujo de un-sentido du-rante parte del día, y flujo en el opuesto un-sentido durante el resto. Otra posibilidad es operar la calle en un-sentido durante un período pico, pero revir-tiendo a flujo de dos-sentidos todas las otras horas.


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Figura 13-4. Señal especial de advertencia superior TRÁNSITO DOS-SENTIDOS en el punto donde una calle de un-sentido se vuelve de dos-sentidos. En tanto estas complejas operaciones pueden ser extremadamente efectivas al tratar con específicas condiciones de capacidad, su naturaleza de tiempo-parcial puede ser confusa para los conductores no familiarizados, en los puntos de comienzo y fin de las operaciones de un-sentido, especialmente para los conductores en las calles transversales. Las señales con mensajes estáticos que establecen las horas de efecto de los diferentes sentidos de flujo pueden ser demasiado complejas, dificultando su rápida comprensión por parte de los conductores. Para estas situaciones, en preferencia a señales estáticas se recomiendan “borre fuera” y otras seña-les de mensajes variables operadas electrónicamen-te, para dar una simple, positiva indicación de qué sentido de flujo está en efecto en un cualquier tiem-po dado. Cuando una calle de dos-sentidos se cam-bia a operación en un-sentido, las caras de los se-máforos vehiculares se quitan para ese sentido de tránsito, que no más se permitirá. La falta de estas caras de semáforos puede impactar la aptitud de los peatones para discernir cuándo cruzar en intersec-ciones semaforizadas. Si las indicaciones de semá-foro peatonal CAMINE/NO CAMINE no están pre-sentes, a los peatones que caminan en todos los sentidos, se les debe dar adecuada visibilidad a las caras de semáforos vehiculares adecuadamente localizadas.

Carriles Reversibles En calles y carreteras que experimentan congestión por la falta de capacidad para manejar en períodos pico pesados flujos en un sentido, los carriles rever-sibles podrían implementarse para mejorar la utili-zación del pavimento disponible. Con esta técnica, uno o más carriles operan en sentidos diferentes en diferentes horas del día proveyendo más carriles en el sentido pico. Por ejemplo, una calle de seis carri-les podría operar con cuatro carriles para el tránsito entrante y dos para el saliente, en el pico matinal; y dos-carriles entrantes y cuatro salientes en el de la tarde, y con un “equilibrado” tres carriles en cada sentido en todas las otras horas. En algunos esquemas de carriles reversi-bles, en los patrones de uso de carril se incorporan carriles de dos-sentidos de giro-izquierda. Una apli-cación común comprende una condición “normal” de cinco carriles: dos en cada sentido más un carril central para giro-izquierda de dos-sentidos. Los giros izquierda se prohíben durante los períodos pico, y el centro opera como un carril directo rever-sible. Otras variaciones más complejas no prohíben los giros izquierda durante los picos, pero en cambio se destina un carril específico para giros izquierda en los períodos pico, el cual es un carril diferente del usado para giros izquierda fuera-del-pico.


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Como en el caso de calles de un-sentido, los carriles reversibles se emplean más a menudo para tratar las condiciones de capacidad, pero tam-bién la seguridad puede mejorar también por la re-ducción o eliminación de la congestión, un factor contribuyente en algunos tipos de choques. A veces, los carriles reversibles se imple-mentan mediante la remoción de una mediana en un segmento de camino o calle. Una desventaja potencial que debe considerarse al evaluar si implementar o no un carril reversible en tales situaciones es que la remoción de la mediana crea un amplio espacio de pavimento para que los peatones crucen sin el beneficio de una zona de refugio. Efectos sobre la Capacidad La técnica de carriles reversibles toma ventaja de la capacidad no usada en el sentido de flujo de menor tránsito mediante la reasignación de esa capacidad en el sentido del flujo más voluminoso. En la utilización del pavimento disponible es extre-madamente efectivo “emparejar” mejor los desequi-librados volúmenes por sentido, que ocurren en los períodos pico. Por ejemplo, una carretera de seis-carriles operada con carriles reversibles para proveer cuatro carriles en el sentido pico tiene 33 por ciento más capacidad utilizable en los períodos pico que la de la misma carretera operada sin carriles reversibles.

Figura 13-5. Señal para el tránsito en una calle lateral no sema-forizada que entra en un camino con carriles reversibles.

Efectos sobre la Seguridad Usualmente, la implementación de los carriles re-versibles en una vía congestionada tiene un efecto muy dramático en reducir o eliminar la congestión de hora pico. El resultante suave flujo de tránsito ayuda a reducir la posibilidad de choques traseros y otros tipos de accidentes asociados con comporta-miento de conducción excesivamente agresivo que puede ocurrir durante condiciones congestionadas. Parecería que el uso de carriles reversible podría conducir posiblemente a un aumento de cier-tos tipos de accidentes (choques tipo frontal y late-ral) debido a confusión sobre en qué carril estar, particularmente en las horas de cambio de sentido de los carriles. Sin embargo, los estudios en una variedad de luga-res donde se implementaron carriles reversibles no hallaron problemas inusuales con choques frontales, comparados con los de otras vías urbanas. Típica-mente, los carriles reversibles no tendrán efecto sobre las condiciones de seguridad, u obtendrán pequeñas, pero estadísticamente significativas, reducciones en los índices de accidentes de la vía.8 Consideraciones de Planificación e Implementación En comparación con la construcción de carriles adi-cionales, la operación de carril reversible es un me-joramiento de relativo bajo-costo que da significati-vos beneficios en reducción de congestión y acci-dentes asociados. Como con calles de un-sentido, los sistemas de carril reversible deben diseñarse y planearse con mucho cuidado. Deben realizarse precisos análisis a la cues-tión de dónde debiera comenzar y terminar la ope-ración reversible, para evitar la mera reubicación de la congestión, más que eliminarla. Generalmente, los carriles reversibles deben extenderse más allá de la última intersección-cuello-de-botella, en una sección de camino donde exista suficiente capaci-dad de hora-pico sin operación reversible. La seña-lización y marcas de pavimento debieran diseñarse para dar una clara e inconfundible indicación de las trayectorias de viaje requeridas en las transiciones entre secciones de camino reversibles y no-reversibles. Los conductores que entran desde calles laterales no semaforizadas en un camino con carri-les reversibles pueden necesitar información adicio-nal para ayudar a cruzar o girar con seguridad y propiedad en la intersección. La Figura 13-5 muestra un ejemplo de señales usa-das en Maryland para este propósito. El tratamiento de los giros izquierda en la sección de carril reversible, también merece consi-deración.


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Figura 13-6. Prohibición de giros izquierda en períodos-pico en todo el segmento de carril reversible de un camino, debido a la falta de un carril de espera de giro-izquierda, y múltiples intersecciones y accesos particulares. Si un carril, normalmente usado para giros izquierda (tal como uno central de dos-sentidos en una inter-sección semaforizada), se diseña como un carril directo reversible, la acomodación o prohibición de giros izquierda debe considerarse en la etapa de planificación. En la mayoría de los casos, los giros izquierda de-ben prohibirse en toda la longitud de la sección de carril reversible durante los períodos pico (Figura 13-6), o, además, los patrones de uso de carril de-ben diseñarse para incluir carriles especiales para giros izquierda, ejemplos de los cuales se muestran en la Figura 13-7.9 La falla en tratar adecuadamente el tema de los giros izquierda en las operaciones de carril re-versible puede resultar en significativos problemas operacionales, tales como bloqueo de carriles direc-tos por los vehículos que giran a la izquierda. Esto disminuye la capacidad del carril y aumenta la fre-cuencia de los choques traseros y laterales, en tanto los vehículos directos inesperadamente encuentran el tránsito detenido en el carril, e intentan cambiar de carriles en el último momento. Adicionalmente, una calzada sin carriles reversibles que opera con problemas de seguridad (tal como alta frecuencia de accidentes traseros) debido a la falta de carriles de espera para giro-izquierda, continuará teniendo los mismos problemas de seguridad si se implementa

una operación de carril reversible sin tratar adecua-damente los movimientos de giro izquierda. Otra consideración muy importante es el tipo de dispositivos de control usados para operar los carriles reversibles. La delineación más positiva de la línea de borde variable entre los flujos de tránsito opuestos es provista mediante barreras físicas mo-vibles, postes de canalización automáticos operados mecánicamente, o conos ubicados y quitados ma-nualmente en el principio y final de los períodos pico. Estos tipos de dispositivos de control de tránsi-to son trabajosos de operar, especialmente en lar-gas secciones de carriles reversibles, de modo que sólo se eligen raramente. Más comúnmente, los carriles reversibles se controlan mediante semáforos de control de uso de carril, suspendidos arriba de la calzada. Según las normas del MUTCD7, estos semáforos usan una X roja controlada eléctricamente, e indicaciones de flechas verdes apuntando hacia abajo para designar los carriles abiertos o cerrados, respectivamente, para el flujo de tránsito en el sentido de ver los se-máforos. El MUTCD no manda usar semáforos de control, y muchas operaciones de carril reversible se implementan usando sólo señales estáticas o seña-les laterales de mensajes cambiables, para indicar a los conductores qué carriles usar durante las dife-rentes horas del día.


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Figura 13-7. Ejemplos de esquemas especiales de uso de carriles reversibles para giros izquierda. FUENTE: Rosen-baum.9

Figura 13-8. Señales estáticas para controlar carriles reversi-bles. Sin embargo, dado que el MUTCD no incluye reque-rimientos normalizados para diseños o leyendas de señales estáticas para controlar los carriles reversi-bles, no hay uniformidad y se usaron muchos men-sajes diferentes.

Los semáforos de control arriba de la calzada dan una indicación más clara e inconfundible al conduc-tor de cuáles carriles están disponibles en un tiempo dado, lo cual es particularmente importante en los tiempos de cambio, cuando el sentido o uso del carril se revierte. El costo se semáforos de control es considerable-mente mayor que el de las señales estáticas. Un estudio de alcance nacional de la FHWA encontró que las aplicaciones menos complejas de los carriles reversibles pueden operar seguramente con control de sólo señales estáticas, con índices de accidentes no significativamente mayores que carri-les reversibles comparables operados con semáfo-ros de control arriba de la calzada.9 Dos ciudades, Phoenix y Tucson, Arizona, tuvieron experiencias exitosas con carriles reversibles sólo controlados con señales estáticas. Basado en análi-sis de estudios disponibles e investigación, el Comi-té Nacional sobre Dispositivos de Control de Tránsi-to Uniformes (NCUTCD) propuso cambios al MUTCD que podrían clarificar las condiciones para el uso obligatorio o deseable de semáforos de con-trol y agregar diseños normalizados (Figura 13-8) de señales estáticas para control de carril reversible que, si se usaran, podrían ubicarse sobre los carri-les aplicables. El lenguaje recomendado indica que los semáforos de control de uso-de-carril podrían ser obligatorios cuando más de un carril es revertido en sentido, o cuando carriles de giro izquierda de dos-sentidos se permiten operar, durante las operaciones reversi-bles de período pico, desde un carril diferente que durante los períodos fuera-del-pico. Los semáforos de control de uso-de-carril deben usarse cuando otras operaciones inusuales o com-plejas se incluyen en el patrón de carril reversible, o cuando un estudio de ingeniería indica que podría proveerse una operación más segura y eficiente del sistema de carril reversible mediante los semáforos de control de uso-de-carril. La FHWA está considerando la adopción de los cambios para la siguiente edición del MUTCD. Los temas relacionados con la seguridad merecen adecuada consideración en el diseño de sistemas de semáforos para controlar el uso-de-carril. Es esencial que se prevea un adecuado período de adaptación en el plan operacional, para despejar con seguridad el tránsito desde el carril reversible, antes de revertir su sentido. Los semáforos de control de uso-de-carril deben ubicarse suficientemente lejos de las intersecciones semaforizadas para evitar posible confusión con las caras de los semáforos de la intersección. El espaciamiento de sucesivos conjuntos de semá-foros de control debe diseñarse cuidadosamente, tomando en cuenta pendientes y curvas, para ase-gurar buena visibilidad de los semáforos en todo tiempo.


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Figura 13-9. Indicación simbólica de semáforo para carriles de giro-izquierda en operaciones reversibles. Cuando carriles de giro-izquierda de dos-sentidos (2WLTL) se incorporan en las operaciones de carril reversible para los patrones de carril de período-pico o fuera-de-pico, debe usarse una indi-cación diferente de semáforo de control para la 2WLTL. El MUTCD actual especifica que esta indi-cación sea una X amarilla destellante. Un estudio de la FHWA encontró que pocos motoristas compren-dían el significado de la X amarilla destellante.9 Los cambios que se están considerando en el MUTCD podrían reemplazar esta indicación para 2WLTL con una nueva indicación simbólica de semáforo (Figura 13-9), muy similar al bien comprendido símbolo 2WLTL usado en señales estáticas.

Resumen Las calles de un-sentido y carriles reversibles se originaron como medios para aliviar la congestión del tránsito, pero ambas medidas tienen considera-ble utilidad en mejorar la seguridad bajo ciertas condiciones. Calles de un-sentido: • reducen los conflictos en las intersecciones • facilitan la formación de suaves pelotones de

tránsito en los sistemas semaforizados • pueden reducir los accidentes en 10-50 por

ciento • requieren ensanchamientos cuidadosamente

diseñados y transiciones en los puntos extremos • necesitan extensiva señalización regulatoria Carriles reversibles: • utilizan mejor el pavimento disponible con flujos

pico desequilibrados • reducen la probabilidad de choques al formar

flujos más suaves y descongestionados • requieren transiciones cuidadosamente diseña-

das, y evaluación especial de cómo manejar los giros izquierda

• pueden controlarse con señales estáticas, o semáforos de control de uso-de-carril, ubicados arriba de la calzada, con la opción según la complejidad de la operación.

Notas


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Seguridad al Costado del Camino

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Seguridad al Costado del Camino Julie Anna Cirillo Oficina de Seguridad Vial Administración Federal de Vialidad Washington, D.C. Actualizado por: Kenneth S. Opiela, P.E., Ph.D. Consultor de Transporte Springfield, Virginia

Aunque en los últimos 30 años hubo significativos mejoramientos en la seguridad vial, el problema permanece siendo uno de los temas de salud públi-ca más críticos en los EUA. A pesar de las impor-tantes reducciones en el número de muertes viales, casi 42000 individuos perdieron sus vidas en las carreteras de los EUA en 1997.1 Los accidentes viales, la principal causa de muerte entre los adultos jóvenes, también crea más lesio-nes permanentes que cualquier otra enfermedad o accidente. Los exitosos esfuerzos para aumentar el uso de los sistemas de sujeción de pasajeros, la mayor con-ciencia de los peligros de [beber + conducir], el me-joramiento en los servicios de emergencia médica, vehículos de diseños más seguros, y mejores dise-ños del mobiliario al costado del camino, ayudaron a obtener el índice de muertos más bajo (el índice de muertos en 1997 fue de 1,0 por 100 millones de vehículos-kilómetros de viaje). A pesar de estos mejoramientos, todavía hay zonas con significativos problemas de seguridad – como el costado del ca-mino.

Más de un tercio de todas las muertes viales están asociadas con el costado del camino. Los datos del Departamento de Transporte de los EUA muestran que: • Los choques al costado del camino totalizan

cada año un tercio del total. Cada año en los EUA, más de 14000 personas mueren y casi 1 millón resultan heridas por choques al costado del camino.2

• Los choques al costado del camino cuestan anualmente a la sociedad 80 mil millones de dólares. Los choques de tránsito imponen a la sociedad una tremenda carga en costos médi-cos, pérdidas de trabajo, daños a la propiedad, y servicios de emergencia, además del dolor y sufrimiento de individuos y familias. El costo so-cial anual de los choques al costado del camino es mayor que tres veces el presupuesto vial ofi-cial en los EUA.2

• Los choques contra árboles causan alrede-dor del 8 por ciento de las muertes viales nacionales. Aproximadamente 3500 muertos y 90000 heridos graves ocurren anualmente como resultado de choques contra árboles. Aproxima-


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damente el 19 por ciento de las pérdidas esti-madas al costado del camino se atribuyen a choques contra árboles.3

• Los choques contra postes de servicios públicos causan alrededor del 5 por ciento de las muertes viales en la nación. Anualmen-te ocurren aproximadamente 1500 muertes y 110000 heridos graves como consecuencia de impactos vehiculares contra postes de servicios públicos. Alrededor del 14 por ciento de las pér-didas estimadas al costado del camino se atri-buyen a tales choques.3

• Los vuelcos son el tipo de choque más grave al costado del camino. Los vuelcos ocurren sólo en el 15 por ciento de los choques al cos-tado del camino, pero son responsables de más del 25 por ciento de los muertos por choques al costado del camino. Casi tres-cuartos de los vuelcos ocurren en caminos rurales de dos-carriles donde el derecho-de-vía está limitado, y las normas de diseño usadas son antiguas. Este problema creció recientemente debido al brusco crecimiento de venta de vehículos tipo pickups, deportivos y vans, más susceptibles a volcar.4

A pesar de los dedicados esfuerzos durante los pasados 30 años, el problema de la seguridad al costado del camino permanece como una fuente principal de lesiones, muertos y pérdidas económi-cas. La solución más obvia y deseable para el problema de salida-desde-la-calzada sería asegurar que todos los vehículos permanecieran en la calza-da. Sin embargo, no existe método seguro para esto. Los vehículos dejan la calzada por una varie-dad de razones asociadas con el conductor, el vehí-culo, demanda de tránsito, condiciones ambientales, o combinación de ellas, a menudo más allá del con-trol de los ingenieros viales. Cualquiera que sea la razón, una vez que el vehículo abandona la calzada, a menudo los resultados pueden ser catastróficos.

Problemas Típicos Típicamente, al costado del camino el ambiente contiene miríada de objetos y características varia-bles de la sección transversal que pueden llevar a un vehículo hacia una abrupta detención, o causar su vuelco. Los datos de 19971 de la Administración Nacional de Seguridad Vial indican que los objetos fijos y características al costado del camino, más peligrosos para los vehículos errantes, incluyen los listados en la Tabla 14-1. Dado que simplemente no es posible quitar todos los obstáculos laterales, o proveer áreas de suave pendiente adyacentes a los caminos, la solu-ción no es fácil. En algunos casos, la comunidad vial fue singular-mente exitosa en quitar objetos laterales. Para em-bellecer el camino, en los 1970s se retiraron los

carteles de propaganda del derecho-de-vía. Intere-santemente, la seguridad se usó como una crítica racional para apoyar esta política. Objeto Fijo o Característica Porcentaje de Todas las Muertes Árboles o arbustos 7,8 Alcantarillas/cunetas/cordones 5,4 Postes servicios públicos 5,0 Terraplenes 2,9 Barandas de defensa/barreras 2,8 Puentes 1,0 Otros objetos 4,0 Total 28,9 Tabla 14-1. Peligros mayores al costado del camino.

Figura 14-1. Baranda de viga-W enfrente de una pila de puente.

Figura 14-2. Extremo de puente desconectado.


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Figura 14-4. Talud lateral empinado.

Figura 14-5. Caída de banquina.

La remoción de árboles presenta un problema dife-rente; en muchos casos fue exitosamente frustrada por las comunidades en un intento por mantener costados escénicos, o proteger el ambiente. Los problemas típicos asociados con los postes de servicios públicos incluyen los siguientes:5 • los postes ubicados muy cerca de la calzada (50

% de los accidentes con postes ocurren dentro de los 1,2 m desde la calzada)

• extrema densidad de postes (p.e., 75 p/km) • ubicación de postes en lugares donde las histo-

rias de accidentes generales superan el prome-dio (p.e., en curvas horizontales y dentro de los 15 m de las intersecciones)

Generalmente, los problemas con las barre-ras resultan del pobre diseño, inadecuada selección del dispositivo, defectuosa instalación, e inadecuado mantenimiento. En algunos casos, se seleccionó la barrera errónea para el lugar. Por ejemplo, la instalación de una baranda de cable adyacente a un empinado talud puede no ser ade-cuada por las grandes deflexiones típicas de tales barreras. Los ejemplos de pobres instalaciones de barreras abundan. La Figura 14-1 muestra una ba-rrera de viga-W adyacente a una pila de puente. Este tipo de barrera puede reflexionar hasta 1,8 m, y así podría dirigir a un vehículo errante hacia la pila de puente. Las Figuras 14-2 y 14-3 muestran extremos de ba-rreras desconectados del puente. Esta instalación puede ser más peligrosa que un extremo de puente desprotegido porque crea una situación donde la baranda dirige al vehículo errante hacia el peligro. El diseño de taludes, cunetas, y bordes de pavimento es crítico para la seguridad lateral. Mu-chas situaciones peligrosas permanecen sin aten-ción porque no se reconoce el peligro potencial. La Figura 14-4 muestra un talud que podría causar el vuelco del vehículo que lo atraviese a velocidad moderada. La protección de una situación tal puede ser adecuada si un empinado talud no se puede aplanar. La Figura 4-5 muestra una caída-de-banquina que podría causar la pérdida de control de un vehículo, y posiblemente el vuelco. Esto refleja la necesidad de mantenimiento regular o mejores diseños de pavimento, para impedir los problemas de seguridad al costado del camino.

Tratamiento de los Problemas Desde mediados de los 1960s se investigó extensi-vamente la seguridad lateral, cuando apareció el concepto de zona despejada. Este trabajo resultó en una plétora de dispositivos laterales creados para minimizar los efectos de los choques al costado del camino, y criterios de diseño para ayudar a la recuperación de los vehículos errantes.


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Figura 14-6. Gráfico de índices de accidentes de un vehículo-solo.

Figura 14-7. Gráfico de rangos de taludes laterales.

Figura 14-8. Costado de camino despejado. Los dispositivos se revisaron y actualizaron a través de los años para representar la nueva tecnología, la cambiante población de vehículos, y la acumulada experiencia con reales instalaciones viales. Además de los conscientes esfuerzos por aplicar las buenas prácticas de diseño, también es necesario implementar estrategias amplias para mejorar la seguridad al costado del camino por medio de la educación del conductor, mejoramientos de los ve-hículos, mantenimiento, y aplicación obligatoria de la ley.

Buenas Prácticas de Diseño Lateral Costado de camino despejado Desde los 1960s, el concepto de costado de camino despejado se adoptó como la mejor opción para manejar el tema de la seguridad lateral. Este con-cepto comprende dos principios básicos: 1) taludes suficientemente tendidos como para permitir al ve-hículo que se mueve entre moderada y alta veloci-dad atravesar el talud sin volcar, y 2) distancia sufi-ciente desde el borde de la calzada hasta el primer obstáculo como para permitir al conductor retomar el control del vehículo, o llegar a una detención se-gura antes de chocar contra el objeto. El empinamiento del talud es crítico para la seguridad lateral. De ser posible, los taludes debi-eran aplanarse tanto como fuere práctico. Zegeer6 encontró que muy poco beneficio de deriva de apla-nar un talud de 2:1 a 3:1, pero significativo beneficio podría conseguirse mediante el aplanamiento hasta 6:1 o más (Figura 14-6). La guía general sobre talu-des se encuentra en la Figura 14-7, la cual muestra taludes 3:1 como marginales. Si un talud peligroso o marginal no puede aplanarse y tiene por lo menos una caída vertical de 1,2 m, debiera protegerse me-diante la instalación de una baranda de defensa. Las zonas despejadas y taludes están inex-tricablemente unidos. Por definición, una zona des-pejada debe incluir un talud plano atravesable de por lo menos 4:1. También, las zonas despejadas deben estar libres de objetos fijos, tanto naturales como construidos. La Figura 14-8 muestra un ejemplo excelente de zona despejada. Cuando la zona fuera de la calzada no pueda limpiarse de obstáculos, éstos deben ser rompibles o protegidos. La investigación actual ayudará a actualizar los requerimientos de costado del camino despejado y anchos de mediana. Muchos criterios actuales se basan en datos reunidos el principio de los 1960s. Los vehículos en los caminos de hoy difieren de los de hace 40 años, y hay evidencia, particularmente en términos de choque por cruce de mediana y vuelcos, que los criterios existentes no son más adecuados. La nueva investigación ayudará a los ingenieros a desarrollar guías de diseño que reflejen la naturaleza de la flota vehicular actual, diseños de nuevas barreras, costos de derecho-de-vía, mayor tránsito, y velocidades más altas. Generalmente, en los caminos nuevos la provisión de costado del camino despejado sólo está limitada por el costo de obtener y limpiar el derecho-de-vía, pero en los EUA sólo una pequeña cantidad de kilometraje de nuevas carreteras se agrega cada año. Muchos de los 6 millones de km del sistema vial en los EUA tienen cualquier cosa, menos un costado despejado. La remoción de árboles y arbustos des-de el costado es a menudo la tarea más difícil.


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Sin embargo, son demasiado comunes situaciones tales como la mostrada en la Figura 14-9. Con algún éxito, varios organismos viales empren-dieron programas de remoción de árboles, pero muy a menudo hay un rechazo a quitar los árboles a lo largo del camino, aun cuando ocurran repetidos choques. Se están desarrollando nuevas iniciativas que consideran la protección, remoción, o reempla-zo de árboles, o cambio de la clasificación funcional de un camino para reducir el tránsito y bajar las velocidades. La información pública y la educación son esenciales para el éxito de tales iniciativas. Los postes de servicios públicos todavía permanecen siendo un significativo problema, debi-do en gran parte al desinterés de las compañías de servicios públicos en reconocer el problema e iniciar programas sistemáticos para eliminar los postes y proveer zonas despejadas más grandes. La contro-versia que rodea la ubicación de los postes de ser-vicios públicos incluye temas de acceso, provisión de servicios, costos, y restricciones institucionales. La reubicación de un poste, la remoción (a menudo comprende la instalación de líneas subterráneas) y la consolidación son acciones esenciales para re-solver este serio problema de seguridad. Los proce-dimientos para buscar la efectividad de costo de estas opciones existen desde mediados de los 1980s.5 Además, se desarrolló un poste rompible que probó ser efectivo en tests de campo en Mas-sachussets y Kentucky, pero no se difundió su uso. En su Plan Estratégico de Seguridad Vial adoptado en 1998, AASHTO pidió prestar mayor atención a los postes de servicios públicos para eliminar peli-gros al costado del camino como el mostrado en la Figura 14-10. Dispositivos rompibles En algunas situaciones, el diseño efectivo y la inge-niería de tránsito necesitan ubicar objetos en la zo-na despejada. Las señales y postes de luminarias son principales ejemplos. Durante los pasados 30 años, una variedad de conceptos para señales rom-pibles y soportes de luminarias se implementaron con éxito. Estos dispositivos incorporan secciones frangibles o debilitadas para permitir una rotura controlada cuando un vehículo las golpea. La amplia implemen-tación de los dispositivos rompibles virtualmente eliminó las muertes debidas a choques contra este tipo de objeto fijo. Accesorios de seguridad vial Donde los objetos fijos, naturales o construidos, no puedan eliminarse del costado del camino, la segu-ridad dicta proveer algún medio de protección de estos objetos. Los accesorios de seguridad lateral incluyen barreras, tratamientos de extremos, almo-hadones de choque (amortiguadores de impacto), dispositivos de control de zona de trabajo, y atenua-dores montados en camiones.

Figura 14-9. Camino arbolado.

Figura 14-10. Poste de servicio público al costado del camino.


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Figura 14-11. Baranda de defensa de cables.

Figura 14-12. Barrera de mediana.

Figura 14-13. Perfil seguro de hormigón.

Estos dispositivos sólo debieran usarse cuando sea imposible eliminar un peligro por medio del diseño, dado que en por mismos pueden causar daño. Las barandas de defensa se destinan a impedir que los vehículos errantes se encuentren en taludes no atravesables, o que choquen contra obje-tos rígidos al costado del camino. Las barandas de defensa pueden reducir la grave-dad de choques mediante una redirección controla-da de un vehículo errante, de vuelta a la calzada. Típicamente, dado que la baranda misma puede ser golpeada, donde se instalan hay un aumento en el número total de choques. Esto es particularmente cierto para barreras de me-diana. Las barandas de defensa vienen en muchos tamaños, diseños y formas. Se desarrollaron procedimientos y criterios de testeo para asegurar que estos dispositivos sean válidos al choque para varios tipos de impactos. La elección de una baranda adecuada depende de muchos factores, incluyendo tipo de carretera, vo-lumen y composición del tránsito, proximidad de la calzada, diseño del costado del camino, y costos de instalación y mantenimiento. Las barandas de cables (Figura 14-11) son de costo-efectivo para vías de nivel bajo a modera-do, donde el diseño del costado del camino puede acomodar la gran deflexión causada por estas ba-rreras, las cuales proveen una buena protección en carreteras rurales a un costo económico. Las barreras de viga-W, adecuadamente separadas con bloques, dan el siguiente alto nivel de protección. Esta ampliamente usada barrera exhibe menos deflexión que la de cable, y en muchos casos pue-den permanecer funcionales después de soportar más de un golpe. No sería adecuada para carreteras de alta velocidad donde interese la contención de los camiones. El perfil seguro de hormigón, mostrado en la Figura 14-12, es una barrera rígida usada común-mente para aplicaciones de mediana. Tiene excelente resistencia y características de redirección con bajos costos de mantenimiento. Generalmente, las barreras para caminos de más alta velocidad con significativo tránsito de camiones son más altas (p.e., 2,1 m versus 0,9 m para el perfil seguro de hormigón), más fuertes, y menos flexibles que las barreras adecuadas para vías de velocidades más bajas. El Muro Alto Nueva Jersey (perfil seguro de hormi-gón de 2,1 de altura) probó ser efectivo en el cam-po, para soportar los impactos de camiones semi-rremolques viajando a velocidades de autopista por arriba de los 80 km/h (Figura 14-13). Estos disposi-tivos se recomiendan para situaciones donde sea esencial refrenar camiones errantes, de cruzar hacia el tránsito opuesto, y/o impactar una actividad al costado del camino, tal como una escuela.


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La barrera de viga-thrie (WV) es la baranda de más alto nivel, adecuada para instalar en lugares donde el perfil seguro de hormigón no sea una op-ción conveniente. También es útil para transiciones entre barandas existentes y extremos de barandas. En los extremos de cada sección de barrera deben usarse adecuados tratamientos extremos y transiciones. Originalmente se usaron secciones ligeramente ensanchadas (extremos abruptos) o giradas hacia abajo. Estos diseños amenazaban con arponear y tendían a lanzar a los vehículos por arriba de la barrera hacia el peligro. Durante los pasados 30 años se desarrollaron varios mejora-mientos de tratamientos de extremos, diseños que usan métodos diferentes para disipar sistemática-mente la energía del choque por medio de la rotura de los postes soporte y el doblado o corte de los elementos de la baranda. Para satisfacer las nece-sidades de varias situaciones, se dispone de dise-ños acampanados o rectos que cumplen los criterios indicados en el Informe 350 del NCHRP. Mientras muchos de los diseño más nuevos de tratamiento de los extremos son de marca-registrada, la compe-tencia ayudó a mantener bajos los costos. Las transiciones desde tramos normales de barrera hasta barandas de puente o secciones más rígidas del sistema de barrera son necesarias para asegurar la suave redirección de un vehículo erran-te. Los diseños de las transiciones usan postes adi-cionales, secciones de barandas traslapadas, sec-ciones especiales, elementos canales, y/o conexio-nes directas hasta el objeto más rígido para rigidizar gradualmente la barrera. Esto impide detenciones abruptas causadas por embolsamiento en los ex-tremos de las secciones de barrera (p.e., donde no haya conexión directa entre una baranda de defen-sa de viga-W y una baranda de puente, o cuando falte una adecuada sección de transición). Tales choques pueden tener resultados catastróficos de-bido a que usualmente los ocupantes del vehículo, no pueden sobrevivir la severa desaceleración. Los primeros almohadones de choque se diseñaron al final de los 1960s para proteger a los vehículos de chocar elementos de la carretera no-removibles en zonas muy específicas, tales como bifurcaciones en autopistas elevadas. La Figura 14-14 muestra una instalación del sistema de barriles de Texas, uno de los primeros desarrollado, princi-palmente a través de los esfuerzos del sector priva-do. Como resultado, se dispone de una variedad de diseños para proteger peligros anchos y angostos (Figuras 14-15 y 14-16). Los últimos diseños incor-poran materiales nuevos que hacen los almohado-nes auto-restaurantes. Otros dispositivos laterales desarrollados recientemente incluyen barreras especiales para situaciones únicas, y una cantidad de dispositivos para zonas de trabajo. Las barreras portátiles de hormigón se usan ampliamente para separar positi-vamente el tránsito y la zona de trabajo.

Figura 14-14. Amortiguador de impactos usado en Texas.

Figura 14-15. Amortiguador de impactos.

Figura 14-16. Amortiguador de impactos. Cuando se conectan adecuadamente, pueden dar altos niveles de seguridad durante la construcción, aun en caminos de alta velocidad. En los pasados 10 años se dispuso de barreras de plástico rellenas de agua, las cuales ofrecen beneficios de seguridad en zonas de trabajo donde las velocidades sean menores que 80 km/h. Dado que pueden removerse fácilmente (después de drenarlas), se consideran un medio atractivo


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para afirmar la seguridad en caminos arteriales y para trabajos de corta duración. Una variedad de atenuadores de impacto montados en camiones proveen almohadones para choques que pueden trasladarse entre los lugares de trabajo, o usarse para proteger a los motoristas y trabajadores en zonas de trabajo. En 1993, la FHWA adoptó reglas que re-quieren de toda la ferretería puesta en uso en carre-teras financiadas federalmente después de 1998, cumplir los requerimientos de comportamiento váli-do al choque indicados en el Informe 350 NCHRP. Estos requerimientos actualizados incorporan varios mejoramientos significativos sobre la versión ante-rior, incluyendo más tests para cubrir los diferentes tipos de impactos que podrían ocurrir, el uso de un camión-pickup para representar la clase de camión-liviano de vehículos que crecieron hasta representar más del 30 por ciento de la flota, y tests para cubrir un rango más amplio de características al costado del camino, que las anteriormente consideradas. Los nuevos requerimientos intentan promover ac-ciones que conducirían a la remoción de dispositi-vos reconocidos como peligrosos en nuevos proyec-tos de construcción y reconstrucción. Como resultado de una intervención de AASHTO, en 1998 se extendieron los tiempos de implementa-ción de transiciones y adecuadas conexiones para las barreras portátiles. Estrategias para Mejorar la Seguridad al Costado del Camino Sólo un buen diseño no afirma suficientemente la seguridad al costado del camino. Un estudio NCHRP iniciado en 1995 intentó identificar estrate-gias para mejorar la seguridad lateral.2 Este esfuerzo se realizó sobre la premisa de que pueden alcanzarse significativos mejoramientos en la seguridad lateral sólo si se consideran la carrete-ra, el conductor y el vehículo. Además, el estudio reconoció la importancia de un enfoque estratégico, multi-organizacional, para me-jorar la seguridad vial en general, y lateral en parti-cular. Todos los participantes de la comunidad de seguridad al costado del camino necesitan conocer cómo maximizar la efectividad de sus esfuerzos, mediante la coordinación y participación en socie-dades con otros grupos interesados en mejorar la seguridad. El estudio NCHRP formuló una visión: un sistema vial en el que los conductores raramente dejan el camino, pero cuando lo hacen, el vehículo y el costado del camino funcionan juntos para prote-ger a los ocupantes del vehículo y peatones de serio daño. Para obtener esta visión, los expertos bosquejaron cinco misiones básicas para los organismos de transporte:

• Misión 1: Aumentar el conocimiento de la seguridad lateral y el apoyo necesario. La seguridad lateral no puede realzarse hasta que el público, tomadores de decisiones, y otros grupos vean los temas de seguridad como un problema. Mejoramientos significativos en la se-guridad lateral requerirán un esfuerzo coordina-do de organismos de transporte, fabricantes, departamentos de vehículos automotores, gru-pos de abogados, y otros. En los niveles federal, estatal y local se necesitan fondos adicionales para implementar mejoramientos críticos y ac-tualizar procesos para administrar la seguridad. Debieran formarse coaliciones de gobierno, in-dustria, y ciudadanos para promover una mejor seguridad lateral.

• Misión 2: Impedir que los vehículos abando-nen la calzada. Los choques al costado del camino ocurren cuando los vehículos dejan la calzada como resultado de error del conductor, falla del vehículo, condiciones de la carretera, situaciones de tránsito, o factores ambientales. Mejores diseños viales y control de las opera-ciones de tránsito pueden minimizar la ocurren-cia de sucesos que conduzcan a la pérdida de control del vehículo e invasión del costado del camino. Similarmente, el mejor mantenimiento de carreteras y vehículos, e innovativos siste-mas basados en el vehículo pueden ayudar a mantener a los conductores en la calzada. Edu-cación, regulaciones de seguros, y el cumpli-miento obligatorio de las leyes de tránsito pue-den promover el adecuado desempeño del con-ductor, importante para permanecer en la calza-da.

• Misión 3: Evitar el vuelco o choques contra objetos al costado del camino, de los vehícu-los desviados de la calzada. La probabilidad de daños graves o muerte crece grandemente cuando un vehículo errante vuelca o golpea un objeto fijo. Los postes de servicios públicos, ár-boles, taludes laterales empinados, obras de drenaje, y mobiliario lateral, son peligros poten-ciales encontrados a lo largo del costado de un camino. Los objetos fijos peligrosos debieran mantenerse en un mínimo, y ser protegidos si deben permanecer. Los vehículos debieran di-señarse para aumentar la estabilidad en situa-ciones de salida-desde-la-calzada, y los conduc-tores necesitan ser educados acerca de las ac-ciones adecuadas en tales situaciones.

• Misión 4: Minimizar las heridas y muertes cuando los vehículos golpean objetos al cos-tado del camino o vuelcan. Cuando un vehícu-lo vuelca o golpea un objeto fijo, el riesgo de heridas puede reducirse si los ocupantes usan los cinturones de seguridad, el vehículo tiene bolsas-de-aire, y está diseñado para ser válido al choque.


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Misión 1: Aumentar el conocimiento de la seguridad lateral y el apoyo necesario. Metas • Red de socios • Mayor entusiasmo de los socios y mejor comunicación entre ellos • Recursos fiscales suficientes para tratar las necesidades críticas • Programas para diseminar la información sobre seguridad lateral • Integración de la seguridad lateral en SMS • Proceso continuo para actualizar el plan

Misión 2: Impedir que los vehículos abandonen la calzada.

Metas • Mejores diseños y normas • Mejores entornos de operación del tránsito • Mejores sistemas basados en el vehículo para mantener al conductor en la calzada • Mejor desempeño y comportamiento del conductor • Niveles suficientes de mantenimiento vial y vehicular

Misión 3: Evitar el vuelco o choques contra objetos laterales, de los vehículos desviados de la calzada.

Metas • Mejor diseño vial para reducir los vuelcos • Mejores diseños de los vehículos para aumentar la estabilidad • Reducido número de objetos peligrosos al costado del camino • Mejor desempeño del conductor en situaciones de salida-desde-la-calzada

Misión 4: Minimizar las heridas y muertes cuando los vehículos golpean objetos laterales o vuelcan.

Metas • Mejor mobiliario vial al costado del camino • Mejor compatibilidad vehículo-costado y validez al choque • Adecuadas selección, diseño, instalación y mantenimiento de características laterales del camino • Mejor respuesta de los equipos de emergencia • Mayor uso y efectividad de los cinturones de seguridad

Misión 5: Elaborar y mantener recursos de información y procedimientos de análisis para apoyar mejoramientos conti-nuos de la seguridad al costado del camino.

Metas • Mejores sistemas de datos de inventario de calzada y costado del camino • Amplios recursos de información sobre seguridad vial • Herramientas y métodos efectivos para analizar la seguridad • Programas continuos para monitorear la seguridad al costado del camino

Tabla 14-2. Misiones y metas del plan estratégico del NCHRP para mejorar la seguridad al costado del camino

La gravedad de un choque también puede redu-cirse usando mejores diseños de mobiliario late-ral que absorban mayores cantidades de ener-gía de impacto (suponiendo que estos dispositi-vos se seleccionan, instalan y mantienen ade-cuadamente). La mejor respuesta a llamados de emergencias después de choques viales tam-bién puede contribuir a disminuir el número de muertos.

• Misión 5: Elaborar y mantener recursos de información y procedimientos de análisis pa-ra apoyar mejoramientos continuos de la se-guridad al costado del camino. Es necesario una mejor comprensión de la relación conduc-tor-vehículo-camino en los choques al costado del camino, de modo que los remedios de costo

efectivo puedan identificarse. La seguridad late-ral mejorada, los sistemas de inventario vial y mejores datos de choques son esenciales para dar a los proyectistas, analistas de seguridad, tomadores de decisiones e investigadores la in-formación necesaria. Las técnicas de análisis por computadora pueden usarse para monito-rear las condiciones cambiantes y su influencia sobre los choques laterales, informar mejor a los tomadores de decisiones y/o simular choques. Las auditorías de seguridad, sistemas de admi-nistración de la seguridad, y otras técnicas pue-den asegurar que los esfuerzos para mejorar la seguridad al costado del camino sean más efec-tivos.


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El estudio del NCHRP identificó metas, obje-tivos, acciones, y necesidades para un amplio enfo-que sobre el mejoramiento de la seguridad vial. La Tabla 14-2 resume las misiones básicas y metas asociadas, muchas de las cuales se incorporaron en el Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO en 1998. Se identificaron más de 600 acciones específicas, usadas por los organismos viales para revisar sus actuales programas de seguridad y establecer los nuevos.

Problemas e Impedimentos A pesar de todo el conocimiento, dispositivos, pro-cedimientos y fondos disponibles, varios bloques principales para mejorar la seguridad lateral perma-necen tambaleantes, incluyendo: • demora en transferir al campo nuevos conoci-

mientos, dispositivos, y procedimientos • inadecuada selección de dispositivos e instala-

ciones • brecha tecnológica con el personal de manteni-

miento • implicaciones de costos de los excedentes de

stock de dispositivos antiguos, menos efectivos • limitaciones de recursos que impiden la imple-

mentación de nuevos o mejores programas de seguridad lateral

• falta de compromiso político para tratar este importante problema de seguridad vial

En la actividad vial, el énfasis actual se cen-tra en actualizar el mobiliario de seguridad lateral, mejorar el proceso usado para seleccionar el ade-cuado mobiliario o tratamientos, y certificar las ca-pacidades del personal de instalación y manteni-miento. El sector privado desarrolla y comercializa mejor mobiliario de seguridad lateral que cumpla los re-querimientos federales. Los esfuerzos de NCHRP y AASHTO, que identifi-can los enfoques estratégicos para mejorar la segu-ridad, aumentaron el conocimiento de problemas significativos, e destacaron los papeles y responsa-bilidades de varias entidades públicas y privadas. Son necesarios más esfuerzos para promo-ver la seguridad al costado del camino y disminuir las demandas e innecesarias pérdidas de vidas. La comunidad vial debe tomar las acciones crucia-les siguientes: • Priorizar el mejoramiento de las actividades de

mantenimiento vial. • Asignar la responsabilidad por mejorar el man-

tenimiento de la seguridad ingenieros de alto-nivel, y potenciarlos para hacer los cambios ne-cesarios para mejorar el sistema.

• Requerir entrenamiento específico para todo el personal de mantenimiento responsable por los

dispositivos laterales. Informarlo de la respon-sabilidad que tienen en salvar vidas. Enseñarles específicamente cómo instalar y mantener los varios dispositivos usados, y reconocer e infor-mar los problemas encontrados durante las acti-vidades diarias, tales como extremos de baran-das de defensa expuestos, huellas de neumáti-cos en taludes, etcétera.

• Adoptar técnicas sistemáticas de control de inventario para mantenerlo al día con los dispo-sitivos nuevos y tecnología emergente.

• Establecer adecuados recursos de información, incluyendo evaluaciones de comportamiento en-servicio, para monitorear el número y naturaleza de los choques al costado del camino, y la efec-tividad de los tratamientos de seguridad.

• Continuar la promoción de mobiliario y caracte-rísticas laterales de seguridad válidas al choque por medio de los mejoramientos en los requeri-mientos e investigación sobre la efectividad.

• Trabajar con la industria automotriz para mejo-rar la compatibilidad vehículo-mobiliario (p.e., coincidencia entre alturas de paragolpes y dise-ños de barreras).

Así como la comunidad vial se organizó para construir el sistema interestatal, debe organi-zarse para mejorar el entorno de seguridad al cos-tado del camino. Muchos de los problemas actuales pueden resolver-se usando los existentes recursos, tecnologías y métodos. Lo que se necesita es un nuevo compro-miso.

Resumen Tradicionalmente, los choques que comprenden vehículos solos que dejan la calzada cuentan por más del 30 por ciento del total de muertes viales. Por lo tanto, es esencial diseñar y delinear adecua-damente los caminos para mantener a los vehículos en la calzada tonto como fuere posible, e implemen-tar medios para reducir el potencial de daño cuando ellos dejan la calzada. El diseño de la seguridad lateral dicta talu-des atravesables y costados despejados. Los talu-des deben ser como mínimo de 4:1; siendo desea-ble 6:1 o más tendidos. La zona despejada lateral debiera ser por lo menos de 6 m más allá de la calzada, con 9 m como de-seable. El costado del camino debiera estar libre de obstá-culos naturales y construidos. Si los obstáculos no pueden quitarse, debi-eran protegerse o ser rompibles. Se desarrollaron muchos buenos dispositivos para proteger a los vehículos errantes de golpear obstá-culos laterales.


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Todos los dispositivos usados deben haber pasado tests de choques realizados de acuerdo con los criterios de testeo más actuales. Estos dispositivos se diseñan para acomodar una variedad de condiciones, y deben seleccionarse según el volumen, velocidad y composición del trán-sito, y diseño del elemento de carretera. En todos los niveles se dispone de buenas referen-cias sobre barreras para ser usadas por los orga-nismos viales. Los soportes rompibles se señales y lumina-rias son operacionales desde hace más de 25 años. Los postes de servicios públicos permanecen un significativo problema de seguridad al costado del camino, y es esencial un enfoque organizado por las compañías de servicios públicos para remover y reubicar estos postes. Se desarrollaron diseños rompibles para los postes de servicios públicos y se probaron en campo, pero no se implementaron ampliamente. Los almohadones de choque o amortigua-dores de impacto también son un efectivo mobiliario de seguridad lateral. Originariamente desarrollados por los organismos viales oficiales, el sector privado

creó y perfeccionó nuevos diseños. Ahorraron mu-chas vidas al proteger con eficacia a los vehículos de golpear contra elementos no-removibles del sis-tema vial. Algunos de los nuevos diseños son auto-restaurantes para proteger en un choque siguiente, y de menor costo de mantenimiento. Los organismos viales debieran observar sistemáticamente el problema asociado con inade-cuadas prácticas de instalación y mantenimiento relacionadas con la seguridad lateral, la responsabi-lidad por agravios, y los recursos disponibles. Los recursos disponibles pueden ser mucho más efectivos con programas diseñados para mejorar el adecuado uso de la tecnología, tener en cuenta las actividades de mantenimiento, mejorar el entrena-miento e intercambio de información, y reducir la responsabilidad por agravios. Los esfuerzos del plan estratégico del Transporta-tion Research Board y AASHTO dan una amplia revisión de los medios para tratar el problema. Ellos representan un útil punto de partida para eva-luar los programas existentes, o iniciar nuevos.

Referencias

Notas


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Seguridad al Costado del Camino Julie Anna Cirillo Oficina de Seguridad Vial Administración Federal de Vialidad Washington, D.C. Actualizado por: Kenneth S. Opiela, P.E., Ph.D. Consultor de Transporte Springfield, Virginia

Aunque en los últimos 30 años hubo significativos mejoramientos en la seguridad vial, el problema permanece siendo uno de los temas de salud públi-ca más críticos en los EUA. A pesar de las impor-tantes reducciones en el número de muertes viales, casi 42000 individuos perdieron sus vidas en las carreteras de los EUA en 1997.1 Los accidentes viales, la principal causa de muerte entre los adultos jóvenes, también crea más lesio-nes permanentes que cualquier otra enfermedad o accidente. Los exitosos esfuerzos para aumentar el uso de los sistemas de sujeción de pasajeros, la mayor con-ciencia de los peligros de [beber + conducir], el me-joramiento en los servicios de emergencia médica, vehículos de diseños más seguros, y mejores dise-ños del mobiliario al costado del camino, ayudaron a obtener el índice de muertos más bajo (el índice de muertos en 1997 fue de 1,0 por 100 millones de vehículos-kilómetros de viaje). A pesar de estos mejoramientos, todavía hay zonas con significativos problemas de seguridad – como el costado del ca-mino.

Más de un tercio de todas las muertes viales están asociadas con el costado del camino. Los datos del Departamento de Transporte de los EUA muestran que: • Los choques al costado del camino totalizan

cada año un tercio del total. Cada año en los EUA, más de 14000 personas mueren y casi 1 millón resultan heridas por choques al costado del camino.2

• Los choques al costado del camino cuestan anualmente a la sociedad 80 mil millones de dólares. Los choques de tránsito imponen a la sociedad una tremenda carga en costos médi-cos, pérdidas de trabajo, daños a la propiedad, y servicios de emergencia, además del dolor y sufrimiento de individuos y familias. El costo so-cial anual de los choques al costado del camino es mayor que tres veces el presupuesto vial ofi-cial en los EUA.2

• Los choques contra árboles causan alrede-dor del 8 por ciento de las muertes viales nacionales. Aproximadamente 3500 muertos y 90000 heridos graves ocurren anualmente como resultado de choques contra árboles. Aproxima-


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damente el 19 por ciento de las pérdidas esti-madas al costado del camino se atribuyen a choques contra árboles.3

• Los choques contra postes de servicios públicos causan alrededor del 5 por ciento de las muertes viales en la nación. Anualmen-te ocurren aproximadamente 1500 muertes y 110000 heridos graves como consecuencia de impactos vehiculares contra postes de servicios públicos. Alrededor del 14 por ciento de las pér-didas estimadas al costado del camino se atri-buyen a tales choques.3

• Los vuelcos son el tipo de choque más grave al costado del camino. Los vuelcos ocurren sólo en el 15 por ciento de los choques al cos-tado del camino, pero son responsables de más del 25 por ciento de los muertos por choques al costado del camino. Casi tres-cuartos de los vuelcos ocurren en caminos rurales de dos-carriles donde el derecho-de-vía está limitado, y las normas de diseño usadas son antiguas. Este problema creció recientemente debido al brusco crecimiento de venta de vehículos tipo pickups, deportivos y vans, más susceptibles a volcar.4

A pesar de los dedicados esfuerzos durante los pasados 30 años, el problema de la seguridad al costado del camino permanece como una fuente principal de lesiones, muertos y pérdidas económi-cas. La solución más obvia y deseable para el problema de salida-desde-la-calzada sería asegurar que todos los vehículos permanecieran en la calza-da. Sin embargo, no existe método seguro para esto. Los vehículos dejan la calzada por una varie-dad de razones asociadas con el conductor, el vehí-culo, demanda de tránsito, condiciones ambientales, o combinación de ellas, a menudo más allá del con-trol de los ingenieros viales. Cualquiera que sea la razón, una vez que el vehículo abandona la calzada, a menudo los resultados pueden ser catastróficos.

Problemas Típicos Típicamente, al costado del camino el ambiente contiene miríada de objetos y características varia-bles de la sección transversal que pueden llevar a un vehículo hacia una abrupta detención, o causar su vuelco. Los datos de 19971 de la Administración Nacional de Seguridad Vial indican que los objetos fijos y características al costado del camino, más peligrosos para los vehículos errantes, incluyen los listados en la Tabla 14-1. Dado que simplemente no es posible quitar todos los obstáculos laterales, o proveer áreas de suave pendiente adyacentes a los caminos, la solu-ción no es fácil. En algunos casos, la comunidad vial fue singular-mente exitosa en quitar objetos laterales. Para em-bellecer el camino, en los 1970s se retiraron los

carteles de propaganda del derecho-de-vía. Intere-santemente, la seguridad se usó como una crítica racional para apoyar esta política. Objeto Fijo o Característica Porcentaje de Todas las Muertes Árboles o arbustos 7,8 Alcantarillas/cunetas/cordones 5,4 Postes servicios públicos 5,0 Terraplenes 2,9 Barandas de defensa/barreras 2,8 Puentes 1,0 Otros objetos 4,0 Total 28,9 Tabla 14-1. Peligros mayores al costado del camino.

Figura 14-1. Baranda de viga-W enfrente de una pila de puente.



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Figura 14-4. Talud lateral empinado.

Figura 14-5. Caída de banquina.

La remoción de árboles presenta un problema dife-rente; en muchos casos fue exitosamente frustrada por las comunidades en un intento por mantener costados escénicos, o proteger el ambiente. Los problemas típicos asociados con los postes de servicios públicos incluyen los siguientes:5 • los postes ubicados muy cerca de la calzada (50

% de los accidentes con postes ocurren dentro de los 1,2 m desde la calzada)

• extrema densidad de postes (p.e., 75 p/km) • ubicación de postes en lugares donde las histo-

rias de accidentes generales superan el prome-dio (p.e., en curvas horizontales y dentro de los 15 m de las intersecciones)

Generalmente, los problemas con las barre-ras resultan del pobre diseño, inadecuada selección del dispositivo, defectuosa instalación, e inadecuado mantenimiento. En algunos casos, se seleccionó la barrera errónea para el lugar. Por ejemplo, la instalación de una baranda de cable adyacente a un empinado talud puede no ser ade-cuada por las grandes deflexiones típicas de tales barreras. Los ejemplos de pobres instalaciones de barreras abundan. La Figura 14-1 muestra una ba-rrera de viga-W adyacente a una pila de puente. Este tipo de barrera puede reflexionar hasta 1,8 m, y así podría dirigir a un vehículo errante hacia la pila de puente. Las Figuras 14-2 y 14-3 muestran extremos de ba-rreras desconectados del puente. Esta instalación puede ser más peligrosa que un extremo de puente desprotegido porque crea una situación donde la baranda dirige al vehículo errante hacia el peligro. El diseño de taludes, cunetas, y bordes de pavimento es crítico para la seguridad lateral. Mu-chas situaciones peligrosas permanecen sin aten-ción porque no se reconoce el peligro potencial. La Figura 14-4 muestra un talud que podría causar el vuelco del vehículo que lo atraviese a velocidad moderada. La protección de una situación tal puede ser adecuada si un empinado talud no se puede aplanar. La Figura 4-5 muestra una caída-de-banquina que podría causar la pérdida de control de un vehículo, y posiblemente el vuelco. Esto refleja la necesidad de mantenimiento regular o mejores diseños de pavimento, para impedir los problemas de seguridad al costado del camino.

Tratamiento de los Problemas Desde mediados de los 1960s se investigó extensi-vamente la seguridad lateral, cuando apareció el concepto de zona despejada. Este trabajo resultó en una plétora de dispositivos laterales creados para minimizar los efectos de los choques al costado del camino, y criterios de diseño para ayudar a la recuperación de los vehículos errantes.


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Figura 14-6. Gráfico de índices de accidentes de un vehículo-solo.

Figura 14-7. Gráfico de rangos de taludes laterales.

Figura 14-8. Costado de camino despejado. Los dispositivos se revisaron y actualizaron a través de los años para representar la nueva tecnología, la cambiante población de vehículos, y la acumulada experiencia con reales instalaciones viales. Además de los conscientes esfuerzos por aplicar las buenas prácticas de diseño, también es necesario implementar estrategias amplias para mejorar la seguridad al costado del camino por medio de la educación del conductor, mejoramientos de los ve-hículos, mantenimiento, y aplicación obligatoria de la ley.

Buenas Prácticas de Diseño Lateral Costado de camino despejado Desde los 1960s, el concepto de costado de camino despejado se adoptó como la mejor opción para manejar el tema de la seguridad lateral. Este con-cepto comprende dos principios básicos: 1) taludes suficientemente tendidos como para permitir al ve-hículo que se mueve entre moderada y alta veloci-dad atravesar el talud sin volcar, y 2) distancia sufi-ciente desde el borde de la calzada hasta el primer obstáculo como para permitir al conductor retomar el control del vehículo, o llegar a una detención se-gura antes de chocar contra el objeto. El empinamiento del talud es crítico para la seguridad lateral. De ser posible, los taludes debi-eran aplanarse tanto como fuere práctico. Zegeer6 encontró que muy poco beneficio de deriva de apla-nar un talud de 2:1 a 3:1, pero significativo beneficio podría conseguirse mediante el aplanamiento hasta 6:1 o más (Figura 14-6). La guía general sobre talu-des se encuentra en la Figura 14-7, la cual muestra taludes 3:1 como marginales. Si un talud peligroso o marginal no puede aplanarse y tiene por lo menos una caída vertical de 1,2 m, debiera protegerse me-diante la instalación de una baranda de defensa. Las zonas despejadas y taludes están inex-tricablemente unidos. Por definición, una zona des-pejada debe incluir un talud plano atravesable de por lo menos 4:1. También, las zonas despejadas deben estar libres de objetos fijos, tanto naturales como construidos. La Figura 14-8 muestra un ejemplo excelente de zona despejada. Cuando la zona fuera de la calzada no pueda limpiarse de obstáculos, éstos deben ser rompibles o protegidos. La investigación actual ayudará a actualizar los requerimientos de costado del camino despejado y anchos de mediana. Muchos criterios actuales se basan en datos reunidos el principio de los 1960s. Los vehículos en los caminos de hoy difieren de los de hace 40 años, y hay evidencia, particularmente en términos de choque por cruce de mediana y vuelcos, que los criterios existentes no son más adecuados. La nueva investigación ayudará a los ingenieros a desarrollar guías de diseño que reflejen la naturaleza de la flota vehicular actual, diseños de nuevas barreras, costos de derecho-de-vía, mayor tránsito, y velocidades más altas. Generalmente, en los caminos nuevos la provisión de costado del camino despejado sólo está limitada por el costo de obtener y limpiar el derecho-de-vía, pero en los EUA sólo una pequeña cantidad de kilometraje de nuevas carreteras se agrega cada año. Muchos de los 6 millones de km del sistema vial en los EUA tienen cualquier cosa, menos un costado despejado. La remoción de árboles y arbustos des-de el costado es a menudo la tarea más difícil.


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Sin embargo, son demasiado comunes situaciones tales como la mostrada en la Figura 14-9. Con algún éxito, varios organismos viales empren-dieron programas de remoción de árboles, pero muy a menudo hay un rechazo a quitar los árboles a lo largo del camino, aun cuando ocurran repetidos choques. Se están desarrollando nuevas iniciativas que consideran la protección, remoción, o reempla-zo de árboles, o cambio de la clasificación funcional de un camino para reducir el tránsito y bajar las velocidades. La información pública y la educación son esenciales para el éxito de tales iniciativas. Los postes de servicios públicos todavía permanecen siendo un significativo problema, debi-do en gran parte al desinterés de las compañías de servicios públicos en reconocer el problema e iniciar programas sistemáticos para eliminar los postes y proveer zonas despejadas más grandes. La contro-versia que rodea la ubicación de los postes de ser-vicios públicos incluye temas de acceso, provisión de servicios, costos, y restricciones institucionales. La reubicación de un poste, la remoción (a menudo comprende la instalación de líneas subterráneas) y la consolidación son acciones esenciales para re-solver este serio problema de seguridad. Los proce-dimientos para buscar la efectividad de costo de estas opciones existen desde mediados de los 1980s.5 Además, se desarrolló un poste rompible que probó ser efectivo en tests de campo en Mas-sachussets y Kentucky, pero no se difundió su uso. En su Plan Estratégico de Seguridad Vial adoptado en 1998, AASHTO pidió prestar mayor atención a los postes de servicios públicos para eliminar peli-gros al costado del camino como el mostrado en la Figura 14-10. Dispositivos rompibles En algunas situaciones, el diseño efectivo y la inge-niería de tránsito necesitan ubicar objetos en la zo-na despejada. Las señales y postes de luminarias son principales ejemplos. Durante los pasados 30 años, una variedad de conceptos para señales rom-pibles y soportes de luminarias se implementaron con éxito. Estos dispositivos incorporan secciones frangibles o debilitadas para permitir una rotura controlada cuando un vehículo las golpea. La amplia implemen-tación de los dispositivos rompibles virtualmente eliminó las muertes debidas a choques contra este tipo de objeto fijo. Accesorios de seguridad vial Donde los objetos fijos, naturales o construidos, no puedan eliminarse del costado del camino, la segu-ridad dicta proveer algún medio de protección de estos objetos. Los accesorios de seguridad lateral incluyen barreras, tratamientos de extremos, almo-hadones de choque (amortiguadores de impacto), dispositivos de control de zona de trabajo, y atenua-dores montados en camiones.

Figura 14-9. Camino arbolado.

Figura 14-10. Poste de servicio público al costado del camino.


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Figura 14-11. Baranda de defensa de cables.

Figura 14-12. Barrera de mediana.

Figura 14-13. Perfil seguro de hormigón.

Estos dispositivos sólo debieran usarse cuando sea imposible eliminar un peligro por medio del diseño, dado que en por mismos pueden causar daño. Las barandas de defensa se destinan a impedir que los vehículos errantes se encuentren en taludes no atravesables, o que choquen contra obje-tos rígidos al costado del camino. Las barandas de defensa pueden reducir la grave-dad de choques mediante una redirección controla-da de un vehículo errante, de vuelta a la calzada. Típicamente, dado que la baranda misma puede ser golpeada, donde se instalan hay un aumento en el número total de choques. Esto es particularmente cierto para barreras de me-diana. Las barandas de defensa vienen en muchos tamaños, diseños y formas. Se desarrollaron procedimientos y criterios de testeo para asegurar que estos dispositivos sean válidos al choque para varios tipos de impactos. La elección de una baranda adecuada depende de muchos factores, incluyendo tipo de carretera, vo-lumen y composición del tránsito, proximidad de la calzada, diseño del costado del camino, y costos de instalación y mantenimiento. Las barandas de cables (Figura 14-11) son de costo-efectivo para vías de nivel bajo a modera-do, donde el diseño del costado del camino puede acomodar la gran deflexión causada por estas ba-rreras, las cuales proveen una buena protección en carreteras rurales a un costo económico. Las barreras de viga-W, adecuadamente separadas con bloques, dan el siguiente alto nivel de protección. Esta ampliamente usada barrera exhibe menos deflexión que la de cable, y en muchos casos pue-den permanecer funcionales después de soportar más de un golpe. No sería adecuada para carreteras de alta velocidad donde interese la contención de los camiones. El perfil seguro de hormigón, mostrado en la Figura 14-12, es una barrera rígida usada común-mente para aplicaciones de mediana. Tiene excelente resistencia y características de redirección con bajos costos de mantenimiento. Generalmente, las barreras para caminos de más alta velocidad con significativo tránsito de camiones son más altas (p.e., 2,1 m versus 0,9 m para el perfil seguro de hormigón), más fuertes, y menos flexibles que las barreras adecuadas para vías de velocidades más bajas. El Muro Alto Nueva Jersey (perfil seguro de hormi-gón de 2,1 de altura) probó ser efectivo en el cam-po, para soportar los impactos de camiones semi-rremolques viajando a velocidades de autopista por arriba de los 80 km/h (Figura 14-13). Estos disposi-tivos se recomiendan para situaciones donde sea esencial refrenar camiones errantes, de cruzar hacia el tránsito opuesto, y/o impactar una actividad al costado del camino, tal como una escuela.


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La barrera de viga-thrie (WV) es la baranda de más alto nivel, adecuada para instalar en lugares donde el perfil seguro de hormigón no sea una op-ción conveniente. También es útil para transiciones entre barandas existentes y extremos de barandas. En los extremos de cada sección de barrera deben usarse adecuados tratamientos extremos y transiciones. Originalmente se usaron secciones ligeramente ensanchadas (extremos abruptos) o giradas hacia abajo. Estos diseños amenazaban con arponear y tendían a lanzar a los vehículos por arriba de la barrera hacia el peligro. Durante los pasados 30 años se desarrollaron varios mejora-mientos de tratamientos de extremos, diseños que usan métodos diferentes para disipar sistemática-mente la energía del choque por medio de la rotura de los postes soporte y el doblado o corte de los elementos de la baranda. Para satisfacer las nece-sidades de varias situaciones, se dispone de dise-ños acampanados o rectos que cumplen los criterios indicados en el Informe 350 del NCHRP. Mientras muchos de los diseño más nuevos de tratamiento de los extremos son de marca-registrada, la compe-tencia ayudó a mantener bajos los costos. Las transiciones desde tramos normales de barrera hasta barandas de puente o secciones más rígidas del sistema de barrera son necesarias para asegurar la suave redirección de un vehículo erran-te. Los diseños de las transiciones usan postes adi-cionales, secciones de barandas traslapadas, sec-ciones especiales, elementos canales, y/o conexio-nes directas hasta el objeto más rígido para rigidizar gradualmente la barrera. Esto impide detenciones abruptas causadas por embolsamiento en los ex-tremos de las secciones de barrera (p.e., donde no haya conexión directa entre una baranda de defen-sa de viga-W y una baranda de puente, o cuando falte una adecuada sección de transición). Tales choques pueden tener resultados catastróficos de-bido a que usualmente los ocupantes del vehículo, no pueden sobrevivir la severa desaceleración. Los primeros almohadones de choque se diseñaron al final de los 1960s para proteger a los vehículos de chocar elementos de la carretera no-removibles en zonas muy específicas, tales como bifurcaciones en autopistas elevadas. La Figura 14-14 muestra una instalación del sistema de barriles de Texas, uno de los primeros desarrollado, princi-palmente a través de los esfuerzos del sector priva-do. Como resultado, se dispone de una variedad de diseños para proteger peligros anchos y angostos (Figuras 14-15 y 14-16). Los últimos diseños incor-poran materiales nuevos que hacen los almohado-nes auto-restaurantes. Otros dispositivos laterales desarrollados recientemente incluyen barreras especiales para situaciones únicas, y una cantidad de dispositivos para zonas de trabajo. Las barreras portátiles de hormigón se usan ampliamente para separar positi-vamente el tránsito y la zona de trabajo.

Figura 14-14. Amortiguador de impactos usado en Texas.

Figura 14-15. Amortiguador de impactos.

Figura 14-16. Amortiguador de impactos. Cuando se conectan adecuadamente, pueden dar altos niveles de seguridad durante la construcción, aun en caminos de alta velocidad. En los pasados 10 años se dispuso de barreras de plástico rellenas de agua, las cuales ofrecen beneficios de seguridad en zonas de trabajo donde las velocidades sean menores que 80 km/h. Dado que pueden removerse fácilmente (después de drenarlas), se consideran un medio atractivo


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para afirmar la seguridad en caminos arteriales y para trabajos de corta duración. Una variedad de atenuadores de impacto montados en camiones proveen almohadones para choques que pueden trasladarse entre los lugares de trabajo, o usarse para proteger a los motoristas y trabajadores en zonas de trabajo. En 1993, la FHWA adoptó reglas que re-quieren de toda la ferretería puesta en uso en carre-teras financiadas federalmente después de 1998, cumplir los requerimientos de comportamiento váli-do al choque indicados en el Informe 350 NCHRP. Estos requerimientos actualizados incorporan varios mejoramientos significativos sobre la versión ante-rior, incluyendo más tests para cubrir los diferentes tipos de impactos que podrían ocurrir, el uso de un camión-pickup para representar la clase de camión-liviano de vehículos que crecieron hasta representar más del 30 por ciento de la flota, y tests para cubrir un rango más amplio de características al costado del camino, que las anteriormente consideradas. Los nuevos requerimientos intentan promover ac-ciones que conducirían a la remoción de dispositi-vos reconocidos como peligrosos en nuevos proyec-tos de construcción y reconstrucción. Como resultado de una intervención de AASHTO, en 1998 se extendieron los tiempos de implementa-ción de transiciones y adecuadas conexiones para las barreras portátiles. Estrategias para Mejorar la Seguridad al Costado del Camino Sólo un buen diseño no afirma suficientemente la seguridad al costado del camino. Un estudio NCHRP iniciado en 1995 intentó identificar estrate-gias para mejorar la seguridad lateral.2 Este esfuerzo se realizó sobre la premisa de que pueden alcanzarse significativos mejoramientos en la seguridad lateral sólo si se consideran la carrete-ra, el conductor y el vehículo. Además, el estudio reconoció la importancia de un enfoque estratégico, multi-organizacional, para me-jorar la seguridad vial en general, y lateral en parti-cular. Todos los participantes de la comunidad de seguridad al costado del camino necesitan conocer cómo maximizar la efectividad de sus esfuerzos, mediante la coordinación y participación en socie-dades con otros grupos interesados en mejorar la seguridad. El estudio NCHRP formuló una visión: un sistema vial en el que los conductores raramente dejan el camino, pero cuando lo hacen, el vehículo y el costado del camino funcionan juntos para prote-ger a los ocupantes del vehículo y peatones de serio daño. Para obtener esta visión, los expertos bosquejaron cinco misiones básicas para los organismos de transporte:

• Misión 1: Aumentar el conocimiento de la seguridad lateral y el apoyo necesario. La seguridad lateral no puede realzarse hasta que el público, tomadores de decisiones, y otros grupos vean los temas de seguridad como un problema. Mejoramientos significativos en la se-guridad lateral requerirán un esfuerzo coordina-do de organismos de transporte, fabricantes, departamentos de vehículos automotores, gru-pos de abogados, y otros. En los niveles federal, estatal y local se necesitan fondos adicionales para implementar mejoramientos críticos y ac-tualizar procesos para administrar la seguridad. Debieran formarse coaliciones de gobierno, in-dustria, y ciudadanos para promover una mejor seguridad lateral.

• Misión 2: Impedir que los vehículos abando-nen la calzada. Los choques al costado del camino ocurren cuando los vehículos dejan la calzada como resultado de error del conductor, falla del vehículo, condiciones de la carretera, situaciones de tránsito, o factores ambientales. Mejores diseños viales y control de las opera-ciones de tránsito pueden minimizar la ocurren-cia de sucesos que conduzcan a la pérdida de control del vehículo e invasión del costado del camino. Similarmente, el mejor mantenimiento de carreteras y vehículos, e innovativos siste-mas basados en el vehículo pueden ayudar a mantener a los conductores en la calzada. Edu-cación, regulaciones de seguros, y el cumpli-miento obligatorio de las leyes de tránsito pue-den promover el adecuado desempeño del con-ductor, importante para permanecer en la calza-da.

• Misión 3: Evitar el vuelco o choques contra objetos al costado del camino, de los vehícu-los desviados de la calzada. La probabilidad de daños graves o muerte crece grandemente cuando un vehículo errante vuelca o golpea un objeto fijo. Los postes de servicios públicos, ár-boles, taludes laterales empinados, obras de drenaje, y mobiliario lateral, son peligros poten-ciales encontrados a lo largo del costado de un camino. Los objetos fijos peligrosos debieran mantenerse en un mínimo, y ser protegidos si deben permanecer. Los vehículos debieran di-señarse para aumentar la estabilidad en situa-ciones de salida-desde-la-calzada, y los conduc-tores necesitan ser educados acerca de las ac-ciones adecuadas en tales situaciones.

• Misión 4: Minimizar las heridas y muertes cuando los vehículos golpean objetos al cos-tado del camino o vuelcan. Cuando un vehícu-lo vuelca o golpea un objeto fijo, el riesgo de heridas puede reducirse si los ocupantes usan los cinturones de seguridad, el vehículo tiene bolsas-de-aire, y está diseñado para ser válido al choque.


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Misión 1: Aumentar el conocimiento de la seguridad lateral y el apoyo necesario. Metas • Red de socios • Mayor entusiasmo de los socios y mejor comunicación entre ellos • Recursos fiscales suficientes para tratar las necesidades críticas • Programas para diseminar la información sobre seguridad lateral • Integración de la seguridad lateral en SMS • Proceso continuo para actualizar el plan

Misión 2: Impedir que los vehículos abandonen la calzada.

Metas • Mejores diseños y normas • Mejores entornos de operación del tránsito • Mejores sistemas basados en el vehículo para mantener al conductor en la calzada • Mejor desempeño y comportamiento del conductor • Niveles suficientes de mantenimiento vial y vehicular

Misión 3: Evitar el vuelco o choques contra objetos laterales, de los vehículos desviados de la calzada.

Metas • Mejor diseño vial para reducir los vuelcos • Mejores diseños de los vehículos para aumentar la estabilidad • Reducido número de objetos peligrosos al costado del camino • Mejor desempeño del conductor en situaciones de salida-desde-la-calzada

Misión 4: Minimizar las heridas y muertes cuando los vehículos golpean objetos laterales o vuelcan.

Metas • Mejor mobiliario vial al costado del camino • Mejor compatibilidad vehículo-costado y validez al choque • Adecuadas selección, diseño, instalación y mantenimiento de características laterales del camino • Mejor respuesta de los equipos de emergencia • Mayor uso y efectividad de los cinturones de seguridad

Misión 5: Elaborar y mantener recursos de información y procedimientos de análisis para apoyar mejoramientos conti-nuos de la seguridad al costado del camino.

Metas • Mejores sistemas de datos de inventario de calzada y costado del camino • Amplios recursos de información sobre seguridad vial • Herramientas y métodos efectivos para analizar la seguridad • Programas continuos para monitorear la seguridad al costado del camino

Tabla 14-2. Misiones y metas del plan estratégico del NCHRP para mejorar la seguridad al costado del camino

La gravedad de un choque también puede redu-cirse usando mejores diseños de mobiliario late-ral que absorban mayores cantidades de ener-gía de impacto (suponiendo que estos dispositi-vos se seleccionan, instalan y mantienen ade-cuadamente). La mejor respuesta a llamados de emergencias después de choques viales tam-bién puede contribuir a disminuir el número de muertos.

• Misión 5: Elaborar y mantener recursos de información y procedimientos de análisis pa-ra apoyar mejoramientos continuos de la se-guridad al costado del camino. Es necesario una mejor comprensión de la relación conduc-tor-vehículo-camino en los choques al costado del camino, de modo que los remedios de costo

efectivo puedan identificarse. La seguridad late-ral mejorada, los sistemas de inventario vial y mejores datos de choques son esenciales para dar a los proyectistas, analistas de seguridad, tomadores de decisiones e investigadores la in-formación necesaria. Las técnicas de análisis por computadora pueden usarse para monito-rear las condiciones cambiantes y su influencia sobre los choques laterales, informar mejor a los tomadores de decisiones y/o simular choques. Las auditorías de seguridad, sistemas de admi-nistración de la seguridad, y otras técnicas pue-den asegurar que los esfuerzos para mejorar la seguridad al costado del camino sean más efec-tivos.


144

El estudio del NCHRP identificó metas, obje-tivos, acciones, y necesidades para un amplio enfo-que sobre el mejoramiento de la seguridad vial. La Tabla 14-2 resume las misiones básicas y metas asociadas, muchas de las cuales se incorporaron en el Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO en 1998. Se identificaron más de 600 acciones específicas, usadas por los organismos viales para revisar sus actuales programas de seguridad y establecer los nuevos.

Problemas e Impedimentos A pesar de todo el conocimiento, dispositivos, pro-cedimientos y fondos disponibles, varios bloques principales para mejorar la seguridad lateral perma-necen tambaleantes, incluyendo: • demora en transferir al campo nuevos conoci-

mientos, dispositivos, y procedimientos • inadecuada selección de dispositivos e instala-

ciones • brecha tecnológica con el personal de manteni-

miento • implicaciones de costos de los excedentes de

stock de dispositivos antiguos, menos efectivos • limitaciones de recursos que impiden la imple-

mentación de nuevos o mejores programas de seguridad lateral

• falta de compromiso político para tratar este importante problema de seguridad vial

En la actividad vial, el énfasis actual se cen-tra en actualizar el mobiliario de seguridad lateral, mejorar el proceso usado para seleccionar el ade-cuado mobiliario o tratamientos, y certificar las ca-pacidades del personal de instalación y manteni-miento. El sector privado desarrolla y comercializa mejor mobiliario de seguridad lateral que cumpla los re-querimientos federales. Los esfuerzos de NCHRP y AASHTO, que identifi-can los enfoques estratégicos para mejorar la segu-ridad, aumentaron el conocimiento de problemas significativos, e destacaron los papeles y responsa-bilidades de varias entidades públicas y privadas. Son necesarios más esfuerzos para promo-ver la seguridad al costado del camino y disminuir las demandas e innecesarias pérdidas de vidas. La comunidad vial debe tomar las acciones crucia-les siguientes: • Priorizar el mejoramiento de las actividades de

mantenimiento vial. • Asignar la responsabilidad por mejorar el man-

tenimiento de la seguridad ingenieros de alto-nivel, y potenciarlos para hacer los cambios ne-cesarios para mejorar el sistema.

• Requerir entrenamiento específico para todo el personal de mantenimiento responsable por los

dispositivos laterales. Informarlo de la respon-sabilidad que tienen en salvar vidas. Enseñarles específicamente cómo instalar y mantener los varios dispositivos usados, y reconocer e infor-mar los problemas encontrados durante las acti-vidades diarias, tales como extremos de baran-das de defensa expuestos, huellas de neumáti-cos en taludes, etcétera.

• Adoptar técnicas sistemáticas de control de inventario para mantenerlo al día con los dispo-sitivos nuevos y tecnología emergente.

• Establecer adecuados recursos de información, incluyendo evaluaciones de comportamiento en-servicio, para monitorear el número y naturaleza de los choques al costado del camino, y la efec-tividad de los tratamientos de seguridad.

• Continuar la promoción de mobiliario y caracte-rísticas laterales de seguridad válidas al choque por medio de los mejoramientos en los requeri-mientos e investigación sobre la efectividad.

• Trabajar con la industria automotriz para mejo-rar la compatibilidad vehículo-mobiliario (p.e., coincidencia entre alturas de paragolpes y dise-ños de barreras).

Así como la comunidad vial se organizó para construir el sistema interestatal, debe organi-zarse para mejorar el entorno de seguridad al cos-tado del camino. Muchos de los problemas actuales pueden resolver-se usando los existentes recursos, tecnologías y métodos. Lo que se necesita es un nuevo compro-miso.

Resumen Tradicionalmente, los choques que comprenden vehículos solos que dejan la calzada cuentan por más del 30 por ciento del total de muertes viales. Por lo tanto, es esencial diseñar y delinear adecua-damente los caminos para mantener a los vehículos en la calzada tonto como fuere posible, e implemen-tar medios para reducir el potencial de daño cuando ellos dejan la calzada. El diseño de la seguridad lateral dicta talu-des atravesables y costados despejados. Los talu-des deben ser como mínimo de 4:1; siendo desea-ble 6:1 o más tendidos. La zona despejada lateral debiera ser por lo menos de 6 m más allá de la calzada, con 9 m como de-seable. El costado del camino debiera estar libre de obstá-culos naturales y construidos. Si los obstáculos no pueden quitarse, debi-eran protegerse o ser rompibles. Se desarrollaron muchos buenos dispositivos para proteger a los vehículos errantes de golpear obstá-culos laterales.


145

Todos los dispositivos usados deben haber pasado tests de choques realizados de acuerdo con los criterios de testeo más actuales. Estos dispositivos se diseñan para acomodar una variedad de condiciones, y deben seleccionarse según el volumen, velocidad y composición del trán-sito, y diseño del elemento de carretera. En todos los niveles se dispone de buenas referen-cias sobre barreras para ser usadas por los orga-nismos viales. Los soportes rompibles se señales y lumina-rias son operacionales desde hace más de 25 años. Los postes de servicios públicos permanecen un significativo problema de seguridad al costado del camino, y es esencial un enfoque organizado por las compañías de servicios públicos para remover y reubicar estos postes. Se desarrollaron diseños rompibles para los postes de servicios públicos y se probaron en campo, pero no se implementaron ampliamente. Los almohadones de choque o amortigua-dores de impacto también son un efectivo mobiliario de seguridad lateral. Originariamente desarrollados por los organismos viales oficiales, el sector privado

creó y perfeccionó nuevos diseños. Ahorraron mu-chas vidas al proteger con eficacia a los vehículos de golpear contra elementos no-removibles del sis-tema vial. Algunos de los nuevos diseños son auto-restaurantes para proteger en un choque siguiente, y de menor costo de mantenimiento. Los organismos viales debieran observar sistemáticamente el problema asociado con inade-cuadas prácticas de instalación y mantenimiento relacionadas con la seguridad lateral, la responsabi-lidad por agravios, y los recursos disponibles. Los recursos disponibles pueden ser mucho más efectivos con programas diseñados para mejorar el adecuado uso de la tecnología, tener en cuenta las actividades de mantenimiento, mejorar el entrena-miento e intercambio de información, y reducir la responsabilidad por agravios. Los esfuerzos del plan estratégico del Transporta-tion Research Board y AASHTO dan una amplia revisión de los medios para tratar el problema. Ellos representan un útil punto de partida para eva-luar los programas existentes, o iniciar nuevos.

Referencias

Notas


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Coerción: Una Actualización

147

15

Coerción: Una Actualización David R. Axup Jefe Superintendente de Policía (Retirado) Bentleigh, VIC, Australia

La aplicación de las leyes viales puede verse des-de la perspectiva de las técnicas operacionales, la filosofía de la aplicación obligatoria, o las dos. Hasta un alto grado, la filosofía de la aplicación obligatoria de las leyes viales en los países en desarrollo no cambia, aunque los requerimientos políticos puedan cambiar. Usualmente, las técnicas operacionales cambian como resultado de avances tecnológicos. Este capítulo examina una política y un de-sarrollo en las técnicas operacionales. También examina el desarrollo de un “sistema experto” para ayudar en el desarrollo de los recursos de coerción.

Cumplimiento Alternativo El cambio político se basó en el reconocimiento de que los organismos que aplican las leyes deben solicitar la cooperación de las comunidades que vigilan, particularmente de la industria del transpor-te, sin la cual no se distribuirían los artículos en los cuales las comunidades confían. Alistar la ayuda activa de esta industria en esfuerzos de cumplimien-to es una buena forma de comenzar a reducir los

problemas de seguridad vial dentro de la industria, y sus efectos sobre las comunidades. El cumplimiento alternativo es otro nombre para autorregulación, un término que tiene la des-afortunada connotación de un enfoque de liberalis-mo por parte del cuerpo originalmente a cargo de controlar la industria del transporte. Los objetivos tradicionales de una organización de vigilancia del tránsito1 son similares a los de cum-plimiento alternativo2. Estos objetivos se resumen en la Tabla 15-1. Al examinar estos objetivos, es difícil com-prender por qué una proposición hacia el cumpli-miento alternativo debe ser sujeta al escepticismo dentro de los organismos de coerción, porque ellos reflejan los organismos que poseen establecidos objetivos propios. Un objetivo adicional del cumplimiento alternativo es la reducción en recursos de coerción, para obtener un nivel dado de cumplimiento. Lo que el objetivo no especifica es el “nivel dado”. Este nivel es un poco como el “aceptable o inevita-ble peaje del camino” al cual nadie es capaz de ponerle una cifra. Cuando alguno especifica un nivel de cumplimiento, los recursos podrían en realidad tener un incremento.


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Coerción Cumplimiento Alternativo Reducción en el número y gravedad de choques Seguridad vial mejorada Ordenado flujo de tránsito Mayor eficiencia del transporte vial, incluyendo preservación de bienes Detección de ofensores Reducciones en costos administrativos de operadores y organismos Tabla 15-1. Objetivos Regulación Tránsito Autorregulación 1. ¿Es necesaria la regulación? 1A. ¿Necesitamos cambiar el sistema actual? 2. ¿Es aceptable la regulación en principio y la aplicación 2A. ¿Es aceptable la propuesta en principio y de aplicación

práctica para la mayoría de la población de usuarios? práctica para la mayoría de la población de usuarios? 3. ¿Está enmarcada como para ser clara y sin ambigüedades? 3A. ¿Es clara la propuesta y los operadores pueden interpretarla fácilmente? 4. ¿Es coherente con otras regulaciones? 4A. ¿Cumplirá con el propósito en un estado, chocará con un requerimiento en un estado diferente, o aun dentro del mismo estado? 5. ¿Es la población consciente de esto? 5A. ¿Se explicó la propuesta a quienes beneficia? 6. ¿Se puede imponer? 6A. ¿Puede realmente un equipo de auditoría confirmar el

cumplimiento y detectar el no-cumplimiento? Tabla 15-2. Justificación por cambio. Como consecuencia del racionalismo eco-nómico, hay una tendencia entre los organismos de coerción a verter lo que los administradores policia-les consideran “tareas periféricas”. Dada esta ten-dencia, bien puede ser que ocurra una reducción en los recursos de fuerza pública, y que la política de cumplimiento-alternativo, por defecto, llene un hue-co a crearse. Los organismos que adoptan una polí-tica de cumplimiento alternativo deben monitorear cuidadosamente los resultados de la política. Al decidir si adoptar una política, un orga-nismo puede hacer seis preguntas que se centran en la justificación del cambio. Con modificaciones, estas mismas seis preguntas, Tabla 15-2, pueden preguntarse del cumplimiento alternativo. Es difícil argüir con el concepto de medir cualquier propuesta contra una modificación de una bien probada vara de medición ya aplicada al siste-ma regulatorio. La Comisión Nacional Australiana de

Transporte Vial (NRTC) establece el caso claramen-te:3

El cumplimiento alternativo está destinado a au-mentar la eficiencia del transporte por medio de la reducción de costos de cumplimiento al dar a los operadores mayor flexibilidad para determinar cómo se monitorea el cumplimiento. Se intenta que esto cree una mayor innovación y resulte en menores costos. El cumplimiento alternativo también puede permitir reducciones en demoras causadas por la fuerza pública en el camino, re-sultando en mayor productividad del vehículo.

El cumplimiento alternativo se diseña para permitir a los operadores del transporte vial volverse más pro-fesionales en sus operaciones, y mejorar su reputa-ción a los ojos del resto de la población. Las zonas en las cuales una tendencia hacia cumplimiento alternativo pudiera hacerse, son horas continuas de conducción, límites de peso de vehículos, y mantenimiento del vehículo.

Coerción: Una Actualización

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Cambio Operacional Dado que el cumplimiento alternativo no se ajustará ni a todas las jurisdicciones ni todas las comunida-des, el cambio operacional también encontrará difi-cultades en su forma presente en algunas zonas. Tal cambio no debe ser ignorado por quien quiera alguna alteración de la legislación existente, o ideas, o alguna modificación para ajustar el sistema en un marco legal y operacional. El uso de dispositivos de detección fotográ-fica está creciendo en muchos países, y la acepta-ción de esta técnica, inicialmente percibida como invasora, está ahora muy difundida. Un adelanto posterior es el uso de dispositivos remotos para medir el tiempo transcurrido entre puntos en rutas de alto-volumen, con el propósito de calcular una velocidad media del vehículo entre esos puntos. Un ejemplo de un sistema de tales dispositivos es “Sa-fe-T-Cam.”4 Usada en Nueva Gales del Sur, Austra-lia, Safe-T-Cam comprende cámaras de video mon-tadas en carreteras estatales y conectadas a una computadora base. Las cámaras registran los nú-meros de vehículos, junto con hora, fecha y lugar. Los vehículos se monitorean en otro lugar y la rela-ción tiempo/distancia se examina para comprobar si sus velocidades medias entre dos puntos exceden el límite de velocidad. Si lo hacen, se toma acción contra los propietarios registrados. No hay razón para que un sistema tal, usado en todo el estado de Nueva Gales del Sur, no pudiera implementarse en una escala menor a lo largo de rutas arteriales en jurisdicciones más pequeñas.

Un Sistema Experto El desarrollo de un sistema experto para ayudar en las metas de los recursos de coerción para resolver problemas existentes o en desarrollo puede justifi-carse por • cambio en la teoría de administración policial

que comprende una tendencia hacia mayores organismos de fuerza pública para regionalizar y generalizar la tarea de vigilancia, disminuyendo lentamente la experiencia desarrollada en ra-mas especializadas tales como las dedicadas a la división del tránsito;

• reducción del número de personal de fuerza pública por medio de la racionalización econó-mica en un organismo; y

• falta de recursos en pequeños organismos para cubrir una zona o problema.

Puede haber organismos inclinados hacia un sistema experto o que están desarrollando tal sistema. Un sistema experto amplio incluiría una base de datos de accidentes con registros de hora, fecha, lugar (camino y vecindad) y naturaleza de los cho-ques, y un programa de computadora conectado a esa base de datos. El programa podría: • buscar coincidencia de problemas para especifi-

car zonas a partir de los datos existentes, y da-tos de informes de accidentes nuevos,

• identificar una contramedida de coerción efecti-va para los problemas,

• notificar a los supervisores del organismo la necesidad de tomar una acción especial, y

• permitir una evaluación de la efectividad de la contramedida mediante la comparación de da-tos de accidentes antes de la implementación de la medida, con tales datos después de esta implementación.

Como todos los sistemas expertos, el pro-grama no podría reemplazar la evaluación humana, pero ayudará en el efectivo despliegue de personal.

Conclusión La coerción (fuerza pública, aplicación de la ley, compulsión, …) permanecerá siendo un pilar de los programas de seguridad vial. No importa cuál sea el problema percibido, un re-greso a la básica fuerza pública policial guiará a un organismo vial hacia la contramedida adecuada. La implementación de esa medida puede comprender equipamiento o innovaciones operacionales. El per-sonal comprendido en la formulación de la política y tareas operacionales necesita mantenerse de frente a los rápidos cambios en los medios de alcanzar sus resultados deseados.

Notas


150

Detección Automatizada Violación Luz Roja

151

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Detección Automatizada Violación Luz Roja John McFadden, Ph.D., P.E., P.T.O.E. Profesor Ayudante de Ingeniería Civil y Ambiental Universidad de Alabama Tuscaloosa, Alabama Karl Passetti Analista de Transporte Kittelson & Asociados, Inc. Ft. Lauderdale, Florida

El aumento de la conducción agresiva y el alto porcentaje de choques que ocurren en las intersec-ciones condujeron al desarrollo e implementación de tecnología de detección automatizada para indivi-dualizar a los motoristas que entran en una inter-sección semaforizada en violación de la fase roja. La detección automatizada es el uso de tecnología de captura de imagen para monitorear y aplicar las leyes, regulaciones o restricciones de control de tránsito.1

Para aumentar la conciencia pública acerca de la violación de la luz roja, en 1992 la FHWA co-menzó un programa destinado a cambiar las actitu-des de los motoristas y aumentar el cumplimiento de los semáforos. La FHWA financió programas de demostración en varias municipalidades para testar la eficacia de los programas violación-de-luz-roja (VLR). Se dieron concesiones para implementar la

tecnología VLR (cámaras) y testar y evaluar la de-tección automatizada a los condado de Los Ánge-les, California; Polk, Florida; y Howard, Maryland. Estos programas de detección automatizada, junto con los programas en San Francisco y Ciudad de Nueva York se revisaron y analizaron para este capítulo. El foco primario de este capítulo es estable-cer cuán bien el sistema de detección automatizada obtiene el objetivo principal de reducir los acciden-tes en las intersecciones semaforizadas, por lo me-nos en las proclives a las violaciones de la luz roja. Además, hay varias otras medidas de efectividad que se usarán para evaluar la eficacia de los siste-mas, incluyendo • frecuencia de violaciones de luz roja, • ahorros de costo sobre detección manual, • aceptación pública, • barreras institucionales, y • costos de mantenimiento y operaciones.


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Se documentará la tecnología usada, pero no se incluirá la evaluación de vendedores específi-cos. Este capítulo • identifica la extensión del problema de las viola-

ciones de la luz roja, • provee información antecedente sobre detec-

ción electrónica de VLR, • describe tecnologías de detección electrónica, • resume los resultados de las evaluaciones de

programas de detección automatizada de VLR, • identifica una estrategia de implementación para

detección automatizada de un programa VLR. Nota: Desde que se escribió este capítulo (1998), hubo cam-bios significativos en algunos programas VLR. Este capítulo sirve como una guía para los organismos interesados en pes-quisa automatizada y no debiera interpretarse como el más actual o completo documento sobre detección automatizada de programas y tecnologías VLR. Puede obtenerse información adicional de los contactos y referencias para este capítulo.

Revisión de la Bibliografía: Alcance del Problema VLR En los EUA, cada año ocurren más de un millón de choques vehiculares en intersecciones semaforiza-das, que resultan en más de medio millón de heri-dos y varios miles de muertos.2 La VLR contribuye sustancialmente a este proble-ma, y a pesar del enorme monto de VLR, poco se investigó sobre este tema.2

Estadísticas de VLR Aproximadamente el 40 por ciento de los choques vehiculares ocurren en las intersecciones.3 Entre 1993 y 1998, el número de choques en los semáfo-ros creció significativamente.3 Se estima que de los 260.000 choques VLR que ocurren anualmente, 750 resultan en muertos. Los estudios mostraron que es más probable que los motoristas resulten heridos en choques que comprenden VLR que en otros tipos de choques (45 por ciento de los choques VLR causaron heridos, comparado con 30 por ciento de otros tipos de cho-ques).2 Los datos sobre VLR en dos intersecciones en Arlington, Virginia, mostraron que hubo 8121 VLR sobre un período de 2694 horas de colección de datos, un promedio de 3 VLR por hora.2 En promedio, los violadores deliberados fueron jó-venes, menos probables a usar cinturones de segu-ridad, tenían pobres registros de conducción, y con-ducían vehículos pequeños y viejos. Como grupo, los conductores que causan los cho-ques VLR son hombres menores que 30 años, tie-nen violaciones anteriores y fueron convictos por conducir bajo la influencia del alcohol.3

¿Cómo Tratar la VLR? Las medidas para tratar el problema de la VLR in-cluyen:2 • retirar los semáforos de los lugares de bajo vo-

lumen de tránsito, • ajustar los tiempos de semáforo para dar sepa-

ración adecuada o cambios de intervalos, y • dado que los recursos actuales para la aplica-

ción obligatoria de las leyes de tránsito son in-adecuados en relación con el número de vehí-culos en el camino, adoptar nuevas tecnologías de aplicación coercitiva.

El foco de este capítulo está en las tecnolo-gías de detección electrónica relacionadas con las violaciones de la luz roja, VLR.

Tecnología de Detección Electrónica Usualmente, un sistema de foto-detección com-prende espiras electromagnéticas enterradas en el pavimento, un bloque terminal que alberga un mi-croprocesador, y una cámara industrial de 35 mm arriba de un poste de 4,5 m. Cables conectan el bloque terminal con las espiras y el semáforo. Las espiras se entierran entre 1,8 y 2,4 más allá de pa-sar la línea de detención en cada carril.5 Cuando el semáforo se pone en rojo, el sistema se activa y la cámara toma fotos cuando los autos que entran en la intersección perturban el campo electromagnético sobre las espiras.5 Se toman fotografías del vehículo y la cámara registra la fecha, hora, tiempo transcu-rrido desde el comienzo de la señal roja, y la veloci-dad del vehículo. Al revisar la fotografía, y según los requerimientos de la ley estatal, se envían multas por correo a los propietarios de los vehículos o a los conductores al momento de la ofensa.4 Los sistemas de foto-detección se usan crecientemente para ayudar a las comunidades a aplicar las leyes de tránsito mediante la fotografía automática de los vehículos cuyos conductores vio-lan deliberadamente las luces rojas.4 Los sistemas de detección electrónica desarrollados para descu-brir y registrar a los violadores de la luz roja deben ser capaces de detectar y registrar violaciones bajo una variedad de condiciones de campo, y producir imágenes claras fácilmente recuperadas y guarda-das. Los siguientes 10 requerimientos para una tecnología de detección automatizada fueron identi-ficados por un vendedor como las necesidades mí-nimas para estos programas:6 • capacidad para capturar, transmitir, procesar,

guardar, y recuperar imágenes capturadas de modo que los datos pueden manejarse en forma eficiente,

• resolución suficiente para satisfacer las normas judiciales para la lectura de la imagen de las


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placas de los vehículos, detalle claro del vehícu-lo, e identificación del operador del vehículo, si fuere necesario,

• capacidad de impedir la propagación de partes sobre-expuestas de una imagen (anti-florecimiento) que pueden resultar de las luces del vehículo o luz solar desde superficies reflec-tivas,

• diferenciación adecuada zonas de luz a oscuri-dad en una imagen, para proveer los detalles necesarios (también referida como latitud de contraste),

• capacidad para dar imágenes libres de borrones de vehículos en movimiento,

• capacidad de detectar VLR en niveles de luz variables;

• circuito de realce de imagen para eliminar los defectos principales del sensor, tales como co-lumnas de brillo o sombra, que disminuyen la presentación visible de la imagen,

• lectura continua de imágenes para apoyar el monitoreo, junto con la capacidad de capturar un cuadro-simple para reconocer varios vehícu-los sucesivos que cometen una violación,

• capacidad para ser trasladado a diferentes posi-ciones, o para se montado en una posición permanente, y

• componentes ambientalmente amistosos. Para usar en la detección automatizada de VLR se dispone de tres tipos de cámaras. Para fo-tografiar a los violadores, la mayoría de los sistemas usan cámaras de 35 mm. Se usaron cámaras de video para recoger datos concernientes a las VLR, pero raramente para los propósitos de detección automatizada. Actualmente se están introduciendo las cámaras de imágenes digitales para usar con sistemas de de-tección automatizada y muestran mayores prome-sas de aplicabilidad a la detección automatizada de VLR. Usualmente, cada aproximación a una inter-sección equipada con tecnología de detección au-tomatizada tendrá una cámara para registrar las violaciones. Sin embargo, a veces se necesitan dos cámaras para fotografiar las partes delantera y tras-era del vehículo violador. Un sistema de dos-cámaras podría ser necesario donde los autos sólo tienen una placa trasera y los camiones semirre-molques sólo tienen una placa delantera. El mayor costo de los sistemas de dos-cámaras limitó su implementación.6 Para los tres tipos de cámaras usados se dispone de muchos accesorios. Una variedad de unidades de flash de cámaras sa-tisfacen las necesidades de iluminación especial, y pueden usarse para fotografías nocturnas. Al sistema pueden incorporarse filtros de cámara que mejoran la calidad de las fotografías.6 La decisión de usar estos flashes se toma sobre la base de los requerimientos del lugar específico,

incluyendo costo, ángulo solar en la intersección, y reflectividad de las placas de licencia. Las secciones siguientes describen los tres tipos de cámaras y el equipamiento necesario para progra-mas de detección automatizada. Cámaras 35 mm Las cámaras de 35 mm son las más comúnmente usadas para sistemas de detección automatizada de violación de la luz roja, VLR. Tales sistemas producen fotografías blanco-negro y color. Aunque las blanco-negro son menos costo-sas, las color pueden usarse para identificar mejor al vehículo, y eliminar cualquier duda sobre si el semáforo estaba en rojo. Típicamente, el sistema de cámara se co-necta al controlador del sistema de semáforos y a espiras o piezo-sensores.6 Las espiras o sensores se ubican en el pavimento para detectar a los vehículos que vienen y determi-nar sus velocidades. Las cámaras se instalan en una unidad especial para protegerlas de los elemen-tos y vandalismo, y se ubican al tope de postes. La Figura 16-1 ilustra una configuración de detec-ción automatizada de violación de luz-roja. Cuando el semáforo cambia a la fase roja, la cámara se activa. Los vehículos que viajan sobre los detectores -mientras la cámara está activa- se-ñalan al sistema fotografiar el vehículo. En estos sistemas es común un período de “gracia” de alrededor de un segundo después que el semá-foro cambió a rojo. Comúnmente, una velocidad mínima de unos 25 km/h activa el sistema. Con el sistema activo, la cámara toma por lo menos dos fotos. La primera ilustra el frente del vehículo al aproximarse a la intersección durante la fase roja; debe mostrar la marca de pavimento que define la intersección, el semáforo que muestra la fase roja, y el vehículo en cuestión.

Figura 16-1. Configuración de detección automatizada usada en la ciudad de Nueva York.6


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La segunda foto muestra al vehículo en la intersec-ción un corto lapso después (alrededor de 1 s). Si la identificación del conductor es necesaria, pue-de tomarse una tercera foto del conductor.6 La portabilidad es una ventaja importante de las cámaras de 35 mm. Aunque cada intersección tiene que equiparse con los necesarios sensores y conexiones para el cam-po de semáforos, varias unidades de para aloja-miento del equipo, no todas las cuales contienen una cámara, pueden ubicarse en las intersecciones. Al tener muchas unidades de alojamiento en inter-secciones diferentes, más superficies por cámara pueden cubrirse; los conductores no saben cuáles unidades tienen cámara y cuáles no (conocidas como “instalaciones falsas”).6 Video cámaras En los programas de detección automatizada de la VLR, la tecnología del video no se usa tan frecuen-temente como la de las cámaras de 35 mm, debido a que en muchos estados la legislación no apoya tal uso como evidencia.6 Sin embargo, las intersecciones pueden equiparse con cámaras de video para vigilancia del tránsito que graban la intersección cuando el semáforo cambia a rojo. El uso de las cámaras de video es muy práctico en jurisdicciones que actualmente tienen leyes que prohíben el uso de detección automatiza-da de VLR. Mediante la grabación de la intersección y la vista de gran número de violaciones, pueden presentarse a los funcionarios oficiales como evidencia acerca de la gravedad de las VLR, y la necesidad de im-plementar programas que traten el problema.6 Cámaras digitales El uso de las cámaras digitales es nuevo en el área de los sistemas de detección automatizada de VLR. Para ello, deben ser capaces de9 • facilitar la captura, transmisión, procesamiento,

almacenamiento, y recuperación de datos cap-turados (administración de datos),

• lectura de licencias e identificación de vehículos (resolución),

• evitar la propagación de partes sobreexpuestas de la imagen (anti-florecimiento),

• diferenciación adecuada de luz y oscuridad (lati-tud de contraste),

• poder de detención (imágenes libres de borro-nes de vehículos en movimiento),

• detección de violaciones con bajos niveles de iluminación (sensibilidad),

• eliminación de los defectos principales del sen-sor, tales como columnas de brillo o oscuridad (circuito de realce de imagen),

• lectura continua de imágenes para apoyar el monitoreo y capacidad de captura de cuadro-solo (índice de cuadro),

• montaje permanente o móvil (flexibilidad de instalación).

Las cámaras digitales tienen la capacidad de producir la mayor-resolución, imágenes más agudamente detalladas de los vehículos y están equipadas para impedir que reflexiones de los faros de los vehículos manchen la imagen. Las fotografías producidas por las cámaras digitales pueden ser en blanco-negro o color. Usualmente el sistema se activa mediante detecto-res de espiras inductivas, o tecnología de segui-miento de vehículos, con datos visuales guardados vía un drive WORM.9 Junto con la producción de mejores imágenes del vehículo, las cámaras digitales pue-den mejorar el procesamiento y distribución de noti-cias o violaciones.6 Por medio de líneas especiales o telefónicas, pue-den conectarse a una computadora ubicada en una instalación central. Una vez transferidas las imáge-nes desde las cámaras digitales a la central, el pa-trón y algoritmos de carácter óptico pueden usarse para determinar el propietario del vehículo mediante cruce de referencias de placa de licencia con regis-tros en las bases de datos de registros de vehícu-los.6 Una vez que los números de la placa-licencia coin-ciden con los propietarios, las multas pueden proce-sarse automáticamente y enviadas por correo a las direcciones del propietario del vehículo registrado. Varias jurisdicciones están testando siste-mas de detección por fotos para reemplazar el pro-cesamiento húmedo de la película con un sistema digital que guarda las imágenes de violaciones en un CD dentro de la unidad de alojamiento. Las imágenes digitalizadas pueden descargarse en un servidor del departamento policial al final de cada día para verificación y procesamiento. Sin embargo, los sistemas digitales todavía carecen de cierta madurez, según Richard Retting del Institu-to del Seguro para la Seguridad Vial.5

Síntesis de Proyectos VLR Esta sección informa datos del lugar específico en programas VLR en los EUA. Se revisaron los pro-gramas de los condados Los Ángeles y Howard, y de las ciudades San Francisco y Nueva York. Los profesionales encargados de implemen-tar los programas VLR en estos lugares realizaron un amplio esfuerzo. Los datos recogidos para esta síntesis se organizan según • descripción proyecto, • compromiso público, • legislación promulgada, • tecnología, • procesamiento de datos, • problemas operacionales, y • resultados del programa.


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Condado Los Ángeles, California La Long Blue Line, abierta a mediados de 1990, es una línea de trenes livianos que corre más de 35 km entre los centros de los condados Los Ángeles y Long Beach. A mediados de 1993, el directorio de la empresa LACMTA autorizó la financiación de un programa de mejoramiento de la seguridad de los cruces a nivel. El programa comprendió 17 proyectos para realzar la seguridad pública en 100 cruces a-nivel de la línea.10 Comenzado al final de 1992, el equipo de proyecto de LACMTA realizó cinco proyectos de demostración que comprendieron el uso de cámaras fotográficas en los cruces a nivel. Debido a estos proyectos hubo grandes reducciones en el número de cruces, después de la instalación de los equipo de detección y del envío de citaciones a los violadores de la luz roja. Por ejemplo, en el cruce del Bulevar Compton el índice de violaciones cayó desde alrededor de una violación por hora hasta una cada 12 horas, una reducción del 92 por ciento.10 Compromiso público En agosto de 1994, LACMTA completó entrevistas telefónicas con 400 personas que vivían a lo largo del segmento de ruta de semáforos del Metro Blue Line, y de las que cruzaban a nivel por lo menos una vez por semana. La encuesta identificó los siguientes problemas de seguridad en los cruces a nivel y ofreció los comen-tarios siguientes respecto de la foto-detección en estas ubicaciones:10 • Los conductores y peatones no comprenden

que los trenes de la Blue Line llegan tan pronto a la intersección, poco después que las luces comenzaron a destellar (80 % de los encuesta-dos cree que este es un problema).

• Los conductores tratan de “vencer al tren” con-duciendo alrededor de barreras de cruce baja-das (76 %)

• Los trenes de carga de la Union Pacific son largos y lentos (70 %).

• Los conductores y peatones no comprenden que dos, y a veces tres, trenes puedan pasar a través de la intersección al mismo tiempo (70%).

• No hay barreras suficientes para mantener a los peatones fuera de las vías (68).

• Las cámaras disminuirán los accidentes en los cruces a nivel (71 %).

• Debieran usarse cámaras automatizadas para aplicar las leyes de tránsito (83 %)

• Debieran usarse fondos de transporte público para sostener el uso de cámaras automatizadas (75 %).

Estos resultados apoyaron la implementa-ción del programa, que comenzó con la ubicación de señales de advertencia en lugares equipados con tecnologías de foto-detección. Legislación promulgada Basada en los resultados positivos del proyecto de demostración, la Autoridad de Transporte Metropoli-tano del Condado de Los Ángeles (LACMTA) deci-dió continuar la instalación de la foto-detección en 17 cruces. Además, se modificó el Código Vehicular de Califor-nia bajo el Proyecto de Ley 1802 del Senado Esta-tal, el cual hace citaciones por violaciones registra-das por el equipo de detección automatizada sujetas a los mismos procedimientos que para las citacio-nes escritas por los funcionarios policiales para otras violaciones. Desde entonces, las provisiones promulgadas se extendieron a VLR en intersecciones semaforizadas viales.10

El Código Penal de California, secciones 1463 y 1464 especifican la distribución de los ingre-sos por multas pagadas por violaciones de tránsito. Sólo el 15 al 17 por ciento es devuelto a rentas ge-nerales de la ciudad o condado donde ocurrió la violación. Tecnología Los cinco proyectos de demostración realizados entre 1992 y 1994 usaron video de 35 mm y cáma-ras digitales. Cuatro de las cinco instalaciones piloto comprendie-ron uso de alta resolución, cámaras de película de 35 mm montadas en gabinetes sobre un poste de 3 m de altura, y activadas por los vehículos violadores bajo o alrededor de las barreras de los cruces ferro-viarios, o girando a la izquierda contra las flechas de giro rojas a través de las vías del Metro Blue Line. Como base para emitir una citación se tomaron dos fotografías de la placa-licencia del vehículo.


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Se instalaron espiras de video en uno de los lugares de la prueba piloto. Se instaló una cámara digital de foto-detección para registrar las violaciones de giro-izquierda en la intersección de la calle Los Ángeles. Las imágenes registradas de las violaciones se guardaron y transmitieron a la noche por conexión de teléfono celular, eliminando la necesidad de cambiar y desarrollar la película. La LACMTA requirió que en el proyecto se usaran los sistemas de cámara de 35 mm para ob-tener la máxima resolución de las fotografías. (En 1994, la tecnología digital no estaba tan avanzada como en 1998, por lo tanto se recomendaron cáma-ras de 35 mm). A la larga, la LACMTA cree que se usarán los sistemas digitales para foto-detección, eliminando la necesidad de cambiar y manipular la película. Procesamiento de datos La película se retira diariamente de la cámara, de lunes a viernes. En cada lugar, mientras se retira la película, se verifica la cámara para verificar que esté funcionando correctamente, y los datos de la verifi-cación se registran para posible uso posterior en un eventual pedido judicial. Los rollos de película se envían a un centro de procesamiento, donde se desarrollan y visualizan. Los datos relativos a cada violación, incluyendo la placa-licencia, se toman de las fotografías y se procesan para obtener los datos registrados del propietario del Departamento de Vehículos Automotores. Obtenidos y verificados estos datos, se preparan las citaciones, se imprimen para revisión y las firma el Departamento de Policía de Tránsito. El Código de Vehículos de California (CVC) requiere que las citaciones se envíen por correo dentro de los 15 días de la fecha de la viola-ción. Problemas operacionales La operación día-a-día de los sistemas de foto-detección que usan películas de 35 mm es una la-bor intensa. El personal de operación debe prestar considerable atención a los detalles para mantener la cadena de custodia de la evidencia fotográfica. Se experimentaron dificultades al establecer las zonas de detección para minimizar el número de malos disparos para el test piloto de cámara de video. Resultados del programa Se registró una violación cuando un motorista con-dujo bajo las barreras de un cruce ferroviario des-pués que los destelladores se habían activado y las barreras habían comenzado claramente a bajar, entre 6 y 7,5 s después de activados los destellado-res, o cuando el motorista había conducido alrede-dor de las barreras bajas. Esta definición de una violación da a los motoristas un período de gracia de por lo menos 3 s después de comenzar a bajar las barreras.10

La foto-detección con cámaras fue altamente efecti-va en reducir el número de violaciones de tránsito y el número de choques tren/vehículo en los cruces a nivel. Entre 1993 y 1998 no hubo choques tren/vehículo en los cruces con foto-detección.10 La LACMTA instaló cámaras en tres cruces para evaluar su efectividad en reducir las violaciones en los cruces a nivel. El estudio piloto se controló tanto como fue posible como para medir con precisión el número de viola-ciones antes y después de la introducción de las cámaras de foto-detección. En las tres interseccio-nes, las violaciones se redujeron en 92, 78 y 34 por ciento. San Francisco, California La ciudad de San Francisco, California, estima que las VLR causan anualmente aproximadamente 1000 accidentes registrados, lo cual representa el 9 por ciento de los accidentes informados y el 17 por cien-to de todos los accidentes informados en los cuales hay heridos. Un costo conservador estimado para la ciudad por los accidentes que resultan de las VLR es de $21 millones. Al luchar contra las VLR, el Departamento de Policía emite anualmente más de 15000 citacio-nes.6 En 1996, San Francisco inició un estudio piloto para determinar la factibilidad de usar tecno-logía de detección automatizada para combatir el problema de las VLR. Tres vendedores fueron invi-tados a comparar y contrastar los diferentes tipos de tecnologías y métodos usados para procesar multas y seguir el rastro de las violaciones. Rápidamente, un vendedor declinó continuar; dos vendedores participaron en el programa.6 Compromiso público Se realizó un amplio programa de educación pública para informar a los conductores acerca de los peli-gros de VLR. La campaña de educación incluyó carteles de propaganda, anuncios radiales, y esló-ganes tales como “rojo = parar” para llamar la aten-ción pública sobre el tema. La televisión y los diarios cubrieron positi-vamente la iniciación del programa de detección automatizada. Para testar el sistema y concienciar a los conducto-res, se enviaron por correo noticias con exhibición de conductores cometiendo violaciones. Las señales callejeras ubicadas antes de las inter-secciones informaron al público sobre el uso de tecnología de detección automatizada en la inter-sección. Legislación promulgada En 1996, la legislatura estatal enmendó el CVC para permitir el uso de la detección automatizada de las violaciones de luz roja.


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Ciudad de Nueva York, Nueva York La ciudad de Nueva York tiene el programa más largo de detección automatizada de VLR en los EUA. El programa comenzó a operar en 1993. Por 1997 se habían instalado cámaras en 18 intersec-ciones. La guía primaria para establecer un sistema de detección automatizada para VLR fue que el sistema tenía que operar en un modo auto-suficiente que no interfiera con ninguna existente convocatoria o procedimiento de búsqueda de vehí-culo.6 Esta guía se consideró esencial por la necesi-dad de seguir cada noticia de responsabilidad y el ingreso resultante. Al establecer un sistema auto-suficiente y rastreable, los funcionarios razonaron que el número de errores administrativos podría reducirse, y que el ingreso del sistema podría revi-sarse y registrarse cuidadosamente. El contrato para el programa de detección automatizada de VLR entre la ciudad de Nueva York y Electronic Data Systems (EDS) –el vendedor de la tecnología- estableció que el programa operaría a “ningún costo para la ciudad.” El contrato se basó en la premisa de que el ingreso ganado por el pago de violaciones compensaría los costos pagados por la ciudad por el sistema. El costo total para los 3,5 años de contrato fue de casi 14 millones de dólares, incluidos unos 5,5 millones para operaciones. Compromiso público La ciudad se esforzó al mínimo para educar o infor-mar al público acerca de los efectos de las VLR en los accidentes. Hizo poco para publicitar el uso de detección automatizada de VLR. No requirió señales previas de advertencia en las intersecciones con tecnología de detección automatizada. Legislación promulgada Antes que el pedido-de-propuesta (RFP) pudiera publicarse, había que promulgar una ley para permi-tir el uso de tecnología de detección automatizada para VLR. El tema de la privacidad del conductor llevó a la decisión de usar sólo fotografía trasera para identificar a los conductores6, por lo cual podría clasificarse en la misma forma que una multa por mal estacionamiento. Al clasificar la violación como una violación inmóvil, la legislación promulgada tuvo que responsabilizar por la violación al propietario registrado del vehículo. La ley aprobada por el estado de Nueva York permitió a cualquier ciudad con una población mayor que 1 millón de habitantes implementar y operar un proyecto de demostración limitado a 50 intersecciones con tecnología de detección automa-tizada de VLR.6 La ley tenía la provisión de que el propietario del vehículo podría ser considerado res-ponsable por violaciones registradas por los siste-mas de detección automatizada, pero que la viola-ción no sería una convicción de culpabilidad contra

el propietario, y no se volvería parte del registro de operación del propietario. La ley también contenía provisiones que permitían el envío de notificaciones de responsabilidad por correo, fijar una multa mone-taria al propietario del vehículo, y al propietario del vehículo contender la violación. También en la legislación está escrita una “provisión de amanecer” que da un tiempo límite al programa. Esta provisión establece que la legisla-ción expirará en una fecha especificada, a menos que sea extendida por legislación estatal. La prime-ra fecha para expiración fue diciembre de 1996. La legislación se extendió hasta 1999. Tecnología La compañía que fabricó la tecnología usada en la ciudad de Nueva York fue Traffipax-Vertrieb de Alemania. Para el sistema se usó la cámara de 35 mm Robot. Se emplazaron en el pavimento dos espiras por carril, se permitió una amortiguador de 0,3 segundos y en el sistema se incluyó el criterio de velocidad mínima de 24 km/h para los vehículos a fotografiar. La Figura 16-1 ilustra una instalación típica para el sistema de la ciudad de Nueva York. Aunque las cámaras mostraron algún uso, el reemplazo de engranajes, anillos espesos, y unida-des de flashes solucionó este problema.6 Pareció que el clima no afectaba las cámaras durante la operación invernal. Se modificó el software para procesar las violaciones y se rastreó la violación cuando fue necesario, sin interrumpir el sistema operativo. Procesamiento de datos Para procesar la información obtenida desde el sis-tema de detección automatizada, se contrató perso-nal para formar un equipo de observación de foto-grafías y un equipo de adjudicación. El equipo de observación es responsable de obser-var las fotografías tomadas por el sistema, determi-nar si son de la calidad necesaria, y preparar notifi-caciones de violaciones para su envío. El equipo de adjudicación trata con el público y maneja proble-mas o peticiones. Debido a restricciones presupues-tarias, sólo un centro de ayuda (en 1997), localizado en Manhattan, está abierto exclusivamente para el programa de detección automatizada. Cuando el programa se expanda, se espera que se abran más centros en toda la ciudad. Problemas operacionales La presencia de carriles de estacionamiento afectó la capacidad de las cámaras para proveer una clara vista de las intersecciones.6 Los camiones estacio-nados en doble fila también bloquearon las vistas de las intersecciones. Para combatir este problema, las cámaras se ubica-ron en grandes “instalaciones de brazos de másti-les”, de 4,9 m de alto y extendiéndose hacia fuera unos 2,4 m desde el cordón.


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Previamente, la instalación normal de la cámara era de sólo 3 m en el aire y 0,6m desde el cordón. El resplandor del flash de la cámara también presentó problemas con la claridad de la fotografía. Para combatirlos, se están investigando diferentes intensidades y configuraciones. Los problemas de resplandor de corto-plazo por lluvia nocturna también crean problemas. Resultados del programa Estimativamente, en las intersecciones que usan tecnología de detección automatizada, las violacio-nes disminuyeron 20 por ciento desde el comienzo del programa. Las estadísticas acerca del programa muestran que el 65 por ciento de las violaciones pagan las multas en respuesta a la primera notificación enviada. El total de ingresos colectados durante el período de tres años fue de $18,5 millones, y el costo del pro-yecto durante el período contractual de tres años fue de %15,5 millones. El éxito del programa condujo a la extensión de la legislación que permite usar la detección automati-zada para las VLR. La ciudad de Nueva York planea expandir el pro-grama mediante 12 cámaras en el futuro próximo.6 Condado de Howard, Maryland El estado de Maryland identificó a los vehículos VLR como un problema serio que debe corregirse. El porcentaje de accidentes con VLR listadas como causa primaria creció firmemente desde 1983.6 Anualmente, las VLR son la causa informada de entre 3500 y 4500 accidentes de tránsito; 20 a 30 de esos choques resultan por lo menos en un muerto.6 En el condado de Howard, Maryland, el Departa-mento de Policía recibe las más frecuentes quejas acerca de las violaciones de tránsito por parte de los ciudadanos interesados en los vehículos que violan las luces rojas.6 La Administración Estatal de Vialidad de Maryland se unió con organismos de la fuerza públi-ca estatales y locales para tratar la peligrosa, cre-ciente tendencia en VLR por medio del uso del en-foque del equipo de fuerza pública.6 Aunque exitoso, este enfoque fue también costoso. Un reciente análisis de costos realizado por el De-partamento de Policía mostró que el procedimiento resultó en un costo de personal de $25,40 por cada citación por VLR emitida.6 La experiencia mostró que sólo mediante frecuen-temente repetidos esfuerzos de aplicación obligato-ria de la ley se reduce el número de violaciones observadas. El condado de Howard tiene 71 semáforos bajo su control. Dado el alto costo del equipo de fuerza pública y la necesidad de su frecuente presencia en las inter-

secciones, el condado comenzó a explorar otros medios de disuasión. Con fondos otorgados por la FHWA, el condado de Howard probó en campo dos cámaras entre 1996 y marzo 1997. Para determinar las capacidades verdaderas del sistema, tanto como el mantenimiento y la mano de obra asociados con su operación, el condado deci-dió alquilar en lugar de comprar las cámaras y equi-pamiento, y manejar la carga, descarga y desarrollo de las películas, y encargarse de emitir las notifica-ciones de advertencia. De los 71 semáforos en el condado, actual-mente hay 12 del condado y 2 de carreteras estata-les con cámaras. A mediados de 1999, eran 20 las intersecciones totales bajo la vigilancia de cámaras. El condado no usa falsas instalaciones; sí las usa la División Ingeniería de Tránsito del Condado de Howard para dar apoyo de ingeniería y construcción para su programa de detección automatizada. La policía del condado trata con los vendedores que realizan las actividades de detección de las VLR. La formal detección automatizada comenzó en febrero de 1998. Compromiso público Se realizó un significativo programa de conciencia-ción y educación pública como parte del esfuerzo para que los conductores tomaran conciencia de los peligros de VLR. Una firma profesional de publicidad creó avisos televisivos y anuncios radiales. Para que el mensaje llegara a mucha gente, los avisos se pasaron durante los sucesos principales; por ejemplo, algunos avisos de TV se pasaron du-rante partidos de fútbol. La Volvo también participó en el esfuerzo pasando mensajes cortos acerca de los peligros de las VLR, a la conclusión de sus avisos comerciales. Durante el período de test de las cámaras, los medios de comunicación cubrieron la posibilidad de usar tecnología de detección automatizada para las VLR. Se instalaron señales de advertencia en las vías con cámaras, pero no se publicó la exacta ubicación. Muchos editoriales de los diarios mostraron fuerte apoyo. Durante el test, se enviaron notificaciones de adver-tencia a los propietarios de los vehículos para infor-marles que habría cometido una violación. La notificación contenía las fotos tomadas por las cámaras y un número de teléfono para pedir infor-mación o preguntar acerca del programa. Durante el período de prueba, la reacción del públi-co fue positiva. El objetivo del programa de educa-ción/concienciación fue cambiar las opiniones de la gente acerca de la detección automatizada de las VLR.


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En un cuestionario emitido en 1996, el condado de Howard preguntó a los residentes: Entre 100 conductores que violan la luz roja en el condado de Howard ¿cuántos usted cree son dete-nidos o multados por la policía? La mayoría respondió que dos o menos conductores recibirían una citación por la violación.6 Legislación promulgada En 1996, Maryland intentó aprobar una ley estatal sin una “provisión de amanecer” que permitía enviar por correo las citaciones a los conductores. Aunque el proyecto pasó por el House Comittee, fracasó en la votación general. Un proyecto similar también fracasó en un comité del Senado. Según un funcionario del condado de Howard, los proyectos de ley fracasaron por falta de un esfuerzo coordinado entre los condados, algunos de los cua-les desconocían que los proyectos se estaban con-siderando.6 El Proyecto de Ley 391 permite el uso de tecnología de detección automatizada para VLR efectuadas a partir del 1º de octubre de 1997. El proyecto establece que “el propietario de un vehículo automotor queda sujeto a una penalidad civil si el vehículo es registrado por un sistema de monitoreo de control de semáforos”6, el cual se define como “un dispositivo con uno o más sensores de vehículos que funcionan junto con un semáforo para producir imágenes grabadas de vehículos automotores que entran en una intersección contrariando la indicación roja del semáforo.” El Proyecto 391 permite enviar por correo citaciones a los ofensores y no contiene una provisión de amanecer. Establece que el propietario registrado del vehículo será considerado responsable por la violación y que se usará la foto trasera de la placa-licencia. Especifica que la penalidad civil no puede superar los $100 y que las citaciones deben enviarse por correo dentro de las dos semanas de la violación alegada.6 Tecnología La tecnología es provista por Gatsometer B.V, y la cámara es una Robot industrial de alta velocidad con una película de 30 m. U.S. Publico Technolo-gies es la representante de Gatsometer en los EUA. La configuración del sensor es similar a la usada en la ciudad de Nueva York. Se ubicaron en el pavimento dos espiras por carril, con un lapso de amortiguación de 0,3 s. El criterio mínimo para fotografiar los vehículos fue una velocidad de 32 km/h. Procesamiento de datos Los proyectos de demostración comprendieron la instalación de cámaras en dos lugares.

La policía se responsabilizó de operar las cámaras, procesar la película, y preparar las notificaciones por violaciones; esto fue posible porque los proyec-tos de demostración eran pequeños. Los datos se acumularon rápidamente y fue eviden-te la necesidad de una técnica de procesamiento formal. La policía estudió la forma de determinar cómo pro-cesar mejor las violaciones, para futuros programas. Se cree que algunas partes de la tarea de procesa-miento de datos serán contratadas afuera, pero que la policía todavía mantendrá la función de determi-nar qué constituye una violación. Problemas operacionales El problema principal para usar el sistema de detec-ción automatizada fue el resplandor de las altamen-te reflectivas placas-licencias de Maryland, lo cual afectó la calidad de las fotos tomadas por las cáma-ras. El resplandor presentó el problema más significativo a la noche y en invierno, cual el sol incide sobre las placas en ángulos más bajos. El resplandor también afectó muchas fotos porque el equipo usado para identificar las placas de los vehículos las magnificó para claridad, pero las hizo menos legibles. El servicio de las cámaras presentó un signi-ficativo problema para el programa. La operación y mantenimiento de las cámaras, y la carga, descarga y procesamiento de la película fue una tarea de mano de obra intensiva. Los empleados gastaron muchas horas de trabajo para buscar coincidencias en las violaciones y en preparar y enviar las notificaciones. El tiempo de dos-semanas definido en la legislación permitió poco tiempo para desplegar la película, identificar los alegados violadores, y enviar por co-rreo la notificación de la violación. Resultados del programa Las advertencias se enviaron hasta febrero de 1998, lo que motivó una disminución significativa del nú-mero de violaciones en las intersecciones equipa-das con tecnología de detección automatizada. Antes de que el público tomara conciencia de la tecnología y su propósito, se usó el sistema para reunir información acerca del número de violaciones que ocurrían en las intersecciones del estudio. El análisis de los datos recogidos en estas intersecciones mostraron que el número de violaciones permaneció relativamente constante de lunes a viernes: una intersección tuvo aproximadamente 90 violaciones por día, y otra tuvo aproximadamente 24. La combinación de avisos de advertencia, la educa-ción del público y la campaña de concienciación resultaron en una reducción en el número de viola-ciones de 90 a 60 por día, y de 24 a 18 violaciones por día en cada intersección.


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Intersección Nº 1 Broken Land Pkwy. y Stevens Forest Road TMDA 1998 > 40000; volumen hora pico > 2000; índice de crecimiento (1993-97) = 5,2 % anual Tipo de Choque Año Trasero Ángulo Otro Total 1997 14 3 3 20 1998 10 6 2 18 Tabla 16-1. Datos de accidentes en la intersección Broken Land Parkway y Stevens Forest Road. FUENTE: Departamento de Ingeniería de Tránsito del condado de Howard. Intersección Nº 2 Little Patuxent Pkwy. y Columbia Road TMDA 1998 > 40000; volumen hora pico > 2000; índice de crecimiento (1993-97) = 2,4 % anual

Tipo de Choque Año Trasero Ángulo Otro Total 1997 5 5 5 15 1998 6 2 0 8 Tabla 16-2. Datos de accidentes en la intersección Little Pa-tuxent Parkway y Columbia Road. FUENTE: Departamento de Ingeniería de Tránsito del condado de Howard. En total, el programa obtuvo una reducción del 23 por ciento en el número de violaciones.6 En 1998 comenzó la emisión de citaciones a los alegados violadores en estas dos intersecciones. Se analizaron y compilaron los datos de accidentes que comparan los índices de accidentes para 1997 (antes de la emisión de citaciones) y 1998 (des-pués). Las Tablas 16-1 y 16-2 ilustran los datos de accidentes de cada una de las intersecciones para 1997 y 1998. Las Tablas 16-1 y 16-2 muestran una dis-minución de los choques totales en cada intersec-ción desde 1997 hasta 1998. En la intersección Nº 1, los accidentes totales, tras-eros, y otros disminuyeron, pero se duplicaron los accidentes “ángulo” de 3 a 6. En la intersección Nº 2, los accidentes totales, “án-gulo” y otros disminuyeron, pero aumentaron los traseros desde 5 en 1997 hasta 6 en 1998. Se clasificaron como “otros” los accidentes no de-signados como traseros o ángulo en los informes policiales. El primer año de datos “después” puede no capturar el éxito del programa porque pueden reflejar la fami-liaridad de los usuarios con el programa. Son necesarios datos adicionales para cuantificar el efecto de la campaña contra las VLR en el condado Howard.

Implementación de la Detección Electrónica Sobre la base de una revisión de los programas de detección automatizada en todo el mundo, se en-contró que los elementos siguientes son significati-vos en un programa exitoso: educación y conciencia pública, compromiso de la justicia local, y aproba-ción de la legislación necesaria.1 La opinión favorable del público y la acepta-ción del público constituyen el tema más crítico para implementar un programa de detección automatiza-da.1 Este tema puede tratarse con éxito mediante el de-sarrollo de campañas de seguridad pública que expliquen la necesidad, y destaquen las ventajas del programa. El gobierno local debe involucrarse para que el pro-grama sea exitoso. En muchos casos, los asuntos legislativos son más desafiantes que los tecnológicos y de procedimien-to. Los asuntos legislativos pueden agregar meses o años para desplegar el proceso.5 Específicamente, la legislación estatal debe promul-garse para permitir que el equipo electrónico genere citaciones admisibles a los violadores (las leyes tradicionales requieren que los funcionarios policia-les emitan boletas de multa en la escena).5 Otros temas institucionales relacionados con el uso de la detección automatizada incluyen priva-cidad, distribución de los ingresos por multas, y procedimientos de multas. Los expertos legales concluyeron que la detección automatizada no viola un derecho legal de los ciu-dadanos a la privacidad.1 Dado que la mayoría de la gente cree que ceden algo de privacidad personal si están conduciendo en una zona con detección automatizada en su lugar,1 se recomienda que el público esté alerta, y constan-temente recuerde los beneficios de tal detección. La asignación de ingresos generados por la detección automatizada debiera determinarse en la etapa de diseño. Los ingresos podrían ponerse en rentas generales de la ciudad, o en un fondo especial usado sola-mente para medidas de mejoramiento de la seguri-dad en el transporte.1 Es muy importante decidir temprano sobre los criterios usados para emitir una multa, y la pena-lidad de la multa. Si las multas emitidas por sistemas automáticos no son por violaciones en movimiento, la tarea de iden-tificar al conductor del vehículo se elimina porque no hay puntos evaluados por tales violaciones.1 Passetti6 identificó 10 estrategias para la implemen-tación exitosa de un programa de detección automa-tizada:


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• Demostrar la necesidad del programa. • Establecer acuerdos institucionales. • Revisar las aplicaciones y tecnologías en venta

en los EUA y demás países. • Crear una campaña de educación y conciencia

pública. • Establecer legislación para permitir el uso de

tecnología y procesos de detección automatiza-da de VLR.

• Anunciar un programa. • Realizar un proyecto de demostración. • Evaluar el proyecto de demostración. • Implementar el sistema seleccionado. • Expandir el programa. Estas estrategias se desarrollaron para ayu-dar a las jurisdicciones en la creación e implemen-tación de programas para la detección automatizada de violaciones de luz roja. Para que tales programas sean exitosos, deben considerarse muchos temas políticos, económicos y sociales.

Conclusiones Principales • Anualmente ocurren alrededor de 260000 cho-

ques por VLR, resultando 750 muertos. • La detección electrónica es una técnica interna-

cionalmente probada para contener las VLR y choques.

• En los EUA, los programas VLR mostraron pro-misorios resultados en reducir el número de VLR en las intersecciones.

• La ciudad de Nueva York, con el programa VLR más antiguo en los EUA, experimentó una re-ducción del 20 % en las violaciones desde 1993.

• Se necesitan datos adicionales para cuantificar el efecto de las campañas VLR en los condados Polk y Howard, pero los hallazgos preliminares son promisorios.

• Los programas de detección automatizada de VLR deben considerar temas políticos, socia-les, legales y económicos.

Notas


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Mantenimiento de Infraestructura: Dispositivos de Control de Tránsito

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Mantenimiento de Infraestructura Dispositivos de Control de Tránsito Raymond S. Pusey, P.E. Ingeniero de Tránsito Senior B, D & R, Inc Dover, Delaware

Los dispositivos de control de tránsito, DCT, se instalan con el propósito de mejorar la seguridad y conveniencia de los caminos. Los DCT guían, advierten, y controlan el movimiento de los usuarios viales; es decir, conductores de vehículos, peatones, ciclistas y otros. La instalación de los DCT indica el trata-miento de una necesidad, que continuará hasta que algún cambio en el ambiente vial elimine la condi-ción que causó la necesidad original. Es una práctica extremadamente peligrosa permitir que un DCT no se repare, que regularmente funcio-ne mal, o que simplemente desaparezca. Igualmen-te, el fracaso en instalar un DCT necesario, debido a que el costo de mantenimiento no está presupues-tado, refleja un pobre juicio. La seguridad de los usuarios viales está comprome-tida, y el presupuesto del organismo responsable del gobierno será cargado con la defensa de su decisión o indecisión, y a pagar resarcimientos en juicio por cualquier accidente demandado.

Usualmente, los costos resultantes superan por lejos el costo de mantenimiento bajo un bien dise-ñado y ejecutado programa de mantenimiento. Titulares como “Señal PARE Desaparecida Cuesta a la Ciudad $$$,” “Condado Demandado por Semáforo Defectuoso,” “Línea de Eje Borrada Posi-ble Causa de Muertes,” y “Señal Robada Culpable de Causar Muertes” aparecen todos muy frecuen-temente en los diarios del mundo. En tanto las demandas resultantes con costosas en tiempo y dinero para la defensa de los gobiernos locales, mucho más importante es el daño hecho a individuos y sus familias. Detrás de estos titulares hay gente real que tuvo sus vidas dañadas o perdidas. Muchas otras condiciones similares a estas que no aparecen en los titulares también ponen en riesgo la seguridad pública. El propósito de este capítulo es ayudar a encontrar vías para evitar situaciones que puedan causar pro-blemas de seguridad por falta de mantenimiento.


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Antecedentes Según establece el MUTCD, “el propósito de los dispositivos de control de tránsito es ayudar a real-zar la seguridad vial mediante el fomento del orde-nado y previsible movimiento de todo el tránsito y, según necesidad, guiar y advertir para asegurar la operación segura y uniforme de los elementos indi-viduales de la corriente de tránsito.”1 La instalación de los dispositivos de control de tránsito, DCT, puede ser un acto obligatorio o discrecional, pero en la mayoría de los casos la motivación es la misma: mejorar la seguridad. Esa misma motivación debiera continuar tanto como el peligro exista. Para alcanzar ese propósito, es necesario el mantenimiento adecuado de los dispo-sitivos originalmente instalado. De algún modo, los fondos para instalar un nuevo dispositivo aparecen. Pero los fondos para mantenimiento, usualmente limitados, están entre los primeros en ser cortados cuando ocurre el inevi-table ajuste presupuestario. El ajuste presupuestario enfrenta a los organismos de transporte con dos desafíos: 1. proveer una lista bien-documentada de necesi-

dades para quienes deben priorizar el presu-puesto general para ayudar a asegurar que los costos de mantenimiento de los DCT se inclu-yan, adecuadamente posicionados en el presu-puesto general

2. priorizar adecuadamente o reevaluar las priori-dades existentes dentro del presupuesto unitario de transporte para asegurar el uso más efectivo de todos los recursos disponibles

El cumplimiento de estos dos desafíos re-quiere un buen sistema de conservación-de-datos. También debiera reconocerse que ambos constitu-yen el antecedente para una unidad operacional bien-organizada y efectiva, independientemente de las condiciones económicas actuales. Cuando los semáforos, señales, marcas de pavimento o delineadores no se mantienen adecua-damente, la seguridad de los usuarios viales, desde los niños yendo a la escuela, o sus padres al traba-jo, está comprometida. La jurisdicción gubernamen-tal responsable se vuelve sujeta a posible litigio, cuyo costo puede exceder lejos el costo de mante-nimiento – un punto sobre el cual hay que poner énfasis al revisar los presupuestos. El Manual de Dispositivos de Control de Tránsito (TCDH) tiene una sección excelente sobre las obligaciones y responsabilidades legales de los funcionarios del gobierno relacionadas con la cons-trucción, operación y mantenimiento de carreteras.2 Una de las mejores defensas contra los reclamos por responsabilidad civil es la evidencia de activida-des continuas de mantenimiento, tales como marca-ción regular del pavimento, reemplazo de señales, y conservación del equipamiento de semáforos.

Problemas Típicos Los DCT no duran por siempre. Incluso los que no sufren vandalismo o daños por accidentes necesita-rán reemplazo. Las condiciones climáticas y la luz solar causan el borroneo de las señales y la pérdida de reflectividad. Las indicaciones de los semáforos se queman, oscurecen o ensucian. Los controlado-res de los semáforos se vuelven desconfiables, y el color de las señales se debilita. Las marcas de pa-vimento se desgastan por el paso de los vehículos y las actividades para quitar la nieve. Sin embargo, el impacto de estas condiciones sobre la seguridad vial puede minimizarse o revertirse mediante un buen-diseñado programa de mantenimiento preven-tivo. A menudo, los DCT están en forma peligrosa. Los daños accidentales por vehículos errantes, el clima, y el vandalismo requieren que las respuestas del mantenimiento de emergencia estén permanente-mente disponibles. El mantenimiento de respuesta es el tipo más costoso. Por otra parte, los progra-mas de mantenimiento preventivo permiten tanto trabajo como sea posible hacer durante las horas de trabajo normal, lo cual minimiza los costos y maxi-miza el uso efectivo del tiempo empleado. Cada área de mantenimiento se trata a continuación.

Soluciones y Beneficios Posibles Inventarios Básico para cualquier programa de mantenimiento es un inventario de campo que incluya la ubicación, edad, número y condición de cada DCT. También son necesarios datos sobre los componentes de dispositivos operacionales tales como semáforos y señales de mensajes variables. Desafortunadamen-te, muchas jurisdicciones no tienen inventarios de campo actualizados con estos datos. La Norma de Programa 13 de la FHWA provee guías para instalar un inventario. Se dispone de una amplia selección de programas basados en computación, como tam-bién fuentes que proveen programas y que inicial-mente ponen en funcionamiento la base de datos. Un inventario para una organización peque-ña puede ser tan simple como una lista escrita, un archivo de tarjetas, o varios tipos de mapas. Para organizaciones más grandes o necesidades comple-jas, una computadora personal es lo más adecuado para la tarea. Excepto para los organismos más pequeños, cualquier programa debiera ser accesible para varios lugares. Los sistemas computadorizados facilitan mantener información precisa con mayor detalle que usando métodos manuales. También permiten generar presentaciones, mejor seguimien-to de costos, y ayuda en la preparación de progra-mas de mantenimiento, Figura 17-1.


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Figura 17-1. Ejemplo de inventario de señales. Una vez desarrollado el inventario, es imperativo mantenerlo actualizado. Un inventario debe ser un documento de trabajo valioso para un organismo. Cuando los inventarios son actuales y contienen toda la información de mantenimiento, también pro-veen positiva documentación para defensa ante cualquier acción legal. Con un inventario de señales es posible: • determinar el número de señales de cada tipo y

edad particular que necesitarán ser programa-das para su reemplazo, y así incluirlas en el presupuesto anual siguiente

• determinar el número de señales para ordenar la fabricación o determinar la cantidad de mate-riales necesarios al efecto

• determinar exactamente cuáles necesitarán ser consideradas para reemplazo, y entonces emitir órdenes de trabajo para las cuadrillas o contra-tista

• localizar zonas de problemas frecuentes, tales como señales repetidamente dañadas en acci-dentes o por vandalismo

Con un inventario de semáforos es posible: • determinar el número de lámparas, por tipo, a

comprar anualmente • evaluar la calidad de lámparas de semáforos de

larga-vida

• programar el número de cada tipo de lámpara a proveer al grupo de reemplazo, cuadrilla o con-tratista, Figura 17-2

• programar e identificar ítem a chequear durante el mantenimiento preventivo de rutina de control de equipo, Figura 17-3

• programas inspecciones de rutina de equipa-miento arriba de la calzada tales como alam-bres, brazos de mástiles, y cabezales de semá-foros

• localizar zonas de problemas frecuentes, tales como controladores excesivos problemas de funcionamiento o semáforos repetidamente da-ñados en accidentes o víctimas de vandalismo.

Con un inventario de marcas de pavimento es posible: • determinar las cantidades de pintura y materia-

les de marcación semipermanente anualmente necesarios

• determinar el material de más efectividad de costo para usar en cada lugar

• programar eficientemente ubicaciones para una, dos y tres manos de pintura, en los lugares con altos volúmenes de tránsito o carriles angostos, Figura 17-4

• programar pintado de cruces peatonales u otras marcas especiales o símbolos, Figura 17-5


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Figura 17-2. Programación tipo y número de lámpara Con un inventario de delineadores es posible: • identificar el tipo, número, edad y ubicación de

cada uno • determinar el número de delineadores a encar-

gar o la cantidad de materiales necesaria para fabricarlos

• determinar exactamente cuáles necesitarán reemplazo, y entonces emitir órdenes de trabajo a cuadrillas o contratista

• localizar las zonas de problemas frecuentes, tales como postes delineadores repetidamente dañados en accidentes o víctimas de vandalis-mo

• programar mantenimiento de rutina y reempla-zos necesarios al alcanzar los delineadores su expectativa de vida

Inspecciones de Rutina Cada organismo responsable de los DCT debe ser consciente de su obligación de mantenerlos en for-ma funcional tanto tiempo como sea necesario. Si instalación puede ser discrecional, pero su man-tenimiento es mandatario. Esto incluye inspecciones de rutina para mantener señales, marcas de pavimento, y delineadores lim-pios, visibles y reflectivos, y mantener los semáforos operando como fueron diseñados. Las revisiones periódicas pueden también ser útiles en identificar dispositivos innecesarios dejados en el campo.

El equipamiento de control de tránsito que requiere revisión para permanecer coherente con las necesi-dades o patrones actuales también puede ser ano-tado y luego actualizado. Debiera establecerse un programa periódico de inspecciones diurnas y nocturnas. Estas inspecciones de rutina por parte del equipo de mantenimiento o ingeniería pueden identificar pro-blemas tales como: • señales desaparecidas o dañadas • señales inadecuadamente modificadas, Figura

17-6, o innecesarias • señales que parecen adecuadas a la luz del día,

pero que perdieron su reflectividad nocturna • marcas de pavimento muy desgastadas o no

reflectivas • semáforos que no operan con el programa co-

rrecto • semáforos con lámparas quemadas o indicacio-

nes que no pueden verse por la suciedad o la edad

Son altamente recomendables las inspec-ciones diurnas y nocturnas semanales en las zonas de construcción y mantenimiento. Estas zonas están sujetas a actividades disociado-ras que pueden causar el corrimiento y enmugreci-miento, o hacer que los dispositivos existentes re-sulten inadecuados, creando la necesidad de dispo-sitivos diferentes.


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En el futuro, probablemente las actuales inspecciones nocturnas, que pueden ser subjetivas, serán reemplazadas por estándares reflectivos que puedan medirse mediante dispositivos de prueba durante las horas de luz diurna. Aun así, algunas inspecciones nocturnas debieran mantenerse de modo que otras condiciones limitan-tes de la visibilidad, tales como resplandor, no se pasen por alto. Fuentes adicionales para identificar alguno de estos tipos de problemas incluyen la policía, conductores de ómnibus, taxistas, y empleados de servicios públicos. El entrenamiento de los empleados sobre la forma de informar una condición puede también facilitar las reparaciones. Los empleados debieran aprender a cómo identificar la ubicación correcta de un dispositivo perdido o dañado, y explicar si un informe de “semáforo inac-tivo” significa que toda la intersección está a oscu-ras, o sólo falló una indicación. Donde fuere posible, hay que recordar al público y alentarlo para informar al organismo vial correspondiente sobre cualquier DCT desaparecido, dañado o de mal funcionamiento. La creciente disponibilidad de los teléfonos celulares da la oportunidad para conseguir informes al instan-te. La provisión de un número especial de teléfono a los usuarios de teléfonos celulares sin carga de tiempo es un incentivo extra. Sin importar cómo se recibe el informe, una rápida reparación y una nota de sincero agradecimiento alentarán el continuo informe de estos problemas. El aumento de los informes del público so-bre los problemas puede resultar inicialmente en más respuestas de mantenimiento, pero es mejor preocuparse del problema rápidamente que tener un accidente, el cual puede resultar en heridos o muer-tos. La invitación al público a informar, también provee una evaluación excelente del programa de mante-nimiento preventivo. Un programa de mantenimiento preventivo bien diseñado reduce fuertemente la necesidad de man-tenimiento de respuesta. Mantenimiento de Respuesta (Emergencia) El mantenimiento de respuesta (emergencia) debe disponerse con un tiempo de respuesta razonable, permanentemente. La necesidad del mantenimiento de respuesta surge por el peligro que se crea con cosas tales como señales PARE destrozadas en accidentes o por vándalos, y graves daños provoca-dos por el tiempo a señales y semáforos. No todos los dispositivos perdidos requieren inmediato reem-plazo.

Figura 17-3. Lista de chequeo para mantenimiento de rutina programado de semáforos.

Figura 17-4. Programa de pintado.


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Figura 17-5. Programa de marcas de cruces-peatonales / especiales Usualmente, una señal de PROHIBIDO ESTACIO-NAR perdida puede esperar hasta el siguiente día de trabajo, pero una señal PARE o CEDA EL PASO perdida crea un inmediato peligro grave que puede requerir un policía para que dirija el tránsito hasta el reemplazo. Dado que el mantenimiento de respuesta es el tipo más costoso, es necesaria una política que dirija la corrección inmediata de las condiciones peligrosas, y la respuesta del día-siguiente a otras condiciones. El abogado del organismo debiera ayudar en des-arrollar tal política. El mantenimiento de respuesta requiere un inventario disponible de marcadores de ruta; seña-les regulatorias tales como PARE, CEDA EL PASO, y SENTIDO ÚNICO; y otros componentes de seña-les clave. Son necesarios registros detallados que incluyan tiempo de respuesta y trabajo realizado para actua-lizar el inventario y usar en defensa de demandas.

Mantenimiento Periódico (Preventivo) Durante el curso del mantenimiento preventivo de rutina, es importante mantener registros detallados de cada actividad realizada. Tener un programa documentado de reemplazo de señales y delineado-res, mantenimiento de semáforos y mantenimiento de marcas de pavimento provee una base excelente para defensa contra potenciales acciones legales. Señales La efectividad de cualquier señal depende de su visibilidad, de modo que pueda advertir, regular y/o guiar a los usuarios viales. Durante las inspecciones de rutina, debiera determinarse si las señales nece-sitan lavado. En algunos lugares, la lluvia puede proveer adecuada limpieza. Otras zonas sin lluvias frecuentes o ubicadas en zonas de construcción industrial u otros lugares sucios pueden necesitar un programa de lavado. El recorte de árboles y arbustos debiera disponerse expeditivamente para las señales oscu-recidas por el crecimiento vegetal. Hay que tener extremo cuidado en las zonas desarrolladas durante el recorte, dado que los propietarios pueden consi-derar que las plantaciones son de él, independien-temente de su posición en la línea de derecho-de-vía. Las señales bloqueadas por árboles o arbustos debieran considerarse para su recolocación dado que el crecimiento volverá, creando un continuo costo de mantenimiento. Las inspecciones periódicas junto con in-formes de otras fuentes ayudarán a identificar las señales víctimas de vandalismo. El TCDH identifica algunas de las medidas frecuentemente efectivas para combatir el vandalismo. Los datos de inventario debieran proveer pistas sobre la vida útil de las señales. Numerosos factores están comprendidos, tales como el sentido de las caras de las señales (en el hemisferio sur, las caras que miran al norte son más castigadas por el sol que las que miran al sur), sustancias químicas en las descargas de instalaciones cercanas, efectos de la arena y polvo llevados por el viento, y lugares en la zona de salpicadura al costado del camino. A partir de estos datos se puede desarrollar y sostener fácilmente un perfil de necesidades anuales. Otra forma de prever la vida útil de las seña-les –mientras se agrega un útil chequeo-cruzado de datos de inventario y calidad de materiales usados- es crear una percha de prueba para materiales, tales como hojas reflectivas y blancos de señales. De los materiales usados para hacer señales, hay codifi-cados tres blancos de prueba (p.e., 7,5 cm x 20 cm). Dos debieran montarse sobre una percha exterior orientada al sur, Figura 17-7. Uno debiera montarse verticalmente, el otro perpendicular al sol (algunos sostienen que duplica el índice de desgas-te). El tercer blanco debe mantenerse en archivo, fuera de la luz, para proveer un original no dañado para comparación.


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Las muestras en la percha de prueba que se deterioran indican qué materiales serán proba-blemente necesarios de reemplazar más pronto que otros. Por ejemplo, algunos materiales no metálicos de blancos de señales pueden volverse quebradizos por la exposición a los rayos ultravioletas del sol. Una percha de prueba protegida del vandalismo es una forma de cuantificar el problema. Esta informa-ción, en combinación con los datos de inventario, tales como tipos de señales y cómo muchas se ins-talaron un mismo año, puede ayudar a determinar la probable extensión de las necesidades presupues-tarias del año siguiente. Semáforos El mantenimiento periódico de los semáforos incluye ítem tales como: • grupo de reemplazo de lámparas incandescen-

tes o dispositivos de iluminación (LEDs, neón) • limpieza o reemplazo de lentes y reflectores • mantenimiento y prueba de equipo de control,

incluyendo unidades de monitoreo, detectores a espira, y dispositivos de comunicación

• inspección y reparación de cabezales de semá-foros, postes, brazos de mástiles, y otra ferrete-ría asociada

Un buen programa de mantenimiento pre-ventivo puede reducir la necesidad de mantenimien-to de respuesta (emergencia) más costoso. Por ejemplo, cuando las lámparas de semáforos incan-descentes están próximas a terminar su vida útil, es de mayor costo-efectivo reemplazar todas las lám-paras de semáforos incandescentes en una inter-sección con un solo viaje, que reemplazarlas una por una al irse quemando. El costo real es el tiempo de vehículo y personal en viajar hasta el lugar y cambiar la lámpara, no el costo de las lámparas en si mismas. También es más seguro para los usua-rios viales tener las lámparas reemplazadas antes de que se quemen. Dado que por ahora los disposi-tivos de iluminación disponibles como alternativas de las lámparas incandescentes son tan nuevos, los programas de reemplazo para ellos todavía están en desarrollo. El TCDH y el Manual de Mantenimiento e Instalación de Semáforos listados en las Referen-cias dan información considerablemente más deta-llada sobre este tema. Estos manuales y los sitios en la Web de varios fabricantes debieran ser parte de los recursos materiales disponibles de cualquier organismo responsable por el mantenimiento de semáforos. Marcas de pavimento y delineadores La mayoría de las jurisdicciones responsables de las marcas de pavimento están familiarizadas con la necesidad periódica de repintar los patrones (p.e., líneas de carril, líneas de eje, cruces peatonales, símbolos, marcas especiales). Para ayudar a de-terminar el ciclo para repintado, las inspecciones de

rutina debieran programarse para el día (desgaste) y la noche (reflectividad). El TCDH da guías sobre el mantenimiento de estos dispositivos, tanto como la remoción de marcas no aplicables. También debieran inspeccionarse las calles marcadas con termoplásticos, materiales de plástico frío, revestimientos epoxy, marcas salientes, y deli-neadores. Cuando parezca que están próximos del final de su vida útil, debiera presupuestarse el re-emplazo. Puede ser aconsejable incluir la limpieza de marcadores salientes y delineadores en un progra-ma de lavado de señales, dado que son aun más susceptibles a condiciones de suciedad que las señales.

Figura 17-6. Ejemplo de señal desaparecida

Figura 17-7. Percha de prueba de señales


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Resumen Los dispositivos de control de tránsito se usan para advertir, regular y guiar a los usuarios viales en el uso seguro del camino. Para continuar la seguridad creada por su instalación, estos dispositivos deben permanecer en buenas condiciones de funciona-miento tanto como fuere necesario. Esto requiere un efectivo programa de mantenimiento para cada tipo de dispositivo de control de tránsito instalado. Un programa de mantenimiento bien diseñado comien-za con un inventario detallado que incluya ubica-ción, edad, historia de mantenimiento, y expectativa de vida de cada dispositivo. Para planear futuros reemplazos, son nece-sarias inspecciones regulares por parte del personal de mantenimiento o ingeniería.

Estas inspecciones también ayudan a identificar necesidades de mantenimiento de emergencia (ta-les como dispositivos perdidos o dañados), equipa-miento que requiere revisión para permanecer efec-tivo, y dispositivos ya innecesarios). Los teléfonos celulares proveen a los usuarios via-les un método inmediato de informar a un organis-mo vial sobre dispositivos de control de tránsito que funcionan mal o desaparecieron. Para incrementar la seguridad de los usuarios via-les, es esencial un programa de mantenimiento preventivo, el control de los costos del mantenimien-to de respuesta, y la extensión de la vida útil de los dispositivos en una forma de costo-efectivo.

Referencias

Notas

Administración del Tránsito en Zonas de Trabajo

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Administración del Tránsito en Zonas de Trabajo James E. Bryden, P.E. Coordinador Seguridad de Construcción Departamento de Transporte del Estado de Nueva York Albany, Nueva York Actualizado por: Lee E. Billingsley, P.E. Director de Transporte Condado de Broward, Florida

Los sistemas de infraestructura vial, sujetos a las fuerzas ambientales y del tránsito, requieren conti-nuas actividades de mantenimiento y rehabilitación extensivas y periódicas, para asegurar que puedan satisfacer las demandas del transporte sobre una base de largo plazo. Además, la necesidad de actualizar funcionalmente la infraestructura obsoleta y aumentar la capacidad para satisfacer las demandas del tránsito en expan-sión conduce a dirigir un programa de construcción vial en gran escala. Estas actividades de construcción y mante-nimiento tienen un profundo efecto en el flujo de tránsito y en la seguridad operacional de calles y carreteras. La administración de las actividades de manteni-miento y construcción, para asegurar que el flujo de tránsito y la seguridad se mantengan en niveles aceptables, es una de las tareas más difíciles y ur-gentes que enfrentan los ingenieros y administrado-res de hoy.

Durante la primera mitad del siglo 20, gran parte de la construcción vial en los EUA comprendió la construcción de nuevas vías en trazados nuevos, con poca interacción del tránsito. Cuando el trabajo se realizó adyacente al tránsito, las velocidades y volúmenes típicamente más bajos y las actividades de construcción menos complejas facilitaron la acomodación de los flujos de tránsito a través de esos proyectos, con sólo nominal interés por la se-guridad o demoras del tránsito. En la mayoría de los casos, aun el boom de la construcción vial principal asociada con la terminación de los sistemas interes-tatal y urbano de autovías no resultó en importantes molestias para el flujo de tránsito, ni causó grandes problemas de seguridad. Sin embargo, por los 1970s gran parte de la red vial actual de los EUA estaba en su lugar. Comenzó luego una segunda vuelta de construcción para rehabilitar elementos del sistema que habían comenzado a deteriorarse, después de dos décadas de servicio, y para agregar la capacidad demandada por el constante aumento de los volúmenes de tránsito.


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Problemas Típicos La diferencia principal entre el actual boom de la construcción, que continúa en el siglo 21, y los pri-meros programas de construcción vial es que mu-cho del actual trabajo de carreteras debe completar-se en presencia de tránsito de alta velocidad y alto volumen. La naturaleza fundamental de los riesgos asociados con la construcción cambió. Muchos con-ductores, al haber crecido acostumbrados a viajar en redes de autovías que permitían viajes a alta-velocidad relativamente libres de molestias, fallan en ajustarse a las interrupciones y demoras produ-cidas por la actividad de construcción. El resultado es un comportamiento de alto riesgo, frustración y confusión de los conductores y trabajadores viales. Afortunadamente (desde la perspectiva de la seguridad) para el transporte público y para los comprometidos en dar un expandido programa vial, los 1970 también trajeron un ilustrado enfoque para la administración del flujo de tránsito y la seguridad. Al mejorar la movilidad con la expansión de la red vial, generalmente se aceptó que el público viajero espera –y dentro de límites razonables debiera pro-veerse- la capacidad de viajar en las carreteras públicas sin inesperadas o largas demoras. Aun más importante, la provisión de un viaje seguro co-mo un elemento de diseño básico – aun en zonas de trabajo – se vuelve la forma aceptada de hacer negocios. Ya no se consideró más la sola respon-sabilidad de los conductores para evitar accidentes, especialmente los resultantes de situaciones y peli-gros totalmente inesperados u ocultos. Creciente-mente, los ingenieros de transporte reconocieron su responsabilidad para proveer carreteras tan seguras como razonablemente posible para el viaje público. Durante mediados de los 1970s, este reconocimien-to se extendió a la provisión de viaje seguro a través del mantenimiento y construcción de zonas de tra-bajo. Además, el nuevo enfoque se extendió, para proteger al público viajero de las actividades de la construcción y a los trabajadores del tránsito tam-bién. Durante todos los 1980s y en los 1990s, la construcción vial y los accidentes en zonas de tra-bajo continuaron creciendo. Según estimaciones de la FHWA, las muertes en zonas de trabajo en los EUA crecieron de 679 en 1985 a 838 en 1994. Sin embargo, al comienzo de 1994, comenzaron a tener efecto los esfuerzos de los organismos de transpor-te del país por incrementar la seguridad en las zo-nas de mantenimiento y construcción, y la tendencia se revirtió. Las muertes en zonas de trabajo dismi-nuyeron a 771 en 1995, 719 en 1996 y 658 en 1997. El desafío para los ingenieros de transporte será continuar esta reducción aun mientras la expo-sición de los viajeros viales a las actividades de mantenimiento y construcción crezca en el nuevo milenio. La aprobación en 1998 por parte del Con-

greso de la Ley de Equidad de Transporte para el siglo 21 (TEA-21) proveyó aproximadamente $175 mil millones de dólares en fondos federales sólo para los años fiscales 1998-2003. Las participacio-nes de contraparte estatal y local incrementan la cifra, y también son sustanciales los programas estatal/local. Claramente, la interacción entre los motoris-tas y las actividades de trabajo vial es una ocurren-cia común en las calles y carreteras de los EUA, y continuará en el predecible futuro. Ahora, los inge-nieros de transporte reconocen que la administra-ción del flujo de tránsito para salvaguardar al público y trabajadores es un elemento esencial de los pro-gramas de mantenimiento y construcción de carrete-ras. Las secciones siguientes dan una visión amplia de los conceptos para administrar el tránsito en zonas de trabajo. Los conceptos específicos de ingeniería de transporte para controlar al tránsito a través de las zonas de trabajo no se tratan en esta sección. Las referencias listadas dirigen al lector a fuentes de guía ingenieril.

Soluciones y Beneficios Posibles Los ingenieros de transporte tienen disponibles va-rios métodos para realzar la seguridad del tránsito en zonas de trabajo. Algunas ideas se tratan en esta sección. Administración Efectiva: Enfoque de Cuatro-Pasos Los organismos pueden obtener una administración efectiva del control de tránsito en zonas de trabajo por medio de cuatro pasos específicos: establecer objetivos claros, comprometerse por la seguridad de la zona de trabajo, adherir a los principios básicos de control de tránsito en zona de trabajo, y estable-cer y cumplir procedimientos específicos. Objetivos Los objetivos de la administración del tránsito en zona de trabajo incluyen: • garantizar la seguridad de los motoristas, pea-

tones y otros usuarios viales que viajan por zo-nas de trabajo

• proteger a los trabajadores viales de los peligros asociados con el tránsito en movimiento

• minimizar las demoras de viajes conectadas con las actividades laborales

• facilitar el acceso a la propiedad lindera y mini-mizar las molestias y pérdidas de ingresos de los negocios adyacentes

• dar adecuado acceso al contratista o personal de mantenimiento para cumplir su trabajo.


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Obviamente, una cantidad de estos objeti-vos tienen propósitos cruzados. Es esencial un completo estudio de las considera-ciones de control de tránsito (especialmente en pro-yectos complejos), seguido por el uso de sano juicio profesional basado en políticas y principios estable-cidos para alcanzar niveles aceptables de éxito para cada objetivo. Compromiso del organismo vial Para lograr estos objetivos, la administración ejecu-tiva del organismo debe adquirir un fuerte compro-miso con la seguridad, y ese compromiso debe es-tar claramente establecido como una prioridad ope-racional. Para garantizar la uniforme comprensión e imple-mentación de este compromiso, debiera publicarse como una política escrita y distribuirse en todo el organismo. Principios básicos La adhesión a los principios básicos debe guiar las decisiones de ingeniería necesarias para controlar segura y eficientemente al tránsito en zonas de tra-bajo. Estos principios, tratados en la Parte IV del MUTCD1 y expandidos en la revisada Parte VI;2 como requerimiento básico se predica que todos los dispositivos de control de tránsito usados en zonas de trabajo deben cumplir todas las especificaciones aplicables del MUTCD. Brevemente: 1. La seguridad vial debe ser un elemento integral

de alta prioridad en todo proyecto de construc-ción, desde la planificación hasta el diseño y construcción. Similar atención a la seguridad vial debe incluirse en el trabajo de mantenimien-to y de servicios públicos.

2. Las operaciones de construcción y manteni-miento deben inhibir el tránsito tan poco como fuere posible.

3. Debe proveerse clara y positiva guía a los con-ductores que se aproximan y atraviesan las zo-nas de trabajo.

4. La inspección de rutina de los elementos de control de tránsito es esencial para asegurar ni-veles aceptables de seguridad de tránsito y ope-raciones.

5. Debe darse suficiente atención a la seguridad al costado del camino debido al incremento posi-ble de los peligros asociados con las actividades laborales.

6. Es necesario un adecuado entrenamiento para asegurar que toda persona relacionada con cualquier nivel de control de tránsito en zona de trabajo, pueda tomar las decisiones requeridas por su posición.

7. Se requiere adecuada autoridad legislativa para la implementación y aplicación de las regulacio-nes de tránsito requeridas en zonas de trabajo.

8. Es esencial establecer buenas relaciones públi-cas y mantener informados a los usuarios.

Procedimientos específicos La estructura organizacional necesaria para asegu-rar que estos principios básicos se reflejen en el control de las zonas de trabajo varía con el tamaño y organización del organismo responsable de la construcción o mantenimiento. Asimismo, los proce-dimientos a seguir varían de organismo a organismo y entre los trabajadores de construcción, manteni-miento y servicios públicos. No obstante estas dife-rencias, pueden listarse los procedimientos básicos aplicables a todos los proyectos. La Guía Política de Ayuda-Federal3 lista los procedimientos para garantizar la adecuada consi-deración de la seguridad de zonas de trabajo y el control de tránsito en proyectos de construcción con ayuda-federal. Ellos forman la base de los procedi-mientos necesarios para todos los proyectos de construcción, independiente de la fuente de finan-ciación: 1. Los planes de control de tránsito (TCPs), des-

arrollados con adecuado detalle durante la pla-nificación y diseño para tratar la complejidad del proyecto debieran incluirse en los planos, espe-cificaciones y estimaciones (PS&E).

2. Cada proyecto debe tener designada una per-sona calificada para sostener la responsabilidad primaria y suficiente autoridad para garantizar que el plan de control de tránsito y otros aspec-tos de seguridad del proyecto se tratan adecua-damente.

3. Los PS&E deben incluir ítem de pago para los necesarios control de tránsito y trabajo de segu-ridad a realizar el contratista.

4. A todas las personas responsables por el desa-rrollo, diseño, implementación e inspección del control de tránsito se les debe impartir adecua-do entrenamiento.

5. La periódica revisión de proyectos elegidos al azar es esencial para evaluar la efectividad de estos procedimientos. Además, los accidentes de zona de trabajo y datos de accidentes debi-eran analizarse y usarse para corregir deficien-cias y mejorar los procedimientos.

Para las operaciones de mantenimiento y servicios públicos, en tanto los objetivos, compromi-sos y principios permanecen los mismos, las dife-rencias en los procedimientos son necesarias para adaptarlas a estas operaciones. Los cambios más notables son a los procedimientos 1 y 3: 1) Las instalaciones estándares de control de tránsi-to necesitan desarrollo para tratar los tipos de ope-raciones y condiciones de tránsito típicamente en-contradas. Estas instalaciones características deben reunirse en un manual de tránsito de campo u otro formato adecuado que permita la fácil referencia. Además, los procedimientos deben estar disponi-bles para tratar situaciones no cubiertas por los procedimientos típicos, incluyendo el desarrollo y revisión de los TCPs por el equipo de ingeniería.


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3) Los adecuados dispositivos de control de tránsito y otro equipamiento de seguridad necesario deben estar fácilmente disponibles en el organismo vial. Este equipamiento debe mantenerse en buena con-dición y en cantidad suficiente para satisfacer las necesidades operacionales de rutina, tanto como situaciones impredecibles que puedan requerir res-puestas de emergencia. Generalmente, los procedimientos 2, 4, y 5 se aplican a operaciones de mantenimiento y servi-cios públicos en tanto sean de construcción. Sin embargo, el punto dentro de la estructura organiza-cional al cual ellos se realizan puede variar. La filosofía moderna de administración de organización y técnicas sugiere que el equipo-de-trabajo es el principio unificador que determinará el éxito de estos procedimientos individuales. Todo aquel comprometido en un proyecto debe tener una comprensión clara de los objetivos generales y sus responsabilidades individuales, aptitud para crear oportuna comunicación entre uno y otro según ne-cesidad, y un compromiso sólido hacia un enfoque de trabajo de equipo para alcanzar los objetivos del proyecto. Desarrollo de TCPs Que Consideren Índi-ces de Accidentes y Efectos de Movilidad El impacto adverso de las actividades de construc-ción y mantenimiento en el flujo y seguridad del tránsito está extensamente documentado en la bi-bliografía. Los estudios muestran que, en ausencia de controles de tránsito en zona de trabajo cuidado-samente diseñados e implementados, el número y gravedad de los accidentes pueden crecer significa-tivamente, comparados con los índices de precons-trucción.4 Sin embargo, el cambio es altamente de-pendiente de la naturaleza de la vía y el tipo de tra-bajo. Igualmente, las actividades del trabajo vial pueden también tener un profundo efecto sobre la capacidad y tiempos de viaje, lo cual resulta en lar-gas demoras, aun en vías que normalmente disfru-tan de altos niveles de servicio. Dado que varían tan ampliamente, los efec-tos de las actividades de trabajo vial sobre la segu-ridad y flujo de tránsito no pueden cuantificarse aquí. Sin embargo, es claramente reconocido que la adhesión a los principios y procedimientos listados arriba minimizarán los efectos adversos de las acti-vidades de construcción y mantenimiento. Es razonable esperar que TCPs bien diseñados puedan resultar en ningún mensurable incremento en gravedad o frecuencia de accidentes durante el período en que la carretera se ve afectada por la actividad laboral. En tanto que alguna reducción en el servicio para los motoristas puede ser inevitable, especialmente para vías que ya llevan altos volú-menes, la experiencia mostró que estos efectos pueden ser mantenidos en niveles tolerables.

Al diseñar un TCP, una consideración importante es la selección del adecuado límite de velocidad regu-latoria. La zonificación de velocidad reducida debe evitarse tanto como sea práctico porque los conduc-tores reducirán sus velocidades sólo si perciben claramente una necesidad de hacerlo así. La inves-tigación demostró que grandes reducciones en el límite de velocidad incrementa la varianza de velo-cidad y los accidentes, y las reducciones más pe-queñas en el límite de velocidad causan pequeños cambios en la varianza de velocidad y accidentes.5 Una reducción en el límite de velocidad regulatoria de hasta 15 km/h desde el límite de ve-locidad de la preconstrucción mostró ser efectiva bajo las condiciones siguientes: • Es probable que la naturaleza o ubicación del

trabajo afecte el flujo de tránsito normal. • Los trabajadores están presentes cerca de la

calzada sin la protección de una barrera positi-va.

Los límites de velocidad reducidos sólo de-ben usarse en la parte específica de la zona de trabajo donde están presentes las condiciones de arriba; sin embargo, deben evitarse los cambios frecuentes en el límite de velocidad. Un TCP debería diseñarse de modo que los vehículos puedan viajar seguramente a través de la zona de trabajo con una reducción del límite de velocidad de no más de 15 km/h. Una reducción mayor sólo debiera usarse cuando lo requieran las condiciones restrictivas de la zona de trabajo. Don-de tales características justifican una reducción ma-yor que 15 km/h, el límite de velocidad debe escalo-narse con anticipación a la ubicación que requiera la menor velocidad, y deben usarse advertencias adi-cionales. Costos y Beneficios Muchos organismos pueden determinar el costo de controlar el tránsito en las zonas de trabajo como una parte de los costos totales del proyecto, dado que típicamente se consideran en los ítem de pago separado. Los costos de control de tránsito que totalizan un 10 % o más del costo global del proyec-to son habituales. Sin embargo, los datos no se compilan rutinariamente en los costos asociados con la administración del control de tránsito en la zona de trabajo, y los costos de esta función, com-parados con los costos globales de los programas de construcción y mantenimiento, no pueden esti-marse. Mientras parece razonable esperar que es-tos costos de administración no sean tan grandes como los costos de los controles de tránsitos mis-mos del proyecto, aún son significativos y necesitan consideración en el presupuesto global del organis-mo vial. Estos costos están primariamente asocia-dos con cargas de trabajo por los procedimientos específicos listados arriba.


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Los beneficios asociados con el efectivo control de tránsito de zona de trabajo se listan fácil-mente, aunque son difíciles de cuantificar. Ellos incluyen los reducidos heridos y costos por acciden-tes, menores congestión y demoras de tránsito, mejor productividad del trabajo, menor impacto eco-nómico en los negocios locales, menor impacto ambiental asociado con las demoras de tránsito, menores riesgos de responsabilidad civil y pagos asociados con menores accidentes, y mejor acepta-ción pública de los proyectos viales en general. En tanto que las cifras en dólares asociadas dependen de las características del proyecto individual, el di-nero ahorrado es claramente significativo. Sin duda, los beneficios económicos acumulados de la efecti-va administración del tránsito en zona de trabajo compensan por lejos los costos monetarios. La evidencia positiva de que la administra-ción del tránsito en zona de trabajo es efectiva, puede verse en las estadísticas de muertes en zona de trabajo. Después de un constante incremento en los 1980s, los muertos en zonas de trabajo declina-ron desde 1990 hasta 1992, pero entonces crecie-ron desde 1992 hasta 1994. Desde 1994, los muer-tos en zona de trabajo declinaron. Las perspectivas de una continua declinación dependen del mante-nimiento de un creciente énfasis en la administra-ción del tránsito en las zonas de trabajo.

Fuentes de Mayor Información Varios documentos clave listados en las “Referen-cias” dan información adicional sobre la administra-ción del control de tránsito en zonas de trabajo, como también guías de ingeniería y principios nece-sarios para diseñar los controles de tránsito. La fuente más importante es la Parte IV del MUTCD1 y la revisada Parte VI.2 Otra referencia6 propone en-foques de ingeniería para un rango de situaciones en zonas de trabajo. El interés por las zonas de trabajo generó muchas investigaciones. Graham, Paulsen y Glen-non4 resumieron en un informe un amplio estudio de este problema patrocinado por la FHWA. A conti-nuación de este estudio, la FHWA publicó un ma-nual de implementación que describe un enfoque sistemático para recoger y analizar datos de acci-dentes en zonas de trabajo, y luego formular las acciones correctivas. Los hallazgos del NCHRP5 guían a diseñar este elemento importante de los TCPs. En diciembre de 1994, la Conferencia Na-cional sobre Seguridad de Zonas de Trabajo exploró formas para que la industria de la construcción vial y los organismos del gobierno pudieran reducir los accidentes en las zonas de trabajo. Los informes recogidos de esta conferencia8 ofrecen información útil sobre los factores contribuyentes que causan

accidentes en zonas de trabajo, y posibles reme-dios. Un resultado importante fue la creación de la Cámara Nacional de Compensación de Informa-ción de Seguridad en Zonas de Trabajo. Abierta en febrero de 1998 como una cooperativa conjunta entre la FHWA y la Asociación Norteamericana de Constructores de Transporte y Viales, en sociedad con el Instituto de Transporte de Texas, la Cámara provee un conjunto de información sobre diseño, informes de investigación, conciencia pública, cam-pañas de aplicación de la ley, sobre zonas de traba-jo. La Cámara puede consultarse vía Internet.9 Otro producto de esfuerzos recientes para realzar la seguridad de zonas de trabajo es el desa-rrollo de un Programa de Seguridad en Zonas de Trabajo Vial.10 Los elementos del programa incluyen la estandarización de las prácticas de zonas de trabajo, pasos para asegurar que las prácticas ac-tuales se adhieren a las normas, conceptos para evaluar las zonas de trabajo, y la implementación de tecnologías innovativas en zonas de trabajo. Más recientemente, se publicaron guías informativas que dan a los organismos del transporte sugerencias de procedimientos para mejorar el control de tránsito en las zonas de trabajo. Esta última guía provee un modelo de programa de administración el tránsito en zonas de trabajo y una guía de autoevaluación.11

Resumen Las actividades de construcción y mantenimiento en las calles y carreteras crean un conflicto potencial-mente grave entre el flujo de tránsito y la actividad laboral. A menudo, estos conflictos resultan en un creciente riesgo de accidentes de tránsito, capaci-dad reducida y demoras del tránsito, y menor acce-so a las propiedades y negocios linderos, y a menu-do interfieren el trabajo mismo. Para minimizar los impactos adversos de las actividades de trabajo vial y garantizar aceptables niveles de seguridad y ser-vicio del tránsito, es esencial la efectiva administra-ción del control del tránsito en zonas de trabajo. Los objetivos específicos a alcanzar mediante la admi-nistración de la zona de trabajo incluyen garantizar la seguridad del público viajero y trabajadores, mi-nimizar los impactos adversos del flujo de tránsito tanto como el acceso a la propiedad y negocios, y minimizar la interferencia con la conducción del trabajo. Un paso esencial hacia el cumplimiento de estos objetivos es un fuerte compromiso por parte del organismo responsable del trabajo para que la ad-ministración del control del tránsito en zonas de trabajo sea un elemento integral de las actividades de construcción y mantenimiento. Este compromiso debe establecerse claramente y dirigido a todo el personal a través del organismo.


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Se establecieron principios básicos para minimizar los conflictos entre tránsito y actividades de trabajo vial. Basados en el requerimiento de que los controles de tránsito en zonas de trabajo deben adherir a las especificaciones del MUTCD, lo mismo que para controles permanentes de tránsito, se lis-tan ocho principios esenciales para administrar el control de tránsito en zonas de trabajo. Ellos inclu-yen: la seguridad vial es un elemento integral del proyecto, minimizar el impacto del trabajo sobre el tránsito, clara y positiva guía al conductor, inspec-ción de rutina a los elementos de control de tránsito, atención a la seguridad al costado del camino, en-trenamiento de todo el personal comprometido, au-toridad legislativa, y conciencia pública. La estructura organizacional necesaria para implementar estos principios depende de la natura-leza de la organización responsable del trabajo. Independientemente del tamaño de la organización, hay varios procedimientos esenciales para garanti-zar que estos principios se cumplan. Estos incluyen el desarrollos de los planos de control de tránsito para la construcción de proyectos más las disposi-ciones de control de tránsito estándares, y proce-dimientos para actividades de mantenimiento. Debe asignarse responsabilidad a personas calificadas para planificar, diseñar, implementar y supervisar el control de tránsito en los proyectos de construcción y mantenimiento, y todas las personas comprometi-das en el control de tránsito deben ser entrenadas adecuadamente.

Los ítem de pago para los ítem de control de tránsi-to necesitan ser incluidos en los proyectos de cons-trucción, y adecuado equipamiento y dispositivos de control de tránsito deben estar disponibles para las actividades de mantenimiento. Finalmente, la periódica revisión de las actividades de proyecto y la compilación y análisis de los acci-dentes en zona de trabajo son esenciales para ga-rantizar que los otros procedimientos están alcan-zando los resultados deseados. A menudo, los costos asociados con la pro-visión de control de tránsito en zonas de trabajo totalizan una parte sustancial de los costos totales del proyecto, pero los costos de administrar el con-trol de tránsito en zonas de trabajo frecuentemente no se separan como una parte de los costos totales de la administración del programa. En tanto es razonable esperar que estos esfuerzos de administración también signifiquen costos, es claro que los beneficios de la efectiva administración de la zona de trabajo compensan con creces sus costos. Estos beneficios se acumulan por menores accidentes, reducida congestión del tránsito y demo-ras, mejor productividad, menores costos por res-ponsabilidad civil, mejoras accesos a la propiedad y negocios, y mejores relaciones públicas. Claramente, el control de tránsito efectivo y la segu-ridad en las zonas de trabajo de la construcción y mantenimiento de carreteras es un elemento esen-cial en toda la administración efectiva de cualquier programa vial.

Notas

Diseño Peatonal

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Diseño Peatonal Charles V. Zeeger, P.E. Director Asociado para Estudios Viales Universidad de Carolina del Norte Chapel Hill, Carolina del Norte

Demasiado a menudo, las medidas de control de tránsito se diseñan con el único interés de los moto-ristas en la mente, y los peatones son dejados “a la buena de Dios”, y que se “defiendan por si mismos”, en calles con inadecuados tiempos de cruce, dispo-sitivos de control de tránsito confusos, demoras excesivas, y zonas de construcción con poca o nin-guna provisión para quienes caminan. Por años, algunos organismos de transporte se preocuparon por los usuarios no-motorizados y motorizados. Sin embargo, muchos más organismos deberían poner mayor énfasis y prioridad en las necesidades de los peatones en las calles públicas y carreteras. Primero y más importante, necesitamos reconocer que virtualmente toda persona es un pea-tón. Aun los motoristas habituales son peatones, para ir hacia o desde sus vehículos. En el Estudio Nacional de Caminata y Ciclismo de 1994, el Depar-tamento de Transporte de los EUA estableció dos metas: duplicar el número de viajes caminando y en bicicleta, y reducir en 10 por ciento el número de peatones y ciclistas muertos y heridos.1

Este capítulo se destina a ayudar a los ingenieros y otros que trabajan en el diseño de vías peatonales, para cumplir la meta de hacer del domino público un lugar más seguro y atractivo para caminar.

Información de Choques Peatonales Los choques peatón-vehículo automotor son un serio problema en todo el mundo. Dado que una amplia presentación de los datos internacionales está más allá del alcance y espacio para este capí-tulo, la información de choques provista aquí se refiere sólo a datos de los EUA, los cuales ilustran el tipo y magnitud de los choques que es necesario tratar para la seguridad peatonal. En 1997 se informó que 5307 peatones fueron muertos en choques con vehículos motores en los EUA.2 Estas muertes representan el 12,6 % de todas las 41967 muertes viales en todo el país. Estimativamente, 77000 peatones fueron heridos o muertos en choques de vehículos automotores, lo que representa el 2,3 % del total de 3,4 millones de personas heridas en choques viales.2


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Una caída en las muertes peatonales en los años recientes puede reflejar el hecho de que la gente camina menos. La necesidad de reducir las muertes y heridas de peatones continúa siendo una meta importante para la ingeniería. Peatones Más en Riesgo Los índices de implicados en choques (choques por 100000 personas) son más altos para hombres de 5 a 9 años de edad, quienes tienden a lanzarse hacia la calle. En 1997, más de dos tercios de muertos peatonales fueron hombres, y la tasa de peatones heridos fue un tercio mayor para hombres que para mujeres.2 Los índices para ancianos (arriba de 65 años) son más bajos que para la mayoría de los grupos de edad, lo cual refleja mayor cuidado de los peatones ancianos (p.e., menos caminatas noctur-nas y menos lanzarse a la calle) y reducida cantidad de caminata cerca del tránsito. Sin embargo, los peatones adultos más viejos son mucho más vulne-rables que los peatones jóvenes a las heridas gra-ves o muerte cuando son golpeados por un vehícu-lo. Por ejemplo, el porcentaje de choques peatona-les que resultan en muerte supera el 20 % para peatones de más de 75 años, comparados con me-nos del 8 % para peatones menores de 14 años.3,4 Deterioro del Alcohol El deterioro del alcohol es un serio problema para peatones y conductores de vehículos automotores, aunque es evidente que la situación mejora. Entre 1980 y 1989, 37 a 44 % de los peatones heridos mortalmente tenían concentraciones de alcohol en sangre (BACs) de 0,10 o mayor. En 1997, esa cifra fue de 29,5 % y el índice de intoxicación para con-ductores fue de 12,5 %.5 En 1989, de todos los pea-tones muertos en colisiones nocturnas con vehícu-los automotores, 59 % tenías BACs de 0,10 o ma-yor, mientras que sólo 31 % no tenía alcohol en su sangre.4,5 Entre 1987 y 1997, los índices de intoxi-cación para muertes peatonales bajaron en todos los grupos de edades. La mayor disminución, 19 %, fue entre 55 y 64 años de edad, y la menor, 3 %, entre 35 y 44 años de edad.2,6 Exceso de Velocidad El exceso de velocidad es un factor contribuyente importante en los choques de todos los tipos. En 1997, contribuyó en el 30 % de todos los choques.2 El exceso de velocidad tiene serias consecuencias cuando un peatón se ve comprometido. Un peatón golpeado a 64 km/h tiene un 85 % de probabilidad de morir; a 48 km/h el índice baja a 45 %, mientras que a 32 km/h, el índice es sólo de 5 %.7 Además, las velocidades más altas incrementan la probabili-dad de que un peatón sea golpeado en primer lugar.

A altas velocidades, es menos probable que los motoristas vean un peatón, y aun menos probable que se detengan a tiempo para evitar golpear uno. Horas de Ocurrencia Los choques peatonales son más comunes durante los períodos pico de la mañana y de la tarde, cuan-do los niveles de tránsito son más altos. Típicamen-te, los choques peatonales mortales crecen más tarde en el día, entre las 17 y las 236, cuando influ-yen la oscuridad y el deterioro por el alcohol.8 En 1997, casi la mitad de todas las muertes peatonales ocurrieron en viernes, sábado o domingo (17, 18 y 13 %, respectivamente).2,9 Los choques en los cua-les los peatones ancianos son golpeados se distri-buyen más uniformemente durante todos los días de la semana, que los choques en los cuales son gol-peados peatones más jóvenes. Es más probable que los peatones ancianos sean golpeados durante las horas del día, cuando tienden a exponerse más al tránsito.3 Los meses de septiembre a enero, cuando las horas con luz diurna son menores y el tiempo incremente prevalece, tienen el número más alto de muertes peatonales en todo el país.4,8 Las muertes de niños peatones son mayores en mayo, junio y julio, quizás porque la actividad exterior de los niños crece en estos meses.8 Tipo de Zona Los choques peatonales ocurren más frecuente-mente en las zonas urbanas, donde la actividad peatonal y los volúmenes de tránsito son mayores que en zonas rurales. El Consejo Nacional de Segu-ridad estima que 85,7 % de todos los choques pea-tonales no-mortales en los EUA ocurren en zonas urbanas, y 14,3 % en zonas rurales. El 25 % de las muertes peatonales ocurren en zonas rurales, don-de las velocidades de los vehículos son mayores que en las calles de la ciudad.8,10 Además, muchas zonas rurales no tienen veredas, sendas, o banquinas para servir como vías separa-das peatonales. Tipo de Ubicación En términos de ubicación, el 65 % de los choques que involucran a peatones ocurren en no-intersecciones. Esto es particularmente cierto para los peatones menores de 9 años, quienes tienen a abalanzarse hacia la calle. Un número igual de cho-ques que involucran a peatones entre los 45 y 65 años ocurren en intersecciones y no-intersecciones. Es más probable que los peatones de 65 y más años resulten golpeados en las intersecciones (60 %) que en las no-intersecciones (40 %) porque los peatones ancianos tienden a cruzar en las intersec-ciones, más que los jóvenes.9

Diseño Peatonal

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Además, algunos peatones ancianos tienen disca-pacidades físicas que incrementan los problemas cuando cruzan intersecciones muy transitadas.8,9

Los estudios muestran que los peatones ancianos están particularmente sobre-representados en los choques en intersecciones que comprenden vehícu-los que giran.3 Tipos de Choques y Contramedidas El examen detallado de tipos específicos de cho-ques peatonales puede ayudar a los ingenieros a determinar qué medidas correctivas disminuirán la posibilidad de algunos de estos choques. Algunos de los tipos de ocurrencia más frecuente son los lanzamientos hacia la calle: primera mitad (el peatón es golpeado en la primera mitad de la calle que está cruzando; 24 %); intersección (13 %); segunda mi-tad (10 %); mitad-de-cuadra (8 %); y el choque por vehículo que gira (5 %). 11,12,13 (Para un examen mayor de los tipos de choques peatonales, ver un estudio de Hunter y otros, 1996).14 Muchas causas diferentes de choques vehí-culo-peatón están asociadas con diseños viales deficientes, medidas de control de tránsito, o am-bas. Pero también a menudo, los peatones y moto-ristas contribuyen a los choques vehículo-peatón por descuido o falta de comprensión de las leyes, y también por conducción y caminar inseguros. Los mejoramientos en la seguridad peatonal requieren:15

• Medidas de ingeniería, incluyendo dispositivos de control de tránsito y estrategias de diseño vial implementadas en calles y carreteras para movimientos peatonales y vehiculares;

• Aplicación de las leyes de tránsito y ordenan-zas existentes para motoristas (p.e., leyes so-bre límites de velocidad, ceder el paso, semáfo-ros, y conducir borracho) y peatones (p.e., le-yes sobre cruce de calle, semáforo peatonal);

• Diseños de vehículos más indulgentes que mi-nimicen los daños peatonales por impacto de un vehículo automotor;

• Usote ropa y materiales retrorreflectivos por parte de los peatones nocturnos; y

• Programas de educación para motoristas y peatones.

A menudo, un mejoramiento de ingeniería puede reducir la probabilidad de un choque peato-nal en un dado lugar. Los mejoramientos físicos del camino funcionan mejor cuando se adecuan a una ubicación y problema de tránsito particulares. Los factores a considerar al elegir un mejoramiento son las características del lugar, volumen y tipo de pea-tón y vehículo, velocidad del vehículo, diseño de un lugar dado, leyes y ordenanzas vigentes, y restric-ciones financieras.16 Sigue una breve vista de algunas de las medidas de ingeniería que pueden ser adecuadas

para mejorar la seguridad peatonal en lugares se-leccionados. Es importante recordar que no se re-comienda el sobre-uso o uso injustificado de cual-quier medida de control de tránsito, porque puede llevar a la falta de respeto de tales dispositivos.17 Aunque en muchos casos las obras para peatones pueden reducir el riesgo de colisiones de los peato-nes con los vehículos automotores, la reducción de choques no es la única razón para la provisión de tales obras. Los ingenieros de tránsito y transporte son responsables por la provisión de instalaciones para todos los modos de viaje, incluyendo el cami-nar. Mucha información de este capítulo provie-ne de la Guía para el Usuario de Vías Peatonales: Provisión de Acceso y Seguridad, 1999, patrocina-da por la FHWA.18 Alguna información se modificó según la publicación del ITE Informe de Práctica Recomendada: Diseño y Seguridad de Vías Peato-nales, 1998.19 Detalles adicionales sobre señales, semáforos, y cruces peatonales pueden encontrar-se en el MUTCD.20

Soluciones y Beneficios Posibles Las medidas peatonales siguientes se tomaron de la Guía para el Usuario de Vías Peatonales: Provi-sión de Acceso y Seguridad.18 En esta guía se dan datos sobre costo y otras consideraciones. I. Ambiente del Caminar 1. Veredas o sendas (y zonas de amortiguación) Las veredas y sendas para caminar separan a los peatones de la calzada y dan espacio para que los niños caminen, corran, patinen, anden en bicicleta, y jueguen. Las veredas se asocian con reducciones significativas en los choques peatonales con los vehículos automotores.4 Tales vías mejoran la mo-vilidad peatonal y debieran proveerse para todos los tipos de viajes peatonales: hacia o desde casa, trabajo, parques, escuelas, zonas de compra, para-das de servicios públicos, etc. Las sendas debieran ser parte de toda obra nueva o renovada, y debi-eran hacerse todos los esfuerzos para remodelar las calles que actualmente no tengan veredas o sendas. Aunque típicamente las veredas se hacen de hormigón, pueden construirse sendas menos costosas de asfalto, piedra partida, u otros materia-les adecuadamente mantenidos. En particular en zonas más rurales, puede ser adecuada una “sen-da lateral” o banquina de cualquiera de estos mate-riales. El ancho mínimo para una vereda o senda peatonal es 1,5 m, adecuado para permitir el paso cómodo de dos personas, o caminar lado a lado. A lo largo de escuelas, paradas de servicios públicos, zonas céntricas, o dondequiera que haya concen-traciones de peatones, debieran usarse anchos mayores.


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Figura 19-1. Las buenas veredas incluyen un paseo despejado, amoblamiento callejero, y un borde peatonal hacia el lado edifi-cado.

Figura 19-2. El amoblamiento callejero bien ubicado puede realzar el ambiente peatonal.

Es deseable una zona de amortiguación de 1,2 – 1,8 m como separación de la calle. La zona de amortiguación variará según el tipo de calle. En zonas céntricas o distritos comerciales, usualmente es adecuada una zona de mobiliario callejero. En zonas más suburbanas o rurales, generalmente es más adecuada una franja de pasto, con o sin árbo-les. El importante planificar cuidadosamente las veredas y sendas peatonales para proveer adecua-da seguridad y mobiliario al barrio o zona. Idealmen-te, las veredas y sendas debieran ser continuas a ambos lados de la calle, y totalmente accesibles para peatones en sillas de ruedas. 2. Mobiliario callejero/ambiente del caminar Aunque los choques con los vehículos automotores representan serios problemas para los peatones, tropezar y caer son también una causa primaria de peatones heridos. Las veredas y áreas peatonales cuidadosamente planificadas y diseñadas son im-portantes, y es igualmente importante garantizar la seguridad y movilidad de los usuarios. Las veredas deben ser continuas y parte de un sistema que da acceso a bienes, servicios, transporte público, y hogares. Las veredas y sendas deben mantenerse separadas de postes, señales, kioscos, y otros obs-táculos que pudieran bloquear sus trayectorias, o volverse un peligroso tropiezo. Los bancos, bebe-deros, y otro mobiliario callejero deben ubicarse cuidadosamente para permitir el paso desobstruido de los peatones. Tales áreas también deben man-tenerse adecuadamente, y estar libres de basura, escombros, vegetales sobrecrecidos, peligros de tropiezos, o zonas donde el agua se acumule y cause problemas a los peatones. Los refugios de ómnibus; bancos; basureros, y lugares para sentar-se, conversar y mirar, pueden realizar la experien-cia peatonal y la habitabilidad de la comunidad. 3. Temas ADA (Ley de Norteamericanos Discapacitados) La gente con discapacidades que experimenta ni-veles de riesgo superiores a los normales incluye a personas de desarrollo restringido (incluidos niños), usuarios de sillas de ruedas, gente que camina con ayudas especiales (incluyendo los temporalmente deteriorados, tales como quienes usan muletas por quebraduras de piernas), y los visualmente deterio-rados. En tanto los mejoramientos para estas personas son ordenados por el gobierno federal para asegu-rar el acceso y movilidad de quienes sufren limita-ciones físicas, la mayoría de estos mejoramientos benefician a todos los caminantes. Los organismos deben revisar su sistema de calles para identificar barreras a la accesibilidad, y priorizar los mejora-mientos necesarios. Para dar accesibilidad, también pueden ser impor-tantes un adecuado nivel de vigilancia y el mante-nimiento, especialmente en los meses de invierno en zonas donde se acumule la nieve.

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Las rampas de cordón (para sillas-de-ruedas) dan acceso entre la vereda y la calzada a la gente que usa sillas-de-ruedas, cochecitos-de-niños, andado-res, carritos-de-mano, bicicletas… y a peatones con problemas de movilidad para subir y bajar altos cordones. La ADA (Americans with Disabilities Act) manda instalar rampas de cordón en todas las in-tersecciones y a mita-de-cuadra donde haya cruces peatonales. Las rampas de sillas-de-rueda deben tener una inclinación entre 12:1 (8 %) y 20:1 (5 %), y deben diseñarse según las guías de la ADA. Donde fuere posible, los organismos son requeri-dos construir rampas de cordón para cada cruce peatonal en una intersección, más que una sola rampa en una esquina para dos cruces peatonales, para mejorar la guía direccional de los peatones de vista deteriorada. Toda construcción nueva o proyectos de mantenimiento importante deben incluir rampas de cordón. Además, donde sea necesario, todos los organismos viales debieran mejorar de manera sis-temática las instalaciones existentes. Ellos deben comenzar a realizar auditorías de sus vías peatona-les, para asegurar a los peatones en sillas-de-ruedas, la accesibilidad a servicios de transporte público, edificios públicos, parques, y otras instala-ciones. En tanto las rampas de cordón son necesa-rias en todos los tipos de calles, las ubicaciones prioritarias son en las zonas céntricas y en carriles cerca de paradas de servicios públicos de transpor-te, escuelas, residencias, centros médicos y áreas de compra. 4. Cruces peatonales marcados y mejoramientos Los cruces peatonales marcados indican a los pea-tones las ubicaciones de los cruces y advierten a los motoristas observar y ceder el paso a los pea-tones. En muchas ciudades, comúnmente los cru-ces peatonales se instalan en las intersecciones semaforizadas y otras ubicaciones seleccionadas. Generalmente, los cruces peatonales marcados son deseables en lugares semaforizados e inter-secciones, y también son adecuados para ciertos lugares no semaforizados. Los cruces peatonales pueden ser elevados o diseñados junto con lomos-de-burro de dorso plano, medianas, isletas de cru-ce, extensiones de cordón, y otras medidas suple-mentarias. Con estas medidas, los cruces no sema-forizados pueden ser factibles en adicionales tipos de lugares. Desafortunadamente, no todos los motoris-tas ceden el paso a los peatones en los cruces pea-tonales marcados; por lo tanto, pueden ser ade-cuados suplementarios diseño y señalización para mejorar la seguridad del cruce. Las medidas más beneficiosas son las que sirven para reforzar físi-camente los cruces peatonales y reducir las veloci-dades de los vehículos; éstas incluyen diseños am-plios de apaciguamiento-del-tránsito (traffic-calming), tanto como herramientas específicas para

los cruces peatonales, tales como extensiones de cordón e isletas de cruce. También puede ser útil suplementar las marcas de los cruces peatonales con señales de advertencia suplementarias, aun-que en ubicaciones urbanas densas, las señales pueden “perderse”.

Figura 19-3. Las rampas de cordón dan acceso a muchos usua-rios, incluyendo personas que usan sillas de ruedas, cochecitos de niños, caminantes, carros de mano y bicicletas.

Figura 19-4. Los radios cerrados de cordón requieren que los vehículos automotores viajen alrededor de las esquinas a velo-cidades más bajas, y el agregado espacio de cordón da lugar para que los peatones esperen cruzar. En la ubicación de los cruces peatonales es necesario considerar las líneas de deseo de los peatones, los cuales son muy sensibles en salirse-del-rumbo de viaje; razonablemente deben hacerse acomodaciones para que los cruces resulten con-venientes. En 1999, Zegger y otros de la FHWA darán (dieron) nuevas guías para instalar cruces peatonales en lugares no semaforizados.21 Materiales de los cruces peatonales Se dispone de varios patrones de pintura y textu-ras, para asegurar que los cruces peatonales sean visibles a los motoristas, particularmente de noche.


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Los cruces peatonales no deben ser resbalosos o crear peligros de tropezones. Aunque a menudo el ladrillo, granito, y guijarros son de aspecto atrayen-te, generalmente no son adecuados para cruces peatonales. Actualmente, el mejor material para marcar cruces peatonales es cinta autoadhesiva. Es altamente reflectiva, duradera y antideslizante. Aunque de mayor costo inicial, en el largo plazo es de mayor efectividad de costo que la pintura o ter-moplástico; es de mejor efectividad de costo cuan-do se tiende al repavimentar la calle. No requiere mantenimiento y es antideslizante. Su alta reflecti-vidad es en beneficio de la seguridad. Cruces peatonales iluminados Un tratamiento innovativo de cruces peatonales que se está testando en varias comunidades es una iluminación inserta en el pavimento a lo largo de los bordes del cruce. Las luces se activan mediante botones pulsados por los peatones, o por un siste-ma automático de detección. Este sistema está to-davía en fase experimental, pero recibió gran aten-ción en muchos lugares. Se espera mayor investi-gación e información sobre su efectividad. 5. Tratamientos de paradas de transporte público Varios problemas de seguridad y movilidad pueden reducirse con la adecuada ubicación y provisiones en las paradas de ómnibus. Ubicándolas en el lado cercano de la intersección o cruce peatonal se puede bloquear la visión de los peatones del tránsi-to que se aproxima y la visión de los conductores que se aproximan, de los peatones. Los motoristas que se aproximan pueden ser incapaces de dete-nerse a tiempo cuando un conductor ingresa en el tránsito desde el frente de un ómnibus. La reubica-ción de la parada de ómnibus hasta el lado lejano de la intersección puede mejorar la seguridad por-que elimina las restricciones de distancia visual causadas por los ómnibus. Las paradas deben ubi-carse donde los peatones puedan cruzar con segu-ridad, particularmente en zonas suburbanas y rura-les. La ubicación de la parada de ómnibus debe ser totalmente accesible a los peatones en sillas de ruedas y tener conexiones pavimentadas a las ve-redas conde exista franja de amortiguación ajardi-nada. Debe haber espacio adecuado para operar el izado de la silla-de-ruedas. También son caracterís-ticas deseables la adecuada señalización e ilumi-nación de la parada, y un refugio con asientos y basurero. Las paradas deben ubicarse en intervalos que provean acceso conveniente a los pasajeros. 6. Mejoramientos de la iluminación de la calzada A menudo, los peatones asumen que los motoristas pueden verlos a la noche; está engañados por su propia capacidad para ver las luces de los faros que se aproximan. En realidad, sin suficiente ilumi-nación cenital, los motoristas pueden ser incapaces de ver a los peatones a tiempo para detenerse. En

zonas comerciales con actividad peatonal nocturna, las luces de las calles y de edificios pueden realzar el ambiente y la visibilidad de peatones por parte del motorista. Es mejor ubicar la iluminación a lo largo de ambos lados de las calles arteriales, y dar un coherente nivel de iluminación. Las zonas de alto uso peatonal nocturno puede suplementarse con iluminación más brillante o adicional. En zonas comerciales o céntricas, ilumina-ción peatonal especial puede ubicarse en las vere-das para mejorar la comodidad, seguridad y seguri-dad de los peatones. Para iluminación peatonal, a menudo se prefiere el tipo de vapor de mercurio o incandescente. El tipo sodio a baja-presión es de bajo consumo, pero tiene un alto nivel de distorsión del color. 7. Pasos peatonales sobre y bajo nivel Los pasos peatonales sobre (puentes) y bajo (túne-les) nivel permiten el flujo ininterrumpido del movi-miento peatonal separado del tránsito vehicular. Sin embargo, son una medida de último recurso. Usualmente es más adecuado usar medidas de apaciguamiento-del-tránsito o semáforos activados-por-peatones. A menudo se sugieren los pasos so-bre nivel como una forma de impedir que el tránsito peatonal impida el flujo de vehículos automotores. Ellos dan un ambiente, un sentir más semejante a una carretera, que es donde son más adecuados. Su construcción es extremadamente costosa; de-ben acomodar a todas las personas, según lo re-quiere la ADA, por medio de la instalación de ram-pas, elevadores y otras medidas. La extensa rampa requerida para acomodar sillas-de-ruedas también acomodará ciclistas, pero requiere largas distancias de cruce y desalienta su uso. Los estudios mues-tran que muchos peatones no usarán los pasos a distinto nivel si pueden cruzar en nivel de calle en aproximadamente el mismo tiempo. La separación de niveles es más factible y adecuada donde los peatones deben cruzar carreteras tales como las interestatales, o arteriales de alta-velocidad y altos volúmenes. II. Diseño de la Calzada 8. Reducción radio de cordón Un tipo común de choque peatonal es el golpe de peatones por los vehículos que giran a la derecha en las intersecciones (ver “Giro Derecha en Res-tricciones en Rojo”). Típicamente, un amplio radio de cordón resulta en movimientos de giro de alta velocidad de los motoristas. La reducción de los radios de giro a una curva más cerrada reducirá las velocidades de giro, acortará la distancia de cruce de los peatones, y mejorará la distancia visual entre peatones y motoristas. El adecuado radio de giro para una esquina dependerá de una cantidad de factores.

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Más que un conjunto de números específicos, la meta debe ser realzar la seguridad peatonal, una tarea fuera de la cual estos números emergerán. Aunque usualmente son deseables los radios más ceñidos, un radio ligeramente más amplio es nece-sario cuando se crea una extensión-de-cordón, de modo que el específico radio deseado dependerá de todo el diseño de la intersección. Donde no haya extensiones de cordón pero sí un carril de estacio-namiento, un carril ciclista, o ambos, los radios de cordón pueden ser aun más apretados porque los vehículos tendrán más espacio para maniobrar el giro. En realidad, los radios de cordón pueden ser más apretados que lo que cualquier guía moderna pudiera permitir: las ciudades antiguas, por ejem-plo, frecuentemente tienen radios de 0.6 a 1,5 m sin sufrir efectos perjudiciales. El radio adecuado tam-bién depende de otros factores. Por ejemplo, donde haya un carril de estacionamiento o ciclista, el radio efectivo permite que el radio de cordón sea más apretado, digamos 1,5 m. Si esos carriles no exis-ten, el radio podría ser hasta unos 4,5 y 7,5 m para calles arteriales con un sustancial número de ómni-bus y camiones que giran. Los radios de giro apre-tados son más importantes donde las interseccio-nes de calles no son en ángulos rectos. 9. Angostamiento de calzada El angostamiento de calzada se puede lograr de varias formas diferentes: a. Reducir anchos de carril Los anchos de carril se pueden reducir (a 2,7; 3,0; ó 3,3 m), y mediante líneas de pintura destinar el exceso de pavimento a carril ciclista o banquinas pavimentadas. Pueden quitarse carriles de viaje, y la calle puede angostarse físicamente mediante la extensión de las veredas, superficies ajardinadas, o mediante la autorización de estacionamiento en las anteriores líneas de cordón. A menudo, esto puede reducir las velocidades de los vehículos a lo largo de una sección de calzada y realzar el movimiento y seguridad de los peatones. b. Agregar carriles ciclistas Los carriles ciclistas indican un preferencial o ex-clusivo espacio para el viaje ciclista a lo largo de una calle arterial. También proveen separación más coherente entre los ciclistas y los motoristas que se adelantan, lo cual puede aumentar la seguridad para los ciclistas. Para reducir el número y grave-dad de los choques se mostró una nueva técnica de marcar los carriles ciclistas a través de las inter-secciones; también beneficia a los peatones, ya que los motoristas al girar aminoran la velocidad y ceden más paso a los ciclistas y también aminoran y ceden paso a los peatones que cruzan en el mis-mo lugar. Típicamente los carriles ciclistas se dise-ñan mediante pintado o señalización, aunque en ciertas situaciones también se usa el coloreado del

pavimento según los carriles. Los carriles ciclistas también proveen un amortiguador entre el tránsito automotor y los peatones.

Figura 19-5. Carril ciclista bien marcado y estacionamiento de bicicletas en Cambridge, MA. c. Reducir el número de carriles Muchas calzadas tienen más carriles de viaje que lo necesario. El reducir el número de carriles en una calzada multicarriles puede reducir las distan-cias de cruce de los peatones, y lentificar las velo-cidades de los vehículos. Debiera realizarse un análisis de tránsito para determinar si el número de carriles de las calzadas existentes – muchas de las cuales se construyeron sin tal análisis – es adecua-do. El análisis del nivel de servicio de las intersec-ciones no dictaría el diseño para toda la longitud de la calzada. Por ejemplo, un camino indiviso de cua-tro-carriles puede convertirse en uno de carril direc-to en cada sentido con un carril central de giro iz-quierda, o con una mediana elevada y bolsones de giro y carriles ciclistas en ambos lados de la calza-da. Los bolsones de giro pueden ser necesarios sólo en lugares específicos. Según el tipo y condi-ciones de la calle, también puede ser posible agre-gar estacionamiento-en-la-calle sobre un lado de la calle, lo cual permite a carriles ciclistas en ambos lados de la calle, en lugar de un carril central de giro izquierda. Si no hay veredas, debieran agre-garse. Si hay veredas, y espacio adecuado, es de-seable un área de amortiguación para separar a los peatones de los carriles de viaje. 10. Conversión calles de uno y dos sentidos Las calles de un-sentido (una-mano, mano-única) pueden simplificar el cruce de los peatones, al per-mitirles mirar por el tránsito en solo un sentido. Aunque los estudios muestran que generalmente la conversión de calles de dos-sentidos en un-sentido reduce los choques peatonales, las calles de un-sentido tienden a tener velocidades más altas, creando nuevos problemas. Si se convierte una


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calle de dos-sentidos en un-sentido, debe evaluar-se la necesidad de cambios adicionales, especial-mente si la calle es demasiado ancha.

Figura 19-6. Una vereda a nivel da a los peatones una senda más segura y accesible. La circulación del tránsito en la zona más amplia debe considerarse cuidadosamente antes de la conversión de la calle de dos a un sentido. Como un sistema, las calles de un-sentido pueden incremen-tar las distancias de viaje de los motoristas, y crear alguna confusión, especialmente para los conducto-res foráneos. Las calles de un-sentido operan mejor de a “pares”. Los costos de conversión pueden ser muy altos, donde calles de un-sentido se convierten de nuevo en calles de dos-sentidos, y para recons-truir semáforos y revisar líneas de pintura, señaliza-ción y parquímetros. Las calles de un sentido fun-cionan mejor en zonas céntricas o muy congestio-nadas; a menudo pueden ofrecer mejores tiempos de los semáforos y acomodar su espaciamiento, pero la sincronización de semáforos para arteriales que cruzan un par de calles de un sentido es difícil. 11. Mejoramientos de accesos a propiedad Varios diseños de accesos a propiedad pueden causar problemas de seguridad a los peatones, incluyendo accesos excesivamente anchos o incli-nados, con amplios radios de giro, múltiples acce-sos adyacentes, accesos no bien definidos, y acce-sos donde la atención del motorista se centra en encontrar un claro en el tránsito congestionado. Ejemplos de mejoramientos de accesos a propiedad incluyen angostamiento o cierre de accesos, ceñi-miento de los radios de giro, conversión de accesos de sólo-entrada-salida-derechas, y provisión de medianas divisorias en accesos anchos. Cuando los accesos crucen veredas, es preferible mantener el nivel de la vereda. Así es más cómodo para los peatones y le aclara a los motoristas que deben observar a los peatones. Es importante minimizar grandes señales y arbustos en los accesos para mejorar la visibilidad entre motoristas y peatones.

12. Carriles de giro-derecha bien-diseñados En muchas intersecciones de calles arteriales, los peatones tienen dificultades para cruzar debido a los movimientos de giro-derecha y las amplias dis-tancias de cruce. Los carriles (desprendidos) de giro-derecha bien-diseñados proveen a los peatones isletas de cruce en la intersección, y un carril de giro-derecha diseñado para optimar la visión del motorista que gira a la derecha, de los peatones y vehículos a la izquierda. Los peatones son capaces de cruzar el carril de giro-derecha y esperar en la isleta refugio la señal CAMINE del semáforo. El problema para los peatones es que muchos carriles de giro-derecha se diseñan para movimientos vehi-culares sin impedimentos. En cambio, las isletas para los carriles de giro-derecha pueden diseñarse para desalentar giros a alta-velocidad, en tanto acomodan grandes camiones y ómnibus. La isleta triangular “chuleta-de-cerdo” que resulta debiera tener la “cola” apuntando hacia el tránsito que se aproxima. Dado que el semáforo está programado sobre la base de un cruce más corto, el tiempo de cruce de peatón tiene menor influencia en los tiem-pos del semáforo. 13. Medianas Las medianas elevadas en la parte central de la calle o calzada pueden ser beneficiosas en servir como un lugar de refugio de peatones que cruzan una calle a mitad-de-cuadra, o en intersecciones. Si son suficientemente anchas, proveen espacio para árboles y otro ajardinamiento, el cual en algunos lugares puede ayudar a reducir la velocidad, por el cambio de carácter de una calle. También benefi-cian la seguridad de los motoristas cuando reempla-zan carriles centrales de giro (los movimientos de giro deseables necesitan cuidadosa provisión de modo que los motoristas no sean forzados a viajar en rutas inapropiadas, tales como calles residencia-les). Sin embargo, las medianas continuas no son el tratamiento más adecuado en toda situación. En algunos casos, pueden incrementar las velocidades vehiculares al disminuir la fricción percibida entre los flujos de transito de sentidos opuestos. También pueden tomar espacio que podría usarse mejor: veredas más anchas, carriles ciclistas, franjas ajar-dinadas, o estacionamiento en la calle. En algunos ambientes, las medianas pueden proveer valor al ser construidas en secciones, creando una mediana intermitente más que una continua. Además, un buen dispositivo alternativo para caminos de dos, tres o cuatro carriles es la isleta de cruce, que refu-gia a los peatones y, en algunos diseños, ayuda a disminuir las velocidades de los vehículos. III. Apaciguamiento del Tránsito El apaciguamiento del tránsito, AT, es una forma de rediseñar las calles para que el tránsito domesticado coexista más pacíficamente con la gente.

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Figura 19-7. Deben diseñarse carriles de salida para asegurar adecuadas velocidades de giro y cruce seguro de los peatones. El AT usa principios de ingeniería para alentar a la gente a conducir más lentamente mediante la crea-ción de claves físicas y visuales que inducen a los conductores a viajar a la velocidad adecuada. En el capítulo 22 se da mayor información. Generalmente, las herramientas de AT pue-den categorizarse como: • Angostamientos puntuales de calzada; • Dispositivos laterales u horizontales; • Dispositivos verticales; • Herramientas complementarias: ajardinamiento

y pavimentación; y • Diseños de calles en general. A. Angostamientos puntuales de calzada 13. Extensiones de cordón Las extensiones de cordón, también conocidas co-mo bulbos salientes o guillotinas, comprenden ex-tender la vereda o línea de cordón hacia la calle, para reducir efectivamente su ancho. Mejoran signi-ficativamente los cruces peatonales al reducir la distancia de cruce, mejoran la capacidad de peato-nes y motoristas para verse mutuamente, y reducen el tiempo de los peatones en la calle. Las extensio-nes de cordón ubicadas en una intersección, esen-cialmente impiden a los motoristas estacionar en un cruce peatonal, o bloquear una rampa de cordón. Los vehículos automotores estacionados en las esquinas presentan una seria amenaza a la seguri-dad de los peatones porque bloquean la visual, ocultan a los peatones y otros vehículos, y particu-larmente dificultan los giros de los vehículos de emergencia y los camiones. En los lugares con ex-tensiones de cordón, los motoristas son alentados a viajar más lentamente en las intersecciones o a mitad de cuadra debido a que el ancho restringido de calle les envía una clave visual. Con extensiones de cordón en las intersecciones se reducen las ve-locidades de giro (los radios de cordón debieran ser tan apretados como fuere práctico). Las extensiones de cordón son sólo adecuadas donde hay un carril

de estacionamiento en la calle (las extensiones de cordón no deben invadir carriles de viaje, o carriles ciclistas, o banquinas. 14. Ahogadores Los ahogadores son extensiones de cordón que angostan una calle por medio del ensanchamiento de las veredas o franjas de plantaciones, creando efectivamente un punto de pellizco a lo largo de la calle. Los ahogadores pueden crearse llevando ambos cordones hacia adentro de la calle o ensanchando grandemente un lado en la mitad-de-cuadra. Pueden usarse en las intersecciones, creando un efecto de portal, al reducir una calle de dos a un-carril en el punto de ahogo, lo que requiere de los motoristas ceder el paso uno al otro. Para funcionar correctamente en esta forma, el an-cho de la calzada no debe ser tanto como para que pasen dos autos: 3,6 m es generalmente un ancho efectivo que incluso permitirá el paso sin impedi-mento de los vehículos de emergencia. Usualmente, esta clase de diseño es sólo adecuado para calles de bajos volúmenes y velocidad.

Figura 19-8a. Las extensiones de cordón reducen las velocida-des de los motoristas y el tiempo y distancia de cruce de los peatones. La visibilidad de todos los usuarios viales mejora.


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Figura 19-8b. Las extensiones de cordón en todas las esquinas crean una intersección mejor para los cruces de peatones.

Figura 19-9a. Con este diseño, en los desvíos de trayectorias se reducen las velocidades de los motoristas, y se dan más indicaciones para ser precavidos al acercarse el cruce.

15. Isletas de cruce Las isletas de cruce, también conocidas como isle-tas de centro, isletas refugio, o puntos lentos de mediana, son isletas elevadas ubicadas en el centro de la calle en intersecciones o a mitad-de-cuadra, que ayudan a proteger a los peatones, de los vehí-culos automotores. También permiten a los peato-nes a prestar atención a sólo un sentido de tránsito por vez, y les permiten detenerse a mitad del cruce de una calle y esperar por un claro adecuado en el tránsito antes de cruzar la segunda mitad de la ca-lle. Donde los cruces a mitad-de-cuadra o en inter-secciones no tengan control (es decir, donde no exista ningún semáforo o señal), las isletas de cruce debieran considerarse fuertemente como un suple-mento para el cruce peatonal. Si el ancho es sufi-ciente, las isletas y extensiones de cordón pueden usarse juntas para crear un cruce peatonal altamen-te mejorado. Usualmente, las isletas de cruce pueden ajustarse en el derecho-de-vía donde haya estacio-namiento en-la-calle porque la isleta puede crearse donde el estacionamiento no se permite (p.e., en las esquinas). Si hay espacio suficiente, las veredas pueden reti-rarse hacia atrás o aun angostarse si son particu-larmente anchas. Debe tenerse cuidado en mante-ner los accesos ciclistas; los carriles ciclistas (o banquinas, o cualquiera que sea el espacio usado para el viaje ciclista) no debe eliminarse o apretarse para crear la isleta. B. Cambios lateral/horizontal en la calzada Los cambios laterales u horizontales de la calzada tendrán un efecto lentificador sobre los motoristas y pueden diseñarse en una variedad de formas. 16. Chicanas Las chicanas crean un desvío horizontal del tránsito y pueden ser suaves o más restrictivas, según el diseño. El cambio de un carril de viaje afectará las velocida-des en tanto el abocinamiento no sea tan gradual como para que los motoristas mantengan sus velo-cidades, el objetivo del tradicional diseño vial. Los cambios en la calzada pueden crearse alter-nando el estacionamiento de un lado al otro (si hubiera espacio para sólo un lado de estaciona-miento), o mediante la construcción de isletas ajar-dinadas (las isletas también pueden suplementar el estacionamiento alternado). El desvío de la trayectoria de viaje, más la restricción de carriles (como se describió en “Aho-gadores”) usualmente se realiza por medio de una serie de bulbos salientes o extensiones de cordón que angostan la calle a dos carriles angostos o uno en puntos seleccionados, lo que fuerza a los moto-ristas a aminorar para maniobrar entre ellos. Tales tratamientos se reservan sólo para calles re-sidenciales con bajos volúmenes de tránsito.

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Si no hay restricción (es decir, el número de carriles se mantiene), las chicanas pueden crearse en calles con altos volúmenes, tales como colecto-ras o arteriales menores. 17. Mini-círculos de tránsito Los mini-círculos de tránsito son isletas circulares elevadas construidas en el centro de intersecciones de calles residenciales para reducir las velocidades de los vehículos. A veces se usan en lugar de seña-les Pare. Fuerzan a los motoristas a maniobrar alre-dedor de ellas y se halló que reducen los choques de vehículos automotores. Los conductores que giran a la izquierda son dirigidos sobre el lado lejano del círculo (no el cercano) antes de hacer el giro. Pueden instalarse señales en el círculo para dirigir a los motoristas a seguir hacia la derecha del círculo antes de pasar directo o hacer un giro izquierda. Comúnmente se construyen con ajardinamiento, más a menudo en lugares donde un vecindario se compromete a mantener las plantas. Donde el ajar-dinamiento no sea posible, los mini-círculos de trán-sito pueden realzarse estéticamente por medio de los materiales del pavimento. A menudo, los mini-círculos pueden tomar el lugar de señalización PARE de cuatro-vías o incluso un semáforo (muchas señales y semáforos no justi-ficados suelen instalarse debido a la demanda de acción por parte de la comunidad). Los mini-círculos de tránsito deben diseñarse adecuadamente para beneficiar a los peatones y ciclistas. Los vehículos que giran a la derecha no se controlan en las inter-secciones con un mini-círculo, potencialmente po-niendo en riesgo a peatones y ciclistas. Los radios de cordón no debieran reducirse más allá del tama-ño que de otra forma podría ser deseable. Los mini-círculos con isletas partidoras facilitan el cruce de peatones y controlan los movimientos de los vehícu-los que entran en la intersección, pero que requie-ren mayor espacio. El ocasional vehículo grande que pasa por una intersección con un círculo de tránsito (p.e., una autobomba o vehículo de mudan-za) puede acomodarse mediante un cordón monta-ble en la parte exterior del círculo. C. Dispositivos elevados 18. Dispositivos elevados a. Lomos de burro Los lomos de burro son pavimentados (generalmen-te asfalto), de aproximadamente 8 a 10 cm de alto en el centro, y extendidos en todo el ancho de la calle. Hay varios tipos de diseños; el tradicional de 3,6 m tiene una velocidad de diseño de 24 a 32 km/h. El de 4,2 m tiene una velocidad de diseño un poco más alta. La tabla-de-velocidad de 6,6 m tiene una velocidad de diseño de 40 a 48 km/h. Los lomos más largos son mucho más suaves para los vehícu-los más grandes.

Figura 19-9b. Las isletas de cruce permiten a los peatones interesarse alternativamente por el tránsito en cada sentido. Las barras de detención deben retirarse hacia atrás para dar mayor distancia a las detenciones de emergencia.

Figura 19-10a. Las chicanas crean un desvío horizontal del tránsito, y pueden crearse mediante el estacionamiento alterna-do de uno a otro lado, y/o construyendo isletas ajardinadas.

Figura 19-10b. Las chicanas mostradas angostan esta calle residencial a un carril, y requieren el movimiento lento del trán-sito.


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Figura 19-11. Los vehículos grandes pueden circular por este mini-círculo sin dificultad.

Figura 19-12. Los lomos de burro se usan frecuentemente en calles residenciales para reducir las velocidades. Sin embargo, pueden crear ruido no deseado si son demasiado bruscos, y es necesario ser cuidadosos al diseñarlos y seleccionarlos.

Figura 19-13. Un cruce peatonal elevado da al peatón una ruta continua al mismo nivel que la vereda. Las marcas de pavimen-to en las rampas hacen visible el dispositivo a los conductores.

b. Tabla de velocidad Una tabla de velocidad es un lomo de burro alarga-do o de dorso plano. A menudo, en el dorso de la versión plana se pro-vee un cruce peatonal marcado para que la gente cruce caminando. Pueden ser parabólicas, más parecidas a un lomo de burro convencional, o trape-zoidales. c. Intersección elevada Esencialmente, una intersección elevada es una tabla de velocidad para toda la intersección. Se construye con rampas en cada acceso a la intersec-ción y elevando toda la intersección hasta el nivel de la vereda. Puede construirse de una variedad de materiales, incluyendo asfalto, concreto y bloques. En cada acceso, los cruces peatonales son también elevados como parte del tratamiento, de modo que los peatones puedan cruzar el mismo nivel que la vereda. d. Cruce peatonal elevado Esencialmente, una intersección elevada es una tabla de velocidad, con una parte plana del ancho de un cruce peatonal, usualmente 3-4,5 metros. D. Herramientas complementarias 19. Portales Un portal es un hito físico o geométrico en una calle arterial que indica un cambio desde una calle arte-rial de más alta velocidad o camino colector, con una calle residencial de menor velocidad o distrito comercial. Pueden ser una combinación de calles angostadas, medianas, señalización, arcos, rotondas y otras características identificables. Envían un mensaje claro a los motoristas que deben reducir sus veloci-dades. Es probable que las bajas velocidades no se mantengan, a menos que se rediseñe toda la zona. 20. Opciones de ajardinamiento El cuidadoso uso del ajardinamiento a lo largo de una calle puede separar a los motoristas y los pea-tones, reducir el ancho efectivo de la calzada (lo cual puede ayudar a reducir las velocidades de los vehículos), y proveer un ambiente callejero más agradable a peatones y motoristas. Los árboles, arbustos, o canteros de flores pueden ubicarse en la zona de separación ente vereda o senda peatonal y la calle. El tema más significativo con cualquier esquema de ajardinamiento es el requerimiento de continuo man-tenimiento. Algunas comunidades satisfacen este requerimiento por medio de los voluntarios esfuer-zos de los vecinos. Otras comunidades encontraron que estos esfuer-zos inestables y, en cambio, contribuyen moneta-riamente para el mantenimiento público.

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21. Pavimento Los materiales del pavimento afectan la función y apariencia de una calle, en la calzada y en la vere-da. Ocasionalmente, los materiales del pavimento pue-den actuar como dispositivos de apaciguamiento del tránsito (p.e., cuando la calle se pavimenta con la-drillos o guijarros). Sin embargo, algunos materiales no son amistosos con los ciclistas, peatones o barredoras de nieve; en particular los guijarros no deben usarse en las sen-das de peatones o ciclistas. Pueden usarse como elementos estéticos en un diseño paisajista de la calle. Las sendas peatonales debieran ser de materiales suaves y antideslizantes. Usualmente el hormigón es la superficie de paseo preferida. Puede obtenerse un aspecto diferente mediante bloques de hormigón, disponibles en una variedad de colores y formas. Ellos también pueden usarse en la parte superior de dispositivos elevados. A menudo, el pavimento coloreado puede realzar la función de partes de la calzada (p.e., coloreando el carril de viaje ciclista). Tal pavimento puede crear la percepción de un an-gostamiento de la calle, además de realzar la vía de viaje de los ciclistas. E. Diseños de calle generales 22. Diseño de acceso conexión/serpentina Los diseños serpentina se refieren al uso de una calle de patrón sinuoso con obstrucciones incorpo-radas (árboles y arbustos) a través de un vecindario, el cual permite movimientos directos mientras fuerza a los vehículos a lentificar.

Figura 19-14. Mediante la eliminación de los pasos directos a través de una vecindad, las comunidades pueden dirigir el tránsito hacia rutas particulares Este tratamiento se usa mejor como parte de un esquema general de administración del tránsito.

Usualmente, tales diseños se implementan median-te la construcción de una nueva calle vecinal, o du-rante la reconstrucción de un corredor de calle exis-tente. Pueden ser más costosos que otras opciones de apaciguamiento del tránsito, y deben coordinarse con los accesos a propiedades. 23. Woonerf (“calles para vivir”) “Woonerf” es un término holandés para el espacio común creado para compartir entre peatones, ciclis-tas y vehículos de baja-velocidad. Típicamente son calles elevadas al mismo nivel que cordones y vere-das. Los vehículos son lentificados por árboles, macetones, zonas de estacionamiento, y otros obs-táculos en la calle. Los motoristas se vuelven intru-sos y deben viajar a velocidad de paso de hombre. Esto hace a la calle disponible para el uso público, pero sólo de los residentes locales. En cada calle de entrada se ubica una identificación de woonerf. IV. Herramientas de Administración del Tránsito 24. Desviadores (Diagonal, estrella, giro forzado, y truncado) Un desviador es una isleta construida diagonalmen-te a través de una intersección de calles residencia-les. Impide ciertos movimientos directos, movimien-tos de giro, o ambos, por medio de un diseño espe-cífico. Un desviador diagonal rompe los movimien-tos directos y fuerza giros izquierda o derecha en ciertos sentidos. Un desviador estrella es una isleta en forma de estrella ubicada en la intersección que fuerza giros derecha en cada acceso. Un desviador diagonal truncado es un desviador con un extremo abierto para permitir movimientos de giro adiciona-les. Otros tipos de desviadores de isleta pueden ubicarse en uno o más ramales de acceso para impedir movimientos directos y de giro-izquierda, y forzar a los vehículos a girar a la derecha. 25. Clausura total de calle Una clausura o cierre total de calle se realiza me-diante la instalación de una barrera física que blo-quea una calle al tránsito de vehículos automotores, ya sea en el diseño inicial (p.e., cul-de-sac nuevo) o clausura de calle existente. Las clausuras totales sólo debieran usarse en circunstancias excepciona-les. Por ejemplo, los barrios que comprenden cul-de-sacs requieren extensos viajes de rodeo, origi-nando un tema de conveniencia e imposición de efectos potencialmente serios sobre otras calles. Todo el tránsito es forzado a viajar por calles ali-mentadores, con consecuencias negativas para la gente que vive en esas calles, y se necesita mayor nivel de control en las intersecciones críticas. Si se cierra una calle, debería permitir el libre paso de peatones (incluyendo usuarios de sillas-de-ruedas) y ciclistas.


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Figura 19-15. En Fort Pierce, FL, se construyó esta rotonda para reducir los excesos de velocidad, mejorar la seguridad, y realzar la estética de la comunidad.

Figura 19-16. La intersección-T modificada puede usarse para reducir las velocidades del tránsito directo. Además, los vehículos de emergencia debieran tener acceso a las calles cerradas; esto puede hacerse con un tipo de barrera que permita a los vehículos grandes pasar a través, pero no a los automóviles. 26. Clausura parcial de calle Una clausura parcial de calle comprende el cierre o bloqueo de un sentido de viaje del vehículo automo-tor hacia o desde una intersección; también podría comprender el bloqueo de un sentido de una calle de dos sentidos. La decisión para un cierra parcial de calle en la entrada a un barrio o zona debiera tomarse considerando el patrón de flujo de tránsito en las calles circundantes. El diseño de esta medida debe permitir el fácil acceso de peatones y ciclistas. Una clausura parcial provee mejor acceso de emer-gencia que un cierre total. Dado que también permi-te el acceso a los motoristas, puede requerirse la

fuerza policial. Si la clausura parcial sólo elimina una entrada a una calle, no es necesario una facili-dad para giros de vuelta; pero generalmente sí si se clausura una salida. 27. Calles/paseos peatonales Típicamente, las calles peatonales se crean en los distritos comerciales y a veces las usan el transpor-te público y los taxis. Se permite el acceso local y el reparto de mercaderías, aunque usualmente se aplican restricciones horarias. Las calles peatonales probaron ser exitosas en lugares donde ya había muy altos volúmenes de peatones. Ejemplos de exitosas calles peatonales en los EUA incluyen Church Street en Burlington, Vermont; Downtown Crossing en Boston, Massachussets; y Maiden Lane en San Francisco, California. V. Tratamientos de Intersecciones 28. Rotondas Una rotonda es una isleta grande, circular, elevada, ubicada en la intersección de una calle arterial con una o más caminos transversales; puede tomar el lugar de un semáforo. Como en un mini-círculo de tránsito, el tránsito ma-niobra alrededor del círculo en la misma dirección, girando a la derecha hacia la calle deseada. Por lo tanto, no se necesitan movimientos de giro-izquierda y, distinto a una intersección semaforiza-da, generalmente los vehículos fluyen y convergen por medio de la rotonda desde calle que se aproxi-ma sin tener que detenerse. Las isletas partidoras en los accesos lentifican a los vehículos, y permiten a los peatones cruzar en las isletas de cruce. La rotonda debe construirse para acomodar las necesidades de peatones y ciclistas. Los peato-nes necesitarán salir de su camino para cruzar la intersección, pero generalmente tendrán una espera más corta que la que tendrían con un semáforo. Además, deber observar el tránsito que se aproxima sólo en un sentido. Sin embargo, las personas de visión deteriorada tienen dificultades en las rotondas. Este tema aún no se trató adecuadamente en el diseño de rotondas. Usualmente, los ciclistas sufren más el di-seño de rotondas. A menos que el camino sea muy angosto, las velo-cidades muy bajas y el tránsito muy liviano, los ci-clistas no serán capaces de compartir cómodamen-te el camino. La marcación de carriles ciclistas en la rotonda no siempre mostró ser más segura. De haber suficiente derecho-de-vía, puede cons-truirse una senda ciclista fuera de la rotonda, donde los ciclistas sigan paralelos a la ruta peatonal, pero usualmente esto es inconveniente y toma mayor recorrido.

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29. Intersección-T modificada Este tratamiento de diseño se destina a ciertas in-tersecciones-T en zonas residenciales, donde es necesario reducir las velocidades del tránsito direc-to. Requiere una gradual extensión en el tope de la T, tal que los vehículos son reflexionados ligeramen-te al pasar recto a través de la intersección. Este tipo de diseño puede ayudar a desalentar el atajo de tránsito por una vecindad. Sin embargo, si no se diseña adecuadamente, puede crear confusión res-pecto del movimiento prioritario. 30. Barrera de mediana de intersección Esta versión acortada de una mediana de cordón elevada se extiende a través de la intersección en una distancia adecuada para impedir movimientos transversales directos y movimientos de giro iz-quierda hacia las calles transversales desde la prin-cipal. Este tratamiento puede beneficiar a los peato-nes que necesitan cruzar cualquier ramal de la in-tersección. Restringe la entrada y salida de vehícu-los de los barrios y por lo tanto puede reducir gran-demente el tránsito de atajo. Actualmente es una técnica de administración del tránsito. VI. Semáforos 31. Semáforos de tránsito Los semáforos de tránsito pueden crear claros en el flujo de tránsito, de modo que los peatones puedan cruzar la calle en tanto los motoristas se detienen. Deberían dar suficiente tiempo de cruce a los pea-tones, y un adecuado intervalo de separación basa-do en la velocidad de caminar de 1,2 m/s. En zonas con altas concentraciones de personas ancianas, o donde es necesario tiempo de separación extra, los semáforos debieran ajustarse a una velocidad más lenta de 0,9 ó 1,1 m/s. Los semáforos son particu-larmente importantes para los peatones que cruzan puntos de cruce a mitad-de-cuadra de intenso uso, alta velocidad, o intersecciones altamente conges-tionadas; y zonas donde en particular el joven y el anciano tratan de cruzar calles. Al seleccionar los lugares para instalar semáforos, usualmente se usan las justificaciones nacionales del MUTCD20, emitidas sobre la base del número de peatones y vehículos. Sin embargo, debe usarse el juicio sobre una base caso-por-caso. Por ejemplo, una justifica-ción para instalar un semáforo es que haya un cierto número de peatones. Sin embargo, si se construye una nueva vía – una senda de parque o recreacio-nal, por ejemplo – habrá una demanda nueva y el semáforo debiera instalarse en conjunción con la nueva vía. Puede haber una demanda futura si un destino no es actualmente accesible, pero podría volverse así con nuevas vías o rediseños. En zonas céntricas, es usual tener semáfo-ros cercanamente espaciados, a veces cada cua-dra. Usualmente los semáforos se espacian más en los suburbios y zonas marginales. Cuando durante

gran parte del día haya un alto tránsito peatonal, debieran usarse semáforos de tiempo-fijo para dar coherentes oportunidades de cruce. Los activados por los peatones sólo debieran usarse cuando los cruces son intermitentes. 32. Mejoramientos de los semáforos de tránsito Una variedad de mejoramientos de semáforos pue-de beneficiar a los peatones. Estos mejoramientos incluyen fases de giro-izquierda independiente de los intervalos de cruce peatonal, sincronización de “temprana liberación”, un breve intervalo todo-rojo, cabezales de semáforos más grandes para asegu-rar la visibilidad, y ubicación de cabezales de modo que los motoristas que esperan en una luz roja no puedan ver los otros semáforos y anticipar la luz verde. El ITE da mayores detalles de estas medi-das.19

33. Semáforos peatonales En las ubicaciones con semáforos, en muchos ca-sos es importante usar los indicadores peatonales CAMINE/NO CAMINE. Los semáforos peatonales son necesarios cuando20 • los semáforos de tránsito no son visibles a los

peatones; • la sincronización es compleja (p.e., hay semáfo-

ro dedicado al giro-izquierda de los motoristas); • en cruces de zona escolar establecidos; • se provee un intervalo peatonal exclusivo; y • en calles anchas, donde la información de sepa-

ración peatonal es útil. Los cabezales de semáforos peatonales debieran ser símbolos de una persona caminando y una mano de pare, o pueden ser las palabras “ca-mine” y “no camine” (el símbolo internacional es preferible, y se recomienda en el MUTCD; el mensa-je de palabras es una opción disponible). Los cabe-zales de los semáforos peatonales deben ser cla-ramente visibles para los peatones permanentemen-te durante el cruce y al estar esperando al otro lado de la calle. Los cabezales más grandes de semáfo-ros peatonales pueden ser beneficiosos en algunas circunstancias. Los semáforos pueden suplementar-se con mensajes audibles para ayudar a los peato-nes de visión deteriorada; deben usarse juiciosa-mente porque pueden originar un problema de polu-ción de ruido. Los peatones activan el mensaje au-dible, pero deben ser conscientes de ello. Semáforos de cuenta-regresiva Algunas localidades están probando “semáforos de cuenta-regresiva”, los cuales muestran en el cabe-zal del semáforo peatonal el número de segundos restantes antes del final de la fase peatonal. El mensaje (o figura) CAMINE y la mano intermitente y quieta NO CAMINE (o símbolo) todavía aparecen a intervalos adecuados. Los semáforos de cuenta regresiva no cambian la forma de operar del semá-foro; sólo dan información adicional al peatón.


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Exhibición de OJOS animados Una investigación reciente estudió un cabezal de semáforo experimental, animado, con diodo de emi-sión de luz (LED), el cual se usó para incitar a los peatones a mirar a los vehículos que giran al co-mienzo de la indicación CAMINE. El cabezal incluye dos ojos que rastrean de izquierda a derecha. Los resultados preliminares muestran una creciente observación por parte de los peatones del compor-tamiento del tránsito y menores conflictos peatón-vehículos automotores.22 Sería adecuado investigar más esta herramienta. 34. Tiempo de semáforo peatonal mejorado/modificado En general, las longitudes de ciclo más cortas y los intervalos CAMINE más largos dan un mejor servi-cio a peatones, y alientan el mayor cumplimiento del semáforo. Usualmente, para servicios peatonales óptimos funciona mejor la operación de tiempo-fijo. Pueden instalarse botones-de-pulso donde se espe-ran peatones en intervalos intermitentes. La rápida respuesta al pulso del botón o la retroalimentación de peatones debería programarse en el sistema. Cuando se usen, los botones-de-pulso debieran diseñarse bien y ser totalmente accesibles a peato-nes en sillas de ruedas. Debieran ubicarse conve-nientemente en la zona donde los peatones esperan cruzar. Dado que a menudo los peatones no activan los dispositivos de botones-de-pulso, algunas ciu-dades de los EUA instalan y testan detectores “inte-ligentes” – infrarrojo o microonda - de peatones. Cuando detectan peatones, estos detectores activan automáticamente el rojo del semáforo peatonal y el semáforo peatonal. Otros detectores pueden exten-der el tiempo de cruce para peatones de movimiento más lento en el cruce peatonal. En adición a concurrente tiempo de semáfo-ro peatonal (el cual permite a los motoristas girar a izquierda o derecha a través de las trayectorias de los peatones), intervalos peatonales exclusivos de-tienen el tránsito en todos los sentidos. En algunos lugares, estos tiempos reducen los choques peato-nales en 50 por ciento, (es decir, ubicaciones céntri-cas con intenso tránsito peatonal y bajas velocida-des y volúmenes de tránsito vehicular). El tema de semáforos concurrentes versus exclusivos es den-so. Con los concurrentes, usualmente los peatones tienen más oportunidades de cruce y menos espera. A menos que un sistema más pesado penalice a los motoristas, a menudo los peatones tendrán que esperar un largo tiempo para un semáforo exclusivo. Como resultado, muchos peatones simplemente elegirán ignorar el semáforo y cruzar si-y-cuando ocurra un claro en el tránsito.23 Intervalo peatonal conductor Un cambio simple y útil es el “intervalo peatonal conductor” (LPI), el cual da a los peatones una se-ñal camine anticipada, antes de que los motoristas tengan luz verde (o sea, les da varios segundos

para comenzar a caminar en el cruce peatonal don-de haya un semáforo concurrente). Los peatones serán más visibles para los motoristas, y es más probable que los motoristas cedan el paso. Este enfoque fase-avance se usó con éxito en varios lugares, (se usó durante dos décadas en la ciudad de Nueva York) y los estudios demostraron reduci-dos conflictos para los peatones.24 35. Restricciones de giro derecha en rojo Uno de los cambios en el diseño de semáforos que puede tener consecuencias negativas para los pea-tones es el permisible giro a la derecha en rojo (ROTR). Donde los volúmenes de peatones son altos, este giro debe prohibirse, con una simple se-ñal de tamaño estándar (o más efectivamente con una señal NO GIRAR EN ROJO con un círculo rojo en el centro). Esta señal puede ser advertida más fácilmente por un potencial motorista ROTR. Otra opción es una señal más grande y conspicua de 75 cm x 90 cm NO GIRAR EN ROJO. Para zonas don-de el giro a la derecha podría ser aceptable durante ciertas horas, una opción es un mensaje variable NO GIRAR EN ROJO/Apagado. 36. Líneas de Para adelantadas En los lugares de cruce de las intersecciones, se-maforizadas o no, la línea de detención de los vehí-culos pueden trasladarse 5 a 10 m hacia atrás des-de el cruce peatonal típico, con considerables bene-ficios de seguridad para los ciclistas. La idea es mejorar la visibilidad de los ciclistas directos y los peatones que cruzan, de los motoristas (particular-mente los camioneros) que giran a la derecha. Las líneas de detención adelantadas benefician a los peatones, en tanto los peatones y conductores ten-gan una visión más clara y más tiempo para evaluar las intenciones del otro cuando las luces cambian. La efectividad de estas líneas de detención depende de si los motoristas las obedecen. El propósito de las líneas de detención adelantadas es similar el de la fase de semáforo peatonal adelantada. VII. Otras medidas 37. Mejoramientos de zona escolar Para realzar la seguridad o movilidad de los niños en zonas escolares, puede usarse una variedad de mejoramientos de la calzada. El uso de guardias adultos bien entrenados es una de las medidas más efectivas para ayudar a los niños a cruzar las calles con seguridad. Las veredas o sendas peatonales separadas son esenciales para un viaje a pie o en bicicleta seguro, desde casa hasta la escuela. Los guardias de cruce adultos requieren entrena-miento y monitoreo, y debieran equiparse con un chaleco de seguridad de brillante color naranja y una paleta de PARE.

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La fuerza pública policial en zonas escolares puede ser necesaria en situaciones en las que los conduc-tores exceden la velocidad o no ceden el paso a los niños en los cruces peatonales o al hacer giros. Otras medidas útiles incluyen prohibiciones de esta-cionamiento cerca de las intersecciones, cruces peatonales, y escuelas; mayor supervisión de los niños; y el uso de señales y marcas, tales como la señal anticipada de advertencia (S1-1) y señales VELOCIDAD MÁXIMA 40 km/h al titilar. Las escuelas deben desarrollar planos de “ruta se-gura a la escuela” y trabajar con los organismos locales para identificar y corregir zonas con proble-mas. Los cruces peatonales marcados pueden guiar a los niños hacia la mejor ruta a la escuela. Los administradores escolares y las organizaciones padres-maestros deben educar a los estudiantes y padres acerca de la seguridad de la escuela y de sus accesos. Los educadores y el personal de aplicación de la ley deben trabajar en conjunción con caminos bien-diseñados que fuercen a los motoristas a conducir adecuadamente. Uno de los más grandes peligros alrededor de las escuelas ocurre cuando los padres bajan y suben sus niños. Dos soluciones son una zona claramente marcada donde se requiere que los padres bajen y suban a los niños, y la provisión de regulaciones descenso-ascenso a los padres en el primer día de clase. Una solución de más largo plazo es la creación de un ambiente en el cual los niños puedan caminar o ir en bicicleta con seguridad a la escuela (con tal que vivan dentro de una distancia adecuada). Un concepto exitoso en algunas comunidades es el “bus de caminata” (un adulto recoge a los niños en varios lugares y los acompaña a la escuela). 38. Mejoramientos de estacionamiento El estacionamiento en-la-calle puede ser tanto be-neficioso como perjudicial para los peatones. El estacionamiento en-la-calle incrementa la “fric-ción” a lo largo de una calle y puede angostar el ancho de cruce efectivo, alentando velocidades más lentas; pueden proveer una amortiguación entre el tránsito vehicular y el peatonal en la vereda. Por otra parte, el estacionamiento crea una barrera visual entre el tránsito vehicular y los peatones que cruzan. Por lo tanto, donde haya estacionamiento, debieran construirse extensiones-de-cordón donde cruzan los peatones. El estacionamiento debe despejarse en las aproxi-maciones a los cruces peatonales. Por lo menos 6 m de estacionamiento debiera elimi-narse corriente abajo desde el cruce peatonal. Por razones de seguridad peatonal, muchas juris-dicciones requieren que el estacionamiento se retire 9 m desde las intersecciones.

39. Señalización adicional/modificada En algunos lugares de cruces peligrosos, tales co-mo intersecciones complejas, las señales pueden ser efectivas en advertir a los conductores o peato-nes a usar precaución extra, y así podrían mejorar la seguridad peatonal. Algunas desventajas de las señales son que a me-nudo se sobre-usan, conduciendo al no cumplimien-to y falta de respecto por las señales en general. Las señales que tratan asuntos peatonales incluyen límites de velocidad, advertencia y guía, para pea-tones y motoristas, y señales NO GIRAR EN ROJO. Las señales previas de advertencia peatonales de-bieran usarse donde los cruces peatonales son in-tensos, o inesperados para los motoristas no fami-liarizados con la zona. Ahora se aprobó un color amarillo-verde nuevo, fuerte para señales de advertencia para no-motorizados. Este brillante color atrae la atención de los conductores porque es único. En algunos casos inusuales, pueden usarse señales para prohibir el cruce de peatones en un lugar indeseable y dirigirlos hacia un cruce más seguro, o para advertirlos de inesperadas manio-bras de los conductores. Las señales también son útiles para explicar el sig-nificado de CAMINE/NO CAMINE de los semáforos peatonales. Todas las señales debieran chequearse periódicamente para asegurar que están en buena condición, libres de grafitos, listas para servir a su propósito. 40. Educación peatón/conductor Los programas de educación acerca de la seguridad peatonal debieran dirigirse a motoristas y peatones. Rutinariamente, los programas de educación para motoristas deben incluir información respecto del comportamiento con relación a los peatones. Los programas de educación dirigidos a peatones niños y ancianos son particularmente importantes. Sin embargo, dado que los niños no tienen la capa-cidad de juzgar velocidad y distancia, y es probable que se comporten impulsivamente aun cuando co-nozcan las reglas de tránsito (correr por la calle detrás de una pelota, por ejemplo), es aun más esencial crear un ambiente callejero seguro median-te el mantenimiento de bajas velocidades en zonas donde ellos estarán caminando, y reiterar a los mo-toristas la importancia de un comportamiento de conducción seguro. 41. Fuerza pública policial El cumplimiento obligatorio de las leyes respecto de velocidades vehiculares, luz-roja y ceda-el-paso (p.e., al girar en las intersecciones o en cruces pea-tonales no-semaforizados) es una herramienta vital en el mejoramiento de la seguridad peatonal. La aplicación de la ley se trata en profundidad en el capítulo 15.


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VIII. Consideración de los Peatones en el Ambiente Vehicular Rutinariamente, los organismos viales debieran considerar los posibles efectos sobre los peatones de las medidas siguientes de control-de-tránsito para los vehículos automotores. Los ejemplos inclu-yen los siguientes14. a. Intersecciones arteriales de alta-velocidad Estas intersecciones en zonas suburbanas crean peligros especiales para los peatones y, a menudo, merecen modificaciones con el propósito de la segu-ridad peatonal. En todas las intersecciones semafo-rizadas debiera darse a los peatones tiempo de caminata suficiente como para cruzar la calle con seguridad. Pueden proveerse a los peatones boto-nes de pulso para extender el intervalo de cruce, particularmente donde la actividad peatonal sea esporádica o infrecuente. b. Zonas de construcción En los lugares de construcción debiera proveerse adecuado control para peatones. Debieran proveer-se sendas peatonales continuamente protegidas donde se espere que los peatones pudieran cami-nar. Cuando fuere absolutamente necesario, los peatones podrían ser desviados hacia el otro lado de la calle, en cuyo caso debe proveerse un seguro punto de cruce, junto con suficiente aviso previo del desvío. c. Consideraciones de autovías En las intersecciones de las ramas de salida y en-trada de las autovías deben usarse adecuado con-trol de tránsito para vehículos y peatones. En estas intersecciones, la geometría debe asegurar que los vehículos se mantengan en velocidades de calles locales, y que los motoristas sepan esperar y obser-var por peatones. d. Intersecciones complicadas En las intersecciones con confusas fases de semá-foros, y/o geometría de intersección, o ambos, los peligros potenciales para los peatones pueden mi-nimizarse por medio de semáforos peatonales y otras medidas, tales como isletas de cruce. e. Considerar al usuario Donde haya sustancial número de peatones niños, ancianos y discapacitados, debieran considerarse tipos especiales de medidas de control de tránsito. f. Gente que vive en los suburbios La gente también camina en lugares suburbanos y rurales; por lo tanto, en esos ambientes también son necesarias provisiones para los peatones. En parti-cular, los caminos próximos a generadores de pea-tones debieran tener veredas, sendas separadas, o

por lo menos una banquina adecuada para caminar. Además, son elementos clave las paradas de servi-cios públicos de transporte bien ubicadas y diseña-das, semáforos de tránsito adecuadamente sincro-nizados, y condiciones de iluminación suficiente.

Resumen Los choques entre vehículos automotores y peato-nes representan un serio problema de seguridad en los EUA y en el extranjero. La población más en riesgo de comprometerse en tales choques son los niños, debido en gran parte a los abalanzamientos hacia la calle a mitad-de-cuadra y a las velocidades de los vehículos. Debido a su creciente fragilidad, los adultos de 65 y más años sufren heridas más graves que otros grupos de edad. Es más probable que los peatones ancianos sean más golpeados en las intersecciones por los vehículos que giran a izquierda y derecha, que otros grupos de edad. Los factores específicos contribuyentes a los choques peatonales incluyen falta de un entorno vial seguro para los peatones, falta de cumplimiento de las le-yes y ordenanzas (y falta de comportamiento segu-ro) por parte de peatones y conductores, exceso de velocidad, oscuridad, y uso de alcohol. El mejoramiento de la seguridad peatonal requiere un amplio programa de ingeniería, educa-ción, e imposición de la ley. Para mejorar la seguri-dad en un dado lugar, pueden ser efectivas varias medidas, según las características del lugar. Tales mejoramientos pueden incluir –pero no limitarse a- la instalación de veredas, facilidades para discapaci-tados, paradas del lado-lejano, iluminación noctur-na, dispositivos de control de tránsito, medidas de seguridad en zonas escolares, isletas de cruce, y medidas de apaciguamiento del tránsito. Para ser más efectivas, tales medidas debieran adecuarse a un dado lugar. Cada dispositivos debe considerarse en el contexto general de un buen diseño vial; nin-guna medida aislada se ajustará a cada caso, y a veces una serie de mejoramientos serán más bene-ficiosos. Si se identifica un problema peatonal, pue-de ser indicio de que toda la calle necesita una eva-luación. Comience por evaluar si el derecho-de-vía puede distribuirse mejor y esté seguro que todos los usuarios esperados del derecho-de-vía público – peatones, ciclistas, usuarios de transporte público, vehículos comerciales, y motoristas – se acomoden con seguridad. Para desarrollar un programa de seguridad peatonal exitoso, los organismos debieran realizar auditorías peatonales en sus comunidades (es de-cir, evaluar las condiciones para realizar visitas al lugar). También, gran cantidad de información acer-ca de problemas existentes puede provenir de gente que vive y camina en la zona. Además, un organis-mo puede evaluar los choques peatonales y las ubicaciones.

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También es útil la información de los lugares con comportamiento peatonal y motorista inseguro (p.e., violaciones de semáforos, exceso de velocidad, conductores y/o peatones alcoholizados. Sin em-bargo, esta información debe usarse con cuidado y sentido común. Por ejemplo, una intersección sin o con pocos choques no es necesariamente segura: la gente puede no cruzar porque percibe que es insegura. Puede ser necesario algún mejoramiento para permitir cruzar con seguridad. Para que cada zona sea mejorada, usual-mente es útil desarrollar un número de mejoramien-tos alternativos y seleccionar cuidadosamente la opción preferida. Debiera monitorearse la efectivi-dad de esas medidas en el uso peatonal e índices de choques.16 Un informe de la FHWA 1989, Planificación, Diseño y Mantenimiento de Vías Peatonales, infor-ma más sobre el establecimiento y mantenimiento de un programa de seguridad peatonal. 25

Otras fuentes sobre planificación y diseño de mejo-ramientos viales relacionados con los peatones incluyen la guía del ITE 1998, Diseño y Seguridad de Vías Peatonales19, y la FHWA 1999, Guía de Usuarios de Vías Peatonales: Provisión de Acceso y Seguridad18. Reconocimientos Los autores querrían agradecer a Meter Lagerwey y Michael Cynecky por su revisión técnica y aportes a este documento, y reconocer a la FHWA y la geren-te de contrato Carol Tan Esse por su apoyo en des-arrollar la Guía de Usuarios de Vías Peatonales: Provisión de Acceso y Seguridad, de la cual se tomó mucha información sobre medidas de diseño. Dan Burden, Barbara Gray, Peter Lagerwey y Cara Seiderman proveyeron las fotografías y cro-quis de este capítulo.

Notas


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Andar en Bicicleta

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Andar en Bicicleta David A. Noyce, Ph.D., P.E. Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental Universidad de Massachussets Amherst, Massachussets Dan Burden Coordinador de Bicicletas Departamento de Transporte de Florida Tallahassee, Florida

Al final de los 1800s, andar en bicicleta era un modo popular de transporte en los Estados Unidos. Sacerdotes y ministros atribuían el vaciamiento de las iglesias a esta manía. Literalmente, el movimien-to ciclista de esta época pavimentó el camino para el automóvil, y el Movimiento Buenos Caminos en los EUA. El coronel Albert A. Pope, fundador de la primera compañía norteamericana de ciclismo (Bicicletas Columbia), usó su dinero personal para construir los primeros caminos pavimentados en varios estados. Además, la Liga de Norteamericanos Sobre Rue-das, uno de los grupos más poderosos de su época, hizo lobby en pro de caminos pavimentados por todas partes. Junto con el desarrollo de caminos pavimentados, las bicicletas fueron también respon-sables de la introducción de los primeros sistemas de frenos, los primeros conjuntos de dirección, tu-bos, neumáticos, los primeros cambios anuales de estilos de vehículo, y la primera línea de montaje. Henry Ford y los Hermanos Wright aprendieron bien de su experiencia en la industria ciclista. No obstante, el ciclismo se extinguió con la apari-ción del vehículo automotor.

En años recientes, los adultos volvieron a andar en bicicleta. Crecientes tendencias y análisis sugieren que los viajes en bicicleta podrían ser 5-15 por ciento de todos los viajes urbanos realizados en los EUA.1 Este incremento en los viajes en bicicleta puede reducir el número viajes diarios en automóvil por hogar; sin embargo, todavía faltan vías adecua-das para acomodar a los ciclistas. Por lo tanto, de-pende de los organismos de transporte y proyectis-tas proveer vías suficientes para los ciclistas, enten-diendo que los ciclistas tienen el mismo tipo de via-je/destino y necesidades de seguridad que los moto-ristas. Afortunadamente, muchos diseños viales alientan el viaje ciclista tanto como el motorizado. Este capítulo examina los elementos de seguridad del ciclismo y da ideas para mejorar el entorno ciclista. Se presentan estadísticas de cho-ques, junto con factores que conducen a muertes relacionadas con el uso de la bicicleta. La explora-ción de la tipología de los choques ciclistas es se-guida por recomendaciones para el efectivo diseño, mantenimiento y operación de las vías para mejorar la seguridad. Este capítulo termina con la evaluación de las con-diciones actuales y las posibilidades de andar en bicicleta.


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Seguridad Ciclista Los ciclistas necesitan un entorno seguro en el cual viajar desde donde viven hasta donde estudian, juegan, compran y trabajan. Las estrategias de me-joramiento de la seguridad de los ciclistas se basan en la provisión de las vías que puedan conducir a la reducción de daños conocidos a grupos específicos de edad. En los lugares específicos se requieren estrategias para resolver problemas de diseño, ope-raciones y mantenimiento. Por muchos años, la investigación de los daños por andar en bicicleta se limitó a los niveles estatal y nacional. Sin embargo, los años 1990s abrieron una nueva era para el ciclismo en el am-biente del transporte. Comenzando con la puesta en vigor de la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie de 1991 (ISTEA) y su continuación a través de la Ley de Equidad de Transporte para el Siglo 21, la FHWA comprometió muchos millones de dólares para nueva investigación de la seguridad ciclista. Además, organismos tales como la Comisión sobre Seguridad de Productos del Consumidor (CPSC) realizaron intensos estudios sobre el uso de la bici-cleta y la seguridad.2 Algunos resultados se proveen en las secciones siguientes.

Estadísticas de Choques Ciclistas Los choques ciclistas pueden definirse como suce-sos en el cual el ciclista golpea contra el suelo, ve-hículo automotor, o cualquier otro objeto sólido en forma tal que pueden resultar en un daño corporal, daños materiales, o ambos.3 En los EUA, cada año mueren aproximadamente 800 ciclistas y 60000 resultan heridos en choques ciclistas viales.4 Núme-ros similares se encuentran en muchos países es-candinavos.5 En 1997, la Administración Nacional de Seguridad Vial (NHTSA) informó que los cho-ques relacionados con el tránsito resultaron en más de 58000 ciclistas heridos y 813 ciclistas muertos.4 En la Figura 20-1 se representa una distribución de heridos y muertos por grupos de edad. En los datos de choque presentados pue-den encontrarse varias tendencias notables. Aunque los hombres totalizan aproximadamente el 52 por ciento de la población ciclista, ellos representan dos tercios de todos los ciclistas heridos y 80 por ciento de los ciclistas muertos.2 En 1997, casi 47000 de los ciclistas heridos y 711 de los ciclistas muertos fue-ron hombres.4 Un tercio de todas las muertes rela-cionadas con la bicicleta resulta de choques de tránsito en intersecciones viales; los restantes dos tercios ocurren en no-intersecciones.

Figura 20-1. Distribución de muertes de ciclistas por rango de edad

Andar en Bicicleta

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Casi 41 por ciento de todos las muertes ciclistas ocurren en condiciones de poca iluminación o de noche, aunque se estima que tan poco como el tres por ciento de la actividad ciclista ocurre durante esas horas.4 En algunos estados sureños, tal como Florida, el 60 por ciento de las muertes ciclistas ocurre en condiciones de baja iluminación o noctur-nas. El cincuenta por ciento de todos los choques en días hábiles ocurre entre las 15 y 21, y el 75 por ciento entre mediodía y medianoche. Resultados similares se encuentran en los fines de semana. Sesenta y uno por ciento de las muertes ocurren entre mayo y septiembre, y la mayoría de estas muertes ocurre en junio, julio y agosto.6 Cuarenta y uno por ciento de los choques ciclistas mortales ocurre en viernes, sábado o domingo; sin embargo, el día de más muertes es el lunes.7 Aunque las estadísticas presentadas son algo desalentadoras, en realidad pueden subestimar los ciclistas heridos en los EUA. Los registros de hospitales sugieren que sólo 1 en 10 de ciclistas heridos médicamente tratados es informado a la policía. Con 50000 choques informados, se estima que más de 500000 ciclistas heridos médicamente tratados ocurren cada año.2 Además, anualmente ocurren casi 1000 muertes como resultado de cho-ques fuera-y-en el camino.6 Aproximadamente el 66 por ciento de los heridos y 33 por ciento de los muertos incluyen niños menores de 15 años de edad. Algunos grandes hospitales informan que el 20 por ciento de sus cuidados de emergencia se

provee a ciclistas, la mayoría de los cuales son ni-ños. Aunque existen datos sobre muchos choques de tránsito relacionados con las bicicletas, existe poca investigación sobre choques no-viales que comprendan ciclistas, los cuales alcanzan hasta el 75 por ciento de todos los ciclistas heridos que re-quieren servicios de emergencia.2, 8 Si el ciclismo se incrementara marcada o gradualmente, los te-mas de seguridad deben ser un interés primario de la comunidad de transporte. Factores Relacionados con Muertes Ciclistas Muchos factores conducen a los ciclistas heridos o muertos, algunos de los cuales se presentan en la Tabla 20-1.4 Como era de esperar, el derecho-de-paso conflictivo en las intersecciones, accesos a propiedad, y otros empalmes es el factor más signi-ficativo en los choques ciclistas. La desobediencia de los dispositivos de control de tránsito y los erro-res de los ciclistas son otros factores comunes. Se juzga que los ciclistas están en falta en aproximadamente el 50 por ciento de los choques con los vehículos automotores, aunque casi el 70 por ciento de los motoristas informa que no vieron al ciclista antes del choque.3 Los ciclistas tienen un perfil-afilado en la compleja mezcla de tránsito. Simplemente, muchos motoristas no esperan que los ciclistas estén en la mezcla de tránsito.

Factores Muertos1 Número Porcentaje

Fracaso en ceder el paso 178 21,9 Andar a caballo, jugar o trabajar en la calzada 170 20,9 Inadecuado cruce de calzada o intersección 103 12,7 Fracaso en obedecer señales, dispositivos control de tránsito, o policía 71 8,7 Operación sin equipo requerido 39 4,8 Andar desatento en bicicleta (conversar, comer) 34 4,2 No visible 33 4,1 Fracaso para mantenerse en carril adecuado o salida desde la calzada 32 3,9 Girar inadecuadamente 27 3,3 Operación errática, temeraria, descuidada o negligente 18 2,2 Cambio de carril inadecuado 17 2,1 Conducir en contramano 14 1,7 Inadecuada entrada o salida desde acceso lateral 6 0,7 No tener luces encendidas cuando se requiere 4 0,5 Otros factores 100 12,3 No informado o desconocido 238 29,3 TOTAL 8.113 100,0

1La suma de los números y porcentajes es mayor que el total de ciclistas muertos

porque para el mismo ciclista puede haber más de un factor.

Tabla 20-1. Factores relacionados con las muertes ciclistas, 1997.


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Por lo menos 15 significativas diferencias psicológicas y fisiológicas entre niños y adultos pueden afectar cómo cada uno opera una bicicleta.9 A menudo, los proyectistas de transporte subesti-man la velocidad, movimientos de giro, y otras ca-pacidades de los ciclistas. En realidad, la mayoría de los ciclistas tiene poco o ningún entrenamiento sobre los procedimientos adecuados de operación en el tránsito. Los ciclistas tienen tiempos de reac-ción similares a los de los motoristas, pero puede tomarles más tiempo prepararse para un giro o para comenzar a aplicar sus frenos (1,5-2,5 segundos de tiempo de reacción, y hasta 1,5 segundos para pre-parar un giro o frenado). La infrecuente presencia de los ciclistas complica la tarea de conducir. Los proyectistas de calzada y senda ciclista deben considerar diseños que mejoren la visibilidad de los ciclistas y reduzcan inesperados encuentros motorista-ciclistas. Tipología del Choque Ciclista Los tipos de choques ciclistas se distribuyen am-pliamente en tres categorías principales: choques de trayectoria paralela, cruce y circunstancias espe-cíficas.10 Los choques de trayectoria paralela ocu-rren cuando las bicicletas y los vehículos automoto-res chocan al viajar en una trayectoria paralela, ya sea en el mismo u opuesto sentido. Los choques de cruce comprenden trayectorias en intersecciones. Los choques en circunstancias específicas ocurren cuando los ciclistas son golpeados por un objeto, golpean contra un vehículo que retrocede, o se im-plican en choques no-viales. Un estudio de 3000 choques bicicleta-vehículo automotor seleccionados igualmente de seis estados (California, Florida, Maryland, Minneso-ta, Carolina del Norte, y UTA) halló que aproxima-damente el 36 por ciento de los choques fueron de trayectoria paralela, 57 por ciento de cruce, y 7 por ciento relacionados con circunstancias específi-cas.10 El choque más común de trayectoria paralela comprendió a motoristas girando o convergiendo en la trayectoria ciclista. Otros choques comprendieron motoristas adelantándose a ciclistas y ciclistas gi-rando o convergiendo en la trayectoria del motorista. El choque más común por cruce de trayectoria fue causado por el fracaso del motorista en ceder el paso al ciclista. Otros choques de cruce fueron cau-sados por el fracaso del ciclista en ceder el paso a los motoristas en intersecciones o a mitad-de-cuadra. La Guía Informativa de los 1990s: Tipos de Choques Ciclistas de la FHWA da una revisión deta-llada de cada tipo de choque ciclista descrito, y los divide en tipos específicos.10 Se informa respecto de posición de vehículo y bici-cleta, condición de iluminación, número de carriles, y límite de velocidad en el lugar del choque, junto

con un resumen de la frecuencia y gravedad del choque. Un estudio anterior de Cross y Fisher identi-ficó varias clases y tipos de choques bicicleta-vehículo automotor, junto con el porcentaje de heri-dos y muertos, y la edad promedio de los ciclistas.11 Estos hallazgos se presentan en la Tabla 20-2. De-bido a cambios en el entorno ciclista y al número de ciclistas desde el estudio de Cross, varios estudios de lugares-específicos encontraron resultados lige-ramente diferentes,6 particularmente con respecto a las ubicaciones, tales como en campus universita-rios, con alto tránsito de ciclistas ancianos.12 Además de los conflictos entre los movi-mientos de bicicleta y vehículo, a menudo el com-portamiento del ciclista es la causa de un choque. Un estudio terminado en 1992, que incluyó 900 ob-servaciones y casi 2300 choques, identificó un pa-trón del comportamiento ciclista que directamente conduce a un choque.13 La Tabla 20-3 resume los hallazgos del estudio. Es importante notar que no todos los cho-ques ciclistas comprenden la interacción con un vehículo automotor. En efecto, por lo menos un estudio encontró que el 70 por ciento de los sucesos con ciclistas heridos que resultan en visitas a emer-gencias médicas (California, Nueva York, y Carolina del Norte) no comprendieron un vehículo automo-tor.2 A menudo, problemas mecánicos o errores de los ciclistas conducen a choques. Los problemas mecánicos pueden incluir rotura de cadenas, pérdi-da de frenos, manillar flojo, rotura del cable de cam-bios, reventón de neumático, rotura de rayos, asien-to flojo, y rotura de pedal, todos los cuales causan choques ciclistas. Además, simplemente un ciclista puede perder su equilibrio, el cual puede resultar en un choque contra un objeto en el camino o en el suelo. Tipos de Choques por Edades Se estima que el 40 por ciento de la población ciclista comprende niños menores de 15 años. El número de niños heridos y muertos (350-450) permaneció estable en los pasados 30 años; sin embargo, el número de adultos muertos creció significativamente. Más problemático es el hecho de que más niños mueren como peatones y ciclis-tas que en cualquier otra forma, incluyendo como pasaje-ros de vehículos automotores.14 Mediante la comprensión de los tipos de choques comunes, pueden desarrollarse contramedidas efectivas de ingeniería, educación y fuerza pública. Además, es importante comprender los tipos comunes de choques asociados con cada grupo de edad. Aunque hay 36 tipos de daños mutuamente exclusivos (Tabla 20-2), los eventos más comunes se describen en siete clases (A, B, C, D, E, F, y G). Las secciones siguien-tes presentan las clases de choques frecuentemente asociadas con cada grupo de edad.

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Clase Tipo Descripción Porcentaje Porcentaje Edad de Heridos de Muertos Promedio A Todo Salida de bicicleta desde acceso-propiedad, callejón u otra ubicación

a mitad-de-cuadra 13,9 15,1 - 1 Salida de acceso residencial 5,7 6,7 9,8 2 Salida de acceso comercial 3,2 2,4 13,8 3 Salida paralela a acceso 2,5 3,6 11,5 4 Salida por cordón o banquina 2,5 3,6 11,5 B Todo Salida de bicicleta en intersección controlada 17,0 12,0 11,8 5 Señal Pare o señal Ceda el paso 10,2 7,8 16,1 6 Cambio de fase de semáforo 3,1 0,6 15,2 7Múltiples amenazas (carriles) en intersección 2,0 2,4 - C Todo Motorista gira/converge/conduce-directo/sale 18,7 2,4 - 8 Motorista sale desde acceso comercial 5,3 0,0 15,4 9 Motorista fracasa en ceder-paso/parar en señal 10,2 1,2 16,3 10 Motorista fracasa en ceder-paso en semáforo 1,0 0,0 13,3 11 Motorista retrocede desde acceso 0,8 0,0 - 12 Motorista no lentifica o para en semáforo 0,5 1,2 - D Todo Motorista se adelanta / amenaza adelantarse 10,5 37,8 - 13 Motorista se adelanta / ciclista no visto 4,0 24,6 18,1 14 Motorista se adelanta / fuera de control 0,7 4,2 - 15 Motorista se adelanta / acción evasiva 1,7 2,4 12,3 16 Motorista se adelanta / juzga mal espacio disponible 2,0 1,8 15,0 17 Motorista se adelanta / senda ciclista obstruida 2,0 0,6 16,3 E Todo Ciclista inesperado gira / se desvía 14,2 16,2 - 18 Ciclista inesperado gira-izquierda/anda paralelo mismo sentido 8,4 8,4 12,7 19 Ciclista inesperado gira-izquierda/anda paralelo opuesto sentido 3,2 3,0 13,8 20 Ciclista inesperado se desvía izquierda/anda paralelo mismo sentido 1,5 3,0 11,5 21 Ciclista en contramano gira derecha/anda paralelo 1,1 1,2 - F Todo Motorista inexperto gira 14,5 2,4 - 22 Motorista inexperto gira-izquierda/anda paralelo mismo sentido 1,3 0,6 15,9 23 Motorista inexperto gira-izquierda/anda paralelo opuesto sentido 7,6 0,0 20,1 24 Motorista inexperto gira-derecha/anda paralelo mismo sentido 5,6 1,8 16,8 G Todo Otros 11,2 13,8 12,4 25 Intersección sin control/trayectorias perpendiculares 2,8 0,6 12,9 26 Ciclista frontal/contramano 3,6 2,4 - 27 Ciclista se adelanta a vehículo 0,9 0,6 - 28 Motorista frontal/contramano 0,8 1,8 - 29 Estacionamiento 0,8 0,6 - 30 Acción evasiva frontal/contraproducente 0,1 0,0 - 31 Ciclista corta esquina al girar izquierda 0,0 0,6 - 32 Ciclista se abre ampliamente al girar izquierda 0,3 0,0 - 33 Motorista corta esquina al girar izquierda 0,4 0,0 - 34 Motorista se abre ampliamente al girar derecha 0,1 0,0 - 35 Motorista sale desde estacionamiento en-la-calle 0,3 0,0 - 36 Todos otros 1,1 7,2 - Tabla 20-2. Tipos de choques bicicleta-vehículo automotor


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Acción Ciclista Porcentaje de Observación de Choques Desobediencia de señal Pare/luz roja 2,4 11,1 Fracaso en ceder el paso 0,2 15,1 Por vereda/en cruce peatonal 23,8 14,3 Inadecuado giro-izquierda 8,9 5,,1 Siguiendo desde carril sólo-giro-derecha 8,1 0,3 Muy cerca de vehículos estacionados 0,5 4,7 Adelantamiento entre tránsito y cordón 3,2 2,9 Entrecruzamiento 1,7 4,4 En bahía ómnibus 10,1 0,0 Andar en contramano 2,4 7,6 Falta de equipo nocturno 0,0 10,0 Tabla 20-3. Comportamiento ciclista e incidencia de choques Niños (5-8) En este grupo, los niños son más frecuentemente heridos en su propia cuadra. En más del 50 por ciento de todos los casos, el niño sale de su acceso a propiedad (Clase A) o fuera de la vereda hacia la calzada, sorprendiendo al motorista. Un porcentaje más pequeño es herido al retroceder, andar en sentido opuesto al tránsito, y girar repentinamente a la izquierda. Las estrategias de apaciguamiento del tránsito, mejores distancias visuales, y regulaciones de estacionamiento pueden reducir estos choques. Los motoristas deben tener en cuenta que los niños usan las calles para jugar en las vecindades. Los padres deben supervisar a los niños, mucho de los cuales carecen de experiencia y comprensión del tránsito. Los proyectistas deben considerar las oportunidades del apaciguamiento del tránsito en los barrios residenciales y otros lugares, donde la velocidad es un potencial proble-ma de seguridad. Ahora, algunos barrios se diseñan de modo que los motoristas no puedan superar cómodamen-te los 25 km/h en las calles locales. Niños (9-14) Alrededor del 30 por ciento de los choques que compren-den niños de este grupo de edades es causado por un despiste (Clase A). Otro 30 por ciento es causado por un despiste en una intersección (Clase B – ciclista falla en ceder el paso) y otro 30 por ciento es causado por un inesperado desvío a la izquierda (Clase E). Otros choques resultan de andar en una dirección inesperada (Clase G – ciclista a contramano). Adultos (15-64) En este grupo de edad, frecuentemente los ciclistas se involucran en choques en los cuales el motorista falla en observar adecuadamente. Comúnmente, los choques ocurren cuando los motoristas fallan en ceder el paso al entrar en un camino principal (Clase C); giran a la derecha a través de la trayectoria ciclista, especialmente al salir de un camino (Clase F); y giran a la izquierda a través de la senda ciclista (también Clase F). Andar a contramano y sobre veredas o sendas paralelas al camino son frecuen-tes contribuyentes de estos choques por giros.

El choque de los motoristas por detrás de los ciclistas al adelantarse (Clase D) ocurre más frecuentemente con baja iluminación o de noche (80 por ciento de los casos) y es la mayor causa simple de muerte de ciclistas. Las banquinas pavimentadas, carriles ciclistas, y otros medios de separar a los motoristas de los ciclistas pueden reducir significativamente este trauma común amenazador de la vida. Ancianos (65+) En sus años de ancianidad, los adultos tienen problemas similares a los de los niños. Los ancianos tienen crecien-tes dificultades con las intersecciones amplias y los luga-res con altos volúmenes de vehículos y grandes movi-mientos de giro. Junto con una pérdida de las aptitudes psicológicas viene un incremento en los choques relacionados con despistes en las intersecciones (Clase B), imprevistos giros de los ciclistas a la izquierda (Clase E), y aun despistes a mitad-de-cuadra (Clase A). Muchos ancianos tienen visión peri-férica reducida, visión reducida del color, presbicia, velo-cidad y agilidad reducidas, aptitud reducida para juzgar claros en el tránsito, y audición reducida. Intersecciones Las intersecciones viales plantean los más altos riesgos de seguridad a los ciclistas. Un estudio en Inglaterra informó que casi el 74 por ciento de las muertes ciclistas ocurren en las inter-secciones.15 Las transiciones seguras entre las vías fuera-y-en el camino requieren considerar que la intersección es una confluencia de entre dos o más vías distintas que llevan diferentes modos de transporte.16 La marcación del pavimento y la señalización deben proveer advertencia previa de la intersección que se aproxima. Además, debe proveerse amplia distancia visual por medio de métodos de control y mantenimiento de la vegetación, vallas, carteles de publicidad, y otros.

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Diseño para Realzar la Seguridad Ciclista Puede esperarse que los ciclistas de todas las eda-des y aptitudes viajen por todas las vías de trans-porte, incluyendo caminos y sendas ciclistas y, en algunos casos, veredas peatonales o de uso com-partido. Por lo tanto, el diseño del entorno del cami-no debe acomodar a todo el tránsito ciclista. Debiera incluirse una auditoría de seguridad en cada proyec-to para asegurar el alivio de los problemas existen-tes de choques ciclistas y la no creación de nuevos problemas (Capítulo 29). Dado que los caminos existentes no se diseñaron con el viaje ciclista en la mente, pueden agregarse muchas características de diseño para mejorar la seguridad del viaje ciclista a un costo mínimo. En la litigiosa sociedad actual, los proyectis-tas de transporte deben ser especialmente cons-cientes de los temas legales y de responsabilidad civil asociados con la provisión de adecuadas insta-laciones para los ciclistas.3 Los pleitos más comu-nes relacionados con los choques asociados con ciclistas heridos o muertos incluyen rejas de drenaje inadecuadas, radios de curva insuficientes, irregula-ridades de la superficie del pavimento, distancia visual insuficiente, falta de adecuados acomoda-mientos de la bicicleta en el sistema vial, pobre mantenimiento del camino o carril ciclista, e insufi-ciente iluminación bajo o sobre los puentes. Para reducir la frecuencia y gravedad de los choques ciclistas se usan muchas características de diseño. La mayoría dan suficiente y seguro espacio para la operación ciclista. Todos los mejoramientos viales hechos con los ciclistas en la mente pueden beneficiar a todos los grupos de edades. La efectivi-dad de algunos mejoramientos puede ser específica en ciertos lugares. Es importante recordar que una alta proporción de choques ciclistas ocurre en las intersecciones donde existen conflictos con otros usuarios. Tanto ciclistas como motoristas deben prever la existencia del otro, e implementar adecua-dos procedimientos de búsqueda, detección, eva-luación, decisión y acción, para asegurar una inter-acción segura. Antes de considerar cómo los funcionarios del transporte pueden mejorar las vías en-y-fuera del camino para acomodar con seguridad a los ci-clistas, debieran tratarse dos temas adicionales de seguridad ciclista. Los datos revelan que el 80 por ciento de las heri-das mortales y el 75 por ciento de las heridas disca-pacitantes podrían reducirse mediante el amplio uso de los cascos para ciclistas. Varios estudios indican que el 33 por ciento de todos los ciclistas heridos y el 60 por ciento de los muertos comprenden trau-mas en la cabeza.2 De haber usado cascos, es pro-bable que alrededor del 15 por ciento de los muer-tos hubiera sobrevivido.

Otro tema importante es una básica com-prensión de la física de la bicicleta. Las velocidades de operación comunes para las bicicletas requieren diseños de instalaciones para incorporar una veloci-dad de diseño de 30 km/h para terreno plano y 50 km/h para ondulado o montañoso. Adviértase que los requerimientos geométricos para una curva de 30 km/h es igual para vías ciclistas que para vehícu-los automotores.17 Una bicicleta se tambalea lige-ramente al bajar el camino, lo que requiere un espa-cio físico de 0,6 m para el ciclista y 0,3 m a ambos lados para el tambaleo. Se requiere el juicio ingenie-ril porque estos valores deben ajustarse para que concuerden con específicas condiciones de diseño. Las bicicletas tienen muy poco contacto con la su-perficie de rodaje. Algunas flotan en un muy peque-ño espacio (ruedas adelante/atrás) y por lo tanto están sujetas a las irregularidades de la superficie mucho más que los vehículos automotores. Los vientos laterales, golpes de aire de los camiones a más de 50 km/h y basura en la calzada afectan a los ciclistas. Por las razones citadas, el diseño de las curvas verticales debe tomar en consideración una mínima altura de obstáculo y anchos de maniobra. La separación entre ciclistas y motoristas debe ser por lo menos de 1,2 m para velocidades hasta 50 km/h. Cuando las velocidades del vehículo superan los 50 km/h, la separación debe incrementarse a 1,5-1,8 m, especialmente donde el volumen de ca-miones es alto. Aunque los ciclistas expertos pue-den desacelerar bajo condiciones ideales a 18 km/h por segundo, la mayoría no tiene experiencia para emergencias, y los frenos pueden estar significati-vamente influidos por la humedad y mala repara-ción. En la Tabla 20-4 se indican las distancias de frenado efectivas de bicicletas, bajo condiciones ideales. Visibilidad Ciclista - Diseño En-Camino Cada uno de los tratamientos viales de diseño puede reducir significativamente todos los tipos de choques entre vehículo y peatón, y mejorar el flujo de tránsito. Todos los caminos urbanos no-interestatales deben mejorarse para acomodar a los ciclistas. El proyectista puede usar una variedad de mejoramientos en-el-camino para ubicar al ciclista en las esperadas posiciones de flujo. Velocidad (km/h) Distancia Frenado (m)

10 0,8 – 1,0 15 1,2 – 1,5 20 2,0 – 2,5 25 3,0 – 4,5 30 7,0 – 8,5

Tabla 20-4. Distancias efectivas de frenado ciclista a varias velocidades bajo condiciones ideales.


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Las estadísticas muestran que aproximadamente el 70 por ciento de los choques ciclistas ocurren en instalaciones en-camino(2). Similarmente, aproximadamente el 60 por ciento de los choques relacionados-con-el-camino ocurren en caminos de dos-carriles con limitado espacio de banquina para bicicletas. Andar en bicicleta a contramano es un signi-ficativo contribuyente de los choques bicicleta-vehículo motor. El buen diseño puede reducir signi-ficativamente estos choques. Advierta que muchos ciclistas a contramano supo-nen que ellos están más seguros al ubicarse en tales ubicaciones. Donde existan adecuadas instalaciones en-el-camino, puede reducirse el andar a contramano. La iluminación puede reducir todos los tipos de cho-ques ciclistas. Las estrategias exitosas incluyen la provisión de adecuada iluminación de las intersecciones y de las calles en todos los colectores urbanos y caminos superiores. Las características de diseño siguientes pueden mejorar la seguridad ciclista:18

• Banquinas – Las banquinas anchas proveen amplio

espacio para que los ciclistas transiten por el carril de viaje vehicular del mismo sentido. Las banquinas de-ben mantenerse libres de basura, escombros, arena y grava proveniente de los accesos a propiedad, y equipo de mantenimiento invernal. Las líneas de bor-de de pavimento pueden usarse para delinear la ban-quina de los carriles vehiculares. Cuando se usen franjas sonoras de banquina, debe cuidarse que que-de un amplio espacio de banquina para el viaje ciclis-ta. Los ciclistas deben separarse de los motoristas (1,2 a 1,5 m de ancho recomendado) en secciones transversales de caminos rurales y particularmente en cualesquiera plataformas con velocidades de viaje superiores a los 50 km/h, y en curvas horizontales y verticales. Las banquinas pavimentadas también ayudan a reducir los choques vehiculares y reducen los costos de mantenimiento de banquina.

• Carriles ciclistas – Los carriles ciclistas, provistos

para el uso exclusivo de bicicletas (y ciclomotores), mejora los movimientos de giro de los motoristas al hacer más visible al ciclista. Ahora, muchos estados incluyen carriles ciclistas en secciones nuevas de caminos. Los carriles ciclistas delineados deben ser de 1,2 a 1,5 m de ancho. Para evitar conflictos con los vehículos que giran a izquierda y derecha, se re-quiere la cuidadosa consideración de los carriles ci-clistas a través de las intersecciones. Pueden agre-garse marcas de pavimento para delinear claramente un carril ciclista. Hay que recordar a los ciclistas que deben observar los movimientos de giro de los moto-ristas. Los carriles ciclistas dan a los motoristas más radios de giro de entrada y salida, mejoran el diseño de la intersección y reducen los autochoques (impac-tos traseros e invasión del carril lateral). A través del

tiempo, tanto ciclistas como motoristas se adaptan a los nuevos patrones de tránsito, que les permiten ob-servarse mutuamente al maniobrar en la intersec-ción.19

• Carriles de cordón anchos – Un ancho carril exterior

puede acomodar con seguridad los tránsitos ciclista y vehicular. AASHTO recomienda un ancho de 4,3 m. Los anchos mayores pueden alentar la indeseable operación de dos vehículos automotores en un carril. En secciones de carriles de cordón anchos, el moto-rista tiene mayor oportunidad para pasar un ciclista sin cambiar de carriles. Los carriles de cordón anchos no se recomiendan cuando las velocidades del cami-no superan los 50 km/h. Los carriles de cordón an-chos ayudan a los motoristas al reducir la fricción la-teral y autochoques debido a impactos traseros e in-vasiones de carril laterales. Además, acomodan el tránsito ciclista sin afectar la capacidad vehicular, aumentan la capacidad ciclista, y minimizan los con-flictos de operación percibidos y reales entre las bici-cletas y los vehículos automotores.19

• Cordón y cuneta – Como el carril de cordón ancho, la

extensión del ancho de la cuneta puede delinear una senda ciclista. Una cuneta de 1,5 m provee espacio para el viaje ciclista y características de drenaje fuera de la vía de viaje vehicular. Los ciclistas tienden a transitar a una distancia de 0,8 a 1,1 m de la cara de cordón. Si se une a un pavimento asfáltico, el cordón y cuneta de hormigón provee un contraste de color para destacar más un carril ciclista. Este diseño se aplicó en Madison, Wisconsin.

• Dispositivos de control de tránsito – Las señales

adecuadas y las marcas de pavimento deben usarse para realzar la seguridad del tránsito ciclista. La de-signación de rutas ciclistas, incluyendo la adecuada señalización y marcación, puede incrementar la ex-pectativa de los conductores de tránsito ciclista. De-bieran consultarse las guías del MUTCD, aunque va-rios ingenieros de tránsito implementaron nueva se-ñalización.20,21 Cuando hay que acomodar el tránsito ciclista en intersecciones semaforizadas, las bicicle-tas deben considerarse en el diseño de sistemas de detección actuados, y los intervalos de separación deben reflejar la velocidad de las bicicletas. Todos los dispositivos de control de tránsito verse desde el ca-rril ciclista. No sorprendentemente, muchos motoris-tas no ven a los ciclistas porque en muchas comuni-dades hay poco reconocimiento oficial de la presen-cia de ciclistas.

Visibilidad Ciclista – Diseño Fuera-Camino Hay una creciente oportunidad para proveer a los ciclistas instalaciones fuera-camino, especialmente por medio de conversiones baranda-a-huella y en corredores de servicios públicos, frentes de lagos, orillas de ríos y canales, corredores de uso compar-tido, y vías verdes.

Andar en Bicicleta

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Se aplican varios principios para el diseño, ubica-ción y construcción de tales instalaciones. • Sendas ciclistas de vereda – Desde finales de los

1970s hasta mediados de los 1980s, varias comuni-dades señalizaron la veredas o construyeron sendas para ciclistas, paralelas a los caminos. Incuso mu-chos estados aprobaron leyes que obligan a los ciclis-tas a usar estas instalaciones donde existan. En mu-chos corredores aumentaron dramáticamente los choques bicicleta-vehículo motor, especialmente en puentes y en accesos a propiedades, intersecciones, y otros lugares. Las veredas o sendas paralelas al camino fuerzan a los ciclistas a andar contra el tránsi-to en un sentido. Un estudio en Palo Alto, California, concluyó que los ciclistas a contramano tenían un ín-dice de choques 3,6 veces superior al de quienes via-jan en el sentido del tránsito.22 En cualquier sentido, a menudo los motoristas son sorprendidos por la pre-sencia de ciclistas porque no están condicionados ni son capaces de buscar estas ubicaciones para el tránsito que se mueve entre 10 y 25 km/h. También muchos peatones fueron heridos o se quejaron de que no era más cómodo caminar. Muchos motoristas se volvieron menos considerados con los ciclistas, quienes continuaron usando las a menudo más segu-ras secciones de caminos.

• Sendas paralelas – Las sendas directamente parale-

las a un camino pueden ser más efectivas cuando hay pocos o ningún acceso a propiedad, pocas o nin-guna intersecciones, distancias visuales adecuadas, puentes independientes o exclusivos derechos-de-paso en los puentes. El proyectista debería además proveer diseño vial adecuado y ancho, y en ningún caso debe un ciclista verse forzado a usar la vereda. Es indeseable señalizar una vereda o senda paralela como una senda ciclista, porque muchos motoristas, al ver estas señales, suponen que los ciclistas andan por el camino sin estar autorizados.

• Senda ciclista totalmente independiente – Las sendas

ciclistas separan físicamente a vehículos y ciclistas. Las partes más importantes de una senda verdade-ramente independiente no se ven desde la carretera. Las sendas ciclistas deben diseñarse para permitir a los ciclistas viajar en el mismo sentido que los vehícu-los. Se requiere cuidado especial cuando la senda in-tersecta calles transversales. Las sendas ciclistas in-dependientes atraerán a los peatones si las instala-ciones peatonales son inadecuadas. Ajardinamiento, agua, y otras barreras naturales ayudan a separar a los ciclistas del tránsito motorizado. Generalmente se requiere un ancho mínimo de 3 metros. A menudo, las huellas pueden conectar desarrollos individuales con una vía-verde que conduzca a escuelas, centros de compra, lugares recreativos y centros de trabajo.

• Huellas de uso-mixto – En la mayoría de las comuni-

dades urbanas, se diseñarán sendas para atraer pea-tones y ciclistas, tanto como patinadores, gente con cochecitos para bebés, jinetas, y otros. A menudo, ta-les huellas se construyen en anchos de 3,6 y 4 m, y algunas se diseñan con espacios separados para peatones y usuarios sobre ruedas (ciclistas y patina-dores), una práctica aceptable y altamente efectiva en muchas vías verdes nuevas, corredores ferrovia-

rios y frentes de lagos. Todos los diseños debieran proveer adecuadas distancias visuales, radios de curva suficientes, y cruces de calles bien diseñados.

Soluciones Barriales: Apaciguamiento del Tránsito La mayoría de los daños ciclistas ocurren en barrios donde muchos niños aprenden las destrezas ciclis-tas, donde están más expuestos al tránsito, y donde muchos motoristas están desprevenidos. Muchos de estos daños son el resultado de niños que salen en bicicleta desde accesos a propiedad y a través de señales PARE, y en otras acciones que sorprenden a los conductores. Considerando las necesidades de los niños, las contramedidas de ingeniería más efectivas pueden ser implementar técnicas de apaciguamiento del tránsito (Capítulo 22). Las clausuras de calles, guillotinas en las intersec-ciones, lomos de burro, chicanas, rotondas, clausu-ras de calles para el tránsito directo, y docenas de otras probadas estrategias de apaciguamiento pue-den reducir los accidentes ciclistas.23 Estrategias adicionales: • Donde fuere operacionalmente posible, construcción

de estacionamiento diagonal agrupado para mejorar las distancias visuales, y reducir la posibilidad de choques traseros en los accesos a propiedad;

• Conexión de huellas de bloques individuales a una

huella corredor, para dar a los niños una ruta a la es-cuela totalmente independiente, una estrategia espe-cialmente efectiva en desarrollos unitarios planeados con numerosas calles cul-de-sac y falta de un verda-dero sistema de grilla.

• Establecimiento de carriles ciclistas en rutas colecto-

ras, junto con establecimiento de bajas velocidades y aceptables anchos de cruce en las calles laterales; y

• Establecimiento de estacionamientos de bolsillo,

escuelas vecinales, y comercios pequeños cerca de las residencias. Los niños no necesitan andar gran-des distancias en bicicleta a través de muchos cami-nos con alto tránsito.

Puentes y Estructuras Los ciclistas tienen problemas y necesidades espe-ciales asociados con puentes, túneles, y otras áreas contenidas. Los ciclistas necesitan ingresar en puentes y siem-pre deben considerarse en el diseño y ubicación de tales estructuras. En general, los ciclistas andan mejor en puentes cuando tienen completo uso de banquinas bien di-señadas de 1,8 a 3 m.


206

En algunos puentes es posible una senda comple-tamente independiente. Para aumentar la seguridad de los ciclistas, pueden considerarse varias estrategias de diseño: • Provisión de longitudes razonables de estrechamien-

to de banquina en cada extremo del puente, de modo que los ciclistas puedan entrar adecuadamente y en tránsito corriente abajo;

• Provisión de superficies antideslizantes y eliminación

de cualquier peligro superficial inusual, tal como jun-tas de expansión, costuras, y rejas de drenaje;

• Provisión de adecuados anchos de subida y bajada

en puentes de luces altas, las cuales pueden someter a los ciclistas a riesgos adicionales de vientos fuertes, tormentas, y largas subidas o bajadas (los ciclistas pueden superar pendientes hasta de seis por ciento cuando fuere necesario por consideraciones de uso del suelo;

• Total iluminación de túneles y provisión de un muro

barrera o amplio ancho de operación independiente para separar a los ciclistas de los motoristas, y provi-sión de una separación vertical de 3 m para espacio psicológico, y 3,2 m para espacio físico; y

• Con respecto a los pasos bajo nivel, amplia ilumina-

ción, provisión de distancias visuales adecuadas en tocos los accesos, evitar fuertes bajadas o subidas, e instalar barreras entre obstáculos y agua, y adecuado ancho de operación.

Condiciones de Mantenimiento Todos los caminos no-estatales deben mantenerse tan lejos de los ciclistas como sea posible. La cre-ciente presencia de los ciclistas permite a los inge-nieros enfocarse sobre la necesidad de incrementar los niveles de mantenimiento, hacer más inspeccio-nes, y prestar mayor atención a detalles tales como cruces ferroviarios, estructuras de drenaje, rampas de cordón, ubicación de postes, mobiliario callejero, programas de barrido, y las condiciones de los bor-des de calzadas y banquinas. Para la seguridad ciclista son extremadamente importantes tres es-tructuras: • Cruces ferroviarios – Son un potencial tema de

seguridad para los ciclistas, especialmente cuando el ferrocarril cruza el camino a menos de 90 grados, y cuando las pendientes de la vía y el camino no son iguales. Los ciclistas están sujetos a caídas por deflexión en el suave acero de los rieles. Las ruedas de la bicicleta pueden entramparse fácilmente en las pestañas de los rieles, lo cual puede conducir a un choque. En la mayoría de los casos, para rellenar las pestañas en los cruces se prefieren las esteras de cau-cho. Las rutas de viaje deben diseñarse para permitir a los ciclistas cruzar las vías en ángulo recto. Para permitir tales cruces y la suave tran-sición del tránsito, las entradas y salidas deben

abocinarse con suficiente espacio, y ajustarse las pequeñas diferencias en las pendientes del pavimento.

• Pavimentos – Las deficiencias del pavimento pueden ser un serio peligro para los ciclistas. Baches, grietas, juntas anchas, y caídas de bor-de de banquina pueden atrapar las ruedas de la bicicleta o causar que un ciclista gire hacia el tránsito para evitar una de estas deficiencias. Para minimizar el número de deficiencias en la zona de viaje ciclista es necesario un adecuado mantenimiento.

• Rejas de drenaje – Muchas rejas de embocadu-ras de drenaje y cubiertas de servicios públicos son un potencial asunto de seguridad para los ciclistas, especialmente cuando la reja es de ba-rras paralelas con espaciamiento suficiente co-mo para capturar las angostas ruedas de la bici-cleta, causando una caída tipo catapulta. Las re-jas pueden causar un giro repentino del ciclista hacia el tránsito para evitarlas. A menudo, las rejas inseguras no son totalmente detectadas porque a veces están cubiertas con basura o no son visibles por otra razón, especialmente a la noche. Deben usarse rejas seguras para el ci-clismo y eficientes para el drenaje. Temporaria-mente, hasta poder reemplazarlas por mejores diseños, las rejas actuales pueden protegerse con planchuelas soldadas. El mejor diseño de sumidero comprende cuneta-hoya suave y em-bocadura de cordón. Las rejas abiertas son un peligro muy especial en las zonas fuera-del-camino, tales como estacionamientos, caminos de servicio, y otras áreas infrecuentemente revi-sada por los ingenieros de tránsito.

Condiciones Operacionales Todos los caminos deben operarse bajo la suposi-ción de que todos los ciclistas los usarán. Deben hacerse esfuerzos especiales para asegurar que los ciclistas reciban adecuadas detección y tiempos de semáforo en las intersecciones, y que las señales cumplan sus necesidades de navegación, y alertar-los de condiciones especiales que ellos solos pue-den enfrentar. Hay que evaluar varios temas de diseño que afectan las operaciones ciclistas: • Trampas de carril – Los delineadores de carriles,

dispositivos de control de velocidad, y aun marcas de carril pueden dificultar a los ciclistas. Los marcadores de pavimentos elevados, franjas sonoras, dispositivos de seguridad, y cualesquiera otros desestabilizadores deben mantenerse fuera de las vías ciclistas. Los proyectistas no deben introducir ninguna característi-ca superficial que pueda entrampar o desestabilizar a los ciclistas, o forzarlos a dejar de improviso un espa-cio de movimiento seguro. Aunque las marcas termo-plásticas de pavimento pueden ser resbalosas en al-gunas condiciones, la mayoría de los estudios mues-tran pocos problemas con estos tratamientos. La adi-

Andar en Bicicleta

207

ción de arena o vidrio a la mezcla incrementará el co-eficiente de fricción.

• Tiempo/detección ciclistas – A las bicicletas les falta

suficiente masa como para activar un detector de in-tersección pobremente sintonizado o cableado. Cuando los ciclistas fallan en conseguir una respues-ta, es probable que sigan a través del semáforo en rojo. Entonces pueden comenzar a pasar en rojo los semáforos en los demás lugares. La mayoría de los sistemas permiten ajustar los intervalos de separa-ción, los cuales deben permitir a los ciclistas pasar la intersección. Los ciclistas ancianos y algunos jóvenes viajan a velocidades entre 10 y 13 km/h.

• Verde continuo – Una situación peligrosa se crea en

las intersecciones T cuando los ciclistas intentan al-canzar el carril del lado lejano. Cuando tal carril es puesto en verde continuo, la seguridad ciclista se afecta negativamente. Debe evaluarse cuidadosa-mente el uso del verde continuo.

• Carriles de giro-derecha continuo – Los cambios en

los volúmenes de tránsito proyectados condujeron a algunos proyectistas a crear largos carriles de des-aceleración/aceleración de giro-derecha, los cuales crean condiciones inseguras para los ciclistas. El pro-yectista debe decidir si el carril ciclista se mantiene a la derecha o a la izquierda de los carriles de giro. La adecuada marcación del pavimento y la delineación pueden ayudar al ciclista y motorista en estas situa-ciones.

Vías Urbanas de Transporte Público y Verdes Compartidas Con un significativo incremento de fondos según la enmienda de la Ley de Aire Mejor y Limpio, corredo-res enteros pueden dedicarse a peatones y ciclistas. Tales calles pueden trazarse donde haya un siste-ma de grilla donde una cada doce calles puede tra-tarse para reducir el acceso de los autos. Las pla-neadas nuevas vías de transporte público y aun los sagrados interestatales urbanos pueden modificarse en corredores libres de conflictos ciclistas. Existen varios tipos de corredores: • Vías verdes urbanas – Hasta ahora, la mayoría de

los corredores usan un terreno no desarrollado; sin embargo, en muchas ciudades, tales como Manhat-tan, el acceso de autos podría reducirse a un carril, podrían ensancharse las veredas y podría crearse un sistema ciclista de dos-manos en tres a cuatro ca-lles transversales y una a dos longitudinales. Tales calles podrían alinearse con árboles, con plazas adi-cionales, y reenfocar los servicios minoristas de ven-ta hacia la reclamada y vivificada calle. Los autos podrían tener estacionamiento en ubicaciones dise-ñadas y podrían mantenerse las zonas de reparto de mercaderías.

• Sendas ciclistas/transporte público – En el diseño de sendas de transporte público puede incorporarse un sistema de sendas ciclistas con puntos de acceso a las vecindades y a un centro de ciclistas de viaje dia-rio (completo con duchas y gavetas), en una esta-

ción conectora bus/tren. Dado que a menudo las sendas de transporte público están a nivel, los ciclis-tas deben separarse de los buses y trenes por medio de rampas de aproximación y puentes en las inter-secciones principales.

• Corredores de bicicletas interestatales urbanos - Varios estados están explorando el derecho-de-vía interestatal urbano para los sistemas de sendas ci-clistas. Para llevar a los ciclistas alrededor de cual-quier tránsito vehicular pueden construirse rampas de aproximación y puentes, fuera de las rampas de entrada y salida.

Evaluación de las Condiciones Actuales A menudo es difícil para los coordinadores ciclistas, planificadores de transporte, ingenieros de tránsito, y otros, evaluar la capacidad de específicos cami-nos para acomodar a motoristas y ciclistas. Para superar esta dificultad, se desarrolló una metodolo-gía de índice de compatibilidad de la bicicleta (BCI).24 El BCI es un modelo lineal que contiene nueve variables, diseñado para evaluar cuantitati-vamente las condiciones operacionales del camino y calcular un nivel de servicio (LOS) para las bici-cletas. El modelo considera anchos de carril, volú-menes de tránsito y bicicletas, velocidad, estacio-namiento, desarrollo lateral, y movimientos de giro y otras variables. El resultado es un valor BCI que puede correlacionarse a un rango de LOS. El mo-delo se desarrolló para reflejar la consideración de un amplio conjunto de condiciones de calzada ur-bana y suburbana, pero se limita a la evaluación de calzadas que tienen atributos similares el conjunto en estudio. No puede usarse para evaluar caminos rurales. Costos de Choques Bicicleta-Automotor En 1990, el impacto económico de los choque de vehículos automotores fue de $ 137 mil millones.25 Los choques bicicletas-vehículos automotores fue-ron unos 3 mil millones de este total. Los impactos económicos incluyen propiedad, médicos, pérdidas de productividad, servicios fúnebres, de emergen-cia, rehabilitación, seguro, legales, demoras de via-je, y otros costos. Afortunadamente, para ayudar a reducir estos costos se desarrollaron e implementa-ron varios programas federales según la ISTEA y la TEA-21. El Sistema Nacional de Vialidad, el Programa de Transporte de Superficie, actividades de mejora-miento del transporte, y programas de cruces ferro-viales, los Programas de Mitigación de la Conges-tión y Mejoramiento de la Calidad del Aire, el Fondo Nacional de Huellas Recreacionales, el Programa Vial de Tierras Federales, el Programa de Vías Es-cénicas, garantías de acceso al trabajo y regreso del viaje diario, y otros programas proveen fondos federales para los mejoramientos de la seguridad ciclista.


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Figura 20-2. Comparación de ventas de bicicletas y vehículos nuevos, 1987-1997. El Potencial de Andar en Bicicleta En 1992, el Instituto Americano de la Bicicleta (BIA) estimó que casi 100 millones de personas, inclu-yendo 30 millones de adultos, regularmente andaba en bicicleta.26 Las ventas ciclistas crecieron en los EUA y, en años recientes, las ventas son paralelas a las de los automóviles.27,28 Como se muestra en la Figura 20-2, aproximadamente se venden aproximada-mente 11 millones de bicicletas nuevas, compara-das con 14 millones de vehículos nuevos. Hasta que la ISTEA cambió significativa-mente la política de transporte relacionada con las bicicletas, muy pocas provisiones físicas se hicieron para el uso de la bicicleta. Con la promulgación de la ISTEA y su continuación por medio de la TEA-21, enmiendas de la Ley de Aire Limpio, y promoción de sistemas alternativos de transporte, puede espe-rarse que el andar en bicicleta crezca significativa-mente en popularidad en la mayoría de los lugares. En los EUA, algunas ciudades ya se jactan de tener 5, 10 y aun 15 por ciento de viajes diarios en bici-cleta. Los programas aislados para alentar los viajes dia-rios en bicicleta en lugares tales como las oficinas de Hewlett Packard y Xerox en Palo Alto, California, demuestran que andar en bicicleta tiene el poten-cial de alcanzar hasta 15-20 por ciento de los viajes diarios. Sin embargo, hay muchas razones por las cuales los motoristas no reducen sus viajes en ve-hículos automotores a favor de la bicicleta. Una de las razones más frecuentemente citada es la per-cepción de falta se seguridad en el tránsito.

Andar en Bicicleta y Transporte Público Una zona inexplorada del uso futuro de la bicicleta es la de los viajes intermodales. Con las prácticas actuales del uso del suelo, las bicicletas y el caminar pueden usarse efectivamen-te con el transporte público. La forma de muchos desarrollos recientes de una única entrada-salida, incluyendo comunidades con portales, impiden la efectiva operación del transpor-te público dentro de los barrios. Por lo tanto, a menudo los planificadores del trans-porte público recomiendan solares de estacionar-y-andar. Sin embargo, los viajes en vehículo a tales solares son una medida ineficaz para mejorar la calidad del aire urbano, porque el 80 por ciento de todos los contaminantes dañinos se generan durante el arranque de motor frío. Con el nuevo énfasis Inter.-modal en los EUA, las bicicletas del futuro serán montadas hasta conve-nientes depósitos. Unas pocas otras serán llevadas en ómnibus y tre-nes especialmente adaptados, como en muchas partes de Europa. Las bicicletas también estarían disponibles para alquilarlas en la mayoría de las estaciones centra-les de tránsito público de ciudades. Sin embargo, si esto no ocurre, son necesarios sig-nificativos mejoramientos en la toma de decisiones de transporte y uso del suelo.

Andar en Bicicleta

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Retorno más Rico del Andar en Bicicleta El retorno más rico del andar en bicicleta no se concretará hasta que muchos motoristas hagan una consciente elección de vivir en lugares donde la bicicleta tenga acceso a los lugares que quieren visitar. Al principio de los 1900s, aproximadamente 160 desarrollos, basados en el diseño barrial tradi-cional, se orientaron hacia el uso del transporte público, y enfatizaron la administración de la de-manda de transporte, y fueron apoyados por aso-ciaciones de administración del transporte que es-tuvieron en curso en los EUA. Uno de los más pu-blicitados de estos desarrollos es el pueblo de Ce-lebración, Florida, cerca del Mundo Walt Disney. Tales desarrollos pusieron los estacionamientos atrás de donde los niños viven (por ejemplo, esta-cionamientos de bolsillo desde clausuras de calles), pusieron las escuelas en los barrios, y aún almace-nes atrás, donde la gente pudiera reunirse en un café en la calle del frente. Tales desarrollos amisto-sos para los ciclistas pueden mejorar la seguridad de todos los usuarios de la bicicleta.

Resumen Después de 100 años de vana ocupación mecáni-ca, la bicicleta permanece siendo la herramienta mecánica más eficiente para el movimiento.30 El andar en bicicleta tiene un rico potencial para elegir los viajes locales – especialmente para la mayoría de los viajes domésticos de menos de 5 kilómetros. El andar en bicicleta puede ser una opción barata para cumplir la mayoría de las necesidades de la familia. Hacen poco ruido, no requieren estaciona-miento público, y no contaminan.

Para que el andar en bicicleta sea seguro, deben hacerse cambios en el diseño, operación y mante-nimiento de los caminos. Estos cambios no solo traerán eficiencias operacio-nales y equilibrio al transporte, sino que también mejorarán la seguridad de los caminos para ciclis-tas, motoristas y peatones. Se necesita mayor atención a las más grandes causas de los choques. Es esencial la provisión de adecuados anchos de calzada, carriles ciclistas, banquinas pavimentadas, carriles de cordones anchos, puentes mejorados, y mejor iluminación de las calles. Las calles barriales deben apaciguar el tránsito pa-ra satisfacer las necesidades de la gente que vive cerca y juega en ellas. Los sistemas independientes de huellas pueden incluir conversiones riel-a-huella, frentes de agua, conectores barriales, y nuevas vías-verdes urba-nas. En resumen, todos los caminos debieran mante-nerse con la suposición de que serán usados por los ciclistas. El andar en bicicleta sirve a ancianos ricos, niños pobres, y a los intermedios, incluyendo mu-chos que no son capaces de conducir un vehículo automotor debido a pobreza, edad, o discapacida-des físicas/mentales. En algunos estados, donde hasta el 30 por ciento del público no puede o no tiene medios físicos o legales para proveerse su propio vehículo de transporte, el andar en bicicleta es una herramienta valiosa. Una mejor actitud social acerca del andar en bici-cleta debe venir primero. En el pasado, tanto se hizo sin considerar al ciclista que resultan necesa-rios nuevos puntos de vista. La provisión de la TEA-21 puede conducir al desarrollo de adecuadas ins-talaciones ciclistas en los años por venir.

Notas


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Comportamiento y Calificación de los Conductores

211

21

Comportamiento y Calificación de los Conductores Robert M. Calvin Administrador, Programas de Seguridad del Tránsito Vial Federación de Usuarios Viales y Fundación de Seguridad Automotriz Washington, D.C. Actualizado por: Mark J. Kulewicz Presidente, Comité de Seguridad AAA Estado de Nueva York Garden City, Nueva York

Un choque de tránsito puede verse como una falla del sistema que incluye a camino, vehículo y usua-rio, identificado éste como el conductor. Más a me-nudo que no, el conductor es el más identificado con la mayoría de las fallas del sistema (o sea, cho-ques). En realidad, a menudo se establece que la principal causa de los choques viales es el error del conductor. Sin embargo, generalmente los choques resultan de una combinación de factores de hom-bre-máquina-camino que actúan en una forma es-trechamente entrelazada. Con esto en la mente, los esfuerzos por mejorar el comportamiento del conductor debieran enfocarse con el reconocimiento de que el comportamiento del conductor es sólo uno de los muchos componentes del sistema de seguridad vial; y que los choques debieran considerarse como fallas del sistema como un todo, más que como la falla de componentes aislados.1 Además, por ser sucesos infrecuentes, los choques no son una buena medida dependiente del comportamiento del conductor; tienen múltiples causas, y pueden no ser el resultado de error o incompetencia del conductor.

Todavía, es buena razón centrarse sobre el conduc-tor al desarrollar estrategias para mejorar la seguri-dad vial. De los tres elementos principales del sistema (hom-bre, máquina y camino), es el conductor quien casi siempre contribuye una o más causas para la cade-na de accidente, y quien es dominante en el sentido que debe poseer la aptitud para compensar las defi-ciencias en los otros dos componentes. Estos facto-res ayudan a explicar por qué los programas de seguridad relacionados con el conductor existen desde hace por lo menos 60 años. Durante este tiempo, cientos de programas relacionados con el conductor, actividades y medi-das de seguridad se trataron con varios grados de éxito. De todos estos esfuerzos, dos están estre-chamente asociados con el comportamiento y califi-cación de los conductores, a saber: licencia y exa-men del conductor, y programas de mejoramiento del conductor. Su función y progreso se revisan abajo, junto con los grupos de gente y temas que enfocan los esfuerzos en mejorar el comportamiento y calificación del conductor.


212

Licenciamiento y Prueba del Conductor El licenciamiento del conductor se refiere al examen y reexamen de aspirantes a conductores con el propósito de requerir que los individuos demuestren capacidad en la operación segura y legal de unos vehículos automotor.2 Las condiciones del tránsito y la población de conductores cambiaron considerablemente en los últimos 20 a 30 años, y aún el sistema de licen-ciamiento y prueba de los conductores no cambió significativamente. El sistema está comenzando a cambiar en tanto un creciente número de estados promulgan leyes de licenciamiento graduado, que otorga los privilegios totales de la conducción a los conductores novicios sobre un período de tiempo, sobre la base de desempeño y experiencia de con-ducción. Todavía no se comprende la posibilidad de que el licenciamiento del conductor sea un factor principal en la seguridad vial, pero hay poca duda de que tal posibilidad existe si los privilegios de la conducción se generan por medio de programas de licenciamiento y pruebas, prácticas y procedimien-tos fuertes, efectivos y eficientes. Por ejemplo, el uso del “punto de licencia” probó ser un mecanismo razonablemente efectivo para identificar conducto-res propensos a las violaciones, y para enviarlos a programas de mejoramiento de conductores. Sin embargo, el licenciamiento del conduc-tor necesita experimentar un cambio fundamental, si debe volverse una herramienta efectiva de seguri-dad vial. La meta debe ser tratar de corregir a los “malos” conductores y usar el licenciamiento como una herramienta para mejorar el conocimiento, apti-tudes, y comportamiento de todos los usuarios via-les, cambiando el papel del licenciamiento desde “hacer cosas para” los conductores, a “hacer cosas por” los conductores. Este cambio requiere una ampliación de la orientación del licenciamiento para incluir diagnósticos y educación, tanto como selec-ción y obligatoriedad de cumplir las leyes.1 Idealmente, sólo los aspirantes que posean el nivel de conocimiento y capacidad, combinado con la apropiadamente despejada y calma actitud necesaria para conducir segura y legalmente, podrían ser licenciados para conducir en caminos públicos. El avance hacia este ideal requiere • desarrollo de normas de comportamiento de tareas

relevantes, • uso de técnicas e instrumentos de evaluación confia-

bles y válidos, • revisión periódica de tests escritos y de conducción

estándares, y • aceleración de la tendencia en el licenciamiento de

conductores desde “investigación” hasta un proceso de más diagnóstico y educación.1,2,3

Además, el avance hacia el licenciamiento ideal de conductores debe reconocer que;1 • para muchas personas, la licencia para conducir es

crítica, • muchas personas conducen sin una licencia válida, • las personas que tienen la capacidad de volverse

conductores seguros deben tener la oportunidad de hacerlo así,

• los tests de licencia ayudan a los aspirantes a volver-se conductores seguros mediante el establecimiento de normas de aptitudes y conocimientos,

• los tests de licencia miden lo que el aspirante conoce y puede hacer al tiempo del test, y

• ningún test de licencia puede decir o predecir cómo se comportará el conductor a través del tiempo.

Un objetivo importante de los tests de licencia es motivar a los individuos a adquirir la información y aptitu-des necesarias para conducir con seguridad. Este objetivo requiere acoplar los objetivos de educación con el proce-so de licenciamiento. Primero, el uso de tests como un medio de enseñanza es una técnica efectiva en otras disciplinas, particularmente cuando hay una preparación pre-test y se incorpora en los tests una programada re-troalimentación del aprendizaje. Segundo, el uso de tests como una herramienta de valoración de educación y cali-dad ofrece potenciales beneficios, sin comprometer la investigación y otros objetivos del licenciamiento por los cuales los tests con una herramienta ineficaz.4

Programas de Mejoramiento de los Conductores Esencial y típicamente, los programas de mejoramiento de los conductores se diseñan para mejorar el comporta-miento de conductores problemáticos, tales como habitua-les violadores, propensos a choques, y otros de alto ries-go. Sin embargo, también pueden dirigirse a mejorar el comportamiento de los conductores “medios”, mediante la actualización de sus habilidades y conocimiento, o ayu-dándolos a tratarse problemas de actitud, tales como la conducción agresiva. Para alentar la aceptación de los programas de mejoramiento de la conducción por parte de legisladores, judiciales, y público en general, estos programas deben satisfacer varios objetivos. Deben tratar a los violadores en una forma coherente, razonable y justa; deben ser de costo-efectivo; y deben reconocer las limitaciones de autoridad, recursos y personal del mundo real, disponibles para los programas de mejoramiento de los conductores. Mejoramiento de Conductores “Problemáticos” Para tratamiento especializado, generalmente los conduc-tores se dividen en tres categorías: ofensores generales, jóvenes y alcoholizados. Una cuarta categoría – conducto-res envueltos en choques – es problemática por la incerti-dumbre en cuanto a la condición; si, en ausencia de culpa establecida, puede considerarse “causa” suficiente para la acción de mejoramiento del conductor. Una quinta catego-ría –conductores agresivos – es ahora considerada en algunos estados para entrenamiento especializado de mejoramiento.


213

La meta final de cualquier programa de me-joramiento de los conductores es reducir los cho-ques. Para alcanzarla, el sistema debe • identificar a los conductores que tienen la mayor

probabilidad de estar en un choque, • realizar acciones que causen en estos individuos

conducir con más seguridad, y • quitar del camino a quienes demostraron ser incapa-

ces de mejorar suficientemente sus aptitudes de conducción como para asegurar un razonable nivel de seguridad para otros.

Para los programas orientados hacia los conductores “problemáticos”, una meta es motivar a los ofensores del tránsito obedecer las leyes inten-tadas a mantener la seguridad. Así, la meta inme-diata de los programas es reducir los fallos de cul-pabilidad entre los conductores cuyos registros re-velan una tendencia a conducir pobremente. Para los conductores con mayor cantidad de infracciones, puede ser efectivo un enfoque de tres-etapas usado en muchos estados. Durante la prime-ra, se envía una carta de consejo o advertencia, que alerta al conductor sobre la conveniencia de mejorar la conducción. En la segunda, cuando el conductor cometió más infracciones, puede realizarse una reunión o conferencia para discutir con mayor deta-lle la naturaleza del problema de conducción. Tam-bién, en esta etapa los conductores pueden ser orientados hacia un curso de mejoramiento. La eta-pa final, suspensión de los privilegios para conducir, puede autorizarse si el conductor fracasa en res-ponder positivamente a los primeros dos acerca-mientos.

Mejoramiento de Conductores “Buenos” Los conductores no-ofensores y ancianos son los dos otros reconocidos blancos de los programas de mejoramiento de la conducción, por razones distin-tas que las referencias de una corte u organismo de mejoramiento del conductor. Usualmente, su partici-pación es voluntaria. Generalmente, los conductores que voluntariamente siguen cursos de mejoramiento tienen mejores registros que los otros conductores, antes y después del curso. Los programas de mejoramiento de la con-ducción orientados a educar a los “conductores buenos” (es decir, aquellos sin historias de choques o fallos de culpabilidad por choques) deben dar información actualizada acerca de • cambios en el diseño de vehículos (p.e., frenos

antibloqueantes, bolsas de aire, y neumáticos), • temas actuales de seguridad vial (p.e., rabia del

camino, fatiga del conductor, y uso de cinturón de seguridad),

• tecnología (p.e., sistemas de teléfonos para vehículos e información del motorista,

• sugerencias de conducción práctica (p.e., cómo fijar los espejos y sostener el volante) y

• uso del cinturón de seguridad y asiento seguro para niños.

Uso del Cinturón de Seguridad Claramente, el paso más efectivo que cualquier conductor o pasajero puede dar para protegerse de ser herido es “prender la hebilla”. Las personas que usan los cinturones de seguridad tienen la mitad de probabilidad de morir en un choque de tránsito que las personas que no los usan, y su riesgo de ser muerto por una bolsa de aire es casi cero. El uso del cinturón de seguridad salva más de 10000 vidas anuales en los EUA, y podría salvar un adicional de 10000 si todos los usaran. Sin embargo, el índice de uso en los EUA de 67 por ciento es considerablemente más bajo que en Canadá, donde es del 90 por ciento. Un esfuerzo nacional para incrementar el uso del cintu-rón de seguridad al nivel de Canadá podría salvar 100000 vidas en una década. Por lo tanto, este es-fuerzo debe ser una parte integral de cualquier pro-grama de mejoramiento de los conductores, ya sea de conductores “problemáticos” o “buenos”. Conductores Discapacitados El alcohol y otras drogas deterioran la aptitud de una persona para operar con seguridad un vehículo automotor. Las medidas de seguridad vial para desalentar el uso del alcohol y otras drogas cuando se conduce incluyen la educación, la fuerza pública y la remoción del camino de los violadores reinci-dentes hasta que su adicción sea tratada adecua-damente. A pesar de los beneficios obtenidos al com-batir la conducción de alcoholizados, continúa el interés acerca de los conductores borrachos y dro-gados y su impacto en la seguridad vial. Se imple-mentó una variedad de programas y estrategias para identificar y tratar con quienes conducen bajo la influencia del alcohol y otras drogas. Conductores Borrachos Generalmente, un conductor borracho se define como un operador de vehículo automotor cuyas facultades están deterioradas debido a excesiva ingesta de bebidas alcohólicas. En los EUA, los gramos de alcohol por mililitros de sangre, expre-sados como “porcentaje BAC (contenido de alcohol en sangre), es la medida legal más ampliamente usada. En varios estados hay un movimiento para bajar el límite legal, desde 0,10 hasta 0,08 BAC. Australia y algunos países europeos tales como Suecia tienen umbrales aún más bajos. Los choques viales causados por el alcohol continúan siendo uno de los más serios problemas de salud y seguridad.


214

Sin embargo, es claro que los esfuerzos públicos y privados para reducir la incidencia de beber + con-ducir tienen consecuencias. Las muertes en cho-ques relacionadas con el alcohol cayeron hasta un récord bajo en 1997, totalizando 16189 muertos en los EUA, o 38,6 por ciento del total de muertes via-les. Esto significa una reducción del 32 por ciento de las 23641 muertes relacionadas con el alcohol informadas en 1987 (51 por ciento del total de muertes viales). Las razones de esta ganancia de seguridad no son fácilmente apuntadas, pero se elucubraron varias hipótesis, las cuales incluyen iniciativas por parte de organismos del gobierno y privados, cam-bios demográficos, y factores socioeconómicos. Los principales son: • creciente conciencia pública, sostenida por grupos

de activistas del gobierno y ciudadanos, de los peli-gros de beber y conducir;

• leyes más severas y mejor aplicación de la ley, in-cluyendo puntos de chequeo de sobriedad, y sancio-nes rápidas y firmes, de leyes existentes por parte de gobiernos locales y estatales;

• mayor aplicación de ley, dirigida hacia quienes con-ducen con licencia suspendida o revocada;

• elevación a 21 años de la edad para beber; • conceptos y programas de prevención e interven-

ción, incluyendo casa de paseo libre, organización responsable de fiestas, entrenamiento de barman y mozo, y el designado conductor no bebedor;

• declinación de la población de conductores jóvenes, quienes como grupo están sobre-representados con conductores bebedores en los choques mortales por kilómetros conducidos; y

• disminución del consumo de alcohol per cápita.5 Entre las leyes y contramedidas referidas a la con-ducción de borrachos más fuertemente recomenda-das están:6 • Revocación de licencia administrativa (conductores

arrestados por conducir-bajo-la-influencia (DUI) su-fren la pérdida inmediata de su licencia por un míni-mo obligatorio de 90 días),

• ilegal per se el nivel de alcohol de 0,08 BAC o menor (la investigación muestra que un conductor con 0,08 es tres a cuatro veces más probable de estar involu-crado en un choque mortal que un conductor que no haya bebido),

• tolerancia cero para las leyes sobre jóvenes (estas leyes suspenden la licencia de cualquier conductor menor de 21 años encontrado con cualquier mensu-rable nivel de alcohol),

• leyes de contenedor abierto (estas leyes prohíben al conductor y pasajero consumir alcohol en un vehícu-lo en movimiento),

• puntos de chequeo de la sobriedad (aumentan la visibilidad de la policía, y detienen a quienes podrían de otra manera conducir deteriorados,

• programas de financiamiento autosuficientes (por medio de estos programas, el costo de la fuerza pú-blica y adjudicación de conductores deteriorados es padecido por quienes contribuyen al problema, más que un contribuyente general),

• confiscación de la placa licencia (esto se aplica a segundas ofensas por conducir bajo-la-influencia, de modo que los ofensores reincidentes no puedan arriesgar la vida de otros), y

• evaluación obligatoria del problema del alcohol (es-tos programas buscan identificar y dar tratamiento a los conductores con graves problemas de adicción a la bebida).

Conductores Drogados El uso de otras drogas puede no estar tan extendi-do como el del alcohol. Sin embargo, el efecto de otras drogas, ya sea tomadas solas o en combina-ción con alcohol, a veces es sospechado ser casi una causa de choques viales tan prevaleciente co-mo la del alcohol solo. En muchos casos, estas drogas son legales sobre-el-mostrador o por pres-cripciones médicas. Para complicar el problema, ahora hay miles de drogas en el mercado, con nue-vas drogas más variaciones de las viejas que apa-recen todo el tiempo. En el caso de medicamentos de venta-libre o por prescripción, hay una clara necesidad de educar al público acerca de los peligros que algu-nos medicamentos pueden significar para los con-ductores. Los médicos y farmacéuticos necesitan aconsejar a los pacientes acerca de los efectos laterales al extender prescripciones. Una campaña continua de educación pública ayudaría a difundir este importante mensaje. Los ciudadanos adultos, quienes como grupo usan sustancialmente medi-camentos legales, podrían ser un buen blanco para una campaña tal. La detección de drogas ilegales, tales como marihuana, cocaína, o heroína, en conductores es más difícil que la del alcohol, y la capacidad de me-dir la cantidad de la sustancia en una persona es extremadamente difícil.7 No hay ningún test para la mayoría de las drogas ilegales que sea tan simple y confiable como el de investigación preliminar o de evidencia del alcohol. Sin embargo, en muchos es-tados, los policías están entrenados para evaluar los movimientos de los ojos, junto con la presión y pulso sanguíneo, para identificar conductores que pueden estar bajo-la-influencia de drogas. Cuando se sospeche el uso de drogas, deben obtenerse muestras de sangre y orina para análisis en labora-torio. Debido a que no hay medida estándar para drogas no-alcohol equivalente al 0,08 BAC acepta-do para el alcohol, cada caso debe considerarse individualmente. Como resultado, los estatutos que comprenden drogas distintas del alcohol son vagos. Meramente, la mayoría de los estatutos especifican que operar un vehículo automotor bajo-la-influencia de una droga es una violación, y que el policía in-terviniente en el arresto y el fiscal deben probar que la persona estaba realmente influida por la droga hasta un grado tal como para no conducir segura-mente.


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Debe desarrollarse información relacionada con los efectos de las drogas sobre los conductores, y las cantidades necesarias para crear estos efec-tos. Los tests simples para determinar la presencia de drogas son gravemente necesarios.

Conductores Novicios Jóvenes Los adolescentes están grandemente sobre-representados en los choques viales. Los choques de vehículos automotores son la causa principal de muerte entre las personas de 16-24 años. En su primer año de conducción, los conductores de 16 y 17 años tienen más del doble de choques que el número promedio, y cuatro veces los choques por kilómetro conducido que los conductores adultos. Los conductores adolescentes tienen dos veces y medias más probabilidad que el conductor medio de estar en un choque mortal, en el cual estuvieron borrachos. Tienen el doble de probabilidad que un conductor medio de estar en un choque mortal. Las autoridades atribuyen los problemas de conducción de los conductores jóvenes a (1) inexpe-riencia de conducción y falta de adecuadas aptitu-des de conducción; (2) conducción excesiva durante las horas de alto-riesgo, especialmente nocturnas; (3) toma de riesgos; y (4) pobres juicio de conduc-ción y toma de decisiones. Los conductores jóvenes necesitan considerable experiencia de conducción antes de que puedan adquirir confiable destreza conductiva. Los programas de educación de conducción de la escuela secundaria declinaron en todo el país por más de una década. Esta declinación se debe en parte al sustancial costo de proveer tales pro-gramas, y en parte los estudios muestran que tales programas sólo ofrecen un beneficio de seguridad nominal a los adolescentes que los toman. Licenciamiento Graduado En respuesta a la declinación de los programas de educación de las escuelas secundarias, se desarro-lla e implementan estrategias alternativas. La estra-tegia que parece tener la mayor promesa es el gra-duado licenciamiento del conductor, basado en la noción de que a los conductores novicios jóvenes se les debe requerir que ganen su total privilegio de conducir mediante la demostración de un seguro desempeño de conducción y por estar libre-de-choques-y-acusaciones por un período mínimo de conducción.8 El concepto de tratar a los conductores no-vicios jóvenes diferentemente que a la población general de conductores y la emisión de licencias provisionales no es nuevo. Desde 1938, el Código de Vehículos Uniformes de los EUA (Sección6-11b) contuvo estas provisiones.

Un sistema de entrada de novicio específico puede (1) reducir la exposición a la conducción de alto-riesgo y nocturna, (2) motivar el buen compor-tamiento de conducción mediante el requerimiento de un registro libre de choques y violaciones antes del licenciamiento regular, y (3) educar a los con-ductores principiantes por medio de programas de mejoramiento de la conducción. Tal sistema de en-trada se llama licenciamiento graduado. Las carac-terísticas de tal sistema incluirían: • licenciamiento provisional para familiarizar al

novicio con la corriente principal de conducción; • requerimiento de un permiso de aprendizaje

por un período específico; • énfasis en entrenamiento detrás-del-volante; • práctica de conducción básica supervisada por

padre/adulto, especialmente durante las horas-de-riesgo;

• procedimientos de licenciamiento y prueba me-jorados, ajustados a las necesidades de los conductores novicios jóvenes;

• requerimientos de BAC cero para los conducto-res jóvenes;

• incitación orientada a los conductores jóvenes de acciones mejoradas;

• uso obligatorio del cinturón de seguridad por parte de todos los ocupantes de un vehículo automotor operado por un adolescen-te/conductor novicio;

• demostrado comportamiento de conducción seguro para un período específico; y

• documento de licencia distinto que el de con-ductor normal.

Otras características podrían incluir certifi-cación de la terminación de un curso aprobado de educación de conducción, y certificación por el pa-dre o tutor de tipos específicos de práctica conduc-tiva.

Fatiga del Conductor Ahora, la fatiga del conductor se reconoce como un problema principal de seguridad vial. Por lo menos 100000 choques informados por la policía y 1500 muertes anuales son causados por los conductores que se duermen en el volante. Dado que a menudo la somnolencia no es identifi-cada en los informes de accidentes como un factor causal, probablemente el problema es mucho ma-yor. Un indicador de la extensión del problema de la somnolencia del conductor son los choques por salida-desde-el-camino. Cada año, en choques tales, aproximadamente 15000 personas mueren en los EUA. En 1995, un estudio de la Administración Nacional de Seguridad Vial encontró que el 58 por ciento de los choques por salida-desde-el-camino compren-día la fatiga del conductor.


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Los conductores necesitan estar alertas a las señales de advertencia, que incluyen cierres de ojos y cabeceos, bostezos, incapacidad para man-tener su carril, y para recordar el último tramo de camino recién recorrido. Si aparecen estas señales de advertencia, los conductores debieran hacerse a un lado por una fortalecedora siesta de 15 minutos, o hacer ejercicios, o tomar bebidas con cafeína, tales como café, té, o cola. Se aconseja a los con-ductores a tomar un descanso pleno antes de lar-gos viajes, y hacer periódicas detenciones a lo lar-go del camino. Por supuesto, estas soluciones son sólo de corto plazo. El mejor enfoque de largo plazo, des-canso adecuado, puede requerir cambios en el esti-lo de vida de muchos conductores. Si una persona tiene dificultad en dormir durante un período de tiempo, puede requerirse un diagnóstico médico para arreglar desórdenes tales como la apnea del sueño.

Conductores Ancianos Al envejecer, es crecientemente probable que las personas tengan por lo menos un impedimento médico que podría afectar su capacidad para con-ducir con seguridad. Sin embargo, la edad cronoló-gica misma es un pobre indicador de envejecimien-to funcional, por lo que es difícil diseñar un sistema de renovación de licencias que sea legalmente de-fendible, justo para los aspirantes ancianos, y de costo efectivo. En definitiva, todas las decisiones de licenciamiento deben hacerse sobre una base indi-vidual. Una revisión de la investigación de los licen-ciamientos y estudios de evaluación indican que las prácticas actuales de reexamen, por ejemplo tests en el camino, pueden ser de algún beneficio para retirar a ciertos conductores inseguros con ciertas discapacidades. En general, estos estudios no justi-fican tests más amplios para los conductores an-cianos, que para otros conductores. Alrededor de tres-cuartos de los estados en los EUA requieren un test de visión para todos los conductores, y el personal de licenciamiento entrenado y calificado puede, sobre la base de cierta observación o de registros de conducción individuales, requerir tests adicionales para conocer las aptitudes detrás-del-volante, o una revisión médica más completa. Estudios de Conductores Ancianos En los estudios de los conductores ancianos, fre-cuentemente se mencionan los hallazgos y reco-mendaciones siguientes: • La edad cronológica sola no indica capacidad o

discapacidad funcional.

• Las restricciones al licenciamiento deben ba-sarse en capacidad funcional, no en la edad per se.

• El concepto de licenciamiento graduado, que impone restricciones sobre cuándo y dónde un individuo puede conducir, debiera explorarse y promoverse para conductores jóvenes y ancia-nos.

• Debieran desarrollarse y usarse tests y medi-ciones que evalúen con precisión las discapa-cidades en la percepción y función cognitiva, y que predigan un desempeño seguro de con-ducción.

Conducción Agresiva En 1996, la Fundación AAA para la Seguridad del Tránsito publicó un estudio de incidentes por “rabia del camino” en todos los EUA. Estos incidentes se definen como incidentes relacionados-con-la-conducción que crecen en violencia física. El estu-dio concluyó en que estos incidentes crecieron a casi una tasa anual del 7 por ciento desde 1990. Entre 1990 y 1996, hubo más de 10000 incidentes de violenta y agresiva conducción en los que murie-ron 218 personas y 12610 fueron heridas.9 Este hallazgo apunta a la posibilidad de que la conduc-ción agresiva, de la cual la rabia del camino es el ejemplo extremo, creció también. Es claro que la población de conductores en general cree que éste es verdaderamente el caso. Hay una clara necesidad de tratar el pro-blema del conductor agresivo desde varias perspec-tivas. La primera es educación. El tema de la con-ducción agresiva necesita ser incluido en programas de mejoramiento del conductor y cursos de educa-ción del conductor novicio. Los conductores agresivos necesitan tomar conciencia de su problema, y entonces deben aprender a cómo manejar el enojo que los carcome cuando se confrontan con ciertas situaciones de conducción. Las estrategias para administra el enojo forman la columna vertebral de muchos esfuerzos educacionales. Algunos conductores no-agresivos pueden instigar incidentes con conductores agresivos me-diante sus acciones, aun sin saberlo. Por ejemplo, conducir lentamente en el carril izquierdo puede incitar a los conductores agresivos a tomar peligro-sas acciones. Por lo tanto, otros conductores nece-sitan aprender cómo responder a los conductores agresivos. Permitir que los conductores agresivos pasen y evitar el contacto visual son dos estrategias que pueden desactivar potenciales escenarios de rabia del camino. La conducción agresiva también debe tra-tarse desde la perspectiva de la fuerza pública. Con creciente reconocimiento de que los conductores agresivos son un problema de seguridad, hubo un


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incremento en los esfuerzos para detectar y castigar a estos conductores. Por ejemplo, patrullas con vehículos especialmente equipados para grabar en video a los conductores agresivos. Para combatir la rabia del camino, se aconseja a los conductores a tomarse más tiempo para los viajes, sentirse más cómodos cuando viajan, ver a los otros conductores como gente, no sobre-reaccionar a otros conductores, y buscar ayuda profesional si las situaciones les provocan respuestas excesivamente enojosas.

Conductores Distraídos No está claro qué papel juegan las distracciones en los choques viales de toda la nación. Algunas esti-maciones son tan altas como 50 por ciento. Sin embargo, es claro que los conductores se enfrentan con un número creciente de distracciones potencia-les en nuestro creciente, tecnológico y apurado mundo. La distracción primaria es el teléfono en el auto. Dado que un número creciente de conducto-res lo tienen, y dado que la tecnología del celular mejora, cada vez más conductores pueden estar hablando por teléfono mientras maniobran en el tránsito directo. Un estudio encontró que el uso del teléfono en el auto mientras se conduce fue el equivalente de conducir borracho en términos de seguridad. De todos los factores que subyacen en este molesto hallazgo, la intensidad de la conversación -más que los temas relacionados con discar o la operación manos libres- se encontró ser la más significativa. Otras distracciones que pueden agregarse a las estadísticas de choque de la nación incluyen fumar, comer, beber, maquillarse, y leer mapas mientras se conduce. Los dispositivos de navegación incorpora-dos al vehículo, que más se usan mientras sus ca-pacidades crecen y sus precios declinan, imponen un potencial de distracción a los conductores. Al mirar hacia el futuro, será necesario mayor énfasis sobre los temas de diseño para impedir que estas ayudas de la navegación potencialmente útiles se vuelvan un peligro para la seguridad.

Conductores “Medios” A través de los años, la identificación y control de los conductores con problemas recibió atención prioritaria. El motivo, al establecer esta prioridad, fue explorar formas de impedir heridas y muertes por choques viales causados por grupos de con-ductores anticonvencionales y propensos a los choques. Todavía, hay limitaciones importantes a este enfo-que. La mayoría de los choques viales son causa-

dos por un pequeño número de conductores con problemas. En cambio, ellos comprenden a la gran mayoría de los conductores, llamados conductores medios y normalmente seguros. El mejoramiento de la conducción de este grupo grande aun por una pequeña cantidad, tiene el potencial de mejorar significativamente la seguridad vial.2 Los informes policiales y las investigaciones científicas de los accidentes por falta de los con-ductores concluyen en gran medida que la mayoría de los choques podrían evitarse si el conductor hubiera aplicado elementales aptitudes de conduc-ción, conocimiento, y juicio. En resumen, la mayoría de los choques prevenibles ocurren debido a una transitoria falla de un conduc-tor para ejercer sus capacidades para una conduc-ción segura y responsable. Por lo tanto, son posi-bles muy grandes ganancias si el conductor “me-dio” se comporta según las capacidades de opera-ción segura y adecuada de su vehículo. No se re-quiere ningún mejoramiento importante –sólo cohe-rente, atenta, aplicación de las capacidades del conductor medio.2 El Desafío No pueden esperarse grandes ganancias de reduc-ción de choques con sólo corregir y controlar a los conductores propensos a choques y violaciones, y a los que llaman la atención de los organismos de licenciamiento y de aplicación de la ley. Sin embar-go, no deben abandonarse los esfuerzos para bus-car y corregir a los repetidores de accidentes y a los crónicos violadores. Por una cosa, ellos son identificables. Los sistemas de registro de conduc-tores pueden mantener una tarjeta sobre cada con-ductor registrado. Con esos sistemas, existen bue-nos mecanismos para identificar a los conductores no convencionales. Todos los estados siguen pro-cedimientos para intentar corregir a tales conducto-res problemáticos por medio de penas o rehabilita-ción. Sigue siendo necesario en continuo esfuerzo con los conductores problemáticos. Los conducto-res son consistentemente responsables por una pequeña pero significativa parte del problema de tránsito.3 Pero, ¿cómo conseguir que esa masa de conductores “medios” comprenda el potencial de su conducción segura? ¿Qué incentivos, amenazas, penas, recompensas, y programas usar para poner a los conductores en su mejor desempeño? Estas no son preguntas nuevas; persisten desde el comienzo de nuestro sistema de transporte vial. La educación en gran escala y los esfuerzos para apli-car la ley intentaron por décadas inducir la conduc-ta de segura conducción. Aún estas preguntas continúan presentando uno de los principales desafíos para mejorar la seguridad del tránsito vial.


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Resumen El sistema de seguridad vial, un subsistema de nuestro sistema de transporte vial, se compone de muchas combinaciones de conductor-vehículo-camino que interactúan en forma flojamente coordi-nada. En su sentido más amplio, el choque debe verse como un error o falla del sistema como un todo, más que como una falla de un componente simple. Sin embargo, de los tres componentes del sistema, el conductor es dominante, en el sentido de poseer la capacidad de compensar las deficien-cias en los otros dos componentes.

Esto es por qué los programas de educación de la seguridad relacionados con el conductor existen desde hace más de 60 años. Entre las áreas de programas y los grupos de población de conductores, que continúan influ-yendo en los mejoramientos del comportamiento y calificación del conductor, están el licenciamiento y testeo, mejoramiento del conductor, conducción deteriorada, conductores novicios jóvenes, conduc-tores ancianos, fatiga del conductor, conductores agresivos, distracciones del conductor, y el así-llamado conductor “medio”.

Referencias

Notas

Apaciguamiento del Tránsito

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Apaciguamiento del Tránsito James D. Schroll, P.E. Jefe, División de Ingeniería de Tránsito Condado Anne Arundel, Maryland

Según el Instituto de Ingenieros de Transporte, “el Apaciguamiento del Tránsito es la combinación de medidas principalmente físicas que reducen los impactos negativos del uso de los vehículos auto-motores, alteran el comportamiento del conductor, y mejoran las condiciones para los usuarios no-motorizados de las calles.”1 Aunque usualmente se aplica a calles residenciales, el apaciguamiento del tránsito, AT, puede usarse en muchos tipos de ca-minos diferentes. Sistemas de semáforos sincroni-zados para una específica velocidad de viaje, embe-llecimiento de calles, e isletas de refugios peatona-les pueden usarse para hacer caminos arteriales más cómodos para los peatones y usos de la tierra adyacente. A menudo se usan franjas sonoras y marcas de pavimento para alterar el comportamiento del con-ductor antes de cabinas de peaje, y algunos depar-tamentos viales usan rotondas en el extremo de ramas de salida para mejorar la eficiencia de la in-tersección, y lentificar a los motoristas que entran en los caminos locales. Las señales, franjas sonoras, y luces destellantes se usan en caminos rurales para alertar a los conductores de inesperados giros o señales de detención. Sin embargo, el foco de este capítulo es el uso de técnicas de apaciguamiento del tránsito en comunidades residenciales.

En algunos casos, el AT se usa para tratar un problema de seguridad específico, documentado. Por ejemplo, la ciudad de Seattle usó con éxito cír-culos de intersección para bajar los índices de acci-dentes en intersecciones de cuatro-ramales sin con-trol.2 Sin embargo, muchas otras veces los ciudadanos presionan a los ingenieros de tránsito para “hacer algo”, aun cuando no haya una identificable tenden-cia de accidentes. Los residentes pueden no sentir-se cómodos usando sus calles, veredas, y patios delanteros debido a la velocidad o volumen del trán-sito pasante. La falta de accidentes no mitiga sus temores; esto conduce a que alguno crea que no se hará nada hasta que haya un herido o muerto. También es posible que la falta de accidentes se deba, por lo menos en parte, a los residentes que cambian su comportamiento para adaptarse a su percepción de peligros inherentes. Aunque pueden usar sus calles para recreación y socialización, evitan hacerlo. Aun puede haber des-acuerdo entre los ciudadanos acerca de la función de cualquier camino particular. El mismo trecho de pavimento puede ser percibido como calle local por los residentes de esa cuadra y un camino colector destinado a mover motoristas que viven en calles laterales hasta un camino arterial.


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En realidad, muchos sistemas de clasificación vial codifican ese conflicto al definir a los caminos colec-tores como los que sirven a esas dos funciones competitivas. Crecientemente, los ciudadanos y políticos les piden a los ingenieros de tránsito y polí-ticos locales solucionar tales asuntos. Muchos factores condujeron a estas de-mandas, y muchos trabajos eruditos tratan el tema en detalle.3,4,5 Tal discusión está más allá del alcan-ce de esta publicación; sin embargo, los planificado-res e ingenieros harían bien en revisar estos traba-jos y experiencia pasada al diseñar desarrollos futu-ros. Muchas fuentes puntualizan la experiencia holandesa en los 1960s como el comienzo del apa-ciguamiento del tránsito. Los residentes de la ciudad de Delft, Países Bajos, enojados por el tránsito di-recto de atajo, cambiaron las calles locales en “woonerven”, calles para vivir, mediante la instala-ción en la calle misma de bancos, mesas, corralitos de arena, y bahías de estacionamiento. Los auto-móviles fueron forzados a compartir el pavimento con los residentes sobre una base más igualitaria, y la calle se convirtió en una parte social de la vecin-dad. Esta experiencia se refinó y adaptó en los Paí-ses Bajos y en otros países de Europa, como tam-bién en Japón y Australia. En los EUA, los planificadores de la primera mitad del siglo 20 trataron de minimizar el impacto de los automóviles mediante el diseño de comuni-dades alrededor de unidades vecinales relativamen-te pequeñas. Ellas podrían unirse a caminos princi-pales que llevarían el tránsito directo. Dado que los planos de calle tipo parrilla permitían al tránsito hacer fáciles atajos a través de zonas residenciales, se popularizó el uso de calles curvilíneas y de cul-de-sacs. Sin embargo, a menudo estos diseños incrementaban la distancia requerida para llegar a un camino arterial, llevando a algunos conductores a aumentar su velocidad al alejarse de sus casas, aunque todavía estuvieran en área residencial. Otros, notablemente Clarence Stein y Henry Wright, trataron de separar los tránsitos vehicular y peatonal tan completamente como fuere posible mediante la utilización de áreas verdes comunes o superbloques que relegaban a los automóviles al perímetro del la vecindad.3 Las autopistas modernas también afectaron el diseño residencial. En ciudades existentes, la construcción de autopistas a menudo condujo a la demolición de algunos barrios y la reconfiguración de calles para acomodar mejor al tránsito que entra o sale de la autopista. En zonas suburbanas y rura-les, las nuevas autopistas permitieron desarrollos en varias direcciones, conduciendo a la creciente ne-cesidad del uso del automóvil, en lugar del transpor-te público. Al depender del automóvil para tener acceso a los centros de compra, empleo y oportunidades recrea-cionales, crecientemente distantes de las áreas residenciales, los ciudadanos notaron el impacto de

los vehículos automotores en sus barrios y calidad de vida. En los 1940s y 1950s, Montclair, Nueva Jersey, y Grandes Rápidos, Michigan, instalaron desviadores de tránsito y cul-de-sacs en calles exis-tentes como una forma de controlar el tránsito au-tomotor. Seattle, Washington, experimentó con pro-yectos de apaciguamiento del tránsito de alcance barrial a principios de los 1970s, y Berkeley, Califor-nia, adoptó un plan de administración del tránsito de la ciudad en 1975. Desde entonces, muchas ciuda-des y condados a través del país adoptaron sus propias políticas para reducir el impacto de los vehí-culos automotores en las áreas residenciales.3,4 La meta del apaciguamiento del tránsito es mejorar la calidad de vida de los ciudadanos me-diante la reducción del impacto de los vehículos motores sobre los no-motoristas. Esta meta puede alcanzarse mediante la reducción de accidentes y probabilidad de accidentes, reducción de las veloci-dades de tránsito, reducción o eliminación del tránsi-to de atajo, aliento del uso de espacios públicos por parte de peatones y ciclistas, mejoramiento de las cualidades estéticas del entorno de las calles, cre-ciente uso del transporte público, y otros medios. El objetivo específico de la mayoría de los proyectos de AT es reducir el volumen, velocidad, o ambos, del tránsito. En algunos casos, estos esfuerzos pueden estar destinados específicamente a los ca-miones u otros vehículos comerciales, pero más a menudo a todo el tránsito. Una meta relacionada, no tratada más en este capítulo, podría ser reducir el impacto del estacionamiento del viajero diario en una zona residencial. El resto de este capítulo cubre métodos y herramientas para alcanzar estas metas. Como un capítulo en una cartilla, este tratamiento sólo puede ser un resumen. Se alienta al lector a consultar el creciente número de estudios y textos que tratan este tema.4,6

Proceso, Proceso, Proceso A menudo, al tratar con ciudadanos, el proceso es tan importante como el producto final. Como en cualquier procedimiento de participación pública, hay un riesgo real de que no se haga nada, si la gente no cree que los procesos de toma de decisio-nes e implementación son justos y consideran ade-cuadamente sus intereses. Si la relación entre el organismo público y los ciudadanos se vuelve ad-versa, el objetivo de uno o de otro puede ser “ven-cer”, más que resolver el problema. Un fecundo estudio encontró que los residentes de la Avenida Blaney en San José y Supertino, California, estaban complacidos por la instalación de una serie de seña-les de Pare, aunque los ingenieros eran capaces de demostrar que las velocidades, tránsito de atajo, e índices de accidentes no se redujeron.7


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Presumiblemente, la satisfacción de “batir al concejo de la ciudad” superó los profesados intereses de los ciudadanos respecto del tránsito. Cualquier proyecto de AT vecinal requiere la participación de los ciudadanos. Los residentes se interesan; ellos son afectados por el problema y cualquier solución propuesta. Ellos viven con el problema y pueden tener intuiciones que no surgirán en un estudio de ingeniería típico. Ellos traen una perspectiva diferente a los problemas y pueden tener nuevas ideas acerca de cómo tratar los temas – el woonerf holandés fue resultado de una acción ciudadana. Finalmente, en tanto se explica el pro-pósito a la comunidad más grande, los ciudadanos comprometidos en el proceso de estudio y diseño pueden atestiguar la integridad del proceso, asegu-rando a otros que el organismo público consideró y trató todos sus intereses. Para ser exitoso, cualquier proceso debe ser comprendido, justo, e informar y comprometer a todos los interesados (incluyendo otros organis-mos). Los pasos clave en el proceso incluyen: • Identificación del Problema - ¿Cuáles son los

temas? Es importante poner todos los intereses sobre la mesa. Diferentes partes de la vecindad pueden tener percepciones muy diferentes. Los padres de niños están a menudo más interesa-dos en las velocidades del tránsito que en los “nidos vacíos”. Los residentes en una parte de una comunidad pueden no reconocer que sus hábitos de conducción molestan a quienes viven a lo largo de un camino colector. A menos que los mismos ciudadanos y el organismo público puedan reconocer, entender y acordar sobre los temas enfrentados, es improbable que se alcan-ce una solución satisfactoria.

• Documentación del Problema – De ser posible, usualmente es deseable describir el problema en términos cuantificables. Debieran hacerse estudios de ingeniería para determinar la magni-tud de los problemas. ¿Cuán rápido está yendo el tránsito? ¿Cuánto tránsito de atajo hay? ¿Es-tán los residentes interesados acerca de las ve-locidades del 85º o 100º percentil? ¿Los datos confirman la existencia del problema percibido? Será más fácil para los ciudadanos redefinir el problema sobre la base de buenos datos, que sobre la opinión del equipo de profesionales, aunque el equipo haya identificado correcta-mente los temas principales.

• Establecimiento de Metas y Restricciones – Una vez alcanzado el acuerdo sobre el alcance del problema, la pregunta siguiente es: ¿cuáles son las metas? Si fuere posible, estos objetivos de-bieran establecerse en términos de los datos usados para cuantificar el problema. ¿Qué velo-cidad se desea? ¿Qué reducción de volumen? ¿Cómo se juzgará el éxito? También es impor-tante definir cualesquiera restricciones impues-tas sobre las soluciones posibles, ya sea por la

comunidad o por el organismo público. Si el problema es el tránsito de atajo, ¿puede la co-munidad aceptar la clausura de calles que re-quiere el rerruteo de sus propios viajes locales? El organismo público, ¿tiene justificaciones que deban cumplirse para la instalación de lomos de burro? Igual de importante, ¿hay alguna forma de trabajar alrededor de cualquiera o de todas las restricciones?

• Desarrollo de Opciones – El organismo y la comunidad deben tratar de desarrollar tantas aproximaciones al problema como fuere posible, teniendo presente que una solución a un pro-blema puede afectar otro problema. Por ejem-plo, haciendo una calle de una sola mano para eliminar el tránsito de atajo puede resultar en un incremento de la velocidad. Para cada opción deben listarse las ventajas y desventajas. Es especialmente importante considerar los posi-bles efectos negativos, de modo que los resi-dentes no se sorprendan por resultados no pre-vistos. Deben considerarse las formas de miti-gar los impactos negativos. ¿Pueden combinar-se varias ideas para alcanzar los resultados de-seados, mientras se minimizan los impactos ne-gativos?

• Selección de la Planificación – Hay una varie-dad de formas de alcanzar una decisión sobre qué plan implementar. El organismo público puede confiar en una recomendación de la co-misión de una asociación comunitaria, o puede tratar de alcanzar el acuerdo general de todos los residentes afectados. Algunas jurisdicciones requieren un nivel específico de apoyo de los residentes que viven en el camino impactado; otras permiten votar a todos los residentes que deben usar el camino como acceso. Otras pue-den optar por tomar la decisión según condicio-nes preestablecidas. Independientemente del enfoque usado, varias cosas deben quedar cla-ras. Primero, el organismo público es responsa-ble por los caminos de su jurisdicción y debe te-ner la autoridad final. La mayoría de votos no debiera imponerse sobre la buena ingeniería o asuntos de seguridad. Esto puede evitarse ase-gurando que el proceso de toma de decisiones sea claramente entendido. Finalmente, el orga-nismo debe ser capaz de defender su decisión. La credibilidad se perderá si la comunidad sigue el proceso sólo para sólo para hallar que el or-ganismo cambió las reglas.

• Implementación del Plan – Seleccionado el plan, la comunidad debe mantenerse informada de los progresos hacia la implementación. A menu-do, algunos residentes desconocen lo que ocu-rre, a pesar de los mejores esfuerzos de otros ciudadanos y del organismo. Será necesario continuar dando información básica sobre lo que se hace. Según lo que se propone, puede ser posible comenzar con instalaciones temporarias


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para testar la efectividad del plan. (Por ejemplo, isletas, círculos, ahogadores, y desviadores pueden instalarse temporariamente usando ba-rriles, señalización, o secciones de cordones de hormigón premoldeadas.)

• Evaluación - ¿Resultó el plan según lo desea-do? ¿Debería modificarse en cualquier forma? A veces puede ser necesario considerar la redefi-nición del problema. Para futuros esfuerzos, ¿hay lecciones para aprender?

Así como el público debe comprometerse en el estudio y proceso de toma de decisiones, lo mis-mo debe ser con los interesados directos. Estos debieran incluir, como mínimo, a los proveedores de servicios de emergencia, choferes de ómnibus esco-lares y de transporte público, recolectores de dese-chos, y la oficina de correos. Si se hacen cambios físicos, el organismo responsable del mantenimiento debe estar listo y ser capaz de tomar cuidado de las instalaciones. También puede ser útil involucrar a los planificadores locales en el proceso de revisión, para evitar problemas similares en el futuro.

Técnicas A menudo, el apaciguamiento del tránsito compren-de cambios físicos relativamente menores, diseña-dos para impedir o desalentar ciertos esquemas de conducción o comportamiento. Usualmente, ellos desvían a los conductores de una trayectoria recta mediante el cambio de la dirección horizontal o ver-tical del vehículo. Otras técnicas comprenden edu-cación y conciencia de los temas, en un intento para convencer a los conductores de modificar su com-portamiento por si solo. Esto sólo es efectivo cuan-do hay poco o ningún tránsito directo de atajo, y cuando los residentes mismos causan los proble-mas. Ocasionalmente las calles se reconstruyen completamente, a veces como un woonerf holan-dés, para cambiar todo el ambiente y funcionamien-to de la vía. Las secciones siguientes describen breve-mente tales técnicas, junto con los beneficios e im-pactos anticipados de cada una. También se pro-veen ilustraciones de ejemplos. Los lectores deben recordar que hay muchas variaciones en los temas de desplazamiento horizontal y vertical, y ningún listado será completo. A menudo, diferentes orga-nismos aplican términos diferentes a técnicas simila-res. Los términos ahogador, nudo, bulbo saliente, pellizco, guillotina, angostamiento a mitad-de-cuadra, y constricción se aplican a formas de angos-tamiento del pavimento. La descripción siguiente intenta esbozar diferentes clases de técnicas. Por más detalles ver las referencias listadas. Finalmente, el apaciguamiento del tránsito es un arte en desarrollo. Los organismos públicos y las comunidades necesitan identificar claramente lo que tratan de realizar, y entonces considerar tantas

técnicas y combinaciones de ellas como sea posi-ble, para encontrar la mejor solución para un lugar particular. Clausuras de Caminos y Desviadores Las clausuras de caminos y los desviadores se des-tinan a controlar los volúmenes de tránsito mediante la prohibición de ciertos movimientos. Esto puede comprender la creación de una clausura total, un camino de extremo muerto, o algún tipo de desvia-dor o media clausura que impida ciertos movimien-tos. La clausura o desviador pueden testarse tempo-rariamente por medio del uso de barricadas, barri-les, o cordones de hormigón premoldeado o barre-ras. Esto puede hacerse permanente con la remo-ción del pavimento y la instalación de cordón o de bolardos. La señalización (prohibiciones de giros, señales NO ENTRE, o ambas) también puede usar-se, pero no es auto-obligatoria y puede conducir a su inobservancia. (Ver Figuras 22-1 a 22-8). Los beneficios de las clausuras de calles y desviadores son: • reducción o eliminación del tránsito directo, • reducción de velocidades cerca de la clausura o

desviador, • posible aumento del área ajardinada. Las desventajas son: • inconveniencia para los residentes que tratan de

ingresar a sus casas o atracciones locales, • mayor tiempo de respuesta de los vehículos de

emergencia (pueden incorporarse provisiones para el acceso de vehículos de emergencia, pe-ro pueden cumplir al incumplimiento por parte de otros vehículos; puede considerarse renom-brar la calle a un lado de la clausura para evitar la impresión de ser una calle directa),

• posible traslado del problema de atajo a otra calle, a menos que se tomen medidas adiciona-les, y

• los costos varían entre menos de $1000 para señalización o clausura usando barricadas, a decenas de miles de dólares para clausuras to-tales con ajardinamiento y modificaciones del sistema de drenaje.

Deflexiones Horizontales Las deflexiones horizontales se destinan a controlar la velocidad haciendo incómodo o difícil para el conductor pasar rápidamente una sección de cami-no. Las opciones incluyen el uso de líneas de borde para angostar la calzada, isletas y ahogadores para forzar al tránsito a cambiar de direcciones en sec-ciones rectas, y círculos de intersección y rotondas para impedir el exceso de velocidad al pasar por la intersección (ver Figuras 22-9 a 22-22). Como con las clausuras y desviadores, deben considerarse las instalaciones temporarias de estos dispositivos.


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Figura 22-1. Clausura total en intersección. Figura 22-2. Clausura total a-mitad-de-cuadra.

Figura 22-3. Medias clausuras en intersección. Figura 22-4. Media clausura a mitad-de-cuadra.


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Figura 22-5. Desviador diagonal. Figura 22-6. Barrera de mediana en intersección.

Figura 22-7. Giro forzado/medio desviador. Figura 22-8. Desviador estrella.

Figura 22-9. Líneas de borde usadas para angostar la calzada Figura 22-10. Punto de ahogo.


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Los beneficios de los deflectores horizontales son: • bajar la velocidad de viaje mediante la reducción

efectiva de la velocidad de diseño (la reducción depende del grado de deflexión),

• permitir la instalación de cruces peatonales en los ahogadores, mediante la reducción del an-cho de cruce para escolares y otros peatones,

• mínimo impacto en los patrones de circulación local,

• mayor posibilidad de ajardinamiento, según la opción elegida (deben protegerse las líneas vi-suales requeridas),

• cambio de calle desde directa hasta de acceso loca, mediante el cambio de carácter y restrin-giendo la vista entera de la calle, y

• creación de carriles de estacionamiento protegi-dos por medio del uso de ahogadores o chica-nas.

Las desventajas de los deflectores horizontales son: • probables problemas para motobombas, ómni-

bus escolares, y otros vehículos grandes (testar todos los vehículos probables antes de la insta-lación),

• posible exceso de velocidad alrededor de un dispositivo, particularmente en caminos anchos, a menos que se use una combinación de isletas y ahogadores exteriores,

• posible conducción fuera de la superficie de la calzada, cuando se usan isletas y círculos en secciones de camino abierto,

• posibles problemas de drenaje en secciones de caminos cerrados,

• posible cruce de la línea central por parte de motoristas para lograr una trayectoria recta (una isleta de mediana o el retranqueo de los puntos de deflexión pueden minimizar este problema),

• violación de la expectativa del conductor por medio de los puntos de ceda-el-paso a mitad-de-cuadra, lo que conduce al incumplimiento, particularmente en lugares de bajo-volumen,

• posible creación de dificultades para los vehícu-los grandes que giran a la izquierda en círculos de intersección (estas dificultades podrían mi-nimizarse permitiendo giros a la izquierda en frene del círculo, o haciendo montable todo el círculo, aunque esto puede requerir autoridad legal o señalización extra, y podría conducir a confusión si se usa cerca de rotondas),

• posible deflexión mediante círculos de intersec-ción del tránsito directo hacia áreas de cruce peatonal (reubicación de cruces peatonales y uso de señales PARE en las calles laterales pueden impedir los conflictos con el tránsito di-recto de la calle principal),

• probable requerimiento de adquisición de dere-cho-de-vía para construir una rotonda en una in-tersección existente, y

• los costos varían desde menos de $1000 para isletas temporales y ahogadores hechos de ba-rriles o secciones de cordón premoldeadas, has-ta $200000 para una rotonda que requiera ad-quisición de derecho-de-vía adicional y cambios del sistema de drenaje.

Deflexiones Verticales Las deflexiones verticales controlan el exceso de velocidad al causar un incómodo traqueteo a los motoristas que viajan a una velocidad muy por arri-ba del límite señalizado. Se usaron varios diseños, variables desde depresiones, hasta cortas protube-rancias de la calzada similares a las usadas en es-tacionamientos, lomos de burro e intersecciones sobreelevadas. Las depresiones angostas no fueron efectivas debido a que muchos autos pueden cru-zarlas con menos incomodidad a velocidades más altas. También son más difíciles de percibir que los lomos, y pueden colectar hielo y nieve en zonas frías. Usualmente, los lomos de burro (típicamente de 15 a 20 cm de altura y 2,4 a 5,5 m de ancho) se consideran muy severos para usar en calles públi-cas. Causan la lentificación de los vehículos a me-nos de 15 km/h y presentan un peligro para los re-colectores de desechos y bomberos que viajan en la cola de sus vehículos. Además, los autos con bue-nas suspensiones pueden experimentar en realidad menos incomodidad a más altas velocidades porque la rueda pasa completamente el obstáculo antes que los resortes y amortiguadores se descompri-man. Por estas razones, la mayoría de los organis-mos que usan desplazamientos verticales prefieren los lomos de burro, generalmente con una elevación de 7,5 a 10 cm sobre una distancia de 1,8 m. El Perfil Watts, desarrollado por el Laborato-rio Británico de Investigación de Caminos y Transporte, es de 3,6 m de longitud, con una elevación de 7,5 a 10 cm y forma parabólica. Jurisdicciones diferentes experimentaron con varias secciones transversales (ver Figura 22-23), pero puede ser difícil obtener y mantener un perfil exacto cuando se usa asfalto. Muchos organismos usaron un perfil de lomo que incluye una sección plana de aproximadamente 3 m entre dos rampas. Este perfil, a menudo conocido como Perfil Seminola después de funcionar pioneramente en el Condado Semino-la, Florida, es menos abrupto y chocante que el lomo de 3,6 m. Además, el dorso plano puede usar-se como un marcado cruce peatonal, que resulta en velocidades más lentas y visibilidad peatonal mayor. Extendiendo más la idea, algunas jurisdicciones elevaron todas las intersecciones. (Ver Figuras 22-24 a 22-26). Todavía no hay consenso acerca de cómo marcar los lomos de burro. Muchas jurisdicciones tienden a marcas de tipo triangular o forma de fle-chas.


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Figura 22-11. Cruce peatonal a-mitad-de-cuadra (puede combi-narse con lomo de burro de dorso plano).

Figura 22-13. Mediana a-mitad-de-cuadra.

Figura 22-15. Chicana.

Figura 22-17. Deflexión a-mitad-de-cuadra.

Figura 22-12. Punto de vista de carril simple.

Figura 22-14. Combinación de dispositivos.

Figura 22-16. Deflexión en intersección T.


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Algunas trataron líneas paralelas, pero debe cuidar-se que el lomo no parezca ser un cruce peatonal, a menos que esa sea la intención. En tanto la profe-sión se dirige hacia un estándar nacional, los orga-nismos públicos debieran considerar qué tipos de marcas prevalecen en su propia área. Las marca-ciones mostradas en las Figuras 22-24 y 22-25 se adoptaron en los condados metropolitanos de Mary-land, en un intento por obtener coherencia a través del estado. Los beneficios de los lomos de burro son: • reducción de las velocidades de los vehículos, • más fácil maniobrabilidad de vehículos grandes

(sin restricciones en los giros), • fácil mantenimiento y barrido (algunas formas

pueden tender a colectar algo de nieve en el la-do de salida), y

• menor costo de instalación que los deflexiones horizontales permanentes,

Las desventajas de los lomos de burro son: • incrementan el tiempo de respuesta a emergen-

cias (sin embargo, este impacto es menor que igual número de detenciones multirramales por-que meramente los vehículos de emergencia bajan la velocidad),

• maniobran de modo que sólo las ruedas iz-quierdas van sobre el lomo o, en secciones de camino abierto, intentan pasar completamente alrededor del lomo (puede considerarse la insta-lación de isletas extras, particularmente cuando se usa un lomo como cruce peatonal elevado),

• dificultad en obtener y mantener la sección transversal deseada (algunas jurisdicciones usan bloques de pavimento en los bordes de la sección plana para garantizar la altura correcta),

• atiborramiento del barrio con señales y marcas asociadas, y

• los costos varían desde menos de $1000 para un pequeño lomo hasta $20000 o más para in-tersecciones elevadas que requieren cambios en el sistema de drenaje.

Otras Medidas Se probaron muchos otros métodos para tratar de controlar el tránsito en áreas residenciales. Los ve-hículos para monitorear la velocidad pueden usarse para mostrar a los conductores cuán rápido están viajando. Los sensores de pavimento pueden usar-se para activar luces destellantes sensibles a la velocidad. Para alertar a los conductores se usaron franjas sonoras y pavimentos texturados, pero debe cuidarse su ubicación para asegurar que el ruido resultante no sea más molesto que la velocidad del tránsito. Los tratamientos de portales (ver Figura 22-27) pueden usarse para recordar a los conductores que están entrando en una zona residencial, particu-larmente cuando el tránsito entrante viene desde un camino de alta velocidad. Las calles de bajo-

volumen pueden reconstruirse completamente con un nuevo carácter (tal como un woonerf holandés), dando igual acceso a la superficie del camino a peatones y otros no-motoristas. Las isletas y agudos retornos acordonados pueden usarse para controlar los atajos de giros en las intersecciones. Pueden implementarse restricciones en los turnos de hora pico para reducir los problemas más serios durante el día, en tanto no se imponen privaciones en otras horas. Las claves para el éxito de cualquier esfuerzo son definiciones claras de los problemas y metas, y pensamiento cuidadoso y creativo acerca de las opciones y sus impactos.

Impactos y Otras Preocupaciones Además de bajar los volúmenes o velocidades, las técnicas de AT tendrán otros impactos que deben considerarse cuidadosamente. Estos impactos caen en varias categorías generales. Volúmenes y Velocidades El impacto de varias técnicas AT sobre los volúme-nes y velocidades depende de muchos factores, y es difícil predecir los resultados. Muchos estudios se hicieron, pero hay amplias variaciones en cómo se informan se informan los datos.4 Por ejemplo, no hay consenso sobre dónde deben realizarse los estudios en relación con los dispositivos de apaci-guamiento. Algunos organismos informan velocida-des en los dispositivos, algunos a distancias especi-ficadas desde los dispositivos, y algunos a “mitad-de-dispositivo” (sin definir cuán separados están los dispositivos). A menudo no es claro cuándo se completaron los estudios “después” y si hubo o no un cambio de comportamiento en tanto los conduc-tores se acostumbran a la instalación. Los dispositivos tales como clausuras de calles y desviadores pueden impedir el tránsito di-recto. Los efectos de los dispositivos diseñados primariamente para control de velocidad o volumen son aptos para relacionarlos con la disponibilidad de rutas alternativas. El impacto sobre las velocidades depende del diseño y ubicación de los dispositivos; por ejemplo, los ahogadores e isletas pueden ubi-carse tan juntos como para impedir velocidades de viaje superiores a los 15 km/h, o tan separados co-mo para no tener ningún impacto. Los círculos de intersección y las isletas de mediana pueden ser más efectivas durante horas del día cuando los au-tos están estacionados cerca, y menos efectivos cuando el tránsito puede usar el ancho total de la vía para conducir alrededor de ellos. Sin embargo, con estas precauciones, pue-den hacerse unas pocas generalizaciones. Cual-quier deflexión vertical u horizontal suficientemente severa bajará las velocidades de viaje en el disposi-tivo mismo.


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Figura 22-18. Deflexión para evitar atajo. Figura 22-19. Carril de estacionamiento protegido.

Figura 22-20. Círculo de intersección. Figura 22-21. Círculo de intersección montable.

Figura 22-22. Rotonda Figura 22-23. Perfiles de lomos de burro (vertical exagerado).


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Puede esperarse que los lomos de 7,5 a 10 cm, con o sin sección plana, produzcan velocidades del 85º percentil, de 30 a 50 km/h en el lomo mismo. Lomos más altos y lomos sin secciones planas producirán velocidades más bajas que los lomos más bajos y lomos con secciones planas. La sección transversal de la rampa de lomo también afectará la velocidad; podrían esperarse velocidades más bajas en dise-ños más severos (esto es, diseños que causen el más rápido desplazamiento de las ruedas del vehí-culo). Los resultados de los desplazamientos hori-zontales son más difíciles de predecir por las razo-nas anotadas. En el Condado Anne Arundel, Maryland, una combi-nación de dos isletas a mitad-de-cuadra en ambos lados de un círculo de intersección (con espacia-miento de casi 180 m entre dispositivos) resultó en un descenso de 15 km/h en las velocidades del 85º percentil. Otras instalaciones tuvieron poco impacto. Si no hay una ruta alternativa, es improba-ble que los volúmenes sean afectados por medidas de control de velocidad. Sin embargo, donde exista una ruta tal, puede esperarse algún cambio de vo-lumen. Debe tenerse cuidado en no promover un cambio de volumen hacia una ruta alternativa in-adecuada. Costos Entre los costos asociados con un proyecto de apa-ciguamiento del tránsito están aquellos para: • colección de datos, • preparación del plan, • participación pública (costos de reuniones, folle-

tos, publicidad/noticias legales, • construcción (dispositivos temporarios y perma-

nentes, señalización y marcación), • mantenimiento (algunos dispositivos pueden

dificultar el mantenimiento, barrido o acceso), • otros cambios físicos requeridos (construcción

de algunos dispositivos puede requerir cambios en instalaciones de drenaje existentes, veredas, cortes de cordón, o marcas de pavimento).

Respuesta a Emergencias Al discutir los dispositivos físicos de apaciguamiento del tránsito, ningún otro tema causa tanto interés como el impacto de los dispositivos en los tiempos de respuesta de los bomberos a llamados de incen-dio o rescate. Claramente, tales dispositivos lentifi-can a los vehículos de respuesta a emergencias, y el organismo y la comunidad deben considerar si el incremento en respuesta vale los beneficios espera-dos de bajar las velocidades de todos los otros ve-hículos. Una cantidad de jurisdicciones testó varios vehícu-los de incendio y rescate en diferentes diseños de lomos de burro, tablas de velocidad, y círculos de

tránsito.8,9 Usualmente, el impacto es un incremento en los tiempos de respuesta de entre 3 y 10 s por dispositivo. Tales dispositivos no debieran ubicarse en rutas rutinariamente usadas por los vehículos de incendio y rescate. Los departamentos correspondientes deben involucrarse en el establecimiento de criterios para las medidas AT. Espaciamiento Donde el AT se use para controlar los excesos de velocidad, es probable que se requiera más de una instalación. Ubicar los dispositivos demasiado juntos puede frustrar a los conductores y alargar los tiempos de respuesta a las emergencias. Ubicarlos demasiado separados puede permitir que las velocidades de los vehículos se eleven inacep-tablemente. La meta es ubicar justo los dispositivos como para mantener un perfil de velocidad más bajo en toda la vía. La mayoría de las jurisdicciones ex-perimenta con varios espaciamientos, pero even-tualmente adoptan un valor en el rango de 60 a 360 m.4 Estructuras de Ruta Usualmente, los ómnibus escolares y de transporte público, vehículos de recolección de basura y reci-clamiento, y los de reparto del correo siguen rutas fijas. La instalación de restricciones de giro, desvia-dores, y clausuras de calles pueden causar impor-tantes rerruteos y demoras. También, las estructu-ras físicas pueden dificultar o imposibilitar la manio-bra de algunos vehículos. Se pueden evitar proble-mas inesperados permitiendo a los organismos tes-tar los dispositivos antes de su instalación perma-nente, por medio de conos, marcas de pintura, o instalaciones de muestra. Los cambios que no afec-tan a un organismo pueden tener un gran impacto sobre otro. Por ejemplo, al hacer una vía de una sola mano puede resultar en que los escolares ten-gan que cruzarla para llegar a la escuela, o al ómni-bus escolar. Esto también puede requerir la reubi-cación de buzones de correo hacia un lado del ca-mino. Probablemente, los choferes de ómnibus es-colares quieran ver cuánto traqueteo soportarán sus pasajeros cuando atraviesen un lomo de burro. Movilidad de los Residentes A veces, los ciudadanos olvidan que ellos también serán afectados por la instalación de dispositivos físicos. Hay que pedirles que consideren los efectos de los desviadores o clausuras de caminos sobre sus propios patrones de circulación, particularmente para viajes dentro de su propio barrio.


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Traslado de Problemas Debe tenerse cuidado para evitar el traslado de problemas desde una calle a otra calle o barrio.

Considerar individualmente las calles, particular-mente donde haya rutas paralelas disponibles, es una invitación a crear nuevos problemas y más tra-bajo para el organismo público. A menudo es más adecuado observar toda una vecindad a la vez.

Figura 22-26. Intersección elevada. Figura 22-27. Tratamiento de portal.

Figura 22-24. Lomos de burro de 3,6 m y de dorso plano


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Ruido Muchos residentes e ingenieros están interesados en el ruido cerca de los lomos de burro e intersec-ciones elevadas, pero a menudo no necesitan estar interesados. Para la mayoría de los vehículos, las menores velocidades de viaje resultan en niveles más bajos de ruido. Varias jurisdicciones (incluyen-do Charlotte, Carolina del Norte; San José, Califor-nia; y Boulder, Colorado) hallaron que los niveles medios de ruido disminuyeron ligeramente con la introducción de lomos de burro. Sin embargo, los niveles de ruido pueden subir, si el lomo debe ser atravesado por un número significativo de vehículos grandes o con cargas sueltas. Pueden ocurrir oca-sionales chillidos de neumáticos y bocinazos en protesta por los lomos. También, los aumentos de ruido pueden esperarse en dispositivos tales como Pares de multirramales o severas chicanas y des-viadores, que a los vehículos grandes les requieren frenar y luego reacelerar.4 Índices de Accidentes A menudo se piden proyectos AT para calles que no tienen apreciables índices de accidentes. Los resi-dentes suelen interesarse en el potencial de acci-dentes, mucho más difícil de cuantificar. Esta dificul-tad se compone por el hecho de que los residentes pueden modificar su comportamiento (por ejemplo, no permitiendo que sus niños jueguen en la vereda) en reacción a los peligros percibidos. Sin embargo, parece que el AT tiene un efecto positivo sobre la seguridad. Seattle, Washington, tuvo gran éxito en reducir los índices de accidentes en las interseccio-nes por medio del uso de círculos, aunque los vehí-culos pueden girar a la izquierda en frente de los círculos. Usando el mismo enfoque, el Condado Anne Arundel, Maryland, logró casi 100 años-de- círculos (suma de los tiempos de cada círculo en su lugar) sin ningún accidente registrado que compren-diera dos vehículos. Claramente, la probabilidad de un peatón de ser seriamente herido o muerto al ser golpeado por un vehículo crece con la velocidad. Por lo tanto, podría esperarse que los exitosos proyectos AC reduzcan el potencial de accidentes, tanto como los excesos de velocidad. Un informe publicado por la Corporación de Seguros de Columbia Británica revi-só 43 estudios de varios países y halló que las fre-cuencias de accidentes disminuían entre 8 y 100 por ciento después del apaciguamiento del tránsito.10 Valores de la Propiedad Hay pocos datos acerca del efecto de dispositivos AT sobre los valores de reventa de casas. Sin em-

bargo, parecería que la estética de los dispositivos mismos puede ser el factor más importante. Por lo tanto, debe considerarse hacer atractivas las insta-laciones permanentes y combinar AT con otros pro-yectos de mejoramiento del barrio. Si se usan dis-positivos temporarios para testar la aceptabilidad de círculos, isletas, ahogadores, clausuras, o desviado-res, la comunidad debiera estar informada de cómo lucirá la instalación permanente, para evitar el re-chazo de un plan efectivo basado en la estética de medidas temporarias. Delito Las clausuras de calles, desviadores, y entradas con barreras se usaron en muchas comunidades como una forma de reducir el delito al alentar a los residentes a usar crecientemente los derechos-de-paso públicos y limitar las oportunidades para que los delincuentes ganen fácil acceso y egreso desde una zona. Donde estos esfuerzos se combinaron con agresi-vas inversiones en mejoramientos del barrio (tal como en Dayton, Ohio), se alcanzaron significativas caídas en los delitos. En otros lugares, los típicos esfuerzos de AT tuvie-ron poco o ningún impacto en los índices de delito. Puede ser que los factores más importantes en re-ducir el delito en una vecindad sean compromisos más importantes de fondos y la acción comunitaria, independientemente de si se lleva a cabo cualquier proyecto AT. Aplicación de la Fuerza Pública Policial A menudo, la aplicación de la fuerza pública policial y los límites de velocidad se sugieren como formas efectivas para controlar los excesos de velocidad, pero la experiencia de la mayoría de jurisdicciones sugiere otra cosa. La aplicación de la fuerza pública requiere un dedi-cado compromiso del personal policial, y sólo una continua presencia puede esperarse que tenga un continuo efecto. En muchas calles residenciales, el volumen de tránsito no es suficiente para justificar el despliegue de recursos policiales, excepto muy oca-sionalmente. Además, dado que la intervención de la fuerza poli-cial a menudo resulta en acción contra los residen-tes mismos, a menudo es impopular con la misma comunidad que la requirió. A muchos ciudadanos les agradaría ver a los con-ductores, incluyéndose, forzados a lentificar sin la imposición de multas de tránsito. Sin embargo, la fuerza pública puede ser efectiva si hay un patrón particular de problemas tales como picadas noctur-nas, o tránsito que sale de una escuela, estadio u otro generador importante de tránsito.


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Responsabilidad Civil En cualquier discusión sobre los propósitos del AT, los temas legales son aptos para ser los más apren-sivos, después de los tiempos de respuesta de los vehículos de emergencia. ¿Quién es responsable si la ambulancia no pudo llegar allí a tiempo? ¿Qué pasa si un conductor pierde el control? El organismo vial, ¿tiene autoridad para instalar dispositivos? Una encuesta de casi 50 jurisdicciones que usan técnicas AT indicó que las demandas no fueron un gran problema como podría esperarse.4 Un enfoque cuidadoso limitaría la exposición del organismo a la acción legal. Como mínimo, deberían considerarse los temas siguientes: • El organismo, ¿tiene autoridad legal para im-

plementar medidas AT? Debieran chequearse las leyes estatales y locales para estar seguros de que hay autoridad legal para introducir me-didas físicas, tales como desviadores, clausu-ras, lomos de burro, o círculos que requieren de los vehículos grandes girar a la izquierda en frente del círculo. En varios condados de Mary-land, los equipos encargados de asuntos lega-les no están de acuerdo sobre el tema de los giros izquierda en frente de los círculos, y aun una opinión de la Oficina del Fiscal General no garantiza que tal operación pudiera ser exito-samente desafiada en la corte. Los planificado-res e ingenieros debieran consultar a sus de-partamentos legales para asegurarse que se-rán apoyados.

• ¿Hay un proceso racional y comprensible para estudio, toma de decisiones e implementación? Un buen proceso es esencial. Los ciudadanos que se sienten injustamente tratados pueden recurrir a las cortes por ayuda, aun cuando se hayan tomado acciones demostrablemente buenas y útiles.

• ¿Es sano el trabajo técnico? Es fácil olvidar que se requiere un buen diseño e ingeniería, particularmente cuando los ciudadanos y políti-cos piden que se haga algo – cualquier cosa. La colección de buenos datos y las técnicas de estudio documentarán la necesidad de AT. Aunque el AT es un campo nuevo con relati-vamente pocas normas, debiera considerarse cuidadosamente la experiencia de otros y los estándares desarrollados. Generalmente se acepta que los abruptos lomos al estilo-lote-de-estacionamiento no son adecuados para cami-nos, y un organismo que los instale puede ser fuertemente presionado a defender su decisión. Los impactos potenciales de cualquier propósi-to deben considerarse cuidadosamente, junto con formas de mitigar esos impactos. Por sobre todo, deben proveerse adecuadas advertencias a los motoristas, de modo que no sean sor-

prendidos por inesperados dispositivos AT. Las instalaciones deberían evaluarse por su efecti-vidad, y modificarlas si fuere necesario.

• ¿Hay apoyo público? A menudo, la responsabi-lidad gubernamental se describe como promo-ción de la salud, seguridad, y bienestar de la ciudadanía. En ausencia de una historia de ac-cidentes, es muy probable que el AT sea pen-sado para realzar el bienestar general. Podría ser útil el documentado apoyo público en ase-gurar este punto. Es especialmente importante que el apoyo se base en buena información y un total entendimiento de los potenciales im-pactos negativos.

• ¿Hay documentación adecuada? Es mucho más fácil probar que un programa AT es sano y racional si se cuidadosamente se mantienen los registros.

• ¿El organismo enfrenta un desafío legal si fra-casa en actuar? Particularmente donde haya un problema de seguridad, los organismos gu-bernamentales enfrentan una amenaza real de acción legal, si no trabajan activamente para mejorar las condiciones del tránsito.

Educación y Acción Comunitaria Además de las medidas físicas, deben considerarse acciones para avivar la conciencia de la comunidad de los problemas causados por el tránsito. La co-munidad puede ser capaz de modificar su propio comportamiento de conducción, particularmente donde haya poco o ningún tránsito directo. Puede usarse un tráiler para monitorear la velocidad, con una unidad radar y tablero de exhibi-ción para alertar a los conductores que viajan de-masiado rápido. El organismo público puede prepa-rar materiales educacionales que pueden usarse en avisos a la comunidad. Las asociaciones comunitarias, Asociaciones de Padres y Maestros, y otras organizaciones pueden respaldar los eventos para concienciar la seguridad. Suponiendo que pueda hacerse con seguridad, una demostración en la vereda puede ayudar a recordar-les a los motoristas del deseo comunitario por una conducción responsable. Con tales técnicas, la obtención de resultados pue-de ser difícil, pero vale la pena considerar cualquier cosa que haga surgir el tema en la conciencia colec-tiva de la comunidad.

Planificación para Evitar el Apaciguamiento del Tránsito Principalmente se trataron las formas de apaciguar el tránsito en caminos existentes, pero sería preferi-ble construir comunidades en forma tal que tales remodelaciones no sean necesarias.


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Continuamente se escriben volúmenes acerca de cómo diseñar comunidades, y un tratamiento deta-llado es imposible en el espacio disponible.3,11 Aun-que no hay ningún acuerdo completo acerca de cómo diseñar mejor vecindades más habitables, varias acciones justifican su consideración: • Identifique la función deseada de un camino y

diséñelo adecuadamente. • Evite mezclar funciones en un camino. Si un

camino está destinado a servir como un colector principal, las casas no debieran tener sus fren-tes hacia él; de otra forma, habrá conflictos en-tre los deseos de los residentes y de quienes deben usar el camino para tener acceso a ca-minos de función más alta.

• Evite diseñar caminos locales de alta-velocidad. No es necesario proveer altos estándares a ca-minos pensados para tener acceso de baja ve-locidad a los hogares.

• En caminos locales, considere usar velocidades de diseño máximas, no mínimas, para dificultar los excesos de velocidad. Recuerde que los conductores no perciben igualmente todos los controles de diseño; usualmente las curvas horizontales son más aparentes que las vertica-les.

• Evite diseños que requieran un largo acceso para alcanzar caminos de más alta velocidad. Los motoristas pueden volverse impacientes y conducir más rápidamente una vez que están más allá de los que perciben como su vecindad inmediata.

• Evite diseños que facilitan convenientes atajos o rutas paralelas a las arteriales.

• Evite intersecciones de cuatro-ramales contro-ladas por dos o cuatro señales PARE. Por segu-ridad y control de velocidad, diseñe interseccio-nes de tres-ramales o considere el uso de ro-tondas.

• Donde no puedan diseñarse trazados para evi-tar los excesos de velocidad, haga del control de velocidad una parte integral del diseño por medio del uso de rotondas, puntos de ahogo, u otras medidas.

• Diseñe para reducir la dependencia del automó-vil. Dé facilidades peatonales y ciclistas. Ubique los desarrollos para tomar ventaja del transporte público. Utilice desarrollos de uso-mixto para alentar los viajes peatonales. Provea áreas co-munes y patios de juego que puedan usarse como espacios sociales en pequeñas vecinda-des. Considere el uso de caminos de espacio-compartido que puedan acomodar a los usua-rios distintos que los vehículos automotores.

Resumen Incluso con las mejores intenciones y diseños, la demanda por el apaciguamiento del tránsito no des-aparecerá pronto. Los desarrollos existentes conti-nuarán necesitando proyectos de remodelación para corregir sus carencias, y los futuros cambios socia-les requerirán adaptaciones. La mejor práctica ac-tual puede bien volverse inadecuada para el desafío del mañana, pero la voluntad de pensar creativa-mente y trabajar conjuntamente con las comunida-des, planificadores e ingenieros debieran facilitar cómo enfrentar el desafío.

Notas


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Enseñanza de la Seguridad

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Enseñanza de la Seguridad Eugene M. Wilson, Ph.D., P.E., P.T.O.E. Profesor de Ingeniería Civil Director del Centro de Transferencia Técnica de Wyoming Laramie, Wyoming

Esta cartilla Traffic Safety Toolbox – “Herramien-tas de Seguridad Vial” – es un recurso excelente para actualizar los programas de entrenamiento existentes. Hay otros valiosos recursos que ayuda-rán en el entrenamiento de seguridad. El propósito de este capítulo es compartir estas herramientas de seguridad y ayudar a realzar el entrenamiento de la seguridad. El valor completo de la Toolbox será comprendido cuando se comparta con la fuerza del trabajo. La seguridad debe ser un cotidiano esfuerzo cooperativo. Los recursos más importantes de la socie-dad son la fuerza del trabajo y la infraestructura básica. Otros capítulos pusieron énfasis en las herramientas de seguridad asociadas con el mejo-ramiento de la infraestructura básica del transporte. También es esencial actualizar el conocimiento de la seguridad, y mejorar las aptitudes de seguridad de la fuerza del trabajo. Todos los componentes de la fuerza de trabajo del transporte (incluyendo su-pervisores, educadores, entrenadores, ingenieros proyectistas, obreros, administradores, y otros usua-rios y proveedores) deben actualizar sus destrezas

y conocimientos. El mantenimiento y realce de las aptitudes para identificar las deficiencias de seguri-dad, para aumentar efectivamente el conocimiento del público, y para poner herramientas seguras en acción es una necesidad continua. Instilar la con-ciencia de seguridad es un proceso de aprendizaje de toda la vida.

Programas de Entrenamiento de la Seguridad El desarrollo de un efectivo programa de entrena-miento de la seguridad para su organismo requiere una cuidadosa planificación para determinar las necesidades y prioridades del entrenamiento. Una forma de comenzar es compartir la responsabilidad con los empleados. Concertar un compromiso para realzar la importancia de la seguridad. La comuni-cación comienza escuchando las necesidades. Los empleados y otros organismos son buenas fuentes para ayudar a planificar un programa de entrena-miento. Los recursos para entrenamientos de segu-ridad existen en los niveles nacional, estatal y local.


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También hay muchos tipos de recursos. Ellos inclu-yen talleres-de-trabajo, publicaciones de conferen-cias sobre seguridad y especialidades, y videocin-tas. Internet abrió el acceso a muchas fuentes en todo el mundo.

Recursos Nacionales Los recursos nacionales disponibles para uso local incluyen materiales y programas de entrenamiento. Talleres-de-trabajo nacionales, encuentros de so-ciedades, y seminarios, generalmente se dirigen a personal de nivel de supervisión debido a los reque-rimientos de costo y tiempo para atender a estas actividades. Generalmente, estos programas se desarrollan para realzar las habilidades del profe-sional. Pueden usarse en el entrenamiento del or-ganismo local, pero a menudo requieren reformula-ción. Las organizaciones nacionales también desarrollan entrenamiento de nivel-local. El Instituto Nacional de Vialidad (NHI) actúa como una cámara de compensación para la información sobre muchos cursos de entrenamiento. El NHI patrocinó el desa-rrollo de muchos cursos relativos a tópicos de la Toolbox, tales como control de tránsito en zona de trabajo, características de seguridad, programas de mejoramiento de la seguridad, y estudios de seguri-dad para organismos locales. El NHI puede conec-tarse en

Otras fuentes primarias de información de entrena-miento nacional son:


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Entrenamiento Estatal/Local Las fuentes primarias para el entrenamiento de se-guridad los niveles estatal y local incluyen los depar-tamentos estatales de transporte, la FHWA, y cen-tros de recursos, colegios y universidades, y los centros de transferencia de tecnología del Programa Local de Asistencia Técnica (LTPA-T2). Los centros LTPA-T2 dan información específica en respuesta a pedidos directos, ofrece materiales de referencia, y dirige talleres-de-trabajo de entrenamiento para ayudar a los organismos locales en mejorar su ex-periencia técnica en transporte. Generalmente, los materiales de referencia de T2 incluyen publicacio-nes libres y de préstamo, préstamo de videocintas VHS, préstamo de software para microcomputado-ras, préstamo de CD-Is, CD-ROMs, y periódicos cuatrimestrales. Típicamente, los programas de talleres-de-trabajo de entrenamiento se dirigen a audiencias locales específicas, y la mayor parte del entrenamiento comprende el uso de ejemplos loca-les. Entre los cursos ofrecidos están los referidos a diseñar planos de control del tránsito en zonas-de- trabajo (para supervisores e ingenieros), instalación y evaluación del control de tránsito en zona-de-trabajo (para todas las fuerzas-del-trabajo), y entre-namiento para equipos de mantenimiento en opera-ciones de hacer señales con banderas. Un contacto inicial con los centros LTPA-T2 puede simplificar su programa de entrenamiento. Estos centros pueden presentar talleres-de-trabajo de entrenamiento-de-la-seguridad. La dirección de correo, teléfono y fax pueden hallarse en http://www.ltapt2.org/list.htm. Los centros LTPA-T2 tienen una red nacional de correo-electrónico Inter-net. Los centros locales tienen la capacidad de pre-guntar a otros centros acerca de la disponibilidad de específicos programas de entrenamiento y materia-les. Donde fuere posible, es muy importante entrenar la seguridad en el-lugar. Dadas las dificul-tades para viajar y la limitación de los recursos, el entrenamiento de seguridad necesita venir hacia las fuerzas-de-trabajo. Combinar y compartir programas son formas efectivas de superar los temas de costos y logísticos, y permitir interactuar a personal de agencias diferentes. La Traffic Safety Toolbox es una buena fuente de tópicos de entrenamiento de la seguridad. Para considerar la audiencia local, debieran dise-ñarse buenos programas de entrenamiento en-casa. Es necesario evaluar los métodos alternativos para enviar entrenamiento sobre un tópico dado. Se dis-pone de muchas herramientas, y los centros LTPA-T2 también proveen talleres-de-trabajo. Para asegurar un exitoso programa de en-trenamiento, pregunte a otros organismos si tienen programas existentes o si desean compartir recur-sos para desarrollar un nuevo programa.


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Puede haber oportunidades para intercambiar en-trenamiento y entrenadores. El entrenamiento en-casa del organismo puede tomar varias formas. Las secciones siguientes consideran los temas de se-leccionar un entrenador, conducir una sesión de entrenamiento, y entender por qué fallan los entre-namientos.

Selección de un Entrenador Los talleres-de-trabajo locales son la forma más común de entrenamiento. Generalmente, la selec-ción de un entrenador comprende la consideración de opciones para usar entrenadores en-casa o ex-ternos. Las ventajas de usar entrenadores externos incluyen: • extensión de capacidades/experiencia, • ahorros de tiempo, • calidad de programa mayor, • credibilidad de entrenador externo, • fácil cancelación, y • evaluación más desapasionada.1 Las desventajas de usar entrenadores externos son la pérdida de control sobre contenidos específicos, restricciones de tiempo, y mayores costos. Para asegurar un entrenador externo que satisfaga sus necesidades, examine el • calibre de su instrucción, • calidad de sus materiales educacionales, • adaptabilidad de su programa a su entorno, • alcance y profundidad de sus recursos, y • costo que propone.

Para establecer un programa de entrenamiento exitoso, el entrenador debe identificar las necesida-des del organismo. Una evaluación formal o informal evaluación de las necesidades puntualizará áreas donde falten destrezas de seguridad, o donde no se usen nuevas tecnologías o métodos. ¿Qué trabajos hará usted en el futuro? ¿Qué áreas de la infraes-tructura necesitan mejorar la seguridad? ¿Qué pro-blemas de seguridad causaron mayor daño a su organismo? Los programas de entrenamiento deben tener objetivos concretos. Identifique las aptitudes y conocimientos que ya posee su fuerza-de-trabajo. Identifique las habilidades y conocimiento que los empleados tendrán al completar el programa de entrenamiento. Evalúe la efectividad de cada sesión de entrenamiento y el programa entero. Comúnmente, para entrenamiento se usan seminarios de una a cuatro horas. Las ventajas de estas sesiones cortas es que son más factibles, menos costosas de desarrollar, y más fáciles de adaptar a las necesidades de una audiencia dada. Las desventajas pueden incluir costos de adquisi-ción más altos y limitaciones en el contenido y ca-pacitación deseados.1 Las ventajas del entrenamiento en-casa son la facultad de personalizar el contenido del progra-ma, e impartir programas según necesidad o conve-niencia (tal como cuando las actividades exteriores están reducidas por la inclemencia del tiempo). El costo de entrenamiento depende de necesidades y métodos. Es importante evaluar la efectividad-de-costo de un programa de entrenamiento. Debe con-siderarse la regular utilización de videocintas.

Figura 23-1. Aplicación del Cono de Dale. FUENTE: Transportation Research Board, Transportation Technology Transfer: A Primer on the State of the Practice, Transportation Research Circular 488, Washington, D.C.; TRB, mayo 1998.


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Conducción de Sesiones de Entrenamiento Un entrenador efectivo es clave para un taller-de- trabajo de entrenamiento exitoso. El proceso de comunicación es crucial para el éxito; generalmente los programas exitosos combinan técnicas diferen-tes. La Figura 23-1 contiene ideas relacionadas con el conocimiento y aptitudes de los aprendices y la adecuación de diferentes herramientas de entrena-miento. Los entrenadores efectivos • conocerán sus materiales, • comprenderán a su audiencia, • conseguirán la participación de la audiencia, y • usarán disertaciones alternativas, tales como

actividades interactivas. Los buenos entrenadores motivan a los aprendices. Les dicen cómo sus nuevas aptitudes los beneficiarán profesional y personalmente. De ser posible, explican sus materias en una breve sesión introductoria y refuerzan las lecciones con demostraciones y problemas de aplicación. Cada sesión de aprendizaje debe durar sólo alrededor de una hora. Son esenciales frecuentes descansos para programas de entrenamiento de un día. Los entrenadores debieran dar ejercicios para permitir a los aprendices testar sus destrezas. La auto evaluación del aprendiz reforzará los obje-tivos de la sesión de entrenamiento. Muchos de los aprendices que asisten a seminarios de entrena-miento preguntarán y comentarán acerca de los materiales presentados. Las discusiones que surjan de las preguntas pueden ser valiosas, pero sin ade-lantarse al material programado. La importancia del entrenamiento de seguridad puede realzarse dando a los participantes un certificado de cumplimiento. Este pequeño pero importante reconocimiento ayu-dará a instilar una actitud positiva hacia la seguri-dad en la fuerza-de-trabajo. El suministro de materiales de entrenamien-to a la audiencia es tan importante para el efectivo aprendizaje como el tema de la materia. Una au-diencia dada, ¿responde bien a presentaciones de video? ¿Qué tipo de método es más compatible con las habilidades que deben enseñarse? La iden-tificación de exitosos mecanismos de disertación antes de tiempo conducirá a un aprendizaje más efectivo. Los entrenadores deben recordar que los aprendi-ces retienen • 10 % de lo que leen. • 20 % de lo que oyen, • 30 % de lo que ven, • 50 % de lo que ven y oyen, • 70 % de lo que dicen, y • 90 % de lo que dicen mientras hacen algo.2

Por Qué Fracasan los Entrenamientos Los programas de entrenamiento son exitosos cuando el programa se planea, diseña, rediseña, implementa y evalúa regularmente. La etapa de planeamiento del desarrollo del entrenamiento es crítica. Observe las presiones de tiempo, interrup-ciones de administración, restricciones presupues-tarias, y cambiantes necesidades del organismo. Planee sesiones de entrenamiento dirigidas a parti-cular tipo de audiencia. Anuncie sesiones de entre-namiento y, de ser posible, entregue material que los participantes puedan revisar antes de las sesio-nes. Preste atención a los detalles. El material de entrenamiento, ¿es relevante, actual, y comprensi-ble? ¿Se dispone de adecuado equipo audiovisual? La sala, ¿será cómoda para los participantes? ¿Se previeron los descansos? Hay dos referencias ex-celentes para ayudar a guiar los esfuerzos de en-trenamiento.3,4 Los programas de entrenamiento debieran evaluarse. Las evaluaciones ayudarán a los entrenadores a revisar sus programas para me-jor satisfacer las necesidades.

Conclusión y Recomendación El entrenamiento regular de la seguridad es una actividad necesaria y beneficiosa. Se recomienda que el entrenamiento se refuerce y que los recursos de tiempo y financieros se presupuesten para el desarrollo de un efectivo programa. Los fondos pa-ra entrenamiento de la seguridad es la mejor forma en que un organismo gastará dinero.

Referencias En cada estado y en los Centros del Programa Lo-cal de Asistencia Técnica Tribal, los Centros de Transferencia de Tecnología LTAP son accesibles por la Web. Contacte el sitio del Programa Local de Asistencia Técnica en http://www.ltapt2.org/list.htm.

Notas


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Evaluaciones Antes-Después de la Seguridad Vial

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Evaluaciones Antes-Después de la Seguridad Vial Michael S. Griffith Administración Federal de Vialidad HRDS McLean, Virginia

Constantemente tratamos los problemas con so-luciones posibles, y luego queremos saber el grado de éxito. ¿Uno pierde el peso querido después de una nueva dieta? ¿El cirujano médico reparó correc-tamente una condición pulmonar del paciente? ¿La reorganización de un organismo gubernamental mejoró la vida de los ciudadanos? Un enfoque para responder estas preguntas y juzgar el éxito de una intervención particular es comparar la condición “antes” con la condición “después”. Esta comparación requiere mediciones en los períodos antes y después. La primera cues-tión planteada en el párrafo anterior se trataría sim-plemente calculando el cambio de peso del indivi-duo, y comparando este cambio con el cambio de-seado. Claramente, la última pregunta es más difícil de responder y requiere tremendo juicio decidir que mediciones se harán en los períodos antes y des-pués, y qué proceso se usará para la medición.

En la seguridad vial, los temas analíticos que uno enfrenta al dirigir científicamente evalua-ciones antes-después son grandes, y su nivel de dificultad yace entre lo que uno enfrenta al tratar las primera y últimas preguntas. Sin embargo, algunos analistas creen que uno puede simplemente compa-rar los índices de accidentes (como comparar pesos en la primera pregunta) de los períodos antes y después. Ellos no son correctos. Desafortunada-mente, mucha de la literatura respecto de las eva-luaciones antes-después de la seguridad vial mues-tra el uso de este enfoque ingenuo.

Tremendos Recursos El desafío de Ezra Hauer en la sección Visión de Conjunto de la edición previa de The Traffic Safety Toolbox: A primer on Traffic Safety1 fue para que la siguiente edición de este libro se basara en un co-nocimiento más sano, empírico y defendible.


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Espero que este desafío se haya aceptado. Siem-pre, nuestra profesión debiera demandar tal cono-cimiento, y las evaluaciones antes-después deben jugar un papel significativo en su creación. Un amplio recurso desde el cual uno puede obtener un entendimiento de las metodologías ade-cuadas para realizar evaluaciones antes-después es un libro de texto titulado Estudios Observacionales Antes-Después de la Seguridad Vial.2 El libro está organizado en tres partes. La primera contiene información acerca de la planificación y análisis de un estudio observacional antes-después, y el papel central que juega la predicción. Como manifiesta el autor, “el mundo ‘observacional’ puede engañar; no está destinado a conjurar la imagen de los observadores en el campo. Está allí para distin-guir entre un experimento deliberadamente diseña-do para responder una pregunta, y entre la más pasiva búsqueda de observar o notar las conse-cuencias de seguridad de algún tratamiento o inter-vención implementado para fines distintos que los de responder una pregunta de investigación”. La segunda parte del libro presenta un marco para todos los estudios antes-después por medio de un proceso de cuatro-pasos. Esta parte también trata enfoques convencionales, cuántos cambios en el flujo de tránsito y otros factores pueden considerar-se, y cómo combinar resultados desde varias enti-dades, lugares, o estudios. La tercera parte está dedicada a la sugestión de nuevos métodos para interpretar los estudios antes-después observacionales. Hay unos pocos recursos recientes sobre el tema. En 1999, el ITE publicó el informe sobre Eva-luación Estadística de los Estudios de Seguridad de Tránsito.3 Una parte de este informe da una visión global de varios métodos usados para evaluaciones de la seguridad antes y después, y trata las ventajas y desventajas de estos métodos. La FHWA está pu-blicando un informe titulado Discusión de Seis Pro-cedimientos para Evaluar Proyectos de Seguridad Vial,4 el cual presenta seis diferentes diseños de evaluación (y procedimientos estadísticos de apoyo) para evaluar programas/tratamientos de seguridad vial. Otro informe de la FHWA, Metodología de Sistema Amplio para Evaluar Estudios de Seguridad Vial,5 trata el tema de la migración de accidentes. La mi-gración de accidentes ocurre cuando los accidentes “evitados” en un lugar por un particular mejoramien-to de seguridad, luego ocurre corriente abajo o en un punto diferente de la red. El tema de la migración de accidentes es difícil de estudiar y generalmente es ignorado en las evaluaciones de seguridad an-tes-después. Por lo menos, las futuras evaluaciones debieran intentar determinar la posibilidad de migra-ción de accidentes y estimar su efecto. En el libro Estudios Observacionales Antes-Después de la Seguridad Vial e informes menciona-

dos se esbozan métodos adecuados para realizar evaluaciones de seguridad antes-después. Sin em-bargo, se requiere significativa experiencia para realizar buenas evaluaciones de seguridad antes-después. La mayoría de los estados y practicantes locales no recibieron el entrenamiento adecuado para realizar tales evaluaciones. La mayoría de las evaluaciones de seguridad antes-después no debi-eran completarse a nivel estatal o local. Los efectos de muchas medidas de seguridad debieran ser aproximadamente las mismas en las jurisdicciones estatal y local. Hay excepciones, pero la mayoría de los efectos de seguridad debieran determinarse según estudios nacionales o multiestatales conduci-dos por expertos nacionalmente reconocidos. Por ejemplo, cada organismo estatal o local no necesita realizar un estudio para estimar los efectos de segu-ridad de las franjas sonoras continuas instaladas en sus autopistas. Los estudios bien diseñados sobre una base nacional o regional serían suficientes.

Evaluaciones Recientes Algunas recientes evaluaciones antes-después en seguridad vial: Evaluación de las Consecuencias de Seguridad de Elevar a 113 km/h el Límite de Veloci-dad en las Carreteras de Texas,6 Evaluación de Seguridad de Franjas Sonoras de Banquinas Rodi-lladas en Autopistas,7 y Efecto sobre la Seguridad de Repavimentar Caminos Rurales de Dos-Carriles en el Estado de Nueva York.8 Los lectores de estos informes obtendrán una apre-ciación de algunos de los diferentes enfoques usa-dos en las evaluaciones de seguridad antes-después, y los datos y temas analíticos enfrentados. El primer estudio demuestra la necesidad de exami-nar el cambio en las velocidades de los vehículos y accidentes cuando se evalúan las consecuencias de seguridad, de un cambio en el límite de velocidad señalizado. Usa modelos de series de tiempo pre-vistas, los cuales son un conjunto de métodos usa-dos en las evaluaciones de seguridad antes-después. El segundo estudio aborda el tema de la migración de accidentes, y estima la magnitud del probable efecto adverso de las franjas sonoras con-tinuas. El tercer estudio perfila muchos temas meto-dológicamente desafiantes, tratados para evaluar el comportamiento respecto de la seguridad de dos clases de proyectos de repavimentación. Este estu-dio tiene varios aspectos poco usuales sobre el método usado, y merece mayor tratamiento. Al principio de los 1980s, en el estado de Nueva York se realizaron dos clases de proyectos de repavimentación: (a) proyectos de pista-rápida (fast-track) que sólo comprendían repavimentación y (b) proyectos de reacondicionamiento y preserva-ción (R&P), en los cuales, junto con la repavimenta-ción, se incorporaron mejoramientos de la seguridad a los costados del camino y en toda la plataforma.

Evaluaciones Antes-Después de la Seguridad Vial

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La cuestión fue si los proyectos-pista-rápida de re-pavimentación se comportaban menos bien, desde el punto de vista de la seguridad, que los proyectos (R&P). Los hallazgos indicaron que en los proyectos rápidos la seguridad declinó inicialmente, y que en los proyectos R&P la seguridad mejoró. Otra con-clusión que surge del trabajo es que, dentro de los seis o siete años de vida del pavimento, la seguri-dad mejora al envejecer el pavimento. Para estimar el efecto sobre la seguridad se empleó el enfoque Empírico Bayes, el cual permite calcular explícitamente los cambios en el flujo de tránsito y cambios en factores no-controlados duran-te los períodos antes y después; también eliminan los sesgos de la regresión-a-la-media. Del trabajo surgieron dos innovaciones metodológicas. Primero, dado que el efecto sobre la seguridad de la repavi-mentación cambia al envejecer el pavimento, fue necesario encontrar una forma de examinar los cambios en la seguridad como una función del tiem-po. Segundo, la exactitud de los estudios de esta clase es limitada a menudo por la dispersión de los datos de accidentes.

El método empleado en este estudio permite usar una larga historia de accidentes “antes” para mejo-rar la precisión de la estimación.

Resumen Desafortunadamente, mucho de lo que sabemos acerca de la seguridad vial permanece sin uso, pero esto no debe disuadirnos de continuar incrementan-do nuestra base de conocimientos. A menudo, el desarrollo del conocimiento de la seguridad es un largo proceso de lucha, con datos y herramientas de análisis imperfectos. Sólo por medio del continuo reexamen de la información existente y de nuevas investigaciones seremos capaces de mejorar nues-tro conocimiento. Así, la comunidad de la seguridad vial necesita mayor énfasis en realizar evaluaciones de seguridad vial antes-después científicamente más sanas. Este capítulo da una lista de referencias excelentes para comprender lo que se requiere para realizar una evaluación de seguridad antes-después.

Notas


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Enfoque Estadístico - Análisis de Seguridad de Intersecciones

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Enfoque Estadístico - Análisis de Seguridad de Intersecciones W. Martin Bretherton, Jr., P.E. Ingeniero de Estudios de Tránsito Departamento de Transporte Condado Gwinnett, Georgia

La primera prioridad en un análisis de seguridad es colectar, resumir y analizar los informes de acci-dentes. Es importante recordar que un sistema de registro de choques de tránsito es sólo tan bueno como los datos recibidos desde los organismos locales de aplicación obligatoria de la ley. Los objetivos de este capítulo son tratar: • identificación de problemas anormales de cho-

ques • técnicas de análisis estadístico • análisis de grupos • análisis de valor probable • revisiones de campo • causas posibles de los patrones de choque

anormales • proceso del análisis de choques Este capítulo esbozará diferentes tipos de evaluación estadística de datos de choque para estudios de seguridad vial, y revisará brevemente las rigurosas técnicas estadísticas1,2,3,4 que pueden usarse para establecer un sistema de registro de accidentes,5 incluyendo dos métodos fáciles que

pueden usarse para hallar patrones anormalmente altos de accidentes.6,7,8,9 El capítulo concluirá con una breve revisión de las causas de choques, y cómo hallar soluciones de costo-efectivo a los pro-blemas de choque en las intersecciones.3,4

Identificación de Anormales Problemas de Choques Los choques viales son raros sucesos al azar. La mayoría de los organismos locales y estatales tie-nen sistemas de registro de choques que facilitan la identificación de intersecciones con índices de cho-ques anormalmente altos.5,10 En muchos casos, los organismos usan la frecuencia de choques para determinar sus intersecciones problemáticas. Este método es popular porque es fácil. El problema con usar este método es la suposición de que un núme-ro alto de choques necesariamente indica un pro-blema de intersección. Simplemente, el problema con la intersección puede ser un alto volumen de tránsito diario en ese lugar.


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A menudo, al analizar las 50 intersecciones top de un organismo, el analista tiene dificultad en hallar una solución de costo-efectivo al problema de las intersecciones. El proceso es como “hallar una agu-ja en un pajar.” El análisis de choques de alta-frecuencia crea un fenómeno estadístico llamado “regresión a la media.”1,2,10 Los altos niveles de choques pueden deberse a la aleatoriedad de los choques, y puede no ser un verdadero problema de seguridad. Un organismo puede ver este fenómeno al comparar de un año al siguiente sus 50 intersecciones más im-portantes. En las intersecciones es muy común ob-tener un segundo año de estudio “más seguro”, porque los choque retroceden a la media. Una for-ma de minimizar el problema de regresión-a-la-media es analizar los problemas de choques en un período de tres años.1,2

Técnicas de Análisis Estadístico Hay muchas formas excelentes para establecer un programa de análisis de choques en un gobierno local.2,3,5,10,11,12 Una fuente de información excelente acerca de este tema es Evaluación Estadística en Estudios de Seguridad de Tránsito.4 Este informa trata las ventajas y desventajas de varias métodos de análisis estadístico:

1. frecuencia de choques 2. índice de choques 3. índice y número 4. índice de control de calidad 5. gravedad de choque 6. Empírico de Bayes

a. Hauer b. Empírico de Bayes extendido

Este capítulo no cubre los enfoques de aná-lisis de intersección. Muchos de ellos requieren una rigurosa comprensión del conocimiento estadístico, y uso de técnicas defectuosas. Este capítulo se concentrará en dos procedimientos para identificar características de choques anormalmente altos que son mucho más fáciles de aplicar: análisis de grupo y análisis del valor probable.

Análisis de Grupo El análisis de grupo se usó ampliamente en los es-tudios de seguridad para identificar grupos o raci-mos de choques. Usualmente se define un grupo como una ocurrencia anormal de una característica específica en relación con la ocurrencia de otros tipos de accidentes en la intersección. Por ejemplo, si en una intersección ocurren dos refilones laterales en el mismo sentido y cinco choques en ángulo-izquierdo, los cinco choques podrían identificarse como un esquema de grupo. Basados en su expe-

riencia, algunos analistas también comparan entre las características de choques en una intersección y en similares intersecciones en sus jurisdicciones. Usualmente, estas comparaciones se hacen cuando los choques debidos a condiciones ambientales, tales como pavimento húmedo, parecen ser más altos que lo previsto. Hay una cantidad de problemas con usar el análisis de grupo para identificar patrones anorma-les de choques. El problema principal es que el mé-todo requiere juicio subjetivo; es decir, depende del conocimiento y experiencia de quien analiza. Usan-do los mismos datos, diferentes ingenieros pueden dar diferentes resultados. En un intento por reducir este problema, algunos organismos desarrollaron justificaciones arbitrarias. Por ejemplo, un patrón de choque en ángulo-recto no se considera anormal mientras anualmente en un lugar no hayan ocurrido cinco o más de tales cho-ques. Típicamente, los criterios se aplican sobre una base de alcance en el organismo, sin ninguna dis-criminación entre zonas rurales y urbanas o volú-menes de tránsito. El segundo problema principal con el análi-sis de grupo es suponer que la característica del choque de ocurrencia más frecuente represente un patón anormal. Por ejemplo, el analista inexperto podría erróneamente declarar que los choques tras-eros en una intersección dada forman un grupo problemático. Sin embargo, basados en pasados análisis de choques, normalmente lo choques tras-eros ocurren en mayor número en las intersecciones semaforizadas que los choques en ángulo-recto; así, los choques traseros no necesariamente indican un grupo sólo porque son el tipo más frecuente en esa intersección. Similarmente, para una dada geo-metría de intersección y volumen de tránsito, es concebible que cinco choques en ángulo izquierdo pueda ser una condición media o normal. El análisis de grupo no es una técnica re-comendada para resultados de estudios uniformes y coherentes, pero funciona bien con expertos analis-tas de ingeniería de seguridad.

Análisis del Valor Probable Esta sección trata una forma de identificar caracte-rísticas anormales de choques en intersecciones que no requiere conocimiento estadístico complica-do. Este procedimiento es bastante fácil de deducir y muy fácil de aplicar. Distinto a los juicios subjeti-vos requeridos para el análisis de grupo, el análisis del valor probable es un método científicamente basado para identificar patrones anormales de cho-ques.8 El método requiere usar un test estadístico para determinar si una característica de choque en una intersección es significativamente más alta que la misma característica de choque en intersecciones similares.


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En una aplicación típica, se recogen y se resumen por categoría los datos de choques en interseccio-nes con diseños geométricos y volúmenes similares. Se calculan y usan el promedio y varianza de cada característica de choque para estimar el límite supe-rior de las ocurrencias normales (expresadas en un percentil, tal como el 90º ó 95º). Luego se desarro-llan y periódicamente se actualizan tablas para cada tipo de los valores probables para cada tipo de lugar particular, p.e., intersecciones semaforizadas rura-les. (Ver Tabla 25-1 por un ejemplo) Después de preparar resúmenes para un lugar con problemas, cada característica de choque se compara con los valores mostrados en las tablas de valores proba-bles. Cuando una característica de choque en una intersección con problemas supera el límite superior (p.e., el 95º percentil) mostrado en la tabla de valo-res probables, se identifica el patrón de choque como anormalmente alto. Cálculo de Tablas de Valores Probables Los valores probables se desarrollan a partir de datos de choques del mundo-real, recogidos para intersecciones ubicadas en cada jurisdicción de ingeniería de tránsito local. Consecuentemente, los valores proveen un estándar para identificar carac-terísticas de choque anormal que sólo consideran las condiciones locales de camino, conductor y am-biental. La aplicación de este estándar debiera re-sultar en la mejor identificación de problemas serios de seguridad en las intersecciones. La mayoría de los gobiernos locales encuentran fácil crear tablas de valores probables para un programa de transfe-rencia de tecnología o un consultor. Un método para crear las tablas de valores probables se describe en Jia y Parsonson.13 La matemática usada para calcular los valo-res probables se muestra abajo. Para simplificar la presentación, se supone que los choques se distri-buyen en forma normal. Primero, para un grupo de ubicaciones simi-lares se obtienen el promedio y la desviación están-dar de una característica de choque, tal como cho-ques traseros, usando las ecuaciones siguientes:

y

donde: _ x = frecuencia media de choques para la característica seleccionada f = número de lugares con una frecuencia dada para la característica de choque seleccionada x = número de choques para la característica seleccionada para cada lugar n = el número total de lugares incluidos en el análisis s = desviación estándar de la característica de choque seleccionada El límite superior anormal se calcula usando la fórmula siguiente:

donde: UL = límite superior anormal de la característica de choque seleccionada K = probabilidad, 1-P, de la que la característica de choque seleccionada sea superada (valores típi-cos de K son 1,96 para P = 0,05 [95º percentil] y 1,645 para P = 0,10 [95º percentil] _ x y s se definen arriba. Típicamente, en el desarrollo de valores probables se usan datos de choque de tres años. Uso en los Cálculos de Distribuciones Estadísticas Distintas que la Normal Para calcular los valores probables se supuso distri-bución normal. Otras distribuciones frecuentemente usadas en modelamiento de choques incluyen Pois-son, gamma, y binomial negativo. Un tratamiento de estas distribuciones está más allá del alcance de este capítulo. Entre otros estados, Michigan estuvo usando el concepto de valor probable desde 1977.8 Después de testar las distribuciones normal, Pois-son, exponencial negativo, y binomial, los analistas de Michigan seleccionaron la distribución Poisson basada en tests bondad-de-ajuste. Para seleccionar características de choques anormales, Texas usó un algoritmo más complejo basado en modelos mul-tivariable discreto.14 Recientemente, en Atlanta, Georgia, se desarrollaron valores probables para analizar choques en intersecciones no semaforiza-das y semaforizadas.6,7,9 Ejemplo de Análisis de Valor Probable En la zona metropolitana de Atlanta hay una inter-sección semaforizada de 4-ramales que lleva un total de volumen entrante de 24000 vehículos por día. El lugar experimentó 12 choques ángulo-derecho por año, y los funcionarios querían deter-minar si era un número anormalmente alto.


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Esto es sólo una ilustración; en un análisis típico de ingeniería deben examinarse todas las característi-cas de choque listadas en las tablas. Use la Tabla 25-1 para intersecciones se-maforizadas de cuatro ramales con volúmenes tota-les entrantes entre 20000 y 30000 vpd. La tabla muestra que el probable número promedio anual de choques en ángulo-recto en tal lugar es 4. El valor del 90º percentil es 9,4, significando esto que sólo el 10 por ciento de tales lugares tienen más de 9,4 choques en ángulo recto por año. Similarmente, sólo el 5 por ciento tiene más del valor del 95º per-centil de 11,7 choques. La intersección en estudio, con 12 choques en ángulo-recto, está arriba de am-bos percentiles, 90º y 95º. Esto la coloca anormal-mente alta, particularmente si el valor medio de 12 de tales choques por año se calculó después de varios años de datos. Probablemente, este alto nú-mero no puede atribuirse a una variación normal que pudiera encontrarse de intersección en inter-sección en ese rango de volumen. En cambio, pue-de deberse a un problema específico de la intersec-ción que podría corregirse. Deberían realizarse esfuerzos adicionales en la intersección para determinar las causas pro-bables del problema de choques en ángulo-recto, y para identificar las contramedidas adecuadas. Por ejemplo, podría hallarse que se necesita alargar el intervalo amarillo y/o agregar un intervalo de sepa-ración rojo.

Revisiones de Campo Esta sección contiene una breve revisión de cómo las tablas de valores probables pueden usarse para hallar significativos problemas de seguridad en el campo. Esta no intenta ser una amplia discusión sobre cómo realizar las revisiones de campo. En el curso NHI8 se dispone de información adicional, la cual describe en detalle algunos gráficos para hallar soluciones posibles a los problemas de choques. En este capítulo, la discusión sólo revisará las cau-sas posibles de choques. El remedio de los choques está más allá de su alcance. Cuando se analiza el valor-probable para determinar una ubicación problemática, hay dos resultados posibles:

1. Una o más de las características de cho-ques son anormalmente altas.

2. Ninguna de las características de choques es anormalmente alta.

Si no se identifican patrones de choque anormal-mente altos, el análisis de choque terminó; sin em-bargo, la investigación de la seguridad continúa con la revisión de campo. No es adecuado detener la investigación con la terminación del análisis de cho-ques – puede existir una condición de alto-riesgo no reflejada verdaderamente en la historia de choques informados. Sin embargo, si el ingeniero de tránsito

local está familiarizado con la intersección, proba-blemente será de mayor costo-efectivo estudiar las intersecciones con significativos problemas de segu-ridad, especialmente las intersecciones que el inge-niero/analista no conoce tan bien.

Causas Posibles de Patrones de Choque Anormales Cuando se haya identificado como anor-malmente alta una o más de características de cho-que, el análisis de choques continúa con el desarro-llo de una lista de causas posibles de patrones de choque anormales. El desarrollo de tal lista es un paso importante porque guía a determinar cómo seguir la investigación de seguridad, incluyendo qué estudios de ingeniería debieran realizarse para iden-tificar la causa probable de choque. Es importante comprender la razón para establecer una conexión entre patrones de choque anormales y causas posibles. En toda investigación de ingeniería, incluyendo los estudios de seguridad, el objetivo es determinar: • qué ocurrió • qué causó el suceso • qué pasos deben darse para eliminar o reducir

el riesgo en el futuro El análisis de choque da alguna evidencia de qué ocurrió. Los patrones de choque anormales sugieran que el suceso es mucho más grave de lo que podría esperarse en otros lugares similares. La pregunta es, ¿Qué causó la ocurrencia del suceso (patrón anormal)? Para responder a esta pregunta, se usan los resultados de investigación previa y estudios operacionales, más claves tomadas de la intersección, para listar las explicaciones posibles. Para guiar a los investigadores de seguri-dad, se desarrolló una lista de causas posibles para la mayoría de las características de choque más importantes.8 Los resultados se muestran en la Ta-bla 25-2. Las causas posibles dadas en la tabla se basan en resultados de investigación y numerosas investigaciones de seguridad. Se alienta a los in-vestigadores de seguridad a usar la Tabla 25-2, como un punto inicial para identificar causas posi-bles de patrones de choque anormales. Los analis-tas pueden luego revisar la lista, después de la re-visión de campo.

Ejemplo: Proceso de Un Análisis de Choque Para ilustrar el proceso de análisis de choque, ima-gine que al ingeniero de la ficticia ciudad de Crash-ville, cerca de Atlanta, se le pidió estudiar la inter-sección semaforizada de Calle Martín y la Avenida Guillermo, de cuatro ramales.


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Tabla 25-1. Análisis de valor probable de choques en la zona de Atlanta.

Tránsito total diario medio que entra: 20000-30000 vehículos Tipo de intersección: 4-ramales semaforizada

Choques/Año Anormalmente Altos

Prom

edio

Ch

oque

s/Año

90º P

erce

ntil

95º P

erce

ntil


Prom

edio

Ch

oque

s/Año

90º P

erce

ntil

95º P

erce

ntil

Tipo Choque

Ángulo 4,0 9,4 11,7 Frontal 0,5 1,6 2,4 Trasero 4,1 9,2 10,6 Refilón lateral (mismo sentido) 1,0 2,7 3,2 Giro izquierda con directo 1,5 3,0 3,0 Refilón lateral (opuesto sentido) 0,2 0,7 0,7 Vuelco 0,0 0,0 0,0 Golpe objeto 0,3 1,1 1,4 Peatón 0,0 0,1 0,2 Vehículo estacionado 0,0 0,0 0,1

Gravedad

Muertos 0,1 0,5 0,9 Heridos 2,5 5,6 6,7 Sólo daño propiedad 7,9 16,9 19,9

Condiciones ambientales

Iluminación Día 8,3 17,2 14,3 Anochecer 0,2 0,9 1,0 Amanecer 0,1 0,3 0,8 Oscuro (iluminado) 1,6 4,6 5,6 Oscuro (no iluminado) 0,9 2,5 3,0 Condición superficie Seca 7,8 16,6 18,5 Húmeda 2,6 5,7 6,5

Factores de tiempo

Estación de año Primavera 2,4 5,6 6,1 Verano 2,7 5,7 6,8 Otoño 2,9 6,1 7,5 Invierno 2,5 5,5 6,6 Día de semana Lunes 1,5 3,7 3,9 Martes 1,4 3,5 4,0 Miércoles 1,7 3,8 4,8 Jueves 1,7 4,1 4,9 Viernes 1,7 4,1 4,6 Sábado 1,3 3,1 4,1 Domingo 1,2 3,0 3,6 Hora de día 00:00 – 06:00 0,2 0,6 1,2 06:00 – 09:00 0,9 2,1 2,7 09:00 – 11:00 0,6 1,4 2,3 11:00 – 13:00 1,0 2,3 2,9 13:00 – 15:00 1,1 3,0 3,4 15:00 – 18:00 2,5 5,5 7,1 18:00 – 24:00 2,1 4,5 5,4

Nota: Esta tabla de valores previstos de choques de intersecciones, para la zona metropolitana de Atlanta al principio de los 1990s, contiene datos medios analiza-dos por los Condados de Clayton, Cobb, Fulton y Gwinnett. Se basan en un período de 3 años para el Condado de Fulton y de 1 años para los otros. La base de datos contiene 157 ubicaciones; los datos de choques son de 1990, 1991 y 1992.


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PATRONES DE CHOQUES ANORMALES CAUSAS POSIBLES Sección 1: Intersecciones Choques traseros en intersecciones no semaforizadas 1. Conductores desprevenidos de intersección 2. Superficie resbalosa 3. Volumen de giro grande 4. Iluminación vial inadecuada 5. Velocidad excesiva en aproximaciones 6. Falta de claros adecuados para los vehículos que giran 7. Ausencia de carriles de giro 8. Peatones que cruzan 9. Acceso sin control en intersección 10. Radio de giro corto 11. Señalización direccional inadecuada Choques traseros en intersecciones semaforizadas 1. Superficie resbalosa 2. Volumen de giro grande 3. Visibilidad pobre de semáforos 4. Tiempos de semáforo inadecuados 5. Semáforo no justificado 6. Iluminación de la calzada inadecuada 7. Velocidad excesiva en las aproximaciones 8. Peatones que cruzan 9. Acceso sin control en intersecciones 10. Corto radio de giro 11. Señalización direccional inadecuada Choques en ángulo-recto en intersecciones no 1. Distancia visual restringida semaforizadas . 2. Volumen total de intersección grande 3. Velocidad excesiva en aproximaciones 4. Iluminación vial inadecuada 5. Advertencia previa de intersección inadecuada 6. Dispositivos de control de tránsito inadecuados Choques en ángulo-recto en intersecciones semaforizadas 1. Distancia visual restringida 2. Velocidad excesiva en las aproximaciones 3. Visibilidad de semáforos pobre 4. Tiempos de semáforo inadecuados 5. Iluminación de calzada inadecuada 6. Advertencia previa de intersección inadecuada 7. Volumen de intersección total grande Choques frontales de giro-izquierda en intersecciones 1. Volumen grande de giros izquierda 2. Distancia visual restringida 3. Fase ámbar corta 4. Ausencia de fase especial giro-izquierda 5. Ausencia de carril giro-izquierda 6. Velocidad excesiva en aproximación Tabla 25-2. Patrones de choque anormales y causas posibles.


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PATRONES DE CHOQUES ANORMALES CAUSAS POSIBLES Sección 1. Intersecciones (continuación) Choques de refilón lateral en intersecciones 1. Marcas de pavimento inadecuadas 2. Diseño calzada inadecuado (carriles angostos, alineamiento restrictivo, etc.) 3. Corto radio de giro 4. Acceso sin control a intersección 5. Estacionamiento muy cerca intersección 6. Señalización direccional inadecuada Choques peatón-vehículo en intersecciones 1. Distancia visual restringida 2. Señales, semáforos o marcas peatonales inadecuados 3. Semáforos inadecuados 4. Fase de semáforo inadecuada 5. Inadecuada advertencia a conductores de frecuentes cruces peatonales 6. Marcas de pavimento inadecuadas 7. Claros inadecuados en intersecciones no semaforizadas 8. Iluminación inadecuada de calzada 9. Velocidades vehiculares excesivas Sección 2: Condiciones ambientales Choques pavimento húmedo 1. Superficie resbalosa 2. Drenaje inadecuado 3. Delineación inadecuada 4. Velocidades vehiculares excesivas 5. Superficie pavimento irregular Choques nocturnos 1. Visibilidad o iluminación pobre 2. Señal de calidad pobre 3. Inadecuada canalización o delineación 4. Velocidades vehiculares excesivas 5. Condiciones de iluminación variables Choques visibilidad reducida 1. Advertencia inadecuada de densa niebla o condiciones de humo 2. Delineación inadecuada para las condiciones 3. Guía de ruta inadecuada 4. Condiciones de visibilidad altamente variables 5. Variaciones grandes de velocidad vehicular 6. Velocidades vehiculares excesivas Tabla 25-2. (continuación)


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El volumen entrante total se estima en 18000 vpd. El lugar está en la lista de choques-altos, y se reci-bieron varias quejas de los ciudadanos, incluyendo una del alcalde municipal. Colección y Resumen de Datos Para comenzar el análisis, el ingeniero obtuvo re-súmenes de computadora de todos los choques informados ocurridos en la intersección. (Nota: La definiciones de intersecciones varían según juris-dicción, de modo que debe considerarse la defini-ción adecuada al crear la tabla de valores proba-bles). Los datos de choques cubrían el período de tres años calendario desde 1991 hasta 1993. Los resúmenes proveyeron una tabulación de las carac-terísticas de choque según tipo de colisión, grave-dad, circunstancias contribuyentes, condiciones ambientales, y período de tiempo. Los resultados del resumen se muestran en la Tabla 25-3. De acuerdo con los resúmenes de choques, el tipo de colisión de ocurrencia más frecuente es el tipo ángulo, seguido por refilones laterales (mismo sentido) y colisiones traseras. No se informaron muertes, pero 23 personas resultaron heridas en 15 choques. Las circunstancias primarias contribuyen-tes (no reflejadas en la tabla) se informaron como falla en ceder el paso, desatención del conductor, y desconsideración del control de tránsito. Parece que la mayoría de los choques ocurrieron durante en día en pavimento seco. Identificación de Características de Choque Anormalmente Altas Para determinar si cualquiera de estas característi-cas de choque es anormalmente alta, el ingeniero analizó el valor probable. Hace varios años se des-arrolló la tabla de valores probables para intersec-ciones semaforizadas y no semaforizadas de la ciudad. Debido a restricciones presupuestarias, los valores probables no se desarrollaron por circuns-tancias contribuyentes. En la Tabla 25-4 se muestran los valores probables para usar en el estudio de intersección. Los patrones de choque anormales se identificaron comparando las características de choque en el lugar de estudio con los valores mostrados en la tabla. Por ejemplo, en la intersección en estudio ocurrieron en promedio 2,67 choques-traseros por año (ver Tabla 25-3). Basado en los datos recogi-dos en otras intersecciones similares, el número promedio de choques-traseros es 0,8 (ver Tabla 25-4). El 90º percentil, considerado por la ciudad como anormalmente alto, es 1,9 choques traseros por año. Es claro que el número de choques traseros informados en el lugar de estudio es más alto que el promedio. Sin embargo, los choques-traseros en esta intersección son menores que el valor del 95º

percentil (2,67 comparado con 3,2). Para cada ca-racterística de choque se hicieron comparaciones similares. Como resultado del análisis de valor proba-ble, en la intersección en estudio se identificaron como anormalmente altas las características de choque mostradas en la Tabla 25-2. Preparación de una Lista de Causas Posibles de Choques Dado que en la intersección en estudio se encon-traron patrones de choque anormales, es necesario determinar causas posibles de los choques. Usan-do la Tabla 25-2, el ingeniero desarrolló la lista si-guiente de causas posibles para el patrón de coli-sión en ángulo en esta intersección no semaforiza-da. 1. distancia visual restringida 2. volumen total de intersección grande 3. velocidad excesiva en accesos 4. iluminación vial inadecuada 5. advertencia anticipada inadecuada 6. dispositivos de control de tránsito inadecuados En forma similar, se listaron las causas po-sibles para los choques-traseros, refilones laterales, y choques en pavimento húmedo. Con a guía pro-vista por los patrones anormales y la lista de cau-sas posibles, el análisis de choques se terminó y se programó la revisión de campo. Bajo condiciones de operación normales, el ingeniero de la ciudad tuvo un diagrama de colisión preparado para cada lugar del estudio. Como esta investigación de alta-prioridad tuvo que realizarse inmediatamente, no se preparó el diagrama. Con-secuentemente, en este punto del proceso el inge-niero no sabía, basado en los datos de choques, la ubicación o dirección de los patrones de choque anormales. Se esperó que las observaciones reali-zadas durante la revisión de campo proveyera esta información faltante. Evaluación Económica de Soluciones Propuestas El paso final en el análisis de seguridad es comple-tar una evaluación del análisis económico benefi-cio-costo del proyecto propuesto. Los detalles de este procedimiento pueden hallarse en el curso NHI.8 Generalmente, los beneficios de costo del proyecto de seguridad debieran ser mayores que sus costos de capital y operación. Este análisis puede usarse para priorizar el programa de proyec-tos de mejoramiento. El costo de los choques para el análisis económico se lista en la Tabla 25-6.15 Estos valores deben ajustarse según la inflación anual.


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Características Choque 1991 1992 1993 Total 3-Años Promedio/Año Tipo choque

Trasero - 5 3 8 2,67 Ángulo 11 12 11 34 11,33 Frontal - - - - - Refilón lateral (mismo sentido) 1 5 6 12 4,00 Refilón lateral (opuesto sentido) - - - - - Peatón - 1 - 1 0,33 Objeto fijo - - - - -

Gravedad

Fatal - - - - - C/heridos 5 7 3 15 5,00 (Número heridos) (10) (9) (4) (23) 7,67 Sólo daños propiedad 13 16 11 40 11,33


Iluminación Día 16 17 16 49 16,33 Oscuro (sin iluminación) 1 2 2 5 1,66 Amanecer/anochecer - 1 - 1 0,33

Superficie pavimento

Seco 15 17 15 47 15,67 Húmedo 2 2 3 7 2,33 Nieve/hielo - 1 - 1 0,33 Otro - - - - -

Hora del día

00:00 – 06:00 - - - - - 06:00 – 09:00 4 3 4 11 3,67 09:00 – 11:00 2 1 - 3 1,00 11:00 – 13:00 1 1 - 2 0,67 13:00 – 15:00 1 2 1 4 1,33 15:00 – 18:00 7 8 3 18 6,00 18:00 – 24:00 2 5 10 17 5,67

Total choques 17 20 18 55 18,33 Tabla 25-3. Resumen de choques para la intersección Calle Martín y Avenida Guillermo.


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Tabla 25-4. Análisis de valor probable de choque para la zona de Atlanta.

Tránsito total diario medio que entra: 10000-20000 vehículos Tipo de intersección: 4-ramales no semaforizada


Prom

edio

Ch

oque

s/Año

90º P

erce

ntil

95º P

erce

ntil


Prom

edio

Ch

oque

s/Año

90º P

erce

ntil

95º P

erce

ntil

Tipo Choque

Ángulo 1,3 2,7 4,8 Frontal 0,3 0,8 1,2 Trasero 0,8 1,9 3,2 Refilón lateral (mismo sentido) 0,0 0,2 0,2 Giro izquierda con directo 0,3 0,7 1,7 Refilón lateral (opuesto sentido) 0,0 0,1 0,2 Vuelco 0,0 0,1 0,1 Golpe objeto 0,2 0,9 1,1 Peatón 0,0 0,0 0,0 Vehículo estacionado 0,0 0,0 0,0

Gravedad

Muertos 0,0 0,0 0,0 Heridos 1,1 2,1 2,7 Sólo daño propiedad 1,9 3,5 3,9


Iluminación Día 2,1 4,7 5,0 Amanecer/Anochecer 0,1 0,2 0,7 Oscuro (iluminado) 0,1 0,3 0,8 Oscuro (no iluminado) 0,4 1,6 1,7 Condición superficie Seca 2,2 4,6 4,9 Húmeda 0,8 1,4 2,6

Factores de tiempo

Estación de año Primavera 0,6 1,4 2,1 Verano 0,8 1,8 1,9 Otoño 1,0 1,9 2,0 Invierno 0,5 1,4 1,4 Día de semana Lunes 0,2 0,6 1,1 Martes 0,5 1,5 1,6 Miércoles 0,2 1,0 1,1 Jueves 0,2 1,1 1,1 Viernes 0,2 1,0 1,1 Sábado 0,3 1,3 1,4 Domingo 0,5 1,5 1,6 Hora de día 00:00 – 06:00 0,3 0,8 1,3 06:00 – 09:00 0,4 1,6 1,7 09:00 – 11:00 0,4 1,0 1,0 11:00 – 13:00 0,5 1,1 2,0 13:00 – 15:00 0,2 1,0 1,0 15:00 – 18:00 0,2 1,0 1,0 18:00 – 24:00 0,2 0,8 0,9

Nota: Esta tabla de valores previstos de choques de intersecciones, para la zona metropolitana de Atlanta al principio de los 1990s, contiene datos medios analiza-dos por los Condados de Clayton, Cobb, Fulton y Gwinnett. Se basan en un período de 3 años para el Condado de Fulton y de 1 años para los otros. La base de datos contiene 208 ubicaciones; los datos de choques son de 1990, 1991 y 1992.


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Patrones de Choques Anormalmente Altos Promedio/Año Nivel de Significación (de Tabla 25-3) (de Tabla 25-4) Choques en ángulo 11,33 >4,8 (95º percentil) Choques traseros 2,67 >1,9 (90º percentil) Choques refilón lateral (mismo sentido) 4,0 >0,2 (95º percentil) Sólo daños propiedad 13,33 >3,9 (95º percentil) Choques diurnos 15,00 >5,0 (95º percentil) Choques pavimento húmedo 2,33 >1,4 (90º percentil) Choques período-pico A.M. 3,67 >1,7 (95º percentil) Choques período-pico P.M. 6,00 >1,0 (95º percentil) Tabla 25-5. Resumen de choques para la intersección Calle Martín y Avenida Guillermo.

Tabla 25-6. Costos globales de choques informa-dos por la policía.

Resumen El propósito de realizar un análisis de choques en un lugar problemático es identificar qué caracterís-ticas de choque, si alguna, son anormalmente altas. Los pasos requeridos para el análisis son: 1. Colectar, como mínimo, tres años de datos de

choques para el lugar en estudio. 2. Resumir los datos por tipo de colisión, grave-

dad, condiciones ambientales, y período de tiempo.

3. Identificar las características de choque anor-malmente altas usando el análisis de valor pro-bable, si fuere posible, o una metodología simi-lar basada en características de choque en lu-gares similares.

4. Usar la Tabla 25-2 como guía, preparar una lista de causas posibles de choques.

5. Evaluar el costo-beneficio de soluciones poten-ciales.

Reconocimientos El autor desea agradecer a Martín Parker por su ayuda en preparar este capítulo. El señor Parker fue ins-tructor de un curso de Estudios de Ingeniería de Seguridad Vial NHI. Fue muy útil en el curso, y apoyó los continuos esfuerzos del autor para conseguir la tabla de valores probables preparada en Atlanta. Se agra-dece al Dr. Peter Parsonson por su trabajo de preparar las tablas de valores probables para Atlanta, Geor-gia, y otras ciudades en Georgia.

Gravedad* Descripción Costo por Gravedad (en dólares 1994) K Mortal 2.600.000 A Incapacitante 180.000 B Evidente 36.000 C Posible 19.000 PDO Sólo daño propiedad 2.000 *Según Escala de Gravedad K-A-B-C


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Notas

Mejoramientos de la Seguridad y Caminos Secundarios

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Mejoramientos de la Seguridad y Caminos Secundarios John McFadden, Ph.D., P.E., P.T.O.E. Profesor Ayudante de Ingeniería Civil y Ambiental Universidad de Alabama Tuscaloosa, Alabama

La seguridad de un camino depende de elementos técnicos y de comportamiento.1 Principalmente, la ingeniería de seguridad vial está asociada con la prevención de choques y la modificación del com-portamiento del conductor.2 Durante los pasados 30 años se hicieron esfuerzos para mejorar el diseño del camino y vehículos, y mejorar el desempeño del conductor. La Tabla 26-1 ilustra los índices de choques según la Junta Australiana de Investigación Vial basados en clases funcionales.1 Esta tabla indica que los caminos primarios son entre 4 a 20 veces más seguros que los caminos secundarios.1 La se-guridad creciente asociada con las instalaciones de autopistas/autovías resulta de su más alto estándar de diseño. Una autopista tiene fuentes mínimas de conflictos, incluyendo altas normas de diseño geo-métrico, control de acceso, y costados del camino u medianas indulgentes.2 Sin embargo, los caminos secundarios comprenden una para significativamen-te mayor de la infraestructura de la nación que los caminos primarios.

Como indica la Tabla 26-1, muchos caminos con índices de choque altos son rurales, de bajo volu-men y de dos carriles de antiguo diseño.3 Algunos de los tipos más comunes de problemas de seguri-dad encontrados en estos caminos incluyen:3 • carriles y banquinas angostos: • curvas horizontales y/o verticales cerradas; • distancias de adelantamiento y de detención

inadecuadas; • distancias visuales de intersección inadecuadas; • derecho-de-vía limitado; • obstáculos laterales frecuentes; • falta de zona despejada de recuperación; • señales, marcas, y delineaciones inadecuadas; • puentes angostos. Este capítulo revisará algunos de estos problemas de seguridad, y potenciales técnicas de mejoramien-to. También identifican nuevas herramientas ac-tualmente en desarrollo, para identificar potenciales problemas de seguridad en los caminos.


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Clase Funcional Índices Choques / 100 millones vehículo-km Calzada un-carril 800 – 1.200 Calzada angosta dos-carriles 100 - 200 Calzada ancha dos-carriles 20 - 100 Arterial indiviso 20 - 100 Arterial dividido 10 - 100 Todas autopistas / autovías 10 Nuevas autopistas / autovías 5 Todos caminos 200 - 800 Tabla 26-1. Índices de choques según clase funcio-nal de camino.1 Elementos de Diseño Geométrico Sección Transversal Tipo pavimento Pendientes transversales Ancho carril Banquinas Diseño costado camino Alineamiento Horizontal / Vertical Rectas horizontales Curvas horizontales Pendientes/curvas verticales Distancia visual Coherencia Diseño Elementos horizontales y verticales combinados Nueva Herramienta Modelo Interactivo para Proyectistas Viales Diseño Seguridad Vial Tabla 26-2. Bosquejo de elementos de diseño geo-métrico/seguridad analizados. Ancho Carril (m) 2,75 3,05 3,35 3,65 TMDA (vehículos/ Factor Modificación Choque día) 400 1,05 1,02 1,01 1,00 1.000 1,20 1,19 1,06 1,00 1.500 1,35 1,21 1,10 1,00 2.000 1,50 1,30 1,15 1,00 >2.000 1,50 1,30, 1,15 1,00 Tabla 26-3. Factor de modificación de choques del Modelo Interactivo para Diseñar la Seguridad Vial (IHSDM) para anchos de carril en caminos rurales de dos-carriles.

Elementos de Diseño Geométrico y Seguridad Tradicionalmente, el diseño geométrico vial com-prende eje horizontal, pendiente y sección transver-sal. En cada uno de estos elementos hay conside-raciones específicas de diseño que influyen en la seguridad. Algunas consideraciones se identifican y presentan en este capítulo. La Tabla 26-2 ilustra los elementos de diseño geométrico a revisar. Las implicaciones de seguridad relaciona-das con estos elementos de diseño se revisarán y presentarán en las secciones siguientes. La clasifi-cación de los mejoramientos de seguridad acordes con los elementos de diseño refleja el enfoque sis-temático usado por los ingenieros viales.

Mejoramientos de Seguridad para Elementos de Diseño Específicos Elementos de la Sección Transversal Esta sección describe los elementos de la sección-transversal identificados en la Tabla 26-2, y temas de seguridad relacionados con estos elementos. Tipo de pavimento Según el Libro Verde de AASHTO, la selección del pavimento está determinada por el volumen y com-posición del tránsito, características del suelo, clima, comportamiento del pavimento en la zona, disponi-bilidad de materiales, conservación de energía, co-sto inicial, y sobre todo, costo anual de manteni-miento y vida de servicio.4 Las características prima-rias del pavimento relacionadas con el diseño geo-métrico y la seguridad incluyen la aptitud de una superficie para retener su forma y dimensiones, drenar, y retener adecuada resistencia al desliza-miento. Según el Libro Verde, ninguna característica vial tiene mayor influencia en la seguridad y como-didad de la circulación que el ancho y condición de la superficie.4 AASHTO categoriza los pavimentos como altos, intermedios y bajos. El alto volumen de tránsi-to requiere un alto tipo de pavimento. Un pavimento de alto tipo podría retener la forma, soportar el alto volumen de vehículos, soportar los pesos de los vehículos pesados, y mantener cualidades de suave andar y buena resistencia al deslizamiento. Las superficies de tipo bajo varían desde superficies de tierra tratada, grava, piedra partida, y caminos de desechos de minas.4 La resistencia al deslizamiento de un pavimento tiene un impacto directo sobre la distancia que un vehículo necesita para detenerse, como se muestra en la ecuación:4

D = V2/254 f (1)


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donde: d = distancia de frenado, m V = velocidad inicial, km/h f = coeficiente de fricción ente neumáticos y calzada Esta ecuación ilustra la importancia de un aspecto de tipo de pavimento y seguridad. Hay una relación directa entre la calidad del pavimento y la distancia de frenado. Cuando menor coeficiente de fricción, mayor es la longitud de frenado requerida por el conductor. Según el Libro Verde de AASHTO los valores del coeficiente de fricción varían desde 0.8 para neumáticos con buenos dibujos sobre pa-vimentos secos, hasta 0,25 para neumáticos con pobres dibujos sobre pavimentos húmedos.4 Pendientes transversales Las calzadas en rectas o curvas suaves tienen una corona (bombeo) o punto alto en el punto medio y pendiente descendente hacia ambos bordes.4 El índice de esta pendiente-transversal es un elemento de diseño importante. Es deseable una pendiente razonablemente empinada para minimizar el en-charcamiento en pavimentos sin cordones con ra-santes planas. Las pendientes transversales empinadas son inde-seables en secciones rectas porque tienen a causar el desvío de los conductores hacia el borde bajo de la calzada. En climas fríos, este desvío es un pro-blema principal por las condiciones de nieve y hielo. AASHTO recomienda pendientes transversales hasta dos por ciento para pavimentos de alto tipo, y tres por ciento para pavimentos de bajo tipo, porque esta pendiente es “escasamente perceptible” tanto como el efecto sobre el manejo del conductor. El drenaje insuficiente de la calzada puede resultar en hidroplaneo, Los estudios muestran que tan poco como 6 mm de agua estancada sobre la superficie de la calzada puede causar el hidroplaneo vehicu-lar.1 Esencialmente, el hidroplaneo reduce el coefi-ciente de fricción a cero, imposibilitando casi el fre-nado y conducción del vehículo. El hidroplaneo, mayormente, es más probable de ocurrir a altas velocidades. Anchos de carril Generalmente en diseño se usan anchos de carril de 2,7 a 3,6 m. Un ancho de 3,6 m da la separación adecuada entre vehículos comerciales en caminos de dos-carriles y dos-sentidos. Los estudios indican que los anchos de carriles entre 3,4 a 3,7 m tienen el menor índice de choques en caminos rurales.1 Los anchos de carril menores que 3 m mostraron contribuir a choques de múltiples vehículos.1 El Módulo Predicción de Choques del IHSDM asig-na un “factor de modificación de choque” a los ca-minos rurales de dos-carriles sobre la base del an-cho de carril y tránsito medio diario, TMD.5 Los re-sultados ilustran la importancia del ancho de carril

sobre la seguridad. Estos valores se ilustran en la Tabla 26-3.5 La Tabla 26-3 ilustra el impacto del ancho de carril en la predicción de accidentes. La modifi-cación del factor de choque se usará en el módulo predicción de choque el IHSDM.5 El IHSDM se describe con mayor detalle en la última sección de este capítulo. Esta tabla indica que un camino con un TMD de 2000 vpd y un ancho de carril de 2,75 tiene un 50 por ciento más potencial de choque que un camino con carriles de 3,65 m con el mismo TMD. El Manual de Capacidad de Carreteras (HCM)6 del Transportation Research Board (TRB) también reconoce el impacto que el ancho de carril y la separación lateral tienen en la seguridad, tanto como en la capacidad y nivel de servicio. Para vías de flujo-ininterrumpido (autopistas, carre-teras multicarriles, y de dos-carriles), hay un conjun-to definido anchos de carril de condiciones ideales6 de 3,6 m y una separación de 1,8 m entre el borde de los carriles de viaje y las obstrucciones u objetos más cercanos en el costado de camino y en la me-diana. El HMC continúa reconociendo que los bene-ficios de seguridad de estas condiciones se extien-den a las operaciones. Ancho de banquina (berma, hombro) La banquina es la parte del camino usada primaria-mente para acomodar vehículos detenidos, pero en algunos casos se requiere para usar como carril de viaje (durante choques y construcción). AASHTO clasifica los anchos de banquina como “gradado” y “utilizable”. El ancho de camino gradado se mide desde el bor-de de la calzada hasta la intersección de la pendien-te de la banquina y el plano del talud anterior.4 La información acerca del efecto del ancho de banqui-na sobre los accidentes no es tan conclusiva como el efecto de los anchos de carril sobre los acciden-tes. Los estudios muestran que uno puede esperar has-ta un 21 por ciento de reducción en los accidentes totales con banquinas entre 0,9 y 2,7 m en lugares donde anteriormente no había ninguna banquina.1 Un ancho óptimo de banquina es 1,5 m. Se halló que hay pocos beneficios adicionales para anchos de banquina superiores a 2,5 m. Pendientes transversales de banquinas Las banquinas son críticas para el drenaje lateral de un camino. AASHTO recomienda que una banquina debe estar al ras con la superficie del camino y co-nectar con el carril de viaje.3 El tipo de banquina tiene un impacto directo en la pendiente transversal de la banquina, de modo que estos factores deben considerarse al mismo tiempo durante el diseño. AASHTO recomienda pendientes de banquinas entre dos y ocho por ciento, según el tipo de super-ficie.4


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Diseño del costado del camino Alrededor del 60 por ciento de los choques com-prenden sólo un vehículo automotor.3 En el 70 por ciento de estos choques, el vehículo abandona la plataforma y vuelca o choca contra un objeto fijo. Alrededor del 30 por ciento de las muertes en cho-ques resultan de un solo-vehículo que se sale del camino.7 Los siguientes son objetos fijos involucra-dos en estos choques:3 • árbol/arbusto, • poste de servicios públicos, • baranda de defensa, • terraplén, • alcantarilla, cuneta, • cordón, muro, • puente/paso superior, • barrera de hormigón, y • atenuador de impacto. En los pasados 30 años, el concepto de diseñar costados del camino seguros recibió signifi-cativa atención. El diseño de los costados del cami-no se define como el diseño de la zona entre el bor-de exterior de la banquina y los límites del derecho de vía.7 Los tipos de choques listados arriba incitan la investigación del ambiente al costado del camino. El diseño del entorno al costado del camino está tratado específicamente en la Guía para el Diseño de los Costados del Camino de AASHTO.7 Esta publicación detalla el diseño de los costados del camino. Según el concepto de zona despejada, los taludes deben ser bastante planos como para permitir que un vehículo, yendo a una velocidad entre moderada y alta, atraviese el talud sin volcar, y la distancia entre el borde de la calzada y el primer obstáculo debe ser suficiente para que el conductor retome el control de su vehículo y lo pueda detener con segu-ridad.8 Detalles adicionales sobre el proceso de diseño de los costados del camino pueden obtenerse en la Guía indicada y en el Capítulo 14 de este libro. Resumen de elementos de la sección transversal Los temas presentados en este capítulo destacan algunos de los principales asuntos de seguridad relacionados con los elementos de la sección trans-versal del diseño vial. Para información adicional sobre estos tópicos, remítase a las referencias lista-das y/o capítulos relevantes de este libro. Elementos de los Alineamientos Horizontal y Vertical Alineamiento horizontal El parámetro crítico de un alineamiento horizontal es la curva horizontal, la cual es la transición entre dos secciones horizontales rectas de un camino.2 Sien-

do todo lo demás igual, más choques ocurren en curvas horizontales que en rectas.1 El radio mínimo es un valor limitante de curvatura para una velocidad de diseño dada y se determina a partir del peralte máximo y del factor máximo de fricción lateral seleccionado para el diseño.4 La ecuación 2 ilustra el cálculo del radio mínimo para una curva horizontal:4 Rmín = V2/127 (emáx + fmáx) (2) donde: Rmín = radio mínimo, m V = velocidad diseño, km/h emáx = peralte máximo, m/m fmáx = factor de fricción lateral máxima Un estudio de Glennon halló que los índices de choque son tres veces más altos en curvas hori-zontales que en rectas horizontales.1 Neuman, Glennon y Saag determinaron que el radio de curva es el factor principal que afecta la seguridad en las curvas, pero su estudio también mostró que los principales parámetros siguientes afectan los cho-ques en curvas:1 • radio de curva, • longitud de curvatura, • volumen de tránsito, • ancho de carril, • ancho de banquina, • peligros a los costados, • distancia visual de detención, • alineamiento vertical, • dispositivos control tránsito, y • intersecciones. Alineamiento vertical El alineamiento vertical especifica las cotas de los puntos a lo largo del camino.2 Las cotas de los pun-tos del camino se establecen para dar adecuado drenaje y seguridad al conductor. Los dos elemen-tos del alineamiento vertical son las curvas vertica-les y las pendientes. Una curva vertical sirve como la transición de las cotas del camino entre dos pen-dientes. Hay dos tipos de curvas verticales, cónca-vas y convexas. Usualmente, las curvas verticales cóncavas en las rectas horizontales no plantean problemas porque la distancia visual a la luz del día no está limitada por este escenario.1 Sin embargo, algunas curvas convexas afectan la distancia visual. Un adecuado nivel de seguridad para una curva vertical convexa se define usualmente como la que “da a los conductores suficiente distancia visual como para detener con seguridad sus vehículos para evitar colisiones con objetos que obstruyen su movimiento hacia delante.”2 Los problemas surgen cuando la distancia visual de detención disponible en una curva vertical convexa es menor que la distancia visual de detención míni-ma o deseable.


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Se acepta que las subidas empinadas redu-cen las velocidades de los vehículos de pasajeros.9 Este efecto es aun más pronunciado para los vehí-culos pesados. Las subidas tienen el efecto de limi-tar las aceleraciones que los vehículos pueden ob-tener, dificultando así que los conductores puedan mantener su velocidad deseada.9 Si la pendiente que un vehículo asciende es suficientemente empi-nada, el vehículo será forzado a desacelerar. Para algunas combinaciones de pendientes y longitudes, eventualmente el vehículo desacelerará hasta una velocidad de arrastre. Un vehículo en su velocidad de arrastre puede continuar subiendo la pendiente a velocidad constante sin desacelerar más, pero sin acelerar tampoco. Una velocidad de arrastre de un vehículo sobre una pendiente específica es función del empinamiento de la pendiente y de las caracte-rísticas de performance del vehículo.9 Generalmen-te, las pendientes más empinadas están asociadas con más altos índices de accidentes.1 Distancia visual Un conductor necesita ser capaz de ver el camino adelante para navegar, guiar y controlar su vehículo con seguridad.1 La distancia visual disponible para un conductor no debiera ser menor que la distancia requerida para detenerse. Esta distancia se refiere como la distancia visual de detención (DVD).1 AASHTO recomienda chequear la distancia visual en los alineamientos horizontal y vertical de todos los planos de construcción de caminos.4 Usualmente, la distancia visual en el ali-neamiento vertical está asociada con las curvas verticales convexas. Glennon sostiene que es de costo-efectivo mejorar las distancias de detención en las curvas verticales convexas sólo cuando muy cortas distancias visuales pueden hacerse muy lar-gas distancias visuales.1 El TRB informó sobre un estudio según el cual la reconstrucción de las cur-vas verticales para mejorar la distancia visual sobre una convexidad es de costo efectivo cuando la velo-cidad de diseño es más que 33 km/h inferior a las velocidades de operación medias en la zona, los flujos de tránsito superan los 1500 vpd, o existen peligros importantes. En curvas horizontales, la distancia visual de un conductor está limitada por la superficie del camino en una curva vertical convexa, o alguna característica física fuera de la calzada.4 Un estudio de Glennon concluyó que mejorar la distancia visual en las curvas horizontales es de costo-efectivo.1 La limpieza de maleza y demás vegetación es de costo efectivo para mejorar la distancia visual.1 La distan-cia visual es especialmente importante para los camiones grandes porque tienen más pobre des-empeño de los frenos, a compensar con distancias visuales más grandes. Alineamientos horizontal y vertical

Los alineamientos horizontal y vertical no deberían considerarse independientemente uno del otro, o de las normas de diseño para el resto del camino en cuestión.1 Kihlberg y Tharp hallaron qué combina-ciones de elementos geométricos generaban índi-ces de choques mayores que los elementos indivi-duales.1 La coherencia en el diseño de sucesivos elementos de los alineamientos horizontal y vertical afecta la seguridad. La coherencia de diseño se refiere a la condición en la cual el camino está en armonía con las expectativas de los conductores. La coherencia a lo largo de un camino es críticamente importante.1 El efecto sobre la seguridad de cada característica de alineamiento individual depende de su contexto.1 La sección siguiente describe en deta-lle el concepto de coherencia (o consistencia) de diseño. Coherencia de diseño La coherencia de diseño se refiere a la adecuación de la geometría del camino con las expectativas del conductor. Es probable que los conductores come-tan menos errores cuando las características geo-métricas conforman sus expectativas. Un diseño de camino coherente procura conformarse a las expectativas de los motoristas, y maximizar la aptitud de los motoristas para controlar sus vehículos con seguridad. El diseño vial coheren-te debería asegurar que la mayoría de los conducto-res fueran capaces de operar con seguridad a su velocidad deseada a lo largo de todo el alineamien-to. Los conductores se inclinan a interpretar y reac-cionar a las características o situaciones del camino sobre la base de experiencias pasadas, así fueren o no verdaderamente similares. Como resultado, es más probable que los conductores se confundan y cometan errores al enfrentarse con características que violan sus expectativas, que ante característi-cas adecuadas a sus expectativas. La política de diseño actual especifica que debiera seleccionarse una velocidad de diseño y aplicarse a lo largo de un camino para evitar características geométricas que requieren juicios inesperados y, por lo tanto, procli-ves errores, acerca de la velocidad. Sin embargo, resulta aparente que el con-cepto de velocidad de diseño, como se aplica ac-tualmente, no es suficiente para asegurar la cohe-rencia de diseño cuando se mide en términos de uniformidad de velocidades de operación a lo largo de un camino. La velocidad de diseño de un camino es la velocidad máxima a la cual un conductor pue-de maniobrar todas las características geométricas viales sin desviarse de los criterios de diseño su-puestos. Así, un elemento simple de diseño (p.e., una curva cerrada) puede resultar en una velocidad de diseño relativamente baja cuando, en realidad, los conductores puedan ser capaces de operar a velocidades más altas que la velocidad de diseño en el resto del camino sin exceder ningún criterio de


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diseño. Dado que la mayoría de los conductores viajan tan rápido como se sienten cómodos en hacerlo, y sólo desaceleran cuando fuere necesario, las carreteras rurales con velocidades de diseño más bajas exhiben desparejos perfiles de velocidad de operación. Esto es, los conductores aceleran a su velocidad deseada en las rectas y curvas suaves, y sólo desaceleran en las curvas más cerradas. Los estudios de choque muestran que a mayor reducción de velocidad requerida desde la recta precedente hasta la curva siguiente – o sea, a más alta reducción de velocidad requerida, más probable resulta que algunos conductores no reduz-can su velocidad tanto como se requiere. Actualmente se desarrollan nuevas herra-mientas que podrían identificar ubicaciones incohe-rentes en los alineamientos horizontal y vertical. El Modelo Interactivo para Diseñar la Seguridad Vial (IHSDM) es una de tales herramientas, la cual se describe en la sección siguiente.

Modelo Interactivo para Diseñar la Seguridad Vial (IHSDM) El proceso actual del diseño vial supone que el cumplimiento de la política de diseño asegurará un aceptable, aunque no especificado, nivel de seguri-dad.9 Esta es una suposición simplista en el ambien-te actual del desarrollo vial, en el cual la responsabi-lidad civil permanece siendo de constante interés. Un proyectista necesita herramientas mejores para asegurar decisiones de costo efectivo en asuntos de seguridad. En un intento para traducir el conocimiento acerca de la seguridad en una forma más útil para los planificadores y diseñadores viales, la FHWA está desarrollando el Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM),9 el cual será un conjunto de herramientas de evaluación para evaluar los efectos sobre la seguridad de decisiones de diseño geomé-trico. Las capacidades de evaluación del IHSDM ayudarán a los planificadores y proyectistas a maximizar los beneficios de seguridad de los pro-yectos viales dentro de las restricciones de costo, ambientales, y otras consideraciones. Un pequeño incremento en la efectividad de costo de proyectos viales individuales, cuando se acumulan a través de los miles de millones de dólares invertidos cada año en mejoramientos viales, pueden contribuir significa-tivamente al objetivo estratégico de la FHWA en relación con la seguridad: reducir 20 por ciento en 10 años el número de muertes y heridas graves en accidentes viales. El desarrollo del IHSDM es una actividad de largo plazo, de varios años. Los esfuerzos del desa-rrollo inicial se restringen a carreteras rurales de dos-carriles – la clase simple de carreteras más larga de los EUA, que representa aproximadamente dos-tercios de todas las carreteras de ayuda-

federal.9 La publicación del modelo completo para carreteras rurales de dos-carriles está programada para el 2002. En una fase siguiente del desarrollo, el IHSDM será capaz de evaluar alternativas de diseño multicarriles. El IHSDM comprende siete módulos de análisis: El Módulo de Predicción de Choques estimará el número y gravedad de los choques en segmentos especificados de camino. El Módulo Coherencia de Diseño informará sobre la extensión a la cual un diseño vial satisface las expectativas de los conductores. El mecanismo primario para evaluar la coherencia de diseño es un modelo de perfil-de-velocidad que estima las veloci-dades de operación del 85º percentil en cada punto a lo largo de un camino. Los problemas de coheren-cia por los cuales los elementos del alineamiento serán señalados con una bandera incluyen grandes diferencias entre la velocidad de diseño supuesta y la velocidad estimada del 85º percentil, y grandes cambios en las velocidades del 85º percentil entre elementos sucesivos del alineamiento. El Módulo Vehículo/Conductor comprenderá un modelo de comportamiento del conductor ligado a un modelo de dinámica del vehículo. Estimará la elección de velocidad y trayectoria de los conducto-res a lo largo del camino, las cuales serán los datos para el Modelo Dinámica del Vehículo, que a su vez estimará medidas: aceleración lateral, demanda de fricción, y momento volcador. Identificará las condi-ciones que pudieran resultar en pérdida de control del vehículo (es decir, deslizamiento o vuelco). El Módulo Revisión del Diagnóstico de Intersec-ción usará un enfoque de sistema-experto para evaluar opciones de diseño en una intersección, identificará los elementos geométricos que impacten la seguridad, y sugerirá contramedidas. El Módulo Revisión de Política verificará el cum-plimiento de las políticas de diseño vial. El módulo identificará los elementos de diseño que no cumplen la política, y explicará la política violada. En res-puesta a esta información, el usuario podrá corregir deficiencias o preparar una excepción-de-diseño. Para ayudar a evaluar las implicaciones de seguri-dad de estas opciones, el módulo incitará al usuario a mayores análisis con otros módulos del IHSDM. El Módulo Seguridad a los Costados del Camino dará acceso al Programa Análisis de la Seguridad a los Costados del Camino que el Programa Nacional Cooperativo Vial (NCHRP) está desarrollando. Rea-lizará análisis beneficio-costo de las opciones de diseño a los costados del camino. El Módulo Análisis de Tránsito usará modelos de simulación de tránsito para estimar los efectos ope-racionales de diseños viales bajo los flujos actuales y proyectados. El módulo informará sobre tiempos de viaje, demoras, efectos de interacción vehicular, conflictos de tránsito, y otras medidas de seguridad sustitutas.


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Resumen Los efectos sobre la seguridad de los parámetros de diseño geométrico son significativos para los cami-nos secundarios. La política actual trata muchos de los temas de seguridad. Se necesitan herramientas adicionales para identificar fácilmente los potencia-les problemas de seguridad.

Actualmente se desarrollan nuevas herramientas para ayudar a esa identificación. Este capítulo da una visión de conjunto de algunos asuntos críticos relacionados con el diseño geométrico de caminos y la seguridad. Debiera usarse como una guía sobre fuentes específicas relacionadas con los tópicos presentados. Por información adicional, ver los capí-tulos relacionados de este libro.

Notas


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Mejoramientos de la Seguridad de Bajo Costo

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Mejoramientos de la Seguridad de Bajo-Costo Stanley F. Polanis Director Ayudante de Transporte Ciudad de Winston-Salem, Carolina del Norte Departamento de Transporte

En la primavera de 1972, el Comité de Obras Pú-blicas del 92º Congreso realizó audiencias sobre la seguridad vial y deficiencias operacionales. En es-tas audiencias, William Sacks testificó: “En nuestras investigaciones de accidentes de tránsito, usando estimaciones conservativas, encontramos factores de control de tránsito involucrados en aproximada-mente 25 por ciento de los accidentes que estudia-mos.”1 En esa época, Sacks era Director Ejecutivo de la Fundación Seguridad Vial, una organización privada de investigación cuyo foco principal era la perfor-mance de las investigaciones de accidentes en pro-fundidad. La idea según la cual un cuarto de todos los choques de tránsito podrían tener como factores causales elementos de control de tránsito sugiere que los cambios en las señales, semáforos, y mar-cas – cambios que son de bajo costo y pueden im-plementarse rápida y fácilmente – ofrece una opor-tunidad para mejorar la seguridad y, por lo tanto, la calidad del transporte.

Además de Sacks, otros informaron benefi-cios de seguridad a partir de modestos cambios en el control de tránsito. Lalani informó una reducción de choques de 39,8 por ciento en 28 lugares, un año después modestos cambios en el control de tránsito se implementaron en cada lugar de cho-que.2 Polanis informó reducciones mensurables en la frecuencia de los choques a continuación de in-tervenciones rápidas, de bajo costo.3,4 Los mejora-mientos de seguridad de bajo costo, fácilmente im-plementados, que usan herramientas diarias y téc-nicas del oficio de la ingeniería de tránsito, pueden ser una importante y efectiva de combatir los cho-ques viales y mejorar la calidad del transporte vial.

Antecedente La aplicación de señales, semáforos y marcas son parte del oficio diario de los organismos de ingenie-ría de tránsito, y el Manual sobre Dispositivos Uni-formes de Control de Tránsito (MUTCD)5 y otros documentos definen y guían su uso.


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A pesar de tales guías, todavía los choques ocurren en grupos. Los patrones revelados en cada grupo muestran que diferentes conductores cometen erro-res similares en el lugar bajo estudio, lo que sugiere que un elemento externo (ambiental) puede ser un factor contribuyente a los accidentes en ese lugar. Los ajustes al control de tránsito, aun si el control existente satisface las normas, pueden reducir el riesgo de choques. Sin embargo, no se disponen fácilmente los datos que describan los efectos de estos tipos de cambios. Desde 1986, el Programa de Mejoramiento de la Seguridad de la Ciudad de Winston-Salem identifica las ubicaciones de choques, trata los pro-blemas relacionados con el control, y evalúa tales tratamientos. Los resultados del esfuerzo están registrados en una bibliografía. Ella contiene datos sobre 234 estudios antes-y-después correspondien-tes a más de 9100 choques, que documentan el impacto de una variedad de intervenciones. Catorce intervenciones tienen cinco o más estudios termina-dos asociados con ellos. Estos estudios ejemplifican las soluciones de seguridad de bajo-costo y dan pistas sobre su efectividad en reducir choques. Dado que los datos en este capítulo provie-nen de una sola fuente, corresponde algún antece-dente. Los datos se deducen de diagramas de coli-sión preparados directamente en los informes de choques. Generalmente, los períodos antes-y-después cubren marcos de tiempo iguales (usual-mente 36-48 meses cada uno). Los datos se infor-man en términos de dos conjuntos de choques: • Designados- subconjunto de choques; una inter-

vención particular designada para reducir o eli-minar

• Total- todos los choques contados en cada lugar Cada una de las 14 intervenciones y las estadísticas asociadas con ellos se describen y discuten individualmente en las secciones siguien-tes. Las tablas presentan los datos sobre choques designados y totales. Las columnas de las tablas se definen como sigue: • n- número de estudios terminados antes-y-

después asociados con las intervención • % Medio- el cambio de porcentaje en el número

promedio de choques contados en los períodos antes y después

• % Desv. Estánd.- el cambio de porcentaje en la desviación estándar de los conteos de choques en los períodos antes y después

• Rango (%)- los cambios de porcentaje mínimo y máximo en los conteos de choques en el perío-do después

• Caídas Sig.- número de caídas significativas en choques en estudios individuales, medidas me-diante aplicación del test de distribución de Poisson, en el intervalo de confianza del 95 por ciento

• Test Signo- relación entre caídas siguientes a una intervención y el número total de casos (un nú-

mero en negrita en el numerador indica que el número de caídas es estadísticamente significa-tivo)

Los datos de media, desviación estándar y rango permiten al lector evaluar un impacto de inter-vención en el agregado. Los datos sobre el número de caídas significativas y los datos del test de signo informan acerca del comportamiento caso-por-caso de la intervención.

Intervenciones En esta sección se presentan las 14 intervenciones de bajo-costo y las estadísticas de choque asocia-das con ellas. Trece intervenciones se refieren a esfuerzos para tratar choque en ángulo. De ellas, siete fueron intentos para reducir los choque en ángulo en las intersecciones controladas por seña-les PARE; seis choques ángulo designados en in-tersecciones controladas por semáforos. Una inter-vención trata choques de giro-izquierda en intersec-ciones semaforizadas. Choques en Ángulo en Lugares con PARE Pinte mensajes PARE ADELANTE y PARE en el pavimento En cinco casos, el mensaje PARE ADELANTE se-guido por la palabra PARE se instaló en el pavimen-to antes de una señal PARE. La mayoría de las intersecciones eran de zonas residenciales. Una intersección estaba en una zona que incluía uso comercial y residencial. Generalmente, ni la distan-cia visual hasta la señal PARE ni la distancia visual desde ella (distancia visual de esquina) fueron un problema. El tratamiento se destinó a enfatizar las señales PARE que se aproximaban. El impacto visual del mensaje fue mayor si la aproximación a la señal PARE estaba en una subida. (Ver Tabla 27-1.) Instale líneas de eje y barras de detención en las aproximaciones a paradas En 12 casos, se pintaron cortos segmentos de línea de eje (15 m) y barras de detención en las aproxi-maciones a paradas en intersecciones sin marcas de pavimento. Generalmente, las señales PARE podrían verse bien con anticipación, y las distancias visuales de esquina no eran un problema. El intento de intervención fue para poner énfasis en la parada requerida. (Ver Tabla 27-2.) Instale líneas de eje y barras de detención en o cerca de las líneas de cordón extendidas En estos seis casos, se pintaron cortos segmentos de líneas de eje (15 m) y barras de detención en las aproximaciones a paradas en intersecciones sin marcas de pavimento. Esto se fue para poner énfa-sis en la detención requerida.


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n % Media % Desv. Est. Rango (%) Caídas Sig. Test-Muestra Designado 5 -30,28 +66,39 -100 a +20 3 4/5 Total 5 -17,83 +78,21 -66 a +78 2 4/5 Tabla 27-1. Resultados después de instalar mensajes PARA ADELANTE y PARE en el pavimento. n % Media % Desv. Est. Rango (%) Caídas Sig. Test-Muestra Designado 12 -44,93 -16,20 -100 a +100 3 10/12 Total 12 -32,81 -2,17 -91 a +59 3 8/12 Tabla 27-2. Resultados después de instalar líneas de eje y barras de detención en aproximaciones a paradas. n % Media % Desv. Est. Rango (%) Caídas Sig. Test-Muestra Designado 6 -15,52 +76,9 -79 a +77 2 3/6 Total 6 -5,55 +58,65 -58 a +58 0 3/6 Tabla 27-3. Resultados después de instalar líneas de eje y barras de detención en aproximaciones a paradas en o cerca de líneas de cordón extendidas. n % Media % Desv. Est. Rango (%) Caídas Sig. Test-Muestra Designado 6 -67,36 -11,3 -100 a -27 3 6/6 Total 6 -44,91 +56,2 -100 a +56 3 5/6 Tabla 27-4. Resultados después de instalar líneas de eje y barras de detención en aproximaciones a paradas y reemplazo de seña-les PARE de 60 cm con señales PARE de 75 cm. n % Media % Desv. Est. Rango (%) Caídas Sig. Test-Muestra Designado 10 -55,22 -51,56 -100 a +38 6 8/10 Total 10 -28,48 +14,55 -71 a +60 5 6/10 Tabla 27-5. Resultados después de duplicar las señales PARE.


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N % Media % Desv. Est. Rango (%) Sig. Declines Test-Muestra Designado 10 -80,45 -41,06 -100 a -49 7 10/10 Total 10 -75,35 -51,42 -100 a -43 8 10/10 Tabla 27-6. Resultados después de reemplazar configuraciones de paradas de dos sentidos con paradas multi-sentidos. N % Media % Desv. Est. Rango (%) Sig. Declines Test-Muestra Designado 8 -74,15 -66,11 -100 a -56 8 8/8 Total 8 -41,82 -41,18 -66 a +80 6 7/8 Tabla 27-7. Resultados después de reemplazar señales PARE con semáforos. Sin embargo, debido a la distancia visual marginal de esquina, las barras de parada se pintaron tan cerca de las extendidas líneas de cordón de la calle intersectada como fue posible, para maximizar la distancia visual de esquina para un motorista dete-nido. (Ver Tabla 27-3.) Esto es similar al tratamiento informado por Lalani.6 Instale líneas de eje y barras de parada, y cambie señales PARE de 60 cm por señales de 75 cm Como en las dos intervenciones anteriores, se pinta-ron segmentos cortos (15 m) de líneas de eje y ba-rras de parada en las aproximaciones a las paradas de intersecciones sin marcas de pavimento. Ade-más, se remplazaron señales PARE de 60 cm por señales de 75 cm. En cada caso, la distancia visual a la señal PARE y las distancias visuales de esqui-na no fueron problemáticas. La intención del trata-miento fue poner énfasis en la parada requerida. (Ver Tabla 27-4.) Lalani informó reducciones estadísticamente significativas en los choques en ángulo en las inter-secciones donde se agregaron barras de parada y se cambiaron las señales PARE de 60 cm por seña-les de 75 cm.6 El mismo informe anotó reducciones de choques en ángulo estadísticamente significati-vas en cinco ubicaciones donde sólo se cambió el tamaño de las señales PARE. Instale señales PARE adicionales Esta intervención creó señales PARE de indicación doble en uno o más de las aproximaciones a la de-tención. Esto se realizó en dos formas. En ocho casos, simplemente se agregó otra señal PARE a la izquierda del camino. En dos casos, se construyó una pequeña isleta gota-lágrima en el eje central y se instaló en ella la señal PARE adicional. La adi-ción de una segunda señal PARE en cada lugar se empleó por dos razones: en algunos casos, se in-crementó la visibilidad de la detención requerida; en

otros casos, simplemente se puso énfasis en la detención requerida. (Ver Tabla 27-5.) Reemplace una configuración de pare de dos-sentidos con una de multisentidos Esta intervención reemplazó las configuraciones de parada de dos-sentidos con control de parada de multisentidos. Cada parada multisentido se instaló debido a los patrones de choque y no en respuesta a quejas acerca del volumen de tránsito o velocida-des. Muchas de estas ubicaciones podrían no cum-plir los criterios especificados para la instalación de control de detención multisentido del MUTCD. Celniker informó sobre un esfuerzo para desarrollar un sistema menos rígido para decidir los méritos de las ubicaciones candidatas para deten-ciones multisentidos.7 Después de desarrollar e implementar un sistema menos rígido que la justifi-cación del MUTCD, informó disminuciones mensu-rables en los choques en lugares donde se instala-ron paradas multisentidos usando el sistema nuevo. Ocho de diez lugares presentados en la Tabla 27-6 fueron en zonas completamente resi-denciales. Una ubicación fue una vecindad que te-nía una escuela media situada en un cuadrante de la intersección. La otra era una zona mixta comer-cial/residencial. Instale semáforos en intersecciones previamente controladas por señales Ninguna de las intersecciones tratadas en esta in-tervención mediante el reemplazo de señales PARE con semáforos se controló con señales multisenti-dos. En dos de los ocho casos, hubo un pequeño ensanchamiento del camino, de modo que los carri-les de giro-izquierda podrían crearse en la calle principal. En los seis casos restantes, el control de semáforo reemplazó al control de señal PARE sin ningún otro cambio geométrico. (Ver Tabla 27-7.)


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Lalani informó datos de cuatro interseccio-nes donde se instalaron semáforos.2 Cuando se agregaron, las cuatro intersecciones mostraron una caída de 82 por ciento en choques un año después de la instalación. Choques Ángulo en Lugares Semaforizados Instale placas- respaldo en semáforos existentes En esta intervención se usaron placas de respaldo para enfatizar la presentación del semáforo. Ellas no se instalaron en respuesta a asuntos acerca del resplandor – se usaron para cambiar la configura-ción de la exhibición, con la esperanza de llamar más la atención debido a la novedad. Dos de los lugares reflejados en estos datos fueron intersec-ciones del centro comercial. Dos fueron interseccio-nes con calles arteriales y calles tipo-colectoras fuera del centro comercial. Una fue la intersección de una calle arterial principal con la rama de salida de una carretera interestatal. (Ver Tabla 27-8.) Sume 1 s a intervalo todo-rojo Esta intervención sumó un segundo al intervalo todo-rojo a seis semáforos de tiempo-fijo en el área comercial. Cada semáforo tenía 3-4 s de tiempo ámbar programado antes de la instalación del inter-valo todo-rojo. (Ver Tabla 27-9.) Agregue un cabezal de semáforo a exhibición existente Esta intervención agregó un cabezal de semáforo adicional a una exhibición de semáforo existente con la intención de mejorar la visibilidad. En cinco casos, los cabezales adicionales se montaron direc-tamente sobre los carriles de viaje. Esto produjo exhibiciones de semáforos con un cabezal centrado sobre cada carril de viaje, en reemplazo de exhibi-ciones que tenían dos cabezales centrados sobre tres carriles de viaje. En tres casos se montó un cabezal adicional hacia el lado izquierdo del camino. Esto incrementó la distancia visual a la exhibición de semáforo de los motoristas que maniobraban una curva a la derecha. (Ver Tabla 27-10.) Instale señales PARE ADELANTE En 11 casos se instalaron señales PARE ADELAN-TE (W3-3) en la aproximación al semáforo. Se insta-laron por dos razones. Una fue simplemente llamar la atención del inminente semáforo. En estas aproximaciones, la distancia visual a la exhibición de semáforo no era un tema. En los otros casos, curvas, convexidades, o alguna otra obstrucción no-removible impedía una visión larga ininterrumpida de la exhibición de semáforo. (Ver Tabla 27-11.)

Quite los semáforos intermitentes al fin de la noche y principio de la mañana Esta intervención quitó 17 semáforos en intersec-ciones programadas con operación intermitente desde el final de la noche a principio de la mañana. Las intersecciones correspondieron a toda la ciudad y se quitaron de la operación intermitente porque exhibían patrones de colisiones en ángulo ocurridas durante las horas de semáforos intermitentes. Por esta intervención, los choques designados se defi-nieron como choques en ángulo ocurridos durante las horas en que el semáforo estaba programado intermitente. (Ver Tabla 27-12.) Benioff y Rorabaugh investigaron las opera-ciones intermitentes al final de la noche y principio de la mañana.8 Informaron un significativo aumento (167 por ciento) en los choques en ángulo-recto al final de la noche y principio de la mañana, en 375 intersecciones donde la operación del semáforo se cambió desde operación regular a rojo/amarillo in-termitente. Reemplace cabezales-semáforos de 20 por 30 cm En 44 casos, los cabezales de semáforos de 20 cm en por lo menos una aproximación a la intersección se reemplazaron con cabezales de 30 cm. Esta intervención se empleó en intersecciones de toda la ciudad. Ninguna de las intersecciones donde se mejoraron los cabezales fueron subestándares según el MUTCD. (Ver Tabla 27-13.) Polanis informó en detalle sobre esta inter-vención.9 Además, Lalani informó sobre un lugar donde se aplicó el mismo tipo de tratamiento.2 Choques por Giro-Izquierda en Intersecciones Semaforizadas En seis casos, las aproximaciones se repintaron para crear carriles de giro-izquierda entre las líneas de cordón existente de la calle. Semáforos de dos fases estaban en operación, y no se cambiaron las fases después de crear los carriles de giro. Cada conjunto de nuevos carriles de giro-izquierda se diseño para alinear cabezal con cabezal, para dar mejor distancia visual. En un caso, existían carriles de giro izquierda, pero estaban negativamente desplazados. Se realinearon estos carriles cabezal con cabezal. Uno de los carri-les de giro izquierda en esta intersección tenía una fase protegida de giro-izquierda. En esta intersec-ción, las fases no se cambiaron después de los cambios en el alineamiento del giro-izquierda. (Ver Tabla 27-14.)


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n % Media % Desv. Est. Rango (%) Caídas Sig. Test Muestra Designado 5 -53,64 -42,15 -93 a -7 1 5/5 Total 5 -1,07 -73,35 -73 a +104 0 2/5 Tabla 27-8. Resultados después de instalar placas de respaldo en exhibiciones existentes de semáforos. n % Media % Desv. Est. Rango (%) Caídas Sig. Test Muestra Designado 6 -0,47 +44,19 -32 a +67 0 4/6 Total 6 +7,83 +53,96 -43 a +69 1 3/6 Tabla 27-9. Resultados después de instalar un intervalo de 1 s todo-rojo. n % Media % Desv. Est. Rango (%) Caídas Sig. Test Muestra Designado 8 -44,08 -22,28 -100 a -5 3 8/8 Total 8 +11,94 +35,36 -53 a +88 1 2/8 Tabla 27-10. Resultados después de agregar un cabezal de semáforo a una exhibición existente de semáforo. n % Media % Desv. Est. Rango (%) Caídas Sig. Test Muestra Designado 11 -35,33 +1,1 -100 a +20 4 9/11 Total 11 +3,54 -35,15 -27 a +55 1 3/11 Tabla 27-11. Resultados después de instalar señales PARE ADELANTE. n % Media % Desv. Est. Rango (%) Caídas Sig. Test Muestra Designado 17 -75,48 +19,0 -100 a -29 13 17/17 Total 17 +34,33 -45,1 -65 a +28 11 13/17 Tabla 27-12. Resultados después de quitar semáforos de operación programada intermitente al fin de la noche y principio de la mañana.


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n % Media % Desv. Est. Rango (%) Caídas Sig. Test Muestra Designado 44 -45,96 +7,52 -100 a +89 20 41/44 Total 44 +15,78 -2,76 -62 a +84 14 26/44 Tabla 27-13. Resultados después de reemplazar cabezales de semáforos de 20 cm por 30 cm. n % Media % Desv. Est. Rango (%) Caídas Sig. Test Prueba Designado 7 -66,33 -15,10 -100 a -15 3 7/7 Total 7 -26,06 +24,23 -53 a -5 3 7/7 Tabla 27-14. Resultados después de crear o realinear carriles de giro-izquierda entre las líneas de cordón existentes.

Resumen Los ejemplos de los mejoramientos de seguridad de bajo costo citados en este capítulo son sólo una pequeña parte de lo que puede hacerse usando herramientas y técnicas habituales de la ingeniería de tránsito. Se seleccionaron porque los datos sobre estos tipos de estudios son difíciles de hallar. Acu-mular datos sobre soluciones de seguridad de bajo-costo puede ser difícil porque los mejoramientos son tan comunes que se descuida su evaluación. Sin embargo, el enfoque al problema de los choques en general es una razón más probable. La mayoría de los programas de seguridad tienen presupuestos que destinan una cierta canti-dad de dinero a proyectos de seguridad. Para gastar este dinero eficientemente, se desarrollaron listas de prioridad de ubicaciones de choques y los luga-res se tratan según su ubicación en la lista de priori-dades. Sin embargo, los presupuestos raras veces satisfacen las necesidades, y si nuestros esfuerzos terminan en este punto, sólo los lugares de más alta prioridad serán siempre revisados y tratados. Esto deja desatendida una vasta mayoría de ubicaciones. Los mejoramientos de seguridad de bajo-costo enfocan los problemas en un nivel diferente.

Son un enfoque clínico a la seguridad, funcionan para mejorar el comportamiento de calles y carrete-ras, y por eso son más eficientes. Dado que los organismos operativos tienen señales, semáforos y marcas como parte de su inventario de trabajo, sim-plemente se vuelve un asunto de hallar los lugares donde su despliegue puede reducir el riesgo de choques. Es un enfoque especialmente útil para los gobiernos locales, donde los fondos para programas de seguridad pueden ser magros. En la primera página del primer capítulo de este libro, Ezra Hauer puntualizó que las acciones que tomamos como profesionales afectan la seguri-dad. No debiera sorprender que lo que hacemos con los dispositivos de control de tránsito y otras herramientas de uso diario puedan reducir el riesgo de choques. Sin embargo, hay un lado oscuro. Si cambios modestos pueden mejorar la seguridad, hay una probabilidad igual que ellos puedan incre-mentar los choques. Los mejoramientos de bajo-costo son una herramienta valiosa. Ofrecen un en-foque barato y clínico a los problemas de seguridad que pudieran de otra manera no tratarse, y si se hace un compromiso para evaluar cada mejora-miento, eventualmente, comprenderemos mejor el impacto de los dispositivos de control de tránsito.


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Notas

Efectos de las Rotondas sobre la Seguridad

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Efectos de las Rotondas sobre la Seguridad Joe G. Bared, Ph.D., P.E., y Nelly Kennedy Administración Federal de Vialidad McLean, Virginia

Las rotondas pueden mejorar la seguridad de las intersecciones mediante la eliminación o alteración de los tipos de conflicto, reducción de las diferencias de velocidad y obligación de los conductores a dis-minuir sus velocidades al pasar por la intersección. Por lo menos las rotondas son tan seguras como las intersecciones convencionales para peatones. Sin embargo, para los choques ciclistas se informaron resultados de seguridad variados. Aunque los regis-tros de choques en rotondas de los EUA son esca-sos, la experiencia de otros países puede usarse para ayudar en el diseño y analizar las rotondas. La primera sección de este capítulo, “Ante-cedentes” documenta el comportamiento a la segu-ridad y beneficios de las rotondas modernas en los EUA, Europa, y Australia. La segunda sección, “Experiencia de Choques”, describe e ilustra los tipos de colisiones en las ro-tondas, y los compara con diferentes tipos de coli-siones en las intersecciones convencionales. Esta sección también destaca la significación de los acci-dentes de un solo-vehículo y cómo mitigar su gra-vedad. La tercera sección, “Seguridad y Características” tiene cinco subsecciones que cubren: (1) ubicación

y forma de las rotondas; (2) iluminación; (3) temas de deflexión y velocidad; (4) anchos para calzadas de entrada, salida y circulación; y (5) seguridad de ciclistas y peatones. Estas secciones enfatizan la relevancia de la ubica-ción, control de velocidad a través de las curvas de la rotonda, tratamientos y recomendaciones de di-seño geométrico, y especial tratamiento para peato-nes y ciclistas. La cuarta sección, “Modelos de Choque e Impactos de los Elementos de Diseño” confía en los modelos de accidentes desarrollados en el Reino unido para estimar el impacto de específicos elementos de diseño geométrico en los tipos y frecuencias de choques. La quinta sección de este capítulo, “Comparación con Intersecciones Convencionales” también usa los modelos de predicción de choques para comparar las frecuencias de choques de las rotondas con intersecciones convencionales, como una función del Tránsito Medio Diario (TMD). El análisis de sensibilidad de los elementos geomé-tricos, junto con la experiencia de choques y otro conocimiento de las rotondas ayudarán al proyectis-ta a optimar los beneficios de seguridad para todos los conductores, peatones y ciclistas.


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Figura 28-1. Rotonda típica de carril-simple de aproximación

Figura 28-2. Rotonda típica de carril-doble de aproximación.

Antecedentes A menudo, la seguridad de la rotonda fue aclamada como un mejoramiento sobre las intersecciones convencionales, principalmente con respecto a la reducción de choques con lesionados. Esta aserción está documentada por los registros de choques de todos los países que extensivamente construyeron rotondas en Europa y Australia durante las pasados dos o tres décadas.1 Similarmente, en los EUA, flamantes rotondas convertidas experimentaron una reducción en los choques vehiculares, aunque la base de datos todavía es pequeña. La seguridad de los peatones en las rotondas es por lo menos com-parable a las de las intersecciones convenciona-les.1,2 Los registros de choques para ciclistas son mixtos o la extensión de la reducción de choques más pequeña. El mejorado comportamiento a la seguridad es parcialmente resultado de la eliminación de con-flictos potencialmente peligrosos (p.e., choques por cruce y giro a la izquierda) y por forzar una reduc-ción de la velocidad. El entorno de la rotonda des-pierta la atención de los conductores y los fuerza a lentificar, mientras para entrar buscan un claro en el tránsito que circula en el anillo, o mientras manio-bran para salir. Inversamente, las intersecciones convencionales proveen un entorno con menos control, donde los conductores tienen un exagerado sentido de seguridad. La ubicación de la rotonda y las característi-cas de diseño son factores clave en el comporta-miento a la seguridad. El lugar de una rotonda nue-va se vuelve más seguro no sólo por comparación con el comportamiento pasado registrado, sino tam-bién, y primariamente, por la aplicación de todo el conocimiento de diseño que ha probado impactar positivamente la seguridad. Las características de diseño se tratarán más adelante en este capítulo. Las rotondas de aproximación de un carril simple producen mayores beneficios de seguridad que las de aproximaciones de carriles múltiples, debido a la menor probabilidad de conflictos para conductores y ciclistas; además, la distancia de cruce de los pea-tones hasta la isleta separadora es más corta (Figu-ras 28-1 y 28-2). Las rotondas con entradas de más de un carril son particularmente menos seguras para los ciclistas.


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País Descripción Reducción Reducción (%) Reducción Extensión Choque Media (%) Choques Choques de Heridas Ciclistas Peatones EUAa heridos 51% - - - Reino Unido todo herido 60% - - menos seria Franciab todo herido 67% - por lo menos, buenac - Australia herido 59 – 95% - - - Alemania todos choques 40% pequeño incremento pequeña reducción menos seria Países Bajos todos choques 50% 30% comparable a vehículos menos seria Dinamarca heridos 85% 0% - menos seria Noruega todos choques 45% - - - aFUENTE: G. Jaquemart, 19944 bFUENTE: B. Guichet, 19975 cFUENTE: CERTU, 19982 Tabla 28-1. Experiencias de reducción de choques en países europeos y Australia para rotondas, comparadas con intersecciones convencionales. Un estudio antes-y-después de Flannery y Datta comparó seis intersecciones convertidas en rotondas de carril simple reveló un registro de cho-ques reducido.3 Los lugares no podrían estratificarse por características principales porque eran diversas (es decir, controladas por señales PARE y semáfo-ros, intersecciones de tres y cuatro ramales, zonas comerciales y residenciales). Los registros de cho-ques reflejaron cortos y variados períodos de tiem-po. Las estadísticas internacionales usan mues-tras de gran tamaño y continuamente confirman las ventajas de seguridad de las rotondas bien diseña-das comparadas con las intersecciones convencio-nales. Las reducciones de choques (en compara-ción con las intersecciones convencionales) de va-rios países se resumen en el informe de Gårder1 según la Tabla 28-1.

Experiencia de Choques De acuerdo con los registros estadísticos, los cho-ques en rotondas son menos graves que en las intersecciones convencionales, porque se eliminan algunos tipos de conflictos en un ambiente de baja-velocidad. La Figura 28-3 ilustra los tipos de cho-ques para una muestra de 202 choques con heridos en 179 rotondas urbanas y suburbanas de Francia, desde 1984 hasta 1988.6 Estos tipos de colisiones pueden adoptarse como tipos de conflictos para realizar análisis de conflictos de tránsito. Vea la Tabla 28-2 por una lista de tipos de choques en el estudio citado. Tres de los tipos de choques predominantes en las rotondas son: (1) falla en ceder-el-paso en la entrada a los vehículos que circulan por el anillo, (2) salidas de un vehículo-solo desde la calzada, y (3) salidas de un vehículo-solo hacia la isleta central.

Un estudio más reciente de choques de SE-TRA/CETE en 1998 confirmó una alta proporción de choques de un vehículo-solo – 49 por ciento en zonas rurales y 21 por ciento en zonas urbanas.7 Según los modelos de choques en el Reino Unido, los choques de un vehículo-solo varían entre 20 y 40 por ciento, según el tránsito y características de diseño de los lugares. En los modelos del Reino Unido, no se separaron entre zonas rurales y urba-nas. En contraste, los tipos de colisiones en las intersecciones convencionales son resultado de los varios tipos de conflictos mostrados en la Figura 28-4. Estos conflictos de tránsito fueron definidos en el Informe 219 del NCHRP para coleccionar y analizar datos de conflictos de tránsito.8 Por cada acceso a una intersección, es probable que ocurran 12 tipos de choques múltiples (40 conflictos para intersecciones de cuatro-ramales). En comparación, los tipos de choques múltiples en la rotonda (excluyendo vehículos sim-ples, peatones y ciclistas) son ocho por acceso (32 conflictos para intersecciones de cuatro-ramales). Aunque las rotondas tienen cuatro veces menos conflictos multivehículos potenciales por acceso que las intersecciones convencionales, los choques de un vehículo solo y ciclistas es más probable que ocurran en las rotondas. Sin embargo, los conflictos vehiculares son menos graves porque se eliminan muchos conflictos en ángulo y se reducen las velo-cidades prevalecientes. Choques de un Vehículo-Solo En ambientes urbanos y rurales debe prestarse atención especial a mejorar la visibilidad, y evitar o quitar cualesquiera obstáculos rígidos en la isleta central e isletas partidoras.


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Tipo Choque Porcentaje de choques en estudio 1. Fracaso para ceder el paso en la entrada (entrando-circulando) 36,6 2. Vehículo solo deja calzada circulatoria 16,3 3. Vehículo solo pierde control en entrada 11,4 4. Choque trasero en entrada 7,4 5. Choque circulación/salida 5,9 6. Peatón en cruce peatonal 5,9 7. Vehículo solo pierde control en salida 2,5 8. Choque salida/entrada 2,5 9. Choque trasero en calzada circulatoria 0,5 10. Choque trasero en salida 1,0 11. Adelantamiento de bicicleta en entrada 1,0 12. Adelantamiento de bicicleta en salida 1,0 13. Entrecruzamiento en calzada circulatoria 2,5 14. Contramano en calzada circulatoria 1,0 15. Peatón en calzada circulatoria 3,5 16. Peatón en aproximación fuera de cruce peatonal 1,0

Tabla 28-2. Tipos de choques en rotondas (basados en un estudio de choques en Francia, 1984-1988).6

Figura 28-3. Tipos de colisiones en rotondas urbanas y suburbanas.


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Figura 28-4. Conflictos de tránsito en intersecciones convencionales. Los obstáculos principales que causan muertos y heridos listados en el estudio SETRA/CETE son:7 • árboles • barandas de defensa • barreras de hormigón • vallas • muros • pilas • soportes de señales o luminarias • canteros u objetos decorativos rígidos • pendiente lateral empinada de la isleta central La pendiente de la isleta central no debiera exceder 6:1, con una zona despejada entre 2 y 5 m (función del TMD y velocidad de diseño), según la Guía para Diseñar los Costados del Camino (RDG) de AASHTO.9

Seguridad y Características Ubicación y Forma Similares a las intersecciones convencionales, las rotondas no debieran ubicarse en pendientes más empinadas que tres por ciento o, en situaciones excepcionales, no mayores que seis por ciento. Para alertar a los conductores no familiarizados con la rotonda y reducir los choques de un vehículo-solo, la isleta central debiera hacerse conspicua. Alinear radialmente las entradas (Figura 28-5) y evitar las ubicaciones en curvas verticales convexas dará mejor visibilidad a todos los usuarios. Además, el ajardinamiento de la isleta central mejorará la

visibilidad durante el día y la noche. Las rotondas circulares son más seguras que los óvalos o cua-drados porque proveen coherencia y reducen la maniobrabilidad excesiva. Los ángulos más grandes entre entradas adyacentes son más seguros que los pequeños porque dan mayor separación entre las entradas. Por ejemplo, para rotondas de cuatro-ramales se recomiendan cuatro ángulos de 90º. En zonas rura-les y urbanas, la isleta central, el perímetro exterior y los accesos (extendidos más allá de la isleta sepa-radora) debieran preferentemente ser con cordones para asegurar que los conductores sigan la trayecto-ria de deflexión prevista, como se describe en la sección siguiente. Iluminación En zonas urbanas, la iluminación es necesaria. En zonas rurales, el beneficio de la iluminación no se ha cuantificado. En Francia, sólo el 36 por ciento de los emplazamientos rurales están iluminados. En estos lugares, el 46 por ciento de todos los choques y el 49 por ciento de los choques de un vehículo-solo ocurren a la noche.7 La iluminación en las zo-nas rurales se recomienda cuando por lo menos uno de los accesos está iluminado, o cuando las propie-dades adyacentes están iluminadas. Si en las zonas rurales no se provee iluminación, se recomiendan las marcas de cordón y la delineación de las isletas separadoras y central, con buena señalización retro-rreflectiva.


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Figura 28-5. En las entradas, siempre es preferible el alinea-miento radial. Coherencia de Deflexión y Velocidad En las rotondas, los conductores están forzados a reducir sus velocidades y diferencias de velocidades con otros vehículos. El comportamiento del conductor se controla prima-riamente por medio de la curvatura o deflexión de la trayectoria del vehículo que entran, van a través, y salen de la rotonda. Se dibuja una trayectoria subje-tiva (Figura 28-6) para indicar la trayectoria más corta de los vehículos. El radio de la trayectoria de viaje mostrado preferi-blemente no debiera superar una velocidad de dise-ño de 40 km/h en zonas urbanas y 50 km/h en am-bientes rurales. Además, la coherencia de velocidad entre los vehí-culos que giran a la izquierda y entran debiera man-tenerse. La diferencia de velocidad entre curvas sucesivas no debiera superar 10 a 15 km/h según considera-ciones de coherencia de diseño, donde 10 km/h o menos se considera un buen diseño, y mayor que 20 km/h se considera un pobre diseño.10 Si para una rotonda pequeña (isleta central de 9 m de radio) la velocidad de diseño del vehículo que gira a la izquierda es alrededor de 20 km/h, la velocidad de diseño de un vehículo que entra o pa-sa no debiera superar los 30 km/h. Esto correspon-de a un radio de deflexión de 21 m (refiérase a la Tabla 28-3).

Para este cálculo podría usarse la ecuación de AASHTO para radio mínimo.11

donde V = velocidad de diseño, km/h emáx = peralte máximo en por ciento (use -1,5 %) fmáx = factor de fricción límite (use la Tabla III-15 del Libro Verde de AASHTO)11 Además, debiera proveerse coherencia de velocidad entre curvas sucesivas, definidas por la trayectoria más corta para entrar, pasar y salir. Así, la diferen-cia de velocidad para los radios de curvas adyacen-tes no debería superar los 10 km/h. De ser posible, se recomienda que un radio sucesivo sea un poco mayor que el previo (R1 ≤ R2 ≤ R3) (refiérase a la Figura 28-6). Como se ilustra en la Figura 28-6, la de-flexión se dibuja en forma subjetiva como la trayec-toria más corta de viaje deseada por los conducto-res. La trayectoria de deflexión se traza a 1,5 a 2 m desde la cara del cordón en la entrada, isleta central y salida. La Tabla 28-3 muestra la velocidad o radio correspondiente para tres diferencias de velocidad. En zonas urbanas o donde el tránsito peatonal es notable, la deflexión en las salidas también debería ajustarse para mantener reducción de velocidad. En las aproximaciones de alta velocidad, es aconseja-ble que las velocidades de diseño o de operación se reduzcan gradualmente por medio de tres curvas reversas.12 Esta recomendación es desalentada cuando la visibilidad o percepción de la isleta central está estorbada. Entrada, Salida y Calzada Circulatoria Los anchos de entrada más angostos mejoran la seguridad, pero pueden causar demoras. Las entra-das ensanchadas para ampliar a dos o tres carriles las entradas de accesos de un carril (o ensanchar a un acceso de dos carriles a tres o cuatro carriles) deben evitarse, a menos que sean necesarias para satisfacer la demanda de tránsito.

Trayectoria Giro-Izquierda Diferencia Velocidad con Trayectoria Entrada 10 km/h 15 km/h 20 km/h Diámetro Inscrito 30 m Radio 11 m (R4) 21 m (R1) 32 m 46 m Velocidad Diseño 20 km/h 30 km/h 35 km/h 40 km/h Diámetro Inscrito 55 m Radio 21 m (R4) 42 m (R1) 54 m 79 m Velocidad Diseño 28 km/h 38 km/h 43 km/h 48 km/h Tabla 28-3. Efecto del radio sobre la diferencia de velocidad para rotondas típicas de uno y dos carriles.


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Una solución de compromiso debe alcanzarse esti-mando el impacto conflictivo de agregar carriles de entrada. Los modelos de choque de Maycock y may se usan en la sección siguiente para estimar el efec-to sobre la seguridad de los elementos de diseño.13 El impacto de elementos de diseño sobre la capaci-dad y demora puede estimarse usando ARCADY 4 o RODEL del Reino Unido y GIRABASE de Francia. Una entrada de ancho mínimo para un ac-ceso de uno o dos carriles debería cumplir las re-comendaciones del Libro Verde de AASHTO en su Tabla III-20, con un radio mínimo de entrada de 10 a 15 m.11 Los anchos de salida y radios son ligera-mente más grandes que los de entrada. Aunque se recomienda que el ancho de la calzada circulatoria sea entre 1.0 y 1,2 veces el ancho de entrada, el ensanchamiento en curvas podría calcu-larse según el Libro Verde de AASHTO (p.e., Tabla III-20 y Figura III-23 [C]). También se recomiendan las plantillas de trayecto-rias de giro para asegurar la maniobrabilidad de los vehículos de diseño que podrían requerir una platea atravesable de 1,5 a 2 m que circunscriba la isleta central (Figura 28-1). La platea no debiera ser muy ancha, y su textura debiera ser relativamente áspera para desalentar a los motociclistas y vehículos pequeños o pickups a transitar sobre ella. El ancho de la calzada circulatoria debiera mantenerse constante en todo el círculo. Preferi-blemente, la sección transversal de la calzada circu-latoria debiera peraltarse hacia el exterior (espe-cialmente para calzadas circulatorias de un carril), con un peralte adverso de -1 a -2 por ciento para hacer la isleta central más conspicua y facilitar el drenaje hacia el exterior. Ciclistas y Peatones En muchos países, la seguridad ciclista disminuyó debido al diseño de rotondas. Sin embargo, los Paí-ses Bajos experimentaron una disminución del 90 por ciento en los choques con heridos mediante el uso de sendas separadas donde los ciclistas no tienen el derecho-de-paso.14

Figura 28-6. Deflexión de una trayectoria de vehículo más corta a través de una rotonda con acceso de carril doble.

Figura 28-7. Trayectoria ciclista separada que da el derecho-de-paso a los vehículos. FUENTE: Centro de Investigación y Es-tandarización en Ingeniería Civil.15


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Intersección

Rotonda

Tamaño y Ubicación

TMDA

Heridas Reales por Año (Heridas por Millón de Ve-

hículos que Entran)

Heridas Reales por Año (Heridas por Millón de Vehículos que Entran)

Heridas Estimadasa por Año (Heridas por Millón de

Vehículos que Entran) 1-carril, MD 1-carril, MD 1-carril, MD 1-carril, FL Multicarril, CA

8.500 15.000 8.000

15.000 59.000

1,5 (0,48) 4,5 (0,42)

2,25 (0,77) 1,6 (0,29)

12,7b (0,59)

0,5 (0,16) 1,5 (0,27)

0,75 (0,26) 1,1 (0,20)

9 (0,42)

0,32 (0,11) 0,65 (0,12) 0,3 (0,11)

0,65 (0,12) 4,21 (0,20)

aEstimadas desde modelos de choques. bEste lugar fue un antiguo círculo de tránsito, no una intersección convencional.

Tabla 28-4. Comparación de registros de choques para cuatro lugares convertidos y un lugar mejorado. Para rotondas de accesos de un carril y baja veloci-dad, el tránsito compartido entre los vehículos y las bicicletas es una solución aceptable. Los carriles ciclistas adyacentes a la calzada circulatoria no son recomendables debido al más alto potencial de con-flictos entre los vehículos que entran y las bicicletas que circulan por el anillo. Para los más altos flujos de tránsito, se prefiere un carril ciclista separado, donde los ciclistas no tengan el derecho-de-paso (Figura 28-7). Similar a la seguridad del vehículo, el aumento de la curvatura de entrada y el ancho de salida, más el alineamiento radial de los accesos, se consideran tratamientos seguros para los ciclistas.14 En zonas urbanas, los peatones se benefi-ciarán por los mismos mejoramientos geométricos usados para los ciclistas. La seguridad peatonal también puede aumentarse mediante el emplaza-miento de señales que indiquen a los conductores que deben ceder-el-paso a los peatones, y mediante la provisión de lomos de burro de dorso plano en los cruces peatonales, principalmente para reducir la velocidad de los vehículos que salen.2 Los lomos de burro en la calzada pueden ser especialmente útiles para las personas discapacitadas en sillas de rue-das y para los peatones ciegos. Los cruces peato-nales debieran ubicarse una longitud de vehículo (5 a 7 m) desde la línea de salida o de ceder el paso, y debieran ser visibles para los vehículos que entran y salen. Cuando los peatones discapacitados y/o niños escolares están presentes en un lugar de alto volumen, podría ubicarse un semáforo peatonal de activación manual, ubicado 20 a 50 m desde la línea de ceder el paso. Podría necesitarse un análisis especial de tránsito para minimizar las filas de vehí-culos en la rotonda.16 Aunque la semaforización peatonal parece ser un tratamiento de seguridad, podría dar un falso senti-do de seguridad, contraproducente para la seguri-dad peatonal.

Modelos de Choques, e Impacto de los Elementos de Diseño Procedentes del Reino Unido se dispone de mode-los de frecuencias de choques relativos a caracterís-ticas de las rotondas. Maycock y may desarrollaron estos modelos a partir de una muestra de 84 roton-das de cuatro ramales de todos los tamaños - pe-queñas a grandes y con varios números de carriles de aproximación y carriles de entrada (entradas ensanchadas o paralelas).13 También están unifor-memente representadas las velocidades de aproxi-mación – 48 a 64 km/h y 80 a 113 km/h. Los datos de choques se recolectaron por períodos de cuatro a seis años, con un total de 1427 heridos fatales, graves y leves. La proporción de choques con una víctima fue de 83,7 por ciento, y 12,5 por ciento tuvo dos víctimas. Los modelos se basan en regresión lineal generalizada de forma exponencial, que su-pone una distribución de Poisson. Aparte de los flujos que entran y circulan, los principales factores físicos estadísticamente significativos son: • ancho de entrada • ancho circulatorio • radio trayectoria-entrada • curvatura de aproximación • ángulo entre entradas Para un flujo de entrada total de TMD 20000, se espera que un ensanchamiento de entra-da de un carril a dos carriles cause 30 por ciento más de choques con heridos. En un TMD de 40000, el ensanchamiento de una entrada de dos carriles a tres carriles causará un incremento de 15 por ciento en los choques con heridos. Además, los modelos no podrían tener en cuenta el peligro agregado a los ciclistas y peatones que tendrán que viajar distan-cias expuestas más largas.


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El ensanchamiento de la calzada circulatoria tiene menos impacto sobre los choques que el de la en-trada. Se espera que los choques crezcan alrededor del 5 por ciento por un ensanchamiento de 2 m. La curvatura de aproximación se define como la inversa del radio de una curva entre 50 y 500 m de la línea de ceda-el-paso. Esta curvatura es más segura cuando la curva de acceso es hacia la izquierda y menos cuando la curva es hacia la derecha. Esto implica que un diseño es ligeramente más seguro cuando se proveen curvas reversas para lentificar gradualmente a los conductores antes de entrar. Para una rotonda con aproximación de carril-doble con un flujo TMD 50000, el cambio de una aproximación recta a una curva de giro-izquierda de 200 m de radio reduce la frecuencia de choques en 5 por ciento. El tipo de colisión entrada-circulación crece con el radio de trayectoria-entrada (para la trayectoria más corta), en tanto que los tipos de colisiones de un vehículo-solo y de aproxi-mación disminuyen. Para rotondas de acceso de carril doble, un radio óptimo de trayectoria de entra-da está entre 50 y 70 m.

Comparación con Intersecciones Convencionales En los EUA, el pequeño número de rotondas y po-cos registros de choques asociados nos impiden desarrollar modelos de choque nacionales para rotondas. De varias fuentes de datos estatales se dispone de varios modelos de choque para inter-secciones convencionales.17,18 Los últimos modelos desarrollados a partir de datos de California dan una estimación actualizada y relativamente precisa de la media de choques de múltiples-vehículos y media con choques fatales.19 Una adenda a esta investiga-ción desarrolló modelos de choques para choques totales (o sea, todos los choques). Los dos conjun-tos de modelos tienen una medida común de efecti-vidad en términos de frecuencia de choques con heridos y muertos. Las definiciones de los choques con heridos en el Reino Unido y California son com-parables. Varían desde heridas leves (p.e., cortes menores o shock) hasta heridas graves o incapaci-tantes. Los resultados de la discusión siguiente son reveladores porque sostienen las estadísticas mos-tradas antes en la Tabla 28-1.

Figura 28-8. Comparación de choques con heridos previstos entre rotondas e intersecciones controladas por PARE en dos sentidos.

Figura 28-9. Comparación de choques con heridos previstos en rotondas de uno y dos carriles, e intersecciones semaforizadas La Tabla 28-4 revela una reducción en los heridos en choques en los primeros cuatro lugares cuando se convirtieron en rotondas. En compara-ción con los datos de choques actuales, las estima-das frecuencias de choques son consistentemente más bajas. Uno podría inferir que éstas fueron ubi-caciones con altos choques cuando se convirtieron.


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El quinto lugar fue un antiguo círculo de tránsito mejorado a diseño de rotonda moderna. Sin embar-go, no se redujo el existente y muy grande diámetro de 143 m. Aunque la frecuencia de heridos se redu-jo después de los mejoramientos, los modelos de choque de rotondas predijeron una notable disminu-ción de la frecuencia esperada. La combinación de un alto volumen de tránsito y el muy grande diáme-tro inscripto podrían haber contribuido este menos que deseable comportamiento de seguridad. La comparación mostrada en la Figura 28-8 es para acceso de un-carril, rotondas de cuatro ra-males con entradas de un-carril y buen diseño geo-métrico. Para el modelo de intersección rural de dos-sentidos controlada con PARE (TWSC), las variables selec-cionadas incluyen terreno ondulado, el camino prin-cipal es una colectora importante, y la velocidad de diseño es de 80 km/h. De acuerdo con la Figura 28-8, las rotondas exhiben aproximadamente 66 por ciento menos choques con heridos que las intersecciones TWSC (two-way stop-controled) para entrante de TMD 10000 y un 64 por ciento de reducción para TMD 20000. En las rotondas urbanas, probablemente la reducción sería menor. La Figura 28-9 muestra una comparación entre intersecciones semaforizadas y rotondas. Las variables seleccionadas del modelo de choque para intersecciones semaforizadas (urbanas/suburbanas) incluyen fase-múltiple, semáforos totalmente actua-dos, con una velocidad de 80 km/h en el camino principal. El TMD 20000 que entra se aplica a aproximaciones de carril-simple con cuatro ramales. El TMD 40000 se aplica a aproximaciones de carril-doble sin en-sanchamiento de las entradas a rotonda. En esta comparación también se usó un modelo de inter-sección rural semaforizada según un informe de Vogt.20

En comparación con las intersecciones semaforiza-das, las rotondas exhiben aproximadamente 33 por ciento menos choques con heridos en zonas urba-nas/suburbanas, y 56 por ciento menos choques con heridos en zonas rurales para el TMD entrante de 20000. Para un TMD entrante de 40000, esta reducción es aproximadamente 15 por ciento en zonas urbanas. Para un TMD entrante de 50000, los modelos dan similares frecuencias de heridos para rotondas e intersecciones urbanas semaforizadas. Por lo tanto, es probable que la seguridad de la rotonda pueda ser comparable a la de las intersec-ciones semaforizadas a TMD más altos (mayores que 50000). Estas comparaciones de modelos son una estimación de frecuencia media de choques, o com-portamiento medio a la seguridad de una muestra al azar de lugares con cuatro ramales. El juicio inge-nieril y la atención del diseño seguro no deben nun-ca descuidarse al mejorar la seguridad de todos los usuarios.

Resumen Los modelos de predicción de choques demuestran las posibles ventajas de seguridad al construir ro-tondas en lugar de intersecciones convencionales. La sensibilidad de la seguridad a los elementos geométricos, mostrada al usar los modelos, ayuda al proyectista a elegir valores para el ancho de en-trada, ancho de calzada circulatoria, curvatura de aproximación, y así siguiendo para un lugar particu-lar. Aunque las rotondas son un concepto relativa-mente nuevo en los EUA, las experiencias de otros países son valiosas para los ingenieros locales y pueden ayudar a proveer las intersecciones más seguras para conductores, ciclistas y peatones. Una rotonda de “buen” diseño puede funcionar segura y eficientemente.

Referencias


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Notas


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Auditorías de Seguridad Vial

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Auditorías de Seguridad Vial Robert Morgan Consultor de Ingeniería de Tránsito y Seguridad Vial Melbourne, Australia

¿Por Qué Realizar Auditorías de Seguridad Vial? Nadie se dispone intencionalmente a diseñar un camino para que se convierta en un punto-negro de accidentes. Pero, muy a menudo, en una cierta ubicación de un camino nuevo ocurrirá una aglomeración de acci-dentes. Como profesión, tenemos que comprender que este tipo de problema tiene más que ver con un diseño inadecuado que con una “pobre conducción”. Reconocidamente, justo antes del accidente, el conductor – o peatón o ciclista – cometió alguna clase de error. Pero los usuarios no tienen la inten-ción chocar. Si hay una concentración de acciden-tes, ¿cuál es la causa para que todos estos usuarios viales cometan este error? ¿Por qué juzgan mal

cómo negociar con seguridad esta particular sección de camino? Ellos hacen eso porque algo en el dise-ño del camino los está incitando a responder inade-cuadamente. A pesar de los mejores esfuerzos de los proyectistas – y todos los proyectistas tienen un obvio interés en proveer un camino seguro – el ca-mino no se usa como se espera, o las consecuen-cias de ese uso son muy diferentes de lo que el proyectista previó. Más que esperar la aparición del próximo punto-negro de accidentes antes de corregir el pro-blema, seguramente sería mejor (es decir, menos traumático y más barato para todos los interesados) si el problema se quitara del diseño antes de la construcción. Para que esto ocurra, los diseños necesitan la participación de los proyectistas de diseño geométrico y del especialista experimentado en seguridad vial. El mecanismo para ello es una auditoría de seguridad vial.


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Descripción de una Auditoría de Seguridad Vial ¿Qué Es una Auditoría de Seguridad Vial? Una auditoría de seguridad vial, ASV, se define como:

examen formal de camino futuro o proyecto de tránsito, camino existente o cualquier proyecto que interactúa con usuarios viales, en el que un equipo calificado independiente busca probabili-dades de accidentes y comportamiento a la segu-ridad del proyecto.1

Los elementos esenciales de la definición son que es: • un proceso formal y no un chequeo informal • realizado por gente independiente del equipo de

trabajo • realizado por gente con adecuada experiencia y

entrenamiento • restringido a temas de seguridad vial Las auditorías de seguridad vial tienen ma-yor valor cuando se aplica a caminos y diseños de tránsito antes que se construyan, aunque el proceso puede aplicarse a caminos existentes (mediante auditorías en servicio). Así, otra descripción de una auditoría de seguridad vial es que es una forma para ayudar a los proyectistas a producir diseños viales y de tránsito más seguros al proveerlos con elementos de ingeniería de seguridad. Si llega el día en que la ingeniería de seguridad vial es una parte integral de todos los diseños viales y de tránsito, los auditores de seguridad vial pueden cesar de ser necesarios. Pero aun en países como el Reino Uni-do con larga tradición de entrenamiento y uso de ingenieros en seguridad vial, ese no será un tema en esta generación. Qué No Es una Auditoría de Seguridad Vial Desde su comienzo hace una década, hubo algún uso impropio del término “auditoría de seguridad vial”. Vale la pena comprender que no es una ASV:1 • No es una forma de evaluar o categorizar un

proyecto como bueno o pobre. • No es una forma de categorizar o justificar un

proyecto contra otros en programas de obras. • No es una forma de calificar una opción contra

otra. • No es un chequeo del cumplimiento de normas. • No es una investigación de accidentes. • No es un rediseño de un proyecto. • No es algo aplicable sólo a grandes proyectos o

sólo a proyectos con problemas de seguridad. • No es el nombre que uno usa para describir

chequeos informales, inspecciones o consultas.

Si necesita hacer cualquiera de estas cosas, no las llame auditorías de seguridad vial. Las ASV Deben Ser Parte de una Estrategia de Seguridad Vial En tanto la ASV es una parte importante de hacer los caminos más seguros, no es la única parte. Los beneficios de una ASV no pueden comprenderse totalmente a menos que sea parte de un enfoque más amplio para administrar la seguridad. Conociendo lo que sabemos acerca de los factores contribuyentes de accidentes, no es nece-sario que ocurran antes de tomar los pasos para reducir la probabilidad de accidentes y disminuir sus consecuencias. Las ASV debieran verse como parte de una estrategia general para reducir el riesgo de accidentes. En muchos países y en niveles estata-les y provinciales se adoptó un enfoque estratégico de la seguridad vial y de la prevención de acciden-tes. Es igualmente vital que los organismos viales (estatales/provinciales o locales) tomen un enfoque estratégico. Un organismo vial comprometido con la seguridad vial: • incluirá la seguridad vial en su plan • desarrollará su propio plan de seguridad, basa-

do en la estrategia de seguridad vial nacional, y relevantes estrategias de gobierno estata-les/provinciales y locales

• incluirá en su plan de seguridad vial un compo-nente de ingeniería de seguridad vial, consisten-te en un programa de tratamiento de puntos-negros (tratamiento de lugares de choques) y la rutina de ASV de nuevos diseños viales y dise-ños de tránsito antes de la construcción

Las ASV Son Sólo una Parte de un Programa de Ingeniería de Seguridad Vial Las ASV no son la única herramienta de ingeniería de seguridad vial que una autoridad vial necesita aplicar. En el Reino Unido, con larga historia de programas de investigación y prevención de accidentes (puntos negros), la experiencia mostró que un programa efectivo de seguridad vial requiere el triple de es-fuerzo puesto en los programas de puntos-negros (es decir, tratamiento de ubicaciones de choque) que el puesto en las ASV de diseños viales nuevos y diseños de tránsito. Es importante reconocer la diferencia entre ASV y el tratamiento de puntos-negros. Los trata-mientos de puntos-negros tratan el problema des-pués de ocurrido, con la esperanza de impedir pos-teriores ocurrencias. Comprende identificar tipos de choques, analizar sus causas probables, buscar causas comunes, e implementar contramedidas dirigidas a los tipos de choques identificados.


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Figura 29-1. Rango de herramientas para adminis-trar la seguridad del sistema vial. Basado en Chad-field 1998.2 FUENTE: Austroads.1 Por otra parte, en primer lugar las ASV buscan im-pedir los choques (o al menos reducir su gravedad) influyendo en los diseños antes que se construyan. Las auditorías usan la experiencia ganada en pasa-dos programas de tratamiento de puntos-negros, y aplican el conocimiento adquirido a los proyectos nuevos. Ambos procesos son necesarios. En los caminos existentes, las ASV no debi-eran verse como la única – o aun las más significa-tiva – herramienta disponible. La Figura 29-1 mues-tra el rango de herramientas de seguridad disponi-bles para que un organismo vial identifique los peli-gros asociados con nuevos diseños y caminos exis-tentes. Cada una es una herramienta importante, útil en ciertas fases del desarrollo del proyecto, o para ganar una apreciación particular de los peligros en los caminos existentes. ¿Cuáles Son las Destrezas de la Ingeniería de Seguridad Vial? Las guías de la Institución de Carreteras y Transpor-te3 establecen:

La experiencia en ingeniería vial se reconoce co-mo una combinación de competencia en técnicas de investigación de accidentes y diseño correcti-vo, y apuntalado conocimiento de los principios de seguridad y práctica relevante. En este contex-to, los especialistas en seguridad necesitan fami-liarizarse con la abundante información disponi-ble, y mantenerse alerta a los nuevos desarrollos que ayudarán a diseños seguros.

En gran medida, esta competencia resulta de la experiencia, “ya que la ingeniería de seguridad tiene que ser aprendida – no enseñada.”4 Los cursos de prevención de accidentes, los cursos de prevención y el entrenamiento en auditorías de seguridad vial son pasos esenciales para cualquier desarrollo de las habilidades en ingeniería de seguridad vial. Pero sólo son una base sobre la cual ubicar la experien-cia. Cada equipo de auditoría requiere un líder experi-mentado en ingeniería de seguridad vial, pero cada auditoría puede ser un ejercicio de entrenamiento para los practicantes inexpertos, y una oportunidad para todos los miembros del equipo para ganar más experiencia.

¿Cuándo Debiera Realizarse una ASV?

Cuanto más temprano se audite un proyecto duran-te el proceso de diseño y desarrollo, mejor. La audi-toría temprana permite alternaciones al diseño cuando se dispone del mayor rango de opciones de rediseño. Al progresar el diseño, desde los concep-tos iniciales hasta el diseño final, las opciones y oportunidades para rediseñar pueden estrecharse hasta un punto donde puede ser difícil, en las últi-mas etapas, alcanzar la seguridad deseada. Considere el caso donde un concepto (p.e., un tipo de trazado y control de intersección) fue seleccionado y los diseños desarrollados y detalla-dos. Cuando el diseño detallado está completo, es auditado. El equipo auditor recomienda que, según su expe-riencia, puede haber problemas de seguridad in-herentes a este tipo de trazado y control de inter-sección, si se usa en el entorno y condiciones parti-culares de este lugar; es decir, el concepto selec-cionado no operará con un nivel de seguridad razo-nable en el lugar elegido. ¿Qué opciones tiene en proyectista para hacer cambios en esta última etapa? Posiblemente sólo puedan considerarse cambios menores, más que desechar todo el proyecto y comenzar de nuevo. De cualquier forma, hay un enorme costo de multa. Mucho mejor hubiera sido obtener una ASV en la etapa conceptual (factibilidad) y descartar entonces el inadecuado diseño. Hay cuatro oportunidades en el proceso de diseño para un proyecto vial o de tránsito cuando puede realizarse una ASV, independientemente del tamaño o naturaleza del proyecto (ver Figura 29-2):

• en la etapa de factibilidad • después del diseño preliminar • después del diseño de detalla • en la etapa pre-apertura


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Realizar una auditoría en una etapa no impide otra en la etapa final de diseño; se requiere juicio, y to-mar en cuenta la naturaleza y tamaño del diseño. Una ASV puede ser un dato en el proceso de diseño para cualquier proyecto vial o de tránsito. • Todos los proyectos viales y de tránsito mere-

cen ASV antes de ser construidos. • Para que un diseño vial o de tránsito sea consi-

derado adecuado de auditar, su propósito no necesita tener nada que ver con la reducción de accidentes o mejoramiento de seguridad.

• Las ASV necesitan ser una práctica rutinaria y común en cualquier oficina de diseño vial o de tránsito, en la misma forma que un chequeo es-tructural independiente es una práctica rutinaria y común para una oficina de diseño estructural.

Además de auditorías de diseño, el proceso de ASV puede aplicarse también a secciones de la red de caminos existentes, y administración del tránsito en zonas de trabajo requerida durante la construcción de proyectos significativos.

Realización de una Auditoría de Seguridad Vial Una ASV es un proceso simple, paso-a-paso, como se bosqueja en la Figura 29-3. Para que el proceso de auditoría sea exitoso, es necesario seguir estos pasos por turno. Cuando se realiza una ASV, el diseñador del nuevo proyecto vial (u otro proyecto aplicable) permanece responsable del diseño. Como asunto de buena práctica y parte de un enfo-que de administración-de-calidad, el diseñador de-biera hacer chequeos regulares e informales de la seguridad física durante el progreso de un diseño. Las ASV no alteran la necesidad de este enfoque de “primera seguridad” entre los proyectistas. A intervalos regulares, el proceso de ASV prevé una evaluación independiente por alguien específica-mente diestro en las áreas de prevención de acci-dentes e ingeniería de seguridad vial ( Figura 29-2). Los pasos en el proceso de auditoría son:1 • seleccionar el equipo de ASV • dar información antecedente • sostener reunión inicial • evaluar documentos • inspeccionar el lugar • escribir el informe de ASV • sostener reunión final • escribir una respuesta al informe de auditoría • implementar los cambios acordados • cerrar el ciclo – retroalimentación del conoci-

miento ganado Estos pasos se exploran más en las seccio-nes siguientes.

Figura 29-2. Cómo las auditorías encajan en el proceso de diseño. FUENTE: Austroads.1

Selección del Equipo de ASV Cada auditor de seguridad vial debe ser indepen-diente del diseño, de modo que el diseño se vea con “ojos frescos.” El tamaño más adecuado de un equipo au-ditor depende del tamaño del trabajo de auditoría. No hay un número óptimo de integrantes, aunque equipos de más de cuatro personas puede ser in-manejable. Los proyectos significativos requieren por lo menos dos personas. Los beneficios de tener un equipo auditor, de más de una persona, incluyen: • los diversos antecedentes, experiencias, cono-

cimiento, y enfoques de gente diferente • el cruce-fértil de ideas a través de la discusión • simplemente tener más pares de ojos El único ingrediente esencial en cualquier equipo ASV es la experiencia en ingeniería de segu-ridad vial. Además, seleccione gente con relevante experiencia. Incluya gente local y forastera, gente experimentada y recién-venidos, hombres y muje-res. Todos traerán una perspectiva diferente sobre cómo los usuarios operarán sobre el diseño una vez cons-truido.


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Figura 29-3. Los pasos de una auditoría de seguridad vial. FUENTE: Austroads.1 Obviamente, todos estos atributos no están disponibles en una sola persona. Pero con proyec-tos pequeños, una auditoría con una persona puede ser efectiva: depende mucho en las aptitudes y ex-periencia del auditor. Sin embargo, evite tener un equipo de una-persona sólo por el costo de contra-tar más consultores. Considere incluir alguien de su organización, independiente del proyecto. En las diferentes etapas del diseño, las auditorías requieren aptitudes diferentes. En particular, las auditorías de la etapa de factibili-dad realmente necesitan auditores experimentados – los temas de seguridad son más amplios y a me-nudo más sutiles. La elección de quién selecciona al auditor puede no ser tan importante como asegurar que el auditor sea independiente y adecuadamente diestro. El cliente puede elegir nominar el auditor, o puede delegar esa tarea en el proyectista. Provisión de Información Antecedente El proyectista debiere colectar toda la información necesaria y relevante en una forma útil para el equi-po auditor. Esto no debe dejarse al equipo auditor. La colección de información puede necesitar co-menzar bien antes de contratar el equipo de ASV para la particular etapa del proyecto.

Típicamente, la información a dar al equipo auditor incluirá una clara declaración del resultado esperado de la auditoría, el propósito del diseño, normas de diseño usadas y los lugares donde no pudieron aplicarse, volúmenes de tránsito, seccio-nes relevantes de los documentos de contrato, re-gistros de accidentes en el lugar y cercanías, infor-mes de esquemas, cualesquiera informes previos de auditorías de seguridad vial y las respuestas escritas a ellos, cualesquiera temas conocidos de seguridad que permanezcan irresolutos desde audi-torías anteriores, y planos y dibujos relevantes. Reunión Inicial Usualmente, en esta reunión inicial el equipo auditor se encontrará con el proyectista. Si el proyectista no es el cliente, puede ser útil in-cluir también al cliente. Esto da la oportunidad de explicar al equipo auditor el propósito del proyecto, cualesquiera temas particulares de este proyecto, y cualesquiera problemas experimentados en alcan-zar los objetivos de planificación, diseño o construc-ción. Los diseñadores pueden ya tener temas de seguri-dad o interrogantes acerca de un aspecto particular del diseño. El equipo auditor puede no ser capaz de inspeccio-nar el lugar bajo todas las condiciones de tránsito o clima, de modo que si las condiciones particulares son importantes (p.e., condiciones de tránsito el final de cada jornada escolar), los auditores deben ser prevenidos. Los planos e información antecedente se entregan al equipo auditor. Si los miembros de cualquier parte no están familiarizados con aspectos del procedimiento de auditoría, esta reunión es una buena oportunidad para explicar el proceso y distinguir entre las tareas del equipo auditor y del administrador del proyecto. La tarea del equipo auditor es identificar y documen-tar cualesquiera asuntos y recomendaciones de seguridad vial, en tanto que la tarea del administra-dor del proyecto es responder a, y actuar sobre esos intereses y recomendaciones. Evaluación de Documentos Esta fase tiene lugar en paralelo con las inspeccio-nes del lugar: los documentos necesitarán ser revi-sados antes y después de las inspecciones. Antes de evaluar los documentos e inspeccionar el lugar, los miembros del equipo auditor debieran familiarizarse con las listas-de-chequeo relevantes. Una auditoría no se obtiene con ticks en una lista de chequeo (ya sea en papel o en un “sistema experto” computadorizado.) Las listas de chequeo son sólo una “ayuda memo-ria” y no pueden sustituir la experiencia.6


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Figura 29-4. Un tratamiento de intersección de mediana-ancha que podría haberse beneficiado de una inicial auditoría de seguridad vial.

Su propósito es ayudar al auditor a identificar cua-lesquiera potenciales temas de seguridad. Ellas debieran usarse en una forma que mejor satisfaga cada una de las necesidades del auditor. No hay una sola forma de identificar los asuntos de seguri-dad ni ninguna forma mejor de usar las listas de chequeo. Antes de inspeccionar el lugar, lea inicial-mente los documentos (incluyendo los planos) para registrar las primeras impresiones. Liste los temas posibles de ser chequeados en el lugar. Los dibujos, datos de tránsito y accidentes, notas de campo, y otra información debe evaluarse, usando las listas de chequeo según se requiera. Usando su expe-riencia y aptitudes, los miembros del equipo auditor identifican cualesquiera zonas del proyecto con potenciales problemas de seguridad. Si los docu-mentos originan preguntas, busque explicaciones del proyectista o cliente antes de escribir el informe de ASV. La independencia del equipo auditor del proyectista es importante, pero no debe interferir la buena comunicación y clara comprensión de lo que los detalles de los documentos y del lugar significan. El auditor debería confinarse a los aspectos de seguridad vial, aunque debe tomarse una amplia visión de esto.5 Los aspectos como amenidad o estética, no relacionados con la seguridad, no debe-rían incluirse en el informe del auditor. Asimismo, los temas de capacidad de tránsito no debieran incluirse, a menos que afecten la seguridad (p.e., filas de vehículos para girar estacionados que se extienden hacia atrás hasta el carril directo). Inspección del Lugar Para todos los miembros del equipo de ASV es esencial visitar el lugar de día, para apreciar cuales-quiera problemas relativos a las disposiciones pre-sentes y, si resulta aplicable, visualizar los propósi-tos futuros y su efecto. También es esencial la inspección nocturna, excep-to donde el acceso vial (vehicular o peatonal) no está disponible todavía en el lugar del proyecto, o sus puntos de conexión con el sistema vial existen-te. La información visual disponible a los usuarios via-les puede ser marcadamente diferente durante la noche, y así pueden identificarse temas adicionales en la inspección nocturna, aun donde todavía no comenzaron los trabajos. Una vez en el lugar, observe más allá de los límites de los planos de proyecto: la inspección de-be incluir las secciones adyacentes del camino. Estas zonas terminales o de transición, donde el nuevo (y usualmente de normas más altas) camino se mezcla con el sistema vial existente, a menudo suelen ser lugares de mayor peligro. Inspeccione desde el punto de vista de to-dos los grupos de usuarios posibles - y subgrupos – y no sólo de los motoristas.

Este tratamiento de intersección de mediana-ancha (foto supe-rior) se instaló como tratamiento interino en un camino nuevo dividido, en Australia. Los problemas de accidentes comenzaron poco después de la apertura del camino, e incitaron una serie de señalizaciones y otros cambios de bajo costo. Éstos fallaron en resolver en problema, y se tomó la decisión de avanzar en la construcción de un distribuidor (foto inferior). Similares problemas de accidentes ocurrieron en otro trata-miento de mediana-ancha construido en otro lugar unos pocos años antes, que requirieron mayores trabajos en la intersección para incrementar la seguridad del tránsito. Los proyectistas del último proyecto no eran conscientes de esto y de las implicaciones de su proyecto. Si se hubiera realizado una auditoría de seguridad vial, un experimentado equipo auditor podría haber aconsejado a los diseñadores que el tratamiento fuera inadecuado y que proba-blemente condujera a accidentes, debido a que algunos con-ductores lo tratarían como una rotonda. El costo de una auditoría por parte de un experimentado equipo hubiera sido mucho menor que el costo de construcción de una intersección interina – y muchos menos que el costo de los accidentes.


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Redacción del Informe de ASV La tarea principal del informe de ASV es recordar sucintamente aspectos del proyecto que significan peligros, y hacer sugerencias acerca de acciones correctivas. Usualmente, las recomendaciones indi-carán la naturaleza o dirección de una solución, más que especificar los detalles de cómo resolver el problema. La responsabilidad de esto descansará en el proyectista. El informe da la documentación formal sobre la cual se basarán las decisiones para la acción correctiva. En algunos casos, los temas de seguridad pueden surgir, pero una recomendación – aunque amplia – no venir a la mente. En tal caso, el tema de seguridad no debe ignorarse: simplemente registre el tema de seguridad para alertar al proyectista. Cualquier tema de seguridad considerado ser un peligro suficiente para justificar una inmediata atención para remoción, protección o advertencia debe identificarse claramente. Similarmente, cual-quier problema de seguridad que el auditor conside-re como de gran peligro potencial debe indicarse como tal. No hay una forma única de ordenar los hallazgos y recomendaciones. La consideración más importante es que el orden sea lógico y útil para los destinatarios del informe, cuando conside-ren las acciones correctivas. Las recomendaciones deben numerarse o identificarse en forma que facili-te la referencia en informes siguientes. No es necesario mencionar los elementos positivos del diseño, dato que todos los diseños viables contienen buenos elementos. El propósito del informe no es calificar el diseño, sino más bien tratar cualesquiera asuntos de seguridad vial. El auditor tiene una posición de indepen-dencia y no debiera ser requerido para un borrador de informe de ASV para que lo comente el cliente o proyectista. Según el tipo de proyecto, los hallazgos y recomendaciones de la auditoría pueden escribir-se en “estilo prosa” o en formato tabular. Un formato tabular tiene la ventaja de que puede usarse direc-tamente por parte del cliente para crear una tabla de respuesta de acción correctiva. Reunión Final Esta reunión comprenderá al equipo auditor (o el líder auditor) y el cliente y/o proyectista. Para una primera ASV del cliente, la reunión final puede ser una útil oportunidad para ayudar en el entrenamien-to, mediante la familiarización de los participantes con el proceso completo y la naturaleza de las re-comendaciones. En tanto la experiencia con las auditorías de seguridad se desarrolle, este tipo de reunión puede ser sólo necesaria para proyectos importantes o sensibles. De otra forma, la auditoría puede terminarse por teléfono.

La reunión debiera desarrollarse en forma tal de no afectar la independencia del auditor. No debe verse como una oportunidad para discrepar con las recomendaciones, o para destacar las in-comprensiones, las cuales debieran resolverse an-tes de escribir el informe. La reunión puede dar la oportunidad al proyectista para pedir sugerencias que superen los problemas identificados. Redacción de la Respuesta al Informe de Auditoría Cuando se recibe un informe de auditoría, hay que trabajar sobre él; de otra forma, la seguridad no progresa. Esto puede hacerse efectivamente sólo si se dispone de un sistema de control para mantener el rastro de las auditorías. La auditoría de seguridad vial es un proceso formal. El cliente (o el proyectista) debe responder el informe de auditoría, con una respuesta escrita de cada y todas las recomendaciones de la auditoría. Un representante responsable del cliente debe fir-mar el documento de respuesta. A veces, este documento de respuesta se llama “Informe de Acción Correctiva.” Cada recomendación de la ASV debe res-ponderse: • aceptándola completamente y diseñando una

solución para superar o reducir el problema, en línea con la recomendación de auditoría

• aceptándola en parte o en principio, pero, debi-do a otras restricciones, implementar cambios que sólo respetan en parte la forma de resolver el problema de seguridad

• rechazo de la recomendación Con el primer punto, la acción propuesta debe registrarse (incluyendo quién la realizará y en qué fecha), a menos que sea simplemente una ac-ción que incorpora cambios en el rediseño. En el caso de los puntos segundo y tercero, las razones deben expresarse por escrito. No hay obligación sobre el proyectista o cliente de aceptar cada recomendación de la auditoría. Se requiere juicio. Pero las razones para rechazar una recomendación de auditoría necesitan estar funda-mentadas y documentadas. En todo este proceso el proyectista retiene la responsabilidad por el diseño. Las decisiones respecto de aceptar o no, que dificultan las recomendaciones de la auditoría deben considerar: • la posibilidad que el problema identificado resul-

te en daño (¿cuán a menudo podría ocurrir el daño o lesión?)

• la gravedad de ese daño • el costo de remediar el problema (puede haber

varios tratamientos alternativos) • la efectividad de un remedio en reducir el daño


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Esto requiere juicio ingenieril. Puede reque-rir que el administrador del proyecto busque mayor y separado consejo de ingeniería de seguridad vial acerca del manejo del riesgo. Implementación de Cambios Acordados Una vez finalizado el informe de acción correctiva, las acciones acordadas es necesario implementar las acciones acordadas. El proyectista tiene que desarrollar cambios en diseño dirigidos a los pro-blemas de seguridad. Si la auditoría fue realizada en la etapa de pre-apertura, las acciones necesitan tomarse en el lugar tan rápido como fuere posible. Si se identificó un problema serio, pueden ser nece-sarias señales de advertencia temporarias, delinea-ción u otro tratamiento hasta implementar la solu-ción acordada. Cierre del Ciclo Mediante Retroalimentación A menos que el conocimiento ganado desde las auditorías se retroalimente en el proceso de diseño, hay riesgo de que los mismos errores se cometan una y otra vez. Las auditorías deben ser el cataliza-dor para el cambio, de modo que la experiencia de ingeniería de seguridad vial aplicada a un diseño puede beneficiar a otro y futuros diseños. Esto pue-de considerarse como el paso final en el proceso de auditoría. La provisión de retroalimentación en otros proyectos de la misma oficina de diseño, a la profe-sión de diseño en general, normas revisadas, y a los auditores (como una cortesía y para mejorar las futuras auditorías, advierta a los auditores acerca de las respuestas a su auditoría). Para ganar más conocimientos desde las auditorías, los proyectos auditados y no-auditados necesitan monitorearse uno a tres años después de construidos, para ver si ocurren problemas de acci-dentes y, si sí, si los problemas fueron anticipados en una auditoría. Esto puede dar valiosa retroali-mentación en los procedimientos de auditoría: • ¿Se auditan suficientes diseños? • Los equipos auditores, ¿tienen la correcta mez-

cla de gente? • ¿Se identifican problemas significativos? • Las respuestas a los informes de auditoría,

¿son adecuadas?

Otros Temas de ASV ¿Normas o Seguridad? El chequeo de un diseño vial o de tránsito en fun-ción de las normas no garantiza que sea seguro. No hay un corte definido entre “seguro” e “inseguro”; más bien, hay grados de seguridad que pueden alcanzarse.

Figura 29-5. Baranda de defensa que cumple una norma actual, pero que no es válida al choque. Esto es por qué no debe realizarse una auditoría si sólo fuera un chequeo de cumplimiento de normas. Una auditoría es una evaluación del probable nivel de seguridad del diseño una vez construido o ope-rando. En otras palabras, es un chequeo del “ajuste al propósito del diseño”. Esto requiere el juicio pro-fesional de gente con habilidades en ingeniería de seguridad vial. Ciertamente, una auditoría debe considerar el cumplimiento de los proyectistas de relevantes normas y guías de diseño, porque el cumplimiento tenderá a dar coherencia de tratamiento para los usuarios viales. La reunión inicial o la información antecedente pue-den destacar dónde el proyectista consideró normas o guías relevantes, y dónde fue incapaz de cumplir un requerimiento o tuvo una buena razón para in-cumplirlo. Pero en otros casos puede no haber una razón váli-da del porqué no se usó una norma o guía relevan-te. Las recomendaciones del auditor deben alertar al proyectista estas situaciones, y buscar la aplicación de la norma o guía relevante. Sin embargo, la seguridad no llega automá-ticamente mediante el cumplimiento de normas o guías. Son un buen punto de comienzo, pero las normas cambian al mejorar nuestra comprensión de la seguridad y otros asuntos.

No necesariamente, normas es igual a seguridad. Un experimentado ingeniero de seguridad vial será capaz de apreciar cuáles normas ayudan a la seguridad y cuáles no. El extremo de aproximación de esta baranda de defensa cum-ple una norma estándar en una jurisdicción, aunque se sabe que no es válido al choque. La zona despejada es de 10 m, pero el pie del estribo de puente está sólo 8 m separado. La baranda (con un tratamiento válido al choque), ¿debe mantenerse separada 3 m del carril de tránsito, o sería más seguro quitar la baranda y reformar el área alrededor del pie del estribo de modo que sea atravesable? Esto requiere experiencia y juicio en ingeniería de seguridad vial.


293

Un experimentado auditor de seguridad vial tendrá una apreciación de qué normas realzan la seguri-dad, qué normas dan pobres niveles de seguridad a los usuarios, y qué normas pueden ser directamente peligrosas. Las razones de por qué las normas pue-den no dar adecuada seguridad incluyen:1 • La norma usada fue sustituida. • La norma se basa en información antigua no

más aceptada. • La norma no es aplicable a las circunstancias

del diseño. • Típicamente, las normas cubren sólo las dispo-

siciones de diseño más comunes, y este diseño es más complejo.

• Puede tomar mucho tiempo enmendar normas en respuesta al nuevo conocimiento.

• La combinación de elementos de diseño puede hacer inseguras dos normas separadamente seguras.

¿Qué Tipos de Proyectos Deben Auditarse por Seguridad Vial? Las ASV son aplicables a todos los tipos de proyec-tos viales en todos los tipos de caminos. Un proyec-to -tan pequeño como un cruce en una escuela nue-va o tan grande como una autopista principal nueva- puede ser beneficiado por una ASV. La escala del proyecto no importa, sino la escala de cualquier peligro potencial que el diseño pueda involuntaria-mente ocultar.1 Por ejemplo, un tratamiento de trán-sito de bajo-costo que arriesga a los peatones po-dría tener un grave potencial de accidentes, debido a la vulnerabilidad de los peatones a las heridas. Las ASV pueden realizarse en proyectos viales tan diversos como: • autopistas nuevas • caminos divididos principales • proyectos de reconstrucción y realineamiento • proyectos de intersección • rutas peatonales y ciclistas • caminos desviados próximos a proyectos impor-

tantes • esquemas de administración del tránsito en

zona local y sus partes componentes • proyectos de mejoramiento de semáforos • propósitos de subdivisión residencial o industrial • proyectos destinados a la reducción de acciden-

tes No es realista auditar todos los proyectos en todas las etapas de diseño posibles. Al decidir qué proyectos auditar antes que otros, debe ser un fac-tor decisivo la efectiva asignación de recursos. Elija un rango de tamaños de proyectos y busque audi-tarlos antes más bien que tarde en el proceso de diseño.

También, las auditorías pueden realizarse en proyectos fuera-del-camino que afecten caminos próximos o creen zonas fuera-del-camino que ope-rarán efectivamente como caminos. Por ejemplo, un desarrollo comercial podría resultar en las activida-des siguientes, que podrían afectar la seguridad de los usuarios viales: • conflictos vehículo/peatón en el nuevo estacio-

namiento • mayor número de peatones que cruzan el cami-

no adyacente • derrame del estacionamiento hacia caminos

adyacentes de alto volumen de tránsito • visibilidad restringida o demoras donde los vehí-

culos ingresan en el desarrollo • cambiada circulación del transporte público y

acceso por parte de los usuarios • cambiado acceso/egreso/descarga de los ca-

miones de reparto Los procesos necesitarán establecerse de modo que auditorías de seguridad vial de aplicacio-nes del uso del suelo puedan obtenerse, y debida-mente considerarse como parte del proceso de aprobación del desarrollo. La auditoría necesitará ser independiente del proceso de diseño, y también independiente de cualquier proceso de evaluación de impacto. Costos y Beneficios El costo de una ASV puede variar desde menos de $1000 (auditoría de una-persona de un proyecto de tránsito menor en una etapa de diseño) hasta $10000 o más por etapa para un proyecto vial im-portante. Esto puede ser equivalente a menos del cuatro por ciento del costo del diseño vial (aunque el porcentaje podría ser mayor en proyectos menores). Como los costos de diseño pueden estar en el or-den de 5-6 por ciento de los costos totales de im-plementación para grandes proyectos, el incremento el costo total del proyecto debido a la ASV es usualmente muy pequeño. El costo de rectificar cualquier incorrección depende de cuán temprano en el proceso de diseño se identificó, y el conse-cuente monto de tiempo de diseño redundante. Los beneficios de las ASV varían desde los más obvios mejoramientos directos en el diseño, hasta cambios tan amplios como el realce de corpo-rativas políticas de seguridad. Los beneficios inclu-yen: • carreteras nuevas más seguras mediante la

prevención de accidentes y reducción de su gravedad

• realce de la ingeniería de seguridad vial • reducidos costos en toda-la-vida de esquemas

viales • provisión de un componente de metas locales y

estatales de reducción de accidentes


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• menor necesidad de modificar nuevos esque-mas después de construidos

• mejor comprensión y documentación de la inge-niería de seguridad vial

• eventual mejoramientos de seguridad a las normas

• consideración más explícita de las necesidades de seguridad de usuarios viales vulnerables

Muy poco se evaluaron los beneficios direc-tos de las auditorías. Una comparación del Concejo del Condado de Surrey, RU, de 19 esquemas de tránsito menores (semáforos de intersecciones, minirrotondas, refugios peatonales, mejoramientos de intersección, etc.) auditados durante su diseño con 19 esquemas similares que no habían sido au-ditados llegó a la conclusión de que las auditorías

resultaron en un mayor ahorro de una muerte por lugar por año sobre los beneficios de otro modo acumulados desde los esquemas.7 Sólo cinco por ciento de los lugares auditados se planearon para mayores trabajos correctivos, comparados con 21 por ciento de lugares no auditados. Una evaluación de 13 proyectos piloto en Dinamarca8 concluyó que hubo un 146 por ciento de tasa de retorno del pri-mer-año, considerando los ahorros en costos de accidentes sobre los costos directos de emprender las auditorías. Reconocimiento Este capítulo usa material desarrollado por el autor en la preparación de la revisión de las Guías de Auditorías de Seguridad Vial de Austroads.1

Referencias

Notas


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Auditorías de Seguridad Vial Robert Morgan Consultor de Ingeniería de Tránsito y Seguridad Vial Melbourne, Australia

¿Por Qué Realizar Auditorías de Seguridad Vial? Nadie se dispone intencionalmente a diseñar un camino para que se convierta en un punto-negro de accidentes. Pero, muy a menudo, en una cierta ubicación de un camino nuevo ocurrirá una aglomeración de acci-dentes. Como profesión, tenemos que comprender que este tipo de problema tiene más que ver con un diseño inadecuado que con una “pobre conducción”. Reconocidamente, justo antes del accidente, el conductor – o peatón o ciclista – cometió alguna clase de error. Pero los usuarios no tienen la inten-ción chocar. Si hay una concentración de acciden-tes, ¿cuál es la causa para que todos estos usuarios viales cometan este error? ¿Por qué juzgan mal

cómo negociar con seguridad esta particular sección de camino? Ellos hacen eso porque algo en el dise-ño del camino los está incitando a responder inade-cuadamente. A pesar de los mejores esfuerzos de los proyectistas – y todos los proyectistas tienen un obvio interés en proveer un camino seguro – el ca-mino no se usa como se espera, o las consecuen-cias de ese uso son muy diferentes de lo que el proyectista previó. Más que esperar la aparición del próximo punto-negro de accidentes antes de corregir el pro-blema, seguramente sería mejor (es decir, menos traumático y más barato para todos los interesados) si el problema se quitara del diseño antes de la construcción. Para que esto ocurra, los diseños necesitan la participación de los proyectistas de diseño geométrico y del especialista experimentado en seguridad vial. El mecanismo para ello es una auditoría de seguridad vial.


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Descripción de una Auditoría de Seguridad Vial ¿Qué Es una Auditoría de Seguridad Vial? Una auditoría de seguridad vial, ASV, se define como:

examen formal de camino futuro o proyecto de tránsito, camino existente o cualquier proyecto que interactúa con usuarios viales, en el que un equipo calificado independiente busca probabili-dades de accidentes y comportamiento a la segu-ridad del proyecto.1

Los elementos esenciales de la definición son que es: • un proceso formal y no un chequeo informal • realizado por gente independiente del equipo de

trabajo • realizado por gente con adecuada experiencia y

entrenamiento • restringido a temas de seguridad vial Las auditorías de seguridad vial tienen ma-yor valor cuando se aplica a caminos y diseños de tránsito antes que se construyan, aunque el proceso puede aplicarse a caminos existentes (mediante auditorías en servicio). Así, otra descripción de una auditoría de seguridad vial es que es una forma para ayudar a los proyectistas a producir diseños viales y de tránsito más seguros al proveerlos con elementos de ingeniería de seguridad. Si llega el día en que la ingeniería de seguridad vial es una parte integral de todos los diseños viales y de tránsito, los auditores de seguridad vial pueden cesar de ser necesarios. Pero aun en países como el Reino Uni-do con larga tradición de entrenamiento y uso de ingenieros en seguridad vial, ese no será un tema en esta generación. Qué No Es una Auditoría de Seguridad Vial Desde su comienzo hace una década, hubo algún uso impropio del término “auditoría de seguridad vial”. Vale la pena comprender que no es una ASV:1 • No es una forma de evaluar o categorizar un

proyecto como bueno o pobre. • No es una forma de categorizar o justificar un

proyecto contra otros en programas de obras. • No es una forma de calificar una opción contra

otra. • No es un chequeo del cumplimiento de normas. • No es una investigación de accidentes. • No es un rediseño de un proyecto. • No es algo aplicable sólo a grandes proyectos o

sólo a proyectos con problemas de seguridad. • No es el nombre que uno usa para describir

chequeos informales, inspecciones o consultas.

Si necesita hacer cualquiera de estas cosas, no las llame auditorías de seguridad vial. Las ASV Deben Ser Parte de una Estrategia de Seguridad Vial En tanto la ASV es una parte importante de hacer los caminos más seguros, no es la única parte. Los beneficios de una ASV no pueden comprenderse totalmente a menos que sea parte de un enfoque más amplio para administrar la seguridad. Conociendo lo que sabemos acerca de los factores contribuyentes de accidentes, no es nece-sario que ocurran antes de tomar los pasos para reducir la probabilidad de accidentes y disminuir sus consecuencias. Las ASV debieran verse como parte de una estrategia general para reducir el riesgo de accidentes. En muchos países y en niveles estata-les y provinciales se adoptó un enfoque estratégico de la seguridad vial y de la prevención de acciden-tes. Es igualmente vital que los organismos viales (estatales/provinciales o locales) tomen un enfoque estratégico. Un organismo vial comprometido con la seguridad vial: • incluirá la seguridad vial en su plan • desarrollará su propio plan de seguridad, basa-

do en la estrategia de seguridad vial nacional, y relevantes estrategias de gobierno estata-les/provinciales y locales

• incluirá en su plan de seguridad vial un compo-nente de ingeniería de seguridad vial, consisten-te en un programa de tratamiento de puntos-negros (tratamiento de lugares de choques) y la rutina de ASV de nuevos diseños viales y dise-ños de tránsito antes de la construcción

Las ASV Son Sólo una Parte de un Programa de Ingeniería de Seguridad Vial Las ASV no son la única herramienta de ingeniería de seguridad vial que una autoridad vial necesita aplicar. En el Reino Unido, con larga historia de programas de investigación y prevención de accidentes (puntos negros), la experiencia mostró que un programa efectivo de seguridad vial requiere el triple de es-fuerzo puesto en los programas de puntos-negros (es decir, tratamiento de ubicaciones de choque) que el puesto en las ASV de diseños viales nuevos y diseños de tránsito. Es importante reconocer la diferencia entre ASV y el tratamiento de puntos-negros. Los trata-mientos de puntos-negros tratan el problema des-pués de ocurrido, con la esperanza de impedir pos-teriores ocurrencias. Comprende identificar tipos de choques, analizar sus causas probables, buscar causas comunes, e implementar contramedidas dirigidas a los tipos de choques identificados.


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Figura 29-1. Rango de herramientas para adminis-trar la seguridad del sistema vial. Basado en Chad-field 1998.2 FUENTE: Austroads.1 Por otra parte, en primer lugar las ASV buscan im-pedir los choques (o al menos reducir su gravedad) influyendo en los diseños antes que se construyan. Las auditorías usan la experiencia ganada en pasa-dos programas de tratamiento de puntos-negros, y aplican el conocimiento adquirido a los proyectos nuevos. Ambos procesos son necesarios. En los caminos existentes, las ASV no debi-eran verse como la única – o aun las más significa-tiva – herramienta disponible. La Figura 29-1 mues-tra el rango de herramientas de seguridad disponi-bles para que un organismo vial identifique los peli-gros asociados con nuevos diseños y caminos exis-tentes. Cada una es una herramienta importante, útil en ciertas fases del desarrollo del proyecto, o para ganar una apreciación particular de los peligros en los caminos existentes. ¿Cuáles Son las Destrezas de la Ingeniería de Seguridad Vial? Las guías de la Institución de Carreteras y Transpor-te3 establecen:

La experiencia en ingeniería vial se reconoce co-mo una combinación de competencia en técnicas de investigación de accidentes y diseño correcti-vo, y apuntalado conocimiento de los principios de seguridad y práctica relevante. En este contex-to, los especialistas en seguridad necesitan fami-liarizarse con la abundante información disponi-ble, y mantenerse alerta a los nuevos desarrollos que ayudarán a diseños seguros.

En gran medida, esta competencia resulta de la experiencia, “ya que la ingeniería de seguridad tiene que ser aprendida – no enseñada.”4 Los cursos de prevención de accidentes, los cursos de prevención y el entrenamiento en auditorías de seguridad vial son pasos esenciales para cualquier desarrollo de las habilidades en ingeniería de seguridad vial. Pero sólo son una base sobre la cual ubicar la experien-cia. Cada equipo de auditoría requiere un líder experi-mentado en ingeniería de seguridad vial, pero cada auditoría puede ser un ejercicio de entrenamiento para los practicantes inexpertos, y una oportunidad para todos los miembros del equipo para ganar más experiencia.

¿Cuándo Debiera Realizarse una ASV?

Cuanto más temprano se audite un proyecto duran-te el proceso de diseño y desarrollo, mejor. La audi-toría temprana permite alternaciones al diseño cuando se dispone del mayor rango de opciones de rediseño. Al progresar el diseño, desde los concep-tos iniciales hasta el diseño final, las opciones y oportunidades para rediseñar pueden estrecharse hasta un punto donde puede ser difícil, en las últi-mas etapas, alcanzar la seguridad deseada. Considere el caso donde un concepto (p.e., un tipo de trazado y control de intersección) fue seleccionado y los diseños desarrollados y detalla-dos. Cuando el diseño detallado está completo, es auditado. El equipo auditor recomienda que, según su expe-riencia, puede haber problemas de seguridad in-herentes a este tipo de trazado y control de inter-sección, si se usa en el entorno y condiciones parti-culares de este lugar; es decir, el concepto selec-cionado no operará con un nivel de seguridad razo-nable en el lugar elegido. ¿Qué opciones tiene en proyectista para hacer cambios en esta última etapa? Posiblemente sólo puedan considerarse cambios menores, más que desechar todo el proyecto y comenzar de nuevo. De cualquier forma, hay un enorme costo de multa. Mucho mejor hubiera sido obtener una ASV en la etapa conceptual (factibilidad) y descartar entonces el inadecuado diseño. Hay cuatro oportunidades en el proceso de diseño para un proyecto vial o de tránsito cuando puede realizarse una ASV, independientemente del tamaño o naturaleza del proyecto (ver Figura 29-2):

• en la etapa de factibilidad • después del diseño preliminar • después del diseño de detalla • en la etapa pre-apertura


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Realizar una auditoría en una etapa no impide otra en la etapa final de diseño; se requiere juicio, y to-mar en cuenta la naturaleza y tamaño del diseño. Una ASV puede ser un dato en el proceso de diseño para cualquier proyecto vial o de tránsito. • Todos los proyectos viales y de tránsito mere-

cen ASV antes de ser construidos. • Para que un diseño vial o de tránsito sea consi-

derado adecuado de auditar, su propósito no necesita tener nada que ver con la reducción de accidentes o mejoramiento de seguridad.

• Las ASV necesitan ser una práctica rutinaria y común en cualquier oficina de diseño vial o de tránsito, en la misma forma que un chequeo es-tructural independiente es una práctica rutinaria y común para una oficina de diseño estructural.

Además de auditorías de diseño, el proceso de ASV puede aplicarse también a secciones de la red de caminos existentes, y administración del tránsito en zonas de trabajo requerida durante la construcción de proyectos significativos.

Realización de una Auditoría de Seguridad Vial Una ASV es un proceso simple, paso-a-paso, como se bosqueja en la Figura 29-3. Para que el proceso de auditoría sea exitoso, es necesario seguir estos pasos por turno. Cuando se realiza una ASV, el diseñador del nuevo proyecto vial (u otro proyecto aplicable) permanece responsable del diseño. Como asunto de buena práctica y parte de un enfo-que de administración-de-calidad, el diseñador de-biera hacer chequeos regulares e informales de la seguridad física durante el progreso de un diseño. Las ASV no alteran la necesidad de este enfoque de “primera seguridad” entre los proyectistas. A intervalos regulares, el proceso de ASV prevé una evaluación independiente por alguien específica-mente diestro en las áreas de prevención de acci-dentes e ingeniería de seguridad vial ( Figura 29-2). Los pasos en el proceso de auditoría son:1 • seleccionar el equipo de ASV • dar información antecedente • sostener reunión inicial • evaluar documentos • inspeccionar el lugar • escribir el informe de ASV • sostener reunión final • escribir una respuesta al informe de auditoría • implementar los cambios acordados • cerrar el ciclo – retroalimentación del conoci-

miento ganado Estos pasos se exploran más en las seccio-nes siguientes.

Figura 29-2. Cómo las auditorías encajan en el proceso de diseño. FUENTE: Austroads.1

Selección del Equipo de ASV Cada auditor de seguridad vial debe ser indepen-diente del diseño, de modo que el diseño se vea con “ojos frescos.” El tamaño más adecuado de un equipo au-ditor depende del tamaño del trabajo de auditoría. No hay un número óptimo de integrantes, aunque equipos de más de cuatro personas puede ser in-manejable. Los proyectos significativos requieren por lo menos dos personas. Los beneficios de tener un equipo auditor, de más de una persona, incluyen: • los diversos antecedentes, experiencias, cono-

cimiento, y enfoques de gente diferente • el cruce-fértil de ideas a través de la discusión • simplemente tener más pares de ojos El único ingrediente esencial en cualquier equipo ASV es la experiencia en ingeniería de segu-ridad vial. Además, seleccione gente con relevante experiencia. Incluya gente local y forastera, gente experimentada y recién-venidos, hombres y muje-res. Todos traerán una perspectiva diferente sobre cómo los usuarios operarán sobre el diseño una vez cons-truido.


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Figura 29-3. Los pasos de una auditoría de seguridad vial. FUENTE: Austroads.1 Obviamente, todos estos atributos no están disponibles en una sola persona. Pero con proyec-tos pequeños, una auditoría con una persona puede ser efectiva: depende mucho en las aptitudes y ex-periencia del auditor. Sin embargo, evite tener un equipo de una-persona sólo por el costo de contra-tar más consultores. Considere incluir alguien de su organización, independiente del proyecto. En las diferentes etapas del diseño, las auditorías requieren aptitudes diferentes. En particular, las auditorías de la etapa de factibili-dad realmente necesitan auditores experimentados – los temas de seguridad son más amplios y a me-nudo más sutiles. La elección de quién selecciona al auditor puede no ser tan importante como asegurar que el auditor sea independiente y adecuadamente diestro. El cliente puede elegir nominar el auditor, o puede delegar esa tarea en el proyectista. Provisión de Información Antecedente El proyectista debiere colectar toda la información necesaria y relevante en una forma útil para el equi-po auditor. Esto no debe dejarse al equipo auditor. La colección de información puede necesitar co-menzar bien antes de contratar el equipo de ASV para la particular etapa del proyecto.

Típicamente, la información a dar al equipo auditor incluirá una clara declaración del resultado esperado de la auditoría, el propósito del diseño, normas de diseño usadas y los lugares donde no pudieron aplicarse, volúmenes de tránsito, seccio-nes relevantes de los documentos de contrato, re-gistros de accidentes en el lugar y cercanías, infor-mes de esquemas, cualesquiera informes previos de auditorías de seguridad vial y las respuestas escritas a ellos, cualesquiera temas conocidos de seguridad que permanezcan irresolutos desde audi-torías anteriores, y planos y dibujos relevantes. Reunión Inicial Usualmente, en esta reunión inicial el equipo auditor se encontrará con el proyectista. Si el proyectista no es el cliente, puede ser útil in-cluir también al cliente. Esto da la oportunidad de explicar al equipo auditor el propósito del proyecto, cualesquiera temas particulares de este proyecto, y cualesquiera problemas experimentados en alcan-zar los objetivos de planificación, diseño o construc-ción. Los diseñadores pueden ya tener temas de seguri-dad o interrogantes acerca de un aspecto particular del diseño. El equipo auditor puede no ser capaz de inspeccio-nar el lugar bajo todas las condiciones de tránsito o clima, de modo que si las condiciones particulares son importantes (p.e., condiciones de tránsito el final de cada jornada escolar), los auditores deben ser prevenidos. Los planos e información antecedente se entregan al equipo auditor. Si los miembros de cualquier parte no están familiarizados con aspectos del procedimiento de auditoría, esta reunión es una buena oportunidad para explicar el proceso y distinguir entre las tareas del equipo auditor y del administrador del proyecto. La tarea del equipo auditor es identificar y documen-tar cualesquiera asuntos y recomendaciones de seguridad vial, en tanto que la tarea del administra-dor del proyecto es responder a, y actuar sobre esos intereses y recomendaciones. Evaluación de Documentos Esta fase tiene lugar en paralelo con las inspeccio-nes del lugar: los documentos necesitarán ser revi-sados antes y después de las inspecciones. Antes de evaluar los documentos e inspeccionar el lugar, los miembros del equipo auditor debieran familiarizarse con las listas-de-chequeo relevantes. Una auditoría no se obtiene con ticks en una lista de chequeo (ya sea en papel o en un “sistema experto” computadorizado.) Las listas de chequeo son sólo una “ayuda memo-ria” y no pueden sustituir la experiencia.6


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Figura 29-4. Un tratamiento de intersección de mediana-ancha que podría haberse beneficiado de una inicial auditoría de seguridad vial.

Su propósito es ayudar al auditor a identificar cua-lesquiera potenciales temas de seguridad. Ellas debieran usarse en una forma que mejor satisfaga cada una de las necesidades del auditor. No hay una sola forma de identificar los asuntos de seguri-dad ni ninguna forma mejor de usar las listas de chequeo. Antes de inspeccionar el lugar, lea inicial-mente los documentos (incluyendo los planos) para registrar las primeras impresiones. Liste los temas posibles de ser chequeados en el lugar. Los dibujos, datos de tránsito y accidentes, notas de campo, y otra información debe evaluarse, usando las listas de chequeo según se requiera. Usando su expe-riencia y aptitudes, los miembros del equipo auditor identifican cualesquiera zonas del proyecto con potenciales problemas de seguridad. Si los docu-mentos originan preguntas, busque explicaciones del proyectista o cliente antes de escribir el informe de ASV. La independencia del equipo auditor del proyectista es importante, pero no debe interferir la buena comunicación y clara comprensión de lo que los detalles de los documentos y del lugar significan. El auditor debería confinarse a los aspectos de seguridad vial, aunque debe tomarse una amplia visión de esto.5 Los aspectos como amenidad o estética, no relacionados con la seguridad, no debe-rían incluirse en el informe del auditor. Asimismo, los temas de capacidad de tránsito no debieran incluirse, a menos que afecten la seguridad (p.e., filas de vehículos para girar estacionados que se extienden hacia atrás hasta el carril directo). Inspección del Lugar Para todos los miembros del equipo de ASV es esencial visitar el lugar de día, para apreciar cuales-quiera problemas relativos a las disposiciones pre-sentes y, si resulta aplicable, visualizar los propósi-tos futuros y su efecto. También es esencial la inspección nocturna, excep-to donde el acceso vial (vehicular o peatonal) no está disponible todavía en el lugar del proyecto, o sus puntos de conexión con el sistema vial existen-te. La información visual disponible a los usuarios via-les puede ser marcadamente diferente durante la noche, y así pueden identificarse temas adicionales en la inspección nocturna, aun donde todavía no comenzaron los trabajos. Una vez en el lugar, observe más allá de los límites de los planos de proyecto: la inspección de-be incluir las secciones adyacentes del camino. Estas zonas terminales o de transición, donde el nuevo (y usualmente de normas más altas) camino se mezcla con el sistema vial existente, a menudo suelen ser lugares de mayor peligro. Inspeccione desde el punto de vista de to-dos los grupos de usuarios posibles - y subgrupos – y no sólo de los motoristas.

Este tratamiento de intersección de mediana-ancha (foto supe-rior) se instaló como tratamiento interino en un camino nuevo dividido, en Australia. Los problemas de accidentes comenzaron poco después de la apertura del camino, e incitaron una serie de señalizaciones y otros cambios de bajo costo. Éstos fallaron en resolver en problema, y se tomó la decisión de avanzar en la construcción de un distribuidor (foto inferior). Similares problemas de accidentes ocurrieron en otro trata-miento de mediana-ancha construido en otro lugar unos pocos años antes, que requirieron mayores trabajos en la intersección para incrementar la seguridad del tránsito. Los proyectistas del último proyecto no eran conscientes de esto y de las implicaciones de su proyecto. Si se hubiera realizado una auditoría de seguridad vial, un experimentado equipo auditor podría haber aconsejado a los diseñadores que el tratamiento fuera inadecuado y que proba-blemente condujera a accidentes, debido a que algunos con-ductores lo tratarían como una rotonda. El costo de una auditoría por parte de un experimentado equipo hubiera sido mucho menor que el costo de construcción de una intersección interina – y muchos menos que el costo de los accidentes.


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Redacción del Informe de ASV La tarea principal del informe de ASV es recordar sucintamente aspectos del proyecto que significan peligros, y hacer sugerencias acerca de acciones correctivas. Usualmente, las recomendaciones indi-carán la naturaleza o dirección de una solución, más que especificar los detalles de cómo resolver el problema. La responsabilidad de esto descansará en el proyectista. El informe da la documentación formal sobre la cual se basarán las decisiones para la acción correctiva. En algunos casos, los temas de seguridad pueden surgir, pero una recomendación – aunque amplia – no venir a la mente. En tal caso, el tema de seguridad no debe ignorarse: simplemente registre el tema de seguridad para alertar al proyectista. Cualquier tema de seguridad considerado ser un peligro suficiente para justificar una inmediata atención para remoción, protección o advertencia debe identificarse claramente. Similarmente, cual-quier problema de seguridad que el auditor conside-re como de gran peligro potencial debe indicarse como tal. No hay una forma única de ordenar los hallazgos y recomendaciones. La consideración más importante es que el orden sea lógico y útil para los destinatarios del informe, cuando conside-ren las acciones correctivas. Las recomendaciones deben numerarse o identificarse en forma que facili-te la referencia en informes siguientes. No es necesario mencionar los elementos positivos del diseño, dato que todos los diseños viables contienen buenos elementos. El propósito del informe no es calificar el diseño, sino más bien tratar cualesquiera asuntos de seguridad vial. El auditor tiene una posición de indepen-dencia y no debiera ser requerido para un borrador de informe de ASV para que lo comente el cliente o proyectista. Según el tipo de proyecto, los hallazgos y recomendaciones de la auditoría pueden escribir-se en “estilo prosa” o en formato tabular. Un formato tabular tiene la ventaja de que puede usarse direc-tamente por parte del cliente para crear una tabla de respuesta de acción correctiva. Reunión Final Esta reunión comprenderá al equipo auditor (o el líder auditor) y el cliente y/o proyectista. Para una primera ASV del cliente, la reunión final puede ser una útil oportunidad para ayudar en el entrenamien-to, mediante la familiarización de los participantes con el proceso completo y la naturaleza de las re-comendaciones. En tanto la experiencia con las auditorías de seguridad se desarrolle, este tipo de reunión puede ser sólo necesaria para proyectos importantes o sensibles. De otra forma, la auditoría puede terminarse por teléfono.

La reunión debiera desarrollarse en forma tal de no afectar la independencia del auditor. No debe verse como una oportunidad para discrepar con las recomendaciones, o para destacar las in-comprensiones, las cuales debieran resolverse an-tes de escribir el informe. La reunión puede dar la oportunidad al proyectista para pedir sugerencias que superen los problemas identificados. Redacción de la Respuesta al Informe de Auditoría Cuando se recibe un informe de auditoría, hay que trabajar sobre él; de otra forma, la seguridad no progresa. Esto puede hacerse efectivamente sólo si se dispone de un sistema de control para mantener el rastro de las auditorías. La auditoría de seguridad vial es un proceso formal. El cliente (o el proyectista) debe responder el informe de auditoría, con una respuesta escrita de cada y todas las recomendaciones de la auditoría. Un representante responsable del cliente debe fir-mar el documento de respuesta. A veces, este documento de respuesta se llama “Informe de Acción Correctiva.” Cada recomendación de la ASV debe res-ponderse: • aceptándola completamente y diseñando una

solución para superar o reducir el problema, en línea con la recomendación de auditoría

• aceptándola en parte o en principio, pero, debi-do a otras restricciones, implementar cambios que sólo respetan en parte la forma de resolver el problema de seguridad

• rechazo de la recomendación Con el primer punto, la acción propuesta debe registrarse (incluyendo quién la realizará y en qué fecha), a menos que sea simplemente una ac-ción que incorpora cambios en el rediseño. En el caso de los puntos segundo y tercero, las razones deben expresarse por escrito. No hay obligación sobre el proyectista o cliente de aceptar cada recomendación de la auditoría. Se requiere juicio. Pero las razones para rechazar una recomendación de auditoría necesitan estar funda-mentadas y documentadas. En todo este proceso el proyectista retiene la responsabilidad por el diseño. Las decisiones respecto de aceptar o no, que dificultan las recomendaciones de la auditoría deben considerar: • la posibilidad que el problema identificado resul-

te en daño (¿cuán a menudo podría ocurrir el daño o lesión?)

• la gravedad de ese daño • el costo de remediar el problema (puede haber

varios tratamientos alternativos) • la efectividad de un remedio en reducir el daño


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Esto requiere juicio ingenieril. Puede reque-rir que el administrador del proyecto busque mayor y separado consejo de ingeniería de seguridad vial acerca del manejo del riesgo. Implementación de Cambios Acordados Una vez finalizado el informe de acción correctiva, las acciones acordadas es necesario implementar las acciones acordadas. El proyectista tiene que desarrollar cambios en diseño dirigidos a los pro-blemas de seguridad. Si la auditoría fue realizada en la etapa de pre-apertura, las acciones necesitan tomarse en el lugar tan rápido como fuere posible. Si se identificó un problema serio, pueden ser nece-sarias señales de advertencia temporarias, delinea-ción u otro tratamiento hasta implementar la solu-ción acordada. Cierre del Ciclo Mediante Retroalimentación A menos que el conocimiento ganado desde las auditorías se retroalimente en el proceso de diseño, hay riesgo de que los mismos errores se cometan una y otra vez. Las auditorías deben ser el cataliza-dor para el cambio, de modo que la experiencia de ingeniería de seguridad vial aplicada a un diseño puede beneficiar a otro y futuros diseños. Esto pue-de considerarse como el paso final en el proceso de auditoría. La provisión de retroalimentación en otros proyectos de la misma oficina de diseño, a la profe-sión de diseño en general, normas revisadas, y a los auditores (como una cortesía y para mejorar las futuras auditorías, advierta a los auditores acerca de las respuestas a su auditoría). Para ganar más conocimientos desde las auditorías, los proyectos auditados y no-auditados necesitan monitorearse uno a tres años después de construidos, para ver si ocurren problemas de acci-dentes y, si sí, si los problemas fueron anticipados en una auditoría. Esto puede dar valiosa retroali-mentación en los procedimientos de auditoría: • ¿Se auditan suficientes diseños? • Los equipos auditores, ¿tienen la correcta mez-

cla de gente? • ¿Se identifican problemas significativos? • Las respuestas a los informes de auditoría,

¿son adecuadas?

Otros Temas de ASV ¿Normas o Seguridad? El chequeo de un diseño vial o de tránsito en fun-ción de las normas no garantiza que sea seguro. No hay un corte definido entre “seguro” e “inseguro”; más bien, hay grados de seguridad que pueden alcanzarse.

Figura 29-5. Baranda de defensa que cumple una norma actual, pero que no es válida al choque. Esto es por qué no debe realizarse una auditoría si sólo fuera un chequeo de cumplimiento de normas. Una auditoría es una evaluación del probable nivel de seguridad del diseño una vez construido o ope-rando. En otras palabras, es un chequeo del “ajuste al propósito del diseño”. Esto requiere el juicio pro-fesional de gente con habilidades en ingeniería de seguridad vial. Ciertamente, una auditoría debe considerar el cumplimiento de los proyectistas de relevantes normas y guías de diseño, porque el cumplimiento tenderá a dar coherencia de tratamiento para los usuarios viales. La reunión inicial o la información antecedente pue-den destacar dónde el proyectista consideró normas o guías relevantes, y dónde fue incapaz de cumplir un requerimiento o tuvo una buena razón para in-cumplirlo. Pero en otros casos puede no haber una razón váli-da del porqué no se usó una norma o guía relevan-te. Las recomendaciones del auditor deben alertar al proyectista estas situaciones, y buscar la aplicación de la norma o guía relevante. Sin embargo, la seguridad no llega automá-ticamente mediante el cumplimiento de normas o guías. Son un buen punto de comienzo, pero las normas cambian al mejorar nuestra comprensión de la seguridad y otros asuntos.

No necesariamente, normas es igual a seguridad. Un experimentado ingeniero de seguridad vial será capaz de apreciar cuáles normas ayudan a la seguridad y cuáles no. El extremo de aproximación de esta baranda de defensa cum-ple una norma estándar en una jurisdicción, aunque se sabe que no es válido al choque. La zona despejada es de 10 m, pero el pie del estribo de puente está sólo 8 m separado. La baranda (con un tratamiento válido al choque), ¿debe mantenerse separada 3 m del carril de tránsito, o sería más seguro quitar la baranda y reformar el área alrededor del pie del estribo de modo que sea atravesable? Esto requiere experiencia y juicio en ingeniería de seguridad vial.


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Un experimentado auditor de seguridad vial tendrá una apreciación de qué normas realzan la seguri-dad, qué normas dan pobres niveles de seguridad a los usuarios, y qué normas pueden ser directamente peligrosas. Las razones de por qué las normas pue-den no dar adecuada seguridad incluyen:1 • La norma usada fue sustituida. • La norma se basa en información antigua no

más aceptada. • La norma no es aplicable a las circunstancias

del diseño. • Típicamente, las normas cubren sólo las dispo-

siciones de diseño más comunes, y este diseño es más complejo.

• Puede tomar mucho tiempo enmendar normas en respuesta al nuevo conocimiento.

• La combinación de elementos de diseño puede hacer inseguras dos normas separadamente seguras.

¿Qué Tipos de Proyectos Deben Auditarse por Seguridad Vial? Las ASV son aplicables a todos los tipos de proyec-tos viales en todos los tipos de caminos. Un proyec-to -tan pequeño como un cruce en una escuela nue-va o tan grande como una autopista principal nueva- puede ser beneficiado por una ASV. La escala del proyecto no importa, sino la escala de cualquier peligro potencial que el diseño pueda involuntaria-mente ocultar.1 Por ejemplo, un tratamiento de trán-sito de bajo-costo que arriesga a los peatones po-dría tener un grave potencial de accidentes, debido a la vulnerabilidad de los peatones a las heridas. Las ASV pueden realizarse en proyectos viales tan diversos como: • autopistas nuevas • caminos divididos principales • proyectos de reconstrucción y realineamiento • proyectos de intersección • rutas peatonales y ciclistas • caminos desviados próximos a proyectos impor-

tantes • esquemas de administración del tránsito en

zona local y sus partes componentes • proyectos de mejoramiento de semáforos • propósitos de subdivisión residencial o industrial • proyectos destinados a la reducción de acciden-

tes No es realista auditar todos los proyectos en todas las etapas de diseño posibles. Al decidir qué proyectos auditar antes que otros, debe ser un fac-tor decisivo la efectiva asignación de recursos. Elija un rango de tamaños de proyectos y busque audi-tarlos antes más bien que tarde en el proceso de diseño.

También, las auditorías pueden realizarse en proyectos fuera-del-camino que afecten caminos próximos o creen zonas fuera-del-camino que ope-rarán efectivamente como caminos. Por ejemplo, un desarrollo comercial podría resultar en las activida-des siguientes, que podrían afectar la seguridad de los usuarios viales: • conflictos vehículo/peatón en el nuevo estacio-

namiento • mayor número de peatones que cruzan el cami-

no adyacente • derrame del estacionamiento hacia caminos

adyacentes de alto volumen de tránsito • visibilidad restringida o demoras donde los vehí-

culos ingresan en el desarrollo • cambiada circulación del transporte público y

acceso por parte de los usuarios • cambiado acceso/egreso/descarga de los ca-

miones de reparto Los procesos necesitarán establecerse de modo que auditorías de seguridad vial de aplicacio-nes del uso del suelo puedan obtenerse, y debida-mente considerarse como parte del proceso de aprobación del desarrollo. La auditoría necesitará ser independiente del proceso de diseño, y también independiente de cualquier proceso de evaluación de impacto. Costos y Beneficios El costo de una ASV puede variar desde menos de $1000 (auditoría de una-persona de un proyecto de tránsito menor en una etapa de diseño) hasta $10000 o más por etapa para un proyecto vial im-portante. Esto puede ser equivalente a menos del cuatro por ciento del costo del diseño vial (aunque el porcentaje podría ser mayor en proyectos menores). Como los costos de diseño pueden estar en el or-den de 5-6 por ciento de los costos totales de im-plementación para grandes proyectos, el incremento el costo total del proyecto debido a la ASV es usualmente muy pequeño. El costo de rectificar cualquier incorrección depende de cuán temprano en el proceso de diseño se identificó, y el conse-cuente monto de tiempo de diseño redundante. Los beneficios de las ASV varían desde los más obvios mejoramientos directos en el diseño, hasta cambios tan amplios como el realce de corpo-rativas políticas de seguridad. Los beneficios inclu-yen: • carreteras nuevas más seguras mediante la

prevención de accidentes y reducción de su gravedad

• realce de la ingeniería de seguridad vial • reducidos costos en toda-la-vida de esquemas

viales • provisión de un componente de metas locales y

estatales de reducción de accidentes


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• menor necesidad de modificar nuevos esque-mas después de construidos

• mejor comprensión y documentación de la inge-niería de seguridad vial

• eventual mejoramientos de seguridad a las normas

• consideración más explícita de las necesidades de seguridad de usuarios viales vulnerables

Muy poco se evaluaron los beneficios direc-tos de las auditorías. Una comparación del Concejo del Condado de Surrey, RU, de 19 esquemas de tránsito menores (semáforos de intersecciones, minirrotondas, refugios peatonales, mejoramientos de intersección, etc.) auditados durante su diseño con 19 esquemas similares que no habían sido au-ditados llegó a la conclusión de que las auditorías

resultaron en un mayor ahorro de una muerte por lugar por año sobre los beneficios de otro modo acumulados desde los esquemas.7 Sólo cinco por ciento de los lugares auditados se planearon para mayores trabajos correctivos, comparados con 21 por ciento de lugares no auditados. Una evaluación de 13 proyectos piloto en Dinamarca8 concluyó que hubo un 146 por ciento de tasa de retorno del pri-mer-año, considerando los ahorros en costos de accidentes sobre los costos directos de emprender las auditorías. Reconocimiento Este capítulo usa material desarrollado por el autor en la preparación de la revisión de las Guías de Auditorías de Seguridad Vial de Austroads.1

Referencias

Notas

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Herramientas seguridad vial ite 1999

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