High Speed Rail - an easy way to connect (French)

8/8/2019 High Speed Rail - an easy way to connect (French)

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CommissionEuropenne-DG TREN

EEUURROOPPEEAANNHHIIGGHHSSPPEEEEDDRRAAIILLAANN EEAASSYY WWAAYYTTOO CCOONNNNEECCTT

TTUUDDEE SSUURRLL''TTAATT DDEE DDVVEELLOOPPPPEEMMEENNTTEETT LLEESS PPEERRSSPPEECCTTIIVVEESS DD''AAVVEENNIIRRDDUU RRSSEEAAUU TTRRAANNSSEEUURROOPPEENNDDEE CCHHEEMMIINN DDEE FFEERRGGRRAANNDDEE VVIITTEESSSSEE

RRAAPPPPOORRTT((VVEERRSSIIOONN FFIINNAALLEE))

6/3/2009


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European H igh Speed Ra i l An easy way to connec t ii

TABLE DES MATIERES

LISTE DES ABREVIATIONS VIII

1. INTRODUCTION 1

2. DFINITIONS 2

2.1 LIGNES FERROVIAIRES GRANDE VITESSE 2

2.2 MATRIEL ROULANT FERROVIAIRE GRANDE VITESSE 3

2.3 EXPLOITATION FERROVIAIRE GRANDE VITESSE 3

3. CADRE POLITIQUE DU DVELOPPEMENT DU RSEAU DE LGV 6

3.1 LIVRE BLANC DE LA COMMISSION EUROPENNE DE 2001 SUR "LA POLITIQUEEUROPENNE DES TRANSPORTS LHORIZON 2010" 6

3.2 POUR UNE EUROPE EN MOUVEMENT -MOBILIT DURABLE POUR NOTRECONTINENT" 7

3.3 LES RSEAUX TRANSEUROPENS DE TRANSPORT 8

3.4 LA POLITIQUE DE LA COHSION 10

4. RSEAU DE LGV TRANSEUROPEN 11

4.1 TYPES DE LGV 12

4.1.1 Caractristiques techniques de l'infrastructure des lignes nouvelles grande vitesse 124.1.2 Caractristiques techniques des quipements des lignes grande vitesse 12

4.1.3 Utilisation des LGV 13

4.2 INTEROPRABILIT 14

4.2.1 Critres fondamentaux d'interoprabilit 15


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5.1.1.2 Filiales communes des entreprises ferroviaires nationales 30

5.1.1.3 Entreprises ferroviaires prives 33

5.1.2 Alliance d'oprateurs 335.1.3 Perspectives futures concernant les oprateurs 34

5.2 LIBRALISATION 35

5.2.1 Base lgale 35

5.2.2 Perspectives futures suite l'ouverture du march pour les transports internationauxde voyageurs 36

5.2.2.1 Perspectives de dveloppement des diffrents oprateurs actuels 365.2.2.2 Nouveaux oprateurs dclars 37

5.2.2.3 Nouveaux oprateurs potentiels 38

5.3 MATRIEL ROULANT 39

5.3.1 Historique 39

5.3.1.1 Exploitation des trains grande vitesse au niveau national 39

5.3.1.2 Exploitation des trains grande vitesse au niveau europen 44

5.3.2 Homologation du matriel roulant 47

5.3.3 Ltat actuel du parc de matriel roulant grande vitesse 49

5.3.4 Evolution du parc de matriel roulant grande vitesse 50

5.4 TARIFICATION 51

6. DEMANDE DE TRANSPORT DE PASSAGERS PAR TRAINS GRANDE VITESSE EN EUROPE 53

6.1 EVOLUTION DE LA DEMANDE DE TRANSPORT SUR LES LGV EN EUROPE 53

6.2 DEMANDE DE TRANSPORT FERROVIAIRE LHORIZON 2020 56

6.2.1 Evolution de la demande 56

6.2.2 Analyse de l'effet de la cration de nouvelles LGV sur la demande 606.2.3 Prvisions de la demande de voyageurs GV l'horizon 2020 et 2030 63

7. DEMANDE DE TRANSPORT DE FRET 67

7.1 LE FRET LGER 67


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9. INVESTISSEMENTS 83

9.1 INVESTISSEMENTS DANS LES LGV 839.2 FINANCEMENT DES INVESTISSEMENTS DE LGV 85

10. IMPACT ENVIRONNEMENTAL 86

10.1 INTRODUCTION 86

10.2 CONSOMMATION D'NERGIE 86

10.2.1 Production d'lectricit 87

10.2.2 Quantit d'nergie consomme par mode 91

10.2.2.1 Chemin de fer 91

10.2.2.2 Voiture particulire 93

10.2.2.3 Avion 93

10.3 EMISSIONS DE CO2 9410.3.1 Donnes de rfrence 94

10.3.2 Analyse des donnes de rfrence et dtermination de valeurs moyennes 98

10.3.2.1 Chemin de fer grande vitesse 98

10.3.2.2 Voiture particulire 104

10.3.2.3 Avion 105

10.3.3 Estimation des gains en missions de CO2 suite au dveloppement du rseautranseuropen de LGV l'horizon 2020 et 2030 105

10.4 POLLUTION LOCALE 107

10.5 BRUIT 107

10.6 CONSOMMATION D'ESPACE 109

10.7 COTS EXTERNES 110

10.7.1 Introduction 110

10.7.2 Estimation des valeurs unitaires des cots externes par mode 110

10.7.2.1 Valeurs unitaires par mode de transport 110

10.7.2.2 Valeurs unitaires par voyageur-km 113


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11.1.1 La distance entre les ples urbains et la comptitivit des autres modes de transport 122

11.1.2 La demande et la capacit 127

11.1.3 La distribution de la population 12711.1.3.1 Densit de la population 127

11.1.3.2 Situation des noyaux urbains 129

11.2 AMNAGEMENT DU TERRITOIRE 129

11.2.1 Emprise dune LGV 129

11.2.2 Emplacement des gares 130

11.2.2.1 Facteurs de dcision et consquences 130

11.2.2.2 Exemple de dveloppement autour d'une gare LGV 131

11.2.2.3 Le cas des gares "betteraves" 132

11.2.2.4 Dveloppement de villes satellites 134

11.2.3 Effet sur les biens fonciers 136

11.2.3.1 Etudes de cas 137

11.2.4 Effet sur les zones non-desservies 137

11.3 COHSION TERRITORIALE 138

11.4 TEMPS DE PARCOURS SUR LES AXES FERROVIAIRES PRIORITAIRES 139

11.4.1 Laxe Paris Bruxelles Amsterdam / Cologne / Londres 139

11.4.2 Laxe Sud Europe Atlantique et la pninsule ibrique 140

11.4.3 Laccessibilit de lItalie 14211.4.4 Liaison Lyon-Turin 142

11.4.5 LGV Est Europenne 143

11.4.6 Illustration du rapprochement des villes desservies par des LGV en France 143

11.5 PARTS DE MARCH 145

12. DVELOPPEMENT TECHNOLOGIQUE PERSPECTIVESTECHNOLOGIQUES ET INDUSTRIELLES 153

12.1 DVELOPPEMENT TECHNOLOGIQUE DES SYSTMES DE CONTRLE-COMMANDE 153

12.1.1 Russite d'une technologie europenne 153


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12.2 PERSPECTIVES TECHNOLOGIQUES ET INDUSTRIELLES 166

13. EXTENSIONS DES LGV AUX PAYS VOISINS DE L'UNIONEUROPENNE 169

13.1 RUSSIE 169

13.2 TURQUIE 173

13.3 LGV DANS LE RESTE DU MONDE 175

14. SUCCESS STORIES 177

14.1 PARISLYON 177

14.1.1 Historique 177

14.1.2 Trac 178

14.1.3 Choix techniques du premier TGV 178

14.2 LONDRESPARIS /BRUXELLES 17914.2.1 Historique 179

14.2.2 Trac et temps de parcours 180

14.3 PARISBRUXELLESCOLOGNE /AMSTERDAM 181

14.3.1 Historique 181

14.3.2 Trac 182

14.4 LGVEST EUROPENNE:PARIS -STRASBOURG 183

14.4.1 Trac et temps de parcours 183

14.4.2 Les ouvrages 183

14.4.3 Cot et financement 184

14.4.4 Record du monde de vitesse sur rail 184

14.5 MADRID-SVILLE 18514.6 MADRID-BARCELONE 186

14.7 TORINO-MILANO-NAPOLI 188

14.8 ALLEMAGNE:LIGNES GRANDE VITESSE MIXTS 191


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Cette tude est soumise une clause de non-responsabilitet une mention de copyright

Cette tude a t labore pour la Direction gnrale de lEnergie et des transportsde la Commission europenne et exprime l'avis de l'organisme auteur sur le sujet.Cet avis n'a t ni adopt ni approuv de quelque faon que ce soit par laCommission europenne et ne doit pas tre invoqu en tant qu'expression del'opinion de la Commission europenne ou de la DG nergie et transports. LaCommission europenne ne garantit pas l'exactitude des donnes figurant danscette tude et dcline galement toute responsabilit quant l'usage qui peut en tre

fait.Les droits dauteur de cette tude sont dtenus par les Communauts europennes.Les personnes souhaitant utiliser le contenu de cette tude (en tout ou en partie) des fins autres que leur usage personnel sont invites soumettre une demande parcrit l'adresse suivante: Commission europenne - DG. nergie et transports -Bibliothque (DM28, 0/36) - B-1049 Bruxelles


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LISTE DES ABREVIATIONS

ADIF Administrador de Infraestructuras Ferroviarias

ATB Automatische treinbenvloeding

ATP Automatic Train Protection

AV Alta Velocidad

BEI Banque Europenne d'Investissement

BLS Berne-Ltschberg-Simplon: Chemin de fer suisse du LtschbergCDM Clean Development Mechanism

CE Communaut Europenne

CER Communaut Europenne du Rail et des Compagnies d'Infrastructure/Community of European Railway and Infrastructure Companies

CFF Chemins de fer fdraux suisses

CO2 Dioxyde de carboneCOM Commission EuropenneDB AG Deutsche Bahn AG

DG TREN Direction Gnrale de lnergie et des Transports

EIM European Infrastructure Managers

EM Etat Membre

ERA European Railway Agency

ERRI European Rail Research Institute

ERTMS European Rail Traffic Management System

ETCS European Train Control System

FFS Ferrovie federali svizzere

FS Ferrovie dello Stato

GIEC Groupe dexperts intergouvernemental sur lvolution du climat

GPS Global Positioning SystemGSM-R Global System for Mobile communications - Railways

GV Grande Vitesse

ICE Inter City Express

Indusi Induktive Zugsicherung


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PEO Pays d'Europe Occidentale

PZB Punktfrmige Zugbeeinflussung

RENFE Red Nacional de los Ferrocarriles EspaolesRES Renewable energy source

RTE-T Rseau Transeuropen de transport

SBB Schweizerische Bundesbahnen

SNCF Socit nationale des chemins de fer franais

STI Spcification technique d'interoprabilit

STM Specific Transmission ModuleTBL Transmission balise-locomotive

TGV Train grande vitesse

TVM Transmission Voie Machine

UE Union Europenne

UIC Union Internationale des Chemins de fer

UNIFE Union of the European Railway IndustriesUnisig Union de constructeurs de systmes de signalisation

vkm Voyageur kilomtre


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1. INTRODUCTION1

Le rseau transeuropen de chemin de fer grande vitesse fait partie des rseauxtranseuropens de transport. L'tendue de ce rseau tait de 9 693 km en 2008 et l'on espreatteindre 23 200 km en 2020 et 32 000 km en 2030. En 2008 un nombre important decapitales europennes seront connectes entre elles par des LGV et un rseau structurtranseuropen se dveloppe.

Le dveloppement du rseau de LGV prsente un intrt croissant comme moyen de

transport efficace et durable pour les passagers. Les services de trains grande vitesseoffrent une alternative crdible la route et l'avion pour la communication entre villes.L'ouverture du rail la concurrence augmente aussi l'intrt du secteur priv aux services detrains grande vitesse.

Le service de trains grande vitesse semble avoir une bonne acceptation de la part du grandpublic, malgr les difficults causes par les travaux de construction du rseau de LGV une partie de la population qui se trouve loin des grandes agglomrations et qui n'en

bnficie donc pas directement. Les travaux de construction de l'infrastructure d'accs desLGV aux villes peuvent aussi produire des nuisances.

Le dveloppement du rseau de LGV en Europe a t fait par la mise en uvre d'une sriede projets isols, mais qui finalement s'intgrent dans des lignes qui traversent plusieurspays, et dans certains cas dans des rseaux (PBKAL) qui lient entre elles les villes les plusimportantes de l'Europe ainsi que leurs aroports. Le dveloppement a suivi diffrentsmodles d'infrastructure et de services. Cependant, suite la libralisation du transport de

passagers par chemin de fer, on constate la cration d'alliances d'oprateurs pour offrir desservices au niveau de l'Europe (Rail Team).

Le but de cette tude est de prsenter une vision d'ensemble et les perspectives dedveloppement du rseau europen de LGV diffrentes chances, par exemple 2010,2015, 2020 et 2030.

Le rseau de LGV est une russite europenne et c'est un des bons exemples qui contribuent la prise de conscience de la condition de citoyen europen. Un certain nombre de "success

stories" a t analys.


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2. DEFINITIONS

2.1 LIGNES FERROVIAIRES A GRANDE VITESSE

Les lignes ferroviaires grande vitesse sont classifies comme suit par la CommunautEuropenne, conformment l'annexe I de la directive 2008/57/CE.

catgorie I: lignes spcialement construites pour la grande vitesse, quipes pour des

vitesses gnralement gales ou suprieures 250 km/h; catgorie II: lignes spcialement amnages pour la grande vitesse, quipes pour des

vitesses de lordre de 200 km/h;

catgorie III: lignes spcialement amnages pour la grande vitesse caractrespcifique en raison de contraintes topographiques, de relief ou denvironnementurbain, dont la vitesse doit tre adapte cas par cas. Cette catgorie comporte aussi leslignes d'interconnexion entre les rseaux grande vitesse et conventionnel, les

traverses de gares, les accs aux terminaux, aux dpts, etc., qui sont parcourues vitesse conventionnelle par du matriel roulant "grande vitesse".

Dans les statistiques relatives au rseau ferroviaire grande vitesse, Eurostat ne considreque la longueur des lignes ou des sections de lignes sur lesquelles des trains peuvent circuler plus de 250 km/h.

L'UIC note que: "Les dfinitions (de la Grande Vitesse: GV) varient en fonction descritres retenus dautant quelle correspond une ralit trs complexe." La Mission GrandeVitesse de lUIC entend "reflter cette diversit en apprhendant la GV sous ses diffrentesfacettes : infrastructure, matriel roulant et exploitation."

Sous langle de linfrastructure, la dfinition de la Grande vitesse recouvre un ensemble deconfigurations. Pour l'UIC, est actuellement qualifie de ligne GV "une nouvelle ligneconue pour permettre des trains de circuler des vitesses suprieures 250 km/h sur

lensemble du parcours ou tout au moins sur une portion significative du parcours"2

."Ainsi toute ligne, nouvelle ou amnage, adapte des circulations jusqu 200 km/h, peuttre considre comme une ligne grande vitesse ds lors quelle rpond des critresspcifiques tels que rduction substantielle du temps de parcours, franchissement demontagnes ou de dtroits ; utilisation dune voie cartement troit ; valeur ajouteinhrente leffet rseau etc "


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2.2 MATERIEL ROULANT FERROVIAIRE A GRANDE VITESSE

Les trains et le matriel roulant ferroviaire grande vitesse sont classifis comme suit par laCommunaut Europenne, conformment aux STI relatives aux sous-systmes"Exploitation et gestion du trafic"3 et "Matriel roulant"4.

classe 1: trains / matriel roulant dont la vitesse maximale est dau moins 250 km/h;

classe 2: trains / matriel roulant dont la vitesse maximale est au moins gale 190 km/h mais infrieure 250 km/h.

Pour l'UIC: "Dans loptique matriel roulant, les trains grande vitesse sontnormalement composs de rames automotrices composition fixe, parfois jumeles entreelles pour former des rames multiples capables datteindre une vitesse de 250 km/h enservice commercial.

Dans certaines conditions, les trains de ce type circulant des vitesses infrieures (200km/h) mais offrant des dessertes de haute qualit, tels que les trains pendulaires, peuventtre qualifis de trains grande vitesse.

Enfin, le terme de train grande vitesse peut aussi sappliquer certains trainsconventionnels constitus de locomotives et de voitures circulant 200 km/h et rpondant des critres particuliers. En ce qui concerne le matriel roulant, toutes les circulationsralises avec des trains GV entrent dans cette catgorie quel que soit le type de ligneemprunt."2

2.3 EXPLOITATION FERROVIAIRE A GRANDE VITESSE

Pour l'UIC: "Il peut apparatre complexe de dfinir le concept de "systme grandevitesse", dans la mesure o chaque gestionnaire dinfrastructure ou oprateur de trainpossde sa propre interprtation. Pour linstant, il nest pas possible dharmoniser les

conceptions dfendues par les diffrents acteurs ferroviaires impliqus. Cela expliquepourquoi il est difficile dexploiter les statistiques relatives la Grande vitesse et de dresserdes cartes de rseaux grande vitesse."

"On peut toutefois dgager quatre configurations de systme grande vitesse :"2


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"CAS N1

Le type 1 correspond au systme GV le plus classique et le plus pur : il se compose dun

rseau de lignes empruntes exclusivement par des trains GV qui eux-mmes ne circulentsur aucune autre ligne. Le Shinkansen japonais rpond ce critre."

"CAS N2


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CAS N3

Le systme espagnol (AV) illustre le type 3 : rseau de lignes grande vitesse emprunt non

seulement par des trains GV (> 250 km/h) mais aussi par des trains quips de roues cartement variable (Talgo) dots de dispositifs de changement dcartement et circulant grande vitesse sur l'infrastructure "AV" et des vitesses moins leves sur les lignesconventionnelles. En revanche, les trains GV nutilisent pas les lignes conventionnelles.

CAS N4


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3. CADRE POLITIQUE DU

DEVELOPPEMENT DU RESEAU DE LGV

3.1 LIVRE BLANC DE LA COMMISSION EUROPENNE DE2001 SUR "LA POLITIQUE EUROPENNE DESTRANSPORTS LHORIZON 2010"

Les grands concepts qui sont traits dans le Livre blanc sur "La politique europenne destransports lhorizon 2010: lheure des choix", publi par la Commission Europenne en2001, sont rappels ci-aprs.

"L'Union europenne doit faire face un dsquilibre croissant des modes de transport. Lessuccs grandissants de la route et de lavion ont comme consquence une aggravation de lacongestion de leurs rseaux. Paradoxalement, la mauvaise exploitation des potentialits duchemin de fer et du transport maritime courte distance freine le dveloppement devritables alternatives au transport de marchandises par camion. Mais les engorgementsdans certaines parties de lUnion europenne ne doivent pas masquer linsuffisance daccsdes rgions priphriques aux marchs centraux. La persistance de cette situation a commeconsquence un dsquilibre dans la rpartition du trafic qui gnre un accroissement de lacongestion, notamment sur les principaux axes transeuropens et dans les villes. La solution ce problme suppose que dici 2010 deux objectifs prioritaires soient atteints:

assurer une concurrence rgule entre modes de transport; lier le destin de ces modes afin de russir lintermodalit."

Laccroissement des distances pour rejoindre les mtropoles dun bout lautre de lUnionau fur et mesure de son largissement ncessite un rseau performant de transport rapidede voyageurs. Un tel rseau comprend des lignes grande vitesse, y compris des lignes

amnages, les connexions et les systmes qui permettent lintgration des services detransports ariens et de transport ferroviaire ainsi que les aroports.

Sur les itinraires o il nest pas possible de construire de nouvelles lignes, lamnagementde voies existantes pour la grande vitesse constitue grce aux progrs de la technologie destrains pendulaires, une solution offrant un niveau de confort et de service suffisammentlev


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gares ferroviaires dans les aroports, des terminaux adapts lenregistrement des passagerset des bagages dans les gares ferroviaires.

En synthse, le Livre blanc plaide pour un rquilibrage des modes de transport en faveurdes modes plus durables et pour un transfert modal du transport de voyageurs de la route etde l'avion vers le chemin de fer.

3.2 POUR UNE EUROPE EN MOUVEMENT -MOBILITE

DURABLE POUR NOTRE CONTINENT"Cette communication de la Commission europenne est un examen mi-parcours du livreblanc sur les transports publi en 2001 par la Commission europenne.

Dans la prface de ce document, publi par la DG Tren en 2006, le Vice-prsidentM. Jacques Barrot crit notamment:

"Le contexte dans lequel sexerce la mobilit en Europe a considrablement chang depuiscinq ans. Dans une Union largie, la mobilit doit dsormais tre considre lchellecontinentale. La mondialisation sest encore accentue, faisant de lefficacit et de lafiabilit des moyens de transports des lments essentiels de la comptitivit dune rgion.Enfin, les prix du ptrole, les missions de gaz carbonique (CO2), et le rchauffement de laplante sont reconnus comme des dfis sans prcdent. Ils nous incitent uvrer pour unemobilit durable, conome en nergie et respectueuse de lenvironnement.

Cest pourquoi il tait ncessaire de complter la bote outils prvue par le livre blanc de2001 sur la politique europenne des transports. La Commission a organis de largesconsultations, avec les tats membres et les parties concernes, qui ont fourni un aperuprcieux de la situation actuelle, ainsi que des attentes et des contraintes du secteur destransports. Ces contributions nous ont permis de dfinir nos propositions et nos orientationspour le futur de la politique des transports.

Notre objectif est de garantir une mobilit durable en Europe. Alors que les prvisionsvoquent, dici 2020, une croissance du transport de lordre de 50 % pour le fret et de35 % pour le transport de passagers, lEurope se doit de russir ce dfi. Pour cela, nousvoulons dconnecter la mobilit de ses effets ngatifs: il faut pour cela promouvoirlinnovation technologique, le transfert modal vers des modes de transport les moinspolluants et conomes en nergie, notamment sur les longues distances et dans les villes, etenfin et surtout, la "comodalit", cest--dire la combinaison optimale des diffrents modes


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simultanment un niveau lev de mobilit et un niveau lev de protection delenvironnement."

En synthse, l'examen mi-parcours du Livre blanc confirme les objectifs de celui-ci, maisil introduit aussi le principe de comodalit dcrit ci-dessus.

3.3 LES RESEAUX TRANSEUROPEENS DE TRANSPORT

Les objectifs du rseau transeuropen de transport (RTE-T) sont les suivants: assurer une mobilit des personnes et des biens;

offrir aux usagers des infrastructures de qualit;

s'appuyer sur l'ensemble des modes de transport;

permettre une utilisation optimale des capacits existantes;

tre interoprable dans tous ses lments;

tre conomiquement viable; couvrir l'ensemble de la Communaut;

prvoir son extension vers les tats membres de l'Association europenne de libre-change (AELE), les pays de l'Europe centrale et orientale et les pays mditerranens.

Le rseau transeuropen de transport comprend les infrastructures (routes, voies ferres,voies navigables, ports, aroports, moyens de navigation, plates-formes intermodales,

pipelines de produits) ainsi que les services ncessaires au fonctionnement de cesinfrastructures.

Les priorits de l'action portent sur:

la ralisation des liaisons requises pour faciliter le transport;

l'optimisation de l'efficacit des infrastructures existantes;

la ralisation de l'interoprabilit des lments du rseau;

l'intgration de la dimension environnementale dans le rseau.Est considr d'intrt commun tout projet rpondant aux critres susmentionns.

Caractristiques du rseau ferroviaire:

il d d i d li i ll


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frontaliers. Il s'agit des projets suivants (les projets qui concernent entirement oupartiellement des lignes ferroviaires grande vitesse sont indiqus en caractres gras):

1. l'axe ferroviaire Berlin-Vrone/Milan-Bologne-Naples-Messine;

2. le train grande vitesse Paris-Bruxelles/Bruxelles-Cologne-Amsterdam-Londres;

3. l'axe ferroviaire grande vitesse du sud-ouest de l'Europe;

4. l'axe ferroviaire grande vitesse Est (dont Paris-Strasbourg/Luxembourg);

5. le chemin de fer classique transport combin ou ligne de la Betuwe;6. l'axe ferroviaire Lyon-Trieste-Divaca/Koper-Ljubljana-Budapest-frontireukrainienne;

7. l'axe autoroutier Igoumenitsa/Patra-Athnes-Sofia-Budapest;

8. l'axe multimodal Portugal/Espagne-reste de l'Europe;

9. l'axe ferroviaire Cork-Dublin-Belfast-Stanraer;

10.l'aroport Malpensa de Milan;11.la liaison fixe resund;

12.l'axe ferroviaire/routier du triangle nordique;

13.l'axe routier Irlande/Royaume-Uni/Benelux;

14.la liaison ferroviaire West coast main line;

15.le systme plantaire de positionnement et de navigation par satellite GALILEO;16.l'axe ferroviaire fret travers les Pyrnes Sines/Algeciras-Madrid-Paris;

17.l'axe ferroviaire Paris-Stuttgart-Vienne-Bratislava;

18.l'axe fluvial Rhin/Meuse-Main-Danube;

19.l'interoprabilit du rseau ferroviaire grande vitesse de la pninsuleIbrique;

20.l'axe ferroviaire entre l'Allemagne et le Danemark du Fehmarn Belt;

21.les autoroutes de la mer: mer Baltique, Arc atlantique, Europe du Sud-Est,Mditerrane occidentale;

22.l'axe ferroviaire Athnes-Sofia-Budapest-Vienne-Prague-Nuremberg /Dresde;


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3.4 LA POLITIQUE DE LA COHSION

"Le Fonds de cohsion aide les tats membres dont le revenu national brut (RNB) parhabitant est infrieur 90% de la moyenne communautaire rduire leur retard conomiqueet social ainsi qu stabiliser leur conomie. Il soutient des actions dans le cadre de l'objectifconvergence et est dsormais soumis aux mmes rgles de programmation, de gestion etde contrle que le FSE et le FEDER.

Pour la priode 2007-2013, le Fonds de cohsion sadresse la Bulgarie, la Roumanie,Chypre, lEstonie, la Grce, la Hongrie, la Lettonie, la Lituanie, Malte, la Pologne, lePortugal, la Rpublique tchque, la Slovaquie et la Slovnie. LEspagne est ligible titretransitoire car son RNB par habitant est infrieur la moyenne de lEurope des 15.

Le Fonds de cohsion finance des actions sinscrivant dans les domaines suivants:

les rseaux transeuropens de transport, notamment les projets prioritaires d'intrteuropen dfinis par lUnion;

lenvironnement. ce titre, le Fonds de cohsion peut aussi intervenir dans des projets

lis lnergie ou aux transports, pour autant qu'ils prsentent des avantages manifestespour lenvironnement: efficacit nergtique, recours aux nergies renouvelables,dveloppement du transport ferroviaire, soutien lintermodalit, renforcement destransports publics, etc."5

Le Fonds europen de dveloppement rgional (FEDER) a aussi parmi ses priorits pour lesrgions de l'objectif "Convergence":

les investissements dans les transports, y compris l'amlioration des rseaux

transeuropens et des liaisons avec le rseau RTE-T; les stratgies intgres de promotion des transports propres, qui contribuent amliorer

l'accs aux services de passagers et de marchandises ainsi que leur qualit, raliserune rpartition modale plus quilibre, encourager les intermodalits et rduire lesincidences sur l'environnement.

L'intervention du FEDER dans les investissements dans les RTE-T dans les rgions del'objectif "Comptitivit et emploi" n'est pas une priorit mais n'est pas exclue. Dans

quelques cas comme la LGV Bretagne - Pays de la Loire en France, l'utilisation du fonds duFEDER est prvue.


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4. RESEAU DE LGV TRANSEUROPEEN

Comme mentionn en annexe I de la directive 2008/57/CE du Parlement Europen et duConseil du 17 juin 2008 relative l'interoprabilit du systme ferroviaire au sein de laCommunaut, le champ d'application de la directive concernant le systme ferroviairetranseuropen grande vitesse se compose du rseau et des vhicules spcifiques tels quedcrits ci-aprs:

a. Rseau

Le rseau du systme ferroviaire transeuropen grande vitesse est celui des lignes GVidentifies dans la dcision n 1692/96/CE. Ce rseau est classifi comme suit par la CE,comme indiqu dans l'annexe I de la directive:

catgorie I: lignes spcialement construites pour la grande vitesse, quipes pour desvitesses gnralement gales ou suprieures 250 km/h;

catgorie II: lignes spcialement amnages pour la grande vitesse, quipes pour

des vitesses de lordre de 200 km/h; catgorie III: lignes spcialement amnages pour la grande vitesse caractre

spcifique en raison de contraintes topographiques, de relief ou denvironnementurbain, dont la vitesse doit tre adapte cas par cas. Cette catgorie comporte aussiles lignes d'interconnexion entre les rseaux grande vitesse et conventionnel, lestraverses de gares, les accs aux terminaux, aux dpts, etc., qui sont parcourues vitesse conventionnelle par du matriel roulant GV.

Le rseau transeuropen GV comporte aussi les systmes de gestion du trafic, delocalisation et de navigation, les installations techniques de traitement des donnes et detlcommunication prvues pour le transport sur ces lignes afin de garantir l'exploitationsre et harmonieuse du rseau et la gestion efficace du trafic.

b. Vhicules

Le systme ferroviaire transeuropen GV comprend les vhicules conus pour circuler:

soit sur les lignes spcialement construites pour la grande vitesse, une vitesse d'aumoins 250 km/h, tout en permettant, dans des circonstances appropries, d'atteindredes vitesses dpassant 300 km/h.

soit sur les lignes mentionnes ci-dessus, lorsque cela est compatible avec lesi d f d li it d l' d d 200 k /h


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embarques de tous les sous-systmes concerns). De cette compatibilit dpendent lesniveaux de performances, de scurit, de qualit du service et leur cot.

4.1 TYPES DE LGV

Diffrents concepts de LGV existent en Europe. Il s'agit soit de lignes nouvelles conuespour la grande vitesse (300 350 km/h) ou de lignes conventionnelles adaptes la hautevitesse (200 km/h). Ces lignes peuvent tre exclusives pour le transport de passagers grande vitesse ou des lignes mixtes utilises pour les passagers et le fret.

4.1.1 Caractristiques techniques de l'infrastructure deslignes nouvelles grande vitesse

D'une manire gnrale, les lignes nouvelles grande vitesse prsentent des caractristiquestechniques communes, spcifiques pour l'exploitation grande vitesse, telles que:

des rayons de courbure levs, adapts en fonction des vitesses d'exploitation: del'ordre de 6000 m pour des vitesses de 350 km/h;

un profil en long qui peut tre plus svre que celui de lignes conventionnelles: parexemple, la LGV Paris-Sud-Est comporte des dclivits 35 et la LGV Cologne-Francfort peut atteindre 40 ;

une voie cartement standard UIC (1,435 m);

l'entraxe des voies doit tre augment par rapport aux lignes classiques (4,50 m pour

des vitesses suprieures 250 km/h) pour limiter l'effet de souffle au croisement dedeux trains;

les ouvrages d'art ncessitent une conception adapte aux vitesses pratiques et lasection des tunnels doit notamment tre (sur)dimensionne, en particulier auxextrmits, pour limiter les effets de pression arodynamique.

4.1.2 Caractristiques techniques des quipements deslignes grande vitesse

a. Llectrification

Les LGV ont t lectrifies sur base des caractristiques des rseaux nationaux, tension


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b. Le systme de signalisation

Les LGV sont quipes de systmes de signalisation ou de contrle-commande en cabine,avec transmission d'informations sol-train, car les informations de la signalisation classiquesur la voie (signaux, panneaux le long de la voie, etc.) ne peuvent plus tre perues par leconducteur au-del de 160 km/h.

Les premiers systmes de signalisation en cabine se sont dvelopps au niveau national,comme la TVM en France, le LZB en Allemagne, la TBL en Belgique, etc.

Tous ces systmes comportent un renvoi en cabine des informations de vitesse respecter,

et avertissent le conducteur des zones dabsence ou de changement dalimentation lectriqueou de coupe-courant, etc. Ils appliquent en mme temps un contrle de la vitesse, soitponctuel (TVM300), soit permanent (TVM430, TBL, etc.).

Depuis lors, un systme de signalisation europen a vu le jour: lETCS (12.1.2). Il estinstall sur les nouvelles LGV mises en service, comme par exemple sur la LGV Esteuropenne6. En Espagne, toutes les lignes AV sont quipes de l'ETCS.

c. Le niveau de protection

Les LGV sont gnralement cltures pour viter les intrusions d'animaux. Elles necomportent aucun passage niveau et les ponts franchissant des LGV sont quips desystmes de protection pour viter la chute d'objets ou de vhicules sur la voie. Certainesportions de LGV sont quipes d'appareillages de mesures de gel, dinondation, desismicit, de surveillance des vents latraux, en fonction des caractristiques go-climatiques de la zone concerne.

4.1.3 Utilisation des LGVLes LGV sont le plus souvent ddies au trafic de voyageurs. Des lignes mixtes existenttoutefois dans certains pays comme en Allemagne, Italie et au Royaume Uni. Les sectionstransfrontalires entre l'Espagne et la France ainsi que leurs accs sont galement conuespour du trafic mixte.

Le trafic mixte de trains de voyageurs et de marchandises entrane des contraintes fortes,

notamment en ce qui concerne l'exploitation lorsque des trains circulent des vitessesdiffrentes, la limitation de tonnage des trains de fret en prsence de fortes rampes, desrisques de dstabilisation des chargements par effet de souffle au croisement de trains GVet de fret. Une ligne mixte sera aussi plus coteuse en ouvrages d'art et plus difficile insrer dans le paysage.


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de passagers et de sections qui offrent des services grande vitesse pour les trains depassagers et des services vitesse adapte pour les trains de marchandises.

Plan stratgique espagnol de l'infrastructure du transport (PEIT)7

4.2 INTEROPERABILITE

Selon la directive 2008/57/CE, linteroprabilit du systme ferroviaire transeuropen GVest l'aptitude permettre la circulation sre et sans rupture de trains grande vitesse en

accomplissant les performances requises.Cette aptitude repose sur l'ensemble des conditions rglementaires, techniques etoprationnelles qui doivent tre remplies par les sous-systmes du rseau ferroviairetranseuropen, pour satisfaire aux exigences essentielles de scurit, fiabilit etdisponibilit, sant, protection de lenvironnement, compatibilit technique.


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nergie: Le systme d'lectrification, y compris le matriel arien et les partiesembarques du dispositif de mesure de la consommation lectrique.

Contrle-commande et signalisation: Tous les quipements ncessaires pour assurerla scurit, la commande et le contrle des mouvements des trains autoriss circulersur le rseau.

Exploitation et gestion du trafic: Les procdures et les quipements associspermettant d'assurer une exploitation cohrente des diffrents sous-systmes structurels,tant lors du fonctionnement normal que lors des fonctionnements dgrads, y comprisnotamment la formation et la conduite des trains, la planification et la gestion du trafic.

Les qualifications professionnelles exigibles pour la ralisation de servicestransfrontaliers.

Applications tlmatiques: ce sous-systme comprend deux parties:

a) les applications au service des passagers, y compris les systmes d'information despassagers avant et pendant le voyage, les systmes de rservation, les systmes depaiement, la gestion des bagages, la gestion des correspondances entre trains et avecd'autres modes de transport;

b) les applications au service du fret, y compris les systmes d'information (suivi entemps rel de la marchandise et des trains), les systmes de triage et d'affectation, lessystmes de rservation, de paiement et de facturation, la gestion des correspondancesavec d'autres modes de transport, la production des documents lectroniquesd'accompagnement.

Matriel roulant: La structure, le systme de commande et de contrle de l'ensemble

des quipements du train, les dispositifs de captage du courant, les quipements detraction et de transformation de l'nergie, de freinage, d'accouplement, les organes deroulement (bogies, essieux, etc.) et la suspension, les portes, les interfaceshomme/machine (conducteur, personnel bord, passagers, en incluant les besoins despersonnes mobilit rduite), les dispositifs de scurit passifs ou actifs, les dispositifsncessaires la sant des passagers et du personnel bord.

Entretien: Les procdures, les quipements associs, les installations logistiques

d'entretien, les rserves permettant d'assurer les oprations d'entretien correctif etprventif caractre obligatoire prvues pour assurer l'interoprabilit du systmeferroviaire et garantir les performances ncessaires.

4.2.1 Critres fondamentaux d'interoprabilit


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dobstacle soit en tout point suprieur, avec une marge approprie, au gabarit dumatriel roulant pouvant y circuler.

Le gabarit minimal de linfrastructure est gal au: gabarit GC pour les lignes nouvelles de catgorie I ;

gabarit GC (si ltude conomique en dmontre les avantages) ou GB pour les lignesde catgorie II ou les lignes existantes de catgorie I;

gabarit "UK1" en Grande-Bretagne pour les lignes de catgories II et III ;

gabarit "FIN1" pour les lignes en Finlande.

Par ailleurs, il y a trois types de gabarit du matriel roulant : UIC 505-1, GB et GC.

2. Rayon de courbure minimal

Le rayon minimal de courbure dfinit lamplitude de la courbe de voie et rsulte de lafixation de trois autres paramtres: le dvers maximal, linsuffisance de dvers maximalet la vitesse maximale de circulation.

En appliquant par exemple les valeurs retenues pour ces paramtres en France, onobtient les valeurs minimales du rayon de courbure des LGV suivantes, en fonction dela vitesse de ligne:

Rayons minimaux de courbure des LGV en France

Vitesse (km/h) 300 320 350

Rayon minimal (m) 4 085 4 739 5 900

3. cartement de la voie

Lcartement de la voie est la distance entre les faces internes des champignons desrails mesure une hauteur de 14,5mm ( 0,5mm) au-dessous de la surface deroulement. Dans le rseau standard europen sa valeur est fixe 1435mm.

Des cas spcifiques sont accepts: 1524 mm pour la Finlande et 1668 pour le Portugalsur les lignes de catgories II et III.

Le rseau ferroviaire classique espagnol est en grande majorit compos de voies cartement large. Ceci pose un problme d'interoprabilit aux raccordements de cerseau avec les autres rseaux Europens ainsi qu'au nouveau rseau espagnol grandevitesse qui a t construit avec un cartement standard Historiquement les bogies


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Axles changing installations

Dsormais le changement dcartement des roues se fait automatiquement. Soixantetrains GV lutilisent quotidiennement.

un systme de traverses cartement multi calibr qui permettra de changer deslignes classiques celles cartement normal l'avenir.

Multiple gauge sleeper un troisime rail qui permet simultanment lexploitation des trains cartement

espagnol et ceux cartement standard.


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D'autre part, il faut limiter lacclration longitudinale 2,5 m/s et le quotient desefforts transversaux dynamique et verticaux d'une roue sur rail (Q) 0,8, sachant que ce

dernier paramtre dpend de la vitesse :Limite maximale de la charge dynamique de roue

V = 250 km/h Q 180 kN

250 < V 300 km/h Q 170 kN

V > 300 km/h Q 160 kN

5. Longueur minimale des quais et longueur maximale des trainsLa longueur de quai doit tenir compte de la longueur utile de la rame, mais aussi dergles dexploitation. La longueur des trains doit tre infrieure ou gale 400m et lalongueur utile des quais doit tre suprieure 400m.

Les cas spcifiques suivants de longueur utile minimale des quais sont accepts :

300m en Angleterre sur les lignes de catgories II et III (longueur des trains320m);

225m en Sude; 350m en Finlande.

6. Hauteur des quais

La hauteur du quai se mesure entre le plan de roulement et le plan du quai. Deuxhauteurs de quai sont admises: 550 et 760 mm.

Les cas spcifiques de hauteur suivants sont acceptables :

915mm en Grande-Bretagne ;

840mm aux Pays-Bas.

7. Tension d'alimentation

Lignes de catgorie I

La tension dalimentation respecter pour les nouvelles lignes de catgorie I est de

25kV 50Hz. Les rseaux lectrifis 15kV 162/3

Hz peuvent utiliser ce type decourant pour les lignes nouvelles.

La tension de 3 kV courant continu peut tre utilise en Italie pour les lignes existanteset pour les sections de lignes nouvelles jusqu' 250 km/h au maximum lorsque latension de 25 kV 50 Hz est susceptible de perturber le fonctionnement des quipements

E Hi h S d R i l A 19


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Sur lICE 3, les lments lectriques sont rpartis: la deuxime voiture porte notammentle pantographe (prvu pour lAllemagne), mais la version multi-systme se distingue

par deux pantographes additionnels: un sur la quatrime voiture, plus troit, pour la Suisse et les lignes lectrifis en

25 kV 50 Hz en France et Belgique (le pantographe standard tant aussi prvu pourles lignes nouvelles aux Pays Bas) et

un sur la troisime voiture pour le courant continu (3 kV et 1,5 kV).La Srie 406 a t conue par un Consortium allemand: Siemens, Bombardier et miseen service commercial 330 km/h en Allemagne, Belgique, Pays-Bas, Suisse et

France10.La socit nerlandaise de chemins de fer (NS) possde quatre rames ICE 3M, avec lamme livre que leurs homologues allemandes except le sigle bleu. Elles circulent enpool avec les rames allemandes sur les axes Amsterdam-Cologne-Francfort-Ble etAmsterdam-Cologne-Francfort-Nuremberg-Munich.

Rames ICE 3M (NS) et ICE 3 (DB) accouples : le train Munich - Francfort - Cologne est scind Duisburg, pour desservir Amsterdam et Dortmund

Depuis, Bombardier Transport a conu un train GV du nom de Zefiro, modulable enlongueur, pour permettre une circulation entre 250 et 360 km/h sur les trajetstransfrontaliers avec des alimentations lectriques diffrentes: 1,5 et 3 kV continu d'unepart, 15 et 25 kV alternatif d'autre part10.

Alstom et Siemens offrent galement des matriels roulants capables d'tre alimentspar tous les types de systmes d'alimentation lectrique europens.

8. Gomtrie des catnaires

La gomtrie de la catnaire est fonction de linteraction avec le pantographe

E Hi h S d R i l A t t 20


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Les cas spcifiques suivants sont accepts :

les trains circulant sur les lignes existantes de catgorie I et sur les lignes de

catgories II et III, doivent tre muni de pantographes secondaires de 1950mm enAllemagne, Autriche, Espagne et Sude ;

les trains finlandais peuvent tre quips de pantographes de 1950mm.

9. Charge l'essieu

Un train soumet la voie des efforts statiques et dynamiques au travers des essieux. Lacharge lessieu applique la voie ne peut dpasser 170 kN. Pour des vitesses

infrieures ou gales 250 km/h, une charge lessieu de 180 kN est accepte dans lecas des essieux motoriss. Une tolrance de 4% est admise pour chaque essieu et de 2%pour la charge moyenne des essieux dun mme train.

10.Caractristiques lectriques limites du matriel roulant

Elles incluent divers aspects, commencer par la tension et la frquence dalimentation.Dans le systme 25kV 50Hz, la frquence ne peut varier quentre 49 et 51 Hz, alorsque dans le systme 15kV 162/3Hz elle peur varier de 161/3 17Hz.

Le facteur de puissance sur les lignes de catgorie I doit tre au moins gale 0,95.

Les perturbations sur les frquences radio, ainsi que limmunit lectromagntique delquipement embarqu, doivent satisfaire la norme EN50 121, tandis que lesperturbations gnres sur les systmes de signalisation et de tlcommunication, cause de leur diversit, sont traites dans les STI correspondantes.

11.Caractristiques mcaniques limites du matriel roulant

Tout matriel roulant doit assurer la protection des voyageurs par des modes deconstruction capables dabsorber lnergie de collision, limiter les dformations descaisses et empcher les chevauchements.

Pour dfinir les caractristiques limites du matriel roulant, trois scnarios sontconsidrs :

1)collision symtrique une vitesse relative de 36 km/h de rames GV identiques ;

2)collision 36 km/h dune rame GV contre un vhicule ferroviaire quip detampons latraux (wagon fret de 80t) ;

3)collision 110 km/h perpendiculaire un vhicule routier de 15t (sur passage niveau).

L bi d i df d l i 1 i df d l

European High Speed Ra i l An easy way to connec t 21


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Enfin, des dispositifs doivent empcher le chevauchement en tte de rame et entre chaquevhicule.

12.Caractristiques limites lies aux perturbations lectromagntiques extrieuresLa compatibilit lectromagntique entre quipements du sous-systme de contrle-commande dune part et lextrieur du systme ferroviaire GV et les autres sous-systmes dautre part, doit tre conforme la norme EN50 121.

13.Caractristiques limites lies aux bruits intrieursLe niveau de bruit en cabine peut impacter la scurit; sa valeur limite sur 30 min est de

84 dB(A), mesure lair libre 300 km/h.14.Variation de pression maximale

La circulation d'un train dans un tunnel gnre des ondes de pression qui comportenthabituellement des fronts raides nets correspondant la tte et la queue du trainsortant du tunnel. Elles se dplacent le long du tunnel la vitesse du son, avecrflexion, aux extrmits du tunnel et inversion d'amplitude.

En cas de croisement avec un autre train, la pression rsultante est gale la somme des

ondes de propagation dans le tunnel et de la variation de pression qui suit le train. Lesvariations de pression externe peuvent impliquer des traumatismes svres pour lestympans des oreilles au-dessus d'un certain seuil de pression et des dsagrmentsauditifs plus basse valeur. La limite maximale de variation de pression subie par unvoyageur dans les conditions les plus dfavorables est de 10 000 Pa. Cette valeur a tretenue pour l'aspect sant; elle ne tient pas compte du confort du voyageur.

15.Pente et rampe maximales

Le contact acier/acier entre la roue et le rail prsente un coefficient d'adhrence limit.Ceci implique que:

dans les rampes, la puissance de traction ncessaire, pour une masse donne, crotfortement en fonction de la rampe,

dans les pentes, les distances de freinage, fonction de la vitesse et de la charge dutrain, croissent fortement en fonction de la pente.

Une valeur maximale de 35 est retenue pour les pentes et les rampes de lignes decatgorie I, tout en respectant les conditions suivantes:

la pente du profil moyen glissant sur 10 km devra tre infrieure ou gale 25,

la longueur maximale en rampe ou pente continue de 35 ne devra pas dpasser6 000 m



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Sur une future ligne de catgorie I, lentraxe minimal est 4,5m. Il peut tre ramen 4,2m pour des exploitations ne dpassant pas 300 km/h et 4m pour des vitesses ne

dpassant pas 250 km/h.Pour les lignes de catgorie II, la valeur de 4 m est retenue pour des lignes exploites des vitesses suprieures 220 km/h. Pour des vitesses infrieures, le respect du gabaritinfrastructure est suffisant.

Les cas spcifiques suivants sont applicables:

entraxe de 3615mm pour les lignes de catgories II et III en Grande Bretagne (tenantcompte du gabarit "UK1") ;

entraxe de 3808mm pour les lignes de catgories II en Espagne.

17.Caractristiques lies au transport des personnes handicapes

Le matriel roulant et l'infrastructure doivent tenir compte, de faon approprie, desrsultats de l'action COST 335. Les spcifications obligatoires seront indiques dans lesSTI correspondantes.

4.2.2 LERTMS et lERA (European RailwayAgency)

LERTMS a pour objectif d'harmoniser la signalisation ferroviaire en Europe et deremdier la multiplication de systmes nationaux incompatibles. Il permet ainsi unpassage des frontires entre pays dots de systmes de signalisation diffrents sans

obstacle technique ou oprationnel et sans interruption de marche. L'ERTMS est dcritau 12.1.2.

Le systme de contrle/commande et de signalisation (ERTMS/ETCS) est bas sur laliste des spcifications normatives mentionnes lannexe de la Dcision 2008/386/CE,dont les spcifications de l'ETCS seront compltes avant le 31 dcembre 2008 afind'inclure les spcifications actualises concernant les essais communs et de corrigertoute erreur ventuelle En termes simples, lERTMS permet, en ce qui concerne les

aspects de contrle/commande et de signalisation, un train d'un pays A de rouler dansun pays B et vice-versa :

a. quel que soit le type de matriel roulant, pourvu qu'il soit quip du sous-systmeETCS.

Par exemple le fabricant Ansaldo a obtenu la certification en cabine pour les TGV sur



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LEspagne prsente un exemple intressant de diversit de fournisseurs de matrielERTMS, comme illustr ci-dessous :

Fournisseurs de systmes de signalisation sur les LGV espagnoles12

La migration intermdiaire du systme de signalisation national vers l'ERTMS est uneforme dgrade dinteroprabilit: elle permet seulement aux trains dj quipsd'ETCS de profiter des lignes dj quipes d'ERTMS, tout en continuant rouler surleur rseau avec le systme national cohabitant, le reste de la flotte ne pouvant quecirculer sur son rseau.

LERA, dont le sige se trouve Valenciennes (France), a t cre en 2004 avec unedouble mission dans les domaines de la scurit et de linteroprabilit ferroviaire :rapprocher les rgles techniques et les rgles de scurit nationales et tablirprogressivement des objectifs de scurit communs tous les rseaux de chemins de fereuropens LERA est prsent devenue lautorit europenne en termes de gestion des



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provenant des diffrents projets en Europe, afin de promouvoir une solutionharmonise13.

Grce aux analyses du retour dexprience des projets ERTMS dj oprationnels,lERA a pu identifier un certain nombre de diffrences dans l'implmentation delERTMS d'un projet l'autre, dont l'origine est dans l'interprtation des STI par lesdiffrents constructeurs: cela a donn lieux des interoprabilits "locales", c'est--direque des trains quips d'ERTMS par des fabricants diffrents taient susceptibles deragir de faon diffrente face la mme situation.

Un exemple de lacune au niveau des STI qui a donn lieu une interoprabilit localeconcernait linterface technique RBC-RBC du processus de hand-over(lorsquun trainpasse dune zone une autre contrle par un autre RBC diffrent), qui a t mise envidence lors de linterconnexion des lignes L4 (Anvers Amsterdam) et LGV Zuid(voir figure ci-aprs): le RBC Thales (anciennement Alcatel) et le RBC Alstomn'utilisent pas les mmes protocoles pour changer les informations sur les trains. Ainsiune solution spcifique a d tre mise en place pour assurer la continuit du niveau

ERTMS niveau 2 oprationnel sur les deux LGV, comprenant le passage de la frontire,en deux tapes14:

1)transition Pays-Bas Belgique 160 km/h par un espace de niveau ERTMS 1(disponible dj en tant que solution de repli sur les LGV concernes), teste avecsuccs au dbut 2007 ;

2)linstallation dun gateway RBC-RBC de traduction de protocoles (limplmentationcourante de la fonctionnalit de hand-over demeurant inchange dans les deux

RBC), en parallle de ltape 1, dont les premiers essais ont t mens en octobre2007 avec du matriel roulant provenant de diffrents fournisseurs et le test finalavec LGV Zuid en dbut 2008.



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p g p y y

LGV Zuid(Vue avec ouvrages d'art gauche15)

Le 13/02/2008, le Comit d'Interoprabilit de l'UE, grce aux travaux prparatoires del'ERA, a approuv la proposition de la Commission d'amender les STI, ce qui a permisde lever les ambiguts d'interprtations et assurer une interoprabilit "globale", lchelle europenne.

Sur 53 ambiguts, 49 ont pu tre clarifies de faon unanime avec l'accord du secteurferroviaire, mais pour les quatre restantes, l'ERA a d choisir la solution technique retenir en s'appuyant sur une analyse qualitative cots-bnfices qui prenait en comptel'impact sur les projets existants. La consolidation de la version 2.3.0 en 2.3.0d par laCommission le 23/04/08 a t une tape importante pour assurer linteroprabilit.

L'interoprabilit de l'ETCS assure via les STI ne suffit pas nanmoins garantir uneligne de base commune, cause des nuances des rglements oprationnels nationaux etdes procds d'acceptation des vhicules. C'est pour quoi, l'ERA, outre d'tre garant dela scurit et de l'interoprabilit du systme ferroviaire europen, sera charge deproposer une stratgie commune pour l'homologation des vhicules ferroviaires



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4.3 INTERMODALITE

Lintermodalit consiste dans l'utilisation de plusieurs modes de transport au cours d'unmme dplacement. Cette dfinition s'applique tant au transport de personnes que demarchandises. Dans le cadre de cette tude, lintermodalit doit permettre une synergie dumode ferroviaire GV avec les transports ariens, urbains et routiers et faciliter lestransferts entre ces modes.

4.3.1 Transport de passagers

La gare de laroport de Francfort fait figure de pionnire en matire d'intermodalit train-avion. Elle a t inaugure en 1972 mais c'est partir du dbut des annes 2000 que le trafica augment considrablement notamment suite la mise en service de la LGV Cologne-Francfort en 2002. Actuellement, le trafic de voyageurs est de 39 000 voyageurs par jourpour la gare rgionale et de 21 000 pour la gare grandes lignes. Deux tiers des passagers dutrain montent ou descendent d'un avion selon la DB17.

On peut citer dautres exemples dintermodalit LGV-aroports en Europe: En France:

la gare de l'aroport de Roissy Charles-de-Gaulle, situe sur linterconnexion de laLGV Nord avec la LGV Sud Est : elle est desservie chaque jour par 52 TGV,reliant les principales villes de France (Lyon, Lille, Rennes, Marseille, Bordeaux,etc.), ainsi que par 5 TGV desservant lEurope du Nord (Bruxelles, Amsterdam) etaccueille aussi des trains rgionaux ;

la gare de l'aroport de Lyon-Saint-Exupry TGV, anciennement appele gare deSatolas, construite sur le contournement Est de Lyon de la LGV Rhne-Alpes : elleoffre de 10 14 allers-retours avec Paris, ses relations se sont aussi densifies au fildes ans avec les villes de la rgion Rhne-Alpes (Grenoble, Chambry, Annecy,Aix-les-Bains, Modane, Montlimar, Valence) et de la Provence (Arles, Avignon,Miramas et Orange) afin denrichir loffre des correspondances avec le transportarien. La gare offre galement des possibilits de connexion avec Turin et Milan

via Chambry et Modane. Aux Pays-Bas: L'aroport d'Amsterdam-Schiphol est dot d'une gare ferroviaire

desservie par les trains grande vitesse Paris-Bruxelles-Amsterdam ainsi que par deslignes nationales et rgionales.

En Belgique: Grce au projet Diabolo, l'aroport de Bruxelles-National sera reli



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Projet "Diabolo"

En Espagne, l'aroport de Madrid-Barajas et les gares AV d'Atocha et de Chamartnsont relis par le rseau de mtro. Un nouveau tunnel Atocha Chamartn reliera leslignes AV du nord et du sud du pays. La station intermodale de "Nuevos Ministerios"

(mtro, chemin de fer, check-in aroport) et la ligne AV Madrid-Barcelone serontrelies l'aroport de Madrid-Barajas avant 2010.

Dans le pass, les liaisons ferroviaires grande vitesse se posaient en concurrentes dutransport arien: ainsi l'introduction des LGV en France a conduit une rductionimportante du transport arien domestique.

Actuellement, deux facteurs nouveaux ont modifi la situation du transport ariendomestique en Europe: d'une part l'augmentation de la sensibilit environnementale et lesmesures fiscales envisages concernant le transport arien intra-europen, d'autre part lacongestion croissante de grands aroports europens tels que Francfort, paris, Amsterdam,Londres.



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Intgration des aroports grce la LGV Zuid

Mme si les infrastructures d'change intermodal air-fer GV existent, leur exploitation estparfois encore perfectible. A ce titre, une analyse rcente de la Cour des comptes franaisemet l'accent sur "les modestes rsultats de lintermodalit entre les rseaux ariens etferrs"20. Le rapport mentionne notamment les constatations et conclusions suivantes:

"La France parat disposer datouts apprciables avec les gares TGV intgres aux aroports

de Paris-CDG et Lyon-Saint-Exupry. Toutefois, les avantages attendus tardent seconcrtiser pour de multiples raisons."

"Lintermodalit du transport arien et du transport ferroviaire na pas connu jusqu prsentun dveloppement important alors qu'elle est un moyen de tirer parti des infrastructures detransport existantes."

"Le cot et la difficult technique des liaisons mettre en place peuvent tre trs levs.Cependant, lorsque les quipements ncessaires existent, comme Roissy-CDG avec la gareTGV et encore plus Lyon Saint-Exupry, ils sont sous-utiliss. Ainsi Roissy-CDG, laproportion de passagers en correspondance passant par le train demeure faible: un passagersur huit."



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5. SERVICES DE TRAINS A GRANDE

VITESSE EN EUROPE

5.1 OPERATEURS

5.1.1 Oprateurs actuels de services de trains grande vitesse en Europe

Les oprateurs actuels de services de trains grande vitesse en Europe sont soit desentreprises ferroviaires nationales soit des filiales communes des entreprises ferroviairesnationales constitues pour exploiter des relations internationales ou des entreprisesferroviaires prives.

5.1.1.1 Entreprises ferroviaires nationales

Les entreprises ferroviaires nationales qui exploitent actuellement des services intrieurs detrains grande vitesse dans leur pays respectif sont21 la DB en Allemagne, la Renfe enEspagne, la SNCF en France, Trenitalia en Italie, SJ en Sude.

Ces entreprises exploitent la fois des services ferroviaires grande vitesse et des services

de trains classiques. Suivant les pays, l'exploitation est effectue selon des modalitsspcifiques, comme prsent au point 2.3.

Souvent dsigne par son nom commercial (Die Bahn) ou par le sigle DB, la DeutscheBahn AG est l'entreprise ferroviaire nationale allemande. Elle est ce titre la plusimportante entreprise ferroviaire d'Allemagne et mme d'Europe (hors Russie), tant par lalongueur de son rseau, le chiffre d'affaire ou les prestations de transport. Ne le 1er janvier

1994 de la fusion de la Deutsche Bundesbahn avec la Deutsche Reichsbahn (DR) del'ancienne RDA, la DB AG est une socit anonyme dont le capital en actions est dtenu 100 % par l'Etat fdral allemand. Celle-ci constitue une holding chapeautant les principalesactivits du groupe, constitues de filiales ddies chaque segment de march22.



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La socit exploite un rseau de 11 829 km de lignes voie large (cartement de 1668 mm),dont 6 942 km lectrifis en courant continu 3kV, et 19 km de lignes voie mtrique

lectrifis en courant continu 1,5 kV. Elle exploite en outre cinq lignes grande vitesse(AV) d'une longueur totale au dbut de l'anne 2008 de plus de 1530 km l'cartementstandard europen (1435 mm) lectrifies en courant alternatif 25 kV22.

La Socit nationale des chemins de fer franais (SNCF) est l'une des principalesentreprises publiques franaises, centre sur le transport ferroviaire. Sa forme juridique estcelle d'un tablissement public caractre industriel et commercial (EPIC), qui par ailleurs

dtient des participations majoritaires ou totales dans des socits de droit priv regroupesdans le groupe SNCF. L'EPIC, employant prs de 166 000 personnes dbut 2007 pour unchiffre d'affaires de 17 milliards d'euros, exerce une double activit:

entreprise ferroviaire charge de l'exploitation commerciale de services de transportferroviaire de voyageurs et de marchandises, d'une part;

exploitation et maintenance, pour le compte de RFF, du rseau ferr national franais,d'autre part.

Il exploite environ 32 000 km de lignes, dont 1 850 km de lignes grande vitesse (juin2007) et 14 800 km de lignes lectrifies. Elle fait circuler en moyenne 14 000 trains par

jour. Par son volume d'activit, c'est la deuxime entreprise ferroviaire de l'Unioneuropenne aprs la Deutsche Bahn22.

Trenitalia est une entreprise ferroviaire italienne, filiale 100 % du groupe d'tat FS

(Ferrovie dello Stato). Elle est ne le 1er juin 2000 d'une rorganisation du groupe FS qui afilialis ses principales activits pour respecter l'obligation de sparation juridique etorganique des activits de service de transport (voyageurs et marchandises) de celle degestion du rseau, impose par la lgislation europenne22.

SJ ou Statens Jrnvgar dsigne les chemins de fer sudois. C'est depuis 2001 uneentreprise ferroviaire dtenue par l'tat, et charge de l'exploitation de services voyageurs.

SJ exploite des trains grande vitesse de type pendulaire sur des lignes classiquesamnages (Catgorie II). Les villes principales de Sude (Stockholm, Gteborg, Malm,stersund) ainsi que Copenhague au Danemark sont relies entre elles par des trainspendulaires X2000. Le choix du train pendulaire s'explique par le fait que le volume detrafic attendu ne justifiait pas la construction de lignes nouvelles grande vitesse, et qu'il



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Thalys a t cre par les chemins de fer franais, belges, allemands et nerlandais afin

d'exploiter les liaisons grande vitesse entre Paris, Bruxelles, Cologne et Amsterdam partir de 1996.

La socit Thalys International a un statut juridique de Socit Cooprative ResponsabilitLimite de droit belge, dont le sige social est situ Bruxelles.

Selon les informations mentionnes sur son site Internet:

Le capital de la socit est rparti comme suit: "62% sont dtenus par la SNCF, 28% par la

SNCB et 10% par la DB.""Thalys International assure le service commercial du transport ferroviaire des passagerspour le compte de la SNCB, la SNCF et de la DB vers les destinations suivantes: Paris,Bruxelles, Amsterdam, Cologne."

"Thalys est un service offert conjointement par les chemins de fer belges, franais,nerlandais et allemands."

Lyria a t cre par SNCF et CFF pour exploiter les liaisons grande vitesse entre laFrance et la Suisse.

Selon les informations mentionnes sur le site Internet de Lyria:

"Lyria est une socit de droit franais, filiale 74% de la Socit Nationale des Chemins deFer Franais (SNCF) et 26% des Chemins de Fer Fdraux Suisses (CFF)."

La socit Lyria SAS a t cre en 2002 en remplacement de Rail France Suisse SAS.Cette dernire avait t cre en 1999 en reprenant lactivit du GIE TGV France Suisse,constitu en 1993 pour assurer la gestion commerciale des relations TGV entre Paris -Lausanne et Paris Berne.

"Base Paris, Lyria SAS intervient dans la gestion commerciale et le contrle de la qualit bord des TGV Lyria, les TGV entre Paris et la Suisse."

En 2006, la marque TGV Lyria a t cre.

Suite la mise en service de la LGV Est en juin 2007, Lyria gre galement la liaison Paris- Ble - Zurich.

Eurostar exploite le trafic ferroviaire grande vitesse Paris-Londres ainsi que Bruxelles-



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"La SNCF, la SNCB et EUKL sont chacun responsable de l'exploitation des servicesEurostar sur leur territoire respectif et emploient leur propre personnel."

"En 1998, LCR a attribu InterCapital and Regional Rail Ltd (ICRR) la gestion, jusqu'en2010, d'EUKL. ICRR est un consortium comprenant National Express Group (40 % desparts), SNCF (35 %), SNCB (15 %) et British Airways (10 % mais nanmoins actionnaire"dormant")."

"En septembre 1999, Eurostar Group, structure unifie de gestion, a t cre pour assurer ladirection commerciale et dfinir les orientations stratgiques de l'activit Eurostar. Les troisrseaux exploitants sont reprsents au conseil d'administration d'Eurostar Group."

"Dsormais lquipe de direction dEurostar est une entit unique qui dfinit une politiquedaction commerciale et stratgique pour toute la compagnie au Royaume-Uni, en France eten Belgique."

Artesia est une filiale de la SNCF et de Trenitalia. Artesia est charge de concevoir lesservices et d'exploiter les trains reliant la France et l'Italie. Artesia est base Paris avec un

bureau Rome.Artesia propose actuellement 5 frquences quotidiennes au dpart de Paris et destinationde l'Italie, dont 3 frquences Paris-Turin-Milan en TGV.

Les liaisons Paris-Milan-Venise et Paris-Florence-Rome sont exploites en trains de nuit raison d'une frquence par relation.

Alleo est la filiale de coopration entre la SNCF et la DB, cre en 2007, qui exploite lestrains internationaux du TGV Est Europen. Son sige social se trouve Sarrebruck. Lanouvelle socit baptise Alleo - alliance est-ouest - est dtenue parit par les deuxcompagnies ferroviaires nationales. Elle assure la commercialisation des nouvelles lignes grande vitesse entre la France et l'Allemagne.

A la diffrence des accords de coopration comme Thalys et Eurostar, il n'est pas prvu dematriel roulant spcifique pour l'exploitation de ces liaisons.

La ligne nord, reliant Paris Francfort en passant par Lorraine TGV, Forbach, Sarrebruck,Kaiserslautern et Mannheim, est exploite par les trains ICE de la Deutsche Bahn.

Sur la ligne sud, entre Paris et Munich en passant par Strasbourg, Karlsruhe, Stuttgart, Ulmet Augsbourg, circulent des TGV de la SNCF.



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High Speed Alliance (HSA) est un groupement constitu par les chemins de fer nerlandais

et la compagnie arienne KLM. HSA a commenc l'exploitation de services internationauxdes Pays-Bas vers l'Allemagne et la Belgique en dcembre 2007 sous la marque "NSHispeed". HSA prvoit d'exploiter les services ferroviaires grande vitesse entreAmsterdam et Bruxelles lorsque la LGV "HSL-Zuid" sera mise en service. HSA collaboreraavec la SNCB et la SNCF pour fournir les services de et vers Paris.

5.1.1.3 Entreprises ferroviaires privesLes seules entreprises ferroviaires prives qui exploitent des trains grande vitesse en 2008sont situes au Royaume-Uni.

Les services ferroviaires de voyageurs sont exploits au Royaume-Uni par de nombreusesentreprises, gnralement prives, connues sous le nom de TOC (train operatingcompanies), qui travaillent sur la base de concessions locales ou rgionales qui leurs sont

attribues par un organisme tatique: la Strategic Rail Authority.Bien que relativement nombreuses, ces entreprises se rattachent un petit nombre degroupes de transport qui ont souvent obtenu l'attribution de plusieurs franchises. Parmi lesplus importants, citons National Express Group, First Group, Virgin Trains et Arriva24.

Les services ferroviaires grande vitesse au Royaume-Uni sont exploits en 2008:

sur la ligne spcialement construite entre Londres et le tunnel sous la Manche

(Catgorie I), exploite par Eurostar; sur des lignes conventionnelles amnages (Catgorie II), savoir sur la West Coast

Main Line, la East Coast Main Line, la Great Western Main Line et des sections aunord de la Midland Main Line, par diffrents oprateurs privs. La vitesse d'exploitationmaximale sur ces lignes est de 200 km/h.

5.1.2 Alliance d'oprateursRailteam est une alliance entre sept compagnies ferroviaires dont lambition est de faciliterles voyages grande vitesse en Europe25. Les socits membres sont actuellement la DB(Allemagne) la SNCF (France) Eurostar (Royaume Uni France et Belgique) NS Hispeed



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oprateurs ferroviaires historiques avant l'ouverture la concurrence des relationsinternationales en 201026.

Railteam avance trois ides directrices pour son dveloppement26

: faciliter lescorrespondances, faciliter le voyage de bout en bout, rendre la totalit du rseau accessible.L'objectif n'est pas de fusionner les rseaux mais de les fdrer, commercialement parlant,pour qu'une liaison internationale soit aussi commode qu'une liaison intrieure.

Ceci se traduira concrtement par:

L'amlioration des horaires et la cration de cinq ples de correspondance, quivalentsaux "hubs" ariens, Lille-Europe, Bruxelles-Midi, Francfort Hbf, Cologne Hbf et

Stuttgart Hbf. L'interconnexion des systmes de rservation et la possibilit d'emprunter plusieurs

trains diffrents de Railteam avec le mme billet.

Un programme de fidlisation destin aux voyageurs frquents.



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existants pourront fournir leurs services l'tranger. Ce sujet est dvelopp au point 5.2.2 ci-aprs.

5.2 LIBERALISATION

5.2.1 Base lgale

L'ouverture du march pour les transports internationaux de voyageurs a t initie par laCommission europenne en 2004 dans le cadre du "troisime paquet ferroviaire". LaCommission a propos cette poque de poursuivre la rforme du secteur ferroviaire enouvrant la concurrence les transports internationaux de passagers au sein de l'Unioneuropenne. Elle visait ainsi parachever l'intgration de l'espace europen ferroviaire, etainsi dynamiser un mode de transport plus que jamais ncessaire27.

La base lgale du troisime paquet ferroviaire est la directive 2007/58/CE du 23 octobre

2007.Dans l'expos des motifs de cette directive, les points suivants sont notamment mentionns.

"La situation actuelle des services ferroviaires internationaux est trs contraste. Dun ct,les services longue distance (par exemple les trains de nuit) connaissent des difficults etplusieurs dentre eux ont rcemment t supprims par les entreprises ferroviaires qui lesexploitent afin de limiter les pertes. De lautre, le march des services internationaux grande vitesse a connu une forte augmentation de trafic et son dveloppement vigoureux vase poursuivre avec le doublement et linterconnexion du rseau transeuropen grandevitesse lhorizon 2010. Nanmoins, dans les deux cas, la pression due la concurrence descompagnies ariennes bas cots est forte. Il est par consquent indispensable dencouragerles nouvelles initiatives en favorisant la concurrence entre entreprises ferroviaires28."

"Une ouverture du march pour les services internationaux de transport de voyageurssavre impossible sans modalits daccs linfrastructure, sans progrs sensibles dans ledomaine de linteroprabilit et sans encadrement strict de la scurit ferroviaire au niveau

national et europen29. ()"Concrtement, la directive 2007/58/CE modifie les directives 91/440/CEE et 2001/14/CE.

Les modifications suivantes de la directive 91/440/CEE ont notamment t effectues.

"Les entreprises ferro iaires rele ant d champ dapplication de larticle 2 se oient



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"Le droit daccs linfrastructure des tats membres pour lesquels le transportinternational de voyageurs par train reprsente plus de la moiti du chiffre daffairesvoyageurs des entreprises ferroviaires desdits tats membres est accord au plus tard le 1er

janvier 2012. 30 ()"

"Pour le 31 dcembre 2012, la Commission prsente au Parlement europen, au Conseil, auComit conomique et social europen et au Comit des rgions un rapport concernant lamise en uvre des dispositions prvues aux paragraphes 3 bis 3 septies.

"Lapplication de la prsente directive est value sur la base dun rapport prsent par la

Commission deux ans aprs la date douverture du march pour les services internationauxde transport de voyageurs.

"Ce rapport porte aussi sur le dveloppement du march, en ce compris ltat de prparationen vue dune ouverture supplmentaire du march ferroviaire.31 ()"

5.2.2 Perspectives futures suite l'ouverture dumarch pour les transports internationaux devoyageurs

L'ouverture du march domestique n'est pas prvue par la directive 2007/58/CE. Celle-cienvisage toutefois une "ouverture supplmentaire du march ferroviaire", tudier dans un

rapport remettre par la Commission europenne pour le 31 dcembre 2012 (voir point5.2.1 ci-dessus). L'ouverture du march domestique reprsente donc une perspective pluslong terme, qui a notamment suscit des controverses lors de l'approbation du troisimepaquet ferroviaire.

5.2.2.1 Perspectives de dveloppement des diffrentsoprateurs actuels

Selon la presse spcialise32, diffrents oprateurs ferroviaires actuels ont des perspectivesde dveloppement international dans le cadre de l'entre en vigueur de la directive2007/58/CE. Les perspectives connues l'heure actuelle sont synthtises ci-aprs.

Les trains ICE de la DB circulent dj sur plusieurs rseaux trangers: aux Pays-Bas en



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BB, les chemins de fer autrichiens, ont galement des plans d'extension de leurs servicesinternationaux, notamment vers Budapest, Munich et Zurich, pour lesquels du matrielroulant a t command.

La SNCF a command du matriel roulant "TGV Duplex" dont une partie des rames estdestine au trafic international destination de l'Allemagne, du Luxembourg et de la Suisse.Lorsque la ligne entre Perpignan et Figueras sera mise en service, la SNCF envisaged'exploiter des TGV destination de l'Espagne. Des services entre Paris et Barcelone ouMadrid seront possibles lorsque la LGV a cartement standard UIC entre Figuras etBarcelone entrera en service.

Eurostar exploite actuellement les relations Londres-Paris et Londres-Bruxelles, ainsi quedes relations saisonnires vers Avignon et des stations franaises de sports d'hiver. Eurostarserait intress exploiter des trains sur la relation Londres-Amsterdam, ce qui ncessiteratoutefois l'quipement de ses trains en ETCS de niveau 2 pour pourvoir circuler sur lanouvelles LGV "HSL-Zuid" aux Pays-Bas.

5.2.2.2 Nouveaux oprateurs dclars

NTV, Nuovo Trasporto Viaggiatori, est un nouvel oprateur italien, cr en dcembre 2006.Le capital de la socit est dtenu33 par des actionnaires privs italiens hauteur de 80% etpar la SNCF, retenue comme partenaire industriel, hauteur de 20%.

Selon les informations fournies par le site internet de NTV34, cet oprateur lanceral'exploitation de trains grande vitesse en Italie partir de 2011. Il exploitera 25 nouveauxtrains Alstom AGV qui relieront les principales villes italiennes: Bari, Bologne, Florence,Milan, Naples, Rome, Salerne, Turin, Venise.

Les liaisons exploites seront:

Turin-Milan-Bologne-Florence-Rome-Naples-Salerne

Venise-Bologne-Florence-Rome

Rome-Bari.



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NTV prvoit d'effectuer quotidiennement 54 voyages, pour un total de 13,5 millions de kmparcourus par an. Son objectif est d'atteindre en priode de rgime une clientle de 10millions de voyageurs par an.

5.2.2.3 Nouveaux oprateurs potentiels

D'autres oprateurs privs, issus notamment du monde arien, pourraient se lancer dansl'exploitation de trains grande vitesse en relation avec les aroports qu'ils desservent.

Selon la presse35

, la compagnie arienne Air France-KLM et l'oprateur priv VeoliaTransport envisagent de crer une filiale commune de transport de passagers par TGV. Cestrains seront en concurrence directe avec ceux de la SNCF, Thalys et Eurostar.

Air France s'engagerait dans le transport ferroviaire notamment pour des questions derentabilit, un moment o son poste carburant absorbe prs du tiers de ses cots



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En Italie, Carlo Toto, l'homme d'affaires qui a lanc la compagnie arienne Air One,pourrait exploiter des trains sur la ligne Rome-Naples, en concurrence avec Trenitalia, partir de 2009. Il a cr la socit Rail One, qui dispose d'une licence ferroviaire.

5.3 MATERIEL ROULANT

5.3.1 Historique36

5.3.1.1 Exploitation des trains grande vitesse au niveaunational

Les premiers matriels roulants GV furent dabord dvelopps et fabriqus pour le traficnational, l'instar des TGV en France, ICE en Allemagne, ETR450 en Italie.

Le premier train europen grande vitesse, le TGV 001, tait un turbotrain exprimentalconstruit par Alstom et conu en collaboration avec la SNCF. Il atteignit la vitesse de318 km/h en 1972. Sa conception technique, l'exception de la motorisation par turbines gaz, et son esthtique nouvelle avec ses formes arodynamiques ont t reprises pour lesrames TGV de srie qui furent mises en service partir de 1981.

Les TGV utilisaient les progrs de larodynamisme tudi en soufflerie, la transmissiondinformations par lintermdiaire des rails pour viter leur perturbation, et les bogiesJacobs: chaque lment de la rame est reli un autre par un essieu contenant les roues etles suspensions ce qui solidarise toutes les voitures; ainsi en cas daccident, le TGV resteparfaitement align sans subir deffet "accordon" dvastateur.

Le TGV PSE (Paris-Sud-Est) bicourant fut le premier modle de la premire gnration. Le26 fvrier 1981 la rame n16 battit le record du monde de vitesse sur rail 380 km/h. Ilarbora une couleur orange et blanche jusqu'en 2001, comme le TGV PSE tricourant, livr de1978 1985. Puis le TGV Postal naquit pour l'acheminement des lettres et petits paquets

entre Paris-Charolais, Macon, Lyon-Montrachet et Cavaillon.



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Comparaison des TGV (partie 1)

Le TGV-A (Atlantique), livr de 1988 1992, entame la deuxime gnration de TGV. Il se

distingue par l'utilisation de l'informatique embarque et le confort amlior (voiture pluslarge, cabines tlphoniques, meilleure climatisation et insonorisation). La rame 325 decette srie battit, le 18 mai 1990, le record du monde de vitesse 515,3km/h.

Le TGV-R (Rseau) bicourant de la deuxime gnration, d'apparence semblable au TGV-Amais pressuris, sera destin desservir tout le rseau de la SNCF. Les rames furent livresde 1993 1996 et la rame 531 battit le 26 mai 2001 le record du monde d'endurance enreliant Paris Marseille sans arrt en 3 heures 29 minutes.

Type de TGV PSE bicourant PSE tricourant Postal

Nombre de rames 99 8 3

Alimentation1500 Volts continu

25000 Volts 50 Hertz

1500 Volts continu15000 Volts 16 2/3 Hertz


1500 Volts continu25000 Volts 50 Hertz

Masse vide/encharge

385 / 418 tonnes 389 / 421 tonnes 385 / 431 tonnes

Vitesse max. surligne classique/LGV200 / 300 km/h 200 / 270 km/h 200 / 270 km/h

Capacit d'une rame 342 358 places 386 places 250 Conteneurs (type CP 820N)

Exploitant SNCFFrance Suisse Rail

(actuellement Lyria) La Poste

Figure



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Comparaison des TGV (partie 2)

Le TGV Duplex bicourant, troisime gnration de TGV, comportant des voitures deuxniveaux, a t cr en dernier lieu (1995). Les motrices de la premire gnration sont de

type TGV-R bicourant, de sorte que les motrices Rseau et Duplex sont interchangeables etaptes se composer facilement (quipement informatique compatible). Deux sries furentlivres respectivement entre 1995-1997 et 2001-2006. Les rames Duplex furent utilises enpremier lieu sur la LGV Sud-Est entre Paris et Lyon pour faire face la croissance du trafic.Elles reprirent aussi la majorit du service sur le TGV Mditerrane, sur les relations Lille-Marseille/Nice/Montpellier/Perpignan, Rennes/Nantes/Marseille et sur les Alpes. Depuis2007, les Duplex desservent galement l'Ouest de la France et assurent l'aller-retourquotidien Le Havre-Marseille.

TGV Duplex tricourant

Type de TGV Atlantique Rseau bicourant Rseau tricourant

Nombre de rames 105 50 30

Alimentation1500 Volts continu

25000 Volts 50 Hertz1500 Volts continu


1500 Volts continu3000 Volts continu


Masse vide/encharge

444 / 484 tonnes 383 / 416 tonnes 383 / 416 tonnes

Vitesse max. surligne classique/LGV 220 / 300 km/h 220 / 300 km/h 220 / 300 km/h

Capacit d'une rame 485 places 377 places 377 places

Exploitant SNCF SNCF SNCF

Figure

Nombrede

ramesAlimentation

Masse vide/encharge

Vitesse max.sur ligne

classique/LGV

Capacitd'unerame

Exploitant Figure



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gnration de trains grande vitesse a t dveloppe en prenant en compte le respect del'environnement et les conomies d'nergie.37

En Espagne, le premier AVE (Alta Velocidad Espaola) fut construit par Alstom, comme undriv direct du TGV-A. Il existe deux modles dAVE, un modle avec 1435 mmdcartement (cartement standard) et un autre en 1668 mm (cartement espagnol), appelEuromed ; terme cependant, le problme dcartement non standard des rails espagnolssera rsolu soit par des voies double cartement, soit par des trains cartement des rouesvariable. Technologiquement, lAVE est quasiment identique au TGV-A, si ce nest quil

intgre quelques composants dorigine espagnole. La vitesse maximale en service est de300 km/h pour les trains cartement standard mais de 220 km/h pour les autres.

Les trains grande vitesse suivants ont t fabriqus par Alstom, CAF, Siemens et Talgo.

Diffrentes dnominations commerciales des trains grande vitesse sont utilises par laRenfe: AVE (Alta Velocidad Espaola: services longue distance), Renfe Avant (servicesrgionaux grande vitesse), Renfe Alvia (trains grande vitesse interoprables sur le rseau cartement standard et espagnol)

Comparaison des trains grande vitesse espagnols: AVE-Avant-Alvia

Type Fabricant Nombrede ramesAnnes de

construction

Vitesseax. com-

merciale(km/h)

Tensiond'alimentation

cartementde voie(mm)

Longueur(m)

Nombresde places

S-100(AVE)

Alstom 18 1992-1994 30025 kV 50 Hz AC/

3 kV CC1 435 200,150 329

S-101Euromed

Alstom 6 1994-1996 22025 kV 50 Hz AC/

3 kV CC1 668 200,150 393

S-102(AVE)

Talgo/Bombardier

16 2005 330 25 kV 50 Hz AC 1 435 200 318



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Type Fabricant

Nombre

de rames

Annes de

construction

Vitesseax. com-

merciale(km/h)

Tension

d'alimentation

cartement

de voie(mm)

Longueur

(m)

Nombres

de places

S-120(Alvia)

CAF/Alstom 12 2005 20025 kV 50 Hz AC/

3 kV CC1 435/1 667 106,960 238

S-130(Alvia)

Talgo/Bombardier

45 2006 250/22025 kV 50 Hz AC/

3 kV CC1 435/1 667 180 299

LAllemagne a aussi dvelopp son propre matriel roulant grande vitesse. Tout dabord,en 1985, fut cre lICE V (Vorserie), modle exprimental qui dtint pendant une courtepriode (mai 1988 dcembre 1989) le record de vitesse sur rail (406,9 km/h).

Depuis la mise en service de lICE 1 en 1991 en Allemagne, deux nouvelles gnrations ontvu le jour: lICE 2 en 1996 et lICE 3 en 2000. Alors que les modles ICE 1 et ICE 2diffrent peu les uns des autres, hormis l'aspect extrieur et la vitesse, la version ICE 3 estune construction innovante.

Sous plusieurs aspects, la technologie employe par Siemens dans les ICE diffre peu decelle du TGV franais, mais une diffrence majeure entre ces deux trains est que les ICE

n'utilisent pas de bogies Jacobs et que les voitures sont donc indpendantes les unes desautres. Un autre exemple qui mon

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