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Historia y evolucion de los autogiros.Anuncios Google
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HISTORIA Y EVOLUCION DE LOS AUTOGIROS
ANDRES H. CLAVIJO P.
C1
El autogiro ha sido catalogado por muchos como una derivación del helicóptero. Se han utilizado y fabricado desde la segunda guerra mundial, gracias a que ofrece condiciones de despegue muy verticales y un aterrizaje a una velocidad relativamente baja. El autogiro fue concebido por Juan de la Cierva, un ingeniero civil que desde temprana edad demostró interés en el desarrollo del conocimiento de la aviación. Como consecuencia de ello construyo, aún cuando todavía era estudiante universitario, lo que fue considerado el primer avión español en la historia. El avión fue denominado BCD-1 Cangrejo. A partir de este momento Juan de la Cierva comenzó a trabajar en el perfeccionamiento de sus aviones, creando el BCD-2, que fue un fracaso, y su diseño fue abandonado. Posteriormente de la Cierva diseñó un último avión, el C-3, para un concurso de aviación militar español. El avión voló bien al principio, sin embargo, después de unos ensayos, el motor se apagó en el aire y cayó a la tierra, destrozándose no solamente el avión sino la ilusión del inventor para continuar fabricando aviones.
C1
A pesar de éste percance, Juan de la Cierva quiso pensar en alguna forma de volar a velocidades bajas. Después de jugar unos días con un helicóptero que le regalaron sus padres, Juan de la Cierva estudió el modo de vuelo de los mismos y se le ocurrió lo que
hoy conocemos como el Autogiro.
A partir de este momento de la Cierva
comenzó a plasmar su idea en un prototipo llamado C.1 (ver anexo), desafortunadamente el diseño nunca voló por no tener un buen balance en la relación de sustentación y torque causando inclinación hacia un lado. A pesar de esto, se pudieron observar los principios de autorrotación mientras el prototipo carreteaba en la superficie.
Posteriormente se comenzó a trabajar en el nuevo modelo C.2., que estaba fabricado con un sólo rotor de 5 aspas en duraluminio. Como este material era muy difícil de conseguir, y por falta de presupuesto, el desarrollo del C.2. fue pospuesto.
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Como consecuencia, se comenzó a trabajar el modelo C.3., que fue completado en junio de 1921. Las características del nuevo modelo eran que el rotor estaba compuesto por tres aspas, sin embargo, el modelo nunca voló, sólamente se elevaba del suelo y volvía a caer. Terminado el proyecto del C.3., de la Cierva retomó el C.2., que fue terminado en 1922, con características similares a las del C.3, pero no se pudo sostener en vuelo.
A partir de este momento se empezó a reflexionar un poco más en los posibles problemas ocasionaban el fracaso de vuelo de los autogiros. Es por esto que se empezó a dar cuenta que uno de los problemas, hasta ese momento, con los tres diseños de de la Cierva era que el motor era rígido. Esto creaba dos problemas: Primero, creaba un efecto giroscópico. Tan pronto como el avión trataba de moverse, este efecto causaría la inclinación del avión. El otro problema venía del despegue desbalanceado. Al revolucionar el rotor, un lado se movería de la misma manera que el avión se mueve, aumentando la velocidad relativa del viento, mientras que el otro lado se movería en la dirección opuesta a la del aparato, disminuyendo la velocidad relativa del viento. El lado con la velocidad relativa del viento más alta tendrá un despegue más alto que el lado con la menor velocidad relativa del viento, causando que el aparato se incline. De la Cierva encontró una solución a éste problema mientras observaba una ópera. Observó un molino con aspas y bisagras, por lo que decidió utilizar bisagras en sus diseños de rotor. Esto permitía que las aspas se elevaran y descendieran dependiendo de la dirección en que se estuvieran moviendo.
Las aspas moviéndose con el aparato se elevan por la alta elevación, pero esto también sirve para disminuir la velocidad a la cual ellos están moviendo a través del aire. La velocidad de las aspas que viajan en la dirección opuesta del autogiro caerá por la poca elevación, pero de la misma forma servirá para aumentar la velocidad del aire.
La combinación de una acción de elevación y de caída, lo cual se conoce como "aletazos", y el aumento y disminución que esto tiene en la velocidad relativa del viento sirve para balancear los despegues creados en cada lado del aparato.
Las nuevas aspas (con bisagras), igualmente eliminaban el efecto giroscópico causado por las aspas rígidas.
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El siguiente diseño de de la Cierva, el C.4. (ver anexo), incorporó estos rotores con bisagras. Para control lateral, alerones fueron montados en el aparato. En enero 17 de 1923, el C.4. voló, marcando el primer vuelo de un autogiro. El C.4. también demuestra la seguridad del autogiro en vuelo a baja velocidad.
En enero 20, tres días después de su primer vuelo, el autogiro sufrió una avería en el motor y se pudo demostrar aún más la seguridad del mismo, ya que descendió lentamente sin causar daños irreversibles tanto a la máquina como al piloto. Esta seguridad fue evidenciada más tarde mejor aún en enero 16 de 1925 cuando otro diseño, el C.6. perdió potencia después de un despegue a 150-200ft. El piloto, a pesar del percance, logró llevar el autogiro a un aterrizaje seguro, con un daño realmente mínimo de la máquina. Esta maniobra pudo haber sido más difícil en un avión comercial, por ejemplo, y seguramente hubiera causado un horrible accidente.
Otro problema con los primeros autogiros era lo que se conoce como el "spin up" del rotor, o el impulso inicial que se le debe suministrar al rotor para que llegue a la autorrotación. En los primeros autogiros, esto se lograba principalmente de cuatro formas: Impulsando el rotor a mano, cuando era relativamente pequeño, o cuando era más grande, con una serie de caballos, personas o conectándolo a un motor de un carro a través de un eje. Esta necesidad de una fuente externa para hacer girar el rotor mantenía el autogiro de ser una máquina autosuficiente, capaz de trabajar en cualquier lugar.
La solución de de la Cierva para este problema fue diseñar la cola de tal forma que deflectara la corriente de aire del propulsor hacia el rotor. Esta deflexión del viento causaría la revolución del rotor. Se logró finalmente adicionando aletas a la cola que formaban ángulos hacia arriba. Este diseño se conoció como "La cola de escorpión".
C19
La idea fue probada en e C.19. en 1929, y se dió cuenta que el viento deflectado no fue suficiente para un despegue. Un impulso adicional fue necesario para llegar a las revoluciones mínimas. Otro método utilizado para solucionar el problema de girar el rotor fue que en vez de conectar el eje a un vehículo, se conectara al motor del autogiro. El primer intento de esto fue en un modelo modificado del C.11. a comienzos de 1930. Un eje fue conectado al motor a través del embrague. Desafortunadamente este mecanismo pesaba alrededor de 165lb. y era muy pesado para que el autogiro pudiera volar. Un embrague mejorado y un sistema de eje fue introducido a finales de 1930. Fue utilizado por primera vez en abril de 1931 en un autogiro desarrollado por uno de los competidores de de la Cierva, el Pitcairn PCA-2. No fue utilizado en un modelo de de la Cierva sino hasta marzo de 1932 en el C-19 (ver anexo). Este nuevo diseño trabajaba bien en ambos, el PCA-2 y en el C.19. El sistema de eje y de embrague se convirtió en el estilo dominante para girar en todos los modelos posteriores de autogiros donde el rotor es tan grande que no puede ser revolucionado a mano.
El siguiente gran avance en los autogiros fue en agosto 5 de 1931. Fue el primer vuelo del Wilford WRK. Este nuevo autogiro remplazó los rotores con bisagras por un rotor rígido con variación de lanzamiento cíclico. La variación de lanzamiento cíclico es un método donde el empuje de las aspas cambia a medida que rota. El empuje decrece cuando se mueven en la dirección del aparato, y se eleva cuando se mueve en la otra dirección. Esto realiza lo mismo que el aleteo, para balancear la elevación creada por las aspas. El WRK fue el primer autogiro que voló exitosamente con un rotor rígido.
Los autogiros, como se observa, tienen una característica que pueden despegar en dirección vertical y aterrizar de la misma forma. Sin embargo, todos los autogiros mencionados hasta ahora han tenido que tener una pequeña "pista" para poder despegar y aterrizar como es debido.
No obstante, si el rotor fuera accionado antes del despegue y se pudiera llegar a revolucionarlo a la mínima velocidad de despegue o autorrotación, lógicamente se elevaría sin necesidad de una pista. C30
Eso fue exactamente lo que ocurrió en 1933, experimentos se comenzaron en el prototipo C.30.(ver anexo) con este nuevo sistema de despegue, el cual se denominó despegue de salto. Estos primeros experimentos fueron promisorios, pero no satisfactorios. La rotación del motor, en tierra causó demasiada vibración y el aparato solamente fue capaz de hacer saltos bajos.
En octubre 28 de 1934, después de un año de experimentos y refinamientos, el C.30. finalmente hizo su despegue de salto exitoso. Muchos autogiros posteriores fueron también diseñados para despegue de salto, la mayoría utilizando el mismo método como el del C.30. Varias modificaciones se le hicieron al las aspas del rotor para aumentar su velocidad: con cohetes situados en las puntas de las aspas del rotor para impulsarlo aún más.
El C.30., aparte de haber sido el primer autogiro en realizar un despegue de salto exitoso, fue notable por otro aspecto: Fue el primer autogiro en utilizar control directo. Control directo fue un método donde el piloto inclinaba el rotor en vez del timón o los alerones. Esto simplificaba enormemente el control del aparato, como también el diseño. El piloto ahora tenía un único control para todas las funciones, por lo que los diseñadores solamente se encargaban de este control. En el C.30. y en los autogiros siguientes de tamaño comparable, esto consistía en una barra conectada directamente al centro del rotor que se extendía dentro de la cabina.
Para máquinas grandes, los controles del piloto eran mecánicamente conectados al rotor. El C.30. igualmente comprobó ser el diseño de autogiro producido más popular que haya sido diseñado con más de 180 unidades construidas.
C30
Los autogiros fueron las primeras alas rotatorias para volar que tuvieron éxito. Marcaron el comienzo desde el ala convencional fija para aviones y la esperanza de concebir aplicaciones que no entraban dentro del mundo de los mismos. Los autogiros pueden viajar lentamente debido a un fenómeno conocido como autorrotación, donde el rotor no se prende y se hace girar por medio de fuerzas aerodinámicas.
Aunque los autogiros nunca fueron plenamente aceptados por las compañías fabricantes de aviones, por la industria militar y hasta el público, fue evidentemente importante en el desarrollo de tecnologías que aportaron ideas y conceptos fundamentales en el descubrimiento y fabricación del helicóptero.
Hoy en día los autogiros son practicamente producidos para fines recreacionales y no para transporte o uso diario de alguna actividad en particular. Sin embargo, siempre a buscado encontrar las mejores condiciones que garantizen óptimas condiciones de vuelo, preocupándose por los materiales utilizados y la facilidad de ensamble para el consumidor final.
BIBLIOGRAFIA: Warleta, José, Autogiro. Juan de la Cierva y su obra. Colección, Cultura y Ciencia. Instituto de España. Brooks, Peter W. Cierva Autogiros. Washington: Smithsonian Institution Press, 1988.
Un Autogiro es un aerodino de alas giratorias, al igual que el helicóptero pero, a diferencia de éste, las palas del rotor son
movidas por el aire y no por un sistema motor, es decir, autorrotan o autogiran. Para ello es necesario que el aparato se
desplace en el seno del aire, por lo que precisa un equipo motopropulsor que le proporcione un movimiento de traslación, como en
el caso del avión (ala fija).
Aunque el aspecto de esta aeronave pueda parecer el de un híbrido de helicóptero y avión, se trata de una aeronave con entidad propia.ello, aunque en inglés suela emplearse el término gyroplane (giroplano) o gyrocopter (girocóptero), con lo que los anglosajones asimilan este aparato a una especie de aeroplano (gyroplane) o de helicóptero (gyrocopter), preferimos emplear su denominación original (y patentada) de
Autogiro® porque entendemos que es un término neutro que hace referencia al principio de funcionamiento que le caracteriza.
¿Quién lo inventó?
El inventor del Autogiro fue
D. Juan de la Cierva Codorníu (n. Murcia, 21-9-1895; † Croydon -
Inglaterra-, 9-12-1936), hijo del relevante abogado, político (varias veces
ministro) y empresario D. Juan de la Cierva y Peñafiel. Desde la infancia sintió
pasión por la entonces naciente Aviación, construyendo, con la ayuda de sus
amigos Pepe Barcala y Pablo Díaz, planeadores (1910) y, en 1911-12 (¡con tan
sólo dieciseis años!), uno de los primeros aeroplanos españoles que volaron
bien: el biplano BCD-1 Cangrejo. Posteriormente, en 1913, voló el último
proyecto del trío, el BCD-2, un monoplano (como lo serían los futuros
aviones).
Primer planeador construido por La Cierva y sus amigos, y volado en los Altos del Hipódromo en 1910
Biplano Barcala-Cierva-Díaz BCD-1 Cangrejo (denominado así, probablemete, por el color rojo de su pintura), propulsado con un motor Gnôme de 50 CV. La "pandilla" inició este proyecto en 1911.del año siguiente, fuera volado por el reputado piloto francés Jean Mauvais
El trío BCD posando frente a su segundo aeroplano: el monoplano BCD-2. En la cabina, el piloto Adaro.
La Cierva estudió Ingeniería de Caminos (no existía aún la carrera de ingeniería aeronáutica) y, si bien nunca ejerció esta profesión, su formación académica le procuró la base físico-matemática necesaria para el desarrollo de su obra. Como veremos, dedicó su vida a un aparato que hiciera más seguro el vuelo, y el irónico destino le reservó una prematura muerte precisamente en un accidente de avión.
La Cierva en su mesa de trabajo en 1923, año en que consiguió el primer vuelo del autogiro.
El padre de La Cierva, por aquel entonces Ministro de la Guerra, posa en la cabina de uno de los aparatos de su hijo.
Por fortuna, La Cierva consiguió un merecido reconocimiento a su labor durante su vida, como demuestra la serie de honores, títulos y medallas que fue recibiendo hasta su muerte. Entre ellos podemos citar los siguientes:
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (1919)
Ingeniero Aeronáutico, honoris causa (1930)
Miembro de Honor de la Asociación Española de Ingenieros Aeronáuticos
Miembro de Honor de la Asociación Española de Ingenieros Civiles
Miembro de la "Royal Aeronautical Society"
Miembro de Honor de la A.I..D.A. de Italia
Miembro de la Asociación Francesa de Navegación Aérea
Miembro de los Aeroclubs de España, G. Bretaña, Alemania, Francia y Bélgica
Trofeo "Collier" (1930)
Caballero de la Legión de Honor de Francia
Caballero de la Orden de Leopoldo de Bélgica
Cruz de Alfonso XII de España
Medalla de Oro del Trabajo (España, 1930)
Medalla de Plata de la "Royal Aeronautical Society" (GB, 1932)
Medalla de Oro "Guggenheim" (EEUU, 1932)
Medalla de Oro de la Federación Aeronáutica Internacional
Medalla de Oro de Wakefield (Royal Aeronautical Society, 1934)
Medalla de Oro de la "Royal Aeronautical Society" (a título póstumo, GB, 1937)
Gran Cruz del Mérito Aeronáutico (a título póstumo, España, 1946)
Conde de la Cierva (a título póstumo, España, 1954)
El Rey Alfonso XIII a los mandos del C.30 junto a La Cierva
Para saber más acerca de la vida y obra de Juan de La Cierva es imprescindible la lectura del libro de D. José Warleta Carrillo (Dr. Ingeniero Aeronáutico), que escribió esta biografía por encargó de un hijo del
Aparato de los hermanos Breguet y Charles Richet, que se levantó del suelo en 1907, pero carecía de una suficiente estabilidad y capacidad de mando para efectuar un vuelo controlado.
Aparato de Paul Cornu, que también consiguió despegar del suelo en 1907
Aparato de Emile Berliner y John Newton Williams (1908)
Debido a esta complejidad y dificultad de
control, La Cierva descartó el helicóptero.
Descubrió que si se inclinaba el eje del rotor
hacia atrás de modo que la corriente de aire
incidiera sobre las palas desde abajo con un
pequeño ángulo, era posible la autorrotación
de las mismas con una baja velocidad de aire
incidente (baja velocidad de vuelo). En 1920
patentó una aeronave que empleaba el
principio de autorrotación y que
denominó Autogiro®.
Primera página de la memoria descriptiva de la patente de "un nuevo aparato de Aviación" ... el Autogiro
A pesar de que la maqueta de Autogiro funcionaba, en los primeros prototipos reales se encontró con un importante problema: la pala que avanzaba en el sentido de la traslación del aparato tenía más velocidad aerodinámica que la que retrocedía, por lo que una sustentaba más que la otra (sustentación asimétrica) y se producía un momento de balance que se transmitía al eje del rotor y,
por tanto al fuselaje, provocando el vuelco del Autogiro.
La Cierva ideó varias soluciones, que fue aplicando sucesivamente a sus prototipos C.1 (1920),
Ninguna fue satisfactoria.
Aunque se trata del C.3 (una versión del C.2 simplificada para su fabricación más rápida) fue el segundo prototipo en intentar el vuelo. Para ello se le instaló un rotor tripala "compensado" (mediante una distribución apropiada de la torsión de los perfiles) y con mando de paso colectivo por torsión de las palas. En junio de 1921 comenzaron las pruebas. Sin embargo, esta idea tampoco resultó
efectiva (lo que se atribuyó a la falta de rigidez de la torsión de las palas) y el Autogiro seguía cayendo hacia un lado. (
Pero su tesón y creatividad le llevaron a una solución correcta: la articulación de batimiento (en la maqueta, la flexibilidad de
las palas corregía el problema). Este dispositivo no sólo fue crucial para el Autogiro sino también para los futuros helicópteros.
El prototipo C.4, con palas unidas a la cabeza del rotor mediante dichas articulaciones, consiguió efectuar el primer vuelo de un Autogiro el 17 de enero de 1923, con Alejandro Gómez Spencer a los mandos. Esta fecha puede considerarse como la del
primer vuelo (eficaz) de una aeronave de alas rotatorias
Detalle del rotor del C.4, con sus articulaciones de batimiento.
En diciembre de 1924 se exhibieron en el Salón de París varias películas sobre los ensayos realizados con el despertar inmediátamente la atención internacional sobre el Autogiro.
Autogiro Cierva C-6 bis
Ya en enero de 1925 se realizaron pruebas ante autoridades aeronáuticas británicas. Este año La Cierva tuvo una apretada agenda de contactos extranjeros, no sólo británicos, sino también franceses y norteamericanos, a raíz de los cuales el Autogiro se internacionalizó.
marzo de 1926 se fundó La Cierva Autogiro Company en Londres, con el apoyo financiero de la City, para ocuparse de los estudios, proyectos y adjudicaciones de contratos de fabricación de Autogiros.
En 1927, La Cierva diseñó la articulación de arrastre, que permitió resolver un problema de fallo estructural en las palas como consecuencia de la rigidez en la unión con el buje según el plano del rotor. Con ello, La Cierva creó el
articulaciones (batimiento y arrastre), que ha sido profusamente empleado en los helicópteros hasta nuestros días.
Primera cabeza de rotor con articulaciones de batimiento y arrastre
El 18 de septiembre de 1928, el propio La Cierva, que se había hecho piloto para convertirse en su propio probador de prototipos, cruzó el Canal de La Mancha con un C.8 Mk.II, lo que supuso una fenomenal propaganda del Autogiro.gira promocional por varias ciudades europeas.
Cierva y Henry Bouché (director de L'Aéronautique), a bordo del C.8 Mk II con el que cruzaron el Canal de La Mancha, siendo la primera aeronave de alas giratorias en hacerlo.
Momento de la partida del C.8 MkII desde el aeródromo de Croydon (Inglaterra) hacia el de Saint-Inglevert (Francia)
Frente al C.8 Mk II posan (de izda. a dcha.) el mecánico, Alliott Verdon Roe, Arthur Rawson Y La Cierva. El piloto Rawson realizó una extensa gira por Gran Bretaña con el Autogiro.
Autogiro C.8 MkII G-EBYY con el que La Cierva cruzó el Canal de La Mancha en 1928
Título de piloto de Juan de la Cierva
Juan de la Cierva posa como piloto junto a una de sus creaciones.
El 11 de julio de 1929 el piloto de pruebas de los Talleres Loring (más tarde AISA) realizó el vuelo Madrid-Lisboade 4 horas, estableciendo un récord para aeronaves de alas giratorias (en 1930, el helicóptero de D’Ascanio, el de mayores “perfomances”, sólo fue capaz de recorrer 1 Km. a 18 m. de altura y en 8’45’’)
Compárese el helicóptero de D'Ascanio (izquierda), el de mejores actuaciones de la época con el C.12 (derecha), cuyas características le permitían realizar vuelos comparables a los de los aeroplanos.
Las innovaciones continuaron y en 1929 se dotó al C.12 de un lanzador aerodinámico
al deflectar la corriente que le llegaba de las hélices propulsoras hacia las palas del rotor, ponía a éste en movimiento.
"Cola de escorpión" del C-12 (cortesía Revista de Aeronáutica y Astronáutica)
La Cierva realizando la primera toma del C-12 G-AAKY en 1931 en el aeródromo de Pitcairn (Bryn Athyn Field, PA.)(Stephen Pitcairn
En este mismo año 1929 comenzó a producirse el primer Autogiro en serie
Autogiro C-19, primero en producirse en serie
Mientras, en EEUU, Harold Frederick Pitcairn, multimillonario y entusiasta de la Aviación (creó su propia constructora de aeroplanos y una línea postal, que más tarde se convertiría en la Eastern Airlines), se interesó de tal modo por esta nueva aeronave que
concentró su atención y recursos en la consecución de la patente norteamericana y en la creación de la Pitcairn-Cierva Autogiro Company of America. Esta compañía fue la que, probablemente, más empeño mostró en poner a la venta Autogiros prácticos.
Harold F. Pitcairn con Juan de La Cierva (sentado en el Autogiro)
(Stephen Pitcairn)
▲ Autogiro proyectado por Heraclio Alfaro y construido por F.W. Steere Co.
(1932)
Heraclio Alfaro Fournier, otro pionero español de la Aviación que alcanzó sus mayores éxitos fuera de España.
EEUU se convirtió en un prestigioso ingeniero, que contribuyó eficazmente a promocionar la aeronave de La Cierva
Encargó el diseño de un lanzador mecánico para el rotor que fue un verdadero éxito y, en 1931, la Pitcairn comenzó a vender Autogiros con dicho lanzador, que también fue adoptado por la firma británica.lanzador fue diseñado por el ingeniero alavés Fournier, que llevaba años trabajando enasoció con la Pitcairn-Cierva Autogiro Company of Americanotablemente al perfeccionamiento de los Autogiros norteamericanos y a su difusión por todo el país.
Así pues, 1931 puede considerarse como el comienzo de la comercialización efectiva de Autogiros
Cierva, la Kellett Autogyro Corporation (otra firma surgida de la “fiebre del Autogiro”) y la Buhl Aircraft Co
A.V.Roe &Co. Ltd. (aeroplanos Avro) en Gran Bretaña, bajo licencia de La Cierva Autogiro Co.
Si bien americanos y británicos tenían prisa por vender Autogiros para rentabilizar sus inversiones, La Cierva parecía más
bien envuelto en una frenética carrera por perfeccionar su invento, lo que ocasionó no pocos problemas, dado que cuando se
trataba de lanzar al mercado un nuevo modelo, éste ya quedaba obsoleto frente a los nuevos desarrollos de La Cierva.
Probablemente, esto pudo incidir en detrimento del éxito comercial del Autogiro. Aun así, se consiguieron vender unas
cuantas unidades a diferentes empresas (Bujías Champion, Standard Oil, diario Detroit News,...), instituciones (NACA, la
Marina americana...) y particulares (como la célebre Amelia Earhart, que estableció un récord de altitud con un PCA-2)
Pitcairn-Cierva PCA-2 (X760W) durante su vuelo de certificación a finales de 1930, volando con un PCA-1B (al fondo) sobre Nueva York
Autogiros de la Kellett, empresa que probablemente logró el mayor refinamiento aerodinámico del autogiro en aquella época (cortesía Revista de Aeronáutica y Astronáutica
Autogiro de la Buhl Aircraft Co. (Detroit), que introdujo la innovación de incorporar una hélice propulsora, como los Autogiros actuales, en vez de tractora como los demás Autogiros de la época.
imagen aparece de pie Etienne Dormay, ingeniero jefe de la compañía, y sentado en la cabina el piloto James Johnson. (Stephen Pitcairn)
El capitán Lewis A. "Lew" Yancey y junto al PCA-2 "Miss Champion" (NC 11609) de la compañía de bujías Champion, delante del Templo de los Soldados (Chicen-Itza, Yucatán) durante una exploración de la civilización maya en febrero de 1932. ( Stephen Pitcairn)
PAA-1 de la NACA (precursora de la NASA), que lo empleó para sus investigaciones sobre alas rotatorias
Pitcairn, a los mandos de su PCA-2, despega desde los jardines de la Casa Blanca, tras recibir de manos del presidente Hoover el trofeo "Collier", el 22 de abril de 1931. (
No obstante, esa intensa actividad creadora de La Cierva dio lugar a dos avances fundamentales: el mando y el despegue directos.
mando directo tenía por objeto eliminar los alerones (contenidos en alas embrionarias) y el timón de dirección, que no eran efectivos a bajas velocidades, y consistía en la instalación de un rotor de cabeza inclinable mediante la acción de la palanca de mando del piloto.nuevo dispositivo, precursor de la palanca de mando de los actuales helicópteros, dio lugar al Autogiro más célebre de todos los tiempos: el
C.30 (1933), del que se construyeron más de 150 unidades en varios países.
C-30, el más célebre de los autogiros de La Cierva (cortesía Revista de Aeronáutica y Astronáutica)
El despegue directo consistía en embragar el rotor al motor hasta alcanzar unas revoluciones superiores a las necesarias para el vuelo, con paso de sustentación nula, y entonces desembragar, poniendo las palas en el paso apropiado, y así el aparato daba un salto hasta una altura a partir de la cual la tracción de la hélice era suficiente como para iniciar el vuelo normal. Con ello el Autogiro se convirtió en la primera aeronave VTOL (despegue y aterrizaje vertical) operativa del mundo, cualidad que demostró el propio La Cierva posando un C.30 sobre la cubierta del portaaviones Dédalo.
Despegue del C-30P G-ACIO desde el portaviones Dédalo, con La Cierva a los mandos (Valencia, 7 de marzo de 1934) (
¿Qué ha ocurrido con el Autogiro tras la muerte de su inventor?
Cierva C.40 Rota II
Tras la terrible pérdida de La Cierva en accidente de avión (1936), la firma británica desarrolló el C.40serie el despegue directo. Pero con la II Guerra Mundial prácticamente se detuvo la construcción de Autogiros en Gran Bretaña.Si bien, éstos jugaron un importante y, a menudo, desconocido papel: la calibración de los radares británicos, para lo cual se creó
la 1448 Rota Calibration Flight compuesta con los C.30 (Rota I) y C.40 (Rota II) que se logró reunir.
Kellett KD-1B de la Eastern Air Lines Co. Cargando sacas de correo en el compartimento habilitado para ello en un Kellett KD-1B de la Eastern Air Lines Co
En 1939 se llevó a la práctica la idea de usar el Autogiro para transportar correo entre el edificio de Correos de Philadelphia y el aeropuerto de Camden, empleando el modelo KD-1B de Kellett (modelo KD-1A con el puesto anterior sustituido por un compartimento para las sacas de correo).
En 1940 Raoul Haffner creó el Rotachute, un pequeño Autogiro sin motor ideado para ser lanzado desde un avión e introducir
agentes en las líneas enemigas.
En el otro bando, Focke, artífice del primer helicóptero operacional del mundo (Fa 61, 1937), diseñó el Fa 330de Haffner pero para ser empleado como punto de observación de los submarinos alemanes.
(Cortesía Ron Bartlett) Fa 330
Kellet YO-60 (Jesse Davidson Collection)
En EEUU, la Kellet vendió al Ejército varios Autogiros YO-60 para misiones de enlace y observación entre 1942 y 1943.
Finalizado el conflicto bélico todos los esfuerzos en alas giratorias se centraron en el helicóptero. Éste era capaz de llevar a cabo todas las misiones que pudiera realizar el Autogiro y bastantes más, sobre todo en el terreno militar (como bien se ha demostrado hasta hoy en los diversos conflictos). Así pues, la industria prácticamente se olvidó del Autogiro.
En 1957 voló el Rotodyne, un ambicioso proyecto de la firma británica Fairey: Autogiro en vuelo de crucero y helicóptero en despegue y aterrizaje (los turbohélices movían, además de las hélices propulsoras, unos compresores de aire que enviaban chorros de alta presión a las puntas de las palas del rotor). También contaba con ala fija, que generaba aproximadamente la mitad de la sustentación requerida en crucero, y en ella se encontraban los alerones para el control del balance. Esta aeronave era capaz de transportar a 40 pasajeros y 4 tripulantes.
Fairey Rotodyne (Cortesía Revista de Aeronáutica y Astronáutica)
Si desea ver un vídeo promocional de este aparato puede descargárselo desde la URL:
A pesar de ser una fórmula prometedora, que demostró ser superior a los helicópteros de transporte equivalentes de la época, el proyecto fue finalmente cancelado por falta de apoyos (quizás el ruido provocado por los chorros de punta de pala hacían difícil su aceptación para operar en aeropuertos cercanos o incluidos en núcleos urbanos).
El resurgimiento del interés en los diseños del Autogiro se debe casi enteramente a Igor Bensen (entonces ingeniero jefe de Kaman Aircraft Co. y recientemente fallecido), que a principios de los 50 creó el B-8 Gyroglider, un pequeño Autogiro ultraligero sin motor, inspirado en los de Haffner y Focke, al cual siguió la versión motorizada, el Gyrocopter (1953), la aeronave de construcción “amateur” más popular del mundo (más de 10000 de ellos han llegado a volar) y en la que se basan los Autogiros deportivos actuales.
El Dr. Bensen en su Gyrocopter
A finales de los 50 Raymond Umbaugh diseñó el Umbaugh 18, un pequeño Autogiro (815 Kg máx.) biplaza (en tándem), de cabina cerrada, con rotor tripala, despegue al salto y un motor propulsor Lycoming (O-360-A1D) de 180 hp El prototipo hizo su primer vuelo en 1959 y estaba destinado a producirse en serie por la firma Firchild con el nombre de Flymobil, que sólo fabricó cinco ejemplares.Space (Indiana, EEUU) se hizo cargo de su producción y se llegaron a fabricar alrededor de un centenar de aparatos hasta 1965.
Otro personaje singular es el octogenario Sir Kenneth Wallis, también diseñador de Autogiros ligeros (entre ellos el “Little Nellie”, que aparece en una película de la serie Bond), y que ostenta casi todos los records con este tipo de aparatos.
Wallis WA 116 Serie 1 G-ARZB apodado "Little Nellie" aparece en la película "Sólo se vive dos veces" de la serie Bond. El aparato estaba pilotado por el propio Ken Wallis. (Cortesía Astronáutica)
Sin embargo, el intento más serio de resucitar al Autogiro fuera del ámbito de la aviación ligera corrió a cargo de la española Industrial S.A. (AISA). En los años 70 diseñaron el Autogiro GN, cuadriplaza, de construcción metálica de tipo semimonocasco, dotado de un motor Lycoming de 3000 hp máx. (a 2700 rpm.), rotor de cuatro palas Bell con articulaciones de batimiento y arrastre, mando de paso colectivo
y cíclico, y con capacidad de despegue al salto (embragando el rotor al motor)
Autogiro GN de AISA (Cortesía Revista de Aeronáutica y Astronáutica )
El prototipo realizó su primer vuelo el 21 de julio de 1982. Pero el 15 de septiembre de ese año, en el transcurso de su primer tráfico, sufrió un accidente en el que resultó seriamente dañado (pero que demostró cómo su buen comportamiento a baja velocidad hizo posible que el piloto salvara su vida). Nissan, propietaria entonces de AISA, decidió cancelar el proyecto.
La última evolución de los autogiros ultraligeros es el ELA-07S. El trabajo constante de Emilio López Alemany a llevado a esta máquina que hoy en día es uno de los mejores autogiros del mundo con un gran éxito internacional.Aviación S.L.)
Existiendo el helicóptero y el avión ¿tendría sentido recuperar
Sí, tiene sentido recuperarlo, baste tener en cuenta las siguientes consideraciones:
Costes. Semejantes a los del avión equivalente (algo superiores los de adquisición y posiblemente inferiores los de
operación) y sensiblemente inferiores a los del helicóptero (una reducción de entre un 15% y un 50%), debido a su mayor
simplicidad (carece de reductor, transmisión, rotor antipar...), con lo que su producción, operación y mantenimiento se
abarata.
Seguridad. Motivo por el que, según vimos, La Cierva concibió este aparato, cuyo rotor está siempre en autorrotación,
con lo que el fallo de motor no compromete a su seguridad en vuelo, cosa que sí sucede en las demás aeronaves con
motor (de hecho, algún Autogiro de La Cierva sufrió parada de motor en plena exhibición y pudo descender con seguridad
ante el asombrado público). Además, el Autogiro es una aeronave estable, en tanto que el helicóptero es bastante inestable
y, por tanto, más difícil de pilotar. Por otra parte, la mayoría de los accidentes de Autogiro acontecidos hasta la fecha se han
debido, principalmente, a un exceso de confianza del piloto (provocado por el sentimiento de seguridad) o simplente a un
pilotaje o un mantenimiento incorrecto por conocimiento insuficiente del aparato (harían falta escuelas especializadas –sólo
hay algunas para ultraligeros- y simuladores específicos, como los existentes para aviones y helicópteros).
Capacidades STOL/VTOL (despegue y aterrizaje corto/vertical), que le permiten operar con una mínima dependencia del
terreno, en contraposición al avión, que requiere bastantes servidumbres en tierra (al menos, pistas preparadas y de más de
100 m).
Intervalo de velocidades intermedio entre el helicóptero y el avión, esto es, velocidad máxima superior a la del helicóptero
y mínima inferior a la del avión.
Más silencioso que el helicóptero, debido a su menor carga discal y velocidad de punta de pala.
Podemos deducir que el Autogiro puede ser una opción muy interesante para misiones como:
1. -Taxi aéreo, aviación privada y transporte de corto recorrido (p.e. entre aeropuertos
ciudades)
2. -Aplicaciones agrícolas y forestales.
3. -Vigilancia de tráfico, costas, bosques, obras, instalaciones varias, etc.
4. -Fotografía y filmación.
5. -Aeronave de enlace militar.
6. -Reconocimiento militar (interesante la opción de aeronave no tripulada –UAV-)
7. -Y otras ...
Para muchas de las misiones civiles y algunas militares, que actualmente realizan helicópteros
requieran vuelo a punto fijo) y aviones, el Autogiro está capacitado y puede ser una opción más rentable
Evite el congestionamiento de tránsito, los embotellamientos, simplemente sobrevuélelos al igual que lagos, ríos y sierras, con toda libertad. Esta es la propuesta de este autogiro PAL-V One que permite tener el dominio del tiempo y destino, siempre y cuando la meteorología acompañe.
El lanzamiento de la PAL-V One marca el nacimiento de una nueva clase de vehículos que ofrecen libertad sin precedentes, aventura, flexibilidad y el placer del movimiento, todo ello en un solo producto.
Este autogiro biplaza se desplaza por tierra como un delgado vehículo aerodinámico, con la comodidad de un auto y las dimensiones y agilidad de una moto. Configuración triciclo se puede inclinar en las curvas al igual que una moto gracias a un sistema de avanzada patentado. Puede ser llevado a una pista de aterrizaje y despegar como cualquier otro avión. El único rotor y hélice se despliegan junto al grupo de cola para hacer que el PAL-V One quede listo para volar como un autogiro.
Esta semana, la compañía holandesa PAL-V anunció los primeros vuelos de su prototipo, después de pasar este importante hito, la compañía está invitando a inversionistas a unirse en la creación del futuro. El siguiente paso será el diseño del primer modelo de producción comercial de PAL-V, las primeras entregas se espera en 2014.
Sus especificaciones principales indicadas por el fabricante son: capacidad 2 personas, peso vacio 680 kg, máximo 910 kg. Para uso por tierra: velocidad máxima 180 kph ( 112 mph), consumo 12 km/l, rango 1200 km (750 millas). En vuelo sus características principales son: VNE 180 kph ( 112 mph), mínima velocidad 50 kph (31 mph), distancia de despegue 165 m (540 ft), distancia de aterrizaje 30 m (100ft), consumo 36 l/hora, rango 350 a 500 km.
