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Il VOR - iaso.net · che sui piccoli aerei forniscono il VOR-DME, l’NDB, il Girodirezionale e...

Date post: 27-Aug-2018
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1 1 1 DO NOT USE FOR REAL AVIATION PURPOSES - FOR FLIGHT SIMULATION ONLY La Radionavigazione La Radionavigazione La navigazione si dice assistita o radioguidata, quando le informazioni che servono al pilota per la corretta condotta del volo, vengono fornite da alcuni strumenti di bordo i quali ricevono dei segnali da opportune stazioni poste sulla terraferma. Queste stazioni a terra, dette radiofari, inviano alla strumentazione di bordo, tutte le informazioni di direzione e distanza riferiti ad alcuni punti al suolo dove esse sono ubicate. Il pilota naturalmente è a conoscenza della loro ubicazione al suolo tramite le carte di navigazione. Per capire meglio in funzionamento del radiofaro, immagi- niamo che sia come un punto da cui originano un fascio di 360 coppie di semirette distanziate di 1 grado l’una dall’altra. Le semirette che partono dal punto e si allon- tanano vengono chiamate QDR o rilevamenti diretti, mentre quelle che conver- gono sul punto si chiamano QDM o rilevamenti inversi. Le diciture QDM e QDR ap- partengono ad un vecchio sistema di codifica con il quale si semplificava la trasmissione in telegrafia tra le stazioni a terra e gli aeromobili. La figura a lato mostra le coppie di semirette e quin- di di rilevamenti sui punti cardinali e intercardinali. Questi rilevamenti consen- tono di far sapere al pilota la posizione dell’aeromobile rispetto alla stazione emit- tente, indipendentemente dall’orientamento del loro asse longitudinale. Infatti, Radionavigazione Il VOR Che cosa è il VOR Funzionamento ed utilizzo in navigazione e nelle procedure di avvicinamento strumentali © 1998-2003 All rights reserved
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1DO NOT USE FOR REAL AVIATION PURPOSES - FOR FLIGHT SIMULATION ONLY

La RadionavigazioneLa Radionavigazione

La navigazione si dice assistita o radioguidata, quando le informazioni che servono al pilota per la corretta condotta del volo, vengono fornite da alcuni strumenti di bordo i quali ricevono dei segnali da opportune stazioni poste sulla terraferma.Queste stazioni a terra, dette radiofari, inviano alla strumentazione di bordo, tutte le informazioni di direzione e distanza riferiti ad alcuni punti al suolo dove esse sono ubicate. Il pilota naturalmente è a conoscenza della loro ubicazione al suolo tramite le carte di navigazione. Per capire meglio in funzionamento del radiofaro, immagi-niamo che sia come un punto da cui originano un fascio di 360 coppie di semirette distanziate di 1 grado l’una dall’altra. Le semirette che partono dal punto e si allon-tanano vengono chiamate QDR o rilevamenti diretti, mentre quelle che conver-gono sul punto si chiamano QDM o rilevamenti inversi. Le diciture QDM e QDR ap-partengono ad un vecchio sistema di codifica con il quale si semplificava la trasmissione in telegrafia tra le stazioni a terra e gli aeromobili. La figura a lato mostra le coppie di semirette e quin-di di rilevamenti sui punti cardinali e intercardinali. Questi rilevamenti consen-tono di far sapere al pilota la posizione dell’aeromobile rispetto alla stazione emit-tente, indipendentemente dall’orientamento del loro asse longitudinale. Infatti,

Radionavigazione

Il VOR

Che cosa è il VOR

Funzionamento ed utilizzo in navigazione e nelle procedure di avvicinamento strumentali

© 1998-2003All rights reserved

DO NOT USE FOR REAL AVIATION PURPOSES - FOR FLIGHT SIMULATION ONLY

IN VOLO�

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11come riportato nella figura, entrambi gli aeromo-bili si trovano ad Est della stazione indipendente-mente dalla loro prua.Naturalmente la scelta di un rilevamento rispetto all’altro (diretto o indiretto) spetta al pilota in base alle sue convenienze.

Il VORIl VOR

Il VOR (Very high frequency Omnidirectional Ran-ge) è una stazione posta a terra che emette una serie di 360 direttrici, chiamate radiali.Riferendosi ai concetti generali sulla radionaviga-zione possiamo dire che le radiali di un VOR sono dei rilevamenti diretti o QDR. Esse sono contrad-distinte dal loro orientamento rispetto al Nord ma-gnetico. Pertanto la radiale diretta verso nord sarà la 360° quella verso est la 090° e cosi via.Questo apparato ha però una limitazione : dato che il sistema trasmette con onde VHF e dato che queste si propagano in linea retta, non devono esi-stere ostacoli tra l’apparato trasmittente (stazione a Terra) e quello ricevente (a bordo dell’aeromo-bile).

Il DMEIl DME

Il DME, è senza dubbio il più complesso degli stru-menti di ausilio basati al suolo, infatti per fornire al pilota la distanza tra l’aeromobile e la stazione a terra, impiega un sistema di trasmissione radio a due vie.In poche parole l’equipaggiamento a bordo del-l’aeromobile invia un segnale di interrogazione sulla frequenza del DME. La stazione a terra riceve questo segnale e replica verso l’aeromobile con un segnale detto “Ranging” o “Reply pulse”.

A questo punto lo strumento di bordo misura l’intervallo di tempo che intercorre tra le due tra-smissioni per calcolare la distanza in linea d’aria esistente tra la stazione a terra e l’aeromobile. Ovviamente, essendo questa, una distanza misu-rata tra l’aeromobile e la stazione, non ha molto significato quando ci si trova sulla verticale della stazione stessa. In questo caso si ha l’altezza dal suolo.

A volte questa sincronizzazione tra l’equipaggia-mento di bordo ed il DME a terra potrebbe richie-dere un po’ di tempo in quanto potrebbe accadere che il DME si saturi. Questo perché il beacon, cosi viene comunemente chiamato, non può risponde-re a tutti nello stesso momento.In questi casi il “locked-on”, ovvero l’aggancio, av-viene correttamente ma si deve attendere che la risorsa diventi disponibile. In genere questo acca-de quando molti aeroplani interrogano contempo-raneamente lo stesso beacon ma dato che un DME tipico può soddisfare circa 100 aeroplani, questo non si verifica quasi mai.

Un altro motivo di mancato “locked-on” può essere la distanza. Una regola che puo valere per il calco-lo della distanza in Miglia Nautiche (NM) è quella di moltiplicare la radice quadrata dell’altezza attuale per un coefficiente di 1.4.-Per esempio consideriamo un aereo che vola ad una quota di crociera di 6000 piedi.

Applicando la formula si ha :

√6.000 ft x 1.4 = 108 NM

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IN VOLO� 11La strumentazione di bordoLa strumentazione di bordo

La strumentazione di bordo è costituita da un ap-parato ricevente e da uno strumento indicatore.Il ricevitore presenta, sul suo frontale, un selet-tore di frequenza che consente la sintonizzazione della stazione al suolo e un regolatore di volume che consente di verificare tramite l’ascolto di un segnale in codice Morse, se la stazione che rice-viamo è quella voluta. Questo segnale non è altro che l’identificativo composto da tre lettere relativo alla stazione ricevuta.Tale identificativo è riportato anche sulle carte di navigazione insieme al nominativo della stazio-ne.

L’indicatore invece è costituito da :

- Una corona graduata di 360° che può essere ruotata tramite il pomellino OBS (Omni Bearing Selector). Ruotando il selettore OBS possiamo selezionare una qualsiasi radiale portando il ri-spettivo valore sopra l’indicatore posto in alto sullo strumento (triangolino giallo). Se selezio-niamo un QDR possiamo leggere il rispettivo QDM sul corrispondente indicatore posto in bas-so, e viceversa.

- Un indice chiamato anche CDI (Course Devia-tion Indicator) rappresentato da una lancetta che puo muoversi lateralmente a sinistra e a destra rispetto la sua posizione centrale. Lo scostamen-to in genere equivale a 2° per ogni punto della scala, e dato che in genere sono 5 punti a sx e 5 a dx, lo scostamento massimo sarà di 10° o più.

CDI

OBS

corona graduata

FromTo

Off

indice

- Due finestrelle contrassegnate dalle scritte “TO” (verso o in avvicinamento) e “FROM” (da o in allontanamento) dove compare un triangolino bianco a conferma della buona e quindi atten-dibile ricezione del segnale. Se il triangolino è nella finestra TO con la punta rivolta in alto, vuol dire che abbiamo selezionato un QDM, viceversa se compare nella finestra FROM con la punta in basso sta a significare che abbiamo selezionato un QDR.

- Una finestrella dove compare una bandierina rossa con su scritto OFF o NAV che sta a signifi-care la corretta o mancata ricezione della stazio-ne emittente oppure si puo verificare quando si ruota l’OBS nell’istante in cui si passa dal TO al FROM.

Altri modelli, come quello raffigurato in preceden-za, hanno solamente una finestrella del From/To dove compare il triangolino e dove compare il simbolo di mancata ricezione della stazione (Off/Nav).

Sui moderni aerei di linea il VOR-DME è stato in-cluso nell’HSI (Horizontal Situation Indicator).

Questo strumento fornisce le stesse informazioni che sui piccoli aerei forniscono il VOR-DME, l’NDB, il Girodirezionale e l’ILS.

Apparato NAV1

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11Alla luce di quanto detto possiamo riassumere che le operazioni che il pilota può eseguire, avendo a disposizione gli opportuni strumenti a bordo, sono:

- Determinare la posizione rispetto ad un ra-

diofaro (QDR o QDM);

- Intercettare un determinato QDR o QDM;

- Seguire un determinato QDR o QDM;

- Fare un Fix, ovvero determinare la sua posi-

zione sul terreno.

Come si effettua un rilevamentoCome si effettua un rilevamento

Per conoscere la radiale (QDR) su cui si trova il nostro aereo, bisogna ruotare il pomello OBS fino a quando la lancetta del-lo strumento si posiziona al centro e sulla finestrella com-pare la scritta FROM oppure il tringolino bianco a freccia con la punta in basso.Quindi avremo come valore, sotto il rispettivo riscontro in alto il QDR mentre in basso avremo il QDM. Viceversa se vogliamo sapere il QDM, ovvero quale rotta dobbiamo seguire per raggiungere la stazione, si

deve truotare l’OBS fino a portare sempre l’ago al centro, ma si deve fare attenzione che vi sia la scritta TO oppure il triangolino bianco a freccia rivolto verso l’alto.

Intercettamento di un rilevamentoIntercettamento di un rilevamento

L’intercettamento di un rilevamento, diretto (QDR) o indiretto (QDM) si effettua portando l’orienta-mento dell’aereo (quindi la prua) a formare con il rilevamento stesso un angolo che puo andare da 30° a 90°. Questa ampiezza è stabilita dal pilota in base al punto di intercettamento desiderato.Se ad esempio vogliamo intercettare la radiale 330° del VOR (vedi figura in basso) dobbiamo ruo-tare l’OBS fino a portare il valore del rilevamento sull’indice e poi andremo a leggere sulla corona graduata dalla parte dove si è spostato il CDI (la lancetta) il valore della prua da impostare in fun-zione dell’angolo di intercettamento desiderato.Nel nostro caso se vogliamo intercettare la radiale 330° con un angolo di intercettamento pari a 60°, si deve impostare una prua per 030°.Stesso discorso vale per intercettare il rispettivo QDM ovvero 150°.

Seguire un determinato rilevamentoSeguire un determinato rilevamento

Una volta che si è portato l’aereo sul rilevamento, che sia questo un QDR o QDM, è sufficiente assu-mere una prua pari al rilevamento stesso e, se si è in assenza di vento, la lancetta o CDI dello stru-mento rimarrà posizionata al centro.Questo indica che si sta seguendo correttamente

30°

60°

90°

30°

60°

90°

StazioneVOR<- QDR 330° QDM 150° ->

pru

a 0

60°

pru

a 0

60°

prua 120°

pru

a 090° pru

a 030°

prua 360°

Intercettamento di un QDM

Intercettamento di un QDR

TO FROM

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IN VOLO� 11la rotta voluta. Nel caso in cui questo non avvie-ne significa che esiste una componente di vento trasversale che ostacola il mantenimento del ri-levamento. Questo ci porta ad effettuare ripetute correzioni di prua nella direzione di provenienza del vento. Una cosa molto importante da non fare è quella di seguire costantemente la lancetta del-l’indicatore portandoci a “serpeggiare” nel cielo nell’intento di seguirlo.Il pilota dovrà effettuare invece piccole correzioni di prua non appena si notano deviazioni e fino a trovare il corretto angolo di deriva.

Determinazione della posizione (FIX)Determinazione della posizione (FIX)

Se la strumentazione di bordo prevede il VOR completo di DME, si hanno informazioni sufficienti a determinare la posizione assunta dall’aereo in un determinato istante. Infatti sapendo la posi-zione rispetto alla stazione VOR e conoscendo la distanza da essa, siamo in grado di verificare con una buona approssimazione sulla nostra carta di navigazione l’esatta posizione.Nel caso in cui non si dispone di DME a bordo, per determinare la posizione o FIX, sono necessari due rilevamenti effettuati su due stazioni differenti.

StazioneVOR �

Arco DMEin NM

FIX

Determinazione del FIX con il DME

FIX

StazioneVOR 2

StazioneVOR 1

090°

045°

Determinazione del FIX con due VOR

Uso del VOR nelle Procedure di Avvi-Uso del VOR nelle Procedure di Avvi-cinamentocinamento

Le “Procedure VOR” sono quelle procedure di av-vicinamento che utilizzano il VOR quale strumento di aiuto primario. Esistono procedure che fanno riferimento ad un VOR posto al di fuori della zona aeroportuale ed altre che invece fanno riferimento a VOR posizio-nati all’interno dell’aeroporto.Parametri importanti e caratteristici di queste pro-cedure strumentali non di precisione, sono :- il Final Approach Fix (FAF)- la Minimum Descent Altitude (MDA/H), ovve-ro la minima altitudine autorizzata nella procedura di avvicinamento strumentale.- il Missed Approach Point (MAP), ovvero il pun-to di decisione per effettuare oppure no un Missed Approach.

In genere le procedure strumentali VOR possono essere di 4 tipi :

- Dirette (Straight In)- A goccia (Circle to Land)- Ad Arco DME (DME Arc)- Race Track

Di seguito sono riportati alcuni esempi sull’utilizzo del VOR e del DME per alcune procedure di avvici-namento strumentali.

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MILANO LINATE (LIML) - VOR DME MILANO LINATE (LIML) - VOR DME RWY 36R (Stright-in approach)RWY 36R (Stright-in approach)

Questa procedura di avvicinamento prevede il continuo monitoraggio della distanza dal VOR e congiuntamente della quota. I punti di ingresso in procedura sono : Saronno VOR (SRN) per chi viene da Nord, mentre da Sud Voghera VOR (VOG) oppure Codogno NDB (COD). Una volta allineati sulla radiale 356° del VOR di Linate, abbiamo come riporto obbligatorio il punto che è situato a 6NM dal VOR. Proseguendo la discesa, si arriva sul MAP (situato sul punto D2.0) ad una MDA/H pari a 800 ft.La quota per l’ingresso in finale è di 3000 piedi (punto D14) per poi iniziare a scendere progres-sivamente dal punto D10 in poi.In caso di “Missed Approach” si sale su Linate VOR e si vira in seguito per Trezzo VOR riportando una quota di 3000 piedi. Su Trezzo VOR (TRZ) si rima-ne in Holding oppure si procede come impartito dai controllori.

CATANIA (LICC) - VOR DME Papa CATANIA (LICC) - VOR DME Papa RWY 26 (Goccia)RWY 26 (Goccia)

Questa procedura di avvicinamento prevede un unico ingresso sul VOR di Catania a 6000 ft per poi iniziare la discesa per 2500 ft seguendo la radia-le 095°. Raggiunta una distanza di 12NM (punto D12.0) dal VOR di Catania si esegue una virata standard fino ad intercettare la radiale 262° CAT VOR e contemporaneamente di scende a 2000 ft per poi proseguire la discesa fino al MAP che coin-cide con punto D7.0.La MDA per la procedura è fissata a 630 ft di DH, varia invece da 630 ft a 800 ft per la sola fase di circling (Circle to Land) a seconda della velocità dell’aeromobile. Altra cosa che varia sono i minimi RVR in base alla categoria dell’aeromobile. In caso di “Missed Approach” si sale a 3000 ft su CAT VOR e si rimane in Holding.

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IN VOLO� 11ROMA FIUMICINO (LIRF) - VOR DME RWY 07 (Arco DME)

Questa procedura di avvicinamento strumentale è costituita da un arco cen-trato su un VOR DME, pubblicato per raccordare due o più rotte sensibilmente angolate al fine di agevolare il flusso di traffico per la pista 07.Le sue caratteristiche sono il punto di inizio, il raggio di curvatura (min. 10NM) il DME di riferimento ed il punto di usci-ta.L’arco viene “intercettato” lasciando una radiale VOR pubblicata, e viene succes-sivamente “abbandonato” per intercet-tare una differente radiale pubblicata outbound o inbound (come in questo caso) oppure un localizzatore ILS.Entrando ed Uscendo (il termine “las-ciare” rende meglio la traduzione dall’inglese “Leaving”) da un arco, il “Course change” è in genere di 90°. Per intercettare in modo corretto l’Arco DME, esistono poi i cosiddetti Lead Points non sempre riportati sulle carte. Questi non sono altro che i punti dove iniziare la virata che ci inserirà o che ci farà uscire dall’arco.Si intuisce infatti che per entrare nell’Arco DME di 10NM (come questo) non bisogna aspettare di leggere 10 sul DME, ma d’altra parte non si può antici-pare troppo la virata. In entrambi i casi non riusciremo a seguire l’arco in modo corretto.Se i lead points non sono riportati sulle carte, vale in genere la seguente rego-la.In ingresso iniziare la virata per intercettare l’arco almeno 2 NM (al massimo 3) dal raggio dell’arco pubblicato. In uscita iniziare la vi-rata per intercettare la radiale o il localizer almeno 10-15° prima del rilevamento del course da intercet-tare.

Nell’esempio raffi gurato a lato, il lead point di ingresso varia a seconda della provenienza.Dal VOR di Campagnano non è necessaria alcuna virata in quanto si entra nell’arco con la prua adeguata, mentre dall’NDB di Ciampino il lead point è l’intersezione con la radiale 325° OST VOR. Per chi invece proviene da Nord-Ovest ovvero da Tarquinia VOR, il lead point è situato a 12 NM (punto D12.0 OST) sulla radiale 318° OST VOR (ovvero come detto prima si anticipa di 2NM la virata di 90°).Analizziamo quest’ultimo caso in cui entrando nell’arco si segue una prua che si scosta di 90° rispetto al course che lasciamo, quindi 138°+90°=228°.Dopo aver effettuato la virata di 90°, livelliamo l’aereo con la nuova prua 228° e notiamo che l’ago dell’RMI del NAV1 o NAV2 (a seconda sul quale abbiamo sintonizzato il VOR OST 114.90) si trova esatta-mente o quasi a 90° a sinistra rispetto l’attuale prua (quindi verso l’interno dell’arco come mostrato dalla fi gura della pagina seguente). Il DME, se tutto è stato fatto bene, dovrebbe segnare 10NM o quasi. Se vi accorgete di essere fuori dall’arco si possono effettuare delle piccole correzioni di prua affi nchè l’errore

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IN VOLO�

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11diminuisca.Ora l’obiettivo prima-rio è quello di rimanere sull’arco DME senza però effettuare una infi nità di virate ma seguendo una tecnica molto semplice e cioè seguire dei piccoli segmenti rettilinei pros-simi alla curva dell’arco.L’esempio tipico è quello di effettuare una virata di 20° verso l’interno dell’arco ogni qualvolta l’ago dell’RMI scende di 10° sotto il mark dei 90°. Facendo cosi l’ago dell’RMI si sposterà 10° sopra i 90°. Si man-tiene la prua fi nchè l’ago dell’RMI non riscende 10° sotto il mark dei 90° e si ripete la virata di 20° verso l’interno e cosi via.Durante queste ripetute manovre, noteremo che il DME oscilla, ovvero prima aumenta e poi diminuisce ogni volta che facciamo le virate, ed è normale in quanto stiamo volando una “spezzata” e non un arco preciso. In prossimità del lead point di uscita, che in questo caso coincide con l’intercettamento della radiale 250° OST VOR (come dicevamo prima 10° prima del nostro nuovo course che è 060°) si anticipa con la virata per il fi nale 07 che in questo caso non risulta allineato con la pista (il VOR è posto di lato). Risulta comodo prepararsi l’HSI pronto per agganciare la nuova radiale o il LOC. La diffi coltà maggiore per la corretta riuscita della manovra è rappresentata dalla presenza di forti venti ed ancora dalla necessità di dover effettuare contemporaneamente la discesa.In caso di Mancato avvicinamento (Missed Approach) si deve salire a 500 ft segendo la radiale 060°, vi-rare a destra (max 200 Kt) fi no ad intercettare la radiale 193° salendo a 2000 ft entro 9 NM dal OST VOR e proseguire la salita fi no a 3000 ft sino a 19NM dove si deve rimanere in Holding.Il MAP (Missed Approach Point) in questo caso è il punto D1.0 OST e la MDA/H (minima altitudine di de-cisione) è di 400 ft.

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IN VOLO� 11LAMEZIA (LICA) - VOR DME RWY 10 (Race track)

Questa procedura di avvicinamento è composta da un circuito ovale (da qui il termine race track) co-struito sulla radiale e passante per un preciso punto (NADIA a 10 NM dal VOR di Lamezia) che in genere coincide con l’IAF (Initial Approach Fix) o con il FAF (Final Approach Fix).La quota di ingresso in procedura è di 3500 ft che vanno mantenuti sin da quando si lascia il VOR di Lamezia e fino a quando si lascia il circuito ovale esattamente nel punto D14.0 LMT VOR dove si inizia a scendere a 2500 ft per poi riportare obbligatoriamente il punto NADIA a 2500 ft.La particolarità di questo tipo di avvicinamento infatti è quella che si passa sullo stesso punto (NADIA) per due o più volte a seconda del traffico a quote diverse. Si esegue il circuito come se fosse una pista di gara.Una volta iniziata la discesa verso il fi nale, va controllata l’altitudine ad ogni punto dal DME D8.0, D6.0 e D4,0 punto coincide con il MAP (Missed Approach Point) a 1000 ft che è la MDA/H prevista.In caso di mancato avvicinamento bisogna procedere salendo a 3700 ft lungo la radiale 097° LMT VOR per proseguire poi virando a destra sino a raggiungere Caraffa VOR a 5000 ft.


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