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Programa Certificado en Epidemiología para Gerentes de Salud Basado en Internet
Incremento de los accidentes graves de tránsito en motocicleta en la
población de 20 a 39 años en Sao Paulo, Período 2008 a 2010
Grupo Informante: 5
Jimena Heredia [email protected]
Agustina Marconi [email protected]
Daniela Zavando M. [email protected]
Mariana P. [email protected]
Marcus Quito [email protected]
Juan Cortez [email protected]
Asesoría Tutorial:
Margarita Urdaneta
Carácter del Grupo:
Organización No Gubernamental: “Viva la Vida”presentando propuesta de intervención para
disminuir los accidentes graves originados por motocicletas.
Audiencia Blanco: Representantes de los Ministerio de Salud, Transporte, Educación,
Seguridad y de la Comunidad Organizada
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I. Resúmen Ejecutivo
Alrededor de 1,2 millones de personas mueren al año en el mundo debido a accidentes de
tránsito. Esta cifra, sumada a la alta tasa de morbilidad asociada, representa un desafío a la
Salud Pública para el desarrollo de estrategias de control de los accidentes graves. Políticas
públicas implementadas intersectorialmente contribuyeron a la disminución de accidentes de
automóviles, sin embargo, la participación de motocicletas en accidentes graves han ido en
alza en países como Brasil. Para Sao Paulo se describe un aumento en la flota de motocicletas
y de las hospitalizaciones y de la morbimortalidad asociadas a su uso. Dado que las medidas
generales implementadas en Brasil parecieran no afectar la tendencia de incremento de
accidentes graves de motociclistas, se hace imprescindible un abordaje más específico. Este
documento sustenta la intervención al problema mediante un marco conceptual,
identificándose los determinantes asociados, destacándose: edad, sexo, consumo de alcohol, la
falta de uso de medidas de protección, exigencias laborales, el estado del ciclomotor y de las
autopistas, entre otros. Estos determinantes se priorizaron para desarrollar una propuesta de
intervenciones efectivas. Se seleccionó el determinante: Falta de Uso o uso inadecuado de
casco y equipos de protección individual (EPI) al que se asigna un conjunto de 3 estrategias
destinadas a aumentar el uso de cascos y EPI. La evaluación de la intervención considera un
estudio cuasi experimental antes y después con grupo de comparación, a través de indicadores
que medirán la efectividad e impacto de la intervención sobre el problema de salud pública ya
definido, apoyados de una estrategia comunicacional efectiva ypertinente.
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II. Definición del Problema
Incremento de los accidentes graves de tránsito en motocicleta en población de 20 a 39 años
de la ciudad de São Paulo, Brasil, en el periodo 2000 - 2010. Consideraremos accidentes
graves de tránsito en motocicleta a aquéllos cuyas consecuencias llevan a la muerte del
conductor o que por su gravedad provocó la hospitalización por más de 48 horas
independientemente del desenlace final (recuperación total, secuelas, fallecimiento). La
muerte del conductor pudo ocurrir al momento del accidente, en las próximas horas, o días
después, pero teniendo siempre como causa básica de la muerte al accidente por motocicleta.
Los pacientes internados por más de 48 horas, son aquellos que primero fueron atendidos en
los servicios de urgencias y/o emergencias y que por la gravedad de sus lesiones necesitaron
de una internación hospitalaria más prolongada.
Las lesiones son clasificadas mediante la Escala Abreviada de Lesiones (AIS – Abbreviated
Injury Scale)1 que utiliza la Clasificación Internacional de Enfermedades (CIE-10), a partir
del Sistema de Informaciones sobre Mortalidad – SIM. El tiempo de internación es obtenido
del Sistema de Informaciones Hospitalarias – SIH. Estos dos sistemas son bancos de datos
secundarios, que a pesar de sus limitantes son de amplia cobertura nacional. El SIM capta
95% de todos los fallecimientos ocurridos en el País, y 93% con causa bien definida2, 3
; y el
SIH cubre el 70% de todas las atenciones médica del País, y alrededor de 100% de los
procedimientos de alta complejidad
III. Magnitud del problema
Diariamente mueren más de 3000 personas por lesiones de tránsito. En países de bajos y
medianos ingresos se concentra el 85% de la mortalidad y el 90% de la cifra anual de años de
vida perdidos ajustados por discapacidad (DALYs, AVAD). Se predice que para el año 2020
esta condición pasará a ocupar la tercera posición en la lista de causas de pérdida de AVAD.
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En el año 2002 más de la mitad de las defunciones mundiales causadas por accidentes de
tránsito se produjeron en personas de 15 a 44 años, correspondiéndole a este grupo etario el
60% de los AVAD por esta causa4. La Organización Mundial de la Salud (OMS) estima una
pérdida anual debido a accidentes de tránsito que supera los 500.000 millones de dólares5.
En Brasil, entre el año 2000 a 2010, tanto las muertes como las hospitalizaciones por
accidentes por transporte terrestre (ATT) aumentaron en 61% (de 19.742 para 31.744) y 22%
(de 119.585 para 146.066), respectivamente. Para los accidentes de motocicletas el
incremento en la mortalidad fue de 127% (de 1.121 para 2.540 muertes), duplicándose la tasa
de mortalidad a 101%, (de 0,6 para 1,33 defunciones por 100.000 habitantes). La
hospitalización también sufrió un aumento en 289% (de 17.894 para 69.609), con una tasa de
internaciones por accidentes en motocicletas incrementada en 246% (de 10,5 para 30,5
internaciones por 100.000 habitantes) en el mismo período6.
São Paulo sigue la tendencia nacional. Según el SIM, entre el 2000 y el 2010 para los
accidentes de motocicleta las defunciones aumentaron en 224% (de 231 a 749) y las
internaciones en un 182% (de 6.351 para 17.915). La tasa de mortalidad se elevó en 191%,
(de 0,62 para 1,82 muertes por 100.000 habitantes) y la tasa de internación aumentó en un
153% (de 17,1 para 43,4 por 100.000 habitantes), como se observa en los Apéndices Nº 1 y
Nº 2.
Entre el 40 y el 75% de los accidentes de motocicleta afectan a adolescentes y adultos jóvenes
(15 a 34 años) mayoritariamente del sexo masculino (91%)5, 7, 8, 9, 10, 11
. Estos datos suponen
un costo social elevado, pues compromete el ingreso familiar e implica el cuidado del
afectado, que puede llevar a la pobreza, especialmente cuando genera discapacidad
permanente.
Lo anterior es preocupante, dado al aumento del uso de la motocicleta con fines laborales en
grupos de bajos ingresos económicos. En efecto, durante 2007 el 37% de las muertes y el 28%
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de las admisiones hospitalarias de motociclistas correspondieron a motocicletas de delivery o
entrega11
, por lo que se hace imprescindible un abordaje efectivo de este problema de salud
pública a fin de proveer equidad en grupos de mayor necesidad.
IV. Determinantes claves
Se clasificaron según tipos de determinantes categorizados en humanos, vehículo y vial-
ambiental.
Humanos
El predominio de este tipo de accidentes se concentra en adolescentes y adultos jóvenes,
entre los 15 a 34 años5,17,18,19,20,21
, de sexo masculino5,12,18,21
. Entre las variables de
comportamiento humano que se asocia a la accidentabilidad en motocicleta se encuentran: el
consumo de alcohol13,14,21
, el conducir a exceso de velocidad21,26,27
y falta de uso de elementos
de protección como el casco15,16,26
, todas conductas marcadamente masculinas5,21
. Otro factor
importante en los últimos años es el uso laboral de las motociclistas, como los repartidores de
productos, que tienen una alta demanda y exigencias de tiempo en los procesos de entrega.
Este mercado está en expansión y absorbe a la población más joven como mano de obra5, 17
.
Por otro lado, el menor nivel de instrucción se asocia a un mayor riesgo de accidente18,27
. Para
la ciudad de Sao Paulo, el 7% de los accidentes de autos presentan víctimas, lo que aumenta a
82% en los de motocicleta debido a que el motociclista queda muy expuesto por la
inestabilidad, velocidad y poca protección que la moto ofrece, comparado con vehículos de
cuatro ruedas19
. En relación a las lesiones asociadas, las de espina cervical, cabeza, tórax y
abdomen tienen más probabilidad de causar la muerte. Por otro lado, los miembros inferiores
son frecuentemente comprometidos en motociclistas gravemente heridos, particularmente con
fracturas expuestas y cerradas con o sin dislocamiento del tejido óseo29
.
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Vehículo
En Brasil ha habido un crecimiento de la flota de motocicletas, con aumento de 61% en la
obtención de licencias para el uso de este medio de transporte entre los años de 2002 y 2006.
Este crecimiento fue apoyado por políticas federales que favorecieron su fabricación, el bajo
costo y el financiamiento de esos vehículos, y puede estar relacionado al aumento de la
mortalidad por motocicletas, pasando de 3% para 27% de las muertes por accidentes de
tránsito entre 1996 y 200615, 22
. La mantención y antigüedad del vehículo así como la
cilindrada y tamaño tienen un rol fundamental en las colisiones de tránsito que involucran
motocicletas20
. Entre las víctimas de accidentes de motocicleta el 90% eran conductores, 8%
eran pasajeros de motocicletas y el 2% restante fueron pasajeros de otros vehículos21, 25
.
Vial- ambiental (físico y sociocultural)
El riesgo de accidentes en motocicleta es más elevado en áreas urbanas densamente pobladas5,
22. Las características de la infraestructura vial, estado de las rutas y su mantenimiento,
influyen en la generación de accidentes5, 28
. Respecto de la temporalidad del evento se
verifica que se producen principalmente entre el mediodía y las 6 de la tarde con una
distribución homogénea entre los días de semana. Por otro lado, los accidentes fatales se dan
durante la madrugada de los días sábado. Se destaca que los accidentes que ocurren durante la
noche y los fines de semana son de alta mortalidad23
..
La existencia de un sistema de atención pre hospitalaria oportuno en la asistencia del
accidentado determina la evolución posterior especialmente en accidentados graves24
y. en
Brasil se conoce como Sistema de Atención Médica de Urgencias (SAMU) 25,30
. En el país
existe cobertura universal de atención de la salud brindado por el Sistema Único de Salud
(SUS). Este sistema gubernamental cubre la totalidad de las prestaciones de las personas
accidentadas26,27
.
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V. Marco conceptual (Apéndice Nº 3)
Mediante un marco conceptual basado en la evidencia científica, se identifican y describen los
determinantes claves, cuyo modelo organiza e interrelaciona la información de cada uno de
los componentes en niveles de acción y fases de la dimensión temporal: pre evento, evento y
post evento utilizando una adaptación de la matriz de Haddon y cajas y flechas. Esta opción
tiene como ventajas ser una representación visual clara de cada determinante,
multifactorialidad y causalidad. Sin embargo, tiene como limitante (desventajas): ser confuso
al momento de buscar la interrelación entre cada uno de ellos; dificultad para visualizar los
factores directos e indirectos del problema y dificultad para discriminar entre los factores que
inciden más en la mortalidad de los que influyen más en la morbilidad.
VI. Grupos de Interés
Los principales grupos de interés involucrados en esta problemática se encuentran definidos
en el Cuadro Nº 1. Se estima que las autoridades gubernamentales como los representantes de
los motociclistas y la comunidad organizada, serán actores sociales y políticos clave para
apoyar nuestro proyecto. Los representantes de fabricantes de motocicletas, así como grandes
comercializadoras pueden afectarse negativamente, sin embargo, se revertiría esa situación al
mostrar los beneficios económicos de las ventas de elementos de protección individual (EPI),
que pudiese ser subvencionado por el gobierno o empleadores.
Cuadro Nº 1 – Clasificación de Grupos de interés y participantes incluidos.
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VII. Identificación de estrategias para la solución y la prevención de accidentes por
motocicletas
El Ministerio de Salud de Brasil, consciente de la magnitud del problema de salud pública que
representan las lesiones externas, en el año 2001 publicó el documento con la política
nacional de reducción de morbimortalidad por accidentes y violencia29
.
Esta política describe iniciativas que se realizan actualmente, tales como la monitorización de
ocurrencia de accidentes, sistematización, ampliación y consolidación de la atención pre-
hospitalaria, además de la asistencia intersectorial para víctimas y su atención para la
rehabilitación. Otro aspecto que señala el documento hace mención a la capacitación del
recurso humano y al desarrollo de investigaciones, sin embargo, la sola publicación de la
política parece ser insuficiente ante la fragilidad de sus efectos. Se requiere de una política
específica para abordar la problemática de los accidentes graves en motocicleta.
En ese mismo contexto, Sindimoto - São Paulo, llamó la atención de parlamentarios locales
sobre la ausencia de campañas publicitarias de sensibilización para este problema de salud
pública.
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Las políticas e intervenciones deben ser diseñadas a partir de la articulación entre organismos
públicos que poseen responsabilidad con el problema y las diferentes fuerzas de la
comunidad, que consideren las posibilidades de implantación de medidas. Se necesitan
medidas de educación orientadas a los jóvenes motociclistas con enfoque preventivo.
Actualmente, la Comisión Nacional de Transito (CONTRAN) exige la aprobación de un
curso de 30 horas a los motociclistas, sin embargo el acceso está limitado por las insuficientes
entidades ofrecen dicha capacitación. Según la Asociación Brasilera de fabricantes de
motocicleta, ciclomotores, motonetas, bicicletas y similares (Abraciclo) faltan instructores
calificados para enseñar a conducir a la defensiva30
. ABRACICLO sugiere los exámenes en
vías de alto tráfico, ya que hoy el postulante no se enfrenta a condiciones reales31
.
En São Paulo, la profesión de moto-taxista y moto-carguero fue reglamentada por la Ley
12.009, en 2009. En 2010, el CONTRAN estableció dos resoluciones 350 y 356, que entraron
en vigor en agosto de 2011. La primera resolución trata sobre los requisitos mínimos de
seguridad y la segunda, sobre un curso preparatorio para los moto-taxistas y los moto-
cargueros31
. La reducción de accidentes graves de motocicleta, estaría dado por la prevención
de accidentes y la minimización del daño en caso de producirse una colisión.
Para dar cumpliendo de estas normas y enfrentando el problema, la prefectura de São Paulo
ha implementado escuelas de manejo para motociclistas, que necesita ampliar más para
atender a la elevada demanda de motociclistas de la ciudad; el Departamento de Operaciones
del Sistema Vial que a través de la Compañía de Ingeniería de Tráfico (CET) está ampliando
el número de agentes fiscalizadores y de instrumentos fijos y móviles de fiscalización. El
Instituto de Ortopedia e Traumatología del Hospital de las Clínicas de São Paulo lanzaron el
Programa “HC en movimiento” que tiene como principal objetivo la reducción de los
accidentes en motocicletas. En setiembre de 2012, el gobernador de São Paulo anunció el
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aumento de financiamiento que será destinado para la realización de cursos de capacitación
para los motociclistas.
El Gobierno Federal, también preocupado con esta situación, publica en 2010 la propuesta del
Plan Nacional de Reducción de Accidentes y Seguridad Vial para la década 2011 a 2020; en
2011, inicia el Pacto Nacional para la Reducción de Accidentes en el Tránsito – Un Pacto por
la Vida; y en 2012, se lanza la campaña “No Exceda la Velocidad – Preserve la Vida”.
VIII. Definición de prioridades y recomendaciones de políticas de salud o
intervenciones
Dada la gran cantidad de determinantes del problema de salud pública abordados por medio
de técnica nominal, se realizaron 2 procedimientos de priorización, primero la aplicación de
la Matriz de Haddon y luego el Método de Hanlon (Apéndice Nº 4 y 5). Los determinantes
priorizados fueron: Exceso de Velocidad y Uso de Elementos de Protección Individual (EPI)
(Evento), Consumo de Substancias (alcohol, drogas ilícitas, entre otros) y Ocupación Laboral
(Pre-Evento), Competencia y Resolutividad de la atención médica de la emergencia, y
Políticas que aseguren Rehabilitación. (Post-Evento), (Apéndice Nº 5).
Posteriormente, en la literatura se identificó el beneficio esperado en la población de eliminar
los determinantes seleccionados. Aquellos con mayor Riesgo Atribuible en la Población
(RAP%) fueron: el consumo de alcohol, la falta de uso de casco de protección, elementos de
protección individual (EPI) y el viajar a exceso de velocidad (Apéndice Nº 6). Dado que el
consumo de alcohol y el exceso de velocidad está constantemente fiscalizados y
sobreintervenidos, como equipo de trabajo nos pareció dirigir las estrategias al determinante:
Falta de uso o uso inadecuado de casco y equipos de protección individual (EPI), ya que
la ley regula la obligatoriedad del uso de casco, no así otros elementos , y la fiscalización de
ellos es menor al de control de velocidad y consumo de alcohol. Se justifica, además en base
al riesgo epidemiológico: RAP 69% lesiones en cabeza y 42% muerte, proponiéndose un
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conjunto de tres medidas destinadas a aumentar el uso de cascos y EPI con marcas
reflectantes.
IX. Implementación y Evaluación de la intervención
Las intervenciones definidas según los determinantes seleccionados (Apéndice Nº 7),
propone una política preventiva con el objetivo de “Disminuir los accidentes graves de
motocicleta en hombres de 20 a 39 años de la ciudad de Sao Paulo”. Para este proyecto se
priorizó la: “Falta de uso o uso inadecuado de casco y equipos de protección individual
(EPI).”
Para este determinante se consideraron tres estrategias interventoras: I1) Reforzar la
concientización sobre el tránsito seguro en motocicletas y del uso de cascos y EPI; I2)
Aumentar la adhesión de los motociclistas a las normas/ leyes de uso de cascos y EPI,
mediante el aumento de fiscalización I3) Capacitación de motociclistas en buen uso de EPI.
En el Protocolo de Evaluación del Programa de Intervención (Apéndice Nº 8), se hallan los
objetivos, las metas, actividades e indicadores de este conjunto de intervenciones.
Se basa en tres enfoques: Preventivo (evitar muertes prematuras y discapacidad),
Epidemiológico de Riesgo (identificación de grupos vulnerables y evidencias de beneficio
en la población de implementarse las medidas el determinante) y de Derechos Humanos (que
considera la observación del cumplimiento de los derechos económicos, sociales y culturales.)
Diseño: Estudio cuasi experimental antes y después con grupo de comparación. En el
Flujograma Nº 1 (Apéndice Nº 9) se muestra la asignación de las intervenciones. Ambos
grupos tendrán una medición de corte transversal basal y otra después de la aplicación de las
intervenciones.
Objetivo: Evaluar la efectividad e impacto del conjunto de 3 estrategias implementadas por la
agrupación VIVA la VIDA para el aumento del uso y uso adecuado de casco y elementos de
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protección individual (EPI) en hombres de 20 a 39 años que trabajan en empresas de delivery
ubicadas la zona este de Sao Paulo, Brasil entre enero y diciembre de 2013.
Objetivos específicos: 1) Determinar el cambio en el uso promedio de casco y de EPI antes y
después de la intervención en la población estudiada; 2) Comparar la concientización (inferida
del nivel de conocimientos sobre uso de casco y EPI) sobre los grupos estudiados antes y
después de recibir las intervenciones respectivas (grupo de intervención y grupo de
comparación) y entre ellos; 3) Determinar la tasa de mortalidad y de discapacidad moderada o
grave por TEC en hombres de 20 a 39 años que trabajan en empresas de delivery en los
grupos estudiados antes y después de recibir las intervenciones (grupo de intervención y
grupo de comparación) y entre ellos.
Criterios de selección: Hombres de 20 a 39 años de edad, que trabajen como motoboy o
motocargo como mínimo 8 horas al día, en empresas presentes en zona este y centro de Sao
Paulo. No presentar dependencias de uso de sustancias químicas, trastornos de sueño y
limitaciones físicas o cognitivas. Se excluirán pacientes con patología mental en tratamiento.
Tamaño muestral: Se calculará por diferencia de efectos esperados entre los grupos.
Recolección de Datos: Se obtendrán de las variables descritas en el cuadro Nº 2, las que se
recolectaran por medio de las técnicas de tres encuestas estandarizadas (antes de la
intervención que corresponderá a la línea de base, durante y al final de la intervención);
monitorización y vigilancia; y, el uso de bases de datos de SIM, SUS, SIH. (Apéndice Nº 8)
Cuadro Nº 2- Variables Principales y Secundarias. Proceso de Recolección de Datos
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Análisis de datos: Se realizará análisis basado en método cuantitativo. Se valorarán las
tendencias históricas en los dos grupos (comparación de intervenciones).
Usos de los resultados: Evaluación de logros. Estudio y reformulación del programa para
alcanzar mayor efectividad e impacto. Expansión del programa a otras ciudades.
Conocimiento social de la población para nuevas intervenciones. Crear conocimiento y
evidencia científica. Orienta nuevas investigaciones.
Limitaciones: Costoso. Posible filtración de información que afecte la calidad de los datos a
obtener (especialmente en torno a fiscalización). Necesidad de compromiso y coordinación de
varios equipos de trabajo. Dependiente de la voluntad política.
Ética: La confidencialidad de los datos personales será resguardada mediante codificación.
Todos los participantes firmarán consentimiento informado antes del estudio. A 6 meses de
la implementación, se realizará una medición intermedia para determinar evidencia de
efectividad para detener el estudio y recomendar las intervenciones al resto de la ciudad.
Resultados esperados: Reducción de morbimortalidad por accidentes graves de motocicletas
y aumento de uso de casco y EPI en hombres motoboys de 20 a 39 años de la ciudad de Sao
Paulo.
X. Estrategia de Comunicacional
Estrategia Comunicacional: Desarrollar acciones destinadas a generar una demanda
informada y satisfecha en la prevención de accidentes graves en motocicleta.
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Meta Comunicacional: Sensibilizar a la población de Sao Paulo sobre los accidentes graves
en motocicletas y generar cambios de conductas orientados a la prevención de colisiones y al
uso de casco y elementos de seguridad para disminuir el daño en caso de producirse un
accidente.
Público blanco: Habitantes de la ciudad de Sao Paulo, especialmente motoboys,
motociclistas, conductores de automóviles y peatones.
Implementación: En 3 fases en un período de 12 meses dividido en 4 meses cada una:
Fase 1: Confección de material exclusivo (videos, afiches, trípticos, folletos, revistas y spots
publicitarios para la radio) para difusión. Se espera adhesión del 50% de las radioemisoras y
20% de la redes de TV local de Sao Paulo, con un número de 3 veces diarias de emisión del
mensaje preventivo que hará alusión a la magnitud del problema y cómo evitarlo.
Fase 2: Aumento de la cobertura publicitaria, se espera un aumento de 70% de radioemisoras
y 40% de las redes de TV local de Sao Paulo con un número de 3 veces diarias de emisión del
mensaje preventivo. Se adicionan rostros de televisión que visiten empresas de delivery o
motocargo, escuelas de conducción de motocicleta y SINDIMOTO con el mensaje
preventivo.
Fase 3: Mantención de la cobertura. Cierre de campaña con “Motocicletada masiva en la
ciudad de Sao Paulo”, que considere las principales arterias de la ciudad, llevando chaquetas
Casco y EPI con el slogan de la campaña “viajemos seguros en motocicleta”. Evaluación de
indicadores planteados en capítulo anterior.
Obstáculos esperados: Adhesión de los medios de comunicación. Participación en las
actividades. Conflicto con empresas del rubro de motocargo por uso de sus espacios para
efectos de campaña comunicacional. Necesidad de nuevos recursos para sostener toda la
campaña o agregar actividades
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2011;18:328– 333. Available from: http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/22048417
Resolución de Problemas en Salud Pública
The Johns Hopkins Bloomberg School of Public Health 16
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place in a medical emergency system? The American journal of emergency medicine.
2007;25(6):620-2. Epub 2007/07/04. http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/17606085
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care for victim sofaccident sandviolence: thesituationofthe municipal districts in
Pernambuco, Brazil]. Ciencia&saude coletiva. 2012;17(1):33-42. Epub 2012/01/06.
http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/22218537
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ELSEVIER. 2011; Available from:
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0001457511000467
27. Pols H van der, Francis Mencl, Rien de Vos. The impact of an emergency motorcycle
response vehicle on prehospital care in an urban area. European Journal of Emergency
Medicine. 2011;18:328– 333. Available from:
http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/22048417
28. Soares-Oliveira M, Egipto P, Costa I, Cunha-Ribeiro LM. Emergency motorcycle: has it a
place in a medical emergency system? The American journal of emergency medicine.
2007;25(6):620-2. Epub 2007/07/04. http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/17606085
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violências. 2001. Site: portal.saude.gov.br/portal/arquivos/pdf/portaria737.pdf
30. HC em Movimiento. Blog. Acceso, junio de 2012. Site:
hcemmovimento.blogspot.com.br/search?updated-min=2012-01-01T00:00:00-
02:00&updated-max=2013-01-01T00:00:00-02:00&max-results=50
31. Novas regras para mototaxistas e motofretistas entram em vigor. IG-news. Data de acceso:
7 de setiembre de 2012. Site:
http://ultimosegundo.ig.com.br/brasil/novas+regras+para+mototaxistas+e+motofretistas+e
ntram+em+vigor/n1597116032957.html
Resolución de Problemas en Salud Pública
The Johns Hopkins Bloomberg School of Public Health 17
XII. Apéndices
Apéndice Nº 1 - Frecuencia absoluta y tasas de mortalidad e internación por accidentes
por motocicletas (CID-10: V20-V29). Brasil y estado de São Paulo, 2000 a 2010
BRASIL 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Variación
(%)
2000-
2010
Internaciones
(N) 17.894 18.833 21.362 24.604 26.709 30.692 34.361 40.299 39.480 54.278 69.609 289,01%
Tasa de
Internaciones
SUS (100.000
hab) 10,5 10,9 12,2 13,9 14,9 16,7 18,4 21,3 20,8 28,3 36,5 247,62%
Defunciones
(N) 1121 1237 1279 1408 1668 1746 1911 1946 2015 2075 2540 126,58%
Tasa de
mortalidad
(100.000 hab) 0,66 0,72 0,73 0,80 0,93 0,95 1,02 1,03 1,06 1,08 1,33 101,69%
SÃO PAULO 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Variación
(%)
2000-
2010
Internaciones
(N) 6.351 6.525 6.955 7.451 8.279 9.740 11.008 13.631 13.140 15.624 17.915 182,08%
Tasa de
Internaciones
SUS (100.000
hab) 17,1 17,3 18,2 19,2 21,1 24,1 26,8 32,7 32,0 37,8 43,4 153,17%
Defunciones
(N) 231 341 268 342 399 487 595 737 720 637 749 224,24%
Tasa de
mortalidad
(100.000 hab) 0,62 0,91 0,70 0,88 1,02 1,20 1,45 1,77 1,76 1,54 1,82 191,00%
Resolución de Problemas en Salud Pública
The Johns Hopkins Bloomberg School of Public Health 18
Apéndice Nº 2
Gráfico 2. Frecuencia relativa (%) de defunciones por
tipos de accidentes de transporte terrestre (ATT). SP,
2000-2010
Gráfico 3. Frecuencia relativa (%) de internaciones por
tipos de accidentes de transporte terrestre (ATT). SP,
2000-2010
Fuente: SIM-CGIAE/DASIS/SVS/MS-Brasil
Gráfico 4. Tasa de mortalidad y de internaciones por
accidentes por motocicletas. SP, 2000 a 2010
Gráfico 5. Tasa de mortalidad y de internaciones por
accidentes por motocicletas. Brasil, 2000 a 2010
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2000 2002 2004 2006 2008 2010
V80-V89 Outros acidtransporte terrestre
V70-V79 Ocup ônibustraumatizado acid
transporteV60-V69 Ocup veíc transppesado traumat acid trans
V50-V59 Ocupcaminhonete traumat acid
transporteV40-V49 Ocup automóveltraumatiz acid transporte
V30-V39 Ocup triciclomotor traumatiz acid transp
V20-V29 Motociclistatraumatizado acid transp 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2000 2002 2004 2006 2008 2010
V80-V89 Outros acidtransporte terrestre
V70-V79 Ocup ônibustraumatizado acid transporte
V60-V69 Ocup veíc transppesado traumat acid trans
V50-V59 Ocup caminhonetetraumat acid transporte
V40-V49 Ocup automóveltraumatiz acid transporte
V30-V39 Ocup triciclo motortraumatiz acid transp
V20-V29 Motociclistatraumatizado acid transp
V10-V19 Ciclista traumatizadoacid transporte
V01-V09 Pedestretraumatizado acid transporte
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
1,4
1,6
1,8
2,0
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
200
0
200
1
200
2
200
3
200
4
200
5
200
6
200
7
200
8
200
9
201
0
Tasa deInternaciones SUS
(100.000 hab)
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
1,4
1,6
1,8
2,0
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
200
0
200
1
200
2
200
3
200
4
200
5
200
6
200
7
200
8
200
9
201
0Tasa de InternacionesSUS (100.000 hab)
Tasa de mortalidad(100.000 hab)
Resolución de Problemas en Salud Pública
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Apéndice Nº 3 - Marco Conceptual.
Resolución de Problemas en Salud Pública
The Johns Hopkins Bloomberg School of Public Health 20
Apéndice Nº 4 - Accidentes graves con motocicleta. Matriz de Haddon.
HUMANO VEHÍCULO Y EQUIPO
AMBIENTAL
FISICOS SOCIO CULTURAL
PREEVENTO
Ocupación
Experiencia.
Uso de sustancias químicas
Distracciones (uso de
teléfonos, publicidad en las
calles)
Conducta de uso de EEPP
Habilidades de conducción
Estado de alerta
Frecuencia de viajes
Discapacidad (visual o auditiva)
Materiales que conforman la
motocicleta.
Tamaño y envergadura de la
motocicleta
Antigüedad de fabricación.
Mantenimiento del
ciclomotor.
Tecnología de seguridad
asociada (tipo de luces,
frenos, etc.)
Infraestructura Vial
(calidad y diseño)
Densidad
Poblacional
Condiciones del
tránsito
Densidad de parque
automotriz
Condiciones de
tiempo
Condiciones de las calles
(Presencia de hielo,
agua, hoyo en
pavimento, etc.)
Cumplimento de la normativa
Marco Regulatorio (Legislativo:
límites de velocidad, entrega de
licencias de conducir,
permisividad ante infracciones
de tránsito)
Plan de fiscalización policial
Valor otorgado a la familia
Cultura de manejo a la defensiva
Concientización y actitudes de
autoridades formales y líderes comunitarios ante la
problemática
Planes oficiales de vigilancia de
accidentes de motocicleta
Niveles de instrucción sobre
seguridad vial y de tránsito
Concientización de los
compradores y de la comunidad
para optar de motocicletas con
mayores estándares de seguridad
EVENTO
Localización corporal del
impacto
Edad Sexo
Exceso de la Velocidad
Ubicación y rol en la
motocicleta (Conductor o
Pasajero)
Constitución física
(complexión)
Comorbilidades
Uso de elementos de
protección
Tipo de colisión
Tolerancia de absorción a
golpes Potencialidad de daño al
ocupante, de elementos
provenientes del diseño de
motocicleta
Motocicletas con capacidad
de velocidad máxima
superior a la permitida
Estado de las vías y
disposición con
elementos como árboles, bandejones,
etc. Que puedan
actuar como
elementos de choque
u obstáculos
Atención oportuna
de sistema pre-
hospitalario
Capacidad de
reacción de
conductores
cercanos Capacidad de
reacción de
administradores de
las vías (caso de
carreteras
concesionadas)
Temporalidad (hora del
accidente, época dela año)
Respeto y cumplimento Normativa
Criterios de exigencia de calidad
en seguridad para diseño de
motocicletas
POST
EVENTO
Comorbilidades
Existencia de evento
anteriores
Integridad del tanque de
gasolina/diesel
Barreras de
contención de las
vías
Presencia SAMU
Competencias
Clínica
Resolutividad de servicios sanitarios
Distancia a los
servicios médicos de
emergencia
Congestión vehicular
Políticas de aseguramiento de
calidad de servicio en atención
de urgencia
Desarrollos de planes
asistenciales para enfrentar
accidentes de motocicleta.
Resolución de Problemas en Salud Pública
The Johns Hopkins Bloomberg School of Public Health 21
Apéndice Nº 5 - Priorización de los Determinantes del problema del Proyecto de Salud
Pública. Basada en el Método de Hanlon
PROBLEMA COMPONENTE PUNTOS DANIELA AGUSTINA MARIANA JIMENA JUAN MARCUS
A = Magnitud del problema (0‐10) 9 9 9 9 9 9 9
B = Severidad del problema (0‐10) 7,5 6 8 8 8 8 7
C = Efectividad estimada de la solución del problema (0.5‐1.5) 1 1 1 1 1,5 1,5 1
Pertinencia (Apropiado )
Factibilidad Económica
Aceptabilidad
Disponibilidad de Recursos
Legalidad
D = Factor PEARL (0 ó 1) PxExAxRxL 1 1 1 1 1 1 1
Puntaje de Prioridad (A+B) CxD 16,5
PROBLEMA COMPONENTE PUNTOS DANIELA AGUSTINA MARIANA JIMENA JUAN MARCUS
A = Magnitud del problema (0‐10) 6,6 7 6 7 7 6 7
B = Severidad del problema (0‐10) 6 6 6 6 6 6 6
C = Efectividad estimada de la solución del problema (0.5‐1.5) 1 1 1 1 1 1 1,5
Pertinencia (Apropiado )
Factibilidad Económica
Aceptabilidad
Disponibilidad de Recursos
Legalidad
D = Factor PEARL (0 ó 1) PxExAxRxL 1 1 1 1 1 1 1
Puntaje de Prioridad (A+B) CxD 12,6
PROBLEMA COMPONENTE PUNTOS DANIELA AGUSTINA MARIANA JIMENA JUAN MARCUS
A = Magnitud del problema (0‐10) 4 4 4 4 4 4 4
1,5 8 8 8 8 8 8 8
C = Efectividad estimada de la solución del problema (0.5‐1.5) 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1
Pertinencia (Apropiado )
Factibilidad Económica
Aceptabilidad
Disponibilidad de Recursos
Legalidad
D = Factor PEARL (0 ó 1) PxExAxRxL 1 1 1 1 1 1 1
Puntaje de Prioridad (A+B) CxD 18
PROBLEMA COMPONENTE PUNTOS DANIELA AGUSTINA MARIANA JIMENA JUAN MARCUS
A = Magnitud del problema (0‐10) 1 1 1 1 1 1 1
B = Severidad del problema (0‐10) 10 9 10 10 9 10 9
C = Efectividad estimada de la solución del problema (0.5‐1.5) 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
Pertinencia (Apropiado )
Factibilidad Económica
Aceptabilidad
Disponibilidad de Recursos
Legalidad
D = Factor PEARL (0 ó 1) PxExAxRxL 1 1 1 1 1 1 1
Puntaje de Prioridad (A+B) CxD 16,5
PROBLEMA COMPONENTE PUNTOS DANIELA AGUSTINA MARIANA JIMENA JUAN MARCUS
A = Magnitud del problema (0‐10) 1 1 1 1 1 1 1
B = Severidad del problema (0‐10) 6 6 6 6 6 6 6
C = Efectividad estimada de la solución del problema (0.5‐1.5) 1 1 1,5 1 1 1 1
Pertinencia (Apropiado )
Factibilidad Económica
Aceptabilidad
Disponibilidad de Recursos
Legalidad
D = Factor PEARL (0 ó 1) PxExAxRxL 1 1 1 1 1 1 1
Puntaje de Prioridad (A+B) CxD 7
PROBLEMA COMPONENTE PUNTOS DANIELA AGUSTINA MARIANA JIMENA JUAN MARCUS
A = Magnitud del problema (0‐10) 1 1 1 1 1 1 1
B = Severidad del problema (0‐10) 3 3 3 3 3 3 3
C = Efectividad estimada de la solución del problema (0.5‐1.5) 1 1 1 1,5 1 1,5 1
Pertinencia (Apropiado )
Factibilidad Económica
Aceptabilidad
Disponibilidad de Recursos
Legalidad
D = Factor PEARL (0 ó 1) PxExAxRxL 1 1 1 1 1 1 1
Puntaje de Prioridad (A+B) CxD 4
CONSUMO DE
SUSTANCIAS
OCUPACIÓN
EXCESO DE
VELOCIDAD
USO ELEMENTOS DE
PROTECCIÓN
COMPETENCIA
CLINICA /
RESOLUTIVIDAD
PLANES Y POLITICAS
DE REHABILITACIÓN
Dimensión Temporal Problema Puntaje Priorización
EVENTO EXCESO DE VELOCIDAD 18 1
EVENTO FALTA DE USO ELEMENTOS DE PROTECCIÓN 17 2
PRE-EVENTO CONSUMO DE SUSTANCIAS 17 3
PRE-EVENTO OCUPACIÓN 13 4
POST-EVENTO COMPETENCIA CLINICA / RESOLUTIVIDAD 7 6
POST-EVENTO PLANES Y POLITICAS DE REHABILITACIÓN 4 7
Resolución de Problemas en Salud Pública
The Johns Hopkins Bloomberg School of Public Health 22
Apéndice Nº 6 - Riesgos Atribuibles en la Población (RAP) de determinantes
seleccionados asociados a la ocurrencia de muertes o accidentes graves en motociclistas e
vehículos en general
Determinante identificado
(referencia bibliográfica)
Riesgo Atribuible en la
Población – RAP %
MOTOCICLISTAS
Uso de Casco de protección (1) Lesiones en la cabeza 69
Muerte 42
Elementos de protección individual (ropa reflectante) (2) 33
No uso de caso/uso de casco (3) 24
Elementos de protección individual (casco de color) (2) 18
Elementos de protección individual (luces delanteras) (2) 7
Consumo de Alcohol (>0.55 mg/L/no beber) (3) 71*
Exceso de Velocidad (4) (5) 69*
Cursos de entrenamiento (programas) (6) Sin evidencias significativas
VEHÍCULOS EN GENERAL
Exceso de velocidad (7)
Muerte 25
Lesiones graves 18
Lesiones leves 10
Consumo de alcohol e muertes (8) 7 a 16
Consumo de drogas o medicamentos e muerte (8) 7
Exceso de velocidad (8) 33
* O RAP% fue estimado indirectamente utilizando el RR o OR junto con la prevalencia. Para el consumo de alcohol (>0.55 mg/L/no beber)
el OR fue 5,17 y la prevalencia de 60%; para el exceso de velocidad fue RR de 4,8 y la prevalencia de 60%. Estos valores fueron obtenidos de publicaciones.
Referencias Bibliográficas de la Tabla
1. Liu BC, Ivers R, Norton R, Boufous S, Blows S, Lo SK. Helmets for preventing injury in motor cycleriders. Cochrane Database of Systematic Reviews 2008, Issue 1. Art. No.: CD004333.
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10;328(7444):857. Epub 2004 Jan 23 3. Rong-Chang Jou, Tsu-HurngYeh&Rong-Sin Chen (2012): RiskFactors in MotorcyclistFatalities
in Taiwan, TrafficInjuryPrevention, 13:2, 155-162
4. Cunningham, G., Chenik, D. and Zellweger, R. (2012), Factorsinfluencingmotorcyclecrashvictimoutcomes: a prospectivestudy. ANZ Journal of Surgery,
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7. Kardamanidis, K., Martiniuk, A., Ivers, R. Q., Stevenson, M. R., &Thistlewaite, K. (2010). Motorcyclerider training fortheprevention of roadtrafficcrashes. Cochrane Database of
SystematicReviews, 10. Art. No.: CD005240.
8. Elvik R. SpeedLimits, Enforcement, and Health Consequences. Annu. Rev. PublicHealth 2012. 33:225–38
9. Sagberg F. TØI Report 1131/2011. High-riskbehaviour and high-riskgroups in roadtraffic. Oslo
2011, 34 pagesNorwegianlanguage
Resolución de Problemas en Salud Pública
The Johns Hopkins Bloomberg School of Public Health 23
Apéndice Nº 7 - Intervenciones para la reducción de muertes y lesiones graves por
accidentes de motociclistas.
Determinantes Intervenciones Sector responsable
Uso de casco y
EPI
1. Reforzar la concientización sobre el transito seguro
en motocicletas y del uso de cascos y EPI
2. Aumentar la adhesión de los motociclistas a las
normas/ leyes de uso de cascos y EPI
3. Capacitación de motociclistas en buen uso de EPI.
Responsable: SSP
Consumo de
alcohol y/o
drogas
4. Aumentar la rigurosidad en la restricción del consumo
de alcohol, para todos las conductores de vehículos, no
solamente los motociclistas,
Responsable: SSP
5. Difundir por los medios de comunicación los riesgos de
manejar bajo los efectos del alcohol y los cuidados que
se deben tener para manejar.
Responsable:
Representantes de los
fabricantes de motocicletas
Co-responsable: SSP,
SE
El exceso de
velocidad
6. Controlar el exceso de velocidad en los lugares donde
ocurren con más frecuencia los accidentes;
Responsable: SSP
7. Campañas de concientización sobre el riesgo de ir a
alta velocidad;
Responsable:
Representantes de los
fabricantes de
motocicletas
Co-responsable: SSP,
SE
8. Supervisar la actividad laboral de los motociclistas para
que no sean presionados a ir a alta velocidad debido a
la competencia por los clientes;
Responsable: ST
9. Proponer nuevas alternativas de transporte urbano que
sean más eficientes y al alcance de toda la población;
Responsable: ST
Cursos de entrenamiento
permanente
10. Dirigidos a los que van obtener por primera su licencia y que deberían ser reevaluados dos años después,
Responsable: ST
11. De actualización de las normas vigentes dirigido a los
motociclistas con más años de haber obtenido su
licencia;
Responsable: ST
12. Dirigidos para personas que van utilizar las
motocicletas como instrumento de trabajo.
Responsable: ST
Atención
Médica de
Urgencia
13. Entrenamiento continuo de los equipos de emergencia; Responsable: SS
14. Poseer equipos adecuados para la atención de los
pacientes graves;
Responsable: SS
15. Hospitales de urgencias que reciban sin demoras a estos
pacientes;
Responsable: SS
16. Organizar red de referencia asistencial de urgencia; Responsable: SS
17. Ampliar la eficiencia del Servicio de Atención Médica
de Urgencias – SAMU y promover su sustentabilidad.
Responsable: SS
Rehabilitación 18. Organizar la red de atención para la rehabilitación de
las personas que sufrieron accidentes;
Responsable: SS
19. Organizar la red de referencias y contra-referencia Responsable: SS
Abreviaturas:
SSP: Secretaría de Seguridad Pública de la Prefectura de São Paulo
ST: Secretaría de Transporte de la Prefectura de São Paulo
SS: Secretaría de Salud de la Prefectura de São Paulo
SE: Secretaría de Educación de la Prefectura de São Paulo
24
APÉNDICE 8 – Protocolo de Evaluación del Programa de Intervención, destinadas a: 1) Reforzar la concientización sobre el
transito seguro en motocicletas y del uso de cascos y EPI 2) Aumentar la adhesión de los motociclistas a las normas/ leyes de
uso de cascos y EPI 3)Capacitación de motociclistas en buen uso de EPI.
Objetivo Meta Actividades Indicador Tipo de Indicador Fórmula Fuente
Disminuir los lesionados graves y
muertes en hospitales seleccionados
Disminución en 30% del número
de lesionados graves por
accidentes en motocicleta que
llegan a Hospital centinela, en el
primer año
Las actividades
corresponden a las 3
estratégias de
intervención
propuestas y
direccionadas al
aumento del uso de
cascos y EPI
descritas abajo.
Número anual de
lesionados graves
ocasionados por los
accidentes en
motocicletas
Resultado Número de accidentados por
lesiones grave por motocicletas
en hospital sentinela
Sistema VIVA - Secretaria
de Salud
Disminución en 30% del número
de muertes por accidentes en
motocicleta que llegan a
Hospital centinela, en el primer
año
Número anual de
muertes ocasionados
por los accidentes en
motocicletas
Resultado Número de muertes por
motocicletas en hospital
sentinela
Sistema VIVA - Secretaria
de Salud
Disminución en 30% del número
de lesionados en la cabeza por
accidentes en motocicleta que
llegan a Hospital centinela, en el
primer año
Número anual de
lesionados en la
cabeza por accidentes
en motocicletas
Resultado Número de accidentados por
lesiones graves por
motocicletas en hospital
sentinela
Sistema VIVA - Secretaria
de Salud
Resolución de Problemas en Salud Pública
The Johns Hopkins Bloomberg School of Public Health 25
Objetivo Meta Actividades Indicador Tipo de Indicador Fórmula Fuente
Disminuir las internaciones graves y
muertes por accidentes por
motocicletas
Disminución en 30%, de la tasa
de internaciones por accidentes
graves en motocicletas en la
ciudad de SP, en el primer año
1. Organizar la red de
atención para la
rehabilitación de las
personas que
sufrieron accidentes;
2. Organizar la red de
referencias y contra
referencia
Tasa de internaciones
por accidentes graves
por motocicletas
Impacto Número de internaciones por
accidentes graves por
motocicletas/población) por
10.000
Sistema de Informaciones
de internaciones - SIH,
Secretaria de Salud
Disminución en 30%, de la tasa
de mortalidad en la ciudad de
SP por accidentes en
motocicletas, en el primer año
Tasa de mortalidad
por accidentes por
motocicletas
Impacto Número de muertes por
accidentes por
motocicletas/población) por
10.000
Sistema de Informaciones
sobre mortalidad - SIM,
Secretaria de Salud
Disminución en 30%, de la tasa
de años potenciales de vida
perdidos por muerte prematura
por accidentes por motocicletas,
en el primer año
Tasa de años
potenciales de vida
perdidos por muerte
prematura por
accidentes por
motocicletas
Impacto (Suma total de años potenciales
de vida perdidos por muertes
por motocicletas /población) por
10.000
Sistema de Informaciones
sobre mortalidad - SIM,
Secretaria de Salud
Aumentar la concientización de la ley
para el uso de cascos y EPIs y sobre
el tránsito seguro
Aumentar en 50% el número de
medios de comunicación que
propalen el uso de casco y EPI
,en un año
1. Diseñar campaña
publicitaria; 2.
Campaña publicitarias
en radios, canales de
TV, periódicos y
revistas; 3. Desarrollar
el Proyecto de la
"Campaña de
concientización sobre
la seguridad en el
tránsito y uso de
casco/EPI"
Número de puntos de
publicidad en los
medios de
comunicación
Estrutura Frecuencia absoluta Secretaria de Seguridad
Pública
Resolución de Problemas en Salud Pública
The Johns Hopkins Bloomberg School of Public Health 26
Objetivo Meta
Actividades Indicador Tipo de Indicador Fórmula Fuente
Aumentar la concientización de la ley
para el uso de cascos y EPIs y sobre
el tránsito seguro
El 80% de la población conozca
sobre los beneficios de un
tránsito seguro, en el primer año
Nivel de
concientización sobre
la seguridad en el
tránsito
Resultado (Número de personas que
realizan las medidas de
seguridad/total de
entrevistados) por 100
Realizar estudio
transversal entre los
motociclistas, por el CET
El 80% de la población conozca
sobre los beneficios del uso de
cascos/EPI, en el primer año
Nivel de
concientización de los
beneficios del uso de
casco/EPI
Resultado (Número de personas que
describen benefícios con el uso
de cascos e EPIs/total de
entrevistados) por 100
Realizar estudio
transversal entre los
motociclistas, por el CET
El 90% de los motociclistas
conozcan las leyes del uso de
cascos/EPI, en el primer año
Nivel de conocimiento
de las leyes del uso
de casco/EPI
Resultado (Número de motociclistas que
conocen la ley del uso de casco
y EPIs/total de motociclistas
entrevistados) por 100
Realizar estudio
transversal entre los
motociclistas, por el CET
El 90% de los motociclistas
conozcan los cascos/EPI
adecuados para un tránsito
seguro, en el primer año
Nivel de conocimiento
de los estándares de
casco/EPI
Resultado (Número de motociclistas que
conocen como escoger un
casco y EPIs adecuados/total
de motociclistas entrevistados)
por 100
Realizar estudio
transversal entre los
motociclistas, por el CET
El 90% de los motociclistas
utilicen los cascos/EPI
adecuados para un tránsito
seguro, en el primer año
Cambios observados
(auto- relatados) en el
comportamiento
Resultado (Número de motociclistas que
refieren usar todas las medidas
de seguridad/total de
motociclistas entrevistados) por
100
Realizar estudio
transversal entre los
motociclistas, por el CET
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Objetivo Meta
Actividades Indicador Tipo de Indicador Fórmula Fuente
Aumentar la capacidad de
fiscalización por la policía
Aumentar la fuerza policial para
fiscalización de tránsito en 10%,
al año
1. Identificación de las
áreas/barrios
estratégicos donde
ocurre el mayor
número de accidentes
por motocicletas; 2.
Fiscalización en las
áreas/barrios
estratégicos; 3.
Ampliación de la
fuerza policial que
trata sobre
fiscalización del
tránsito; 4. Fortalecer
el sistema de
información sobre las
acciones de
fiscalización;
Proporción de la
fuerza policial según
el número de
motociclistas
Estructura y Proceso (Número de fiscalizadores de
motocicletas/número de
motociclistas) X 100
CET: compañía de
ingeniería de Tránsito
Identificación de barrios o áreas
prioritárias
Número de barrios o
áreas identificadas
como prioritárias
devido al número
elevado de accidentes
graves o muertes
ocurridas
Proceso Número de barrios o áreas
identificadas como prioritárias
CET: compañía de
ingeniería de Tránsito
Aumentar en 50% el área o
barrio que serán fiscalizados, en
un año
Extensión del área de
fiscalización de
motociclistas
Proceso Número de barrios o áreas
estratégicas fiscalizadas.
(Estratégicos por el elevado
número de accidentes por
motocicletas)
CET: compañía de
ingeniería de Tránsito
95% de los motociclistas usando
casco e EPI en el primer año de
implantación
Proporción de
motociclista que usan
casco e EPI según las
fiscalizaciones
realizadas
Resultado Número de motociclistas que
usan casco e EPI / Número de
motociclistas personas
fiscalizadas) X 100
CET: compañía de
ingeniería de Tránsito
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Objetivo Meta
Actividades Indicador Tipo de Indicador Fórmula Fuente
Aumentar la capacidad de
fiscalización por la policía
Disminución en 50% del número
de multas emitidas, en el primer
año
Proporción de multas
emitidas por no utilizar
casco/EPI por los
motociclistas o
acompañante
Proceso (Número de multas emitas por
no usar cascos o EPI por los
motociclistas/número
fiscalizaciones realizadas en los
motociclistas) por 100
CET: compañía de
ingeniería de Tránsito
Disponibilidad para todo el
público de un Panel de
monitoreo de los lesiones
graves y muertes debidos a
accidentes por motocicletas
Panel de Monitoreo
(Dashboard) sobre
lesiones graves y
muertes por
accidentes por
motocicletas
permanentemente
actualizado
mensualmente
Estrutura Panel de monitoreo (que
muestre el número de
lesionados graves e muertes
por accidentes por motocicletas)
actualizado con los ocurrencias
del último mes.
CET: compañía de
ingeniería de Tránsito
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Objetivo Meta
Actividades Indicador Tipo de Indicador Fórmula Fuente
Aumentar la capacitación de los
motociclistas
Cursos de entrenamiento para
el 100% de la demanda de
motociclistas
1. Capacitación de los
motociclistas que van
a obtener su
habilitación; 2.
Establecimiento de
escuelas de manejo
en número suficiente
que atienda a la
demanda de
motociclistas: los que
van a pedir
habilitación por
primera vez, para los
que tuvieron algún
accidente y para
aquellos con más de 2
años de experiencia.
Proporción de
motociclistas
capacitados
Estrutura
(Número de motociclistas
capacitados en escuelas de
manejo/Total de motociclistas
que solicitaron realizar el curso
CET: compañía de
ingeniería de Tránsito
30
Apéndice Nº 9 – Flujograma de Estudio Cuasi Experimental
INTERVENCIÓN 1 (I1) Reforzar la concientización sobre el transito seguro en motocicletas y de la ley del
uso de cascos y EPI (los 2 grupos) –> Campañas de comunicación y divulgación.
INTERVENCIÓN 2 (I2) Aumentar la adhesión de los motociclistas a las normas/ leyes de uso de cascos y EPI
(solamente en el grupo de intervención) -> Aumento de la fiscalización
INTERVENCIÓN 3 (I3) Capacitación de motociclistas (los 2 grupos) sobre uso adecuado del casco