Informativo Narrow Body - AGOSTO

2 FLOTA NARROW BODY / AGOSTO 20142 FLOTA NARROW BODY / AGOSTO 2014

ÍNDICE

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EditorialEl sello Narrow Body: profesionalismo y camaradería

Columna del InstructorCarta a los Primeros Oficiales… y a los Capitanes también

Noticias de SeguridadCuando las cosas no salen como se esperaba

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Operacional• Lógica de los Ground Spoiler• Proyecto Pampa

Noticias:• Pilotos Narrow Body visitan torre de control y base de mantenimiento junto a sus familias • Nueva iniciativa Narrow Body

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EDITORIAL

Hace dos años, cuando Juan Carlos me invitó a participar en el equipo de la Gerencia de Operaciones, junto a Marcelo, Cristhian y Gonzalo, asumimos entre otros objetivos la tarea de mejorar el ambiente de trabajo dentro de nuestra flota.

En este camino la participación del equipo completo de pilotos ha sido fundamental. Hemos sido capaces, a través de las ideas de todos, de coordinarnos y participar en una serie de iniciativas que nunca pensamos que llegarían a tener una participación tan alta.

Sin siquiera darnos cuenta, en todo este tiempo hemos ido construyendo una nueva identidad como flota, acercando los mundo LAN y LANExpress, hasta hacer de ellos un solo equipo, que es reconocido dentro de la Dirección de Operaciones y en la Compañía, no sólo por su profesionalismo, sino por su camaradería, calidad humana, cercanía y calidez.

Ejemplos de esto que señalo hay muchos. Iniciamos el año con la Corrida Narrow Body, donde acompañados de nuestras familias, nos juntamos a correr o simplemente a compartir.

Convertimos una instancia de trabajo en un espacio de encuentro. Los almuerzos de flota, donde cada nacionalidad ha preparado con esmero un plato característico, nos ha permitido conocer y acercarnos a las culturas que forman parte de nuestro equipo.

El sello Narrow Body:profesionalismo y camaradería

La solidaridad también ha estado presente. Nuestra ayuda a los afectados por el incendio a Valparaíso, donde “sacrificamos” nuestro valioso fin de semana para construir, junto a nuestras familias, dos viviendas temporales que permitieron a dos familias afectadas, pasar este invierno de mejor manera.

A comienzos de este mes la visita a la Base y Torre de Control junto a nuestros hijos, fue nuevamente un espacio de encuentro, que nos permitió además de mostrarles nuestro lugar de trabajo, encantarlos con los detalles del mundo aeronáutico.

Cada una de estas pequeñas instancias, se han convertido en valiosos espacios para conocernos mejor y darnos cuenta del gran equipo de personas del que somos parte y al que estoy orgulloso de pertenecer.

Mauricio Silva FernándezSubgerente de Flota Narrow Body

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COLUMNA DEL INSTRUCTOR

Carta a los Primeros Oficiales… y a los Capitanes también

Gerardo Álvarez Rojas

Comandante A-320


Dentro del cockpit, en nuestro quehacer diario conviven permanentemente dos funciones: la del Capitán o Comandante (líder, jefe, autoridad, “el que siempre tiene la razón”, etc.), y el Primer Oficial (segundo a bordo, ayudante, aprendiz, programador, “eterno PM”, que no puede aterrizar en pistas cortas o altas, etc.), y que como tal, muchas veces –por su condición de menos experiencia y debido a

un sistema jerárquico- se enfrenta a la disyuntiva de hasta qué punto se somete a la autoridad, o aplica la asertividad.

Desde que se implementaron los programas CRM, se ha puesto énfasis en la relevancia de los factores humanos en la actividad aérea y se ha hablado del liderazgo como un tema central, pero poco se habla de la importancia del FOLLOWERSHIP o la capacidad de contribuir al cumplimiento de la tarea y el objetivo, por medio de habilidades técnicas, cognitivas e interpersonales. Es por eso que quiero compartir algunos puntos de vista y conceptos con ustedes.

Todos sabemos lo difícil del liderazgo del Capitán, tanto así que se habla del “Síndrome del Comandante”, haciendo alusión a las características conflictivas de la función, como el constante dilema en la toma de decisiones, siempre entre dos o más alternativas antagónicas: despego o no despego; más o menos combustible, aterrizo o me voy a la alternativa, etc.

Pero también existe el llamado “Síndrome del Copiloto”, que afecta a los Primeros Oficiales y describe una situación intrínsecamente conflictiva: cuando se enfrenta a conductas no estandarizadas.

Followership es un concepto que si bien es difícil de traducir, pone en el centro las habilidades, aptitudes y conocimientos que cada uno pueda adquirir, para ejercer sus funciones de manera segura, eficiente y armoniosa. No se trata de un desafío a la autoridad del Capitán, pero tampoco de una actitud de complacencia irracional ante decisiones operativas que pueden poner en peligro la operación.


En muchos accidentes importantes en la historia de la industria aérea, los copilotos no estuvieron en condiciones de cumplir con su función: “monitorear y eventualmente sugerir enfáticamente una corrección a su Capitán”. No nos olvidemos que siempre volamos de a dos y por tanto, ahí también fallan las funciones del PM.

La asertividad en la función de copiloto debe ser vista por el Capitán, no como una cuestión personal sino operativa. El Primer Oficial debe manifestar sus dudas o su “incomodidad” cuando considere que la operación no se está desarrollando de acuerdo a lo planificado, o se aleja de los parámetros asignados. Ser “un segundo” eficiente, conlleva actitudes de líder y viceversa, en el liderazgo hay atributos de un buen “asistente”, cuando al Capitán le corresponde ocupar el rol de PM.

Así, ambos roles están interrelacionados y son complementarios en vez de competitivos; son sinérgicos en vez de disociados, y están en una permanente vinculación dialéctica, no existe el uno sin el otro.

Si un miembro de la tripulación deja un espacio vacío de poder o decisión, el otro lo ocupa espontáneamente. PF y PM son roles que pueden intercambiarse -hasta físicamente cuando se cambia de asiento- en un juego interno de actitudes positivas y colaborativas constante, y tanto se puede ser líder desde la izquierda, como del asiento derecho.

Estudios nos destacan que ciertas características o habilidades son recomendadas para tener conductas exitosas en ambos roles. A continuación alguna de ellas:

• Ser visionarios: anticipar los requerimientos del vuelo o “volar adelante del avión”.

• Ser receptivos: estar atentos a las necesidades de mi co-equiper.

• Sentir pasión por la actividad: para proporcionar energía que impulse al equipo y a la organización.

• Ser Flexible: modificar y ampliar nuestros modelos mentales en circunstancias cambiantes y/o estresantes.

• Tener Iniciativa: aportar soluciones originales y creativas cuando se plantean problemas inesperados.

• Ser influyente: tener la adhesión del otro usando habilidades relacionales.

Espero que estos “tips” les sean de utilidad y a mis queridos Primeros Oficiales les recuerdo: Dos Capitanes no hacen un buen Copiloto.

Gerardo Álvarez RojasComandante A-320



Cuando las cosas no salen como se esperaba

NOTA DE SEGURIDAD

Las aproximaciones desestabilizadas no son el único evento que monitoreamos en términos de seguridad; sin embargo, tantos años observándolas y tratando de entenderlas, nos han ayudado a comprender mejor cómo los factores humanos impactan en cada una de las situaciones, desde las más pequeñas a los incidentes más graves. Hace pocos días tuvimos un evento relacionado con esto, en que cada uno de los integrantes de la tripulación de mando -profesionales muy bien calificados y motivados en el trabajo que realizaban- se vieron enfrentados a una situación en que las cosas no salieron como se esperaba.

El incidente se inicia con un vuelo que aproxima a SCL desde el sur y planifica realizar una aproximación visual a la pista 17L con CONF FULL. Las condiciones meteorológicas son muy buenas, pero el viento a los 2000 ft es de 20 kt del norte y en tierra es calmo.

El vuelo ingresa a tramo con el viento derecho a 5000 ft; ya viene con velocidad reducida por requerimiento del ATC, cuando es autorizado a la aproximación visual. No hay más tráficos que dificulten la maniobra. Durante el viraje base, el Capitán advirtió que venían alto y dirigió al Primer Oficial para apurar la configuración del avión y bajar.

A los 1000 ft AGL aproximadamente, y en final a 17L, el Capitán ordena GA por no estar estabilizado. La torre de control instruye al vuelo a virar por la izquierda, ascenso para 3.500 ft y autorizado a una aproximación visual a la pista 17L. Durante el tramo con el viento, mientras el Capitán habla a los pasajeros por PA, suena la alarma GPWS (condiciones visuales y diurnas… no es gran cosa pero… por dios que molesta).

La base izquierda ahora se realiza más cerca de la pista que en la primera aproximación quedando también con exceso de energía. Ambas aproximaciones se consideraron desestabilizadas por un parámetro (velocidad mayor a Vref +20 a los 1000 ft AGL). Durante todo el evento el combustible, el techo, la visibilidad y tráfico en el área no fueron un factor.

Por Lautaro Pinochet (Gerente de Flota A-340) con la colaboración de Andrés Gonzalez (Focal Point CRM LATAM) y Christian Monsalves (Gerente Flota A-320)


Análisis TEM /LOSA

1.- Principales Amenazas detectadas y no administradas:• Viento de cola (aprox 20 Kts a los 2000 ft

AGL) (problemas meteorológicos)• Autorización tardía para realizar la

aproximación, en la primera aproximación; (Instrucciones de ATC, instrucciones tardías o desafiantes)

2.- Principales Errores No Administrados:• Inicio de viraje base a una distancia y/o

configuración no adecuada. (Configuración tardía de FLAPS; Velocidad demasiado alta para el entorno de la operación; Decisión de aceptar una maniobra innecesaria a baja altura en la aproximación; Aceptar instrucciones de ATC que aumenten el riesgo (para la 2ª App).

• PF no comunica al Capitán que no ha realizado aproximaciones visuales en el avión real. (Si las ha realizado en simulador) (Comunicación Piloto – Piloto, Falta de transmisión de información o comunicación entre piloto).

3.- Estados No Deseados (END) • Velocidad demasiado alta • Aproximación no estabilizada (administrado

en la primera aproximación ya que se efectúa GA)

• Continuar el aterrizaje en una aproximación no estabilizada (para la 2ª App)

Resultado:Sin Consecuencias

Otros aspectos de FF.HH.1. El Primer Oficial no comunica asertivamente

su interés en realizar una aproximación visual ya que nunca ha realizado una en un avión real.

2. El Capitán decidió mantener los roles de PF y PM para la segunda aproximación.

3. El Capitán habló a los pasajeros durante tramo con el viento de la 2ª aproximación elevando la carga de trabajo.

4. Se realiza una 2 aproximación muy al límite en términos de energía, no siendo esto necesario.

AnálisisDe acuerdo a lo que se ha observado sobre la realización de esta maniobra, usualmente sale bien, pero rara vez el pattern sale “by the book”. El momento de configurar a flap 1, tomar el tiempo, corregir el tiempo por el viento, flap 2, pedir heading… “pájaro”, “Flight director off”, y toda la coreografía, no sale siempre como el pattern, sobre todo si hay alguna mínima distracción, llamado de cabina libre, o preguntas del ATC sobre si “tiene el tráfico a la vista…”, “ingrese a base después de…”, etc.

Todo lo anterior es la mirada de TEM, que es a nivel operador, y puede dar la sensación de que el análisis está listo, pero no; esto no busca causas, que es la verdadera razón del análisis. Si analizamos este caso con el modelo HFACS (*), que permite hacer un análisis más vertical (organizacional) veremos que:

¿Es Posible que un Primer Oficial o Capitán nuevo nunca haya hecho una aproximación visual en la línea? La aproximación visual es una maniobra poco requerida, pero a veces necesaria, ¿El entrenamiento en simulador por si solo nos deja suficientemente calificados? ¿Las tripulaciones que vienen del A-320 están más entrenadas que las de A-340? ¿Es lo mismo realizarla en A-320 que en A-340?

El RiesgoEste es un tema interesante porque claramente hay un “setting” de aceptación de riesgo distinto entre cada uno de nosotros. ¿Por qué hay personas que simplemente no intentarán una aproximación visual a SCL viniendo en un vuelo de largo alcance? Incluso aunque esté CAVOK, aducen que las condiciones de fatiga y entorno de operación (tráfico, cerros) versus los posibles ahorros, no le encuentran sentido para tomar ese riesgo. Entonces, ¿Por qué hay pilotos que deciden arriesgarse?

Esto es una de las claves de la Cultura de Seguridad, sobre cuál es el nivel de riesgo que un piloto desea correr, aun cumpliendo siempre los procedimientos y/o normas.Volviendo al ¿Por qué arriesgarse?

Nota (*):Human Factors Analysis and Classification System (HFACS®)


- Nos ahorramos valiosos minutos. (si estás llegando adelantado, o ya estás tan atrasado ¿algunos minutos harán una gran diferencia?).

- Nos ahorramos combustible (caro en estos tiempos, va en nuestro ADN)

- Es desafiante. (¿Soy piloto o no?)- Mantenerse entrenado. (Es una maniobra

que debo saber hacer bien y hace mucho no la hago)

- Hacerla alguna vez. (Cómo es posible que en los dos años que llevo, nunca la haya hecho en el avión “de verdad”).

Todo lo anterior son razones válidas al momento de querer tomar el riesgo de embarcarse a una aproximación visual.

Mis LímitesUna de las defensas más importantes que nos ayudará durante la ejecución es conocer los límites, no me refiero a las limitaciones del avión, (MTOW, etc….), me refiero a los propios, a los que comienzan cuando el avión nos “sorprende”, esos que no se registran, que son invisibles, variables y además, diferentes en cada uno de nosotros. En este punto toma especial importancia al trabajo en equipo PF /PM. Si un FO/PF expresa su intención por realizar una visual porque nunca la ha realizado en un avión real, automáticamente “reseteará” los límites del Capitán/PM y ambos se adaptarán a esa situación decidiendo si hacerla o no. Si se embarca en hacerla, deberá adaptar también su estilo de liderazgo a esa situación en particular, estableciendo sus propios límites y requisitos.

El ApuroDurante la segunda aproximación el inicio del viraje base fue realizado más cerca que en la primera generando nuevamente una condición de exceso de energía.¿Que nos lleva a apurarnos? Quizás la necesidad natural de resolver rápidamente los errores cometidos. Puede parecer ilógico pero ocurre. Es en esos momentos es oportuno tomar buen respiro, detener las cosas, recuperar el control de la cabina y repotenciar el equipo. Esto nos permitirá controlar la alta carga de trabajo que se generó, priorizando y delegando tareas.Después de un evento como este, vale la pena

evaluar si se cambian los roles de PF/PM. No siempre puede ser necesario el cambio de roles, pero es importante verificarse mutuamente.Hay algunos operadores que tienen definido que después de un GA, se realice la frustrada publicada y un procedimiento instrumental completo.Cuando la situación lo presione es válida la frase de Napoleón: “Vísteme despacio que voy apurado”

La Aproximación VisualLos pattern de Aproximación Visual descritos por los fabricantes en general son una referencia fundamental a la hora de la ejecución, están cuidadosamente elaborados y son parecidos entre flota Boeing y Airbus, (por no decir iguales). Su simplicidad hace que sea atractivo realizarlas, incluso si sale “by the book” la carga de trabajo hasta puede ser menor que una aproximación instrumental.Uno de los tantos estudios orientados a gestionar las aproximaciones desestabilizadas arrojó como conclusión que las aproximaciones visuales, con buen tiempo, tenían más posibilidades de desestabilizarse que una instrumental en condiciones meteorológicas marginales.Hace algún tiempo la flota A320, tomo el tema. Usando la data y la experiencia llegaron a algunas mejoras que son completamente transversales a cualquier material y que son interesantes de tomar en cuenta.


1.- “Cuadra de cabezal… time check”

En la imagen se pueden observar las diferencias en el alejamiento que existen en las aproximaciones visuales en Santiago, algunas causas son: • Error en tomar el tiempo (¿A quién no le ha

pasado?)• No respetar la velocidad de “S” speed

(¿Quién no ha mantenido otra velocidad?)• Desafíos del ATC (¿Puede usted ingresar en

base antes? ¿Cuántos decimos que no?)• Corregir con el viento a altitud de tránsito y

no con el reportado por la torre.

Son 45 segundos, (corregidos por viento 1 segundo por cada nudo). Es decir, el tiempo a una cierta velocidad, no es otra cosa que “distancia”. Como contamos con la tecnología que nos permite saber en forma simple y exacta dónde estamos y qué distancia tenemos al cabezal, por qué no usarla? Boeing la usa! La distancia de 2,5 NM desde la cuadra del cabezal es el número mágico, esta distancia será la resultante en 45 segundos cuando usted se aleje a “S” speed en el MLW. El viento tendrá un impacto muy menor en el radio de viraje.

Si inicia el viaje base en ese punto, con la energía que corresponde, difícilmente va a resultar en una aproximación desestabilizada. Incluso el viento de cola durante el viraje no incide mayormente en la maniobra.

Saber cuándo estoy en las 2,5 NM? Muchas formas:• Los 45 segundos con “S” speed con

corrección de viento (reportado por torre)• Un fix info (NEW WPT: SCEL17L/45°/3.5MN)• 3,5 NM desde el cabezal (Distancia directa

del cabezal página PROGRESS, válido solamente cuando se está a 2,5 MN lateral)

• La mitad entre el cabezal y el CF en el ND (A340-A320), el CF siempre está a 5 MN y 1500 ft AGL.

• “…mil formas”

2.- “Aun realizando el pattern ¿Alcanzaré a estar estabilizado a los 1000 ft?”

El viraje de base del pattern Airbus está considerado con 20° de inclinación alar, por eso considera una base “cuadrada” (un dato para su navegación lateral: con 20° I.A. a una TAS de 158 nudos aprox, el radio de viraje será 1 Milla, es decir, este debiese ser mi anticipo para enfrentar la pista).

Este viraje de 180° usted lo recorrerá en un minuto y 20 segundos aproximadamente. En teoría las alas niveladas en final se alcanzan a los 800 ft AFE (porque para estar en un profile de 3° se debe estar a 2,5 MN del cabezal).

Si el viraje de base es iniciado a 1500 pies AGL, sólo será necesario mantener una razón de descenso de 300-400 fpm inicialmente, ya que al término del viraje se debe haber descendido sólo 700 pies.

Dado esto, durante una aproximación visual, la “foto” tomada por FDA no toma en cuenta la inclinación alar, sino hasta los 500 pies. A los 1000 pies sólo tomará en cuenta parámetros relacionados con la energía (speed brake, VRef, Configuración, y Razón de descenso).

En resumen, una aproximación visual puede ser una buena forma y simple de llegar, pero requerirá una buena coordinación PF /PM (incluso ATC) más una ejecución limpia y en pattern, en la que se pondrá a prueba todas sus destrezas CRM. De otra forma puede que las cosas no salgan como se esperaba.

Ref: ALP A320 Flota Narrow Body


LÓGICA DE LOS GROUND SPOILER

El Hard Landing, es un evento que se produce esporádicamente en nuestra operación. La mayor cantidad de estos eventos se asocia al efecto “bounce”, que estadísticamente está presente en el 50% de los casos. Dentro de este porcentaje, el 20% se explica por la extensión de los spoiler.

Airbus en su afán de mejorar la seguridad, ha introducido el SEC standard 120, que permite reducir este fenómeno. La nueva lógica de “Ground Spoiler” es tolerante a las posiciones inapropiadas de los speed brake o thrust lever.

ESTE NUEVO ESTÁNDAR YA SE ENCUENTRA EN LA MAYORÍA DE LOS AVIONES DE NUESTRA FLOTA.

LOGICA DE LOS SPOILERS El siguiente cuadro muestra las diferencias entre la antigua lógica de extensión de los Gorund

Spoiler y la nueva.

Nuevos adelantos de la industria para reducir los Bounce Landing

OLD LOGIC NEW LOGIC

SPOILER-FULL EXTENSION

GROUND SPOILER ARMED

GROUND SPOILER NOT ARMED

GROUND SPOILER ARMED (O NO RETRACTED POSITION)

GROUND SPOILER NOT ARMED (O EN RETRACTED POSITION)

L/G (principal) AMBOS TRENES EN CONTACTO CON PISTA

AMBOS TRENES EN CONTACTO CON PISTA



THR LVR AMBOS THR LVR EN O DEBAJO DE IDLE

UNA THR LVR EN REVERSA Y OTRA EN O DEBAJO IDLE

AMBAS THR LVR EN O DEBAJO IDEL O UNA EN REVERSA Y OTRA POR DEBAJO DE MCT

UNA THR LVR EN REVERSA Y OTRA POR DEBAJO DE MCT

PARTIAL EXTENSION (*)

GROUND SPOILER INDEPENDIENT POSITION GROUND SPOILER ARMED (O NO RETRACTED POSITION)

GROUND SPOILER NOT ARMED

L/G (principal) UN TREN EN CONTACTO CON PISTA UN TREN EN CONTACTO CON PISTA

UN TREN EN CONTACTO CON PISTA

THR LVR UNA THR LVR EN REVERSA Y OTRA EN O DEBAJO IDLE

AMBOS THR LVR EN O DEBAJO IDLE

UNA THR LVR EN REVERSA Y OTRA POR DEBAJO DE MCT

(*) Partial Extension: Para acelerar la extensión de Spoiler, el PLD (Phased Lift Dumping) hace que los Ground Spoiler salgan con una deflexión reducida (10°)


CONCLUSIÓN Con esta nueva lógica “Partial Extensión” de spoiler, se reduce el número y amplitud del bounce, disminuyendo el número e intensidad de Hard Landing que ocurren en la operación.

Además desde la aplicación de las medidas para evitar Hard Landing por parte de la Flota Narrow Body, que empezaron a regir en Noviembre de 2013, la disminución ha sido considerable, llegando a ser cero en febrero del presente año.

Por ultimo recordemos que en Flota Narrow Body, el auto land se realizara:

• A320: flap full • A319: flap 3 o Full • No realizar autoland simuladas con

20° o más • No realizar autoland simulado con

viento cruzado o arrachado.

Lógica Antigua:

1. No hay reducción del THR LVL durante el flare – No se extienden los Ground Spoiler.

2. Se produce el bounce por la gran energía del avión y porque no se elimina la sustentación.

3. THR LVL IDLE durante el bounce – La extensión del Ground Spoiler ocurre si el Retard se hace 3 sg. después del primer touchdown.

4. Hard Landing por la pérdida de sustentación a una altura entre 5-15 ft.

Nueva lógica:

1. No hay reducción del THR LVL durante el flare – No se extienden los Ground Spoiler.

2. Los Ground Spoiler se extienden

parcialmente al touch down, siempre que los THR LVR estén en o por debajo de CLB. Se reduce sustentación y el bounce se reduce o cancela.

3. Cuando el THR LVR cumple con las condiciones (ej. Reducción a Idle), los Ground Spoiler se extienden Full, si se hace dentro de los 3 sg.

4. La altura del bounce se reduce, por ende también la velocidad vertical del segundo touch down.

12 FLOTA NARROW BODY / AGOSTO 2014Nuevas Aerovías

PROYECTO PAMPA:para volar rutas más eficientes, directas y segurasCon el fin de mejorar la eficiencia de las actuales rutas de vuelo, este año la DGAC ha querido dar un salto importante y, después de varias etapas de desarrollo y pruebas, ha diseñado una nueva red de aerovías.

Como parte del llamado “Proyecto Pampa”, este 18 de Septiembre entrará en vigencia las nuevas aerovías RNAV en el norte del país. Utilizando los Sistemas de Navegación de Área (RNAV), la gestión de Tránsito Aéreo (ATM) y los sistemas de vigilancia ATS permite a las aeronaves volar rutas más eficientes y directas en comparación con lo que ofrece la actual red de aerovías, obteniendo como resultado un considerable aumento en la eficiencia y reducción de emisiones de CO2.

Como ustedes saben la red de aerovías actualmente publicada, fue diseñada en base a la estructura de navegación convencional (VOR, NDB) con separación lateral basada en radiales. Posteriormente se le han incorporaron nuevas trayectorias RNAV, pero siempre manteniendo el concepto original de implementación.

Pero desde hace un tiempo y con el objetivo de aumentar la capacidad y eficiencia del espacio aéreo disponible, manteniendo o mejorando los actuales niveles de Seguridad Operacional, se estableció la nueva estructura de rutas domésticas, que entrará en vigencia el próximo mes.


Esta nueva red más moderna -utiliza el potencial de RNAV 5 y el GNSS como método de navegación primario- fue concebida bajo el concepto de “unión de los puntos de entrada y salida de los principales TMA del país” y se basa en los conceptos operacionales PBN para establecer la navegación y separación.

Beneficios de “Pampa” • Disminución importante en la cantidad de

comunicaciones y coordinaciones con ATC. Ya no hay que pedir “directos”, porque las aerovías están ajustadas para el mejor directo, respetando la separación mínima lateral con otras aerovías paralelas.

• Ahorro en tiempo de vuelo.• Considerable aumento en la eficiencia y

reducción de emisiones de CO2. • Aumento de la capacidad y eficiencia del

espacio aéreo disponible, manteniendo o mejorando los actuales niveles de Seguridad Operacional.

Mayor información la pueden encontrar en: www.aipchile.gob.cl, En el AIC N° 6 del 26 de junio


NOTICIAS


La actividad organizada por la Dirección de Operaciones en conjunto con las gerencias de flota de Wide y Narrow Body permitió a los a todos los visitantes, en especial a los niños, conocer de cerca la cabina de un B-767, visitar los hangares y subir a la torre de control.

PILOTOS NARROW BODY VISITAN TORRE DE CONTROL Y BASE DE MANTENIMIENTO JUNTO A SUS FAMILIAS

15FLOTA NARROW BODY / AGOSTO 2014 15FLOTA NARROW BODY / AGOSTO 2014

Este mes cerca de 60 pilotos visitaron la base de mantenimiento y la torre de control en una actividad que estuvo llena de sorpresas y que permitió a los asistentes recorrer los lugares desde donde se realiza y coordina la Operación de vuelo y fascinarse con el mundo aeronáutico.

A las 10 de la mañana comenzaron a llegar a la base los pilotos junto a sus hijos para disfrutar de la actividad que estuvo llena de emociones.

El recorrido se inició con una visita a un B-767, donde sin duda uno de los lugares que más interés despertó fue la cabina de mando, donde los niños pudieron estar junto a sus padres.

Luego de ello el grupo se dividió en dos y mientras una parte se dirigía al hangar para conocer de cerca las partes y el proceso de mantención de los aviones un segundo grupo se dirigía a la Torre de control, para conocer en detalle el lugar desde donde se controlan los vuelos que llegan y salen del aeropuerto de Santiago.

En este lugar los visitantes pudieron conocer de cerca el centro de meteorología. Sin duda la posibilidad de subir a la Torre de Control fue uno de los puntos más interesantes de la visita, principalmente por la posibilidad de tener una vista panorámica de toda la loza del aeropuerto de Santiago, además de una vista general de la Base de Mantenimiento y sus alrededores. Para finalizar, los asistentes volvieron a la Base donde pudieron comer algo antes de ir al último lugar que consideraba el recorrido, el hemiciclo en el quinto piso del edificio Bontempi, desde donde se coordina toda la Operación.




Nueva iniciativa Narrow Body

NOTICIAS

Pensando en las necesidades de nuestra flota, hemos hecho un esfuerzo para disponibilizar una máquina termolaminadora, para el plastificado de las licencias de piilotos como lo establece la norma.Para estos efectos y con el fin de cubrir los costos de reposición de material sugerimos un aporte voluntario de $500 pesos.

Buen vuelo para TODOSEquipo Narrow Body

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Informativo Narrow Body - AGOSTO

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