IntroTraficoAereo

8/13/2019 IntroTraficoAereo

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[ Introducción al control de tráfico aéreo(ATC)


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[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC)

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ÍNDICE ________________________________________________ 5

_ 6

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__________________ 8

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_______________________________ 60

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_________ 90

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Alcance El objetivo de este curso auto-contenido a la manera de apuntes, es servir de bienvenida al personal técnico

que se incorpora, por primera vez, al entorno de los sistemas automatizados de control de tráfico aéreo,ofreciéndole una visión general sobre dicho campo.

Definición El Control de Tráfico Aéreo ( Air Traffic Control, ATC) es un servicio reglamentado cuya labor es distribuir elEspacio Aéreo ( Airspace) y separar Aeronaves ( Aircraft) que pretenden utilizarlo. Este servicio se realiza,principalmente, por Controladores ( ATC Controllers) ubicados en los Centros de Operaciones ( ATC Centres,

ATCC) y Torres de Aeródromos ( Aerodrome Towers) comunicados entre sí y con los Pilotos ( Aircraft Pilots) delas aeronaves.

Se apoya en la información suministrada por diversos dispositivos electrónicos, sistemas informáticos y decomunicaciones que interpretada y gestionada por el Controlador es aceptada por el Piloto de la aeronave.

Las prioridades del servicio son garantizar la Seguridad y proporcionar Orden y Rapidez al tráfico aéreo.


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Para comprender cómo y por qué funciona el servicio de ATC, primero se revisarán algunos conocimientosbásicos relacionados con la aeronave, su pilotaje y su localización:

Aerodinámica, navegación e instrumentación a bordo de las aeronaves, radioayudas terrestres, radar,cartografía, comunicaciones de voz y comunicaciones de datos.


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Repasemos las unidades de medidas y sus equivalencias de uso frecuente en la Aeronáutica:

Magnitudes Unidades de usoUnidades SistemaImperial Inglés

Unidades SistemaInternacional (SI)

Equivalenciaentre Sistemas

Altitud/Altitude,Altura/Height, Elevación/Elevation

Pies y Metros Pies/Feet[ft] Metros/Meters [m]

1 pie = 0,3048m

Distancia utilizada ennavegación/Distance used innavegation

Millas Náuticasy Kilómetros

Millas Náuticas/ Nauticalmiles [NM]

Kilómetros/Kilometers [Km]

1 NM = 1.852 m= 1,852 Km

Distancia relativamentecorta/Relatively short distance

Metros -- Metros/Meters [m]

--

Velocidad horizontalincluyendo velocidad delviento/Horizontal speed includingwind speed

Nudos yKilómetros por hora

Nudos/ Knots[Kts] =Millas Náuticas por hora[NM/h]

Kilómetros por hora/Kilometers per hour[Km/h]

1 Kt = 1,852Km/h

Velocidad vertical/Vertical speed

Pies por minuto ymetros por segundo

Pies por minuto/Feetper minute[ft/min.]

Metros por segundo/Meters per second[m/sec.]

1 ft/min. =0,00508 m/sec.

Dirección del viento para eldespegue y aterrizaje/Wind direction for landingand taking off

Grados Magnéticos/Magnetic Degrees, de001 a 360.

-- -- --

Dirección del vientoexcepto para el despegue yaterrizaje/

Wind direction except forlanding and taking off

Grados Geográficos/True Degrees, de 001a 360.

-- -- --

Visibilidad, alcance visualen pista/Visibility, runway visualrange

Kilómetros y metrosinferiores a 5 Km/Kilometers andmeters less than 5Km.

-- Kilómetros/Kilometers [Km] yMetros/Meters [m]

--

Reglaje de altímetro/Altimeter setting

Milibares oHectopascales yPulgadas de Mercurio

Pulgadas de Mercurio/HgInches [" Hg]

Milibares/ Milibar oHectopascales[mb] =[Hpa]

1.013,2 Hpa =29,92 "Hg

Temperatura/Temperature

Grados Celsius/Celsius Degrees[ºC]

-- -- --

Tiempo/

Time

Año, mes, semana,

hora, minuto ysegundo/Year, month, week,hour, minute andsecond

-- -- --


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El progreso alcanzado en la teoría física relativa a la dinámica de fluidos sirvió para conseguir una sustentaciónque permite volar y una resistencia mínima al avance mediante un diseño aerodinámico del avión basado en unperfil asimétrico del ala, desprovisto de asperezas y de discontinuidades.

Ejemplo de perfil asimétrico de un ala de avión, de una sección de hélice o de una pala de helicóptero

En pocas palabras, el aire que se aproxima al borde de ataque de un perfil disminuye primero su velocidad,para luego aumentarla al pasar por encima o por debajo del mismo. El aire que pasa por encima y por debajodel perfil se acelera a un valor superior a la velocidad de línea de vuelo, y da lugar a presiones estáticasinferiores a las ambientales, según el principio de Bernouilli, formando una capa de aire de hasta uncentímetro de anchura que se adhiere a la superficie del ala, llamada capa límite. En un punto cercano al deespesor máximo del perfil, aparece una velocidad máxima y presión estática mínima. Debido a la viscosidad delaire, éste pierde parte de su energía por fricción y aparece una zona de baja velocidad y turbulencia cerca delborde de salida, que da lugar a un área pequeña de alta presión.

Un perfil asimétrico con mayor curvatura en la parte superior, obliga a que el aire tiene que viajar más deprisapor la parte superior que por la inferior y, así, la presión estática del aire en la parte superior es más pequeñaque la que se ejerce sobre la superficie de la parte baja, produciendo un desequilibrio de presión con unresultado neto de una fuerza aerodinámica de sustentación hacia arriba.

En la siguiente figura se muestra un perfil asimétrico en donde las flechas dirigidas hacia el exterior de perfil

indican presiones estáticas inferiores a la presión ambiente, y las zonas con flechas hacia el perfil indicanpresiones mayores a la ambiental. El resultado de todas las presiones estáticas que actúan generan la fuerza desustentación, que en este caso, es hacia arriba. Por supuesto, esto es aplicable también a un perfil simétricopero con el ángulo de ataque positivo.

Distribución de la presión estática en un perfil

La fuerza de sustentación L (Lift), necesaria para contrarrestar el peso, es proporcional al cuadrado de lavelocidad (V), a la densidad del aire (r) y a un coeficiente de sustentación (C L ) que depende únicamente de lascaracterísticas geométricas del perfil y de su inclinación con respecto a las líneas de corriente del aire (ángulode ataque):

L = ½ r V² CL


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¿Qué fuerzas actúan sobre un avión en vuelo rectilíneo?

La primera su peso, W (Weight, peso), que es inseparable de todo cuerpo. Por otra parte, el cuerpo está

sometido a la velocidad V, proporcionada por el motor o los motores, que son los que hacen que el aviónavance. Ellos producen una fuerza T (Thrust, potencia motriz de empuje) que vence a la otra fuerza contrariaD (Drag, resistencia al avance). Finalmente, la fuerza L (Lift, sustentación), vence al peso W, y hace que elavión se mantenga en el aire.

Ejes del avión y movimientos sobre ellos

El avión puede tener tres desplazamientos angulares alrededor de tres ejes imaginarios con origen en el centrode gravedad:

· Alabeo o balance (Roll). Movimiento cuando gira alrededor de su eje longitudinal cola-morro (eje X). Elplano alar deja de ser horizontal, un ala baja y la otra sube.

Funcionamiento de los alerones


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· Cabeceo (Pitch). Movimiento cuando gira alrededor de su eje lateral (eje Y). Bajar el morro del avión osubirlo.

Funcionamiento del timón de profundidad

· Guiñada (Yaw ). Movimiento cuando gira alrededor del eje vertical (eje Z). Sigue la trayectoria, pero el ejelongitudinal del avión no sigue la trayectoria.

Funcionamiento del timón de dirección

Una representación más intuitiva

Cuando el avión vira alrededor de uno cualquiera de sus tres ejes, aparecen fuerzas centrífugas que convienetener en cuenta.


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Por ejemplo, en un viraje para cambiar de rumbo, el avión se alabea para que la fuerza centrífuga secompense con la componente horizontal de la sustentación y el peso con la componente vertical. Resultandoun radio de giro para realizar un viraje que depende del ángulo de alabeo y de la velocidad y limitado por laresistencia estructural del aparato (factor de carga resultante). Así la OACI(ICAO - International Civil AviationOrganization) establece que elritmo máximo de viraje (ROT - Rate Of Turn) que un avión civil debe realizar esla cantidad menor de una de estas dos: 3º por segundo, es decir, una vuelta completa en 120 segundos, o laobtenida con un alabeo máximo de 25 grados.

Tang (ß) = (V²/R)/g

ROT= V/R= (g Tang (ß))/ V

Siendo:ß, el ángulo de alabeo;V, velocidad verdadera;R , radio de giro;g, constante de gravedad;ROT, tasa de giro.

Superficies secundarias

Es posible disminuir la velocidad mínima que sostiene a un avión en vuelo mediante el control de la capalímite, modificando la curvatura del perfil, o aumentando la superficie alar. Las superficies que realizan una omás de estas funciones se denominan superficies hipersustentadoras.

Las superficies secundarias son: flaps, slats y spoilers o aerofrenos. Siempre funcionan en pareja y de formasimétrica, es decir el accionamiento del mando correspondiente provoca el mismo movimiento de las

superficies en las dos alas).

· Flaps. Los flaps son dispositivos hipersustentadores, cuya función es la de aumentar la sustentación del avióncuando este vuela a velocidades inferiores a aquellas para las cuales se ha diseñado el ala. Situados en la parteinterior trasera de las alas, al accionarse cambian la curvatura del perfil del ala lo cual aumenta lasustentación (y también la resistencia). Los flaps únicamente deben emplearse en las maniobras de despegue,aproximación y aterrizaje, o en cualquier otra circunstancia en la que sea necesario volar a velocidades másbajas.

Flaps y ángulos de extensión

Fuerzas que actúan durante un viraje


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Atendiendo a la clase de motores que estén provistos y a las características geométricas exteriores los avionesse pueden clasificar en varios tipos:

Aviones convencionales Aviones turbohélices

Son propulsados por motores de émbolo, y susvelocidades son lentas, normalmente comprendidasentre 100 y 200 nudos (185 – 370 km/h). Susregímenes de ascenso suelen variar entre 1.000 y2.000 pies por minuto y su techo operativo es de10.000 pies.

Un Rans S6 Coyote y un S10 Sakota

Propulsados por motores turbohélice, poseen unascaracterísticas intermedias entre los aviones convencionalesy los reactores. Su velocidad típica es de 300 nudos(556 km/h), su régimen de ascenso es de unos 2.500 piespor minuto, y su techo es de 20.000 pies.

Un DHC-8 Dash 8

Aviones reactores Aviones de caza

Propulsados por motores turborreactores, susvelocidades están comprendidas entre 400 y 550nudos (741 – 1019 km/h), con regímenes de ascensocomprendidos entre 1.500 y 6.000 pies por minuto, ysu techo es de 39.000 pies.

Un Boeing 747

Propulsados por motores turborreactores con post-combustión, sus velocidades suelen estar comprendidas entre400 y 700 nudos (741 – 1296 km/h), sus regímenes de ascensoentre 20.000 y 40.000 pies por minuto y su techo hasta65.000 pies..

Cuadrilla de F-18/A Hornet


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¿Cómo se clasifican las aeronaves?

La clasificación de una aeronave se efectúa de la siguiente forma:

Estructura exterior Número de motores Tipo de motor Peso en despegue

L : Avión terrestreS : HidroaviónA : AnfibioH : Helicóptero

1 : Monomotor2 : Bimotor3 : Trimotor4 : Cuatrimotor

P : Hélice (Piston)T : Turbohélice (Jet/Turboprop)J : Turborreactor (Jet)

H: Heavy, > 115 TmL: Large, >18 y Constructor: Boeing; Modelo: 737; Categoría de estela: Media.

Este designador junto con el indicador de la categoría de estela turbulenta se utilizará para completar los

planes de vuelo y los correspondientes mensajes de los servicios de tránsito aéreo.Ejemplos de designadores de tipos de aeronaves:

Designador Estela Descripción Modelo Constructor

B743

C340

A330

C212

H

L

M

L

L4J/H

L2P/S

L2J/H

L2T/S

Super Jet 747-300

Cessna 340

Airbus 330

C-212 Aviocar

Boeing

Cessna

EADS-Airbus

CASA-EADS


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Desde la perspectiva de la aeronáutica aplicada, el criterio de variación de la temperatura del aire con laaltitud conduce a la división de la atmósfera en las siguientes capas: Troposfera (desde la superficie terrestrehasta 11 Km), Estratosfera (desde los 11 hasta los 50 Km) y capas superiores como la Mesosfera, Termosfera yExosfera sin interés para el vuelo.

Las aeronaves vuelan normalmente en la troposfera y, especialmente, por ejemplo, en vuelos transatlánticos,en los niveles bajos (desde 11 a 18 Km) de la estratosfera.

Antes de seguir, conviene aclarar los términos Altitud, Altura y Elevación:

· Altitud( Altitude): es la distancia vertical que existe entre un objeto, o punto determinado, y el nivel delmar. Así, decimos: "el avión vuela a una altitud de 5.000 metros sobre el nivel medio del mar". Esto es, 5.000metros MSL (Mean Sea Level).

· Altura(Height): es la distancia vertical que existe entre un objeto, o un punto determinado, y una referenciadeterminada, por ejemplo la cima de una montaña. Así, decimos: "el avión vuela a una altura de 3.000 metrossobre el terreno". O bien, si observamos el radio-altímetro durante el aterrizaje, y decimos "estamos a unaaltura de 20 metros del suelo" - esto equivale a 20 metros AGL ( Above Ground Level).

· Elevación(Elevation) : es la distancia vertical que existe entre un punto de la superficie de la tierra y elnivel medio del mar. Así, decimos: "la elevación del aeropuerto de Córdoba es de 295 pies".

La unidad de medida para la distancia vertical más utilizada en Aeronáutica es el Pie ( ft), procedente delSistema Imperial Inglés:

1 Pie (ft) = 0,3048 metros

Así, por ejemplo, 10.000 pies son unos 3.048 metros y 10.000 metros son 32.808 pies.

Las magnitudes físicas del aire de mayor interés son: presión estática, temperatura y densidad del aire. Sonmagnitudes que afectan directamente al origen de las fuerzas aerodinámicas, y por tanto, al vuelo del avión.

Presión estática del aire

Es la fuerza por unidad de área que se ejerce sobre un cuerpo en reposo. La superficie terrestre, por supuesto,es un cuerpo en reposo a estos fines. La fuerza, que da origen a la presión, se debe al peso del aire que haypor encima de una determinada altitud.

"La presión estática del aire disminuye con la altitud" con un ritmo de disminución más rápido cerca del sueloque en capas más altas, debido a la compresión del aire; éste es más denso cerca del suelo, sencillamenteporque la masa de aire que hay encima comprime el que está más abajo.

La unidad de presión en el Sistema Internacional, de empleo cada vez más amplio, es el Pascal (Pa), 1 Pa = 1Newton por metro cuadrado. Al ser una unidad muy pequeña, en la práctica se emplea el Hectopascal (Hpa)también llamado milibar (Mb). A nivel del mar y en atmósfera estándar, la presión del aire es de 1013 Hpa. Encotas bajas y medias, el gradiente vertical de presión es 1 Hpa o milibar cada 30 pies, es decir, que la presióndel aire, según la atmósfera estándar, disminuye 30 milibares por cada 1.000 pies de altitud.

Temperatura del aire

En la troposfera, en atmósfera estándar, "la temperatura del aire disminuye linealmente con la altitud" (de15ºC (288 K) a nivel del mar hasta -57ºC (216 K) en el límite, con un gradiente vertical de temperatura de 2ºCcada 1.000 pies de altitud), debido a que la tierra cede parte del calor por la radiación solar a las capas de airemás cercanas. Y en los niveles de vuelo de la estratosfera, la temperatura se mantiene constante a -57ºC.

Densidad del aire Masa de aire por unidad de volumen. Es, sin duda, la propiedad más importante de la aerodinámica aplicada.Afecta a las actuaciones del avión y del motor. Al igual que la presión, "la densidad disminuye con la altitud",de tal manera, que a 20.000 pies el aire es la mitad de denso que al nivel del mar; a 40.000 pies el aire tienela cuarta parte de la densidad al nivel del mar.

Se dice que la presión de un gas perfecto depende directamente de la densidad y de la temperatura. Así,sabemos que cuando aumenta la temperatura ambiente disminuye la densidad del aire.

= σ *siendo(presión normalizada) = presión real / presión al nivel del mar = p/p0 σ (temperatura normalizada) = temperatura real / temperatura al nivel del mar = T/T0


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(densidad normalizada) = densidad real / densidad al nivel del mar = ρ/ρ0 La relación entre (densidad normalizada) y (temperatura normalizada) del aire es:

σ= 4.25611 Todas las perturbaciones que se producen en el aire se propagan mediante onda o impulsos de presión. La

propagación se efectúa a una cierta velocidad, a la "velocidad del sonido". La velocidad del sonido tambiéndisminuye linealmente con la altitud de manera parecida a la temperatura, ya que la movilidad de laspartículas de aire, su estado de agitación, depende de la temperatura. En condiciones de atmósfera estándar,de 340 m/s al nivel del mar a 328 m/s a 10.000 pies.

a (velocidad del sonido) = 340,3 * sqrt ( ) (metros/seg)En la estratosfera, la temperatura se mantiene constante a -57ºC (216 K) y, por tanto, la velocidad del sonidoya no varía del valor de 295 m/s.

Se denomina Atmósfera Estándar o ISA (International Standard Atmosphere) a la distribución vertical teórica dela presión, temperatura y densidad del aire, definida por acuerdos internacionales.

Los valores de la ISA a nivel del mar son:

· Presión (p0) = 101.325 N/m2 = 1.1013,2 Hpa o Mb = 29,92 pulgadas de mercurio ("Hg)· Temperatura (T0) = 288,1 K = 15,1 ºC· Densidad (ρ0) = 1,225 Kg/m2· Velocidad del sonido = 340,3 m/seg

La Atmósfera real no coincide, por muchos factores, con la atmósfera estándar. Otra cosa es que el modeloestándar se aproxima, estadísticamente, a las variaciones que observamos día a día. De la atmósfera realinteresa, por ahora, dos factores de incidencia muy directa: el viento y la turbulencia.El viento que es el movimiento de grandes masas de aire en relación con la superficie terrestre, desde zonas demayor presión a menor presión. El viento se caracteriza por dos magnitudes: Su dirección e intensidad. Ladirección se expresa tomando como referencia el ángulo que forma el viento con el Norte verdadero ogeográfico. El giro entre 0º y 360º se toma en el mismo sentido de las agujas del reloj. La intensidad es lavelocidad del viento. En aeronáutica se expresa en nudos (millas náuticas por hora = 1,852 km por hora),coincidente, entonces, con la medidas normal de velocidad del avión, que también se expresa en nudos.

Los efectos del viento que actúan sobre las aeronaves se manifiestan en la navegación del avión y en la propiaaerodinámica. En cuanto al efecto en la navegación, supongamos que el piloto quiere desplazarse desde elpunto A al B (ver gráfico). En la trayectoria que parte del punto A hasta el B actúa un viento, de costado, cuyadirección y magnitud representamos por un conjunto de flechas, de sentido y longitud determinadas. El pilotodirige el morro de su avión hacia el punto B, pero su avión se desplaza también con la masa de aire enmovimiento. Así, al final, su punto de llegada no es el B, sino el C.

El piloto que, en estas condiciones, quiere llegar realmente al punto B debe tomar acciones para corregir estefenómeno de deriva. Debe aproar el avión (dirigir la proa) ligeramente hacia el viento, tal como muestra elgráfico de la derecha. Este cambio en la dirección del morro (un ángulo de guiñada) compensa la continuaderiva del avión por el viento.

Deriva del viento

Observe que la compensación por deriva del viento requiere conocer, en primer lugar, la velocidad del avión, y

además la velocidad del viento.La velocidad del viento aumenta con la altura. El resultado es lógico si se considera que, al desaparecer el


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rozamiento de la superficie terrestre, el viento alcanza mayor velocidad.

La turbulencia es el movimiento local de la masa de aire. Se trata de movimientos del aire a pequeña escala,pero muy importantes para la aeronáutica aplicada.


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Las aeronaves se desplazan en el seno de una masa de aire, de tal modo que, en vuelo, siempre existe unadeterminada velocidad del avión respecto al aire. Esta velocidad se denomina velocidad del aire.

¿Cómo se mide la velocidad respecto al aire?A través de un instrumento llamado anemómetro, que consta de dos tubos de Pitot, basados en el principio deBernouilli: La suma de la presión estática y dinámica del aire en movimiento permanece constante. Un tubo secoloca en el morro del avión y mide la presión total (estática y dinámica) y otro en el costado que mide sólo laestática. La resta de ambas da la presión dinámica (medida de le energía cinética) que es función de lavelocidad del avión respecto al aire y de la densidad del aire.

Presión dinámica = ½ * ρ * V²Tipos de velocidades respecto al aire:

· Velocidad indicada ( Indicated Air Speed, IAS): Dada por la lectura del instrumento. Como casisiempre se mide en nudos, se escribe también KIAS; la K inicial procede de la palabra inglesa "knot",que significa nudo. El nudo es equivalente a 1 milla náutica por hora, equivalente a 1,852 Km/h.

Velocidad Calibrada ( Calibrated Air Speed, CAS): Es la velocidad indicada, pero corregida por loserrores de posición de la sonda estática-Pitot. Actualmente, estos errores son despreciables por loque la CAS es igual a la IAS.

Velocidad Equivalente ( Equivalent Air Speed, EAS): Es la velocidad calibrada corregida por losefectos de compresibilidad del aire. Esto aparece para velocidades indicadas superiores a 250 nudos.Los cambios de densidad que se producen en el flujo de aire a alta velocidad afectan a la medida dela presión dinámica. Para bajas velocidades, la densidad del aire se considera inalterable con lavelocidad y la EAS es igual a la CAS y, prácticamente, igual a la IAS.

Velocidad Verdadera ( True Air Speed, TAS): Es la velocidad indicada equivalente corregida por loscambios de la densidad del aire por la altitud. La densidad del aire a la altitud de vuelo afecta a lalectura de la velocidad del aire por una vía indirecta, y es que todos los indicadores se calibran

respecto a la densidad del aire al nivel del mar en condiciones estándar. Por igualdad de la presióndinámica:

TAS)² ρ = (EAS)² ρ0 Obtenemos,

TAS = EAS * EAS / sqrt (σ) = EAS / 2.128055 Siendo

= Temperatura real en la altitud dada (en grados Kelvin) / Temperatura al nivel del mar (288 K)

La velocidad verdadera TAS, para una velocidad indicada IAS dada ( IAS = EAS para velocidades bajas <250 nudos), crece con la altitud de vuelo y su cálculo aproximado en condiciones ISA se hace con lafórmula anterior. Por ejemplo, si la velocidad indicada IAS es de 140 nudos a la altitud de 6.000 pies,su velocidad TAS será de 153 nudos, ya que conociendo que el gradiente de temperatura es de 2º porcada 1.000 pies de altitud, entonces la temperatura real a 6.000 pies es 276 K.

¿Pero qué pasa cuando llegamos a la estratosfera (11.000 m = 36.000 pies) donde la temperatura delaire es constante e igual a -57ºC (216 K)?

Pues que la TAS ya no crece con la altitud para una velocidad indicada dada.

¿Qué es el número de Mach? Es la medida de comparación de la velocidad del avión en relación con la velocidad del sonido a la altitudconsiderada. Así, se dice que un avión vuela a Mach 0,8 (punto ocho) si su velocidad es el 80% de la velocidaddel sonido. Como la velocidad del sonido disminuye con la altitud, resulta que Mach 0,7 a 30.000 pies es"menor velocidad verdadera" que esos Mach 0,7 a 10.000 pies. Ahora bien, a efectos aerodinámicos, los dosvuelos se comportan de la misma forma. Otra cosa es la distancia volada.

Número de Mach = TAS en nudos / [661,5 nudos * sqrt ( )]


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Mach Altitud TAS IAS

0,7 10.000 ft 448 kt 385 kt

0,7 30.000 ft 412 kt 261 kt

Así, el vuelo se clasifica en función del Número de Mach, hablando de vuelo Subsónico si se desarrolla hastaMach 1,0; de vuelo Transónico entre Mach 0,8 y 1,2; Supersónico entre Mach 1,0 y 5,5, e Hipérsonico entre 4,8y superior a 7.

¿Qué uso tienen las velocidades indicada y verdadera? La velocidad indicada IAS es útil para el vuelo, la velocidad verdadera TAS es útil para la navegación.

En efecto, las actuaciones de vuelo dependen de la velocidad indicada. La densidad del aire interviene entodas las relaciones de fuerzas aerodinámicas, bien de empuje de los motores.

Desde luego, para navegar necesita saber a qué velocidad se desplaza el avión respecto al suelo, esto es, lavelocidad suma algebraica de la TAS y la componente de viento, como veremos más adelante.


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La altitud de vuelo del avión se determina midiendo en cada instante, a bordo, la presión atmosféricamediante un instrumento llamado altímetro barométrico.

El altímetro es sencillamente un barómetro que transforma los datos de presión estática en indicación dealtitud.

Dependiendo de la referencia de presión utilizada, el altímetro nos proporciona un tipo de altitud:

Si se ajusta a la referencia de 1013 Hpa (presión de la isobara a nivel del mar en día estándar), el dato dealtitud se llama NIVEL de VUELO ( Flight Level, FL). Su unidad es cientos de pies. Por ejemplo, si se miden9.000 pies, se dice que estamos a Nivel FL90. Este reglaje se utiliza cuando el avión está o asciende por encimade la capa de libre circulación, también llamada Nivel de Transición (Transition Level).

Si se ajusta a la referencia de la isobara real del nivel del mar (QNH en Hpa) para ese día y en esa zona, eldato es la altitud verdadera y se dice en pies. Este reglaje se utiliza cuando el avión está o desciende pordebajo del nivel de transición del aeródromo. Por ejemplo, en despegues y aterrizajes.

Si se ajusta a la referencia de la isobara real que pasa por el aeródromo (QFE en Hpa) para ese día, el dato esla altura verdadera y se dice en pies. Marca cero en el aterrizaje y en el despegue.

La diferencia entre la altitud medida (con referencia el QNH) y la altura medida (con referencia el QFE) da laelevación del aeródromo.

La relación entre el nivel de vuelo y la altitud medida (con referencia el QNH) es:

FL = Altitud en cientos de pies + (1013 - QNH)* 0,267

Por ejemplo: Un nivel de vuelo de FL10, con una presión QNH actual de 1.000 Hpa, corresponde a una altitudverdadera de 9.653 pies.

Normalmente, la aeronave está equipada con dos altímetros: Uno siempre calado a la presión estándar a niveldel mar (1013 Hpa) y otro que ajusta con el QNH de la zona dado por el personal de tierra (controlador). Elprimero, informa del nivel de vuelo al piloto y sirve también, como veremos más adelante, para incluir estedato en el mensaje de respuesta radar. El segundo, informa de la altitud verdadera al piloto y sirve para hacerseguras las maniobras de despegue y aterrizaje.

¿Cómo se mide la velocidad vertical o régimen de subida o descenso del avión? Con un instrumento llamado Variómetro, que recibe la señal de la presión estática, e indica al piloto el valorde la velocidad vertical así como el sentido del avión de ascenso o descenso. La unidad del régimen de subida(Rate Of Climb, ROC) o del régimen de descenso (Rate Of descent, ROD) es de PIES por cada MINUTO.


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¿Cómo se mide el rumbo de un avión? Llamamos rumbo al ángulo, según las agujas del reloj, entre una referencia de Norte y el morro del avión. Si lareferencia es el Norte Geográfico, llamado también Norte Verdadero (True North), el ángulo mide el RumboVerdadero (True Heading). Si la referencia es el Norte Magnético (Magnetic North), el ángulo mide el RumboMagnético (Magnetic Heading).

Al ser el instrumento de a bordo una brújula ( compass), el ángulo medido es el rumbo magnético. Y es éste, elrumbo magnético, el que se utiliza normalmente en la comunicación entre controlador y piloto y, además, esel especificado en la etiqueta de rumbos de las radioayudas de las cartas de navegación, aunque estas cartasestán orientadas al norte geográfico y, por tanto, cualquier ángulo medido por el piloto sobre estas cartas esgeográfico. Por otro lado, el controlador, normalmente, también trabaja con mapas geográficos, pero disponede una herramienta automática (línea de acimut y distancia) que le da el rumbo magnético del segmentotrazado. Por lo tanto, cuando se habla de Rumbo nos referimos a Rumbo Magnético.

Para calcular el Rumbo Verdadero, se necesita saber la Variación Magnética (ángulo entre el norte geográfico(TN) y el norte magnético (MN)) en la zona del vuelo y, entonces:

True Heading (TH) = Magnetic Heading (MH) + VAR

Siendo VAR, la variación magnética en la zona: Variación Este (East Variation) (+) o Variación Oeste (WestVariation) (-).

Ejemplo de relaciones entre rumbo verdadero (TH ), rumbo magnético (MH ), y variación en zonas de variación Este (E ) y Oeste(W ).


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Los vectores de velocidades que componen el triángulo de navegación de una aeronave son:

· Vector del avión: Velocidad Verdadera (TAS) y Rumbo ( Heading) del morro.

· Vector del Viento: Velocidad y Dirección del Viento.

· Vector de Curso: Velocidad sobre el Suelo ( Ground Speed ) y Curso (Track).

De tal forma que:

Vector Curso = Vector Rumbo + Vector Viento

Este Vector Curso será la información disponible en las pantallas de presentación del controlador de tráficoaéreo.


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Mediante instrumentos a bordo, basados en la medición de la presión, el piloto conoce la velocidad indicada(IAS) y el número de Mach, la altitud, la velocidad verdadera respecto al aire (TAS) y el régimen deascenso/descenso (ROC/D) de la aeronave; con la brújula magnética conoce el rumbo magnético, que junto aldato de variación magnética calcula el rumbo verdadero o geográfico. Si, además, conoce la dirección yvelocidad del viento, puede calcular la velocidad respecto al suelo y el curso de la aeronave.

Con todo esto, el piloto gobierna la trayectoria horizontal y el perfil vertical de su aeronave, siempre que separta de un punto geográfico conocido.


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¿Cómo conoce el piloto, por sus propios medios, la referencia geográfica de la superficie terrestre quesobrevuela? En los vuelos visuales, las referencias geográficas están a la vista. Pero, cuando se vuela a cierta altura o las

condiciones de visibilidad son desfavorables, el piloto hace uso de ciertos instrumentos de a bordo paralocalizar su aeronave en la vertical de alguna referencia terrestre dada en sus cartas de navegación.

Estos instrumentos se pueden clasificar en equipos autónomos y en equipos subordinados, dependiendo de queno requieran o requieran instalaciones terrestres de radiofrecuencia, respectivamente.

Entre los equipos autónomos se encuentran:

1. El Sistema de Navegación Inercial (Inertial Navigation System, INS) basado en una plataformainercial con tres giróscopos de ejes perpendiculares y tres acelerómetros

2. El Sistema de Posicionamiento Global (Global Positioning System, GPS) que utiliza los satélitesgeoestacionarios y es el que últimamente se está imponiendo.

3. El Sistema Doppler, de poco uso, que permite determinar la velocidad real respecto al suelo(Ground Speed), basado en el efecto Doppler, mediante cuatro haces de radiofrecuencia dirigidoshacia el suelo que son reflejados hacia las antenas receptoras.

Con estos equipos autónomos, el piloto conoce en cada momento su posición en coordenadas geográficas(Latitud y Longitud), su altura y su velocidad respecto al suelo, pero esto no es suficiente para la navegacióndonde la trayectoria a seguir está prediseñada en cartas y se apoya en equipos terrestres de radio-localizaciónconocidos y en uso desde hace largo tiempo.

Estos equipos terrestres de radio navegación se llaman Radioayudas y están situados en lugares fijos quesirven, básicamente, para definir rutas aéreas.

La aeronave dispone de uno o varios equipos a bordo para sintonizar la frecuencia radio de una o variasradioayudas que le proporcionarán información suficiente junto a la carta de navegación para seguir unatrayectoria determinada.

Las Radioayudas (Navaids) más importantes son los VOR, NDB y DME:

· VOR ( VHF Omnidirectional Range). Permite acercase o alejarse por un radial especificado hacia o desde laestación de radioayuda o para localizar el radial donde se encuentra la aeronave. Los VOR operan en la bandaVHF de frecuencia entre 108.0 y 117.95 MHz, transmitiendo una señal omnidireccional seguida por otra señalrotatoria direccional por cada grado o radial. De la comparación de fases en el tiempo entre la recepción de laprimera señal y la llegada de la señal rotatoria, el receptor de la aeronave calcula el radial donde seencuentra. El alcance es de hasta 120 NM.


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· NDB ( NonDirectional Radio Beacon). Permite conocer la marcación relativa de la aeronave a la estación NDB.El equipo de a bordo se llama ADF ( Automatic Direction Finder ) o Indicador de Marcaciones Relativas (RelativeBearing Indicator, RBI) y es un radiocompás cuyo indicador apunta hacia la estación y muestra así la relaciónde la posición del morro con la estación, llamada marcación relativa (Relative Bearing). El equipo terrestreNDB es una baliza no direccional que transmite en la banda de 190 a 530 KHz y tiene un alcance de hasta unas100 NM en los NDBs de aerovías y de unas 15 NM en los NDBs de aeródromo.

· DME ( Distance Measuring Equipment). Permite medir la distancia oblicua desde la aeronave a la radioayudaDME. En la mayoría de los casos, el DME está combinado con o en el mismo lugar que el VOR, y la frecuencia deutilización es la misma para los dos. Normalmente el piloto utiliza el DME en unión de un VOR para obtener deesta forma un rumbo o una ruta, así como la distancia, lo que permite conseguir una posición exacta de la

aeronave. El equipo de DME de a bordo envía una serie de impulsos de interrogación que al llegar a la estaciónde tierra provocan un impulso de respuesta y, así, la distancia se obtiene midiendo el tiempo transcurridoentre la emisión de la interrogación y la recepción de la respuesta. El alcance máximo es de unas 200 NM, perodepende de la altura. A 2000 pies y en condiciones ideales, la distancia de recepción puede oscilar entre 40 y50 NM. Al medir la distancia oblicua entre la aeronave y la estación terrestre, dicha medida coincide con laaltura de la aeronave cuando sobrevuela la vertical de la estación.


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Las radio ayudas descritas anteriormente son instrumentos de poca precisión para la maniobra de aterrizaje,donde la aeronave necesita, independientemente de las condiciones de visibilidad, llegar con exactitud yseguridad a la pista de aterrizaje. Para ello, se utiliza un equipo de precisión llamado ILS ( Instrument Landing

System).Este equipo terrestre consiste, básicamente, de tres sistemas transmisores básicos: Localizador ( Localizer ),Senda de Planeo ( Glidepath) y Balizas ( Marker Beacons).

· El Localizador, abreviadamente LLZ, opera en VHF, entre 108 y 112 MHz, y proporciona una haz deenergía radioeléctrica que es alargado, situado en prolongación con el eje de la pista. Cuando elavión sintoniza el LLZ de una pista, y ajusta su vuelo de manera que el instrumento del panel tenga laaguja vertical centrada, el piloto sabe que el avión está dirigiéndose exactamente hacia la pista.

· La Senda de Planeo, o GP, opera en UHF, entre 328,6 y 335,4 MHz, y proporciona otro haz queseñala la inclinación (unos 3º normalmente) que el avión debe llevar para aproximarse correctamentea la pista. En el instrumento de abordo existe una aguja horizontal que hay que mantener centrada,con objeto de que el avión lleve la inclinación correcta.Cuando las dos agujas, la vertical y la horizontal, están centradas, el avión se está dirigiendo hacia lapista con el rumbo y la inclinación más conveniente.

· Para determinar la exactitud de la maniobra, se complementa con tres radiobalizas situadas en eleje pero antes de la pista: Exterior (Outer Marker, OM) de 4 a 7 NM antes de la pista, Intermedia(Midle Marker, MM) e Interior (Inner marker, IM), la más próxima a la pista. Estas radiobalizas emitenuna señal de tono audible.

No todos los ILS proporciona la misma precisión. Dependiendo de dos parámetros, la Altura de Decisión(Decisión Height, DH ), que es la altura a la que el piloto deberá decidir finalmente si completa la operación deaterrizaje o efectúa una aproximación frustrada (Missed Approach), y la Visibilidad en la dirección de la pista(Runway Visual Range, RVR), los sistemas de ILS se clasifican en las siguientes categorías:

Categoría DH RVR

I200 ft (60 m) 2.600 ft (800 m)

II 100 ft (30 m) 1.200 ft (400 m)

III A 0 700 ft (200 m)

III B 0 150 ft (50 m)

III C 0 0


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El Radar (RAdio Detection And Ranging) se puede considerar, para el ATC, como el sistema de vigilancia porexcelencia, y en algunos casos resulta tan esencial como la propia comunicación de voz, vía radio.

El fundamento técnico del radar es muy sencillo. Se basa en el mismo principio que el eco. Un transmisoremite una señal muy corta y de gran potencia (un impulso), a continuación, un receptor sintonizado a la mismafrecuencia recibe cualquier señal procedente del rebote del impulso transmitido contra cualquier obstáculo,especialmente, metálico. Un dispositivo de presentación permite presentar en una pantalla, en forma visual, lasituación relativa de cada eco con respecto a la estación emisora-receptora radar.

Cuanto más lejos esté el obstáculo, más tiempo tardará su eco en llegar al receptor. En la pantalla, dicho ecoaparecerá más alejado del origen. Es fácil calibrar esa distancia en millas náuticas, ya que la velocidad depropagación de las ondas electromagnéticas (sean de radio, de radar o de la propia luz visible), es siempre lamisma, y su valor es perfectamente conocido.

Por otra parte, el empleo de frecuencias muy altas (o, lo que es lo mismo, de longitudes de onda muy cortas,comprendidas en la región de las microondas), permite que los haces de energía transmitidos sean muyestrechos. En esas condiciones, las antenas utilizadas permiten una definición muy precisa de la situaciónespacial de los blancos. Si la antena se hace girar en sincronismo con la señal del transmisor, se podrá dibujar

un mapa donde aparecerá la región del espacio aéreo que rodea a la estación. Dicha estación aparecerásituada en el centro de la pantalla y la presencia de ecos correspondientes a aviones quedará señalada demanera que se puede saber la distancia oblicua y el acimut, a los que se encuentra cada blanco. Es decir, unapresentación en coordenadas polares (r, q), en el que cada punto queda determinado por dos valores: unadistancia y un ángulo o acimut respecto a una referencia fija, que suele ser el Norte, bien geográfico omagnético.

La señal recibida del eco (vídeo crudo) se procesa digitalmente para conseguir un dato sintético de posiciónque podrá presentarse junto, o no, con el vídeo crudo del eco y permitirá la transmisión de mensajes desde laestación radar hacia los centros de control. La posición presentada de la aeronave se va actualizando por cadadetección. Es decir, si la antena gira con un periodo de 12 segundos, cada 12 segundos el blanco es iluminado ysu nueva posición es presentada localmente y transmitida hacia los centros de control.

Este sistema de radar basado en el eco se llama Radar Primario ( Primary Surveillance Radar, PSR), su alcanceno sobrepasa las 150 NM y aunque se utiliza en control aéreo civil, adquiere su mayor protagonismo en usomilitar.

Presentación en pantalla de las detecciones de un radar primario

Recientemente, el radar primario, gracias a las tecnología del estado sólido, ha mejorado en precisión yalcance con menos energía radiada y en nuevas capacidades, como es el caso del Radar Primario 3D (PSR-3D):Con una columna de receptores en vertical, se mide también la altura del avión.

También, un radar primario puede llevar un procesador de blancos meteorológicos (Weather target), las nubestambién producen eco, y elaborar una información aproximada de los contornos de nubosidad cercanos a laestación.

Pero, un sistema de radar de impulsos como el descrito no permite distinguir a un avión de otro. El ecoúnicamente informa sobre el tamaño del avión, además de su distancia y acimut.


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¿Cómo se puede distinguir o identificar un avión de otro? Se necesita que la aeronave colabore y, por tanto, no se puede basar en la recepción del eco. Si el transmisorde la estación radar se comporta como un interrogador generando una secuencia de impulsos codificados(Modos de Interrogación) y el receptor de la aeronave (llamado Transpondedor) responde inmediatamente conuna secuencia de impulsos (Códigos) que permite al receptor de la estación, además del cálculo de distancia yacimut por el tiempo transcurrido entre la interrogación y la respuesta, decodificar la información de loscódigos enviados, estamos ante un nuevo tipo de radar llamado Radar Secundario ( Secondary Surveillance

Radar, SSR).El interrogador es un transmisor que opera en una frecuencia de 1.090 MHz, mientras que el receptor sintonizaa otra frecuencia próxima, 1.090 MHz. El alcance es superior a las 200 NM. Los modos de interrogación estánformados por dos impulsos que están separados entre sí por un intervalo de tiempo. Existen varios modos, quedifieren entre sí únicamente por el intervalo de separación entre ellos.

Por otro lado, el equipo transpondedor a bordo del avión, responde para cada modo de interrogación con unasecuencia básica de impulsos (actualmente 12 impulsos) donde va codificada la información correspondiente ala respuesta de la interrogación.

Los modos de interrogación disponibles son:

· Modos 1 y 2 para uso militar.

· Modo 3/A, es utilizado tanto en civil como militar y sirve para preguntar por la identificación de laaeronave. A cada aeronave se le asigna por el personal de control un código 3/A (SSR IdentificationCode) que consta de 4 dígitos octales entre 0000 y 7777. Algunos códigos están reservados parasituaciones especiales y son activados por el piloto, como el código 7500 en caso de secuestro(Hijack), el 7600 en caso de fallo de comunicaciones radio, y el 7700 en el caso de emergenciageneral.

· Modo C, que es utilizado para conocer la altitud del avión en cientos de pies dada por el altímetrobarométrico calado a 1013 Hpa.

· Modo D, que no está en uso actualmente.

· Modo S, que es un nuevo modo para establecer a través de una dirección selectiva un canal deinformación más detallado que el proporcionado por los 4 dígitos octales del modo 3/A.

Además, el transpondedor de a bordo puede, a petición del controlador y activado por el piloto, emitir unimpulso extra durante unos 30 segundos, llamado Special Pulse Identification ( SPI), con la finalidad de unaidentificación rápida de la aeronave.

Normalmente, el radar secundario interroga simultáneamente en los modos 3/A y C, de tal forma que elcontrolador puede visualizar en su pantalla, junto al símbolo de posición, la información actualizada deidentificación (código 3/A) y la altitud de la aeronave en cada detección. Los radares de uso civil y militarconjunto, interrogan además en modos 1 y 2 de manera entrecruzada por vuelta de antena: modos 3/A, 1 y Cdurante una vuelta y modos 3/A, 2 y C en la siguiente vuelta.

La posición de la aeronave y los códigos en modos 3/A y C son visualizados y actualizados en cada detección, esdecir, por vuelta de antena del radar.

Suele ser frecuente que una estación radar se componga de un radar primario y de un radar secundario con lasantenas solidarias. Es decir, las dos antenas giran juntas. Por tanto, al detectarse a la vez la posición de laaeronave por dos vías distintas, se puede calcular con mayor precisión la posición de la aeronave mediante unequipo combinador (SSR-PSR Combiner ) en la estación. Se dice entonces: "dato de secundario reforzado conprimario".


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Presentación en pantalla de detecciones en una estación con radares de primario y secundario solidarios

Dependiendo del espacio a cubrir, podemos clasificar los radares en:

· Radares de Ruta. Son estaciones con radar secundario y, a veces, radar primario de largo alcance yperiodos de antena comprendidos entre 8 y 12 segundos. Se utilizan para la detección de aeronavesen ruta, es decir en niveles de vuelo altos, y se ubican en picos para conseguir mayor cobertura. Elconjunto de estaciones radar cubren, incluyendo solapamientos, todo el espacio aéreo de un país.

· Radares de Aproximación. Son estaciones con radar secundario y, pocas veces, radar primario demedio alcance y periodos de antena comprendidos entre 4 y 8 segundos. Se utilizan para la detecciónde aeronaves en fases de aproximación y despegue de un aeródromo. Se ubican en picos cercanos alaeródromo a cubrir.

· Radares de Superficie de Aeródromo. Son estaciones de radar primario de corto alcance yperiodos de antena comprendidos entre 1 y 4 segundos. Se utilizan para la detección de aeronaves entierra circulando por el aeródromo. Se ubican en la Torre de Control.

· Radares de Detección Meteorológica. Son estaciones de radar primario meteorológico paradetectar contornos de nubes (weather patterns), su diferentes intensidades, su dirección, etc. Cadacierto tiempo, por ejemplo, cada minuto, envían estos contornos para que los controladores lo veanen pantalla junto a la situación aérea.

Los equipos de comunicaciones de datos de las estaciones radar permiten enviar mensajes de datos radar deprimario y de secundario reforzado o sin reforzar con primario de las aeronaves detectadas a los centros decontrol para su posterior tratamiento y presentación de la situación aérea. También, envían mensajes deblancos meteorológicos detectados por el radar primario y mensajes de referencia como el paso por el norte dela antena.

Estos mensajes de datos radar se envían a los centros a través de enlaces de comunicaciones, por cable, pormicroondas o, últimamente, por satélite, a velocidades desde 4.800 a 19.200 bits por segundo (bps), utilizandoprotocolos síncronos (HDLC, etc) en diferentes formatos particulares que ya se están estandarizando a un únicoformato estándar llamado ASTERIX ( All Purpose Structured Eurocontrol Radar Information Exchange),promovido por la Agencia Europea de Control Aéreo (EUROCONTROL).


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Los aviones en vuelo visual (Visual Flight Rules, VFR) vuelan observando los accidentes del terreno, y susinformes de posición se refieren a lugares fácilmente identificables. Por el contrario, los aviones en vueloapoyado en sus instrumentos de a bordo (Instrumental Flight Rules, IFR) tienen que referir su posición a

marcaciones radioeléctricas, que definen lugares geográficos, aun cuando exista referencia visual directa conellos.

Las coordenadas de posición de un punto cualquiera de la superficie terrestre se expresan mediante dosmagnitudes, la latitud y la longitud. Ambas magnitudes son ángulos, expresadas en grados, minutos y segundosde arco.

Las líneas de latitud constante son círculos paralelos al Ecuador, llamados, por esa razón, Paralelos. La latitudse expresa desde el Ecuador hacia los polos, por lo cual existe latitud Norte (North, N ) y latitud Sur (South, S).La latitud del Ecuador es cero, y la de los polos norte y sur, es 90 Norte y 90 Sur, respectivamente. De paso,podemos decir que 1 grado en latitud equivale a 60 millas náuticas (aprox. 111 Km), y 1 minuto a 1 NM.

Las líneas de longitud constante son círculos máximos, que pasan por los polos y que, obviamente, son todosellos perpendiculares al Ecuador. Dichos círculos se llaman Meridianos, y pueden ser Este (East, E ) u Oeste(West, W ), dependiendo de su situación respecto al meridiano de referencia, llamado meridiano 0 o deGreenwitch. La longitud toma valores de 0 a 180W y de 0 a 180E. También, podemos decir que 1 grado enlongitud equivale a 60 NM sólo cuando nos movemos sobre el paralelo 0 del Ecuador. En otros paralelos, 1grado en longitud equivale a 60 NM por el COSENO (LATITUD). Por ejemplo, en el paralelo de Madrid (40ºN), 1grado en longitud equivale a 0,76 NM.

Así, la posición geográfica de un lugar se expresa por su latitud y longitud, por ejemplo: 42º 15' 15" N 023º 32'00" W, siendo la primera la latitud y la segunda la longitud.

Sobre una superficie esférica, la distancia más corta entre dos puntos cualesquiera es siempre una línea curvadeterminada por el arco de círculo máximo (trazado desde el centro de la esfera) que pasa por los dos puntos,a esta ruta de círculo máximo que seguiría un avión se denomina Ortodrómica ( great circle). Aunque sea lamás corta, es la más difícil de seguir, ya que tendría que modificar constantemente el rumbo al cortar a losmeridianos con un ángulo distinto, uno de otro. Se puede trazar otra ruta, llamada Loxodrómica ( Rhumb line)que une a dos puntos cortando a los meridianos con el mismo ángulo. Dicha ruta es un trozo de espiral.

En la navegación aérea es esencial la precisión. Hacen falta cartas de navegación lo más exactas posibles parapoder navegar por referencias visuales, o a estima, calculando la dirección y la distancia a partir de unaposición geográfica conocida, o por radionavegación, mediante instalaciones radioeléctricas terrestres.También, desde el punto de vista del controlador, se necesita presentar, en una pantalla electrónica, lasituación de las aeronaves sobre el mapa geográfico con las referencias geográficas y aeronáuticas del espacioaéreo controlado.

Teniendo en cuenta que todos los mapas y cartas no son más que aproximaciones bidimensionales del elipsoideterrestre, a través de una transformación o proyección matemática, deberemos seleccionar aquellos tipos deproyecciones que ofrezcan una distorsión mínima a las particularidades de la navegación aeronáutica.Especialmente, se utilizan las proyecciones que conserven los ángulos (Proyecciones Conformes), por laimportancia del rumbo en la navegación, aunque se cometan errores pequeños en las distancias.

Las proyecciones conformes más utilizadas son:

· Proyección Cilíndrica de Mercator. Se efectúa sobre un cilindro que envuelve a la Tierra por elEcuador y con el origen de proyección en el centro de la esfera, que al desarrollarlo y ponerlo plano,podemos observar que los meridianos se convierten en rectas equidistantes y paralelas entre sí y quelos paralelos también son rectas paralelas entre sí, perpendiculares a los meridianos, perodistanciándose con la latitud. La distorsión de las zonas polares es inaceptable, y este tipo de cartano resultaría apropiada para navegar lejos del Ecuador. De todas formas, se utiliza, aunque poco, ennavegación estimada, ya que la ruta loxodrómica (línea de rumbo) se proyecta en una recta que unedos puntos.

· Proyección Cónica Lambert. Se obtiene circunscribiendo un cono a la superficie terrestre, y,proyectando desde el centro de la esfera, sobre él los detalles de la superficie del globo, incluyendoparalelos y meridianos. Realmente, el cono no es tangente a la Tierra en un paralelo, sino secante, ycorta a la superficie terrestre en dos paralelos, llamados estándar. Mediante una transformaciónconveniente, se consigue que la deformación en los paralelos sea igual a la de los meridianos. Aquí, laruta loxodrómica es curva y la ortodrómica es una recta. Se recomienda para radionavegación, en

zonas comprendidas entre los paralelos estándar, siempre alejados del Ecuador.


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· Proyección Estereográfica Conforme. Se coloca un plano tangente a la superficie terrestre en unpunto y se proyecta sobre él, con origen en el polo opuesto. Esta proyección es la más utilizada en losmapas presentados en las pantallas de los controladores. Sirve para cualquier zona de la Tierra perosu distorsión aumenta a grandes distancias del punto de tangencia.

Independiente de la proyección, el modelo de elipsoide terrestre utilizado actualmente es el WGS-84 ( WorldGeodetic System, 1984), con el semieje ecuatorial de 3.443,918467NM y el semieje polar de 3.432,37166NM.

En los mapas y cartas aeronáuticas de regiones más o menos extensas, aparece la situación de las radioayudas,sus indicativos, frecuencias, tipo y clase de radioayudas y las aerovías que quedan definidas por ellas, tanto delespacio superior como del inferior. Es costumbre, además, expresar el rumbo de las aerovías más importantes,así como su designación, y, en algunos casos, la distancia en millas náuticas entre radioayudas consecutivas.

También existen cartas donde se especifican las rutas de llegada a un aeropuerto que dejan a la aeronave muycerca de él, denominadas STAR (Standard Terminal Arrival Routes), y cartas de aproximación finalinstrumental (Instrument Approach Charts, IAC) describiendo en detalle la clase de maniobra que debenejecutar, así como las instrucciones de aproximación frustrada y circuitos o hipódromos de espera. Otras cartasson de salidas, denominadas SID (Standard Instrument Departure) y en ellas se explica la maniobra que debenejecutar los aviones que abandonen el área en cuestión. En estas cartas, aparece dibujada la maniobraarealizar, tanto en planta como en alzado, con referencia específica a los rumbos y altitudes en cada punto. En

ellas, se representan también las radioayudas sobre las que se apoya la maniobra.Por último, existen unas cartas con un dibujo de la planta del aeródromo ( Aerodrome Charts, ADC), donde seespecifica las longitudes de pista, las calles de rodaje, las plataformas, las luces de pista y de rodaje, las lucesde la senda de aproximación, etc.

Cada país, edita una publicación, actualizada periódicamente, que recoge todas esa información. Es el AIP ( Aeronautical Information Publications), que es un manual de normas, rutas y procedimientos ATS ( Air TrafficService) para el país en cuestión. espacio aéreo y terrestre.

Ejemplos de cartas de navegación aérea

Ejemplo de Mapa de Rutas ATS


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Detalle de un Mapa de Rutas ATS


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Ejemplo de Carta de Llegada Estándar (STAR)


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Ejemplo de Carta de Aproximación por Instrumentos


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Ejemplo de Carta de Salida Estándar (SID)


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Ejemplo de Carta de Aeródromo


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El intercambio de información hablada entre el personal de tierra (controlador) y el piloto de una aeronave entierra y en vuelo es crucial para garantizar los movimientos de su propia aeronave y la separación con el restode aeronaves.

Para establecer dicha comunicación de voz, se hace imprescindible disponer de un Servicio de ComunicacionesMóviles ( Aeronautical Mobile Service, AMS) Tierra-Aire-Tierra, vía radio en el rango de las frecuencias VHF,concretamente en la banda de 118 -136.95 MHz. Como información adicional, las comunicaciones de voz de usoexclusivo militar utilizan la banda de 225-400 MHz de UHF.

Este servicio permite establecer un gran número de "canales" simultáneos y sin interferencias entre ellos. Un"canal" es el espacio de espectro radioeléctrico requerido por dos interlocutores en una comunicaciónsemidúplex, es decir, transmitiendo y recibiendo ambos, alternativamente. La separación entre canales radioha sido hasta ahora de 25 KHz, aunque ya se está normalizando a 8.33 KHz para incrementar el número decanales disponibles, lo que supondrá especificar la frecuencia central del canal con tres decimales, porejemplo, 123.255 MHz.

Para conseguir este servicio, se dota a los controladores, del centro de control aéreo y torres de aeródromo deuna determinado espacio aéreo, de un sistema digital de control de comunicaciones de voz consistente deposiciones donde pueden seleccionar un canal para establecer la comunicación radio con el piloto, y medianteun microcasco (altavoz aural y micrófono especial) o de un micrófono y altavoz de mesa, dotado de un pulsadorde conmutación transmisión-recepción (Push-To-Talk, PTT ), la comunicación pasa por un equipo central deconmutación (Voice Switching Equipment), desde donde se pasa al aire, a través del transmisor-antena yreceptor-antena asociado a cada canal, hacia estaciones de radio repetidoras para garantizar cobertura radio,y, desde allí, al equipo transmisor-receptor-antena de la aeronave que enlaza con los microcascos del piloto.

El modo de operación normal, es que al estar cada canal radio asociado a una zona específica del espacioaéreo, todas las aeronaves que vuelan por la zona, se ponen en modo escucha sintonizando con dicho canal.Cuando un controlador emite una instrucción, todas esas aeronaves la escuchan, pero sólo es atendida poraquélla nombrada en el mensaje.

El contenido del mensaje hablado emitido y su respuesta por el interlocutor se rige por unas normas delenguaje muy estrictas que conforman la fraseología aeronáutica y en uno de los idiomas autorizados (en ingléspreferentemente, español, etc.) por la OACI (ICAO - International Civil Aviation Organization).

Además de utilizar un alfabeto fonético internacional (A-Alfa, B-Bravo, etc.) para deletrear las palabrasdudosas, es vital que las radiocomunicaciones entre aviones y controladores sean perfectamentecomprendidas. El procedimiento normal exige que el que recibe el mensaje acuse recibo del mismo,repitiéndolo.

Si se le dice a un avión, por ejemplo:

"Iberia 348, proceda directo al Vor Alfa Sierra Tango, autorizado a cinco mil pies".

El avión, acusando recibo ( Acknowledge) del mensaje, repetirá:

"Iberia 348, recibido, procedo directo al Vor Alfa Sierra Tango, autorizado a cinco mil pies".

En cuanto a la hora del día, en aviación internacional, se utiliza, como referencia horaria universal para los

mensajes, la Hora Greenwitch, llamada "Coordinated Universal Time" (UTC) u hora Zulú (Z),independientemente del huso horario de cada país, y, por consiguiente, de la hora local del mismo.


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A principios de los años 80, y ante el aumento exponencial del tráfico aéreo, los organismos internacionalesalertan sobre las limitaciones de los sistemas de control de la navegación en uso, tanto en las comunicaciones

de voz, vía radio, entre piloto y controlador (congestión de frecuencias radio, comunicación semidúplex,interferencias, niveles de ruido) como en el entorno de la vigilancia radar (coberturas de radar limitadas por latopografía del terreno, áreas ciegas del radar, reflexiones y ecos falsos, control oceánico sin cobertura deradar basado en informes de radio sobrecargando al piloto y aumentando la separación entre aeronaves paragarantizar la seguridad).

Para ello, ICAO propone un nuevo concepto de control aéreo, que contemple su gestión a escala mundial yresponda a las necesidades futuras, llamado CNS/ATM (Communications, Navigation and Surveillance / AirTraffic Management), que complemente, en un principio, y sustituya, poco a poco, al existente ATC ( AirTraffic Control). En un primer momento, se establece una normativa para un nuevo sistema FANS (Future AirNavigation Systems) que proporcione cobertura global terrestre y oceánica, a cualquier nivel de vuelo, a travésde una conexión remota para el intercambio automático de datos entre tierra-aire ( A/G, Air-Ground ). Así, en1995, aparece el sistema FANS-1, propiedad de la compañía Boeing, que se extiende al FANS-1/A, para incluir alas aeronaves de la compañía Airbus. La intercomunicabilidad entre las redes de telecomunicacionesaeronáuticas hace que aparezca, en 1997, un nuevo protocolo estándar para los enlaces de datos (data link)

A/G, ampliado a comunicaciones Aire-Aire (A/A) y Tierra-Tierra (G/G), llamado ATN ( AeronauticalTelecommunications Networks).

Enlaces de Datos (Data Link) en las Comunicaciones Aeronáuticas

¿En qué consiste y qué servicios aeronáuticos ATS ( Air Traffic Service) ofrece este nuevo sistema decomunicación de datos entre aeronaves y controladores? Este nuevo sistema engloba, como se describe seguidamente, una serie de aplicaciones o servicios, utilizandodiversos enlaces físicos, preferentemente la vía satelital, y protocolos de red, en el futuro uno estándar,proporcionados por empresas u organismos.

1. Tipos de Aplicaciones del Servicio Aeronáutico ATS ( Air Traffic Service):

Direccionables ( Addressable). Punto a punto, similar a un teléfono celular:

· DLIC (Data Link Initiation Capability ). Permite a la aeronave y al controlador elestablecimiento del enlace: CM, Context Management en el contexto ATN o AFN, Facilities

Notification en el contexto de FANS-1/A.


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· ADS-A o ADS-C ( Automatic Dependent Surveillance-Addressed or Contract). Permite a laaeronave enviar periódicamente su posición 4-D (Latitud, longitud, altitud y hora), suprecisión o figura de mérito FOM (Figure Of Merit), su vector velocidad, ruta y demás datos.El contenido de la información ADS enviada por la aeronave, en el caso de ADS-C, esdinámicamente fijada por el controlador mediante contratos ( ADS Contracts).

· CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications). Permite un diálogo entre el piloto dela aeronave y controlador que intenta emular la comunicación oral relativa a las acciones decontrol del vuelo, a través de mensajes de autorizaciones tierra-aire (Uplink messages) ymensajes de respuesta aire-tierra (Downlink messages).

Difusión (Broadcast). Varios receptores reciben desde un transmisor, similar a una estaciónradio:

· Modo S, Modo S actualmente utilizado en el sistema aire-aire ACAS ( Airborne Collision Avoidance Systems).

· ADS-B ( Automatic Dependent Surveillance-Broadcast). Permite a la aeronave difundirperiódicamente su posición 4-D (Latitud, longitud, altitud y hora), su vector velocidad yotros datos.

· FIS-B (Flight Information Service-Broadcast). Permite a las aeronaves recibir desde tierralos mensajes de información meteorológica y aeronáutica.

· TIS-B (Traffic Information Service-Broadcast). Permite a las aeronaves recibir desde tierralos datos de vigilancia para una presentación avanzada del tráfico.

2. Medio físico del enlace:

· Satélites AMSS ( Aeronautical Mobile Satellite Service) y GNSS (Global Navigation SatelliteSystem).

· Radio VHF Baja Velocidad y HF.

· Radio VDL (VHF Digital) para SSR Modo S y SSR Modos 1, 2, 3 y 4.

Conexión con la infraestructura de red: Líneas X.25, Elementos ATN (Routers, etc).

Protocolo ARINC-622 para el contexto FANS-1/A.

3. Pro veedores de Servicios de Enlace de Datos ( Data Link Service-DLS Providers):

Hasta ahora son privados: ARINC, SITA, ...


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Ejemplo de Contrato ADS operado por el controlador

Ejemplo de Presentación de datos ADS recibidos en la pantalla del controlador


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Presentación del Diálogo CPDLC en la pantalla del controlador


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Los controladores de tráfico aéreo son los encargados de coordinar los movimientos de cada una de las aeronavesdesde su estacionamiento en el aeropuerto origen, su despegue, su vuelo por el espacio aéreo, su aterrizaje yhasta su estacionamiento en el aeropuerto destino, manteniendo las distancias de seguridad entre ellas, evitandosu vuelo por zonas de meteorología adversa y asegurando un flujo de tráfico que permita retrasos mínimos.

Para ello, los controladores se organizan en centros de control intercomunicados entre sí y disponiendo delequipamiento técnico necesario para la vigilancia y control del espacio aéreo asignado.


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El espacio aéreo, que en el caso de un país abarca su territorio y desde la superficie hasta una altitudilimitada, se separa en dos grandes regiones de vuelo superpuestas, denominadas FIR Inferior ( Lower FlightInformation Region) y UIR ( Upper Flight Information Region), como Regiones de Información de Vuelo a dos

niveles: el inferior, normalmente establecido hasta una altitud de 25.000 pies (FL 250); y el superior a partirde dicho nivel. En países de gran superficie se suele repartir su espacio aéreo en dos o más sub-espaciosadyacentes e independientes entre sí y en cada uno se definen también sus regiones FIR/UIR superpuestas. Así,un vuelo internacional suele cruzar varias regiones FIR/UIR tanto del país de origen como de los paísessobrevolados y del país destino.

A su vez, en cada FIR o UIR existen espacios controlados para los que se dan los servicios de control aéreodonde no se puede volar sin un plan de vuelo IFR ( Instrumental Flight Rules) o VFR (Visual Flight Rules)controlado, y espacios no controlados o de libre circulación donde los vuelos se rigen por las reglas visuales VFRy para los que solamente se proporcionan los servicios de información, asesoramiento y alerta.

Dentro del espacio controlado de un FIR , existen a su vez diferentes zonas de control específicas como:

· El ATZ, Zona de Tráfico de Aeródromo ( Airport Traffic Zone, ATZ ) es la zona de responsabilidadde la Torre de Control (TWR). Es un espacio aéreo pequeño de forma cilíndrica, que arranca desde el

suelo y de altura dependiente de la visibilidad y que está centrado en un punto llamado ARP (AirportReference Point), y cuyo radio suele ser de 5 NM.

· El CTR, Zona de Control de Aeródromo ( Aerodrome Control Zone, CTR) es una zona más grandeque el ATZ y que engloba una o varias zonas ATZ cercanas y hasta una altitud de transición del vuelo,bajo la jurisdicción del personal dedicado al control de aproximación y que puede hacerse cargo delas funciones de TWR.

· El TMA, área de Control Terminal ( Terminal Control Area, TMA), es una área más grande que elCTR que lo rodea y cubre desde la altitud de transición hasta el límite vertical del FIR, bajoresponsabilidad del control de aproximación. Es el espacio aéreo donde confluyen las aerovíaspróximas a uno o más aeropuertos y se enlaza la fase de vuelo en ruta con la de aproximación yviceversa.

Esta clasificación resumida del espacio aéreo controlado en Regiones, áreas y Zonas y la particularidad de losprocedimientos de vuelo en cada una de ellas, nos da pie a introducir una primera clasificación de loscentros terrestres de control aéreo desde donde el personal controlador gestiona los movimientos de lasaeronaves. Así, podemos numerar los siguientes centros de control por orden de jerarquía:

· Torre de Control de Aeródromo (TWR). Es una instalación elevada que desde su sala de control através de un fanal se contempla visualmente el aeródromo y sus inmediaciones (zona ATZ) y dondevarios controladores se encargan de gestionar el rodaje, el despegue y el aterrizaje de las aeronaves.

· Centro de Control de Aproximación (APP , Approach Control Center ). Normalmente un edificio quealberga una sala de control desde donde el personal se encarga de las aeronaves que tras el despegueo antes del aterrizaje vuelan las zonas CTR y el área TMA bajo su jurisdicción.

· Centro de Control de Ruta o área (ACC, Area Control Center ). Normalmente un edificio quealberga una sala de control desde donde el personal se encarga de las aeronaves que sobrevuelan elespacio superior UIR.

A menudo, se ubican en la misma dependencia o centro, uno o varios controles de aproximación y el control deruta, dando lugar a un único Centro de Control de Ruta y Aproximación (ACC/APP) desde donde se controlatodo el espacio FIR/UIR, excepto los espacios ATZ de aeródromos.

Si el control de tráfico es muy complicado, los espacios TMAs y el UIR se dividen a su vez en sectores o áreas decontrol (Control Area, CTA), y se asigna cada sector de control a un equipo de trabajo, haciéndose cargo de sutrozo correspondiente de espacio aéreo.

El espacio aéreo FIR/UIR controlado desde un Centro de Control de Ruta y Aproximación se compone,básicamente, de un gran número de rutas o pasillos aéreos, aerovías ( Airways), por donde vuelan las aeronavesdesde su origen hasta su destino final, de acuerdo a los criterios establecidos por la OACI. Estos itinerarios


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aéreos están jalonados por radioayudas y puntos de notificación, llamados fijos.

Las aerovías son las carreteras que enlazan unas zonas con otras. Son unas franjas de espacio aéreo, de unaanchura que puede ser de 5 ó de 10 NM, con un límite vertical inferior y otro superior. Las aerovías estánseñalizadas por radioayudas (generalmente, VOR) donde confluyen varias, y pueden pertenecer al espacioaéreo superior, al inferior, o a ambos. Una aerovía la definen una serie de segmentos concatenados, siendo losextremos del segmento una radioayuda o un punto geográfico, llamados usualmente fijos. Una aerovía puede

definirse en un solo sentido u ambos. Se designan mediante unas letras y unos números. Las letras son A, B, G,R o W, tomadas de las iniciales del nombre en inglés de los colores más usuales. Se suele anteponer otra letra,L ó U, para designar si está situada en el espacio inferior (Lower ) o en el superior (Upper ). Si se suprime estaletra, se presupone que la aerovía está situada en el espacio inferior. Y los números identifican a esa aerovíaen particular. Un ejemplo puede ser UG7, UG7N, UB47, R10, etc. La letra N después de UG7 sirve paraidentificar a una aerovía que está situada al Norte de otra que también lleva el mismo nombre y número.

Esquema de espacio aéreo y centros de control de un FIR/UIR

Las tres regiones FIR/UIR en que se divide el espacio aéreo español


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Sectores del espacio aéreo superior de los dos UIRs de la península

Sectores del espacio aéreo inferior de los dos FIRs de la península


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Sectores TMAs de los tres FIRs

Esquema de las aerovías que cruzan el espacio aéreo español


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Aerovías del Espacio Aéreo Superior de Canarias

Aerovías del Espacio Aéreo Inferior de Canarias


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TMA de Canarias (Rutas de salida)

TMA de Canarias (Rutas de llegada)


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Sala de la Torre de Control

Sala de Control de Ruta y Aproximación


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Una aeronave comercial, desde su salida hasta su llegada, sigue las siguientes fases de vuelo:

1. Prevuelo ( Preflight).Esta fase se inicia en tierra del aeródromo origen, desde su estacionamiento

hasta la pista de despegue, incluyendo los chequeos previos de la aeronave y de la confirmación de suplan de vuelo, su puesta en marcha (start-up), en algunos casos un retroceso remolcado ( push-back) yrodaje hasta la pista de despegue (taxi to runway ).

2. Despegue ( Takeoff ). La aeronave acelera su carrera en pista hasta que adquiere una velocidad que lepermite la sustentación necesaria para ascender

3. Salida ( Departure). Tras el despegue, la aeronave sigue ascendiendo hasta una altitud de crucerosiguiendo un procedimiento o ruta de salida que finaliza en un punto de conexión con una aerovíaprincipal.

4. En ruta ( En route). Alcanzada la aerovía inicial, el vuelo continúa la ruta establecida, cruzando variosespacios aéreos hasta las cercanías del aeropuerto destino.

5. Llegada ( Arrival). Desde el último punto de su ruta, el vuelo inicia un descenso a través de un

procedimiento o ruta de llegada hasta alcanzar la proximidades del aeropuerto destino.6. Aproximación ( Approach). Donde se ejecuta un procedimiento de aproximación que alinea la

aeronave con la pista de aterrizaje designada del aeropuerto destino.

7. Aterrizaje ( Landing). La aeronave desciende suavemente, toma tierra sobre la pista, deceleradejando la pista y rueda por calles hasta su aparcamiento en la terminal del aeródromo.

Perfil de un vuelo comercial

En cada una de estas fases del vuelo aparece un tipo de controlador específico que gestiona el vuelo.

Describamos brevemente la relación entre piloto y controlador en cada fase del vuelo.


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En primer lugar, las fases de pre-vuelo y despegue que ocurren en el aeropuerto origen están bajo jurisdiccióndel Control de Torre de Aeródromo donde podemos distinguir los siguientes roles de control:

· Controlador de Autorizaciones ( Clearance Delivery, CLD). Una vez que el plan de vuelo ha sido aprobadopor el centro de control de aproximación del cual depende el aeródromo origen, los datos de dicho plan devuelo se envían a la Torre y se imprimen en forma de ficha de aviso ( warning flight strip) y también,actualmente, se presentan en la lista de vuelos de salida en el monitor de una posición remota deaproximación situada en la torre. El controlador de autorizaciones habla vía radio ( frecuencia CLD) con elpiloto de la aeronave estacionada para informarle del plan vuelo a seguir, y sobre todo, de la dirección eintensidad del viento en cabecera de pista, de la hora de puesta en marcha o de fuera calzos ( Estimated Off-Block Time, EOBT ), de la pista de despegue (Takeoff Runway ), de la hora estimada de despegue (EstimatedTime of Departure, ETD), del código radar SSR 3/A (SSR Code) de identificación asignado y del procedimientode salida (Standard Instrument Departure, SID) a seguir. Tras esto, el controlador pasa la ficha del vuelo y, portanto, el control al controlador de torre encargado del rodaje y pide al piloto que se sintonice la frecuenciacorrespondiente a este controlador.

· Controlador de Rodaje ( Ground Controller, GND). Como responsable de todo el tráfico en tierra, tanto delas aeronaves como de los vehículos, es el encargado de autorizar, vía radio ( frecuencia GND), a la aeronavedesde su puesta en marcha (start-up) en el estacionamiento, encendiéndose la luz roja de anticolisión de laaeronave situada en su parte superior, su salida de la plataforma que puede necesitar de un movimiento deretroceso remolcado por un vehículo ( push-back), y de su rodaje por las calles del aeródromo (taxiways) hastala entrada a la pista de despegue. Una vez que la aeronave alcanza la calle de entrada a la pista de despeguese detiene en el punto de espera de entrada (runway holding point) y entonces, el controlador pasa la ficha yel control al controlador de torre encargado del despegue y pide al piloto que sintonice la frecuenciacorrespondiente a este controlador.

· Controlador Local de Despegue ( Local Takeoff Controller, TKF LCL or TWR). Como responsable de laseguridad en las pistas y del espacio aéreo cercano al aeródromo, gestiona la secuencia de despegues, ytambién de aterrizajes como veremos más adelante, manteniendo distancias y/o tiempos de separación entredespegues consecutivos, autoriza finalmente, vía radio ( frecuencia TWR), la entrada a pista y el inicio de lacarrera de despegue hasta que la aeronave se encuentra en el aire, activando el piloto su transpondedor radar

con el código SSR y, en ese momento, se transfiere el control al controlador de salidas (departure controller )del centro de aproximación, sintonizando a la frecuencia correspondiente.

Los controladores de torre citados anteriormente disponen en los actuales emplazamientos de un equipamientotécnico que permite realizar su labor con eficiencia y seguridad, además de las comunicaciones de voz y de lasfichas de papel de los vuelos a controlar, podemos destacar los siguientes equipos complementarios:Presentación de radar primario de superficie que permite visualizar los ecos de las aeronaves y vehículos enmovimiento por el aeródromo, que en constante evolución tecnológica está dando paso a un sistema integradode control y guía de movimientos en tierra (Surface Movement Guidance and Control System, SMGCS);presentación de fichas electrónicas de vuelos, como alternativa a la de papel, que permite ordenar portiempos de salida y de llegada y modificar los datos del vuelo; posición remota de control de aproximación conpresentación radar de vigilancia e información de planes de vuelo; presentación del panel de meteorología delaeródromo: Dirección e intensidad del viento, temperatura del aire, valor de la presión QNH y nivel detransición, visibilidad, techo o altura de nubes, etc.; control de luces del aeródromo: luces de plataforma,

luces de calles (taxilights), luces de barras de parada (stop bars) de acceso a pistas, luces de pista (runwaylights), luces de la senda de aproximación (approach lights), etc.; control y estado operativo de las balizas yradioayudas cercanas al aeródromo.

El controlador de Torre decide la configuración de las pistas activas, esto es, qué pista o pistas se utilizan parael despegue y para el aterrizaje, en función, básicamente, de la dirección del viento reinante en el aeródromo.Como regla general, el avión siempre deberá despegar y aterrizar contra el viento, pues así, la velocidad delviento en contra se considera como velocidad inicial aerodinámica y, por tanto, el avión alcanza su velocidadde despegue antes, reduciendo la longitud de su carrera.

Por otro lado, clarifiquemos el nombre que se le da a una pista. Las pistas se nombran expresando las dosprimeras cifras de su rumbo magnético. Por ejemplo, si la orientación de la pista es de 330º respecto al nortemagnético, se denomina pista 33. Si es de 011º, se llamará pista 01. Naturalmente, la misma carretera definedos pistas contempladas desde cada uno de sus extremos. La pista 33 lleva asociada a la opuesta, es decir, a laque tiene rumbo 330 +- 180, es decir, 150º. La pista opuesta a la 33 es la 15. Cuando existen dos pistas

paralelas, las dos llevan el mismo número seguido de una letra que las distingue como derecha e izquierda,según el punto de vista del avión que las pretende utilizar. Por ejemplo, el aeropuerto de Madrid tiene dospistas paralelas, la 36 izquierda y la 36 derecha, designadas 36L (de Left = izquierda) y 36R (de Right =


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derecha). Por supuesto, la pista 36L lleva asociada la pista 18R, y la 36R lleva asociada la pista opuesta 18L. Enel caso de disponer de dos pistas paralelas, lo más frecuente es asignar una para despegues y la otra paraaterrizajes.

Ejemplo de carta de aeródromo


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Sigamos con las fases del vuelo y su control, una vez que la aeronave ha despegado y está bajo jurisdicción delcontrolador de despegues en el centro de aproximación.

· Controlador de Salidas ( Departure Controller, DEP CTL). Controla las salidas de uno o más aeródromosdentro de su espacio aéreo, a través de la presentación radar y las listas de vuelos de salida, manteniendo lasdistancias entre aeronaves a

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