UNIVERZA V MARIBORU EKONOMSKO-POSLOVNA FAKULTETA MARIBOR DIPLOMSKO DELO IZVOZ VODNIH ARMATUR NA PRIMERU KONTEJNERSKEGA TRANSPORTA IZ MARIBORSKE LIVARNE MARIBOR Export of sanitary fittings on the example of container transport from Mariborska livarna Maribor Študentka: Sandra Fras Naslov: Mladinska ulica 13, 9250 Gornja Radgona Številka indeksa: 81603631 Študij: redni Program: visokošolski strokovni Študijska smer: zunanja trgovina Mentor: dr. Klavdij Logožar, docent Lektorirala: Natalija Ulčnik, prof. slovenskega jezika Gornja Radgona, junij 2008
Transcript
UNIVERZA V MARIBORU EKONOMSKO-POSLOVNA FAKULTETA
MARIBOR
DIPLOMSKO DELO
IZVOZ VODNIH ARMATUR NA PRIMERU KONTEJNERSKEGA TRANSPORTA IZ
MARIBORSKE LIVARNE MARIBOR
Export of sanitary fittings on the example of container transport from
Mariborska livarna Maribor Študentka: Sandra Fras Naslov: Mladinska ulica 13, 9250 Gornja Radgona Številka indeksa: 81603631 Študij: redni Program: visokošolski strokovni Študijska smer: zunanja trgovina Mentor: dr. Klavdij Logožar, docent Lektorirala: Natalija Ulčnik, prof. slovenskega jezika
Gornja Radgona, junij 2008
2
PREDGOVOR V mednarodni menjavi je izbira transporta za prevoz tovora izjemnega pomena, saj je dobra organiziranost prometnega sistema znotraj podjetja ključ do uspešnega mednarodnega poslovanja. Podjetja se za določeno vrsto transporta odločajo na podlagi cene, kakovosti, hitrosti prevoza in ostalih dejavnikov, ki vplivajo na zadovoljstvo obeh pogodbenih strank. V diplomskem delu sem predstavila proces organiziranja kontejnerskega transporta od naročila kupca do izvedbe prevoza. Motiv za izbiro teme diplomskega dela sem dobila med študijem pri predmetu Mednarodno logistično poslovanje, saj me je pri predavanjih tega predmeta najbolj pritegnilo poglavje o organiziranju kontejnerskega transporta. Na dokončno odločitev o naslovu diplomskega dela pa je vplivalo opravljanje prakse na oddelku izvoza v Mariborski livarni Maribor, natančneje v poslovni enoti Armal, kjer so mi zaradi mojega zanimanja omogočili natančnejši vpogled v celoten potek organiziranja kontejnerskega transporta iz podjetja do kupca vodnih armatur v Iranu. Diplomsko delo je sestavljeno iz uvoda, kjer spoznamo namen tega dela, ter teoretičnega in praktičnega dela. V uvodu je predstavljena tema diplomske naloge, opredeljeni so cilji, osnovne trditve ter problemi. Prav tako so predstavljene metode raziskave in literatura ter vir informacij, ki sem jih pridobila in uporabila pri pisanju diplomske naloge. V teoretičnem delu je natančneje predstavljen pomen multimodalnega transporta in podroben opis pomena kontejnerskega transporta. V nadaljevanju so opisane vrste kontejnerjev ter prednosti in pomanjkljivosti kontejnerizacije, pri čemer natančneje spoznamo njen pomen in uporabo kontejnerskega transporta pri prevozu tovora. V zaključku teoretičnega dela je predstavljen kontejnerski transport v svetu in uporaba le-tega na svetovnem trgu. V praktičnem delu diplomske naloge najprej spoznamo podjetje Mariborska livarna Maribor, d. d., in njegov dolgoletni razvoj. Seznanimo se s področji delovanja in organiziranostjo podjetja. V nadaljevanju je predstavljena poslovna enota Armal in oddelek izvoza v poslovni enoti. Spoznamo tudi pomembne naloge in opravila posameznih sodelujočih členov pri organiziranju kontejnerskega transporta, opredeljene so obveznosti in naloge kupca in prodajalca po mednarodni klavzuli CIF (Incoterm 2000) in dokumentacija, ki je potrebna za nemoteno izvedbo prevoza tovora od prodajalca do kupca. Pri pisanju diplomske naloge sem imela veliko podpore, zato bi se za nasvete, napotke in usmeritve ter za izjemno potrpežljivost in razumevanje rada zahvalila predvsem mentorju doc. dr. Klavdiju Logožarju. Posebna zahvala gre tudi zaposlenim na oddelku izvoza v poslovni enoti Armal, in sicer za izčrpne informacije o poteku organiziranja transporta in druge pomembne informacije o podjetju, ki so pripomogle k nastanku mojega diplomskega dala. Iskreno se zahvaljujem tudi svojim domačim za pomoč in moralno podporo v času študija in za spodbudo pri pisanju diplomske naloge.
1.1 Opredelitev področja in opis problema ............................................................................ 5 1.2 Namen, cilji in osnovne trditve ........................................................................................ 5 1.3 Predpostavke in omejitve raziskave ................................................................................. 6 1.4 Predvidene metode raziskovanja...................................................................................... 6
2 OPREDELITEV KONTEJNERSKEGA TRANSPORTA ............................................... 8
2.1 Kombinirani in multimodalni transport............................................................................ 8 2.2 Kontejnerski transport .................................................................................................... 10
2.2.1 Pojem in pomen kontejnerizacije ........................................................................... 10 2.2.2 Primernost izdelkov za kontejneriziranje ................................................................ 11 2.2.3 Kontejnerski terminali............................................................................................. 12 2.2.4 Organiziranje kontejnerskega transporta................................................................. 13 2.2.5 Vrste storitev v kontejnerskem transportu .............................................................. 13
2.3 Vrste kontejnerjev .......................................................................................................... 14 2.4 Prednosti in pomanjkljivosti kontejnerjev...................................................................... 17 2.5 Kontejnerski transport na svetovnem trgu ..................................................................... 19
2.5.1 Ladijski prevoz zabojnikov ..................................................................................... 19 2.5.2 Integralni prevoz zabojnikov »od vrat do vrat« ...................................................... 19 2.5.3 Kontejnerski ladjarji z lastnimi pretovornimi zmogljivostmi ................................. 20 2.5.4 Strateška zavezništva med ladijskimi prevozniki.................................................... 21 2.5.5 Velike ladje za velika pristanišča ............................................................................ 21 2.5.6 V desetih letih podvojitev zabojniškega prometa ................................................... 22 2.5.7 Dobri časi za severnojadranska pristanišča............................................................. 22
3 ORGANIZIRANJE PREVOZA BLAGA S KONTEJNERSKIM TRANSPORTOM IZ MARIBORSKE LIVARNE MARIBOR......................................................................... 24
3.1 Zgodovina Mariborske livarne Maribor, d. d. ................................................................ 24 3.2 Mariborska livarna Maribor danes ................................................................................. 25 3.3 Predstavitev poslovne enote Armal................................................................................ 27 3.4 Naročilo kupca iz Irana .................................................................................................. 28
3.9 Zavarovanje blaga na transportni poti ............................................................................ 38 3.9.1 Mednarodno transportno zavarovanje ..................................................................... 38 3.9.2 Kargo zavarovanje................................................................................................... 38 3.9.3 Zavarovanje tovora za kupca iz Irana ..................................................................... 40
4. SKLEP................................................................................................................................. 41 POVZETEK............................................................................................................................ 43 SEZNAM LITERATURE IN VIROV.................................................................................. 44
Seznam literature.................................................................................................................. 44 Seznam virov........................................................................................................................ 45
1 UVOD 1.1 Opredelitev področja in opis problema V diplomskem delu bomo kontejnerski transport predstavili kot pomembno transportno dejavnost v pomorskem prometu in pri logističnih storitvah. Poudariti velja predvsem njegove konkurenčne prednosti tako s transportnega kot tudi z ekonomskega vidika, zaradi katerih je uporaba kontejnerjev v vseh prometnih panogah v skokovitem vzponu. Ker je kontejnerski promet pod velikim pritiskom zahtev in želja naročnikov, so se v zabojniškem prometu pokazale zahteve po celostnem obdelovanju svetovnih trgov, na katere izvažajo tudi slovenska podjetja. Ker z ekonomskega vidika kontejnerski transport prinaša velike koristi pri prevozu velikih količin tovora na oddaljene trge, se teh transportnih storitev poslužuje tudi podjetje Mariborska livarna Maribor. Uporabljanje te transportne oblike prevoza blaga je posledica vse večje zahteve podjetja po najnižjih stroških na celotni transportni poti od mesta nakladanja blaga do mesta potrošnje, po najkrajšem času transporta in najvišji kakovosti prevoza, pri katerem igrajo pomembno vlogo kontejnerski ladjarji in specializirani kontejnerski terminali, ki s svojimi storitvami omogočajo učinkovito delovanje intermodalnih transportnih verig. 1.2 Namen, cilji in osnovne trditve Namen diplomske naloge je analizirati pomen kontejnerskega transporta, ki postaja vse pomembnejši in nepogrešljiv pri izvažanju večjih pošiljk blaga od proizvajalca do kupca. Prav tako je namen diplomske naloge prikazati celoten sklop aktivnosti od naročila kupca do izvedbe kontejnerskega transporta v podjetju Mariborska livarna Maribor. Za kakovostno izvedbo te vrste transporta je potrebno sodelovanje med glavnimi akterji pri izvozu pošiljke, tako v podjetju kot v nadaljnji organizaciji transporta, kjer predstavljajo glavno vlogo še špediter, pomorski agent ter kupec. Poslovanje in kakovostno sodelovanje med vsemi naštetimi glavnimi členi transportne verige je pomembno za prevoz pošiljke do kupca, saj se v teh storitvah odražata konkurenčna prednost in stroškovna sprejemljivost. Cilji diplomske naloge so naslednji:
prikazati teoretične osnove pomorskega kontejnerskega transporta ter predstaviti pomen kontejnerskega transporta pri mednarodni menjavi;
analizirati in predstaviti podjetje ter poslovanje podjetja na področju izvozne dejavnosti;
analizirati celotno verigo aktivnosti od naročila kupca do izvedbe kontejnerskega transporta.
Trditve, ki jih bomo skušali dokazati so:
pomen kontejnerskega transporta in vloga pomorskih prevoznikov je v tej vrsti transporta v mednarodni menjavi vedno bolj nepogrešljiva;
prevoz s kontejnerskim transportom prinaša tako pozitivne kot tudi negativne posledice;
6
sodelovanje med glavnimi akterji pri organizaciji kontejnerskega transporta je pomembno zaradi kakovostne izvedbe transporta, kar je v interesu tako prodajalca kot tudi kupca;
poleg kakovosti prevoza je pomembno določiti tudi nosilce stroškov v kontejnerskem transportu, kjer igrajo pomembno vlogo dogovori med kupcem in prodajalcem ter mednarodna pravila o delitvi stroškov;
za nemoten prevoz pošiljke je v podjetju in pri prevozniku potrebno pripraviti vso potrebno dokumentacijo, ki spremlja pošiljko v pomorskem kontejnerskem transportu.
1.3 Predpostavke in omejitve raziskave Dolgoletno uspešno poslovanje Mariborske livarne Maribor zaznamujejo predvsem visoka stopnja fleksibilnosti, izjemno tehnološko znanje ter posluh za želje in potrebe kupcev, kar je zagotovilo njihove konkurenčne prednosti in dolgoročne perspektive v svojih proizvodnih programih. Geografske meje niso nikoli predstavljale ovir za pot na globalne trge, zato se je bilo hkrati potrebno približevati kakovosti poslovanja tujih podjetij tudi na področju logistike in prevoza tovora na tuja tržišča. Najbolj perspektivna trga za podjetje sta predvsem vzhodna Evropa in države Bližnjega vzhoda, saj sta se na tem področju šele začela razvijati. Predpostavljamo, da se je podjetje zaradi vstopa na te oddaljene trge začelo pogosteje odločati za prevoz tovora s kontejnerskim pomorskim transportom, saj je to v tem primeru tako za kupca kot za podjetje najcenejša oblika transporta. V diplomski nalogi se bomo omejili na pomen kontejnerizacije in organiziranje kontejnerskega transporta, pri čemer bomo predstavili naloge in sodelovanje podjetja s špediterjem in pomorskim agentom za uspešno izvedbo prevoza pošiljke ter za to potrebno dokumentacijo. 1.4 Predvidene metode raziskovanja V diplomski nalogi bomo izvedli poslovno raziskavo, saj gre za proučevanje poslovanja podjetja, ki vključuje tudi poslovanje na logističnem področju in področju uvoza in izvoza. Uporabili smo dinamično metodo, kar pomeni, da smo preučili sedanje stanje transportnih storitev na področju kontejnerskega transporta ter spremembe, ki se obetajo. V okviru deskriptivnega pristopa bomo uporabili naslednje metode:
metoda deskripcije, s pomočjo katere bomo opisovali teorijo in pojme ter ugotavljali dejstva;
metoda klasifikacije, kjer bomo definirali pojme; zgodovinska metoda, kjer bomo na podlagi različnih dokumentov spoznali zgodovino
Mariborske livarne Maribor; spoznali bomo tudi vzroke, zaradi katerih je prišlo do določenih dogodkov in razvoja na tem področju;
metoda kompilacije, s katero bomo povzeli opazovanja, spoznanja, stališča, sklepe in rezultate drugih avtorjev.
7
V okviru analitičnega pristopa:
metoda sinteze (razčlenjevali bomo ugotovitve iz prakse in teorije); metoda analize (razčlenjevali bomo teoretične poglede in preverjene izide iz prakse v
celoto). Podatke bomo zbirali s pomočjo interneta, v knjižnici (učbeniki, časopisi, revije) in na delovnem mestu v samem podjetju.
8
2 OPREDELITEV KONTEJNERSKEGA TRANSPORTA 2.1 Kombinirani in multimodalni transport1 Pri kombiniranem transportu gre za sočasno uporabo dveh transportnih sredstev v dveh različnih transportnih panogah. Vozilo, ki prvo sprejme tovor, postane na drugem vozilu samo tovor (skupaj z naloženim tovorom). V organiziranju prevoza so kritični prehodi tovora med transportnimi nosilci na tako imenovanih lomnih točkah in prehodi znotraj posameznega transportnega nosilca (npr. pretovor iz cestnega vozila v lokalnem prevozu na cestno vozilo za daljinski prevoz). Operacije pretovora so:
horizontalne: v kombinaciji cesta – železnica zapeljejo cestna vozila na železniške vagone (oprtni sistem transporta), v kombinaciji cesta – morje pa zapeljejo posebna cestna vozila na ladjo (roll on – roll off, RO-RO);
vertikalne: tovorke dvignejo in spustijo (lift on – lift off, LO-LO), tipičen je
kontejnerski transport (kombinacije cesta – železnica, kopno – morje) ali oprtni prevoz cesta – železnica z zamenljivimi tovorišči cestnih vozil.
Pri kombiniranem transportu gre za povezavo dveh ali več transportnih nosilcev v celoviti transportni verigi, transportne enote – če jih ne razčlenimo – lahko hitro pretovorimo na vmesnih točkah med transportnimi nosilci. Prevoz se izvede na osnovi enega transportnega dokumenta. Za kombinirani transport je značilna povezava prednosti sistemov dveh ali več transportnih nosilcev. Tako se v kombinaciji železniškega ali rečnega transporta in cestnega transporta izkoriščajo sposobnosti železnice ali rečnega prevoznika za masovne prevoze, kar je ugodno v premagovanju velikih razdalj, in cestnih vozil, ki so zaradi svoje prilagodljivosti in dostopnosti nepogrešljiva na krajših razdaljah. Poznamo dve obliki kombiniranega transporta:
nespremljani kombinirani transport: uporabljamo standardizirane transportne enote – kontejnerje, zamenljiva tovorišča2 in polprikolice.3 Gre za vertikalni pretovor transportnih enot. Uvajanje nespremljanega transporta zahteva precejšnje naložbe v prevozna sredstva in infrastrukturo (terminali, pretovorna mehanizacija);
spremljani kombinirani transport: imenujejo ga tudi »potujoča avtocesta«, je sistem
prevoza, kjer cestno vozilo s tovorom zapelje na posebne vagone z nizkim podom. Vozniki tovornjakov spremljajo tovor v potniških vagonih. Na namembni železniški postaji vozila razložijo in vozniki jih pripeljejo do prejemnikov.
1 Povzeto po Ogorelc (2004, 77–81) 2 Zamenljivo tovorišče je podobno kontejnerju, ima posebne nosilne noge, na katerih stoji v terminalu. 3 Polprikolice so prirejene za vožnjo na vagonih.
9
Pri kombiniranem transportu prevladujejo specializirani organizatorji prevoza (operaterji). V praksi sta najbolj uveljavljeni dve obliki kombiniranega transporta:
transport od terminala do terminala in celovita transportna veriga »od vrat do vrat«.
V multimodalnem transportu gre za prevoz načeloma unitiziranega tovora (kontejnerjev ali drugih enotnih tovorkov) po mednarodni konvenciji v mednarodni menjavi, ki ga organizira specializirani posrednik. Pomembna je enotna pravna ureditev prevoza na celotni poti. Glavni namen sistema je doseči optimalni dobavni servis v mednarodnem transportu; v proces je vključen le en posrednik (organizator transporta), zadostuje ena prevozna pogodba in en transportni dokument. Temeljni elementi organiziranja transportnega procesa v mednarodnem multimodalnem transportu so:
pravna ureditev – mednarodna konvencija; izbira organizatorja transporta (MTO); nacionalno in mednarodno omrežje terminalov (distribucijski centri, kopenski in luški
kontejnerski terminali); informacijski sistem v multimodalnem transportu; oblikovanje tarifnega sistema.
Kombinirani transport kopno – morje
Sistem ROLL ON – ROLL OFF (RO-RO) Gre za povezovanje cestnega oziroma kopenskega transporta v širšem pojmovanju sistema RO-RO in pomorskega transporta, ki omogoča kombinirani transport »od vrat do vrat« brez ločevanja tovora na lomnih točkah. Transportna enota je lahko cestno vozilo, prikolica, polprikolica ali kontejner na posebni prikolici. Tovor na lastnih kolesih preide na ladjo preko posebne klančine, ki spaja obalo in ladijsko skladišče. Glavna prednost sistema RO-RO je velika hitrost manipulacij vkrcanja in izkrcanja, ki bistveno skrajša čakalni čas v luki. Temeljna pomanjkljivost tega sistema pa je nekoliko slabša izkoriščenost ladijskega prostora.
Sistem LASH – LIGHTER ABOARD SHIP (tovorna ladjica na ladji) Najbolj rentabilen način prevoza je kombinacija reka – morje. Tovor prepeljemo po reki do morske luke, kjer se vkrca na morsko ladjo. Včasih se vkrcanje ali izkrcanje tovora opravi izven luke, tovor naložimo na posebna plovila (maone). Po prihodu v namembno luko se ladjice izkrcajo ali z vlačilcem potegnejo v luko in razložijo. Transport se lahko nadaljuje, ladjice nadaljujejo pot po reki do pristanišč v notranjosti.
Sistem BACAT – BARGES ABOARD CATAMARAN (barže na katamaranu) Barže se povlečejo v tunel med trupoma plovila, nato pa jih z dvigalom dvignejo na palubo ladje. Med pomorsko plovbo so barže tudi v tunelu.
10
2.2 Kontejnerski transport 2.2.1 Pojem in pomen kontejnerizacije Kontejnerizacija je skup medsebojno in vzajemno organizacijsko povezanih sredstev za delo in tehnološki postopek za mehansko manipuliranje in transport s povezujočim sredstvom – kontejnerjem od proizvodnje do potrošnika. Kontejnerizacija najceloviteje in popolnoma povezuje posamezne enote tovora ali paletizirane enote tovora v enoten tovor, kontejnerjem s tovorom pa omogoča vzpostavljanje neprekinjenega transportnega procesa od proizvodnje do potrošnika (Nikolić 2004, 19). Kontejnertizacija je proces uvajanja in uporabe kontejnerjev v prevozu tovora, ki omogoča hiter transport blaga z raznimi transportnimi sredstvi. Kontejner se razlikuje od embalaže in prevoznih sredstev. Kontejner ni vezan na izdelek, embalaža ni vezana niti na medij, tj. prevozno pot (prevozno sredstvo je na medij vezano). Bistvo kontejnerja je torej v tem, da je transportno univerzalen, saj se lahko uporablja v vseh vrstah transporta. V transportni verigi odreja kontejnerju maksimalne dimenzije tisto transportno sredstvo, ki ima najmanjšo zmogljivost (po obsegu in nosilnosti) (Ogorelc 2004, 86). Na podlagi definicije Mednarodne organizacije za standardizacijo (ISO), Carinske konvencije o kontejnerjih (iz leta 1975), Ekonomske komisije za Evropo, Carinske konvencije o mednarodnem prevozu tovora na osnovi karneta TIR (konvencije TIR) bi lahko predstavili definicijo kontejnerja: kontejnerji so posebne naprave, prenosljivi spremljevalci, transportne posode, prenosljiva transportna oprema, ki morajo imeti naslednje lastnosti (Zelenika 2001, 493):
morajo biti popolnoma ali delno zaprti ter omogočati ločen prostor, namenjen za tovor z najmanj enimi vrati;
konstruirani morajo biti tako, da omogočajo hitro in enostavno polnjenje in praznjenje; konstruirani morajo biti tako, da omogočajo prevoz tovora z enim ali več prevoznimi
sredstvi brez pretovora; opremljeni morajo biti z napravami za hitro, zanesljivo in enostavno manipuliranje za
pretovor iz enega transportnega sredstva na drugega; izdelani morajo biti iz obstojnih in trdnih materialov; morajo biti odporni na vremenske razmere in omogočati večkratno uporabo; izdelani morajo biti tako, da znaša prostornina najmanj 1 m³.
TABELA 1: DIMENZIJE ISO KONTEJNERJEV
Zunanje dimenzije (mm) Tip Prostornina m³ Dolžina Širina Višina
Skupna masa kg
40' A 72,467 12.192 2.438 2.438 30.480 40' AA 77,015 12.192 2.438 2.591 30.480 30' B 54,238 9.125 2.438 2.438 25.400 20' C 36,000 6.058 2.438 2.438 20.320 10' D 17,122 2.991 2.438 2.438 10.160 Vir podatkov: Ogorelc (2004, 86).
11
Smotrnost uporabe kontejnerja je v tem, da poenoti razne vrste tovora v transportni enoti (enoten tovorek), kar omogoča transport »od vrat do vrat«. Z ekonomskega vidika prinaša kontejnerizacija velike koristi. Optimalni ekonomski učinki se pokažejo v okviru celotne transportne verige – šele s kontejnerjem so prišle do polne veljave primerjalne prednosti posameznih transportnih nosilcev. Pomembno pa je, da je kontejner polno izkoriščen in da je čim manj praznih povratnih voženj (Ogorelc 2004, 87). Uporaba kontejnerjev v pomorskem transportu prinaša veliko koristnih učinkov, saj omogoča povezovanje vseh dejavnosti transportnega procesa v enoten proces »od vrat do vrat« brez vmesnih pretovarjanj in manipulacij blaga v skladiščih. S tem se poveča hitrost transporta. Pri embaliranju je prihranek v stroških od 40 do 70 % v primerjavi s klasičnim pakiranjem, saj ni potrebno posebno pakiranje blaga. Kontejnerski transport omogoča večjo varnost pri manipulaciji z blagom, zaradi hitre in ekonomične manipulacije pa so mogoči prihranki pri pretovornih stroških in prihranki zaradi visoke produktivnosti (Godnič 2001, 27). Kontejnerizacija omogoča bistveno racionalizacijo transportnega procesa, s tem pa racionalizacijo pretoka blagovnih tokov v narodnem gospodarstvu. Manjši stroški pri prevozu s kontejnerji gredo na račun skrajšanja časa čakanja vozil, zmanjšanja stroškov za pretovor blaga, zmanjšanja stroškov za zavarovanje pošiljk, nadzor in dokumentacijo. Blago v transportnem procesu veže denarna sredstva, ki so premosorazmerna s časom, potrebnim za transport, pretovor blaga in zastoje v transportnem procesu. Značilen je hiter razvoj tehnologije kontejnerskega prevoza – kar omogoča napredek informacijske tehnologije – in tehničnih sredstev, predvsem prevoznih sredstev in naprav za manipulacije. Za uvajanje kontejnerskega transporta so potrebne velike začetne naložbe zaradi drage in zahtevne transportne infrastrukture. Kontejnerizacija zahteva velike naložbe v izgradnjo kontejnerskih terminalov in nabavo pretovorne mehanizacije, pa tudi stroški nabave kontejnerjev so relativno visoki. Za izvajanje transportnega procesa je nujna specializacija, standardizacija in avtomatizacija ter dobro koordiniranje dela vseh udeležencev v transportni verigi, za kar je potreben sodoben informacijski sistem. Tako visokim zahtevam v procesu kontejnerizacije ni lahko ugoditi (Ogorelc 2004, 87). 2.2.2 Primernost izdelkov za kontejneriziranje Dejanski potencial tovora, ki je primeren za kontejnerizacijo, je odvisen od (Ogorelc 2004, 88):
vrste (narave) izdelkov; strukture in velikosti pošiljke; infrastrukture v lukah in notranjosti.
Vse vrste izdelkov seveda niso primerne za transport v standardnih transportnih enotah, tj. na paletah ali v kontejnerjih. Načelno niso primerni izdelki, ki zaradi mer in/ali mase ne ustrezajo tehničnim značilnostim transportnih enot. Sem štejemo predvsem t. i. množični tovor, tovore z veliko maso, žive živali in drugo.
12
Pri ugotavljanju primernosti izdelkov za kontejnerizacijo nam je lahko v pomoč tehnična kategorizacija izdelkov po nomenklaturi SITS4 (ibid., 88). Nomenklatura SITS razvršča izdelke v štiri skupine (ibid., 88):
prva skupina zajema izdelke, ki so s tehnične plati najbolj primerni za oblikovanje »enotnih tovornih enot« (unit-load);
druga skupina vsebuje skupine izdelkov, ki so manj, a še vedno zelo primerni za te sisteme;
tretja skupina zajema izdelke, ki sicer spadajo v obe prejšnji skupini, vendar pa zahtevajo specifične obratovalne pogoje (npr. poseben režim temperature, vlage itd.);
četrta skupina obsega t. i. množične izdelke, ki so načelno neprimerni za kontejneriziranje.
V prvi dve skupini uvrščamo predvsem izdelke, ki imajo ravne in vzporedne površine, ali pa pakirane izdelke, če ima embalaža določeno trdnost (npr. pohištvo, bela tehnika). Primeren je tudi paletiziran tovor, kjer morajo dimenzije (ali mnogokratnik dimenzij) ustrezati notranjim meram kontejnerja. Specialni kontejnerji omogočajo kontejnerizacijo raznih vrst tovora. Teoretično bi lahko z uporabo specialnih kontejnerjev, palet – klasičnih in specialnih – in drugih pripomočkov, kontejnerizirali vse vrste izdelkov. Kontejnerizacija ima svoje meje, upoštevati je treba ekonomsko upravičenost uporabe kontejnerjev (ibid., 88–89). 2.2.3 Kontejnerski terminali5 Kontejnerski terminali morajo imeti poleg osnovne mehanizacije tudi mehanizacijo za polnjenje in praznjenje kontejnerjev, prostore in opremo za servisiranje kontejnerjev in drugo. Storitve kontejnerskih terminalov so:
polnjenje in praznjenje kontejnerjev; manipulacija kontejnerjev; skladiščenje in varovanje kontejnerjev; vzdrževanje in popravila kontejnerjev.
Za pretovor kontejnerjev se uporabljajo:
viličarji: čelni viličarji s prijemalom za kontejnerje in bočni viličarji; portalna kontejnerska dvigala; mostni žerjavi s prijemalom za kontejnerje.
Poleg tega lahko uporabljamo še posebna cestna vozila za prevoz kontejnerjev, opremljena z napravo za nakladanje in razkladanje kontejnerjev. Za učinkovit kontejnerski transport je potrebno zgraditi mrežo terminalov, kar je zahtevna naloga. Potrebne so velike naložbe, ki se povrnejo šele v daljšem časovnem obdobju, saj je velik delež fiksnih stroškov, zato so relativno visoki stroški na enoto, zlasti pri manjših terminalih.
4 SITS – Standard International Trade Statistic. 5 Povzeto po Ogorelc (2004, 90–91).
13
Če mreža terminalov v nekem gospodarskem prostoru še ni zgrajena, kontejnerski transport ne pride povsem do veljave. Glavne pomanjkljivosti so: zmanjšanje hitrosti obračanja kontejnerjev, prazne povratne vožnje, občasno pomanjkanje kontejnerjev in druge pomanjkljivosti, kar zmanjšuje interes za njihovo uporabo. V Sloveniji deluje več kontejnerskih terminalov, najbolj pa sta opremljena železniški kontejnerski terminal v Ljubljani in kontejnerski terminal v Luki Koper.6 Luka Koper sodeluje z ladjarji, ki imajo lastne kontejnerje. V glavnem uporabljajo kontejnerske storitve ladjarjev ZIM Line (Izrael), Happag – Lloyd (Nemčija), Maersk Sealand (Velika Britanija) in MSC – Mediterranean Shipping Company SA (Švica). 2.2.4 Organiziranje kontejnerskega transporta Za prevoz kontejnerjev po morju se uporabljajo kontejnerske ladje. Njihova značilnost je velika hitrost, kratek čas zadrževanja v lukah zaradi hitrega manipuliranja blaga, kar bistveno skrajša čas izvedbe transportnega procesa. Po večini so kontejnerji v lasti ladjarjev in podjetij za najem kontejnerjev, ki zaračunavajo dnevno najemnino. Nekateri organizatorji transporta in špediterji uporabljajo lastne kontejnerje (Ogorelc 2004, 91). Pri organiziranju kontejnerskega transporta je potrebno upoštevati (ibid., 91):
kdo je lastnik kontejnerja oziroma kdo z njim razpolaga; kakšna je transportna pot in kdo so udeleženci transporta; ali gre za prevoz polnega kontejnerja »od vrat do vrat« (FCL)7 ali kontejnerski zbirni
transport (LCL);8 kje je kraj polnjenja oziroma praznjenja kontejnerja; kakšen je status prevoznika.
2.2.5 Vrste storitev v kontejnerskem transportu Kontejnerski transport mora biti dobro organiziran. Pri izvedbi logističnega procesa sodelujejo različni subjekti (Ogorelc 2004, 92):
Za pospeševanje kontejnerskega transporta so najbolj zaslužni pomorski ladjarji. Kontejnerske ladje so se sprva najbolj uveljavile v linijski plovbi, kjer so pričele izpodrivati klasične ladje za prevoz generalnega tovora. V pomorskem kontejnerskem transportu imamo različne kombinacije storitev v direktnem prevozu (FCL) ali kontejnerskem zbirnem transportu (LCL) (ibid., 92). 6 Terminal je opremljen z obalnimi kontejnerskimi dvigali in s premično mehanizacijo. 7 FCL – Full Container Load. 8 LCL – Less than Container Load.
14
TABELA 2: VRSTE STORITEV V KONTEJNERSKEM TRANSPORTU
N – ladjar, R – ladjar FCL – Full Container Load LCL – Less than Container Load N – natovarjanje/polnjenje kontejnerja R – raztovarjanje/praznjenje kontejnerja Vir podatkov: Ogorelc (2004, 93). 2.3 Vrste kontejnerjev9 a) Kontejnerji glede na namen, ki je najznačilnejši kriterij, lahko razdelimo v dve skupini: 1) Univerzalni kontejnerji To so kontejnerji, namenjeni predvsem za prevoz izdelkov, ki so tovarniško pakirani v embalažo, ki je namenjena za široko potrošnjo. Imajo konstrukcijske značilnosti, ki omogočajo hitro in varno polnjenje in praznjenje kontejnerja s tovorom in prevoz kontejnerja s tovorom z možnostjo pretovora iz enega prevoznega sredstva ene na prevozno sredstvo druge prometne zvrsti. V večini držav, kjer je kontejnerizacija razvita, predstavljajo univerzalni kontejnerji več kot 75 % vseh kontejnerjev. Podskupine univerzalnih kontejnerjev:
Kontejnerji za splošno uporabo. Ti kontejnerji so popolnoma zaprti in nepropustni za vodo in prah. Imajo nepremične elemente, streho, dno in vse štiri stranice. Na vsaki stranici imajo ponavadi po ena vrata. Primerni so za shranjevanje in prevoz raznovrstnega tovora.
9 Povzeto po Zelenika (2001, 496–502).
15
Kontejnerji za posebne namene. To podskupino sestavljajo univerzalni kontejnerji s tehničnimi rešitvami za enostavno polnjenje in praznjenje kontejnerja ali pa služijo posebnim namenom, npr. za prezračevanje. V tej podskupini so značilni naslednji kontejnerji:
• Odprti kontejnerji. Podobni so kontejnerjem za univerzalno uporabo, le da se razlikujejo po konstrukciji strehe kontejnerja, ki se lahko odstrani ali pa je streha elastična oz. premična, npr. iz platna, plastike ali močnejših plastičnih materialov. Elementi nad vrati se lahko premaknejo ali odstranijo.
• Zaprti kontejnerji s prezračevanjem. Podobni so kontejnerjem za univerzalno uporabo, ampak so posebej narejeni za tovor, ki zahteva mehansko ali naravno prezračevanje.
• Ploščadni kontejnerji z odprtimi stranicami in celotno nadgradnjo. Imajo trajno močno pritrjeno konstrukcijo, ki nosi težo po dolžini med sprednjo in zadnjo stranico.
2) Specialni kontejnerji ali kontejnerji za prevoz posebnih vrst tovora Teh je veliko vrst, med njimi pa so najpomembnejši naslednji:
Kontejnerji s termostati. Ti kontejnerji imajo izolirane stranice, vrata, dno in streho, da se lahko v kontejnerju vzdržuje potrebna temperatura ne glede na to, kakšna je temperatura zunaj kontejnerja. Naprave za hlajenje ali segrevanje so narejene tako, da se lahko vedno vgradijo v kontejner ali odstranijo iz njega. Kontejnerji s termostati, ki nimajo zunanjega izvora energije, pa lahko uporabljajo led oz. sneg brez nadzora taljenja ali tekoče pline brez nadzora izparevanja. Takšni kontejnerji so lahko opremljeni tudi z napravami za hlajenje ali segrevanje. Več deset let so že v uporabi frigo kontejnerji z računalniki, ki regulirajo temperaturo odgovornemu programu, ta pa je odvisen od vrste tovora, ki se v njem prevaža.
Kontejnerji – cisterne za prevoz tovora v tekočem in plinastem stanju. Imajo dva
osnovna elementa: • cisterno – posebno specialno posodo s cevovodi in cevnimi zapirali, ki je
namenjena za polnjenje, prevoz in praznjenje tovora v tekočem ali plinastem stanju;
• okvir – to je del, ki ščiti cisterno in blaži statične in dinamične pritiske pri natovarjanju, pretovarjanju in prevozu.
Ti kontejnerji zelo uspešno nadomeščajo klasično embalažo za prevoz tovora v tekočem ali plinastem stanju (npr. steklene posode). Poleg omenjenih specialnih kontejnerjev so v uporabi še drugi specialni kontejnerji, kot so kontejnerji za prevoz razsutega tovora (npr. razne vrste rud), kontejnerji za prevoz lesa ter kontejnerji za prevoz raznih praškov.
b) Glede na vrsto materiala, iz katerega so zgrajeni, lahko kontejnerje razdelimo na:
c) Glede na zgradbo lahko kontejnerje razdelimo na: klasične kontejnerje; kontejnerje z lesenimi in kovinskimi elementi; sestavljive in razstavljive kontejnerje; kontejnerje, ki se sami raztovorijo itd.
d) Glede na geografsko uporabo lahko kontejnerje razdelimo na:
kontejnerje za nacionalni promet; kontejnerje za mednarodni promet.
e) Glede na vrsto prevoza lahko kontejnerje razdelimo na:
kontejnerje v unimodalnem prevozu; kontejnerje v kombiniranem prevozu; kontejnerje v multimodalnem prevozu; kontejnerje v neposrednem prevozu.
f) Glede na velikost kontejnerje delimo na: 1) Male kontejnerje. Ti imajo prostornino od 1 do 3 m³ in nosilnost do 3.000 kg. Uporabljajo se v železniškem nacionalnem in mednarodnem tovornem prometu. Po standardih mednarodne železniške unije (UIC)10 se mali kontejnerji delijo v tri kategorije:
A – notranja prostornina od 1,0 do 1,2 m³; B – notranja prostornina od 1,2 do 2,0 m³; C – notranja prostornina od 2,0 do 3,0 m³.
Ti kontejnerji so narejeni iz lesa, obloženega lesa s kovino ali iz kovine. Lahko imajo pregrade za varovanje tovora. V uporabi so odprti ali zaprti kontejnerji in univerzalni ali specialni kontejnerji. 2) Srednje kontejnerje. Imajo prostornino od 3 do 10 m³ in nosilnost do 10.000 kg, njihova maksimalna dolžina pa je 6 metrov. V to skupino spadajo kontejnerji, ki so opremljeni za lažjo manipulacijo, saj imajo posebna kolesa in se prevažajo s posebnimi železniškimi vagoni, ki so opremljeni s posebnimi napravami za pričvrščevanje teh kontejnerjev. Uporabljajo se predvsem v železniškem prometu in redkeje v cestnem nacionalnem in mednarodnem prometu. Ti kontejnerji so lahko univerzalni ali specialni in so lahko grajeni iz različnih materialov. 3) Velike kontejnerje. V to skupino spadajo kontejnerji, ki imajo prostornino večjo od 10 m³, njihova dolžina pa je večja od 6 metrov. Pogost izraz za te kontejnerje, ki se ponavadi uporabljajo v pomorskem prometu, je »transkontejner«. Danes se največ uporabljajo tri osnovne vrste »transkontejnerjev« po ISO standardih, in sicer od 20, 30 in 40 čevljev dolžine ter od 8 čevljev širine in višine. Maksimalna bruto masa za 20', 30' in 40' kontejnerje je po standardih 20, 25 in 30 ton. V pomorskem prometu se največ uporablja 20' kontejner, z maksimalno bruto maso od 24.000 kilogramov.
10 UIC – Union Internationale des Chemins de Fer.
17
Vse tipe kontejnerjev, ki se pretežno uporabljajo v pomorskem prometu, lahko razdelimo na šest skupin:
kontejnerji za prevoz splošnega tovora; toplotni kontejnerji; kontejnerji cisterne; kontejnerji za prevoz razsutega tovora; ploščadni kontejnerji; kontejnerji za posebne namene.
Za vse kontejnerje je značilno enako označevanje, saj je brez tega kontejner nemogoče identificirati. Zato je mednarodna organizacija za standardizacijo (ISO) priporočila enako označevanje in številčenje kontejnerjev. Kontejnerji se označujejo po naslednjem načinu: SLIKA 1: OZNAČEVANJE KONTEJNERJEV OZNAKA LASTNIKA SERIJSKA ŠTEVILKA KONTROLNA KONTEJNERJA ŠTEVILKA OZNAKA VELIKOST OZNAKA TIPA DRŽAVE KONTEJNERJA KONTEJNERJA Vir: Zelenika (2001, 502) 2.4 Prednosti in pomanjkljivosti kontejnerjev11 V zadnjem stoletju se število uporabe različnih vrst kontejnerjev v tovornem prometu povečuje, kar najverjetneje dokazuje prednosti kontejnerizacije kot najbolj razširjene in uveljavljene tehnologije transporta. Realno se ocenjuje, da danes po vsem svetu razpolagajo z več kot deset milijonov različnih tipov kontejnerjev, ki letno prevozijo okoli pet milijard ton tovora in katerih vrednost dosega okoli petindvajset milijard ameriških dolarjev. Čeprav v nekaterih državah kontejnerji še predstavljajo novost, se v ZDA in razvitih evropskih državah z njimi prepelje okoli 80 % tovora. Takšen razvoj kontejnerizacije vodi do zaključka, da prevozi različnih vrst tovora v različnih kontejnerjih dobivajo vse večjo pomembnost in da je kontejnerizacija najpomembnejši del moderne tehnologije transporta.
11 Povzeto po Zelenika (2001, 512–514).
CL NNNNNN N SLO NN NN
18
Najpomembnejše prednosti in ekonomski učinki manipuliranja in prevoza tovora s kontejnerji so:
Zmanjšanje stroškov za pakiranje blaga. Kadar se tovor prevaža s kontejnerjem, ni potrebno posebno pakiranje in označevanje blaga. Pakiranje blaga v pomorskem prometu je zelo drago, kar vpliva na povečanje cene blaga. Stroški pakiranja blaga se v kontejnerizaciji lahko zmanjšajo tudi do 80 %, kar je odvisno od vrste blaga ter način in relacijo vožnje.
Prevoz blaga s kontejnerji izključuje pretovor blaga, kar pa ne velja za blago, ki se
ne prevaža s kontejnerji in bi se pri prevozu morala nekajkrat pretovoriti iz enega na drugo prevozno sredstvo v klasičnem transportu (celo do petdeset krat od proizvodnje do potrošnika). Blago se v kontejnerjih prevozi brez pretovora »od vrat do vrat«. Poleg tega pretovor kontejnerja s težo od 20 ton traja vse skupaj nekaj minut (največ 10 minut), medtem ko bi 20 ton blaga brez kontejnerja pretovarjali celo nekaj ur z aktivnim sodelovanjem od 4 do 6 delavcev. Pri pretovoru kontejnerja sodelujeta le dva delavca.
Prevoz blaga s kontejnerjem zagotavlja varnost. Takšno blago bo z veliko
verjetnostjo predano prejemniku v stanju, v kakršnem je bilo naloženo v kontejner. Prav tako je tudi verjetnost kraje blaga iz kontejnerja zelo majhna.
Prevoz blaga s kontejnerjem omogoča hitrejše manipuliranje. Posledica tega je
krajše zadrževanje vozila v luki oz. pristanišču in terminalu. Transportna sredstva ustvarjajo dobiček le, dokler prevažajo blago. Kontejnerizacija povečuje hitrost obračanja transportnih sredstev, kar prevoznikom zagotavlja večje dobičke, saj kontejnerji omogočajo hitrejše pretovarjanje. Te in druge prednosti pridejo še posebej do izraza, kadar se manipulacija izvaja z avtomatiziranimi delovnimi sredstvi.
Prevoz blaga občutno zmanjšuje stroške skladiščenja in povečuje hitrost
manipulacije, še posebej, kadar gre za paletiziran tovor. Kontejnerizacija omogoča polnjenje kontejnerja v samem kraju pošiljatelja in praznjenje v kraju potrošnika, pri tem pa ni potrebno blago skladiščiti v zaprtih skladiščih, saj so kontejnerji odporni na vse vremenske razmere. Zaradi tega so tudi izključeni stroški za embaliranje in sortiranje.
Kontejnerizacija omogoča uporabo standardnih prevoznih sredstev, ker se med
potekom prevoza enostavno, hitro in varno pričvrstijo na prevozno sredstvo.
Kontejnerizacija omogoča poenotenje tehničnih rešitev, še posebej v multimodalnem transportu, in sicer tako, da prevozna sredstva v pomorskem, železniškem, cestnem in rečnem prometu postajajo univerzalna, ne glede na tovor, ki ga prevažajo.
Kontejnerizacija omogoča, da celotni transportni proces dobiva edinstveno
shemo manipuliranja in prevoza tovora, kar omogoča standardizacijo prevoznih sredstev.
Kontejnerizacija občutno zmanjšuje čas prevoza blaga od proizvajalca do
potrošnika, kar zagotavlja velike koristi in povečanje koeficienta obračanja kapitala.
19
Kontejnerizacija zmanjšuje manipulacijske in prevozne stroške, povečuje produktivnost dela ter plače vseh zaposlenih v procesu proizvodnje in transporta.
Kontejnerizacija poenostavlja trgovinske, prometne in administrativne posle ter
pospešuje elektronsko izmenjavo podatkov s sprejetjem EDIFACT12 standarda. Poleg vseh naštetih prednostih ima kontejnerizacija tudi nekatere pomanjkljivosti, in sicer:
Kontejnerizacija zahteva zelo visok začetni kapital ter velika začetna vlaganja, specializacijo, standardizacijo in avtomatiziranost vseh vrst transporta in prometne infrastrukture.
Zahteva visoko kvalificirane, izobražene in izkušene zaposlene, pa tudi zelo disciplinirane, operativne in kreativne menedžerje.
Zahteva tudi številne specializirane prometne strokovnjake, primerno organiziran in dovršen integralni prometno-informacijski sistem.
Pomembna je dobra koordinacija in organiziranost med vsemi udeleženci v postopku kontejnerizacije, saj pomanjkljivost tega lahko privede do nepotrebnih napak med prevozom.
2.5 Kontejnerski transport na svetovnem trgu 2.5.1 Ladijski prevoz zabojnikov Ladijski prevozi zabojnikov se zdaj kažejo v povsem drugačni luči kot pred desetimi leti. Na svetu je okoli 25 pristanišč, ki pretovorijo več kot dva milijona TEU13 letno. Povprečni pretovorni učinek obalnih kontejnerskih dvigal je 25–30 dvigov na uro, s povečanjem velikosti ladij pa se stopnjuje. Prevladujoča velikost kontejnerskih ladij je še vedno od 2.000 do 4.500 TEU. Globalizacija zabojniškega prometa je pod velikim pritiskom zahtev in želja naročnikov. V kontejnerski plovbi so se pokazale zahteve po celostnem obdelovanju svetovnih trgov, zato so morali ladjarji posodobiti servise in vzpostaviti zveze z novimi svetovnimi pristanišči. Velike multinacionalke so se vključile v globalne pogodbe z ladjarji. To jim omogoča, da nadzirajo ves pomorski promet do številnih zemljepisno razpršenih produkcijskih enot zato, da znižajo prevozne tarife (Twrdy 2004, 117). 2.5.2 Integralni prevoz zabojnikov »od vrat do vrat« Ladjarji morajo nenehno spremljati strateške odločitve multinacionalk in predvideti dogodke, ki so s temi odločitvami povezani. To je zlasti pomembno takrat, ko se te odločajo za odpiranje novih tovarn v novih krajih. Takrat jih morajo linijski kontejnerski ladjarji spremljati, na teh lokacijah odpreti svoja predstavništva in čim hitreje urediti dostavne servise iz lokalnih pristanišč (Twrdy 2004, 117).
12 EDIFACT – Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport. 13 TEU – Twenty-feet Equivalent Unit (znaša približno 39 m³).
20
Ladjarji se tako namestijo in pridobijo strateško prednost pred konkurenco v transportnem procesu, saj so prisotni takoj, ko se pokaže potreba po transportu zabojnikov. Da bi ostali konkurenčni, morajo kontejnerski ladjarji upoštevati silnice, ki se zadnja leta kažejo pri prevozu zabojnikov. Gre za (ibid., 117):
možnosti novih prevozov na novih trgih; upoštevanje in sledenje globalnih dobaviteljev tovora; povečanje globalne konkurenčnosti glede na naročnike prevozov.
Za sodoben prevoz zabojnikov je zelo pomembno, da je njihovo poslovanje usklajeno z osnovnimi zahtevami transportne logistike. To pomeni, da se pravi proizvod, v našem primeru kontejner, nahaja na pravem mestu – kontejnerskem terminalu, v pravem času, ki je odvisen od voznega reda ladij. Vsak veliki kontejnerski ladjar mora, če želi biti uspešen, del svojih finančnih sredstev nameniti za razvoj logističnega sistema, ki se ukvarja z organiziranjem distribucije zabojnikov. Pomorski prevoz zabojnikov je le del celotnega prevoznega procesa, veliki ladjarji, ki bi radi zadovoljili stranke, pa so začeli ponujati celotne prevozne storitve. Tako se je njihova prevozna storitev razširila s pomorskega na kopenski del, s čimer ponujajo tudi storitve integralnega prevoza zabojnikov »od vrat do vrat«. Zaradi tehnološke učinkovitosti potovanja velike kontejnerske ladje matice je kontejnerski ladjar prisiljen vložiti denar v nakup sodobne pretovorne opreme na kontejnerskih terminalih ter vzeti v zakup posamezna pristanišča oziroma območja v pomembnejših kontejnerskih pristaniščih v državah, kjer je to dovoljeno (Twrdy 2004, 117). 2.5.3 Kontejnerski ladjarji z lastnimi pretovornimi zmogljivostmi Nekatera velika kontejnerska pristanišča, kot na primer Singapur, imajo vso pretovorno mehanizacijo v izključnem lastništvu pristaniške uprave PSA (Port of Singapore Authority). V drugih pristaniščih, ki so večinoma privatizirana, je pretovorna mehanizacija v lasti velikih ladjarjev, kot so Maersk Sea Land, Evergreen in NYK. Tako se vodilni kontejnerski ladjarji poslovno dolgoročno vežejo na posamezna privatizirana pristanišča in optimizirajo čas čakanja ter oskrbovanja svojih ladij, tako ladij matic kot tudi priključnih ladij, takrat ko njihovih ladij ni, pa ponujajo svoje pretovorne storitve drugim ladjarjem, ki jim storitve plačujejo. Tako dolgoročno sodelovanje pa ni samo v interesu ladjarja, temveč tudi privatiziranega pristanišča, ki si tako zagotovi tekoči kontejnerski promet na svojem terminalu, po drugi strani pa pristanišču ni treba vlagati denarja v nakup sodobnih zabojniških dvigal (Twrdy 2004, 117). Kontejnerski trg, kontejnerski prevozniki ter način in zahteve pri prevozu zabojnikov se zdaj kažejo v povsem drugačni luči, kot je bila pred štiridesetimi leti. Zdajšnje razmere bi lahko določili s temi karakteristikami (Twrdy 2004, 117):
približno 25 pristanišč pretovori več kot dva milijona TEU letno; ta pristanišča so povezana s približno 500 manjšimi pristanišči, kjer se pretovori okoli 10.000 TEU letno, ter s 1.000 pristanišči, v katerih se pretovori manj kontejnerjev;
povprečni pretovorni učinek obalnih kontejnerskih dvigal je od 25 do 30 dvigov na uro in se s povečanjem velikosti ladij stopnjuje; samo manjše število pristanišč doseže pretovorni učinek sto dvigov na uro na ladjo;
21
prevladujoča velikost kontejnerjev je še vedno 2.000 do 4.500 TEU, za opravljanje dostavnega servisa pa se uporabljajo ladje z manjšo zmogljivostjo.
2.5.4 Strateška zavezništva med ladijskimi prevozniki Spremembe na trgu kontejnerskih prevozov so odvisne od hitrosti globalizacije industrije. Vedno več komitentov vztraja na posamičnih oz. »single« pogodbah za vse servise. Na globalni podlagi to pomeni, da mora ladjar, ki hoče opravljati čezatlantski servis, poskrbeti tudi za transport čez Tihi ocean in povezavo Evrope z Daljnim vzhodom. Tako je prišlo do podpisovanja globalnih pogodb med ladjarji in naročniki na eni strani (naročniki so ponudili celotno količino tovora v zameno za čim nižje prevozne tarife, ladjarji so pridobili tovor) ter med samimi ladjarji na drugi strani. Zamisel o nastanku združenj in zavezništva je nastala zaradi optimizacije servisa in boljše izrabe ladijskih zmogljivosti ter vzpostavitve urnika za ladje posameznih članov združenj. To je privedlo do optimalnega izkoristka ladij in zabojnikov, zato so se zmanjšali stroški po enoti. Da so lahko zmanjšali stroške, so bili primorani zmanjšati število pristanišč, v katerih so pristajali, zvečati so morali zmogljivost ladij itd. Ladjarji so tako zdaj sposobni uporabniku storitev ponuditi hiter, varen in reden servis, in sicer po vnaprej določenih urnikih in poteh. Poleg konkurence, ki je med posameznimi zavezništvi na kakšni liniji, so še posamezne kontejnerske družbe, ki niso članice nobenega združenja, delujejo torej neodvisno. Te uporabniku ponujajo podobno storitev za nižjo ceno. Nova zavezništva so lahko sklenjena med posameznimi kontejnerskimi družbami, saj pri tem velja pravilo – če jih ne moreš premagati, se jim pridruži (Twrdy 2004, 117). 2.5.5 Velike ladje za velika pristanišča Razlogi, ki govorijo za gradnjo tako velikih ladij in pristanišč zanje, so najprej ekonomske narave. Zaradi ekonomije obsega se stroški po kontejnerju z večanjem količine prepeljanih kontejnerjev zmanjšajo, profitne marže pa naraščajo. Večje ladje porabijo manj goriva po prepeljani enoti, zaposlenega je manj osebja. Ena ladja lahko na primer stalno oskrbuje le eno relacijo med posameznimi pristanišči. Pogoj je, da je ladja vedno popolnoma zasedena, saj neizkoriščen prostor poveča stroške po prepeljanem zabojniku. Gorivo postane relativno dražje, osebje prav tako. Priložnostni stroški dodajo svoje. Vse predpostavke o smotrnosti povečevanja zmogljivosti ladij veljajo, če so polne. Ekonomska logika to pogojno dopušča, ni pa mogoče velikosti ladij povečevati v nedogled. Omeniti je treba tudi potovalno hitrost ladje, ki je določena z močjo motorja in s servisnimi zahtevami. Zdaj je na glavnih morskih prevoznih arterijah, gre za relacijo med Evropo in Azijo ter za pacifiško smer Azija–Severna/Južna Amerika, najpogostejša hitrost 25 vozlov. To zadošča in omogoča normalno poslovanje. Raziskave so pokazale, da bi flota petih ladij s potovalno hitrostjo 25 vozlov zadoščala za reden tedenski servis med Azijo in Evropo, seveda, če domnevamo, da ni zastojev na sidriščih, pri različnih dostopnih kanalih, privezih na pomol in drugih podpornih storitvah (Twrdy 2004, 117).
22
2.5.6 V desetih letih podvojitev zabojniškega prometa Na gradnjo velikih kontejnerskih ladij imajo velik vpliv dinamične omejitve, ki so povezane s projektiranjem ladij. Gre za dolžino ladij, ki je omejena zaradi dolžine privezov v pristaniščih, saj je le malo pristanišč, ki imajo toliko prostora, da lahko privežejo 347 metrov dolgo ladjo. Tudi širina je lahko težava, saj je odvisna od obsega obalnih kontejnerskih dvigal. Tretja omejitev je ugrez ladje s tovorom ali brez njega. Globina vode v kanalih, morjih, rekah, jezerih in pristaniščih je velika ovira za varno plovbo. Poleg globine morja so nevarna tista pristanišča, pri katerih dostop vanje ovirajo mostovi, ki so nad vhodi v pristanišča in ki kaj kmalu postanejo ovira za čezoceanke, saj zaradi velikosti ne morejo pluti pod njimi. To pomeni, da so prav vse osnovne dimenzije lahko ovira pri snovanju in načrtovanju sodobnih ladij. Poleg fizičnih omejitev obstajajo še številne druge, ki so povezane s tržnimi lastnostmi. Sposobnost trga, da sprejme velike količine tovora, ki prihajajo v velika evropska in svetovna pristanišča, je med pomembnejšimi. Pri tem ima pristaniška infrastruktura oziroma zmogljivost kontejnerskih terminalov odločilno vlogo za nemoten pretok blaga, ne smemo pa pozabiti tudi na zaledne ceste in železniške povezave, ki nam omogočajo hitro dostavo tovora končnim kupcem. V bližnji prihodnosti je realno pričakovati ladje »suezmax«, ki so narejene glede na širino Sueškega prekopa, saj kontejnerski pomorski promet med Azijo, Sredozemljem, severno Evropo in vzhodnim delom ZDA poteka prav po Sueškem prekopu. Takšne ladje bodo še naprej uporabljali predvsem na relaciji Azija–Evropa, kar je povezano tudi z naraščajočim tržnim povpraševanjem po kontejnerskih prevozih in z oceno ladijske ponudbe, ki je takšno povpraševanje sposobna zadovoljiti. Ocene kažejo, da se bo kontejnerski promet do leta 2012 podvojil (Twrdy 2004, 117). TABELA 3: KONSTRUKCIJSKE ZNAČILNOSTI KONTEJNERSKIH LADIJ MALACCAMAX SUEZMAX MAERSK DOLŽINA (m) 400 400 347 ŠIRINA (m) 60 50 43 UGREZ (m) 21 17 15 NOSILNOST (TEU) 18.000 12.000 6.600 HITROST (vozlov) 25 25 25 MOČ MOTORJA (kW) 117.000 91.500 61.000 Vir podatkov: Twrdy 2004, 117 (Povzeto po Strategy containers Europe). 2.5.7 Dobri časi za severnojadranska pristanišča14 Trstu, Kopru in Reki velike priložnosti prinaša rast blagovnih tokov s Kitajsko ter zasičenost severnoevropskih pristanišč. Tuji ladjarji in logisti odkrivajo prednosti severnojadranskih pristanišč pri blagovnih tokovih med Azijo in vzhodno ter jugovzhodno Evropo, zato obseg pretovorov v Trstu, na Reki in v Kopru vztrajno narašča.
14 Povzeto po Beškovnik (2007, 28).
23
Dinamičen razvoj azijskega gospodarstva pozitivno vpliva na pretok blaga v skoraj vseh pristaniščih. Jadranska pristanišča tudi zelo dobro izkoriščajo zdajšnje evropsko pozitivno gospodarsko rast. Veliki potencial pomenijo trgi južne in vzhodne Evrope, saj se naglo gospodarsko odpirajo in s tem tudi razvijajo. Pomemben dejavnik pri tem je učinkovita in ekonomsko ugodnejša južna transportna pot, ki je dva tisoč navtičnih milj krajša kakor pomorska transportna pot do severnoevropskih pristanišč. Ob tem je treba upoštevati še krajšo kopensko transportno pot do pomembnejših gospodarskih središč osrednje Evrope, ki znaša od 700 do 800 kilometrov v primerjavi s severnoevropskimi pristanišči. V Luki Koper so v letu 2006 pretovorili 14,03 milijona ton tovora in tako dosegli 7,4 % rast v primerjavi z letom 2005. Tržaško pristanišče je z 48,17 milijona ton pretovora doseglo 0,94 % rast. Pristanišče Reka je pretovorilo 10,89 milijona ton in je za 8 % zaostalo za pretovorom v letu 2005, vendar je vzrok precej manjši pretovor tekočih tovorov. Preostalega tovora je bilo več, predvsem pretovora kontejnerjev. Vsa tri pristanišča dosegajo pozitivno rast pri pretovoru zabojnikov. Največjo rast je doseglo reško pristanišče, veliki rasti pa sledi tudi koprsko. Med kontejnerskimi ladjarji je svoj položaj najbolj okrepil MSC Geneva, ki je v marcu dosegel skoraj da 8.000 TEU pretovora. V prid jadranskim pristaniščem gre zdajšnja prezasedenost severnoevropskih pristanišč. S tem postajajo severnojadranska pristanišča bolj prepoznavna in zanimiva, vedno bolj pa postajajo pomembni tudi južni in vzhodni industrijski bazeni. Na precej večjo letno rast pretovora zabojnikov v jadranskih pristaniščih vpliva izredna gospodarska rast azijskega gospodarstva in skladno s tem izjemna rast pretovora v pristaniščih. V zadnjih letih se izvozni tok iz Kitajske izredno povečuje, predvsem iz province Guangzhou in delte reke Pearl, kjer je skoncentrirana večina kitajske proizvodnje. Prav s tega območja prihaja večina kitajskega izvoznega blaga, ki pomembno vpliva na rast pretovora tudi v severnem Jadranu. Hongkong je v minulih letih postal glavni kitajski logistični center, vendar se Šanghaj infrastrukturno in logistično izredno hitro razvija. TABELA 4: PRETOVOR ZABOJNIKOV V SEVERNOJADRANSKIH PRISTANIŠČIH
LETO PRISTANIŠČE 2004 2005 2006
Trst 174.729 TEU 153.347 TEU 60.864 TEU Koper 198.319 TEU 179.745 TEU 76.258 TEU Reka 220.310 TEU 218.970 TEU 94.390 TEU
Vir podatkov: Beškovnik (2007, 28).
24
3 ORGANIZIRANJE PREVOZA BLAGA S KONTEJNERSKIM TRANSPORTOM IZ MARIBORSKE LIVARNE MARIBOR 3.1 Zgodovina Mariborske livarne Maribor, d. d.15 Današnja Mariborska livarna Maribor je unija različnih livarskih podjetij, ki so delovala vse od začetka 19. stoletja. Gre za različna podjetja in obrtne delavnice, tako po organizaciji, dejavnosti, materialnem položaju, poslovnem ugledu in tradiciji. Zgodovina teh obrti je zelo zanimiva tudi zato, ker ta govori o nastajanju, lastnem razvoju in o izredno podkovanih in usposobljenih ljudeh v stroki, ki so poleg znanja odločno razmišljali tudi o prihodnosti. Za uradni začetek poslovanja je Mariborska livarna Maribor postavila leto 1924, čeprav neposredne prednice segajo že pred ta leta. Določitev te letnice je povezana s podatkom o prostorski lokaciji podjetja, saj so tega leta na parceli v Melju pričeli z gradnjo upravne stavbe, ki služi svojemu namenu še danes. Leto 1924 je torej letnica začetka proizvodnje in lokacije v Melju, ki je še danes lokacija podjetja Mariborska livarna Maribor. Podjetje je začelo dobivati vse značilnosti industrijskega podjetja. Zanimivosti podjetja Mariborska livarna Maribor skozi desetletja:
1924–1933 Podjetje je zaposlovalo le okoli 20 delavcev. Eden izmed prvih izdelkov v novi livarni je bil do tedaj v Jugoslaviji največji uliti zvon, izdelan za mariborsko Frančiškansko cerkev, ki je tehtal 3375 kg. To je bil čas, ki ga je zgodovina označila za obdobje svetovne gospodarske krize. Leta 1931 je podjetje prevzel inženir Johann Pengg, avstrijski industrialec, ki je razširjal asortima proizvodov, povečal obseg proizvodnje in tudi število zaposlenih.
1934–1943 Leto 1936 označuje začetek proizvodnje vlečene medenine. S proizvodnjo vlečenih medeninastih palic je bila odkrita tržna niša, ker pa je bil to čas druge svetovne vojne, je ta pomenil težke čase za industrijo. Podjetje in lastniki kapitala so vedno iskali načine, kako se izogniti nacionalnim mejam, carinam in kako zaposlovati najcenejšo delovno silo, zato najdemo med lastniki Mariborske livarne predvsem nemške in avstrijske industrialce.
1944–1953 Po koncu druge svetovne vojne je bilo treba začeti znova, za kar so se odločili tudi nekdanji delavci Mariborske livarne. Na stari lokaciji so popolnoma obnovili opuščeno in v celoti porušeno zvonolivarno, oddelek za vlečeno medenino in delno ostale oddelke, neporušena pa je ostala le upravna zgradba.
1954–1963 Leta 1954 je bil Mariborski livarni odobren načrt za obdobje 1954–1960, pri katerem je šlo za zahtevni investicijski program, ki je poudarjal nujnost povečanja proizvodnje, maksimalni izkoristek obstoječih kapacitet, upoštevanje tržišča in razširitev asortimaja proizvodnje. Predvideval je skoraj 350-odstotno povišanje kapacitet in pričakoval predano in učinkovito zavzetost vseh zaposlenih v podjetju.
15 Povzeto po http://www.mlm-mb.si/.
25
1964–1973 V tem času beleži Mariborska livarna Maribor celo vrsto odločilnih novosti v proizvodnji. Pričeli so s konsolidiranjem litja bakrovih zlitin v kokile, tlačno litje aluminija in medenine preide iz začetnih dimenzij v večjo proizvodno enoto, uvedli so proizvodnjo litih bakrovih zlitin itd. Leto 1973 pomeni tudi pomemben premik na področju obdelave podatkov, saj je stekla prva računalniška aplikacija. Leta 1967 je Mariborska livarna uvedla blagovno znamko Armal.
1974–1983 Dosežen razvoj podjetja v 70. letih je zelo povečal količinsko proizvodnjo, zlasti pa popestril asortima izdelkov. V Lenartu je leta 1973 začel obratovati proizvodni obrat aluminijskih radiatorjev, znan še danes pod imenom Aklimat. Blagovni znamki Armal in Aklimat sta v prihodnjih letih in desetletjih zelo dobro promovirali proizvode kot tudi podjetje.
1984–1993 Osnovni cilj proizvodnje je kvaliteten izdelek, ki bo omogočil produktivnost in posledično dohodek. Zaloge morajo biti nizke, odgovornost za pravočasne dostave vseh izdelovalcev v verigi proizvodnje končnega izdelka pa velika. Pomembno je izobraževanje in redno informiranje zaposlenih. Vsak delavec mora biti vključen v informacijski sistem. Poudarek je na tehnologiji, zvišanju produktivnosti, izkoriščanju kapacitet, povečanju proizvodnje in prodaje itd.
1994–2003 V tem času je Mariborska livarna Maribor sodobneje opremljena, kot je bila kadar koli v zgodovini, merjeno s strani tehnološkega nivoja. Nadpovprečna investicijska vlaganja v zadnjih nekaj letih so okrepila njen industrijski temelj. Okoliščine enotnega trga Evropske unije predstavljajo nove priložnosti in le-te so prihodnost Mariborske livarne Maribor.
3.2 Mariborska livarna Maribor danes16 Mariborska livarna Maribor, d. d., je danes največje mariborsko industrijsko podjetje s 1.100 zaposlenimi. V osemdesetih letih delovanja so predstavljali pomemben industrijski člen v ožjem in širšem okolju, geografske meje pa niso nikoli predstavljale ovir za pot na globalne trge. Povezovanje orodjarskega in tehnološkega znanja, znanja o barvnih kovinah ter visoka stopnja fleksibilnosti in posluha za kupce je zagotovilo njihove konkurenčne prednosti in dolgoročne perspektive v vseh treh proizvodnih programih:
Alutec – je najhitreje rastoči proizvodni program, kjer poleg različnih orodij izdelujejo tudi aluminijaste tlačne ulitke za zahtevno domačo in tujo avtomobilsko, elektro in strojno industrijo.
16 Povzeto po http://www.mlm-mb.si/.
26
Armal – je tržno priznana, visoko cenjena ugledna blagovna znamka enoročnih, dvoročnih in vodnih armatur, kopalniške opreme in aluminijastih radiatorjev Aklimat.
Baker – s svojim proizvodnim programom zadovoljuje kupce polizdelkov iz bakra in bakrovih zlitin, različnih palic, žic, odkovkov in obdelancev.
V Mariborski livarni Maribor z združevanjem znanj o kovinah in znanj o orodjih uspešno izpolnjujejo želje svojih naročnikov v avtomobilski in elektro industriji, industriji bele tehnike in mnogih podjetjih, ki potrebujejo polproizvode iz bakra in njihovih spojin ter v sodobnem svetu vse bolj nepogrešljivega aluminija. Njihova organiziranost in njihov razvoj se prilagajata zahtevam in potrebam njihovih partnerjev, zato odpirajo nova podjetja in postajajo poslovna skupina mednarodno organiziranih podjetij. Nenehno vlagajo v znanje, nova delovna orodja in nove delovne stroje. Zavedajo se nujnosti, da Mariborsko livarno Maribor vzpostavijo kot dinamično evropsko podjetje s tehnologijo in znanjem ter da njihovo delo ocenjujejo in nagrajujejo potrošniki. Vedo, da morajo postati podjetje, ki zadovoljuje potrebe, zahteve in pričakovanja uporabnikov s tehnološko tako zahtevnimi produkti, kot so proizvodi za sodobno avtomobilsko industrijo, na eni strani, in oblikovalsko ter uporabniško tako prefinjenimi elementi, kot je sanitarna oprema, na drugi strani. Njihova vizija je med drugim postati tudi vodilni proizvajalec enoročnih sanitarnih armatur in aluminijskih radiatorjev v centralni in jugovzhodni Evropi ter ostati nišni proizvajalec izdelkov na osnovi bakrenih zlitin, ki bodo dosegali čim višjo dodano vrednost, na osnovi katere bo omogočen dolgoročni razvoj. SLIKA 2: ORGANIZACIJSKA SHEMA MLM POSLOVNA SKUPINA MLM MLM, d. d. MLM STORITVE, d. o. o. MLM ARMAL, d. o. o. BEOGRAD PE ARMAL MLM ISTRA, d. o. o. PE BAKER PE ALUTEC
27
SLIKA 3: LOGOTIPI MLM, PE ARMAL IN BLAGOVNE ZNAMKE AKLIMAT POSLANSTVO MARIBORSKE LIVARNE MARIBOR
Kovinam dajejo funkcionalno obliko, značaj in ime na način, ki zmore ponazarjati življenjski cilj njihovih lastnikov.
Najsodobnejše tehnološke prednosti pri oblikovanju in litju kovin vključujejo v izdelke z jasno identiteto in bogato dodano vrednostjo.
Geografsko se osredotočajo na evropski prostor, pri tem pa jim trgi izven Evrope predstavljajo vse bolj pomembno dopolnilo in možnost za širitev.
Utrjujejo vodilno tržno dispozicijo na trgih z nadpovprečno prepoznavnostjo in tradicionalistično naklonjenostjo njihovim blagovnim znamkam.
Zavedajo se svoje odgovornosti do okolja in države in delujejo v smeri zmanjševanja ekološke obremenjenosti okolja, hkrati pa razvijajo in podpirajo aktivnosti družbeno odgovornega podjetja.
Korporacijsko kulturo gradijo na načelih, ki vzpodbujajo odličnost, profesionalnost, stalno zavezanost k inoviranju, intenzivnemu komuniciranju, razvijanju odgovornosti in vseživljenjskemu usposabljanju in izobraževanju.
VIZIJA MARIBORSKE LIVARNE MARIBOR
Postati najpomembnejši proizvajalec aluminijskih ulitkov za najzahtevnejše strojne in avtomobilske vgradnje priznanih proizvajalcev. Razviti se v razvojnega dobavitelja obdelanih sklopov.
Postati vodilni proizvajalec enoročnih sanitarnih armatur in aluminijskih radiatorjev v centralni in jugovzhodni Evropi.
Ostati nišni proizvajalec izdelkov na osnovi bakrenih zlitin, ki bodo dosegali takšno dodano vrednost, ki bo omogočala dolgoročni razvoj.
3.3 Predstavitev poslovne enote Armal17 Mariborsko livarno predstavljajo tri poslovne enote, in sicer Armal, Alutec in Baker. Poslovna enota Armal je torej ena izmed treh poslovnih enot Mariborske livarne Maribor. Armal je blagovna znamka sanitarne opreme (kuhinjske in kopalniške armature, termostatske armature, elektronske sanitarne armature ter vodne armature), kopalniške opreme (razna držala za brisače, zobne krtačke, kozarčke, police, metlice, toaletni papir, milo ...) in
17 Povzeto po http://www.armal.si/.
28
aluminijastih radiatorjev Aklimat, po katerih povprašuje veliko evropskih trgov. Prednost ni le dolga tradicija Mariborske livarne Maribor, ampak predvsem sami izdelki blagovne znamke Armal, ki ne ponujajo le praktičnosti, estetskega videza in varnosti, temveč predvsem kvaliteto in s tem dolgo življenjsko dobo teh proizvodov. Kvaliteta je torej vodilna lastnost izdelkov, ki jih blagovna znamka Armal nudi svojim zahtevnim kupcem. Glavni dolgoročni cilj podjetja je, da bi svojim kupcem ponudili najbolj kvalitetne izdelke in kar najbolje zadovoljili njihove potrebe in zahteve po teh izdelkih. 3.4 Naročilo kupca iz Irana 3.4.1 Blagovna znamka Armal in potencialni trgi V Mariborski livarni Maribor, natančneje v poslovni enoti Armal, zaposleni na področju izvoza opravljajo širok spekter delovnih nalog ter opravil in ne le nalog, ki jih predstavlja izvoz v ožjem pomenu besede. Zaposleni na oddelku izvoza so zadolženi za sodelovanje s kupci na posameznih trgih, za raziskovanje trgov, ki zahteva tudi dolgotrajno proučevanje, preden podjetje vstopi na določeni trg, in nenehno iskanje novih potencialnih kupcev. Kupce seznanjajo z novostmi iz raznovrstnih ponudb, novimi izdelki blagovne znamke Armal, s cenami in cenovnimi spremembami proizvodov ter z ostalimi pomembnimi informacijami. Kupce spodbujajo k nakupu in sprejemajo njihova naročila. Podjetje se s svojo ponudbo preusmerja predvsem na iskanje posameznih kupcev na strateško določenih trgih in preko najustreznejše distribucijske poti seznanja kupce o blagovni znamki Armal ter o kvaliteti teh izdelkov. Težijo k prepoznavnosti blagovne znamke Armal na različnih trgih Evrope (v državah bivše Jugoslavije, strateške trge pa predstavljajo vzhodnoevropski trgi s poudarkom na Rusiji) in Bližnjega vzhoda. Na tak način seznanjajo potrošnike o izjemni kakovosti, dolgi življenjski dobi teh izdelkov in idealnem razmerju med kvaliteto in ceno. Ohranitev tržnega deleža na posameznem trgu je težka, saj se potrošniki v veliki meri raje odločajo za cenovno nižji izdelek iste vrste, kjer kakovost ne igra pomembne vloge. Armal zaradi svoje prvovrstne kakovosti in s tem tudi višjih stroškov proizvodnje cenovno ne more konkurirati istovrstnim izdelkom, ki njegove kakovosti ne dosegajo. 3.4.2 Naročilo kupca Vsak vodja izvoza ima določeno svoje področje, na katerem sodeluje s kupci in išče nove kupce za Armalove proizvode. Vsak mesec od svojih že obstoječih kupcev zbirajo naročila, ki jih kupci posredujejo preko faksa, pisno ali preko elektronske pošte. Po dolgem preučevanju oddaljenih trgov so v poslovni enoti Armal s svojimi kakovostnimi izdelki prodrli tudi na iranski trg in tako pridobili nekaj novih kupcev za Armalove proizvode. Kupec iz Irana enkrat mesečno pošlje svoje naročilo preko elektronske pošte vodji izvoza, na podlagi katerega se izdela interni dokument, naročilo kupca (Priloga 1).
29
Naročilo kupca mora biti označeno s številko naročila in mora vsebovati vse ustrezne podatke, in sicer ime in naslov kupca, ime in naslov plačnika, datum izdelave naročila, navedbo naročenih izdelkov po imenu in opisu izdelka, šifre izdelkov, število naročenih izdelkov, rok dobave, težo posameznih izdelkov in skupno težo vseh naročenih izdelkov, pogoj dobave (način odpreme blaga – pariteta po klavzulah Incoterms 2000), način plačila, rok plačila, način odpreme blaga (pomorski transport, cestni transport, lastni prevoz). Navedeno mora biti tudi ime referenta, ki je naročilo izdelal ter njegova telefonska številka, številka faksa in elektronski naslov. Iz interno izdelanega naročila (Priloga 1) je na podlagi predhodnega naročila kupca razvidno, da je v našem primeru kupec in plačnik naročenih izdelkov ista oseba. Razvidno je tudi, da je rok plačila 15 dni od datuma izdelave naročila ter da bo način odpreme pomorski transport, s pogoji dobave po klavzuli CIF do namembnega pristanišča v Dubaju. Na podlagi naročila kupca se izdela dobavnica (Priloga 2), ki spremlja blago na transportni poti do kupca in na podlagi katere se blago v skladišču pripravi za odpremo. Tudi ta mora vsebovati vse potrebne podatke, in sicer v našem primeru ime naročnika ter opis naročenih izdelkov s pripisom EAN kode ter količino in težo izdelkov. Tudi na dobavnici je razvidno, da je način odpreme pomorski transport in da je pogoj dobave po klavzuli CIF do namembnega pristanišča v Dubaju. V nadaljevanju se na podlagi dobavnice v internem programu izpiše tudi račun za kupca (Priloga 3), ki prav tako vsebuje ime naročnika, imena naročenih proizvodov in njihovo količino ter ceno. Po predhodno izpisani dobavnici so v skladišču pripravili palete, naložene z naročenimi izdelki, in po izračunu kapacitet ter dolžinskih mer posamezne palete izračunali prostornino, ki jo bodo palete zavzele na transportnem sredstvu. Po številu palet in kartonov na paletah se vodja logističnega oddelka odloči za velikost kontejnerja, ki ga je potrebno naročiti za transport izdelkov. Po računu (Priloga 3) je razvidno, da je bil naročen 40-čeveljski kontejner. 3.5 Vloga špediterja pri organiziranju kontejnerskega transporta 3.5.1 Vloga špediterja18 Za delovanje distribucijskega kanala so potrebne še aktivnosti, ki jih izvajajo podporni členi, ki sicer niso člani verige in tvorijo pomožno strukturo. Takšna podporna člena sta tudi špedicija in prevozniki ali v našem primeru pomorski agent. Špediter je zelo pomemben člen v izvoznem procesu, saj lahko precej olajša izvozni posel, zato je pomembno, da izvoznik in špediter poglobljeno sodelujeta. Ker gre za pomembne storitve pri uresničitvi izvoza, mora imeti izvoznik stalni nadzor nad storitvami, ki jih opravlja špediter. Špediter je torej posrednik med lastnikom izdelkov in prevoznikom, ki za račun lastnika izdelkov, toda v svojem imenu, sklene prevozno pogodbo. Špediter lahko nastopa v dvojni vlogi, kot špedicija (posredovanje in sklepanje prevoznih pogodb) in prevoznik (prevoz izdelkov s svojimi prevoznimi sredstvi).
18 Povzeto po Dubrovski (2005, 22–23).
30
Špediterji so torej specializirana logistična podjetja, ki se ukvarjajo zlasti z organiziranjem cestnega, železniškega, pomorskega in letalskega prevoza blaga za potrebe prodajalcev (izvoznikov) ali kupcev (uvoznikov) blaga. Storitve organizacije prevoza opravljajo kot zastopniki, komisionarji ali kot prevozniki. Izvedejo tudi vse formalnosti v zvezi s postopki in dokumenti za carinjenje blaga (carinsko posredovanje) ter postopke z agentom ladjarja za pomorski prevoz. Poskrbijo za skladiščenje blaga pred nakladanjem ali po razkladanju ter za dostavo blaga prejemniku. Nekateri špediterji opravljajo tudi storitve zbiranja in distribucije kosovnih pošiljk (zbirni promet), kar jim omogoča doseganje ugodnejših prevoznih pogojev. Prav tako so predmet poslovanja nekaterih špediterjev storitve ekspresne dostave blaga. Svojim strankam svetujejo pri sklepanju kupo-prodajnih pogodb, zlasti glede izbora trgovinskih klavzul (Incoterms), kargo zavarovanja in drugih logističnih rešitev. Špedicijo je sicer možno deliti na:
notranjo (lokalno ali medkrajevno), mednarodno (izvozno, uvozno ali tranzitno).
Pri pomorskem transportu nam lahko špediter pomaga opredeliti stroške, potrebne za oblikovanje ponudbe po klavzuli CIF, pomaga rezervirati prostor na ladjah, prevzeti blago v pristaniščih, pripraviti pakiranje, če je potrebno, pripraviti izvozno dokumentacijo, zagotoviti, da je pošiljka naložena na ladjo, zbrati dokumente in jih poslati na ustrezno mesto, zasledovati pošiljke, ki niso prispele pravočasno. Multimodalni transport je danes najvišja stopnja organizacije premeščanja blaga, ki ga lahko opravljajo le specializirana špediterska in prevozniška podjetja, močne in velike družbe, ki obvladujejo te procese. Špediter, podjemnik multimodalnega transporta, s svojim znanjem, usposobljenostjo, preverjenimi in dobrimi prevozniki, operaterji spremljajočih dejavnosti transporta, omrežjem pooblaščenih predstavnikov v vsaki namembni, tranzitni državi poskuša vzpostaviti sistem popolne transportno-logistične kontrole za izvedbo svoje multimodalne transportne storitve. 3.5.2 Navodila špediterju Izvoznik (ali uvoznik) naroča špediterske storitve s posebnim nalogom v pisni obliki, največkrat imenovanim dispozicija, v kateri morajo biti natančno navedeni vsi zahtevki dajalca naloga (Dubrovski 2005, 22). Mariborska livarna Maribor se je za organiziranje pomorskega kontejnerskega transporta odločila za špedicijsko podjetje Schenker, d. d., ki je vodilni logistični partner v pomorskem prevozu. Po naročilu kontejnerja pri špedicijskem podjetju Schenker je potrebno špediterju posredovati pravila, ki morajo biti natančna in pregledna. V podjetju pripravijo interni dokument, imenovan Navodilo špediterju za izvoz št. Xxxxx (Priloga 4). Navodilo vsebuje natančne podatke, in sicer kdo je izvoznik oziroma naročnik prevoza, ime referenta, ki je ta navodila pripravil, in ime špediterja, ki so mu ta navodila namenjena. V nadaljevanju je iz navodil špediterju razvidno ime kupca in hkrati tudi prejemnika, ime proizvajalca, rok odpreme blaga, namemben kraj, nakladno mesto, pariteta CIF, način plačila prevoza, nazivi izdelkov, količina in teža blaga ter cena.
31
3.6 Vloga pomorskega agenta pri organiziranju kontejnerskega transporta19 Pri organiziranju prevoza iz Luke Koper do namembne luke v Dubaju ima pomembno vlogo tudi pomorski agent. Tako kot vsak agent ima tudi pomorski agent svoje obveznosti in odgovornost, in sicer:
Pomorski agent posluje v imenu in za račun nalogodajalca in tako odgovarja za vse svoje opravljene naloge.
Pomorski agent se mora obnašati kot dober gospodarstvenik, kar pomeni, da mora
imeti profesionalen odnos do dela, ki ga mora opravljati skladno z domačimi in mednarodnimi transportnimi pravili in prakso.
Pomorski agent mora upoštevati in delati po navodilih nalogodajalca, ki pa so lahko
pisna ali ustna. Za račun nalogodajalca je pomorski agent dolžan opraviti vse naročene posle.
Pomorski agent mora po pravilih osebno opraviti vse posle, lahko pa imenuje tudi
podagenta, če je to skladno s pravili in predhodnim dogovorom.
Pomorski agent mora obveščati nalogodajalca in izpolnjevati njegove interese, saj oni predstavljajo, zastopajo ter pomagajo nalogodajalcu izpeljati posel v veliki finančni vrednosti. Skladno s tem je interes nalogodajalca za stalno obveščanje o dogajanju pri organiziranju transporta s strani pomorskega agenta razumljiv in pričakovan.
Pomorski agent na koncu opravljenega posla predloži račun nalogodajalcu, v katerem
si je upravičen zaračunati nagrado za uspešno opravljene naloge.
Pomorski agent v Luki Koper je za Mariborsko livarno Maribor poskrbel za rezerviranje prostora na ladji z dokumentom, imenovanim zaključnica, pri čemer je moral špediter vzpostaviti kontakt s pomorskim agentom, poskrbel je za vso preostalo potrebno dokumentacijo, ki je spremljala blago v kontejnerju iz Luke Koper do kupca, moral je poskrbeti, da je bil kontejner naložen na ladjo in za vse ostale naloge, ki jih je potrebno izpeljati pri kontejnerskem transportu s tehničnega vidika, ter papirne ureditve.
3.7 Priprava potrebne dokumentacije 3.7.1 Carinjenje tovora Posebno pozornost je treba posvetiti carinjenju. Carinsko nadzorstvo in carinski postopek predpisuje zakon. Carinsko nadzorstvo obsega ukrepe za preprečevanje neupravičenega ravnanja s carinskim blagom. Z njim se zagotovi istovetnost stvari, dokler se ne opravi predpisani carinski postopek. Carinsko nadzorstvo obsega zlasti:
pregledovanje, spremljanje in hranjenje carinskega blaga, zaznamovanje carinskega blaga s carinskimi znaki, pregled in pretres prenosnih in prevoznih sredstev, pregled in preiskava voznega
osebja oziroma posadk (na ladjah in letalih),
19 Povzeto po Zelenika (2005, 485–486).
32
sprejemanje vzorcev, risb, prospektov, fotografij in drugih podatkov, s katerimi se izkazuje istovetnost stvari (Ogorelc 2004, 435).
Zaradi odpiranja mej med državami, ki so posledica mednarodnega sodelovanja, gospodarske menjave in turizma, mora biti carinski postopek na državni meji hiter in enostaven. Carinski postopek lahko poteka tudi v carinskem skladišču (Šegina 1998, 62). Za podjetja je priporočljivo, da carinjenje tovora prepustijo špediterjem in si tako prihranijo čas, saj so špedicijska podjetja, ki nudijo tudi možnost opravljanja carinskih poslov, na tem področju tudi bolj strokovno podkovana in tako med izvoznim postopkom ne prihaja do nepotrebnih napak. Postopek carinjenja je za Mariborsko livarno Maribor opravilo špedicijsko podjetje Schenker, ki med drugim nudi tudi ta sklop storitev. Kadar se podjetje odloči, da se bo tovor carinil preko špedicijskega podjetja Schenker, mora referent pripraviti enotno carinsko listino ECL (Priloga 5), ki mora biti izpolnjena na predpisanem obrazcu in na predpisan način. V dokument špediter vpiše potrebne podatke (pošiljatelja, prejemnika, državo porekla blaga, vrsto blaga in drugo). Carinskim organom se poleg ECL predložijo še naslednji dokumenti: faktura, deklaracija o carinski vrednosti blaga, zavarovalna polica, stroški pomorskega prevoza, potrdilo kontrolnega podjetja, izhodna dispozicija in drugi dokumenti. Carinski organi potrdijo ECL in izhodno dispozicijo. Pošiljka se po kopenski poti odpremi prejemniku (Ogorelc 2004, 436). Ko je izvozno carinjenje zaključeno, je bilo preko tega carinskega postopka blago sproščeno v prosti promet. Referent v špedicijskem podjetju Schenker obvesti podjetje in kupca, da je blago izvozno carinjeno. Špediter preko faksa pošlje podjetju kopijo enotne carinske listine ECL, ki potrjuje, da je tovor dejansko ocarinjen, z žigom in podpisom referenta, ki je ECL pripravil. Podjetje shrani ECL med ostalo potrebno izvozno dokumentacijo, ECL pa mora spremljati tovor tudi na transportni poti. 3.7.2 Konosament ali nakladnica (Bill of Lading) Konosament (v Pomorskem zakoniku nakladnica) je pomemben dokument pri pomorskem prevozu tovora: ureja odnose med naročnikom prevoza (vkrcevalcem) oziroma prejemnikom in ladjarjem. Izda ga ladjar ali njegov agent v zahtevanem številu originalov. Vsi originali imajo enako veljavo, kar pomeni, da je z vsakim mogoče dvigniti tovor v namembni luki. Po predaji pošiljke na osnovi (enega primerka) originala preostali originali izgubijo veljavo. Stranka lahko zahteva, da se napravi več prepisov konosamenta. Na vsakem prepisu mora biti navedeno, da gre za prepis (Ogorelc 2004, 419). Iz našega primera konosamenta (Priloga 6) je razvidno, da so pri izpolnitvi konosamenta pomembni predvsem naslednji podatki:
naročnik prevoza, ki je v našem primeru podjetje Mariborska livarna Maribor, pri čemer je pomembno, da so podatki o podjetju natančni in popolni;
ime prejemnika tovora; kraj vkrcanja tovora na ladjo (v našem primeru Koper Slovenija); namembno pristanišče (Dubaj); ime ladje, na katero bo tovor vkrcan (MSC Giovanna);
33
opis storitve (FCL/FCL), ki nam pove, da gre za storitev prevoza tovora od pošiljatelja do prejemnika;
opis tovora, ki opisuje, da gre za 40-čeveljski kontejner, v katerem so sanitarne armature, število kartonov, palet, neto ter bruto teža, število kosov, namembni kraj, datum vkrcanja tovora na ladjo in denarna vrednost tovora.
Konosament ima naslednje funkcije (Ogorelc 2004, 419):
je potrdilo, da je tovor vkrcan na ladjo (prodajalec lahko listino preda banki v izplačilo);
je vrednostni papir, ki ga lahko prenesemo na drugo osebo, torej se z njim lahko tudi trguje (prenos lastninske pravice na pošiljki);
nadomešča prevozno pogodbo v linijski plovbi: ureja odnose med naročnikom in ladjarjem ter med ladjarjem in prejemnikom pošiljke;
je izkazna listina (predložimo jo na primer v primeru likvidacije škode). 3.7.3 Ostali dokumenti20 Pri prevozu tovora s kontejnerskim pomorskim transportom je za nemoten pretok blaga potrebnih še nekaj preostalih dokumentov:
Zaključnica za rezerviranje prostora na ladji. Agent na osnovi podatkov o gibanju ladje v posameznih lukah načrtuje pomorsko vozno pot (izbere ladjarja, odpravno luko), prihod tovora in skladiščenje v luki ter datum vkrcanja tovora na ladjo. Zaključnica vsebuje naslednje podatke: vkrcevalca oziroma pošiljatelja in prejemnika, ime ladje, podatke o tovoru in embalaži, luko vkrcanja in izkrcanja, voznino (tarifno postavko), plačnika stroškov prevoza, prevozne pogoje, podatke o ravnanju s tovorom, posebne klavzule.
Vse te dokumente običajno špediter posreduje pomorskemu agentu. 3.8 Delitev stroškov in obveznosti prodajalca in kupca 3.8.1 Transportne klavzule (Incoterms 2000) Kadar koli prodaja sega preko mednarodnih meja, se morata prodajalec in kupec ukvarjati s prevozom izdelkov in pogodbo, ki se na tak prevoz nanaša. Bistveni sestavni del ne samo prevoznih pogodb, temveč celotnega komercialnega posla, so transportne klavzule, ki opredeljujejo vrsto prevoza, prehod lastništva ter delitev stroškov in tveganja. Transportne klavzule se v mednarodnem prometu označujejo kot Incoterms, gre pa za pravila za tolmačenje trgovinskih nazivov, ki jih že vse od leta 1936 pripravlja Mednarodna trgovinska zbornica (Dubrovski 2005, 50). Pomembno je, da se Incotermsi omejujejo na vprašanja pravic in obveznosti pogodbenih strank v prodajni pogodbi glede dobave prodanega blaga. Incotermsi se torej ne nanašajo na prevozno pogodbo, kot je pogosto zmotno prepričanje. Z njimi pa se ne opredelijo vse
20 Povzeto po Ogorelc (2004, 410).
34
dolžnosti, ki bi jih pogodbene stranke želele vključiti v prodajno pogodbo, pač pa le nekatere od njih. Določena vprašanja se rešujejo tudi v drugih pogodbah, na primer v pogodbi o prevozu, zavarovanju, financiranju. Incotermsi praviloma tudi ne obravnavajo posledic kršitev pogodb niti izključitve odgovornosti zaradi različnih ovir, pač pa je potrebno ta vprašanja rešiti z drugimi določbami v prodajni pogodbi in z dogovorjenim pravom (Bovha in drugi 2004, 6). Zaradi boljše preglednosti in lažjega razumevanja so klavzule Incoterms 2000 predstavljene na nov način, pri čemer so razdeljene v štiri različne skupine (ibid., 6):
prvo skupino (E), ki predstavlja minimalno obveznost prodajalca (prodajalec da blago kupcu le na razpolago v njegovih (prodajalčevih) prostorih), tvori le klavzula EXW (Franko tovarna);
druga skupina (F) zajema klavzule, pri katerih je glavni prevoz z vidika prodajalca
neplačan (od prodajalca se zahteva, da dobavi blago prevozniku, ki ga določi kupec): FCA, FAS, FOB;
tretja skupina (C) zajema klavzule, po katerih je prodajalec dolžan plačati glavni
prevoz in včasih še zavarovanje (prodajalec mora skleniti prevozno pogodbo, vendar ne prevzema nevarnosti izgube, poškodbe blaga ali dodatnih stroškov, ki nastanejo zaradi dogodkov, potem ko je bilo blago naloženo in odpravljeno): CFR, CIF, CPT, CIP;
četrto skupino (D) tvorijo klavzule, ki zahtevajo od prodajalca, da pripravi vse
potrebno za prispetje blaga v namembno pristanišče ali drug kraj, včasih tudi uvozno carinjenje v kupčevi državi (prodajalec nosi vse stroške, potrebne za dostavo blago v namembni kraj, s tem pa sprejme tudi vse obstoječe nevarnosti): DAF, DES, DEQ, DDU, DDP.
TABELA 5: PREGLED INCOTERMS KLAVZUL SKUPINA KLAVZULA OPIS KLAVZULE Skupina E EXW Franko tovarna (naveden kraj) Skupina F FCA Franko prevoznik (naveden kraj) FAS Franko ob ladji (navedeno odpremno pristanišče) FOB Franko na ladijski krov (navedeno odpremno pristanišče) Skupina C CFR Stroški in prevoznina (navedeno namembno pristanišče) CIF Stroški, zavarovanje, prevoznina (navedeno namembno
pristanišče) CPT Prevoz plačan do (naveden namembni kraj) CIP Prevoz in zavarovanje plačana do (naveden namembni
kraj) Skupina D DAF Dobavljeno na meji (naveden kraj) DES Dobavljeno na ladji (navedeno namembno pristanišče) DEQ Dobavljeno na obali (navedeno namembno pristanišče) DDU Dobavljeno neocarinjeno (naveden namembni kraj) DDP Dobavljeno ocarinjeno (naveden namembni kraj) Vir podatkov: Zelenika (2002, 20).
35
3.8.2 Transportna klavzula CIF21 Mariborska livarna Maribor se je s kupcem pogodila glede obveznosti podjetja in obveznosti kupca iz Irana. Njun dogovor je bil, da se pri dobavnih obveznostih ravnata po klavzuli CIF,22 kar pomeni, da je podjetje dolžno plačati glavni prevoz in zavarovanje tovora na transportni poti. Kot smo že omenili, je pri klavzuli CIF navedeno namembno pristanišče, ki je v našem primeru Dubaj. Podjetje je torej moralo plačati stroške in prevoznino do navedenega namembnega pristanišča v Dubaju, vendar ni imelo stroškov zaradi nevarnosti izgube ali poškodovanja blaga, pa tudi ostalih dodatnih stroškov, nastalih zaradi dogodkov po času dobave, potem ko je blago prešlo ladijsko ograjo v odpravnem pristanišču v Luki Koper. Vsi ti stroški so prešli iz podjetja na kupca iz Irana. Po tej klavzuli pa je moralo podjetje priskrbeti tudi zavarovanje tovora za poškodovanje ali izgubo blaga na transportni poti. Podjetje je zato sklenilo pogodbo o zavarovanju in plačalo zavarovalno premijo. Kupec se mora pri tem zavedati, da je podjetje kot prodajalec dolžan plačati in priskrbeti le zavarovanje z minimalnim kritjem. Če kupec želi zavarovanje z večjim kritjem, se mora o tem jasno dogovoriti s prodajalcem ali pa si sam priskrbeti dodatno zavarovanje. Klavzula CIF je zavezovala podjetje, da blago tudi izvozno ocarini. 3.8.2.1 Prodajalčeve obveznosti Po klavzuli CIF je bilo podjetje dolžno zagotoviti blago in račun v skladu s prodajno pogodbo ter vse druge dokaze, ki jih je bilo mogoče zahtevati po pogodbi. Prav tako je moralo podjetje na svoje stroške pridobiti vsa izvozna dovoljenja in druga uradna potrdila ter opraviti vse, kar je potrebno, tudi vse carinske formalnosti za izvoz blaga. Mariborska livarna Maribor je morala pod običajnimi pogoji in na svoje stroške skleniti pogodbo za prevoz do navedenega namembnega pristanišča po običajni poti s pomorsko ladjo take vrste, ki se običajno uporablja za prevoz v pogodbi določenega blaga. Prav tako je podjetje moralo na svoje stroške pridobiti zavarovanje tovora, kot je bilo dogovorjeno s pogodbo, tako da je kupec ali druga oseba, ki ima zavarovalni interes, upravičena zahtevati izplačilo zavarovalnine neposredno od zavarovalnice in priskrbeti kupcu zavarovalno polico ali drugo dokazilo o zavarovanju. Zavarovanje je po klavzuli CIF bilo potrebno skleniti z ugledno zavarovalnico in prav tako je moralo biti v skladu z minimalnim kritjem po klavzulah pomorskega zavarovanja Združenja zavarovalnic za pomorsko zavarovanje (Institute of London Underwriters) ali v skladu s podobno zbirko klavzul. Minimalno zavarovanje mora pokriti pogodbeno ceno, povečano za deset odstotkov (110 %), in mora biti izkazano v valuti pogodbe. Podjetje je moralo dobaviti blago na krov ladje v odpravnem pristanišču na dogovorjeni dan oziroma v okviru dogovorjenega roka.
21 Povzeto po Bovha (2004, 24–26). 22 Cost, Insurance and Freight (named port of destination) – stroški, zavarovanje in prevoznina (navedeno namembno pristanišče).
36
Podjetje je pri tem nosilo odgovornost za nevarnost izgube ali poškodovanje blaga do trenutka, ko je to prešlo ladijsko ograjo v navedenem odpravnem pristanišču. Podjetje je po tej prevozni klavzuli moralo plačati:
vse stroške v zvezi z blagom od trenutka, ko je bilo dobavljeno na krov ladje v odpravnem pristanišču,
prevoznino in vse druge stroške, skupaj s stroški nakladanja blaga na krov in z vsemi izdatki za razkladanje v dogovorjenem razkladalnem pristanišču, ki jih je po prevozni pogodbi dolžan kriti prodajalec,
stroške zavarovanja, stroške carinskih formalnosti in vse carine, davke in druge dajatve, ki jih je bilo
potrebno plačati ob izvozu. Podjetje je kupca primerno obvestilo, da je bilo blago dobavljeno na krov ladje v odpravnem pristanišču in prav tako je dalo kupcu vsa druga obvestila, ki so potrebna, da lahko kupec naredi vse, kar je navadno potrebno za prevzem blaga. Podjetje je kupcu na svoje stroške priskrbelo prevozno listino do dogovorjenega namembnega pristanišča, ki se je nanašala na pogodbeno blago in je bila datirana v okviru dogovorjenega roka za odpravo. Kupcu je omogočilo, da zahteva blago od prevoznika v namembnem pristanišču v Dubaju. Podjetje je plačalo stroške vseh kontrolnih postopkov (kontrola kakovosti, merjenja, tehtanja, štetja), ki so bili potrebni za dobavo blaga na krov ladje. 3.8.2.2 Kupčeve obveznosti
Plačilo cene. Kupec je moral plačati ceno, ki je bila določena v prodajni pogodbi. Dovoljenja, potrdila in formalnosti. Kupec je moral na svojo nevarnost in stroške
pridobiti vsa uvozna dovoljenja in druga uradna potrdila ter opraviti vse carinske formalnosti za uvoz blaga.
Pogodbe o prevozu in zavarovanju. Pri pogodbi o prevozu in zavarovanju kupec nima nobenih obveznosti, razen če bi kupec želel še dodatno zavarovati blago.
Prevzem dobave. Kupec je moral sprejeti dobavo, dobavljeno na krov ladje v odpremnem pristanišču, in prevzeti blago v dogovorjenem namembnem pristanišču.
Prehod nevarnosti. Kupec je moral prevzeti vso odgovornost za nevarnost izgube ali poškodovanja blaga od trenutka, ko je prešlo ladijsko ograjo v Luki Koper, od dogovorjenega dne, vendar pod pogojem, da je bilo blago pravilno izločeno za izpolnitev pogodbe, kar pomeni, da je bilo jasno ločeno od drugega blaga.
Delitev stroškov. Kupec mora plačati vse stroške v zvezi z blagom od trenutka, ko je prešlo ladijsko ograjo v Luki Koper, vse stroške in izdatke v zvezi z blagom med prevozom do prispetja v namembno pristanišče v Dubaju, stroške razkladanja, skupaj s stroški pristaniške pristojbine, vse dodatne stroške, ki so nastali od dogovorjenega roka za odpravo, pod pogojem, da je bilo blago pravilno izločeno, in vse carine, davke in druge dajatve ter stroške carinskih formalnosti, ki jih je bilo treba plačati ob uvozu blaga.
37
SLIKA 4: PRAVNOEKONOMSKI ODNOSI PRODAJALCA IN KUPCA PO KLAVZULI CIF 1. SKLADIŠČE PRODAJALCA 2. ODPREMA TOVORA 3. LUKA VKRCANJA TOVORA 4. LADIJSKA OGRAJA 5. PREVOZ TOVORA Z LADJO 6. NAMEMBNA LUKA 7. TOVOR PRED UVOZNIM CARINJENJEM 8. TOVOR PO UVOZNEM CARINJENJU 9. DOSTAVA TOVORA 10. KUPČEVO SKLADIŠČE Vir: Zelenika (2002, 177).
38
3.9 Zavarovanje blaga na transportni poti 3.9.1 Mednarodno transportno zavarovanje Transportno zavarovanje je postalo instrument zunanje trgovine, transportna zavarovalna polica pa dokument, ki spremlja večino poslov, povezanih s prodajo blaga, zato je večina blaga med prevozom zavarovana. Zavarovanje daje varnost vsem udeležencem v mednarodni trgovini, tudi tistim, ki kupujejo blago, ne da bi ga videli, le na podlagi dokumentov. Če je blago ob nakupu uničeno ali poškodovano, bo lastnik blaga dobil nadomestilo za nastalo škodo (Pirš 2000, 7). Zavarovanje je ekonomska kategorija. Temeljni smoter zavarovanja je zadovoljevanje potreb oseb in gospodarskih subjektov po gospodarski varnosti. Zavarovanje opredelimo kot gospodarsko dejavnost, ki z vplačili sredstev (zavarovalne premije) in s povezovanjem nevarnostnih subjektov (s sistemom izravnavanja nevarnosti) zagotavlja ekonomsko varstvo teh subjektov in odpravlja posledice škodnih dogodkov (Ogorelc 2004, 363). Osnovne ugotovitve o pomenu in funkcijah zavarovanja veljajo seveda tudi za transportno zavarovanje. Temeljni smoter transportnega zavarovanja je ustvarjanje ekonomske varnosti zavarovalnih subjektov. To so uporabniki transportnih/logističnih storitev, organizatorji transportnega procesa (špediter, organizator multimodalnega transporta) in izvajalci logističnih storitev (prevoznik, skladiščnik, luka in drugi blagovni terminali) (ibid., 369). Transportno zavarovanje lahko razvrstimo po raznih vidikih. Z vidika nevarnostnega objekta ga delimo na (ibid., 370):
transportno zavarovanje blaga pri prevozu ali kargo, zavarovanje transportnih sredstev ali kasko zavarovanje, zavarovanje prevozniške odgovornosti za škodo na blagu.
3.9.2 Kargo zavarovanje23 Osnovni dilemi v praksi poslovnih subjektov sta, ali naj se neka pošiljka v transportu sploh zavaruje ali ne in kakšen naj bo obseg kritja. Stroški zavarovanja (premija) vplivajo na ceno blaga. Zaradi tega je poslovni subjekt neprestano v dilemi, ali naj zavaruje pošiljko proti čim več rizikom, s čimer naraste premija (in s tem prodajna cena blaga), ali zavaruje čim manj rizikov ali pa pošiljke sploh ne zavaruje (in s tem zniža prodajno ceno), vendar se s tem izpostavi nevarnosti izgube oz. zmanjšanja poslovnih sredstev. V kargo zavarovanju je zavarovalni objekt blago v transportu. Pri zavarovanju blaga v transportu je treba poznati določila zavarovalnega in transportnega prava (odgovornost prevoznika) in gospodarskega prava nasploh (obveznosti pogodbenih strank v prodajni pogodbi, prehod nevarnosti in drugo). V praksi kargo zavarovanja se zavarovalni interes ravna po določilih prodajne pogodbe ali po določilih mednarodnih trgovinskih običajev INCOTERMS. Zavarovalni interes ima subjekt, na čigar tveganje se blago prevaža. Nosilca le-tega opredelita stranki v prodajni pogodbi.
23 Povzeto po Ogorelc (2004, 372–389).
39
Nevarnost lahko nosi kupec ali prodajalec, lahko pa preide na kupca med prevozom (npr. ob prehodu meje, klavzula DAF). Najbolj pogosto se mesto izročitve in s tem zavarovalni interes določi s transportnimi klavzulami. V mednarodni menjavi je zato potrebno poznati določila INCOTERMS. Subjekt, ki ima zavarovalni interes, je opredeljen z določilom o prehodu nevarnosti: pri FOB- in CIF-klavzuli je prehod nevarnosti v odpravni luki, ko blago prečka ograjo ladje. Zavarovalni interes lahko spremenijo nekatera dejstva, ki so nasprotna določilom pogodbe: če kupec npr. pri klavzuli CIF zavrne plačilo za pošiljko ali je plačilno nezmožen, se zavarovalni interes vrne na prodajalca. Ob škodnem dogodku bo sam utrpel škodo, kljub temu da je tveganje formalno (v odpravni luki) že prešlo na kupca. Z zavarovalno pogodbo se sklenitelj zavarovanja (zavarovalec) zavezuje, da bo plačal ceno zavarovanja, zavarovalnica pa, do bo ob nastopu zavarovalnega primera izplačala zavarovancu ali nekomu tretjemu odškodnino oziroma dogovorjeno vsoto (ali storila kaj drugega). Zavarovanec je subjekt, kateremu se zavaruje premoženje ali premoženjski interes. V kargo zavarovanju je zavarovanec poslovni subjekt, ki tvega nevarnost prevoza, torej ima interes, da se blago v transportu ne poškoduje ali izgubi. Sklenitelj zavarovanja je subjekt, ki z zavarovalnico sklene pogodbo. Sklenitelj zavarovanja sklene zavarovanje kot neposredni nosilec zavarovalnega interesa (torej kot zavarovanec) ali po pooblastilu nosilca zavarovalnega interesa ali iz obveznosti iz določenega pravnega razmerja. Sklenitelj zavarovanja je v praksi kargo zavarovanja običajno špediter, lahko pa je tudi prodajalec, ki v pomorskem zavarovanju npr. zavaruje blago do namembne luke (CIF), čeprav blago potuje na morskem delu poti na tveganje kupca. V zavarovanju kargo je torej pomembno, do kod je tveganje transporta blaga prodajalčevo in od kod kupčevo. Zavarovalna polica je:
dokaz, da je bila sklenjena zavarovalna pogodba, obljuba zavarovatelja, da bo izplačal škodo ob nastopu zavarovanega primera (če bodo
seveda izpolnjeni vsi zavarovalni pogoji), legitimacijska listina, s katero se zavarovanec legitimira ob likvidaciji škode.
Zavarovalna polica je lahko tudi vrednostni papir, kar je pogosto v mednarodni blagovni menjavi. V izvozu (zlasti pri CIF prodajah), ko je potrebno polico prenesti na osebo iz tujine, izda zavarovalnica na podlagi prijave o zavarovanju zavarovalno polico v angleščini. Nova angleška polica »Marine Cargo Policy« ali kratko MAR policy (iz leta 1983) je sestavljena iz treh delov:
besedila s posebnimi podatki za zavarovanje (brez navedbe tveganj), ki je natiskan kot polica;
dopolnilnih kavzul A, B in C – institucijske kargo klavzule (Institut Cargo Clauses) in drugih klavzul, ki se dodajajo polici (vojni riziki, riziki stavk in druge klavzule).
V bistvu je polica MAR bianco polica, ki se ji dodajajo zavarovalni pogoji.
40
Sklop C-klavzul (najožje pokritje) krije dve skupini rizikov oziroma škod: požar in eksplozijo, nasedanje, potopitev ali prevrnitev ladje, prevrnitev ali zdrs
kopenskega prevoznega sredstva, trčenje ali dotik ladje (oz. drugega prevoznega sredstva) z nekim zunanjim objektom in izkrcanje tovora v luki pribežališča;
škode, ki so nastale zaradi dejanja generalne hvarije in odmeta blaga v morje. Sklop B-klavzul krije:
rizike oziroma škode, ki jih krije C, in škode, ki jih lahko pripišemo naslednjim tveganjem:
• potresu, vulkanskim izbruhom ali udarcem strele; • odplavljanju blaga s palube ladje; • prodoru morske ali rečne vode v ladjo, drugemu prevoznemu sredstvu,
kontejnerju ali prostoru, kjer je blago uskladiščeno; • popolni izgubi tovorkov pri vkrcanju/izkrcanju blaga.
Sklop A-klavzul daje najširše kritje. V besedilu so navedene klavzule, ki izključujejo kritje nekaterih rizikov oziroma škod. Klavzule A, B in C izključujejo:
škode, ki nastanejo zaradi naklepa zavarovanca, normalne izgube na teži ali obsegu, nepravilnega pakiranja, napak ali naravnih lastnosti blaga, zakasnitve ali uporabe atomskega oziroma nuklearnega orožja (4. klavzula);
škode, ki nastanejo zaradi nesposobnosti ladje za plovbo in neprimernosti katerega koli prevoznega sredstva ali kontejnerja za varen prevoz zavarovanega predmeta (5. klavzula);
škode, ki so nastale zaradi vojnih rizikov (6. klavzula); škode, ki so nastale zaradi stavk in drugih rizikov, ki se običajno izenačujejo z rizikom
stavke (7. klavzula). 3.9.3 Zavarovanje tovora za kupca iz Irana Pri prevozu tovora iz Mariborske livarne Maribor sta se pogodbeni stranki dogovorili, da se blago zavaruje po klavzuli C, ki zajema najožje kritje dveh skupin rizikov (Priloga 7). Vodne armature v kontejnerju so na tej transportni poti bile zavarovane le za poškodbe, ki bi nastale v primeru požara, eksplozije, potopitve ladje, odmeta blaga v morje in ostale poškodbe, ki bi nastale v nezgodnih primerih, ki jih zajema klavzula C. Tudi klavzula CIF določa, da mora blago zavarovati podjetje, vendar mora zagotoviti le osnovno zavarovanje tovora. Kljub temu je imel kupec iz Irana možnost zavarovati tovor tudi za druge škodne primere ali za druge škode, ki lahko nastanejo pri prevozu tovora, vendar je bilo blago zavarovano le s strani Mariborske livarne Maribor z najosnovnejšim zavarovanjem po klavzuli C, kar pomeni, da je bilo tudi tveganje za izgubo blaga na transportni poti večje, saj zavarovalnica pri nastanku drugih škod na tovoru ne bi povrnila stroškov, ki bi lahko nastali. Tovor je bil zavarovan pri zavarovalnici Triglav (Priloga 7), polica pa je zaradi izvoza tovora v drugo državo napisana v angleškem jeziku.
41
4. SKLEP Namen diplomskega dela je bil, da bi kar najbolje predstavili potek in organiziranje kontejnerskega transporta. V ta namen smo si zastavili cilje, ki smo jih v diplomskem delu tudi dosegli. Dobra organiziranost transporta ima v mednarodni menjavi zelo velik pomen, saj je hiter pretok blaga na transportni poti eden izmed glavnih ciljev kupca in prodajalca. Pri pisanju diplomskega dela smo ugotovili, da je za nemoten pretok blaga pomembna angažiranost in strokovna usposobljenost vseh glavnih akterjev, ki sodelujejo pri organiziranju transporta. Kot prvi cilj smo želeli prikazati teoretične osnove pomorskega kontejnerskega transporta ter predstaviti pomen kontejnerskega transporta pri mednarodni menjavi. S pomočjo literature nam je uspelo predstaviti definicijo kontejnerskega transporta in njegov pomen pri prevozu tovora v mednarodni menjavi. Spoznali smo transportno enoto kontejner, predstavili njegovo funkcijo in ugotovili, da omogoča prevoz tovora na različnih transportnih sredstvih, ne da bi bilo tovor potrebno raztovoriti. Predstavili smo vrste kontejnerjev in opredelili izdelke, ki so primerni za prevoz s kontejnerskim transportom. Ugotovili smo tudi, da ima kontejnerski transport veliko prednosti, kot je poenotenje tovora, prihranek časa (na primer pri manipulaciji tovora) in prihranek denarja pri embaliranju izdelkov ali pri stroških transporta. Pri drugem cilju smo se odločili predstaviti in analizirati podjetje ter poslovanje podjetja na področju izvozne dejavnosti. Predstavili smo torej podjetje Mariborska livarna Maribor d.d. in podrobneje predstavili njene poslovne enote. Najprej smo se odločili predstaviti Mariborsko livarno Maribor skozi njeno zgodovino, kjer smo spoznali številne zanimivosti ter začetke njenega poslovanja. V nadaljevanju smo predstavili Mariborsko livarno Maribor d.d. v luči sedanjosti, torej kot deluje in posluje danes. Spoznamo njeno organiziranost, poslanstvo in vizijo. Natančneje predstavimo tudi poslovno enoto Armal in njihove izdelke. Opredelimo tudi trge na katere izvažajo svoje visokokakovostne izdelke in opredelimo naloge, ki jih vodje izvoza opravljajo na oddelku izvoza v poslovni enoti Armal. Tretji cilj je bil analizirati celotno verigo aktivnosti od naročila kupca, do izvedbe kontejnerskega transporta. Tudi ta cilj smo dosegli, saj smo skozi organizacijo predstavili vse glavne akterje, ki sodelujejo pri organiziranju kontejnerskega prevoza tovora. Pričeli smo z naročilom kupca iz Irana, na podlagi katerega so se v podjetju izdelali ostali dokumenti in na podlagi katerega je podjetje v nadaljevanju organiziralo prevoz blaga s kontejnerskim transportom. Prevoz je podjetje organiziralo s pomočjo špedicijskega podjetja Schenker d.d., kjer smo lahko ugotovili, da je bila vloga špediterja velikega pomena pri izvoznem carinjenju tovora in pri najemu kontejnerja primerne velikosti. V nadaljevanju je podjetje sodelovalo tudi s pomorskim agentom Luke Koper, ki je imel veliko odgovornost pri pripravi ostalih potrebnih dokumentov za prevoz tovora. Pomorski agent je imel nalogo poskrbeti za tovor, dokler ni bil ta varno vkrcan na kontejnersko ladjo. Zanimalo nas je tudi, kakšne obveznosti imata kupec in prodajalec pri prevozu tovora s kontejnerskim transportom. Zato smo predstavili klavzule Incoterms 2000, kjer so predstavljena mednarodna pravila in obveznosti kupca in prodajalca. Ugotovili smo, da sta se kupec in prodajalec odločila za prevoz tovora po pravilih, ki jih določa klavzula CIF. Predstavili smo torej vse obveznosti in naloge kupca in prodajalca, ki jih ta mednarodna klavzula določa.
42
Po klavzuli CIF je določeno, da mora podjetje tovor tudi zavarovati. Zato smo predstavili tudi zavarovanje in zavarovalno polico, na kateri je razvidno, da je bil tovor zavarovan z najožjim kritjem, ki smo ga v diplomskem delu tudi natančneje predstavili. Na koncu lahko trdimo, da smo vse zastavljene cilje tudi dosegli in pri tem prišli do spoznanja, da je organiziranje kontejnerskega transporta zelo zahtevno. Spoznali smo, da je potrebno upoštevati veliko pravil in obveznosti, da organizacija prevoza lahko poteka nemoteno in da je znanje in strokovna usposobljenost vsakega akterja, ki sodeluje pri organiziranju, izjemnega pomena pri brezhibni organizaciji prevoza tovora s kontejnerskim transportom.
43
POVZETEK V diplomskem delu smo predstavili kontejnerski transport in njegove značilnosti, opisali pa smo tudi kontejner in predstavili njegovo funkcijo. Predstavili smo vrste storitev v kontejnerskem transportu in njegove prednosti in slabosti. Na kratko smo s pomočjo raznih člankov opisali tudi funkcijo kontejnerskega transporta na svetovnem trgu. Opredelili smo vse glavne akterje, ki sodelujejo pri organizaciji prevoza tovora in predstavili njihove naloge. Natančneje smo spoznali podjetje Mariborska livarna Maribor d.d in poslovno enoto Armal, katere temeljna dejavnost je proizvodnja sanitarnih armatur, ki jih proizvajajo tako za Slovenijo, kot za tuje kupce in jih izvažajo na tuje trge. Ugotovili smo, da je organizacija kontejnerskega transporta zelo zahtevna, saj je pri tem zelo pomembno, da je prevoz tovora dobro organiziran, pripraviti pa moramo tudi vso potrebno dokumentacijo. Opisali smo postopek organizacije prevoza tovora s kontejnerskim transportom od naročila kupca iz Irana, do izvedbe kontejnerskega transporta, pri čemer smo izpostavili obveznosti prodajalca in kupca z vidika tveganja in stroškov, po mednarodnih pravilih Incoterms 2000 in klavzule CIF. Na koncu smo se seznanili še z zavarovanjem tovora in predstavili kargo zavarovanje. Ključne besede: kontejnerski transport, kontejner, Mariborska livarna Maribor d.d., dokumentacija, tveganje in stroški, Incoterms 2000, klavzula CIF, kargo zavarovanje. SUMMARY In this diploma we have presented a container transport and his characteristics, we have also described a container and presented his function. We have presented all the types of services in container transport and his advantages and weaknesses. We have also described a function of container transport on the world market. We have defined all principal actores they co-operate in organization of cargo transport and we presented their jobs. We described in details the company Mariborska livarna Maribor d.d. and the bussines unit Armal which basic activity is production of a sanitary fittings that are produced for Slovenian buyers and also for foreign buyers so they export their products on foreign markets. We have found out that organization of container transport is very demanding because the container transport has to be organized very good and we also have to prepare all of important documents. We described the procedure of cargo transport with container from the buyers order from Iran to execution of container transport, where we have exposed the obligations of buyer and seller from the view-point of the risk and costs by the international statute Incoterms 2000 and by the clause CIF. In the end we met with the insurance of the freight and we introduced the cargo insurance. Key words: container transport, container, Mariborska livarna Maribor d.d., documents, the risk and costs, Incoterms 2000, clause CIF, cargo insurance.
44
SEZNAM LITERATURE IN VIROV Seznam literature
1. Dubrovski, Drago. 2006. Management mednarodnega poslovanja. Koper: Fakulteta za management.
9. Zelenika, Ratko. 2005a. Logistički sustavi. Rijeka: Ekonomski fakultet. 10. Zelenika, Ratko. 2005b. Temelji logističke špedicije. Rijeka: Ekonomski fakultet. 11. Zelenika, Ratko. 2002. Incoterms 2000, u teoriji i praksi. Rijeka: Ekonomski fakultet.
12. Zelenika, Ratko. 2001. Prometni sustavi. Rijeka: Ekonomski fakultet.
